La vie automobile
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- Xupptëmtnt à LA rig AUTOMOBILE, y 349. du 3§ juin i§08.
- LA VIE AUTOMOBILE
- SIXIÈME ANNÉE
- 1006
- PREMIER SEMESTRE
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- La Vie Automobile
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- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
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- SIXIÈME
- 1906
- (PREMIER SEMESTRE - Livraisons 223 à 248)
- -OÎ(g)])C.
- H. DUNOD & E. P1NAT, Éditeurs
- >49, QUAI UES GRANDS-AUGUSTIN S
- PARIS, VIe
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- Samedi 6 Janvier 1906.
- 6e Année. — N° 223.
- La Vie Aatonjobile
- POL RA VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- !
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- flattes “ types ” da Salon...
- SOMMAIRE
- A nos lecteurs.
- Autres “types” du Salon. — Henri Kistemaeckers. Les Voitures Mors en 1906. — Pol Ravigneaux. Chronique. — J. I.
- Les Poids lourds au Salon 1905. — C. Faroux.
- Les Canots automobiles au Salon de 1905. — /. Izart. La Coupe du Salon.
- A propos de phares. — Georges Claude.
- 175 kilomètres à l’heure sur route ! — L. Gérard. Nouvelles et Questions diverses.
- A NOS LECTEURS
- La Vie Automobile a le plaisir de présenter ses souhaits les plus sincères de bonne année à ses lecteurs et amis. Elle leur promet, sinon de leur parler de tout, ce qui sortirait de son cadre, au moins de leur parler le mieux possible de ce qui les intéresse.
- Estimant que ce programme encore très chargé nécessite le concours de compétences diverses, elle s’est assuré, pour y satisfaire la collaboration effective de personnalités les plus autorisées; beaucoup d’entre elles sont d’ailleurs déjà bien connues de nos lecteurs.
- Rédacteur en chef. — Pol Ravigneaux, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, ex-sous-directeur de l’usine de Dion-Bouton.
- Secrétaire de la rédaction.— J.Izart, ingénieur civil des mines,
- Carlqt Bourlet, docteur ès sciences,. membre du Comité de Y Association générale automobile et du Comité technique du Tou-ring-Club.
- G. Claude, auteur de l’Electricité à la portée de tout le monde.
- Lieutenant-colonel Espitallier.
- C. Faroux, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, docteur ès sciences, rédacteur au journal l’Auto.
- C. Favron, ingénieur civil.
- F. Forest, ingénieur constructeur.
- A. Gatoux, publiciste.
- L. Guillet, docteur ès sciences, ingénieur métallurgiste.
- E. Hospitalier, ingénieur des arts et manufactures, rédacteur en chef de l’Industrie Électrique.
- J. Imbrecq, avocat à la Cour d’appel.
- Henry Kistemaeckers, homme de lettres.
- G. de Laffreté, rédacteur sportif de l’Écho de Paris.
- G. Lumet, chef du laboratoire de Y Automobile-Club.
- L. Marchis, professeur à la Faculté des sciences de Bordeaux.
- Baron de Mauni.
- Max de Nansouty, rédacteur scientifique du Temps.
- Lucien Périsse, secrétaire de la Commission technique de Y Automobile-Club.
- Max Ringelmann, directeur de la station d’essais des machines du ministère de l’agriculture.
- P. Souvestre, rédacteur au journal- l’Auto.
- -- PE L albreuze, ancien officier du génie, ingénieur électricien, secrétaire de la rédaction de l’Éclairage électrique.
- • F. Vasseur, publiciste.
- H. Dunod et E. Pinat, éditeurs.
- On affirmait naguère que les morts vont vite. Il est permis aujourd’hui d’en dire autant des vivants. Quiconque estimerait cette affirmation un peu aventurée serait par moi prié de traverser la place de la Concorde vers quatre heures de l’après-midi, au voisinage des fêtes anniversaires, de flâner sur les voies du Métro à l’instant du déjeuner, ou de s’étendre sur la route de Suresnes un dimanche matin. Celui-là ne m’en donnerait pas le démenti : le record des morts est sévèrement battu. Même en tenant compte des culs-de-jatte ou, ce qui est pire, des gens attardés qui prennent encore l’omnibus, j’estime que la marche des vivants, en ce pâle et fiévreux début d’année, atteint sans peine une moyenne de 45 kilomètres à l’heure. Aucun mort, eût-il rendu à son pays des services immenses, ne pourrait se flatter d’être tombé dans l’oubli à cette allure-là.
- Au milieu de cet aimable vertige, les événements aussi participent à la hâte des hommes, paraissent et disparaissent avec l’éphémère splendeur des étoiles filantes. La minute exactement présente semble seule se parer de quelque actualité. Encore, les informateurs avertis vous parleront-ils surtout de ce qui se passera demain. Mais ceux qui osent vous entretenir de ce qui existait hier prennent immédiatement, à nos yeux, l’aspect d’inoffen-sifs archéologues. Et il semble que d’austères vieillards prissent seuls évoquer aujourd’hui les circonstances qui marquèrent les dernières heures de l’an 1905.
- * %’éprouverais donc quelque honte à évoquer, dans ce journal foncièrement automobile, le souvenir du dernier Salon, — souvenir déjà perdu dans le recul des temps puisqu’il date de quinze jours, — si je n’entendais rendre un hommage descriptif à quelques organismes dont nos ingénieurs les plus progressistes, nos techniciens les plus avisés, nos plus subtils observateurs et nos thuriféraires les plus abondants, ont résolument négligé de prendre souci. C’est aux visiteurs du Salon que je fais cette allusion légèrement pompeuse. Car on a décrit avec minutie les stands et les châssis, mais on a laissé leurs familiers dans l’ombre, comme si l’orgie lumineuse du Grand-Palais ne pouvait mettre en valeur que les aciers polis et les cuivres étincelants. On a pénétré l’âme tourmentée et mordante des différentiels, l’âme servilement automatique des carburateurs, l’âme désormais uniforme des pioteurs à quatre temps, l’âme errante, l’âme baladeuse des changements de vitesse, l’âme excitante des magnétos, l’a me indécise des joints de cardan, l’âme tortueuse des directions irréversibles, jusqu’à lame outrecuidante et
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- démesurément enflée des pneumatiques ; mais pourquoi n’a-t-on pas exploré l’âme ingénue de la foule qui vint se ruer vers toutes ces âmes captivantes et diverses ?
- Il n’y avait pas, au Salon, que des « types » de voitures. D’autres a types » s’y rencontraient qui, pour être moiûs mécaniques, n’en étaient pas moins savoureux.
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- * *
- Vous avez vu cette grosse dame fourrée de loutre, coiffée d’un oiseau de paradis, baguée de perles, enchaînée d’or et flanquée d’un monsieur long, maigre et résigné. Peut-être l'avez-vous suivie ? Je n’ai, pour ma part^eu garde d’y manquer. Non pas que la grosse dame fût attirante comme une muse ou poivrée comme une pécheresse! Importante, suante, soufflante, traînant après elle un relent de naphtaline et de camphre, elle ne provoquait aucun vœu clandestin, et je gage que le monsieur maigre lui-même l’aurait abandonnée dans la cohue à son sort houleux, s’il n’eût été rivé à elle par les inexorables lois du mariage. Mais j’avais été tout de suite intrigué par les desseins de la grosse dame, et j’en voulais admirer la réalisation : .
- — Tu me laisseras dire. Surtout, pas un mot! Car tu es très bête en affaires. Et d’ailleurs, les femmes obtiennent toujours davantage !
- Qu’espérait donc obtenir la grosse dame? D’un œil morne, le monsieur maigre l’approuvait comme un homme qui ne cesse d’approuver depuis vingt ans, sans avoir eu le temps de respirer, et qui a perdu toute habitude du geste négatif.
- A coups de hanches et de coudes, elle s’était abattue sur le stand Mercédès. Elle y examina de très près une limousine, s’enquit du prix, le connut, et tressaillit comme si on l’eût outragée.
- — Je ne discute même pas! fit-elle sèchement.
- Et, tournée vers le monsieur maigre, avec un sourire dédaigneux :
- — Il nous prennent pour des provinciaux !
- Défonçant les orteils d’autrui, elle s’irrua successivement chez Panhard, chez Fiat, chez de Dietrich, chez Hotclikiss, ailleurs encore. Partout la même scène sé reproduisait, stéréotypée. Éreinté, les fémurs dans le ventre et l’échine amollie, le monsieur maigre se tenait maintenant à l’écart, humble statue de la Douleur. Alors, congestionnée, délirante de courroux, elle finit par lui hurler au visage :
- — Décidément, on nous voit venir ! Ils reconnaissent que tu es un provincial !
- Le monsieur maigre n’osa pas nier. On ne lisait plus dans ses yeux qu’une seule espérance : rentrer à l’hôtel. Mais son épouse avait payé 2 francs au passage tïés tourniquets. Elle ne se tenait pas pour battue. Son oiseau de paradis frissonnait de colère. Elle me vit attentif, et m’interpella sans autre forme : 1
- — Enfin, Monsieur, où peut-on voir ici des voitureïtês d'un prix raisonnable ?
- Je compris enfinpourquoi je m’étais intéresséàla grosse dame C’était une entité. Elle figurait, dans tout son embonpoint et dans toute sa logique, le « Bas de Laine français».
- Et je lui conseillai de vendre du russe pour acheter un tricar...
- Contemplez d’un regard séduit la belle et fraîche denture de ce changement de vitesse abrité sous verre. Un petit choc vous ébranle.
- — Pardon, Monsieur!
- Le maladroit s'excuse avec une politesse exquise. C’est un gentleman. Il vous faudrait de longues heures pour compter les reflets de son chapeau de soie. Un petit ruban discret saigne à sa boutonnière. Ce peut être fort bien celui de la Légion d’honneur, si ce n’est toutefois celui du Christ du Portugal.
- — Excusez-moi... On est tellement bousculé!... Vraiment jolie, cette taille d’engrenages.
- — Très bien faite... oui... c’est ce que j’observais.
- — Mais le chef-d’œuvre, à cet égard, c’est le changement de vitesse du châssis Machin, Vous avez vu le châssis Machin ?
- — Ma foi non.
- — Vous n’avez pas vu le châssis Machin ?... Oh! mais, il ne faut pas rater ça !
- — Vraiment ?... Je verrai, l’un de ces jours...
- — Si vous avez quelques minutes, c’est à côté... Voyez-vous d’ici? stand Machin ! Je serai très heureux de vous en faire les honneurs. J’ai là des amis... Ce sont des gens charmants. Quant au châssis !
- Et l’inconnu se baise le bout des doigts d’une lèvre enchantée. Il vous entraîne au stand Machin et vous fait une démonstration remarquable de clarté. Parfait, du reste, le châssis Machin. Quel est, au demeurant, le châssis dont on puisse dire sans injustice qu’il n’est pas parfait ? Celui-ci, comme tous les autres, est d’excellente fabrication française, avec toutes les apparences allemandes et toutes les lignes italiennes... Il faut s’écraser le nez sur ses chapeaux de moyeux pour apprendre qu’il n’a pas franchi le Rhin ou le mont Cenis. Charmant, le châssis Machin !
- — Et vous savez, j’ai mes grandes et petites entrées dans la maison. Mes amis sont délicieux, ils ne demandent qu’à me faire plaisir. Si cela peut vous être agréable, je vous ferai avoir 5 p. 100 sur le prix du catalogue.
- Le gentleman est un agent régional de la maison Machin. Et son système de vente s’appelle la vente à l’américaine.
- Cet autre gentleman, non moins élégant que le premier, a une mission plus importante encore. Celui-ci ne fait pas vendre, il empêche de vendre. Il exerce une rancune personnelle, ou favorise celle d’un tiers, par procuration. Et son procédé est des plus simples, en vertu de ce principe que tout ce qui a trait à la mécanique doit netre pas compliqué. Observons-le.
- Planté devant le stand Chose, il guette le client sérieux. Ce dernier se trouve précisément aux prises avec l’excellent vendeur de céans. Après bien des tergi versations, il A* enfin noté sur son petit carnet le prix net du landaulet souhaité, avec la « double semelle à l’arrière, ses phares
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- et lanternes, et tout l’outillage nécessaire », Il s’en va très décidé, mais il demande cependant à réfléchir encore jusqu’à demain. Au fait, peut-être reviendra-t-il dans une heure...
- — Car demain, Monsieur, nous devrons changer le délai de livraison. Je vous l’ai dit, je n’ai plus que trois châssis livrables en mars. Et du train où vont les choses...
- Un bon vendeur, en effet, n’a jamais plus que trois châssis livrables en mars. C’est classique. Sauf quoi, l’acheteur, espèce essentiellement hésitante, ne se déciderait jamais.
- Or donc, l’amateur du landaulet va retraverser la grande nef en se livrant aux réflexions suprêmes avant l’abandon du fameux « tiers à la commande ». Il chemine, le front penché. C’est à cet instant que le guetteur l’aborde en face :
- — Je viens d’apprendre, Monsieur, que vous désiriez acheter un landaulet Chose. On vous l’a fait 18 000 francs, avec les accessoires. Je vous offre le même, identiquement le même, pour 11 000.
- — Pour 11 000 ! Comment est-ce possible?
- Le guetteur sourit finement :
- — Tout est possible, avec la marque Chose. Enfin, je vous fais mon offre. 11000 francs. Voici ma carte: Garage des Étoiles. La voiture vous sera livrée à vue après le Salon. J’ai aussi d’autres marques, mais de premier ordre, celles-là. Elles tiennent leurs prix. Seulement, dame ! à la revente... n’est-ce pas? on s’y retrouve, au moins !
- C’est fait. L’acheteur est à tout jamais dégoûté de la firme Chose. Et l’excellent vendeur qui s’était donné tant de mal ne comprendra jamais par quel mystère commercial cette affaire-là put lui échapper.
- ... Et voici d’autres spécimens d’humanité que vous ne rencontrerez jamais ailleurs qu’au Salon. Voici l’éphèbe trépidant, les yeux enfiévrés, qui se jette sur les catalogues avec une férocité de vautour : c’est l’inventeur de demain. Voici, armé de son terrible bloc-notes, le statisticien, l’arbitre désintéressé des cardans et des chaînes, des châssis emboutis et des châssis en bois armé, des embrayages métalliques et des embrayages, à cônes, qui ne voit la vie que-sous l’angle du tant pour cent et qui, du reste, ne monterait pour rien au monde sur le siège d’une automobile. Barbu, affairé, le crâne éclatant d’« affaires en vue », voici le « représentant exclusif » de Petisy-les-Oies, venu à Paris pour « se tenir au courant », décrocher « une concession générale », mais surtout pour aller aux Folies-Bergère. Voici la demoiselle au casque oxygéné, qui discute transmissions, refroidissement et allumage, avec un surprenant éclectisme, mais, qui, je crois, cherche moins la voiture parfaite que le chauffeur idéal. Et le voici lui-même, le chauffeur idéal : c’est cet homme grave, au vêtement grave, à la grave allure, qui fixe les châssis d’un œil si sévère, qui regrette hautement les jolis cobs et les majestueux rouans d’autrefois, qui proteste contre une époque « puante * enfumée et meurtrière », mais qui ne manque pas un après-midi au Salon, depuis l’ouverture. Qu’au hasard des rencontres dans les stands la demoiselle oxygénée prenne contact avec lui et sache le convaincre de la somme immense de poésie qui se cache dans
- l’ombre des carters, et c’est—: outre la vente assurée d’une magnifique 40 chevaux -— un nouveau prosélyte acquis à la locomotion triomphante.
- En voici d’autres, d’autres encore, qui tous sont des « types », à l’égal de ces châssis flamboyants, et qui tous mériteraient une mention, si les articles de revues eux-mêmes n’avaient la triste destinée de prendre fin. Il en est un, toutefois, devant lequel je demande la permission de m’attarder encore un peu. Car il est admirable, celui-ci, admirable comme le Désir humain personnifié ; il ne date pas, il est de tous les temps, il synthétise à miracle ces deux leviers qui précédèrent et qui suivront tous les leviers Michelin : l’Espoir tenace et l’indéracinable Illusion. Je veux parler du monsieur qui attend que ça soit au point. Écoutons-le une fois de plus, car on n’entendra jamais assez discourir la Sagesse : .. .
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- — Ma foi, mon cher, je ne me suis pas encore décidé cette fois-ci. Ce sera pour Tannée prochaine... Provisoirement, je garde mon argent, car non, non, non!... mille fois non, ça n’ést pas au point... J’espérais le constructeur intelligent qui comprendrait le désir unanime du public. Eh bien ! il n’est nas sorti, ce constructeur-là. C’est inouï !... Ah! pourtant, que veut-il, le public, le bon public? Mon Dieu, rien de plus simple ! Il ne demande pas des omnibus à vingt places, avec chambre à coucher, billard et salle de douches ! Il veut la voiturette, tout bonnement, la démocratique voiturette ! Mais il la veut comme je l’entends. Et comment l’entends-je ? Selon le bon sens et la pure logique, voilà tout. Quatre cylindres... il vaudrait mieux six pour l’équilibrage normal, mais enfin, ne soyons pas trop gourmands. Quatre cylindres de 105 d’alésage, afin de trouver à la jante, avec une transmission soignée, un petit rendement d’environ 18 chevaux bien campés, pas des poneys!... Soupapes commandées, cela va de soi, mais avec un double dispositif automatique permettant la levée variable de l’admission pour les allures lentes, et une légère avance à l’échappement pour les grandes vitesses. Triple allumage, par magnéto à rupture, magnéto à bougies, et accus... car on ne sait jamais ce qui peut arriver... Suppression des fils, par contacts à ressorts. Calée sur la distribution, une pompe pour le gonflement des pneumatiques par le moteur et pour la mise en marche spontanée de celui-ci... C’est à trouver, il suffît d’y songer pendant quelques heures. Dynamo à rhéostat automatique pour l’éclairage des phares... Tout cela bien dégagé quoique' formant bloc... Pas de tringles, surtout, des commande^ nettement mécaniques!... Essieu avant en double T, et, â 5 centimètres derrière lui, le nid d’abeilles ventilé sur toute sa circonférence par un disque réglable, en ce qui concerne l’inclinaison de ses palettes, au simple déplacement d’un secteur fixé sur le tablier. Petit, ce tablier; garni d’une rampe à pression, d’un dynamomètre indiquant l’énergie de la circulation d’eau et d’un coquet appareil enregistreur des distances parcourues... rien de phis. Embrayage métallique, fonctionnant à bain d’huile. Changement de vitesse court, à trois baladeurs et à course réduite. Freins intérieurs, masqués de carters hermétiques et compensés par palonriiers. Différentiel élastique, par une combinaison de ressorts à boudin, dont la tension sera réglable, pour absorber l’attaque violente du moteur
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- dans les démarrages brillants. Billes partout, tu parles!... et je vais plus loin : boîtes interchangeables rigoureusement dans toutes les parties du mécanisme, des paliers du moteur aux moyeux, oui, mon ami!... Direction très inclinée, strictement irréversible, et à rattrapage de jeu instantané par le simple maniement de deux écrous à
- mollettes. Graissage superautomatique, mais je m’entends... plus même de burette, s’il vous plaît!... plus de sale burette pour lubrifier au départ les taquets de soupapes et les pointes de ressorts, non!... Une petite canalisation discrète, avec des gicleurs placés devant tous ces détails, si bien que crac !... en ouvrant un robinet la goutted^huile jaillit spontanément aux bons endroits .Quoi encore ? Châssis très longs, voie
- amour de double pliaé-ton à entrées latérales, en aluminium, extrarigide, extra-léger, et susceptible de transformation immédiate ..
- Nous ne sommes que deux?... Je tourne une poignée, et l’arrière de ma voiture,savamment articulé, se rabat en pointe de course.Qu’en dites-vous ? V oilà, mon bon, 1 idée saine que je me fais de la voiturette confortable. Il s agit bien entendu que tout cela, y compris la canosseiie, ne pese pas plus de 700 kilos, et que le prix de catalogue ne dépasse pas 5 000 francs. J’essayerai, du reste, d’avoir une remise sur ce prix fort... Vous le voyez, ce charmant type de voiturette n’est pas encore sur le marché cette année. Ça n’est pas au point, ça n’est pas au point!... Ah! que le progrès est donc lent à se faire! .. Enfin, je suis patient, j’attendrai le prochain Salon!
- Henry Kistemaeckers.
- £es Voitures Mors ctt 1906
- Chaque annee la maison Mors nous réserve quelque surprise intéressante, quelque perfectionnement original, et même, généralement, plusieurs. Un coup d’œil sur le passé nous convaincra : elle munit depuis longtemps ses voitures d’un dispositif de prise directe qui lui est bien personnel et dont le principal avantage est d’avoir, aux vitesses réduites, un rendement supérieur à celui qu on peut obtenir lorsqu’on ramène par un double train d'engrenages l’effort moteur dans le prolongement même du premier arbre.'Chez elle, les vitesses réduites sont transmises au différentiel (au moyen d’une seule paire d’engrenages droits) par l’arbre secondaire situé parallèlement au premier, mais dont l’extrémité est armée d’un pignon cône. On conçoit sans peine qu'il est possible de placer du côté voulu sur le différentiel une couronne dentée conique, pour que le mouvement dans le sens direct se rétablisse malgré l’inversion résultant delà présence d’un arbre auxiliaire. Bon nombre de lecteurs connaissent admirablement cette particularité du changement de vitesse Mors et apprécient
- Châssis 28 chevaux Mors.
- ses avantages, mais par ces temps de discussion acharnée, il est est bon de rendre à chacun ce qui lui est dù; c’est chose faite.
- Les moteurs Mors furent des premiers construits avec vilebrequin désaxé : l’utilité de celte disposition qui pourrait bien se généraliser, n’est pas douteuse; l’expérience l’a prouvé; elle diminue 1 obliquité de la bielle pendant la période motrice et les surfaces latérales du piston travaillant moins s’usent également moins vite que d’autres, àlongueur égale de pistons.
- En 1905, notre attention était attirée également par une direction à rattrapage de jeu automatique; l’usure de lavis et du secteur, hélas trop familière de nos voitures, perdait son importance.
- Vue de profil du châssis Mors.
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- Tous ces perfectionnements subsistent sur les nouveaux modèles ; on en rencontre meme plusieurs autres.
- J’ai exposé ici même le système de mise en marche qui obtint un premier prix au concours de PA. C. F, ; deux autres
- primant directement au moyen du levier L solidaire d’une pédale; on fait ainsi reculer l’obus, les leviers D récouvrent leur indépendance : c’est le débrayage.
- Le réglage se fait par les tétons I qu’on peut rapprocher de
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- Embrayage métallique Mors,
- particularités méritent une étude détaillée : ce sont l’embrayage métallique très simple et le frein compound très efficace.
- L’embrayage est un frein qui tourne, un frein extérieur atr cas présent; le tambour G sur lequel viendront s’appliquer deux demi-colliers solidaires de l’arbre B à entraîner est fixé au volant Y du moteur, lui-même boulonné sur le plateau terminal du vilebrequin; nous apercevons son profil de cornière.
- Entre ce tambour et l’intérieur du volant se logent les rubans de frein M et N dont les points fixes sont respectivement en F et F' sur une pièce G bien nervée qui produit l’entraînement de l’arbre B, tandis que leur autre extrémité s’accroche à un levier P, dont le point d’oscillation 11 est sur la pièce transversale G.
- Pour embrayer, il suffit d’écarter l’un de l’autre les deux grands bras des leviers PP'; en tirant sur l’extrémité des lames d’enroulement, ils les feront appliquer sur la poulie de frein, l’entraînement se produira.
- Ces rubans sont composés d’une lame d’acier à ressort très élastique qui cherche à s’ouvrir (ceci pour
- assurer un bon décollage), ils portent rivés, une série de tasseaux de frottement.
- Voyons le moyen mécanique employé pour produire l’embrayage et pour le rompre : normalement, les leviers PP' sont écartés par une pièce K en forme d’obus qui cherche toujours à^pénétrer entre eux plus avant, sous l’influence du ressort R enroulé sur l’arbre B : c’est la position d’embrayage.
- Pour débrayer, on annule l’influence du ressort en le com-
- l’obus, quand le ruban s’est usé légèrement; en tous cas, rien de facile à remplacer comme un de ces . rubans de frein ; c’est moins sayânt que de découper un cuir d’embrayage suivant le -déveloïipement d’un tronc de cône.
- Ce nouvel embrayage est, comme on le voit, très simple et rustique; il fonctionne à.sec, c’est une autre qualité.
- Voiture Mors. — L’embrayage.
- 'r\
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- A- Arbre du vilebrequin.
- B. Arbre à entraîner.
- C. Traverse solitaire de B.
- D. Douille de centrage de C.
- E- Prolongement du vilebrequin. FF’. Points fixes d’attache des rubans.
- G. Tambour d’enroulement.
- i-egends '
- . H. Points d’oscillation des leviers P. I. Tétons de réglage.
- K. Obus formant coin.
- L. Levier de débrayage.
- MX. Demi-collier de serrage.
- P. Leviers.
- K. Ressort d’embrayage.
- V. Volant du ressort.
- La troisième nouveauté de 1906 est le frein compound, ap
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- plication nouvelle d’un principe fécond sur lequel sont basés tous les freins à enroulement.
- Supposons qu’il s’agisse de freiner sur la poulie A, solidaire de l’arbre du différentiel. Considérons un ruban qui s’enroule sur la poulie, dont un point fixe serait en F ; on communique au brin B précédant la poulie une certaine tension variant avec l’effort exercé sur la pédale P ; mais le brin C subit une tension beaucoup plus forte par suite de son enroulement sur A ; nous avons donc sous la main un multiplicateur de force certainement plus pratique que celui fourni par un rapport de bras de levier ; nous allons nous en servir pour tirer par le brin C sur le levier de frein au lieu de l’actionner directement.
- Cgqn océdé possède une grande supériorité sur celui qui con-
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- Schéma du frein compound Mors.
- sisterait à diminuer par exemple la longueur GD pour que le rapport de la puissance à la résistance soit remultiplié dans la proportion voulue, car ainsi nous perdrions en course ce que nous aurions gagné en puissance ; les sabots ne décolleraient pas suffisamment du tambour de frein et frotteraient continuellement ; dans le frein compound, on viole le gi'and axiome; ce que l’on gagne en puissance, ici on né le perd pas en longueur, et grâce à l’utilisation d’une énergie auxiliaire, celle de la voiture elle-même qui fait mouvoir la poulie A ; on se sert pour arrêter la voiture de son propre élan, on asservit la force par la force, sans compter que l’énergie qu’elle abandonne en A contribue à enrayer le mouvement.
- Pratiquement, les renvois sont établis de la façon suivante : à côté d’une pédale agissant sur un frein ordinaire de différentiel s’en trouve une autre réservée au frein compound; le frein ordinaire a sa poulie à droite en K, le compound l’a à gauche. A la suite du ruban enroulé sur la poulie A se place un grand levier transversal L qui ramène la force dans l’axe d’un palonnier P, en la multipliant par le rapport MN/NQ. Le ruban qui entoure A se divise en deux brins se réjoignant sur la pièce articulée au point M. On peut voir que le grand levier L, ainsi que le palonnier P, sont guidés sur le châssis et par des étriers S. Le point N. est seul fixe.
- Comme d’ordinaire, le palonnier P répartit également sur les deux roues l’effort retardateur, de façon à éviter le dérapage; les freins sur roues sont intérieurs et représentés schématiquement dans la figure.
- ün avantage du frein compound est d’éviter, en grande partie, le blocage absolu des roues ; on sait que l’arrêt est beaucoup moins rapide quand les roues patinent que lorsqu’elles continuent à rouler ; dans le système décrit, si les roues s’arrêtent, la poulie A s’arrête également ; au lieu de favoriser le freinage, elle le gêne.
- Ce même frein sur les roues peut être utilisé sans faire intervenir la poulie A; la pièce X est en effet taillée en chape cl peut être tirée directement par une tringle T sous l’action du levier à main; ce fonctionnement indépendant de la pédale trouve son application dans la descente des côtes et à l’arrêt.
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- Le graissage du moteur a subi une modification importante ; il est assuré par une pompe à engrenages comme par le passé ;
- la pompe commandée mécaniquement assure un débit régulier proportionnel à la vitesse du moteur : elle est très accessible et facilement démontable ; elle envoie l’huile venant d’un réservoir de grande capacité, à une rampe placée sur le garde-crotte à débits très visibles ; l’huile se rend de là au moteur (carter avant, carter arrière et cylindres).
- Une nouvelle disposition assure un équilibrage automatique de pression sur les joints de la rampe de graissage ; c’est encore de la nouveauté. Enfin un coup de poing est installé sur la rampe même : l’ensemble est coquet, peu volumineux et très propre.
- La Société Mors construit, en 1906, des 12-16 chevaux et des 19-24 semblables aux types de 1906, bien connus et classés; les particularités que nous venons d’examiner se rapportent aux nouveaux châssis de 17, 28 et 45 chevaux qui diffèrent, dans leurs grandes lignes très peu de leurs aînés; ces nouveaux modèles possèdent un ressort transversal à l’arrière.
- L’allumage s’opère toujours par magnéto et rupture ; les voitures de 28 et 45 chevaux seront munies du double allumage,
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- Frein compound Mors. Soif'établissement sur la voiture.
- de façon à pouvoir leur adapter la mise en marche automatique particulièrement utile pour les moteurs puissants.
- Toutes les modifications indiquées ont fait l’objet de longues expériences; pour n'en citer qu’un exemple, l’embrayage métallique et le frein compound sont installés sur l’omnibus de 34 places Mors pesant 6 000 kilogrammes, c’est dire si. l’épreuve est sévère et concluante !
- La recherche de la perfection s’étend jusqu’à la mécanique du capot dont le démontage est d’une extrême simplicité ; les formes classiques ont été respectées cependant.
- En dehors des voitures de tourisme, la Société Mors construit des châssis destinés aux usages industriels et commerciaux.
- —Deux types sont d’ores et déjà établis, l’un pour camions transportant 1 000 kilogrammes, l’autre pouvant être utilisé pour recevoir indifféremment une caisse d’omnibus de 34 places ou un camion de 3 tonnes et demie ; nous sommes heureux de souligner ici le succès remporté dimanche dernier par le canot « Forcès-pas » dans la Coupe du Salon ; ce beau cruiser était muni d'un moteur Mors.
- Sport, tourisme, industrie, navigation, autant de branche également redevables à la maison Mors de la puissante impulsion qu’elle sait donner aux entreprises qu’elle touche !
- Pol Ravigneaux.
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- Chronique
- Activité dans la construction des navires de guerre. —
- Voici qui va faire frémir les pacifistes ! Nous résumons dans le tableau ci-après d’après les Proceedings of the United States naval Institute les gros navires de guerre actuellement eu construction dans les chantiers nationaux des différents états.
- ÉTATS CUIRASSÉS CROISEURS-CUIRASSÉS
- Nombre. Tonneg. Tonnage Nombre. Tonnes. Tonnage
- moyen. t moyen.
- Grande-Bretagne. . . . . 7 116.400 16.629 12 156.900 13.070
- Etats-Unis 13 196.740 15.134 9 114.460 12.718
- France 6 S9.190 14 865 6 78.582 13.097
- Allemagne 6 84.800 14.133 4 42.000 10.500
- Italie 4 50.500 12.625 2 19.290 9.645
- Japon . . 3 48.750 16.250 2 24.000 12.000
- Russie 5 71.776 14.355 1 6.000 6.000
- Autriche 3 31.800 10.600 l 7.400 7.400
- L’on arrive ainsi au formidable total de quatre-vingt-trois navires Représentant le tonnage colossal de 1 132 538 tonnes.
- Vitesses officielles nationales.—Veut-on savoir les vitesses admises comme réglementaires dans les principales nations civilisées ? — En voici un sommaire aperçu.
- conienne à l’intention des chauffeurs ; on demande simplement à ceux-ci un peu de sang-froid dans la traversée dés agglomérations urbaines.
- Angleterre. — La vitesse limite est 32 kilomètres à l’heure en rase campagne.
- Belgique. — 30 kilomètres à l’heure en rase campagne.
- Danemark. — Mêmes limites qu’en France.
- Espagne. — Idem, comme en France.
- Hollande. — Limite maximum de 20 kilomètres à l’heure.
- I Italie. — On peut aller jusqu’à 25 kilomètres.
- Portugal. — Vitesse admise, 30 kilomètres à l’heure.
- Enfin, en Suisse, les automobiles ne sont admises que......
- traînées par des chevaux marchant au pas !
- Je ne serais pas étonné que l’excellent M. Gomot fût suisse, de cœur et d’âme tout au moins.
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- ALLEMAGNE
- Itinéraire de la coupe Herkotntner 1906. — Nous sommes à même de publier le circuit de la grande épreuve de tourisme organisée annuellement par l’Automobile-Club de Bavière.
- Cet itinéraire, que l’on peut suivre sur la carte annexée comprend G grandes étapes : I. Francfort, lieu de départ, à Munich par Nüremberg. — II. Munich à Linz par Saisbourg.— Itl. Linz à Vienne. — IV. Vienne à Klagenfurt. — V. Klagen-furt à Innsbrück. — VI. De Inssbrück retour à Munich.
- La longueur de cç.respectacle circuit est la suivante :
- kilomètres
- FRANKFURT
- Hschaffenburg
- yVÜRZBURû
- Kiïiiagen
- I. Francfort-Munich. . . :............. 400,7
- II. Munich-Linz. ................ 260,9
- ,i;l. DI- Linz-Wien. ...... .................133,1
- IV. Wien-Klagenfurt.....................916,0
- V. Klagenfurt-lnnsbrück............... 322,3
- I VI. Innsbrück-Munich.................... 149,4
- Total. 1632,4
- Un concours de tourisme sur les routes autrichiennes, dont
- KlAGEtIFURT
- Allemagne. — Nos voisins attendent , comme nous, un règlement suspendu sur leur tète, tel une épée de Damoclès...
- Amérique. — Aux États-Unis, la question est complexe, chacun des États de l’Union ayant sa réglementation particulière en matière d automobile. Néanmoins, on peut estimer que 20 kilomètres en ville et 35 kilomètres en rase eampagne sont les limites normalement tolérées.
- Autriche. — Pays idéal ! il n’y a pas de réglementation dra-
- iqs concurrents de Paris-Vienne ont certainement gardéla souvenance, ne peut être évidemment que fort concluant.
- * *
- ANGLETERRE
- La coupe anglaise des bandages. — Nous avons annoncé dans une précédente chronique cette épreuve dont le règlement
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- vient d’être publié ; en voici sommairement résumées les lignes principales : ,
- L’Automobile-Club de Grande-Bretagne organise un concours de pneumatiques et de bandages pleins, qui commencera le 1er février 190G, si un minimum de cinq engagements est reçu avant ou au plus tard le 3 janvier. Le but de cette épreuve est de fournir des indications précises sur la durée des pneumatiques qui seront pris parmi ceux que les compagnies auront en magasin, et de donner à chaque marque y prenant part, un rapport complet sur la façon dont les bandages se seront comportés sur 4000 milles (0 500 kilomètres), sous la surveillance continuelle de commissaires délégués. L’épreuve aura lieu dans les mêmes conditions que peut offrir le tourisme ordinaire, les automobiles devant être fournies par les engagés eux-mêmes et approuvées par le club.
- Les droits d’engagement sont de 2 500 francs par voiture si le club n’a pas plus de dix engagements ; 1 875 francs de dix à quinze ; 1 500 francs de quinze à vingt ; 1 375 francs de vingt à trente ; et 1 250 francs au-dessus de trente.
- Les pneumatiques seront divisés en quatre classes :
- A. — Pour voiture légères (poids total, comprenant 2 voyageurs, 750 kilos) ;
- B. — Pour voitures moyennes (poids total comprenant 4 voyageurs, 1 200 kilos) ;
- G. — Pour voitures de tourisme (poids total comprenant 4 voyageurs, 1 500 kilos) ;
- D. — Pour voilures lourdes (poids total comprenant 4 voyageurs, 2250 kilos).
- Une cinquième catégorie E permettra d’engager des pneumatiques munis de protecteurs armés, et ne sera applicable qu’aux voitures pesant au moins 1 500 kilos (y compris 4 voyageurs).
- Les bandages pleins seront aussi divisés en quatre classes :
- F. — Véhicules ne pesant pas moins de 750 kilos (y compris 2 voyageurs) ;
- G. — Ne pesant pas moins de 1 500 kilos (y compris 4 voyageurs).
- H. — Ne pesant pas moins de 3 000 kilos (y compris 2 voyageurs) ;
- I. — Ne pesant pas moins de 7000 kilos (y compris 2 voyageurs).
- Aucune roue élastique ou à ressorts ne sera autorisée dans cette épreuve, qui a pour hut unique de déterminer l'endurance et la valeur pratique des bandages en caoutchouc.
- * *
- FRANGE
- L’expansion industrielle de la France. — Sommes-nous vraiment aussi inférieurs à nos voisins que trop de langues bien intentionnées se plaisent à le dire ? Ceci est discutable. Nous sommes dépassés incontestablement en certaines branches, en mécanique p?.r les Américains, en chimie par les Allemands, en marine par les Anglais, mais faut-il conclure de là que nous dégringolons ?
- Voici un résumé du discours présidentiel de M. Coiseau, le nouveau président de la Société des ingénieurs civils, qui se charge de répondre aux détracteurs de l’industrie française :
- L’an 1889 auquel remonte M. Coiseau, marque une étape caractéristique dans l’histoire des ingénieurs français. On était à la veille de laits considérables ; l’exposition montrait aux concurrents de tous les pays du monde que nous avions cicatrisé la blessure de 1871; le régime économique réglant les relations commerciales entre nations allait être profondément bouleversé : les traités de commerce étaient dénoncés, et 1 on orientait la politique douanière française vers les tarifs protecteurs de 1892, dont le résultat a été de nous fermer, par justes représailles, beaucoup de contrées jadis clients excellents. Fort heureusement, les débouchés nouveaux rendus nécessaires pour rétablir l’équilibre compromis, furent découverts à l’instigation surtout des industriels et ingénieurs.
- En 1902, une vaste enquête faite par le gouvernement auprès de nos agents diplomatiques et consulaires, fut faite pour rechercher à combien s’élevait la fortune française placée à l’étranger, et connaître l’emploi des capitaux français dans les entreprises industrielles étrangères. Dans un tableau très complet, M. Coiseau nous donne les résultats de cette enquête, et l’on y voit que, sur un chiffre de 30 milliards français disséminés hors de France, il y a 298 millions engagés dans les manufactures, 817 millions dans les entreprises minières et métallurgiques, 661 millions dans les canaux, ports, etc., et enfin 4489 millions dans les chemins de fer.
- L’auteur étudie pays par pays quelle part les ingénieurs français ont prise à la gestion, depuis 1889, de cet énorme capital.
- Allemagne. — Malgré des relations commerciales importantes, le nombre des usines et ingénieurs français en Allemagne est très restreint. Comme usines, on peut citer celles des glaceries de Valdhof et de Stolberg appartenant à la Compagnie de Saint-Gobain.
- Angleterre. — Ici comme en Germanie, les capitaux sont abondants, l’initiative nationale très développée, par suite la vie économique n’a nullement besoin de commanditaires étrangers. Cependant on peut citer les sociétés Niclausse, Belleville,etc., qui ont fourni en chaudières une grande partie de . la marine anglaise, Cail et Fives-Lille, du matériel de sucrerie, Arnodin, un pont transbordeur à Newport, divers constructeurs, un assez grand nombre de phares, enfin les exportations d’automobiles françaises, en Angleterre, ont passé de 3 millions et demi de francs en 1900 à 32 millions en 1904.
- Belgique. — Les ingénieurs français ont une part très active dans le mouvement industriel belge. Parmi les grands travaux d’origine française exécutés dans ce pays depuis 1889 on peut mentionner : les forts de la Meuse, 50 millions; les murs de quai du port d’Anvers, 12 millions ; la construction du port et canal maritime de Bruges, 56 millions; la grande écluse maritime d’Anvers, 7 millions; des tunnels et viaducs, du matériel de chemin de fer, etc., etc. Enfin le nombre d’ingénieurs français employés dans les mines, forges, laminoirs et autres usines d’oiigine belge est incalculable.
- Espagne. — Les capitaux français en Espagne sont estimés à
- 2 milliards ; on sait que les chemins de fer ont été introduits et construits en grande partie en Espagne par les Français. D’autre part, de nombreuses entreprises récentes sont dues à l’initiative française : la ligne si tourmentée de Linares à Alméria, par la Compagnie de Fives-Lille, le port extérieur de Bilbao, divers ponts fixes et transbordeurs par la maison Arnodin, le bassin de radoub de Cadix, du matériel de chemin de fer, de dragage, etc. Mais surtout l’exploitation des mines continue à absorber une grande quantité de capitaux français et à exiger le concours de nombreux ingénieurs. Enfin les ateliers industriels et usines diverses créés par nos compatriotes sont plus nombreux ici que dans tout autre pays.
- Italie. — Les entreprises pour les Français sont devenues difficiles dans ce pays à la suite de la rupture de nos relations commerciales, et l’on ne saurait trop se féliciter du rapprochement survenu dans ces derniers temps. Le nombre des travaux et industries d’origine française y est assez restreint.
- Russie. — Les ingénieurs et constructeurs français, en dépit des relations des deux pays, n’ont pas été favorisés pour l’exécution des travaux publics; on ne peut guère citer que le pont Troïtsky sur la Néva. Par contre, l’activité française s’est manifestée de façon remarquable dans la mise en valeur des richesses minières et c’est à elle que la Russie doit d’avoir aujourd’hui une sidérurgie.
- Turquie. — La P'rance a dans l’empire ottoman des intérêts considérables, engagés dans les ports, les chemins de fer, les mines, les tabacs et diverses entreprises industrielles.
- Chine. — Les capitaux français en Chine sont surtout engagés dans les chemins de fer, pour 170 millions.
- Égypte. — Dans ce pays, où nous avons eu une situation prépondérante, où nous avons construit le canal de Suez, notre influence s’efface peu à peu devant celle de l’Angleterre. De 1889 à 1904, les établissements Cail ont fourni en Egypte pour près de 4 millions de matériel de sucrerie ; Daydé et Pillé construisent des ponts pour
- 3 millions et demi; Fives-Lille installe une sucrerie d’une valeur totale de 15 millions; enfin nous fournissons beaucoup de matériel de chemin de fer et de navigation maritime et fluviale.
- Argentine. — Les capitaux français y sont assez considérables ; une bonne partie est employée dans les fermes et dans l’élevage du bétail ; le reste dans l’industrie des chemins de fer et dans les ports.
- Brésil. —La construction des chemins de fer et l’industrie sucrière absorbent pas mal de capitaux français. Il n’y a guère pour le moment que les régions avoisinant la mer qui aient commencé à s’outiller. Tout l’intérieur de ce vaste et riche pays attend qu’on le mette en valeur.
- Mexique. — Le Mexique est un bon débouché pour nous. Sur les 309 millions engagés en ce pays, 100 millions sont employés dans les mines. Parmi les industries privées, on peut citer des sucreries, une aciérie, la fabrique de cigarettes « el buon Tone », l’une des plus grandes du monde, possédant vingt machines, enfin différentes installations hydro-électriques.
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- L’auteur termine là ses intéressantes citations dont nous avons seulement rapporté les plus importantes, et conseille, avec juste raison, aux ingénieurs français, de ne point s’endormir sur leurs lauriers, mais au contraire, maintenant que la concurrence rend les affaires plus difficiles, d’abdiquer quelque peu le côté théorique et savant devant le côté social et commercial, qui s’affirme de plus en plus comme prédominant dans les relations industrielles de nation à nation.
- ♦>
- L’aérostation française en 1905. — La conquête de l’air passionne plus que jamais les aéronautes. Dirigeable ou aviateur, quel sera le vainqueur ?
- En attendant que l’avenir apporte une réponse décisive à cette indiscrète question, nous constaterons que l’activité des partisans du dirigeable se développe de plus en plus.
- 161 912 mètres cubes, tel est, pour l’année 1905, le total de consommation de gaz d’éclairage au seul parc de l’Aéro-Club de France, aux coteaux de Saint-Cloud.
- En 1904, le total n’était que de 145 000 mètres.
- La consommation sera encore augmentée en 1906, et d’au-% tant plus facilement que le débit de la canalisation va être doublé, et que la pelouse des départs, devant le hangar, a dû être agrandie.
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- Réglementation des garages d’automobiles (dépôts d’essence). — Le conseil d’hygiène de la Seine vient d’adopter les conclusions du rapport présenté par M. Walckenaer sur la réglementation des dépôts d’hydrocarbures (lisez essence) dans les garages. On avait pu craindre, il y a quelque temps, des décisions obligeant les propriétaires de garages à transporter leurs pénates en des endroits déserts. Tout en apportant une réglementation sévère pour ce qui concerne les garages de première classe, qui détiennent en dépôt plus de 3000 litres d’essence, soit dans les réservoirs des voitures, soit dans des bidons ; de deuxième classe, qui peuvent détenir de 1 500 à 3000 litres d’essence, et de troisième classe (300 à 1500 litres d’essence), le conseil d’hygiène n’a pas modifié, en principe, l’état des choses. Les garages actuels ne sont donc pas menacés, s’ils se conforment aux nouvelles prescriptions.
- Nous donnerons, dans les pages d’annonces, le texte intégral du rapport Walckenaer.
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- Un concours de moteurs de marine. — On lira unpeu plus loin, dans le compte rendu que nous donnons de la navigation automobile au Salon de 1905, les récriminations qui nous font écrire cette phrase : « Il n’y a pas de moteurs de marine en France ! »
- Vraisemblablement, nous ne sommes pas seul de cet avis, car la commission de yachting automobile de l’A. G. F. a décidé de proposer au ministre de la marine d’organiser, par les soins de l’A. G. F., un concours de moteurs marins au pétrole lampant ou à vaporisation instantanée, d’une puissance variant entre 40 et 50 chevaux pour les vedettes d’escadre et les différents services à bord des bâtiments de l’État.
- Ce concours aurait lieu à Paris en août 1906.
- Seraient seuls admis à y prendre part, les moteurs déjà construits, en état de fonctionner, et satisfaisant aux conditions du programme, qui sera ultérieurement publié dès qu’il aura reçu l’approbation du ministre de la marine. ,
- L’A. G. F. et la chambre syndicale de l’automobile donneraient des prix pour les moteurs primés, qui seraient de plus acquis par la marine.
- Les moteurs en question devront être soit à explosion, soit à vaporisation instantanée, et devront partir à froid dans un délai de temps qui n’excédera pas 15 minutes.
- J. I.
- Les Poids lourds au Salon de 1905
- L’industrie automobile française semble vouloir, dans le domaine des applications utilitaires, rattraper le temps perdu. Nous avons vu ensemble, au cours de notre dernier article, la puissante poussée de la voiturette; le poids lourd, le véhicule industriel, n’est pas demeuré en arrière, loin de là.
- Mais quelques préliminaires, en manière de bref historique ne sont peut-être point superflus.
- C’est dans l’épreuve Paris-Roubaix, des 7 et 8 avril 1901, qu’on vit pour la première fois apparaître des véhicules industriels. Ils avaient été engagés par les maisons Georges Richard et Bardon et effectuaient la totalité du parcours à une allure horaire moyenne de 20 kilomètres. Ultérieurement, lors des concours organisés par le ministère de l’agriculture, les poids lourds qui se mirent en ligne réussirent, dans des conditions extrêmement remarquables, à accomplir victorieusement un itinéraire dur et accidenté, tout en transportant des charges utiles dont la moindre excédait 1000 kilos.
- Diverses épreuves furent ainsi organisées, mettant, de plus, en relief les excellentes qualités du moteur à pétrole, dans ses applications aux poids lourds, jusqu’au retentissant concours des véhicules industriels organisé en juillet-août 1905 par l’Automobile-Club de France. Cette épreuve prouve jusqu’à l’évidence que la question des transports en commun ou des transports de marchandises par la voiture automobile était définitivement résolue.
- Les types que nous avons vus exposés, soit aux Serres du Cours-la-Reine, soit même dans les rues de Paris (nos lecteurs Savent tous que pendant la durée du Salon un service public d’omnibus automobile fonctionnait entre la Bourse et le Grand-Palais) dénotent un considérable progrès d’ensemble.
- D’une manière générale, un véhicule industriel ne saurait être établi comme une voiture de tourisme. Il doit être surtout robuste, et le moteur doit être plus apte aux efforts de démarrage, puisque, d'une part, les arrêts sont fréquents et que, de l’autre, l’inertie du véhicule est élevée. Il faut donc s’attendre à ce que certains organes, tels que l’embrayage, par exemple, aient reçu des solutions particulières. Nous y reviendrons.
- Le squelette du poids lourd, le châssis, est assez fréquemment constitué par des longerons en tôle emboutie, encore que certains partisans du fer profilé lui demeurent fidèles. 11 va sans dire que les âmes des poutrelles métalliques sont de dimensions assez importantes, ce qui diminue la valeur des flexions sous fortes charges. Quant aux ressorts, on n’a pas sensiblement augmenté leur longueur vis-à-vis de ceux dont sont munis les voitures de tourisme, mais la largeur ainsi que le nombre des lames sont considérablement accrus.
- Pour ces mastodontes de l’automobile, la double question des roues et des bandages ne laisse pas que d’avoir une importance primordiale. Le pneumatique est à peu près inutilisable, sauf toutefois pour les roues d’avant, où des 135 ou des 150 me paraissent assez recommandables en ce qu’ils diminuent notablement la fatigue des boulons d’assemblage au châssis du carter moteur. Sur l'essieu d’arrière, la bande de roulement en caoutchouc plein est seule à pouvoir être conseillée; mais on se tromperait en pensant que son adoption supprime tout ennui. Hélas! non, et ce type de bandage ne laisse pas que d’être trop coûteux : il y a de beaux jours en somme pour les inventeurs. Notons enfin l’adoption quasi générale de la roue double à chacune des extrémités de l’essieu moteur, dispositif dont l’expérience a confirmé l’excellence, principalement en ce qui concerne la suppression à peu près totale du fâcheux dérapage. Quant aux roues elles-mêmes, il est bon
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- de faire remarquer que les roues métalliques, si bien établies par Arbel, ont gagné beaucoup de terrain.
- En vue de remédier à l’absence de douceur dans la suppression qui entraine la disparition du pneumatique, beaucoup de constructeurs d’omnibus automobiles ont adopté des amortisseurs de différents systèmes, trop nombreux pour que nous puissions en entreprendre la description détaillée. Je tiens toutefois à signaler comme particulièrement bien compris le dispositif présenté par MM. Bernardet Patoureau, dont on pouvait également voir un exemplaire au stand Lemoine.
- On peut également rattacher à cet examen de suspension l’emploi des châssis à six roues dont nous avons pu voir deux types au dernier Salon. Cet emploi présente d’autant plus d'intérêt que le véhicule est appelé à circuler régulièrement sur des routes plus cahoteuses. Le premier de ces châssis, que la maison de Dietrich avait muni d’une carrosserie char-à-bancs et dans lequel elle a véhiculé un nombre considérable d’ama -teurs, était remarquablement étudié : il présentait une stabi-bilité remarquable, était d’une douceur de roulement réelle -ment surprenante et permettait de virer dans un espace excessivement restreint en raison de ce fait que la direction commandait simultanément le braquage convergent des roues avant et des roues arrière.
- Le second type de châssis à 5 roues était exposé par la maison Borderel. L’ingénieur Gros en est l’auteur.
- Ce qui le distingue, c’est son indépendance absolue vis-à-vis des ressorts. Le système de suspension est à balancier compensateur, suivant le mode déjà employé pour les locomotives à grande puissance et à grande vitesse. Chez Dietrich, la suspension était due à l’esprit d’invention du capitaine du génie Lin-decker ; les lecteurs de la Vie Automobile en ont trouvé une description claire et précise dans le dernier numéro, sous la signature autorisée du lieutenant-colonel Espitallier : il n’esl.^ donc point nécessaire de revenir aujourd’hui sur ses avantages.
- La plupart des maisons qui construisent des poids lourds les munissent de moteurs d’une puissance moyenne de 30 chevaux, rentrant dans une de leurs séries habituelles. Nous n’avons pas eu en conséquence à les étudier spécialement.
- L’omnibus Mors présentait une particularité dans l’embrayage : le type adopté, à serrage extérieur sur une couronne venue de fonte, avec le volant, par un simple ruban d’acier, a d’ailleurs donné des résultats si probants à ses auteurs, tant au point de vue de la progressivité que de la sûreté, qu’on en a muni toutes les voitures de tourisme Mors pour 1906. Cet^ omnibus est d’ailleurs un de ceux qui ont causé la meilleure impression lors du service de transports en commun auquel je faisais allusion plus haut.
- Le Brillié, qui, nos lecteurs s’en souviennent, avait comme le pré-'édent et quelques autres encore, pris part au concours de véhicules industriels de l’A. C. F., était muni d’un moteur de 32-40 chevaux : il présentait cette particularité que la voie arrière était légèrement supérieure à la voie avant. Les constructeurs revendiquent par là une assise plus grande de la suspension et une meilleure stabilité dans les virages.
- Citons encore, comme très dignes d’intérêt, les omnibus Peugeot, de Dion-Bouton, Delahaye, N. A. G., Serpollet. Ce^ dernier nous a fourni l’occasion d’apprécier à nouveau les excellentes qualités de la vapeur : il est d’ailleurs un de ceux qui ont fourni les meilleurs résultats à la C. G. O., spécialement au point de vue économique.
- Nous avons pu voir, aux Serres du Cours-la-Reine,des omnibus et camions Gillet-Forest et Ariès. La première de ces deux maisons s’est depuis longtemps adonnée à la réalisation pratique de l’automobile industrielle : elle y a obtenu de fort beaux résultats. Quant à Ariès, marque qui a conquis rapide-
- ment une bonne notoriété, les poids lourds qu’elle nous présentait étaient bien intéressants à divers titres.
- Les résultats si probants déjà fournis par les omnibus automobiles actuellement en service dans les rues de Londres n’ont pas manqué d’avoir une heureuse influence sur l’esprit des entrepreneurs de transports en commun. Les commandes se sont multipliées et comme il était aisé de le prévoir, c’est principalement l’industrie française qui en a bénéficié. Parmi les maisons ainsi favorisées, je citerai Lacoste et Battmann : les constructeurs de Levallois ont enregistré en effet une commande très, très importante.
- J’en aurai terminé avec cette brève revue de véhicules industriels du Salon de 1905 quand j’aurai mentionné le train Renard exposé aux Serres : on connaît ses particularités essentielles : toutes les voitures motrices et la réalisation du tournant correct, aussi bien dans la marche avant que dans la marche arrière. Le modèle exposé était muni d’un robuste tracteur Serpollet.
- ________________ C. Faroux.
- Les Canots automobiles
- au Salon de 1905
- La récente exposition, comme ses aînées, ne nous a offert rien de bien sensationnel, rien de plus particulièrement remarquable. Il semble que ce Benjamin de l’automobile, le canot à moteur, enfant gâté du jour, hésite à choisir son orientation. Et, de fait, savons-nous vraiment où veut en arriver finalement le yachting automobile ?
- Est-ce au pur sport, à la vitesse ? En ce cas, l’on s’y prend, semble-t-il, fort mal, et ce n’est même pas en plaçant des 300 chevaux ou des 16 cylindres dans une coquille d’œuf que l’on résoudra la question ; nous avons appuyé ici même cette opinion avec une documentation suffisante pour que nous n’ayons pas à y revenir. Qu’on nous permettre toutefois de faire observer que pour dépasser les 50 kilomètres à l’heure actuellement réalisés, il faudra affiner davantage les formes actuelles, créer des coques tendant à la limite vers un plan vertical, c’est-à-dire extrêmement flexibles transversalement, et que la réaction de l’hélice tordra avec la plus grande facilités; la solution, en un mot, manquera de stabilité comme le canot lui-même. On réalisera des tours de force, on n’obtiendra rpas de résultats utiles ni normaux.
- Si c'est à la vitesse que l’on en veut venir, abordons franchement l’étude du bateau glisseur, de l’hydroplane, pour lui donner son vocable moderne ; créons un engin nouveau qui ne ressemblera pas plus au canot ordinaire que la voiture de course capable de faire du 150 à l’heure, ne ressemble aujourd’hui à la légendaire patache de nos pères !
- Est-ce plutôt vers le tourisme ou bien encore vers l’application industrielle, vers le transport, en un mot, que cherche à s’orienter le mouvement de navigation automobile auquel nous assistons ? En ce cas encore, il y a faux départ, selon nous. Le Salon nous montrait de superbes spécimens du bateau de tourisme, robuste, confortable, élégant ; la coque du cruiser rapide est sensiblement au point, ses lignes pour les allures courantes sont parfaitement déterminées, la question de l’hélice à grande vitesse de rotation, réversible ou non, qui constituait un problème ardu il y a quelques années à peine, est aujourd’hui résolue, mais — il y a un mais — du côté du moteur nous constatons une fois de plus de regrettables errements.
- Nous n’avons pas chez nous de moteurs de marine, vraiment dignes de ce nom, et c’est tout au plus si nous possédons deux
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- Le canot De Dion-Bouton.
- Le racer Antoinette.
- Le JBial X, héros d’Alger-Toulon.
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- où trois types de construction française à opposer aux Lozier aux Wolverine d’Amérique, aux Thornycroft, aux Reliable d’Angleterre, ou aux Capitaine de l’Allemagne du Nord — encore ne les voit-on pas dans les courses, ni les expositions !
- Cette année, plus que jamais, les moteurs d’automobiles se sont abattus sur le canot, et toutes les grandes marques, nationales ou étrangères, ont tenu à honneur de venir exposer aux Serres une embarcation portant leur étendard.
- Loin de nous l’idée de vouloir critiquer cette louable émulation, ni de refuser aux constructeurs le débouché considérable du canot automobile, mais l’on m’accordera, j’espère, que les conditions d’application étant fort différentes pour le canot et pour l’automobile, il ne convenait point de leur appliquer indifféremment le même engin moteur.
- Sans rappeler tous les déboires du début, les Marsouin incendiés, les Panhard s’ouvrant par le milieu, les coques d’eau douce dont la grande bleue ne fit qu’une bouchée, il semble pourtant que ces leçons d’expérience — celles qu’on paye le plus cher ! — ne se devraient point oublier.
- Le moteur d’automobile doit être avant tout souple et léger. Le moteur de marine au contraire doit être avant tout simple et robuste. Peu nous importe le poids : le canot n’a pas de pneumatiques ! Peu nous importe la souplesse : le moteur travaille toujours à effort constant. Par contre, la simplicité et la solidité des organes, comme la sécurité en ce qui concerne le combustible employé, nous importent au premier chef, car si la panne est simplement) désagréable lorsqu’elle vous surprend au dehors d’un chemin, elle peut devenir désastreuse si elle vous assaille au sein de l’onde.
- Il existe donc une divergence très nette entre les desiderata du moteur de voiture et ceux du moteur de canot; c’est ainsi que le moteur à deux temps qui ne peut s’acclimater à l’automobile, présente au contraire de sérieuses qualités comme moteur de marine de faible puissance et nous regrettons profondément que les constructeurs s’en soient désintéressés aussi complètement. *
- Il est moins souple que le moteur à quatre temps, c’est entendu; il est plus lourd, consomme davantage, c’est encore entendu ; mais par contre quelle, simplicité ! Plus de soupapes avec leur attirail de cames, de ressorts, de butées, plus rien qu’un ensemble robuste et compact, peu encombrant, l’idéal pour un canot de père de famille !
- Si nous quittons l’eau douce pour envisager les applications maritimes d’une certaine puissance, le moteur à deux temps ne saurait convenir ; il faut retourner au cycle ordinaire à quatre temps, mais sous une forme spécialement appropriée. Créer un groupe robuste, tournant à basse vitesse (500 tours au plus), soigneusement équilibré, à mouvement réversible, consommant du pétrole lampant ou même du combustible lourd, tel est le problème que l’on a insuffisamment étudié chez nous, et qu’il convient de résoudre.
- L’accouplement direct de l’hélice, la suppression des changements ou réducteurs de vitesse, la marche dans les deux sens à volonté par un système convenable de démarrage, l’étude rigoureuse de l’équilibrage et de la distribution des couples moteurs aux manivelles, l’utilisation du combustible liquide, peu inflammable, si facile à emmagasiner, telles sont les questions que les constructeurs français doivent aborder à bref délai, s’ils veulent atteindre sur mer une réputation analogue à celle que sur terre, ils ont su conquérir.
- Au risque de passer pour un illuminé, nous osons dire ici que si les trois quarts seulement de nos constructeurs apportaient à la solution du problème le magnifique entrain avec lequel ils ont résolu la question du moteur d’automobile, nous assisterions en quelques années à une rénovation complète de la marine française, — laquelle en a bien besoin, entre nous I Pour démontrer d’ailleurs l’importance considérable de tous
- ces points, nous entreprendrons très prochainement une étude fondamentale du canot automobile, au double point de vue sous lequel il se présente à nous : sport et transport.
- ♦ *
- Ceci dit revenons un peu aux canots exposés cette année au Salon
- Les coques, avons-nous dit, ont toutes fort bonne allure ; on cherche toujours la légèreté, et naturellement c’est le bois qui domine. A citer cependant les coques en acier à compartiments étanches de Louis Bouraine, constructeur à Bienville, près de Compiègne, ainsi que le minuscule racer « Avant-garde », également en acier, exposé par A. Clément et que de loin on prendrait assez bien pour une grosse torpille.
- Les antithèses de l’exposition furent, d’une part, le gigantesque « Dietrich-Cachat » véritable house-boat du meilleur confortable, et de l’autre le minuscule « Mendelssohn », perdu dans le sous-sol, ce qui fut bien dommage pour le vaillant petit champion de 6 m. 50.
- Enfin l’exposition nous offrait quelques spécimens des héros de l’année. D’abord le « Fiat X » le fameux défender de la grande marque italienne qui arriva premier dans l’étape Alger-Mahon de la Coupe désormais légendaire de la Méditerranée. Nous en reproduisons les formes harmonieuses, mais l’aspect seul de ce fragile canot ne donne-t-il point la mesure de l’extraordinaire imprudence des gens qui osèrent affronter la haute mer sur de pareils esquifs !
- Un peu plus loin voici « Antoinette », son moteur en V. de seize cylindres 180 chevaux, construit par Levavasseur, et sa vitrine sous laquelle rutilent de multiples trophées remportés par ce racer.
- Enfin au Grand-Palais, stand des Delahaye, l’on pouvait voir le gigantesque moteur « Titan » de 300 chevaux, quatre cylindres, qui remporta sur le « Dubonnet » la Coupe du prince de Monaco et la Coupe de Juvisy.
- Parmi les cruisers, il y a lieu de noter l’élégant canot de 7 mètres exposé par la maison de Dion-Bouton ; nous en reproduisons les lignes élégantes dessinées et construites par Despu-jols ; ce canot peut promener facilement douze personnes à
- l’allure modeste mais suffisante de 15 kilomètres à l’heure.
- - î -¥ *
- Du côté des moteurs, nous avons déjà fait part au lecteur de nos impressions. Spécialement remarqué comme approchant du moteur de marine rêvé : les moteurs Cazes au pétrole lampant, dont la réputation n’est pas à faire auprès des connaisseurs, et les moteurs des usines Buchet également au pétrole lourd. Il convient de féliciter M. Ambroise Farcot pour le moteur particulièrement robuste qu’il nous présentait cette année et pour son propulseur colonial. Enfin nous rappellerons les groupes «marine» de Filtz qui ont fort belle allure: compacité, faible vitesse (cinq cents tours et au-dessous), on sent que ces moteurs sont vraiment étudiés pour le bateau.
- Les moteurs à deux temps sont extrêmement rares ; à citer l’excellent « Ixion » le moteur américain « Lozier » si employé aux États-Unis, le moteur Ivolb à deux temps et double effet.
- Dans tout cela on ne trouve pas, répétons-nous, le moteur de canot étudié, mais d’excellents indices qui nous font augurer d’un meilleur avenir.
- * *
- Les appareils de transmission, changement de vitesse, marche arrière, se font de préférence à courroie, laquelle présente une élasticité qui évite les chocs brutaux, très sensibles à bord des canots; un excellent embrayage, d’ailleurs employé par la grande firme anglaise anglaise Thornycroft, était le clutch, Hele-Shaw, mais il fallait le dénicher au Grand-Palais dans un coin, au premier étage...
- Toutefois, l’hélice réversible gagne du terrain, et il est à présumer qu’elle fera disparaître à bref délai les organes inter-
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- médiaires de transmission. Cette année, les hélices réversibles étaient particulièrement nombreuses, et Cari Meissner, le grand constructeur de Hambourg, n’avait pas dédaigné cette fois de venir exposer ses hélices réputées.
- L’hélice réversible présente des inconvénients, ceci est indiscutable ; aussi n’est-elle pas à employer au-dessus d’une certaine puissance; mais elle est d’une telle simplicité, et son emploi est si commode pour les petits canots, que son avènement constitue un fait louable entre tous.
- Telles sont les impressions générales que nous permettent de formuler le Salon de 1905.
- Dans son ensemble, la présente exposition nous montre, en résumé, que la navigation automobile, dans son état actuel, est encore indécise, les types insuffisamment étudiés, que les progrès sont assez lents, en somme comparés à ceux de l'automobile, ce qui tient peut-être à ce que sur l’eau les courses n’ont pas eu le même effet réformateur que sur terre, et surtout à ce que l’élément liquide ne présente pas les mêmes conditions de régularité que la route, vérité de La Palice qu’on avait oubliée ! J. Izart.
- LA COUPE DU SALON
- Cette épreuve annuelle n’a pas eu cette année le succès auquel elle avait droit ; la date tardive coïncidant avec les fêtes, une
- l’on peut dire qu’ils ont remporté en cette course un beau succès.
- Le grand triomphateur est incontestablement le Forcès-Pas, le beau cruiser de M. Crucq, qui, après avoir fait de si beaux débuts à Monaco, triompha dans Boulogne-Fol kestone ' et à Évian. Le Forcès-Pas, dont nous donnons la photographie, est équipé avec moteur Mors ; la coque est de la maison Pitre.
- Le second triomphateur, du moins dans les réglementaires, est le Mendelssohn, le petit 6 m. 50, qui fait,- avec Despujols, une belle fin d’année. Partout, où il se présenta, Despujols fut vainqueur avec son petit bateau, associant, dans son succès de constructeur, Mutel, dont le moteur s’est vaillamment comporté. :
- Félicitons enfin les constructeurs du Ilorentia IV, le curieux cruiser italien, qu’envoya à Paris la Société Florentia, et qui, barré par M. Bisio, son constructeur, fit une très belle course.
- Parmi les extraréglementaires, la première place du classement général revient à Édith, la belle vedette de Buchet, un robuste bateau de mer, type de l’embarcation rationnelle pour les côtes. C’est d’ailleurs la même remarque que l’on peut faire pour la Nelly de M. Villeneuve, qui prend la seconde place du classement général.
- Encore quelques félicitations à adresser à Alexandre, le petit canot populaire d’Allegrini, à la Motogodille, qui a vaillamment affronté le courant, et qui en a triomphé avec ses 2 ch. 1/2 Buchet, et enfin à Dalifol, une belle embarcation de tourisme, dont le moteur Abeille fut au-dessus de tout éloge,
- bise aigre qui glaçait les spectateurs, tout y contribua fâcheusement.
- Du côté des racers, en particulier, le résultat fut déplorable, et aucun des rares concurrents de cette catégorie ne put être classé.
- Les cruisers, au contraire, se montrèrent tous vaillants, et
- et qui enleva le prix spécial réservé au cruiser le plus confortable.
- Rappelons que la Coupe a été courue entre le pont des Invalides et la pointe de l’ile Saint-Germain à Billancourt, soit une longueur de i 675 mètres, formant un tour de 9 km. 350.
- Les concurrents avaient à couvrir les distances suivantes :
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- Racers. — Cinq tours, soit,40 km. 750.
- Cruisers réglementaires. — Trois tours, soit 28 km. 50. Cruisers extrarèglementaires. — Deux tours, soit 18 700.
- Le départ fut donné à midi précis par M. Tampier ; à deux heures et demie, L’épreuve était terminée.
- fl propos de Phases
- Préposé depuis quelques années à la conduite du « char du progrès » — besogne ardue dont il s’acquitte avec une compétence indiscutée — l’automobilisme n’hésite pas à chercher des ressources jusque dans les plus récentes productions de la
- Voiture Darracq de 200 chevaux ayant couvert le kilomètre en 20 s. 3/5.
- science et de l’industrie. Pour ne parler que de ce qui me concerne, c’est grâce à l’automobile que l’acétylène dissous est sorti de la médiocrité dans laquelle il semblait se complaire, et si l’emploi de l’air liquide comme force motrice n’était malheureusement un non-sens dont j’ai dû convaincre, pour ’' ma part, pas mal de chercheurs, nombre de voitures à air liquide déambuleraient à l’heure actuelle par les routes de France...
- Il était inévitable qu’en un terrain si fertile, l’oxygène, ce nouveau venu dans la carrière industrielle, ne tarderait pas à se faire une place. Et voici qu’en effet la lumière éblouissante de l’oxy- essence prétend reléguer dans les vieilles lunes l’éclairage électrique des automobiles et mettre à mal l’acétylène lui-même.
- Quoi qu’il advienne de ces prétentions, l’entrée en scène de ce nouveau facteur n’est certes pas faite pour calmer l’ardeur de la lutte que se livrent les fabricants de phares, lutte homérique, bien difficile à départager, car entre M.X...,qui promet avec l’oxygène un éclairage quatre-vingt-cinq fois plus puissant qu’avec l’acétylène, et M. Y..., qui vient à la parade avec / les 6000 bougies de son projecteur, le choix est difficile.
- C’est à croire qu’en notre siècle de lumière, celle-ci ne coûte décidément plus rien ; c’est à croire que le ver luisant, ce modèle des fabricants de radiations lumineuses, nous a enfin légué son secret.
- Et comme malheureusement il n’en est rien, comme nous sommes toujours, en matière de production de la lumière, d’épouvantables gaspilleurs d’énergie, on en vient à soupçonner que peut-être les principes de la jihotométrie sont en l’occurrence quelque peu malmenés et à se demander si ces milliers de bougies sont vraiment aussi irréductibles que des centimes additionnels.
- On sait quelle est la base de la photométrie classique. L’éclairement d’une surface donnée par une source de lumière décroît comme le carré de la distance de la source à la surface. Si donc une source de lumière inconnue réalise un même éclaii-ement d’une certaine surface à une distance n fois plus grande que l’unité de lumière, la puissance lumineuse de la source inconnue sera n2 fois celle de l’unité de lumière, soit n2 bougies si l’unité choisie est la bougie.
- On conçoit clairement la psychologie, si l’on peut ainsi dire, de cette loi du carré de la dis-1 tance : la source lumineuse émet ses radiations dans toutes les directions ; la quantité de lumière qu’elle émet à la distance de 1 mètre est répartie sur une sphère de 1 mètre de rayon : à 2 mètres, elle est répartie sur une sphère de rayon 2, soit sur une surface quatre fois plus grande : l’intensité de l’éclairement y est donc quatre fois plus petite (4, carré de 2, ; à 3 mètres, notre lumière est éparpillée sur une sphère de rayon 3, donc sur une surface neuf fois plus grande, d’où un éclairement neuf fois plus faible (9, carré de 3), et ainsi de suite.
- La première condition pour que cette loi du carré des distances soit applicable, c’est donc que la source lumineuse rayonne librement dans toutes les directions : et c’est effectivement ainsi qu’on photomètre les sources lumineuses quand on veut faire une mesure correcte. s Mais je suppose qu’on s’oppose à cette dissémination normale de la lumière, en la concentrant du côté qu’il s’agit d’éclairer ; je suppose, mieux encore, qu’on
- concentre exactement dans une direction donnée, qu’on la transforme en un faisceau de rayons. parallèles — comme tel mst précisément le but des phares d’automobiles. Alors, l’éclairement n’a plus de raison de diminuer avec la distance ; le faisceau se conserve aussiuntense jusqu’à des distances théorique-,mcnt infinies et'pratiquement très grandes : si donc on photomètre la source en plaçant très loin d’elle l’étalon de lumière et la surface à éclairer, puis qu’on applique tranquillement la loi du carré des distances, on Trouve que la puissance lumineuse c herchée est tout simplement infinie et que c’est purement de la modestie aux constructeurs de ne pas s’exprimer en millions de bougies !
- La vérité, c’est que si la concentration de la lumière dans une direction donnée est parfaitement légitime, l’évaluation de la puissance lumineuse dans de semblables conditions constitue en quelque sorte une tromperie à l’égard du client — à moins que ne soit nettement spécifié le mode de mesure employé—puisqu’on peut ainsi étiqueter 1 000 bougies une source lumineuse qui, dans l’àcception habituelle, en représente bien 10. Et une chose prouve bien que cette observation vient d’ètre faite : c’est le nombre des erreurs d’appréciation du genre de celle de cet ennemi de l’électricité, M. À. Legrand, à laquelle les colonnes de la Vie automobile elle-même accor-
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- daient jadis l’hospitalité ; visiblement égaré par cette pratique fallacieuse, M. Legrand calculait que pour remplacer un malheureux bec à acétylène de 15 litres à l’heure, qualifié
- 1 000 bougies par son constructeur, une dynamo de 7 chevaux ou une batterie d’accumulateurs de 800 kilos ne serait pas de trop !
- En résumé, la mesure photométrique, telle que la comprennent les constructeurs de phares peut à la rigueur se justifier, mais encore faut-il avertir le client, peu au courant des subtilités de l’optique, qu’il y a bougies et bougies et que ce n’est pas parce qu’il a attelé à sa voiture un projecteur de
- 2 000 bougies qu’il doit se lamenter sur les 50 bougies de sa lampe de bureau.
- Georges Claude.
- 175 kilomètres à l’heure sur route!
- Hémery, sur une voiture Darracq munie de pneumatiques Dunlop, vient de couvrir le kilomètre lancé en 20 s. 3/5, réalisant la vitesse fantastique de 174 km. 757 à l’heure !
- La maison Darracq termine dignement son année, et Hémery, en battant de 4/5 de seconde le record de Barras, vient d’accomplir un exploit pour le moins aussi retentissant que sa victoire dans la Coupe Vanderbilt.
- La nouvelle voiture Darracq, que nous reproduisons ci-contre, est à huit cylindres en V formant deux groupes de quatre cylindres sur le même carter, avec calage sur le même vilebrequin; les huit cylindres ensemble donnent environ 200 chevaux.
- L’essai, favorisé par une température superbe, a été fait sur une des meilleures parties de la route classique de Grau, entre Salon et Arles, bornes 50 à 49.
- Quatre tentatives ont été faites par Hémery.
- A la première, son temps fut de 21 s. 4/5, ce qui ne battait rien du tout.
- A la seconde, le record était culbuté magistralement 20 s. 3/5.
- Hémery, voulant faire mieux encore, recommençait une troisième fois : 20 s. 4/5.
- Un quatrième essai ne lui permettait que d’égaler son meilleur temps.
- La voiture a été pesée en présence des deux chronométreurs
- Moteur huit cylindres de la voiture Darracq.
- Telle est la grosse nouvelle du jour, et certes il convient de dire cette fois, sans forfanterie, que l'automobile a vaincu la locomotive.
- S’imagine-t-on ce que peut être cette vitesse effroyable de aOmètres à la seconde? Non. Eh bien, c’est celle des ouragans qui renversent arbres et maisons, celle des vents de tempête qui exercent la pression formidable de 300 kilos par mètre carré de surface rencontrée normalement!
- et de M. Bertin président de T Automobile-Club de Salon. La bascule a accusé 990 kilos. L’assistance était nombreuse et a aidé la police dans le service d’ordre, évitant ainsi tout incident.
- JL. Gérard.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de la Vie automobile.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Un beau succès. — Nous avons donné dans notre dernier numéro 3a photographie de la voiture 12 chevàux, première du classement général dans le concours des voitures de ville de l’Automobile-Club de France.
- Cette voiture a accompli le dur parcours des 100 kilomètres à travers Paris en 3 h. 53, montant allègrement la rue Lepic, la rue La-marck, la, rue Saint-El.eut.hère,- la rue de la Montagne-Sainte-Geneviève, dont les pentes varient entre 12 et 15 p. ,100.
- Pour cette longue promenade de 100 kilomètres à travers Paris, à vive allure, cette voiture n’a dépensé que 13 litres d’essence.
- En dehors-de la première place, du.classement général, la société Ariès s’est adjugé la troisième place avec sa seconde voiture, ce qui est: sans conteste l’indice d'une excellente fabrication.
- 4 4 ' ,
- Les Léon Bollée. — Nous avons le plaisir d’apprendre que M. J. Salleron, directeur de l'Auto-Générale, rue Duret, 16, vient de passer, pour l’année 1906, un marché d’achat important avec M. Emile Stem, agent exclusif des voitures Léon Bollée.
- Les amateurs de belles voitures trouveront donc àl’Auto-Générale, en dehors des marques dont s’occupait précédemment M. J. Sall'e-ron, des voitures de la grande marque du Mans dont la réputation n’est plus à faire.
- Au Touring-Club suisse. — Dans la dernière séance du Touring-Club suisse, présidée par M. Alexandre Moriaud, vice-président, le comité directeur a pris connaissance de trois lettres du Conseil d’Etat du canton d’Obwald, desquelles il résulte que les plaintes de certains chauffeurs, publiées dans la presse française et italienne, sont singulièrement exagérées et qu’après enquête les faits suivants sont indiscutablement établis :
- 1° A aucune époque les poteaux d’interdiction de la circulation automobile n’ont été enlevés ou rendus invisibles sur la route de Brunig.
- 2° Le maximum des amendes infligées aux contrevenants à l’arrêté d’interdiction s’est élevé à 50 francs; or, Variété prévoit une amende de 200 francs.
- 3° Les communes n’ont jamais perçu un centime sur le montant des amendes infligées.
- 4° Le total de celles-ci s’élève, depuis le 1er janvier 1901, à 1 016 francs, ce qui est loin des évaluations publiées dans certains journaux sportifs français.
- Le comité directeur a pris acte de ces déclarations formelles de hauts magistrats suisses, de la parole desquels il n’est pas permis de douter.
- En revanche,!e,T.C.S. persiste à considérer la pratique qui consiste à attribuer un tiers des amendes aux dénonciateurs comme immorale et de nature à faire naître des abus, dont le Conseil d’Etat d’Obwald pourrait ne pas avoir connaissance.
- Le comité d’organisation du premier congrès de tourisme et de- la circulation . automobile, a remercié le président du T.C.S. d’avoir accepté de faire partie du comité de patronage de cette réunion qui aura lieu à Paris du 11 au 16 décembre.
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- Sites et monuments pittoresques.
- — Le président du Touring-Club et M. Dofort, président du Comité des sites et monuments
- La Vie Automobile
- pittoresques, ont été reçus récemment par M. Ruau, ministre de l’agriculture, auquel ils ont exposé les mesures qu’il conviendrait de prendre, à leur avis, pour enrayer la déforestation dans lés régions montagneuses, en attendant que les modifications- nécessaires soient apportées aux lois actuelles.
- llsontété reçus égalementpar M. j Bien venu- -Martin, ministre de l’instruction publique., entre les mains duquel ils ont remis le plan d’un programme de notions élémentaires d'enseignement sylvo-pastoral pour les école's primaires de, nos régions de montagme principalement. - ,
- Le Touring-Club prépare, en ce moment, un manuel sommaire avec images destiné aux enfants des écoles primaires et a mis à l’étude des tableaux à-faire placer dans les écoles.
- Exposition internationale de l’Automobile, à Marseille. — Cette exposition se tiendra à Marseille du 15 avril au 1er mai 1906, à l’occasion de l’Exposition coloniale.
- Pour la première fois eiï France, les agents -cBautoinobiles ,et de cycles-de France ont ‘ténu à honneur de présider à l’organisation d’une exposition, et pour cette manifestation, ils ont saisi l’occasion de l'Exposition internationale des arts de la femme qui doit s’ôuvrir à Marseille en 1906, en même temps que l’Exposition nationale coloniale, et. se tenir dans un superbe palais de 11 000 mètres carrés que l’on construit spécialement à cet usage.
- Placée dans le terrain du vélodrome, tout à côté de l’Exposition coloniale avec laquelle elle sera en communication, cette exposition réunit tous les avantages pouvant répondre aux nécessités les plus imprévues. Un vélodrome est installé dans l’enceinte, s’offrant aux essais des cycles, comme le magnifique boulevard Michelet, complanté d’arbres, à ceux des autos.
- Les personnalités qui ont bien voulu témoigner par leur patronage de l’intérêt qu’elles partent à cette initiative indiquent bien les efforts qu’ils feront pour sa réussite, ce qui est d’un heureux augure pour le succès de çette exposition.
- A tous merci bien sincèrement.
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- Le Tour de France 1906 de l’Auto. Cycle-Glub. — L 'itinéraire entre les points extrêmes des étapes est ainsi fixé :
- Dimanche 13 mai. — Paris-Rambouillet (48kilom.), Ablis (62), Chartres (89) (déjeuner), Châteaudun (133), Vendôme (172), Chàteau-renault-(197), Tours (226).
- Lundi 14 mai. — Tours-Sainte-Maure (33 kilom.), Châtellerault (68), Poitiers (93), Rutl'ec (161) (déjeuner), Angoulême (205), Coutras (287), Libourne (305), Bordeaux (335).
- Mardi 15 mai. — Bordeaux-Langon (46 kilom ), La Réole (68), Marmande (88), Agen (147) (déjeuner), Moissac (l90), Castelsarrasin (197), Grisolles (228), Toulouse (258).
- Mercredi 16 mai. *— Toulouse-Villefranche (36 kilom.). Castelnaudary ^58), Carcassonne (94), Narbonne (149) (déjeuner), Béziers (176), Pézenas (199), Montpellier (249), Nîmes (300).
- Jeudi 17 mai. — Nîmes-Beaucaire-Taras-con (26 kilom.), Arles-sur-Rhône (43), Salon (82), La Tête-Noire (103), Marseille (131)) Exposition à Marseille.
- Vendredi 18 mai. — Marseille-Aix-en-Provence (19 kilom.), Peyrolles (40', Pey-ruis (1Q0) (déjeuner), Sisteron (123), La Saule (.153), Gap (170).
- Samedi I9mai.— Gap-Veynes (25 kilom.), Dié (83), Livron (120), _ Valence' (144) (déjeuner), . Tournon (162), Annonay (196), Saint-Etienne (238;.
- ' Dimanche 20 'mai. — Saiht-Étiènne-Gi-•vors (38 kilom.), Lyon (63), Bourg ' (124), Lons-le-Saunier (184) (déjeuner), Poligny . (217), -Besançon (275). • -
- Lymdi 21 mai. Besançon-Baume-les-Dâmes (31 kilom ), Belfort (90), Remireniont (142) (déjeuner); Epihal ( 174),'Charmes-'(24)2),
- : Nancy.(248). - ' f • • ,i
- Mardi,22 mai. — Nancy-Toul (23 kilom.-), Ligny (70), Bçir-le-Duc ( 86 )( dé jeûner),’. Sa i n t-Dizier (108), Vitry-le-François (137), Ch‘âlons-r sur-Marne (170), Reims (230).v c p:."l
- Mercredi 23 mai. — Reims-Fismes (27 kilom.), Soissons (57), Compiègne (95) déjeuner), Montdidier (129), Amiens (165).
- . Jeudi 24 mai.— Amiens-Breteuil(32 kilom.), Beauvais (60), Pontoise (109), Saint-Germain (129), Chatou (136), Paris-Porte - Maillot (147).
- Soit un total de 2 723 kilomètres environ.
- Echo du concours de voitures de ville. — Le succès sportif a immédiatement confirmé le succès industriel remporté par « Continental » au Salon de l’Automobile.
- C’est en effet sur des pneumatiques « Continental » que la voiture électrique de M. Védrine s’est classée première dans le concours des voitures de ville.
- Il est vrai, et « Continental » l’a d’ailleurs fait remarquer dans sa publicité, que des protecteurs en cuir ferré munissaient les enveloppes d’arrière de la voiture gagnante, mais elle roulait néanmoins sur quatre enveloppes, quatre chambres à air, quatre valves et quatre jantes « Continental ».
- Les 500 mètres en côte de la « Provence sportive ». — Notre excellent confrère marseillais vient de fixer au dimanche 29 avril 1906 la date à laquelle se disputera pour la troisième année sa grande épreuve annuelle automobile.
- Cette épreuve aura lieu avec départ arrêté et arrivée lancée et, à en juger par les encouragements déjà reçus, elle promet d’obtenir un éclatant succès. Ajoutons qu’elle sera disputée sous le haut patronage de l’Automo-bile-Club de Marseille, avec l’autorisation officielle de la municipalité aixoise, dans la côte des Plàtrières, près d’Aix-en-Provence.
- La côte choisie est en ligne absolument droite sur la distance à couvrir et présente une déclivité de 6 p. 100 en moyenne; les résultats du concours de notre confrère seront donc des plus intéressants et, comme les années précédentes, ne manqueront pas d’attirer l’attention des constructeurs qui, l’an dernier, et cette année-ci, s’étaient fait représenter par près de 80 voitures ou motocyclettes.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt, à _se réclamer de notre journal auprès, des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- — Mors, 48, rue du Théâtre, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin, ,
- 5, rue des Grands-Augustins.— Téléphone 899-96.
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- 6e Année. — N° 224. Samedi 13 Janvier 1906.
- La Vie Autonjebile
- FOL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- SOMMAIRE
- Étude del a consommation moyenne. — Pol Ravigneaux.
- A quoi reconnaître une automobile qui passe?... — Pierre Souvestre. Les voitures “Pipe”. —Pol Ravignaux.
- Chronique. — J. I.
- Une réclame automobile.— P. Ravigneaux.
- Quelques notions générales sur les unités mécaniques et électriques. — R. de Valbreuze.
- Transformation d’un Canot en Hydroplane. — Ernest Archdeacon. Tribune publique.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- ÉTUDE
- DELA
- CONSOMMATION MOYENNE
- u Apprenez, Monsieur, que cette voiture dénommée 30 chevaux possède ym moteur qui en développe 40; elle fait du 80 kilomètres en palier, 60 kilomètres de vitesse moyenne garantie » ;et le client sérieux qui veut bien aller vite mais redoute, avec raison, les frais de pneumatiques et d’essence ose demander sur quelle consommation il faut tabler. On lui répond sans sourciller : « 20 litres aux 100 kilomètres, Monsieur, soit 5 kilomètres au litre, consommation également garantie » ; et le voilà qui se dirige vers le stand voisin où il posera les mêmes questions, où on lui répondra avec la même précision et la même assurance.
- Une fois rentré à domicile, il compare attentivement les ren eignements obtenus, et son choix se précise; il ! peut croire, dans sa bonne foi, que ses préférences vont vers le constructeur le plus consciencieux, puisque c’est celui qi i obtient, au prix d’une perfection d’outillage et d’ajust ge sans égale, la consommation la plus réduite. Qu’il se garde de tomber chez le constructeur qui ne possède sur le voisin que la hardiesse plus grande du langage !
- Promesses souvent trompeuses que celles qu’on enregistre en parcourant les stands ! Les constructeurs me pardonneront et les clients me remercieront d’exposer sur, ce sujet quelques réflexions fort simples.
- Prenons donc la 40 chevaux considérée ; admettons cette puissance. A-t-elle besoin oui ou non de ses 40 chevaux; pour accomplir 60 kilomètres de'moyenne sur roule ordinaire sans neutralisation? Il faut le supposer, sans quoi notre vendeur serait bien bon de ne pas indiquer une moyenne supérieure, celle qu’on ferait en utilisant les 40 chevaux. Voilà donc un point de départ : la voiture
- telle qu’elle est établie, avec sa carrosserie, utilise 40 chevaux pendant une heure pour faire 60 kilomètres.
- Nous possédons une autre donnée assez généralement admise pour'qu’on n’en discute pas l’exactitude, c’est qu’un demi-litre d’essence est la ration d’un cheval pour une heure de travail, pas beaucoup moins, si le moteur est bien fait, mais beaucoup plus s’il est mal fait.
- Voilà l’unité officielle de consommation : un demi-litre d’essence par cheval-heure !
- Partant de là, notre voiture 40 chevaux consommera 20 litres par heure, soit 20 litres pour 60 kilomètres, soit enfin 33 litres pour 100 kilomètres, c’est-à-dire qu’elle fera 3 kilomètres avec 1 litre d’essence
- Ceci peut paraître exagéré, mais la 40 chevaux n’a jamais passe pour le prototype de la voiture économique; on lui affecte de lourdes carrosseries qu’il faut bien transporter; aux vitesses quelle atteint, la résistance de l’air est formidable; elle a tout contre elle.
- Vienne à baisser la moyenne qu’on exige d’une voiture, vienne a baisser le poids de la caisse, la puissance nécessaire diminue rapidement et comme on gagne un peu par-ci, un peu par-là, la consommation se restreint entre des limites convenables.
- En effet, pendant que notre 40 chevaux fera ses 60 kilométrés, une 15/20 chevaux de poids ordinaire abattra 45 kilomètres dans l’heure. Comme on le voit, si la vitesse na baissé que d’un quart, la puissance est tombée de moitié. Que devient la consommation ? 10 litres à l’heure pour 20 chevaux et pour 45 kilomètres : soit 22 litres pour 100 kilomètres, 4 kilomètres et demi par litre.
- La relation puissance-consommation est fatale, elle guette tout le monde : une 15/20 chevaux de course, de tourisme, comme un camion de 15/20 chevaux, consomme à pleine puissance 10 litres à l’heure. Avec cette provision, la voiture effectuera, si elle est gréée en course, 60 kilomètres, soit 16 lit. 6 aux 100 kilomètres; si elle est une voiture légère de tourisme, elle fera 45 à l’heure; enfin, comme véhicule industriel, 20 ou 10 kilomètres à l’heure, même moins, suivant sa charge, soit 2 kilomètres ou même un seul au litre.
- En règle générale, si vous désirez connaître la consommation moyenne d’une voiture, apprenez d’abord à estimer la moyenne kilométrique x qu’elle peut effectuer dans le pays où vous excursionnerez et faites le calcul. Si le moteur
- P
- a une puissance P,il consomme — litres d’essence à l’heure, pour faire x kilomètres.
- Avec 1 litre, il fera donc : kilomètres.
- L’erreur très faible qui peut résulter de ce calcul tient à ce que le moteur ne travaille pas en réalité à pleine charge pendant toute la durée de l’heure à cause des agglo-
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- mcrations ; mais comme il est absurde de chercher à fixer une vitesse moyenne si on veut tenir compte des pays à traverser dans lesquels un conducteur marchera à pleine allure et l’autre à 8 à l’heure, nous pouvons admettre une route assez dégagée pour que la vitesse moyenne soit la_^ vitesse moyenne vraie, tout au moins pour le profil moyen de cette route.
- Il y a bien aussi les descentes rapides dans lesquelles on , peut économiser l’essence, mais celles-ci supposent une montée dans laquelle il y a eu exagération de dépense : cela fait la balance.
- En résumé, la formule est bien suffisamment exacte pour l’approximation désirée ; l’erreur est du même ordre et plutôt moindre que celle qui entache le chiffre de la moyenne kilométrique à l’heure, chiffre combien indécis, quand il n’est pas surfait intentionnellement.
- Pol Ravigneaux.
- fl quoi reconnaître one
- automobile qui passe?...
- Les moyens de reconnaître l’origine d’une voiture d’après ses formes extérieures constituent une petite science que tous les chauffeurs voudraient posséder : nous examinerons individuellement chaque marque connue et publierons sur ce sujet une série d’articles illustrés dans l’ordre où nous parviendront les documents : notes, dessins, photographies.
- Capot, radiateur, main de ressorts avant et arrière, bouchon de réservoir-radiateur, manettes d’allumage etc., bouchons de moyeux, sont par leur place ou leur forme des éléments très caractéristiques; en y joignant la connaissance du genre de transmission (chaîne ou cardan), du genre de suspension (avec ou sans ressort transversal) et d’un certain nombre d’indices particuliers, on arrive à constituer à chaque voiture un état-civil.
- On aime à reconnaître une voilure sans en chercher la signature sur les moyeux, c’est une satisfaction personnelle et on en fait souvent une question d’amour-propre ; notre travail répondra par conséquent et au désir du constructeur qui tient à ce qu’on reconnaisse ses produits, et à celui des amateurs.
- L’article de M. Pierre Souvestre va nous donner sur la question un aperçu général ; ce sera notre introduction.
- A quoi reconnaître une voiture automobile qui passe devant vous et quelles sont les caractéristiques qui différencient entre eux les types des principales marques ?
- Cette question, que bien des gens se posent, n’a guère été résolue jusqu’à présent que par les techniciens et les personnes particulièrement exercées à ce genre de sport..., qui constitue à l’heure actuelle une véritable science si l’on veut la pratiquer sérieusement.
- Certes, jadis les choses étaient plus faciles, et point on n’avait besoin d’être grand clerc pour reconnaître une Panhard d’une Peugeot, une Bollée d’une de Dion-Bouton :
- Ainsi l’on pouvait affirmer à coup sûr que les véhicules dont le moteur se trouvait à l’avant et qui, sur le côté droit, comptaient trois leviers, sortaient des ateliers de l’avenue d’Ivry.
- Les automobiles Peugeot se distinguaient des autres par leur quasi-similitude avec les voitures hippomobiles privées de leurs chevaux, et à l’arrière desquelles on aurait adapté une boîte lermée par deux volets à jour ; boite que, dans leur langue imagée, les mécaniciens surnommaient le « garde-manger »
- Les Bollée n’avaient que trois roues et les de Dion-Bouton une barre transversale qui tenait lieu de volant.
- Un guidon de bicyclette commandait le mouvement des roues directrices des Mors, dont le moteur était, en outre, soigneusement dissimulé sous la carrosserie..., du moins dans les anciens dog-carts 8 chevaux.
- Un considérable radiateur en forme de proue de navire, placé à l’avant des de Dietrich, en dénonçait l’origine, tandis que le volant du moteur, apparaissant sur le flanc droit du châssis, constituait la caractéristique d’un type éphémère que construisit Darracq.
- Puis le progrès vint et l’uniformité des modèles en procéda.
- Renonçant à certaines de leurs traditions les plus chères, la plupart des constructeurs adoptèrent, pour leurs véhicules, des dispositifs et des lignes qui rapprochèrent ceux-ci, les identifièrent presque aux types... de la voiture type... la mieux appréciée.
- Et dès lors, au fur et à mesure que s’unifiaient les modèles, s’accrût la difficulté de distinguer entre elles les diverses voitures automobiles.
- Il y avait eu des conversions sensationnelles :
- De Dietrich renonçait à la transmission par courroie. Peugeot mettait son moteur à l’avant. De Dion-Bouton consentait au volant incliné. Mors précédait ses élégantes carrosseries de capots aux museaux effilés de crocodile...
- Toutefois, l’on pouvait encore s’y reconnaître.
- On avait :
- Mercédès. — Capot-cercueil.
- Renault jrères. — Radiateur à ailettes de part et d’autre du capot.
- Panhard-Levassor. — Capot carré, radiateur à l’avant.
- Mors. — Capot allongé, affiné à l’avant, etc., etc.
- Mais depuis quelques mois, et cette année particulièrement, elles sont toutes pareilles, nos voitures automobiles... en apparence du moins, et vues de loin, car dans les détails on
- admettra bien qu’elles diffèrent... (Il y a automobiles et.....
- ne froissons personne !)
- Donc, à moins d’être ingénieur, ou même constructeur, le chauffeur que l’ami néophyte interroge sur la provenance du véhicule qui passe devant eux, reste coi... ou raconte une histoire !
- L’une ou l’autre chose apparaît regrettable et peut-être y a-t-il moyen d’y remédier.
- La préfecture de police, grâce à l’ingénieuse invention de M Bertillon, possède des moyens sûrs pour reconnaître les gens qu’elle suspecte et surveille. Or, ce n’est pas tant sur les caractéristiques générales de l’individu que se basent les agents de M. Bertillon que sur certains détails particuliers à chaque être humain.
- Peut-on, dans le même ordre d’idées, imaginer semblable système pour distinguer entre elles les automobiles actuelles et créer — toutes proportions gardées — leur .. anthropométrie ?
- Pourquoi pas ? Essayons toujours.
- Il va sans dire, d’ailleurs, que nos observations n’auront rien de technique : ce sera la forme d’un radiateur, la silhouette d’un capot, la position d’un levier ou la forme d’un ressort qui, notées et conservées dans la mémoire de nos yeux, nous permettront de dire pour 1906 : Ceci est une voiture de telle ou telle marque... sans qu’il faille bien entendu, lire la suscription des chapeaux de roues !
- Voici donc quelques observations :
- Ariès. — Capot nu en dos d’âne. Retroidisseur à ailettes cloisonné, encastré dans le capot.
- Rampe de tubes de graissage émergeant au-dessus du garde-crolte. — Bouchon d’eau cylindrique à l’avant du capot.
- Bayard-Clément. — Capot arrondi évasé au ras du châssis. Bouchon d’eau à l’avant du capot en forme de cloche surmonté d’un bouton. Monogramme : Le chevalier Bayard.
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- Berliet. — Le levier du frein à main est placé entre le châssis et le levier de changement de vitesse.
- Ce dernier fonctionne sur un secteur à deux chemins.
- Eugène Brillié. — Deux manettes longues, en « antennes », se détachent du tube de direction et s’incurvent au-dessous du volant. Servent au réglage des gaz et de l’avance.
- Brouhot. — Capot carré à coins arrondis, un cintre sur le dessus.— Rampe de graissage dépassant la planche garde-crotte.
- Charron, Girardot, Voigt. — Capot descendant en pente douce jusqu’à la traverse avant du châssis.
- Chenard Walcker et Cie. — Radiateur nid d’abeilles ressortant de 2 centimètres hors du capot. Yu de face, le radiateur constitue un cercle inscrit dans un hexagone.
- Darracq. — Un seul levier sur la droite (levier de frein), une manette sous le volant (changement de vitesse).
- De Dion-Bouton. — Petites voitures: capot s’amincissant à l’avant; volets de part et d’autre, radiateur sous le châssis à l’avant. Au milieu du radiateur la manivelle. Monogramme : Or.
- Grosses voitures : capot droit à volets. Monogramme : Or.
- De Dietrich. — Capot dos d’âne nu, mains de ressort avant camarde. Le levier de frein, lorsque poussé à fond, est à 45". Monogramme : Croix double de Lorraine.
- Decauville. — Secteur du levier de frein très à l'extérieur du châssis et nettement en dessous du secteur du levier de changement de vitesse. Capot très légèrement incliné vers l’avant.
- Delaunay-Belleville. — Capot rond à volets; vu de face le radiateur est inscrit dans un rond parfait.
- Fiat. — Volant de direction absolument nu, douille aussi, secteur des vitesses à deux chemins.
- Florentia. — Petit réservoir à huile, cylindrique, fixé au châssis côté droit, en arrière du secteur des vitesses, lequel est à trois chemins. Monogramme sur moyeux : Fleur de lis.
- Gillet-Forest. — Yu de face le radiateur est inscrit dans une ellipse.
- Humber-Beeston, — Volant fixé à la tige de direction par une seule branche. Abri métallique sur le garde-crotte, garantissant les graisseurs et les contacts.
- Hotchkiss. — Capot rond à volets, radiateur rond, vu de face. Monogramme : Deux canons croisés surmontés d’une grenade. '
- Mercédès. — Capot droit, nu. Batterie de tubes de graissage émergeant au-dessus du garde-crotte. Réservoir cylindrique à huile fixé sur le côté droit du châssis,près du secteur des vitesses.
- Mors. — Capot long droit, ressort transversal à l’arrière sous le châssis. Longue manette de réglage courant sur un secteur inscrit dans le volant de direction.
- Panhard-Levassor. — Capot droit à volets latéraux. Deux volets à charnières sur le dessus du capot.
- Renault frères. — Capot étroit et tombant sur l’avant, réservoir entre le garde-crotte et le capot, radiateur autour du réservoir, parois latérales percées en trous d’écumoire. Une manette sous le volant de direction.
- Richard-Brasier. — Capot plat sur le dessus, volets latéraux. Monogramme : Trèfle à quatre feuilles.
- Rochet-Schneider. — Secteur des vitesses à deux chemins. Le levier de frein pour serrer à fond est ramené d’avant en arrière, réservoir cylindrique à huile à droite sur le châssis, près du secteur des vitesses.
- Serpollet. — Capot rond interrompu au milieu par un grillage. Sur certaines voitures : carter en forme de malle de voyageur à l’arrière.
- Telles sont, nous semble-t-il, quelques-unes des principales caractéristiques qui permettent de reconnaître... approximativement et au premier coup d’œil les automobiles de diverses marques entre elles.
- Il est d’autres voitures, telles que les Gobron, Peugeot. Léon Bollée, Clément, Gladiator, Radia, Svelte, La Buire-Mieusset, qu’on ne différenciera qu’après une étude plus approfondie.
- On pourrait, en outre, pour renforcer d’éléments d’information notre système, se préoccuper de classer en deux catégories les voitures à transmission par chaîne et par cardan...
- Tout cela n’est évidemment que très empirique et nous ne l’avons écrit qu’afinde provoquer de la part de nos lecteurs un complément d’observations dont l’utilité apparaît certaine.
- Les constructeurs, d’autre part, tireraient un grand profit, tout en unifiant leurs modèles, à doter leurs véhicules d’un signe apparent les distinguant de ceux des autres marques.
- A quand le concours du « cachet spécial » ?
- Pierre Souvestre.
- LES VOITURES “PIPE”
- Il nous a paru intéressant de donner à nos lecteurs, à l’heure même où s’ouvrent les portes du Salon de Bruxelles, une description des nouveautés qu’offre au public une grande marque belge; je veux parler de la maison Pipe.
- Non contente de suivre au jour le jour les progrès réalisés à l’étranger, la maison qui nous occupe fut bien souvent l’heureuse initiatrice de perfectionnements remarquables qui ont fait leur chemin dans notre industrie.
- Pour ne parler que des embrayages à plateaux légers qui, par leur faible inertie et leur progressivité, sont devenus la providence des changements de vitesse, il est bon de rappeler que le prototype de ces embrayages fut l’embrayage magnétique étudié aux usines « Pipe » et appliqué depuis lors à toutes les voitures de cette marque.
- Nous n’apprendrons rien qui ne soit déjà connu, en disant que cet embrayage permet au chauffeur de démarrer correctement et de prendre facilement ses vitesses sans massacrer les engrenages de la voiture; ceux d’entre nous qui mirent à mal leur premier changement de vitesse, en écorchant — oh combien ! — les oreilles des passants, sauront que la maison « Pipe » s’est intéressée une des premières et depuis longtemps à leur sort. C’est un point d’histoire tout à l’honneur de la grande marque belge et qu’il convenait de rappeler.
- Nous retrouverons d’ailleurs ce souci du perfectionnement, en étudiant tout à l’heure les nouveaux modèles « Pipe » qui viennent d’enlever brillamment, pour leurs débuts, la Coupe de Liedekerke. En réalité, cette Coupe de Liedekerke, dont on n’a peut-être pas assez parlé, était un critérium par excellence de la voiture de tourisme, qu’on voyait à l’œuvre sur 400 kilomètres de parcours exceptionnellement dur. En imposant une limite à la cylindrée, le donateur de la Coupe a voulu amener les constructeurs à trouver la meilleure formule assurant le maximum de qualités à la voiture de tourisme ; il faut croire que les voitures « Pipe » sont dans la bonne formule.
- Rien ne manque dans les nouveaux ateliers de ces usines agrandies tout récemment : l’outillage y est des plus modernes et la force motrice elle-même y est bien du dernier cri avec ses puissants moteurs Diesel dont l’allumage ne connaît pas les pannes, et pour cause Si au moins les moteurs de nos voitures en étaient déjà là !...
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- Voyons maintenant ces nouvelles voitures « Pipe » dont les molcurs ont un excellent rendement.
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- Deux types de châssis seulement cette année, mais qui suffisent amplement à salisfaii’e toules les exigences,
- 18-28 chevaux et 35-50 chevaux
- court pour permettre les plus confortables carrosseries sans exagérer l’empattement. .
- Moteur d’une souplesse remarquable, avec volant ventilateur et embrayage magnétique ou embrayage à spirale pour ceux
- Voiture « Pipe » 35 chevaux, vue de profil.
- Moteur « Pipe » 35-50 chevaux, vu du côté aspiration.
- La pédale manœuvre à la fois le rhéostat de débrayage et le papillon d’étrangljment des gaz.
- tous deux à transmission par chaînes ; un troisième type : 14-22 chevaux à cardan, est en préparation, croyons-nous.
- Gomme mécanique, c’est robuste, fini et soigné; comme agencement, rationnel et pratique.
- Radiateur au-dessus de l’essieu avant et capot suffisamment
- I qui le préfèrent. Enfin changement de vitesse classique à un seul baladeur et gros roulements à billes partout.
- Ajoutez à cela des commandes très pratiques, des freins puissants et vous aurez l’ensemble qui constitue une nouvelle voilure « Pipe ».
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- Nous avons conservé pour la fin le moteur, dont la conception nouvelle et la disposition originale méritent vraiment une mention spéciale.
- Dans l’ensemble, c’est une jolie pièce de mécanique où tout peut être immédiatement examiné et remis en ordre et où le plus débutant des mécaniciens voit clair;les organes de la distribution, notamment, sont bien à portée de la main, facilement démontables et accessibles de tous les côtés. C’est le triomphe du « tout au-dessus » et des mouvements visibles.
- Le moteur est construit de façon que ses parois cèdent le moins possible de calories à l’eau qui l’entoure ; il en transforme le plus possible en travail utile ; en d’autres termes, il a un rendement supérieur. Or, ce résultat est obtenu par la forme spéciale des cylindres et par la disposition originale des soupapes ; la construction se trouve ici en parfait accord avec les pi’incipes de la thermodynamique.
- Examinons un peu celle qucslion du rendement thermi' que dans lequel il y a des degrés tout comme dans une liiérar chie. Ce rendement est fonction de divers facteurs dont certains sont généralement négligés dans la pratique pour des raisons constructives.
- Parmi ces facteurs, nous voulons surtout considérer la forme des culasses et la position des soupapeà.
- Pour mieux comprendre, revenons un peu à la thermodynamique et voyons ce que deviennent dans nos meilleurs moteurs actuels les calories développées par l’explosion.
- Le calcul est très simple :
- 40 p. 100 environ s’en vont par l'échappement se perdre dans l’atmosphère;
- 35 p. 100 servent tout bonnement à réchauffer l’eau de circulation qui maintient les cylindres à une température permettant le graissage, et le reste, soit seulement 25 p. 100 sont transformés en travail utile.
- En fait de rendement, c’est plutôt minime, puisque 75 p. 100, c’est-à-dire les trois quarts de la puissance thermique, sont totalement perdus.
- Il reste donc encore beaucoup à faire pour arriver à un rendement logique et les efforts de nos constructeurs devraient bien tendre à récupérer une partie du travail qui disparaît avec ces calories perdues.
- Voyons ce qu’on peut tenter dans cette voie.
- Du côté de l’échappement, rien à gagner ou... si peu! La course du piston et la vitesse de rotation du moteur sont à
- Moteur « Pipe »,’ vu de l’avant.
- peu près fixées et la température des gaz évacués en dépend. Il faut simplement chercher à mieux dégager les orifices d’évacuation, afin de diminuer la résistance. C’est « affaire de soupapes ».
- Du côté refroidissement, la situation est tout autre heureusement, et on peut encore améliorer beaucoup.
- De quoi dépend en effet la quantité de chaleur cédée aux parois du cylindre et, par suite, à l’eau qui les entoure? En réalité de trois éléments :
- La surface des parois;
- L’écart de température entre ces parois et les gaz chauds;
- La durée du contact.
- Sur les deux derniers points, la situation étant à peu près la même pour tous les'moteurs, il reste à considérer le premier.
- Or, dans une culasse ou chambre d'explosion de moteur, le volume est fixé par la compression, et, pour réduire au minimum la surface des parois, il suffirait, comme on sait, de donner à ce volume la forme hémisphérique.
- Ce serait depuis longtemps chose faite pour tous les moteurs, s’il ne fallait loger convenablement les soupapes et assurer leur commande. Malheureusement, même avec la disposition de ces soupapes au sommet des cylindres, on n’arrive pas à concilier les choses.
- Les ingénieurs de la maison « Pipe » ont habilement tourné cette difficulté et la disposition imaginée par M. l'ingénieur
- Moteur 35 chevaux « Pipe », vu du côté aspiration.
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- Pfaender, qui donne une solution complète du problème, constitue une particularité caractéristique du nouveau moteur que nous étudions.
- Les deux soupapes sont, en effet, placées symétriquement, de chaque côté du cylindre, de manière que leurs tiges convergent vers le centre de la culasse qui atfecte, bien entendu, la forme
- n’est pas une difficulté pour une maison bien outillée. Tout est d’ailleurs prévu pour que l’usure éventuelle puisse être immédiatement compensée, et que le réglage précis puisse être opéré. Par contre, elle présente le grand avantage de dégager complètement les cylindres et de rendre toutes les parties du moteur très facilement accessibles.
- Coupe transversale du moteur « Pipe », vu par l’avant.
- Remarquer la position symétrique des soupapes en haut du cylindre, permettant un minimum de surface pour la culasse. — A gauche, côté aspiration, se trouvent le carburateur et la pompe de circulation. — A droite, le collecteur d’échappement, la magnéto d’allumage et une dynamo alimentant à la fois l’embrayage, les accumulateurs pour le second allumage, et produisant l’éclairage de la voiture. La dynamo et la magnéto sont superposées obliquement. — Les tiges de culbuteur sont terminées par des rotules : celles du bas sont fixes; celles du haut se terminent par une douille vissée sur la tige pour le réglage et filetée conique extérieurement pour l’écrou de blocage.
- hémisphérique recherchée, sans recoins ni retraits nuisibles. Cette disposition vient de faire ses preuves et, comme nous l’avons vu, les résultats sont tout en sa faveur.
- Pour être appliquée aux moteurs, elle oblige, il est vrai, à écarter du cylindre les organes de commande et aussi à augmenter le nombre des articulations, mais ce dernier point
- A remarquer que la boite à soupape peut s’enlever du cylindre en même temps que la soupape, son ressort, son poussoir et le culbuteur qui l’actionne. Cette disposition sera vivement appréciée pour la visite et le réglage.
- Le culbuteur commandant la soupape est actionné par la carneau moyen d’un renvoi à bascule et d’une tige dont on
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- peut varier immédiatement la hauteur, en vue d’opérer le réglage parfait de la distribution. (Voir la figure).
- Le moteur et ses annexes : magnéto, carburateur, pompe, forment un ensemble complet prêt à mon 1er sur le châssis.
- Il faut signaler ici le carburateur à réglage automatique dont la disposition nouvelle assure au moteur une remarquable souplesse et rend la conduite de la voiture particulièrement facile surtout dans les villes.
- Du côté de l’allumage, l’amélioration est également très appréciable.
- Une magnéto Simms-Bosch à basse tension, tournant à la vitesse du moteur, alimente directement les bougies. Son fonctionnement exclut toute cause d ennuis et donne un allumage aussi efficace et aussi réguliêr que les meilleurs systèmes à rupture.
- La combinaison d’une dynamo à courant continu avec cette magnéto permet de charger automatiquement
- des accumulateurs qui servent à la fois pour un second allumage par bobine, pour l’embrayage magnétique et l’éclairage de la voiture.
- Tout l’appareil, fort bien compris, n’est pas plus encombrant qu’une magnéto ordinaire et fonctionne sans qu’on doive jamais s’en occuper.
- Pol Ravigneaux.
- Veuillez agréer, cher Président, l’honnna: les plus distingués.
- de mes sentiments A. Santos-Dumont.
- Carter de chaîne appliqué sur les véhicules industriels construits par la maison « Pipe ».
- Le tondeur de chaîne monté à rotules sur un excentrique de tension forme support et monture d’un carter rigide en deux pièces assemblées à joint étanche: autrement dit, les deux pièces étant ici confondues, le carter joue le rôle do tendeur.
- Chronique
- M. Santos-Dumont évolue... vers l’aviation. —
- M. Santos-Dumont veut encore faire parler de lui. Sans renoncer au dirigeable, il évolue vers l’aviation et vient d’envoyer à l’Aéro-Club de France une lettre d’engagement pour prendre part au prix Deutsch-Archaeacon.
- Voici du reste le texte de la lettre en question :
- Paris, 2 janvier 19U6.
- Depuis la fondation du grand prix d’aviation Deutscja-Archdeacon, qui remonte au 1er octobre 1904, aucun concurrent ne s’était inscrit.
- Comme machine volante, M. Santos-Dumont a choisi l’hélicoptère; son appareil, que nous représentons schématiquement dans le croquis ci-dessous, est calculé pour présenter une force ascensionnelle de 180 kilos; il pèse, avec le conducteur à bord, 160 kilos et la puissance mécanique est fournie par un moteur Levavasseur extraléger donnant une force de 20-24 chevaux sous un poids de 36 kilos.
- L’hélicoptère de Santos-Dumont est formé par un cadre rectangulaire en bambou, supportant, à ses deux extrémités les axes verticaux des hélices supérieures H,H; un autre axe central se prolonge à la partie intérieure et sert de support à la plate-forme du moteur. De part et d’autre du cadre du bâti sont installés : à l’avant, une hélice propulsive P et, à l’arrière, un gouvernail G. Le tout a pour dimensions extrêmes 12 m. 50 de longueur sur 6 mètres de hauteur.
- Le moteur M donne le mouvement à un axe vertical terminé, à sa partie supérieure, par deux petites poulies qui transmettent, par courroies, ce mouvement à deux roues de bicyclette de 1 m. 20 de diamètre, calées horizontalement sur les arbres des hélices.
- Des deux courroies, l’une est directe et l’autre croisée, de sorte que les hélices tournent en sens inverse. Un pignon d’angle, à embrayage indépendant, permet d’actionner à volonté l’arbre horizontal du propulseur. Enfin la rigidité de l’ensemble est assurée par un système de haubans en cordes
- Cher Président,
- Je viens vous prier de me faire inscrire pour le prix d’aviation Deutsch-Archdeacon de 50 000 francs, et de bien vouloir accepter les 50 francs ci-inclus, montant de mon engagement.
- Je serais très honoré si vous vouliez bien nommer les commissaires-contrôleurs pour vérifier si mon appareil est ou non dans les conditions exigées par le règlement du prix.
- Je profite de l’occasion, cher Président, pour offrir à l’Aéro-Club l’enveloppe de mon ballon n° 13, d’une capacité de 2 000 mètres cubes, qui, grâce à sa forme très peu allongée, pourra être employé comme ballon ordinaire.
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- de piano disposées pour annuler les efforls de déformation.
- Une vergue, fixée perpendiculairement à la traverse inférieure du cadre et fortement haubanée avec les autres pièces, assure la slabililé dans le sens transversal.
- Telle est en quelques mots la machine avec laquelle M. Santos-Dumont part à la conquête du grand prix d’aviation .
- Nous tiendrons nos lecteurs au courant des efforts du célèbre aéronaule dans la nouvelle voie où il s’engage.
- ALLEMAGNE
- L’industrie automobile allemande. — Les statistiques officielles de l’empire — Stalistik des Deutschen Reiches — fournissent quelques chiffres intéressants, démontrant que la situation de l’industrie automobile allemande est suffisamment prospère.
- La base de ces statistiques est le kilogramme; pour les quaire dernières années, les prix moyens du kilogramme d’automobile de fabrication allemande (exportations) ou de fabrication française (importation de France en Allemagne) sont les suivants :
- Prix moyen du kilogramme
- Années Allemand Français
- 1902....................... 11 fr. 20 11 fr. »
- 1903. , , . . . 10 fr. 90 11 fr. 10
- 1904 ......................J0 fr. » 10 fr. 40
- 1905 ...................... 9 fr. 40 10 fr. 90
- Ces chiffres montrent que, pour exporter, les constructeurs allemands baissent le prix de leur marchandise, alors que les constructeurs français, profilant de la réputation acquise, maintiennent leur prix.
- Cette manœuvre, purement commerciale, paraît d’ailleurs réussir à nos concurrents d’outre-Rhin, car leur chiffre d’exportation s’accroît plus rapidement que celui d’importation. Ici, comme pour l’Amérique, nous trouverons donc dans un avenir rapproché des ennemis économiques prêts à nous livrer bataille sur le marché du monde.
- Voici d’ailleurs, détaillés par contrée, les chiffres d’impor-talion et d’exportation pour les quatre dernières années, les seules où ce détail soit donne :
- Importations en Allemagne en quintaux de 100 kilogrammes
- Années. § Franco. Angleterre. Belgique. | i Suisse. Etats-Unis, jj
- 4902 4 320 . 2 913 237 181 335 201 105
- 4903 0 132 4 079 130 24.1 339 359 490
- 4904. .... 9 05 3 6 139 691 476 577 387 581
- 4905 15 700 11 020 645 1 500 642 790 630
- Exportations d’Allemagne en quintaux de 100 kilogrammes
- Années.
- 5 469
- 2 004
- 2 403
- 17 064
- 5 340
- 2 214
- 9 140
- 4 600
- 2 620
- Ces chiffres, dans leur aridité, nous montrent éloquemment que l’empire allemand est en passe de devenir, lui aussi, un gros producteur d’automobiles.
- D’ailleurs, les mêmes statistiques démontrent de même ce rapide développement, en estimant la valeur des véhicules fabriqués en Allemagne chaque année.
- Cette valeur a atteint successivement les chiffres suivants : en 1902, 13 500 000 francs; en 1903, 20 000 000 de francs; en 1904, 49 500 000 francs; enfin en 1905, 06 500 000 francs.
- Ces chiffres sont quelque peu inquiétants.
- AMÉRIQUE
- Les progrès de l’industrie automobile américaine. —
- Les Américains sont en passe de devenir pour nous de redoutables concurrents, ce qui n’a rien de bien étonnant d’ailleurs, vu leur science profonde de la mécanique.
- Le bureau de statistique du Department oj Commerce and Labor — lisez le ministère de l’industrie et du commerce — vient de publier les chiffres d’exportation pour les dix premiers mois de l’année 1905. Pour la première fois est donné le détail des exportations par nation, detail que voici :
- Automobiles américaines Valeur en francs pour
- exportées en : les dix premiers mois do 1905
- Angleterre . . . . 3023910 fr.
- F rance . . 1 270 150 —
- Allemagne . . 509990 —
- Italie . . 771 625 —
- Europe (autres pays) . . 1 114085 -
- Canada. . . 2508825 —
- Mexique . . 750210 —
- Amérique du Sud . . 244 690 —
- Iudes anglaises . . 143010 —
- Asie et Océanie (autres pays). . . . 427740 —
- Afrique . . 365715 —
- Pavs non mentionnés 143 6S5 —
- Total . . 11 848 105 fr.
- Ces chiffres montrent une augmentation de 3 963 720 francs par rapport à 1904 et une augmentation de 5 288 305 francs par rapport à 1903, c’est-à-dire, en d’autres termes, l’exportation américaine a doublé en moins de deux ans.
- Ceci peut donner à réfléchir, étant donné d’aptre part que, durant la même période de 1905 on n’a importé aux États-Unis que 390 voitures d’une valeur globale de 7 376 495 francs.
- Progression rapide des exportations, diminution des importations, les États-Unis présentent tous les symptômes d’une nation industrielle qui, se satisfaisant à elle-même, se prépare à la lutte économique des débouchés en pays étrangers.
- 11 faut tenir compte, en effet, que l’industrie américaine de la construction des automobiles, qui ne date guère que de 1900, possède aujourd’hui, toujours d’après les statistiques précitées, une centaine de fabriques disposant d’un capital de 106 millions de francs, lesquelles auraient déjà fabriqué 26 000 voitures ou voiturettes sur les 90 000 que comptent à ce jour les différents États de l’Union.
- FRANCE
- L’industrie automobile française et la concurrence étrangère. — Nous démontrons, chiffres en main, dans la présente chronique, que des trois grandes nations industrielles, susceptibles de devenir à bref délai des concurrentes redoutables dans l’industrie automobile, deux d’entre elles — l’Allemagne et les États-Unis — sont d’ores et déjà prêtes pour la lutte.
- L’Angleterre seule est encore un admirable débouché international; nous y exportons chaque année pour plus de 30 millions de francs de véhicules, les Allemands pour plus de 9 millions et les Américains pour plus de 3 millions ! Mais cette situation ne peut être, semble-t-il, que de courte durée. Lorsque les Anglais produiront assez pour suffire à leur propre consommation, tout comme l’Allemagne et l’Amérique aujourd’hui, il y aura certainement une crise que nos constructeurs feront
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- bien de prévoir dès aujourd’hui, en cultivant de nouveaux débouchés : poids lourds, canots et voiturettes.
- Sans vouloir être alarmiste, l’on me permettra de chercher à y voir plus loin que le bout de mon nez, pour employer une expression pittoresque. Le grand argument des optimistes réside dans l’accroissement constant du chiffre de nos exportations.
- Certes, leur développement est magnifique, comme permet d’en juger le tableau suivant :
- En 1897, nous exportions pour . . . 623 000 fr.
- — 1898, — — 1 649 000 —
- - 1899, — — . . 4 259 000 —
- — 1900, — . . . . 9-.17 000 -
- - 1901, — — . . . . . 15 782 000 —
- — 1902, — . . 30 219 000 —
- - 1903, — — . . 50837100 —
- - 1901, - — — . . 71 302 000 —
- - 1905, — — . 100 000000 -
- Mais il conviendrait mal de considérer uniquement le bon côlé de la médaille; il y a aussi le revers.
- Nous n’avons guère construit jusqu’ici que la voiture de luxe, et notre production annuelle a pu être csliméc aux chiffres suivants :
- 1903 ................................ 13 000 voitures.
- 1904 ................................ 17000 -
- 1905 . .............................. 24 000 —
- Or sur ces 20 000 voitures en moyenne que nous construisons chaque année, 4000 seulement restent chez nous, comme le montrent clairement les chiffres d’accroissement fournis par le rapport Hennequin :
- Automobiles
- Années. enregistrées. Accroissement.
- 1899 .............................. 1672
- 1900 ................ . . . . 2997 1325
- 1901 .......................... 5386 2 389
- 1902 .......................... 9 207 3 821
- 1903 ............... . 12 984 3 777
- 1904 .......................... 17 107 4123
- 1905 ............................. 21524 4 417
- Noire situation est donc la suivante : d’une part, un écoulement intérieur qui semble constant (uniquement parce que la voiture automobile actuelle est trop chère) ; d’autre part, une production qui augmente dans des proportions énormes, et qui nous oblige parallèlement à trouver un écoulement extérieur considérable, soit 15 000 voitures environ aujourd’hui, 20 000 demain, etc.
- Quand, tant par suite du développement des diverses industries automobiles étrangères plus haut mentionnées, que par suite de la saturation des riches bourses, notre écoulement extérieur s’abaissera, — et ceci est fatal, — nous entrevoyons là une période douloureuse, que nous ne voulons pas envisager plus avant.
- Connaissant les progrès de la construction automobile dans les divers pays, la richesse nationale et le degré de développement respectif que l'automobile y atteint, il nous serait facile de montrer mathématiquement les symptômes précurseurs et d’indiquer l’époque précise de la catastrophe, si les conditions de fabrication et les types d’engins fabriqués ne changent pas.
- Nous ne voulons point abuser du lecteur, aussi nous contenterons-nous pour cette fois de crier bien haut: «L’automobile pratique, le véhicule utile, s. v. p., ou sinon casse-cou ! »
- «v
- V V V
- Le concours de vedettes du ministère de la marine. —
- Ce concours porte essentiellement sur les trois points suivants : 1° concours de moteurs (sur plans) marchant au pétrole lampant, d’une force de 200 chevaux à 600 tours et pesant 4 tonnes
- au maximum ; 2° essai des moteurs dans des coques désignées au choix par la commission chargée de fournir un rapport et un jugement sur le concours; 3° concours de projecteurs.
- Nous donnerons dans les feuilles d’annonces le règlement intégral de l’épreuve dont voici les points les plus caractéristiques :
- Coque. — De 17 à 20 mètres de long; tirant d’eau, 1 m. 80; vitesse minimum, 12 nœuds; forme spécialement étudiée pour tenir la mer.
- Moteur, — Placé au centre; puissance effective 200 chevaux; vitesse, 500 à 600 tours; encombrement 3 m. 6 X 1 m. 2 x 1 m. 8 ; réservoirs à pétrole lampant, pouvant renfermer 2 400 kilos de combustible,
- Projecteur. — Manœuvrable à main; portée, 1000 mètres; allumage instantané; poids, 600 kilos; durée de marche, douze heures consécutives ; alimentation électrique (excepté par accus) ou à gaz.
- Les projets sont à remettre dans un délai de six semaines à partir du jour de la publication du règlement à l’O/ficiel.
- Trois primes sont allouées, de 3 000, 2 000 et 1 000 francs, indépendamment des commandes que le gouvernement pourra passer aux constructeurs des embarcations primées.
- J. I.
- Une réclame automobile
- Les visiteurs du Salon de décembre, même ceux qui n’ont pas pénétré dans le Grand-Palais, ont pu remarquer de l’extérieur une colossale enseigne lumineuse qui faisait infatigablement le tour de la coupole ; elle avait pour texte : « Huitième Salon de l’Automobile ».
- On ne se doutait pas, à l’observer, que les lettres mesuraient 2 m. 20 de hauteur ; c’est que le dôme du Grand-Palais est à 55 mètres au-dessus du terre-plein et qu’à cette distance, surtout par l’obscurité, nos impressions peuvent être singulièrement faussées ; ladite inscription avait d’énormes proportions puisque sa longueur atteignait 25 mètres.
- Ce n était pas une petite besogne que d’établir une ligne aérienne pour ce train d’un nouveau genre ; l’installation faite par la maison Vedovelli et Priestley, sous l’œil de l’ingénieur inventeur M. Reix, fut cependant exécutée en grande partie pendant les nuits qui précédèrent son fonctionnement. Notre photographie peut donner une idée des difficultés que présentaient ces travaux dans un chantier aussi peu accessible.
- Une voie circulaire double entourait le dôme, supportée par des potences dont elle était isolée par des tasseaux de bois ; chaque rail formait un pôle du courant destiné non seulement à alimenter de quelque 200 ampères les lampes à incandescence réparties sur les dix-neuf lettres de l’enseigne, mais aussi, dans une plus modeste mesure, les petits moteurs qui la remorquaient. C’est pour nous le point le plus intéressant, car, à part l’attention que nous pourrions accorder à cette curiosité pour avoir contribué à la décoration exquise du Grand-Palais, nous sommes heureux d’y trouver une applica- * tion tout à fait originale delà locomotion mécanique, puisque cette enseigne était constituée par un train de dix-neuf wagons remorqué par une petite automotrice.
- Le tracteur était actionné par deux moteurs d’un huitième de cheval, ils n’absorbaient, en tout, pas plus de 3 ampères environ pour tramer le convoi à la vitesse de 2 kilomètres à l’heure, ce qui lui faisait accomplir son cercle de 106 mètres de développement en trois minutes. Il est évident qu’en modifiant la puissance des moteurs, on peut accroître à volonté la vitesse de translation ; il y aurait même intérêt, croyons-nous, à augmenter cette vitesse pour la rendre plus sensible à l’œil
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- indifférent du promeneur, le .but d’une enseigne lumineuse étant de forcer l’attention en attirant le regard.
- Voici l’ingénieuse et simple constitution du tracteur; il comporte deux systèmes identiques entre eux juxtaposés. Dans
- moins minutieusement établie que celle de nos grandes compagnies, il faut remédier au défaut de parallélisme de ces chemins dont l’un peut monter tandis que l’autre descend, principalement au raccordement de deux rails ; le chariot tel
- La réclame automobile.
- chacun d’eux un longeron avec ses roulettes se fixe sur une plaquette isolante de gaïac portant aussi le moteur. La plaquette de gaïac se termine par une oreille qu’on approche de
- qu’il est étudié peut se désosser, pour épouser son chemin de roulement.
- Le jeu latéral laissé aux galets O sur leurs axes remédie aux défauts d’écartement et pourvoit à la possibilité de l’inscription dans les courbes.
- La transmission s’opère ainsi.
- Une chaîne engrenant sur le pignon terminal de l’axe d’un moteur entoure deux pignons calés sur les axes des roulettes situées du même côté et les entraîne avec une démultiplica-
- La Vie Autohobile
- Traction de la réclame lumineuse du Grand-Palais.
- M, N, moteurs. — B, G, longerons. — P, Pj,P2, Q, Qj, Q->, pignons de chaîne. O, roulettes.
- celle du deuxième groupe ; on passe un axe A au travers des tion de 1 à 7 : chaque moteur commande ainsi deux roulettes deux pour les assembler ; le chariot est formé. motrices, soit celles de droite soit celles de gauche. Suppression
- Pourquoi ce montage ? Chaque voie étant indépendante et du différentiel, grâce à ce mode de division du travail, tout
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- comme dans certaines de nos luxueuses voilures électriques.
- Le courant venant, par exemple, par le rail intérieur, passe par le longeron B sur lequel est fixé le fil F qui le conduit aux lettres et fait son retour par le fil G ; une dérivation l’amène aux moteurs en passant par un interrupteur, ce qui permet d’arrêter le mouvement du train sans éteindre l’enseigne.
- Le dispositif que nous venons de décrire s’applique, cela va sans dire, à tout déplacement rectiligne (qui peut le plus, peut le moins), dans ce cas, on inverse le mouvement à chaque bout de ligne ; la réclame peut aussi faire le tour d’un pâté de maison de forme rectangulaire ; on arrondit simplement les angles et on ajoute un ou plusieurs petits moteurs entre les lettres, si l’on veut répartir plus judicieusement l’effort moteur et si la courbure est très forte. Cette réclame est tout aussi visible, moins fatigante et moins tapageuse que celles où l’on procède par allumages et extinctions successives d'une ou plusieurs lettres.
- AL Rives a une excellente idée de nous en donner la primeur.
- P. Ravigneaux.
- QUELQUES NOTIONS GÉNÉRALES
- ' SUR LUS
- UNITÉS MÉCANIQUES & ÉLECTRIQUES
- Ayant accepté, sur la demande de la rédaction de la Vie automobile, de tenir les lecteurs de cette excellente revue au courant de tout ce qui peut les intéresser dans le domaine de l’électricité, je me vois dans la cruelle obligation de commencer par les ennuyer terriblement ! En effet, si l’on a pu dire que la langue a été donnée à l’homme pour déguiser sa pensée, il n’en est pas de même en matière scientifique, où elle sert, au contraire, à l’expliquer. Malheureusement, ce n’est pas tout de s’expliquer; il faut encore parler le même langage que ses auditeurs, et, pour cela, j’en suis réduit à demander aux lecteurs de la Vie automobile de sc résigner à apprendre l’informe jargon dont se servent les électriciens. A quoi bon parler de watt, si l’on ne sait pas ce que c’est qu’un watt, ou de moteur électrique, si l’on ne sait pas pourquoi ça tourne. Et cependant il est utile de savoir comment et pourquoi ça tourne ; je n’en veux pour preuve que l’exclamation d’un monsieur fort bien, arrêté au Salon devant le moteur de la voiture de course Dufaux, dont les cylindres ont une énorme chemise à eau, et disant à son voisin : « Ça, c’est sûrement électrique ; ça a une drôle de forme. »
- Donc, je crois utile d’expliquer, à ceux qui l’ignorent, pourquoi ça peut tourner, et de leur éviter de prendre une chemise à eau pour un moteur électrique, parce que « ça a une drôle de forme ». Je serai heureux ensuite de pouvoir tenir les lecteurs de la Vie automobile au courant de tout ce qu’il y aura de nouveau et d’intéressant en électricité; mais, avant cela, pauvres lecteurs, il faut prendre votre courage à deux mains, vous armer de patience et vous lancer avec moi dans une série de définitions stériles, en apparence stupides, mais d’une utilité absolue. Je crois superflu d’ajouter que les définitions et les notions que nous passerons en revue pour les préciser seront toujours absolument élémentaires et exemptes de toute formule mathématique, comme il sied à des gens qui s’occupent d’automobiles et non pas de calcul intégral. Peut-être y perdrons-nous un peu en rigueur, mais cela n’a aucune importance, puisque nous ne cherchons qu’à nous rendre compte des faits et des phénomènes, sans essayer de les analyser d’une façon rigoureuse.
- Avant toute autre chose, je vous rappellerai ce que c’est qu’un système d’unités : c’est un système qui sert à comparer entre elles différentes grandeurs. Ge système, adopté en France (naturellement, ce n’est pas celui que les électriciens emploient!), est le système métrique, dont les unités fondamentales sont, comme vous le savez fort bien, l’unité de longueur (mètre), l’unité de force (kilogramme) et l’unité de temps ( seconde ). Des unités fondamentales, on déduit un certain nombre d’unités dérivées. Quelques-unes d’entre elles dérivent d’une seule unité fondamentale ; par exemple, l’unité de surface et l’unité de volume (mètre carré et mètre cube), qui dépendent uniquement de l’unité de longueur. D’autres se déduisent de deux ou trois unités fondamentales : par exemple, l’unité de vitesse, qui dépend de l’unité de longueur et de l’unité de temps.
- Parmi les unités fondamentales, les notions de longueur et de temps sont familières à tout le monde. La notion de force l’est beaucoup moins, et il y a lieu de la préciser. D’après le principe de l’inertie, un corps matériel ne peut pas, de lui-même, modifier l’état dans lequel il se trouve : état d’immobilité, si aucune cause ou force n’a agi sur lui; état de mouvement, si une ou plusieurs forces ont agi sur lui. Or si, ayant élevé à une certaine hauteur au-dessus de la terre un corps quelconque, une bille, par exemple, nous l’abandonnons tout à coup, cette bille tombe vers le sol avec une vitesse croissante. Puisqu’elle ne peut d'elle-mème changer son état, c’est qu’une cause extérieure, une force agit sur elle. Cette force est ce que I on nomme le poids, et ce poids est dû à l’attraction exercée sur le corps par le centre de la terre. Il existe dans la nature d’autres forces que la pesanteur, mais c’est celle-ci qui nous est la plus familière, et à laquelle on a eu recours pour définir l’unité de force. Par définition, l’unité de force est le poids d’un décimètre cube (litre) d’eau distillée, mesuré à Paris, à la température de 4° *. Cette unité de force est le kilogramme. Son sous-multiple est le gramme, qui représente le poids d’un centimètre cube d’eau distillée, mesuré dans les mêmes conditions.
- Quand un certain nombre de forces agissent sur un corps, on peut toujours remplacer l’action de ces forces par l’action d’une force unique, dite résultante. Les différents points du corps auxquels sont appliquées les différentes forcés sont nommés points d’application. Certaines règles, bien connues en mécanique, permettent de trouver facilement le point d’application et la grandeur de la résultante, quand on connaît les points d’application et les grandeurs des différentes forces dites composantes.
- Au point de vue des actions de la pesanteur, on peut considérer un corps quelconque comme formé de la réunion d’un certain nombre de parties constitutives. Chacune de ces parties est soumise à une force verticale déterminée, résultant de l’action de la pesanteur. Le point d’application de la force résultante de ces différentes forces est le centre de gravité du corps.
- Les unités fondamentales du système métrique étant nettement précisées, nous allons en déduire rapidement quelques unités dérivées.
- Le poids spécifique d’un corps, appelé souvent à tort densité, est le poids de l’unité de volume de ce corps. (Par exemple, l’essence dite « à 700 » pèse 700 grammes par litre.)
- La pression exercée par un corps sur une paroi est la force exercée par unité de surface. L’unité de pression est le kilogramme par centimètre carré. Supposons qu’un corps pesant
- 1. Le poids doit être mesuré en un point défini, à Paris par exemple, parce que, comme nous le verrons plus loin, le poids varie avec la latitude (position géographique) et l’altitude (hauteur au-dessus du niveau de la mer). 11 doit être mesuré à une température déteiuninée, parce que le poids spécifique, ou poids de l’unité de volume, varie avec la température.
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- 10 kilogrammes repose sur une table par une surface de 10 centimètres carrés, la pression exercée sur la table sera de 1 kilogramme par centimètre carré.
- Tout volume de liquide ou de gaz exerce aussi une pression sur les parois du récipient qui le contient. De même, le poids de la couche gazeuse qui entoure le globe terrestre exerce sur tous les corps une certaine pression, qui peut varier légèrement suivant les circonstances atmosphériques. Cette pression atmosphérique est mesurée au moyen du baromètre, appareil dans lequel un tube vide d’air, fermé à une extrémité, est plongé à l’autre extrémité dans un réservoir contenant un liquide^ généralement du mercure. Par suite de la différence des pressions supportées par le liquide dans le tube et dans le réservoir (pression nulle dans le tube vide d’air, et pression atmosphérique dans le réservoir), il s’établit entre les deux niveaux une différence de hauteur telle que le poids par centimètre carré de section du liquide soulevé dans le tube soit équivalent à la pression atmosphérique par centimètre carré. Cette différence de hauteur est, en moyenne, de 70 centimètres.
- Dans l’industrie, on emploie fréquemment une unité appelée atmosphère, dont la valeur est égale à la pression exercée par une colonne de mercure de 1 centimètre carré de section et de 70 centimètres de hauteur. Cette pression est égale à celle qu’exercerait une colonne d’eau de 10 m. 33 de hauteur, puisque le poids spécifique du mercure est 13,0. On voit que les deux unités, kilogramme par centimètre carré et atmosphère, sont presque équivalentes. En effet, le poids, par centimètre carré, de la colonne d’eau ou de mercure est de 1 kg. 033 ; inversement, une pression de 1 kg. par centimètre carré est
- 1
- équivalente à une pression de — 8 atm. 908.
- Les unités dérivées dont il vient d’être question se déduisaient des deux unités fondamentales de force et de longueur. Nous allons définir maintenant d’autres unités dérivées qui se déduisent, soit des unités fondamentales de longueur et de temps, soit des trois unités fondamentales.
- La vitesse d’un mobile est le quotient du chemin parcouru par le temps mis à parcourir ce chemin, ou, en d’autres termes, le chemin parcouru pendant l’unité de temps : l’unité de vitesse est le mètre par seconde. Une simple règle de trois permet de passer d’une vitesse exprimée en kilomètres à l’heure à une vitesse exprimée en mètres par seconde. Il suffit de multiplier le premier chiffre par , c’est-à-dire de le diviser
- par 3,0.
- La vitesse peut être constante ou variable. Dans le cas pris plus haut comme exemple, d’une bille abandonnée à elle-même, on constate expérimentalement que la vitesse de chute va en croissant d’une façon uniforme. Il est assez facile de comprendre pourquoi. Supposons que l’action de la pesanteur s’exerce sur la bille pendant une seconde seulement, et cesse d’agir *, elle communique pendant cette seconde à la bille une certaine vitesse v. Quand la force cesse d’agir au bout d’une seconde, la bille, qui, d’après le principe de l’inertie, ne peut pas modifier d’elle même son état de mouvement, continue à tomber avec une vitesse v constante, si l’on fait abstraction de la résistance que l’air oppose à son mouvement. Mais, dans la condition normale, l’action de la pesanteur s’exerce d’une façon continue; pendant la première seconde, elle communique à la bille une vitesse v ; pendant la deuxième seconde, elle produit un accroissement de vitesse v' ; pendant la troisième seconde, elle produit
- 1. On peut réaliser cette condition en employant une machine dans laquelle deux poids égaux sont suspendus aux deux brins d’une ficelle passant sur une poulie à joues qui tourne avec un frottement excessivement faible. A quelque hauteur que soit l’un ou l’autre poids, le système est en équilibre. En ajoutant sur l’un des poids une surcharge, qu’un dispositif approprié peut supprimer un instant quelconque, on peut étudier, comme on veut, l’effet du poids de cette surcharge (machine d’Atwood).
- ^un nouvel accroissement v" de la vitesse v -|- v\ etc. Le mouvement est dit accéléré.
- On appelle accélération la quantité dont augmente la vitesse pendant l’unité de temps. L’unité d’accélération est le mètre par seconde par seconde, ce qui veut dire que, par seconde, la vitesse augmente de 1 mètre par seconde.
- On appelle travail le produit d’une force par le chemin que parcourt le corps auquel elle est appliquée. L’unité de travail, dans le système métrique, est le kilogrammètre, c’est-à-dire le travail produit par 1 kilogrammètre tombant d’une hauteur de 1 mètre ou le travail nécessaire pour élever 1 kilogramme à une hauteur de 1 mètre. Par exemple, supposons que la bille prise plus haut comme exemple pèse 100 grammes ou 0 kg 1 : ramassons-la par terre et élevons-la à une hauteur de 2 mètres; le travail que nous devons développer pour cela est égal à 2x0,1 =: 0 kgm 2. Inversement, la bille, en tombant d’une hauteur de 2 mètres,peut pi’oduire un travail de2x0,l =0kgm2. Ce travail serait utilisé si, par exemple, la bille était fixée au bout d’une ficelle passant sur une poulie commandant le mécanisme d’une horloge. Si, au contraire, nous laissons tomber la bille librement sans utiliser le travail qu’elle est susceptible de développer dans sa chute, son choc contre le sol produit un échauffement correspondant à ce travail. Nous verrons qu'il existe entre cet échauffement et le travail une relation déterminée.
- Le travail, tel que nous l’avons défini, est indépendant du temps nécessaire pour l’accomplir. Ainsi peu importe que nous ayons mis une seconde ou dix secondes pour élever notre bille d’une hauteur de 2 mètres ; le travail produit est toujours le même. Pour pouvoir comparer entre elles deux machines, il faut évidemment faire entrer en ligne de compte la notion de temps. C’est ce que l’on fait en définissant la puissance comme le quotient du travail absorbé ou produit, par le temps mis à l’absorber ou à le produire, ou, en d’autres mots, le travail absorbé ou produit dans l’unité de temps. L’unité de puissance, dans le système métrique, est donc le kilogrammètre par seconde. Par exemple, si nous élevons la bille en une seconde à la hauteur de 2 mètres, cela correspond à une puissance deO kgm. 2 par seconde; si, au contraire, nous mettons dix secondes à élever la bille à une hauteur de 2 mètres, la puissance correspondante sera dix fois plus faible et sera de 0 kgm. 02 par seconde.
- Dans l’industrie, on emploie communément un multiple appelé cheval-vapeur, qui vaut 75 kilogrammètres par seconde. Ce chiffre de 75 est évidemment d’un choix malheureux; il se rapproche beaucoup de l’unité anglaise, le Horse Power, HP., qui a à peu près la même valeur en kilogrammètres par seconde. Par suite de notre monomanie d’employer des expressions anglaises, un grand nombre de constructeurs d’automobiles ont pris l’habitude de numéroter leurs moteurs-en IIP. Il serait beaucoup plus rationnel d’employer, comme imité multiple du kilogrammètre par seconde, le poncelet, qui vaut 100 kilogrammètres par seconde; l’emploi de cette unité pratique faciliterait les calculs.
- R. de Valbreuze.
- (A suivre.)
- L’AVENIR DES HYDROPLANES *
- Transformation d’un Canot en Hydroplane
- J’estime que, pour un constructeur adroit, il est non seulement assez facile de construire un hydroplane de toutes pièces, mais même de transformer en hydroplane un bateau déjà existant.
- Il n’est nullement indispensable de faire une double coque de catamaran, comme l’a fait le comte de Lambert. On peut
- 1. Voir la Vie Automobile, n° 221, p. 823.
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- fort bien rajouter, au moyen d’arcs-boutants convenables, des-plans inclinés sous une coque quelconque, à la condition cependant que son tirant d’eau ne soit pas exagéré.
- On disposerait, par exemple, trois plans A, B, G, sous le bateau, à peu près comme l’indique le dessin, ces positions d’ailleurs n’ayant absolument rien de fixe, car elles dépendent de nombreuses particularités, et notamment de la répartition des poids dans le bateau.
- perte d’énergie très considérable, comme le faisait remarquer très justement M. Izart dans un précédent article.
- Il va de soi qu’après une transformation semblable, il faudrait avoir soin de consolider les fonds du bateau qui, sans cela, risquerait fort de s'ouvrir par le milieu comme l’ont fait la Cobra et la Viper, les contre-torpilleurs anglais de triste mémoire.
- Ernest Archdeacon.
- Ç. Heyer Xa Vie Automobile
- Plan
- Transformation d’un canot automobile en hydroplane.
- Le plan arrière, seul, devrait forcément être placé notablement en arrière de la voûte, car ü porterait un support S, destiné à porter l’hélice H et le prolongement a' de l’ancien arbre a de l’hélice.
- En P, à la place même de l’ancienne hélice, on substituerait un cardan, qui permettrait au nouvel arbre a de prendre l’inclinaison voulue.
- Par le fait même de ce prolongement de l’arbre de l’hélice, l’immersion de ladite hélice se trouverait augmentée, ce qui est indispensable pour l’empêcher de barboter, aussitôt le bateau déjaugé, et se mettant à planer.
- Il va de soi que l’on pourrait également faire une transformation plus radicale encore. Elle consisterait, comme Pérignon vient de le faire dans son Dietrich-Skimmer, à installer un renvoi de mouvement par chaînes à l’arbre de l’hélice, ou plutôt par pignons d’angle, — ce que je trouverais préférable encore.
- Ces systèmes auraient l’avantage de pouvoir donner facilement à l’hélice une immersion très grande, sans être obligé de déporter en arrière le dernier plan sustenteur, et sans avoir l’inconvénient de donner une pente importante à l’arbre de l'hélice.
- Oi', celle grande pente de l’arbre occasionne toujours une
- Jribune publique
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- Quelques abonnés ont bien voulu, en nous envoyant leur renouvellement, joindre à leur lettre un mot d’appréciation sur leur amie du dimanche, la Vie automobile. C’est avec satisfaction que nous recueillons leurs impressions, car une revue étant faite pour ses abonnés, il est logique que la rédaction soit en concordance de leurs désirs.
- Ceux qui nous écrivent sont évidemment les lecteurs qui, tout en affectionnant leur journal, l’entrevoient différemment de ce qu’il est: il faut donc admettre que les lettres qui nous parviennent reflètent une opinion exceptionnelle et non l’opinion générale, vu leur petit nombre.
- Nous pourrions cependant nous tracer une ligne de conduite s’il y avait concordance entre les appréciations qui nous sont communiquées, mais les extrêmes s’y côtoient; lisez plutôt.
- Premier Lecteur
- « Je profite de l’occasion pour vous demander, au nom de
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- La Vie Automobile
- plusieurs de mes amis et au mien, que vous donniez une plus grande place dans votre intéressant journal à l’étude technique et documentée sur les moteurs de MM. Faroux, Favron, etc... C’est la chose qui nous intéresse le plus. L’article de M. Favron sur le calcul des volants a été très goûté de mes amis et de moi-mème; je voudrais voir plus souvent ces;, sujets traités avec la maestria habituelle de ces messieurs.
- « Espérant que notre demande sera favorablement accueillie, votre journal étant le seul organe technique et documenté sur l’aiitomobile,
- « Recevez.. u G. C.
- « Membre fondateur du Motocycle-Club de France. »
- Deuxième Lecteur
- « Me serait-il permis de formuler un vœu pour que la Vie automobile, si intéressante, si pratique, etc..., devienne encore plus attrayante ? Si oui, eh bien, pour le commun des mortels, il faudrait augmenter les articles de vulgarisation, faire des figures nombreuses et nettes, ne pas trop appuyer sur les formules abstraites qui ne sont comprises que des mathématiciens férus de science, développer les anagrammes, les représentations figurées qui faussent l’œil.
- « Docteur P. »
- Qui croire ? Où est la vérité ? — Comme la vertu, c’est dans un juste milieu que nous pensons la trouver. Malgré le désir de notre premier lecteur, nous ne donnerons pas aux questions techniques une place plus importante que par le passé ; une page en moyenne par numéro de ces articles abstraits, que tous les lecteurs ne comprennent pas, me paraît une dose suffisante pour contenter les amateurs de formules précises.
- Pour satisfaire ceux qui, sans être des mathématiciens pratiquants, n’en veulent pas moins se tenir au courant des applications de chaque science à l’automobilisme et les comprendre sans travail excessif, nous donnerons plus d’articles de technique vulgarisée et (selon la formule) mise à l’usage des gens du monde.
- Notre second lecteur, auquel j’enlève sa personnalité pour synthétiser en lui toute une classe de personnes, ayant même opinion, ne réclame pas, en effet, que nous tournions indéfiniment dans le cercle des connaissances communes à tous, mais bien que nous mettions à sa portée la mécanique et l’électricité en leur enlevant pieusement ce qu’elles peuvent avoir de trop aride; nous n’en ferons, de cette façon, ni un ingénieur, ni un constructeur, mais nous répondrons au besoin naturel que possède tout esprit cultivé, d’étendre toujours plus loin ses connaissances.
- Nous ne mettons pas en discussion la partie documentaire et descriptive de la Revue qui n’a pas lieu d’être modifiée; nous nous étendrons un peu plus sur les questions de pratique et nous pensons ,nous aussi, contenter tout le monde et... nos abonnés. N. D. L. R.
- Conseils pratiques
- Etablir en acier la tuyauterie du gaz d’acétylène.
- L’acétylène ne doit pas être canalisé dans des tuyaux de cuivre; j’ai observé récemment, au moment où j’ai voulu déboucher la tuyauterie de mes phares, obstruée pour une cause que j’ignorais, qu’en ramonant le tube avec un fil de fer je produisais de petites explosions à l’intérieur.
- Il s’était formé de l’acétylure de cuivre qui est en effet un composé explosif, double désagrément, puisque non seulement le dépôt facilite 1 occlusion, mais pourrait nous occasionner des
- blessures légères. Les tuyauteries doivent être établies en tube d’acier doux.
- Bougie trompeuse.
- (En réponse à M. T. G. à Amiens.)
- Il arrive en effet qu’une bougie non brisée ni même fêlée perde partiellement ses qualités isolantes. On n’a pu élucider exactement jusqu’ici si cette imperfection était due au dépôt de charbon (si mince soit-il) qui recouvre l’obus, ou à une dénaturation de la porcelaine elle-même. Les deux phénomènes doivent entrer en jeu simultanément; il est certain qu’une longue série d’effluves modifie moléculairement la matière isolante. Ne vous étonnez donc pas si votre bougie vous refuse tout service actif malgré son aspect irréprochable ; vous n’êtes pas le premier qui ait éprouvé cette désagréable surprise ; votre bougie (tout au moins sa porcelaine» est bonne à jeter.
- P. R,
- Gaaseries jadieiaires
- Pour les commerçants et les industriels chauffeurs
- On ne devrait jamais engager un procès sans s’entourer de conseils autorisés de façon à prévoir toutes les obligations qui pourront vous être opposées, à parer aux incidents que l’adversaire s’efforcera de soulever.
- M. M... négociant à Paris, vient encore de l’apprendre à ses dépens. Passant en automobile sur le boulevard Saint-Michel, il avait eu sa voiture heurtée et endommagée par un cheval attelé et emballé de la société la Coopérative de l’Odéon. A la faveur de la nouvelle loi qui attribue compétence aux juges de paix jusqu’à 600 francs, il s’empressait de citer cette société comme responsable en 600 francs de dommages-intérêts devant le juge de paix du XIVe arrondissement ; et nul doute qu’il eût eu un gain de cause, étant données les circonstances de l’affaire, s’il ne s’était heurté à une exception que soulevait contre lui la société coopérative dès le début du procès : l’exception d’incompétence.
- On sait que les commerçants sont en général soumis à une juridiction spéciale, la juridiction commerciale ; l’article 631 du Gode de commenerce dit en effet : « les tribunaux de commerce connaîtront des contestations relatives aux engagements et transactions entre négociants, de celles relatives aux actes de commerce entre toutes personnes. »
- Or, comme elle était elle-même commerçante, et comme •M. M... l’étaitaussi, la société la Coopérative, citée devant le juge de paix, soutenait : « Nous sommes deux commerçants ; nous devons être jugés par le tribunal de commerce; le juge de paix est incompétent. »
- En M. M... avait beau répondre qu’il ne s’agissait pas là de statuer sur une affaire commerciale, mais sur un accident d’automobile comme il en peut arriver à n’importe qui, l’exception soulevée par la société n’en fut pas moins admise, et le juge de paix se déclara incompétent par un jugement dont je donne ici le texte, me réservant de dire tout à l’heure ce que j’en pense :
- « Le Tribunal,
- Attendu, que le 12 août 1905, une collision s’est produite, sur le boulevard Saint-Michel, entre l’automobile de Paul Munier, négociant à Paris, et une voiture de dressage appartenant à la compagnie la Coopérative de l’Odéon;
- Qu’au dire de Munier, tandis qu’il tenait régulièrement sa droite et marchait à une allure très modérée,le cocher de la Coopérative, dont le cheval s’était emballé, tenait, au contraire, la gauche de la chaussée.
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- La Vie Automobile
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- Que Hunier, estimant que la responsabilité de l’accident ne pouvait être imputée qu’à la compagnie défenderesse, a, par exploit du 18 octobre cité, celle-ci, au principal, en payement de la somme de 600 francs de dommages-intérêts, pour la réparation des dégâts causés à son automobile, et subsidiairement, pour ouïr dire qu’il serait admis à prouver, tant par titres que par témoins, un certain nombre de faits de nature à établir que la Coopérative était bien responsable de la collision;
- Attendu qu’à cette demande la Coopérative, tout en déclinant à l’avance, la responsabilité qui lui est attribuée, oppose une exception d’incompétence fondée sur ce que les deux parties étant commerçantes le litige relevait de la juridiction commerciale, exclusivement;
- Attendu que d’après l’article 631 Code de commerce les tribunaux consulaires connaissent de toutes contestations relatives aux engagements entre commerçants ;
- Que, par la généralité des termes dans lesquels elle est coiïçue, cette dispostion s’applique non seulement aux obligations conventionnelles, mais à celles qui se forment sans convention, par l’effet d’un quasi-contrat, ou, même d’un quasi-délit, lorsque rengagements dérive de faits se rattachant à l’exercice d’un commerce ou d’une industrie dont les devoirs et les règles ont été méconnus par un commerçant au préjudice d’un autre;
- Attendu que, bien qu’il y ait là une question juridique controversée, c’est, néanmoins, dans le sens qui vient d’être indiqué qu’indépendamment d’une doctrine attestée par les auteurs les plus considérables, se prononce, en dernier lieu, la jurisprudence la plus nombreuse et la plus autorisée, notamment, celle de la Cour de cassation.
- Attendu, d’autre part, que c’est bien dans les conditions déterminées par cette jurisprudence que s’offre le procès actuel;
- Que Munier qui, dans sa citation, se qualifie de « négociant », agit contre une entreprise de voitures publiques, qui est, de toute évidence, commerciale ;
- Qu’en outre, Munier convient, que s’il passait en automobile sur le boulevard Saint-Michel, c’était pour se rendre au siège de sa maison de commerce, impasse Reille, ce qui correspondait à un acte ae sa vie professionnelle, et, de plus, que l’opération de drps-sage à laquelle se livrait par ordre, le cocher de la Coopérative de l’Odéon rentrait, sans contredit possible, dans la catégorie des actes constituant, à ce point de vue, l’exercice du commerce ou de l’industrie de cette société;
- Qu’enfin, Munier a soin d’expliquer que, tandis qu’il tenait lui-même sa droite, conformément aux règlements de police imposés à tout conducteur de véhicule circulant sur la voie publique, la Coopérative de l’Odéon, ou son préposé, avait, de son,côté, méconnu ces mêmes règlements de manière à donner lieu à l’accident dont se plaint le demandeur;
- Qu'ainsi, sous quelque aspect qu’on envisage la situation, on se trouve en présence d’un engagement par quasi-délit entre commerçants, qui tombe, légalement, sous le coup de l’article 631 du Code de commerce précité;
- Par ces motifs,
- Jugeant publiquement, contradictoirement et en premier ressort ;
- Se déclare incompétent sur l’action dirigée par Munier contre la Coopérative de l’Odéon;
- Le renvoie à se pourvoir comme il avisera, avec dépens. » (Justice de paix de Paris, XIVe arrondissement, 2 novembre 1905.)
- Comme ce jugement le fait remarquer, la question n’est encore nettement tranchée ni par la jurisprudence ni surtout par la loi, de savoir de quelle juridiction dépendent les commerçants qui se poursuivent entre eux pour certains faits, rentrant sous l’appellation juridique de quasi-délits, tels que les accidents.
- Au moment où les commerçants, négociants ou industriels, viennent de plus en plus à l’automobile et y recourent avec un égal empressement pour leurs affaires et pour leur plaisir, cette question est plus intéressante et sa solution plus pressante que jamais ; et l’on ne s’étonnera pas que nous lui consacrions quelques lignes, dans ces colonnes où nous suivons attentivement les évolutions de la jurisprudence en présence de la locomotion nouvelle.
- Pour ma part je ne m’élève pas contre la décision de M. le juge de paix du XIVe arrondissement déclarant, justiciable du tribunal de commerce le chauffeur négociant M. M... dont l’automobile fut endommagée par le cheval d’un autre commerçant. Elle est d’abord conforme à la plus importante partie de la jurisprudence et notamment à certains arrêts de
- la Cour de cassation en date des 24 août 1863, 20 mai 1896 et 9 décembre 1901 que les recueils judiciaires résument ainsi : « Le principe de la compétence des tribunaux de commerce pour connaître des engagenents entre commerçants s’applique aussi bien aux cas d’engagements intervenus sans convention et même par suite de quasi-délits (tels que les accidents) qu’aux cas d’engagements conventionnels, alors d’ailleurs que ces quasi-délits ont eu lieu à l’occasion et dans l’exercice même de l’industrie de ces commerçants. »
- De plus cette décision est parfaitement motivée. Notez avec quel soin le juge a relevé et précisé les circonstances dans lesquelles s’était produit l’accident ; alors que les deux parties en cause se livraient à l’exercice de leur commerce ou de leur industrie. Dans de telles conditions on pouvait considérer que l’engagement né entre les deux commerçants par suite de l’accident et du dommage que l’un avait causé à l’autre avait quel que chose de commercial, puisqu’il était intervenu à l’occasion du commerce ; ce n’était pas en se promenant, pas en faisant du sport, que ces deux personnes étaient entrées en collision, c’était en travaillant, en travaillant dans l’intérêt de leur commerce, en faisant acte de commerçants. C’est pour cela que le juge de paix a cru devoir laisser au tribunal de commerce seul le soin de les juger ; et il l’a expliqué très clairement.
- Que si le même accident s’était produit dans des circonstances différentes, alors que l’une ou l’autre des deux parties se livrait à une occupation complètement étrangère aü commerce, par exemple siM. M... avait eu sa voiture détériorée un dimanche alors que, son usine étant fermée et ses affaires suspendues, il se fût promené avec sa famille (ce que font une grande partie des négociants parisiens propriétaires d’automobiles), en ce cas le juge de paix aurait dû se déclarer compétent.
- : En somme, en cas d’accident survenant entre deux commerçants, compétence, pour les juger, du tribunal de commerce si tous deux se trouvaient au moment de l’accident dans l’exercice de leur commer e ; compétence facultative du tribunal civil, si seulement l’un des deux accomplissait alors acte un étranger à son commerce.
- Bien souvent on ne saura trop dire si tel ou tel accomplissait ou non un acte commercial ; il ne saura parfois même pas le dire lui-même : ainsi supposons-nous commerçants; notre voiture étant libre et quelque loisir s’offrant à nous, nous nous mettons à faire quelques visites à des amis ou relations ; il se peut que nous fassions avec eux des affaires et que notre commerce profite de ces visites, il se peut aussi que tout se borne à un échange de cordialités ; ou bien, un jour, entre deux courses d’affaires que nous nous rendions chez quelque parent que nous désirons voir un instant, et voilà que sur le trajet qui nous mène à sa demeure nous causons ou subissons un accident, qui pourra dire si nous sommes alors justiciables du tribunal de commerce ? qui pourra contrôler nos affirmations ?
- C’est là de ces cas où il est cifficile de se prononcer nettement sur la juridiction compétente; où le juge a, selon les circontances, un entier pouvoir d’appréciation, et où le plaideur en cause a assez beau jeu pour, selon les déclarations qu’il fera,, se rendre lui-même justiciable de telle ou telle juridiction. Mais voilà, le tout est d’y penser ; et bien rare sont ceux qui, en présence d’un accident, ont assez de sang-froid pour calculer leurs déclarations et se réserver ainsi la juridiction qui leur convient le mieux.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel.
- La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Une grosse nouvelle. — Tliêry, le glorieux vainqueur de la Coupe Gordon-Bennett, a quitté la maison Richard-Brasier dont il pilotait les voitures.
- Il devient directeur d’une nouvelle maison d’automobiles fondée pour la construction de voitures portant son nom.
- Nous croyons savoir qu’il vient de prendre une commande ferme de deux cents châssis et qu’il est en pourparlers pour une autre commande importante.
- * -¥•
- Une noce en automobile. — Nous recevons la lettre suivante que nous insérons avec plaisir.
- « Monsieur,
- « Je crois intéressant de vous signaler qu’;i eu lieu mardi à Paris le premier mariage dans lequel les futurs époux et tous leurs invités ont été transportés par une voiture automobile.
- « M. Paul Marcel Julien a épousé Mademoiselle L. Choppy. Les futurs époux quittèrent leur domicile, hôtel de l’Atlantique, rue J.-J. Rousseau, à une heure, pour se rendre à la mairie et de là chez Marguery.
- « Agréez,Monsieur, etc.
- « P.-S. —Je crois intutile d’ajouter que les nouveaux mariés ont choisi l’omnibus Bayard, trente-six places.»
- Nos félicitations aux futurs époux et nos compliments à la maison Clément-Bayard !
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- Concours d’encouragement au progrès automobile. — Nous recevons de l'Automobile-Club d’Autriche la note suivante:-
- « En vertu des dispositions en vigueur, le prix Potting pour l’année 1905 est mis au concours :
- Le concours s’étend à deux domaines pour chacun'desquels il sera dispensé un ensemble de prix s’élevant à 1 000 couronnes.
- , Ces domaines comprennent :
- a) Inventions et améliorations dans la construction de l’autoniobile. ou de l’une ou l’autre de ses parties, et inventions ou améliorations touchant à l’emploi des automobiles, sous la réserve que les inventions et améliorations présentées constituent un progrès appréciable sur les dispositifs antérieurs visant le même but.
- h) Travaux scientifiques, susceptibles de faire progresser la technique de l’automobile, du travaux littéraires sur l’automobilisme en général. ' '
- Les demandes devront parvenir sous double enveloppe au secrétariat général de l’Auto-mobile-Club autrichien, 1, Karntnerring-Vienne, savoir :
- Les en\ois relatifs à a) jusqu’au lundi 5 mars 1906. Ceux relatifs à b) jusqu’au mardi 1er mai 1906.
- L’enveloppe intérieure devra porter la mention :
- « Candidature pour le prix Potting, pour l’année 1905 ». .
- En ce qui concerne les candidatures visant a), il est, de plus, nécessaire que les inventions ou améliorations invoquées soient représentées à la sixième Exposition automobile internationale qui aura lieu à Vienne du 15 au 28 mars 1906.
- Pour ce qui regarde les candidatures visant b), il est observé que les travaux se rapportant aux essais ou épreuves des automobiles et des appareils s’y rattachant, seront pris en particulière considération, sans que toutefois il
- La Vie Automobile
- soit posé des limites à la nature des autres travaux rentrant dans le domaine indiqué.
- Toutes demandes de renseignements relatifs au concours sont à adresser au secrétariat général de l’Automobi'e-Club autrichien.
- L’Exposition coloniale de Marseille.
- — L’exposition nationale coloniale de Marseille, organisée par la ville de Marseille avec le concours et sous l’autorité du ministère des colonies, comprend, on le sait une section automobile.
- En particulier, la question des transports automobiles coloniaux y sera sérieusement étudiée. Nous croyons savoir que nombre de nos grands constructeurs y exposeront leurs dernières nouveautés en matière de poids lourds.
- Le ministère des colonies y trouvera lui-même un enseignement et c’est ainsi que cette exposition, « qui est exposition officielle », obtiendra le plus vif succès.
- Rappelons pour mémoire que toutes les communications relatives à l’exposition coloniale de Marseille doivent.être adressées au directeur, M. Morel, chef de bureau détaché du ministère des colonies, dont les bureaux se trouvent 5, rue des Mathurins, à Paris.
- La section automobile de l’exposition nationale coloniale de Marseille s’annonce comme un très grand succès.
- Pour voyager en Belgique. — Tous les automobilistes qui font du grand tourisme ou traversent fréquemment la frontière franco-belge pour, leurs allaires connaissent le désagrément des formalités de douane.
- Nous nous faisons un devoir de leur apprendre que l’Automobile-Club du Nord de là France, dont le siège social est à Roubaix, 4, rue de la Gare, dans le but d’olfrir de nouveaux avantages à ses sociétaires, sera en mesure de délivrer à partir du 1er janvier 1906, des permis de libre circulation internationale (triptyques) pour aller en Belgique et valables pour un an, sans le versement d’aucun dépôt, même restreint. Il convient de faire remarquer qué l’A. C. du Nord est, parmi'les sociétés belges et françaises, la seule appliquant un tel régime de faveur.
- Les Véhicules industriels à l’exposition de Tourcoing. — L’importance prise par l’exposition internationale des industries textiles qu’on prépare à Tourcoing pour 1906, va avoir une conséquence heureuse : il s’agit d’encourager les moyens de transports automobiles et la direction générale de l’exposition a fait appel,'dans ce but, au concours de notre société Régionale d’encouragement.
- Bien que le projet ne soit pas définitif, nous pouvons annoncer dès maintenant, qu’un grand concours de véhicules automobiles industriels aura lieu en juin prochain, sur le parcours Paris-Tourcoing, et sera complété par quelques étapes dans la région, afin d’apprécier exactement les. services que peut rendre à l’industrie, la traction; automobile sur nos routes pavées. Ces épreuves de démonstration pratique seront suivies d’une exposition de tous les véhicules concurrents.
- La marque Grégoire participera aux grandes courses de vitesse en
- 1906. — Nous sommes en mesure de pouvoir annoncer à nos lecteurs la participation delà maison Grégoirè aux grandes épreuves de vitesse en 1906.
- Les actifs constructeurs de Poissy donnent
- là une excellente preuve de leur esprit d’ini fiative ; ils estiment que la course peut seule leur apporter des indications précieuses.
- La maison Grégoire construit d’ailleurs de puissantes voitures pour le grand tourisme, et la décision prise par ses directeurs de courir le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France, ainsi que le circuit des Ardennes belges et la Coupe Florio ne peut qu’être applaudie.
- Rien n’est encore décidé quant aux conducteurs des Grégoire; il est toutefois permis de penser que Tavenaux, qui est très bon et a fait ses preuves, se verra confier l’un des volants.
- Les jeux olympiques à Athènes. —
- Nous recevons le programme de cès jeux qui se tiendront à Athènes du 22 avril au 2 mai 1906.
- Voici un Gourt résumé des différents sports qui y seront pratiqués.
- I. Athlétisme. — Courses plates.. — Courses de haies. - Sauts. — Lancements (disque, poids). — Travail de poids (barre, haltère),
- — Lutte grécoromaine. — Lutte à la cordé.
- — Marche à pied.
- II. Gymnastique. — Parallèles. —- Barre fixe. — Anneaux. — Sauts au cheval, etc.
- III. Jeux. — Lawn-tennis. — Foot-ball.
- IV. Escrime. —Fleuret. — Epée. — Sabre.
- — Coupes et championnats internationaux.
- F. Sport nautique. — Natation. — Plongée. — Aviron. — Yole. — Baleinières,' six à seize rameurs
- VI. Tir. — Fusil de guerre. — Revolver,
- — Pistolet. — Fusil de chasse. — Fusil et, revolver libres.
- VII. Vèlocipêdie. — Courses diverses de fond, demi-fond et vitesse.
- Les demandes de participation aux Jeux olympiques doivent être adressées diiectement au comité des Jeux olympiques à Athènes (rue de l’Université, 3), ou aux commission-formées à l’étranger. En tous cas, elles des vront parvenir entre les mains du comité ou desdiles commissions, pour l’Europe, un mois avant le commencement des jeux, et, pour les autres contrées, quarante jours avant la même daté.
- Le 3e Salon de Turin. — Nous avons reçu le règlement de cette exposition, qui promet d’être des plus importantes. L’ouverture aura lieu le 3 février prochain et sa clôture le 18 du même mois.
- Le règlement comporte quarante-cinq articles. Pour tous renseignements s’adresser à l’Automobile-Club de Turin ou au journal la « Stampa sporlioa » qui ont assumé l’organisation dù Salon.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La. Yie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- — Voitures Pipe, 10, rue Ruysdaël, Paris.
- — Réclame lumineuse, M. Jean Reix, boulevard des Batignolles, 33, Paris.
- II. Dunod, gerant.
- Paris, — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6e Année. — N° 225.
- Samedi 20 Janvier 1906.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Consommation et les Concours. — Pol Ravigneaux.
- Les voitures Brouhot 1906. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. —J. I.
- Contre la pourriture des pneumatiques. — J. Bertrand.
- Quelques notions générales sur les Unités mécaniques et électriques (suite). — U. de Valbreuze.
- Les Aéroplanes (suite). — Ernest Archdeacon.
- La Pneumo-Suspension A. Mans. — Rivage.
- Tribune publique. — Leenhardt.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture.
- Nouvelles et questions diverses.
- ha Consommation et les Coneoüfs
- La conclusion de notre étude sur la consommation moyenne1 était la suivante : lorsqu’on connaît la vitesse moyenne d’une voiture sur une route déterminée et la puissance du moteur, il est facile d’en déduire sa consommation kilométrique ou horaire, par une simple règle de trois.
- Rappelons un exemple.
- Une voiture 40 chevaux consomme 20 litres à l’heure; si sa carrosserie est d’un poids tel et son rendement tel qu’avec ces 20 litres elle fasse 60 kilomètres de moyenne, avec 1 litre elle’ fera vingt fois moins, c’est-à-dire 3 kilomètres.
- Or, que cherche-t-on dans un concours de tourisme? La voiture possédant la plus grande régularité, le plus grand confortable et le meilleur rendement.
- Pour que la régularité se manifeste, il faut éviter que des voitures plus puissantes que d’autres comprises dans la même catégorie puissent rattraper le temps perdu en arrêts, en forçant tout bonnement sur une vitesse moyenne qu’ils ont pu s’imposer en la choisissant bien inférieure à celle que la voiture pourrait fournir.
- Pour que le confortable ne soit pas livré à l’appréciation mais déterminé par les règlements, il faut imposer aux carrosseries un poids minimum.
- Pour pouvoir comparer entre eux les rendements, il est utile que les carrosseries du même poids offrent à peu près la même surface, et par conséquent la même résistance au vent. Il faudrait, en outre, si c’était possible, que les
- 1. Voir le numéro précédent, 13 janvier 1906.
- moteurs eussent même puissante. On formerait ainsi un certain nombre de catégories échelonnées, dans chacune desquelles, la puissance étant la même, la résistance à l’avancement aussi, la meilleure voiture serait celle qui ferait la meilleure moyenne.
- Ces considérations sont, en résumé,celles qui présidèrent à l’étude d’un règlement pour le grand concours de tourisme de 1906 organisé par l’Automobile-Club de France.
- Pour remédier à l’imperfection résultant de l'impossibilité matérielle d’obtenir, dans chaque catégorie, des moteurs de puissance égale, on prit la détermination que chaque véhicule porterait une surcharge telle qu’il y ait proportionnalité entre sa puissance et son poids total.
- Mais attendons la fin : on en vint à la discussion de la puissance même des moteurs et à son mode d’évaluation. A quelle formule se fier pour ne désavantager personne, ni les constructeurs de moteurs lents à grande course, ni les constructeurs de moteurs rapides à petite course ?
- Allait-on prendre pour formule la cylindrée sans tenir compte de la vitesse de rotation, les premiers s’en félicitaient; allait-on prendre le produit de la cylindrée par le nombre de tours, les mêmes se récriaient, car l’incertitude des déclarations et les difficultés de vérification pouvaient avantager leurs confrères ; d’ailleurs, autant vaudrait leur demander de suite la puissance de leur moteur au lieu de son nombre de tours.
- Il est toujours fâcheux qu’un règlement soit basé sur les déclarations des concurrents ; les meilleurs sont soupçonnés, les autres soupçonneux.
- Après avoir essayé d’une formule bâtarde dans laquelle on évaluait la puissance en multipliant la surface du piston par la racine carrée de la course, on finit par rayer la course de la formule et on décréta que la puissance serait proportionnelle à la surface du piston.
- L’explication, on pourrait dire l’excuse, était facile : si la course est grande, le moteur tourne moins vite; si la course est faible, le moteur tourne plus vite. Supposons que les deux effets se compensent, et la formule devient exacte.
- On ne prit pas une aussi grave décision, cependant, sans consulter les intéressés ; chaque constructeur ayant dressé un tableau contenant les chiffres résultant des diverses formules appliquées à ses moteurs et ceux indiqués par l’expérience, la comparaison de ces documents permit de croire à la justesse du procédé ; la formule antique KD2Ln, plus difficile sinon impossible à vérifier pratiquement, cessa de vivre et fut remplacée par la formule K'D2, plus simple mais moins exacte.
- Quelques exemples nous permettraient de le constater, mais ce n’est pas l’objet que je me suis proposé. Si j’ai développé certaines questions déjà touchées par notre collaborateur M. Lumet, c’est pour en arriver à une pro-
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- position qui me semble mériter au moins la discussion.
- Puisque la puissance d’un moteur est proportionnelle à sa consommation, cette unité ne pourrait-elle servir de base au concours, non pas pour le classement, puisqu’il ne s’agit pas d’un concours de consommation, mais pour l’établissement des catégories ? Le classement s’effectuerait alors uniquement d’après la vitesse moyenne, et c’est vers ce but que tendent les efforts de nos grands législateurs en cette matière. ^
- Pour les poids lourds qui ne connaissent pas les neutralisations, l’application de cette méthode semble très aisée; ce qui a été dit pour le poids des véhicules pourrait ne s’appliquer qu’au poids utile et non plus au poids total.
- Par exemple, dans une catégorie définie par une charge utile variant de 1 500 kilos à 2 tonnes, avec moteur de 15 à 20 chevaux, prenons un camion pour lequel le constructeur déclare un moteur de 18 chevaux : on lui affecte 1 800 kilos, et de même pour les autres. Maintenant au premier arrivé ou plutôt au plus rapide !
- "Votre camion se classe premier après quatre heures de marche, je suppose; on fait le plein du réservoir; on trouve 34 litres consommés. La puissance moyenne utilisée is’en déduit, elle est égale à 68 divisé par 4, soit 17 chevaux : le classement du premier se trouve homologué. En réalité, il suffirait de totaliser les temps d’une part et les litres
- d’essence de l’autre, pour obtenir un classement final après plusieurs jours d’épreuves,
- Pour n'être pas déclassés ou pénalisés suivant une certaine loi, les constructeurs auraient intérêt à forcer leur chiffre de puissance déclaré, mais s’arrêteraient vite dans cette voie à cause de la surcharge imposée.
- Je ne puis aborder en détail l’application de ce prôjèfftfë classification aux concours de tourisme, mais il me semble présenter un grand intérêt, non seulement parce qu’il évite toute supercherie dans la déclaration de puissance, mais parce qu’il incite à la recherche d’une consommation réduite sans en faire cependant l’élément fondamental du classement.
- Il complique certainement la besogne des commissaires, mais la cause du progrès gagnerait à son adoption ; au lieu d’enfermer le constructeur dans un moteur étudié pour un maximum de puissance par unité de surface de piston, il est plus intéressant de l’inviter à rechercher la voitiire
- ayant le meilleur rendement et particulièrement le moteur ayant un maximum de puissance pour une même dépense de combustible, tout en lui laissant le libre choix des moyens à employer.
- Pol Ravigneaux.
- £e$ Voitures Brouhot 1906
- Les voitures Brouhot, dont la remarquable performance dans la Coupe des Pyrénées n’est pas oubliée, sont de robustes voilures. Le choix du client peut s’étendre de la 12 chevaux quatre cylindres à la 60 chevaux, en s’arrêtant, s’il lui plaît, sur un modèle de 16, 24, 30 ou 40 chevaux.
- Les caractéristiques générales du moteur sont les suivantes : soupapes d’aspiration et d’échappement commandées, réglage par levée variable des soupapes d’aspiration; refroidissement par pompe avec réservoir-radiateur à l’avant du capot; allumage par magnéto basse tension; carburateur automatique à réchauffage. Le graissage du moteur est obtenu au moyen d’une pompe qui remonte l’huile dans une rampe placée sur le garde-crotte et renvoie directement au réservoir d’huile ce qui ne passe pas par les compte-gouttes; ce procédé de graissage, très efficace et peu capricieux, tend à se généraliser.
- En abordant la transmission, nous trouvons tout d’abord l’embrayage qui constitue la grande originalité de ces voitures
- et sur lequel par conséquent nous allons nous étendre assez longuement.
- A l'extrémité du vilebrequin, se place une simple boîte d’embrayage formant volant, c’est une espèce de calotte creusée cylin-driquement, ne portant aucun organe du mécanisme; celui-ci est tout entier rattaché au tronçon d’arbre qui rejoint le changement de vitesse.
- Isolons ce bloc pour en examiner les détails; il présente un aspect très différent de ce que nous sommes habitués à voir (fig. 2 et 3). Le cuir y est non plus rivé sur un cône, mais sur la face externe d’un ruban d’acier; l’extension de ce ruban appliquera le cuir à l’intérieur de la calotte du volant, ce qui produira l’entraînement; c’est un frein intérieur à ruban.
- Deux questions se posent : il faut un ressort qui produise l’embrayage et il faut un mécanisme simple qui, en annulant son effet, fasse le débrayage; l’une et l’autre question vont se résoudre de façon simple.
- Premièrement : embrayage. L’arbre A à entraîner porte un plateau B calé sur lui, et sur ce plateau B, deux axes sont plantés, deux goujons, G et D. L'un, C, sert de point fixe à la lame de frein, lui seul subira le quasi-totalité de l’effort d’entraînement; abandonnons-le à son malheureux sort. L’autre, D, sert de pivotement à un levier double E, qui porte une petite branche F rejoignant le ruban d’embrayage et une grande branche E, à l’extrémité de laquelle s'accroche un ressort G qui est le ressort d’embrayage.
- Cette dénomination est bien justifiée, puisque la tension de ce ressort entre le point H fixé au plateau et le bras du levier E se transmet au ruban R pour le faire ouvrir et l’appliquer énergiquement dans la partie femelle.
- S’il n’existait rien de plus, nous serions donc toujours
- Fig. 1. — Cliâssis Brouliot, quatre cylindres.
- A, châssis embouti.— B, ressorts.— C, moteur.— E, radiateur. — F, changement de vitesse.— a, pédale d’embrayage. — w, pédale de frein. — v, levier de commande des freins de roue. — e, carter des organes de direction. — m, manette commandant la levée des soupapes d’admission.
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- embrayé, puisque le raisonnement précédent s’applique tout aussi bien au système fixe ou en mouvement ; le moteur ne pourrait tourner sans entraîner la voiture.
- Abordons la seconde question, celle du débrayage. Considé-
- La bonne mécanique va selon son habitude nous tirer d’embarras.
- On s’est bien rendu compte que la seule difficulté consistait à l’heure actuelle à pousser sur le levier E qui tourne dans le
- m y n
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- Fig. 2. — Schéma de l'embrayage Brouhot.
- Organes d’embrayage et de débrayage.
- Organes servant à l’embrayage.
- rons le moteur à l’arrêt et poussons avec la main le levier E dans le sens indiqué-par la flèche; on peut parfaitement mettre
- Fig', 3, — Mécanisme de l’embrayage,
- le moteur en route, le plateau B pas plus que l’arbre A ne ser on l entraînés ; il y aura débrayage, puisque la lame de ressort sera resserrée sur elle-même. Cessons la pression et tout se remet à tourner d’un commun mouvement, mais si l’on veut débrayer à nouveau, ce n’est plus le moment d’y mettre les doigts, ce serait un petit jeu dangereux.
- volant du moteur. Voici comment on y arrive : un cadre rectangulaire K, maintenu latéralement par les joues M et N d’une pièce L coulissant sur l’axe B, est articulé d’âne, part à une bielle P possédant un axe Q fixé au plateau B et, d’autre part, à une seconde bielle S qui finit par une rotule. Celte rotule s’engage dans un capuchon qu’on lui a taillé dans le corps même du levier E et en son milieu.
- Dès lors, si une fourchette de débrayage T appuie sur la douille L, le cadre K n’aura d’autre ressource que de s’écarter du point Q ; la bielle P l’y oblige. La rotule V suivra le mouvement, le levier E aussi; je crois bien que c’est là le résultat cherché.
- Le mouvement de rotation du levier E autour de son axe D a été ramené finalement au déplacement d’une pièce suivant l’axe de l’arbre B.
- Comme la douille N tourne avec l’arbre, un roulement à billes sera interposé entre elle et la fourchette ; nous sommes habitués à en trouver un r.u même endroit dans tous les embrayages.
- Dans la pratique, le ressort d’embrayage G se termine par une tringle filetée réglable ; on donn c ainsi à l’embrayage la puis -sance que l’on désire. L’écrou de réglage est taillé en coin et • s’engage dans un V, ce qui empêche le desserrage et supprime un contre-écrou.
- Tel est le fonctionnement de cet ingénieux appareil ; mais, me dira-:t-on, à quoi servent les trois ressorts X (fig. 4)?— Ces res-sorts sont des amortisseurs ; il n’est pas que les voitures hip-' pomobiles pour posséder un mode élastique d’entraînement ; le fait d’avoir des traits élastiques ménage le cheval, l’amortisseur en automobile ménage surtout la transmission et même, à supposer que l’embrayage soit brutal, l’entraînement ne le serait pas, puisque le choc s’amortirait.
- Si toutes les voitures avaient possédé des amortisseurs d’embrayage, bien des différentiels eussent été épargnés.
- En somme, ceci n’entraîne que la séparation du plateau B et de l’axe A ; le plateau B conserve toules les fonctions dont nous l’avons honoré, mais change de forme en s’évidant par le centre ; sa surface cylindrique extérieure servira d’appui au. ruban qui se ferme sur lui, tandis que les rainures Y laisseront
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- passer les tétons Z de la pièce additionnelle B' ; l’effort dirigé | ment latéral, nous trouvons le pont arrière terminé par ses dans le sens de la flèche ne passe de B à B' que par l’entremise | pignons de chaîne. Ici encore un petit détail intéressant nous
- Fig. 4. — Pièces détachées constituant l’embrayage Brouhot.
- Ruban de frein avec son levier double. Pièce formant support du ruban de Irein. Arbre d’entraînement solidaire de son plateau.
- Douille coulissant sur l’arbre.
- des ressorts; mais viendraient-ils à casser que l’embrayage n’en fonctionnerait pas moins bien ; 41 perdrait de sa progressivité, et c’est tout.
- arrête. Le réglage du tendeur de chaîne présente une grande commodité, grâce à un accès facile et à une manœuvre rapide, Le tendeur s’épanouit en effet suivant un anneau A (fig. 6)
- Fig. 5. — Arrière d’un châssis Brouhot.
- On y remarque la présence , de trois freins dont deux sur le différentiel et le troisième à palonniers agissant sur les roues. _Le
- tendeur de chaîne se termine par un anneau entourant la douille du pignon de chaîne ;, le réglage a lieu par l’avant.__ Les tuvaux
- de graissage se ramifient pour aboutir aux paliers avant et arrière du changement de vitesse.
- Poursuivons nos investigations. Après un changement de vitesse à double baladeur commandé par un levier à déplace-
- entourant la douille B du pignon ; on lui a donné un diamètre suffisant pour qu’en aucun cas il ne puisse] venir la. toucher dans les fléchissements du ressort.
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- Ce tendeur oscille donc d’un côté autour de l axe C, et de l’autre autour du boulon D (fîg. 6). Pour modifier la position de ce dernier par rapport au châssis, il suffit de desserrer l’écrou E qui l’assujettit, et d’agir au moyen d’une clef anglaise sur la vis de réglage E, vissée dans un œil solidaire de la douille B.
- Si l’on veut reculer l’œil du tendeur, on repousse l’axe D en vissant ; sa partie carrée K coulissée alors dans la fenêtre M. Si l’on veut, au contraire, l’avancer, on dévisse ; ce mouvement
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- Fig. 6. — Tendeur de chaîne et son mode de réglage.
- entraîne une pièce en équerre G, terminée par un œil entourant le boulon, et à l’autre bout par une fourchette à cheval sur la vis. Quand on a trouvé la position voulue, on resserre l’écrou E, qu’on arrête par une goupille.
- Nous pouvons signaler encore que les voitures Brouhot possèdent des roulements à billes aux roues comme à la boîte des vitesses, par conséquent un bon rendement à la jante, — une barre de direction à rotules, par conséquent une direction toujours très douce, etc. ; nous passons sous silence bon nombre de détails mieux placés dans un catalogue. Lorsque nous avons indiqué et fait comprendre à nos lecteurs les particula rités intéressantes d’une voiture, notre tâche est remplie.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- ALLEMAGNE
- Un corps volontaire d’automobilistes militaires. — Nous lisons dans le Praktische Maschinen Konstraktor que l’armée allemande, comprenant déjà trois bataillons de télégraphistes et un bataillon d’aérostiers, va se trouver maintenant pourvue d’un corps volontaire d’automobilistes. Il avait été question d’abord d’installer un poste d’automobiles, mais le projet fut rejeté à cause de la dépense très considérable qu’il nécessitait. Le corps volontaire est recruté parmi les membres de l’Auto-mobile-Club allemand et limité seulement aux provinces prussiennes et aux États dont le contingent militaire est sous la direction des autorités militaires de Berlin. Toutes les personnes désirant faire partie de ce service auxiliaire doivent adresser leur demande au président de l’Automobile-Club, avec une déclaration dans laquelle les contractants s’engagent : 1° à remplir un service illimité en temps de guerre ; 2° à effectuer trois périodes d’exercices de dix jours chacune au plus, durant quatre années ; 3“ à exécuter ponctuellement les ordres du commandant d’armes sous lequel ils sont placés. Chaque année au lpr novembre, l’Automobile-Club communique au ministre
- de la guerre prussien la liste des volontaires disponibles pendant les années suivantes, avec leur adresse, l’indication de leurs états de service, le genre et la force de chaque machine, ainsi que le nombre de places. Les volontaires sont astreints à porter un uniforme spécial gris pendant leurs périodes d’exercices.
- Le prince Henri de Prusse a été placé à la tète de ce corps de volontaires.
- AMÉRIQUE
- Le Dirigeable du capitaine Baldwin. — Le nouveau ballon du capitaine Baldwin est commandé par un moteur Curtis à deux cylindres, à refroidissement d’air, ayant une inclinaison des cylindres de 45°, et portant un grand volant extérieur en plus des deux volants-manivelles. Son poids est de 45 kilos et il peut fournir 7 ch. 1/2 à la vitesse de 1 800 tours par minute.
- Le réservoir à essence a une capacité de 35 à 40 litres, ce qui a été jugé suffisant par l’aéronaute pour procéder à ses expériences.
- Un arbre de couche transmet le mouvement à une hélice à deux ailes placées à l’avant du cadre et tournant à 200 tours ; la réduction est à engrenages. Le ballon est en soie du Japon huilée sur les deux faces et a une capacité de 451 mètres cubes de gaz ; sa longueur est égale à trois fois son diamètre.
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- Le Meeting de Floride. — Une grande activité règne dans le monde automobile en vue de la participation au meeting de Floride qui aura lieu du 22 au 28 courant, et au cours duquel sè disputera le record des 2 milles à la minute, dont le vainqueur devra atteindre la vitesse effroyable de 195 kilomètres à' l’heure.
- , Six pays seront représentés; parmi les pays étrangers, la France comprend l’équipe la plus nombreuse ; l’Italie suit de très près. On compte les engagements suivants :
- France. — Darracq,4; Renault, 2; Richard-Brasier, 1 ; de Dietrich, 1 ; Clément-Bayard, 1. Total : 9.
- Italie. — Fiat, 4 ; Itala, 1 ; Lulz, 1. Total : 0.
- ,, Allemagne. — Mercédès, 3.
- Amérique. — 25 voituies diverses.
- Angleterre. — Napier, 1.
- Belgique. — Pipe, 1.
- Toutes les voitures étrangères dépasseioxit 80 chevaux. La [dus puissante sera la 200 chevaux Darracq.
- Contre ce lot, troisparmi les nombi’euses voitures américaines, seront particulièrement redoutables : ce sont la 250 chevaux, en construction pour M. Alfred G. Yanderbilt; la 120 chevaux Locomobile de M. H. E. Thomas, et la nouvelle 100 chevaux de Walter Christie.
- .Aucune voilure à vapeur n’est engagée dans ces épreuves.
- ANGLETERRE
- Les Canots automobiles en Angleterre. — L’industi'ie du canot automobile semble se développer plus rapidement en Angleterre que chez nous, à Londres surtout, où le x'ecensèment de 1905 accuse plus de quatre cents canots circulant sur laTamise.
- Voici la statistique des canots déclarés pour 1904 et 1905, classés d’après la longueur.
- t Années. Nombre total de canols. £ de 4.5 à 6 m. é : S O O de 10.o à 12 m. plus de 12 ni.
- 1904. . . . 269 39 86 57 30 19 ' 10 6
- 1905 393 44 126 118 60 23 18 4
- Différence + 124 -+-5 + 40 + 61 + 10 + 4 -+- H — ?
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- Comme l’on voit, l’accroissement du nombre des canots est des plus rapides, et le type le plus fréquemment usité se trouve dans la catégorie des canots de 4 m. 50 à G mètres.
- Les longueurs les plus fréquentes sont indiquées dans le tableau suivant :
- Nombre de canots. Longueur.
- 48................................... 7,80 mètres
- 3g_ ... 4,80 —
- 35 5,40
- 24, ..................................... 4,50 -
- 23, ................................. 6,00 —
- 23................................... 0,00 —
- 22....................................... 6,30 —
- 21. ... ................................ 5,10 -
- 18. ................................... 10,50 -
- 18.............. .................. 6,60
- 17. 6.90 -
- Enfin le plus grand canot de plaisance, à l’heure actuelle, est un canot de 18 mètres équipé avec un moteur Delahaye de 50 chevaux.
- BELGIQUE
- Le Salon de Bruxelles. — A l’heure où le lecteur lira ces lignes, le Salon de Bruxelles ouvrira ses portes, au Palais du Cinquantenaire.
- Après notre Salon parisien et celui de l'Olympia, le Salon de Bruxelles est certainement la manifestation automobile la plus considérable.
- La plupart de nos constructeurs en effet tiennent à honneur d’exposer chez nos voisins les Belges, et cette année, notamment, l’exposition automobile bruxelloise sera particulièrement brillante.
- * *
- ESPAGNE
- L’Automobilisme en Espagne. — Contrairement à sa sœur latine l’Italie, dont les progrès automobiles sont des plus remarquables, l’Espagne reste fort arriérée
- L’année 1905 a vu naître en Espagne la seconde fabrique d’automobiles ; la première, située à Puerto de Santa Maria, en Andalousie, ne reçoit que fort peu de commandes ; quant à la deuxième, qui vient de s’installer en Catalogne, elle n’a pas encore eu le temps suffisant pour la mise au point de modèles pratiques.
- Comme productrice de véhicules mécaniques, l’Espagne ne compte donc pas à l’heure actuelle.
- Quant au nombre de voitures qui y circule aujourd’hui, le manque de statistique officielle ne permet pas de formuler une appréciation précise à cet égard. Ce qui est plus certain, c’est que la grosse majorité des voitures de plaisance qui y sont importées sont d’origine française, alors que le contraire a lieu pour les véhicules industriels. L’administration militaire espagnole, notamment, s’adresse de préférence aux maisons allemandes pour la livraison des « poids lourds ».
- Quant à l’A. C. F. d’Espagne, — car il existe cependant (jn A. C. F. d’Espagne I — il n’organise aucune manifestation sportive susceptible de développer le progrès automobile dans le pays, ce qui s’explique d’ailleurs jusqu’à un certain point par le fait que les routes, en Espagne, n’existent pas.
- FRANCE
- Un concours de roues élastiques. — Un grand nombre de constructeurs viennent de se réunir et se sont occupés d’un concours de roues élastiques, qui n’aura lieu, du reste, que si l’Automobile-Club de France renonce à organiser la fameuse Coupe du Bandage.
- Étaient présents :
- MM. Leroux (amortisseur Truflault), Stuart Morrisson (moyeu pneumatique Middleton), Vinet (roues), Patin (liégeout-chouc),Cossé (maison Cossé), Gagnard-Amélot (pneu d’acier, roues élastiques), Penau (amortisseurs), de Cadignan (roue élastique), Fafiotte, Folliol (roue élastique), Gros (roue et bandage), Fouque (roue), Chammeret (roues), Garchey (roues élastiques L. G.), Bernard Auguste (suspension élastique), Rostaing (bandage élastique, système Coin), Cottineau et Schmitt (rayons extensibles), Taverne (suspension pneumatique), Bernard et Patoureau (amortisseurs B. P.), F. Men-necke (caoutchouc artificiel), Tillv (roues), Espinasse (constructeur), Mally, Anton Szawklis.
- Voici sommairement les points essentiels qui ont été décidés : Date du concours : entre le 15 mai et le 15 avril prochain. — Parcours : 3 000 kilomètres en dix étapes. — Vitesse moyenne minimum : 30 kilomètres à l’heure. — Réparations par les moyens du bord. — Régime des parcs fermés. — Pénalisations d’après les pannes causées par les roues.
- Notre collaborateur Faroux a été chargé de l’élaboration d’un projet de règlement.
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- Un nouveau concours de voiturettes. — Notre confrère Les Sports organise une épreuve dite Petit Critérium ouverte aux véhicules légers de toute nature.
- Les voitures seront classées en deux catégories : a) voiturettes; — b) tricars, et l’épreuve aura lieu du 12 au 18 février, sur un parcours de 1 200 kilomètres au maximum, parcouru à raison de 200 kilomètres par jour.
- Nous tiendrons nos lecteurs au courant des évolutions de ce nouveau concours.
- *
- ITALIE
- L’Industrie automobile en Italie. — Nous avons envisagé dans notre dernière chronique la situation économique de l’industrie automobile dans les principaux pays producteurs.
- Nous compléterons cette étude par les chiffres concernant l’Italie, chiffres qui montrent que les constructeurs italiens, en dépit de leur retard initial, seront bientôt aptes, eux aussi, à entrer dans la lice de la concurrence internationale.
- D’après une récente étude de l’ingénieur Effren Magrini, voici quelle a été l’importation en Italie de 1900 à 1905, En 1900, 199 véhicules, pour une valeur de 1204000 francs, forent importés; en 1901, 298 voitures, pour 2 341000 francs; puis, successivement, de 1902 à 1904, 270 voitures pour 2 149 000 francs, 297 automobiles pour 2 806 000 francs, 410 pour 4 110 000 francs, et enfin, en 1905, 688 véhicules pour une valeur de G 249 000 fi’ancs.
- Par contre, l’exportation s’est accrue dans les proportions suivantes : en 1900, 6 automobiles, d’une valeur de 36 000 francs; en 1901, 20, pour 102000 francs ; en 1902, 30, pour 170 000 francs; en 1903, 52, pour 580 000 francs ; en 1904, 127, pour 1 112 000 francs, et en 1905, 257, pour 2 784000 francs.
- On peut, par ces derniers chiffres, se rendre facilement compte des énormes progrès réalisés en quelques années par les constructeurs italiens.
- En attendant, de nouvelles entreprises se fondent chaque jour. C’est ainsi qu’une Société au capital de 3 millions vient de se constituer à Gènes, sous le nom de Société italienne d’Automobiles Saint-Georges. A la tête de cette Société se trouvent, paraît-il, de puissants industriels italiens.
- J. I.
- M. Pot Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de la Vie automobile.
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- 3!)
- Contre la pourriture des pneumatiques
- La pourriture des toiles formant la carcasse des enveloppes constitue « l’avarie » redoutée des pneumatiques. Elle crée l’éventualité de dangereux éclatements en cours deroulement, et justifie amplement la mise au rebut prématurée d’enveloppes souvent à peine usagées. La pourriture insidieuse de l’entoilage place le chauffeur en cette agaçante alternative, d’acheter une enveloppe neuve ou d’encourir le risque d’une culbute au fossé. Voilà modifiée à l’usage de l’automobilisme, la fameuse injonction de : la bourse ou la vie !
- Cet état de choses résulte de la constitution même de l’enveloppe, classiquement établie — rappelons-le — avec des toiles superposées, agglutinées entre elles par du caoutchouc, moulées et vulcanisées à chaud sous pression, puis, finalement recouvertes d’un cuirassement en caoutchouc. Aussi longtemps que ce blindage extérieur, resté indemne de perforations profondes, abritera les toiles contre le contact direct de l’eau et de la boue, aussi longtemps les toiles demeureront intactes et inaltérées dans leur engainement caoutchouté ; vienne au contraire une coupure profonde, mettant la toile en contact direct avec l’extérieur, l’eau et la boue pénétreront dans l’entoilage, imbibant progressivement les toiles par capillarité. Dans ces conditions, les fermeids (algues, microbes, bactéries) toujours présents dans l'eau et dans la boue, envahissent la perforation et se trouvent mis à même d’altérer progressivement les fibres textiles. La pourriture ainsi amorcée, se poursuit lentement et invisiblement, jusqu’à ce qu’elle se traduise ouvertement par un éclatement brusque du bandage.
- C’est par ce mécanisme fermentatif que la fibre cellulosique de coton, constituant la chaîne et la trame des toiles du pneumatique, se trouve d’abord amollie, puis liquéfiée, puis finalement gazéifiée par putréfaction. Les phases primordiales de ramollissement de la fibre, diminuant la résistance du tissu, suffisent pour provoquer la rupture successive des fibres, puis l’éclatement brutal dès que la résistance du tissu atteint sa valeur limite.
- Dans l’état actuel de la microbiologie, il est difficile de préciser, quels sont le ou les ferments réellement fauteurs de la pourriture des toiles de pneumatiques. On pourrait même émettre cette hypothèse que l’altération des fibres cellulosiques •peut se trouver aidée et accélérée par la pourriture des parties voisines de caoutchouc vulcanisé, sous l’action des ferments sulfuraires. On sait en effet que, sous l’action de certains ferments, le caoutchouc vulcanisé (sulfuré) peut subir des décompositions donnant naissance à de l’hydrogène sulfuré. Or, l’hydrogène sulfuré sous l’influence de l’air humide produit de de l’acide sulfurique, dont l’action altérante sur la cellulose est bien connue.
- En résumé l’altération des fibres textiles constituant l’entoilage des pneumatiques est due à 1 action de ferments divers,
- *
- * *
- Pour empêcher la pourriture, il faut combattre et entraver l’évolution des ferments par une application rationnelle des théories pasteuriennes. A cet effeton mettra en œuvre des produits antiseptiques ou antifermentatifs puissants, convenablement choisis et incorporés aux mastics ou ciments destinés à 1 obturation des coupures et perforations des enveloppes, et aussi associés au talc, lubréfiant classique des parties intérieures de l’entoilage. Telles sont les considérations qui ont conduit M. G.-A. Le Roy, à expérimenter et à créer les mastics et talcs antiseptiques pour le traitement préventif et curatif de la pourriture des pneumatiques.
- Ges préparations baptisées du nom de « pneutoiléines », comportent le ciment-mastic-pneutoiléine et le talc-pneutoi-léine antiputride.
- Le cimen-tmastic, sorte de dissolution ou d’émulsion sirupeuse, de couleur violacée, est logé dans un tube d'étain sur lequel vient se visser un embout-injecteur destiné à faire pénétrer la préparation au fond de la plaie. Le produit s’allie et s’amalgame avec les fibres textiles dénudées à la façon d’un collodion suturateur. ün laisse sécher, puis on recouvre extérieurement d’un mastic ou ciment ordinaire à base de caoutchouc. Le talc-pneutoiléine s’emploie à l’intérieur à la façon du talc classique, au besoin mélangé avec celui-ci; on l’utilisera même en l’absence de toute perforation, comme antiseptique général de l’intérieur de l’enveloppe, pendant les longues périodes de garage (hiver).
- Voilà, convenons-en, une curieuse application des théories microbiennes aux... pneumatiques, vraisemblablement insoupçonnée de Pasteur et de Lister, ces créateurs de l’antisepsie.
- J. Bertrand
- QUELQUES NOTIONS GÉNÉRALES
- SUR LES
- UNITÉS MÉCANIQUES & ÉLECTRIQUES'
- (Suite)
- Avant d’aller plus loin, il faut encore définir quelques grandeurs qui nous seront utiles dans la suite.
- Quand deux forces parallèles égales et de sens contraire (ces forces peuvent être isolées ou peuvent être les résultantes de groupes de forces) agissent sur un corps, elles tendent à faire tourner ce corps sur lui-même, et on dit qu’elles exercent un couple. Les couples se mesurent par le produit de l’une des forces par la distance qui la sépare de la force parallèle, égale et opposée à elle ; ils sont donc exprimés en kilogrammètres. Le travail effectué par un couple est égal au produit de ce couple par le déplacement angulaire qu’a subi le corps. La puissance d’un couple est égale au produit du couple par la vitesse angulaire (tours par seconde) que possède le corps.
- Nous avons rappelé plus haut que la bille, en tombant contre le sol, s’échauffait sous l’effet du choc. Gela nous amène à faire fine petite incursion dans le système thermique.
- La chaleur, comme tout le monde le sait fort bien, produit sur le corps une augmentation de température. L’expérience montre que, pour augmenter la température d’un corps d’une quantité déterminée, il faut lui fournir une quantité de chaleur proportionnelle à son poids, à l’augmentation de température désirée et à une certaine quantité, constante pour chaque corps, appelée chaleur spécifique. L’unité de chaleur s’appelle la calorie ; c’est la quantité de chaleur nécessaire pour élever de 1° la température de 1 kilogramme d’eau pure. Quant à là chaleur spécifique d’un corps, on la mesure par la quantité de chaleur nécessaire pour élever de 1° la température de I gramme de ce corps, la chaleur spécifique de l’eau étant prise pour unité Par exemple, si nous voulons élever de 10° la température de 10 kilogrammes d’eau dont la chaleur spécifique est I, il faudra 100 calories. Si nous voulons élever de î'0°J,ia température de 10 kilogrammes d’un liquide dont la chaleur spécifique est égale à 3, il faudra une quantité de chaleur égale à 10 X10 X 3 = 300 calories.
- La chaleur étant une des formes de l’énergie, une calorie doit pouvoir produire un travail d’un certain nombre de kilogrammètres, de même qu inversement, la transformation d’un travail donné en chaleur doit produire un nombre déterminé de calories. Si l’on réalise un appareil, permettant des mesures précises, dans lequel du travail est converti en chaleur, on trouve qu’il faut 425 kilogrammètres pour produire une qalorie. Ga nombre est appelé équivalent mécanique de la cha-
- 1, Voir le précédent numéro, du 13 janvier 1906.
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- leur et est intéressant à connaître pour déterminer le rendement d’une machine.
- Puisqu’il vient d’être question de machine, donnons-en, pour terminer, la définition, et indiquons ce qu est le rendement.
- On appelle machine tout appareil servant à transformer, en énergie d’une forme déterminée, l’énergie qui existait squs une autre forme. Les machines dites thermiques permettent de i convertir en travail mécanique la chaleur fournie par la combustion de certains corps qui contiennent, à 1 état latent, une grande quantité d’énergie. Mais, dans cette transformation, d y a des pertes, généralement considérables. Par exemple, dans une machine à vapeur, il y a des pertes par rayonnement, par entraînement de la chaleur dans les gaz de la cheminée, par refroidissement de la vapeur dans les tuyaux, etc.; en outre, le moteur lui-même ne produit pas tout le travail que pourrait fournir la vapeur utilisée, car il existe des résistances passives ou frottements.
- On appelle rendement d’une machine le rapport du travail utile au travail total: le rendement s’exprime généralement en tant pour cent.Par exemple, considérons l’ensembled’un moteur à vapeur et de sa chaudière, qui consomme 100 kilogrammes de charbon pour produire pendant une heure une puissance de 100 chevaux. Les mesures calorimétriques faites préalablement ayant établi qu’un kilogramme de ce charbon produit, en brûlant, 8000 calories, nous en déduisons qu’un kilogramme de charbon peut produire un travail de 8 000 X 425 kilogram-mètros, d’après ce que nous venons de voir. Cela fait 3400 000 kilogrammètres. Or, la machine fournit, par kilogramme dé charbon, une puissance d’un cheval-vapeur pendant une heurej ou 75 kilogrammètres-secondependant une heure, soit un travail de 75 X 3 600 270 000 kilogrammètres. Le rendement est donc
- égal a s°it 8 p. 100 en chiffres ronds,
- o 4UU UUU
- Considérons encore le cas d’un moteur à essence consommant, par cheval-heure (270000 kilogrammètres) 400 grammes d’essènee dont le pouvoir calorifique atteint 10000 calories. La combustion de 400 grammes d’essence produit 4 000 calories ou 4 000 X 425 = 1 700000 kilogrammètres. Le rendement estt 270 000
- égal à -, ,,,,,,, soit 16 p. 100 en chiffres ronds.
- ° 1 d)0 000
- La puissance effective d’une machine se mesure par un essai au frein. Cet essai consiste à absorber en frottements, ou à transformer en énergie électrique, le travail produit par une machine. La description des différents freins employés a été donnée dans la Vie automobile 1 d’une façon complète. Je me permettrai d’y ajouter quelques mots rectificatifs ou complémentaires pour ceux qui ne sont pas familiarisés avec la théorie du frein de Prony et qui peuvent se demander pourquoi cet appareil mesure la puissance. Lorsque, par un serrage convenable des mâchoires du frein (fig. 1), on est parvenu à obtenir un bon équilibre du bras auquel est suspendu un poids2. Il est évident que le frottement de la poulie dans les mâchoires fait exactement équilibre au poids P. Or, on démon-
- 1. La Vie automobile, 21 et 28 octobre 1905.
- 2. Il y a lieu de noter que l’on doit munir la partie gauche dû frein d’un bras de même longueur et de même forme que celle du bras de droite, si l’on veut n’avoir pas à tenir compte du poids de cet organe. L’absence de cette indication rend fausse la formule de la page 660 (21 octobre 1905), où devrait figurer, au lieu de P, lepoicjs (P + p ), p' étant le poids fictif de la partie dissymétrique de l’appareil, rapporté au bras de levier L. En appelant p le poids réel de cette partie de l’appareil et l la distance de son centre de gravité à
- l’axe vertical passant par le centre de rotation, on a p — ~^j~. Pour
- nous dispenser d’introduire ce facteur p , nous supposons la figure complète, et le frein symétrique par rapport à l’axe vertical passant par le centre de rotation.
- tre que le travail de frottement est le même que si la machine enroulait ce poids P sur un tambour de rayon L. Nous avons vu que le travail qu’il faut produire pour déplacer un poids agissant verticalement est égal au produit du poids (force) par
- Fig. 1. Schéma du frein de Prony.
- le chemin parcouru. Ici le chemin parcouru est la circonférence de rayon L, puisque le travail est le même que si la machine enroulait le poids P autour d’un tambour : la longueur de cette circonférence est 2tcL. Le travail est donc 2tïLP kilogrammètres. Sila machine fait n tours par minute, ou~ tours
- par seconde, la puissance (travail par seconde) sera 2uLP. ~~
- ^ IX 1
- kilogrammètres ou 2 LP-^tt. ^chevaux.
- ® bü /a
- Nous voici enfin au bout d’une bonne partie de nôtre ennuyeuse besogne. La prochaine fois, nous passerons rapidement sur le système C. G. S. pour définir et préciser les unités électriques indispensables,puis,aprèseela, nous pourrons commencer à travailler utilement et à voir « pourquoi ça tourne ».
- R. de VaVbreuze.
- VERS L’AVIATION1
- LES AÉROPLANES
- (Suite)
- Dès décembre 1903, les Wright « auraient » réalisé une expérience tout à fait extraordinaire.
- Elle serait la première de la longue série de vols, avec moteurs, par eux réalisée depuis. Nous en avons lu, ici même, l’énumération des plus récentes.
- Cette expérience est la seule sur laquelle les frères Wright aient consenti à publier eux-mêmes un récit. Elle est donc absolument capitale, et je la transcris sans y changer un seul mot :
- « Le 17 décembre 1903, quatre ascensions furent faites le matin : deux par Orville Wright et deux par Wilbur Wright.
- « Les départs eurent lieu au niveau des dunes, à peu près à 200 pieds de notre camp, situé à un quart de mille au nord de la colline de sable de Kill-Devil (comté de Dure, Caroline du Nord).
- « Le vent, au moment des expériences, avait une vitesse de 27 milles à l’heure à 10 h. 30, et de 24 milles à midi, ainsi que l’a enregistré l’anémomètre de la station météorologique de Ivitty-Kawk.
- « Nos constatations particulières, faites avec un anémomètre de poche, à une hauteur de 4 pieds, nous ont indiqué une vitesse de 22 milles au moment de la première ascension et de 20 milles 1/2 au moment de la dernière.
- 1. Voir la Vie automobile, n03 183, 185 192, 216 et 219.
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- « Lé départ était donné juste contre le vent. Chaque fois, pappareil se mit en marche par ses pi’opres moyens, sans l'aide d’une impulsion première, ni d’un autre secours. Après un parcours de 40 pieds sur une voie à un seul rail qui le maintenait à 8 mètres au-dessus du sol, la machine quitta la voie et s’éleva en biais dans l’air jusqu’à ce qu’elle eût Atteint une hauteur de 8 ou 10 pieds.
- « Elle fut ensuite maintenue sur une ligne horizontale autant que le permettaient les coups de vent et l’adresse, peu grande encore, du constructeur.
- « Contre un terrible vent de décembre, le Flyer avança avec une vitesse de 10 milles à l’heure sur le sol, et de 30 ou 35 milles à l’heure dans l’air.
- « Il avait été décidé préalablement, pour la sécurité des opérateurs, que les essais seraient faits aussi près du sol que possible. L’élévation choisie était à peine suffisante pour permettre de manœuvrer dans un vent aussi violent, et sans connaissance préalable de la conduite de l’appareil. Aussi, la première ascension fut courte ; les ascensions suivantes augmentèrent rapidement de durée, et, au quatrième essai, le voyage eut une durée de 59 secondes, durant lesquelles la machine parcourut un peu plus d’un demi-mille dans l’air, franchissant une distance de 852 pieds sur le sol.
- « L’atterrissage fut dû à une légère erreur de l’opérateur. Après avoir passé au-dessus d’une petite colline de sable, en essayant de rapprocher l’aéroplane de terre, il tourna trop le gouvernail, et la machine descendit plus rapidement qu’elle n’aurait fait sans cette fausse manœuvre. Le mouvement en arrière du gouvernail fut exécuté en une fraction de seconde, trop tard pour empêcher l’aéroplane de toucher le sol et ainsi de terminer l’ascension. Tout cela se passa en fort peu de temps, à peine plus d’une seconde.
- <( Comme l’hiver était déjà fort avancé, nous aurions volontiers reculé nos essais jusqu’à une saison plus favorable ; mais nous étions décidés à savoir, avant de retourner chez nous, si notre aéroplane avait une force suffisante pour voler, une docilité assez grande pour résister aux chocs des atterrissages, et une direction capable de rendre les ascensions sans danger, par vent violent comme par temps calme.
- « L’aéroplane Wright est une véritable machine volante. Il n’y a ni sac de gaz, ni ballon d’aucune espèce, mais seulement une paire d’ailes dont la courbe a une surface de 510 pieds carrés. '
- « L’aéroplane a 40 pieds d’une pointe à l’autre, et les dimensions extrêmes d’avant à l’arrière sont de 20 pieds. Le poids, y compris le corps même de l’aviateur, dépasse un peu 745 livres. La machine est mise en mouvement par deux hélices placées juste derrière les ailes principales. La force est fournie par un moteur à essence dessiné et construit par MM. Wright dans leur atelier. C’est un moteur du type dit « à quatre temps », à quatre cylindres. Les pistons ont un alésage et une course de 4 pouces. Son poids, y compris le carburateur et le volant, est de 152 livres anglaises.
- « Les ailes, quoique apparemment très légères, ont été éprouvées avec des poids atteignant jusqu’à plus de cinq fois le poids normal, et il est certain que la machine entière est une machine pratique, capable de résister aux chocs d’atterrissages répétés, et non pas un jouet qu’il est nécessaire de reconstruire après chaque essai. Orville Wright. »
- Si nous traduisons en mesures françaises tous les chiffres de ce rapport des frères Wright, nous trouvons que leur appareil a 47 mètres carrés de surface et 12 m. 10 d’envergure, qu’il pese 388 kilogrammes de poids total, dont 78 kilogrammes pour le moteur, qui a quatre cylindres de 10 centimètres de course sur 10 d’alésage.
- En calculant d’après ces données la force probable de ce moteur, tournant à 1 200 tours, et en lui supposant un très
- bon rendement, on lui trouverait 20 chevaux environ. Il pèserait donc environ 4 kilogrammes par cheval.
- Il a parcouru 260 mètres sur le sol en 59 secondes, contre un vent de 10 m. 5 à la seconde, donc une distance totale, dans l’air, de 850 mètres.
- En faisant le calcul, on trouve ainsi une vitesse propre de $2,4 à l’heure, ce qui est déjà joliment beau.
- D’autre part, un alinéa de ce rapport dit que l’appareil marchait avec une vitesse propre de 30 ou 35 milles dans l’air. Si nous adoptons le chiffre moyen de 33 milles, nous trouverons, en mesures françaises, 61 kilomètres, ce qui est contradictoire avec le résultat obtenu plus haut, avec les chiffres des frères Wright eux-mêmes...
- A partir de fin 1903, et pendant toute l’année 1904, les frères Wright « auraient » continué leurs expériences plus assidûment que jamais, maisles ont tenues complètement secrètes.
- Enfin, en 1905, ils auraient fait les remarquables expériences récemment énumérées ici même1.
- Toute la presse spéciale a été mise en ébullition par ces récits, et les aviateurs se sont immédiatement partagés en deux camps : les sceptiques irréductibles, qui ne croient à rien, et les croyants non moins irréductibles, qui croient à tout.
- Mon opinion personnelle est intermédiaire entre ces deux "extrêmes.
- J’estime, après l’étude attentive de tous les documents qui m’ont été fournis sur la matière, que les frères Wright ont réellement volé, mais que les résultats ont été considérablement exagérés.
- 1 D’une part, les frères Wright ne veulent rien montrer parce que, comme je l’ai toujours prévu, il n’y a, dans tout cela, que des tours de mains, et aucun brevet possible et sauvegardablc.
- D’autre part, leur appareil est certainement « un vieux clou » incapable de faire les 50 kilomètres promis en cinquante minutes, comme condition de réception pour l’acheteur possible, auxquels ils demandent un million.
- Et ils attendent impatiemment cette promesse éventuelle éü’million pour battre monnaie avec, et construire immédiatement l’appareil parfait destiné à le gagner.
- Aussi, je parierais volontiers que si l’acheteur se présente (et jê m’empresse de dire que je n’y crois guère), ils demanderont au moins trois ou quatre mois de délai pour faire la performance promise, chose qu’ils ne demanderaient certainement pas s’ils étaient prêts comme ils le disent.
- Pour moi, je m’étonne fort, dans tout cela, de l’apathie du gouvernement américain devant l’annonce de cette sensationnelle découverte, et je crains fort, pour les deux inventeurs américains, qu’au milieu de toutes leurs tergiversations, un côritremaître infidèle ne vende à un tiers leurs petits secrets, ou même qu’un autre inventeur intelligent ne retrouve ces secrets après eux.
- Un avenir très prochain ne manquera pas de nous éclairer sur tous ces points obscurs.
- • * ’ -¥•¥•
- Après ces grands maîtres de l’aviation, je n’ose presque plus parler de mes expériences personnelles. J’ai d’abord fait, dans les dunes de Bcrek, une série d’expériences, avec un aéroplane sans moteur, qui m’ont donné des résultats très inférieurs à ceüx^obtenus par les frères Wright, mais je dois ajouter à ma déchargé, que dans les expériences d’aviation, la valeur de l’aérodrome est un élément du succès peut-être plus indispensable encore que la valeur de l'aéroplane.
- Je déclare de suite que je n’ai encore jamais trouvé un terrain vraiment propice pour mes essais, avec orientation et pentes convenables, vent régulier sans remous, et toutes con-
- 1. 39 kilomètres en aviateur. Voy. la Vie automobile, n° 219.
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- ditions sans lesquelles il n’y a pour ainsi dire pas d’expériences possibles.
- L’aérodrome a une influence si énorme que les frères Wright ont été chercher le leur dans un pays perdu, dénué de toutes ressources, à 800 kilomètres de chez eux, et que Lilienthal, pour faire les remarquables planements des dermeres années de sa vie, avait fini par se faire construire une colline artifi- | cielle dont l’établissement avait coûté extrêmement cher.
- Ma conviction absolue, et j’y reviendrai d’ailleurs en traitant la question des aérodromes, c’est que pour faire des planements avec appareils sans moteur, il faut de toute nécessité une pente convenable avec courants d’air ascendants, et absence complète de remous aériens...
- Tout d’abord je fus frappé de cette idée de la nécessité de donner un mouvement propre à l’aéroplane, et aussi de la difficulté d’y adapter, pour les débuts, un moteur : je cherchai donc à trouver un système de remorquage pratique.
- Pour cela, j’imaginai de remorquer mon aéroplane derrière une automobile.
- Cette expérience eut lieu, au champ de manœuvres d’Issy, en mars 1905.
- L’appareil était monté sur des patins, et glissait sur une voie en bois savonnée. Il était remorqué par une automobile.
- Pour un premier essai, je ne voulus pas laisser monter l’expérimentateur, et je remplaçai son poids par un sac de lest.
- Bien m’en prit, car un accident, resté pour moi inexpliqué, se produisit, et l’appareil retomba brutalement sur le sol.
- Un peu effrayé par ce premier échec, je résolus de faire mes essais ultérieurs sur un élément aux molécules plus facilement mobiles, permettant à mon pilote d’apprendre son métier d’oiseau et d’étudier sa stabilité sans se briser les os, cette triste perspective ne devant guère donner au pilote la sûreté de main et le sang-froid nécessaires pour la direction de son indocile et délicat esquif.
- J’ai donc décidé de remorquer mon aéroplane sur l’eau.
- J’ai, en outre, pensé qu’il était indispensable d’arriver à
- L’aéroplane Archdeacon en plein vol.
- déterminer d'une façon exacte la force en chevaux nécessaire pour maintenir dans l’atmosphère l’aéroplane en expérience.
- C’est dans ce but que j'ai adopté un mode d’essais qui me paraît donner satisfaction à la fois à ces divers desiderata.
- Au lieu de monter, comme Maxim et Ader, mon aéroplane sur un châssis et des roues, j’ai préféré le monter sur deux bateaux assemblés, dits catamarans en terminologie nautique.
- Ce montage « aquatique » n’est pas sensiblement plus lourd que l’autre, et il a l’immense avantage de permettre les essais au-dessus de l’eau, c’est-à-dire sur un élément aux molécules
- essentiellement mobiles. Ainsi, les chocs imprévus sont infiniment moins désastreux que sur le sol, si sablonneux qu'il puisse être.
- Pour la même raison, on peut réduire toutes les pièces cons-stitutives de l’appareil au minimum de poids possible.
- Mon aéroplane diffère considérablement du type Wright, que j’avais cru devoir copier dans mon premier appareil, pour faire mon éducation d’aviateur.
- Il se rapproche beaucoup plus du cerf-volant Hargrave,
- Expériences de Billancourt. L’aéroplane Archdeacon avant l’enlèvement.’
- avec de notables différences cependant. Ses surfaces sont courbes ; la partie postérieure, pour des raisons pratiques de répartition de poids, est beaucoup moins grande que la partie antérieure ; enfin, j’ai multiplié le nombre des cloisons verticales, qui, si elles donnent une petite résistance à l’avancement, améliorent en revanche considérablement la stabilité transversale.
- Le gouvernail de profondeur des frères W right a été conservé ; encore suis-je convaincu qu’il serait tout aussi bon de placer ce gouvernail derrière, et d’en faire une annexe de la queue.
- Je fis donc remorquer mon appareil par un motocanot de 100 chevaux, capable de faire 40 kilomètres à l’heure.
- Aussitôt que l’on atteignait, par rapport à l’air, une vitesse propre d’environ 36 kilomètres à l’heure, il perdait contact avec l’eau et prenait son vol.
- Il fit aussi plusieurs planements, avec une stabilité, qui, dans la plupart des cas, fut aussi satisfaisante que possible. Il obéissait avec une sensibilité exquise à toutes les manœuvres du gou vernail de profondeur.
- Pour évaluer la force en chevaux de mon aéroplane, comme je le disais tout à l’heure, j’ai dû expérimenter plusieurs appareils de mesure :
- 1° Un dynamomètre enregistreur, intercalé sur la remorque même, entre le canot et l’aéroplane, dynamomètre construit spécialement pour cet usage par l’éminent constructeur Jules Richard.
- 2° Un anémomètre d’un genre tout spécial, que je n’aurai, pas le temps de décrire ici, mais possédant cette particularité que, contrairement aux anémomètres de nos observatoires, ses indications sont instantanées, et permettent de contrôler par conséquent la vitesse de translation à toutes les périodes de l’expérience.
- Ces appareils m’ont permis de constater, non sans étonnement, que le travail à fournir était beaucoup plus grand avant le décollement de l’appareil de l’eau qu’après; car, alors, on
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- peut ralentir considérablement la vitesse du bateau, sans que l’aéroplane retombe.
- J’attribue ce curieux phénomène, au fait que, les plans inférieurs étant assez près de l’eau, le courant d’air produit par la vitesse arrive difficilement à passer sous ces surfaces, qui, jusqu’au décollement, ne font rien pour la sustentation.
- Donc, pour en revenir aux chiffres par moi déjà relevés sur la Seine, les voici :
- L’appareil monté pesait 300 kilos. Il se maintenait facilement
- qu’avec un temps calme, et un appareil à cloisons verticales, la stabilité transversale est certaine.
- Par exemple, en cas de vents irréguliers ou de tourbillons, la question de la stabilité parfaite me paraît presque insoluble; c’est assurément le problème le plus terrible qui se posera pour
- Aéroplane Henrion.
- Aéroplane Dargent.
- en l’air avec une traction de 60 kilos au dynamomètre, et une vitesse moyenne de 10 mètres à la seconde : donc l’énergie dépensée était de 60 X 10 = 600 kilogrammètres, ce qui, réduit en chevaux-vapeur, en divisant par 75. donne exactement 8 chevaux.
- Ces chiffres sont manifestement trop forts : mais je les ai pris tels pour être sûr de ne pas me tromper en trop peu.
- Je n’ai pas encore eu le temps de faire la seconde partie de l’expérience que j’avais prévue.
- Cette seconde partie aurait consisté à rajouter sur l’appareil
- Aéroplane Burdin,
- 150 kilos, et à prendre de nouveau les mêmes mesures, de la même façon que ci-dessus :
- Comme je n’ai pu le faire, je vais encore forcer les chiffres fournis par le calcul en admettant que l’enlèvement de ces 150 kilos supplémentaires me demandera 4 chevaux de plus : j’aurai donc besoin de : 8 4- 4 = 12 chevaux.
- Mais il me faut 12 chevaux utiles, et on admet généralement que l’hélice et les transmissions doivent absorber 50 p. 00 de la force du moteur ; il me faudra donc un moteur de 12 X 2 = 24 chevaux.
- Ces chiffres sont, je le répète, absolument majorés dans le sens pessimiste. Celui qui ferait demain un aéroplane stable rentrant dans ces données, et monté par un pilote capable de le mener, est certain de voler du premier coup : j’ajouterai
- l’aviateur de demain; et c’est pourquoi je suis, jusqu’à nouvel ordre, partisan résolu des expériences sur l’élément liquide.
- Je ne veux pas clore cette étude sans dire quelques mots du concours des petits appareils d’aviation de la Galerie des Machines, organisé par l’Aéro-Club de France au mois de février dernier, et dont je voudrais tirer la philosophie,
- Si modeste qu’ait pu paraître ce concours, il a donné des résultats considérables, et a démontré aux spectateurs étonnés un fait bien intéressant, que beaucoup ignoraient : c’est que des aéroplanes abandonnés à eux-mêmes, et sans aucun pilote, peuvent descendre dans l’air en progressant spontanément, et en conservant (tout au moins en air calme) une stabilité parfaite.
- Aéroplane Peyrey.
- ce qu’il y a de plus curieux, c’est que cette stabilité parfaite a été obtenue sur cinq appareils de formes absolument dissemblables, ce qui montre bien, contrairement aux théories de certains amateurs, que des appareils à plans multiples peuvent donner de tout aussi bons résultats que les monoplans.
- C’est ainsi que ;
- 'Ch appareil à deux plans superposés (Burdin), genre Wright.
- Un appareil à deux plans accolés (Peyrey), genre Langley.
- Un appareil monoplan (Dargent), avec ailes genre vautour.
- Un appareil à deux plans d’une forme absolument nouvelle (Henrion).
- Un appareil monoplan d’une forme plus extraordinaire encore (appareil José Weiss).
- Oht donné chacun d’excellents résultats en dépit de leurs
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- différences de construction. Nous en reproduisons les formes : ci-dessus. ‘
- Une demi-douzaine au moins de ces appareils ont fonctionné d’une façon irréprochable, h telle enseigne que, si l’on avait construit en grand l’un d’ëntre eux, etqu’il eût été monté par un homme s'abstenant de toute manœuvre, cet homme serait arrivé à terre sans blessure.
- On peut donc en conclure que le temps est très proche où l'expérimentateur sera tout à fait certain de son équilibre, et pourra, sans aucune crainte,se lancer dans l’espace d’une hauteur quelconque, tout au moins en air calme.
- La seule chose qui ait un peu péché dans le concours de la Galerie des Machines était la rectitude des trajets, presque tous les appareils décrivant au moins un demi-cercle avant de toucher terre. Ceci, d’ailleurs, est d’une importance secondaire, étant donné que dans un appareil monté, la direction est la chose de toutes la plus facile a obtenir.
- Il est bien entendu, d’ailleurs, que ces concours d’aéroplanes non montés doivent être plus que jamais continués, étant donné que l’ingéniosité et l’audace de l’inventeur peuvent avec eux se donner libre carrière, délivré qu’il est de tout souci de danger pour l’expérimentateur.
- (A suivre.) Ernest Archdeacon.
- La Pneumo-Suspension clA. Mans
- Pneumo-suspension ! Si le mot ne figure pas encore au Dictionnaire Larousse, la chose, elle du moins, figure déjà sur pas mal de voitures et s’y comporte fort bien.
- La pneumo-suspension, vous l’avez deviné est tout simple-
- bosse! La roue est soulevée, le ressort de suspension fléchit et l’essieu se rapproche du châssis; le piston obéit alors au ressort à boudin 15, comprime l’air de la chambre 6, la soupape 18 constituée par une bille, se ferme.
- Le cuir du piston formant soupape, une certaine quantité de cet air, comprimé en 6, passe dans la chambre 7 et vient augmenter la pression qui y règne. L’appareil se charge donc par suite de la flexion même du ressort, c’est-à-dire, d’autant plus que cette flexion est plus accentuée.
- Lorsque la bosse est passée, le ressort de suspension tend à rejeter brusquement le châssis en l’éloignant de l’essieu 14.
- La chaîne 24 tire alors sur le piston qui comprime l’air accumulé en 7, en appliquant le cuir 5 aux parois du cylindre 1, et freine ainsi la brusque détente dudit ressort, d’une manière progressive, avec une puissance d’autant plus grande que la flexion a été plus prononcée, ce qui est d’ailleurs parfaitement logique.
- Par le fait de ce mouvement du piston, une aspiration s’est produite en 6, par le trou 20. Survienne une nouvelle bosse ! Nouvelle flexion du ressort, nouvelle compression de l’air en 6 par le recul du piston, et nouvelle charge en 7 où la pression augmente encore de ce chef,
- La nouvelle détente du ressort de suspension — une fois la bosse franchie — provoquera un nouveau freinage sous une pression d’air un peu plus grande que la première fois, et ainsi de suite.
- Mais alors ! La pression va-t-elle augmenter indéfiniment dans la chambre 7 ? Rassurez-vous ! Rien de pareil n’est à craindre. La pression va augmenter jusqu’à ce que l’appareil
- ment un amortisseur pneumatique des chocs, trépidations, vibrations et autres bondissements bien connus,qu’éprouvent nos voitures sur la route, du fait de leurs vicieux ressorts de suspension...
- D’où nous vient tout le mal.
- En réalité, ce qu’il faut amortir dans nos voitures, c’est la réaction ou, si vous aimez mieux, la détente excessive, la vibration du ressort, c’est-à-dire un effort nuisible qui est essentiellement variable en puissance et en brutalité, suivant la flexibilité du ressort, l’état de la route, la vitesse de marche et la charge du véhicule.
- Pour résoudre rationnellement le problème, il fallait donc
- txouver un appareil qui fût capable de régler automatique.-ment son action amortisseuse suivant les circonstances du moment, un appareil qui puisse immédiatement se mettre, de lui-même, à l’unisson du véhicule et de la route, en un mot un appareil qui soit auto-serveur. Il fallait surtout quil ne durcisse point le ressort, qu'il ne diminue en rien sa flèche, et surtout qu’il ne s’oppose pas aux flexions légères.
- Voyons en quoi consiste l’appareil qui doit satisfaire à d’aussi complexes conditions. Vous le supposez sans doute fort compliqué? Il est très simple. Fort difficile à ajuster et à régler? Son placement peut se faire en une demi-heure sans la moindre difficulté Voilà déjà de précieuses qualités.
- Normalement le piston (fig. 2), avec son cuir embouti 5, est à cheval sur la rainure 17, entre les trous 16. Survienne une
- La pneumo-suspension A. Mans.
- se soit mis à l’unisson de la voiture et de la route, ce qui sera obtenu très rapidement, mais rien de plus.
- En effet, n’oubliez pas que dans chacun de ses mouvements de va-et-vient, le piston repassera par la position normale montrée dans la figure et qu’alors un équilibre de pression tendra à s’établir momentanément de la chambre 7 à la chambre 6, par la rainure de communication 17.
- Moins longue sera la durée de communication par cette rainure, c’est-à-dire plus grande sera la vitesse du piston à ce moment, et moindre sera le retour d’air en 6 ; moindre aussi sera donc la pression régnant dans cette chambre et par conséquent plus grande sera sa capacité d’aspiration lors de la réaction du ressort.
- Or l’âugmentation de pression dans la chambre 7, qui est proportionnelle à cette capacité d’aspiration, sera proportionnée à la vitesse de flexion du ressort de la voiture,
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- laquelle vitesse dépend de la hauteur de l’obstacle rencontré, c’est-à-dire de l’état de la route, ainsi que- de' la vitesse, et du poids du: véhicule.
- Si, après un passage cahoteux, la route redevient unie, le piston revient à sa position normale et y reste, de sorte que l’équilibre se rétablit sur ses deux faces et que, par suite, son action, devenue inutile, cesse immédiatement, pour recommencer dès que le besoin s’en fera sentir.
- Quant à la pression maximum en 7, elle est limitée par l’espace nuisible en 6.
- La puissance de l’appareil se met donc toujours à l’unisson
- après 500 ou 600 kilomètres, le cuir s’est bien fait, et on peut rester, comme cela m’est arrivé, six ou huit mois sans toucher à sa roue :1e protecteur est alors usé et demande à être changé ; mais on .trouve dessous le pneu presque neuf, sans usure apparente.; on fait bien alors de tout démonter, talquer, et remettre un protecteur neuf. Si l’on prend la précaution de tâter souvent ses protecteurs pour voir s’ils sont bien tendus, ils vous seront fidèles ; mais il ne faut pas compter sur l’amarrage pour les empêcher de glisser ; l’amarrage n’est là qu’en cas d’imprévu et pour gagner l’étape ; le protecteur doit être assez serré pour ne pas tourner de lui-même sur le pneu. Et c’est ce serrage
- de la route et de la voiture, et son action se règle automatiquement, suivant la nécessité du moment.
- Gomme vous le voyez, c’est extrêmement simple, mais encore fallait-il le trouver !
- Je disais plus haut que l’appareil est pratiquement insensible aux fuites. La chose peut maintenant se concevoir facilement.
- Si, en effet, par suite de pertes, la pression tend à diminuer dans la chambre 7, l’action freinante devient moindre, permettant alors au piston une course plus rapide et plus longue qui se traduit par une aspiration plus forte et une augmentation de pression proportionnelle.
- Toute fuite se trouve donc immédiatement compensée par une recharge équivalente lorsque le fonctionnement de l’appareil l’exige.
- Nous avons vu que le réglage est automatique. Toutefois, afin d’obtenir cette automaticité, il faut, lors du placement, que le piston soit amené dans la position normale de la figure 2 par tension de la chaîne au moyen des écrous 22. Un repère marqué sur la chaîne fait connaître cette position.
- Telle est cette nouvelle suspension dont la conception originale méritait d’être signalée et dont les nombreux avantages seront vivement appréciés, non seulement par les amateurs de vitesse, mais aussi par les chauffeurs soucieux de leur bien-être et du bon état de conservation de leur véhicule.
- Rivage.
- Tribune publique
- Usage des protecteurs antidérapants 1
- Fig. 2. — La pneumo-suspension A. Mans.
- Coupe longitudinale. — Montage pour l’essieu avant ou arrière. •
- même qui fait sa force et lui donne de la durée. Examinons en effet ce qui se passe sur un protecteur détendu,
- La roue tourne selon la flèche F, la résistance du sol se produit selon la force R; ces deux forces forment un couple qui tend à coucher le clou sur le sol, comme le montre le 2e croquis.
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- R -<-
- Route
- Nous reprenons sur ce sujet l’intéressante communication de M. Leenhardt, dont les conclusions sont fort justes.
- Les constructeurs d’antidérapants automobiles ne sauraient trop recommander à leurs clienls de bien les assujettir à la jante, pour les empêcher de tourner.
- Au début, quand un protecteur est neuf, il faut serrer les écrous tous les 200 kilomètres (ce qui demande trois minutes) de façon que le cercle en fer puisse à peine remuer à la main ; si on le tendait trop, les attaches sur le cuir lâcheraient; puis
- U Voir la Vie automobile, n°221, p. 830.
- On comprendra très bien que si le cuir est détendu, ce clou se couche complètement sur le sol produisant un plissement du cuir qui cisaille les bords du trou dans lequel il est fixé ; de petites fentes réunissent bientôt les trous entre eux et le protecteur est hors d’usage. C’est ce qui arrive dans tous les systèmes qui ne permettent pas de tendre le cuir ; or ils sont nombreux, et c’est ce qui explique le peu de satisfaction qu’ils donnent à leurs propriétaires.
- Au contraire, tenez le cuir bien tendu, le clou aura du raide; il résistera bien à la force tangentielle qui agit sur lui, la tète seule s’usera et le cuir se conservera longtemps. Que de fois je
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- l’ai constaté dans la pratique! Et je n’ai parlé ici que des petits plissements faits autour du clou; mais il arrive, surtout avec les protecteurs à bandes de roulement ininterrompue dont la longueur est par conséquent invariable, que le cuir étant très lâche, il se produit une véritable vague, un boursouflement de la bande, causé par la résistance du sol ; le protecteur use alors très vite le pneu qu’il contient et les deux sont hors d’usage en quelques jours. Il importe donc de pouvoir tendre le cuir dans les deux sens, la longueur et la largeur. En pratique, cette double tension se fait par le seul serrage des écrous, mais il faut qu’il y ait un joint qui permette de couper une petite bande de cuir lorsqu’il s’est allongé en longueur; cela se produit à peine deux fois en six mois, par protecteur
- Outre les avantages que je viens d’indiquer à avoir le cuir bien raide (cela rend en outre la voiture plus roulante), il en est un autre qui n’est pas négligeable, au double point de vue de la sécurité et de l’éclatement des pneus, c’est celui du coup dé* frein. Un exemple : Je fus récemment obligé, sous peine de-grave collision, d’arrêter presque net ma voiture lancée à vive allure ; je bloquai sans hésitation mes deux roues de derrière et m’arrêtai à 1 mètre de l’obstacle. Je descendis vivement, croyant trouver mes deux bandages en loques. La route, sur une longueur de 14 m. 50, était tailladée sur le passage des roues bloquées avec arrachement du macadam, selon dîux lignes très droites; aucune déviation de la voiture ne s’étant produite, les bandages étaient en parfait état et il me fut même impossible de reconnaître l’endroit du protecteur qui avait traîné sur le sol ; cela prouve que les clous seuls avaient frotté ; en tout cas, avec des pneus j’aurais eu un grave accident.
- D’où vient, me diront tous mes confrères en auto, que nous ayons eu, nous, tant d’ennuis avec les mêmes protecteurs, clous, crevaisons, éclatement,etc.?
- La faute en est aux constructeurs. Ils nous ont livré ces projecteurs sans les avoir étudiés, perfectionnés, expérimentés surtout, voulant à tout prix arriver plus vite que le voisin. Us se sont trompés ; le remède, mal appliqué, étant cent fois pire que le mal, ils l’ont fait détester.
- Le monsieur qui sortait avec un protecteur et qui rentrait sur la jante avec un pneu perdu, est devenu un ennemi irréconciliable.
- Et pourtant quelques soins bien appliqués et indiqués parle constructeur eussent évité tout cela ; un peu de surveillance faite soi-même, non par les mécaniciens du garage, par le sien propre, eût amené des résultats qui eussent étonnés les plus difficiles, résultats que nous avons obtenus nous-mème.
- Le moyen de les obtenir peut se résumer dans les conclusions suivantes :
- 1- On gonflera bien les pneus. .
- 2° On posera dessus, aux quatre roues, un bandage à gros clous (genre fig. ci-contre) qui, par le moyen
- de bandelettes de cuir , '*• fixées sur un cercle en fer
- dont la longueur est variable, peut se tendre à volonté à la minute.
- On tiendra ce cercle tendu de telle façon qu’on puisse à peine le faire remuer à la main. On s’assurera soi-même de cette tension.
- 3° Cette tension doit empêcher à elle seule le protecteur de tourner ; néanmoins, pour cas imprévu, on passera un gros fil de fer d’un cercle à l’autre. Si le protecteur venait à tourner, le fil de fer rencontrerait un rayon de la roue qui arrêterait le mouvement.
- Cet amarrage a besoin d’être perfectionné par les constructeurs (j’ai essayé de fortes courroies qui ont cassé).
- 4° On ne lavera pas trop souvent ces bandages et on les graissera tous les mois.
- En résumé, une petite surveillance, mais continue, et on roulera des mois et des mois sans crevaisons.
- Je crois que beaucoup pourront trouver là une solution provisoire sinon définitive, de ce grave problème du bandage pour lequel nous rêvions de miracles qui se font attendre !
- Leenhardt,
- Architecte, à Montpellier.
- Causeries judiciaires
- Considérations sur la vitesse des automobiles
- M. Henri Terquem, avocat à Dunkerque et suppléant du juge de paix de cette ville, vient de rendre un jugement fort intéressant qui mérite d’être reproduit en partie.
- Devant ce magistrat, comparaissait M. D... prévenu d’excès de vitesse. Contravention relevée au vol, pour ne pas changer ; absence de précision sur l’endroit exact ; long délai écoulé avant que le prétendu contrevenant ne fût avisé ; appréciation absolument arbitraire de la vitesse par un garde champêtre ; tout ce qui constitue les beautés de la contravention au vol se trouvait réuni dans l’affaire.
- Après avoir tout d’abord montré ce qu’une telle façon d’opérer a de dangereux et d’injuste, M. Terquem s’fest attaché tout spécialement à la question de l’appréciation de la vitesse, et il s’est livré à cet égard à des considérations d’ordre à la fois juridique et technique, vraiment originales et judicieuses.
- Comme le garde relevait contre le conducteur de l’automobile une vitesse de 50 kilomètres à l’heure, au lieu de celle de 10 prescrite par ùn arrêté municipal, et déclarait s’être basé, pour déterminer cette vitesse, à la fois sur la vitesse du tramway et sur celle que lui-même pouvait avoir à bicyclette, le uge s’est exprimé ainsi :
- Attendu que le garde n’a pu faire sur la vitesse de la machine aucune constatation matérielle et a jugé par simple appréciation visuelle à distance très rapprochée ; qu'il a comparé mentalement la vitesse de cette automobile à celle du tramway dont il a l’habitude ;
- Mais attendu que pour apprécier à courte distance la vitesse d’un objet qui passe devant un observateur, celui-ci rapporte cette vitesse à la durée de l’impression sur la rétine ou au temps approximati-d’écoulement de cet objet, par rapport à un point; que tout d’abord une telle constatation, même faite avec des instruments précis, prête facilement à de grossières erreurs en raison de la très faible longueur sur laquelle on opère ; que l’erreur est encore plus facile quand on agit de simple impression : qu’en effet, à vitesse égale, un objet lông donne toujours l’impression d’une vitesse plus réduite qu’un objet court, l’impression causée sur la rétine par le premier étant de plus longue durée., de même que le temps de son passage par rapport à un point ; qu’ainsiun train rapide marchant à 80 kilomètres à l’heure paraîtra, pour l’observateur placé non loin de la voie, aller moins vite qu’une automobile-passant à la même distance de lui et marchant à une vitesse inférieure de moitié ;
- Qu’en l’espèce il en est de même ; que sans apprécier combien le point de comparaison choisi est relatif et variable selon le cheval et le cocher du tramway, il faut remarquer que l’automobile 580-D ayant environ 3 mètres de longueur a franchi à vitesse égale sa propre longueur dans un temps à peu près trois fois moindre que le tramway n’a franchi la sienne, étant donné que, cheval compris, ledit tramway tient sur la route environ trois fois la longueur de l’automobile ;
- Que l’appréciation du garde a donc pu, de très bonne foi, être complètement erronée de ce chef, et qu’en tout cas ce n’est qu’une appréciation tout à fait contingente et non une constatation ; qu’il y a lieu d’ajouter qu’un véhicule court passant près d’un piéton presque à le frôler, donne toujours une impression de vitesse plus grande que la réalité, et qu’enfin la vitesse apparente varie encore selon la distance à laquelle l’objet en mouvement se trouve des points fixes qui servent de comparaison ;
- 5JPÏÏT
- Un bon type d’antidérapant
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- CONSEILS PRATIQUES
- Comment on peeonnaît ane Voit a t* e
- VOITURES DE DIETRICH
- Transmission à chaînes.
- Bouchon de moyeu vu de trois quarts. Forme des mains de ressort.
- Pas de ressort transversal.
- Réservoir d’essence sous le châssis. Son mode d’attache.
- A RKMARQOÈIÎ. —~—
- Poignées des leviers, une poignée à poussoir et une poignée double.
- Trois pédales, leur forme.
- Planches garde-crotte.
- 1° Un graisseur coup de poing.
- 2* Soit une nourrice d’essence, soit une pompe pneumatique pour faire pression sur l’essencp.
- Forme du capot, de l’essieu, des mains de ressort Bouchon de remplissage à l’avant.
- Vue de profil du bouchon de moyeu.
- Monogramme : soit la Croix de Lorraine.
- — soit l’estampille De Dietrich
- Qu’en ce qui concerne la deuxième appréciation qu’il lui aurait été impossible de suivre la machine à bicyclette ;
- Attendu qu’elle est encore plus contingente que la précédente et que rien n’est plus difficile, pour ne pas dire impossible, que d’apprécier la vitesse d’un objet qui s’approche ou qui s’éloigne en le regardant directement dans le sens de sa direction ;
- Que sur ces appréciations de la vitesse, viennent influer l’impression causée par le bruit, la poussière ou même la couleur de la voiture, éléments dont les deux premiers peuvent ne pas avoir de rapports avec la vitesse ;
- Qu’en résumé le garde n’a pris que des points de comparaison de mémoire sans aucune constatation matérielle et a jugé d’impression ;
- Qu’ainsi il n’y a en la cause aucun élément d’appréciation assez certain pour établir la vitesse.
- Et voilà comment M. D... bénéficia d’un acquittement, en même temps qu’un autre chauffeur, M. L mêmes conditions que lui.
- Doi-je ici noter cette particularité que le magistrat qui a rendu cette décision n’appartient en rien au monde de
- A>ant d’une voiture De Dietrich, ancien modèle (Ancien modèle.) .
- qui était poursuivi dans les
- l’automobile, mais est simplement piéton ; il a donc fait là non œuvre de partialité mais œuvre de saine et bonne justice.
- ACTUALITÉS
- Pour les constructeurs.— Le tribunal civil de Sedan vient de juger que les constructeurs de machines agricoles ou d’automobiles ne doivent pas être considérés comme des « marchands » dans le sens de l’article 2272 du Code civil, même lorsqu’ils vendent au détail aux particuliers; par conséquent ils ne sont pas assujettis à la très courte prescription établie par cet article ; c’est par trente ans et non pas par un an comme il en est pour les simples revendeurs, que se prescrivent les créances des cons-
- tructeurs, alors même, ajoute le jugement, que les voitures dont ils réclament le payement ne sont pas de leur fabrication.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Les « Itala ». — Le succès de la jeune marque italienne s’impose de plus en plus, et Henry Fournier, l’habile manager de Paris-Automobile, ne peut que se féliciter d’en avoir pris l’exclusivité; en effet, il vient de prendre commande, cette semaine, de quatre châssis Itala, qui sont vendus : un 18 chevaux à M. le comte Stroganoff, deux 24 et 50 chevaux à M. H. W. Douglas et enfin un 50 chevaux à lord Carnarvon. Et la saison commence à peine !
- * *
- La Ligue contre la poussière. —
- D’après les rapports officiels des ingénieurs des ponts et chaussées du département de la Seine, Seine-et-Marne, Seine-et-Oise et de la ville de Paris, les quatre années d’essais du goudronnage ont donné des résultats excellents à tous les points de vue, justifiant complètement les dépenses engagées, qui varient entre 12 et 17 centimes le mètre carré. Sur l’avenue Thiers à Melun, entre autres, l’économie annuelle résultant du goudronnage a été évaluée à 10 centimes par mètre carré sur la diminution de l’usure et 5 centimes par mètre carré sur l’arrosage et l’ébouage, de sorte que le goudronnage dans les traverses d’agglomérations ne coûte rien, en procurant aux riverains le bénéfice d’une route sans boue ni poussière..
- Le goudronnage est donc en.train de devenir un nouveau moyen d’entretien des routes, moyen considérablement perfectionné ces derniers temps par des appareils permettant de répandre automatiquement et rapidement le goudron en adoptant (à cause de la nécessité d’opérer dans des circonstances atmosphériques favorables) la devise : vite et bien.
- Aussi le ministère des travaux publics a-t-il consenti, sur la demande de la ligue, de nommer une commission technique pour l’étude de la question.
- Le Centenaire du calendrier grégorien. — Il y a eu au 1er janvier 1906, exactement ccnt ans, que fut officiellement rétabli le calendrier grégorien, qui remplaçait le calendrier républicain, en usage depuis douze ans, deux mois et>ingt-sept jours.
- Selon le calendrier républicain, l’année commençait le 22 septembre et se trouvail divisée en douze mois, de trente jours chacun.
- Les noms des saints avaient été changés selon les vœux de Fabre d’Eglantine.
- « L’idée première, disait-il dans son rapport à la Convention, qui m’a servi de base est de consacrer par le calendrier le système agricole et d’y ramener la nation, en marquant les époques et les fractions de l’année par des signes intelligibles ou visibles pris dans l’agriculture et l’économie rurale. »
- C’est Napoléon Ier qui fit abolir, il y a donc exactement cent ans, — le II nivôse de l’an XIV, — le calendrier républicain,
- * *
- Course de canots Lyon-Valence-Lyon. — Le syndicat d’initiative de Valence-sur-Rhône et de la Drôme (Dauphiné) s’était fait représenter par son dévoué président au premier Congrès international de tourisme et d’automobile sur route, tenu au Grand-Palais, à Paris, du 11 au 16 décembre.
- Le délégué du syndicat avait mission d’obtenir de l’Automobile-Club de France, chargé d’élaborer, dans sa séance du 17 décembre, le calendrier des épreuves sportives pour l’année 1906, que le 5 août soit réservé à une
- course de canots automobiles sur le Rhône (Valence-Lyon, aller .et retour). Il y a pleinement réussi.
- La date du 5 août coïncidant avec le commencement des vacances scolaires et avec la semaine du théâtre d’Orange, nous pouvons prédire un véritable succès à l’épreuve si intéressante préparée par le syndicat d’initiative, d’autant qu’il s’apprête, nous dit-on, à organiser de merveilleuses fêtes rhodaniennes laissant loin derrière elles tout ce qui a été fait dans ce genre jusqu’à ce jour.
- * *
- Le Nouveau Pilote du « Lebaudy », le capitaine Voyer. — Nous avons dit la remise officielle du ballon dirigeable Lebaudy 1905 à l’administration militaire de la place de Toul.
- Cette opération a fait l’objet d’un volumineux mémoire donnant la désignation et la description de tous les engins accessoires, actuellement rangés dans le vaste hangar des artilleurs du plateau de la Justice.
- L’équipage civil étant rentré au parc de MM. Lebaudy, à Moisson, c’est désormais le capitaine Voyer qui devient chef de . bord et qui remplace le pilote Georges Juchmès.
- Le capitaine Jules Voyer, sous-chef de Chalais-Meudon, détaché à Toul, a exécuté de nombreuses ascensions en ballon sphérique et plusieurs à bord du dirigeable Lebaudy, sous la conduite de l’aéronaute Juchmès.
- Il a fait, avec le comte de La Vaux, la traversée fort remarquable de Paris à Hull, comté d’York,, sur la mer du Nord, les 26-27 septembre 19Q3.
- Sa première sortie dans le Lebaudy, dura trois heures onze'minutes, le 27 juin 1905.
- Les opérations à Toul seront faites d’accord avec le commandant Bouttieaux qui, lui aussi; est enthousiaste du nouveau mode d’inspection des ouvrages de défense nationale sur la frontière de l’est.
- * +
- Les Canots automobiles en Sicile.
- — Le Comité des fêtes de Palerme vient de prendre une décision qui intéresse au plus haut point tous ceux qui s’intéressent au yachting.
- Le Comité a décidé de créer une nouvelle épreuve qui s’appellera la « Perle de la Méditerranée. »
- Les prix consisteraient en une perle magnifique d’une valeur de 8 000 francs et en 50 000 francs en espèces.
- L’itinéraire comportera le tour de la Sicile et passera par Palerme, Messine, Catane, Syracuse, Girgenti, Trapani, Palerme,
- Cette épreuve aurait lieu après la « Targa » Florio.
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- Ambulances automobiles. — Il paraît que la ville de lp, Haye va être dotée d’un service d’ambulances urbaines automobiles.
- Le conseil municipal a voté le crédit nécessaire en se basant surfee fait que la capitale hollandaise, bien que ne comptant que 200000 habitants, s’étend sur une superficie considérable : aussi les distances sont-elles énormes et, de plus, le principal hôpital est très éloigné des quartiers populeux.
- * -¥•
- Automobile-Club de France. — La
- Commission technique de l’Automobilc-Club de France s’est réunie jeudi courant sous la présidence de M. Loreau.
- Après l’examen des différents dossiers relatifs à des inventions nouvelles présentées à la Commission technique, la Commission a pris connaissance d’une proposition de MM. Hospitalier et Max Richard sur l’organisation d’expériences de freinage.
- Elle a nommé également une sous-commission composée de MM. Carpentier, Bourdil, Hospitalier, prince Pierre d’Arenberg, Lumet, pour étudier les conditions du prix Henri de Rothschild pour les indicateurs et enregistreurs de vitesse.
- La Commission, après examen des affaires courantes, a entendu M. Ernest Archdeacon, qui a développé une proposition tendant à l’organisation, au laboratoire de l’A. C. F, d’essais comparatifs de changements de vitesse. La Commission renvoie à son bureau cette proposition aux fins d’études et d’analyse du projet.
- * •*
- L’Èxposition automobile du Crys-tal Palace à Londres. — L’exposition automobile annuelle du Crystal Palace de Londres, qui aura lieu du 26 janvier au 3 février, ne semble pas se présenter avec les chances de succès dont elle était coutumière. Le Salon de l’Olympia lui a porté un sérieux préjudice, au point que les exposants de voitures, voiturettes et motocyclettes occuperont seulement — et à peine — le rez-de-chaussée. Les accessoires et pneumatiques ne garniront pas complètement, ainsi qu’il en était coutume, les galeries du premier étage.
- Le fait est d’autant plus regrettable que le Crystal Palace, avec ses immenses jardins, constitue le plus merveilleux cadre que l’on puisse rêver pour une exposition.
- *
- * +
- Épilogue de l’affaire de la prise directe. — Nos lecteurs ont été mis au courant, pendant le Salon, des incidents, au sujet du procès gagné par MM. Renault frères consacrant le brevet de Louis Renault pour un changement de vitesse, avec prise directe en grande vitesse et transmission par cardans.
- Des démarches avaient été faites par MM. Renault auprès des fabricants tributaires de ce brevet, dans le but de les amener à un accord à ce sujet.
- Après de nombreux pourparlers et, grâce à la diplomatie de MM. Binon et Charron, qui avaient été délégués par le groupe de tous les constructeurs, une entente s’est faite à l’amiable, et la majeure partie des fabricants français ont adhéré aux conditions, très raisonnables du reste, faites par MM. Renault frères.
- Nous sommes heureux d’applaudir à cette transaction amiable, car un procès eût été désastreux à tous égards.
- Suivant cette transaction, tous les fabricants devront payer un droit pour le dispositif de changement de vitesse à prise directe en grande vitesse et transmission à cardans employé sur les châssis qu’ils livrent, depuis le mois de décembre qui vient de s’écouler.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Pneumo-Suspension A. Mans. Les Lierres Dieghem (Belgique).
- Voitures Brouhot, à Vierzon (Cher).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6e Année. — N° 226.
- Samedi 27 Janvier 1906.
- La Vie Aatonjebile
- FOL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augüstins, 49, Parts, vt*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insères ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Au palais du Cinquantenaire. — Pol Ravigneaux.
- Le Grand Prix automobile de 1906. — Léon Gérard.
- Chronique.— J. T.
- Le camion Pantz. — Pol Ravigneaux.
- Les Aéroplanes. — Ernest Archdeacon.
- Tribune publique.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture : Decauville. Nouvelles et, questions diverses.
- Au palais du Cinquantenaire
- Quand on a usé de scs jambes, d’un tram-car tiré par quatre quadrupèdes, ce que nous appelons une seize-cylindres,et d’un tramway à trolley, on arrive aux confins est de la jolie ville de Bruxelles à travers des rues grimpant à 10 p. 100; pittoresque et charmant voyage quand le soleil fait reluire les dorures incrustées sur les coquettes maisons de ce petit Paris, moins populeux mais presque aussi vaste que le nôtre.
- Sur un plateau dominant la ville, s’élève un arc de triomphe encadré de deux grands palais; tout cet appareil imposant fut édifié en glorification et à l’occasion du cin-‘ quantenaire de l’indépendance belge que lui valut l’insur-* rection de 1830.
- L’arc de triomphe et le palais du Cinquantenaire prési-~ dent à l’élégante manifestation automobile qu'on nomme le Salon belge.
- L’aspect général de l’exposition rappelle un peu celui de notre Grand-Palais, mais avec des proportions moindres : même construction en charpente métallique, lumi- j neusement décorée, vaste parterre avec allées tapissées, galerie circulaire au premier étage.
- Toute l'organisation fait grand honneur aussi bien auf* comité d’organisation qu’au comité exécutif, à son présî^ dent, M. Jacques de Liederkerke, le dévoué sportsman, à 1 aimable M. Alfred Goldschmitt, son vice-président, et à M. Franeau, son actif secrétaire.
- Nous allons évidemment retrouver ici bon nombre de visages connus et des machines non moins vues, mais cette fois l’industrie belge, n’étant plus étouffée comme au Salon de Paris par la multiplicité des exposants étrangers, peut affirmer sa belle vitalité.
- Nous citerons pour mémoire la marque « Pipe » dont nous avons décrit, dans un récent numéro, la voiture et le moteur de physionomie toute spéciale ;'rappelons la position des soupapes au-dessus de la culasse et le système d’embrayage magnétique. Cette maison occupe au centre de la nef un des stands les plus importants et les mieux garnis. (Usines Pipe à Bruxelles.)
- Dans le stand Germain, nous remarquons des voitures à cardan et à chaînes; elles possèdent ün embrayage cône,
- K double allumage dont l’un par magnéto Eisemann, moteur à quatre cylindres séparés ; comme particularité, un frein sur roues très étudié en vue du bon réglage. (Usines Germain à Montceau-sur-Sambre.)
- Sur les châssis de la Métallurgique, embrayage métallique à verrou de sûreté ne s’enclanchant qu’après la période de glissement complètement terminée; cylindres désaxés pour la 60 chevaux, carburateur automatique très intéressant, transmission à chaînes ou cardan et pour celles-ci un amortisseur dans le cardan longitudinal. (Usines delà Métallurgique à Marchienne-au-Pont.)
- Quoiqu’on ait annoncé que l’usage de la voiturette avait peine à se développer en Belgique, étant donnés l’état des roules et la fragilité de ces véhicules, nous n’en trouvons pas moins deux marques qui cultivent à la fois la voiturette et la voiture de moyenne puissance, ce sont la « Minerva » et la « Vivinus », toutes deux fort appréciées; à signaler dans la première un essieu moteur particulier i du type à cardan ; dans l’autre une boîte des vitesses ingé-J niéuse. (Usines de la « Minerva » à Anvers. — Usines Vivinus à Bruxelles.)
- La marque Excelsior dont les voitures sont munies dé moteurs.« Aster » réussit également bien dans la confection des voitures de petite et moyenne puissance ; elle possède : en Belgique l’exclusivité dé vente des eu: ieuses voitures Cornilleau-Sainte-Beuve, si remarquées au Salon de Paris. (Usines « Excelsior » à Bruxelles.)
- Les usines de Saventhem exploitent les brevets du fécond inventeur qu’est M. Mathieu; aussi trouvons-nous ici bon nombre de détails fort originaux, direction à rattrapage de jeu, pompe de circulation démontable en un clin d’œil, carburateur très économique, roulements à billes sans discontinuité et à rotules. (Usines à Saventhem.) _ L’Auto-Mixte, qui a pu passer inaperçue au Grand-Palais, au sa situation un peu lointaine près du souterrain de notre confrère l'Auto, est une curiosité du Salon belge_ Allons-nous assister à la restauration des voitures pétroléo-électriques qui ont plusieurs insuccès à leur passif, je ne sais, mais l’Auto-Mixte est particulièrement digne d’attention et pourrait bien faire revenir sur l’ancienne opinion; elle possède bien des partisans.................
- M. Pieper, ingénieur et praticien distingué, n’en est pas à son type d’essai; il s’est, depuis plusieurs années, con-
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- La Vie Automobile
- sacré à l’étude des voitures mixtes et sa ténacité finira sans doute par triompher. Dans l’Auto-Mixte une batterie d’accumulateurs Tudor placée sous le siège du conducteur, vient soulager, quand le besoin s’en fait sentir, le moteur à pétrole; cette batterie paraît assez encombrante, mais quand on fait le compte des avantages que possède la voiture, on passe aisément sur cette critique : prise directe à toutes les vitesses, embrayage et freinage très progressifs, suppression du carter d’engrenage. (Usines de l’Auto-Mixte à Liège.)
- La Locomotrice exploite une licence Rochet-Schneider, nous n’insistons ni sur les caractéristiques bien connues de cette marque appréciée chez nous, ni sur la bonne exécution que nos voisins savent apporter à la fabrication. (Usines de la Locomotrice à Liège.)
- La catégorie motocyclette n’est pas la moins brillante : les produits de la fabrique nationale d’Herstal ont depuis longtemps fait leur apparition chez nous, et la jolie petite quatre cylindres, avec sa transmission par engrenages et sans chaîne,est un instrument parfait. (Usines delà F.N. à Herstal.)
- La maison Antoine expose également, entre autres mola-J cyclettes, une quatre-cylindres un peu plus puissante que celle de la F. N. On monte vite dans l’échelle des puissances avec quatre cylindres ; nous craignons que l’exagération ne vienne rapidement. (Usines Antoine à Liège.)
- Les motocyclettes de la marque Sarolea exposées au Salon sonU fabriquées à Herstal.
- Avant de passer dans la galerie des accessoires, je dirai un mot des exposants étrangers et, pour être courtois, je ne commencerai pas par nos compatriotes.
- Les Fiat possèdent un très vaste stand à l’extrémité du hall; j’y remarque, en outre des voitures automobiles, un groupe marin fort bien aménagé ; sur le même bâti, qu’il est facile de fixer aux carlingues du canot, sont rassemblés, non seulement les organes de réglage du moteur, mais le « macaron » ou roue à gouverner et les leviers de commande, débrayage et changement de marche; le conducteur a tout sous la main.
- Nous ne possédions, à Paris, que des échantillons en poids lourds de la grande société allemande : Neue Auto-mobil Gesellschaft(N. A G.). Nous trouvons à Bruxelles un grand choix de voitures de tourisme d’aspect bien original avec leur radiateur formé de petits tubes verticaux sans ailettes entouré d’un cadre elliptique. La N A.G. est une des plus grosses productrices d’Europe, avec une prévision de douze à quinze voitures par jour pour l’année 1900.
- Mercédès et Itala voisinaient au stand Moerman.
- M. Evenepool, le directeur de l’agence de l’Oldsmobile, exposait les produits du nouveau monde.
- Les voitures françaises étaient, pour la plupart, groupées^ par deux ou trois sous un même pavillon, sans se faire j mauvaise figure.
- Ainsi, dans le stand Franeau, trouvons-nous les de Dion-Bouton et les Delaunay-Belleville au milieu des produits indigènes : motocyclettes d’IIerstal et carrosseries de la maison Franeau.
- Les châssis G. G. Y., Radia, Unie, le mototri Contai font ménage commun sous l’œil dh sympathique Bivierre; Panhard se complaît sur le terrain de la Métallurgique.
- Par ailleurs, nous sommes heureux de revoir les Ariès, Bayard, Brasier, La Buire, Darracq, Decauville, Delahaye, Demeester dont la boîte des vitesses très curieuse renferme l’embrayage; de Dietrich,Hotchkiss, Hurtu, Prosper Lambert, Motobloc, Mors, Prima, Turgan, pris suivant l’alphabet; et pour la région lyonnaise : Berliet, Mieusset, Bossel. Qu’on me pardonne si j’en oublie.
- On voit que les constructeurs français possèdent en Belgique de sérieux intérêts.
- Les fabricants de pneumatiques se trouvaient au grand complet : Bergougnan, Clincher, Continental, Dunlop, Hérault, Michelin, Peter; mais la Belgique, qui possédait déjà la marque Englebert,en voit naître une nouvelle e qui va marcher vite, si on en juge par la réputation qu’elle s’est acquise dans son pays, où nul n’est prophète cependant; c’est un nouveau titre de popularité pour son inventeur, car c’est bien de Jenatzy, l’ingénieur-construc -teur-sportsmann qu’il s’agit. Lorsqu’il prendra le volant en course, nous verrons pour la première fois, je crois, un constructeur de pneumatiques défendre ses couleurs.
- Par deux fois, je vis effectuer un simulacre qui me rappelait des heures amères ; on faisait des démonstrations sur la jante démontable Moseley et la jante amovible Lemercier; puissent réussir ceux qui cherchent à adoucir nos peines !
- Une nouvelle roue élastique d’origine belge m’a paru d’une exécution très mécanique; c’est la roue Tardieu.
- Dans la galerie des accessoires, la maison Gauthier et Trentelivres possède certainement le plus vaste emplacement ; ce fait est bien justifié par l’importance de leurs représentations ; carburateurs Longuemare, appareils Nilmelior, accumulateurs Hagen, produits Grouvelle et Arquembourg, Flemming, Dubrulle, Conte, pneu « Sans peur », bougies Pognon, phares B. R. C., suspension Hannoyer, etc., etc., et chaque catégorie possédait son rayon particulier bien organisé.
- Les phares Billy, les accumulateurs Dinin, Fulmen, les antidérapants Samson, Houben, les appareils d’allumage Lacoste, l’« Electric », les vêtements de Strom,les groupes électrogènes Masson figuraient également. Dans la galerie du premier, M. Caplain-Berger, concessionnaire des aciéries d’Imphy, exposait non seulement de jolies pièces de forge et des aciers spéciaux, mais une grande variété de ressorts pour automobiles.
- Parmi les productions belges : l'amortisseur Sans et son auto-vulcanisateur, la suspension Mans..., etc.
- Dans l’ensemble, le Salon belge offrait au visiteur un intérêt très soutenu et varié; on y pouvait compléter les observations faites au Grand-Palais, et plus facilement, non pas que les visiteurs y fussent moins assidus, mais ! les stands étaient plus vastes, les voitures et appareils ! moins entassés ; on pouvait s’y aventurer sans risque d’y rester emprisonné, comme il arrive aisément chez nous pendant les journées encombrées de décembre.
- Nos exposants de Paris perdraient évidemment des points pour le concours de stands, mais gagneraient peut-être des visiteurs et des commandes en présentant moins de voitures dans le même emplacement (puisque les mètres carrés sont comptés), mais en leur réservant un abord et un examen plus faciles.
- Pol Ravigneaux.
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- lie Grand Prix automobile de 1906
- La décision du comité de l’A.C. F. — Adoption du circuit de la Sarthe. — Routes idéales pour la vitesse.
- — Géographie du circuit. — Quelques écueils. — Commentaire de la future épreuve. —
- Les partants probables.
- La dernière des formalités nécessaires pour l’adoption définitive du circuit proposé par la commission sportive de l’A. C. F. pour y faire disputer la grande course de 1906, qui sera dite « Grand Prix de F Automobile-Club de France », vient d’être accomplie.
- Le Comité a, en effet, adopté le circuit de la Sarthe, rati-
- 2° La Fourche à Saint-Calais, constitué par la route nationale N° 157, longueur : 34 kilomètres ;
- j , ,
- j 3° Saint-Calais à La Ferte-Bernard, constitue par la route départementale n° 6, longueur : 31 k. 500.
- Soit en résumé :
- Premier côté.............. 34 km. 500
- Deuxième côté............. 34 km. 000
- Troisième côté............ 31 km. 500
- Total. . . . Î00 km. 000 '
- Or, la caractéristique essentielle du circuit est précisément la rectitude presque absolue de ces trois côtés du triangle, ainsi que la largeur particulièrement considérable des routes 'qui varie de 7 à 10 mètres. L’ensemble constitue donc un circuit idéal présentant la proportion extraordinaire de 90 à 95 p. 100 de lignes droites, et où nos rois du volant pourront donner lajmesure de leur audace et les moteurs celle de leur plus bel effort.
- LA FBBTmSEBNABù
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- MANS
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- le Breil
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- Bouloire
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- Montaillé7
- S* CALAIS
- La Vie Automobile
- Le circuit de la Sartlie sur lequel se courra le Grand Prix automobile de 1906. (De toutes les traversées de ligues ferrées, celle de Saint-Calais seule est à niveau.)
- fiant ainsi sans discussion le choix de la commission chargée de l’organisation de l’importante épreuve.
- La joie causée dans toute la région par le choix du circuit de la Sarthe a été énorme. Mais c’est surtout au Mans que la nouvelle a été accueillie avec une véritable émotion, tant on y attendait avec angoisse la décision définitive.
- Il y a là-bas non seulement de la satisfaction pour les bénéfices que la région pourra tirer de la grande épreuve, mais aussi une véritable fierté de voir les routes de la Sarthe pro-., clamées les plus belles de France, de cette France qui est;, renommée pour avoir les plus belles routes du monde.
- Ceci dit, considérons plus particulièrement le nouveau circuit, que l’on pourrait nommer le roi des circuits.
- Comme on peut le voir par la carte que nous publions, ce circuit a la forme d'un triangle dont les trois côtés ont une longueur à peu près égale, savoir :
- 1° La Ferté-Bernard à la Fourche, constitué par la route nationale n° 23, de Paris à Nantes, longueur : 34 km. 500 ;
- Le lecteur nous saura gré de faire un cqtour » avec lui. Partons du lieu dit la Fourche, au croisement des routes nationales du Mans à Saint-Calais et du Mans à La Ferté-Bernard,
- La Fourche est à une dizaine de kilomètres du Mans. De cette ville, on y arrive par la route nationale de Paris à Nantes après avoir traversé la petite commune d’Yvré.
- Le circuit vire donc à la Fourche, et ce virage, qui rappelle -beaucoup celui de la Vierge dans le circuit d’Auvergne, marque l’un des trois angles de notre triangle, l’un des trois principaux virages de notre circuit.
- De la Fourche, la route s’étend vers Saint-Calais, en passant par Bouloire, route large, uniforme, splendide, comme nous le montre la photographie reproduite un peu plus bas, dont le sol sablonneux absorbe la pluie sans produire de boue, route idéale sans ornières, sans flaques d’eau, sans cassis.
- C’est en un mot le type parfait de ces belles routes de France chaulées jusqu’à l’étranger.
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- Le ruban se déroule devant nous ; à la hauteur d’Ardenay, il s’infléchit légèrement vers la droite et dévale vers Bouloire, sorte de gros bourg, la seule agglomération de quelque importance coupant les 34 kilomètres qui s’étendent entre la Fourche et Saint-Calais.
- Bouloire peut se traverser en vitesse ; le bourg est en ligne droite et la route y conserve son entière largeur; ici, il ne paraît donc point nécessaire de prévoir de neutralisation.
- Au sortir de Bouloire, le circuit, comme l’indique la photo,
- Ligne droite entre la Fourche et Bouloire.
- continue par une rampe très courte et très faible pour s’étendre à nouveau en ligne droite jusqu’au passage à niveau de Saint-Calais. La roule ondule ici très légèrement, selon un-profil en montagnes russes très peu accentué ; elle traversé des champs interminables de sapins rabougris, ou des petits bois dont les broussailles couleur de rouille ont, en cette saison, quelque chose d’infiniment triste.
- Nous approchons clc Saint-Calais, signalé par son passage à niveau, le seul d’ailleurs qui coupe les 100 kilomètres du circuit.
- Deux lignes aboutissent à la petite gare de Saint-Calais : une ligne de l’État et celle du chemin de fer d’intérêt local qui va de Mamers à Saint-Calais par Connerré.
- La traversée de Saint-Calais est un des points noirs du circuit ; la route se rétrécit, devient cahoteuse, et serpente enfin de telle façon que la traversée en vitesse y est totalement impossible.
- Le but de la grande épreuve étant surtout la vitesse, il ne fallait pas, d’autre part, introduire de neutralisation. Aussi s’est-on arrêté, en fin de compte, sur l’offre spontanée de la municipalité, à la création d’une route artificielle en bois, route-virage construite à travers champs, et qui reliera Centrée de la ville, après le passage à niveau, à la route départementale de Saint-Calais à La Ferté-Bernard, le second côté du triangle de notre circuit. Celte roule aura 420 mètres de long sur 12 mètres de large, et coûtera à construire 10 000 fr. environ.
- Engageons-nous maintenant dans la secondeétape du circuit : Saint-Calais à La Ferlé, parla route départementale, fort bclhj. et bien entretenue, mais moins favorable aux grandes vitesses que la précédente. J
- Le paysage, d’ailleurs, change ici complètement d’aspect. Tout en restant calme, peu tourmenté, il laisse moins l’impression de l'isolement complet. Il a une vague allure de campagne normande. La route court longtemps entre deux haies épaisses qui lui font lisière et derrière lesquelles se devinent des alignements de pommiers. La première agglomér ation que l'on rencontre est Berfay, elle est' insignifiante. Au sortir de Ber fa y on passe par quelques petits lacets pas bien méchants
- qui semblent être là pour rompre un peu l’uniformité de la roule qui s’étend ensuite en ligne toute droite à travers la forêt de Yibraye, au nord de laquelle se trouve Vibraye.
- Vibraye, en dépit de son aspect coquet et de sa situation pittoresque, est le second écueil'du circuit. Là encore, la traversée en vitesse est totalement impossible, et comme pour Saint-Calais le dilemme de la neutralisation se posait aux organisateurs. La question a été de même résolue en passant par une route sous bois, au lieu de continuer par la route départementale.
- Lorsque l’on arrive dans la forêt de Yibraye, à la hauteur du gué de Launay, on trouve 1 500 mètres de chemin en forêt, qui conduisent à la roule de Connerré à Montmirail par Yibraye. Ce crochet, qui allonge le circuit de 3 kilomètres, permet de traverser la petite ville par un faubourg où l’on peut aller vite et de rejoindre la route départementale à la hauteur du pont du chemin de fer qui relie Thorigné à Montmirail A partir de cet endroit, la route file rectiligne sur La Ferté-Bernard.
- Il ne nous reste plus maintenant qu’à retourner à la Fourche, notre point de départ, et à fermer le circuit en parcourant le troisième côté du triangle.
- Le tracé du circuit ne comporte pas la traversée de La Ferté-Bernard elle-même ; on passe à 1 500 mètres environ du bourg. A la hauteur de la route de Mamers à Montmirail, on gagne par un virage à gauche, assez brusque comme le montre notre photographie, la bonne route de La Fcrté au Mans que nous allons suivre pendant 34 kilomètres avant d’arriver à la Fourche.
- La route, excellente, longe tout le temps la jolie vallée de l’Huisne, court au travers de riantes saulaies ; c’est encore un nouveau paysage qui s’offre à notre vue. Le parcours, d’une rectitude magnifique en majeure partie, serait parfait sans la traversée de Connerré, dont les deux virages forceront les coureurs à ralentir.
- Au delà de Connerré, la route s’étend d’un trait sans traversée, sans infléchissement. On traverse en coup de vent la
- La sortie de Bouloire.
- petite agglomération de Saint-Mars-la-Brière, et l’on débouche enfin à la Fourche.
- En résumé, avec le circuit de la Sarthe, nos coureurs vont trouver 90 kilomètres dé lignes droites sur 104 kilomètres de tour. La roule est particulièrement large, puisqu’elle varie, avons-nous dit, de 7 à 10 mètres entre accotements, cttons les chauffeurs savent, pour s’en être rendu compte eux-mêmes, que les routes de cette région de la France permettent toutes les vitesses par l’excellence de leur sol et leur constitution. Nous
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- aurons donc enfin une-véritable course dans toute l’acception du mot.
- * *
- Revenons maintenant à un rapide commentaire du futur Grand Prix.
- L’un des points les plus caractéristiques est l’adoption du parcours de 1 200 kilomètres à accomplir en deux jours de course.
- Rompant enfin avec les traditions mises en honneur par le règlement de la Coupe Gordon-Bennett, le comité est revenu indirectement à l’ancien système des étapes. Qui ne se rappelle les courses Paris-Berlin, Paris-Vienne, disputées en plusieurs journées? Cette fois, c’est sur un circuit convenablement choisi, qui sera préparé, goudronné, où les virages seront adoucis, c’est sur un autodrome, pourrait-on dire, que les deux étapes de 600 kilomètres seront courues.
- On craignait que, sur ce point, la commission sportive n’eût pas gain de cause auprès du comité : il n’en a rien été.
- Les dirigeants de l’automobilisme en France se sont parfaitement rendu compte que le Grand Prix, disputé selon la formule habituelle, n’aurait été qu’une répétition du circuit des Ardennes, du circuit de Brescia ou de la Coupe Vanderbilt ; la seule originalité de la course se fût trouvée dans la participation à l’épreuve de toutes les grandes marques françaises.
- Avec un parcours de 1 200 kilomètres, le Grand Prix devient au contraire une course de vitesse et une course d’endurance ; à 120àl’heure,les moteurs et les pneumatiques — nous n’oublions pas les conducteurs qui devront réparer eux-mêmes « par les moyens du bord » — seront soumis à une terrible épreuve.
- Sans insister sur le pneumatique, objet de désespoir de plus d’un coureur, le moteur, qui dans les dernières courses ne pouvait donner le maximum pour des causes diverses : circuit accidenté, arrêts, neutralisations, étroitesse des routes, prendra sa revanche au circuit de la Sarlhe, vaste champ d’expériences aménagé, semble-t-il, pour nos constructeurs.
- Dans un autre ordre d’idées, quels sont les engins formidables que nous réservent lesdits constructeurs ? Il semble fort
- Passage à niveau de Saint-Calais, le seul du circuit.
- probable que la voiture de course, type circuit de la Sarthe, aura, en général, les caractéristiques suivantes :
- Voie de 1 m 35 à 1 m. 40, empattement de 2 m. 90 à 3 mètres, moteur de 110 à 120 chevaux, culasses très résistantes, soupapes d’échappement soigneusement refroidies, trois vitesses, transmission par cardan,roues de 910x90 à l’avant, 920X120 à 1 arrière, jantes renforcées.
- Les conducteurs de ces terribles machines devront faire preuve d’une résistance et d’une volonté peut-être surhumaines, car, ne l’oublions pas, la course doit se poursuivre
- deux jours durant. En dépit de l’énergie bien connue que déploient nos coureurs, l’on peut prévoir une défaillance de la machine humaine, et nous trouvons fort raisonnable la décision du comité de l’A.C. F. qui, se ralliant en cela à l’opinion de la commission, laisse aux constructeurs la latitude de changer les conducteurs de leurs voitures pour la seconde journée de course; ceci étant, bien entendu, une tolérance, et ne constituant en aucun cas une obligation.
- Reste enfin la question de date. Quand l’épreuve sera-t-elle courue?
- La date définitive n’est pas encore arrêtée. Elle sera fixée
- Vii'age à La Ferté-Bernard>:
- ultérieurement dans la période qui s’étend du 15 juin au 15 juillet.
- Le comité d’initiative du Mans va rechercher les jours les plus favorables à l’épreuve, c’est-à-dire ceux qui ne sont pas jours de marché dans les localités traversées par la course, ou voisines du circuit. L’interruption de la circulation n’entraverait ainsi que très peu le trafic des commerçants de la région.
- ♦ *
- î Les grandes lignes de la course connues, quels seront les participants? La France sera certainement représentée par Panhard-Levassor, Richard-Brasier, de Dietrich, Renault frères, Bayard-Clément, Darracq, Holchkiss, Grégoire et Serpoliet (la maison Mors a fait connaître sa décision de ne point courir); l’Italie, par Fiat, Itala et Isotta-Fraschini; l’Allemagne, par Mercédès ; l’Angleterre, par Napier, Wolseley et Siddeley ; l’Amérique, par Pope-Toledo et Thomas.
- Enfin, à quels intervalles les cinquante ou soixante voitures qui seront inscrites prendront-elles le départ? Si l’on estime que la vitesse moyenne atteindra 125 à l’heure, le numéro 1 bouclera le circuit en cinquante minutes. Les départs étaient généralement donnés de deux en deux minutes, il sera peut-être nécessaire, dans ces conditions, de réduire l’intervalle à une minute..
- Et voilà, pour finir, nos lecteurs pleinement renseignés sur l’état actuel du plus grand événement sportif que nous réserve l’année 1906; il en sortira, espérons-le, .à la fois üii grand enseignement pratique pour nos’constructéurs, et un renom plus grand encore pour l’Automobile française. • fi
- iléon Gérard.
- La Vie automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au rédacteur en chef, en joi-' gnant un timbre pour, la réponse.
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- La Vie Automobile
- Chronique
- Le Pétrole, pain de l’Automobile. — 11 peut être intéressant de fournir au lecteur quelques chiffres sur le pétrole et sa production.
- Comme l’on sait, il y a loin du pétrole brut naturel, sorte de liquide visqueux d’une couleur brun verdâtre, à l’essence si légère, si transparente que consomment nos moteurs.il faut donc, pour extraire celle-ci, soumettre le produit brut à une j série de distillations fractionnées qui ne permettent d’obtenir qu’une faible portion d’essence légère. Tous les pétroles eux-mêmes ne fournissent pas d’ailleurs le même pourcentage.
- C’est ainsi que le pétrole américain, riche en hydrocarbures de la série paraffinique, peut fournir de 12 à 15 p. 100 d’es-
- ont récemment ensanglanté Bakou ont porté un coup sensible à l’industrie du pétrole dans ce district.
- Voici, au surplus, les chiffres de production comparés pour l’Amérique et la Russie :
- Production de pétrole brut en tonnes
- Années. en Russie. aux Etats-Unis,
- 1884...................... 1475000 3 081400
- 1889 ..................... 3143200 4 501000
- 1894 .................... 4751 400 6 348 000
- 1895 ....................... 6163100 6 365200
- 1896 .................... 6 330 000 7 245 000
- 1897 .................... 6 910 000 7120 000
- 1898 ................ 7 971 300 6 253 400
- 1899. .................... 8 602 800 7 345000
- 1900...................... 10 862200 8 911800
- 1901. .................... 11975 900 9 759400
- 1902 .................... . 11327 700 11628700
- 1903 .................... 10565 600 12 452800
- L’omnibus de la Daimler Motoren Gesellschaft, en service à Berlin.
- L’omnibus Stôwer à quatre cylindres, 24 chevauç.
- En tenant compte des producteurs secondaires, à la tète desquels viennent la Galicie avec 700000 tonnes, les Indes néerlandaises avec un chiffre approchant, et la Roumanie avec 400 000 tonnes, l’on peut évaluer à 1 500 000 tonnes environ la production actuelle, dans le monde, d’essence légère assimilable par nos moteurs.
- Ce chiffre est respectable, et je crois que l’heure n’est pas encore venue de se désoler sur l’épuisement du pétrole !
- * *
- ALLEMAGNE
- Le comte Zeppelin renonce à l’aéronautique. — Un désillusionné de la conquête de l’air !
- A l’heure même où M. Walter Well-man, un audacieux Américain, se dispose à tenter l’aventure d’un voyage au pôle Nord dans un ballon dirigeable, on annonce que le général, comte Zeppelin, renonce définitivement à ses études aéronautiques.
- On sait qu’il avait fait construire, pour le prix de 1 million, selon les dernières données de la navigation aérienne, un aérostat immense, pour lequel un hangar avai t été construit, à grands frais, sur les bords du lac de Constance.
- Il y a quelques jours, une nouvelle expérience de son dirigeable aboutit à la des* traction de ce dernier.
- sences légères, alors que les pétroles européens (Russie, Galicie), au contraire, riches en hydrocarbures de la série éthylénique, n’en fournissent que 5 à 6 p. 100. Devant les applications croisé santés du moteur à essence et devant le faible rendement dëà pétroles naturels, on a pu concevoir quelques inquiétude^ concernant l’élévation de prix de l’essence pouvant résulter d’une raréfaction de ce produit.
- Nous indiquerons donc sommairement l’état actuel de l’industrie du pétrole. On trouve, dans le monde, du pétrole un peu partout, mais les deux gros producteurs, les seuls maîtres du marché, sont la Russie et les États-Unis. Jusqu’à 1898, les Américains étaient les plus gros producteurs ; en 1898, la Russie prend la première place, pour la perdre bientôt en 1902, sans espérance de la conquérir à nouveau, car les désordi'es qui
- Alors que Walter Wellman se montre plein d’ardeur et d’espoir, le général allemand est complètement découragé.
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- Les Omnibus automobiles allemands. — On travaille beaucoup, en ce moment, chez les constructeurs allemands, à la mise au point de l’omnibus automobile. Depuis le 19 novembre de l’année dernière, un certain nombre d’omnibus fournis par la célèbre fabrique Daimler circulent dans Berlin où ils ont recueilli un très vif succès. Le parcours de la ligne essayée, qui est effectué en trente-trois minutes par l’omnibus à chevaux, se fait avec l’omnibus automobile en vingt-quatre minutes. Le jour d’inauguration les deux omnibus sortis ont transporté dans leur journée trois mille neuf cents personnes sans panne aucune-
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- Nous donnons ci-contre l’aspect de divers types d'omnibus de constructon allemande. On remarquera tout particulièrement l’allure aimable du petit omnibus construit par la firme Stôwer Gebrüder, de Stettin, dont l’élégance des formes ressort d’autant mieux, comparée à la lourde et massive carcasse des voitures de notre Compagnie générale des Omnibus, voitures que l’on a pu voir circuler pendant le dernier Salon.
- AMÉRIQUE
- Les Salons de New-York.— L’inauguration des deux Salons automobiles a eu lieu samedi dernier, 13 janvier, au milieu 1 d’une foule énorme. A Madison Square, où ont été organisées jusqu’ici toutes les expositions nationales, s’est réuni le groupe des exposants de la fameuse licence Selden, sous les auspices de Y Association des Jabricants d’automobiles syndiqués.
- A la nouvelle caserne du 69e régiment, Lexington Avenue et 26e rue, a été ouverte la sixième exposition annuelle de Y Automobile-Club d Amérique.
- Il y a, dans les deux Salons, 424 exposants, dont 220 à Madison Square et 204 à Lexington Avenue.
- La première de ces expositions renferme la majorité de marques américaines, parmi lesquelles Thomas, Packard Franklin, Loco-mobile, Pope-Toledo, Waynes,
- Oldsmobile, Peerless, Winton, etc.
- A Lexington avenue, les fabriques américaines sont représentées par Ford, Rambler, Cleve-land, Daimler, Maxwell, Premier, etc.
- Les voitures européennes se répartissent ainsi qu’il suit entre les deux Salons :
- Madison Square Garden : Mer-cédès, Panhard-Levassor, Renault^
- Clément-Bayard, Darracq, de Dietrich, Fiat, Decauville, C. G.
- Y., Rochet-Schneider, Daimler anglaise et voitures électriques Gallia.
- A Lexington Avenue : Panhard-Levassor, Brasier, Mercédès, Renault, Delaunay-Belleville, Peugeot, Napier, C. G. V., Martini,
- Mors, Gobron, Bollée, Berliet.
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- Un Essai d’économie concluant. — La New York Moto-Club a récemment organisé une épreuve de consommation dont les résultats, fort intéressants, viennent d’être publiés. La distance à couvrir était de 700 milles, soit 1125 kilomètres. Neuf voitures se présentèrent au départ et sept ont accompli le parcours complet. L’épreuve a été un succès pour la marque américaine « Reo », dont les deux voitures : un omnibus de 16 chevaux et une voiturette de 8 chevaux, ont emporté les deux premières places du classement.
- La performance accomplie par l’omnibus notamment est remarquable : le coût par personne transportée à 1 125 kilomètres ressort à 14 fr. 65; en chemin de fer et en troisième classe, le même parcours aurait coûté 56 fr. 25!
- Voilà qui répond victorieusement, j’espère, aux détracteurs des services publics en automobile.
- L’épreuve a été appelée essai « d’économie » et non pas essai
- « de consommation », car la consommation de l’essence n’était pas le seul facteur envisagé. Les organisateurs, en effet, — et c’est là le côté original et pratique du concours, — ont tenu compte de toutes les dépenses effectuées pendant le parcours, quelles qu’elles soient. Les trois plus importante étaient le coût de l’essence, le coût d’huile et les frais de réparations.
- Nous réunissons dans le tableau ci-dessous les résultats de l’essai ; ils fournissent des données fort intéressantes concernant le coût d’entretien d’une automobile sur un long parcours.
- S 1 VOITURE C % ^ S 1 Q fcfi COUTS DIVERS
- 0 f5 £ * Essence. Huile. Go lit total. Goût par voyageur
- fr. fr. fr. fr.
- i Omnibus Reo 16 10 80 » 17 » 146.50 14.65
- 2 Voiture Reo ........ 8 4 40 » 1.30 67.70 16.90
- 3 — Compound 15 5 54 » 10.60 93.10 18.60
- 4 — Wayne. ...... 20 5 62 » 10.50 99 » 19.80
- 5 — Oldsmobile 8 4 52 « 2.10 79.50 19.85
- 6 — Compound 15 4 51.50 10.65 85.90 21.45-
- 7 — Marmon 20 5 74 .. 5.70 114.50 22.90
- Le voyage en automobile moins coûteux que le voyage en chemin de fer, ce résultat méritait d’être signalé.
- ANGLETERRE
- La Coupe internationale pour canots automobiles. — Le
- Motor Yacht Club de Londres vient de publier les conditions dans lesquelles sera disputée la Coupe internationale anglaise pour bateaux automobiles. Ce règlement est conforme aux décisions prises au sujet de l’épreuve au dernier meeting du comité qui eut lieu le 11 septembre dernier.
- Trois canots seulement seront admis par nation concurrente. Les engagements devront pai'venir au Motor Yacht Club, avant le 1er févi’ier prochain.
- ♦♦♦ ♦♦♦
- Un Concours de compteurs de vitesse. — A l’occasion de la grande course du Bandage qui doit avoir lieu en février prochain, chez nos voisins les Anglais, l’A.C.de Grande-Bretagne
- ' i.i
- L’omnibus de la N eue Automobile Gesellschaft, qui faisait le service du Salon.
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- Pour cent
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- organisera parallèlement un concours d’indicateurs et compteurs de vitesse. Les engagements seront clos le 31 janvier courant.
- Voici, par ordre d’importance, les points principaux sur lesquels portera l’examen de la commission du concours : a) exactitude des indications; b) durée de l’appareil; c) effet de
- FRANCE
- L’Évolution de la construction automobile- — Depuis plusieurs années, différents techniciens publient régulièrement, à l’occasion du Salon, un certain nombre de statistiques.
- Parmi les chiffres indiqués, les uns ne signifient pas grand’-
- -MOTEURS-
- L’EVOLUTION DE LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE
- . CHASSIS _
- -ALLUMAGE.
- Années *-
- Années
- -MOTEURS-
- Ua soupape d'admission)
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- la marche arrière de la voiture sur les indications ulté-, rieurcs; d) le prix de vente; e) la rapidité de mise au point aux différentes vitesses, autrement dit l’indépendance de l’appareil par rapport aux variations de vitesse du véhicule;/) simplicité de construction et facilité d’attachement sur la voiture ; g) facilité de lecture et apériodicité de l’index mobile, autrement dit, indépendance des indications par rapport aux cahots et vibrations.
- Des médailles d’or et d’argent ainsi qu’un certificat descriptif des caractéristiques de l’appareil et des performances accomplies seront attribués aux meilleurs appareils. ,
- s chose : ce sont ceux relatifs notamment à la puissance des châssis exposés.
- Ue n’est pas parce que tel type de châssis est plus répandu dans l'enceinte du Grand-Palais que tel autre, qu’il faut en conclure que c’est là le type le plus populaire... Erreur !
- Mais,par contre, les chiffres publiés relativement aux détails de construction des véhicules, ont une réelle importance. Si même on les compare par périodes de plusieurs années, l’on aura une image fidèle de l’évolution de la construction automobile, une histoire du véhicule mécanique à travers les époques de son âge moderne.
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- C'est ce que nous avons tenté de faire dans la série de dia-o-rammes que nous rapportons ci-après.
- Une voilure se compose essentiellement de trois organes : un châssis proprement dit sur lequel on monte un moteur, et une transmission comprenant d une part l’embrayage, et d’autre part la liaison entre l’essieu et la boîte des vitesses.
- Or, les graphiques nous montrent d’une façon particulièrement claire et éloquente, les tendances actuelles qui, de plus en plus, s’orientent vers un type parfait.
- Nous assaisonnerons ces diagrammes d’un rapide commentaire.
- Moteur. — La dégringolade du moteur à un ou deux cylindres se continue, alors que le quatre-cylindres devient prépondérant. Avec le dernier Salon cependant, l’on remarque un arrêt tant dans l’ascension du quatre-cylindres que dans la chute du mono et du deux-cylindres. Cet arrêt semble marquer l’effort tenté vers la voilure à bon marché.
- En ce qui concerne la soupape d’admission, dont on se rappelle l’épique controverse : automatique ou commandée ? le graphique nous montre une victoire presque complète de la soupape commandée.
- Enfin l’allumage nous indique la faveur croissante — et
- Châssis., *— Enfin, nous voyons que le châssis embouti se généralise de plus en plus. au détriment du châssis en bois armé et du châssis tubulaire, que l’on voit tous deux décliner régulièrement.
- Et maintenant, à l’année prochaine, pour la continuation de l’histoire graphique de la voiture automobile.
- J. I.
- LE CAMION PANTZ
- Le camion Pantz a été calculé et étudié tout d’une pièce en vue du transport mécanique des poids lourds ; il ne procède pas de la voiture automobile transformée en véhicule pour poids lourds. Son châssis, son moteur surtout n’ont rien de commun avec les châssis et moteurs d’automobiles proprement dits; c’est le moteur industriel robuste, lourd, et simplifié le plus possible avec des organes peu compliqués, facilement démontables.
- Les matières employées à sa construction, sont de tout premier choix : acier forgé au nickel, acier coulé, bronze phosphoreux.
- Fig. 1. — Vue en plan du camion automobile Pantz.
- Légende : A, moteur. — B B, poulies de commande. — C, leviers et fourches d’embrayages. — D, carburateur.— F, pignon du train baladeur et barre de commande. — G, roues dentées du différentiel. — H, pompe. — I, tuyaux de circulation d’eau:— J, radiateur. — K, bassin d’eau. — L, bassin d’essence. — M, frein sur différentiel. — N, Irein sur roue. — O, pédales de commande des freins. — P, volant de direction. — R, leviers de vitesses. — S, levier de commande du train baladeur. , ___
- justifiée — de la magnéto. Dans peu d’années, l’accumulateur aura totalement disparu.
- Transmission. — L’embrayage par cône garni de cuir voit sa popularité baisser avec juste raison. L’embrayage métallique, quoique plus compliqué, et qui n’existait même pas antérieurement à 1903, entonne une marche triomphante, et aura vite fait, pour peu que cela continue, de supplanter son rival.
- En ce qui concerne la transmission proprement dite» _»la courroie n’est même plus à considérer. La lutte se circonscri^ entre la chaîne et le cardan, sans qu’on puisse diagnostique^ une tendance plus marquée envers l’un ou l’autre.
- En fait, le cardan est le plus souvent réservé aux faibles, et la chaîne aux fortes puissances.
- Ajoutons que la prise directe, dont on connaît la récente polémique et sa conclusion en faveur du brevet Renault, sé voyait, cette année, sur 72 p. 100 des châssis exposés, et que les roulements à billes atteignaient la proportion considérable de 75 P- 100. , ii|, :
- S’il ne résout pas complètement la question si intéressante du transport de poids lourd par automobile, ce véhicule approche la solution de très près.
- Le châssis du camion est formé de deux longerons et six traverses en acier, de profil U et cornières assemblés par des goussets rivés et boulonnés. Ses dimensions extrêmes sont : longueur, 4 m. 50; largeur, 1 m. 06.
- Les trois traverses avant portent le siège du conducteur et tous -des organes de direction, commande d’embrayage et de freins, le réservoir à eau, le radiateur et le réservoir d’essence, lequel ? est constitué par le bidon lui-même, de 50 litres, qui s’enfile sous le siège. Cette combinaison qui supprime les bassins fixes offre le grand avantage d’éviter une perte de temps du transvidage et la perle qui en résulte.
- Les traverses suivantes reliées par trois chaises dont les axes sont réglables dans les deux sens, ce qui évite les cardans, portent l’arbre des chaînes et celui du différentiel.
- A l’arrière du châssis, se trouvent deux languettes sur lesquelles reposent les glissières du châssis amovible portant le
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- moteur ; on le fixera aux longerons par six boulons.
- Les roues sont montées à billes. Les bandages sont en acier et ont de 80 à 120 millimètres de largeur suivant la lorce du
- Fig. 2. — Coupe horizontale du moteur.
- Légende : A, cylindre. — B, piston. — C, bielles. — D, arbre vilbrequin. — E, engrenages de commande des cames d’échappement. — G, cames d’échappement. — K H, levier et tiges de soupapes d’échappement. — F, came d’allumage.
- camion. Leurs diamètres sont de 750 millimètres pour les roues d’avant et 850 millimètres pour celles d’arrière.
- La voie est de 1 m. 50 et l’empattement de 2 m. 50.
- Le moteur horizontal à quatre tempspossèdedeux cylindres. L'admission se fait par soupapes libres, l’échappement par soupapes commandées ; l’arbre vilebrequin et les bielles sont enfermés dans un carter contenant une certaine quantité d’huile qui assure le graissage par barbotage.
- Le moteur est placé à l’arrière du châssis.
- Fig. 3. — Ensemble du système moteur (Vue en dessus).
- Le carburateur est à pulvérisation du système Longuemare.
- Il est placé tout contre le silencieux, avec prise d’air très roche du moteur de façon à être réchauffé
- Les leviers de carburation sont commandés du siège par des manettes.
- placé à la partie inférieure est celui solidaire du vilebrequin.
- Fig. 5. — Châssis en acier portant le système moteur,
- Les dimensions principales sont :
- Moteur de 9-11 chevaux : cylindres 110x150, soupapes de 40.
- Moteur de 12-15 chevaux : cylindres 125 X 150, soupapes de 48.
- Vitesse : 750 tours à la minute.
- Fig. 6. —Frein sur le différentiel.
- Marche arrière. Marche avant.
- L’allumage électrique est donné par bobine double à trem-bleurs magnétiques et une batterie d’accumulateurs de 00 ampères-heures, ce qui rend moins fréquentes les recharges et supprime un des grands ennuis de l’allumage par accumulateurs.
- Dans la nlajorité des cas, un camion effectue son service
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- dans un rayon limité autour de son garage et, de ce fait, on peut toujours entretenir les accus chargés convenablement, ce qui n’interdit pas d’avoir par précaution une batterie de rechange.
- Le refroidissement du moteur est obtenu par une circulation d’eau autour des cylindres et de la culasse comme dans tous les moteurs ; la section très forte des tubes : 27 millimètres de diamètre remédie à leur longueur (puisque le bassin d’eau est placé à l’avant), et supprime les dangers d’engorgement.
- Le graissage se fait par un graisseur compte-gouttes à trois
- qui engrènent à volonté avec les couronnes dentées fixées au différentiel. Cette combinaison est toute particulière aux camions Pantz ; l’application spéciale qu’on y a fait de la courroie paraît très logique; on évite au moyen d’auxiliaires qui sont les engrenages, la trop grande différence de diamètre sur les poulies, qui diminuerait l’adhérence ; on ne garde que partiellement la courroie comme agent de démultiplication, mais on l’adopte comme agent d’embrayage. L’embrayage que nos pères avaient depuis longtemps adapté à leurs machines est certainement le plus simple qu’on puisse rêver ; sa dispa-
- Fig. 7. — Camion Pantz.
- directions, deux pour les cylindres et une pour le carter dans lequel baxbote l’arbre vilebrequin et les bielles ; une série de graisseurs à graisse sont disposés convenablement pour les organes de transmission et les axes divers.
- La transmission dans le camion Pantz est mixte ; elle se fait par courroies et par engrenages. L’arbre vilebrequin du moteur se prolonge hors du carter et comporte après le volant une poulie de grande vitesse et un tambour pour petite vitesse et marche arrière.
- Le mouvement est transmis à l’arbre intermédiaire par courroies ayant respectivement 50 et 75 millimètres de largeur pour la grande et petite vitesse, et 50 millimètres pour la marche arrière; cette dernière courroie est croisée. La durée de chaque courroie est d’environ 4 à 5 000 kilomètres.
- Le débrayage se fait par pouües folles dont le diamètre est 5 millimètres plus faible que celui des poulies fixes, de façon à détendre les courroies quand elles ne travaillent pas.
- L’arbre intermédiaire porte un train baladeur à. deux pigijipns
- rition qui peut n’être que momentanée dans les voitures de tourisme, a été bien plutôt commandée par des raisons d’élégance mécanique que par l’impossibilité de l’asservir à une application nouvelle. Il .ne faudrait pas jurer que la voiture bon marché si réclamée n’en fasse un jour un ornement nécessaire à son existence ; en tout cas, nous n’en sommes pas, pour le moment, à une question d’élégance, nous en sommes à une question d’utilité.
- L’action du différentiel est transmise aux roues par des chaînes à simples rouleaux. Les arbres des pignons et du différentiel sont fixés au châssis par trois paliers dont les deux extrêmes, ceux situés près des pignons de chaîne sont très longs et montés à rotule. Les engrenages du différentiel sont protégés de la boue et de la poussière par un carter en tôle.
- Système amovible. — L’ensemble du groupe-moteur comprenant, moteur, transmission par poulies, pompe, allumage, carburateur, graisseurs, silencieux, etc., est fixé sur un châssis indépendant de celui du camion. Ce châssis se compose de deux
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- cadres latéraux en acier coulé, reliés entre eux par des cornières en acier assemblées par des boulons, le tout formant un ensemble rigide qui reçoit les organes cités plus haut.
- Ce groupement comporle tous les organes qui permettent de faire marcher le moteur hors du châssis du camion ; cette disposition est un grand avantage tant au point de vue du réglage et des réparations qui sont de ce fait très simplifiées, qu’à celui de l’interchangeabilité qui, dans une grande exploitation , peut -se faire entre différents châssis de camions ; celte combinaison permet la vérification rapide de tous les organes.
- Les cadres latéraux du système moteur portent sur le côté extérieur des rainures qui correspondent aux languettes du châssis du camion, le montage se fait en le glissant entre les longerons de façon que les rainures emboîtent les languettes ; une butée d’arrêt limite la position du système dans le châssis, au moment où les pignons du train baladeur sont en contact avec les engrenages du différentiel dont l’arbre reste fixé au châssis du camion. Les diverses tringles de manœuvre du carburateur et de l’allumage sont alors rattachéespar des chaînettes et celles des embrayages par boulons; l’opération se fait rapidement.
- Le frein sur le différentiel est double ; il se compose d’une lame d’acier garnie de tasseaux en cuivre faisant friction sur des couronnes en acier.
- Ce frein, par une combinaison automatique, agit dans les ' deux sens par le simple déplacement du point fixe. Les leviers raccordés au ruban glissent dans un support à rainures; dans le cas de marche en avant, le point fixe par simple entrainement du ruban se fixe en A et l’action du frein agit dans le sens de la flèche ; dans le cas de marche arrière, le point fixe se place en B et I, l’action du frein agit dans le sens opposé.
- Les deux freins sur différentiel et sur roues sont manœuvres au pied.
- Deux béquilles fixées à l’essieu arrière et qui peuvent être baissées du siège assurent l’arrêt en côte.
- Le camion Pantz se fait en un seul type, mais avec deux moteurs différents ; si on fait une nouvelle division suivant la charge, on obtient quatre catégories.
- Camion de 1 500 kilos = moteur 9-11 chevaux, 4, 7, 12, 18 kilomètres à l’heure.
- Camion de 2 000 kilos=moteur 9-11 chevaux, 3,5, 5,9, 14,5 kilomètres à l’heure.
- Camion de 2 800 kilos = moteur 12-15 chevaux, 3,5, 5, 9, 14,5 kilomètres à l’heure.
- Camion de 3 500 kilos = moteur 12-15 chevaux, 3, 4,5, 8, 12 kilomètres à l’heure.
- Ces camions en bonne route peuvent attaquer victorieusement avec leur charge complète des rampes de 11 à 12 p. 100.
- Le liquide carburant est l’essence de pétrole du commerce (l’emploi d’essence spéciale n’est pas utile) ; la consommation est d’environ 2/10 de litres par tonne kilométrique utile, ce qui met le prix du transport par camion automobile Pantz à environ! 1 centimes la tonne kilométrique, y compris les frais d’entretien et l’amortissement, tandis que la traction animale ne revient généralement pas à moins de 17 centimes.
- Si on ajoute que ce camion est de construction robuste, ce qui lui permet de supporter un dur service, et d’une simplicité d’organes remarquable, ce qui permet d’employer à sa conduite des chauffeurs très ordinaires, que, de plus, la combinaison ingénieuse d’amovibilité du moteur facilite les réparations, on peut convenir que ce camion est, comme je le disais, un de ceux qui approchent le plus la solution de la question des transports industriels.
- Pol Ravigneaux.
- Nous rappelons que tout changement d’adresse doit être accompagné de ta bande du journal.
- VERS L’AVIATION (')
- LES AÉROPLANES
- (Suite et fin)
- Je ne puis achever ce chapitre des aéroplanes sans dire un mot d’historique sur quelques aviateurs, qui, pour avoir fait des expériences moins retentissantes que les Wright, n’en ont pas moins droit à une place dans l’histoire de l’aviation.
- Les expérimentateurs dont nous allons parler ont abordé le problème d’une façon tout à fait différente de Lilienthal. Ils ont tenté de réaliser de suite l’aéroplane avec son moteur, mais en le construisant d’abord en petit et sans lui faire porter de voyageurs.
- De 1879 à 1897, notre compatriote Tarin a construit une série de petits appareils de ce genre.
- Le dernier en date, qui pesait 33 kilogrammes et avait une envergure de 6 m. GO, fut essayé à Carqueirannc, près Toulon, en 1896 et 1897.
- Cet appareil était fort bien étudié au point de vue des détail mécaniques : M. Tatin avait fait l’impossible pour réduire au minimum, dans sa construction, les résistances à l’avancement.
- Malheureusement, l’appareil était moins réussi au point de vue de la stabilité; car, après un parcours d’environ 70 mètres
- L’avion Ader (1897).
- dans l’expérience de 1896, et de 140 mètres dans celle de 1897, l’appareil chavira brusquement. La première fois, il tomba à la mer, et, la deuxième, il vint se briser sur le sol à l’extrémité même de la piste de départ.
- D’ailleurs cette terrible question de la stabilité semble avoir été la pierre d’achoppement de tous les appareils à moteurs expérimentés jusqu’à ce jour.
- Dans cette même année 1897, Ader expérimenta au plateau deSatoryun appareil de 15 mètres d’envergure, pesant 500 kilogrammes, et qu’il avait appelé l’Avion.
- Cette machine, représentée ci-contre, contenait de véritables tours de force mécaniques, et notamment, un moteur à vapeur qui pesait, complet, 3 kilogrammes par cheval, chose absolument invraisemblable pour l’époque.
- L’Avion possédait, en somme, à quelque chose près, la forme classique admise par les aviateurs d’aujourd’hui : deux ailes fixes en soie, maintenues par des fils d’acier, et deux hélices « avant », tournant en sens inverse l’une de l’autre.
- Une forte partie des fonds de la construction de l’Avion avait été fournie par le ministère de la guerre, et l’inventeur avait dépensé, tant pour l’appareil que pour les expériences préparatoires, plus de 700,000 francs.
- L’Avion fit, en tout, une expérience, au plateau de Satory, sur une piste circulaire de 450 mètres de diamètre, aménagée exprès pour lui.
- Cette expérience eut lieu en octobre 1897.
- (t) Voir La Vie Automobile, n°3 183, 185. 192, 216, 219 et 225.
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- Aussitôt qu’il eut pris une vitesse suffisante, il quitta manifestement le sol, mais juste assez pour chavirer aussitôt, et se mettre en de nombreux morceaux.
- Cette unique expérience n’eut jamais de lendemain Pour une expérience unique, c’était plutôt cher.
- En 1893, Maxim, le grand industriel anglais, expérimenta un
- L’aéroplane Langley prenant son essor (1903).
- appareil possédant cinq surfaces, représentant au total 522 mètres carrés. Il était muni de deux moteurs de 150 chevaux actionnant chacun une hélice ; il pesait, en ordre de marche, 2 612 kilogrammes.
- Cet aéroplane se souleva bien aussi, arracha même un «contre-rail » de sûreté placé par l’inventeur pour éviter à l’appareil de s’enlever et de se briser ; malgré cette précaution, l’appareil se brisa quand même. Et depuis, son inventeur n’a plus fait parler de lui.
- Enfin nous arrivons à Langley; encore un Américain! C’est le seul homme au monde, il faut le reconnaître, ayant construit de petits appareils à moteur qui aient « réellement et pratiquement volé ».
- Dès 1892, Langley construisit un premier modèle d’aéroplane sur lequel on n’a jamais eu de détails bien précis...
- Expériences de Berck (1904). I.’aéroplane Archdeacon en plein yol.
- En 1896, seulement, il entre publiquement en scène avec un nouvel appareil.
- Une expérience eut lieu devant M. Graham Bell, le savant électricien américain, qui constata lui-même que l’appareil avait parcouru une distancede 276 mètres à vol d’oiseau, et une distance réelle de 900 mètres, en tenant compte des courtes
- décrites. Cette distance fut parcourue en 1 h. 31, ce qui-donne une vitesse de 10 mètres à la seconde environ.
- Pendant toute l’expérience, la stabilité fut absolument parfaite, et l'appareil descendit seulement lorsque le moteur s’arrêta, à bout de combustible. .
- Une nouvelle expérience eut lieu, le 28 novembre 1896, avec un succès plus grand encore ; le parcours fut de 1 600 mètres avec une vitesse de 13 m. 33 par seconde.
- Cet aéroplane était construit presque entièrement en acier ; il avait 4 m. 56 de long, 4 m. 27 d’envergure et deux hélices au centre ayant 1 m. 22 de diamètre. Son poids total était de 13 kg. 600.
- Comme le montre la figure, il a quatre plans de sustentation accolés deux par deux et inclinés à 135° l’un sur l’autre. A l’arrière, il porte le classique système de queue à deux plans perpendiculaires de Chanute et Herring. A noter que Langley n’a jamais voulu employer comme les Chanute, les plans superposés, mais au contraire les plans juxtaposés.
- Encouragé par ses succès, Langley construisit, en 1903, un grand appareil, capable de porter un homme.
- Les détails nous manquent sur sa construction, par l’excellente raison que, fidèle aux habitudes américaines en la TÛafière, M. Langley les a soigneusement cachés.
- Ponton de départ du professeur Langley.
- Ce que nous savons de précis c’est ceci ;
- En août 1903, un premier appareil fut essayé, non monté (c’était une réduction au quart du grand modèle) avec succès assez satisfaisant. Après 350 mètres cependant, alors que le moteur fonctionnait fort bien, les ailes fléchirent paraît-il, et il tomba dans le fleuve.
- C’est ensuite seulement qu’il termina son grand modèle.
- D’après certains journaux (je ne garantis pas l’exactitude du renseignement), son envergure totale était d’environ ' 14 mètres, la longueur 19 mètres, la surfaee 162 mètres carrés et le poids, 545 kilogrammes.
- Le lancement se faisait sur une sorte de ponton, muni de rails inclinés, avec une catapulte qui devait imprimer à l’aéroplane une vitesse initiale de 12 mètres par seconde.
- On trouvera, ci-contre, une photographie représentant ce ponton de départ.
- C’est le 7 octobre 1903 qu’eut lieu l’expérience. L’appareil était monté par M. Manley, assistant du professeur Langley.
- Quel accident au juste y eut-il dans le lancement ? nous ne le savons pas ; ce qui est certain c’est que l’appareil, aussitôt
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- lancé, au lieu de prendre la trajectoire horizontale prévue, tomba presque à pic dans le fleuve avec l’expérimentateur. Celui-ci fut de suite repêché sain et sauf, ainsi que l’appareil, qui, paraît-il, n’eut que peu d’avaries.
- Quoi qu’il en soit, les essais n’ont pas été repris ; ce qui tendrait à prouver que les essais en petit du professeur Langley n’ont pas entièrement résolu le problème pour les grands appareils.
- Il faut avoir soin d’ajouter que si le professeur Langley a fait des essais remarquables, c’était toujours aux frais du gouvernement américain qui lui avait ouvert, à cet effet, d’importants crédits. Le grand appareil, à lui seul, avait coûté 75 000 francs. Enfin, en 1904, avaient lieu les expériences de B&Lck, effectuées par mon aéroplane que la figure représente en plein vol, avec un jeune expérimentateur lyonnais M. Voisin.
- Je saisirai la présente occasion pour finir, une fois de plus, sur une thèse qui m’est chère; c’est que le système du secret, dans lequel tombent tous les inventeurs en général, et les aviateurs en particulier, est totalement absurde. Dans cette science si difficile et si complexe de l’aviation, je prétends qu’un homme, quel que soit son génie, ne peut pas faire seul toutes les expériences nécessaires. Je prétends qu’un gouvernement désireux du succès, et soucieux d’employer les meilleurs moyens pour l’obtenir, devrait, au lieu de tenir ses expériences secrètes, leur donner la plus large publicité possible. Il devrait, en outre, confier l’organisation des essais, non à un seul ingénieur, mais à un comité d’ingénieurs. L’un se spécialiserait dans les études cinématiques, l’autre dans les exécutions mécaniques, etc.., etc.
- Un tel comité ne risquerait pas de se confiner dans des vues étroites et personnelles et de s’hypnotiser sur une seule idée ; enfin il ne craindrait pas de s’adjoindre, d’où qu’ils viennent, tous les concours nécessaires.
- En tous cas pour conclure, je suis convaincu que nous sommes aujourd’hui bien près du but. Sans parler même des Wright dont les secrets seront bientôt connus, je suis absolument certain que l’année 1906 ne se passsera pas sans que nous ayons vu une voiture volante montée, s’élever dans l’atmosphère de la France.
- Ernest Archdeaeon.
- Jribune publique
- Il y a quelques mois, la question de supériorité entre la source acétylénique et la source électrique pour phares d’automobiles a été soulevée et discutée ici même. Une confusion s’étajt introduite dans l’esprit d’un des détracteurs de la lumière électrique ; le calcul lui avait prouvé que pour fournir à des lampes le nombre de bougies correspondant à celui indiqué pour un phare à acétylène de 1 500 bougies par exemple, on devrait employer une dynamo qui prendrait 6 chevaux au moteur ou une batterie d’accumulateurs pesant 600 kilos.
- Ces résultats pouvaient, a priori, être mis en doute : car si l’acétylène avait pareille énergie à dépenser dans sa combustion, on lui aurait déjà trouvé plusieurs applications industrielles merveilleuses, mais qui sont du domaine de la rêverie.
- M. George Claude a mis en lumière le point faible de cette discussion au cours de l’article publié dernièrement dans la Vie automobile.
- On avait cherché la source électrique susceptible de produire un éclairement égal à celui que donnait le phare, mais de le
- donner dans toutes les directions et non plus seulement dans l’intérieur d’un faisceau à rayons sensiblement parallèles.
- Il existe une unité d’intensité lumineuse qu’on appelle la bougie, mais le nombre de bougies qu’on attribue conventionnellement aux phares ne doit pas être confondu avec le nombre de bougies réel qu’ils peuvent fournir ; le chiffre est déterminé par simple comparaison avec une source lumineuse qui, éclairant dans toutes les directions, produirait le même éclairement à la même distance.
- Il est logique d’appliquer également à ce faisceau la loi du carré de la distance, car on n’a pas affaire à un faisceau théoriquement parallèle qui ne produirait aucun effet utile, mais cette fois encore, à un faisceau divergent, tout au moins par dispersion, sinon par construction.
- L’article de M. Claude nous a valu la lettre suivante que nous nous empressons d’insérer ; on y verra qu’en effet la convention dont je parle a été reconnue officiellement et que si on accuse des chiffres ne correspondant pas à la définition pre mière de l’intensité d’une source lumineuse, on le fait à bon f; escient.
- Pour plus de précision, nous donnerons dans le prochain V numéro un extrait du rapport de M. Antoine au congrès in-. ternational de l’acétylène tenu à Liège en juillet dernier.
- Monsieur le Rédacteur en cher,
- Dans notre numéro du 6 courant, nous lisons sous le titre A propos de phares, un article signé de M. Georges Claude, dans lequel il expose une théorie particulière sur la mesure des intensités lumineuses et qui conduit l’auteur à des conclusions peu flatteuses à l’égard des constructeurs de phares.
- Nous ne doutons pas de la bonne foi de l’auteur1 de cet article, mais nous croyons devoir, pour notre part, signaler l’erreur fondamentale qui a déterminé l’opinion de M. Georges Claude.
- Bien entendu, notre personnalité ne rentre pas en jeu dans cette question qui, pour nous, s’élève au-dessus des intérêts commerciaux.
- Néanmoins, ces intérêts seraient à considérer si la Vie Automobile, qui s’est toujours montrée très éclectique pour les dissertations théoriques, laissait subsister auprès de ses lecteurs une impression aussi fâcheuse et non justifiée sur les fabricants de phares français qui, vis-à-vis de leurs confrères étrangers, se sont toujours montrés des novateurs.
- Sans fausse modestie, nous avons la prétention de compter parmi ceux-ci, et d’avoir approfondi les questions se rattachant à l’éclairage, et nous protestons contre les conclusions que M. Georges Claude tire de sa conception du parallélisme des rayons lumiqeux.
- Dans une communication sur les phares d’automobiles faite par l’un de nous au dernier Congrès international de l’acétylène (Liège, 1905), nous avons exposé, en nous appuyant sur la « théorie des projecteurs électriques » de M. Blondel, professeur à l’Ecole des ponts et chaussées, que des phares d’automobiles ayant une source lumineuse homogène telle que la flamme d’un bec conjugué à l’acétylène, peuvent être théoriquement assimilés aux premiers et que les formules qui déterminent l’expression de la puissance d’un projecteur électrique peuvent être appliquées aux phares d’automobiles si ces derniers sont d’un système optique suffisamment aplanétique.
- Nous espérons que vous voudrez bien prendre en considération [la justesse de nos observations, et que vous pourrez convaincre vos lecteurs que si des divergences d’appréciation peuvent exister pour exprimer la puissance d’un phare, il n’en résulte pas que les appréciations contraires puissent être taxées de « tromperie à l’égard de l’acheteur ».
- Nous vous prions, Monsieur, d’agréer...
- Besnard, Maris et Antoine.
- Causeries judiciaires
- ACTUALITÉS
- Une lettre... à cheval ! — Vous sied-il de savoir quelle est l’opinion du célèbre polémiste M. Henri Rochefort sur les chauffeurs, ou du moins, je veux le croire, sur certains chauffeurs seulement? Vous allez l’apprendre.
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- CONSEILS PRATIQUES
- Comment on reconnaît une Voit are. N° 2
- DECAÜVILLE
- A REMARQUER
- Transmission à cardan.
- Pas de ressort transversal.
- Le carter du différentiel a la forme d’une boîte cylindrique dont les angles ne sont pas arrondis. Bouchons de moyeux très gros.
- Jumelles de ressorts â recouvrement.
- Secteur du changement de vitesse très à l’extérieur du châssis et placé beaucoup plus bas que celui de frein.
- Axe du levier correspondant placé très bas.
- Trois pédales à abattre.
- Sur la planche garde-crotte :
- Boîte renfermant les bobines.
- Un graisseur à trois départs.
- Deux manettes dans le volant.
- Capot légèrement en pente vers l’avant, sa forme. Mains de ressort très droites.
- Bouchon de remplissage du radiateur à l’avant du capot.
- Essieu forgé plein rectangulaire.
- Bouchons de moyeux aussi gros que ceux de l’arrière.
- C’était à propos d’un tout petit, quoique fort regrettable accident survenu au coin de la rue du Bac et du boulevard Saint-Germain. Mme Henri Rochefort se - ^
- rendait au Bon-Marché quand le fiacre qui la transportait fut légèrement heurté par l’arrière d’une automobile que le pavé gras et la pente fâcheuse de la chaussée du boulevard avaient fait déraper.
- Elle n’eut, heureusement, aucune blessure, mais, dans la secousse, sa tête avait porté sur la monture de la capote et elle éprouva quelques troubles qui durèrent juste l’espace d’une nuit.
- Alors le proscrit de l’Empire prit sa plume des plus beaux jours et écrivit à Mlle Bleguette, la propriétaire bien innocente de la voiture, la lettre suivante :
- Voiture Decauville, ancien modèle (1901).
- Les leviers de frein et de changements de vitesse sont à droite et à gauche du tube de direction.
- Puisque vous écrasez les gens sans même que les goujats à qui vous prêtez votre automobile se donnent la peine de prendre des nouvelles de leur victime,
- , - nous vous donnerons
- ' * des nôtres en vous ré-
- clamant devant les tribunaux des dommages-intérêts que nous verserons à une oeuvre de charité. Ce sera le meilleur moyen de nous rappeler à votre souvenir.
- Et, de fait, M. Rochefort porta plainte, et fut-ce parce que c’était lui, fut-ce parce qu’il s’agissait d’un conducteur d’automobile, nous ne le savons; toujours est-il que le Parquet crut, malgré l’insignifiance de la collision et de ses suites, devoir poursuivre lemécanicien, et qu’en fin de compte, celui-ci vient d’être condamné, en correctionnelle, à 25 fr. d’amende et à 500 fr. de dommages-intérêts.
- J. Imbreeq, Avocat à la Cour d’appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Statistique éloquente. — Une curieuse statistique du Salon, tout à l’avantage de la marque Simms-Bosch, dont les appareils d’allumage ont triomphé dans la plupart des grandes épreuves de 1905, est celle reproduisant la liste des magnétos exposées sur les voitures de la grande nef du Salon de 1905 :
- Sur trois cent cinquante et un châssis à allumage par magnétos exposés au Salon, deux cent quarante-cinq étaient munis de magnétos Simms-Bosch.
- Citons au hasard quelques-unes des grandes m aisons employant la célèbre magnéto : Berliet, Brouhot, C.G. YBayard, Darracq, Dietrich, Decauville, Delahaye, Delaunay-Belleville, Fiat. Itala, Martini, Mercédès, Mieusset, Peugeot, Pipe, Renault, Brasier, etc., etc.
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- Les Gagnants de la Coupe du roi de Mysore.— La Coupe du roi de Mysore, courue ces derniers jours sur le parcours de Boni b ay-M ahasleswa r et retour, a été gagnée par les trois voitures Richard-Brasier, Dietrich et Fiat "arrivées dead-heat. La course étant trop dure pour la recommencer, les trois marques en question ont décidé de garder la Coupe chacune pendant trois mois, jusqu’à la course de l’année prochaine.
- .La voiture Brasier était pilotée par M. Paul Picard, gérant de la maison Lévy Hermanez (Paris-India), de Bombay, représentant pour les Indes anglaises de la .célèbre marque du Trèfle à quatre feuilles.
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- La Coupe Hydra pour voiturettes.
- — Voici les principaux articles du règlement définitif énoncé par le comité de la Coupe Hydra :
- Article premier. — La Coupe Hydra est attribuée à un concours annuel d’endurance entre les voiturettes ou petites voitures.
- Art. 2. — Ne seront admis à concourir que les véhicules d’un prix maximum catalogué de 3 900 francs (voiture complète à quatre roues en marche, se rendant' àu contrôle (par ses propres moyens). Le poids du véhicule devra' être, carrosserie comprise, d’un maximum de 350 kilos; deux places occupées ajoutant un poids d’au moins 140 kilos.
- Art. 3. — Les constructeurs s’engagent sur l’honneur à ne produire au concours que des véhicules de leur type commercial et catalogué. Le jur3r se réserve le droit d’examiner les voitures avant le départ et d’éliminer celles qui lui paraîtraient non conformes. Les voitures pourront être réclamées au prix de leur catalogue.
- Art. 4. — Le comité ds la Coupe Hydra est composé de MM. Lainé, Lumet, Marot, Meyan, comte Mortimer-Mégret, A. Kahn, secrétaire. .’ ; .:
- Art,, 5. — La Coupe Hydra sera disputée sur un parcours de 1 000 kilomètres environ, en'trôis'étapes.
- Art, 6. — La Coupe Hydra sera détenue, jusqu’à l’épreuve annuelle suivante, par la maison dont le véhicule sera classé le premier.
- Art. 7. — Une rente de 5 francs par jour est acquise au coureur de la marque détentrice de la Coupe ; cette rente sera portée à 10 francs par jour, si le véhicule est muni de l’allumage Hydra :
- Piles et bougies Hydra, magnétos haute tension et bougies' Hydra ou basse tension magnétos Hydra.
- Art. 8. — Sur la Coupe, seront mentionnées
- les marques qui auront été successivement ses détentrices.
- Art. 9. — Le concours pour l’attribution de la Coupe Hydrà est fixé aux 8, 9 et 10 juin 1906.
- Les douze articles suivants ont trait uniquement à des questions diverses d’organisation, d’inscription, etc.
- Notons que la date fixée ci-dessus est indiquée sous réserve d’acceptation par l’A. C. F.
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- Exposition nationale coloniale de Marseille. — Le directeur adjoint de cette grande manifestation nous prie d’annoncer à nos lecteurs que l’Exposition coloniale de 1906 qui ouvrira ses portes du 15 avril au 15 novembre est la seule à être officiellement patronnée. Elle a été constituée par décret présidentiel du 1er mars 1904 sur la proposition des ministres des colonies, de l’intérieur < et des affaires étrangères. Elle compre^L* notamment une section automobile plac^-1 sous le haut patronage de l’A. C. F. et fié'; l’A. G. de Marseille, section qui promet d’être des plus brillantes, particulièrement en ce qui concerne les poids- lourds et embarcations fluviales pour colonies.
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- Beaucoup de garnit pour... peu de chose. — On a -fait beaucoup de bruit récemment au sujet de l’achat d’une vedette allemande par le ministère de la marine lors du dernier Salon.
- L’affaire en est même venue à ce point qu’un député, M. Marc Réville, se propose d’interpeller à ce sujet le ministre responsable.
- Il nous semble que c’est donner beaucoup d’importance à un fait très logique. Le gouvernement, ayant eu un besoin immédiat de vedettes à pétrole, charge une commission de procéder à quelques achats ; sur. le nombre de ces achats^ l’un des canots, remarqué pour ses qualités marines, — ce qui manque hélas ! à beaucoup de nos canots, — se trouve être de marque allemande. 11 n’y a pas là, croyons-nous, de quoi demander la tête des membres de la dite commission.
- .. :i Çe. n’est pas^ d’aiUpurs, la première fois que le départementale la marine achète des produits de l'industrie, étrangère, même à l’étranger. Tous les ans, dés officiers se rendent à Fiume (Autriche) pour acheter des torpilles Whitehead ; notre pjgpmier torpilleur de haute mer, le Coureur, a été construit en Angleterre, et l’on doit se souvenir qu’il y a une quinzaine d’années on acheta à un fabricant de canons étranger dejix; canons avec le droit de reproduire le système de fermeture de culasse. Il n’y a pas bien longtemps, un ministre de la marine déclarait qu’on achetait pour certains de nos sous-marins des moteurs allemands, et cette déclaration ne souleva aucune protestation.
- La question posée au sujet de cet achat n’est peut-être pas très habile,- car notre industrie française de l’automobilisme a d’énormes débouchés à l’étranger. Faire du nationalisme et du protectionnisme dans la circonstance pourrait attirer des représailles qui iraient à l’encontre des intérêt marnes de l’industrie française.
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- Skis automobiles. — M. Walter Well-man, qui se propose d’atteindre le pôle nord en ballon, vient de charger un fabricant d’automobiles américain de lui construire plusieurs skis automobiles. Le moteur actionnera une. roue à l’arrière, de 18 pouces dè diamètre' et dentelée de pointes d’acier. Quand il quittera le Spitzberg, M. Wellman dirigera vers le nord le| skis automobiles,
- qui, chargés d’approvisionnements, attendron son retour.
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- Un nouveau prix d’aéronautique.
- — M. Deutsch (delà Meurthe) vient d’annoncer qu’il créait un nouveau prix de locomotion aérienne, dont voici les conditions générales :
- Le prix est ouvert aux appareils automobiles de locomotion aérienne, qu’ils soient plus lourds ou plus légers que l’air. Le parcours fermé à établir aura au minimum un développement total de 200 kilomètres, avec virage autour d'un point désigné situé à 100 kilomètres du lieu de départ.
- L’épreuve sera une coupe-challenge, consti tuée par un objet d’art de 10 000 francs, dont le club vainqueur sera le détenteur. Trois primes en espèces, de 20 000 francs, seront attribuées à chacun des trois premiers con--. currents qui auront conquis la coupe, dont /.-la mise en compétition sera annuelle.
- • . Les inventeurs de dirigeables plus légers ou '.plus lourds que l’air peuvent travailler avec ‘l’espoir de justes récompenses : MM. Deutsch (de la Meurthe) et Archdeacon ont déjà créé le Grand Prix de l’Aviation de 50000 francs, pour lequel M. Santos-Dumont construit actuellement deux types d’aviateurs; l’exposition de Milan a établi un programme de concours aéronautiques dotés de beaux prix ; la nouvelle Coupe que fonde M. Deutsch (de la Meurthe) offrira un attrait déplus aux inventeurs des deux écoles.
- Il est à présumer que le Lebaudy 1906 sera au nombre des concurrents.
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- Par-dessus les Pyrénées. — Quatre aérônautes sont déjà partis pour Pau, où ils vont tenter de franchir les Pyrénées en ballon ; ce sont MM. Paul Tissandier, ballon le Sylphe; comte Georges Castillon de Saint-Victor, ballon le Fol; comte Hadelin d’Oul-tremont (Belge), ballon la Belgique; enfin, un pilote de l’Aéro-Club du Sud-Ouest de - Bordeaux, avec le ballon Lanturlu.
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- Les Omnibus automobiles à Paris.
- — La Compagnie générale des Omnibus a décidé l’acquisition de vingt-deux omnibus automobiles Brillié. Ces véhicules entreront en service sur les lignes Hôtel de Ville-Porte-Maillot et Place Clichy-Saint-Germain-dcs-Prés.
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- Un nouvel aéroplane du capitaine Ferber. — Le capitaine Ferber, dont on connaît les remarquables expériences de vol plané, vient d’envoyer à l’usine Buchet les plans d’un aéroplane avec ' moteur qu’il a l'intention de faire construire pour prendre part au prix Deuisch-Archdeacon.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer âe. notre journal auprès des industriels, car, le plus séuvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les Camions Pantz, à Pont-à-Mousson (Meurthe-et-Moselle.)
- ; Decauville, à Petit-Bourg (Seine-et-Oise).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin, •
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6e Année. — N° 227.
- La
- " ' ' Samedi 3 Février 1906.
- Vie Attton?obile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Cheg. ^ H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Technique automobile. — La Rédaction.
- Embrayages à liquide. — C. Faroux.
- Chronique. —J. I.
- Les Voiturettes Grégoire. —Pol Ravigneaux.
- Les Moteurs Victoria. — Pol Ravigneaux.
- Illumination et décoration électriques du Grand-Palais pendant le Salon de l’Automobile. — J. A. Montpellier.
- Will, Trimm et Co. — Henry Kistemaékers.
- Contribution à l’étude des Phares à Acétylène pour l’Automobile. — M. Antoine.
- Tribune publique.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture : Delahayé. Nouvelles et questions diverses.
- La Technique automobile
- La question que nous avons posée dans la « Tribune publique » du 13 janvier provoqua chez nos lecteurs une vive agitation, si nous en jugeons par la volumineuse correspondance qui s’en suivit. Cet empressement témoigne de l’intérêt bienveillant qu’ils portent à La Vie Automobile, ce dont nous sommes particulièrement heureux de les remercier.
- Les deux missives que nous reproduisons in extenso viennent à l’appui d’un grand principe que nous n’avons pas inventé et que nous ne détrônerons point, à savoir, que « tous les goûts sont dans la nature ».
- Notre devoir était de le respecter intégralement, nous y avons donc subordonné la décision que nous allons faire connaître. '
- Parcourons tout d’abord ces lignes :
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Si je n’avais consulté plusieurs personnes compétentes pour consolider l’opinion que je vais émettre-j’aurais hésité à vous la communiquer; mais je ne suis pas le seul à penser qu’il serait très regrettable de laisser disparaître de La Vie Automobile les études et les discussions techniques qu’on ne peut trouver dans aucun autre organe spécial. ...
- Ce faisant, vous méconnaîtriez, je crois, les désirs de vos plus fervents lecteurs.
- Dans toute industrie, et plus particulièrement dans celle qui nous passionne, la part due à l’initiative est très grande, mais la perfection ne peut être atteinte qu’en reprenant avec soin lés résultats d’expérience pour les analyser et les interpréter méthodiquement; une science nouvelle doit s’édifier parallèlement à l'industrie nouvelle, nous désirons en suivre les phases. • ' i
- Soyez l’organe officiel dans lequel le monde automobile puisse non seulement trouver le petit truc sauveur de la panne légère ou sérieuse, non seulement la description des mécanismes nouveaux, rendue plus compréhensible par des dessins établis spécialement en vue du soulagement de nos esprits (pour être ingénieur, on n’est pas moins
- partisan du moindre effort), mais encore de la vraie science, fût-elle abstraite ; ne nous privez pas de certaines études, sous prétexte qu’on ne peut les traiter sans formules.
- Le cadre de votre excellente Revue me paraît assez vaste pour qu’il j- vous, soit facile de donner satisfaction à tous.
- C'est en gardant cet espoir que j’ai l’honneur de vous présenter...
- M. G., ingénieur.
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Dans votre « Tribune publique » du 13 janvier, vous invitiez vos ^lecteurs à émettre leur avis sur l’intérêt que présentaient pour eux les 'études techniques; permettez à ma faible voix de s’unir à celle de votre second lecteur, qui préfère aux formules abstraites les diagrammes, les représentations figurées qui forment l’œil.
- Que nos incursions dans la science se bornent là !
- Si vous ne croyez pas pouvoir donner suite au vœu que je formule et auquel je n’oserais donner le caractère d’une protestation, car * c’est l’expression de ma très modeste, mais peut-être trop particulière opinion, je n’en resterai pas moins fidèle lecteur de La Vie Automobile. Vous seul pouvez juger, en dernier ressort, en tenant compte de toutes les impressions qui vous auront été communiquées.
- Veuillez agréer ..
- Baron de R.
- Quand on se trouve dans une pareille situation, on a coutume de rester sur le statu quo ; c’est un des petits moyens de se tirer d’affaire, mais nous avons jugé qu’il fallait, en la circonstance, user des grands moyens.
- Rassembler les éléments prétendus indispensables par les uns, inutiles ou même indigestes par les autres, les grouper dans une Revue spéciale, était une entreprise faite pour nous tenter.
- Puissamment encouragés dans cette voie par toutes les personnes autorisées qui ont eu connaissance de notre projet, et qui seront nos auxiliaires de demain, nous avons décidé de combler une lacune, car il n’existait jus-'ifu’à.présent aucune revue traitant spécialement des questions automobiles au point de vue technique, et nous avons créé LA TECHNIQUE AUTOMOBILE.
- Le comité dë rédaction de La Vie Automobile était suffisamment éclectique pour nous permettre de satisfaire aux nécessités nouvelles et bon nombre de personnalités connues dans le monde automobile nous ont en outre promis leur concours.
- Il serait malaisé de définir la ligne de démarcation qui séparera les deux organes : on ne peut affirmer que les racines carrées oseront se montrer dans La Vie Automobile
- que les racines cubiques en seront proscrites ; mais la sélection se fera tout naturellement et sans difficulté.
- Qu’y aura-t-il de changé dans La Vie Automobile? Peu de chose, en réalité, car les formules abstraites y étaient plutôt rares, mais ce peu de chose est l’embryon d’une science très vaste,' susceptible d’intéresser les constructeurs, ingénieurs, dessinateurs et même certains praticiens âe l'automobile qui ont conservé quelque sympathie pour la théorie; les lettres que nous avons reçues nous donnent à penser que ces derniers sont plus nombreux qu’on ne l’imagine.
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- Ainsi donc LA TECHNIQUE AUTOMOBILE (n° de janvier), fera son entrée dans le monde le 10 février, et chaque fin de mois verra s’enrichir cette collection naissante.
- Fille de La Vie Automobile, elle en aura Faspecf, c’est dire que la valeur de son texte, comme sa forme soignée, lui garantiront plein succès.
- LA RÉDACTION.
- Abonnement à La Technique Automobile seule. 10 francs Pour les abonnés de La Vie Automobile. ... 5 »
- On s’abonne dès aujourd’hui à la librairie H. Dunod et E. Pinat.
- EMBRAYAGES A LIQUIDE
- Pour avoir, dans ma revue du Salon, parlé incidemment des embrayages à liquide, cela m’a valu un certain nombre de lettres de lecteurs de La Vie Automobile, me demandant quelques détails sur ces appareils spéciaux.
- Chacun sait que, dans la quasi-totalité des embrayages
- chambre annulaire. Une ou plusieurs soupapes E sont montées à pivot sur des axes E1 dans des cavités B3 ménagées sur le pourtour du volant B, deux de ces soupapes étant établies de préférence sur les côtés du volant. Chaque soupape est disposée de telle sorte qu’elle s’adapte dans la chambre annulaire lorsqu’elle est fermée, mais qu’elle soit automatiquement écartée ou ouverte immédiatement avant que la saillie D1 de l’anneau D ne l’atteigne, et refermée immédiatement après.
- Dans ce système particulier, les axes E1 des soupapes E passent par des presse-étoupes B'1 dans le couvercle B1 et le mécanisme destiné à actionner les soupapes est situé en dehors de la chemise. Celui-ci comprend une bielle E2 fixée à l’axe E1, une seconde bielle E3 articulée à la première, ainsi qu’un levier coudé E7' qui, à son tour, est articulé sur un support E:i fixé au couvercle B1 du volant. Le levier E'1 porte un galet E° qui est maintenu en contact avec une came F montée pour glisser sur l’arbre C au moyen d’un ressort à boudin situé sur le support E5 ou de tout autre dispositif analogue. La came F est de forme circulaire à l’extrémité F1 la plus éloignée du volant et va en pointe de façon à constituer une saillie F2, d’un côté, d’une longueur égale au plus grand rayon. La came est actionnée par un levier à pédale ou organe analogue de la même manière que l’élément mobile d’un embrayage ordinaire, et elle est disposée de telle sorte que, quand la
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- Embrayage hydraulique Sparks-Boothby.
- actuels, l’entraînement a lieu par frottement, ce qui amène une usure des surfaces et parfois un échauffement exagéré, en particulier dans le cas où, pour une raison quelconque, il faut laisser « glisser » l’embrayage pendant un certain temps.
- Les premiers, George Sparks et Francis Boothby cherchèrent à remédier à cet inconvénient en employant un intermédiaire liquide; depuis, Turgan d’une part, Martin (moteurs Sultan), de l’autre, ont proposé des appareils basés sur un principe analogue et dont le dernier surtout, celui de Martin, me paraît excellent ; mais il est assez naturel de suivre l’ordre chronologique.
- Dans le Sparks-Boothby première manière, une chemise creuse ou volant B, ayant un couvercle B1, est fixée sur l’arbre de commande A. Le cylindre B est donc clos. L’arbre actionné G pénètre dans le volant creux par un presse-étoupe B2 établi dans le couvercle B1. Dans le volant, concentriquement à l’arbre C, est monté un anneau ou disque D, qui est aussi large que l’espace compris entre les deux couvercles du volant creux, mais d’un diamètre moindre que ce dernier, de façon à laisser vide un espace annulaire que, dans tout ce qui va suivre, nous appellerons chambre ; une butée D1 est fixée à la périphérie de l’anneau D, elle s’adapte aux dimensions de la
- partie circulaire F1 est en contact avec les galets E6, les soupapes E soient maintenues ouvertes, tandis que quand l’extrémité saillante étroite F2 est en contact avec lesdits galets, les soupapes soient momentanément ouvertes lorsque passe là saillie D1.
- La chemise à volant est complètement remplie d’un élément convenable (huile), qui peut occuper tout l’espace libre compris entre les divers organes, mais, en particulier, remplit la chambre annulaire.
- Cet appareil fonctionne de la manière suivante : Afin de permettre au volant B de tourner indépendamment de l’anneau D, on maintient les soupapes E toutes ouvertes au moyen de la pédale ordinaire en faisant glisser la caisse conique F le long de C jusqu’à ce que la partie circulaire F1 soit en contact avec les galets E6.
- Supposons maintenant que le moteur marche et que la voiture soit au repos : la chemise à volant BB1 tourne, l’anneau central D et l’arbre G étant stationnaires. En faisant alors glisser la came F le long de G, on peut fermer les soupapes E dans la mesure voulue, et une très grande résistance est opposée au mouvement du volant, puisque l’huile est refoulée maintenant à travers une ouverture plus petite, et, par consé-
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- quent. on peut mettre la voiture en marche et l’on augmente la vitesse en fermant davantage les deux soupapes jusqu’à ce qu’elles soient enfin complètement fermées ; l’huile se trouve emprisonnée dans la chambre entre les organes moteurs et les organes actionnés. Ils tournent alors tous deux à une vitesse uniforme, et ils continueront à le faire jusqu’à ce que les soupapes soient de nouveau ouvertes.
- En maintenant les soupapes partiellement ouvertes ou en établissant un passage détourné qui pourrait être commandé par la pédale, on peut obtenir un degré déterminé de glissement et le faire varier à volonté, ce glissement étant en proportion directe de la quantité d’huile qu’on laisse passer entre les saillies ou butées D1 et les soupapes E.
- Si, pendant la manœuvre, il y a un mouvement relatif entre le volant B et l’anneau D, chacune des soupapes E Sera tournée dans la cavité B3 au moyen de la saillie F2 de la came, toutes les fois que passera la butée D1.
- Tout cela est excessivement simple.
- Boothby et Sparks étudièrent un second mode d’exécution du même appareil. Nous pouvons le décrire rapidement : d’après ce qui précède, rien n’empêche d’établir dans un ordre inverse les positions des soupapes et de l’arrêt. Les soupapes^ actionnées par la came, peuvent être fixées à l’anneau intérieur (la came se trouvant à l’intérieur de la chemise) et l’arrêt du piston peut être fixé à la chemise extérieure.
- Dans le premier cas comme dans le second, on peut établir un passage détourné, réglable à volonté.
- On voit ainsi que cet embrayage permet de prendre la charge graduellement et sans saccade. Celle-ci peut même, si on le juge convenable, être laissée à demi-vitesse, par exemple, et cela pendant un temps indéfini, sans inconvénient. Toutefois, l’appareil de Boothby et Spàrks a le défaut de présenter trop de joints, ce qui ne laisse pas que d’amener des pertes de liquide.
- L’on pourrait éviter ces pertes, et nous verrons comment M. Martin y est parvenu ; on conçoit combien un tel système d’embrayage est séduisant. Nous y reviendrons dans notre prochaine étude.
- (A suivre.)
- C. Faroux.
- Chronique
- Lie Circuit de tourisme européen. — A la suite de la réunion des délégués des A. C. à Berlin, d’importantes modifications ont été apportées au projet de règlement antérieurement établi, modifications suggérées pour la plupart par M. le marquis de Dion, président de la Commission des concours.
- La plus .importante modification est celle qui a trait au mode de classement.
- Le classement sera établi d’après le temps de chaque panne pénalisé d’un point par minute, les pannes de pneumatiques ne comptant pas. Mais afin de limiter la vitesse prévue au règlement, le concurrent aura son temps de marche total augmenté du temps de panne pénalisé et de celui des pannes de pneus qui ne sera pas pénalisé.
- En dehors de cela, on conservera toujours la disposition spécifiant un point de pénalisation par minute entière de retard pour les concurrents qui n’auraient pas réalisé la vitesse prévue par le règlement dans la catégorie à laquelle ils appartiennent.
- D autre part la date et l’itinéraire de l’épreuve ont été fixés comme suit :
- 29 juillet Paris-Limoges.
- 36 — Limoges-Toulouse.
- 31 juillet Exposition à Toulouse.
- 1er août Toulouse-Le Puy.
- 2 — Le Puy-Aix-les-Bains.
- 3 — Exposition à Aix-les-Bains.
- '(‘A — Aix-les-Bains-Milan.
- 5 — Exposition à Milan.
- G — Milan-Trieste.
- 7 — Trieste-Klagenfurth.
- 8 — Klagenfurth-Vienne.
- 9 — Exposition à Vienne.
- 10 — Vienne-Prague.
- 11 — Prague-Breslau.
- 12 — Breslau-Berlin.
- 13 — Exposition à Berlin.
- 14 — Ber lin-Hanovre.
- 15 — Hanovre-Cologne.
- 17 — Exposition à Cologne.
- 17 — Cologne-Mézières.
- 18 — Mézières-Paris.
- Soit au total vingt et un jours de voyage, dont six d’expositions dans les principaux centres traversés par l’itinéraire.
- Nous ajouterons que l’épreuve rencontre un succès de plus en plus vif, tant auprès des constructeurs français que des clubs étrangers, et s’annonce comme le plus grand événement sportif de l’année.
- ALLEMAGNE
- Les Fiacres électriques de Cologne. — On sait que les diverses tentatives faites tant à Paris qu’à l’étranger tendant à la création d’un service public de fiacres électriques, n’ont donné en général que des résultats financiers fort peu brillants.
- Nousrelevons dans le Centralblattfur Akkümulaloren différents chiffres d’exploitations fort intéressants concernant les fiacres çle Cologne. L’auteur décrit d’abord le type de fiacres usités à Cologne; la voiture peut recevoir quatre voyageurs à l’intérieur et un cinquième sur le siège aux côtés du conducteur ; elle pèse a vidé! 200 à 1 300 kilos, dont 600 pour la batterie d’accumulateurs ; la charge de la batterie suffit, en terrain plat pour un parcours de 75 kilomètres ; le fiacre comporte deux moteurs de chacun 1 ch. 1/2 ; la vitesse maximum admissible est en palier de 16 kilomètres à l’heure. La voiture prête pour l’usage revient, entièrement équipée, à 10 000 francs environ.
- L’auteur donne ensuite les résultats d’exploitation obtenus en 1901. L’entreprise comprenait 20 fiacres ; le nombre moyen de voitures mises en marche a été de 14,81 et ces voitures ont parcouru 329 350 kilomètres ce qui donne 22 20ü kilomètres par voiture-an ou 61 kilomètres par voiture et par jour. La recette brute a étéde 107 742francs, soit Ofr. 327 par voiture-kilomètre.
- Les dépenses correspondantes d’autre part se sont décomposées comme suit :
- Centimes par
- Détail des frais d’exploitation kilomètre-voiture
- 1. Salaire de conducteurs.............................. 6,40
- 2. Frais de charge, comptés à raison de 20 centimes
- par kilowatt-heure................................... 5,05
- 3. Assurance et entretien delà batterie............. 3,12
- 4. Entretien de la carrosserie........................ 1,25
- 5. Renouvellement des bandages pneumatiques. . . 4,70
- .6. Location du taximètre par jour . ............... 0,62
- 7. Nettoyage et graissage . . ....... . 0,63
- 8. Réparations et entretien. ............ 2,81
- 9. Impôts, taxes, assurances, etc.........^.......... 0,62
- '• Soit au total. 25,20
- tr
- Le gain a donc été de 0 fr. 075 par voiture-kilomètre, soit un bénéfice annuel de 25 000 francs que l’auteur juge suffisant pour couvrir les frais généraux de l’entreprise et fournir un intérêt convenable au capital engagé.
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- AMÉRIQUE
- 205 kilomètres à l’heure, au meeting Floride. — Ce
- meeting que nous avons annoncé dans une précédente chronique ne comportait pas moins, au programme, de vingt-sept « events » en tous genres dont l’énumération fatiguerait le lecteur.
- Nous rapporterons seulement les principaux faits accomplis, lesquels d'ailleurs sont dignes d’être retenus.
- Record du monde des 100 milles (161 kilomètres). — Les concurrents inscrits étaient nombreux, mais tous n’ont pas couru.
- Le record du monde a été battu par les deux marques Napier et Fiat ; il appartenait à Fletcher qui, l’année dernière, sur saDietrich90 chevaux, avait réalisé la vitesse de 123 km. 6 à l’heure. Cette année Earp sur sa six-cylindres Napier a atteint 127 km. 575 à l’heure, et Cedrino sur Fiat 125 km. 96 à l’heure.
- Voici d’ailleurs la comparaison des temps :
- Record de 1905.
- Temps mis
- Concurrents pour couvrir
- les 100 milles.
- 1. Fletcher, sur De Diet ich. ... 78 min. 24 sec.
- 2. Bernin, sur Renault ... 81 min. 38 sec.
- 3. Sarton, sur Fiat.......... 81 min. 44 sec.
- Record de 1906.
- Temps mis
- Concurrents pour couvrir
- les 100 milles.
- 1. Earp, sur Napier. . ............. 75 min. 40 sec.
- 2. Cedrino, sur Fiat.......... . 76 min. 39 sec.
- 3. Hilliard, sur Napier . . . . 81 min. 5 sec.
- La vitesse de Earp eût été bien supérieure, mais peu après les trente premiers milles, il perdit l’un de ses pneus arrière. Il continua sur la jante, croyant, d’après un court essai fait au préalable, qu’il pouvait continuer ainsi sur le sable.
- Le résultat était fatal. Cedrino, sur sa voiture Fiat, le passa et prit la tête. Il eût conservé le commandement pendant toute la course si, au dernier tour, il n’avait été forcé de changer de pneumatiques.
- Lancia, qui s’était mis en ligne, avait dû abandonner par suite d’un accident à son radiateur.
- Une vitesse moyenne de 127 kilomètres à l’heure, soutenue pendant 160 kilomètres de parcours, est déjà un joli résultat. En voici un autre digne d’être noté.
- Trophée des 2 milles en une minute. — Deux milles en une minute font une vitesse moyenne de 193 kilomètres à l’heure. Le challenge a été gagné haut la main par la 200 chevaux Dar-racq battant à son tour la Stanley.
- L’épreuve, en dépit de nombreuses inscriptions, n’avait réuni que deux partants ; la Stanley à vapeur, dont il vient d’être parlé, et la Darracq pilotée pour la circonstance par Demogeot, le mécanicien d’Hémery.
- Les résultats ont été les suivants, au second essai :
- 1. Demogeot sur Darracq, couvrant les 2 milles (3 218mètres) en 58 secondes 4/5, soit 197 km. 06 à l’heure.
- 2. Marriott sur Stanley, couvrant la même distance en 59 secondes 3/5, soit 194 km. 4 à l’heure.
- Ces vitesses sont stupéfiantes, mais elles ne constituent pas tout à fait le maximum : à l’épreuve du mille, on a dépassé les 200 kilomètres à l’heure !
- Le record du monde du mille. — L’ancien record appartenait à Bowden sur voiture Mercédès 120 chevaux, qui avait couvèrt le mille en 32 secondes 4/5, soit réalisé une vitesse de 176 km. 6.
- Ce record à été battu et rebattu, notamment par Chevrolet qui pilotait la Darracq. Le meilleur temps de Chevrolet a été de 30 secondes 3/5 soit tout près de 190 kilomètres à l’heure, Nous avons vu que Demogeot succédant à Chevrolet au volant devait faire mieux encore, et, dans l’épreuve des 2 milles à la minute, atteindre 197 kilomètres à l’heure. Ces'chiffres étourdissants font regretter davantage l’incartade d’Hémery, car avec la routine de sa machine, il eût certainement dépassé les 200 à l’heure. ^
- Cet honneur revient à Marriott sur voiture à vapeur Stanley, dont le meilleur temps dans l’épreuve du mille a étq de 28 secondes 1/5, soit 205 km. 44 à l’heure !
- Il n’est pas besoin de longs commentaires pour apprécier ce qu’un pareil résultat a de prodigieux. Il représente,pendant plus de 1 600 mètres, une vitesse soutenue déplus de 57mètres à la seconde, chiffre déconcertant. Veut-on une’ idée du travail énorme auquel sont soumis les matériaux? On a reconnu naguère que la résistance de rupture à la traction des bandages dans le sens radial est de 1 kg. 2 par millimètre carré, ce qui, pour les roues de 920 communément employées, les ferait éclater à une vitesse de 75 mètres par seconde. Ainsi, de bout en bout, les pneumatiques ont travaillé à une valeur bien voisine de la limiter et dangereuse par là même. Il y a là dedans, quelque chose d’effrayant, et nous n’osons envisager ce que nous réserve l’an prochain.
- En résumé, le meeting de Floride, cette année, aura été une brillante hécatombe de records, et ce qu’il faut en rètenir c’est que la vitesse inqualifiable de deux cents- kilomètres à l’heure a été dépassée par un véhicule automoteur sans rails.
- Coïncidence curieuse : alors que le cap des 100 kilomètres à l’heure avait été doublé pour la première fois par une voiture à vapeur, la Serpollet, c’est encore une voiture à vapeur — américaine cette fois — qui franchit la limite des 2ll0 kilor mètres. Ceci réfute d’autre part, l’information erronée qui nous avait fait dire précédemment que nulle voiture à vapeur ne participerait cette année au meeting.
- Enfin, une belle auréole de gloire entoure le nom de Darracq^ dont la 200 chevaux huit cylindres désr les prouesses rî *
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- tribulations du conducteur qi chine, a réalisé l’effroyable dix-sept kilomètres à l’heu voiture à essence — française En attendant la transmissio phies, — ce que les inventeurs n . is, — force nous
- est de remettre au prochain numéro i exposé des gravures représentant les machines victorieuses dans ce tournoi de géants.
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- ANGLETERRE
- L’Exposition du Crystal Palace à Londres. — Le cinquième « Automobile Show », organisé tous les ans à Londres, s’est ouvert le vendredi 26 janvier et fermera ses portes samedi 3 février. Venant après l’Olympia son éclat est quelque peu terni, et l’on y rencontrait assez peu d’exposants. Citons les marques françaises : Brouhot, Darracq, Ilurtu, Turgan, Corre, Vinet, Gobron, Stimula, Buchet, Auto-Fauteuil, Alcyon, Du-randal, Rochet-Schneider, Desclée, Kriéger, Pilain, Deeauville.
- La section des canots était bien représentée; on remarque la firme James Taylor, de Chertsey, qui a un canot à fond plat très intéressant; il est d’une grande stabilité et l’hélice travaille dans un cylindre, disposition très discutée récemment et à laquelle on paraît s’accorder à trouver des avantages notoires.
- Le Saunders Patent, Launch Building Syndicate de Gowes et Goring, qui construisirent la coque du fameux Napier délord Howard de Walden, exposent deux nouveaux types de canots, spécialement finis pour l’Exposition.
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- Enfin la section des accessoires est assez incomplète : elle comprend trois ou quatre maisons de costumiers, deux ou trois fabricants de phares, et quelques maisons de pneumatiques.
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- ESPAGNE
- Il n’y a plus de Pyrénées ! — M. Duro, le premier gagnant de la Coupe des Pyrénées, dont nous avons annoncé récemment la création, a couvert, en quatorze heures, un parcours — Pau à Grenade — de 730 kilomètres à vol d’oiseau. C’est la seconde traversée aérostatique de la chaîne pyrénéenne.
- Le vailant aéronaute espagnol s’est élevé lundi de Pau à bord de son ballon El Cierzo (1 600 mètres cubes). Il était seul pour garder plus de lest disponible. Le lendemain matin, 23 janvier, à 6 h. 30, M. Duro atterrissait à Guadix, province de Grenade, à 40 kilomètres environ de cette ville, tout à fait au sud de la péninsule ibérique.
- M. Duro avait franchi non seulement les Pyrénées, vers le Pic d’Anie et le Pic du Midi d’Ossau, dans une région où la ligne de faîte varie de 2 300 à 2 885 mètres d’altitude, mais encore il n’avait pas hésité à planer pendant toute la nuit au-dessus du haut plateau espagnol que d’innombrables « sierras » hérissent en tous sens. Toutes les vieilles provinces espagnoles avaient défilé sous ses pieds : Aragon, Vieille-Castille, Nouvelle-Castille, solitudes désolées de la Manche, Jacn, et enfin Grenade. Madrid fut reconnue vers deux heures du matin. Par cette limpide nuit d’hiver, aux altitudes élevées que dut garder M. Duro, le froid était abominable, et le thermomètre atteignit 13° au-dessous de zéro.
- Cette magnifique traversée, fait honneur à l’audace, à l’énergie et a l’habileté du pilote.
- FRANCE
- Les Omnibus automobiles à Paris. — La Compagnie générale des Omnibus est enfin entrée dans la voie des applications de l’automobile aux transports en commun. Elle vient de commander sept voitures Brillié, pour le service de la ligne Montmartre-Saint-Germain A^vPrés et quinze autres, dont trois de réserve, vont être c andées pour le service de la ligne Porte-Maillot-Hôtel-de - - qui avait dû être supprimée
- depuis la création du Métr,- , vn.
- C’est à la suite d^rs,r . . .,ants faits sur la ligne provisoire Bourse-Salor )(>obile, que la Compagnie à pris
- cette décision. On se rappeler que neuf constructeurs dont un allemand, avaient coopéré au service de cette ligne. Nous passerons en revue les caractéristiques principales de ces différents véhicules qui se classent comme suit : un à vapeur, deux pé-troléo-électriques, six à essence.
- Omnibus Serpollet.—C’élaitle seul représentant de la vapeur. Les caractéristiques des Serpollet sont trop connues pour les rappeler; la vitesse pouvait varier de 16 à 20 kilomètres à l’heure; l’omnibus était muni de roues Soûlas avec bandages Falcon-net-Pérodeau.
- Omnibus de Dion-Bouton. — L’une des deux pétroléo-électri-ques. Les constructeurs de Puteaux ontadopté la transmission électrique en dépit du supplément de complication qu’elle apporte, dans le but de donner une extrême souplesse au véhicule, souplesse nécessaire pour les services dans Paris, où la circulation est intense. La voiture a un empattement de 3 m. 70 les bandages employés à l’avant sont des Pollack, et à l’arrière des Ducasble. Le moteur, à essence, fait 30 chevaux à 1 400 tours.
- Omnibus Krieger. — On sait que la maison Krieger s’est faite depuis longtemps déjà l’âpôtre de la transmission électrique, d était donc naturel qu’elle appliquât son système à l’omnibus.
- Le moteur était un Brasier donaan-t 24 chevaux à 1200 tours, Roues embouties Arbel ; bandage»'Falconnet-Pérodeau.
- Omnibus Brillié. —A vec In- Britlié, nous rentrons dans la catégorie des voitures a essence ordinaires. L’empattement est dek.3 m 30; le moteur fait,!8m 24 chevaux. L’omnibus Brillié est avec le Delahaye (double poid s est exactement le même, 4370 kilos,) le véhjprie le plus -léger. Les bandages sont des blocs Français sur'les quatre roues. La consommation de cet omnibus est remarquablement réduite.
- Omnibus Delahaye. — C’était la voiture à plus grand empattement : 4 mètres, ce qui, joint au capot de l’avant, donnait à l’ensemble un aspect particulièrement élégant. Le moteur fait 24 chevaux à 1400 tours, les roues sont munies de bandages Torrilhon jumelés.
- Omnibus Mors. — La caractéristique de ce véhicule était un embrayage métallique extrêmement doux donnant une grande souplesse à la voiture. Le moteur était du type Mors ordinaire, faisant 30 chevaux.
- Omnibus N. A. G. (Neue Automobile Gesellscha/l). — Nous avons donné dans notre dernière chronique, la photographie de cet omnibus, qui, avec le Delahaye, comptait parmi les plus élégants. Cet omnibus était muni d’un moteur de 26 chevaux à 700 tours ; la vitesse peut varier de 18 à 32 kilomètres à l’heure. Les roues étaient munies de bandage Stœkichts.
- Omnibus Peugeot. —^ Véhicule se présentant bien ; le baladeur permet cinq changements de vitesse, ce qui donne plus de souplesse dans la conduite. L’empattement est de 4 mètres ; les roues sont munies de blocs Français à l’arrière et de Ducasble à l’avant.
- Omnibus Turgan.—On est étonné de trouver cette maison spécialiste du poids lourd à vapeur parmi les omnibus à essence. Le châssis est en acier embouti ; le moteur, à essence, fait 35-40 chevaux.
- A la suite des essais, la Compagnie des Omnibus a été amenée a choisir, pour ses premières commandes, la voiture présentant la consommation minimum, et pour cette raison elle a adopté, avons-nous dit, les omnibus Brillié. Il faut tenir compte en effet que l’essence est terriblement chère à Paris : 47 francs l’hecto litre au lieu de 17 francs a Londres,par exemple,etle coût d’essence devient l’un des facteurs principaux en frais d’exploitation.
- Quelques chiffres impressionnants sur le Salon de Paris. — Aux amateurs de statistique nous dédions les chiffres ci-dessous, qui montrent l’extraordinaire développement de notre grande exhibition automobile.
- Sans remonter à l’installation préhistorique de la salle Wagram en 1894, voici la progression régulière du nombre des exposants, de la surface occupée par le matériel exposé et du nombre de visiteurs payants qui sont venus admirer les pro-
- duits de notre industrie : Date N» Nombre d’exposants Surface occupée Nombre de visiteurs payants
- 1 Juin 1898 340 5 800 140000
- 2 — 1899 405 6300 150 000
- 3 Janvier 1901.... 490 8 400 160 000
- 4 Décembre 1901. . 560 10 400 190000
- 5 — 1902. . 810 15 700 260 000
- 6 — 1903. . 860 17 200 230000
- 7 - 1904. . 1054 20 200 360000
- 8 — 1905. . 1180 23 400 500 000
- Toujours pour les amateurs de statistique, nous ajouterons quelques chiffres se rapportant aux merveilles de décoration qu’ont réalisées les électriciens. Les dessous de ces merveilles, nous sont d’ailleurs dévoilés un peu plus loin par l’intéressaM article de M, J, A, Montpellier,
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- La Vie Automobile
- L’éclairage du Grand-Palais, et des exposants nécessitait cette année 5 000 chevaux. Cette force» supérieur^ à celle utilisée jusqu’à présent, est presque égale à la puissance dont disposent certains secteurs parisiens. Elle suffirait à: l’éclairage public et domestique d’une ville de cent mille habitants et elle permettrait de faire circuler en même temps entre la gare des Invalides et Versailles dix à douze trains de Î50 tonnes.
- Les stands des exposants utilisaient à eux seuls environ 80 000 lampes à incandescence de 5 à 7 bougies. '
- L’éclairage administratif comprenait 75 Qftttlampes,dont 50 000 au plafond (en 1904,30000), 10 000 pour legyand escalier de fer, la coupole, l’avenue d’An tin et diverses dépendances ; 15 000 pour l’extérieur. “
- A ce total, il faut ajouter encore 130 lampes à arc intensives 00 lampes tubulaires à vapeur de mercure, 20 000 becs de gaz de 200 bougies. "+'
- La consommation totale horaire représentait une dépense approximative de 3 600 francs en électricité et 200 francs dé gaz, soit, pour une moyenne quotidienne de quatre heures d’éclairage, 15 400 francs, et pour les quinze jours d’exposition, 231 000 francs.
- L’éclairage des Serres exigeait une autre force de 800 chevaux et coûtait 800 francs par heure.
- Donc l’éclairage du Grand-Palais et des Serres nécessitait une force totale de 5800 chevaux et le coût d’éclairage a atteint tout près de 250 000 francs !
- Dix-sept jours ont suffi pour cette installation, qui a occupé un personnel de 150 personnes et a nécessité la pose de plus de 15 kilomètres de câbles, non compris la longueur des bandes souples.
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- ITALIE
- Curieuses Recherches sur l’aviation. — Les recherches sur l’oiseau, de Langley en Amérique et de Marey en France, ont démontré qu’un volatile, les ailes tendues, parallèles à
- l’horizontale, immobiles, peut soutenir dans l’air un poids par unité de surface beaucoup plus considérable qu’un aéroplane dans les mêmes conditions.
- Ces phénomènes, en apparence anormaux, ont été mis en lumière par les intéressantes expériences de M. A. Bertelli, à Brescia.
- Prenons (croquis 1) une lame de bristol de forme parabo-
- lique comme l’aile d’un oiseau, et soufflons tangentiellement dans un petit tube ; on constate alors un phénomène étonnant : le bristol au lieu d’être repoussé est attiré dans le sens qu’indique la flèche verticale, et si l’on cherche la direction des courants d’air qui produisent cet effet bizarre, on constate, à l’aide d’une bougie, qu’au milieu de l’aile, il y a un courant d’air qui se dirige vers elle, et à l’extrémité un courant qui s’en éloigne : l’aile est donc soutenue par un couple.
- Si maintenant au lieu de souffler uniquement tangentiellement à la surface parabolique, on souffle parallèlement au-
- dessus et au-dessous (croquis 2), il se forme au-dessous de l’aile un courant d’air inverse, second fait paradoxal.
- C’est grâce à la double influence du couple et du courant d’air ascendant que l’oiseau peut soutenir son propre poids dans l’espace, sans pour cela faire aucun mouvement ni dépenser aucun effort et, d’après la violence du vent plus ou moins grande, le volatile s’élèvera, restera immobile ou s’abaissera, suivant que la force de sustentation résultant de la répartition des courants d’air en question sera plus forte, égale ou plus faible que le poids de l’oiseau.
- En un mot, c’est le vent qui est utilisé comme moteur. Ces expériences ouvrent une voie particulièrement intéressante aux recherches des aviateurs.
- J. I.
- £es Voiturettes Grégoire
- Les voiturettes Grégoire se distinguent non seulement par un prix très abordable, mais par un certain nombre de combinaisons mécaniques heureuses ; nous signalons les points suivants qui méritent l’attention et que nous expliquerons au cours de cette description : carburateur à réglage sur le débit d’essence, mode d’attache du changement de vitesse, montage de la pièce d’entraînement des roues motrices, un frein combiné sur les roues.
- Les trois types de moteurs 6-8 chevaux, 12-14 et 16-20 chevaux ont leurs cylindres jumelés, le premier modèle est à deux cylindres, les autres à quatre. L’allumage se fait par magnéto à bougies (second allumage facultatif) ; les soupapes sont toutes commandées par le même arbre à came, et interchangeables.
- Le carburateur est muni d’un gicleur spécial, établi de la façon suivante : il est d’abord percé suivant son axe, et quatre évents latéraux viennent déboucher dans ce canal central ; le réglagedu moteur s’opère par aveuglement d’une ou plusieurs de ceslumières au moyen d’un capuchon qui recouvre plus ou moins le gicleur, mais le réglage d’air correspondant se fait automatiquement pour chacune de ces positions ; c’est donc un carburateur automatique, mais avec réglage sur le débit d’essence.
- Pour le refroidissement du moteur, le constructeur applique le thermosiphon et le combine avec un ventilateur placé dans le volant même ; la circulation s’opère par de larges canalisations. Un cardan articulé à ses deux extrémités, ce qui est préférable à, un lien rigide, transmet la puissance au changement de vitesse.
- Nous trouvons ici les organes d’un appareil à trois vitesses, dont l’une en prise directe et marche arrière ; cet ensemble mécanique est fort simple. La boîte d’aluminium est supportée par deux tubes transversaux qui contribuent à assurer la rigidité du châssis et desquels pendent quatre colonnettes terminées par un filetage. Quatre pattes d’attache percées chacune d’un œil s’enfilent sur ces colonnettes et y sont assujetties par des écrous ; la séparation de la boîte et du châssis est donc très rapidement et commodément exécutée.
- Ce qu’on nomme le pont oscillant est un espèce de T dont le pied viendrait rejoindre le changement de vitesse, et la barre supérieure simulerait le pont arrière ordinaire avec son différentiel. Les « Grégoire » ont le pont oscillant, par conséquent un seul cardan entre la boîte des engrenages et les roues ; ce mode de transmission très employé actuellement fera prochainement l’objet d’une étude particulière.
- On reconnaît l’arrière d’une voiture Grégoire à la forme caractéristique de la boîte du différentiel formé de deux cônes allongés et réunis par leur base, ce qui donne à l’ensemble l’as-
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- pect d’une bouée couchée. Les tubes qui prolongent chaque demi-boîte passent librement dans les patins des ressorts et vont supporter les roues.
- L’entraînement de la roue est étudié, surtout en vue du
- démontage pratique. Chacun des axes sortant du différentiel se termine vers le centre par un carré, mais s’épanouit du côté roue en un plateau boulonné sur le moyeu; la visite des organes à l’occasion d’une revue de graissage, leur démontage en cas d’accident sont donc extrêmement simples.
- Sur chaque moyeu se fixe un tambour qui servira à la lois pour un frein intérieur et pour un frein extérieur, l’un agissant à la main, l’autre agissant au pied, tous deux sont métalliques.
- La marque Grégoire s’est distinguée l’an dernier au meeting d’Ostende et au Circuit des Ardennes, ses voitures y furent bien classées ; elles firent également le Circuit des voitu-rettes de décembre dernier.
- Nous croyons pouvoir affirmer qu’elles ne perdront pas en 1906 une seule occasion de se mettre en ligne, qu’il s’agisse de concours ou de courses.
- Nous les retrouverons en février au Critérium et en mars au « Tour de France » de notre confrère Les Sports, en avril à la Coupe des voi-turettes de l’Auto. Elles courront la Targa Florio, le Grand Prix de FA. C. F., etc.
- Voilà qui témoigne de l’activité débordante du constructeur et fait bien augurer de l’avenir de cette jeune marque.
- Pol Ravigneaux.
- LES MOTEURS VICTORIA
- Ce sont des moteurs à deux temps que les moteurs «Victoria» mais ceux-ci sont particulièrement intéressants par leur extrême simplicité, leur agencement rationnel et leur marche régulière.
- 4.Pour obtenir à la fois dans un moteur fonctionnant à quatre temps un bon équilibrage des masses en mouvement et une rotation régulière de l’arbre, il faut avoir recours aux quatre-cylindrespuisque dans un deux-cylindres, silespistonsmontent
- et descendent ensemble, l'équilibrage laisse à désirer, et s’ils sont décalés de 180°, l’un ne peut exploser un tour après l’autre, étant à ce moment en bas de course.
- La spécialité du moteur à deux temps est de donner une explosion par tour, dé telle sorte qu’un deux - cylindres fournit tout autant d’explosions en un temps donné qu’un quatre-cylindres ayant même vitesse de rotation, c’est-à-dire une explosion par demi-tour. Il est donc possible de réaliser de cette façon le bon équilibrage avec l’égalité des intervalles séparant deux périodes motrices.
- M. Kolb, l’inventeur du moteur « Victoria », à la suite d’un grand nombre de savants tels que Dugald Clerk, Robson Andrew, Benz, Ravel, Taylor, Trent, Campbell Bénier, Parker, Southall, Lozier et autres, s’est lancé dans l’étude de ces moteurs dont lesavantages avaient jusqu’ici bien rarement balancé les inconvénients.
- Son moteur possède deux cylindres moteurs et dans le même axe deux cylindres de compression ; cette façon de placer les cylindres aspirateurs-compresseurs a pour effet de n’avoir que deux coudes sur l’arbre manivelle dans le type vertical et même un seul dans le type horizontal.
- Tandis que le premier — à grande vitesse, 200 à I 200 tours — répond plus particulièrement aux exigences de la machine d’automobile et de toute machine rapide : dynamo ou pompe centrifuge, le second type est destiné aux usages industriels, aux bateaux automobiles, etc.
- Leurs constructeurs ont habilement fait disparaître toute pièce dont la nécessité pour le fonctionnement n’était pas absolue; c’est là surtout leur mérite, car les moteurs à piston annulaire, dits en tandem comme le sont ceux-ci, ont vu déjà le jour en diverses applications, mais l’utilisation de ces cylindres par deux en fait une conception nouvelle dans l’ensemble.
- Suivons un cycle en nous référant, par exemple, à la figure 2
- Voiturette Grégoire 12-14 chevaux, quatre cylindres.
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- représentant le moteur vertical; inutile d’ajouter que la même I Cet heureux clapet n’a jamais à subir d’échauffement ni explication peut s'adapter au moteur horizontal. I meme la poussée due à 1 explosion; il est plus favorise que ses
- Fi". 1. — Coupe du moteur horizontal “Victoria” pour usages industriels.
- Ifcr
- Légende : j'j, r cylindres. — o o, espace annulaire. — c, cylindre à explosion. —Pi,P 2. pistons. — b j, b 2, bielles. — m, arbre manivelle. — «i, a 2, soupapes d’admission. — dj, écrans, — h h h h, canal de distribution du cylindre r2. — k k k k, canal de distribution du cylindre r. — s 1, s 2, bougies. — s, socle. — x j, x j, échappements. — e e e e, circulation d’eau.
- Quand le piston de gauche /q descend et avec lui toute la partie annulaire qui le prolonge, il se produit un vide dans la
- Fig. 2. — Moteur vertical « Victoria ».
- chambre 00 déterminant une arrivée de gaz carbures. Ceux-ci* pénètrent par une lumière <aq située au haut de cette chambre et soulèvent en passant le clapet d’aspiration, le seul et unique clapet affecté ad cylindre de gauche,
- collègues égarés dans le moteur à quatre temps, jamais ne se brise, et dure indéfiniment.
- Les gaz admis dans l’espace annulaire n’y font qu’un court séjour. Ils y sont d’abord comprimés au moment où remonte le piston et subitement s’enfuient vers la capacité supérieure du cylindre de droite, leur chambre d’explosion. Le voyage s’effectue au moment où le piston p% qui descend pendant que l’autre remonte a découvert une lumière /ct.
- La canalisation h établie dans le corps même du cylindre n’est dessinée que pour le passage inverse de gaz entre l’espace annulaire de droite et la culasse de gauche, mais on a bien deviné que le second cylindre rendait à son voisin les mêmes bons services qu’il en recevait.
- Supposons donc les gaz se précipitant au-dessus du piston p2 quand celui-ci est au bas de course ; une nouvelle compression s’opère, 1 explosion se produit au moment voulu par étincelle à la bougie, et une nouvelle issue se présente aux gaz brûlés quand le piston est redescendu ; le tuyau x les évacue ; le cycle est terminé.
- Au même instant, une nouvelle cylindrée est envoyée par l’orifice d’admission k t, l’écran placé sur le piston dirige les gaz neufs vers le haut du cylindre; il se forme un courant montant à droite (cylindre de droite) et un courant descendant à gauche de l’écran.
- Le diamètre de la section annulaire est calculé de façon que le volume de cette chambre soit égal à celui du petit cylindre.
- Si nous considérons ce qui se passe sur un même côté du moteur, les phénomènes concomitants sont les suivants : le petit piston subit l’explosion en haut de course et descend
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- pour échapper d’un côté et se remplir par l’autre bout pendant que lé piston annulaire aspire. Le petit piston remonte aussitôt qu’il vient d’échapper et d’aspirer ; il comprime avant l’explosion ; pendant ce temps, le piston inférieur comprime ce qu’il vient d’aspirer pour le laisser échapper ensuite vers le petit piston opposé, quand il arrive à fond de course vers le haut.
- Le refroidissement est assuré par circulation d’eau et le graissage par des compte-gouttes; un peu d’huile reste au fond du carter pour lubrifier l’arbre manivelle.
- L’allumage est distribué par le volant même du moteur au moyen d’un balai frotteur extrêmement simple ; on pourrait évidemment employer des rupteurs, mais ce serait presque aller contre le principe même du moteur puisque les pièces mécaniques y sont réduites au minimum.
- Quand on ne veut pas utiliser toute la puissance du moteur on agit sur un décompresseur ; l’aspiration est alors moins forte, la compression aussi ; on obtient ainsi une marche ralentie avec économie de combustible.
- Ces moteurs remarquables fonctionnent à l’essence, au pétrole lampant, au gaz de ville ou au gaz pauvre indifféremment; leur échelle de puissance est très vaste; on en fabrique de 4 chevaux, on en fabrique de 200 chevaux suivant les besoins.
- Étant donné que ces moteurs sont absolument symétriques, ils sont par ce fait réversibles dans la marche ; un simple déplacement angulaire de la plaque distributrice met le moteur en posture de changer de marche; c’est un avantage précieux qui vient se joindre à tous ceux qui lui ont valu notre curieuse attention.
- Pol Ravigneaux.
- La fourniture du courant nécessaire à l’alimentation de cet éclairage était assurée :
- 1° Pour 900 kilowatts en triphasé, par la Compagnie du chemin de fer métropolitain ;
- 2° Pour 600 kilowatts en triphasé, par la Compagnie des chemin de fer de l’Ouest ;
- r;- .3° Pour 600 kilowatts en courant alternatif simple, par le secteur des Ghamps-Élysées ;
- Illumination et décoration électriques
- DU GRAND PALAIS
- pendant le salon de l’Automobile
- L’illumination et la décoration du Grand-Palais ont nécessité une fourniture d’énergie électrique dont la puissance dépassait 2 000 kilowat ts (1) et l’installation d’un très grand nombre de lampes à incandescence, de lampes à arc et de lampes à vapeur de mercure. Indépendamment de cette installation générale, tous les stands des exposants étaient brillamment décorés et illuminés, et leur éclairage électrique, d’un effet artistique du meilleur goût, complétait heureusement ce splendide décor.
- M. Rives, le sympathique commissaire général, avait confié la plus grande partie de cette gigantesque installation à MM. Paz et Silva ; la Compagnie française des perles électriques Weissmann avait été chargée de la décoration lumineuse du grand escalier et delà salle des fêtes (coupole d'Antin.)
- (1) Le kilowatt vaut 1,36 cheval-vapeur ; lapuissance absorbée pour 1 illumination du Grand-Palais, non compris les exposants, était donc de plus de 2 750 chevaux.
- Fig. 3. — Moteur à deux temps et double effet « Victoria
- 4° Pour 150 kilowatts, par M. Lacarrière.
- Des postes de transformation avaient été établis dans les sous-sols du Grand-Palais et alimentaient en même temps les installations des Serres de la Ville sur le Cours-la-Reine.
- L’éclairage général du Palais, établi par MM. Paz et Silva, a nécessité l'installation de 150 000 lampes à incandescence et une dépense de 60 000 francs. Les travaux ont été effectués sous la direction deM. Lippmann, ingénieur de la maison Paz et Silva.
- La décoration lumineuse de la nef et du dôme était tout à fait remarquable. A l’extérieur, des guirlandes lumineuses éclairaient les abords du Grand-Palais, dont les mosaïques, placées derrière les colonnades, étaient illuminées par des laçnpes à vapeur de mercure Cooper-Hewitt.
- La décoration lumineuse du grand escalier et de la salle des fêtes a été réalisée à l’aide des perles électriques Weissmann. L’effet obtenu était des plus heureux. Le grand escalier, très architectural a été entièrement recouvert de guirlandes et de motifs lumineux qui en dessinaient les lignes principales, sans aucun conducteur métallique apparent, à l’aide de 2 500 lam-p es à incandescence de 5 bougies.
- Dans la coupole de la salle des fêtes, la Compagnie Weissmann avait installé dans chacun des huit cintres du premier étagé, disposés en rotonde autour de la salle, une magnifique guirlande en perles électriques. Chaque guirlande comportait environ 350 lampes de 5 bougies montées, comme on le verra plus loin, sans douille ni culot. Les lampes ainsi disposées, produisaient l’effet d’étoiles se touchant presque et sans aucun lien apparent de suspension. Ces guirlandes avaient la forme d’un croissant d’étoile de 75 centimètres de hauteur et de 4 à 6 mètres de longueur. Les balustrades de la
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- coupole étaient également enguirlandées de perles électriques sur toute leur longueur et comprenaient environ 1 000 lampes.
- Les stands Itala, Delahaye, Boyer, Cottereau, Paris-Automobile, Zedecco, Châssis Arbel, Yermot, Cycles Furor, Ghanut Perrichet, Mutel et Cio, Saurer, étaient décorés de. perles Weissmann. Six de ces stands ont été primés au concours t#e
- décoration des stands. Le stand Itala, d’archilecture Renais-f sance, tout en vitraux et perles, dû à M. Jacques Hermant, l’architecte bien connu, a certainement été le plus remarqué des nombreux visiteurs.
- '/
- Il est incontestable que l’éclairage électrique se prête beaucoup mieux que l’éclairage au gaz à la décoration artistique, tout en présentant le grand avantage d’être infiniment supérieur au point de vue hygiénique. Jusqu’à ces derniers temps, tous les appareils d’éclairage électrique n’ont été que l’adaptation de l’appareillage au gaz et l’on se contentait de remplacer les becs de ces appareils par des lampes à incandescence, sans modifier la façon de placer les foyers lumineux. La plupart des lustres, torchères et candélabres utilisés pour l’éclairage électrique sont lourds, massifs et munis encore de la tubulure métallique destinée à laisser passer le gaz. MM. Paz et Silva d’une part, et M. Weissmann, de l’autre, ont été bien inspirés en supprimant du coup tout accessoire inutile et toujours disgracieux.
- Le matériel spécial d’éclairage de MM. Paz et Silva et les perles électriques de la Compagnie Weissmann n’ayant pas encore été l'objet d’une description dans cette Revue, nous saisissons l’occasion qui se présente actuellement pour en parler et montrer en même temps les avantages qu’il présente aussi
- Lampe à aiguilles.
- teurs, constitués chacun par un grand nombre de fils de cuivre très fins; les deux conducteurs de polarité différente sont séparés par du ruban d’amiante et sont ainsi parfaitement isolés l’un de l’autre.
- Ces bandes souples peuvent épouser la forme de tous objets, former ainsi des guirlandes, des monogrammes, des bouquets lumineux, etc. Sur ces bandes, on place où l’on veut et comme on le veut, des lampes à incandescence spéciales (fig. 2) dont le culot porte deux pointes métalliques qui servent en même temps de prise de courant et suppriment ainsi toute douille intermédiaire. Grâce à ce dispositif ingénieux, les fils de communication habituels sont inutiles, les lampes ou autres appareils, tels que fleurs lumineuses ou autres motifs lumineux, se fixent facilement sur la bande souple, et l’on obtient un excellent contact électrique, sans court-circuit possible.
- La bande souple convient tout particulièrement pour réaliser rapidement des éclairages provisoires, pour illuminations de places publiques, de jardins, de parcs, de halls, de salons, de magasins, d’expositions, etc.
- Les moulures (fig. 3) sont rigides ; elles peuvent se placer et se déplacer à volonté et, comme sur les bandes souples, on peut piquer sur leur surface et à n’importe quel endroit des lampes à pointes, ce qui permet de modifier à volonté l’importance de l’éclairage. Ces moulures, constituées d’une manière analogue aux bandes souples, sont munies d’anneaux d’accrochage, et d’une prise de courant fixée à l’extrémité d’un câble souple à deux conducteurs.
- L’emploi de ces moulures est tout indiqué pour les éclairages de plafonds, les encadrements lumineux, l’éclairage des vitrines de magasins, de bureaux, d’appartements, des théâtres, etc.
- Les panneaux électriques se construisent de toutes dimensions et sont disposés pour que l’on puisse piquer sur leur surface, à volonté et sans place déterminée, des lampes à pointes ou des fleurs lumineuses.
- Lorsque le panneau doit servir d’enseigne, on utilise, pour placer les lampes, des formes mobiles en zinc représentant des lettres; ces formes sont percées, aux endroits convenables, de trous destinés à indiquer la position des lampes.
- Il est facile de comprendre qu’un matériel tel que celui qui vient d’être décrit permette de réaliser en quelques heures avec la plus grande facilité et surtout très économiquement, les
- Fig. 3. — Moulure décorative Paz et Silva.
- bien pour les illuminations publiques que pour les décorations lumineuses particulières.
- * * i
- Matériel Paz et Silva. — Ce matériel, spécialement étudié, comporte des bandes souples, des moulures et des panneaux. La bande souple (fig. 1) est un câble spécial à deux conduc-
- décorations lumineuses et les illuminations les plus importantes.
- 4 4
- Matériel Weissmann. — Le matériel dénommé perles électriques est d’une simplicité remarquable et son emploi comporte de nombreux avantages.
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- Comme on le voit (figure 4),les conducteurs de courant sont des fils de cuivre nu sur lesquels sont enfilées des perles en cristal se touchant les unes les autres, de manière à ne laisser entre elles aucun intervalle qui puisse permettre l’accès des
- conducteurs.
- Les dérivations prises sur les conducteurs L, pour alimenter les lampes, sont établies à l’aide d’une torsade très serrée e qui
- Fig. 4.
- H lïl
- Perles Weissmann, détails de construction.
- assure un bon contact. Des perles spéciales bb, à ouverture centrale évasée, recouvrent cette ligature en torsade.
- Les lampes à incandescence n’ont pas de culot métallique : les deux conducteurs métalliques sortant de l’ampoule sont nus et isolés à l’aide de perles; ils se terminent par un œillet o que l’on place dans un crochet k, après avoir soulevé jusqu’en Pt la perle P qui recouvre ce dernier ; on laisse ensuite retomber la perle P, une fois la connexion établie. Un tube de cristal t protège et isole le conducteur dans la partie située au-dessus de la perle et permet, vu son faible diamètre, de relever la perle P lorsqu’on veut placer ou enlever une lampe.
- Il ressort de cette description que toutes les parties constitutives des appareils d’éclairage ou de décoration lumineuse réalisés avec des perles Weissmann, sont en cristal, matière isolante et incombustible. Les conducteurs métalliques étant ainsi parfaitement protégés, il ne peut se produire de courts-circuits entre conducteurs de polarité différente, puisqu’ils sont toujours complètement noyés dans une gaine de cristal. Il en est de même des points de connexion qui sont toujours recouverts d’une perle spéciale pouvant se déplacer.
- L’emploi des perles Weissmann permet d’obtenir un meilleur éclairement avec une moindre dépense d’énergie électrique, puisque, grâce à leur facilité d’installation, il est possible d’utiliser les glaces d’appartement comme réflecteurs. De plus, ces appareils comportant des pendentifs taillés en prisme, on obtient des effets de lumière très agréables, lorsque l’appareil affecte la forme d’une guirlande placée devant une glace. Ce mode de décoration qui n’est guère réalisable avec les appareils usuels d’éclairage, tels que les appliques murales, offre le réel avantage d’utiliser complètement pour l’éclairement la
- lumière réfléchie par une glace, lumière qui est généralement absorbée par les parois murales lorsqu’on se sert d’appliques.
- '^es lustres en perles Weissmann, comportant des pendentifs et des perles taillées, produisent un éclairage beaucoup plus doux et plus agréable à l’œil que celui que produisent les >lampes à incandescence nues, grâce à la grande diffusion de la lumière. L’œil aperçoit une vaste nappe lumineuse au lieu de points lumineux fixes beaucoup plus fatigants pour la vue.
- Les motifs de décoration que les perles Weissmann permettent de réaliser sont des plus artistiques et des plus variés. On conçoit facilement qu’ils puissent se prêter à toutes les exigences.
- 4 4
- Lampes à vapeur de mercure. — La lampe à vapeur de mercure, imaginée par M. Cooper-Hewitt, a été largement utilisée pour les décorations lumineuses de l’Exposition de Saint-Louis en 1904, notamment dans l’installation des cascades lumineuses. Ces lampes ne sont fabriquées en France que depuis peu de temps et c’est la première fois qu’on les emploie au Grand-Palais des Champs-Elysées.
- Cette lampe (fig. 5) est simplement composée d’un tube de verre de 2 cm. 5 environ de diamètre, dans lequel on a fait le vide aussi complètement que possible et qui contient une petite quantité de mercure. Aux deux extrémités de ce tube sont soudés deux fils conducteurs en fer, constituant les électrodes de la lampe.
- Pour faire fonctionner cette lampe, préalablement reliée au circuit d’alimentation, il suffit de faire basculer le tube de manière à faire couler le mercure d’une électrode à l’autre pour former un filet liquide, qui détermine ainsi un court circuit momentané entre les deux électrodes. On laisse ensuite revenir le tube à sa position primitive et aussitôt tout l’intérieur du tube s’illumine, la vapeur de mercure devenant incandescente. Le tube étant illuminé en son entier, cette extrême
- ' J,
- Fig. 5. — Lampe à vapeur de mercure Cooper-Hewitt.
- diffusion de la lumière émise, évite complètement la formation des ombres dans les locaux ainsi éclairés.
- La lampe à vapeur de mercure produit une lumière qui, de près paraît d’un beau blanc, et à distance, paraîtjbleuâtre. C’est la couleur caractéristique de la vapeur de mercure, dont le spectre est totalement privé de rayons rouges, mais, par contre, très riche en rayons verts, bleus et jaunes. L’absence de rayons rouges, lorsqu’on utilise exclusivement pour un éclairage des lampes à vapeur de mercure, altère la couleur des objets éclairés : le blanc et le noir ne sont pas modifiés, tandis que le rouge apparaît brun ou lilas foncé. Il est facile toutefois d’éviter cette altération des couleurs en enveloppant le tube de la lampe d’une étoffe de soie teinte avec une substance telle que la rhodamine, qui possède une vive fluorescence rouge, ou encore
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- en utilisant concurremment, pour ] l’éclairage général, des lampes à vapeur de mercure et des lampes à incandescence, plusieurs de ces dernières ayant une ampoule en verre rouge.
- J. A. Montpellier,
- Rédacteur en ehef de l’Électricien.
- __________ m..
- WILL, TRIMM & C0'1'
- Tel est le titre du nouveau roman de notre gai collaborateur, Henry Kistemaeckers. Will, Trimm et Co, s’affirme par son humour, sa pénétrante observation, sa verve anecdotique, comme un des plus grands succès du brillant écrivain.
- Après l’histoire amusante de l’apprentissage de lord Will dans le garage Poudre Descampette et Cie, c’est le récit des aventures d’un déshérité de la fortune qui s’en tire, non sans de multiples tribulations, et meurt après avoir été champion du monde. Pauvre Trimm !
- M. Poudre, qui fît sa fortune dans l’Automobile, trace en suite à son neveu la ligne de conduite à suivre pour réussir dans le métier. Voici l’une des lettres les plus amusantes de la collection !
- SEPTIÈME ET DERNIÈRE LETTRE
- LE CLIENT
- « Je ne saurais mieux faire,pour t’entretenir de cette espèce, que de recopier à ton intention quelques notes cueillies dans les carnets de mon excellent collaborateur Forest de Bondy, dont je ne cesse d’apprécier la sûreté de jugement et le don d’observation très aigu. Forest de Bondy a beaucoup pratiqué le client, il connaît à fond ses us et sa psychologie, et il en tire tout le parti possible. C’est un virtuose. Mon admiration pour lui se mêle d’un véritable respect. Il vient encore de faire un coup de maître. Tu n’es pas sans te rappeler l’histoire de ce gentilhomme anglais, lord Will, qui se fit embaucher dans mon garage pour surprendre les dessous du métier et les révéler ensuite à un écrivain trop heureux de trouver des articles tout faits. L’aventure devint célèbre, et nous lui devons du reste une réclame excellente, pour cette raison bien simple qu’une réclame est toujours excellente. Eh bien! Forest de Bondy, rencontrant naguère ce grand malin de lord Will, lui a vendu 5 000 francs plus cher qu’au commun des mortels un châssis 1904, non tarifé encore au catalogue, mais dont nous avons déjà déterminé le prix-courant. Est-on plus fort et plus spirituel à la fois?
- Voici les notes au hasard et sans ordre. Colle-les à ton ciel de lit, et tourne les yeux vers elles chaque soir en te couchant. Tu ne regretteras pas ce petit exercice vespéral. Ready? Go!
- Aphorisme : Le client, voilà l'ennemi!
- Les Anglais regardent la transmission, les Allemands regardent le moteur et les Américains regardent le prix.
- Il faut donc dire à un Anglais : « C’est le plus robuste des changements de vitesse. » A un Allemand : « C’est le moteur le plus perfectionné. » A un Américain : « C’est la voiture la plus chère du monde. »
- Un acheteur a l’air hésitant, perplexe, ennuyé. Il finit par vous avouer qu’il désirerait un tonneau. Mais c’est un cab qu’il vous marchande. Cherchez la femme.
- Quand vous l’aurez trouvée, mettez votre plus belle carrosserie sur votre plus mauvais châssis. C’est une affaire sûre. Un loup de moins dans le garage !
- (1) La librairie Dunod et Pinat, éditeurs de La Vie automobile, se charge d’adresser franco le spirituel volume de notre collaborateur, contre mandat poste de 3 fr. 50.
- Principe absolu : le client qui parle beaucoup paye peu. Je n’ai jamais pu m’expliquer cette étrange relation de la parcimonie à la prolixité. Mais elle est indiscutable. Je n’y connais pas d’exception.
- D’une façon générale, le client est plus sensible à l’apparence des engins qu’on lui présente qu’à leurs vertus mécaniques.
- Il s’ensuit que notre principal collaborateur n’est pas l’ajusteur : c’est le peintre.
- Que pinto vende, dit un proverbe provençal. Traduction libre : décorer sa marchandise, c’est la vendre.
- Sachons peindre ! ;-i%.
- Avoir toujours bien soin de persuader au client le plus ignare qu’il a des connaissances techniques très étendues. Rien de tel pour étouffer sa méfiance.
- Quelques clichés infaillibles : « Vous qui êtes connaisseur, vous vous rendrez compte de la fabrication d’une pièce pareille... » — « A quelqu’un de moins entendu que vous dans la matière, je ne ferais pas remarquer ces détails qui... » — s Gomme vous en savez autant que moi, je n’insisterai pas sur ce fait... »
- Varier les épithètes : « Luxueux, chic, original, distingué », sont des mots nécessaires auprès d’un client qui vient vous trouver avec sa maîtresse. « Confortable » doit être employé fréquemment devant celui qui est accompagné de sa femme légitime.
- Il est indispensable de provoquer un léger accident le jour où votre client se met pour la première fois au volant de la voiture qu’il vient d’acheter.
- Quand son moteur sera fusillé, vous pourrez alors lui dire de très haut : « Parbleu ! depuis que vous avez donné dans la borne 44, je me suis toujours dit que vous deviez avoir quelque chose d’abîmé ! Il faut encore une rude voiture pour avoir pu marcher si longtemps après un pareil choc ! »
- Promettez toujours, tenez rarement, ne refusez jamais. L’art de ne pas dire : « Non ! » constitue la moitié de la force d’un vendeur.
- Exemple : Un raseur vous demande froidement si cette 10 chevaux pourra faire du 70 à l’heure (ces phénomènes sont plus fréquents qu’on ne se l’imagine). Répondre : « Il faudrait des conditions particulières... » Ou bien : « Avec cette carrosserie, j’en doute... »
- Il faut traiter le client comme une jument peureuse, il faut le distraire. S’il est hanté par la vitesse, ne mettez pas toute l’avance, il estimerait toujours « qu’on marche comme des tortues ». Mais faites-lui remarquer combien la voiture est souple, et comme on peut aller lentement sur la quatrième...
- Faire le prix fort aux nerveux et aux sanguins. Ce sont des passionnés.
- Condescendre aux extrêmes réductions avec les bilieux, les dyspeptiques et ceux qui ont la main courte. Ils savent admirablement compter.
- Offrir du crédit aux gens qui n’en ont pas besoin. Dans une affaire qui traîne, c’est décisif et sans danger. L’offre les convaincu et l’échéance les agace. Ils traitent et payent comptant.
- Attention à l’attitude! Être froid avec les gens distingués, phraseur avec les timides, jovial avec les parvenus, sévère avec les indécis, souriant avec les femmes mûres, dédaigneux avec les incrédules, indifférent avec les pingres. Ayez toujours le
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- regard droit et soutenu ; ne lâchez pas les yeux de votre adversaire quand vous affirmez quelque chose.
- Soigner ses chaussures. Les gens qui réfléchissent ont la manie de vous regarder les pieds. Une bottine sans élégance atteint votre prestige.
- Appuyez ardemment sur « l’économie de consommation ». L’argument est irrésistible, surtout auprès des gens très fortunés. Ces derniers dépenseront volontiers 10 000 francs pour gagner 50 centimes. C’est une façon de logique tout à fait spéciale à l’automobilisme.
- Éviter de traiter avec des gens à jeun. Les meilleures heures de vente sont celles qui suivent les repas. Entre onze heures et midi, il est indispensable de temporiser.
- Voilà. Et maintenant mon petit, prépare tes vieux jours! »
- CONTRIBUTION A L’ÉTUDE
- Des Phares à fleétylène pour l’Automobile
- L’éclat incomparable de la lumière de l’acétylène et les perfectionnements apportés dans les appareils producteurs de ce gaz ont permis d’obtenir des résultats remarquables dans les applications de l’acétylène à l'éclairage des automobiles.
- Sans prétendre faire l’historique complet des appareils établis depuis la création des premiers phares d’automobiles qui, d’ailleurs, ne remonte qu’à quelques années, nous préciserons cependant diverses phases qui marquent l’évolution vers l’emploi rationnel de l’acétylène en vue de la récupération maximum de la lumière et son utilisation dans les conditions particulières à l’éclairement de la route.
- Ce fut d’abord le réflecteur parabolique, tel qu’il élait jusqu’alors employé dans les lanternes à pétrole, sans que l’on ait à remarquer une appropriation optique particulière à l’acétylène ; cependant, dans cette catégorie, est à signaler la tendance de l’emploi de réflecteur parabolique à faible distance focale, mais de très grande profondeur, qui indique que les recherches sont dirigées vers l’utilisation totale de la sphère lumineuse émise par la source pour augmenter la puissance ou portée des rayons parallèles à l’axe.
- Dans cet ordre d’idées, plusieurs constructeurs ont adopté pour les projecteurs d’automobiles une combinaison optique appliquée depuis fort longtemps à l’éclairage pour bateaux, qui consiste à placer dans l’intérieur d'un réflecteur parabolique une lentille convergente ayant même foyer que ce réflecteur et dont le diamètre est tel que la lentille intercepte et réfracte parallèlement tous les rayons lumineux qui né sont pas réfléchis par le réflecteur. A l’arrière du dispositif est placé un réflecteur hémisphérique, ayant son centré au centre même de la source lumineuse, et qui est destiné à renforcer l’intensité des rayons se dirigeant sur le réflecteur parabolique et la lentille.
- Également à signaler : l’emploi, dans les phares, de lentilles convergentes à échelons, avec une ou deux sources lumineuses distinctes, l’emploi plus récent de lentilles à échelons complétées par des anneaux catadioptriques, et enfin en dernier lieu, l’emploi du système optique hyperlenticulaire.
- Nous n’avons pas la prétention d’établir le mérite de chaque système particulier. Nous pensons seulement qu’il serait intéressant d’indiquer quelques données générales qui pourraient être utiles pour une exacte appréciation des éléments qui
- entrent en jeu dans la formation des faisceaux-d’éclairement et dans la détermination de leur puissance.
- DE LA PUISSANCE OU PORTÉE LUMINEUSE
- -.'On a pu croire avec une certaine logique, qu’on augmentait par l’emploi des réflecteurs la portée lumineuse ou puissance du faisceau en récupérant une plus grande partie de ‘ la sphère lumineuse émise par la source. Mais l’expérience ne le confirme pas. Théoriquement, nous croyons pouvoir nous appuyer sur la remarquable étude de l’optique des projecteurs électriques par M. André Blondel, professeur à l’École des ponts et chaussées. Dans un de ses ouvrages sur cette question : « Théorie des projecteurs électriques », l’auteur détermine mathématiquement la puissance ou intensité des projecteurs mesurée sur l axe et à grande distance. La formule à laquelle il est conduit dans l’emploi d’une source lumineuse dont l’éclat est bien défini, est la suivante :
- P St (I)
- dans laquelle P représente la puissance du projecteur, S la projection de la surface utilisée de l’appareil sur un plan perpendiculaire à Taxe optique, i l'éclat de la source lumineuse et l un coefficient numérique ou coefficient d’utilisation, variant avec le système de projecteur.
- M. Blondel traduit ainsi cette formule :
- « Un miroir ou une lentille aplanétique, se comporte à grande distance exactement comme une surface (plane) incandescente ayant pour éclat intrinsèque en chaque point, l’éclat même de la source au point correspondant, mulliplié par les coefficients de transmission k et d’effet optique u. »
- Dans la formule ci-dessus on a donc : 1 — ku.
- Nous considérons la flamme de l’acétylène produite par un bec conjugué comme présentant dans sa partie lumineuse un éclat homogène, et en conséquence, les conclusions de M. Blondel comme parfaitement applicables à l’étude des projecteurs d’automobiles employant l’acétylène comme source lumineuse. D’ailleurs, on peut le constater expérimentalement.
- Tout d’abord, indiquons ce qu’on doit entendre par puissance ou intensité d’un projecteur. La définition ci-dessus conduit à envisager l’effet optique d’un appareil considéré à une grande distance comme une surface incandescente, agissant comme une source secondaire de lumière présentant un éclat intrinsèque comme toutes les sources de lumière et à laquelle on peut appliquer les lois de l’éclairement inversement proportionnel au carré des distances, éclairement mesuré sur Taxe et à partir du point où l’appareil se présente à la vue, incandescent sur toute sa surface; et comme conclut {M. Blondel à ce sujet :
- « L’intensité lumineuse à grande distance d’un appareil optique dans l’axe du faisceau, est la quantité constante qu’atteint rapidement le produit de l’intensité de l’éclairement par le carré de la distance
- , 1> — U E
- c’est-à-dire, par conséquent, l’intensité d’un feu nu qui produirait le même éclairement à la même distance. »
- Ainsi dans la formule de détermination de la puissance
- V = lSi
- ,§i i, valeur de l’éclat de la source de lumière, est exprimé en bougies décimales, il est donc de toute logique que P, la puissance d’un appareil de projection de lumière, s’exprime également suivant le nombre de bougies représentant l’intensité du feu nu qui produirait le même éclairement aux mêmes distances respectives.
- ; L’expression de la puissance étant ainsi bien définie, exa-îminons dans la formule (1) les divers termes qui la com-•posent.
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- On constate, soit dans l’emploi de réflecteur parabolique, soit de lentille, que la distance focale et la forme de la source lumineuse n’entrant pas dans la formule n’ont aucune influence pour la puissance d’éclairement sur l’axe, c’est-à-dire sur la portée lumineuse.
- La distance focale, la grandeur et la forme de la source lumineuse influent par contre sur l’amplitude du faisceau qu’il ne faut pas confondre avec son intensité ou portée.
- Cette amplitude du faisceau qui, pour l’automobile, a une importance égale à celle de la portée lumineuse, est déterminée par la divergence des faisceaux élémentaires émis par chaque point de la surface incandescente d’un projecteur. Cette divergence s’accroît en même temps que la lumière reçue, et, comme l’indique M. Blondel, un projecteur de surface donnée donne un faisceau plus ou moins ouvert et éclaire par conséquent un espace plus ou moins grand, suivant qu’on réduit ou qu’on augmente sa longueur focale, mais sans que l’intensité dans l’axe du faisceau soit modifiée.
- 4b
- Pour les mêmes raisons, l’ouverture du faisceau s’accroîtra avec l’étendue de la flamme ; nous signalons à cet effet le rôle efficace des flammes des becs conjugués présentant uhe grande surface lumineuse.
- Pour l’étude de la valeur de l’intensité ou puissance des projecteurs suivant la formule (1), apparaît l'importance de la surface S qui est non pas la surface totale du réflecteur, mais la projection de cette surface sur le plan perpendiculaire à l’axe optique ou le cercle représentant l’objectif lumineux de l’appareil.
- C’est donc proportionnellement au carré du diamètre de ce cercle que varie la puissance de l’appareil. Nous ne saurions trop mettre en relief l’importance du diamètre d’un projecteur, soit pour établir une comparaison entre les puissances lumineuses de divers systèmes, soit qu’il s’agisse de rechercher des appareils donnant de grandes intensités.
- On comprend que si la généralité des projecteurs emploie la même source lumineuse, flamme d’un bec conjugué et dans les mêmes .conditions de position, la valeur i de l’éclat ou intensité de cette flamme par millimètre carré, est peu variable dans les limites des becs de 15 à 25 litres employés.
- D’autre part, le coefficient - d’utilisation 1, très variable et qui n’est pas à négliger, représentant précisément la caractéristique des perfectionnements optiques apportés aux appareils, ne peut croître cependant dans des proportions aussi grandes que S qui reste donc le facteur essentiel, quand il s’agit d’émettre une appréciation sur les puissances des appareils projecteurs.
- Néanmoins, comme il est de tout intérêt de ne pas accroître au delà d’une certaine limite de volume des appareils d’éclairage pour automobiles, il y a lieu de rechercher par des per- h fectionnements constants à augmenter la valeur du coefficient X, c’est-à-dire du rendement lumineux optique. Cette appréciation du rendement qui reste toujours très délicate, ne se trouve-t-elle pas simplifiée par l’application de la formule
- P = X Si
- dans laquelle P et i peuvent être déterminés exactement par la photométrie, et S par simple mesure du diamètre de l’obr jectif lumineux. c
- La détermination expérimentale des diverses valeurs de X dans les systèmes optiques employés dans les projecteurs à acétylène pour automobiles aurait l’incontestable intérêt, en procédant par l’analyse de leurs éléments constitutifs, de conduire1 à des constatations utiles sur les meilleures méthodes de récupération de la lumière par réflexion ou par réfraction, et mettrait en évidence des phénomènes de polarisation lumineuse que nous avons pu entrevoir dans certains cas. L’étude de ces
- phénomènes complexes mériterait certainement d’être envisagée.
- M. Antoine.
- Ingénieur A. et M.
- Xriburze publique
- Le droit à la demi-taxe
- Ce droit est l’un des plus ténébreux qui se puisse rêver.
- Le rapport de M. Hennequin sur le développement de l'automobile comme outil professionnel nous a révélé qu’il existait des pharmaciens, ingénieurs, architectes, banquiers, négociants, officiers ministériels, etc., en un mot, des gens exerçant les professions les plus variées, qui bénéficiaient de la réduction de 50 p. 100 sur la contribution afférente à leur voiture automobile. (Voir La Vie Automobile du 11 novembre, page 707, article de M. P. Souvestre sur l’Automobile professionnelle.)
- Nous pouvons, d’autre part, mettre sous les yeux de nos lecteurs, la réponse faite par un contrôleur des contributions à un de nos abonnés exerçant la profession de dentiste, lequel avait osé réclamer lé bénéfice de la demi-taxe :
- Note du contrôleur
- Monsieur,
- Le bénéfice de la demi-taxe est accordé aux patentés se servant habituellement de leur voiture pour l’exercice de leur profession. Par exception cette réduction était refusée aux patentables des professions libérales, c’est-à-dire médecins, dentistes, vétérinaires, notaires, huissiers, avoués, avocats, greffiers, etc. Mais une loi de janvier 1900 (Circulaire n° 963, du 13 février 1900) a disposé que, par exception, la demi-taxe serait accordée aux professions libérales suivantes :
- Docteurs médecins, officiers de santé et vétérinaires.
- Cette désignation est limitative et ne peut s’étendre à d’autres professions non désignées dans la loi.
- Si donc on a accordé cette réduction à des dentistes, c’est par erreur et je crois plutôt que ce sont les indications de vos journaux qui sont erronées.
- En conséquence, malgré le désir que j’aurais de vous être agréable, il m’est impossible de vous accorder d’office cette réduction. Mais pour votre satisfaction personnelle, quand vous aurez reçu votre avertissement de 1906 (en avril) adressez une réclamation à M. le sous-préfet; elle me sera transmise, et je l’étudierai avec toute la bienveillance possible; ce sera le conseil de préfecture qui la jugera, et vous saurez ensuite définitivement à quoi vous en tenir.
- Agréez, etc...
- C’est la première fois que je trouve quelque document assez précis sur la question.
- Il semblerait que la législation actuelle puisse se résumer de la façon suivante.
- 1° Loi accordant la demi-taxe aux patentés se servant habituellement de leur voiture pour l’exercice de leur profession ;
- 2° Exception est faite pour les patentés de professions libérales ;
- 3° Exception à l’exception : Les docteurs-médecins, officiers de santé et vétérinaires auront droit à la demi-taxe, et si nous voulons appuyer ceci sur des textes, il faudrait nous reporter aux lois suivantes :
- 1° Loi du 2 juillet 1852. — Contribution annuelle des voitures à chevaux.
- 2" Loi du 23 juillet 1872. — La demi-taxe sera applicable pour voitures et chevaux employés au service de l’agriculture ou d’une profession patentée.
- 3° Loi du 13 avril 1898. — Taxe annuelle sur vélocipèdes mécaniques.
- 4° Loi du 11 juillet 1899. — La demi-taxe sera applicable notamment aux véhicules employés habituellement pour le service de l’agriculture ou d’une profession quelconque don-
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- La Vie Automobile
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- CONSEILS PRATIQUES
- Gomment on peeonnaît an e Voitape, DELAHAYE
- Transmission par chaînes. Ressort transversal.
- Forme du raccord formant patin.
- A REMARQUER
- Une poignée de levier à. poussette.
- Une poignée double placée sur un levier assez long.
- Beux pédales à pousser et un bouton pour le décompresseur.
- Sur le volant, rondelle moletée commandant l’admission.
- Sur la planche garde-crotte :
- Rampe de graissage.
- Pompe à injection de graisse.
- Bobine pour second allumage.
- Forme du capot et du radiateur.
- Pas de bouchon visible au-dessus du radiateur.
- Mains de ressort. — Moyeux.
- Barre d’accouplement en avant de l’essieu.
- Traverse avant en tôle emboutie et surbaissée, sans toutefois que le radiateur suive ce mouvement.
- nant lieu à l’application du droit de patente, sauf en ce qui . concerne les professions libérales rangées dans le tableau G de I la loi générale sur les patentes.
- 5° Loi de janvier 1900. — Ce qui précède ne s’appliquera plus aux professions contenues dans le tableau G, mais seulement à celles du tableau D.
- (Ceci est l’exception de l’exception dont nous avions parlé.)
- 6° Loi du 13 juillet 1900. — Modifiant le montant de la contribution des voitures et vélocipèdes mécaniques.
- Pour être logique, la loi devrait être établie de façon que tous ceux qui se servent de leur voiture pour l’exercice habituel de leur fonction bénéficient de la demi-taxe.
- Pour donner lieu à une application facile, la loi devrait viser telle ou telle profession sans faire de réserves sur l’emploi de la machine à tel ou tel usage.
- Combien il est difficile d’apprécier si un notaire par exemple use 10 p. 100 ou 90 p. 100 de ses pneumatiques, en allant voir le client ou en allant villégiaturer.
- Si un chirurgien-dentiste est à la fois docteur en médecine, rien ne dit qu’il ne profite de sa voiture quelque jour pour secourir un malade à la campagne, bien qu’en réalité il n’exerce généralement que la profession de dentiste, et à son domicile.
- Nous subissons pour le moment un régime qui n’est ni l’un ni 1 autre de ces deux-là ; la loi semble fixer les professions qui auront droit à une demi-taxe, mais elle ajoute : si le propriétaire de la voiture en use pour l’exercice de cette profession. Et voilà nne loi qu’on applique, chose extraordinaire, avec une interprétation tellement large qu’on peut relever, dans la liste officielle, le nom de personnes exerçant une profession
- extra-sédentaire ; on y trouve d’honorables membres de la magistrature assise, par exemple.
- Nous serions désolés qu’on fit payer taxe entière à tous ceux qui, jusqu’ici, ont pu passer au travers des lois, mais s’il est un décret que nous ignorions, qu’ils veuillent nous le signaler, qu’ils nous livrent leur secret afin que tous en profitent.
- Par la suite, notre idée serait que pour une plus équitable répartition de l’impôt, on favorisât l’automobile comme instrument de travail en exonérant tous ceux qui sont en droit de le regarder comme tel.
- Nous entrevoyons bien à ce projet une application un peu délicate, vu l’élasticité des appréciations, mais fait-on autrement aujourd’hui ; on applique la même méthode... et comment? dirait gavroche!
- Un peu de lumière S, V. P.
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- j L’eau qui gèle dans les phares
- Question posée :
- Quel corps peut-on ajouter à l’eau des générateurs, qui tout en abaissant le point de congélation n’apporte aucune perturbation à la réaction de l’eau sur le carbure?
- Nous avons eu recours aux lumières de notre éminent collaborateur, le savant chimiste Léon Guillet, qui nous conseille l’addition pure et simple de glycérine.
- La réaction : C2Ca-{-H20 =Ca(OH)2 -j-C2H2 ne paraît pas être influencée par la présence de la glycérine, mais seulement ralentie par un départ des gaz un peu plus pénible.
- P. R.
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- Nouvelles et Questions diverses
- M. Vauzelle décoré. — Le sympathique Emile Vauzelle est aujourd’hui chevalier de la Légion d’honneur; mais il n’a pas tenu à lui que tous ses collègues de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile, que tous ses collègues dans les innombrables jurys auxquels il a apporté son indiscutable compétence, que tout le monde ne fût à l’honneur avant lui. Son sourire d’homme bon semblait toujours dire : « Passez donc, mes chers amis, j’ai bien le temps de faire comme vous ! »
- Et l’honneur qui lui échoit aujourd’hui va faire, plus encore qu’à lui-même, plaisir à ses amis qui l’ont vu grandir, lutter, réussir par sa persévérance et son indomptable énergie.
- Y Y
- Record Paris-Marseille. — Testa, pilotant une voiturette Lacoste et Battmann, montée sur pneus Dunlop, vient d’établir le record Paris-Marseille en quatorze heures trente-deux minutes, temps remarquable, ce raid ayant été accompli par une tourmente de neige épouvantable. Cette voiturette était actionnée par un moteur Mutel 20 chevaux, muni d’une magnéto Hydra, haute tension avec bougie Hydra.
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- Raison sociale lyonnaise modifiée.
- — Point n’est besoin d’insister sur la rapide importance acquise à Lyon par lés constructeurs d’automobiles Desgouttes et Cie. La firme de cette marque sera désormais : Gottin et Desgouttes. C’est en raison même çle l’extension considérable prise par cette maison que M. Cottin a renoncé à son rôle de simple commanditaire, pour remplir celui beaucoup plus actif, requis par des besoins nouveaux, d’intensive direction commerciale, M. Desgouttes continuant à assurer plus particulièrement la direction technique.
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- Les Pneus Metzeler. — La maison Metzeler, dont le stand a été fort remarqué au dernier Salon, vient de créer à^Paris une. succursale, 4, rue Mandar. Les nombreux clients de cette importante marque de pneumatiques trouveront là tous les types de bandages à profils lisses ou plats dont ils pourront avoir besoin.
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- L’Impôt en Allemagne. — Avant de gémir sur notre sort considérons un peu celui du voisin.
- - Le ministre des finances de l’empire du Kaiser, animé d’un excellent esprit d’économie et ayant besoin d’une demi-douzaine de millions pour boucler son budget, vient de prouver tout l’intérêt qu’il porte aux chauffeurs, nos confrères d’outre-Rhin.
- Désormais, seùles'les voitures servant au' transport des personnes seront imposées.
- 11 y aura à payer d’abord un droit d’inscription annuel de 10 marks ; des voitures d’une et de deux places payeront 100 marks, et au-dessus de deux places, 150.
- En plus de ces sommes fixes, chaque voiture sera,imposée à raison de. 5 marks par cheval-vapeur et, au cas où la voiture n’a pas plus de quatre chevaux de force, 2 marks par cheval-vapeur.
- Pour les voitures étrangères importées temporairement, des autorisations valables pour cinq jours ou pour trente jours, seront délivrées.
- Le gouvernement pense trouver ainsi quatre millions environ.
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- Au Touring-jUlub ; comité de Tourisme nautiquç. — Dans sa séance du 10 janvier, le Comité a décidé de solliciter de l’Administration intéressée que des instructions particulières soient données aux ingénieurs et aux agents de la navigation en vue d’obtenir une interprétation plus large et plus bienveillante des règlements administratifs concernant la navigation de plaisance sur les rivières ,et les canaux français, et dont la rigueur est actuellement un des principaux obstacles au progrès de cette navigation.
- M. Derôme, inspecteur général des ponts et chaussées, annonce la prochaine inauguration du canal de la Marne à la Saône, qui facilitera notablement les relations commerciales entre le nord et le midi de la France et en même temps contribuera à donner un essor tout particulier au Tourisme nautique.
- M. Glandaz, président du comité, fait don d’une somme de cinq cents francs qui sera affectée au payement des dépenses d’aménagement du plan incliné de Mézy (près Meulan). Le plan incliné sera pourvu d’un chariot pour le tirage des embarcations et leur transport d’un bief dans l’autre.
- Le comité vote une somme de 1 000 francs à la Ligue maritime française à titre de participation dans les dépenses d’organisation des fêtes de la grande semaine maritime.
- Il décide également que le Touring-Club organisera comme l’an dernier le cortège naval qui doit remonter la Seine du Havre à Rouen.
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- Le Tour de France des voiturettes.
- — Cette épreuve, organisée par Y Autocycle-Club et les Sports se courra du 13 au 24 mai 1906.
- Une réunion des fabricants de voiturettes s’est tenue récemment à cette occasion, voici les principaux points qui ont été discutés :
- L’unanimité des votants émet le vœu de voir conserver cette année encore la cylindrée, sur laquelle est engagée déjà la construction, et la majorité demande que cette cylindrée soit de 1 litre. . •
- On passe ensuite à'la question des moteurs. On proscrit à l’ilnanimité les moteurs ayant l’échappement à fond de course.
- La majorité demande également qu’on supprime l’épreuve de vitesse de chaque tour et qu’on ne garde que trois épreuves de côte :
- 1° Au Ventoux ; ^ au col de la République : 3° au Ballon d’Alsace.
- Les épreuves de,,çôte ne devant servir qu’à départager les concurrents laissés dead-heat, c’est donc, la régularité qui serait la base première de l’épreuve.
- On compte qu’une quarantaine de voitu-reties, au minimum, se mettront en ligne dans le Tour de France.
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- Le Salon de Genève. — Comme en ‘ 1905, c’est à ’ Genève qu’aura lieu, en avril 1906, le deuxième Salon suisse de l’Automobile, du Cycle et des Industries qui s’y rattachent.
- L’exposition se fera au bâtiment électoral avec annexe sur ui^e des allées de la promenade des Bastions, I .
- Le comité d’organisation a été constitué , ainsi : MM. Ch. Blmpeyta, président de la section de Genève! de l’A.C.S., président; Herr, premier vice - président ; Rambert, deuxième vice-président; P. Moriaud, P. Ga-
- lopin, A. Vassalli, J. Mégevet, F, Bel, E. Trachtel, G. Perrot, P. Buchet, membres.
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- Un Salon hollandais —L’Association néerlandaise De Rijvielen Automobiel Industrie, vient de décider, au cours de sa dernière assemblée générale, d’organiser au printemps prochain, un Salon Automobile réservé uniquement aux voitures, aux canots et accessoires touchant à l’Automobile.
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- Les Services automobiles du Havre. — La Compagnie des Messageries automobiles dont le centre d’exploitation est au Havre et dont les divers itinéraires desservent, d’un côté les plages entre le Havre et Etretat, et, d’autre part, les localités riveraines de la Seine dans la direction de Lille-bonne, vient de mettre en exploitation le complément nécessaire de cette dernière ligne, le tronçon de Lillebonne à Pont-Audemer.
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- Fondation de l’Automobile - Club de Rome. — Depuis deux années on parlait de constituer à Rome un club automobile, association très nécessaire, car les passionnés de la locomotion à moteur sont nombreux et très grande est la colonie étrangère qui possède des voitures, d’autant plus qu’il était très curieux que, tandis que les autres capitales d’Europe avaient un Automobile Club, Rome, la ville éternelle, .en fût encore dépourvue.
- Mais nous ne pourrons plus dire ainsi, maintenant la chose est faite, car Rome possède depuis quelques jours un Automobile-Club, dont le bureau est ainsi composé :
- Président d’honneur : le roi Victor-Emmanuel III; président effectif : le prince Doria.
- Le haut patronage de l’A.C.R. a été confie à S. M. la reine douairière Marguerite, la grande chauffeuse bien connue dans tout l’univers.
- Le prince Doria a annoncé à M. Crespi, président de l’A.C. de Milan, la naissance du club de la capitale d’Italie et a déjà reçu hier soir, en réponse, les souhaits des chauffeurs milanais.
- Le nouveau club a de grands projets en perspective. Nous aurons l’occasion de reparler du mouvement automobile à Rome.
- Adresses concernant le présent numéro
- [Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voiturettes Grégoire, Grégoire et Cie à Poissy (Seine-et-Oise).
- Voitures Delahaye, Desmarais et Morane, 10, rue du Banquier.
- Moteurs Victoria, M. Kolb, 36, rue de l’Arcade, Paris.
- Illuminations et décorations électriques, Paz et Silva, 55, rue Sainte-Anne, Paris. — Perles Weissmann, 37, rue Taitbout, Paris.
- Lampes à vapeur de mercure, Société Westinghouse, 45, rue de l’Arcade, Paris. :
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6« Année. — N° 228.
- Samedi 10 Février 1906.
- La Vie Autonjobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Marche du Canard. — Pol Ravigneaux.
- Embrayages à liquide (suite). — G. Faroux.
- Chronique. — J. I.
- Les Voitures de Dietrich en 1906 (licence Turcat-Méry). — Pol Ravigneaux.
- Quelques notions générales sur les unités mécaniques et électriques (suite). — R. de Valbreuze.
- Des hélicoptères.— Ernest Aréhdèacon.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Comment on reconnaît une voiture : de Dion-Bouton.
- Nouvelles et questions diverses.
- £a jtfardie du Canard i
- Quand on regarde de face une voiture automobile qui s’ap proche doucement, il n’est pas rare de constater que les roues hésitantes se portant de droite et de gauche sans cause apparente, donnent au véhicule qui se dandine une allure très 1 comparable à celle d’un paisible animal domestique, réputé pour son peu d’élégance et qu’on nomme le canard.
- L’innocent palmipède est ainsi venu au monde, bancal des deux pattes pour toute son existence, nous n’y pouvons rien faire; mais comme la comparaison n’a rien de flatteur pour nos automobiles, il est assez utile de rechercher les causes de cette infirmité et d’y porter remède dans l’étendue de nos moyens.
- Nous y avons d’autres intérêts que celui de satisfaire aux lois de l’esthétique ; d’abord une direction mal établie possède une influence fâcheuse sur le pneumatique, et, dans ce perpétuel frottement, son « increvable majesté » perd à chaque tour de roue quelque parcelle précieuse de sa substance. Comme, d’autre part, nos directions ne sont pas absolument irréversibles, nous ressentons péniblement dans les bras les chocs occasionnés par le passage sur mauvais terrain.
- C’est que, nous allons le démontrer, les écarts observés sont la conséquence du fléchissement des ressorts allié à une direction défectueuse, sauf le cas particulier d’usure dans les organes.
- 11 existe, en effet, des déplacements relatifs de l’essieu, par rapport au châssis dont il faut se soucier; on le fait déjà, mais incomplètement, en plaçant au bout des leviers de com- î mande des articulations à rotules permettant toutes les orientations d’un membre de la transmission par rapport au suivant, mais la chose qu’on oublie volontiers, c’est que les centres de rotules sont maintenus à distance constante par la barre d’assemblage.
- Une difficulté spéciale surgit, en effet, du moment où la ij
- direction ne fait plus partie intégrante de l’essieu; on avait établi autrefois des voituretles suivant ce principe; mais comme le conducteur était sur un châssis suspendu, la direction se déplaçait par rapport à lui, c’était très incommode; nous ne reviendrons pas à un système mis en réforme.
- Prenons donc notre parti de la nécessité que nous impose notre confortable, mais que ce ne soit pas au détriment de la facilité de conduite ni de l’usure des bandages.
- * +
- Rappelons comment s’opère la direction d’une voiture. Généralement, le volant fait mouvoir une vis engrenant sur un secteur solidaire du levier à rotule L. L’extrémité A avance ou recule et tire en même temps sur l’une des roues, celle de droite, par l'intermédiaire du levier M.
- Ce levier fait partie d’une pièce à quatre branches, placée au bout de l’essieu ; une branche est constituée par la fusée de la roue droite, la seconde s’engage verticalement dans l’essieu pour servir d’axe d’oscillation à la roue ; la troisième se termine par une rotule, c’est le levier M, et enfin la quatrième N, reliée par une barre d’accouplement à un levier analogue P, placé à gauche, réalise la concordance entre les mouvements d’obliquité des roues.
- Par conséquent, si nous tirons sur l’extrémité B du levier à rotules, nous ferons obliquer les deux roues à gauche; si nous poussons, nous les ferons obliquer à droite.
- Mais revenons à l’étude des obliquités indépendantes de notre volonté.
- En réalité, les roues restent au contact du sol, les essieux à distance fixe du sol et le châssis monte et descend par rapport à eux ; mais si nous étudions le problème de celte façon, la démonstration n’apparaîtra pas très claire à nos lecteurs : supposons, au contraire, le châssis immobile suspendu par les quatre coins et faisons monter et descendre les roues et l’essieu, en maintenant fixe le volant de direction ; toutes les difficultés sont levées et chacun devine ce qui va se passer.
- 11 est bien évident que le seul mouvement du point B qui ne provoque pas d’obliquité dans la direction est un arc de cercle tracé du point A comme centre. En dehors de celui-ci, tout autre mouvement tendant à provoquer un rapprochement de A et B produira infailliblement une poussée ou une traction sur le levier M, dont la conséquence sera de faire incliner les deux roues à droite ou à gauche (le point A peut être supposé fixe pour deux raisons, parce que la direction est à peu près irréversible et en second lieu parce que le conducteur tient le volant).
- * *
- De toute nécessité, il faut donc obliger le point B à se déplacer suivant l’arc de cercle S ou tout au moins suivant une courbe qui, dans la portion rs des déplacements admissibles, s’en rapproche beaucoup; tel n’est pas le cas général et c’est regrettable. La ligne que parcourt le point B diffère par trop de l’arc de cercle ; les roues flageolent en marché lente, de façon : visible et sensible; aux grandes vitesses, on ne peut plus observer le phénomène ni par l’œil ni par les réactions sur le volant, car elles sont trop précipitées pour se transmettre intégralement ; mais les pneumatiques et les ressorts de rotules
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- souffrent, les uns s’échauffent et s’usent, les autres sont martelés et promptement mis hors d’usage.
- Voyons à débarrasser le levier M de sa barre de commande D pour qu’il puisse suivre son mouvement naturel'quand nous maintiendrons les roues en alignement droit et que nous ferons successivement bander et débander le ressort. Plus nous appuierons, plus le point B en remontant se portera vers la gauche, plus nous le ferons descendre, plus il ira vers la droite, la courbe décrite sera, par exemple, la courbe T dont les points extrêmes r{ s, sont loin de coïncider avec les points r et s précédemment obtenus.
- A chaque passage de caniveau, à chaque dos d’âne, les roues doivent faire un écart brusque d’un côté ou de l’autre ; à chaque dénivellation même faible, elles quitteront la ligne droite.
- Que suffit-il de faire pour éviter ces ennuis ? Caler convenablement la barre de commande. Si, pour préciser, nous élevons au milieu de la droite rt st, déterminée par le calcul ou l’épure, une droite perpendiculaire, c’est la direction moyenne qui doit suivre la barre de commande D. Ce sera la direction à choisir pour y placer l’extrémité du levier L.
- Si on rencontre certaines difficultés de construction pour lé placer en cet endroit, soit à cause des encombrements du moJ teur et de son volant, soit par les exigences d’attache de la boîte de direction, on peut changer de position la rotule B
- Schéma d’ùn mécanisme de direction.
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- et la faire monter ou descendre jusqu’à ce qu’on trouve la bonne place.
- On peut retenir pratiquement que la barre d’accouplemen doit être placée en dessous de la perpendiculaire à l’axe de pivotement passant par la rotule B.
- Généralement, la barre d’accouplement plonge trop vers l’avant ; un moyen simple de corriger la direction (qui n’a pas ailleurs d’autre inconvénient que de changer l’angle débrayage du volant) est d’allonger simplement le levier pendentif L sortant de la boîte de direction ; on peut encore raccourcir les jumelles situées à l’extrémité arrière du ressort, en veillant à ce que l’essieu ne vienne toucher à aucun organe fixe, dont on le rapproche. J’ai donné ces conseils à différents chauffeurs qui s’en sont bien trouvés ; ils n’avaient plus à changer constamment leurs ressorts de rotules et ressentaient beaucoup moins, lorsqu’ils passaient une route pavée, les chocs transmis par une direction qu’on accusait à tort de rie pas être assez irréversible; elle avait bien un défaut, mais ce n’était pas celui-là.
- Pol Ra vigneaux.
- EMBRAYAGES A LIQUIDE1
- (Suite)
- L’embrayage de cette classe dû à l’invention de M. Martin codirecteur de la Société des moteurs Sultan, se compose en principe d’une pompe, généralement à palettes, dont l’arbre
- et les palettes sont fixés à l’arbre moteur, tandis que le corps de pompe est fixé à l’arbre récepteur ou inversement, l’aspiration communiquant directement au refoulement avec interposition d’un obturateur. Quand cet obturateur est ouvert, le liquide n’éprouve aucune difficulté pour passer de l’aspiration au refoulement et il n’en résulte aucune réaction sur le corps de pompe fixé à l’arbre récepteur, aux faibles frottements près de l’appareil, et il y a débrayage. Quand, au contraire, l’obturateur est partiellement fermé, la perte de charge qui en résulte donne lieu à un couple de réaction tendant à entraîner l’arbre récepteur, et cet entraînement devient intégral avec la fermeture complète de l’obturateur, tout glissement de l’arbre récepteur étant à ce moment empêché par un dispositif de verrouillage rendant les deux arbres solidaires. Le canal de communication de l’aspiration au refoulement est ramené dans l’axe de l’appareil, ce qui permet d’utiliser l’arbre moteur lui-même comme obturateur, puis comme verrou, en lui donnant un déplacement longitudinal.
- L’appareil comporte, en outre, un compensateur hydraulique évitant les chocs dus au changement de sens des efforts et les fuites qui résultent habituellement de la dilatation du liquide, causée par son échauffement dans les périodes de glissement de l’arbre récepteur.
- 1 Les dessins ci-joints représentent un embrayage Martin destiné aux automobiles et construit d’après ce principe.
- La figure 1 en est une coupe longitudinale suivant l’axe A-A.
- La figure 2 en est une coupe transversale par le plan de joint du flasque postérieur et vue par en dessous.
- Tel qu’il est représenté au dessin, le corps de pompe est formé d’une surface latérale cylindrique dont la directrice se compose de deux arcs de cercle a et b, concentriques à l’axe et raccordés par les courbes c et d, situées au droit des
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 227.
- Q
- Q
- Avant.
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- canaux e, f d’aspiration et de refoulement, la surface cylindrique n’existant à cet endroit que sur une faible hauteur g, h, suffisante au guidage des palettes dans l’espace compris entre les surfaces cylindriques circulaires a et b. Le cylindre ainsi formé est clos par deux flasques i, j, dont l’un i porte le presse-étoupe et l’autre j le canal de communication de l’aspiration au refoulement. Ce canal passe par l’axe, ainsi que l’indiquent la figure 1 et le tracé mixte de la figure 2, et traverse un alésage k, de diamètre égal à celui de l’arbre moteur l
- Embrayage hydraulique Martin.
- dont 1 extrémité prismatique m peut s’engager dans une cavité correspondante n terminant l’alésage borgne k. Un passage o permet au liquide contenu dans cet alésage de s’échapper orsque l’arbre y pénètre. L’ensemble du corps de pompe est rendu solidaire de l’arbre récepteur par la bride p. L’arbre moteur l porte un cylindre q qu’il entraîne, dans lequel il Peut coulisser librement, grâce aux clavettes r s’engageant
- dans les rainures correspondantes du cylindre q. Ce dernier porte les palettes s, t, appuyées contre le corps de pompe par des ressorts u.
- Le déplacement longitudinal de l’arbre est effectué au moyen d’une fourchette agissant sur une gorge v. Les seules fuites extérieures possibles, puisque l’ensemble de l’appareil ne comporte qu’un seul joint, grâce à la réunion en un organe unique du compensateur hydraulique et du presse-étoupe, sont composées par un presse-étoupe, constitué d’un cuir embouti x pressé par un ressort y duquel il reçoit une certaine pression. Un étroit canal z, fraisé dans le flasque antérieur i, fait communiquer le presse-étoupe avec l’aspiration pour le sens normal du mouvement ici indiqué par la flèche (fig. 2).
- Le fonctionnement de l’appareil est le suivant :
- L’arbre moteur étant amené dans la position représentée (fig. 1), le canal de communication de J.’aspiration au refoulement est libre et il y a débrayage. Au fur et à mesure que l’on fait coulisser l’arbre moteur, l’étranglement du canal qui en résulte crée une perte de charge qui se traduit par une réaction sur le corps de pompe et par suite sur l’arbre récepteur. Celui- ci démarre pour une valeur suffisante de la réaction et, cette dernière augmentant progressivement par le déplacement continu de l’arbre, le glissement diminue jusqu’à ce qu’il y ait synchronisme, le canal de communication étant complètement fermé à ce moment. L’arbre moteur est alors poussé à fond et son extrémité prismatique vient s’engager dans le logement correspondant du flasque postérieur et 1 ’entraînement est direct, ce qui supprime tout glissement et, par suite, toute usure des palettes et toute perte de travail se traduisant par un échauffement du liquide.
- S’il n’existait pas de compensateur en marche, il se produirait derrière la palette s, pour le sens de rotation considéré, un vide susceptible de causer des chocs dus au changement de sens de l’effort, ou simplement à l’irrégularité cyclique du moteur. Ce vide est automatiquement comblé par le liquide affluant du canal z sous la pression du ressort y.
- La réversibilité de l’appareil est ainsi parfaite. Le serrage élastique du presse-étoupe a encore pour effet de compenser la dilatation du liquide résultant de son échauffement, pendant les périodes de glissement.
- Le même résultat peut être obtenu par l’emploi d’un presse-étoupe dont la boîte serait constituée par un tube élastique à paroi ondulée ou plissée (le chapeau étant de construction courante), jouant le même rôle que le ressort précité, les ondulations étant initialement allongées par refoulement d’une certaine quantité de liquide, ce qui maintient constamment celui-ci en compression.
- L introduction du liquide dans le corps de pompe s’effectue au moyen d’un orifice muni éventuellement d’un clapet, si l’on désire mettre le compensateur en charge par refoulement du liquide et fermé par un bouton à vis.
- | Nous en avons assez dit pour démontrer clairement à nos lecteurs tout l’intérêt de l’appareil dû à l’esprit inventif de M. Martin. Ajoutons qu’un modèle de cet embrayage est construit et qu’il donne toute satisfaction, ainsi qu’il était légitime de le prévoir.
- C. Faroux.
- Chronique
- L’Orientation nouvelle de l’Automobilisme. — Sous ce titre, M. Daniel Bellet a fait paraître dans VÉconomiste français une étude fort intéressante, et dont nous conseillons la lecture.
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- C’est de la tendance caractéristique vers les applications pratiques et utilitaires que l’auteur veut parler. L’automobile, jusqu’ici considérée comme engin de luxe, s’est vendue fort cher. Mais aujourd’hui ces temps-là commencent à passer et il est nécessaire de songer au gros de la clientèle, d'autant plus que les maisons de construction se sont multipliées et se font concurrence.
- Pour s’assurer cette clientèle multiple, il faut abaisser les prix. Cet abaissement des prix est d’ailleurs rendu facile par ce fait qu'on fabrique en plus grandes quantités, et qu’on commence d’adopter ce que les Anglais appellent la standardisation, c’est-à-dire de créer des types assez généraux, qui permettent de construire en grandes séries.
- Il est malheureusement une grosse question qui se pose toujours pour l’automobilisme : c’est celle du pneumatique, ou du caoutchouc plein. L’usure du caoutchouc est toujours considérable, et de plus sensiblement proportionnelle au poids supporté : souhaitons sa proche disparition ; nous pouvons espérer la voir se réaliser dans un avenir plus ou moins prochain, et ce sera un grand service rendu à l’automobile industriel particulièrement.
- En attendant, il y a lieu de signaler, parmi les applications intéressantes d’ores et déjà accomplies, celles des transports en commun, lesquelles ont complètement réussi, notamment chez nos voisins les Anglais.
- Nous ne pouvons naturellement songer à nous étendre sur les différents types adoptés et sur les résultats effectifs que donnent les diverses lignes, ni parler des tentatives faites par la London Road Car Company, par la Company London and Suburban ou par d’autres. Les partisans de la traction automobile en la matière, tout en reconnaissant avec raison que le coût même du véhicule mécanique est très supérieur à celui des petits omnibus qu’on est accoutumé de voir circuler dans les rues de Londres, ne manquent pas de comparer le compte général d’établissement d’un service d’omnibus, selon qu’il emploie l’un ou l’autre procédé de traction. Il faut songer que chaque voiture à chevaux ne demande pas moins de douze chevaux par jour, pour les voyages qu’elle fait du matin au soir, et que ces chevaux entraînent encore des dépenses élevées pour les harnais et les écuries : on arrive ainsi à un total de plus de 30 500 francs, alors que pour un omnibus automobile, qui coûte par lui même, il est vrai, 21 500 francs, toutes les dépenses de premier établissement sont encore de plus de 8 000 francs inférieures au chiffre précédent. Et le véhicule mécanique permettant des voyages plus rapides, le nombre quotidien de courses est plus élevé, ce qui se traduit par une recette plus forte.
- Il n’y a donc pas à s’étonner si les services créés à Torquay, à Birmingham, à Hastings, à Saint-Léonard, ont bien réussi financièrement. De toutes les expériences faites, il résulte en effet que jamais les dépenses ne ressortent à plus de 45 centimes par kilomètre, en tenant compte de toutes les dépréciations et des renouvellements; que, d’autre part, les mécanismes sont suffisamment bien étudiés maintenant pour ne plus exposer à ces pannes répétées qui avaient amené l’échec de certaines tentatives faites un peu hâtivement.
- L’auteur termine son intéressante étude économique, en rappelant l’avenir réservé au moteur à explosion, tant sur les voies ferrées comme organe moteur des voitures automotrices dont l’usage se répand de plus en plus sur les lignes secondaires, que dans les applications maritimes : bateaux de pèche à moteur, et vedettes ou petits torpilleurs.
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- Au pôle nord en ballon dirigeable. — M. Wellmann, l’explorateur américain qui se propose d’atteindre le pôle
- nord en ballon, est depuis plus de quinze jours en France et travaille à l’établissement du projet de son ballon.
- 11 vient de commander à M. Godard un dirigeable de type fusiforme dont nous donnons ci-dessous un croquis. Les dimensions sont dans le rapport de 1 à 3 :16 mètres dans le sens de la largeur et 48 mètres dans le sens de la longueur. Le cube du ballon projeté atteindra 6 400 mètres cubes, et cinq personnes prendront place dans la nacelle : un pilote, un mécanicien, un médecin chargé des observations scientifiques, un marin et M. Wellmann.
- La propulsion sera assurée par deux moteurs : un de 50 chevaux et un second, de 25 chevaux, devant servir de secours.
- L’on compte réaliser une vitesse moyenne de 25 kilomètres à l’heure, et l’explorateur emportera une provis on d’essence suffisante pour alimenter le moteur durant cent soixante-quinze heures de marche consécutive, ce qui, à la vitesse précitée, permettrait de couvrir plus de deux fois la distance du Spitzberg au pôle, et retour.
- L’explorateur compte utiliser la télégraphie sans fil et en installer un poste à son point de départ, qu’il placera au Spitzberg, à Walden-Island, entre le 80e degré et le 81e degré de longitude. Jusqu’au pôle, l’expédition aura ainsi à parcourir 1 000 kilomètres.
- Enfin M. Wellmann compte être rendu en juin prochain sur
- Nacelle
- sa base d’opération, pour commencer les essais du dirigeable qui devra être construit à cette époque; ces essais porteront tant sur la commande et la maniabilité du dirigeable, que sur l’étude des courants aériens dans ces parages, de façon à déterminer l’époque favorable pour réaliser la tentalive. Une année d’essais préalables ne semble pas de trop pour la réalisation de l’entreprise, et ce n’est que durant l’année 1907 que l’explorateur compte doubler le pôle nord.
- Cette tentative, si elle est organisée sérieusement, avec toutes les garanties offertes par les découvertes modernes de la science, n’a rien de chimérique et se présente sous des auspices autrement favorables que l’expédition d’Andrée, de triste mémoire.
- ALLEMAGNE
- Le Salon de Berlin. — Le Salon de Berlin, qui s’est ouvert le 3 février est cette année particulièrement brillant. Le nombre des exposants atteint 340, et toutes les marques françaises y sont largement représentées.
- A citer parmi les stands les plus importants : de Dion-Bouton, Panhard, Darracq, de Dietrich, C. G. Y., Bayard-Glément, Corre, Mors, Ariès, Peugeot, Delaunay-Belleville, etc., etc.
- Parmi les voitures allemandes, ce sont toujours les Mer-cédès qui tiennent la tête. Enfin, les sections étrangères, abstraction faite delà section française, sont assez peu importantes.
- L'impression est que les Allemands se sont mis sérieuse-
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- ment à l’industrie automobile, et que leurs produits représent de la bonne mécanique.
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- AMÉRIQUE
- Omnibus automobiles mixtes à New-York. — Des omnibus automobiles pétroléo-élcctriqucs ont été mis récemment en service à New-York. Ils contiennent trente places et pèsent 7 tonnes : la vitesse maxima est de 24 kilomètres à l’heure. Un o-roupe électrogène à essence de 40 chevaux produit l’énergie électrique qui alimente deux moteurs de la General Electric C° entraînant les roues par Uintermédiaire de chaînes. Une petite batterie d’accumulateurs sert au démarrage du groupe élec- 1 trogène et à l’éclairage du véhicule.
- ANGLETERRE
- Concours de phares. — A l’occasion de la grande Coupe des Bandages anglaise, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne organise collatéralcment un concours de phares. Les appareils seront classés dans l’une des trois catégories suivantes :
- A. Générateurs de gaz (y compris les réservoirs de gaz comprimés ou dissous).— B. Les phares proprement dits. —C.i Les engins comprenant le phare et le générateur en un seul appareil.
- Dans chacune des classes, le jury s’inspirera des considérations suivantes pour l’attribution des récompenses :
- Classe A, générateurs de gaz. — a) Quantité de gaz dégagée pour une charge normale de l’appareil. — b) Quantité de gaz dégagée pour une charge normale par unité de poids de l’appareil. — c) Idem, mais par unité de volume (encombrement) de l’appareil. — d) Facilité et régularité de dégagement du gaz. — e) Facilité de nettoyage, de chargement, etc. — /) Qualité de construction. — g) Durée nécessitée pour le nettoyage et le chargement. — h) Odeur, aspect. — i) Absence de fuite, robustesse. —j) Coût du gaz fourni.
- Classe B, phares. — a) Puissance éclairante du faisceau lumineux par litre de gaz consommé par heure. — b) Distribu-tion de l’éclairage suivant un angle de 35 degrés dans un plan horizontal. — c) Le non-ternissement du réflecteur. — d) Absence de rupture du verre extérieur sous l’influence des agents atmosphériques. — e) Coût de remplacement du verre. — /). Qualité de construction et facilité d’attache du phare. — g) Facilité de nettoyage du réflecteur, des lentilles, des becs, etc. — h) Apparence extérieure et facilité de fourbissage des cuivres. — i) Prix.
- Classe C. — Cette classe, qui est constituée par des appareils comprenant à la fois le générateur et le phare, sera soumise à l’ensemble des essais que nous venons d’exposer.
- Les Omnibus automobiles à Londres et leur réglementation. — Voici deux ans que Londres a pu voir circuler son premier omnibus automobile. Depuis, le public a toujours eu entière satisfaction, ce qui tient tant à la bonne qualité des châssis (construits en grande partie chez nous) qu’aux excellentes régulations édictées par l’administration londonienne| Les automobiles affectées au transport en commun des voyageurs sont soumis d’une manière générale : 1° au Light Locomotives Act qui date de 1859; 2° au Motor Car Act édicté en 1903, qui règle les conditionsde sécurité exigibles. Toute voiture destinée au transport en commun doit être présentée à la préfecture de police accompagnée du certificat de déclaration et d’une attestation du constructeur certifiant qu’elle est en tout point apte au service public. Si l’examen est favorable, 1 autorisation de circuler est étendue à toute la série de fabri-
- cation et pour toute nouvelle voiture de ce type; il n’est exigé d’autre formalité qu’une déclaration d’identité avec celles déjà en usage.
- Dans le cas d’une modification apportée au type, un nouvel examen est de règle. En cas d’approbation, les frais de cette expertise, déposés à l’avance, sont rendus au constructeur.
- Cette collaboration entre l’administration et l’industrie privée, deux choses qui ne font jamais bon ménage chez nous, valait d’être signalée.
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- FRANCE
- Un essai de consommation remarquab'c. — Voici des performances comme nous aimerions à en enregistrer davantage. Dans une précédente chronique, nous signalions le concours d’économie récemment organisé en Amérique ; aujourd’hui, nous avons à parler d’un record remarquable accompli par une voiture Berliet.
- Une 16 22 chevaux Berliet, pilotée par Bablot, et montée par quatre personnes, a parcouru 1U0 kilomètres en 1 h.21 m. Us. 2/5, c'est-à-dire à 74demoyenn e, en ne consommant que 9 litres d’essence.
- L’épreuve s’est effectuée avec toutes les garanties possibles sur la route en palier de Salon à Arles ; comptant l'essence à ! 30 centimes et en tenant compte des dépenses diverses, le coût est comparable à celui d’un voyage en troisième classe en chemin de fer. Ce résultat est remarquable, si l’on tient compte que la vitesse moyenne a été de 75 kilomètres à l’heure, c’est-à-dire aussi élevée que celle des express et de certains rapides.
- Une aussi faible consommation fait honneur à la construction de la marque lyonnaise; le carburateur Berliet àprise d’air chaud, et la transmission, dont on a amélioré le plus possible le rendement par la simplification des organes et l’emploi de roulements à billes, sont sans nul doute les principaux facteurs de l’économie de consommation constatée.
- Vitesse, régularité, économie, telles sont les qualités de la voiture Berliet, triomphatrice dans le grand concours de tourisme de la Coupe des Pyrénées. Son stupéfiant record de 100 kilomètres avec une consommation d’essence de 1 litre par 11 kil. 111, à la vitesse de 74 kilomètres à l’heure, fera date dans l’histoire des progrès de notre industrie,
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- Les Applications pratiques du canot automobile. — La
- Chambre syndicale de la navigation automobile a (tenu mardi 30 janvier une importante séance, au cours de laquelle a été lu notamment un intéressant rapport de M. A. Védrine, concernant les applications utilitaires du moteur à explosion à la marine. M. Védrine s’attache surtout à faire ressortir l’appui que peuvent trouver les constructeurs auprès de notre ministère de la marine; cet appui se trouve sous forme de prix et subventions diverses, mais surtout dans les encouragements donnés aux applications maritimes susceptibles d’un très grand avenir, notamment celles qui ont trait aux pêches.
- Vedettes garde-pêches. — Nous avons déjà parlé du concours de vedettes et de moteurs de marine récemment organisé.
- Le ministère de la marine, dans le but de développer consi dérablement le service de surveillance des pêches sur les cotes françaises, a en effet décidé la création d’une cinquantaine de vedettes, dont vingt seront de 25 à 30 tonneaux, mues par des moteurs de 150 à 200 chevaux et trente plus petites, mues par des moteurs de 50 chevaux.
- Toutes ces vedettes seront construites en France par des constructeurs français, aussitôt que le ministère de la marine se trouvera devant un moteur réellement marin et fonctionnant au pétrole lampant.
- Il est évident, en effet, que ces bateaux étant destinés à pas-
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- ser plusieurs jours en mer, par des temps quelconques, et devant donner la chasse à des pêcheurs délinquants, qui eux-mêmes peuvent se trouver munis d’embarcations rapides, ils doivent être affranchis de toute crainte d’incendie à bord.
- La question des garde-pêches est extrêmement intéressante : en Angleterre il se dépense annuellement 8 millions pour les encouragements à la pisciculture et en même temps pour l’entretien des bateaux qui surveillent les pécheurs faisant usage d’engins prohibés ; en France, nous n’avons pour le même but que 435000 francs. Mais M. Bos, rapporteur de la marine, indique au chapitre 35 qu’il y a lieu de développer ce service, et a demandé 1200000 francs.
- Bâteaux de pêche. — Cette seconde application, celle de l’industrialisation des pèches, ouvrirait un champ immense au moteur à explosion. La question se rattache en effet à l’une des branches les plus importantes de notre industrie maritime, celle de la pêche à la sardine, si rudement éprouvée.
- Il est a remarquer que, contrairement à la pensée de beau • coup de personnes, il n’y a pas eu une crise de la pêche à la sardine ; il s’est produit simplement un déplacement des bancs, qui Se sont éloignés au large, d’où il s’ensuit que beaucoup de pêcheurs qui auraient mis trois ou quatre heures pour se rendre sur les lieux de la pêche et autant pour revenir, quelquefois plus, préféraient renoncer à leur travail, sachant fort bien que la sardine ne pouvait se conserver plus de deux heures. Pénétré de cette idée qu’il fallait donner aux pêcheurs des embarcations dont la rapidité permît de se transporter très vite sur les lieux de pêche et de revenir non moins rapidement pour éviter la perte du poisson, le ministère de la marine a décidé de créer un syndicat de prêts d’argent aux pêcheurs, prêts qui se feront à très longs termes et qui auront pour but direct l’achat d’appareils permettant une propulsion rapide, ou, en d’autres termes, l’application de groupes moteurs aux barques de pêche.
- Ce syndicat va être doté par le ministre de la marine, d’une somme de 750 000 francs pour l'année 1906; l’on voit donc que notre administration entre résolument dans la voie des procédés modernes, et il convient de l’en féliciter hautement.
- ITALIE
- Le Salon de Turin. — La troisième Exposition internationale automobile italienne, s’est ouverte à Turin le 3 février et fermera ses portes le 18 courant.
- Ce Salon s’annonce comme très brillant.
- Parmi les grandes marques italiennes l’on remarque tout particulièrement : Fiat, Rapid, Itala, Zust, Fides, Aquila, Isotta-Fraschini, Bianchini, Turckheimer, Fiat-Ansaldi.
- La France est très largement représentée ; la plupart de nos grandes marques nationales ont leur stand particulier.
- Enfin l’Allemagne compte parmi ses principaux représentants la Société N. A. G., Fafnir et Mercédès.
- J. I.
- £es Voitures de pîetrîch en 1906
- (LICENCE TURCAT-MÉRY)
- Dans toutes les grandes manifestations sportives, qu’il s’agisse de courses ou de concours sur terre, voire même aux Indes ou sur mer, la marque de Dietrich est généralement au départ et aussi à l’arrivée ; son palmarès est un des plus brillants, et son renom l’un des mieux établis qui soient.
- On suit donc avec intérêt son évolution. Dans les modèles 1906, nous constatons un grand nombre de nouveautés intéressantes, et, ce qui n’est pas nouveau, une exécution mécanique toujours irréprochable.
- Les voitures 12-16 chevaux font un peu bande à part en se distinguant des autres modèles en série par plusieurs particularités, telles que l’allumage par bougie au lieu d’allumage par rupture, et un changement de vitesse à un seul baladeur au lieu du baladeur double.
- Ce que nous allons dire s’applique spécialement aux 16-20, 24-32, 40-50 et 60-75 chevaux, dont les lignes générales sont identiques, et pour lesquelles les dimensions seules sont modifiées, suivant la résistance à donner aux pièces.
- Le moteur a subi de grands changements, dans le sens de la simplification et de l’accessibilité ; on peut dire que les constructeurs y ont pleinement réussi.
- Nos photographies montrent le côté droit complètement dégagé; la magnéto seule commandée par un axe qui porte à l’autre extrémité la poulie du ventilateur, y figure.
- La pompe, commandée par un pignon de chaîne fixé à l’extrémité du vilebrequin, est du côté opposé, sans pour cela qu’il y ait encombrement ; il n’est pas forcé que les organes se gênent mutuellement; ils peuvent même s’entr’aider. y Quand les soupapes sont commandées par le même arbre à '“'came, comme ceci a lieu dans le moteur de Dietrich, la prise d’air chaud au carburateur se fait plus facilement, la tuyauterie est, par conséquent, moins encombrante.
- Inutile de rappeler que les soupapes alignées sur le côté gauche du moteur sont interchangeables.
- Deux tuyaux d’échappement issus de chaque groupe de deux cylindres jumelés se réunissent assez bas pour que les conduites, rejoignant le silencieux placé à l’arrière, soient suffisamment éloignées de la carrosserie ; c’est une bonne précaution contre la détérioration de la peinture et même du plancher; il y a même eu, paraît-il, des voitures incendiées par leur tuyau d’échappement qui tutoyait trop familièrement le plancher.
- Le carburateur présente peu de modifications sur celui , de 1905, sauf que le piston double qui fait l’étranglement et ' en même temps modifie la section d’air supplémentaire, est horizontal au lieu d’être vertical.
- Ce piston n’est pas commandé par un régulateur, pour la bonne raison que le moteur ne possède pas cet organe d’utilité discutée et discutable; une pédale le fait ouvrir, c’est la marche à l’accélérateur ; une manette le fait fermer au gré du conducteur.
- Carburateur, pompe, magnéto, ventilateur, sont fixés au carter du moteur qui pourrait ainsi se suffire à lui-même ; il ne lui manque que son radiateur. Pour celui-ci, placé à l’avant, le dispositif à nid d’abeilles est abandonné, on l’a rem-•placé par un radiateur-réservoir Grouvelle et Arquembourg Sa position lui assure une supériorité, celle de pouvoir fonctionner en thermosiphon, au cas où la pompe serait en mal de grippage ou autre maladie de cette espèce.
- On aurait d’ailleurs une grosse guigne si le ventilateur faisait en même temps défaut, mais les sections de tuyauteries ont été prévues pour que l’on puisse se tirer d’affaire sans ces deux organes ; la consommation d’eau s’en ressentira évidemment, car lesdits organes ne sont pas d’inutiles servitudes, mais, avec quelques précautions, on peut aller loin, à condition de faire le plein du réservoir de temps en temps.
- On est dispensé, sur les voitures de Dietrich, de retendre la courroie du ventilateur; un ressort, placé sur la colonnette yerticale qui en supporte l’axe, a pour mission d’y pourvoir.
- Le petit tuyau, greffé sur celui d’échappement du quatrième cylindre, s’en va au réservoir d’essence pour y exercer la pression utile à la montée du liquide au carburateur. Jadis ce
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- liquide passait par une nourrice placée sur le garde-crotte, avant de redescendre au carburateur ; c’était avantageux, puisque, au moment de la mise en route,- on n’avait rien à faire qu’à tourner la manivelle, mais c’étail une complication; on a
- burateur; ce purgeur est placé le long du châssis et à portée facile.
- Dans la voiture 12 chevaux, eette dérivation des gaz d’échappement possède également pour fonction de faire pression sur
- Voiture de Dietrich (côté gauche).
- Voiture de Dietrich (côté droit).
- donc supprimé la nourrice et on l’a remplacée par une petite pompe pneumatique, comme dans beaucoup de voitures.
- Sur le parcours de ce tuyau allant au réservoir, est placé un détenteur destiné à limiter la valeur de la pression maxima sur l’essence et comportant, de plus, une soupape empêchant le retour des gaz envoyés au réservoir. Sur le tuyau d essence, venant du carburateur, est placé un purgeur où se rassemble l’eau de condensation qui n’atteint donc pas le car-
- l’huile, pour l’envoyer aux cylindres et aux carters. Dans les autres modèles, l’entraînement de l’huile se fait mécaniquement, le graisseur est commandé par un excentrique.
- Les tampons d’allumage sont placés au-dessus des soupapes d’aspiration et par suite balayés par les gaz frais. Il suffit d’enlever trois écrous pour les démonter, Leur réglage se fait par la longueur de la tringle commandant la rupture ; le point d’allumage est fixe ; pas de dispositif d’avance par conséquent.
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- laisse passer une tringle D terminée par un filetage. Donc la pièce en coupelle B qui se visse sur cette tringle est réglable par quelques tours de clef anglaise.
- «e». A. .
- Moteur de Dietrich (côté aspiration et échappement)
- Le réglage est d’ailleurs bien facilité par les repères placés sur le volant : ceux-ci comportent non seulement l’indication du point de rupture pour les cylindres l, 3 d’une part, 2, 4 de l’autre, mais celui du point de fermeture de la soupape d’admission et de celle d’échappement. S’il arrive qu’on change un clapet, on peut, sans hésitation, le mettre exactement à la longueur voulue, s’il n’y est déjà; cette opération est indispen -sable quand un clapet après plusieurs rodages a dû subir une passe au tour ; comme il descend trop bas sur son siège, il faut bien rattraper cette différence quelque part pour que la levée gardq sa valeur initiale et se produise aux mêmes poinls du cycle.
- La prise de courant du rupteur sur la barre isolée Y est assez curieuse, pas précisément en ce qui concerne son rôle actif, mais par lc'< petit moyen excessivement pratique de faire cesser ou de rétablir la connexion. A cet effet, deux lames TT viennent faire pression sur la base Y.
- Yeut-on les en isoler, il suffit de tourner le bouton Y d’une pièce en fibre pour que les traverses XX s’interposent entre les lames TT et la barre V. Ces traverses prennent corps sur des embases qui maintiennent latéralement les lames T; pour réaliser ce dispositif, la pièce en fibre a été percée simplement de deux petites fenêtres.
- Moteur de Dietrich (côté magnéto). I
- Le volant forme ventilateur auxiliaire de celui placé à l’avant, car la cage du moteur est close par le capot au-dessus et par une tôle protectrice au-dessous; l’embrayage logé dans ce volant est du type à cône garni de cuir, mais sa grande originalité réside dans la facilité du réglage de tension du ressort. Reportons-nous au schéma de la figure.
- Une calotte C est fixée au châssis ; le trou dont elle est percée
- Un ressort comprimé entre ces deux pièces est placé visiblement sur le flanc gauche de la voiture, c’est le ressort d’embrayage. L’inspection du dessin nous montre son mode d’action. On devine ce qu’il reste à faire pour débrayer : tirer sur le levier double E par un renvo au moyen d’une pédale ; c’est, en effet, ce qui se ’passe. Naturellement, les faces de la gorge F ne sont autre chose que les faces d’un roulement à billes.
- Retenons l’avantage de ce ressort placé en dehors de l’axe. Le roulement à billes placé en F demande un graissage plus fréquent, ce n’est pas douteux, mais le dérangement que cette obligation entraîne pendant les heures de repos du véhicule est bien compensé par la sécurité de toujours pouvoir embrayer ; même avec un cône brûlé, on peut arriver au résultat ; ce n’est plus l’embrayage progressif rêvé, mais c’est le procédé pour ne pas passer la nuit à la belle étoile. La longueur de filetage qu’on peut laisser pour régler les ressorts placés sur l’axe du volant est btm.coup plus limitée qu’ici et on ne peut remédier généralement qu’à la débande provenant de l’usure et du matage du cuir.
- En plus de ces avantages, le démontage et le remontage du cône n’est qu’un jeu..., comparé à l’exercice correspondant dans un embrayage à ressort central.
- *
- * +
- A l’heure actuelle, nous connaissons les grandes caractéristiques des voitures de Dietrich ; parmi les dispositions originales
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- qui restent à signaler, nous pouvons citer la commande du j en marche arrière il faut même deux butées; elle sont sous les baladeur double; toutes les tringles rejoignant le doigt de | yeux du lecteur : la borne R fixée tout comme le ruban N à
- Pièces détachées du carburateur.
- Flotteur. Corps du carburateur. Couvercle. Boisseau.
- On distingue sur le boisseau d’échappement une ouverture transversale qui règle la quantité d’air supplémentaire pendant que son extrémité diminue l’ouverture d’admission.
- commande calé sur l’axe du levier à main s’en vont rejoindre le changement de vitesse à l’intérieur d’un carter étanche dont
- Réglage d’admission.
- l’essieu, met un frein aux velléités de promenade du ruban de frein et l’arrête aux premiers pas, soit qu’il vienne buter en marche avant sur sa face supérieure, soit en marche arrière sur l’autre face.
- Pour augmenter la progressivité du frein, la tringle qui tire sur le levier de commande n’est pas rigide, elle est scindée par un amortisseur I ; plus on tire, plus le ressort contenu dans cette boite se tend et plus augmente la grandeur de l’effort transmis jusqu’à son maximum.
- Voilà un procédé qui n’a pas pour simple effet de paralyser les brutalités d’un conducteur genre charretier, mais qui permet de mettre le levier de frein au cran qu’on a choisi ; au lieu de faire fléchir les organes
- les déformations sont même prévues; chaque tringle transmet son effort par une bielle montée à cardan aux deux bouts.
- Dans le carter des engrenages comme partout : roulements à billes D. W. F.
- Le frein sur différentiel mû par pédale est métallique, à frottement extérieur ; le frein sur roues, métallique également, est à frottement intérieur.
- Son fonctionnement est le suivant : une lame élastique se referme en vertu de son élasticité même sur une surface de repos N fixe par rapport à l’essieu ; les deux extrémités portent des oreilles reliées par deux biellettes formant un certain angle assez ouvert.
- Quand on tire sur le levier à main (car le levier freine en tirant à soi) le bras M entraîne un doigt Lqui pousse sur le sommet de l’angle formé par les deux biellettes ; le ruban ne peut que s’ouvrir sous cet effort et s’appliquer à l’intérieur de la poulie de frein P ; mais celle-ci cherche à l’entraîner dans sa rotation, il faut donc une butée et si on veut que le frein agisse
- v/Mëmm
- Connexion du rupteur avec la tige isolée.
- Légende : S, rupteur. — V, tube isolant. — Z, fenêtre pratiquée dans la pièce servant d’interrupteur.
- de transmission pour y arriver (ce qui leur est mauvais), on fait fléchir un ressort à boudin ; lui est venu au monde pour cela.
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- * *
- La direction de la voiture est du système par vis, écrou, secteur denté et crémaillère ; on passe par deux organes de plus
- qu’avec le système vis et écrou directement engrenés, mais l’engrènement est meilleur et la somme des jeux doit être moindre avec le premier système qu’avec le second. Ici la crémaillère est double pour permet-
- Schéma de montage de l’embrayage et de sa commande par la pédale.
- QUELQUES NOTIONS GÉNÉRALES
- SUR LES
- UNITÉS MÉCANIQUES & ÉLECTRIQUES1
- (Suite)
- Les lecteurs patients qui, la dernière fois, se sont embarqués avec moi dans l’établissement d’un certain nombre de défini fions, éprouvent évidemment une appréhension naturelle à se replonger aujourd’hui dans cette bouillie indigeste, et doivent se demander quel rapport cela peut bien avoir avec l’électricité. Qu’ils se rassurent un tout petit peu : le plus dur est lait et le système G. G. S. que nous allons étudier, va leur paraître tout à fait simple et facile... j’allais dire amusant!
- tre au levier de passer entre les deux et obtenir ainsi un entr’axe faible, tout en gardant une grande sécurité de résistance.
- Carter des vitesses.
- La conduite delà voiture est simple : une seule manette,celle d’admission, trois pédales ayant des attributions bien définies, une de débrayage, une de frein, une d’accélérateur, et deux leviers, l’un de frein et débrayage, l’autre de baladeur avec déplacement latéral.
- Dans le châssis, en tôle emboutie, les traverses sont en tubes, sauf les traverses extrêmes ; tout y respire la santé et plaît au premier abord ; je sais que l’expérience confirme cette bonne impression première.
- Pol Ravigneaux.
- M. Pol Ravigneaux se. fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs deLa Vie Automobile.
- Légende : N, R, pièces solidaires de l’essieu. — O, collier de serrage. — P, poulie de frein. — I, boîte d’amortissement.
- La première chose à faire, pour apprécier la saveur du système C. G. S., est de se familiariser avec la notion de masse. Quelle inutilité ! direz-vous; tout le monde sait ce que c’est qu’une masse : ainsi, quand on aperçoit un cent kilos, on dit « quelle masse ». Erreur profonde : la masse du système G. G. S. est quelque chose de beaucoup plus subtil, et de bien plus perfectionné.
- Nous avons défini Y accélération d’un mobile comme l’accroissement que subit, pendant chaque seconde, la vitesse de ce mobile. Examinons un peu attentivement l’accélération due à la pesanteur, et, pour cela, reprenons notre bille et abandonnons-la à une certaine hauteur au-dessus du sol : nous constatons que l’accélération de son mouvement est de 9 m. 81 par seconde par seconde à Paris. Cette grandeur constante en un même point pour tous les corps est appelée accélération due à la pesanteur, et généralement désignée par la lettre g. Or, par suite du fait que la terre n’est pas rigoureusement sphérique, mais est aplatie aux pôles et renflée à l’équateur, l’attraction exercée par le centre de la terre varie suivant les points, et l’accélération due à la pesanteur n’est pas la même partout : elle est par exemple de 9 m. 78 environ à l’équateur et de 9 m.83 environ aux pôles.
- Il en résulte, comme on le comprend immédiatement, que le poids du litre d’eau n’a pas partout la même valeur. Mais, si l’on divise ce poids par l’accélération due à la pesanteur, on obtient un chiffre qui est constant, et invariable, en quelque point du globe que l'on opère : ce chiffre, c’est la masse du litre d’eau. La masse d’un corps est donc le quotient de son poids par l’accélération due à la pesanteur au point considéré :
- Afin d’éviter tout retard, adresser les lettres : 25, rue Demours, Paris.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°s 224-225.
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- c’est une quantité physique inhérente à ce corps, et constante en tous les points du globe. Voilà un fait capital sur lequel il convient d’apporter notre attention et que nous allons préciser par un exemple montrant la différence entre le poids et la masse.
- Mesurons, en un point déterminé, à Paris par exemple, le poids d’un corps au moyen d’un dynamomètre ou peson à ressort, gradué en kilogrammes, répondant à la définition donnée plus haut. Transportons-nous ensuite avec le corps et le peson à l’équateur, et recommençons la mesure (après nous être munis de solides casques en moelle de sureau!) Nous ne ; trouverons plus le même chiffre. Si, par exemple, l’appareil indiquait 9 kg. 810 à Paris, il indiquera 9 kg. 780 à l’équateur. Le peson est donc un appareil qui mesure bien réellement les poids.
- Plaçons maintenant le corps sur l’un des plateaux d’une balance, à Paris, et mettons sur le second plateau la tare nécessaire pour que le fléau soit en équilibre, puis, comme précédemment, transportons-nous avec ce bagage à l’équateur cl recommençons l’opération. Nous constatons que la même tare fait toujours équilibre au même corps. C’est tout naturel, puisque l’action du centre de la terre varie simultanément suite corps et sur la tare : la balance est donc un appareil qui ne pèse pas les corps, mais qui sert à comparer entre elles les 1 masses des corps en utilisant, pour faire cette comparaison, j l’action de la pesanteur sur ces masses.
- Vous voici, j’espère, édifiés sur la masse d’un corps et bien convaincus que c’est une quantité physique inhérente au corps et invariable. Il va donc vous sembler tout naturel, que, pour des études internationales, on ait abandonné, comme unité fondamentale d’un système de mesures, le poids qui varie suivant les points, et qu’on ait adopté, pour le remplacer, cette précieuse masse que nous venons de définir. Le système nouveau a donc comme unités fondamentales la longueur, la masse et le temps. Mais, pour des raisons que nous n’approfondirons pas, on n’a pas conservé le mètre comme unité de longueur, mais le centimètre : de même, on n’a pas pris comme unité de masse la masse du kilogramme, ou kilo- f " gramme-masse, mais bien celle du gramme, ou gramme-masse.
- Le système ainsi constitué est le système C. G. S. (centimètre-gramme-seconde) .
- Passons rapidement en revue les unités dérivées.
- La densité ou masse volumique d’un corps est la masse de l’unité de volume.
- La vitesse se définit toujours de la même façon, mais s’évalue en centimètres par seconde.
- L’accélération-unité est celle d’une masse dont la vitesse augmente de 1 centimètre par seconde par seconde, elle s’évalue en centimètres par seconde par seconde.
- La force se déduit de la masse : c’est le produit de la masse * par l’accélération. L’unité C. G. S. de force, nommée dyne, est la force qui, agissant sur une masse de 1 gramme, lui communique une accélération de 1 centimètre par seconde par seconde.
- Il est nécessaire de déterminer combien un kilogramme-poids (force) vaut de dynes. La valeur de l’accélération étant de 980 centimètres par seconde par seconde à Paris (983 centimètres aux pôles et 978 à l’équateur), un gramme-poids, vaut, à Paris, J 981 dynes : un kilogramme-poids vaut donc 981 000 dynes, chiffre que l’on écrit, pour plus de commodité 9,81.10° (9,81 X 100 000), l’indice exponentiel 5 placé à côté du 10 indiquant le nombre de 0 dont doit être suivie l’unité.
- Le travail est le produit de la force par le chemin parcouru. L’unité C. G. S., nommée erg, est le travail produit par une force de 1 dyne déplaçant son point d’application de 1 centimètre. '
- On voit immédiatement quelle relation peut exister entre
- le kilogrammètre du système métrique et l'erg. Un kilogramme-poids valant 9,81.105 dynes et un mètre valant 100 ou 102 * centimètres, on voit qu’un kilogrammètre vaut 9,81.107 ergs.
- La puissance s’évalue en ergs par seconde. On voit qu’un kilogrammètre par seconde vaut 9,81.107 ergs par seconde et qu’un cheval-vapeur vaut 75 fois plus, soit 736.107 ergs par seconde.
- On pourrait continuer ainsi et définir d’autres unités dérivées, mais c’est inutile, car nous en savons assez long maintenant pour aborder les définitions des unités magnétiques et électriques qui reposent sur les unités du système G. G. S.
- •* *
- Tout le monde sait ce qu’est un aimant, avec ses deux pôles dont l’un se dirige toujours vers le nord magnétique. On sait également que deux pôles de même nom se repoussent et que deux pôles de noms contraires s’attirent. La force qui s’exerce ainsi entre deux pôles magnétiques est inversement proportionnelle au carré de la distance séparant ces pôles ; elle est aussi directement proportionnelle au produit de deux grandeurs m et m' dont chacune caractérise l’un des deux pôles, et s’appelle intensité de pôle. En désignant par / la force et par d la distance, on a donc la relation :
- __mm'
- J “ ~dÂ~‘
- L’espace qui entoure un aimant est le siège d’un champ magnétique, comme on s’en rend compte en plaçant une feuille de papier sur l’aimant et en la saupoudrant de limaille de fer qui s’agglomère suivant certaines lignes appelées lignes de force.
- L’intensité du champ magnétique en un point est le quotient de la force /exercée sur un pôle m placé sur ce point. L’intensité de champ est égale à une unité G. G. S. lorsque la force agissant sur l’unité du pôle magnétique (1) est égale à une dyne.
- Si l’on place un morceau de fer (2) dans un champ magnétique, on constate, au moyen de limaille de fer, que les lignes de force sont beaucoup plus resserrées dans le fer que dans l’espace environnant. Gela tient à ce que le fer, ou plus généralement les corps magnétiques, présentent au passage des lignes de force une certaine perméabilité, beaucoup plus grande que celle de l’air. La valeur de cette perméabilité, que l’on désigne par la lettre /, est très variable et est comprise entre 100 et 2 500 environ. Le nombre des lignes de force passant par unité de section dans le métal s’appelle induction, l’induction B étant liée à l’intensité de champ par la relation B = g H ([jl désigne la perméabilité). On voit que, dans l’air où[A = l, on a B = H c’est-à-dire que l’induction et l’intensité de champ sont une seule et même chose.
- Enfin on appelle flux magnétique dans une surface perpendiculaire à la direction des lignes de force, le nombre de lignes de force traversant cette surface. On a donc, en désignant par le flux et spar S la surface, d> = BS ou <ï> = p.HS, cette expression se réduisant, pour l’air, à HS.
- Un flux magnétique est égal à une unité C.G.S quand il est iproduit dans une surface de 1 centimètre carré où la perméabilité est égale à l’unité, par un champ ayant une intensité d’une unité.
- (A suivre.) R. de Valbreuze.
- (1) Pôle dont l’intensité est égale à l’unité, c’est-à-dire pôle qui repousse, avec une force égale à une dyne, un pôle semblable placé à un centimètre.
- (2) Ou, en général, un corps magnétique, c’est-à-dire un corps sus-
- ceptible de s’aimanter, d’une façon temporaire ou permanente.
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- VERS L’AVIATION (1)
- Des Hélicoptères
- Jusqu’à présent, nous n’avons parlé que des aéroplanes, et pas du tout des hélicoptères: La chose pourrait étonner d’autant plus les personnes peu initiées que les premiers petits jouets qui se soient élevés dans l’atmosphère étaient des hélicoptères.
- En 1784, déjà, deux inventeurs français, MM. Launoy et Bienvenu, construisirent un petit hélicoptère à ressort de caoutchouc qui fonctionnait d’une façon parfaite.
- Comme on le voit sur la figure ci-jointe, il se composait, essentiellement, de deux petites héli ces à pas inverse et tournant en sens contraire. On tordait préalablement le ressort en caoutchouc, qui les com- . mandait au moyen de l’arc C, qu’on faisait pivoter autour de son arbre R.
- On abandonnait l’appareil à lui-8 même; les deux hélices se mettaient à tourner par la détorsion du caoutchouc, l’appareil s’élevait verticalement dans l’atmosphère jusqu’à épuisement de la force emmagasinée dans le caoutchouc, et retombait ensuite par son poids jusqu’à terre.
- On comprend de suite pourquoi un semblable système exige deux hélices.
- L’hélicoptère Si l’on n’avait pas cette deuxième
- Launoy et Bienvenu hélice tournant en sens inverse de la (1784.) première, il arriverait ceci : les ailes
- de l’hélice unique faisant résistance sur l’air, et rien ne s’opposant à ce que l’arbre P tournât en sens inverse, ces ailes resteraient immobiles, et l’arbre P tournerait simplement sur lui-même sans donner aucun effet.
- Avec les deux hélices de pas contraire tournant en sens inverse, toutes deux se faisant mutuellement résistance, peuvent se visser utilement dans l’air, et travailler à faire monter l’appareil.
- Après Launoy et Bienvenu,. Penaud, qui, lui aussi, est un des premiers pères de la machine volante, construisit sur des idées analogues, une série de « petits » hélicoptères, puis d’aéroplanes, qui donnèrent des résultats tout à fait remarquables.
- L’hélicoptère était, en effet, une solution très intéressante du problème de l’aviation, en ce sens que la question d’équilibre semblait facile, étant donnée la possibilité, dans sa construction, d’abaisser beaucoup son centre de gravité.
- Mais à part cet avantage, il a de graves inconvénients :
- Qu’est-ce en effet qu’un hélicoptère, sinon un aéroplane dont le plan sustenseur est mû circulairement, au lieu de l’être rectilignement ? Il faut donc que ce plan ait une grande surface.
- D’autre part, dans l’aéroplane, le plan sustenseur rencontre, pendant la progression, de l’air toujours nouveau et non encore dévié : il tire donc de l’air le maximum de réaction qu’il en peut tirer.
- Dans l’hélicoptère, au contraire, supposé se maintenant simplement dans l’air, ou ayant un léger mouvement ascensionnel, les plans repassent sans cesse dans les mêmes couches d’air qui ont déjà été déyiées, ce qui donne une perte considérable par recul ; donc très mauvaise utilisation de l’énergie dépensée.
- Dans l’hélicoptère, on demande à l’hélice seule, engin d’un
- (l) Voir La Vie Automobile, nos 183, 185,192, 216,219,225 et 226. j
- rendement fort médiocre, de supporter le poids total de l’appareil.
- Dans l’aéroplane, on conserve encore l’hélice parce qu’on ne peut s’en passer, mais on Remploie avec un moteur beaucoup moins fort, car au lieu de lui faire supporter directement le poids total, on le lui fait supporter indirectement, par l’intermédiaire d’une sorte de levier multiplicateur d’un très bon rendement qui n’est autre que les surfaces de l’aéroplane.
- Le rendement final est ainsi considérablement supérieur à celui obtenu avec l’hélicoptère pur.
- Mais ce n’est pas tout : l’hélicoptère simple, ainsi construit, donnerait bien la sustentation, il ne donnerait nullement la porpulsion, c’est-à-dire qu’il dériverait sous l’action du vent, absolument comme un vulgaire aérostat.
- Inclinerez-vous plus ou moins les hélices, alors l’appareil perdra toute stabilité et toute habitabilité.
- Mettrez-vous des hélices verticales pour la propulsion ? alors elles vont gêner considérablement l’action des hélices de sustentation.
- En outre, toute avarie de machine dans un hélicoptère se traduit immédiatement par une chute brutale contre laquelle il n’est pas de remède. Et il n’a, en aucun cas, pour lui, la ressource du vol à voile dont nous avons parlé précédemment.
- Tous ceux qui ont vu les chutes foudroyantes des oiseaux de proie, et les élégantes ressources qu ils en tirent, ont compris la remarquable utilité de la voilure de l’oiseau pour lui servir de parachute.
- De plus, comme l’on admet que le poids d’une hélice doit être proportionnel au cube de son diamètre', Ron se rend compte de suite, que, s’il est facile de faire une hélice légère pour un appareil « jouet », on arrivera à des poids énormes pour les très grandes hélices nécessaires à un appareil monté.
- A cause du recul dont nous avons parlé, il faudra qu’elles aient une très grande vitesse à la périphérie, et soient par conséquent de très grandes dimensions.
- Au sujet du problème de l’hélicoptère, feu le colonel Renard a communiqué le 30 novembre 1903, à l’Académie des Sciences, une note des plus intéressantes, qui a fait sensation dans le monde des aviateurs.
- Je ne publierai pas ici cette note, qui serait peut-être un peu ardue pour le gros public, mais je renverrai les personnes que cela peut intéresser au numéro de décembre 1903 du journal VAérophile, où elle est reproduite tout au long.
- Qu’il me suffise de dire que tout en concluant à la supériorité des aéroplanes, on concluait à la 'possibilité de réaliser la sustentation prolongée d'un hélicoptère dans l’atmosphère.
- Cette note a été très savamment critiquée dans une remarquable étude du capitaine Voyer, parue dans La Vie Automobile du 16 septembre 1905. Les lecteurs que cela intéresse pourront s’y reporter et en tirer telles conclusions qu’il conviendra.
- Mais il faut noter, comme correctif aux chiffres du capitaine Yoyer, très décourageants pour l’hélicoptère, que le colonel Renard fait, un peu plus loin, dans le même travail, une étude des plus intéressantes sur la qualité des hélices susten-tatrices.
- Je ne reproduirai pas ici cette très savante étude, et je renverrai pour cela mes lecteurs au numéro de VAérophile déjà cité.
- J’en donnerai seulement ici les conclusions, sur lesquelles j’attire tout particulièrement l’attention comme étant d’une importance capitale :
- 1° La meilleure qualité d’hélice obtenue par Renard est I,lb (d’après sa formule).
- 2° Le rendement optimus a été obtenu avec une hélice dont le pas est les 3\k du diamètre.
- 3° La qualité d’une hélice sustentatrice a une limite supérieure absolue égale à 6.
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- 4° Le poids utile maximum s’élève comme le cube de la qualité.
- Si l’on obtenait des hélices ayant seulement une qualité 2, le poids utile de 10 kilogrammes que Renard soulevait avec son hélice de qualité 1,14 et un moteur de 5 kilogrammes par cheval, serait immédiatement multiplié par 8 environ, et atteindrait presque 80 kilogrammes.
- Or, cet espoir d’améliorer le rendement des hélices n’est nullement utopique, car les hélices aériennes sont, jusqu’à présent, fort peu connues et étudiées, et il y a beaucoup à faire dans cette voie.
- Le professeur Wellner, notamment, a fait des essais fort intéressants avec des hélices à formes concaves, qui paraissent devoir donner d’excellents résultats ; et nous ne saurions trop conseiller aux expérimentateurs de porter leurs études et leurs expériences de ce côté.
- Mais supposons que, grâce à de nouveaux et considérables progrès dans le rendement des hélices sustentatrices, on arrive à construire et à enlever un grand hélicoptère, n’oublions pas que nous n’avons que la sustentation, et qu’un appareil de ce genre dérivera sous l’action du vent comme un simple ballon rond, sans avoir l’admirable simplicité de ce dernier.
- D’après les chiffres mêmes du colonel Renard, la sustention par l’hélicoptère est en tous cas la plus antiéconomique qu’on puisse rêver, puisqu’il faut la force formidable de 440 chevaux pour soutenir en l’air 220 kilogrammes ! I !
- Je ne puis clore cette petite étude sur l’hélicoptère sans dire quelques mots des expériences que les frères Dufaux firent au parc de l’Aéro-Club, de leur étonnant hélicoptère dont la description a été donnée tout au long dans un précédent numéro de La Vie Automobile.
- Cet appareil était un véritable tour de force de mécanique, d’abord par ses armatures triangulaires en bois collé et rubanné, ensuite, par son moteur de 3 chevaux qui pesait le poids inouï de 4 kg. 500, en dernier lieu par ses hélices de 2 mètres de diamètre, qui pesaient à elles quatre, 1 800 grammes, le poids total enlevé étant de 24 kilogrammes. (Dans les calculs du colonel Renard, celui-ci évaluait à 9 kilogrammes le poids des deux hélices de 2 m. 12 de diamètre nécessaires pour soutenir un hélicoptère de 5 chevaux, du poids total de 42 kilogrammes.)
- En comparant ces divers chiffres, on voit que les hélices des frères Dufaux enlèvent environ 8 kilogrammes par cheval, exactement comme celles de Renard, et qu'il n’y a pas de ce côté-là de progrès ; alors que, comme nous l’avons vuplus haut, il subsiste toujours une marge énorme pour l'amélioration de la qualité des hélices.
- D autre part, le poids des hélices Dufaux, rapproché du chiffre de 9 kilogrammes ci-dessus cité, montre qu’ils ont réalisé, de ce côte (là où Renard en espérait le moins) un énorme progrès.
- Mais, tant qu’on n’aura pas amélioré dans des proportions considérables, la qualité des hélices, la navigation aérienne par les hélicoptères restera, à mon sens, bien problématique.
- Malgré cette infériorité, certaine selon tnoi, des hélicoptères, plusieurs inventeurs s’obstinent à porter leurs recherches dans cette voie, sous l’influence probablement de cette idée (erronée) que 1 équilibre y sera plus facile que dans les aéroplanes.
- M. Léger a fait récemment, à Monaco, des essais d’hélices sustentatrices qui ont eu les honneurs d’un communiqué‘à 1 Académie des Sciences : plus récemment encore, M. Santos-Duniont vient de construire un hélicoptère, muni d’un moteur de 24 chevaux, sur lequel je n’ai pas à revenir, puisqu’il a été décrit dans le numéro du 24 janvier de La Vie Automobile.
- *
- ♦ *
- Je ne puis que réitérer, pour conclure, mon opinion sur les hélicoptères :
- Tant qu’on n’améliorera pas énormément la qualité des
- helices, la sustentation sera effroyablement onéreuse. De plus, la direction sera toujours extrêmement problématique.
- Cette opinion semble bien être également celle des Américains, comme les freres Wright, que nous considérons encore comme nos maîtres et qui, autant que je puis le savoir, ont toujours voulu ignorer l’hélicoptère.
- En tous cas, j attendrai impatiemment les expériences de M. Santos-Dumont qui, même si elles ne réussissent pas, ne pourront manquer de nous fournir des mesures intéressantes.
- Ernest Archdeacon.
- Gaaseries judiciaires
- ACTUALITÉS
- Pour les aéronautes. — On se rappelle sans doute encore l’incident survenu, presque en plein Paris, le 12 juin 1904, au ballon le Touriste.
- Monté par M. Baron, membre de l’Aéro-Club, ce ballon, qui était en descente depuis la place de la Bastille, vint à s’engager dans la rue Édouard-Robert et, comme cette rue est fort étroite, heurta les maisons. Les aéronautes durent alors dégonfler sur place et, au cours de cette opération, l’enveloppe éclata et l’explosion provoqua un commencement d’incendie, blessant plusieurs personnes grièvement.
- Une instruction judiciaire fut ouverte contre M. Baron, sous l’inculpation de blessures par imprudence, et ce dernier bénéficia d’une ordonnance de non-lieu à la suite du rapport de M. Girard, directeur du Laboratoire municipal, et du commandant Renard. Ces messieurs, désignés comme experts, avaient dû se borner à regretter que la descente ait eu lieu en pleine rue, mais ils ont été amenés à établir qu’elle avait été rendue inévitable par les circonstances atmosphériques essentiellement défavorables. L’aéronaute avait pris un parti fort judicieux en voulant atterrir dans le bois de Vincennes, et en avait été empêché par les efforts maladroits, quoique bien intentionnés de la foule ; c’est celle-ci qui l’avait forcé à descendre dans une rue étroite, où un accident était à peu près inévitable. Il s’est malheureusement produit, mais la conclusion des experts était que l’on ne pouvait en faire retomber le responsabilité sur M Baron, ni sur ses deux compagnons de voyage.
- C’est en se basant sur cette conclusion que le parquet avait renoncé à poursuivre M. Baron devant le tribunal correctionnel; mais les victimes de l’accident n’en estimèrent pas moins que la responsabilité civile de l’aéronaute était engagée, et elles s’allièrent pour poursüivre ce dernier en dommages-intérêts. Elles demandaient cent quinze mille francs; elles viennent d’en obtenir en tout sept mille cinq cents.
- Pour prononcer cette condamnation, le tribunal civil a recouru à une subtilité juridique. Il est possible, a-t-il pensé, que M. Baron n’ait pas commis de faute précise et qu’il n’y ait rien à lui reprocher au point de vue de la direction de son ballon, car un ballon ne se dirige pas comme se dirige une bicyclette ou une automobile ; mais il encourt néanmoins une autre responsabilité prévue par la loi, celle qui résulte de l’article 1384 du Code civil, lequel rend un propriétaire responsable des choses qu’il a sous sa garde. Ce n’est pas la faute de M. Baron s’il est venu atterrir dans une rue de Paris, et on ne saurait lui adresser de ce chef aucun grief, mais il est à remarquer qu’au moment où l’accident s’est produit, M. Baron ne conduisait plus son ballon ; il en était descendu et s’employait à le dégonfler, ce n’était donc plus un véhicule qu il montait, c’était une chose, sa propriété, placée sous sa garde
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- et dont il avait la responsabilité, aux termes mêmes de la loi.
- Telle est la thèse qu’a adoptée le tribunal ; il a d’ailleurs déclaré la responsabilité de M. Baron fort atténuée par ce fait que la foule s’était imprudemment précipitée au-devant du ballon.
- Bien analysée, cette décision, tout en condamnant M. Baron, nous semble tout à fait favorable aux aéronautes, puisqu’elle adopte la thèse des experts, MM. Girard et Renard, disant que l’aéronaute ne doit pas être rendu responsable de la direction de son ballon lorsque celle-ci lui échappe par suite de circonstances atmosphériques essentiellement contraires.
- Nous reverrons d’ailleurs de plus près le texte même du jugement et, si nous le croyons utile, nous le publierons intégralement.
- Les chiens et les automobiles. — Voilà bien longtemps que nous ne nous sommes occupés des chiens : mes lecteurs sc rappellent que je leur ai ici même consacré quelques colonnes, que j’ai étudié leurs divers exploits, faisant alors une distinction entre les chiens qui se font écraser et ceux qui causent eux-mêmes des accidents aux chauffeurs, et que j’ai alors fait connaître toute la jurisprudence existant en cette matière (1).
- Depuis, nombre de décisions nouvelles sont intervenues, car c’est le sujet d’une journalière application, et l’on va voir, rien que par les deux que je vais citer, que les tribunaux continuent à rendre des jugements variés :
- M. le juge de paix de Sorgues (Var) vient de débouter le pro priétaire d’un chien d’une demande de dommages-intérêts qu’il avait formée contre un motocycliste, à la suite de l’écrasement de cet animal qui était venu se jeter sous les roues de la motocyclette.
- Attendu, dit le jugement, qu’en laissant divaguer son chien et en n’exerçant pas sur lui une surveillance plus étroite, A... a commis une faute qui, fort heureusement, n’a été fatale qu’à cet animal ;
- Que si les citoyens ont le droit incontestable de faire circuler leurs chiens sur les routes, c’est à leurs risques et périls, les chiens étant, en effet, des animaux d’une extrême mobilité, et leur présence sur les voies de communication constituant un sérieux danger pour la circulation.
- Notons que M. le juge de paix de Sorgues, tout en rendant justice au chauffeur, a peut-être encore exagéré quand il a proclamé « le droit incontestable » pour les citoyens de faire circuler leurs chiens sur les routes. On sait, en effet qu’en bien des communes et même des départements, la divagation des chiens est interdite.
- La seconde espèce dont j'ai à vous entretenir a été solutionnée par un jugement du tribunal de simple police de Boulogne-sur-Mer qui, lui, a édicté la responsabilité du conducteur de j l’automobile, mais non sans laisser une part de responsabilité à la charge du propriétaire du chien lui-même.
- M. B... se voyait poursuivi sous l’inculpation d’excès de vitesse, et un propriétaire dont sa voiture écrasa le chien se portait partie civile au procès et demandait 500 francs de dommages-intérêts. M. B... a été condamné à 6 francs d’amende pour la contravention et à 250 francs de dommages-intérêts.
- Voici comment le jugement a posé le principe de la responsabilité :
- Statuant sur les conclusions de la partie civile, réclamant 500 francs de dommages-intérêts pour le préjudice par elle souffert, préjudice comprenant deux éléments : 1° valeur du chien; 2° privation de cet animal à l’ouverture delà chasse, ledit chien de la partie civile ayant été écrasé par l’automobile du sieur de B..., quelques jours avant cette ouverture ;
- Attendu que de B... soutient que ce n’est pas son excès de vitesse
- (1) Voir l’étude complète de cette question dans l’Automobile devant la justice, 2e partie, chap. v. Les automobiles et les chiens. Librairie Dunod.
- qui a été la cause de l’écrasement du chien ; qu’en tous cas, ce n’est pas prouvé; que, si sa responsabilité est admise par le tribunal, elle doit être atténuée, puisque le chien était sur la voie publique et en dehors de la surveillance de son patron ;
- Attendu qu’il résulte de l’enquête que de B... allait aune allure très grande sur la route nationale n° 1 ; que, d’après le témoignage de l’employé d’octroi, l’automobile est arrivée avec une telle vitesse, qu’il n’a pu l’apercevoir que lorsqu’elle s’est présentée à ses yeux, tout à coup, et comme dans un nuage de poussière; qu’il en résulte que le chien n’a eu le temps matériel ni de voir le danger, ni de fuir ;
- Attendu que l’accident s’est produit près de l’octroi; que de B... avait le devoir de s’y arrêter avant son entrée en ville : que s’il l’avait fait, il eût modéré son allure, soit à l’arrivée, soit au départ ; qu’il n’eût pas dans ces conditions vraisemblablement écrasé ledit chien ;
- Attendu qu’il n’est pas douteux, eu égard aux circonstances, que la responsabilité de de B... est certaine ; que cette responsabilité doit être peu atténuée, puisque le chien traversait Ja route pour rejoindre son maître, qui se trouvait dans son jardin situé en face de maison, mais de l’autre côté de la route ; qu’on ne peut pas, par suite, abso-ment dire qu’il était tout à fait en dehors de la surveillance de son maître ; que celui-ci, néanmoins, eût dû s’assurer que son chien le suivait; qu’il a eu le tort de le laisser quelques instants sur la voie publique et sans surveillance suffisante, ce qui engage jusqu’à un certain point sa responsabilité.
- Voici maintenant sur quoi le juge s’est basé pour fixer à 250 francs le montant de la condamnation aux dommages intérêts :
- Attendu que tous les témoins ont été unanimes pour déclarer que le chien écrasé avait une grande valeur ; que l’un d’eux a même dit qu’il n’avait pas de prix pour un amateur ; qu’un autre témoin déclare l’avoir vendu à Capet 50 francs au sevrage ; que ce chien était dans toute sa force, puisqu’il n’avait que trois ans ; qu’il était d’une race fort renommée dans les environs ; '
- Attendu, dans les éléments d’appréciation, qu’il importe de tenir compte de cette autre circonstance que Capet a été privé de son chien à la veille, pour ainsi dire, de l’ouverture de la chasse.
- Etant moi-même chasseur passionné, je ne songe pas à m’élever contre l’appréciation de M. le juge de paix de Boulogne-sur-Mer ; je sais trop, pour cela, quel crève-cœur c’est de voir mourir, la veille de l’ouverture de la chasse,le fidèle et intelligent compagnon sur la collaboration duquel on avait compté pour partir en guerre contre la gent « plume et poils ».
- Certes, certains chiens de race atteignent aisément une valeur de 500 francs ; et il n’y a rien d’étonnant à ce que, en présence d’une responsabilité partagée, un juge condamne à 250 francs de dommages-intérêts celui qui en a détruit un. Mais ce n’est pas là chose commune. La plupart des chiens qui vagabondent dans nos villes et nos campagnes sont d’infortunés bâtards dont la valeur est minime, et les chauffeurs qui les écrasent ne doivent, même lorsque la faute de l’accident leur incombe, les payer que leur juste prix.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris-
- Conseils pratiques
- L’eau qui gèle dans les radiateurs
- La question suivante a été posée :
- Pouvons-nous employer dans les radiateurs nid d’abeilles l’alcool dénaturé en mélange avec l’eau pour l’empêcher de geler, et cela sans aucun inconvénient pour les réservoirs?
- L’an dernier, nous avions employé la glycérine, mais à un moment donné, la glycérine s’est figée, au dégel, s’est solidifiée en quelque sorte dans le nid d’abeilles, et l’eau ne circulait plus. Il nous a même été très difficile de l’évacuer ; il nous a fallu pour cela employer par une extrémité la vapeur sous pression laissant libre l’autre extrémité.
- Notre collaborateur L. Guillet répond:
- « L’alcool dénaturé peut être mélangé à l’eau des réservoirs
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- Comment on peeonnaît une Voiture
- DE DION-BOUTON
- MODÈLES 1906
- N° 4
- Transmission à cârdans placés transversalement. Quand la voiture est en marche, le carter du, différentiel monte et descend par rapport à l’essieu.
- Ressort transversal, son mode d’attache.
- ------A remarquer -
- Une poignée à poussette.
- Une poignée double.
- Deux pédales.
- Deux manettes dans le volant. Sur la planche garde-crotte : Une bobine.
- Une pompe à huile.
- Un manomètre.
- Forme du capot, du radiateur, de la manivelle de mise en marche (en olive).
- Bouchon de gros diamètre au-dessus du radiateur.' Monogramme : l’A.B.C.
- Essieu en double T. Extrémités en chape.
- Bouchon de moyeu avec couvercle démontable.
- VOITURETTE 1899
- MODÈLES INTERMÉDIAIRES
- Silhouette générale. Colonne de direction,
- A REMARQUER
- Deux tubes montant verticalement à droite et à gauche du tube de direction et soutenant les commandes d’embrayage à main, d’allumage, etc.
- Deux pédales.
- Bobine et pompe à huile sur la planche garde-crotte.
- Forme du capot.
- Place du radiateur.
- Même moyeu qu’en 1906. Essieux en tube.
- sans nuire à ceux-ci ni à la circulation d’eau ; vérifier par précaution la neutralité de l’alcool avant son emploi ; mais on ignore jusqu’à quel point on peut compter sur un bon mélange. »
- Si quelque lecteur pouvait nous indiquer sur ce sujet quelques résultats d’expérience, il rendrait service à la communauté.
- P. R,
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- Nouvelles et Questions diverses
- La Société des automobiles Théry.
- — Nous apprenons qu’il vient de se constituer à Londres une société sous le titre de Théry and C° Limited, au capital de 2500 000 francs. En dehors de cette société anglaise une autre société, filiale de la première, est également constituée à Paris sous la raison sociale Société des automobiles Théry au même capital.
- En outre nous sommes en mesure d’affirmer que MM. Théry et Lepay, font partie des Conseils d’administration de ces deux sociétés.
- *
- * *
- L’Hélicoptère Léger. — La machine volante que prépare M. Léger, l’ingénieur de S. A. le prince de Monaco, est décidément de la race « hélicoptère ». Elle rappellera l’engin projeté par le colonel Renard et aura peut-être quelque similitude mécanique avec l’outil des frères Wright.
- L’hélicoptère Léger a deux hélices superposées tournant en sens inverse; l’axe commun des hélices, vertical dans la position de montée, s’incline vers l’avant pour obtenir la translation horizontale ou oblique, ce qui évite l’emploi de toute autre hélice. La charnière du gouvernail étant oblique, on peut orienter l’appareil aussi bien pendant la montée ou la descente que pendant la marche horizontale ou oblique. Les expériences ont été faites , dans une grande salle du musée océanographique de Monaco avec un appareil réduit à la demi-grandeur de celui devant enlever une personne.
- Les hélices, mesurant 6 m. 25 de diamètre, sont en tôle d’aluminium. Le mouvement, fourni- par deux dynamos, était communiqué à Tapparéilauinoyen d’un arbre de 1 mètre de longueur. Sous une force de 10 chevaux, l’enlèvement a eu lieu si brusquement que des huit cordes retenant l’appareil au sol furent rompues d’un seul coup : chaque corde était cependant capable de supporter le poids d’un homme. L’appareil fut remis en expérience et fixé par des cordes plus fortes: les poids furent augmentés et l’on parvint à enlever 100 kilos de poids mort, dont 74 étaient représentés par le docteur Richard.
- D’après les calculs, l’appareil définitif aurait une force ascensionnelle de 800 kilos dont 200 seraient absorbés par le moteur de 100 chevaux et l’essence, et 75 par le voyageur.
- * +
- Automobile-Club de France. Commission des concours et des fêtes extérieures. — La commission des concours et des fêtes extérieures s’est réunie le jeudi 25 janvier 1906 à cinq heures et demie, à l’Automobile-Club de France sous la présidence de M. le marquis de Dion.
- Au début de la séance, le président souhaite la bienvenue à M-Louis Mors,, nouvellement admis comme membre de la commission.
- Il est ensuite procédé à l’étude de la question du calendrier des épreuves automobiles pour laquelle il est nommé une sous-commis-. sion composée de MM. le prince d’Arenberg, Auscher, Ed. Chaix.
- La Commission passe à l’examen du règlement du concours des voitures à roues élastiques organisé par “ l’Auto ”, dont les principales dispositions sont adoptées.
- Il est donné lecture du projet de règlement général, élaboré par M. Martin du Gard, relatif à la reconnaissance des différents concours automobiles par l’Automobile-Club de France.
- Après discussion, le règlement est adopté
- par la commission des concours et renvoyé à la commission du contentieux pour examen.
- Une sous-commission permanente est instituée pour l’étude dés règlements qui seront soumis à l’Automobile-Club de France. Elle est composée ainsi qu’il suit : MM. Bocandé, Bourcier Saint-Chafifray, Ed. Chaix, G. Kell-ner, G. Longuemare, Loreau, Lumet, Martin du Gard, Max Richard.
- Communication est faite de la correspondance, puis le président rend compte de sa visite à Berlin, à l’occasion de la réunion internationale des Automobiles-Clubs, le 20 janvier écoulé, pour tl’étude du circuit européen de 1906.
- Il est heureux d’informer ses collègues qu’il a trouvé auprès des Clubs étrangers l’accueil le plus sympathique et que le concours projeté a rencontré une adhésion unanime.
- Les Automobiles-Clubs impériaux d’Allemagne, d’Autriche, de Belgique et d’Italie, directement intéressés à l’épreuve, qui doit traverser leurs pays respectifs, ont assuré le président dé leur collaboration la plus entière et ont promis de seconder les efforts de l’Au-tomobile-Club de France avec la plus grande activité, désireux de s’associer ainsi à la vulgarisation et au dévelbjfpement de l’industrie automobile. , j[
- Le président donne connaissance des principales dispositions 4 prises, à la séance en question, dispositions approuvées par la commission.
- Il est ensuite question de la création de catégories permettant aux vaporistes de prendre part au circuit européen.
- La séance est levée à huit heures.
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- Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles. — Le conseil d’administration du syndicat ' général des agents de cycles et d’automobiles s’est réuni récemment, sous la présidence de M. Lainé, au siège social, 9, rue Buifault.
- Le conseil s’est occupé de la nomination des délégués départementaux dont la création avait été décidée à l’assemblée générale et a jeté les bases de cette nouvelle organisation qui contribuera puissamment à étendre l’action du syndicat.
- Examinant la question du prix de vente de l’essence, le conseil a décidé ensuite de poursuivre ses démarches auprès des fabricants d’essence dans le but 'd’obtenir un môdus vivendi où les intérêts des agents ne seraient pas sacrifiés à ceux de négociants n’appartenant pas au commerce cycliste et automobile.
- Après avoir donné lecture de nombreuses lettres et télégrammes de félicitation reçus à la suite du congrès dç^ agents, le président a soumis au conseil diverses questions que les membres du conseil vont étudier et solutionner pour la prochaine réunion qui aura lieu le jeudi 22 février.
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- Touring-Club de France. — Extrait du procès-verbal de la séance du Conseil d’administration du 25 janvier 1905 :
- Le Conseil prend connaissance d'une lettre par laquelle M. Pierre dé Coubertin fait savoir que le Comité international olympique, dont il est président, a décerné au Touring-Club la Coupe olympique pour 1906.
- 11 décide qu’il y a lieu d’accueillir le vœu des représentants de la « Ligue internationale des Associations touristes » (L. I. A. T.) en ce qui concerne l’affiliation du Touring-Club de France à ladite Ligue.
- 11 .voté les subventions suivantes :
- 1° 1 000 francs pour l'amélioration du chemin d’accès au sources du Lizon (Doubs) ;
- 2° 1 000 francs pour récompense aux vieux serviteurs de l’industrie hôtelière;
- 3° 500 francs pour la restauration des pistes cyclables des routes nationales de l’arrondissement de Cambrai (Nord) ;
- 4° 492 fr. 50 pour le rechargement en scories des pistes cyclables des routes nationales nos 45 et 48, entre la Croix-d’Anzin, Raisinés et Escaupont (Nord) ;
- 5° 500 francs pour la participation dans la construction d’un pont sur le Loup (Alpes-Maritimes);
- 6° 200 francs pour l’amélioration du chemin de la Pra à Bénières (Loire) menant à l’un des plus beaux sites du Forez;
- 7° 150 francs pour l’amélioration d’un tournant des plus dangereux pour les automobiles sur la route départementale n° 1, à Asperjo (route des Cévennes);
- 8° 105 francs pour l’amélioration de deux ponceaux en dos d’âne, à Dinteville (Haute-Marne), sur le chemin de grande communication de Yitry-le-François à Dijon ;
- 9° 300 francs au Syndicat d’initiative des gorges du Tarn;
- 10° 100 francs au Syndicat général d’initiative de la Bourgogne ;
- 11° 300 francs à la Société forestière de Franche-Comté ;
- 12° 100 francs à la société scolaire forestière « les Amis des Arbres » de l’arrondissement de Tournon (Ardèche).
- Il est ensuite procédé à la nomination d’un certain nombre de délégués en France et dans les pays étrangers. ,
- * ,
- Banquet commémoratif. — Le baron de Zuylen et le marquis de Dion ont offert il y a quelques jours, à l’Automobile-Club, un dîner aux personnes qui, il y a dix ans, firent partie du premier Comité de fondation du Club. Le menu était identique à celuijdu dîner de constitution qui eut lieu au restaurant Cubât le 12 novembre 1895.
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- Nouveau racer à moteur alterno-rotatif. — Le Comité de l’International Sporting-Club vient de recevoir un nouvel engagement des plus intéressants. C’est celui du Primat-Nautilus, racer de 8 à 12 mètres, portant dans une coque Deschamps et Blondeau un moteur alterno-rotatif Primat de 250 chevaux. La construction de la coque va être très hâtivement poussée aux chantiers de Sartrouville, qui espèrent, avec leur nouveau- racer, remporter d’aussi grands succès qu’avec le Delahaye VI-Nâutilus, de célèbre mémoire. Le Primat-Nautilus sera barré par M. Deschamps ou par M. Blondeau.
- Adresses concernant le présent numéro
- {Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voiturettes De Dietrich. Société Lorraine des Etablissements De Dietrich, à Lunéville (M.-et-M.).
- Voitures De Dion-Bouton. De Dion-Bouton et Cie, quai National, à Puteaux (Seine);
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6e Année. — N° 229.
- Samedi 17 Février 1906.
- La Vie Aatoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations* 'i de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ?- ne sont pas rendus. . .
- SOMMAIRE
- . “ . . . . ' 4
- L’Argument frappant. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. -
- Le Mototri Contai. — Adrien Gatoux. L»
- L’Automobile et les Transports urbains. — G. Faroux.
- Un Abri saute-vent pour Automobiles. —Joseph Eysséric.
- Détails de construction des Aéroplanes. — E. Archdeacon. L’Automobiliste et l’Armée.— Pierre Souvestre.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Tribune publique.
- Nouvelles et questions diverses.
- ii’AHoujviEi'rr FHRPPW
- « Attendu, premièrement, que les voies publiques ne sont pas exclusivement réservées à l’usage des automobiles, mais que les piétons ont aussi le droit d’y circuler;
- « Attendu, deuxièmement, que la circulation des. voitures i dangereuses, telles que les automobiles ne peut être toléréé dans Paris qu’à la condition expresse que les conducteurs de ces voitures seront absolument maîtres de leur vitesse qui doit être assez modérée pour qu’ils puissent arrêter instantanément leur automobile ^sans prendre souci d’une loi élémentaire en mécanique qui le lui défend), en se conformant à un principe consacré par l’article 14 du décret du 10 mars 1899, lequel ordonne que le conducteur reste constamment maître de sa vitesse ;
- « Attendu, troisièmement, que, puisqu’il y a eu accident, le conducteur a manifestement violé U obligation qui lui incombait, d’arrêter instantanément son automobile et que sa faute et sa responsabilité ne pourraient être mises en doute; :
- « Par ces motifs (irréfutables) condamne R... à payer à W... s la somme de... et à tous les dépens.
- « Fait et jugé, en audience publique, par M, X... juge de paix du ...e arrondissement de la ville dè Paris.
- « En conséquence, le président de la République mande et ordonne à tous huissiers, procureurs généraux,etc., de mettre,, le présent jugement à exécution, à tous commandants et officiers de la force publique d’y prêter main forte. »
- ♦ *
- Après ça, on peut tirer l’échelle; on ne fera pas mieux avant longtemps et dans le sens où on marche, c’est même à souhaiter.
- Je crois que si quelqu’un ou quelque chose est toléré sur la chaussée, ce n’est pas l’automobile qui est là chez elle, mais bien le piéton qui sort de son domaine habituel
- qu’on nomme le trottoir. Et s’il arrive qu’un piéton, W..., âgé de soixante-quinze ans, s'arrête brusquement en traversant la voie publique, sous la sensation d’une douleur ou d’une envie sénile et que l’automobiliste R..., surpris de cette immobilisation, ait la présence d’esprit et le sang-froid voulus pour se jeter brusquement vers le trottoir et mettre sa voiture en travers de la route afin de prendre l’obstacle en flanc au lieu de rouler sur lui, l’automobiliste R... a droit à toutes les félicitations. S’il pouvait formuler, lui aussi, des attendu que, il y aurait quelques gens de bon sens pour comprendre ceux-ci :
- « Attendu que l’art de diriger un véhicule consiste essentiellement dans l’appréciation que l’on doit faire des vitesses respectives des co-mobiles et de l’exactitude qu’on apporte à subordonner à cette connaissance sa direction et sa . vitesse propres, de façon à ne pas se trouver en un lieu déterminé en même temps qu’ün aùtre'de cés'co-môbiles,sous peine de tamponnement ;
- « Attendu que l’arrêt brusque d’un des co-mobiles rend inapplicables les principes,’ lès plus élémentaires de la conduite des véhicules; J . " :
- « Attendu que si; chaque conducteur devait envisager, cette éventualité comme;possible, le droit de circulation serait supprimé et que.les co-mobiles perdraient; leur précieux; qualificatif, puisqu’ils seraient condamnés à une perpétuelle immobilité. . -.y
- « Par ces motifs, déclare le piéton W... seul responsable de l’accident qu’il s’est causé à lui-même et le déboute. »
- * *
- Maison nenous demandepasnotre avis. Dumoment qu’il y a eu accident, le conducteur n’était pas maître de sa machine, puisque, s’il avait été maître de sa machine, il se > serait arrêté instantanément.
- Ceci me rappelle les arguments que j’ai connus dans mon jeune âge et que, pour leur puissance de pénétration, j’avais, comme bien d’autres, surnommé des arguments ! frappants.
- L’argument frappant se passe de raisonnements et de commentaires.
- C’est en vertu de cet argument que nous payons des amendes, des dommages-intérêts, que nous faisons parfois de la prison. On ne l’affiche pas sur un jugement de façon cynique comme je l’ai fait, mais on prend une élégante périphase :
- « Attendu que les circonstances de l’accident telles qu’elles résultent des dépositions des témoins démontrent pleinement que R... a violé manifestement l’obligation qui lui incombait... »
- Et il, existe bien d’autres formules pleines d’aménité.
- Si, par un excès de zèle, celui qui devrait être dépouillé; battu et content pousse l’indélicatesse jusqu’à vérifier 1 exactitude du dire aux sources mêmes, il puise dans là
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- lecture des déclarations des témoins la conviction profonde , de sa culpabilité.
- « Témoin A. — J'estime que l’accident ne «aurait être imputé à R..., car il ne pouvait prévoir que le vieillard s arrêterait brusquement. L’hésitation du blessé est seule à mon avis, la cause de cet accident.
- Témoin B. — Le vieillard fut frôlé par l’arrière de la voiture et tomba ; il se blessa dans cette chute. Cet accident est dû uniquement à la maladresse de la victime.
- « Témoin G. — Le .conducteur arrêta son véhicule à hauteur du vieillard, mais celui-ci fut frôlé par l’arrière de la voiture et tomba ; c’est dans sa chute qu'il se blessa.
- « Je puis affirmer que le conducteur du véhiculé a fait tout ce qu’il a pu pour éviter cet accidentqu’il ne pouvait prévoir. »
- C’est regrettable qu’il n’y ait pas eu six témoins, sans doute R... aurait eu le double à payer.
- Morale. — Défendons-nous et résistons. Puisque l’union fait la force, groupons-nous. Il existe une association qu’on nommé la Ligue des chauffeurs, dont l’objet est de com7 battre effectivement toutes mesures et décisions arbitraires et qui prend au besoin à sa charge, après avis favorable du comité, les frais de toute instance se rapportant à son but; inscrivons-nous.
- Si nous ne voulons pas nous y adresser, prenons un avocat qui soit spécialement entraîné à ce genre de procès ; car il ne faut pas se croire fort d’une conscience en règle, ni compter sur les dépositions de ses témoins ; au petit jeu en question, il faut neuf atouts pour gagner ; le sieur R... ne les avait pas, et ce qui me touche personnellement, en cette affaire, c’est que le sieur R... qui a fait tomber le piétonW..., c’était moi.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- Le Caoutchouc, soutien de l’Automobile. — Nous parlions, dans Une précédente chronique du Pétrole, pain de l’Automobile, nous parlerons aujourd’hui du caoutchouc qui, pour l'instant du moins, lui est tout aussi nécessaire.
- Dans le Bulletin économique de l’Indo-Chine, MM, Brenier et Claverie estiment à -57 000 tonnes la production totale du monde entier, dont 33 1/2 p. 100 pour l’Amérique et 21 1/2 p. 100 pour l’Afrique. Il est à remarquer que la part de notre Afrique occidentale française est de près de 7 000 tonnes, contre moins de 6 000 tonnes produites par le Congo belge, et 3 000 venant de notre Congo français. On sait d’ailleurs que notre marché national de caoutchouc, à Bordeaux, prend chaque année un plus grand développement.
- La consommation nette des principaux pays du monde était de 57 300 tonnes en 1904, dont 26 470 pour les États-Unis, 12 800 pour l’Allemagne, 10 030 pour l’Angleterre, 4 130 pour la France, 1 320 pour l’Autriche-Hongrie, 1,218 pour la Hollande, 748 pour la Belgique, 588 pour l’Italie.
- Empressons-nous de dire, d’ailleurs, que cette énorme consommation n’est pas uniquement absorbée par l’industrie des pneumatiques, mais que la fabrication des câbles et conducteurs électriques y entre aussi pour une bonne part.
- Le développement des industries automobiles et électriques s’affirmant rapide, la production devient insuffisante et, comme conséquence, les prix s’élèvent. Telle gomme qui valait 8 francs le kilogramme en 1902 en vaut plus de 12 aujourd’hui et la progression est loin de vouloir s’arrêter.
- En effet, la demande croissant plus vite que le développement des forêts d’arbres à caoutchouc, ceux-ci s’épuisent manifestement. Il devient indispensable de créer des plantations nouvelles.
- Il importe de citer tout particulièrement dans cette voie les efforts du jardin colonial de Kew. C’est à lui qu’on doit les 15 500 hectares plantés en hévéas dans la presqu’île de Malacca, de 18200 hectares plantés en hévéas et en castillons à Ceylan. Le Mouvement géographique, de Bruxelles, dans son dernier numéro, montre, d'autre part, les efforts heureux du gouvernement belge dans ses possessions du Congo. Grâce à une action énergique exercée par lui sur ses fonctionnaires et sur les sociétés concessionnaires et à un système d’amendes draconiennes, il a fait planter, en quelques années, 12 500 000 pieds de caoutchoutiers.
- Ces exemples n’onf été imités que bien timidement dans nos colonies. En Indo-Chine, il n’y a guère eu que des essais. Dans notre Congo, les plantations de caoutchouc restent très insuffisantes. Il serait temps qu’on s’en occupât!
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- Le Troisième Congrès international d’Automobile. — Le
- troisième Congrès international d’Automobile se tiendra à Milan, du 24 au 29 mai 1906, à l’occasion de l’Exposition universelle de Milan, sous le haut patronage de S. M. le roi d Italie.
- Le programme est établi comme suit :
- Jeudi 24 mai. — Réception des congressistes.
- Vendredi 25. — Inauguration du congrès.
- Samedi 26. —Séances du congrès.
- Dimanche 27. — Visite aux lacs lombards.
- Lundi 28. — Séances du congrès.
- Mardi 29. — Clôture du congrès et banquet offert aux représentants des clubs étrangers.
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- ALLEMAGNE
- L’Industrie automobile allemande : Une pétition au Reichstag. — Le duc de Ratibor, au nom de tous les automobiles-clubs d’Allemagne, vient d’adresser au Reichstag allemand une pétition des plus intéressantes au sujet de l’industrie automobile allemande. Et au moment où vient de s’ouvrir le Salon de Berlin, il n’est pas inutile de mettre sous les yeux des constructeurs français les chiffres énumérés dans ce document.
- Nous avons parlé précédemment du nouvel impôt dont le gouvernement allemand compte frapper les chauffeurs d’outre-Rhin. On craint que ce nouvel impôt ne cause un préjudice réel aux constructeurs.
- Tout l’effort de l'Allemagne se porte sur la voiture bon marché. Or, avec le nouvel impôt, un véhicule de 5 chevaux payerait au fisc presque deux fois et demie plus qu’en France.
- Le duc de Ratibor dénonce le fait en l’appuyant de raisons particulièrement intéressantes pour les producteurs français.
- Pour montrer l’effort dans le cas du véhicule bon marché de l’industrie allemande, on nous apprend que pour l’établissement de la voiture au-dessous de 10 chevaux et coûtant 4000 marks, soit 5000 francs, il y avait en Allemagne :
- En 1904, six usines. En 1905, vingt-sept usines. Et, en 1906, on en comptera à peu près soixante !
- Un pareil effort ne doit pas être enrayé. Les voitures tirées par les chevaux ne payent pas d’impôts en Allemagne, et nos 1 voisins demandent pourquoi imposer celles qui possèdent un
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- moteur en les considérant exclusivement comme des objets de luxe. Le nouvel impôt frapperait d’une taxe de 100 marks (125 francs) une voiture de 3 chevaux et de 450 marks (562 fr. 50) une voiture de 12 chevaux. En comparaison la voiture bon marché serait plus atteinte que la voiture de luxe.
- Les sept plus grandes usines allemande ont construit ensemble en 1905, 2 626 voitures seulement, dont 1421 modèles ont été exportés. 11 est donc resté 1 205 voitures en Allemagne. La production de toutes les usines restantes n’a été que de la moitié du chiffre des sept premières, ce qui donne environ une production de 1 800 voitures demeurées dans leur pays d’origine.
- Il y a à l’heure actuelle de 5 à 6 000 voitures circulant en Allemagne. Nous apprenons qu’en cas de guerre l’armée allemande aurait besoin d’au moins 2 000 voitures parfaites et susceptibles de rendre des services, et ceci nous révèle l’importance et l’organisation de l’automobile militaire outre-Rhin, organisation dont nous avons parlé dans une précédente chronique,
- Toutes ces considérations générales étaient intéressantes à rapporter.
- * *
- AMÉRIQUE
- Les Gagnantes du meeting de Floride. — Nous pouvons enfin mettre sous les yeux de nos lecteurs les photographies
- Fig. I. — La voiture à vapeur américaine Stanley, qui détient le record du mille, àla vitesse dé 205 kilomètres à l’heure.
- des voitures dont nous avons rapporté, dans une précédente chronique, les hauts faits mémorables réalisés sur la plage d’Ormond Beach.
- La voiture Stanley en particulier frappe par ses formes plutôt bizarres ; on voit, de façon générale, que ces véhicules, de: -tines à affronter les plus hautes vitesses, ont leurs lignes étudiées de façon à rendre minimum la résistance de l’air, qui devient prépondérante à ces allures vertigineuses.
- *
- * ♦
- ANGLETERRE
- Torpilleur anglais mû par un moteur à essence. — Un
- evenement, passé en grande partie inaperçu, vient de s’accomplir chez nos voisins les Anglais.
- Il a été récemment procédé aux essais de vitesse du pretriier toi pilleur automobile, construit dans les chantiers bien connus de MM. Yarrow.
- Ce torpilleur, que nous reproduisons ci-contre sous différents aspects, est muni de cinq moteurs Napier, du type dit marin de 60-/5 chevaux. On se rappelle que le fameux Napier, avait eux moteurs de ce type placés côte à côte.
- Dans le torpilleur larrow,-Napier, qui porte le n° 1176, les cinq moteurs sont placés de la façon suivante : Deux en tan-em de chaque côté, et le cinquième moteur au centre.
- Ux ess&is, le torpilleur qui vient d’être reçu par la marine
- anglaise est classé comme torpilleur de seconde classe. IL porte un tube lance-torpilles qui peut lancer l’engin de chaque côté.
- Fig. 2. — La voiture à essence française Darracq, huit cylindres, gagnante du Trophée des 2 milles en une minute, à la vitesse de 197 kilomètres à l’heure.
- Il a donné aux essais une vitesse de 25 nœuds et demi, soit 47 km. 280 à l’heure.
- Avec la machinerie à vapeur, la vitesse n’aurait pu atteindre que 20 nœuds; il y a donc un réel avantage à adopter le moteur à explosion.
- Le bateau a 60 pieds, 18 mètres de long, 9 pieds ou 2 m. 70 de maître-bau, et il est très défendu; le poids total de la machinerie motrice et des transmissions est de 3 tonnes.
- Les quatre moteurs de côté sont rendus indépendants par un embrayage distinct, et le seul moteur central suffit à entraîner la masse pour le service usuel et les manœuvres de port ; ce même moteur est employé pour la marche arrière.
- C’est la première unité ^automobile de combat des marines militaires, et le résultat fait honneur à la fois à l’amirauté anglaise et à MM. Édge, Napier et à Marrinef, l'ingénieur de Yarrow.
- Souhaitons que l’exemple soit suivi chez nous.
- BELGIQUE
- L’Aérostation en Belgique. — L’Auto-Club de Belgique a
- Fig. 3. — La voiture à essence anglaise Napier, six cylindres, gagnante du trophée des 100 milles, qui a atteint la vitesse moyenne de 128 kilomètres à l’heure.
- tenu récemment une séance plénière, où, entre autres choses,
- I l’on s’est préoccupé plus spécialement d’applications scientifi-I ques de l’aérostation d’un grand intérêt.
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- La Vie Automobile
- Il a été décidé de présenter à la prochaine réunion un programme précis d'expériences à proposer aux ascensionnistes au sujet des points ci-dessous :
- a) Fonctionnement des parachutes; possibilité de les diriger ;
- b) Variation de l’actinométrie solaire en fonction de l’altitude;
- c) Différence de température entre le gaz du ballon et l’air ambiant ;
- d) Jeu du lest; règles pratiques;
- e) Influence de la température sur l’équilibre des aérostats. 2
- La commission a, en outre, décidé de proposer à la direction de
- Le torpilleur-automobile Yarrow-Napier actionné par un moteur à essence de 300 chevaux.
- pendant l’année un concours de cerfs-volants porteurs d’ap pareils photographiques.
- FRANCE
- Les Rampes de Paris et environs. — Nous avons donné précédemment (La Vie Automobile, p. 636, n° 210) une liste des principales rampes de Paris et des environs. Nous compléterons ce tableau par les indications ci-après :
- RUES DE PARIS
- Boulevard Saint-Michel : 522 mètres à 2,6 pour cent, 230 mètres à 4,4 pour cent.
- Rue des Martyrs : 825 mètres à 6 pour cent, 225 mètres à 7,5 pour cent.
- Rue Lepic : 825 mètres à 6,5 pour cent, 78 mètres à 9 pour cent.
- Rue Beethoven : 117 mètres à 14,5 pourcent.
- Rue Magdebourg : 465 mètres à 5,7 pour cent, 39 mètres à 44,6 pour cent.
- Rue Raynouard : 546 mètres à 5,6 pour cent, 105 mètres à 9 pour cent.
- Avenu de l’Alma ; 730 mètres à 1,8 pour cent. ,
- Rue Le Notre : 140 mètres à 10 pour cent. *
- Rue Balzac : 110 mètres à 8,3 pour cent.
- Rue Lamarck: 911 mètres à 4,4 pour cent.
- Rue de Clichy : 810 mètres à 3,2 pour cent.
- Rue d’Amsterdam : 835 mètres à 3 pour cent, 252 mètres à 4,1 pourcent.
- Rue Blanche : 880 mètres à 3,3 pour cent.
- Rue Notre Dame-de-Lorette : 483 mètres à 3,5 pour cent.
- Rue du Cardinal-Lemoine : 311 mètres à 6 pour cent, 215 mètres à 7 pour cent.
- Rue de la Montagne-Sainte-Geneviève : 298 mètres à 7 pour cent, 30 mètres à 13,3 pour cent.
- CÔTES DES ENVIRONS
- r La côte de Saint-Cloud, celle qui commence à côté delà gare près de la Seine, a 874 mètres de long et monte à 5,5 et 6 pour cent, au maximum. Une partie en est pavée.
- La côte du Pecq — régulièrement la rampe des Grottes — a 1100 mètres de longueur et une déclivité de 4 à 5,5pour cent.
- La côte de Saint-Germain, ou, plus géographiquement,la côte des Tanneries, monte à 5,1 pour cent pendant 1 000 mètres et à 5,5 pour cent pour les 313 mètres restants.
- La côte de Marly a 756 mètres et monte à 4,9 pour cent.
- Le Cœur-Volant monte à,7,7 pour cent, pendant 850 mètres et à 9,9 pour cent pendant 63 mètres.
- La côte du Mont-Valérien, côte de Suresnes, a 550 mètres et‘ grimpe à 8,2 et 8, 8 pour cent.
- La côte de Chanteloup monte à 6,3 pour cent pendant 1 790 mètres et à 10,6 pour cent, pendant 140 mètres.
- La côte de Villepreux monte à 6,7 pour cent sur 300 mètres et à 7,5 pour cent sur 158 mètres.
- La côte de Rennemoulin fait du 5,5 pour cent sur 400 mètres et du 6,1 pour cent, sur 61 mètres.
- La côte de Vaucresson fait du 6,3 pour cent sur 390 mètres.
- La côte de Saint-Cyr monte à 4,8 pour cent sur 350 mètres.
- La côte de Rocquencourt a 290 mètres de long et atteint du 7,3 pour cent.
- La côte du Pont-de-Colbert, sur la route de Versailles à Choisy-le-Roi, fait du 4 à 5 pour cent sur 1100 mètres.
- La côte de Versailles à Saint-Germain fait du 3,9à 6 pour cent sur un parcours de 1 000 mètres.
- La côte de Poissy a 664 mètres et monte à 4,2 pour cent.
- La côte de Bannières a 1 570 mètres et varie entre 3 et4,5 pour cent.
- La côte de Villeneuve-Saint-Georges, côté du chemin de la grande communication, fait du 9 pour cent, sur 400 mètres.
- Dans le raccourci de Corbeil à Saint-Germain-lez-Gorbeil, il y a une côte de400 mètres qui monteà!8pourcentet plus avec des tournants.
- La côte de Genainville a 200 mètres avec une pente de 12 pour cent.
- La côte de Beaumont-sur-Oise (côte de la Cavée) atteint 600 mètres avec une pente moyenne de 9 pour cent.
- La côte de Luzarches se subdivise comme suit 250 mètres à 2,8 pour cent, 5500 mètres à 5,6 pour cent, 30 mètres à4pour cent, 270 mètres à 6,2 pour cent, 100 mètres à 1,7 pour cent.
- La côte de Gonnecourt, très sinueuse fait du 6,5 pour cent, pendant 2 000 mètres et du 8 pour cent pendant 1 000 mètres.
- La côte d’Emery, après Pontoise, monte pendant 1300 mètres à 7,4 pour cent.
- La côte de Dourdan a 450 mètres à 5,5 pour cent.
- La côte de Châteaufort, a 1800 mètres et ne monte qu’à 3,8 et 4 pour cent.
- La côte de Saint-Rémy-lez-Chevreuse, avec ses nombreux tournants, monte à 4,5 pour cent.
- La côte de Yerres (côte de l’Abbaye ou des Camaldules) fait du 9 pour cent sur 400 mètres.
- La côte de Villiers-le-Bel se subdivise sur 1 150 mètres comme suit : 700 mètres à 5,9 pour cent, . 200 mètres à 2,6 pour cent, et 250 mètres à 3,4 pour cent.
- Le Chemin du Cimetière, à Margcncy, a 400 mètres de long et monte à 9 et 11 pour cent.
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- Le boulevard d'Andilly,à Montmorency, monte à 7 et 9 pour cent.
- La côte de Genainvillé fait du 12 pour cent sur 200 mètres.
- A Livry, la Pente de la Glaisière atteint 10"pour cent.
- Le côte du Plateau-d’ Avron, à Neuilly-Plaisance, fait du 13 et 14 pour cent.
- La rue des Moulins, à Montmorency, fait du 14 pourcent sur 140 mètres.
- Etc., etc.
- Ces quelques exemples permettront par comparaison d’établir approximativement le pourcentage des côtes non dénommées.
- ♦>
- LaStabilité des aéroplanes. — M. d’Arsonval a récemment présenté à Y Académie des Sciences une intéressante note de M. Edmond Seux sur la stabilité des aéroplanes et la construction rationnelle des plans sustentateurs.
- L’auteur montre que le problème de l’aviation se réduit à la recherchede la stabilité longitudinale automatique, car la valeur sustentatrice des aéroplanes actuels lui paraît suffisante. Ce résultat serait obtenu en maintenant dans une certaine amplitude les oscillations de l’appareil, c’est-à-dire en limitant les variations de la position des centres de pression et de gravité, éminemment variables suivant la pression de l’air et la vitesse de translation.
- D’après ses observations, faites pendant cinq ans sur le vol des oiseaux voiliers et des oiseaux de mer, l’aiLe n’est à aucun moment complètement immobile, au moins dans ses parties latérales extrêmes : celles-ci, selon la vitesse du courant aérien fléchissent et se tordent à chaque instant sur leur axe, enregistrant toutes les variations du vent. Chez l’oiseau, l’énergie musculaire ne se transforme pas directement en locomotion ; le mouvement de l’aile met d’abord enjeu l’élasticité.
- Cette action élastique qui, dans le vol à voile, semble être indépendante de la volonté de l’oiseau, peut-être comparée à celle des ressorts qui ploient et reprennent ensuite leur forme primitive.
- Si l’on tient compte des enseignements de l’oiseau, on doit s’attacher à construire des aéroplanes semi-rigides, les parties flexibles étant placées à chaque extrémité latérale, et pouvant, sous l’effort naturel de ressorts convenablement disposés, avoir deux mouvements distincts : flexion de bas en haut et torsion sur leur axe.
- D’ailleurs, d’après M. Seux, les frères Wright n’ont obtenu de bons résultats que depuis qu’ils ont construit et expérimenté, en 1903, un appareil possédant des articulations à charnière permettant aux surfaces formant les ailes où à des parties de celles-ci de se tordre ou de se plier en dehors de leurs plans normaux, mouvement donné de la nacelle par l’aviateur au moyen de cordes de manœuvre montées sur un système de poulies.
- L’ensemble de ces recherches montre que l’aéroplane devrait posséder :
- 1° Un appareil de réglage automatique de stabilité longitudinale, vraisemblablement un plan régulateur arrière se mouvant au-dessus et au-dessous d’un plan normal relevé de quelques degrés sur l’horizontale ;
- 2° Un ou deux plans sustentateurs semi-rigides, à parties latérales extrêmes, à fonctionnement automatique.
- Essais de l’aéroplane Vuia. — A Montesson, vient d'être expérimenté un nouvel engin plus lourd que l’air.
- L’inventeur, M. Yuia, a équipé un léger quadricycle métallique aux roues garnies de pneumatiques. L'expérimentateur se tient dans un petit panier d’osier situé au centre, sous un moteur à acide carbonique, très léger, pouvant développer jusqu’à 25 chevaux.il actionne seulement une hélice propulsive verticale, placée à l’avant et dont les deux ailes passent àoOcen-' timètres du sol; elles mesurent 2 mètres de diamètre.
- A l’arrière, est un gouvernail presque rectangulaire. Au-dessus du châssis et du moteur, est l’aéroplane proprement dit, démontable, concave, d’environ 10 mètres d’envergure, à inclinaison variable.
- Le tout très solidement construit, en acier et surfaces î d’étoffe rigide, pèse environ 200 kilos.
- “ On devine le fonctionnement rationnel d’un tel mécanisme.
- L’aviateur installé sur le siège, ayant sous la main tout le mécanisme, met en marche le moteur et l’hélice aérienne entraîne le quadricycle sur une grande route droite, c’est la machine à courir et l’aéroplane d’entraînement.
- Quand l’opérateur est assez sûr de lui, il largue les ailes de
- l’aéroplane proprement dit et, donnant l’inclinaison que lui dictera la pratique, l’appareil en vitesse s’élève. La surface de toile est assez grande pour assurer d’une hauteur raisonnable une descente douce en parachute.
- "Le vicomte Decazes, dont on connaît les remarquables travaux sur l’aviation, a vivement encouragé l’ingénieux dispositif imaginé par M. Yuia.
- La sortie d’hier marque le début d’une série d’expériences que compte réaliser l’inventeur.
- * •*
- ITALIE
- Les Cyclistes et Chauffeurs volontaires italiens. —Nous signalions dans une précédente chronique la formation d’un corps d’automobilistes volontaires allemands. Voici qu’à Milan un comité s’est formé pour la création d’une subdivision de cyclistes et chauffeurs militaires.
- La subdivision sera organisée conformément au règlement suivant, qui a été approuvé par le comité central.
- Inscription. — Les inscriptions seront limitées, jusqu’à nouvel avis, aux seuls habitants de Milan. Ils devront adresser leur demande au comité en se faisant patroner par un sociétaire et
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- La Vie Automobile
- en déclarant la description, la marque et le numéro de la machine qu’ils possèdent.
- Signe distinctif. — Dans les journées de manœuvres, on appliquera sur la machine une flèche spéciale qui ne pourra être enlevée. Tous les volontaires actifs devront être munis d’un brassard officiel.
- Formation. — Le bataillon sera divisé en quàtre compagnies commandées chacune par un lieutenant. Le ^comité Se réserve le droit de nommer un commandant de bataillon. La direction générale du comité se réunira, à cet effet, sous là présidences du délégué de la Société de Tir.
- Instructions et exercices. — Un cours !d’exercices pratiques gradués, et un cours d’instruction théorique en hiver seront installés.
- Sanctions. — Le Comité s’est réservé la faculté d’exclure les volontaires qui ne fréquenteront pas suffisamment les cours théoriques et les instructions pratiques.
- LES TRICARS
- LE MOTOTRI CONTAL
- Sans s’avancer beaucoup on peut prédire que l'année 1906 verra la vulgarisation du tri-car en France; c'est avec intention que nous disons en France, car, sous ce rapport, les Anglais nous ont devancés depuis longtemps, et c’est par mil-
- Nous commencerons cette série par l’examen du mototri Contai.
- M. Contai n’avait pas eu besoin de l’apparition du tricar pour se faire connaître dans les milieux automobiles; ses nombreuses recherches sur les accumulateurs et les voitures pétro-léo-électriques avaient, depuis longtemps, donné sujet d’apprécier sa valeur et son ingéniosité.
- La création de son mototri, dont il inventa le nom, croyons-nous, et qu’il accoupla au sien contribuera à favoriser sa vulgarisation.
- L’engin dont nous nous occupons aujourd’hui a déjà une belle carrière sportive et, si les épreuves où il fut engagé sont nombreuses, nombreux aussi sont les succès qu’il remporta ; nous ne nous arrêterons pourtant pas à feuilleter ce brillant palmarès et nous entrerons de suite dans le sujet, en disséquant l’appareil et en examinant les différentes parties mécaniques r qui le constituent.
- t Comme on peut s’en rendre compte par notre figure 2 qui représente le châssis du mototri, ce dernier est d’une extrême simplicité ; l’arrière de l’engin rappelle très exactement celui d’une motocyclette; quant à l’avant, destiné à recevoir la caisse ou le siège, il se compose de trois tubes assemblés en U et repose sur les ressorts de l’essieu avant.
- Le cadre est établi tout ëri gros tubes offrant une résistance plus que suffisante pour les efforts que la machine est appelée à fournir ; en outre, tous les raccords sont munis de fourrures intérieures.
- Le moteur, d’une puissance de 4 chevaux, est à circulation
- Fig. 1. — Mototri Contai.
- liers que les tricars se rencontrent sur les routes du Royaume-Uni.
- L’industrie française, malgré ce désavantageux handicap, ne souffrira nullement de l’avance que semble. avoir l’industrie anglaise. En effet, nos constructeurs français, sont arrivés à une telle supériorité en matière d’automobile, qu’ils ont réalisé, du premier coup, différents types de tricars n’ayant rien à envier aux engins les plus perfectionnés qu’établissent nos concurrents d’outre-Manche, et possédant cet énorme avantage d’être beaucoup moins compliqués.
- Afin d’être agréable aux nombreux lecteurs de La Vie Automobile qui désirent se renseigner sur les nouvelles automobiles à trois roues, nous examinerons successivement les différents types de tricars les plus répandus en France.
- d’eau; il est du type classique à soupape automatique, et possède, en outre, un arbre de démultiplication permettant l’attaque directe, par chaîne, de la roue arrière; cet arbre, placé à la partie supérieure du carter du moteur, comporte un pignon à chacune de ses extrémités ; il est actionné par la roue de dédoublement du moteur.
- Le changement de vitesse est tout entier contenu dans le moyeu qui n’est autre que le moyeu Rivierre, mécanisme tout d’abord étudié pour motocyclette, puis modifié par M. Contai et renforcé pour l’application spéciale au mototri.
- Le principe en est connu : prise directe en grande vitesse et démultiplication de 1 à 3 par pignons planétaires pour la petite vitesse. Pour l’une, embrayage métallique sur cône; pour l’autre, frein également métallique.
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- La chaîne entraîne le moyeu par l’intermédiaire du cône ; au démarrage, les deux parties mâle et femelle glissent légèrement l’une sur l’autre, ce qui supprime les à-coups.
- La commande des deux organes, moteur et changement de
- L’allumage se fait par piles (ou accumulateurs) et bobine sans trembleur, ajoutons que piles et bobine sont enfermées dans un coffre-armoire (fig. 4) placé sous le réservoir d’eau et le soutenant. Ce coffre-armoire renferme encore un comparti-
- Fig. 2. — Châssis du mototri Contai.
- vitesse, a été des plus simplifiée par M. Contai dans son mototri (fig. 3) ; un petit levier et une manette combinés avec l’action de deux pédales suffisent à la commande des organes et voici comment.
- Tandis que la manette placée sur le secteur commande l’avance à l’allumage, l’autre, plus grande, sert à embrayer à la grande
- Fig. 3. — La manette d’avance à l’allumage et le levier de la grande vitesse.
- vitesse. A la base du cadre et à l’extrémité avant des repose-pieds, se trouvent deux pédales : l’une, celle de gauche, commande la petite vitesse ; l’autre, celle de droite, débraye et freine.
- Nous avons vu plus haut que le moteur est à refroidissement par circulation d’eau ; celle-ci se fait par thermosiphon. Le réservoir d’eau, d’une contenance de 8 litres, est installé a l’avant de la direction. Il porte deux radiateurs à ailettes placés symétriquement à droite et à gauche.
- ment destiné au logement des outils et pièces de rechange.
- Le graissage se fait par pompe pour le moteur et automatiquement pour le changement de vitesse.
- Les freins sont au nombre de deux ; ils sont extensibles et
- Fig. 4. — Le coffre-armoire : au rez-de-chaussée, le logement des outils ; à l’entresol, celui des piles et bobine.
- agissent à l'intérieur des tambours montés sur la roue motrice.
- La direction est commandée par un guidon ; l’extrémité inférieure du plongeur actionne une barre de connexion montée sur les roues d’avant comme dans les voitures.
- Ün petit détail montrera jusqu’à quel point M. Contai a poussé le perfectionnement de son mototri, la tension de la
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- chaîne se fait comme dans une bicyclette ; toutefois les glissières, au lieu d’être rectilignes, ont une forme curviligne (fig. 5), avec, comme centre de courbure, le point d’attache des freins. On n’a donc jamais besoin d’ajuster ces derniers quand on règle la chaîne.
- Les roues métalliques ont 650 millimètres à l’avant et sont
- Fig. 5. — Glissières curvilignes de la roue arrrière,
- munies de pneus de 60 millimètres, celle d’arrière est de même diamètre, mais comporte un bandage de 65 millimètres de section.
- Au choix du client et suivant ses besoins, la carrosserie, peut être une caisse de livraison ou un siège élégant et confortable, ainsi que le représente notre figure 1.
- * Terminons en disant que le mototri Contai en ordre de marche avec deux voyageurs ' est susceptible de réaliser des allures variant de 10 à 45 kilomètres à l’heure.
- Adrien Gatoux.
- Ii’flütomobile et les Transports urbains
- Depuis deux ou trois années déjà, c’est-à-dire depuis que l’automobile est devenue d’un fonctionnement irréprochablement sûr, beaucoup de bons esprits déploraient que les constructeurs ne l’orientassent pas vers ses véritables destinées. Ce sont, aux deux extrémités de l’échelle : la voiturette et les poids lourds. Bien au contraire, le type courant actuel, c’est la trente-chevaux de tourisme, engin qui n’intéresse, en somme, qu’une partie assez restreinte de la clientèle, et en faveur duquelil y eut un certain degré d’engouement irréfléchi. C’est pourquoi nons avons noté avec une agréable surprise l’apparition de nombreuses voiturettes au Salon de décembre dernier : de même, nous assistons aujourd’hui avec une satisfaction bien légitime, au développement rapidement croissant du véhicule industriel.
- C’est principalement en Angleterre que ce mouvement s’est produit; il est d’ailleurs aisé d’en fournir une explication logique. En premier lieu, Londres est une ville infiniment plus aisée à desservir que Paris : la densité de circulation y est moins élevée, la capitale anglaise est moins accidentée que la nôtre, puis les chaussées londoniennes sont en meilleur état que les nôtres.
- En second lieu, la question ne se pose pas de la même façon à Londres et à Paris. Ici, la Compagnie générale des omnibus exploite un monopole qui va expirer en 1910, qui ne sera peut-être pas renouvelé, situation qui lui interdit en conséquence de procéder à la mise en circulation d’un matériel entièrement noqveau, à cause du trop faible délai pour
- l’amortissement. Ce n’est pas faute cependant que la Compagnie générale des Omnibus n’ait examiné depuis longtemps la question de substituer la traction mécanique à la traction animale. Je me souviens qu’à la suite du premier concours des poids lourds de Versailles (1897) où la Compagnie m’avait délégué, je dus fournir au Conseil d’administration un volumineux rapport sur le sujet. Mes conclusions étaient peut-être un peu audacieuses pour l’époque. Cependant, au moins en principe, le Conseil s’y rallia et on fit les premières études. Serpollet fut celui dont le projet d’ensemble était le mieux étudié, et rien ne paraissait plus s’opposer à ce qu’on traitât avec lui. Cependant, la Compagnie, désireuse de trouver une compensation au gros sacrifice qu’elle allait s’imposer, tint en substance ce discours au Conseil municipal : « Nous allons doter Paris d’omnibus automobiles, ce qui nous conduit à de'* grosses dépenses immédiates. Nous sommes résolus à voter les crédits nécessaires, pour peu que vous consentiez à nous ^ accorder une prolongation de monopole. »
- A quoi le Conseil municipal répliqua : « Faites d’abord cette transformation, nous verrons après. Nous ne pouvons nous lier les mains par avance, et il est au moins utile que nous voyions comment ce nouveau service va fonctionner et s’il donnera satisfaction aux besoins sans cesse croissants de la population parisienne. »
- Cette situation, que je ne fais qu’esquisser, a duré dix ans, et un numéro tout entier de La Vie Automobile ne me suffirait pas s’il fallait seulement énumérer les titres de tous les dossiers constitués par la Compagnie générale des Omnibus, en vue de l’exploitation du réseau par omnibus automobiles. Avec le temps, le progrès a marché. L’application du nouveau mode de locomotion est devenue moins hasardeuse, et nous allons voir dans quelques mois les nouveaux omnibus circuler dans Paris.
- Or, rien de pareil ne s’est jamais présenté à Londres. La féconde concurrence y a exercé ses heureux effets, et cette seconde cause a bien son prix.
- Enfin, et ceci est fondamental, la plus grande part dans l’initiative d’outre-Manche revient aux capitalistes anglais. Hélas ! c’est un lieu commun que de déplorer la timidité des capitaux français, et cependant un regard rapide sur un passé proche encore de nous devrait donner à penser à tous ceux qui sont susceptibles d’apporter une aide pécuniaire aux grandes entreprises industrielles. Je veux parler de ce qui s’est produit dans l’industrie électrique, qui, née en France, a été à peu près accaparée par l’Amérique et l’Allemagne. Jamais les inventeurs n’ont trouvé ici l’aide efficace que les capitalistes allemands ou yankees n’ont jamais marchandée. Assurément, toutes les entreprises n’ont pas toujours réussi, mais c’est l’honneur des étrangers que de ne s’être jamais découragés et que d’avoir, malgré tout, confiance dans le progrès et dans l’avenir.
- Eh bien I il y a actuellement en Angleterre un véritable « besoin » de l’omnibus automobile. C’est un engouement incroyable, et dans les milieux financiers on n’a rien vu de semblable depuis le lancement des mines d’or. A ma connaissance, depuis le mois d’octobre, il s’est fondé à Londres quatre affaires d’un capital supérieur à 200 000 livres (5 millions) ayant pour but l’exploitation par omnibus automobiles des services de transports en commun.
- Tout ceci prouve combien la question des véhicules industriels est grosse d’intérêt. Un examen un peu approfondi ne démentira pas cette première impression.
- * ¥
- Je me limiterai aux transports urbains. Comme nous pourrons le voir ultérieurement, la question des transports interurbains est totalement différente et conduit à d’autres conclurions.
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- Dans les grandes cités, on a surtout employé la locomotion sur rails, à laquelle on peut faire le reproche, justifié d’ailleurs^ d’exiger pour l’installation de la voie des frais considérables de premier établissement. Avec l’intensité du service, les doubles voies deviennent nécessaires un peu partout et les liaisons indispensables en augmentent encore le prix, j Sait-on que 1 kilomètre de voie à caniveau coûte en moyenne 150 000 francs, et que ce prix est largement dépassé à Paris en raison des nombreuses conduites d’eau, de force et de lumière installées sur le sol des chaussées. Dans de semblables conditions, les installations pour les centres d’importance secondaire deviennent impossibles à réaliser, car elles ne rapportent plus la rente du capital engagé.
- L’automobile a changé toutes ces conditions. L’état des chaussées permet d’employer le nouveau mode de locomotion qui, de son coté, a fait assez de progrès pour qu’on envisage son utilisation sans crainte d’aucune espèce. Ses avantages sont nombreux : il supprime l’infrastructure, le rail ; il n’immobilise pas le véhicule comme c’est le cas pour le tram-car, quand un obstacle encombre la voie ; enfin l’omnibus automobile est aussi autonome.
- Une première interrogation se pose tout naturellement. En dehors des avantages généraux que personne d’ailleurs ne songe à nier, y a-t-il au point de vue économique, intérêt à substituer la traction mécanique à la traction animale? Or dans les deux cas, voici comment peut se détailler le prix de revient à la tonne kilométrique.
- Traction animale.
- Nourriture des chevaux, 3 francs par jour. . . 1 095 fr.
- Amortissement, 16 p. 100. ..................... 160
- Intérêt......................................... 40
- Maréchal........................................ 80
- Bourrelier..........- • .................... 90
- Palefrenier..................................... 75
- Voitures, entretien, amortissement.............. 75
- Conducteur..................................... 250
- Total. 1 865 fr.
- à reporter sur 365 jours, soit donc :
- 1 865 rein - — = 5 fr. 10 par jour.
- 3bo
- Or, on peut compter sur un travail utile moyen de 20 tonnes kilométriques par cheval et par jour, par suite la tonne revient à :
- 5 fr. 10 n „ cpw ——— = 0 fr.. 255 par jour
- A\j <
- Voyons maintenant le second cas :
- Traction mécanique.
- Amortissement de l’omnibus automobile, 15 p. 100 . . 3000fr.
- Intérêts............................................ 300
- Entretien, réparations..............................1800
- Frais généraux annuels. 5 100 fr.
- soit, par jour 5 100 ., „
- ’ 1 J - =14 francs environ
- 365
- Quant aux frais d’exploitation, on peut, avec vraisemblance les établir ainsi :
- 50 litres d’essence à 0 fr. 28..........14 fr.
- 5 kilogrammes de graisse................ 4
- Conducteur et mécanicien................15
- 33 fr.
- Au total, une dépense quotidienne de 47 francs. Or, à Londres, certains omnibus actuellement en service couvrent quotidiennement 100 milles, soit 160 kilomètres. Toutes les réparations sont faites de nuit par des équipes spéciales. Je reconnais sans difficulté qu’un tel service est extrêmement sévère et qu’il est peut-être prudent de ne pas travailler dans des conditions
- à ce point voisines de la limite. En tablant sur un parcours quotidien de 100 kilomètres, qui n’est nullement exagéré, ce qui, dans les conditions courantes, correspond à un transport utile de 270 tonnes-kilomètre (36 voyageurs à 75 kilos), la dépense par tonne kilométrique ressortirait à
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- — _ n fr 174 270
- d’où avantage sensible. Sans doute, je n’ai pas fait entrer les pannes en ligne de compte, d’abord parce qu’elles sont aujourd’hui assez rares, ensuite parce qu’on ne saurait évaluer leur influence avec précision. Par manière de compensation, j’ajouterai seulement que le cheval doit être nourri tous les jours qu’il travaille ou non, et qu’il n’en est pas de même pour le moteur. En outre, on peut demander plus de service à un omnibus, dans un moment de presse, on peut même, s’il y a urgence, le faire travailler de jour et de nuit. Enfin, il y a moins de chances de le voir mis hors d’usage que de perdre un cheval à la suite de maladie ou d’accident.
- ! Tout cela au surplus est assez connu. On pourrait peut-être objecter que dans les frais généraux estimés ci-dessus, la somme de 1800 francs prévue pour l’entretien et les réparations annuels est un peu faible. Peut-être, dans l’état actuel des choses, parce qu’il ne faut pas se dissimuler que le problème de la roue est loin d’être résolu, surtout en ce qui concerne les véhicules industriels. Cependant, il est bien permis de penser, en raison des nombreuses recherches actuelles, qu’on ne tardera plus à proposer une solution satisfaisante.
- Mais, déjà aujourd’hui, la supériorité en rendement-capital de la traction mécanique sur la traction animale ne fait plus de doute ; une seule chose manque encore aux omnibus automobiles, c’est d’avoir des années d’usage pour convaincre ceux qui ne veulent pas comprendre que c’est dans leur emploi que réside la meilleure solution du problème des transports en commun.
- _________________ C. Faroux.
- Un Abri Saute-vent pour automobiles
- Ce nouvel appareil a pour but de faire dévier les ondes horizontales du courant d’air, dues soit à la vitesse du véhicule, soit au vent debout et à les faire sauter par-dessus la tête du conducteur. Son rôle est de remplacer la glace avant.
- On a observé, depuis longtemps, des cas fortuits de « saute-vent » qui se produisent dans certaines circonstances, par exemple : sur les passerelles des navires, au-dessus de murs présentant certains talus, etc. Mais ces effets sont irréguliers, inconstants et exigent des surfaces déviantes fort étendues.
- Le problème que se posait, pour les applications à l’automobilisme en particulier, n’a été résolu qu’à la suite d’expériences nombreuses. (On trouvera un compte rendu de nos recherches dans la Science au vingtième siècle, n° du 15 janvier 1906) (1). Pour indiquer le principe de l’appareil, citons l’expérience suivante :
- Principe du saute-vent. — Sur une plate-forme exposée au vent, on installe un système constitué par une sorte de large planche AB, assez concave, inclinée, au-dessus de laquelle se place une autre planche A b, moins large, légèrement concave et pouvant prendre diverses inclinaisons (fig. 1).
- Lorsque le vent aborde cet obstacle, il se forme le long de AB un courant dévié, qui est lancé vers le haut, et dont la direction finale est réglée par la petite surface Ab. La position et la courbure de cet élément A b ont une grande importance.
- Dès qu’il a dépassé le niveau de 6, ce courant, qui n’est plus
- (1) Librairie Delagrave, rue Soufflot, 15.
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- La Vie Automobile
- guidé par aucun appui matériel $ rencontre les .ondes horizon- ; taies du vent et la lame d’air, lancée vers le haut, tend à être chassée en arrière. Mais, à cause de sa vitesse, elle n’est pas rabattue brusquement. Le courant dévié continue à s’élever,
- Direction du vent
- Région abritée
- Fig. 1. — Principe du saute-vent.
- tout en s’infléchissant en arrière ; il limite ainsi une région de calme qui s’étend au-dessus du niveau de 6.
- Ainsi, un observateur, dont l’œil est au point O, verra librement au-devant de l’appareil sans être troublé par le vent. Son regard plongera de O vers b, à travers une lame d’air en
- Application du saute-vent
- Figure 2. — Vue de face.
- Légende : F, fer à U d’attache. — P, pince de fixation du fer à XJ. -
- e - ,
- mouvement brC, qui le protège comme une vitre immatérielle.
- Des mesures nombreuses ont montré que la courbe brG est très voisine d’une parabole.
- A cause des surfaces restreintes qu’impose l’application à l’automobilisme, la région de calme obtenue à l’aide d’éléments aussi simples serait insuffisante. Il a donc fallu chercher à augmenter la hauteur de la région abritée. Ce résultat a été obtenu par l’addition d’une surface auxiliaire pq (fig. 3), placée parallèlement au grand élément AB, à une distance convenable. Cette deuxième surface a en outre poür but de canaliser le courant dévié au-dessus du capot C, qui recouvre le volant de la direction.
- J
- Description du saute-vent. — L’appareil expérimenté sur les automobiles est représenté en coupe, figure 3, et de
- face, figure 2, La photographie (fig. 4), montre de quelle façon il s’installe vers l’avant de la voiture, en s’accrochant au garde-crotte. On voit combien les voyageurs dominent cette sorte de tablier, qui protège pourtant toute la voiture.
- Le saute-vent comprend : ^
- 1° Dans la partie inférieure, une grande surjace déviante AB (fig. 3), légèrement concave en avant, dont la corde est inclinée d’environ un demi-angle droit. Cette inclinaison peut rester fixe quelle que soit la vitesse du véhicule ou la force dü vent.
- ^ 2° A la partie supérieure, un petit élément A b, légèrement concave en avant, mobile autour d’une charnière, de manière à prendre diverses inclinaisons.
- Pour les vitesses modérées, l’élément A 6 doit être assez incliné en avant ; pour les grandes vitesses, il convient de le ramener en arrière. Ce petit élément mobile est la partie la plus délicate de l’appareil; son calage se fait automatiquement, par une disposition très simple de ressorts r, qui sont réglables eux-mêmes à l’aide de la vis v.
- En outre, cet élément mobile peut être développé en hauteur, grâce à une deuxième surface qui glisse sur lui et peut venir vers g.
- 3° Une surjace auxiliaire pq, disposée parallèlement à la grande surface AB, à une certaine distance, et recouvrant lé
- à une voiture automobile.
- Fig. 3. — Coupe du système..
- Gi planche garde-crotte. — TT, fers plats supportant le tablier AB.
- capot C. Nous avons vu quel était le but de ce troisième élément.
- L appareil doit s’installer aisément et rapidement sur une voiture, et s’adapter au type courant de garde-crotte. Des expériences ont démontré que l’appareil monté ne vibre pour ainsi dire pas.
- Poids. Détails de construction. — Le poids de l’appareil complet, en acier et en aluminum, est de ii kilos.
- Dans le dernier modèle essayé, pour faciliter la conduite du véhicule, surtout quand la voiture est courte, on n’a pas hésité à construire en celluloïd (ou en gélatine insoluble) le petit élément supérieur Ab (fig. 2 et 4). On voit alors très bien les ailes de la voiture. Dans une expérience faite la nuit et avec la pluie, on a pu marcher à toute vitesse. Les gouttes d’eau, plaquées sur la partie transparente, n’empêchaient nullement de distinguer l’avant de la voiture et on voyait librement la
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- La Vie Automobile
- route par-dessus l’appareil. Avec une glace ou des lunettes, on n’aurait pas pu conduire.
- Applications et expériences. — Le sauté-vent est surtout applicable aux voitures découvertes. Malgré 'ses dimensions relativement faibles, réduites au minimum à la sùite d’expériences répétées, il protège efficacement toute la voiture, aussi bien les sièges d’arrière que ceux d’avant, si bien qu’on a, par exemple, la possibilité de fumer, sans aucune gêne.
- Fait très important : les moucherons et les grains de poussière sont entraînés dans le courant dévié et ne viennent jamais frapper les yeux, qu’il est inutile de protéger par des lunette^.
- Les remous qui se produisent sont très faibles. En arrière, par exemple, la poussière n’est pas appelée comme quand on se sert d’une glace. h •
- Tout d’abord, en prévision de remous latéraux, on avait
- Fig. 4. — Voiture munie du saute-vent.
- placé des volets à droite et à gauche ; mais on a constaté qu’ils étaient inutiles et on les a abandonnés.
- En effet, on ne se propose pas d’éliminer le moindre souffle d’air, mais d'éviter le vent de la vitesse (ou le vent debout) de manière à supprimer les lunettes de la glace d’avant, dont on connaît les inconvénients et les dangers.
- Ajoutons enfin que le saute-vent doit constituer une protection des plus efficaces contre le rhumatisme du chauffeur.
- Avantages des surfaces inclinées. — Par sa partie basse, l’appareil joue en outre le rôle de coupe-vent. Il a sur la vitre l’avantage de ne pas offrir de résistance à l’air. (Le petit élément supérieur seul offre une résistance.) Avec des voitures de faible puissance, on aborde aisément des vents debout qui immobiliseraient la voiture si elle était munie d’une glace. A ce sujet, des expériences faites en Camargue ont paru décisives.
- Voitures fermées ou couvertes. Le dais sans résistance à l’air. — On ne peut guère appliquer l’appareil à dé^ voitures fermées, des limousines, par exemple. Certes, les yeux seraient protégés, mais on aurait des remous en arrière.
- Peut-on l’installer sur des voitures à dais ou à capote? Oui, sans aucun doute, à la condition de donner à ces accessoires des formes appropriées, peu différentes des formes actuelles, mais plus élégantes, et offrant au vent moins de résistance.
- Dans une expérience faite avec une voiture à dais, ouverte à l’arrière, la protection a été complète aux sièges d’avant ; mais le courant dévié se réfléchissant sur la face inférieure du dais, donnait des souffles aux sièges d’arrière. Cet inconvénient était prévu. On pourra le supprimer en abaissant un peu la partie
- antérieure du dais, de manière à présenter au courant dévié, au-dessus du saute-vent, un élément oblique, qui renverrait les ondes à peu près horizontalement vers l’arrière. Le courant d’air passerait donc sous le dais et par-dessus la tête des personnes occupant la voiture.
- On pourrait construire une capote d’après les mêmes idées.
- Ainsi un dais — ou une capote — présentant une courbure spéciale dans le sens longitudinal, ouvert à l’arrière (et, à volonté, fermé sur les côtés) offrirait à l’air le minimum de résistance ; nous reviendrons sur cette question intéressante.
- Applications à la marine. — Le saute-vent est également applicable aux passerelles de navires, aux postes de vigie, aux sémaphores. On en ferait une utile application aux canots automobiles.
- Joseph Eysséric.
- Détails de construction des Aéroplanes
- Dans la construction d’un planeur, le constructeur doit tenir un grand compte des résistances à la pénétration.
- Maxim, Welrter et Langley ont fait des essais pour déterminer un rapport entre l’effort d’entraînement et la composante de soulèvement. Les résultats de ces expériences coïncident à peu de choses près : Ils ont trouvé 1/15e pour des angles voisins de 4° et 1 /10e de 6 à 8°.
- Mais les résistances du bâti étaient soigneusement éliminées de ces expériences.
- J’ai expérimentalement déterminé les mêmes chiffres (1) dans mes appareils actuels, j’ai constaté que le rapport des composantes tombent à l/5e ce qui revient à dire que, pour 1 kilogramme de traction, on obtient 5 kilogrammes d’allègement. La différence avec les chiffres de Langley et Welner vient des résistances à l’avancement des fils, des tendeurs, en un mot, de toute l’armature du système.
- , Il importe donc de diminuer le plus possible les résistances, tout en conservant la légèreté de l’ensemble.
- Les frères Wright, les premiers, ont profilé léurs bois en olive, les essais faits par eux sur des formes fuselées ont démontré que la pénétration, avec les formes fuselées, donnait une résistance à la progression égale à celle d’un plan présenté perpendiculairement à la marche, et mesurant, en largeur, seulement le sixième du maître-couple a b (fig. 1), ce qui est extrêmement intéressant.
- S’il est facile de profiler des bois, il est difficile de les assembler solidement entre eux. J’ai rejeté les mortaises qui m’ont donné, sur un premier appareil, de mauvais résultats. Le Fig. 1. bois, affaibli par le passage du tenon, casse coupe des
- facilement aux intersections des montants et montants,
- du bâti; et, de plus, en cas de rupture, il est difficile de remplacer rapidement la pièce ; j’ai employé avec succès un système de raccords en aluminium, profilés suivant la pièce à maintenir, l’assemblage est alors maintenu par la seule tension des fils, et l’échange d’une pièce demande quelques minutes.
- Aux endroits où l’emploi des raccords est rendu difficile, il faut faire l’assemblage pièce contre pièce, en ayant soin de donner aux points de rencontre, un volume à peu près double du volume des pièces à assembler.
- Il est bon de ligaturer les pièces assemblées et de passer sur le filin une légère couche de colle forte pour unifier le tout.
- Des boulons spéciaux analogues aux ridoirs des haubans
- (1) Voir La Vie Automobile, du 20 janvier 1906.
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- de bateaux, permettent la tension facile du haubannage — on emploie généralement de la corde à piano variant de d mm. 1/2 à 2 millimètres de diamètre —suivant les pièces à serrer.
- 4 méticuleux. Une parfaite symétrie de la machine par rapport à ses axes est chose essentielle pour obtenir un vol rectiligne. Dans les appareils Wright à dëux plans superposés il est
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- Fig. 2. — Plan et coupe des assemblages avec monture d’aluminium.
- On verra, sur la figure 3, un système d’attache pour les fils d’acier d’une grande facilité d’emploi qui m’a donné les meilleurs résultats.
- a
- Fig. 4. — Section des surfaces sustentatrices.
- fînutile de déterminer la position des centres. L’aviateur peut,
- * en déplaçant son propre corps, mettre l’appareil en équilibre parfait après un essai ou deux.
- Il ri’en est pas de même lorsque l’appareil porte une queue d’une certaine longueur comme dans les appareils Langley, ou comme dans le dernier modèle par moi adopté, les déplace-ments'du pilote n’influencent guère un appareil d’une longueur de 12 a 14 mètres.
- Il faut donc, au cours de l’étude, tenir compte de la répartition des poids, lesquels doivent être portés très sur l’avant.
- * L'appareil doit se tenir en équilibre sur un point O placé au voisinage du premier quart de l’appareil, compté à partir de l’avant, ce que l’on peut vérifier en mettant l’appareil en bascule sur des rouleaux.
- Quant à l’équilibre latéral, les cloisons verticales de l’appareil m’ont donnné des résultats assez satisfaisants.
- Je suis néanmoins porté à croire que, par temps à rafales
- Ce système évite de tortiller leflldefersurlüi-même, ce qui est
- Fig. 3. — Montage des tendeurs. . B, tube en cuivre. — C,’tendeur.
- souvent une"amorce à la cassure. Le tube en cuivre doit être égal intérieurement à deux diamètres de fil ; en l’aplatissant un peu, on obtient le jeus suffisant pour le passage facile de la corde à piano que d’on coupe après d’avoir recourbée extérieurement. :
- Dans ces derniers temps, j’ai fait des essais très satisfaisants d’allègements des bois de l’appareil en coupant en deux mes bois profilés en les creusant intérieurement à la toupie en rapprochant ensuite et collant solidement les parties coupées.
- On consolidait enfin le tout en enroulant autour de la soie poissée.
- On peut arriver aussi a gagner environ 40 p. 100 sur le poids des bois de l’appareil, ce qui est énorme.
- La commande des plans équilibreurs et des gouvernails doit être très rigide et sansjeu, les renvois par poulies sont àrèjeter.
- Pour les surfaces de l’aéroplane, on peut employer delà soie française, de la toile de fil et de la toile de coton. Le coton joint à l’avantage d’un prix modéré, celui de se trouver en grandes largeurs dans le commerce.
- Il serait bon de le vernir avec un vernis aussi lisse que pos-sible, toujours pour réduire les frottements au minimum
- La pose des surfaces demande de nombreux soins : les plis et les poches doivent être soigneusement évités. :
- Les courbes qui m’ont donné les meilleurs résultats sont les courbes voisines de la forme c a d et dans lesquelles a b est 1
- gai a environ de c d (fig. 4), d étant la partie antérieure de la surface.
- Pour bien construire un planeur, il faut avoir un sol parr faitement nivelé, sur lequel on cale l’appareil avant de placer les fils qui ne seront pas tendus exagérément.
- Le dégauchissëment de l’ensemble doit être fait avec un soin
- Avant
- Fig. 5. — Coupe longitudinale d’un aéroplane.
- (Le centre de gravité doit être sur la verticale du point O.)
- l’équilibre entièrement automatique n’est jamais certain, et qu’on arrivera bientôt à mettre l’équilibre transversal sous le contrôle permanent du pilote.
- — Dans l’étude plus compliquée d’un appareil à moteur, il faudra, chose fort délicate, s’appliquer également à déterminer le centre des résistances à la progression, et en rapprocher le plus possible l’axe des hélices.
- Si le centre de traction tombe au-dessous du centre des résistances, l’appareil tend à se cabrer; si, au contraire, le centre de traction tombe au-dessus du centre des résistances, l’appareil plonge.
- ' En augmentant la surface de l’équilibreur, on peut lutter contre une erreur des centres de traction et la position de l’aviateur aide facilement à la correction.
- z Mais il faut considérer que c’est au premier vol seulement que l’on peut se rendre compte de la position réelle à occuper dans la machine, et que la manœuvre doit être faite en une fraction de seconde.
- En général, if vaut toujours mieux, dans la crainte de commettre une erreur, placer les poids trop en avant.
- Un appareil centré trop près du bout antérieur ne s’enlève jamaisàmoins qu’on n’atteigne une vitesse très grande, c’est-à-dire la vitesse d’alignement correspondante à l’incidence faible occasionnée par l’erreur des centres.
- Au contraire, un appareil centré trop en arrière se cabre à des vitesses inférieures à son régime de marche, au point que l’équilibreur même peut devenir insuffisant pour le redresser.
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- En résumé, la construction d'un appareil d’avialion demande beaucoup de soins, une étude préalable de forme très sérieuse, et quelques connaissances techniques que tout le monde peut
- acquérir en trois mois. ,
- E. Arehdeaeon.
- Ii’flatomobiliste et l'armée
- Introduction de l’automobile dans l’armée. — Premières,, manifestations. — Situation des automobilistes en cas de mobilisation. — Convention éventuelle d’achat du véhicule. — Réglementation du recrutement. — Indemnités. — Comment on confond une voiture de course avec une douze-chevaux.
- La manie des nouveautés, Messieurs, a été portée à un point qui est à peine croyable; on a prétendu substituer aux voitures et aux' chevaux qui traînent l’artillerie, des machines à feu, mises en mouvement par des pompes et pistons...
- Cette prétention, dont l’apparente extravagance scandalisait, p en 1779, un homme considérable de l’époque, le général marquis de Saint-Auban, maréchal de camp d’artillerie, est,curieuse à rapprocher aujourd’hui des sérieux efforts poursuivis par les pouvoirs dirigeants des armées modernes, pour approprier aux besoins de la guerre et des services militaires la locomotion automobile, dont le développement incessant paraît bien digne d’attirer toutes les attentions !
- Les éléments de transports rapides, comme les engins puissants de traction, que l’automobile synthétise en ses principes mécaniques, ne pouvaient évidemment que séduire les états-majors et inspirer aux conseils supérieurs qui décident des mouvements de troupes, le désir de faire leurs, les avantages indiscutables qui peuvent résulter de cette conception ultra-perfectionnée du « mouvement ».
- * ¥
- Il est facile, en effet, d’imaginer les services que l’automobile en général peut rendre aux armées, soit évoluant en manœuvres pacifiqûes, soit s’alignant en face d’ennemis, dans un but d’attaque ou de défense.
- Toutefois, nous n’aurons pas à demander à la « folle du logis » de nous prêter son concours pour induire le rôle de la locomotion mécanique en de semblables éventualités.
- Il existe déjà, en matière d’automobilisme militaire, un passé qui sert d’enseignement ; un présent, suffisant sinon parfait; un avenir... illimité.
- -¥• -*
- L’armée — sachons-lui-en gré — procéda, dans ses expériences, très prudemment :
- 11 ne s’agissait pas de se lancer à la légère et d’introduire dans l’engrenage administratif de la machination militaire un rouage susceptible de se détériorer... et d’affecter, en outre, les autres.
- Ce n’est guère qu’en 1897, aux manœuvres du 15e corps, qu’on vit un réserviste, propriétaire d’automobile, obtenir l’autorisation de suivre les opérations, en se tenant à la disposition du quartier général.
- L’expérience fut couronftée de succès et rééditée d’ailleurs dans une proportion plus importante.
- Aux manœuvres de la Beauce, en 1900, puis à celles de l’Est,
- 1 année suivante, l’état-major décida de répartir entre les deux armées adverses, pour le service des ravitaillements, huit voitures automobiles.
- C’étaient :
- Deux tracteurs à vapeur Scotte ;
- Deux camions à vapeur de Dion-Bouton ;
- Deux camions à pétrole Panhard-Levassor ; y
- ^Deux camions à;pétrole de;Die,trieh/ , . ..w.
- Toutefois, une sèmblable sélection avait le défaut de ne pourvoir qü’à une seule sorte de services à remplir.
- Or, l’automobile peut être utilisée autrement qu’en poids lourds.
- * Les organisateurs de l’Exposition automobile militaire en 1900 (classe 116, armement et matériel de l’artillerie du groupe XVIII des armées de terre et de mer) l’avaient bien compris, puisqu’ils avaient subdivisé les véhicules utilisables en ^tfôis catégories qui comportaient :
- 1° Automobiles légères pour le transport du personnel :
- , . a) Tricycle pour transmission rapide des ordres (de Dion-Bouton);
- b) Yoiturette pour officier d’état-major (Decauville) ;
- c) Voiture de grande vitesse pour état-major d’armée (Mors) ;
- d) Coupé pour chef d’état-major (Peugeot) ;
- ^ e) Omnibus pour transport du personnel (Panhard-Levassor).
- 2° Automobiles lourds pour transport du gros matériel ;
- ) Camion à vapeur (de Dion-Bouton) ;
- ) Tracteur à vapeur (Scotte). ' ; ' r :
- 3° Automobiles mixtes pour transports spéciaux :
- a) Voiture médicale (de Dietrich-Bollée) ;
- b) Charriot de travail pour la télégraphie (Sautter-Harlé-Koch) ;
- c) Fourgon pour la télégraphie militaire (Mors) ;
- d) Service de la poste (Georges Richard)....
- On appréciera à sa haute valeur le programme ci-dessus. Il est universel, et cet ensemble de subdivisions correspond bien, semble-t-il, à l’ensemble des nécessités d’un corps d’armée en marche.
- Malheureusement, nous avons une vingtaine de çorps d’armée en France. Or, en admettant même que tous n’aient pas besoin absolument d’une organisation aussi complète, il paraît impossible que l’on puisse se résoudre à grever le budget de la guerre, si lourdement chargé déjà, de la dépense qu’occasionnerait l’achat de ce matériel roulant... d’un nouveau genre et d’une création trop récente encore pour que les divers types en puissent être considérés définitifs et non susceptibles de perfectionnements.
- Fallait-il alors que l’armée se désintéressât de la question et attendît des jours meilleurs, voire même des prix de revient moins élevés que ceux ayant force de loi aujourd’hui ?
- Rien n’est moins vrai.
- Disposant d’un modeste capital, l’armée fit emplette d’un petit nombre de véhicules, qui lui servent d’éléments d’expériences, mais elle fait, en outre, appel aùx bonnes volontés des automobilistes lorsque la loi sur le recrutement les appelle occasionnellement sous les drapeaux ; voici dans quelles condi-t tions :
- 11 y a tout d’abord une double distinction à faire selon qu’il s’agit de mobilisation ou de simples manœuvres.
- * *
- Examinons le premier cas.
- En 1900, le Parlement avait été saisi d’une proposition de loi, tendant à assimiler les automobiles aux autres modes de locomotion que l’autorité militaire peut réquisitionner en cas démobilisation.
- On ne donna pas suite à ce projet, mais l’armée fut autorisée à passer avec certains propriétaires d’automobiles, appartenant à l’armée de réserve ou à l’armee territoriale, une convention d’achat-réquisition, éventuelle, dont voici 1 esprit :
- L’automobiliste qui remplit les conditions précitées et désire mettre sa voiture à la disposition de l’armée, doit informer la place dont il dépend, de ses intentions.^
- On le convoque, lui et sa voiture, devant une commission
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- composée d’officiers compétents, qui examinent le véhicule et, s’il leur convient, décident, d’accord avec le propriétaire, de lui affecter une valeur de...francs.
- Ce véhicule devra être présenté tous les ans à la commission, qui pourra, suivant l’état d’usure ou d’imperfection constaté, en diminuer l’évaluation. D’autre part, le propriétaire changeant, entre temps, de voiture, devra en aviser l’autorité militaire qui examinera et cotera le nouveau véhicule.
- En cas de mobilisation, automobiliste et automobile devront se présenter immédiatement devant la commission, laquelle alors achètera ferme le véhicule dont la conduite sera confiées à son propriétaire, affecté lui-mêmè à ce service spécial d’auto--mobiliste militaire ; ou refusera le véhicule, et enverra le chauffeur réserviste dans le corps auquel il appartient, pour y remplir telle fonction qu’il conviendra de lui attribuer.
- Ainsi donc, et contrairement à ce qu’on croit le plus souvent, les automobiliste^ titulaires actuellement d’une convention de vente éventuelle de leur voiture à l’armée en cas de mobilisation, ne sont nullement certains de partir comme automobilistes... ils ne seront renseignés qu’au dernier moment.
- Cela dépendra de l’état de leur véhicule, et aussi du nombre d’autos nécessaires au corps d’armée dont ils dépendent.
- ' * ,
- * *
- En ce qui concerne le second cas, la situation des automobilistes est implicitement réglée par YInstruction sur l'emploi des automobiles dans les quartiers généraux pour les manœuvres et voyages d'état-major, en date du 9 avril 1902, ainsi conçue : ‘
- RECRUTEMENT DES AUTOMOBILES
- DE LEURS CONDUCTEURS ET DES CHAUFFEURS
- I. Le ministre de la guerre indique chaque année les manœuvres
- et voyages d’état-major pendant lesquels les membres du conseil supérieur de la guerre ou les commandants de corps d’armée sont autorisés à faire usàge d’automobiles. ‘ •
- En principe, les automobiles et leurs conducteurs sont recrutés dans la région du corps d’armée appelé à les utiliser. .En outre, le ministre fait connaître chaque année les régions où devront se recruter les voitures et conducteurs destinés aux quartiers généraux d’armée ou de direction des manœuvres.
- II. Les automobiles employées doivent appartenir à la catégorie prévue pour le quartier général correspondant en cas de guerre, par l’instruction confidentielle du 18 février 1902 sur l’emploi aux armées des automobiles destinées au transport du personnel.
- III. Les gradés ou hommes de troupe de l’armée active, delà réserve ou de l’armée territoriale, désireux de prendre part aux manoeuvres ou voyages d’état-major en qualité de conducteurs d’automobiles, de chauffeurs, avec ou sans leurs machines, doivent adresser leur demande au général commandant la subdivision de leur résidence.
- Il appartient aux généraux commandant les corps d’armée d’instruire ces demandes, de vérifier les appareils proposés et de procès der aux désignations, dans la limite des besoins auxquels ils ont a pourvoir, en prenant de préférence les automobilistes destinés à ‘ faire le service de leur quartier général en temps de guerre. Celles des demandes qui pourraient être accueillies, mais auxquelles ils né pourraient pas donner suite directement, soit parce qu’ils seront déjà pourvus, soit parce que le corps d’armée ne doit pas prendre part à des manœuvres, seront transmises par leurs soins aux officiers généraux chargés de constituer des quartiers généraux d’armée ou de direction de manœuvres, suivant les indications qui leur seront adressées par le ministre (état-major de l’armée).
- Ces officiers généraux pourront faire état de ces demandes pour lâ constitution des quartiers généraux qu’ils ont à former; dans ce cas, ils s’entendront avec les commandants des régions d’origine,pour la convocation et la mise en route, en temps utile, des intéressés et de leurs machines, afin de réduire les frais de déplacement à allouer aux automobilistes pour la concentration et la dislocation. Il ne devra donc être fait appel aux ressources des régions éloignées qu’en cas d’insuffisance reconnue des ressources dans la zone des manœuvres (ou voyage d’état-major) ou dans les régions à proximité.
- IV. Les hommes de la réserve ou de la territoriale désignés pour prendre part aux manœuvres ou voyages d’état-major en qualité d’au-
- tomobilistes, doivent être convoqués dans un corps de troupe et mis ten route par les soins de ce corps.
- Après avoir éprouvé dans les débuts certains embarras pour le recrutement des automobilistes, Tautorité militaire a aujourd’hui l’embarrats du choix.
- Les candidats sont si nombreux qu’il faut en dresser des listes, et que ceux qui viennent actuellement s’inscrire doivent marquer le pas, et faire au moins une ou deux périodes de réservistes ordinaires avant que d’être choisis comme automobilistes, choix qui devient, en vertu de l’éternelle loi de l’offre et de la demande, une insigne faveur !
- Les automobilistes, employés de la sorte par l’armée, reçof-vent diverses indemnités qui, sans être exagérées* couvrent les dépenses d’une voiture de force moyenne — frais de bandages exceptés.
- , Voici d’ailleurs le détail de ces indemnités :
- Les indemnités à allouer- aux propriétaires de, machines, tant pendant la période effective des manœuvres ou voyages d’état-major que pour se rendre au point de concentration et pour en revenir (étapes par voie de terre), sont décomptées de la manière suivante’ :
- Motocycles,— Indemnités de 0 fr. 86 par cheval et par jour ; indemnité kilométrique de 0 fr. 048.
- Voitures de 6 places et au-dessous (voiturettes, voitures légères et moyennes ; indemnité fixe de 0 fr. 86 par cheval et par jour ; inâem-nité kilométrique de 0 fr. 026 par cheval.
- Omnibus de transport. — Indemnité fixe de 1 fr. 72 par. cheval et par jour ; indemnité kilométrique de 0 fr. 462.
- Voitures de course d’une puissance supérieure! à 12 chevaux. — Indemnité analogue a .celle des voitures de six places et'calculée au taux maximum de 12 chevaux.
- Bien que ne figurant pas au présént état, une disposition existe qui permet à tout automobiliste propriétaire d’une voiture dont la puissance excède 10 chevaux, d’emmerïer avec lui un mécanicien à la solde de l’armée.
- Par contre, si dans l’espèce ci-dessus, l’autorité militaire se montre large et généreuse, la clause relative aux voitures de courses, indemnisant ces dernières comme un véhicule de 12 chevaux maximum, est tant soit peu surannée et il conviendrait d’élever cette limitation de puissance à 20 ou 25 chevaux pour le moins.
- Il est vrai que les automobilistes ne réclament guère. La plupart sont trop désireux de faire leurs périodes de vingt-huit et treize jours, comme tels !
- Cela est si vrai que, dans certains cas, où le corps d’armée n’a besoin, par exemple, que d’une voiture de 8 chevaux et ne calculera l’indemnité à allouer que sur 8 chevaux, il se trouve néanmoins des propriétaires de voitures faisant 35 et 40 chevaux enchantés de partir dans ces conditions !
- Achevons enfin notre examen des indemnités consenties aux propriétaires de voitures par le récent taux, applicable depuis peu aux poids lourds dont l’usage tend à se multiplier de plus en plus dans l’armée.
- Les voici : f
- Voitures à pétrole. — Indemnité fixe de 0 fr. 86 par cheval et par jour; indemnité de Ofr. 0464 par kilomètre et par cheval.
- Voitures à vapeur. — Indemnité fixe de 17 fr. 22 par jour; indemnité de Ofr. 01027 par kilomètre et par cheval.
- ie
- * *
- Somme toute, si l’on peut regretter que la France n’ait pas encore suivi l’exemple de l’Allemagne et même de l’Italie où existent, paraît-il, des corps de volontaires automobilistes très bien compris (sous toutes réserves) ; il faut féliciter le gouvernement militaire d’avoir organisé, dans des conditions très avantageuses, tant au point de vue économique qu’au point de vue
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- « édification » un service d’automobilistes sérieux et pratique* qui sera, si l’on s’en rapporte aux résultats constatés pendant les manœuvres, de toute première utilité, dans l’éventualité d’une mobilisation.
- Pierre Souvestre.
- Conseils pratiques
- Conseil dédié à ceux que les soupapes d’admission commandées n’ont pas subjugués.
- Le grief principal qu’on peut formuler contre la soupape automatique est l’influence de la tension du ressort d’aspiration sur le fonctionnement du moteur. S’il s’agit d’un mono-cylindre, le remède consiste donc à rétablir la tension voulue (nous verrons que le procédé pour y arriver est simple) ; mais s’il s’agit d’un moteur quatre cylindres, cfette observation prend une importance bien autrement grave, puisqu’il est nécessaire, si l’on veut qu’un moteur ne boite pas, que les quatre cylindres aient leurs quatre ressorts d’aspiration réglés à peu près identiquement. Il serait même bon que non seulement leur tension au point d’ouverture, mais leur tension au point de fermeture fussent les mêmes ; en d’autres termes que la flexibilité des ressorts soit la même.
- On arrive assez facilement à réaliser l’une de ces conditions et c’est peut-être chercher la petite bête que de s’occuper de la seconde ; mais il est bon cependant de savoir quelle serait la perfection afin de s’en rapprocher le plus possible.
- Précisons et pour mieux nous entendre, partons de deux ressorts absolument identiques et tarés pour toutes les valeurs de l’aplatissement. Enlevons à l’un d’eux un tiers de ses spires ; il est évident qu’il n’aura plus les tensions qu’il accusait sous les mêmes aplatissements, mais en l’allongeant à la main, on peut arriver à ce que, une fois mis en place, il décolle sous le même effort que précédemment ; à fond de course il n’en sera certainement plus de même.
- On peut donc avoir deux ressorts faits du même acier qui n'aient pas la même flexibilité bien qu’ils aient même tension initiale, et le même défaut peut se présenter avec des ressorts ayant le même nombre de spires, mais dont la qualité d’acier diffère.
- * *
- Il m’est impossible d’indiquer ici en un tableau la tension convenable pour tous les ressorts de la création, quelle que soit 1 origine de leur moteur ; je puis cependant, d’après certains calculs comparatifs, lui fixer une tension moyenne égale à 80 grammes par centimètre carré du clapet, ou, si on veut exprimer en fonction du diamètre cette donnée très approximative, on aurait T = 0,63 d-, d étant le diamètre du clapet.
- En réalité, le constructeur seul peut indiquer à ses clients la tension convenable à donner aux ressorts, et j’engage fortement ceux qui auraient quelque démêlé mal défini avec leur moteur, à demander ce renseignement et à faire la vérification.
- Voici comment on opère : on place dans un plateau de balance les poids indiqués et on appuie sur le second plateau avec la queue de la soupape pendant qu’on maintient la monture à la main ; on peut ainsi chercher à quel poids correspond la tension au moment du décollage et de même pour la levée totale.
- Il existe üne valeur intermédiaire pour laquelle le clapet bâille.
- Pour un quatre-cylindres, il suffit pratiquement que les quatre clapets bâillent pour une même valeur moyenne de tension, car on peut admettre que les ressorts ayant le même nombre de spires et étant faits de même acier auront à peu près même flexibilité et que, par conséquent, l’ouverture aura lieu pour tous suivant la même loi. P. R.
- JVibune publique
- Rappel au devoir par poteaux indicateurs
- Très curieuse l’idée de M. D.; nous la soumettons à nos lecteurs :
- Ouvrez donc une campagne active pour obliger les voituriers à tenir constamment, leur droite, comme on le fait à Paris ; car à la campagne quelle qup soit la largeur de la route,le voiturier est toujours au milieu de la chaussée, et est persuadé qu’on doit le prévenir (je ne parle pas .de ceux qui y mettent de la mauvaise volonté). Ils zigzaguent devant vous, endormis généralement et ne tiennent jamais leurs chevaux en main; vous croyez qu’ils se rangent, vous vous engagez et ils reviennent se placer devant vous.
- Cet accident banal m’est encore arrivé 1 a semaine dernière et c’est toujours le chauffeur qui écope.
- Le Touring-Club, qui n’épargne pas les poteaux pour signaler les caniveaux et les endroits dangereux, devrait bien en placer pour rappeler aux voituriers les règlements de police.
- Les gendarmes et agents, si empressés à nous traquer, devraient mieux faire leur service et séyir contre les voitures sans feu, les voituriers endormis, les chevaux abandonnés,les files ininterrompues de charretier^ que l’on rencontre surtout aux abords des villes.
- Je citerai telles êt telles petites villes renommées parleur empressement à traquer les chauffeurs, où, chaque soir, les gendarmes pourraient faire dix procès-verbaux aux voituriers, mais auxquels ils ne disent rien.
- Tout ceci a été dit et redit, peut-être qu’à force de crier nous trouverons quelqu’un qui nous écoutera.
- Ce serait une belle croisade à entreprendre que celle-là ; la commission extra ou inter, parlementaire ou ministérielle, doit nous fournir un projet de réglementation de la route. Quand viendra ce projet, nous l’ignorons, et encore ce ne sera qu’un avant-projet.
- En attendant, si nous usions tous de nos influences personnelles auprès des représentants du pouvoir public, qu’ils soient placés en haut ou en bas de cette vaste hiérarchie, nous aurions plus de chance d’obtenir un amendement que lorsque nous réclamons le 20 à l’heure dans les villes, car il ne s’agit ici que de faire observer des lois existantes.
- La présence des poteaux avertisseurs, destinés à rappeler à l'ordre tout conducteur de véhicule, serait plus justifiée que la présence de ceux qui ont pour objet de nous faire respecter dans la traversée des villages des arrêtés du maire, illégaux les trois quarts du temps.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Le Concours de tourisme italien. —
- La grande épreuve de tourisme organisée par l’Automobile-Clùb de Milan et dotée de la Coupe d’Or, promet d’être l’un des principaux concours de tourisme de l’année.
- Disputée sur 4 500 kilomètres, elle comprendra l’itinéraire suivant :
- Milan, Pavie, Alexandrie, Turin, Novare, Gênes, Parme, Modène, Florence, Pérouse, Ronde, Naples, Rome, Forli, Rovigo, Trévise, Lozzo, Vérone, Brescia, Edolo et Milan.
- Le circuit est divisé en onze étapes qui sont presque toutes supérieures à 400 kilomètres.
- L’allure moyenne que l’on exigera des voitures devra être au moins de 30 kilomètres, mais ne devra pas dépasser 40 kilomètres à l’heure, vitesse réglementaire en Italie.
- Entre deux ou plusieurs véhicules ayant la même moyenne finale, celui dont le prix de vente est le moindre l’emportera.
- * +
- Touring-Glub de France. — Par décision en date du 17 janvier, M. le ministre des finances, faisant droit à la demande qui lui avait été remise par le président du Touring-Club de France, au nom des délégués des principales associations touristes d’Europe, vient de rendre les permis de circulation, dits triptyques, délivrés aux membres de ces associations pour l’importation temporaire de leurs automobiles en France, valables : 1° pendant douze mois à partir du jour de l’entrée en France ; 2° pour un nombre indéterminé de voyages et ce, sous condition de réciprocité de la part des pays étrangers.
- Cette décision, en élargissant le fonctionnement du triptyque français, sera accueillie avec grande satisfaction par toutes les sociétés de tourisme étrangères, également par les membres du Touring-Club résidant à l’étranger ou dans les pays de zone neutre, et donnera certainement une impulsion nouvelle au tourisme autorhobile international.
- *
- * *
- La Coupe Rochet-Schneider. — Le
- Consëil d’administration de TA. C. A., dans sa séance du 13 janvier courant, sur la proposition de l’Association Générale Automobile, a décidé de faire courir sur le .circuit d’Auvergne la Coupe Rochet-Schneider.
- Cette épreuve a été gagnée l’année dernière en Suisse par MM. Perret, membre de l’A. G. A. et de l’A. C. A.
- La date de ce concours n’est pas encore fixée, mais il aura lieu dans les premiers jours du mois de juin prochain. Une commission ultérieure en fera connaître la date précise.
- Outre cette épreuve, TA. C. A. fera également disputer au mois de septembre la coupe d’Auvergne, concours de tourisme, 1 000 kilomètres en montagne et pays accidentés.'
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- L’Assemblée générale du Club Automobile de Seine-et-Oise. — L’assem-, blée générale du Club Automobile de Seine-et-Oise, s’est tenue dimanche 21 janvier, à trois heures de l’après-midi. La séance est ouverte par une allocution de M. Miraud Devos, président, dans laquelle ce dernier remercie le comité de sa collaboration et fait appel au concours de tous pour la prospérité de l’association. M. A. Mareou, rapporteur, ' donne lecture de l’exposé des travaux de l’année et des différentes manifestations que la société a organisées ou auxquelles elle a prêté son concours. La lecture dé cet intéressant travail, que nous ne pouvons reproduire ici,
- faute de place, soulève d’unanimes applaudissements.
- M. Perrot, trésorier, donne connaissance de la situation financière, en exposant clairement les comptes de recettes et dépenses de Tannée écoulée. L’assemblée procède ensuite au renouvellement de cinq des membres du Comité.
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- Le Concours de côte de l’A.C. de Tou Ion. — Le concours de côte organisé par l’Au-.tomobile-Club de ïeülpn à la montée deBor-mes, a obtenu un plein succès. Des mesures d’ordre sérieuses avalent été prises par les commissaires de la course avec le très obligeant concours du maire et de la police de Bormes. C’est ainsi que la circulation avait ®té suspendue de 9h.l/2.à midi sur les 2 kilomètres de côte, et l’arrivée, le départ et les virages Aussi, ] enregis
- Ne pouvant donner le classement complet, qui serait trop long, nous indiquerons seulement les premiers de Chaque catégorie avec la moyenne fournie pair ‘chacun, sur les 2 kilomètres de côte 5 p. 100, départ arrêté :
- Motos du 1/3 de litre. — 1. Gorlier (Griffon 2 3/4). Moyenne : 36 kilomètres à l’heure.
- Motos de plus du 1/3 de litre. — 1. Ruamps (Griffon 5 chevaux). Moyenne : 43 kilomètres.
- Voitures, première série, 1 cylindre. — 1. Masse (9 chevaux. De Dion 1906.) Moyenne : 24 km. 500.
- Voitures, deuxième série, 2 cylindres. — 1. Giraud (12 Chevaux. Richard-Brasier). Moyenne : 25 kilomètres.
- Voitures, troisième série, moins de 12 000 fr.
- — 1. Magalon (12-16 chevaux. Decauville,) Moyenne : 25 kilomètres.
- Voitures, quatrième série, plus de 12 000fr.
- — 1. De Canson (20-24 chevaux. Pilain). Moyenne: 30km. 900.
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- dangereux rigoureusement surveillés, ’y a-t-il pas <£ii le moindre accident à
- Un beau site à mettre en valeur.
- — Il s’agit des sources du Lizon, situées près de Nans-sous-Sainte-Anne (Doubs), une petite merveille encore bien peu connue des touristes, en raison de la difficulté d’y accéder. Un chemin existe bien entre Nans-sous-Sainte-Anne et le fond Lizon, mais il est mal entretenu,, trop étroit et, e%çertains points, atteint de telles déclivités, qu’il est absolument impossible d’y circuler en voiture, et même à bicyclette.
- Cette situation a été examinée par le Touring-Club, qui a fait dresser un projet des travaux à exécuter pour rendre le chemin carrossable. La dépense, assez^élevée, serait couverte par les crédits de l’Etat et du département, ainsi que par une contribution de la commune de Nans; celle-ci serait d’ailleurs aidée par la subvention de 1000 francs que vient de lui allouer le Touring-Club et par un don de 500 francs que lui fait M. Prost, propriétaire du fond Lizon. M. Prost fait, en outre, à titre gracieux, l’abandon * c£es terrains nécessaires pour, l’établissement de la chaussée à construire.
- Si les démarches faites actuellement par M. l’ingénieur en chef Mouret, délégué principal du Touring-Club, sont couronnées de succès, — et tout fait prévoir qu’il en sera ainsi,— les travaux seront commencés aussitôt, et les sources du Lizon pourront être facilement visitées dès le mois dé mai.
- Ajoutons que le Touring-Club fera poser à ses frais des poteaux et des plaques de direction; il fera également installer des bancs rustiques dans les endroits les plus pittoresques
- de cette délicieuse excursion.
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- Cours d’Automobile à l’École Diderot. — Les ateliers de l’école municipale professionnelle Diderot • vont être pourvus d’un outillage et de machines-outils plus modernes, permettant aux élèves qui ont terminé leurs trois années d’apprentissage, de rendre de grands services aux constructeurs--^ de voitures automobiles, qui occupent la majeure partie des élèves mécaniciens sortis de l’école ; et c’est pour assurer le placement des élèves dans cet industrie que, sur la demande du directeur de l’école, M. Brasier, l’éminent ingénieur-constructeur, a bien voulu, par des conférences techniques aux élèves de troisième année et des visites dans ses ateliers, les initier aux principes de cette construction.
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- Les Canots pour le meeting de Monaco ; chez Tellier. — Les chantiers bien connus du quai de la Râpée seront représentés par quatre racers.
- Les deux huit-mètres jumeaux, la Rapière II, et le Sea' Sick sont complètement bordés et, dans quelques jours à peine, on pourra procéder à la mise en place des moteurs. Ces deux racers sont de formes absolument identiques et il serait absolument impossible d’établir la moindre différence entre les coques. L’un, la Rapière II, portera un moteur Panhard-Levassor, tandis que le Sea Sicky qui appartient au baron de Caters, portera un moteur Itala. La lutte entre ces deux racers promet donc d’être des plus intéressantes, puisqu’ils ne différeront que sur un point : les moteurs.
- Le troisième racer construit chez Tellier fils et Gérard, est le Caflit, racer de 12 mètres, appartenant à MM. Cataneo et Florio, et qui portera deux moteurs de 120 chevaux Itala, commandant deux hélices. Le Caflit, dont le nom est une abréviation de Cataneo, Florio, Itala, sera prêt dans un mois environ. Sa coque, qui, à l’heure actuelle, est déjà bordée, rappelle beaucoup dans ses lignes celle du Panhard-Levassor, mais l’avant est plus défendu et très renforcé.
- Un quatrième racer représentera les Chantiers de la Râpée à Monaco. Ce sera le Ru-bonnet, dont on monte actuellement les moteurs au garage de Pérignon, dans l’île de la Jatte. Le groupe moteur, composé de 120 chevaux de Dietrich, groupés en tandem, figurait au Salon de l’Automobile, dans le stand de la Société Lorraine de Dietrich. C’est une superbe pièce de mécanique qui, dans une coque telle que celle du Dubonnet, peut nous faire espérer de belles performances à Monaco.
- Adresses concernant le présent numéro
- {Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- . La. Ligue des chauffeurs, 35, rue Bergère, Paris.
- Mototri Contai, 64, Avenue de la Grande-Armée, Paris.
- Abri Saute-Vent, Eysseric, 90, rue d’Assas, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6e Année. — N° 230.
- Samedi 24 j Février 1906.
- La Vie Automobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi'
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Denis Papin et le moteur à explosion. — C. Faroux.
- A propos de la performance des frères Wright. — Baron de Mauni. Chronique. — J. I.
- Les Hotchkiss 1906. — Pol Ravigneaux.
- Quelques notions générales sur les unités mécaniques et électriques (suite et fin). — R. de Valbreuze.
- Un bon antidérapant. — Léon Gérard.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Tribune publique. — G.-H. Olliver.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus. — H. Josse. Nouvelles et questions diverses.
- DENIS PAPIN
- ET LE
- MOTEUR A EXPLOSION
- Il y a plusieurs places pour les élus dans la maison de Dieu, et il y a plusieurs rangs dans la science, parmi les hommes dont les noms ont passé à la postérité. Les rangs dépendent à la fois de la grandeur des problèmes résolus ou abordés, de la force intellectuelle ou inventive des auteurs, enfin de l’importance des résultats pratiques, laquelle n’est pas nécessairement proportionnelle à la difficulté des problèmes. L’opinion— c’est ^à-dire le jugement que chacun se fait des découvertes, soit parmi les gens compétents, soit parmi le public —joue aussi un rôle dans la distribution des réputations. Du vivant des hommes et même plus tard, cette opinion dépend, dans une certaine mesure, de l’art avec lequel ils ont su cultiver leur gloire, grossir leurs propres travaux, en passant sous silence ou en amoindrissant systématiquement ceux de leurs prédécesseurs et de leurs contemporains, tandis que d’autres savants tels que Papin ignorent ces artifices. La gloire dépend encore, à toute époque, de ces données légendaires, par lesquelles les Grecs excellaient à grandir leurs compatriotes, ainsi que de cette rivalité moderne des écoles scientifiques et des nationalités, cherchant à s’attribuer le principal honneur des progrès de la civilisation.
- + *
- Ce sont là des éléments multiples qui interviennent surtout quand il s’agit de génies de second ordre, comme celui de Papin; chacun les pèse à sa propre balance, et
- l’estime que l’on en fait varie avec les temps et avec les lieux.
- Cependant on. doit reconnaître que la réputation de Papin, un peu effacée naguère, semble vouloir briller d’un nouvel éclat, à la suite des recherches qui ont établi complètement son rôle au début des inventions dont est sortie la machine à vapeur de notre temps, et spécialement l’application de cette machine à la propulsion des navires. L’enthousiasme excité par ces grandes découvertes, qui ont multiplié dans une proportion quasi miraculeuse les effets du travail humain et transformé toutes les industries et l’art du commerce par terre et par mer, n’est pas encore éteint; il a amené les esprits curieux à l’examen des degrés successifs suivant lesquels la science technique et appliquée est parvenue à les réaliser.
- Nulle question n’est définitivement vidée, ni dans l’histoire, ni dans la science. Il y a toujours lieu à une révision, et il y a même lieu de la faire à certains intervalles, des documents nouveaux intervenant sans cesse, qui modifient les premières opinions. Nous en rencontrerons quelques-uns au cours de cette chronique.
- Le souffle de l’air, dit Aristote, provient de l’action combinée du sec et de l’humide. L’élément liquide infiltré dans la terre et réchauffé par le soleil et parle feu interne, produit les tremblements de terre. Sénèque explique de même ceux-ci par l’action de la vapeur des eaux bouillonnantes, échauffées par le foyer souterrain. Ces idées générales furent traduites en expériences par les physiciens grecs d’Alexandrie, dont les œuvres sur ce point nous sont parvenues compilées par Héron dans le Traité des pneumatiques. (Rien de commun avec les produits de Michelin...)
- Il serait ici hors de propos de refaire un historique complet de la question. Disons seulement que Papin est le premier qui ait effectué des recherches méthodiques (dont le détail soit constaté par des documents datés et imprimés) sur l’application, en vase clos, de la vapeur d’eau à des machines industrielles. Son point de départ est intéressant à signaler. En effet, il ne cherche pas d’abord à utiliser la force expansive de la vapeur elle-même, n’ayant pris que plus tard la question de ce côté. Aux débuts, ce que Papin tâche d’utiliser, c’est la force motrice due à l’action du vide, c’est-à-dire à la pression atmosphérique.
- Il y employa d’abord la poudre à canon. L’abbé d’Hau-tefeuille l’avait proposée ; Huyghens en étudia l’emploi et Papin à sa suite. Son mémoire : De novo pulveris pyrii usu, publié dans les Acta Eruditorium, de Leipzig, en septembre 1688, renferme la description d’une machine mue par l’intermédiaire de la poudre à canon.
- C’est plus tard que Papin conçut son idée géniale, celle de l’emploi de la vapeur d’eau pour soulever un piston.
- Dans son enthousiasme sur la puissance nouvelle qu’il
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- entrevoit, il s’écrie : « Une livre d’eau a plus de puissance qu’une livre de poudre à canon. » Cette phrase exprimait ses espérances et ses illusions. Il convient de nous y arrêter un moment, pour montrer combien peu Papin soupçonnait l’origine première des forces qu’il cherchait à mettre en jeu ; ses idées théoriques ne s’élevaient pas! au dessus d’un certain niveau, et les temps, d’ailleurs, n’étaient pas venus. II y a fallu toutes les découvertes de la chimie et de la thermodynamique.
- Parlons d’abord delà livre d’eau. En soi, prise à la température ordinaire, elle ne fournira pas d’autre force que celle qui résulte de son poids. Pour lui en communiquer d’autres, il faut l’échauffer, c’est-à-dire y introduire une^ énergie étrangère, celle de la chaleur. Celle-ci résulte le plug ordinairement des énergies chimiques tirées dé la combustion, c’est-à-dire de la combinaison de l’oxygèAe de l’air avec le carbone et l’hydrogène des combustihlêfet Ce sont ces derniers, dont Papin parle à peine, qui sont la véritable source de la force développée par la machine à vapeur.
- La force emmagasinée dans la poudçe à canon et dans les matières est d’une autre nature et d’une intensité plus grande. Observons d’abord que leur énergie réside toute en elles-mêmes. Dans la plupart des cas, elle est développée par une combustion interne : les comburants et les combustibles se trouvant associés dans un même mélange, comme la poudre noire, ou mieux, dans une même1 combinaison, comme la nitroglycérine et le fulmicoton. Cette énergie n’est pas d’ailleurs illimitée, ou sans limite^ connue, ainsi que le supposent trop souvent des inventeurs ignorants. Les limites de la force des matières explosives sont données par une théorie certaine et aisée à calculer; il suffit de connaître la nature chimique des réactions produites par l’explosion, le volume des gaz et la quantité de chaleur qu’elles développent. y
- Sans entrer dans plus de détails sur ce sujet, qui nous mènerait trop loin, on voit quelle était la grandeur des illusions de Papin, nées de l’ignorance où l’on était alors sur le véritable rôle de la chaleur, sur les lois de la détente et surtout sur la nature de la combustion. Elles n’enlèvent rien d’ailleurs à l’importance de ses découvertes!00
- Mais ce que Papin n’avait pas réussi à obtenir, c’est-à-dire l’application de la machine à vapeur à l’industrie, les artistes anglais y parvinrent. Il fallait pour cela, recon-naissons-le hautement, qu'à un inventeur proprement dit, homme à projets, confiné dans ses ateliers privés, succédassent des ingénieurs proprement dits, rompus aux traditions de l’industrie. Il convient de mettre ici les choses au point et de les présenter sous leur jour véritable. Autre chose est la priorité scientifique, qui appartient à Papin, et la priorité industrielle, sanctionnée par les brevets dévolus à Savery, àNewcommen etàCawley. Aucun reproche ne saurait être adressé à ces derniers, quelque dure que cette législation soit à l’égard du premier inventeur.
- Nulle histoire peut-être ne marque mieux que celle-ci la progression des industries modernes, qui transforment les sociétés humaines : comment elles ont pour point de départ et pour base essentielle les travaux de théorie pure des savants qui découvrent les faits et les principes fondamentaux dans leurs laboratoires; puis, viennent les inventeurs d’applications scientifiques, personnages in-
- quiets et tourmentés, mélange de gens recommandables, de charlatans et d’esprits chimériques, qui aperçoivent les applications sans toujours réussir à les réaliser, jusqu’au jour où les ingénieurs, qui, eux, n’ont ni trouvé les faits ou les principes, ni même deviné leurs applications, réussissent à les mettre en oeuvre par des procédés vraiment pratiques, empruntés à leur expérience technique : ils les réalisent enfin, à leur profit particulier et pour celui de la société. Il est rare que ces trois rôles, et même que deux d’entre eux, soient joués par une seule et même personne. De là tant de mécomptes et de protestations. En principe et en justice abstraite, la part légitime et idéale en quelque sorte des profits des inventions devait être partagée entre ces trois catégories de personnes :
- Savants purs,
- Inventeurs,
- Ingénieurs praticiens.
- Mais, en fait, elle finit d’ordinaire par échoir entièrement à la dernière. Trop heureux si le bénéfice définitif n’aboutit pas à un quatrième venu, je veux dire au spéculateur avisé qui, sans avoir fait aucun effort intellectuel, attend le moment où la fourniture du capital, nécessaire à la réalisation et produit par l’argent des autres, lui permet d’absorber à son propre avantage tout le fruit des travaux des véritables créateurs.
- Ainsi va le monde ; la plainte désespérée des inventeurs de génie, tels que Papin, n’a pas encore réussi à changer leur destin :
- Desine fata Deum Jlecti sperare precando.
- C. Faroux.
- A P JR O P OS
- DE LA
- PERFORMANCE DES FRÈRES WRIGHT
- A quoi bçm les brevets, tant qu’ils ne seront pas des brevets de réussite ? — Valeur militaire d’un aéroplane comparée à celle d’un dirigeable.
- Croyez-vous à la performance P Moi, oui !
- Au point de vue de notre rêve à tous, si près aujourd’hui de devenir une réalité, je déplore cependant ce qui se passe. J’ai prévu que, dès les premiers résultats sérieux obtenus, on n’aboutirait à rien de sérieux.
- Je l’ai annoncé dans la Revue de Paris, il y a trois ans, dans les termes suivants :
- « Depuis un siècle, écrivais-je alors, les projets d’apparaux d’aviation imaginés et livrés à la publicité sont au nombre de plus de cent mille. Aussi, que demain un obscur travailleur fasse breveter un perfectionnement, peut-être minime à l’oeil et pourtant décisif pour le rendement : aussitôt à Paris, Londres, New-York, des centaines d’agents de brevets compulseront leurs répertoires, trouveront l’analogue et aussitôt contesteront hardiment la nouveauté. Si l’inventeur est très riche, il pourra plaider et se défendre. S’il n’est ni légiste ni millionnaire, il sera dépouillé... Il en résulte que nous verrons revivre, par un de ces ricorsi delle cose umane dont parle Vico, le fameux secret d’atelier que nos pères ont voulu abolir lorsqu’ils firent la loi des brevets. Mais l’aviation ne peut rester un secret d’atelier... »
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- Or c’est justement là qu’en sontles frères Wright; on pouvait s’y attendre.
- Pas besoin de les supposer charlatans, ni même d’admëttre qu’ils exagèrent leur réussite. Pour l’obtenir, la science de la mécanique, le courage de risquer sa vie, et de l’argent suffissent; ils eurent ces trois choses, et ils aboutirent; il n’y a pas à épiloguer. C’eût pu être vous, ou moi, M. Archdeacon, M. Ferber ; peu importe ! Honneur au vainqueur !
- Dans un de ses derniers articles, le capitaine Ferber signalait, à son tour, le défaut certain de rémunération sur lequel doivent compter, dans l’état actuel des choses, ceux qui poursuivent la solution du grand problème. Pour récolter le fruit de son travail et de ses risques, il faudrait pouvoir Jaire breveter la réussite même. Ceci paraît peut-être paradoxal ; mais nous en reparlerons et je prouverai que c’est la seule manière de redonner du cœur au ventre à ceux qui jouent là leur fortune et leur vie. Bien entendu, un tel brevet devrait être assez bien limité dans ses effets pour ne pas nuire aux droits des concurrents ou des auteurs de progrès ultérieurs.
- Mais parlons un peu de la machine des frères Wright, de celle qui a réussi. Admettons qu’elle soit du même type général admis par Chanute, Ferber, Archdeacon, celui dont les propriétés ont été le mieux étudiées et appréciées. Les expériences qui se poursuivent des deux côtés de l’Atlantique se ressemblent sous ce rapport ; cet aéroplane à deux surfaces est la première machine plus lourde que l’air qui se soit élevée de terre avec l’homme qui la portait et ait pu revenir, après un parcours considérable et suivant la volonté de l’aviateur, au point d’où elle était partie.
- La date de ce grand fait restera mémorable, mais ce ne sera certainement pas la seule à noter. La pratique positive, utile, de l’aviation, demande encore d’énormes progrès.
- Actuellement toutefois, au point de vue militaire, qui est celui où s’est placé notre gouvernement en déclinant les offres de MM. Wright, le ballon Lebaudy, avec ses derniers perfectionnements, est certainement fort supérieur à tous les aéroplanes imaginables.
- Ces dernières machines, en effet, sont beaucoup plus esclaves des sautes de vent, en vertu de leur forme même, que le$ aéronats tels qu’on sait les construire. Elles ne peuvent rester en l’air que peu de temps. Mais surtout, et c’est là le point capital, il ne semble pas qu’elles puissent s’élever, à moins de nouveaux et considérables perfectionnements, à une hauteur comparable à celle où peut évoluer le ballon Lebaudy. Enfin le risque pour le ou les aviateurs est dix fois plus grave que celui couru par les aéronautes.
- L altitude est, pour le ballon militaire, la première condition de succès. Nous n’avons pas à nous préoccuper de la convention, d’ailleurs périmée et non renouvelée, qui prohibe le jet de projectiles de guerre du haut de machines aériennes quelconques. Il est certain que, lors de la prochaine guerre, le belligérant qui possédera des engins aériens utilisables s’en servira non seulement pour découvrir l’ennemi, mais, autant que possible, pour le détruire.
- Et certainement le ballon Lebaudy, tel qu’il est et se com-poite actuellement sous son hangar à Toul, peut déjà tenter bien des tours de force. Lorsqu’il planera, d’une hauteur de
- 200 métrés, sur des rassemblements ennemis, il se pourra
- ien qu il y produise de terribles ravages, et même qu'il s en i evienne ensuite, sans avoir été atteint ni insulté par es pi ojectiles de l’ennemi. Le tir sur un but mobile placé à cette hauteur, sans rectification possible et à peu près au juger, seia plus qu incommode, surtout s’il est interrompu dès les premières minutes par la chute, en pleine batterie, de bombes jetees par les aéronautes.
- Si 1 on observe qu’il est facile d’agrandir et de renforcer encore 1 aéronat Lebaudy, de doubler la puissance de son moteur
- et sa capacité portante, on conclura que le gouvernement aurait tort de ne pas consacrer à ces résultats tangibles et certains le million que MM. Wright demandent pour leur machine. On; m’a soumis les projets de plusieurs cuirasses ou boucliers en acier, dont on pourrait protéger les parties visibles d’un Lebaudy, de façon à rendre presque inévitable le ricochet de tous les projectiles qui pourraient l’atteindre. Avec les aciers qu’on sait fabriquer actuellement, de très faibles épaisseurs paraîtraient suffisantes pour produire l’effet désiré. C’est encore un problème à étudier. Mais quelle qu’en soit la solution, le ballon garde le haut du pavé céleste, du moins pour le moment : MM. Wright doivent en prendre leur parti. Ils doivent Sù résigner aussi à n’être, comme M. Lebaudy, que les bienfaiteurs désintéressés de l’humanité et de leur pays. Les nations sont ingrates comme les princes.
- C’est tant pis pour la science et pour les inventions en général, mais surtout pour la science aviatrice. A quelque degré qu^,notre génération ait la bosse du dévouement, le nombre de ceux qui sacrifieront leur fortune, leur temps et risqueront leur vie pour le talent de bien faire, comme fit jadis l’héroïque infant de Portugal, Sera toujours des plus restreints. Pour le moment, la plupart des hommes de science qui possèdent touchant l’aviation, quelques données utiles, originales, regardent évoluer MM. Wright, Chanute, Ferber, Archdeacon et tutti quanti, et se gardent d’autant plus dé les déranger, que ces messieurs sont déjà suffisamment importunés chaque jour par de prétendus inventeurs.
- Malgré tout, j’ai un pleür pour ces pauvres Wright, qui sont peut-être à bout de sous, qui ont tant risqué leurs deux existences, tant fatigué leur cerveau, leurs bras, leurs reins, leur moelle, et qui se demandent aujourd’hui s’ils ne feraient pas bien de tout lacérer, de tout détruire, et de se mêler à la foule qui regarde, bavarde et goguenarde.
- Baron de Mauni.
- Chronique
- La Construction des piles sèches. — Les piles sèches ont été employées pour la première fois en 1880, mais c’est seulement à partir de 1890 que leur emploi s’est particulièrement développé, c’est-à-dire à partir du moment où l’on a commencé à les utiliser pour l’allumage des moteurs d’automobiles.
- Nous trouvons dans YElektrotechnische Zeitschrift une étude documentée nous fournissant d’intéressantes données sur le mode de construction de ces piles, dites «. piles sèches », constituées essentiellement par une lame de charbon (pôle positif), une lame de zinc (pôle négatif) et un sel excitateur dont la solution imbibe une matière poreuse.
- Les formes du charbon, du dépolarisant et du zinc doivent être exactement semblables, et le zinc en tous ses points doit être également éloigné du charbon, donc du dépolarisant (2 à 15 millimètres). Ainsi on ne devra pas employer un charbon à section carrée et un zinc à section circulaire.
- Le dépolarisant est un mélange de graphite et de 90 à 95 p. 100 de bioxyde de manganèse. Ce dépolarisant est comprimé à la presse autour du charbon, et le tout est enveloppé d’une enveloppe généralement trdp mince et qui est détruite ; la finette est ce qui convient le mieux, bien que relativement chère.
- Le zinc doit contenir très peu de carbone, et pour cela avoir été affiné deux fois. Il doit être bien amalgamé, et le mieux est de le tremper dans une solution de sulfate ou de chlorure de mercure. f,
- La matière poreuse peut être en plâtre mélangé de terre
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- La Vie Automobile
- d’infusoires ou de sciure de bois. Le plâtre renferme trop la chaleur et sèche l’élément trop vite. La terre d’infusoires donne une masse trop consistante. Le mélange des deux convient par-fai ternéht.
- Le sel excitateur doit donner une solution de faible résistance. Il doit être employé sous forme de solution que l’on verse sur la matière poreuse.
- Il ne faut pas le placer au fond de celle-ci, puis verser de l’eau. On créerait des zones de concentrations diverses qui usent inégalement le zinc. Le meilleur excitateur est le sel ammoniac calciné.
- Il faut ménager une chambre pour le départ des gaz qui se forment et qui, s’ils restaient dans l’élément, l’endommageraient. -
- Enfin, pour fermer l’élément, le mieux est d’employer du bitume.
- ALLEMAGNE
- L’Impôt sur les automobiles en Allemagne. — Dans notre dernière Chronique, nous avons signalé la pétition adressée au Reichstag par les Automobile-Clubs allemands au sujet des nouvelles taxes applicables à l’automobile.
- En dépit de la pétition et de l’importante pression exercée par les industriels intéressés, la commission du budget allemande a décidé d’appliquer la nouvelle taxe.
- Le gouvernement comptait tirer de cet impôt un revenu d’environ 3millions de marks. La taxe, en conséquence, sera fort élevée, puisque en France, où les automobiles sont bien plus nombreuses, la contribution ne rapporte que 1 300000 francs.
- Après une longue discussion, la commission s’est ralliée néanmoins au projet déposé par M. le député Becker.
- Voici donc dans quelles conditions le permis de circulation sera désormais délivré :
- Motocyclettes: 10 marks.
- Automobiles (jusqu’à 6 chevaux): 25 marks, plus 2 marks par cheval. ,
- Automobiles de 6 à 10 chevaux : 50 marks, plus 3 marks par cheval.
- Automobiles de 10 à 20 chevaux : 100 marks, plus 5 marks par cheval.
- Au-dessus de 20 chevaux : 150 marks, plus 10 marks par cheval.
- Le permis devra être renouvelé chaque année.
- Enfin, en ce qui concerne les étrangers séjournant en Allemagne avec leurs voitures, ils auront à payer :
- Pour trois jours de séjour : 3 marks; pour cinq jours: 15 marks ; pour trente jours: 40 marks.
- A A V V V
- Le Congrès des Automobile-Clubs allemands. — A l’occasion du Salon de Berlin, les délégués des différents Clubs allemands se sont réunis le 10 courant en un congrès.
- Le thème des différents rapporteurs a été naturellement la recherche des moyens propres à développer l’industrie automo bile en Allemagne.
- Les différents moyens préconisés peuvent se réduire à trois :
- 1° L’obtention d’un règlement de police du roulage uniforme pour tous les véhicules quel que soit leur mode de traction ;
- 2° Le maintien d’un droit modéré sur les automobiles (nous venons de dire que malgré tout le Reichstag a voté l’augmentation de la taxe);
- 3° L’aggravation de la responsabilité civile, de manière à rendre les chauffeurs plus prudents et les accidents moins nombreux.
- * *
- AMÉRIQUE
- Le Meeting de La Havane. — Le meeting disputé le 12 février dans l’île de Cuba, succédant à celui de la Floride, comprenait quatre tours d’un très mauvais circuitde87km.500, soit 350 kilomètres au total. ......
- L’itinéraire était assez difficile et comportait de nombreux virages; en outre, l’état des routes était assez médiocre.
- L’épreuve avait réuni les quatre partants suivants :
- 1. Demogeot (DarracqL
- 2. Bernin (Renault).
- 3. Lancia (Fiat).
- 4. Cedrino (Fiat).
- La moyenne de Bernin sur le premier tour était de 102 km. 800 à l’heure ; celle de Demogeot, si on fait abstraction des cinq minutes qu’il perdit au départ, ressortirait effectivement à 107 kilomètres environ à l’heure. Ces résultats sont merveilleux.
- Lancia et Cedrino, qui se présentaient comme des concurrents redoutables, furent victimes du mauvais état de la route. Cedrino fit une chute dont les conséquences furent ensuite reconnues moins graves qu’on ne l’avait pensé d’abord. Son mécanicien fut plus sérieusement atteint et a dû être transporté à l’hôpital de La Havane. Quanta Lancia, il vit son mécanicien projeté hors de la voiture par un violent cahot, et dut également abandonner.
- Finalement, Demogeot gagna la course avec un temps total de 3 h. 38 m. 18 s. 4/5, réalisant ainsi la très belle moyenne de 96 km. 300 à l’heure, résultat d’autant plus significatif que l’état des routes était loin de favoriser l’obtention de telles allures.
- La conclusion de tout ceci, c'est que nous verrons se réaliser des vitesses folles lorsque se disputera l’épreuve du Grand Prix sur le circuit de la Sarthe.
- ESPAGNE
- Un dirigeable militaire espagnol. — Le capitaine Alfredo Kindelan y Duani vient d’établir pour l’armée espagnole, à titre d’essai, un ballon dirigeable automobile.
- Les dispositions sont les suivantes :
- Le ballon, fusiforme, mesure 35 mètres de long, 6 mètres de grand diamètre, et cube 650 mètres de gaz.
- La nacelle est suspendue à 2 m. 50 du ballon. Elle est munie de deux hélices latérales, à la façon du Lebaudy, hélices dont l’épure sera établie par l’ingénieur Tatin. La force nécessaire est donnée par deux moteurs légers Levavasseur de 24 chevaux chacun. Enfin la stabilité sera assurée par le déplacement d’un contrepoids sur une barre longitudinale.
- Au mois d’août prochain, le ballon dirigeable espagnol procédera à des essais et l’on y adjoindra, s’il y a lieu, des plans stabilisateurs.
- *
- + *
- FRANGE
- L’Assemblée générale de l’Automobile-Club de la Marne.
- — Une conférence à Reims. — L’Automobile-Club de la Marne tenait samedi dernier, à Reims, son assemblée générale. Sur l’aimable invitation de ses membres, M. Pol Ravigneaux, notre rédacteur en chef, y fit une conférence très documentée sur le Salon de 1905.
- Le sujet était vaste, les nouveautés à signaler nombreuses ; mais sans négliger aucune de celles présentant quelque intérêt, M. Pol Ravigneaux entreprit avec beaucoup d’à-propos quelques digressions tantôt d’ordre pratique, tantôt scientifiques,
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- mettant ainsi en lumière les besoins auxquels on avait répondu, exposant le principe et le fonctionnement des principaux appareils cités.
- Au début d’un rapide exposé statistique, il fit constater la tendance heureuse vers la diminution du prix des châssis. D’après les conclusions de M. Périssé, le prix moyen $u cheval est, en effet, de 631 francs pour les modèles 1906 au lieu de 716 francs l’an dernier ; il est à remarquer que le prix moyen
- Le sympathique M. Mignot, qui avait présidé l’assemblée et le banquet en l’absence du président et du vice-président tous deux indisposés, eut, pour les deux absents et pour tous, un mot aimable à la fin du repas.
- Le Petit Critérium. — Cette épreuve, organisée par notre
- Civelli de Bosch sur voiturette Grégoire.
- Schweitzer sur tricar Austral.
- du cheval n’atteint pas 600 francs pour les véhicules de puis-ance inférieure à 8 chevaux; encore un effort et nous aurons bientôt le cheval à 500 francs !
- Passant ensuite en revue tous les organes de la voiture et les accessoires, il s’étendit plus particulièrement sur les embrayages métalliques et leurs variétés, ainsi que sur les dispositifs de mise en marche et sur les amortisseurs.
- confrère les Sports, se dispute du 20 au 25 février. Elle est exclusivement réservée aux voiturettes et tricars, et a réuni les engagements suivants :
- TRICARS
- 1. Bruneau, de Tours (Foulon). — 2. Austral I (Schweitzer). — 3. Austral II (Guitard). — 4. Griffon (Bucquet). — 5. Société
- Barriaux sur voiturette Yulpès.
- Bucquet sur tricar Grillon.
- Nous ne pouvons le suivre dans ses explications, qui furent très écoutées.
- Faisant ensuite allusion à la Société des Automobiles de Reims, sur le point d’entrer très prochainement en exploitation, M. Pol Ravigneaux souhaite bonne chance à la nouvelle marque champenoise. Placée dans un milieu très industriel, à proximité des Ardennes d’où lui viendront beaucoup de matières premières, et non loin du grand marché parisien, cette entreprise a les plus grandes chances de réussite, elle ne pouvait, pour s’établir, choisir une ville mieux située.
- Un banquet termina cette agréable soirée, et un certain produit de Champagne y fut très apprécié, bien avant l’heure des toasts.
- des Établissements Jussy (Bonnevie). — 6. Quentin I (Four-chotte). — 7. Quentin II. —8. Saussard (Saussard).
- VOITURETTES
- 9. Grégoire I (Civelli de Bosch). — 10. Vulpès (Barriaux). — 11. Reyrol (Reyrol). — 12. Grégoire II (Cornil). — 13. Z,.. — 14. Société des Établissements Jussy. — 15. Fouillaron (X...). — 16. Gachet (Cachet).
- Au départ pour la première étape, Paris-Évreux et retour, se sont mis en ligne l’équipe Grégoire, l’équipe Austral, la Yulpès et les tricars Bruneau, Griffon et Quentin. Nous donnons ci-contre les principaux concurrents montés sur leurs engins.
- Le classement du Petit Critérium est basé uniquement
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- sur les temps de l’épreuve, c’est-à-dire sur la régularité de marche.
- A l’étape du matin, puis à l’étape du soir, et indépendamment l’une de l’autre, il est tenu compte de tous les temps inférieurs à la moyenne imposée de 30 kilomètres à l’heure.
- Les concurrents avaient à couvrir ;
- 1° Le matin, 403 km. 500, pour lesquels il leur était accordé 3 h. 27 m.;
- 2° Le soir, 93 kilomètres, pour lesquels il leur était accordé 3 h. 6 m.
- Il leur était infligé le matin, d’abord, sur l’horaire du matin,
- Fourchotte sur tricar Quentin.
- 1 le soir sur l’horaire du soir, un point de pénalisation par minute de retard ou fraction de plus de 30 secondes.
- En revanche, toute vitesse supérieure à 30 à l’heure était ; ramenée à la limite légale de 30 à l’heure.
- Le classement se fait donc automatiquement par différence de points, les premiers classés ayant le plus faible total.
- Nous résumerons, dans le prochain numéro, les résultats de ce concours qui semble être avant tout un concours d’endu-‘ rance pour engins légers.
-
- Un concours d’Odotachymètres. — On se rappelle l’heureuse initiative du baron Henri de Rothschild instituant un prix de 4 000 francs à attribuer à celui ou à ceux des meilleurs appareils susceptibles d’indiquer simultanément le chemin parcouru et la vitesse instantanée.
- La Commission technique de l’A. C. F. s’est occupée de l’élaboration du règlement de ce concours qui aura lieu le 1er mai 1906 et les jours suivants.
- Les concurrents seront tenus de présenter leur appareil fonctionnant sur une voiture automobile.
- Les épreuves seront de deux sortes, les unes sur route, plus spécialement destinées à estimer le fonctionnement pratique de l’appareil, les autres au laboratoire, dans le but de côri*-" trôler les organes de l’appareil.
- Le jury s’inspirera dans la détermination du classement des points suivants ;
- 1° Précision de l’appareil;
- 2° Facilité d’installation ;
- 3° Régularité de fonctionnement et solidité de construction;
- 4° Poids et prix de l’appareil.
- ♦♦♦
- Commande d’un second dirigeable militaire, type « Lebaudy ». — Nous avons, annoncé, en son temps, la remise aux
- autorités militaires de Tout, du fameux ballon dirigeable, le Lebaudy.
- On nous informe que le ministère de la guerre a commandé aux ateliers de M. Henri Julliot un nouveau ballon dirigeable du même type, mais muni d’un .moteur encore plus puissant qui n’est pas encore désigné.
- La .construction du Lebaudy 1906, qui sera livré dans sept mois, se fera au parc aérostatique de Moisson, près La Roche-Guyon (Seine-et-Oise). Le matériel comprendra quelques ballons-réservoirs appelés « tortues » qui rendent les plus grands services pour le ravitaillement d’hydrogène.
- La partie mécanique sera équipée aux ateliers de la rue de Flandre.
- En résumé, l’escadre aérienne de la défense nationale comptera bientôt une unité de plus.
- Le Temps décimal et son adoption dans les courses. —
- Allons-nous assister à un nouveau progrès sous la forme de l’adoption de la mesure décimale du temps? Peut-être bien.
- Le système métrique, dont les avantages ne sont plus contestés, même par les Américains, est tellement entré dans nos mœurs que l’on s’étonne de voir encore aujourd’hui certaines quantités couramment employées, par exemple pour mesurer le temps et les angles, être exprimées en unités arbitraires.
- Aussi nous sommes heureux de signaler les intéressants essais récemment effectués sur la Côte d’Azur. Pour une fois, c’est du Midi que nous vient la lumière !
- Le Club nautique de Nice a fait, le dimanche 28 janvier dernier, un essai direct de chronométrage des yachts avec une montre décimale du type décrété, il y a un siècle, par la Convention nationale.
- Les concurrents avaient reçu une instruction pratique sommaire sur le temps décimal, qui peut se résumer ainsi : on compte le temps de 0 à 100 cés, à partir de minuit; le jour de vingt-quatre heures vaut donc 100 cés; lecé est subdivisé en décicês, centicés et millicés.
- Le cé vaut 14 m. 24 s.
- Les yachts, au nombre de cinq, ont bien compris les signaux et n’ont fait aucune fausse manœuvre. Les calculs ont été exécutés avec une rapidité extraordinaire.
- Parcours : 9 kilomètres; départ à 36 cés 500 (8 h. 45 m. environ). Voici les résultats :
- 1. Va partout (1 t.). . . 4 cés 720, soit 1 h. T 58"
- 2. Dalila (5 tx). .... 5 cés 180 — 1 h. 14' 35"
- 3. Niké (5 tx) ... . . 5 cés 319 - 1 h. 16' 35"
- 4. Triolet (1 tx) . . . . 5 cés 325 — 1 h. 16' 41"
- 5. Nicette (2 tx 1/2). . . 5 cés 368 — 1 h. 17' 17"
- M. de Rey-Pailhade, l’apôtre du temps décimal, présidait le jury. Devant les excellents résultats obtenus, rien d’impossible à ce que le G. N. N. n’adopte le temps décimal pour les régates internationales.
- J. I.
- LiES HOTCHrçiSS 1906
- Une grande confiance fut accordée à la marque Hotchkiss dès qu’elle eut sorti des usines de Saint-Denis ses premiers modèles; nous étions en 1904, et depuis, la qualité de ses produits s’est affirmée chaque jour ; il serait superflu de rappeler la marche méthodique et ascendante suivie par les usines Hotchkiss vers la voiture parfaite.
- Après avoir longtemps fabriqué, avec la précision rigoureuse exigée par • la marine, du matériel de guerre, elle se fit l’auxiliaire des maisons d’automobiles les plus réputées, en
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- Châssis Hotchkiss vu du dessus.
- Châssis Hotchkiss vu du dessous.
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- usinant pour elles les pièces détachées délicates, vilebrequins, , roulements à billes, etc.; mais ce rôle secondaire allait mal avec l’esprit d’initiative de ses dirigeants, la valeur de ses contremaîtres et ouvriers, la qualité et la capacité d’un matériel de premier ordre.
- Ce qui devait arriver arriva, l’usine Hotchkiss est devenue
- sans transition et tou*, naturellement l’une des productrices d’automobiles les plus appréciées. I
- Nos lecteurs n’ayant pas eu occasion de lire dans nos colonnes la description du type 1905, nous rappellerons dans l’exposé du type classique de 1906 les quelques différences apportées à la précédente fabrication.
- La voiture Hotchkiss est à cardan ; c’est même une caracf téristique (bien que la chose soit assez commune), en ce sens que la marque est encore l’une des rares qui utilise le cardan pour les puissances supérieures à 20chevaux; ses modèles sont de 20, 25, 30 et 40 chevaux.
- Cette décision ne fut pas inspirée uniquement par le calcul ; car, en automobile, il y a bien des formules qui cassent et c’est tant pis pour les pièces aux proportions théoriques ; mais de longues expériences ont démontré aux constructeurs qu’avec les métaux qu’ils avaient choisis, avec les dimensions dessinées et surtout avec 1 adoption d’un essieu tubulaire portant directement les roues, ce qui soustrait l’arbre moteur aux efforts de flexion, on pouvait voyager en sécurité avec un pont arrière supportant le différentiel, tout aussi tranquillement qu’avec des chaînes et un essieu plein.
- C’est donc l’une des grandes caractéristiques des voitures Hotchkiss d’être toujours à cardan quelle que soit leur puissance. Les roues tournent sur des roulements à billes montés à l’extérieur du tube d’essieu, pendant que l’arbre moteur tta-versant ce tube fait l’entraînement par le flasque lui-même taillé en carré. '
- Deux rangées circulaires de boulons assujettissent ce flasque,
- 1 une rejoignant le second flasque pour l’assemblage des rais,
- l’autre servant à la fixation de la poulie de frein; celui-ci est un frein intérieur.
- Tout cet agencement se rapproche beaucoup de celui del905; mais le châssis est surélevé vers l’arrière pour donner plus de latitude aux oscillations du différentiel, car les ressorts sont très souples, vu leur grande longueur; ils sont, ainsi que l’essieu lui-même, placés très en arrière du châssis, et de longues pièces forgées rejoignent gracieusement l'arrière de ces ressorts en dehors du châssis.
- Puisque nous avons commencé par l’arrière de la voiture, remontons vers le moteur ; nous passons par un arbre à la cardan dont le point situé à l’avant est fixe et dont l’autre peut coulisser dans sa noix, et nous arrivons ainsi au changement de vitesse.
- Le modèle 30 chevaux est muni du nouvel appareil à quatre vitesses pour trois baladeurs, tandis que le baladeur simple à quatre vitesses figurait partout l’année dernière; dans tous les cas, prise directe en grande vitesse ; roulements à billes à chaque portée.
- Un frein métallique à mâchoires est appliqué sur l’arbre sortant de la boîte des vitesses ; l’autre bout d’arbre est solidaire du cône d’embrayage.
- Parlons un peu du moteur, qui non seulement avait et conserve pour grande particularité la présence des roulements à billes aux paliers de support du vilebrequin, mais qui s’est par ailleurs sensiblement modifié.
- Au lieu de trois paliers nous en trouvons cinq, ce qui amène, comme on le sait, un usinage un peu plus coûteux et plus difficile pour la correction de l’alignement, mais la fabrication Hotchkiss ne tient pas la question de prix ni celle d’usinage pour une difficulté quand un perfectionnement doit s’ensuivre. Ici c’est bien le cas, puisque la présence de cinq paliers prévient lès déformations de flexions, auxquelles le vilebrequin est
- Moteur Hotchkiss 1906.
- Du côté aspiration : le carburateur, la pompe commandée par engrenages.
- Du côté échappement : la magnéto.
- Caractéristiques : Deux arbres à cames symétriques. — Cylindres jumelés par deux. — Allumage par bougies.
- Cinq portées de centrage montées à billes.
- Graisseur actionné par une came placée au bout de l’arbre des cames d’aspiration ; le graisseur est placé sur le tablier.
- L axe du ventilateur est fixé sur le moteur lui-même.
- Boite des vitesses à trois baladeurs.
- A gauche, le plateau solidaire du cône d’embrayage; à droite, le frein métallique à serrage extérieur.
- Au-dessus des engrenages, les trois tringles commandant les fourchettes ; on aperçoit le mécanisme de verrouillage.
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- exposé par la brusquerie des efforts qui lui sont transmis par les bielles.
- Grâce à la présence de ces roulements à billes qui prennent, beaucoup moins de longueur au moteur que des portées lisses, celui-ci est très ramassé et les cylindres peuvent être jumelés par deux, ce qui n’est pas possible en général lorsqu’on utilise cinq paliers.
- Autre transformation à noter, car elle répond à une tendance encore mal dessinée mais réelle ; l’allumage à bougies remplace l’allumage à rupture, ou tout au moins le choix du système est laissé à l'appréciation du client. La maison 1
- Hotchkiss emploie l’allumage à rupture avec magnéto Simms-Bosch ou l’allumage àjaougies avec magnéto Eisemann ; toutes deux sont du meilleur usage et ont fait L
- Voici un nouveau carburateur très simple et o Pair destiné au moteur passe en face des orifices d’un gicleur multiple; cet air, réchauffé par une prise sur l’échappement, arrive par le tuyau P et se répand dans la chambre annulaire M avant de s’engager dans l’ouverture que lui laisse disponible le boisseau de réglage E.
- Ce boisseau peut se déplacer verticalement, et la seule manette dont le conducteur ait à se préoccuper est en communication avec le levier double RS qui pivote sur l’axe T.
- Lorsque le boisseau E se soulève, l’orifice circulaire s’agrandit et en même temps la section de passage environnant les gicleurs C. Ceux-ci, pratiqués dans un champignon K, sont au nombre de trois.
- L’aiguille D, destinée à régler le débit d’essence, suit les mouvements du boisseau E dont elle est solidaire et laisse passer la quantité de liquide correspondant au débit de l’air à carburer. Par conséquent, il n’existe que deux sections déformées simultanément : celle d’admission d’air à l’endroit du cône où débouchent les gicleurs et celle d’admission d’essence ; on peut donner à l’aiguille la forme voulue pour satisfaire à la relation qui doit exister entre ces deux ouvertures aux différentes positions de la manette de carburation. Si j’ai négligé l'orifice inférieur limité par le fond du carburateur et le bas du boisseau, c’est à dessein, car la section esta cet endroit toujours, plus grande que celle laissée libre autour des gicleurs ; cependant c’est encore un élément de correction utile aux constructeurs pour parfaire la carburation aux différentes allures du moteur.
- La conduite de la voiture est fort simple ; comme nous l’avons vu, une seule manette est placée sur le volant, celle d’admission. Le point d’allumage a été rendu fixe ; au moment seul de la mise en marche, on met le retardau moyen d’une tirette spéciale, afin d’éviter les retours de manivelle.
- La direction est à écrou sur vis à filet carré, lequel écrou fait osciller un levier à fourche dont le second bras forme le levier pendentif qui n’est pas à rotules, mais possède une croix analogue à la croix d’entraînement d’un cardan ; il suffit, pour que tous les déplacements soient possibles, d'une seule rotule placée à l’extrémité avant delà barre de commande.
- Un carter en aluminium, placé sous le châssis, abrite tous les organes et plus spécialement le moteur, et des portes sont ménagées dans ce carter pour permettre un accès facile à tous les endroits intéressants à visiter pour nettoyage ou réglage.
- Parmi les points de détail à noter : le radiateur nid d’abeilles spécial est formé de tubes carrés légèrement rabattus et soudés à l’extrémité; ce radiateur est ventilé ; la courroie est remplacée par un très long ressort à boudin. La circulation se fait par pompe. #
- La voiture, dans ses lignes, est très harmonieuse et dans son exécution, très soignée, digne de sa réputation.
- Pol Ravigneaux.
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- Carburateur Hotchkiss.
- Principe : Réglage simultané de l’admission d’air et de la section d'arrivée d’essence. — Pas d’orifice d’air supplémentaire.
- A, Tuyau d’arrivée d’essence. —B,Tubulure de vidange du carburateur. , — K, Champignon percé de trois trous de giclage C. — E, Boisseau de réglage qui peut monter et descendre. — D, Aiguille solidaire des mouvements du boisseau, réglant le débit de l’essence. — H, Presse-étoupe traversé par l’aiguille. — F, Tube de commande du boisseau; ce tube est vissé dans l’épaisseur du diaphragme perforé terminant le boisseau. — P, Arrivée d’air chaud. — M, Chambre d’aspiration. — RS, Levier double commandant le déplacement du boisseau.
- QUELQUES NOTIONS GÉNÉRALES
- SUR LES
- UNITÉS MÉCANIQUES & ÉLECTRIQUES1
- (Suite et fin)
- Nous arrivons maintenant aux grandeurs électriques, et nous allons énoncer quelques lois expérimentales sur lesquelles uous pourrons établir des définitions solides.
- On sait, au moyen d’appareils utilisant des réactions chimiques, thermiques, ou électromagnétiques, produire entre deux points une certaine dissymétrie qui ressemble fort à ce qu’est., en hydraulique, une différence de pression. Cette dissymétrie s’appelle différence de potentiel et est due à une certaine force existant à l’intérieur de l’appareil, et .qu’on appelle
- (1) Voir La Vie Automobile, nos 224, 225 et 228.
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- force électromotrice. Les deux mots, différence de potentiel et force électromotrice, quoique étant bien distincts puisque l’un est l’effet et l’autre la cause, sont souvent confondus et pris à tort JL-un pour l’autre ; on emploie communément aussi le mot tension pour désigner la différence de potentiel entre deux points.
- Les appareils qui servent à créer entre deux points une différence de potentiel sont dits des générateurs électriques : les piles et accumulateurs utilisent, pour cela, des réactions chimiques que nous étudierons plus tard ; les machines magnéto et dynamo-électriques utilisent des réactions électromagnétiques et transforment, avec un excellent rendement, l’énergie mécanique en énergie électrique.
- Lorsque l’on relie par un fil métallique continu deux points entre lesquels existe une différence de potentiel, on constate qu’il se produit, dans le fil, un certain phénomène qui tend à rétablir l’équilibre détruit. Ce phénomène, appelé courant électrique, ne se traduit extérieurement que par un échauffe-ment du fil, qui indique évidemment une perte d’éncrgié : aucune modification physique de celui-ci n’est apparente.
- En quoi consiste, me demanderez-vous, ce phénomène appelé courant électrique ? A vrai dire, on ne le sait pas très exactement, mais les théories modernes de la matière et de l’électricité, édifiées dans ces toutes dernières années, montrent d’une façon presque certaine que le courant est dù au déplacement de petits centres électriques appelés électrons, sous l’effet du champ électrique résultant de la différence de potentiel produite. Si l’on coupe le circuit métallique par un tube dans lequel on a fait le vide et dans lequel les conducteurs aboutissent à deux tiges métalliques soudées au verre, on peut voir jaillir ces électrons, à condition que la différence de potentiel soit assez élevée. Ils jaillissent en ligne droite de la tige dont le potentiel ou pression est le moins élevé, vers la tige où le potentiel est le plus élevé, et se déplacent avec une vitesse comprise entre 240 000 et 282 000 kilomètres par seconde. (La vitesse de la lumière est de 300 000 kilomètres par seconde.) Non seulement on peut les voir jaillir, mais, en les faisant dévier, au moyen d’un champ magnétique, de leur chemin direct, on peut arriver à mesurer leur masse et leur charge électrique. On trouve que la masse d’un électron est égale à
- 7 4 *
- _1__ grammes, c’est-à-dire est prodigieusement petite, et que
- la charge électrique transportée par un électron est égale à
- 13
- -2— unité G . G. S. d’électricité, quantité également très petite.
- 1020
- Malgré cette faible masse et cette faible charge, la vitesse d’un électron en mouvement est tellement considérable que, là où cet électron rencontre un obstacle, il produit des effets intenses. C’est ainsi que, dans le tube dont il vient d’être question, le faisceau d’électrons, rencontrant la paroi de verre, produit sur cette paroi un tel phénomène vibratoire, qu’elle émet à son tour des rayons particuliers dits rayons X. Non seulement on peut constater l’existence d’électrons dans le courant électrique, mais encore différentes expériences ont permis d’affirmer que ces électrons sont des éléments constitutifs des atomes matériels et que,, dans certaines circonstances, spontanément ou non, ces atomes peuvent perdre par dissociation un ou plusieurs électrons. Parmi les substances se dissociant spôm tanément, il faut citer en premier lieu les substances radioactives (radium) dont les propriétés particulières étonnent ceux qui ne sont pas familiarisés avec la théorie moderne ou « électronique » de la matière.
- Mais me voici bien loin de mon sujet, avec ces diables d’électrons dont la vitesse doit faire rêver tant soit peu le dernier détenteur dmrecord, qui n’a guère fait plus de 55 mètres par seconde.
- L’expérience prouve que, quand on maintient une certaine
- différence de potentiel e entre les extrémités d’un fil métallique (*), l’intensité du courant qui parcourt ce fil est proportionnelle à la différence de potentiel e et inversement proportionnelle à un certain facteur nommé la résistance du conducteur métallique constituant le circuit. En désignant par i l’intensité du courant électrique et par R la résistance, on a la e
- relation i= -jr- (1), relation nommée loi d’Ohm. n
- L’expérience prouve également que la résistance qu’oppose au passage du courant .un conducteur électrique est proportionnelle à la longueur de ce conducteur et inversement proportionnelle à sa section, ainsi qu’à un certain coefficient appelé conductibilité électrique du corps employé.
- D’autre part, si l'on place un pôle magnétique m au centre d une portion de circonférence de rayon r formée par un conducteur circulaire de longueur l parcouru par un courant d’intensité I, on constate expérimentalement que ce pôle est soumis à une force F proportionnelle à l’intensité de pôle, à la longueur du conducteur et à l’intensité de courant, et inversement proportionnelle au carré du rayon. On a donc
- F =
- mil
- ~r*
- ou bien 1 =
- Fr2 m l
- (2).
- Avec ces deux notions fondamentales, nous avons tout ce qu’il faut pour définir les unités électriques (enfin !).
- Nous appuyant sur la relation (2), nous disons qu’un courant électrique a une intensité d’une unité G. G. S. lorsque, passant dans un conducteur de! centimètre de longueur courbé suivant un arc de cercle de 1 centimètre de rayon, il exerce une force de 1 dyne sur un pôle magnétique de 1 unité placé en son centre. Cette unité C. G. S. de courant étant un peu trop grande pour les besoins courants, on emploie en pratique, comme unité d'in-1
- tensite,T ampère,qui vaut -i-— d’unite G. G. S.
- ’ 10
- La quantité d’électricité est le produit de l’intensité d’un courant par le temps pendant lequel ce courant passe. L’uniié C. G. S. est, évidemment, la quantité d’électricité qui traverse un circuit pendant une seconde quand l’intensité du courant est égale à 1 unité C. G. S. L’unité pratique est, évidemment aussi, la quantité d’électricité qui traverse un circuit pendant une seconde quand l’intensité de courant est égale à 1 ampère. Cette unité pratique s’appelle le coulomb et, comme on le
- 1
- voit immédiatement, est égale à unité C. G. S. puisque 1 am-
- , 1
- pere est égal a jjj d’unite C.G. S.
- Quant un courant traverse un conducteur sous l’action d’une différence de potentiel, il produit un certain travail qui est équivalent à l’énergie électrique du système considéré. Cette énergie est égale au produit de la quantité d'électricité par la différence de potentiel. L’unité G. G. S. de différence de potentiel est donc celle qui est nécessaire pour que l’unité G. G. S. de quantité d’électricité développe une unité G. G. S. de travail (erg) : la force électromotrice, qui produit la différence de potentiel, se mesure avec la même unité. En pratique, celte unité étant très petite, on a adopté une unité 10s fois plus considérable. Cette unité pratique est le volt, qui vaut IO3 unités G. G. S.
- D’après la loi d’Ohm (II, on a, entre la résistance d’un conducteur, l’intensité et la différence de potentiel, la relation
- g
- R — .— Donc l’unité C.G. S. de résistance, sera celle d'un i
- conducteur dans lequel il passe 1 unité C.G S. d’électricité, sous l’action d’une différence de potentiel égale à I unité C.G. S. On voit immédiatement que I’unité pratique de résistance
- (*) Ce fit conducteur forme ce que l’on appelle un circuit électrique. •
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- devra être 109 fois plus considérable que Funité G. G. S:, puisque l’unité pratique de courant, l’artipère, qui figure au
- ' 6 , 1 ,
- dénominateur de la relation R = -j-, est égale à j^unitéG.G.S.
- et que l’unité pratique de différence de potentiel, le volt, qui figure au numérateur, est égale à 108 unités G. G. S.
- 1()8
- L’unité de résistance doit donc être —j— = 109 fois plus
- W
- grande que l'unité G. G. S. Cette -usité pratique de résistance s’appelle ohm.
- L’énergie électrique, comme nous l’avons dit, est lë produit d’une quantité d’électricité par Une différence de potentiel : l’unité G. G. S. est l’erg. Il est évident que l’unité pratique est égale à 107 unités C. G. S.,puisque le volt est égal à 11)8
- unités C.G.S. et le coulomb à _L unité C. G. S. : cette
- 10
- unité pratique est le joule et vaut 107 ergs.
- La puissance électrique est évidemment égale au quotient de l’énergie électrique par le temps mis à la produire bu à l’absorber. L’unité C.G.S. est l’erg par seconde ; Funité pratique s’appelle le watt et est égale à 1 joule par seconde : elle est donc égale à 107 unités G. G. S. ou ergs par seconde.
- De toutes ces définitions, il y a lieu en pratique de retenir ceci :
- 1 ampère == : unité d’intensité de courant
- 1 ohm
- 1 volt = 1 ampère X 1 ohm : unité de différence de
- g potentiel.
- o ) . 1 volt . , .
- -p / 1 ohm = •;—-----------;— : unité de résistance, représentée
- \ 1 ampere
- 2 J par là résistance d’une colonne de
- J mercure de 106,3 centimètres de lon-
- I gueur et de 1 centimètre carré de
- section à 0° (*).
- 1 coulomb = 1 ampère-seconde : unité de quantité.
- 1 joule = 1 volt X 1 coulomb = 1 volt X 1 ampère-seconde : unité de travail.
- I watt = 1 joule par seconde : unité de puissance. Le watt
- a pour multiples l’hectowatt (100 watts) et le kilowatt (1 000 watts).
- II est utile de connaître la relation existant entre le kilo-grammètre par seconde, unité de puissance du système métrique et le watt.
- Nous avons vu, d’une part, en étudiant le système C. G. S. qu’un kilogrammètrepar seconde vaut 9,81.107 ergs par seconde. Nous avons vu, d’autre part, que le watt vaut 107 ergs par seconde.
- Un kilogrammètre par seconde vaut donc 9,81 watts, et un cheval-vapeur correspond à 75 X 9,81 = 736 watts.
- Dans l’industrie, on emploie souvent, comme unité de travail le watt-heure ou le kilowatt-heure. Un watt étant équivalent à 1 joule par seconde, le watt-heure vaut 3 600 joules et le kilowatt-heure vaut 3 600 000 joules.
- De même, surtout quand il s’agit d’accumulateurs, on emploie souvent comme unité d’électricité l’ampère-heure. Un ampère-heure vaut, comme on le voit immédiatement, 3 600 coulombs, puisque le coulomb est égal à un ampère-seconde.
- Nous voici enfin arrivés au bout de nos définitions et de nos systèmes d’unités mécaniques et électriques. De tout cela, il y a
- (*) Ces trois égalités résultent de la loi d’Ohm écrite sous les trois formes différentes que nous avons indiquées plus haut. De la seconde forme e = Ri, il résulte que, si un circuit est parcouru par un courant d. intensité i, il existe, entre deux points du circuit entre lesquels a résistance est R, une différence de potentiel donnée par Légalité e~Ri. Cette remarque nous servira dans la suite.
- lieu de retenir seulement le tableau qui précède, mais il est indispensable de bien se familiariser avec les unités qu’il contient.
- * *
- La prochaine fois, nous étudierons le fonctionnement du moteur électrique, et, par la même occasion, des générateurs magnéto et dynamo-électriques ; après cela, nous n’éprouverons aucune difficulté à examiner ensemble la constitution des voitures électriques* simples ou mixtes.
- R. de Valbreuze.
- UN BON ANTIDÉRAPANT
- *jU, .
- L’accessoire reconnu aujourd’hui indispensable pour la voiture de ville est sans contredit l’antidérapant, dont l’utilité s’impose à tous les points de vue, mais le chauffeur est souvent embarrassé sur le choix à faire parmi les antidérapants de toutes sortes qui s’offrent à lui, et dont la qualité varie suivant le genre de fabrication et les matières employées.
- Quelles sont, d’une manière générale, les qualités à exiger d’un antidérapant ? Elles sont nombreuses, mais les principales
- sont : la qualité des carcasses ou enveloppes caoutchouc, celle du cuir employé, le mode de ferrure de la bande de roulement et, enfin, l’ensemble de la fabrication qui doit être fine et soignée.
- Moyennant l’observation minutieuse de ces considérations, l’acheteur sera certain d’acquérir un bon antidérapant, dont il pourra tirer satisfaction moyennant un entretien convenable. Cette question de l’entretien et de l’efficacité des antidérapants, a d’ailleurs été traitée dans de récentes Tribunes publiques', nous y renvoyons le lecteur.
- Parmi les « bons » antidérapants nous signalerons particulièrement le pneu-cuir « Le Marquis » que nous avons trouvé considérablement amélioré dans les types présentés au dernier Salon.
- Ce pneu-cuir, reproduit dans la figure ci-contre, est essentiellement constitué par une chape en cuir chromé de toute première qualité (on connaît la résistance remarquable du cuir tanné au chrome) qui recouvre entièrement le bandage pneumatique, y compris le talon. Cette chape, elle-même très solide, est armée d’une bande de roulement en cuir chromé double, ferrée au moyen de rondelles cuivrées en acier, et de rivets vernis au feu, d’un collage parfait.
- Ce mode d’assemblage permet d’obtenir un antidérapant joignant la solidité à l’élégance; en outre, une fois monté, il n’y a plus à y retoucher. Ces qualités valaient d’être notées, comme il convient de signaler également en terminant l’amélioration apportée dans la fabrication du pneumatique cuir lisse et imperforable, dont la bande de roulement est maintenant munie de petits rivets, pour en modérer l’usure, et qui, par suite, forme antidérapant à l’avant, sans pour cela diminuer la douceur de la direction.
- Léon G-érard.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue\Demours, 2p, Paris.
- Antidérapant “Le Marquis”
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- Causeries judiciaires
- UN PROCÈS INTÉRESSANT
- Le procès qui vient de se solutionner devant la Cour de Paris mérite d’arrêter notre attention. Il est intéressant, à plusieurs points de vue, d’abord parce qu’il y est question d’un incident assez grave, ce qui présente toujours un caractère dramatique ; ' aussi parce qu’il montre quelles conséquences redoutables peut entraîner cette stupide habitude qu’ont prise les gamins de certains pays, et contre lesquels on s’est déjà élevé dans la presse, de jeter des pierres ou des cailloux sur le passage des automobiles; encore parce qu’il établit un point de droit où du moins crée un précédent relatif aux essais de voitures dites « en blanc » ; enfin parce qu’il va nous montrer comment’ lorsqu’un accident se produit en pleine campagne et en l’air —r scnce de tout témoin étranger aux parties en cause, il y a toiift4 de même pour les tribunaux un moyen de s’éclairer et d’arriver à faire une lumière tout au moins relative sur les circonstances dans lesquelles cet accident s’est produit.
- C’est beaucoup de choses, pensera-t-on, pour une seule affaire. Ce sont bien des conséquences, bien des déductions , que notre auteur, direz-vous, entend tirer ainsi d’un cas * spécial et isolé. Je n’annonce pourtant rien que vous ne puissiez contrôler, et l’exposé des faits auquel j’arrive, et le compte rendu de la procédure et des décisions de justice que vous allez lire, vont vous édifier pleinement sur tous ces points» v
- * *
- Le 3 avril 1904, M. Moulusson, agent de change à Paris, se rendait en automobile de Paris à Auxerre. Il essayait une voiture qu’il venait d’acheter et qui était encore « en blanc », et il avait à ses côtés son mécanicien nommé Thureau.
- Au moment où la voiture arrivait près du village d’Appa-gny, — retenez ce nom, chauffeurs, — des enfants lançaient dans sa direction une grêle de projectiles, pierres et cailloux, dont l’un venait atteindre en pleine tète le mécanicien. Celui-ci, , irrité et voulant descendre pour châtier ces mauvais garnements, se dressait tout debout, et, comme au même moment, M. Moulusson arrêtait et freinait, il était projeté en dehors de la voiture et très grièvement blessé.
- Vous apercevez déjà, n’est-il pas vrai, le procès qui va naître, c’est celui qui posera la question de savoir qui est responsable de cet accident. Est-ce le conducteur de l’automobile, M. Moulusson? Ou bien le mécanicien Thureau ne doit-il s’en prendre qu’à soi-même de son imprudence et de son geste irraisonné?
- Rappelez-vous tout d’abord ce que je vous ai dit ici lorsque j’ai étudié les rapports entre l’automobilisme et les lois sur Ies accidents du travail. Nous avons vu alors que le chauffeur, propriétaire d’automobile, n’est pas responsable de, droit des accidents survenant à son mécanicien, il n’est pas soumis à la loi de 1898 sur les accidents du travail; si son mécanicien est blessé ou tué, il n’est responsable de ces blessures ou de cette mort que dans les mêmes conditions où il le serait de blessures ou de mort causées à un tiers quelconque, c’est-à-dire que si lui, patron, a été l’auteur réel de l’accident, que s’il a commis cet accident par sa faute (1).
- Il fallait donc, pour qu’il pût faire déclarer son patron, M. Moulusson, responsable de l’accident dont il avait été victime, que le mécanicien Thureau établit, prouvât que M. Moulusson avait commis une faute, laquelle faute avait été la cause de l’accident.
- (1) Voir La Vie Automobile, noS 176-280, et les Litiges de VAutomobile, p. 239-257 ;jlibrairie H. Dunod et É. Pinat.
- C’est ce qu’il entreprit de faire, et il engagea son affaire devant le tribunal civil de la Seine de la façon suivante : «M. Moulusson est responsable de l’accident, parce qu’il a commis les deux fautes que voici : 1° Il m’a donné Tordre de descendre pour aller châtier les enfants et a eu tort d’imprimer un mouvement violent à la voiture au moment où je descendais ; 2° la voiture n’était pas munie de ferrures d’appui, ce s qui ne m’a pas permis de me retenir quand je me suis senli projeté en avant
- De son côté, M. Moulusson niait formellement avoir donné à son mécanicien l’ordre de descendre, et il repoussait toute responsabilité en disant : cet accident est dû uniquement aux torts des enfants qui ont jeté des pierres et à l’imprudence de Thureau, mais nullement à des fautes que l’on m’accuse à tort d’avoir commises.
- Comme je l’ai dit plus haut, il n’y avait, de cet accident, aucun autre témoin que les deux parties en cause, M. Moulusson et Thureau; personne, en effet, autre que les enfants, incapables de témoigner, ne se trouvait sur le passage de l’automobile au moment de l’accident. Cela créait une situation particulièrement difficile pour les juges, en présence des contradictions des deux parties. Dans ces conditions, le tribunal eût pu, pour tenter de découvrir la vérité, ordonner une comparution en personne de ces deux parties, une sorte de confrontation au cours de laquelle il les eût interrogées toute deux. Il préféra recourir à un autre moyen de procédure qu’on appelle l’interrogatoire sur faits et articles. M. Moulusson fut invité à satisfaire à cet interrogatoire, voici textuellement ce qui en résulta :
- li* question. — N’avez-vous pas été, le 3 avril 1904, à Auxerre en automobile accompagné de votre chauffeur Thureau ?
- Réponse. — C’est exact. *
- 2e question. — Est-ce vous qui conduisiez l’automobile?
- R. — C’était moi qui tenais le volant de direction.
- 3e question. — Cette voiture n’avait-elle pas été achetée chez M. Léon Bollée, au Mans ?
- R. — C’est également exact.
- 4e question. — N’était-ce pas la première fois que vous vous serviez de cette voiture ?
- R. — Ce n’était pas la première fois que je menais la voiture; je l’avais essayée au Mans ; je l’ai ensuite ramenée avec mon mécanicien, du Mans à Paris, sans aucun accident ni incident de route, avec une caisse provisoire semblable a celles dont font usage les conducteurs d’automobiles, et M. Léon Bollée en particulier, pour leurs essais. Ensuite le carrossier ayant substitué la caisse qui lui était commandée à celle qui avait servi aux essais, j’ai, après nouvel essai, entrepris d’aller à Auxerre où je devais retrouver et ramener à Paris un de mes amis.
- 5e question. ,— Cette voiture était-elle terminée ou lui manquait-il notamment les ferrures destinées à servir de poignées d’appui ?
- R. — La voiture ne présentait pas évidemment son aspect définitif ; elle circulait comme on dit dans le métier « en blanc » ; la. couche de peinture définitive n’était pas encore donnée; la tapisserie intérieure n’avait été placée qu’à titre provisoire. En un mot, l’ornementation tant intérieure qu’extérieure n’était pas terminée.
- En ce qui concerne les ferrures à usage de poignée d’appui, ma voiture n’en avait pas au moment de l’accident.
- D. — Et depuis?
- R. — Actuellement, ma voiture en est pourvue, mais ces poignées servent plutôt pour aider à soutenir les montants du dais que pour aider à monter et à descendre. D’ailleurs, nombre de voitures en sont dépourvues, leur utilité n’ayant pas été reconnue indispensable.
- D. — Affirmez-vous que dans des modèles différents ou semblables au vôtre, les ferrures dontil s’agit ne sont pas placées une fois les essais terminés, et si, tout spécialement pour maintenir le dais, il n’y a pas à la fois un autre point d’appui?
- R. — On ne met pas immédiatement les ferrures en question, alors surtout qu’on se trouve comme moi effectuant un voyage à une époque où je n’avais nullement besoin de couverture. C’est ce support de montant de dais qui sert de poignée, et il n’est pas à ma connaissance qu’on ajoute une poignée en plus de ce support, alors que ledit support est placé comme il Test dans ma voiture.
- D. — Combien de temps après l’accident avez-vous fait poser les poignées en question?
- R. — La commande était faite dès avant l’accident, et le carros-
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- sier a posé son support de dais lorsqu’il a ajouté le dais sur la voiture.
- 6° question. — En arrivant vers le village d’Appagny (route d(? Paris à Auxerre), des enfants sur la route ne lancèrent-ils pas des pierres sur votre voiture? .
- R. — En effet, les enfants jetaient des pierres dans notre direction.
- 7° question. — Un des projectiles n’a-t-il pas atteint Thureau?
- R. — Mon chauffeur s’est plaint d’avoir été touché à la tête par un de ces projectiles, et, bien que je ne puisse être absolument affirmatif, sa version me paraît d’autant plus admissible que j’ai entendu siffler à mes oreilles les pierres que les enfants nous jetaient.
- 8e question. — A quelle vitesse marchiez-vous à ce moment?
- R. —Notre vitesse était relativement modérée; le terrain était cependant très plat, et la route étant très découverte, j’avais pu distinguer à une distance appréciable les intentions hostiles de ces gamins. J’avais donc ralenti mon allure qui variait entre 25 et 30 kilomètres à l’heure. Les enfants, s’étant vus découverts, firent semblant de remettre leurs mains dans leurs poches, et, lorsque la voiture fut parvenue à leur hauteur, ils nous bombardèrent immédiatement.
- 9° question. — N’avez-vous pas dit à Thureau de se préparer à descendre, et n’avez-vous pas, en arrêtant l’automobile, imprime, volontairement ou non, un mouvement si violent au frein que la voiture s’arrêta brusquement?
- R. —Non seulement je n’ai pas donné à Thureau l’ordre de se préparer à descendre, mais encore il est descendu si précipitamment que je n’ai pas eu le temps de l’arrêter dans son mouvement. Lorsque les pierres ont été jetées, à l’exclamation de mon mécanicien, j’ai étranglé complètement les gaz pour faire agir le moteur . comme frein, et j’ai achevé d’arrêter la voiture au moyen de mon frein. Tout ceci s’est passé très rapidement et sans aucune brusquerie .
- D. — Par conséquent, c’est sans ordre de votre part que Thureau a voulu descendre, et vous affirmez qu’il ne vous avait pas avisé de cette brusque détermination?
- R. — Parfaitement, je maintiens mon affirmation.
- D. — Mais lui avez-vous dit que vous alliez vous arrêter?
- R. — Je n’en ai pas eu le temps.
- 10e question. — Thureau, à ce moment, n’a-t-il pas été projeté à plusieurs mètres en avant et à quelle distance?
- R. — J’estime qu’entre l’endroit ou les gamins étaient postés et celui où était Thureau, il n’y avait guère plus de 5 mètres, et que, d’autre part, la distance de 12 à 15 mètres séparait ma voiture des gamins. Il n’a donc nullement été projeté en avant comme il l’a soutenu ; il est descendu au contraire en se retournant et, par suite de la vitesse acquise, il est tombé sur le dos, tandis que, finissant de s’arrêter, la voiture parcourait eneore quelques mètres.
- Malgré les dénégations formelles de M. Moulusson, la quatrième chambre du tribunal de la Seine considérait comme établi l’ordre que celui-ci aurait donné à son mécanicien de descendre de la voiture, et après plaidoierie de Me Mareau pour ce dernier, elle déclarait M. Moulusson responsable pour moitié des conséquences de l’accident. Il n’y a rien à reprocher à M. Moulusson, disait implicitement le jugement, en ce qui concerne l’absence de ferrures à la voitures ; mais il y a à lui reprocher d’avoir donné l’ordre de descendre et en même temps qu’il donnait cet ordre d’avoir arrêté brusquement, ce qui provoqua la chute de Thureau ; d’autre part celui-ci eut le tort de se lever sans attendre l’arrêt complet; d’où responsabililé partagée.
- De cette décision, M. Moulusson, ou pour mieux dire sa Compagnie d’assurances (car c’était elle qui avait pris la direction du procès), interjeta appel, et c’est dans ces conditions que la Cour vient de statuer. Maintenant que mes lecteurs connaissent parfaitement les circonstances de la cause, je puis me borner à reproduire son arrêt :
- « La Cour,
- « Attendu qu’il résulte des débats et de l’interrogatoire que les fautes géminées des deux parties ont concouru à l’accident, mais dans une proportion inégale; que Thureau, sous le coup de l’irritation causée par l’agression des enfants et cédant au désir de châtier ceux-ci, a commis la grave imprudence de se préparer à descendre de l’automobile aussitôt qu’elle serait arrêtée ou du moins qu’elle aurait suffisamment ralenti, en se dressant debout sur le marchepied de gauche où ; le pare-crotte lui offrait un appui des plus précieux, et cela alors | que la vitesse était encore considérable; que vainement il reproche j
- à Moulusson de lui avoir donné l’ordre d’aller châtier les enfants ; que ce fait fùt-il établi, il n’en résulterait pas que, dans la pensée de Moulusson, Thureau eût dû se disposer à descendre avant l’arrêt; que d’ailleurs Thureau, chauffeur expérimenté, n’aurait pas eu à obtempérer à une injonction de cette nature, dont le caractère déraisonnable ne pouvait lui échapper ; que la responsabilité de Moulusson no peut non plus être engagée de ce fait que la voiture n’était pas encore pourvue de poignées qui auraient servi au mécanicien debout sur le marchepied à se maintenir plus efficacement qu’à l’aide du pare-crotte; qu’en effet Thureau connaissait cette circonstance; que dès lors il n’en était que plus rigoureusement tenu d’attendre, assis sur le siège, l’arrêt ou un ralentissement suffisant; qu’il s’est donc en connaissance de cause et sans aucune nécessité exposé au danger d’être précipité au bas du marchepied par une secousse un peu forte ; que cette imprudence est la principale cause de l’accident, mais que de son côté, Moulusson a commis la maladresse d’arrêter sa voiture avec une brusquerie telle que Thureau, arraché du marchepied par iS' vitesse acquise, a été projeté en avant du véhicule et qu’il a fallu, au dire même de Moulusson, une manœuvre habile de sa part pour que Thureau ne fût pas écrasé par les roues ; que dans ces circonstances la responsabilité pèse pour deux tiers sur Thureau, pour un tiers seulement sur Moulusson.
- UT
- « Par ces motifs,
- « Adopte les motifs de, premiers juges qui ne sont pas contraires à ceux ci-dessus exposés, confirme le jugement en fixant toutefois à un tiers seulement la part de responsabilité qui incombe à Moulusson ». (Cour d’appel de Paris, 5° chambre, 1er février 190ô.ï
- Ainsi donc le tribunal avait déclaré M. Moulusson, le propriétaire, conducteur de l’automobile, responsable pour moitié de l’accident survenu au mécanicien Thureau ; la Cour maintient le principe de la responsabilité à l’égard de M. Moulusson, mais seulement dans la proportion d’un tiers (un expert est chargé de faire un rapport sur l’état du blessé pour permettre ensuite à la Cour de fixer le chiffre de l’indemnité).
- Le tribunal avait considéré comme établi le prétendu ordre que M. Moulusson aurait donné à son mécanicien de descendre. A juste titre, il nous semble, la Cour a refusé de croire à un tel ordre; et elle a ajouté avec raison que, même si cet ordre avait été donné, il ne saurait engager la responsabilité de Moulusson, parce que Thureau ne devait pas l’exécuter aussi rapidement et aussi imprudemment. La vérité nous apparaît bien, n’est-ce pas : frappé à la tête par les cailloux lancés par oles gamins, Thureau bondit, indigné, prêt à aller souffleter ces moutards ; il n’attend pas pour cela Tordre de son patron, sinon il eût agi avec plus de sang-froid. C’est un geste tout spontané et nerveux qu’il a ainsi accompli et qui a failli lui coûter la vie. De ce geste, la responsabilité morale ne doit peser ni sur lui, ni sur son patron, mais sur ces enfants, sur ces petits voyous qui manifestaient des instincts si pervers et même sur les parents de ceux-ci, qui auraient dû les surveiller au lieu de les laisser vagabonder sur la route.
- Le tribunal et la Cour se sont trouvés d’accord pour déclarer que l’absence de ferrures d’appui à la voiture encore « en blanc », ne devait pas être reprochée à M. Moulusson et ne constituait pas une faute à sa charge. Constatons simplement ce touchant accord, et passons.
- Enfin, il est encore un point sur lequel tribunal et Cour d’appel ont eu une opinion semblable, c’est au sujet du tort qu’aurait eu M. Moulusson d’arrêter sa voiture trop brusquement, avec une brusquerie telle, a dit la Cour, que le mécanicien, arraché du marchepied, a été projeté en avant. Et c’est en raison de cette seule considération que la Cour a mis une part de responsabilité à la charge de M. Moulusson.
- Eh bien, l’arrêt de la Cour, bien conçu quant au reste, me paraît défectueux sur ce point et mériter critique.
- Bien sûr, s’il avait été établi que Moulusson eût donné Tordre à Thureau de descendre, on pourrait lui reprocher d’avoir arrêté aussi brusquement, car cet arrêt brusque, coïncidant avec la descente de Thureau, eût dû provoquer fatalement la chute de celui-ci. Mais dès lors que la Cour, à juste titre, nous l’avons dit, écartait l’hypothèse d’un ordre donné,
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- il n’était plus permis de reprocher à M. Moulusson son arrêt. Ce dernier, en effet, ne pouvait supposer que son mécanicien commît cette imprudence presque invraisemblable de se lever subitement et de tenter de descendre en pleine vitesse ; et il est à penser que si Thureau était resté assis sur son siège au lieu de commettre cette imprudence, il y serait resté malgré l’arrêt brusque et l’accident n’eût pas eu lieu.
- J’entends donc que, en bonne justice, M. Moulusson eût dû être renvoyé indemne des frais du procès. Mais, nous l'avons* déjà constaté, il se manifeste aujourd’hui au sein des prétoires une tendance démocratique avec laquelle il faut compter, et puis aussi il faut songer que, comme nous l’avons vu plus haut, les intérêts de M. Moulusson étaient, en l'espèce,.: défendus par une compagnie d’assurances, ce qui, en général, devant la justice, ne porte pas bonheur.,.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Gomme la réaction est égale à Faction, le ressort tranversai
- supporte aussi ^ à chacune de ses extrémités et transmet ^
- au châssis. Donc le transversal travaille au même taux que ses voisins, ce qu’il fallait démontrer ; mais la patte qui les sup-
- / 2
- porte travaille deux fois plus que les mains d’attache de ceux-ci.
- Conseils pratiques
- Pour remplacer une suspension à deux ressorts par une suspension avec ressort transversal
- Plusieurs abonnés m’ont demandé la marche à suivre pour opérer sur leur voiture cette transformation.
- Quelles indications doit-on fournir au fabricant de ressorts ?
- Comment guider dans sa tâche le forgeron qui fera la patte d’attache ?
- On pourrait penser qu’il n’y a rien de plus aisé et cependant quelques minutes de réflexions s’imposent.
- Quand on a à commander un ressort, on indique la flèche: qu’il doit avoir sous une charge déterminée, flèche comptée
- V
- de la surface d’appui du patin jusqu’à la corde joignant les I deux œils d’attache.
- En réalité, ceci ne suffit pas, puisque la flexibilité n’est pas ainsi définie et qu’une barre à peu près ou totalement rigide pourrait répondre à la condition énoncée, mais le constructeur fera son affaire du reste, ne nous arrêtons pas à cette considération.
- Où l’auteur s’embarrasse, c’est quand il veut préciser la charge portée par le ressort : il pourrait se contenter d’indiquer la charge correspondant à l’essieu arrière, en laissant à d’autres le soin de répartir ce poids, mais la crainte d’une erreur fait souvent qu’il y tombe et, sans arrière-pensée, le voilà qui fixe au constructeur un chiffre fantaisiste.
- Les ressorts longitudinaux, se dit-il, sont deux pour porter l’arrière de la Voiture, le ressort transversal est tout seul pour remplir le même office ; donc le ressort transversal travaille deux fois plus.
- L’erreur est manifeste.
- Commençons donc par :
- Déterminer quelle est la répartition des poids sur les trois ressorts?
- Si p est le poids porté par l’essieu arrière, c’est-à-dire le poids qu’indique une bascule quand on met les deux roues arrière de la voiture sur le tablier (diminué du poids des roues et de l’essieu), chacun des ressorts longitudinaux subit en son
- milieu une poussée égale à chaque extrémité A, B, C, D, supporte donc ^ ;<:
- Pourquoi voit-on cependant des ressorts transversaux beaucoup plus forts apparemment que les ressorts longitudinaux ? Ceci tient à ce fait qu’ils sont généralement plus longs ; d’autre part, l’expérience a prouvé que si on donnait aux trois ressorts une flexibilité égale, on favorisait les balancements interminables que les amortisseurs ont, entre autres avantages, celui de paralyser.
- Ce phénomène apparaît d’ailleurs assez évident à priori, car si le ressort transversal possède une résistance plus grande, sous des surcharges données, il ne s’affaissera pas de quantités égales à celles dont s’affaissent les ressorts solidaires de l’essieu ; la périodicité des oscillations se trouve donc contrariée, le transversal joue le rôle d’un véritable amortisseur.
- Venons à la mesure de la flèche. Je recommanderai de ne fixer la patte d’attache qu’une fois le ressort essayé, car malgré la détermination que nous allons faire approximativement, une petite correction sera peut-être nécessaire.
- On croit généralement qu’il suffit de placer la voiture en
- i‘j.
- charge et de mesurer la distance a entre le patin qu’on va placer etl’œildu ressort existant, etd’y ajouter la longueur des jumelles d’accouplement, pour avoir /.
- Nous aurions bien ainsi remis la voiture exactement dans ses lignes sous une charge moyenne, mais pratiquement il faut majorer la flèche d’une quantité qui peut atteindre 4 ou 5 centimètres dans les voitures à différentiel placé sur l’essieu, de façon à posséder une sécurité égale contre les chocs éventuels du différentiel avec le plancher, des leviers et tringles de frein avec les parties fixes du châssis.
- Sous l’influence d’une surcharge ou d’un choc, les dépressions auront en effet plus d'amplitude que précédemment; (c’est d’ailleurs pour obtenir cette plus grande flexibilité que le troisième ressort a sa raison d’être) ; il faut donc en prévoir les conséquences et, avant toute opération, s’assurer que la voiture se prête à la transformation.
- L’influence de ce troisième ressort est bien nette : au moment où les constructeurs de voitures à cardan longitudinal ont adopté la triple suspension, la plupart ont dû, par précaution, déformer l’arrière du châssis en le surélevant.
- P. R,
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- Comment on reconnaît une Voiture. N°5
- F. I. A. T.
- Transmission par chaînes.
- Réservoir placé à l’arrière.
- Pas de ressort transversal.
- Ressorts longitudinaux très déportés vers l’arrière.
- A REMARQUER.
- Une poignée à poussette.
- . Une poignée double.
- Deux pédales.
- Sur la planche garde-crotte : un graisseur par chaînettes.
- Forme du capot, des mains de ressort.
- Radiateur nid d’abeilles avec bouchon supérieur.
- Jribune publique
- Il nous parvient, au sujet de la performance de la voiture Berliet dont nous avons entretenu nos lecteurs, une lettre qui, nous l’espérions, devait apporter un éclaircissement en cette affaire ; hélas ! elle laisse un point d’interrogation de plus à ajouter à une liste déjà nombreuse.
- 20 février, 1906.
- Monsieur le Rédacteur de La Vie Automobile,
- Au sujet de la « performance » de la voiture Berliet qui a fait 100 kilomètres pour 9 litres d’essence, il y a une chose que je ne peux pas comprendre.
- Voici le détail de la voiture : Quatre cylindres* alésage 100, course 120, roues 875 X 105, multiplication 18 tours du moteur pour 7 tours de la roue. Admettons une circonférence de 2 m. 600, le moteur a dû faire 98901 tours pour les 100 kilomètres. La cylindrée étant de 0 lit. 787, aspirée deux fois par tour du moteur, la quantité de mélange explosif aspiré était de 155 670 litres. Or, 1 litre d’air pèse 1 gr. 29, donc, le poids de l’air aspiré était de 200 kilogrammes, et si nous admettons qu’il faut 15 grammes d’air pour 1 gramme d essence, le moteur aurait dû aspirer 13 kg. 38 d’essence, soit 19 litres environ, mais il n’en a aspiré que 9.
- Je reconnais qu’il y a des lacunes dans ce calcul, dont j’ignore 1 importance. D’abord l’essence vaporisée occupe un certain volume que je ne connais pas, et ensuite l’air doit s’échauffer au contact des parois des cylindres. Néanmoins, il me paraît difficile de comprendre pourquoi le piston n’a aspiré que la moitié de ce qu’il aurait dû aspirer, surtout avec un moteur qui « donnait » du 74 kilomètres à l’heure.
- Je suis convaincu que les essais ont été rigoureusement contrôlés, mais j’estime que les conclusions que l’on peut tirer de ces résultats méritent une étude sérieuse.
- G. H. Olliver.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- N° 357870. Montreuil. — Système d’embrayage à friction. Les deux plateaux de friction 6 et 7 sont disposés à l’intérieur, d une chambre formée dans le volant même, et constamment : remplie d’huile. Les surfaces de friction entre le volant et ces I plateaux sont formées par des couronnes coniques et concen-,-
- triques s’emboîtant les unes dans les autres, de façon à former un angle de coincement d’environ 40°. La lubrification des sur faces de friction est assurée. par un grand nombre de trous 8 pratiqués dans les plateaux et permettant la cir-
- Embrayage à friction, système Montreuil.
- culation de l’huile. Les plateaux 6 et 7 sont portés respectivement par ces douilles 9 et 11 pouvant glisser l’une sur l’autre dans le sens longitudinal, de façon à éloigner les plateaux 6 et 7 des surfaces de friction des volants, L’embrayage est produit au moyen du ressort 12 dont la tension initiale est réglée au moyen de l'écrou 13. Le débrayage est obtenu par un système de commande éloignant les deux colliers 19 et 21 portés par les douilles 11 et 9.
- H. Josse, Ingénieur-Conseil.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Les Pneus Samson en 1906. — Le
- pneu-cuir Samson, imperforable et antidérapant, a été grandement perfectionné durant le cours de l’année 1905. Les perfectionnements ont eu surtout pour but de ralentir 1 usure, de remédier à l’échauffement et de résister au poids croissant des carrosseries.
- Dans ce dernier but, la maison a créé un pneu renforcé dit « type course ». Ce «type course » est à recommander dès que les voitures pèsent en charge plus de 1600 kilos et dépassent une vitesse de 45 kilomètres en palier.
- On peut dire qu’avec lui les éclatements sont virtuellement supprimés, quelle que soit la dureté des freinages et des virages.
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- Ligue des chauffeurs. — Voici le compterendu analytique de la dernière séance du Comité de la Ligue des Chauffeurs :
- Le président propose le tirage au sort du tiers des membres du Comité qui doivent être désignés comme sortants, conformément aux statuts.
- Le sort désigne : MM. le comte d’Arnaud, Géo Lefèvre, docteur Dupouy, De Lafrété, Baudry de Saunier, docteur Lelu, Gaston Menier, de Pawlowski et Thévin qui sont déclarés membres sortants.
- Les membres: de ia Ligue élus en remplacement des membres du Comité sortants sont : MM. le marquis de Chasseloup-Laubat, Ron-det-Saint, Franck Puaux, marquis d’Estam-pes, Mme du Gast, Loisel, Trutat-Saint-Ange, Mortimer-Mégret et Georges Richez, noms qui recueillent l’unanimité des suffrages, et sont déclarés membres du Comité pour 1906.
- L’assemblée générale est fixée au 10 mars, au siège social de la Ligue, 35, rue Bergère.
- L’ordre du jour comprendra : 1° le compte rendu de l’exercice financier 1905; 2° travaux de là Ligue pendant l’année écoulée ; 3° modifications aux statuts, et parmi celles-ci, le Comité émet le vœu qu’il soit créé un Comité d’honneur de la Ligue.
- Au dernier Comité ont été admis membres de la Ligue : MM. Faitout, Eparvier, Allard, Weber, Alix, Harlé, Wollison, Granger, Ba-got, comte de; Rochefort, Hébert, Gouvenin, Rosset, Roussillon, Albert, Jacquot, Boulen-ger, Dubail.
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- Quonon ascendam ? — Notre confrère l'Auto est né, il y a cinq ans, dans un petit appartement de quatre pièces. Il occupe actuellement les six étages de sa maison et emploie deux cent quinze personnes. C’est encore trop peu et pour prendre du large l’Auto est en train de jeter par terre la maison voisine. 11 édifiera ensuite un nouvel immeuble qui doublera son actuelle demeure. Tous nos compliments !
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- Service public par trains Renard.
- — Le Conseil général du Finistère vient de voter un crédit de 175000 francs pour l’exploitation pendant cinq ans d’un service de trains Renard sur les lignes de Quimperlé au Pouldu, de Quimperlé à Moëlan, de Quimper a Benodét et Beg-Mèil par Fouesnant, avec ajonction de Pont-Labbé et Loctudy.
- •k
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- Concours de côte au Mont-Cenis.
- — L’automobile-Club de Turin organise cette épreuve qui' sera dotée de 25000 francs de prix, plus 2000 francs offerts par la ville de Suse.
- La Coupe de Turin, qui est une épreuve de vitesse, ne sera pas courue cette année, faute d’un circuit acceptable, et sera remplacée par la course de côte du'Mont-Cenis.
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- Les 500 mètres en côte de « la Provence sportive ». — C’est le dimanche 20 mai prochain qu’aura lieu cette importante épreuve automobile que notre confrère marseillais la Provence* sportive fera disputer pour la troisième année et dont nous venons de recevoir le règlement.
- L’épreuve des 500 mètres en côte, départ arrêté et arrivée lancée, se disputera dans la célèbre montée des Plâtrières, près d’Aix en Provence. La déclivité de cette rampe est de 5 à 6 p. 100 sur la distance prévue de 500 mètres. Ajoutons que toute la course a lieu sur une partie absolument en ligne droite qui n’est coupée par aüeun chemin transversal et que la route sera, lejjourdu concours, gardée par la troupe, afin de permettre aux concurrents de disputer leur chance sans être arrêtés ou ralentis par un spectateur malencontreux.
- Nous signalons aux constructeurs parisiens tout l’intérêt qu’ils ont à prendre part à l’épreuve de la Provence sportive. Cette épreuve se courra au moment où l’Exposition coloniale de Marseille battra son plein ; les marques concurrentes en tireront donc une excellente publicité, dans une région où seront rassemblés, à ce moment-là, des étrangers venus des quatre coins du monde pour admirer les merveilles exposées à l’Exposition coloniale et au Salon de l’Automobile de Marseille.
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- Automobile-Club de France. — La
- Commission des concours et des fêtes extérieures s'est réunie le jeudi 15 février 1906, à cinq heures et demie, à l’Automobile-Club de France, sous la présidence de M. le marquis de Dion.
- La question du calendrier est .examinée et 4 communication est faite de la liste des épreuves notifiées officiellement à ce jour.
- A la suite de diverses observations relatives à la disposition décidaht que les dépôts de garantie pour inscriptions seraient acquis à l’Automobile-Club de France; en cas de changement de date dans les épreuves annoncées, la Commission rappelle que cette pénalité ne sera pas appliquée si ces modifications résultent de cas de force majeure dont elle se réserve d’apprécier la valeur.
- Le président annonce ensuite qu’une réunion du Comité international d’organisation du circuit européen doit avoir lieu le 25 février courant, à dix heures du matin, à l’Automo-bile-Club de France, réunion à laquelle les Automobile - Clubs impérial d’Allemagne, d’Autriche, de Belgique et d’Italie, seront officiellement représentés.
- Il est rendu compte des décisions prises par la sous-commission de l’itinéraire, qui est arrêté définitivement jusqu’à Nîmes, par Orléans, Vierzon, Limoges, Uzerçhes, Brives, Tarbes, Carcassonne, Mazametj Bédarrieux et Montpellier.
- A partir de Nîmes, la question est encore à l'étude, la Commission ayant examiné, outre les routes déjà proposées d’Aix-les-Bains et de Monte-Carlo, un itinéraire nouveau passsant
- par Grenoble. -
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- Un aéronaute plu Siège, président du Sénat. —M. Antoine Dubost, qui vient d’être élu président du Sénat par 241 voix sur 262, figure sur la liste glorieuse des aéro-nautes du Siège de Paris.
- C’est le 19 octobre 1870 qu’il prit place à bord du ballon-poste Lafayette, piloté par le marin Jossec, avec M. Prunière, pour aller organiser la défense en province, suivant l’exemple de Gambetta.
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- Revue automobile espagnole. —
- Nous avons reçu le premier numéro de cette année de la Revue espagnole El automovi-lismo ilustrado, de Barcelone, rue de Mun-taner, 24.
- Notre collègue nous arrive très amélioré dans la forme et la grandeur, ce dont nous le félicitons particulièrement,car c’est là,croyons-nous, l’indice d’un développement de l’automobilisme en Espagne.
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- Société de prévoyance des employés du commerce, de l’industrie vélocipédique et de l’automobile. —
- Le 8 février, à 8 h. 30 du soir, au restaurant de la Terrasse, 74, avenue de la Grande-Armée, a eu lieu la conférence sur la Mutualité au point de vue social et individuel, faite par M. Géraud-Carcod, docteur endroit, et organisée par la Société française de prévoyance des employés du commerce, de l’industrie vélocipédique et de l’automobile.
- La deuxième réunion-conférence aura lieu au même endroit dans les premiers jours de mars, avec le concours de M. Weber, conseiller municipal de Paris, conseiller général de la Seine.
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- L’Automobile en Algérie. — Depuis plusieurs mois, il est fortement question, dans le département, de Constantine, de la création de plusieurs services automobiles, qui desserviraient avantageusement de nombreux centres de notre département, encore dépourvus de lignes ferrées.
- C’est ainsi que M. Drion est actuellement à Bougie avec M. Guédon, ingénieur de la maison Dion-Bouton, pour faire des essais, sur les routes de Sétif et Djidjelli, d’un nouvel omnibus automobile qui pourrait faire le service des voyageurs, entre Bougie et Sétif d’une part, et Bougie-Djidjelli, d’autre part.
- Ce projet est, d’ailleurs, si avancé que M. Drion vient d’adresser aux maires et administrateurs des communes de Bougie, Djidjelli. Sétif, Oued-Marsa et Tokitount, les plans établis pour la création de ces divers transports automobiles.
- Une société financière est constituée pour lancer cette affaire, qui donnera enfin satisfaction aux populations de ces divers centres.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal- auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange dès descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les voitures Hotchkiss, Soctété anonyme des anciens établissements Hotchkiss et C°, avenue des Champs-Elysées, 23 bis, Paris.
- L’antidérapant « Le Marquis », maison E. Dufour, à Charenton (Seine).
- H. Dxjnod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6e Année. — N° 231. • Samedi 3 Mars 1906.
- La Vie Aatonjobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- 'Une formule critiquée. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- Le tricar « Austral ». — Adrien Gatoux.
- Quelques notions sur les générateurs et les moteurs électriques. — R. de Valbreuze.
- La Voiturette Hurtu 8 chevaux. — Pol Ravigneaux.
- Les Aérodromes. — Ernest Archdeacon.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- La Courroie trapézoïdale à patins. — P. R.
- Tribune publique.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture : Peugeot.— P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- t|n< formule critiquée
- Comme beaucoup d’autres, j’aime avoir raison, etlorsque j’ai donné, dans un numéro de janvier, pour le calcul de la consommation kilométrique d’une voiture,une formule simple basée sur la consommation horaire, je ne pensais pas avoir l’honneur d’être contredit.
- Or, il en fut ainsi. Je crois donc intéressant de développer plus au long ma pensée, puisqu’elle a été. mal interprétée ou mal comprise ; je veux défendre ma formule et même la compléter, car elle rend pratiquement de grands services.
- Ladite formule n’a pas de prétentions scientifiques, loin de là; quand je suis dans le domaine des sciences exactes, où je m’aventure quelquefois, je m’y cantonne, car depuis ma tendre enfance je professe un saint respect pour les formules mathématiques, et je ne voudrais pas changer d’une unité la vingtième décimale de tt, pour les besoins de la meilleure cause; mais quand je préconise une formule parce qu’elle est d’une application facile et qu’elle est plus approchée que beaucoup d’autres, dont on mettrait une heure à calculer une valeur numérique en tenant compte de plusieurs coefficients assez indéterminés, je sais apprécier le degré de précision sur lequel on doit compter.
- Si j'avais une formule rigoureusement exacte, je l’aurais depuis longtemps fait connaître et donnée comme telle, mais cette formule ne peut exister et nous ne la trouverons pas.
- * *
- Je rappelle mes conclusions : si vous désirez connaître la consommation moyenne d’une voiture, ai-je dit, et que ^°us ayez estimé (ou même mesuré, s’il s’agit d’un parcours teiminé) la moyenne kilométrique x de la voiture, il suffit
- de remarquer qu’un moteur de puissance P chevaux con-P
- somme à 1 heure ^ litres d’essence, avec un litre il fera donc :
- . 2.C , ,
- IN = -p- kdometres,
- ou, ce qui revient au même, il consommera pour 100 kilométrés : :
- T 50P,.
- .. Jv =----litres d essence.
- x
- Dans cette formule, on peut mettre en doute une chose, c’est précisément la seule sur laquelle, mon contradicteur et moi, nous soyons d’accord; on peut discuter le chiffre que j-ai adopté de un demi-litre au cheval-heure; je sais que certains moteurs parfaitement au point arrivent à ne consommer que 40 centilitres par cheval-heure (quant aux moteurs annoncés consommant seulement 35 centilitres, je demande à voir), mais un moteur en bon état consomme un demi-litre par cheval-heure; quand il dépense beaucoup plus on est en droit de réclamer, en s’appuyant sur la formule elle-même ; quand il dépense moins, il faut s’estimer très satisfait. 1
- Dans quelque temps, le rendement thermique du moteur à essence aura peut-être gagné quelques points, je participerai à l’allégresse générale de la gent automobile, la formule appellera un terme de correction, on le lui donnera ; mais pour le moment, elle est suffisamment approchée pour que j’aie le plaisir de constater notre bonne entente là-dessus... dont acte.'
- - •
- ¥• *
- Où vous faites une grave erreur, mon sympathique confrère, c’est lorsque vqus partez en guerre contre moi parce que je néglige le rendement de la voiture; ma formule n’est intéressante que précisément parce qu’elle est indépendante du rendement ; c’est là son unique originalité.
- La considération du rendement est celle sur laquelle plane la plus grande incertitude, et vous n’avez pas tort de vous en préoccuper ; je citerai même une voiture qui usée accusait 27 0/0de rendement, alors qu’elle atteignait .70 0/0 entre les deux, au mieux de sa forme; il y a là un cheveu, et cependant la formule ne s’en émeut point. Quand la voiture devient vieille et impotente, sa moyenne baisse; mais en même temps la consommation kilométrique augmente, suivant la loi des inverses. 1 ’
- Si on objecte que la puissance du moteur aura baissé, elle aussi, que la formule n’est plus vérifiée,'c’est pain bénit, pùisque cette divergence peut révéler que le rendement du moteur est devenu détestable. > •
- Une formule de résistance des matériaux ne sert pas
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- La Vie Automobile
- seulement à calculer les dimensions d’une pièce, d’une poutre de bâtiment, par exemple, elle peut servir aussi à montrer qu’une pièce soumise à des efforts déterminés ne répond pas aux exigences du calcul et qu’il faut la renforcer; la formule n’est pas en défaut pour cela (1).
- Quand yous utilisez toute la puissance de votre moteur pendant une heure, que vous ayez des cardans, des chaînes
- p
- ou des courroies, vous consommez —litres d’essence(yrosso
- 2à
- modo).
- Il ne faut pas oublier que j’ai supposé qu’on faisait travailler le moteur à sa puissance, non pas à sa puissance de catalogué, ainsi que j’ai pris la précaution de l’indiquer dès la seconde ligne de mon article, mais à sa puissance nominale, je l’ai bien dit.
- Pour parler d’une performance assez extraordinaire pour avoir soulevé bien des incrédulités, celle de la 20 chevaux Berliet, dont je suis, malgré tous mes calculs, un grand admirateur, je suppose bien que cette voiture était susceptible de dépasser la moyenne de 74 à l’heure, sans quoi si elle avait dû pendant l’heure où elle les a couverts, être actionnée parles 20 ou 25 chevaux disponibles, elle aurait dépensé plus de 6 lit. 700 à l’heure.
- On peut supposer qu’au lieu de dépenser 12 lit. 500, elle aurait atteint la consommation déjà très remarquable de 10 litres, soit 40 centilitres par cheval-heure, grâce à la perfection de son carburateur, à son réglage pour la marche réduite, à l’excellent rendement du moteur, mais jamais 6 lit. 700, ce qui correspondrait à 27 centilitres par cheval-heure.
- Sans vouloir prétendre que l’essai a été fait dans des conditions expérimentales peu concluantes, je ferai remarquer combien la mesure de la dépense peut être influencée par le seul fait qu’on opérait en volume et non en poids.
- Prenons un réservoir de 60 litres que la proximité du tuyau d’échappement fait passer de 10° à la température de
- 30°. Le coefficient de dilatation de l’essence étant de
- 1
- 900
- environ, les 50 litres d’essence restant à la fin du parcours 90 50
- sesont dilatés de 50 Xn7T7T=T^— 1 lit. 100.
- 900 4o
- La différence est sensible, et dire que ma formule n’en tient pas compte! C’est triste, mais ce n’est pas une raison pour la battre en brèche.
- A ceux qui connaissent leur voiture et désirent apprécier par avance ce qu’elle peut faire de kilomètres avec 1 litre d’essence, je dirai : servez-vous de la formule
- Pas besoin de s’occuper, comme le fait mon honorable contradicteur, si la prise est directe ou ne l’est pas ; en admettant même la grande importance qu’il attache à cette particularité, une plus forte même s’il le désire, on ne change pas le résultat de moitié de rien ; il est immuable. La moyenne variera, mais la consommation kilométrique suivra.
- (1) Encore dois-je dire que le rendement organique du moteur peut être quelconque sans que je sois en défaut. Le rendement thermique total d’un moteur à essence est le produit de deux rendements assez mal déterminés, le rendement thermique indiqué et le rendement organique ; or ma formulé n’est subordonnée qu’au premier des deux. Quand une bielle chauffe, c’est absolument la même chose que si une roue était mal graissée, la moyenne baisse, la consommation kilométrique augmente.
- A ceux qui, après une longue étape, veulent vérifier si leur consommation est dans les limites convenables, je répéterai, servez-vous de la.formule
- Ici plus d’incertitude dans l’appréciation delà moyenne. Si cette moyenne vous semble inférieure à ce que vous faisiez autrefois dans la même région et que cependant la formule soit à peu près vérifiée, accusez la mécanique, du moteur au bandage, accusez la route, son état, son profil, le vent; si, au contraire, la formule est loin de se vérifier, voyez cylindrée : c’èst-à-dire clapets, segments, carburateur; voyez allumage; dans un cas, il y a des troubles d’ordre mécanique, défaut de lubrifiant, pièces faussées ; dans l’autre, il y a des troubles fonctionnels.
- A ceux qui veulent acheter une voiture de 40 chevaux effectifs et auxquels le constructeur (il parle à coup sûr au maximum) garantit une vitesse moyenne de 60 kilomètres, avec une consommation de 1 litre pour 5 kilomètres, je répéterai aussi : servez-vous de la formule
- et vous verrez que le constructeur se trompe ou vous trompe, car de deux choses l’une : le chiffre indiqué peut ne pas correspondre à la puissance maximum du moteur (ceci n’est pas à craindre, vous pouvez en être moralement certain), ou le chiffre de consommation est faux, c’est ce que j’ai voulu prouver.
- Evidemment, si on voyage dans une région tellement tortueuse et accidentée qu’il faille mettre la marche arrière à tous les tournants, ou qu’on se place en haut d’une côte pour se laisser couler, ou encore qu’on traverse à 2 à l’heure une ville de 4 kilomètres, on mettra la formule en défaut. Bien entendu, elle se rapporte à l’effort maximum, elle suppose qu’on fait travailler le moteur, et les plus raisonnables ne s’en font pas faute.
- Je prétends simplement ceci, pour me résumer) c’est qu’en partant du chiffre moyen de un demi-litre au cheval-heure sur lequel on est à peu près d’accord, quand on fait travailler un moteur de puissance P pendant une heure, , p
- il dépense - litres d’essence ; si, pendant ce temps, il
- Ji
- fait x kilomètres, il aura bien fait x kilomètres avec
- On trouve moyen d’exprimer cette vérité de deux façons.
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- Si N est le nombre de kilomètres à faire au litre, on a
- Si on veut le nombre K de litres nécessaires pour 100 kilomètres, on a
- K *'»’•....................
- X
- En admettant même que ces formules soient susceptibles d’une erreur de 10 0/0, leur simplicité ne vaut-elle pas la peine qu’on les fasse connaître?
- En supposant qu’elles ne soient pas également applicables à toutes les voitures, n’onl-elles pas le mérite de permettre une classification ? -
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- ALLEMAGNE
- Balayeuses automobiles. —En Allemagne, on vient défaire l’essai d’une balayeuse automobile pour le nettoyage des rues. | Dans cette balayeuse, la poussière est aspirée par un puissant ventilateur horizontal tournant à la vitesse de 1 300 tours à la minute. La poussière est ensuite humectée par des jets d’eau pulvérisée qui l’abattent dans un réservoir. Ces jets d’eau sont projetés par une petite pompe centrifuge montée sur l’axe même du ventilateur d’aspiration.
- La boue formée s’arrête sur un filtre, et l’eau qui le traverse retombe dans un réservoir où elle est à nouveau utilisée. Le conduit d’aspiration est construit de telle façon que l’air est obligé de lécher la brosse inférieure et d’entraîner ainsi toute
- Foulon, sur tricar Bruneau. Second du classement des tricais.
- la poussière en supprimant conséquemment tout inconvénient Pour le public.
- ANGLETERRE
- Les Omnibus automobiles à Londres. — D’après un recent recensement fait par le journal The Commercial Motor,
- le nombre actuel d’omnibus circulant à Londres s’élève à 2152.
- Les principales entreprises consacrées aux omnibus automobiles dans la grande cité anglaise sont les quatre suivantes, au sujet desquelles nous donnons, outre le capital, les estimations
- Bucquet, sur tricar Griffon.
- Premier du classement dans la catégorie des tricars.
- concernant ce parcours journalier d’un omnibus et le gain net par kilomètre.
- Kilomètres Bénéfice.
- Compagnies. Nombre Capital de parcours par
- d’omnibus, constitutif, par jour. Voiture-km.
- The London and District
- Motor Omnibus C* . . . 200 10 125 000 fr. 145 km: 0,125 fr.
- London Motor Omnibus C°. 240 7 575 000 175 0,125
- London Power Omnibus C°. 80 5 0C0 000 120 0,23
- The Motor Omnibus C° . . 120 7 625 000 175 0,125
- D’ici peu, il y aura donc à Londres 650 omnibus automobiles environ, représentant un capital de plus de 30 millions de francs engagé dans les diverses entreprises ; l’immobilisation de capital est beaucoup plus considérable que pour les omnibus à chevaux, puisque le capital global de l’Associate Omnibus G”, de la London General Omnibus G0, de la London Road Car C° et consorts, qui exploitent par véhicules « hippomobiles » ne dépasse pas 7 millions et demi.
- En ce qui concerne les résultats financiers, il est encore difficile de se prononcer, car deux seulement parmi les compagnies désignées, la London Motor Omnibus Company et la London Power Omnibus Company, dont la première possède 71 voitures en exploitation et la seconde 60, sont susceptibles de fournir des indications à ce sujet.
- L’exploitation de janvier à octobre fait ressortir, après déduction de 20 0/0 pour entretien et dépréciation, un bénéfice net de 12 centimes et demi par omnibus-kilomètre pour la London Motor C°. La seconde compagnie qui a consacré seulement 12 0/0 à ses frais d’entretien et de dépréciation, annonce un bénéfice net de 23,5 centimes par omnibus-kilomètre. Ces chiffres permettent de distribuer un dividende de 10 0/0 aux actionnaires.
- BELGIQUE
- L’Industrie automobile belge. — Voici, relativement à la Belgique, quelques chiffres concernant le côté économique de l’industrie belge de la construction automobile, qui compléteront ceux que nous avons déjà fournis pour d’autres contrées.
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- IMPORTATIONS EXPORTATIONS
- Nombre Valeur Nombre Valeur
- de en de en
- Année. véhicules. - francs. Année. véhicules. francs.
- 1903. . . 103 434.237 1903. . 160 1 215.028
- 1904 . . 135 685.680 1904. . . 167 1.452.603
- 1905. . 155 901.043 1905. . 470 3.496.808
- On remarquera que la Belgique rentre parmi les pays que nous avons appelés « saturés », c est-à-dire ceux qui exportent plus qu’ils n’importent, Cet accroissement est notamment sensible pour l’année 1905, où les exportations triplent brusquement.
- Si nous détaillons par nation, nous voyons que c’est la France
- Civelli de Bosch, sur voiturette Grégoire. Première du classement dans la catégorie des voiturettes.
- qui tient de beaucoup la première place dans le chiffre des transactions avec les Belges :
- IMPORTATIONS EN BELGIQUE
- Années. d’Allemagne. d’Angleterre, de France. Divers. Total.
- 1903. . . 5 3 86 9 103
- 1904. . . 13 8 107 : 7 135
- 1905. . . 16 9 111 19 155
- EXPORTATIONS DE BELGIQUE
- en en en
- Années. Allemagne. Angleterre. France. Divers. Total.
- 1903. . . 16 69 21 54 160
- 1904. . . 22 57 34 54 167
- 1905. . . 72 181 52 297 470
- der, délégué de l’Autriche; le comte Liedekerke, délégué de la Belgique; le marquis Ferrero, délégué de l’Italie; M. Famechon, délégué de la France; Dubousquet, secrétaire.
- Assistaient en outre à la réunion, le conseil de l’A. G. F.; le bureau de la commission des concours; les présidents des sous-commissions.
- La conférence internationale, à la demande du marquis Ferrero et de M. Liedekerke, a arrêté la date comprise entre le 26 juillet et le 15 août.
- L’itinéraire suivant a été fixé r 26 juillet, Paris-Limoges; 27juillet, Limoges-Toulouse; 28juillet, exposition à Toulouse; 29 juillet, Toulouse-Nîmes; 30 juillet. Nîmes-Grenoble; 31 juillet, exposition à Grenoble; 1er août, Grenoble-Milan, par Chambéry, Modane, Suse, Turin; 2 août, exposition à Milan; 3 août, Milan-Trévise; 4 août, Trévise-Klagenfurt; 5 août, Kla-genfurt-Vienne; 6 août, exposition à Vienne; 7 août, Vienne-Prague; 8 août, Prague-Breslau; 9 août, Breslau-Berlin; 10 août, exposition à Berlin; 11 août, Berlin-Hanovre; 12 août, Hanovre-Cologne; 13 août, exposition à Cologne; 14 août, Cologne-lteims; 15 août, Reims-Paris.
- La commission internationale a décidé la création d'un comité exécutif comprenant MM. le comte Sierstorpoff, pour l’Allemagne; Fasbender, pour l’Autriche; le comte Liedekerke pour la Belgique; le marquis Ferrero, pour l’Italie; Famechon, pour la France; Dubousquet, secrétaire, qui fonctionnera sous la présidence du marquis de Dion.
- Le contrôle des pneumatiques sera placé sous la direction de M. Longüemare, assisté des experts des pays traversés qui auront voix consultative,
- Le chronométrage sera confié à M. Aimé Richard; le service des déjeuners à M. Montariol. '
- Les parcs et les expositions seront sous la direction immédiate du Comité exécutif.
- Le service du pesage sera dirigé par M. le comte de la Valette, le classement par M. Lumet; M. Musset, sera délégué à la presse.
- La commission internationale a décidé la suppression des pénalisations pour les pannes et la création d’une catégorie pour les voitures à vapeur.
- Il ne reste plus qu’à fixer les points de contrôle où seront les chronométreurs.
-
- Le Petit Critérium. — Cette épreuve d’endurance pour voiturettes et tricars s’est terminée dimanche 25 février par la victoire de Civelli de Bosch, sur Grégoire, dans la catégorie des voiturettes, et de Bucquet, sur Griffon, dans la catégorie des tri-cars. Nous donnons ci-contre l’aspect des vainqueurs.
- Voici quelques caractéristiques essentielles des engins qui ont
- terminé la course.
- . Classo- 1 ment. Marque. TRICARS Alésage. Course. * Poids utile Cylindrée. (Voyageurs).
- Ces chiffres montrent éloquemment que nos sympathiques voisins font preuve, dans la branche automobile, de la même activité que dans les autres branches de la construction mécanique et de la métallurgie.
- ¥ *
- FRANCE
- Le Programme définitif du circuit européen. — Les délégués à la conférence internationale chargée d'établir les bases définitives du circuit européen, l’épreuve de tourisme automobile qui se disputera cette année sur une distance d’environ ' 5 000 kilomètres, se sont réunis récemment à F Automobile-Club de France.
- M. le marquis de Dion, vice-président de l’A. C. F, présidait J la réunion à laquelle assistaient : j
- MM, le comte Sierstorpoff, délégué de l’Allemagne; Fasben- j
- 1. Griffon. . 82 mm. 90 mm. 475 cmc. 140 kg
- 2. Bruneau. 74 76 327 140
- 3. Austral IL 80 90 452 140
- VOITURETTES
- ment. Marque. Alésage. Course. Cylindrée. Voiture. Voyageurs.
- 1. Grégoire I. 80 mm. 110 mm. 1106 cmc. 690 kg. 132,5 kg.
- 2. Vulpès. . . 100 120 94 550 156
- 3. Grégoire II. 80 '110 1106 685 137,3
- L’épreuve comprenait les six étapes suivantes : I. Paris-Evreux-Paris. — II. Paris-Gaillon-Paris. — III. Paris-Gaillon-Paris. — IV.Paris-Evreux-Paris. — V. Paris-Chartres-Rambouillet-Paris. — VI. Paris-Chartres-Paris.
- Soit au total une randonnée de près de I 200 kilomètres.
- Les concurrents, en particulier, ceux qui montaient des
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- tricars, ont eu à déployer une énergie peu ordinaire pour tenir tête à un temps épouvantable et aux routes effroyables de ces six jours.
- Durant cette période, les engins ont parcouru exactement d 124 kilomètres. C’est la distance de Paris à Berlin, à Vienne ou à Madrid que viennent donc de couvrir ces petits joujoux, sur des routes au moins aussi mauvaises.
- Aussi il y a lieu de féliciter tout spécialement l’excellente marque Griffon et le vaillant petit Bruneau
- pour leur remarquable endurance. Quant aux r ---
- voiturettes Grégoire et aux tris Austral, des performances passées nous étaient un garant de leur bonne tenue actuelle.
- Le classement, dont nous avons donné le principe dans la dernière chronique, était fort clair et purement automatique.
- Cet automatisme joint à ia facilité d’estimation, ont écarté toute protestation; et )e réglement du Petit Critérium, qui vient de donner satisfaction, sera appliqué au « Tou1' de France », épreuve organisée par l’Aulo-cycle Club et le journal les Sports.
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- L’Atterrissage des aéroplanes. - M Bouquet de la Grye a fait le 15 janvier dernier une communication à l'Académie des sciences concernant le mode d’atterrissage des aéroplanes.
- Un schéma indique le dispositif préconisé, qui n’est autre qu’une sorte de parachute, spécialement adapté aux exigences de l’aéroplane.
- *1* ♦♦♦ ♦♦♦
- L’Aéroplane Paul Barlatier et Blanc. — La conquête de l’air est décidément la question à l’ordre du jour, et les inventeurs rivalisent d’effort en ce moment.
- Deux hautes personnalités marseillaises, M. Paul Barlatier,
- ailes un angle ouvert vers le haut. L’équilibre de l’animal est ainsi assuré. Le principe de l’appareil qui nous intéresse est le même, et c’est justement ce qui en fait l’originalité.
- L’engin se compose de deux grands plans formant les ailes principales de l’appareil, construits de façon à permettre l’évacuation facile de l’air. Ces plans sont inclinés par rapport au châssis qui supporte le moteur, les hélices et la queue. Cette dernière est complètement dégagée de tous côtés et porte
- à droite et à gauche des plans mobiles destinés à faire varier le centre de gravité et le centre de pression suivant l’inclinaison qui leur est donnée.
- Le centre de gravité se trouve un peu en avant du centre de pression des grandes ailes. Le centre des hélices est un peu au-dessous du centre de pression. Elles tournent en sens contraire au moyen de courroies, dont l’une est directe et l’autre croisée.
- L’aéroplane Barlatier et Blanc, vu de l’arrière, montrant la disposition des membrures des ailes et de la voilure.
- L’appareil, vu de face, montrant la disposition des hélices, le moteur Herdtlé-Bruneau, la transmission, et les haubans de la partie avant.
- Des plans perpendiculaires aux grandes ailes et au plan de la queue forment quille et assurent la direction rectiligne de l’appareil.
- Par la disposition du centre de gravité, du centre de pression et la position du centre des hélices, on comprend facilement que l’on puisse, par 1 inclinaison plus ou moins grande des ailes et de la queue, conserver la position horizontale au châssis qui tendrait à se redresser sous l’influence de la réaction des hélices.
- L’opérateur peut, en outre, modifier à su volonté, à l’aide d’un système de transmission mécanique fort simple, l’inclinaison des grandes ailes, suivant que la vitesse de l’appareil est plus ou moins grande et suivant qu'il désire monter, ou se maintenir à une hauteur donnée.
- J. I.
- président de l’Automobile-Club de Marseille et de la Fédération automobile du Sud-Est, et M. Blanc, avocat, viennent de concevoir un aéroplane dont les dispositions et le principe ne manqueront pas d’intéresser au plus haut point tous ceux qui s’intéressent à la résolution du problème de la conquête,de l’air# L’appareil de MM. Barlatier et Blanc, dont nous donnons quelques photographies, part d’un principe nouveau, quant à son application tout au moins. Ses inventeurs se sont inspirés, pour l’inventer, du vol de la pie. On sait que cet oiseau, lorsqu il se pose, retrousse sa queue qui forme alors avec ses
- LH TRICAR AUSTRAL »
- Il est des marques qui n’ont besoin d’aucune présentation, la marque « Austral » est de celles-ci. Elle est, en effet, la plus ancienne manque de tricar française, et elle exploite les brevets Albert-Jean qui ont vu le jour vers 1899.
- Possédant des moyens de production énormes, ayant en outre, la supériorité acquise par de longues expériences sur route, la
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- Société « Austral » a contribué, pour une très large part, au mouvement qui s’est dessiné en faveur des engins légers.
- Les caractéristiques du tricar Austral le différencient très nettement de la plupart des autres. Le cadre de ce dernier ÿa qu’un rapport de lignes et non de construction avec le cadre des motocyclettes, qui sert en général d’étalon, pour
- tement de l’avant de la machine. Le croissant B supporte tout le groupe moteur, et il est de taille à résister aux cahots de la route sans broncher; on peut donc affronter sans crainte les mauvais pavés.
- Enfin la pièce C (fig. 2 et 3) qui prolonge la fourche arrière est destinée à recevoir le tube central du cadre et à empêcher le
- Fig. 1. — Tricar « Austral », 4 chevaux.
- l’établissement de la majorité de ces véhicules. Dans l’Austral, un bâti en acier profilé supporte toute la partie mécanique de l’appareil et le moteur n’entretoise pas deux parties de cadre, mais est bien supporté par un pont spécial d’une grande rigidité, formant corps avec le reste du châssis,
- Nos lecteurs, en jetant un rapide coup d’œil sur les figures 2
- Fig. 2. — Les 3 pièces principales composant le châssis du tricar «. Austral ».
- A, pont supportant les tendeurs avant, la direction et le faux châssis du siège. — B, pont supportant le moteur. — C, support d’arrière du châssis et de la fourche.
- et 3, pourront se rendre compte de la rpbustesse de l’ensemble; la base du châssis Austral est indéformable. La pièce A, par sa forme et sa position, permet de consolider la direction au moyen de deux jambes de force (1, flg. 4) et d’éviter tout fouet-
- fléchissement latéral que l’effort de chaîne pourrait occasionner.
- La caisse repose sur un faux châssis en tubes,'lequel est relié par des mains et des jumelles aux ressorts de l’essieu avant.
- L’empattement du tricar est relativement grand, ce qui présente le double avantage d’assurer un plus grand confortable pour le conducteur et une plus grande stabilité à tout l’appareil.
- Le moteur, du type Aster, est à circulation d’eau, il a une puissance de 4 chevaux (alésage 80, course 90). Sur l’axe même
- Fig. 3. — Les trois pièces de la figure 2 montées ensemble et prêtes à recevoir le groupe moteur.
- du moteur est monté le changement de vitesse, qui comporte ‘ deux vitesses et un débrayage ; dans ce système de changement . de vitesse, les engrenages sont toujours en prise et ne fonctionnent qu’à la petite vitesse ; en grande vitesse l’attaque est directe, aucun engrenage ne travaille.
- L’embrayage, le débrayage, la petite et la grande vitesse s’ob-
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- Fig. 4. — Groupe moteur « Austral ».
- A, moteur. — B, débrayage et changement de vitesse. — C, carburateur. — D, support de l’axe du moteur. — E E’, pédales de frein. — F, manette commandant le baladeur. — G, réservoir à eau. — H, radiateur. — I, jambe de force. — Ii, réservoir à huile. - L, boîte aux accumulateurs et réservoir d’essence.
- Fig. 5. — Tricar de livraison « Austral ».
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- tiennent par la manœuvre d’un levier unique (F, fig. 4) placé à gauche sur le tube supérieur du cadre. Ce levier manœuvre sur un secteur à encoches. La position de débrayage est au milieu, la petite vitesse en arrière, la grande en avant, comme on le voit lorsque l’on change de vitesse, on passe toujours par le débrayage.
- La mise en marche du moteur se fait au moyen d’une toupie qui vient se monter à l’extrémité de l’axe du moteur (D, fig. 4) ; cette toupie comporte deux crans qui s’emboîtent sur deux tenons fixés sur l’axe; pour lancer le moteur, on n’a qu’à tirer la corde enroulée sur la toupie.
- Ce système de mise en marche présente l’énorme avantage de permettre le démarrage dans n’importe quelle côte, ce qui ne peut souvent pas être obtenu avec la mise en marche à la pédale.
- Le carburateur est du type courant à pulvérisation et à niveau constant.
- La transmission du moteur à la roue arrière se fait par chaîne (chaîne Renold) et dans les meilleures conditions de rendement, puisque, en grande vitesse, l’attaque du moteur sur la roue arrière est directe, sans aucun intermédiaire d’engre- . nage.
- Le refroidissement du moteur est assuré, nous l’avons vu plus haut, par circulation d’eau. Cette circulation se fait par thermosiphon, dans un réservoir-radiateur, genre nid d’abeilles, placé à l’avant du guidon ; la capacité de ce réservoir est de 10 litres, la consommation d’eau est insignifiante et jamais, au cours d’une étape, on n’a besoin de faire de l’eau. Deux petites manettes placées près du levier de changement de vitesse, commandent, l’une l’admission des gaz, l’autre l’avance à l’allumage. L’allumage se fait par accumulateurs et bobine, toute la partie concernant l’allumage se trouve enfermée dans un compartiment (J, fig. 4) du réservoir.
- Deux autres compartiments sont, également ménagés dans ce réservoir, l’un est réservé à l’essence (L, fig. 4); l’autre, placé tout à fait à l’avant (K, fig. 4), contient la provision d’huile. Une pompe, placée sur la face droite de ce compartiment, permet d’injecter facilement de l’huile dans le moteur.
- Le tricar Austral comporte deux freins, commandés tous deux par des pédales (E et E', fig. 4) placées à droite et à gauche du groupe moteur et en avant des repose-pieds. Ces freins agissent tous deux par écartement de deux sabots à l’intérieur des tambours montés sur les joues du moyeu arrière.
- La direction est constituée par un guidon qui actionne par renvoi la barre de connexion reliant les roues avant. La poignée gauche du guidon sert à couper l’allumage. L’inclinaison de la direction et la longueur des branches du guidon assurent au conducteur une position rationnelle et les larges semelles, constituant les repose-pieds, contribuent à la rendre égale, ment confortable.
- Les roues, métalliques, sont toutes trois munies de pneumatiques 600 X 65 La dimension uniforme de ces pneumatiques permet de n’emporter, dans les très longues excursions, que des chambres à air et une seule enveloppe de rechange.
- Comme on le voit, le tricar Austral a été minutieusement étudié dans ses moindres détails ; nous pouvons ajouter qu’il est très soigneusement construit et constitue un excellent engin de tourisme et un robuste véhicule de livraison.
- Adrien Gatoux.
- La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au rédacteur en chef (25, rue Demours, Paris) en joignant un timbre pour la réponse.
- QUELQUES NOTIONS
- SCR LES
- 6ÉNÉRATEURS ET LES MOTEURS ÉLECTRIQUES1»
- Nous avons vu la dernière fois que, quand on produit entre deux points d’un circuit métallique une certaine dissymétrie électrique, appelée différence de potentiel, il se produit un phénomène de déplacement de certains centres électrisés ou particules extrêmement petites chargées d’électricité, qui, par hypothèse, existent en quantité innombrable dans tous les corps. Ce phénomène a reçu le nom de courant électrique, par suite de sa vague analogie avec un courant hydraulique ou gazeux : ce courant va du point où le potentiel (pression électrique) est le plus élevé au point où le potentiel est le plus bas. Le premier de ces points a reçu le nom de pôle positif et est généralement désigné par le signe -j- ; le second a reçu le nom de pôle négatif et est désigné par le signe — . La différence de potentiel entre les deux points est entretenue au moyen d’un appareil appelé générateur électrique. Celte différence de potentiel se mesure au moyen d’une unité appelée volt : l’intensité du courant qui passe dans le circuit se mesure au moyen d’une unité appelée ampère et la résistance que le circuit oppose au passage du courant se mesure au moyen d’une unité appelée ohm. Cette résistance est proportionnelle à la longueur du conducteur, inversement proportionnelle à la section de ce conducteur, et inversement proportionnelle à une quantité appelée conductibilité électrique, bien déterminée pour chaque métal, mais différente pour les différents métaux. La différence de potentiel, l’intensité de cou-
- rant et la résistance sont liées par la loi d’Ohm: I = —.
- D’autre part, nous avons vu qu’un aimant produit, dans l’espace qui l’environne, un champ magnétique caractérisé par des lignes de force magnétique qui, à l’intérieur de l’aimant, vont du pôle sud au pôle nord de l’aimant, et à l’extérieur de celui-ci, cherchent à se refermer sur elles-mêmes en allant du pôle nord au pôle sud (fig. 1). L’intensité du champ est
- Fig. 1.
- le quotient de la force exercée sur un pôle placé dans le champ, par l’intensité de ce pôle; le flux de force magnétique dans une surface est égal au nombre de lignes de force magnétique tra-j versant cette surface, et la perméabilité magnétique d’un corps est une propriété, analogue à la conductibilité électrique, que présente ce corps de se laisser pénétrer plus ou moins facilement par les lignes de force magnétique.
- Enfin ajoutons que tout corps électrisé, c’est-à-dire portant une charge électrique, telles ces particules nommées électrons dont il a été question, produit dans l’espace environnant un champ électrique, caractérisé par des lignes de force électrique, analogues aux lignes de force magnétique.
- Or, la théorie mathématique et des expériences, déjà anciennes, montrent qu’il existe un lien indissoluble entre les phénomènes électrique et magnétique, toute variation de l’un entraînant la production de l’autre ; les théories modernes ont
- (1) Voir Quelques Notions sur les unités mécaniques et électrique (La Vie Automobile, n°s 224, 225, 228 et 230).
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- conduit à l’hypothèse que ces phénomènes consistent essentiellement dans des modifications d’un milieu nommé éther, milieu déjà envisagé pour expliquer les lois de l’optique et qui existe dans l’espace interplanétaire ainsi qu’au sein dé tous les corps.... Ne vous effrayez pas : j’arrête là ces considérations abstraites et je passe aux faits expérimentaux.
- Considérons un conducteur AB parcouru par un courant électrique allant de A vers B. Tous les champs magnétiques relatifs à chacun des électrons, dont le déplacement constitue le courant électrique, se superposent et l’espace qui entoure le fil est le siège d’un champ magnétique dont les lignes de force
- sont circulaires dans des plans perpendiculaires au conducteur AB (fîg. 2). Si, par exemple, le plan représenté sur la figure 2 est une feuille de papier, et si Ton saupoudre cette feuille de limaille de fer, on constate que la limaille se dispose d’elle-même en forme de lignes circulaires sur lesquelles elle s’agglomère. Le sens des lignes de force est donné d’après la règle suivante formulée par le grand savant Ampère ; si l’on suppose un observateur placé le long du fil dans une position telle que le courant lui entre par les pieds et lui sorte par la tête (fig. 3), les lignes de force vont en tournant de la droite vers la gauche de cet obser-. g vateur. Si l’on approche du fil: un petit
- aimant, ou mieux l’aiguille d’une bous-., sole, on constate que le pôle nord de l’ai-
- guille dévie et tend à s’orienter vers la gauche de l’observateur d’Ampère regardant cette aiguille, comme on pouvait s'y attendre d’après le sens des lignes de A forces circulaires. L’intensité du champ
- magnétique en un point est proportion-nelle à l’intensité du courant passant dans le conducteur, et inversement proportionnelle à la distance de ce point au conducteur. ,
- Il résulte de l’existence d’un champ magnétique dans l’espace environnant chaque conducteur que, si l’on courbe en forme de boucle circulaire le conducteur parcouru par un courant, le cercle ainsi obtenu se comporte comme un aimant très plat dont chaque face possède une polarité différente. La face nord est celle qui se trouve à gauche d’un observateur couché le long du courant comme précédemment et regardant le cenLre du cercle : la face sud est celle qui se trouve à sa droite. En effet, traçons pour un point c du circuit, la ligne de force circulaire qui représente le champ magnétique entourant le fil (fig. 4) : le sens de ces lignes de force est donné par la règle d’Ampère. Les lignes de force magnétique
- Fig. 4.
- relatives à tous les points du circuit s’additionnent, et l’on v°it que l’on a affaire à un flux magnétique absolument pareil à celui d’un aimant. La direction de ce flux est donnée par une règle commode due à Maxwell ; si le courant a le sens de rotation delà barrette d’un tire-bouchon qu’on visse, le flux a le sens de l’enfoncement du tire-bouchon ; si le courant a le sens inverse, le flux a la direction ascensionnelle du tire-bouchon que 1 on dévisse (fig. 5 et 6). .
- Puisqu’un conducteur circulaire parcouru par un courant ou, pour abréger, un courant circulaire, est équivalent à un aimant plat, on comprend immédiatement ce fait expérimental que deux courants parallèles s’attirent ou se repoussent suivant qu’ils sont de même sens ou de sens contraire, puisqu’on peut toujours considérer chacun d’eux comme une portion d’un conducteur circulaire de plus ou moins grand diamètre ayant, comme teL un pôle nord à sa gauche et un pôle sud à sa droite (1). De même, on comprend pourquoi deux courants qui se croisent s’attirent quand ils s’approchent ou s’éloignent
- Fig. 5.
- D A
- tous deux du point de croisement, et se repoussent quand l’un s’approche et l’autre s’éloigne de ce point.
- Si l’on veut réaliser un système équivalent à un aimant très puissant, il est évident qu’il suffit d’enrouler côte à côte dans plusieurs couches superposées, un grand nombre de tours de fil. Le système ainsi constitué s’appelle un solénoïde : chaque tour se comporte comme un aimant plat et les actions de tous les tours s’ajoutent : le flux magnétique intense du système résulte de la superposition des flux relatifs à chaque tour, flux dont la direction est donnée par la règle du tire-bouchon de Maxwell. Si Ton introduit dans le solénoïde un noyau de fer, ce noyau prend une aimantation déterminée par le sens des lignes de force, c’est-à-dire des flux, et l’appareil est un électro-aimant : il jouit de toutes les propriétés des aimants quand le courant passe dans le solénoïde, et peut posséder une force portante très considérable, atteignant, dans de gros appareils, plusieurs tonnes (2).
- Nous voici bien familiarisés maintenant avec les aimants, électro-aimants et solénoïdes, et surtout avec la notion de flux magnétique. Nous pouvons alors, avec la plus grande facilité, faire un pas énorme en avant par l’étude de Y induction.
- Tous les phénomènes d’induction sont résumés par les deux lois suivantes :
- Etant donnés un champ magnétique et un circuit électrique qui embrassent un certain flux magnétique (3), chaque fois que. l’on modifie la position ou l’intensité du champ magnétique, ou bien la position du circuit électrique de telle façon que le flux embrassé par celui-ci varie, il se manifeste dans le circuit une force électromotrice dite induite quU si ce circuit est fermé, y produit un courant dit courant induit.
- 1 Le sens du courant induit est tel que ce courant tende à s’opposer, en vertu des réactions électromagnétiques, au mouvement qui l’a fait naître.
- Ce second énoncé s’appelle la loi de Lenz.
- , Par exemple, soit un champ magnétique produit par le pôle N d’un aimant, électro-aimant ou solénoïde A (fig. 7). Supposons qu’une spire de fil de cuivre fermée sur elle-même, i constituant un circuit métallique fermé, soit amenée dans ce champ et déplacée vers l’aimant A comme un anneau que Ton voudrait placer autour de lui. On voit immédiatement que le flux tendra à augmenter dans cette spire : il s’y produira un
- 1. Quand on dit la gauche ou la droite d’un courant, on entend la gauche ou la droite du « bonhomme d’Ampère » qui regarde le centre et dans lequel le courant pénètre par les pieds et ressort par la tête.
- 2. Des électro-aimants sont souvent employés dans les usines métallurgiques, pour les manipulations des grosses pièces au moyen du pont roulant, sans qu’il soit besoin ni d’élingues, ni de crochet.
- 3. C’est-à-dire un certain nombre de lignes de force de ce champ.
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- courant induit dont le sens doitêtrc tel que la réaction électromagnétique s’oppose au mouvement de rapprochement de l’aimant : il faut donc que la spire, équivalente à un aimant plat quand elle est parcourue par un courant, ait un pôle nord sur sa face tournée du côté de l’aimant, puisque ce pôle et le pôle nord de l’aimant se repoussent. Donc, d’après la règle de l’observateur d’Ampère, le courant induit aura le sens marqué par la flèche (1). Si, au lieu d’une seule spire, on a affaire à plusieurs spires successives, les forces électromotrices induites dans chaque tour de fil s’ajoutent (pourvu que ces tours soient tous enroulés dans le même sens, car des tours enroulés en sens contraire produiraient des forces électro-motrices de sens contraire aux autres) : la force électromotrice induite totale produit alors le courant induit dont l’intensité est donnée par la loi d’Ohm.
- Fig. 7.
- Si, après avoir amené la spire de fil jusqu’à l’aimant, on la déplace à nouveau en sens inverse (flèche pointillée), on comprend immédiatement qu’il se produira, dans cette spire, une force électromotrice induite de sens contraire à la précédente et, par suite, un courant dirigé en sens contraire du précédent. Un moyen commode pour reconnaître rapidement le sens du courant induit est encore donné par le tire-bouchon de Maxwell. Ce tire-bouchon étant supposé dirigé dans le sens du champ, c’est-à-dire la pointe tournée dans la direction des flèches figurant les lignes de force, la force électromotrice induite et, par suite, le courant, est orientée dans le sens de la rotation du tire-bouchon que l’on visse (qui s’enfonce) si le flux embrassé par la spire diminue : elle est orientée en sens contraire (rotation du tire-bouchon qu’on dévisse, ou qui recule) quand le flux embrassé par la spire augmente.
- Cette règle donne facilement le sens de la force électromotrice induite. En ce qui concerne la grandeur de cette force électromotrice elle est égale au quotient de la variation de flux magnétique par le temps que dure cette variation.
- Quand, au lieu d’envisager la force électromotrice induite dans un circuit qui embrasse un certain flux magnétique, op envisage la force électromotrice induite dans un seul conducteur simple qui se déplace dans un champ magnétique, cette force électromotrice, dont le sens est toujours déterminé par la ldi | de Lenz, est égale, à chaque instant, au nombre de lignes de force magnétique coupées pendant l’unité de temps par le conducteur. Un moyen simple, mais dont on se sert rarement, pour reconnaître immédiatement le sens de la force électromotrice induite dans un conducteur est la règle suivante due à Fleming : si l’on place le pouce d’une main dans le sens du déplacement des conducteurs et l’index dans le sens des lignes de force magné- ' tique, le troisième doigt (médius) perpendiculaire aux deux précédents donne la direction de la force électromotrice induite.
- Dans ce qui précède, nous avons examiné la production d’un courant quand, au moyen d’une force mécanique quelconque, on déplace, relativement l’un à l’autre, un circuit électrique-et un champ magnétique.
- 1. Pour déceler le courant., il suffirait de couper la spire et de relier ses deux extrémités à un appareil de mesure de courant appelé ampèremètre.
- Inversement, si le circuit placé dans un champ magnétique est parcouru par un courant, il se produit entre ce circuit et l'aimant engendrant le champ magnétique une force mécanique qui, si le circuit est mobile, déplace ce circuit dans un sens déterminé. Par exemple, supposons que la spire de tout à l’heure (fîg. 7) soit coupée sur un de ses points et soit reliée à un générateur qui y fasse passer un certain courant électrique circulant dans le sens de la flèche; d’après ce qui a été dit, cette spire est équivalente à un aimant plat ayant un pôle nord sur sa face gauche ; il y a donc entre la spire et l’aimant une force de répulsion qui tend à déplacer le circuit dans le sens de la flèche pointillée, c’est-à-dire en sens contraire du mouvement précédent qui donnait naissance, sur la spire, au courant ayant la même direction. Dans le premier cas, on dépense, pour déplacer la spire, de l’énergie ou travail mécanique qui est transformée enénergie électrique; dans le second cas, on dépense de l’énergie électrique qui est transformée en énergie mécanique : dans l’un et l’autre cas, il y a équivalence, au rendement près, entre les deux formes d’énergie.
- On voit immédiatement, que la première de ces deux transformations de l’énergie sera employée pour établir des générateurs électriques, et que la seconde de ces transformations sera utilisée pour la construction des moteurs électriques.
- Avant d’aller plus loin, revenons sur le sens du mouvement que tend à prendre la spire parcourue par un courant et placée dans un champ magnétique. Il sera commode, dans la suite, de faire usage de la règle du’tire-bouchon de Maxwell comme dans le cas où un courant est induit dans la spire. Nous voyons que, si le courant circulant dans le conducteur a le sens de rotation de la barrette du tire-bouchon qu’on visse dans la direction du flux, le mouvement aura la direction du recul du tire-bouchon ; si le courant passe dans le sens de rotation de la barrette du tire-bouchcn qu’on dévisse, le mouvement aura la direction de l’avancement du tire-bouchon.
- (-A suivre.) H. de Valbreuze.
- La Voiturette Hurtu 8 chevaux
- Les voiturettes Hurtu sont établies suivant un type actuellement classique; on n’a pas toujours intérêt à s’écarter des procédés de construction les plus répandus, et c’est même l’une des qualités de ces véhicules, bien traités dans le détail, que de n’utiliser rien que l’expérience n’ait depuis longtemps consacré.
- En opérant ainsi: aucune surprise de fabrication; on peut arriver à donner au public, à ün prix modeste, une voiture solidement construite qui emprunte son économie d’établissement à sa simplicité. Car il faut bien admettre que dans la grande bataille industrielle, les systèmes qui finissent par s’imposer, ne sont pas ceux qui sont uniquement les meilleurs (car on peut, par bien des chemins, aller à Rome ; par bien des combinaisons excellentes, toucher le but final), mais ce sont les systèmes qui permettent, avec le minimum de pièces ou le minimum de main-d’œuvre, de garantir le résultat.
- A égalité de rendement et de souplesse, le moteur le meilleur sera le moins compliqué, la meilleure transmission sera la plus simple ; c’est une conséquence de l’éternel struggle for life.
- La maison Hurtu fabrique des modèles de 9, 10,18 et 24 chevaux et, comme suite immédiate au bon accueil qui leur fut fait au Salon, la maison Hurtu — il n’y a pas de roses sans épines — se voit dans l’obligation de déménager ses ateliers, devenus insuffisants pour la production de 1908.
- Toutes nos félicitations !
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- Ceux qui pratiquent l’automobile ne m’en voudront pas si j’attribue une personnalité à une yoiture — car c’est bien une compagne à l’âme fragile et sensible, — je dirai donc que la voiture qui me semble personnifier la fabrication Hurtu est
- Les chauffeurs des jours d’aujourd’hui n’ont plus de mérite décidément ; mais où sont nos mains noires d’antan ?
- Le progrès a tué toute cette poésie : c’est le triomphe des vieilles méthodes amenées à leur perfection; elles n’ont plus de mystère. Le principe s’applique intégralement aux voitures i Hurtu, qu’on parle du moteur ou du mécanisme.
- Voiturette Hurtu (vue de jiroiil).
- la huit-chevaux monocylindre dont les lignes sont tracées ci-dessous.
- Le moteur est à soupapes commandées ; toutes deux placées à gauche sont interchangeables et très faciles d’accès ; le tuyau d’aspiration vient se raccorder sur une bride située en avant, celui d’échappement se place symétriquement vers l’ai'rière ; aucun coude ne vient donc gêner et encombrer les abords du moteur.
- Le carburateur est rejeté du côte droit du châssis et par conséquent bien isolé lui aussi.
- Pour produire l’allumage, les très classiques accus, avec une
- line faudrait pas croire cependant que ces méthodes dispensent d’une intelligente application ; le meilleur outil ne peut rien produire s’il est dans une mauvaise main ; les intelligents directeurs de la maison Hurtu ont donc grand mérite à les avoir scientifiquement employées.
- * X
- Les pattes fixées au carter du moteur vont rejoindre de chaque côté les longerons en tôle emboutie et leur servent d’entretoise; les autres traverses du châssis sont de même nature, ou en tubes.
- Voiturette Hurtu (vue en plan).
- res Massique bobine, sont au service de la bougie ; je ne me permettrai pas d’insister sur un dispositif, qui, dans le vieux temps,a fait notre désespoir à tous, mais qui, depuis, s’est domestiqué au point de ne plus faire parler souvent de lui, et fait son office tout tranquillement. Quand une bougie veut bien s encrasser pour rompre la monotonie de la route, on ne cherche pas pendant deux heures si la lanterne fait court-cucuit avec le pneumatique, on la nettoie sans maugréer, et
- on repart.
- Sur la première travée de cet assemblage sont placés, le moteur portant son embrayage à cône, le radiateur qui fonctionne à thermosiphon et tous les accessoires.
- Aida suite, et dans l’ordre où nous sommes habitués à les rencontrer : un changement de vitesse à trois vitesses et prise directe et une transmission à cardan longitudinal à une seule articulation. Le frein sur l’arbre sortant de la boîte des vitesses est un frein à mâchoires extérieur ; le frein sur roues est intérieur.
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- Tous les roulements y compris ceux des moyeux, et les butées des engrenages coniques, se font sur billes.
- Deux pédales, dont l’une débraye et l’autre débraye et freine, sont respectivement à droite et à gauche du tube de direction; le levier du frein sur roues débraye également.
- Telle est la voiturette Hurtu 8 chevaux, non seulement simple et robuste suivant le dicton, facile de conduite et entretien, mais rendue confortable par une suspension sur très longs ressorts. C’est une excellente voiture de tourisme sur laquelle je suis heureux d’attirer l’attention.
- Pol Ravigneaux.
- VERS L’AVIATION (1)
- LES AÉRODROMES
- Nous n’avons, jusqu’à présent, presque pas parlé de la grave question du lancement des aéroplanes, étant donné que nous avions décidé d’en faire l’objet d’un chapitre spécial, plus important peut-être que celui consacré à l’aéroplane lui-même.
- Nous ne pouvons mieux ouvrir ce chapitre qu’en reproduisant ici la description du procédé de lancement adopté par les Wright, et décrit dans le travail de Chanute auquel j’ai déjà fait si souvent allusion :
- « L’aérodrome des Wright était un monticule de sable fin, d’environ 30 mètres de hauteur, au milieu d’une langue de terre, sans un seul arbre, arbuste ou touffe d’herbes. — A ses pieds s’étend le sable plat... et des brises régulières arrivent chaque jour de la mer.
- « Le lancement s’opère de la façon suivante : on se sert de deux aides, chacun tenant une extrémité de la machine, et courant contre le vent. l0
- « L’aviateur, debout au centre, court quelques pas au commencement, puis la vitesse et la sustentation augmentant, il se jette à plat ventre sur les brancards, et aussitôt qu’il se sent bien soutenu par l’air, il crie le lâchez tout.
- « A partir de cet instant, la pesanteur sert de force motrice; il glisse le long de la colline, se guidant près du sol à l’aide du gouvernail avant, et se dirigeant à gauche ou à droite par la torsion des ailes qui jouent un peu sur leurs attaches, ainsi que par le gouvernail arrière.
- « Arrivé au pied de la colline, une action vigoureuse du gouvernail avant fait remonter un peu la machine, augmentant la résistance et éteignant la vitesse.
- « La machine, alors, va se poser sur le sol, et s’arrêter après avoir glissé sur le sable avec ses patins. »
- A cet exposé absolument clair, fait par Chanute, de la méthode de lancement, je n’ai absolument rien à ajouter, sinon à insister sur certains points particuliers sur lesquels Chanutén’a peut-être pas assez insisté.
- Je ne puis mieux faire, pour cela que de reproduire ici, encore textuellement, le magistral exposé de cette question, fait par le capitaine Ferber dans la Revue d’Artillerie d’août 1905.
- « Il ne suffit pas, en effet, de partir en courant du sommet d’une colline pour s’envoler, car la vitesse de 1 à 2 mètres par seconde ainsi obtenue eût été insuffisante pour obtenir la sustentation.
- « D’un autre côté, ce n’est pas, comme le pensent beaucoup de personnes, un vent horizontal qui permettrait le départ. Il n’y a qu’à considérer les figures ci dessous qui représentent un aéroplane dans un vent horizontal. Si l’appareil se place comme
- (1) Voir La Vie Automobile, nos 183, 185, 192, 216, 219, 225, 226, 228 et 229.
- dans la figure i, on voit que le vent le prend par-dessus et naturellement le projette brutalement à terre. S’il se place comme dans la figure 2, il s’élèvera, il est vrai, mais pour reculer. En reculant, il finira par avoir la même vitesse que le vent, c’est-à-dirë qu’il ne supportera plus aucune pression et retombera à terre.
- « Considérons, au contraire, la figure 3 qui représente un aéroplane dans un courant d’air ascendant. Il pourra, sans
- Fig. 1. Fig. 2.
- danger d’être pris par-dessus, adopter une position inclmée vers l’avant qui lui permettra d’avancer contre le vent, phénomène à priori assez paradoxal.
- « Il y a cependant un cas où un aéroplane peut avancer contre un vent horizontal, c’est celui où il possède une vitesse propre descendante. Soit, en effet (fig. 4)„ un aéroplane AB, animé
- d’une vitesse propre V descendante, et plongé dans un courant d’air horizontal de vitesse W. Il pourra s’incliner en avant pour descendre, sans avoir à craindre d’être pris par-dessus. Il ne sera en effet soumis qu’à un vent relatif qui est la résultante
- de W et de la vitesse propre V prise en sens contraire. Or, ce vent relatif est ascendant, ce qui ramène au cas précédent.
- « Ces deux effets se superposaient dans le procédé de départ de Li-lienthal. Il partait du sommet d’une colline ; le vent épousait les formes de celle-ci et devenait par suite ascendant (1). De son côté, l’aviateur courait contrôle vent en descendant la pente, de sorte que très rapidement le vent relatif devenait suffisant pour soutenir l’appareil (2). C’est ainsi qu’en 1891, pour la première fois, un homme a été soutenu en l’air par des ailes.
- (1) Lilienthal ne parlait pas de cette ascendance nécessaire du vent dans ce qu’il a publié. C’est ce qui explique les insuccès de beaucoup de ses imitateurs de 1899 à 1901.
- (2) Un doux glacis provoque ce vent ascendant. Au contraire un escarpement ne donne rien, comme j’en ai fait plusieurs fois la dure
- ! expérience. Les filets-fluides sautent brusquement au sommet et s’il n’y a rien en bas en A (fig. 5), de sorte qu’en dépassant la crête on s’affaisse brutalement.
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- « par surcroît, la trajectoire restant sensiblement parallèleau sol, les chutes, forcément nombreuses du début, ne pouvaient pas avoir de suites graves.
- j Ceci conduit directement à déplorer l’aberration d’un trop grand nombre d’aviateurs qui, pour leurs débuts, ont l’idée de s’élancer soit d’un escarpement élevé, soit même d’un ballon. Cette idée funeste a déjà causé la mort d’un grand nombre d’aviateurs. Ils se figurent que, la durée de la chute étant plus grande, ils auront le temps de réfléchir et d’agir pour rétablir l’équilibre.
- « C’est ignorer que le rétablissement de l’équilibre demande une action presque instantanée. ,
- « Le temps que l’intelligence, même la plus prompte, emploie à décider quels mouvements sont utiles est infiniment plus
- grand qu’il n’est permis, et quand enfin les muscles obéissent, le mouvement produit se heurte à une situation entièrement changée et la catastrophe s’ensuit inévitable. -
- « Il n’est pas possible d’appreûdre à marcher, à danser, à patiner, à rouler à bicyclette, ni même à voler en une minute, et c’est pourtant ce qùe des aviateurs voudraient faire. Non, il faut se créer lentement les réflexes nécessaires ; il faut, comme le dit si bien dans notre langue M. Chanute, apprendre peu à peu son métier d’oiseau. »
- Nous voyons de suite, d’après, cette étude, le nombre fantastique de conditions à réaliser pour un aérodrome parfait d’après la méthode de Lillienthal.
- Pente longue et régulière, terrain mou.
- Aucun obstacle.
- Pente toujours orientée exactement au vent.
- Vent de 7 mètres par seconde au minimum.
- Direction ascendante du vent, etc.
- Le vent de 7 mètres par seconde n’est d’ailleurs fréquent qu’au bord delà mer, et, pratiquement, assez rare, dans l’intérieur des terres. Eh bien ! toutes ces conditions sont, infernales, et presque utopiques à trouver réalisées ensemble dans la pratique; tellement infernales, que Lillientbal a dù se faire construire une colline artificielle, et que les frères Wright, ont été, après des recherches innombrables, trouver un terrain d’expérieftees à Ritty-Hwak dans
- un pays perdu, dépourvu de toutes^ ressources, à 800 kilomètres de chez eux.
- La longueur de la pente dans un aérodrome n’a pas à être déterminée; mais il est bien évident que plus elle sera longue, plus la glissade sera longue elle-même. De toutes façons, il faut bien que la pente ait une centaine de mètres.
- Il va de soi que, pour pouvoir opérer par tous les temps, il faudrait au lieu d’une pente unique, avoir un cône complet, avec toutes les orientations.
- , Encore un cône présente-t-il un danger, c’est que le vent ne S ainuse P&s à prendre la forme ascendante, suivant OG (fig. G}, naais il se divise en OD' et OD" prenant une direction tangen-tielle au cône.
- De plus, il faut, je l’ai dit, un vent de 7 à 8 mètres par seconde environ, ce qui est fort rare dans l’intérieur des terres. Donc, il serait désirable, à tous les points de vue, d’avoir un système de lancement, donnant à l’aéroplane la vitesse, propre nécessaire, et permettant d’opérer, même par calme plat.
- (A suivre.) Ernest Archdeacon.
- BIBLIOGRAPHIE
- La Technique Automobile1
- ; ' ; • Supplément mensuel à la Vie Automobile
- Le numéro de février de La Technique Automobile contient la suite des importants mémoires en cours de publication. M. Pol Ravigneaux continue son étude sur les fléchissements dans les véhicules automobiles. Le second article de M. LéonGuillet sur les traitements thermiques des métaux fixe la constitution des fers et aciers d’après les théories modernes de la métallographie. M. Lucien Périssé, poursuit sa mise au point sur l’état actuel dê nos connaissances techniques concernant la traction des véhicules ; son article actuel traite surtout de l’adhérence et de l’effort de traction. M. P. Razous publie la suite de ses recherches expérimentales concernant les résistances s’opposant au mouvement des véhicules; son article contient un exposé r&marquable de la résistance opposée par l’air et une description de l’appareil ayant permis d’atteindre les résultats exposés. M. Royer-Güillon publie les résultats d’essais sur le rendement mécanique dès automobiles, et décrit le frein Panhard modifié dont il se sert pour ces recherches au Laboratoire National d’essais du Conservatoire des arts et métiers. M. C. Faroux continue’ son étude théorique sur le calcul des embrayages. Enfili M.; J. Izart dans ta Revue Technique du mois, décrit avec illustrations un certain nombre de moteurs à refroidissement d’air, dont l’emploi même pour les fortes puissances, commence à se répandre aux Etats -Unis.
- A ♦♦♦ ♦♦♦ <$
- . ! ; Recettes et procédés utiles aux chauffeurs
- par René Champly. 1 volume de 215 pages, chez Desforges, éditeur, 39, quai des Grands-Augustins, Paris.
- L’auteur, continuant sa nombreuse série de publications sur les conseils pratiques dédiés aux chauffeurs, a réuni un grand nombre de recettes en tous genres. Pour faciliter les recherches, ce memento se présente à peu près sous la forme de dictionnaire, c’est-à-dire que toutes les recettes et procédés se rapportant à un même objet sont réunies ensemble, les divers sujets étant classés alphabétiquement.
- Un appendice est consacré spécialement à la question des magnétos et dynamos d’allumage. f Sans faire œuvre de nouveauté bien saillante, ce petit volume en réunissant sous une même rubrique nombre de recettes éparses un peu partout dans les revues ou publications automobiles, pourra rendre d’utiles services à titre de memento pratique, et c’est à ce titre que nous le signalons à nos lecteurs.
- ♦♦♦ ♦♦♦
- L’Agenda du chauffeur
- par Juliette Lockert, éditeur, 9, rue Guénégaud, Paris. 1 agenda-buvard de 230 pages.
- Cet agenda, dont nous avons reçu l’édition 1906, présente
- (i)Nous rappelons que l’abonnenient à La Technique Automobile, publiée mensuellement par la librairie Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins à Paris, est de dix francs par an. A titre défaveur exceptionnelle, ce prix est réduit à cinq francs par an pour les abonnés de La Vie Automobile.
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- La Vie Automobile
- comme caractéristique spéciale, la caricature des principales notabilités du monde automobile.
- Le bon Français est né frondeur, aussi sommes-nous certains que tous ceux qui, de près ou de loin, s’intéressent à notre industrie voudront posséder un Agenda du chauffeur sur leur bureau.
- Léon Gérard.
- LA COURROIE TRAPÉZOÏDALE A PATINS
- (POUR MOTOCYCLETTES)
- Lorsque la courroie trapézoïdale fit son apparition, c’était un gros progrès par rapport à la courroie ronde, mais la meilleure n’attend pas souvent 2000 kilomètres avant de crier grâce et la déformation assez rapide du cuir y provoque un patinage fréquent.
- Pratiquement, la courroie trapézoïdale à patins dite E. F-\,i-peut être considérée comrpe inusable ; une courroie de cuir chromé ou en poil de chameau sert de liaison entre des tasseaux de bois rivés sur elle. Ces tasseaux sont taillés en coins, mais avéc des formes arrondies s’appliquant exactement sur la poulie d’entraînement, de façon que l’adhérence soit parfaite.
- Le cuir, par cet artifice, est donc soustrait au travail de frottement et de glissement; ne s’usant pas, il ne diminue ni de diamètre ni de résistance et lorsqu’il a atteint sa tension normale, il s’y maintient toujours.
- Le jonctionnement des extrémités se fait au moyen de deux plaquettes pinçant le cuir ; les vis de fixation trouvent sur l’un des patins un support tout naturel et on peut raccourcir à volonté la courroie en supprimant le nombre de patins convenable, ce qui donne un réglage facile et sur. Quand, la
- P, poulie. — D, vide.— C, patin bois. — B, cuir ou poils de chameau. — A, Attache.
- B
- A, attache. — B, cuir ou poils de chameau. — C, patin bois.
- courroie est neuve, on effectue deux ou trois fois ce réglage, et l’on n’a plus à y toucher par la suite.
- Tous ceux qui ont pratiqué ce genre de manipulation avec lequel ils sympathisent médiocrement accueilleront, avec satisfaction la nouvelle courroie si originalement conçue et qui nous semble appelée à remplacer avantageusement les autres.
- P. R.
- drées aspirées par le moteur en 1Ü0 kilomètres, ce qu’il aurait fallu dépenser d’essence pour saturer un poids d’air égal à celui calculé. Il est admis communément que le rapport de 1 à 15 est celui qui convient pour une bonne carburation ; donc, si le moteur avait aspiré 200 kilogrammes d’air pour faire 100 kilomètres (c’était le chiffre cité), il aurait fallu, pour le carburer, 13 kg. 33 d’essence, soit 19 litres d’essence environ. D’où peut provenir l’énorme différence constatée expérimentalement]?
- Reprenons les données; ces cylindres avaient 100 d’alésage, 120 de course, soit 0 lit. 943 de cylindrée (et non pas 0,787). Le diamètre des roues étant de 875 millimètres, leur périmètre d’environ 2 m. 60, en tenant compte de l’aplatissement, la roue a fait 38 500 tours pendant les 100kilomètres;la démultiplication était de 7/18, le moteur en a donc fait 100 000 environ, aspirant 200000 fois 0 lit. 943, c’est-à-dire 188 600 litres d’air.
- Si on comptait cet air à la densité ordinaire de 1 gr. 29 par litre, on arriverait à un poids de 243 kilogrammes correspondant à 16 kg. 200 d’essence.
- La voiture ayant brûlé 9 litres pour 100 kilomètres, soit 6 kg. 300 environ, il faut admettre que les cylindrées avaient été réduites par étranglement des gaz dans la même proportion, toutes conditions de rendement égales par ailleurs. Par conséquent, les cylindrées étaient à la pression moyenne de 4/10 d’atmosphère.
- Ceci correspond bien à la chute de puissance que j’ai par ailleurs indiquée; la voiture Berliét ne donnait évidemment pas tout ce qu’on pouvait lui faire donner.
- P. R.
- Le Nouveau Bambou artificiel utilisant le bois, l’acier, l’aluminium et la soie poissée
- Les temps sont proches où l’aviation, sortant de la période héroïque, va ] pénétrer dans celle des expériences véritables ; elles seront faites, non plus sur des jouets, mais au moyen d’appareils portant leur conducteur et leur force motrice.
- M. Archdeacon, notre collaborateur, et l’un de ceux qui
- peuvent, à bon droit, se féliciter des approches de Père nouvelle, faisait ressortir, dans l’une de ses intéressantes chroniques sur l’aviation (1), l’intérêt qu’il y avait à employer, pour la construction des aéroplanes, des traverses aux formes fuselées. En premier lieu, la résistance à l’avancement se trouve consi-
- Xribune publique
- Toujours l’affaire Berliet
- La lettre de M. Olliver concernant la performance Berliet nous donne occasion, en la réfutant, d’envisager la question sous un jour tout nouveau.
- L’auteur avait en effet évalué, d’après le nombre de cylin-
- dérablement amoindrie puisqu’elle se réduit au sixième de la valeur correspondant au plan mince d’égale largeur, et en second lieu la résistance mécanique s’accroît, puisque la possibilité de construire ces pièces en bambou artificiel permet d’arriver à une économie de poids allant jusqu’à 40 p. 100.
- M. Kapferer nous indique, pour la construction de ces traverses, un procédé qu’il a expérimenté avantageusement. Lais-sons-lui la parole.
- (1) Voir La Vie Autoînobile, n° 229, p. 107.
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- CONSEILS PRATIQUES
- Comment on reconnaît une VoitüPe.
- PEUGEOT
- (société des automobiles)
- Transmission à chaînes.
- Vue de face du bouchon de moyeu. Mains de ressort arrière.
- A REMARQUER
- Un levier double.
- Un levier à poussette.
- Trois ou quatre pédales.
- Dans le volant : deux manettes.
- Sur la planche garde-crotte :
- Un petit siphon servant à vérifier le fonctionnement du graissage. Sur le côté du châssis :
- Réservoir à huile.
- Le capot est rectangulaire, a les quatre pans coupés. Un petit dôme prismatique surmonté le radiateur nid d’abeilles ; au-dessus : le bouchon de remplissage. Bouchon de moyeu octogonal raccordé sur un fond circulaire plus large.
- Paris, le 6 février 1906.
- Monsieur le Rédacteur en chef de La Vie Automobile,
- J’ai suivi avec le plus grand intérêt les divers articles que votre Revue a consacrés à l’aviation et je pense que vos lecteurs, seront heureux d’avoir des renseignements qui permettent d’entreprendre la construction de ces appareils d’aviation.
- Le colonel Renard, le maître incontesté en toutes ces questions aériennes, préconisait depuis longtemps des traverses en bambou artificiel, c’est-à-dire des perches de bois, de section arrondie, fendues sur leur longueur, creusées pour les alléger, puis les deux moitiés appliquées à nouveau l’une contre l’autre et ligaturées, formaient un ensemble léger et rigide,
- MM. Surcouf et Blériot ont perfectionné le procédé et ont fabriqué des poutres de section ovoïde (de façon à diminuer la résistance à la translation dans l’air) et, comme la résistance à la flexion devenait faible, sur le petit diamètre de l’ellipse, ils ont, avant de rapprocher les deux moitiés A et B, introduit une lame de bois C, qui donne la rigidité dans le sens transversal,,puis le tout est ligaturé.
- J ai donc construit des poutres suivant cette formule, et j’ai été irappé du peu de résistance mécanique qu’oflrait la poutre dans le sens transversal, malgré le bois au bout C, et l’idée m’est venue de remplacer ce bois par une lamelle mince en acier.
- Les deux moitiés A et B empêchent tout « flambage » de la lame a acier qui est maintenue rigoureusement de champ, sa résistance ans °e sens est considérable (on peut lui donner naturellement un profil d’égale résistance).
- Pour éviter que l’acier ne coupe les ligatures, mettre de champ E* fi aU*- eQ kas une légère bande d’aluminium avant la ligature.
- es^ bon, quand on évide les bois A et B, de réserver de résist 6n ^ace ^es nœu<ls artificiels dans le bois, ce qui augmente la
- Pense que les indications ci-dessus sont suffisantes pour permettre la construction.
- e vous prie d agréer l’expression do mes meilleurs sentiments.
- Henry Kapferer.
- - Causeries judiciaires
- ACTUALITÉS
- Les Autos qui puent. — Un groupe de chauffeurs s’était avisé de faire déclarer nulle certaine ordonnance du préfet de police de Paris qui, se basant sur le décret du 10 mars 1899, prétendait faire traduire en simple police les automobilistes dont les voitures dégageraient des odeurs incommodes. Ils furent battus devant le tribunal de simple police qui condamna les contrevenants ; ils portèrent l’affaire jusque devant la cour de cassation et là encore leurs efforts sont demeurés vains, puisque la cour suprême vient de déclarer valables les jugements portant condamnation.
- Voulez-vous mou opinion P C’est que celle décision est une bonne chose pour nous. Le droit reconnu pour les chauffeurs de répandre de mauvaises odeurs, c’était un encouragement à la négligence ou à l’insouciance de beaucoup ; l’obligation pour eux, consacrée par justice, de veiller soit par une borme construction, soit par un réglage attentif à ne pas empuantir l’air, c’est, si elle est appliquée par la police avec mesure et esprit d’à-propos, une garantie pour l’hygiène et la commodité publiques. Les odeurs qu’elles répandent, la poussière qu’elles font, sont les deux principaux griefs du peuple contre les automobiles ; l’arrêt de la cour de cassation pourra faire gagner aux chauffeurs en popularité ce qu’ils croient perdre en liberté. J. Imbreeq,
- ' Avocat à la Cour de Paris.
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- Nouvelles et Questions diverses
- La Coupe-Challenge de « la Provence sportive ». — Les chauffeurs méridionaux vont avoir l’occasion de disputer cette année une épreuve de tourisme qui sera certainement l’une des plus belles et surtout des plus richement dotées qui aient jamais été organisées dans le midi de la France. Nous voulons parler de la Coupe-Challenge fondée par notre excellent confrère marseillais la Provence sportive qui dotera un gigantesque concours de tourisme, indistinctement ouvert aux automobiles et aux motocycles.
- Le règlement de cette épreuve n’est pas encore définitivement élaboré. Nous pouvons cependant en indiquer dès à présent les grandes lignes ; la Coupe-Challenge proprement dite sera interclubs. Chaque club engagé pourra mettre en ligne le nombre qu’il lui plaira d’équipes composées de trois coureurs concourant tous pour le classement. Le classement se fera entre tous les concurrents ayant fait une moyenne égale ou inférieure à 30 à l’heure et égale ou supérieure à 25 à l’heure, dans l’ordre de leurs temps. Tout concurrent ayant atteint une moyenne supérieure à 30 à l’heure sera considéré comme n’ayant fait que du 30. En cas d’ex œquo entre deux équipes ayant dépassé toutes deux le 30 à l'heure, le meilleur classement sera accordé à celle dont le premier et le dernier arrivant seront séparés par le moindre espace de temps. Enfin, tout concurrent restant en panne ou n’atteignant pas la moyenne minima de 25 à l’heure, fera compter à son équipe un nombre de points égal au nombre des partants plus un.
- Sur- cette Coupe-Challenge sera également greffé un grand concours de tourisme mettant aux prises voitures et motocyclettes et dont le classement, indépendant de celui de la Coupe-Challenge, se fera par catégories. Nous en publierons prochainement le règlement actuellement à l’étude.
- De la Coupe-Challenge proprement dite nous pourrons dire qu’elle consiste en un magnifique objet d’art « Les Esclaves »? d’une hauteur totaled e près de 1 mètre, et d’un poids de 50 kilogrammes. Le plateau supérieur ainsi que les anses sont en argent finement ciselé. La Coupe de la Provence spor'tive peut donc se ranger parmi les plus beaux trophées offerts chaque année à la compétition des chauffeurs.
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- Concours de voitures à vendre. —
- L'Automobile- Club , de Touraine organise pour le 4 mars 1906 un concours réservé aux voitures d’occasion à vendre.
- Ce concours comprendra un parcours total de 200 kilomètres environ, qui sera effectué en un jour, et deux étapes (matin et soir).
- Les voitures devront porter leur prix de vente d’une façon apparente sur l’avant .et sur l’arrière, en caractères d’au moins 25 centimètres de hauteur. Les numéros devront être noirs sur fond blanc.
- Chaque, place des voitures devra être occupée pendant tout le parcours par un voyageur. Le poids de chaque voyageur devra être de 70 kilogrammes en moyenne.1
- Les départs seront donnés de deux minutes en deux minutes, à partir de sept heures du matin. Tout véhicule est considéré comme parti à l’heure où on lui a donné le départ.
- Le classement sera basé sur l’attribution des points de régularité suivants :
- Le parcours étant divisé en sections d’une longueur maxima de 20 kilomètres, toute voiture, dont la vitesso moyenne dans chacune
- des sections du parcours aura été égale à la vitesse • réglementaire de 30 kilomètres à l’heure, recevra six cents points.
- Il sera retranché un point par minute de retard sur le temps accordé pour chaque section; les temps pour chaque section ne pourront pas se compenser.
- Tout concurrent n’ayant pas terminé le parcours imposé sera éliminé du concours.
- > *
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- Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques. — L’assemblée générale annuelle de la Chambre syndicale, a eu lieu le vendredi 9 février à 4 heures du soir, au siège social, rne Saint-Honoré, 163, sous la présidence de M. Chauvin, assisté de MM. Bloch, Ducasble et Treuil, membres du bureau; M. Valéry Hermay, secrétaire général, retenu à la Chambre, s’était fait excuser.
- A la suite d’une allocution très applaudie de M. Chauvin, lè compte rendu financier et le rapport du secrétaire général sont acceptés à l’unanimité. •"*
- Il est procédé àwla nomination des membres du Comité et du Bureau pour 1906.
- Sont élus : MM. Worms, président; Chauvin et Bloch, vicè-présidents ; Henri Hauss-mann, secrétaire; Remy, secrétaire-adjoint; Treuil, trésorier; Viard, archiviste.
- En outre des membres du bureau, sont nommés au Comité :
- MM. Lamy, Deitz, Blot, Meinnier et Ducasble.
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- Le Concours de véhicules industriels de l’Exposition de Tourcoing.
- — L’A. C. du Nord s’occupe toujours activement du grand concours de véhicules industriels qui aura lieu du 7 au 13 juin prochain sur le parcours Paris-Tourcoing,. complété par quelques étapes dans la" région. Le règlement est élaboré ; il sera soumis à la; commission des concours de l’A. C. F. aussitôt que le conseil municipal de Tourcoing aura fixé le chiffre de la participation financière de la ville dans les diverses manifestations sportives dont l’Exposition sera le prétexte, ce qui ne saurait tarder, car la commission compétente a en main tous les projets.
- Dès que le règlement du concours aura été approuvé et que l’A. C. ; du Nord se sera mis d’accord en tous points avec l’A. C. F., qui a bien voulu promettre son concours effectif, il n’y aura plus qu’à le publier... et à; recueillir les engagements qui seront, paraît-il, des plus nombreux.
- Projet d’aérodrome à Bordeaux. —
- Nous apprenons qu’un groupement important de notabilités bordèlàises, à la tête duquel sont les dirigeants de l’Aéro-Club du Sud-Ouest, étudie en ce moment la création d’un aérodrome très complet, réalisant tous les besoins du sport et âe la science aéronautique moderne.
- Cet aérodrome sera, très probablement, situé sur les bords de la Garonne, en aval du faubourg de Bacalan.
- Il comprendra notamment :
- Un parc pour fêtes aéronautiques ;
- Des hangars dé gonflement et de garage pour ballons libres et ballons dirigeables ;
- Une petite usine pojir la fabrication de l’hydrogène pur, a^io gazomètre d’emmagasine-ment ;
- Une station météorologique pour cerfs-volants scientifiques";
- De grandes pelouses pour évolutions d’appareils d’aviation, établies d’après le système du capitaine FerWer;
- Un garage pour autos, et un autre pour-canots automobiles, etc.
- La présence d’un gros gazomètre de 25000 mètres cubes, dans le quartier de Bacalan permettra,avec l’installation d’une conduite de gros diamètre, de gonfler rapidement les ballons libres.
- La proximité du fleuve, large à cet endroit de près de 700 mètres, facilitera les essais d’appareils d’aviation avec moteur et permettra des expériences d’aéronautique maritime.
- Nous ne pouvons qu’applaudir à l’initiative des sportsmen bordelais, et nous faisons les plus grands vœux pour que ce projet, si intéressant à tous égards, soit très rapidement mis à exécution.
- Les plans de l’aérodrome sont étudiés par l’architecte Alfred Duprat, le distingué pilote de l’Aéro-Club du Sud-Ouest et l’initiateur, à Bordeaux, du* sport aéronautique.
- Voilà de bonne besogne en vérilê !
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- Une performance remarquable: Paris-Nice en seize heures ! — Le baron de Caters vient d’arriver à Nice;- ayant accompli un raid formidable. Parti le samedi matin, 24 février, à 7 heures précises de Paris-Automobiles, rue d’Anjou, sur une 120 HP Mercédès de tourisme, il est arrivé à Nice à 10 h. 45 m. du soir. C’est une performance littéralement stppéfiante.
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- Concours d’omnibus automobiles à Milan. — A l’instar de ce qui a été fait à Paris, le comité exécutif de l’Exposition de Milan a décidé d’organiser un concours international d’omnibus automobiles de ville.
- Voici les principales clauses«de cet intéressant concours :
- Les véhicules devront contenir au moins dix voyageurs.
- La durée du concours sera égale à celle de la durée de l’Exposition, les véhicules devant parcourir journellement 60 kilomètres au minimum.
- Les véhicules engagés seront soumis à une épreuve éliminatoire sur le parcours Milan-Côme-Erba-Milan, qui devra être couvert en moins de dix heures, à une vitesse minimum de 20 kilomètres à l’heure.
- Petit conseil.—Par ces temps de pluies, les dérapages sont un des plus gros inconvénients de l’automobile ; on les évite complètement en munissant sa voiture d’antidérapants Samson.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujpurs intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujpurs gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix a nos abonnés.)
- Le tricar Austral, 8, rue du Débarcadère, Paris.
- La Courroie trapézoïdale Ch. Durand,1 178, boulevard Pereire, Paris. >
- La voiturette Hurtu, 29, avenue ‘ de là Grande-Armée, Paris.
- Les voitures Peugeot, 83, boulevard Gou-‘ vion-Saint-Cyr, Paris. •’ ' 1 •
- II. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6e Année. — N° 232.
- Samedi 10 Mars 1906.
- La Vie Atitottjobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Qu’est-ce que la mise au point? — Pol Ravigneaux.
- La Science de l’aviation et les Sciences naturelles. — J. Izart. Chronique. — J. 1.
- Les Aérodromes. — Ernest Archdeacon.
- La Magnéto Bréguet. — B. E.
- Le Moteur Roche. — Léon Overnoy.
- L’Octroi et l’Automobile. — Pierre Souvestre.
- Collier de serrage à fixation rapide. — P. R.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Tribune publique.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq..
- Les Inventions nouvelles. — P. Rivage.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture: Pipe. — P. R.
- Nouvelles et questions diverses.
- Qa’est-ee que la mise aa point?
- Il est nécessaire, à mon avis, de faire un distinguo entre la mise au point d’un modèle nouveau et la mise au point d’une voiture quelconque ; bien que le même mot soit appliqué indifféremment à l’une et à l’autre, il désigne des opérations totalement dissemblables, et les facultés qu’elles mettent en jeu n’ont rien de commun.
- Pour mettre au point une voiture d’un type nouveau comportant un moteur et des organes non expérimentés, il faut être doué d’un grand sens d’observation, être mécanicien consommé; cette opération exige même le concours de plusieurs spécialistes.
- L’ingénieur, le chef de fabrication compétent étudieront le nouveau moteur au banc d’essai, l ausculteront dans toutes ses parties, remédieront au défaut de graissage ou à son excès, modifieront la levée des soupapes jusqu’au meilleur rendement, chercheront, s’il s’agit de clapets d’aspiration automatiques, quelle est la meilleure tension à adopter pour les ressorts, vérifieront si les dimensions calculées pour ces clapets sont suffisantes, retoucheront le carburateur, etc. ; c’est un travail de patience et de perspicacité.
- L embrayage, la transmission, les freins, ne peuvent être mis a l’épreuve que sur la route elle-même ; c’est là qu’on procédera aux essais. On y découvrira parfois qu’il faut faire un retour sur les premières conclusions, que le graissage du moteur est à modifier ; le barbotage, qui possédé toujours tout ou partie de responsabilité, n’estplus exactement dans les mêmes conditions ; il est généralement plus actif, puisque, si faibles soient les dénivellations du sol, elles donnent au moteur des secousses qu’il ne subissait pas sur le banc d’essai ; la voiture s’incline dans les montées et les descentes, la régularité du graissage
- n’est plus assurée;la pratique de la route est donc indispensable.
- On voit, dans ces conditions, l’utilité pour les constructeurs de posséder comme coureurs d’habiles mécaniciens, des metteurs au point de première valeur, puisque eux seuls pourront parler avec autorité des modifications utiles à la bonne marche du véhicule, l’ingénieur et le chef d’atelier étant retenus à leur poste. Voilà pourquoi le bon coureur est une graine très rare ; il ne lui suffit pas d’audace, de sûreté d’œil et de main, de sang-froid ; il lui faut de la réflexion, les qualités d’un bon mécanicien, d’un ajusteur, et bien d’autres vertus encore.
- Evidemment, le passé n’est pas lettre morte et l’expérience acquise évite bien des fausses manœuvres, mais il y a toujours un mieux à chercher ; la modification qui en découle n’est pas du premier coup une perfection, il faut donc l’y amener intelligemment.
- Nous n’en ayons pas assez dit pour faire bien ressortir toutes les difficultés de la première mise au point d’un modèle; on pourrait y ajouter des transformations, des déplacements nécessaires à l’accessibilité des organes, au bon aspect de l’ensemble, détails que l’œil de l’ingénieur, du dessinateur ne peuvent fixer par avance avec certitude.
- Venons à ce qu’on appelle plus communément mise au point, — celle d’une voiture prise au hasard dans une série, — mystérieuse manipulation qui sert de prétexte à tous les intermédiaires, pour vendre leur voiture plus cher ou plus facilement que le voisin.
- J’émets d’abord un doute sur l’importance de leur intervention, si le constructeur leur laisse à exécuter une partie des travaux qui lui incombent, et que je viens d’esquisser rapidement ; ceci dénote un vice d’organisation impardonnable. Le temps est passé où l’on pouvait se permettre de faire des essais sur le dos du client, il n’est plus une maison sérieuse qui sorte des voitures dont le fonctionnement soit ainsi livré au hasard.
- Aux temps jadis, ceux qui faisaient de l’automobile savaient à quoi ils s’exposaient : s’ils étaient en tricycle, à pédaler dans les côtes (pour gratter un camarade, il fallait être multiplié au maximum); s’ils étaient en voiture, à pousser à la roue; c’étaient les assaisonnements indispensables du nouveau sport, qui méritait bien son nom.
- Il y a des personnes que passionne aujourd’hui l’automobile, qui tiennent à se persuader qu’elles font du sport, mais qui seraient désolées de produire un effort musculaire. Je ne songe pas le moins du monde à le leur reprocher : à chacun de vivre selon ses goûts, ni à critiquer l’interprétation donnée à l’idée de sport; mais remarquons en passant que l’automobile tend à devenir, pour le conducteur surtout, un exercice purement intellectuel. On ne consent plus qu’à une seule chose quand on n’a pas de chauffeur, c’est à gonfler ses pneus, ce n’est pas très
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- récréatif, avouons-le, mais un jour viendra où on ne voudra plus gonfler de pneu parce que le pneu n’existera sans doute plus ou qu’il sera increvable, on voudra faire d®; l’automobile sans aucune peine ni fatigue, en user comme d’un merveilleux instrument de promenade, et ce sera tout.
- A part les surprises prévues que je viens de rappeler, il en existait toute une autre catégorie qui sont passées dans l’esprit des anciens du métier à l’état de souvenir..., fort' heureusement.
- On récriminerait à bon droit aujourd’hui contre l£[ constructeur dont le moteur perdrait l’huile par tous les bouts, dont le carburateur dépenserait trois fois ce qu’il convient, etc. C’est un véritable supplice, ep effet, que sc livrer à des nettoyages perpétuels, que d’essayer tous les moyens d’éloigner un, fléau sans jamais y parvenir. Ces situations ne se présentent plus que très exceptionnellement, et c’est le constructeur, mais non l’intermédiaire qu’il faut en accuser.
- A quoi se résume, donc le rôle de l’intermédiaire? Il devrait théoriquement se réduire à rien, puisqu’un châssis * ne doit pas sortir d’une usine sans avoir été essayé, mais ' dans la pratique, bien des détails sont à revoir minutieusement; de cette révision dépendront la commodité de la y voiture et son confortable de conduite i
- Régler l'étranglement produit par le régulateur pour 0 assurer un mouvement suffisamment ralenti du moteur au débrayé, régler les pédales de ralentissement en vue du même résultat; s’il existe une pédale qui débraye et freine, mettre à longueur les tringles de commande, de façon a séparer nettement les deux fonctions, voilà des petits riens . qui sont du ressort du metteur au point (second mode).
- Il s’arrangera pour que les sabo ts de frein su r le différen t / tiel soient bien calés ; très souvent il arrive qu’un sabot! frotte dès qu’on pèse sur la pédale* et dans les voitures où le frein est combiné au ralentisseur, c’est très désagréable.
- Il détruira par endroits l’œuvre de l’artiste peintre qui a recouvert soigneusement les pièces devant se mouvoir1 l’une sur l’autre, les petits leviers de commande sur leurs tringles ; le peintre bouche souvent l’extrémité des tubes protecteurs des câbles de commande, etc.
- Ce travail n’est pas indispensable à la bonne marche, mais il est fort utile; en quelques heures, on transforme une automobile désagréable, dont les manettes sont dures, dont le frein serre avant de débrayer, dont le régulateur ne ralentit pas. Quand ce travail n’est pas fait, cet état de choses engendre une série d’agacements qui se font sentir pendant longtemps; le conducteur y remédie parfois, mais ce n’est pas son rôle, mieux vaut donc l’en dispenser.
- Sans diminuer le mérite de ceux qui veillent à la bonne exécution des détails d’une voiture conforme à un modèle r qui doit donner satisfaction, je pense avoir précisé la nature de leurs obligations qui ne constituent pas une sinécure ; beaucoup même s’en déchargent volontiers en oubliant de s’en préoccuper.
- On peut dire qu’en dehors de la mise au point faite chez le constructeur et pour laquelle il est généralement nécessaire de modifier les formes ou dimensions de certaines pièces, il existe donc une secoùde mise au point à faire sur’"
- chacun des spécimens dérivés du type; celle-ci consiste surtout à utiliser les dispositifs de réglages prévus à cet effet sur les voitures, non pas ceux qui sont destinés à remédier aux usures inévitables comme celles des freins ou de l’embrayage, mais ceux qui doivent être exécutés
- une fois pour toutes, mais une fois au moins.
- £
- ^ Pol Ravigneaux.
- La Science de l’Aviation
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- et les Sciences naturelles
- Un distingué naturaliste allemanl, M. R. von Lendenfeld, a publié dans la Natarmissenschaftliçhe Wochenschrift le résultat de ses patientes et laborieuses études. Nombreux sont déjà les expérimentateurs qui ont cherché le secret du vol de l’oiseau dans une analyse rigoureuse de ses mouvements, de sa constitution physique. Nous ne croyons pas pourtant qu’il ait été 'public sur cette passionnante question plus de documents •curieux que ceux dont nous allons livrer le secret au lecteur.
- Notre savant naturaliste a examiné plusieurs centaines d'oiseaux et d’êtres volants en tous genres et de tous poids, depuis l’abominable et minuscule « cousin », le moucheron de la fable, jusqu’au majestueux albatros. Il les a pesés, il a mesuré leur surface d’ailes, et a établi l’intéressante table ci-après, qui donne la surface ailée (en millimètres carrés) pour 1 gramme du poids des différentes espèces d’animaux ailés.
- Surface ailée ' Poidsde Surface' enmma, pour
- Nom de l’animal. ‘animal en ailée én 1 gramme
- grammes. cm®. de poids
- de l'animal;
- Albatros (Diomedea exulans) . . . . 12000 8 000. 67
- Outarde (Otis tarda) . . . . . . '. K 9600 5937 62
- Aigle de mer (Haliœtus albicillia). . 5 000 7937 160
- Cigogne (Ciconia alba) ....... 2265 4 506 199
- Faisan (Phasianus colchicus) .... 1000 880 88
- Goéland (Larus argentatus) 1 035 2 380 230
- Corneille (Corvus comix) 595 1 286 216
- Perdrix (Perdrix cinerea). . . . . 320 336 105
- Pigeon (Columba livia) 293 608 207
- Faucon (Falco tinnunculus) .... 260 680 261
- Mouette (Larus ridibundus) .... 197 662 336
- Grive (Turdus pilaris) 100 186 186
- Martinet (Cypselus apus) 33,5 144 430
- Moineau (Passer domesticus). . . . 28 76 200
- Hirondelle (Hirundo 7'ustica). . . . 18 110 611
- Mésange (Parus major) 14,5 62 427
- Petite chauve-souris (Vespertillo pi-pistrellus) 3,7 50 1351
- Phalène, papillon de nuit (Sphinx ligustri) 1,92 18,64 971
- Libellule (Libellula depressa). . . , 0,6 13,3 2 216
- Frelon (Bornbus pratorum). . . . . 0,44 1,3 234
- Papillon (Papïlio podalirius). . . . 0,34 J 1,2 3 294-
- Papillon de choux (Pieris Brassica). 0,08 9,28 11600
- Abeille (Apis mellifica) 0,074 0,39 528
- Mouche (Musca domestica) . . . . 0,01 0,18 1800
- Cousin, moustique (Culex pipicus). . 0,003 0,3 10 000
- L’on constate, d’après cette curieuse nomenclature, que la relation posée par dame Nature entre la surface ailée et le poids est extrêmement irrégulière ; l’on pourrait cependant établir à la rigueur une certaine loi générale, à savoir que, « plus l’animal est minuscule ou léger, plus il possède une grande surface de sustentation». L’on peut, d’autre part, établir un second genre de classification, d’après la nature du vol. Certains êtres volants se maintiennent dans l’atmosphère par de rapides
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- mouvements de leurs ailes : c'est le vol ramé, par exemple du moineau ou de l’abeille ; les autres utilisent les courants atmosphériques pour se sustenter : c’est le vol plané de l’albatros, de l’aigle, des grands oiseaux de mer en général.
- Si l’on reconstruit la table.précédente, en. divisant en deux catégories séparées les oiseaux de vol ramé et ceux de vol plané, l’on s’aperçoit cette fois distinctement que la surface ailée s’accroît directement à mesure que le poids diminue, et ceci est vrai pour les deux catégories ; l’investigateur n’est cependant pas arrivé à pouvoir lier par une expression mathématique rigoureuse la loi de la progression ; celle qui fournit les résultats les plus approchés-est la suivante :
- V surface
- - — conslanie.
- y poids
- De l’étude du mouvement des ailes on peut déduire cependant une relation plus rigide, plus générale. Un moineau, avec une envergure de 10 centimètres, donne 12 coups d’ailes à la seconde; une abeille, avec une envergure de 6,3 millimètres, donne 190 coups d’ailes ; parmi les oiseaux à vol plané et à grande envergure, la cigogne, dont l’envergure atteint 68 centimètres, donne 1 3/4 coups d’ailes à la seconde ; la mouette de mer, qui a 39 centimètres d’envergure, donne 3 1/2 coups d’ailes, etc. Tous ces résultats ne sont plus dissemblables, mais au contraire semblent liés par une loi unique, qui est celle-ci :
- « Plus l’envergure est grande, plus la vitesse des coups d’aile est faible. »
- D’un autre côté, le fait qu’une surface ailée de 67 millimètres carrés par gramme suffît à l’albatros pour se sustenter, alors que la mouette, autre oiseau à vol plané, en exige 336 ; que dans les oiseaux à vol ramé, l’outarde exige 62 millimètres carrés par gramme, le moineau 200 et la mouche 1 800, il est certain que ces divergences ne peuvent être expliquées que par l’hypothèse que la résistance de l’air contre les ailes en mouvement n’est pas directement proportionnelle à leur surface, mais bien qu’au fur et à mesure de l’augmentation de la dimension des ailes, la résistance de l’air s accroît dans un rapport plus grand que leur surface superficielle. Sachant que l’air fluide élastique demande un temps appréciable avant d’atteindre la pression maximum que lui inflige le mouvement des ailes, que plus la surface d’ailes est grande, plus la quantité d’air déplacé et par suite sa résistance est grande, l’hypothèse précédente se trouve pratiquement vérifiée.
- En résumé, il semble démontré, sur des bases solides, que plus un corps est lourd et volumineux, plus la surface ailée spécifique (c’est-à-dire rapportée à l’unité de poids) nécessaire a la sustentation peut être faible; en outre, plus l’envergure du système ailé sera grande, plus la vitesse de battement d’ailes pourra être faible.
- Nous dédions ce théorème paradoxal, mais vérifié rigoureusement par les exemples naturels du règne animal, aux nombreux investigateurs attelés au problème passionnant de l’aviation.
- D après les données précédentes, l’on peut construire une courbe moyenne des surfaces d’ailes spécifiques nécessaires pour sustenter différents poids; l’allure de cette courbe est sensiblement régulière ; en prolongeant la ligne jusqu’à sa rencontre avec les ordonnées correspondant au poids de 70, 80, 90 et 100 kilogrammes pour le corps volant, on trouve les valeurs suivantes de la surface ailée spécifique :
- P°ur un poids de 70 kg., il faut une surface de 32 mm2 par gramme.
- — 80 — — — 31 — —
- 90 — — — 30 — . —
- 100 — — — 29,5— -
- En supposant qu’un homme pèse avec son système ailé un
- poids total de 90 kilogrammes, pour voler à la façon de l’albatros (vol plané; ,1a surface de sustentation devrait atteindre i 90*000 fois 30 millimètres carrés, soit 2,7 mètres carrés pour les deux ailes.
- Moins de 3 mètres carrés, voilà ce qu’il suffit d’ailés à un homme pour voler î
- Ce résultat était curieux à signaler. La prochaine fois, nous considérerons, d’après un autre naturaliste (américain I cçlui-ci), la façon de voler des poissons volants, laquelle diffère passablement de celle des oiseaux, et nous tâcherons d’en extraire également quelques déductions utiles au progrès de Enviai ion.
- ?.. . ? ’ _____________ J. Izart.
- i
- S.
- Chronique
- AMÉRIQUE
- Une perte pour l’Aviation; la mort du professeur Lan-gley ; ses travaux. — Au dîner de l’Aéro-Club de France, ,M. .Frank S. Lahm, l’excellent aéronaute, a fait part à-scs collè-Igues delà mort d’un de scs plus célèbres compatriotes, l’illustre aviateur américain Samuel Pierpont Langley.
- Le professeur Langley était secrétaire du grand institut scientifique de Washington, la Smithsonian Institution. Savant de premier ordre, Langley avait depuis de longues années porté son effort vers les études d’aviation et avait grandement contribué aux progrès de cette branche de l’aéronautique. Il construisit en 1892 son premier aéroplane inspiré de celui de l’aviateur français Pénaud. En mai 1896, il essayait au-dessus 'du fleuve Potomac un nouveau planeur pesant 11 kilos pour une surface portante de 4 mètres carrés, actionné par un moteur de 1 cheval; cet appareil parcourut 276 mètres (900 mètres ten tenant compte des courbes décrites) en 1 m. 31 s. Le 28 novembre 1896, dans une nouvelle expérience, le planeur vola Lm. 45 s. et son parcours fut de 1 600 mètres, soit de 13 m. 34 par seconde. Ce fut pendant longtemps (jusqu’aux Wright), le record de distance pour tous appareils d’aviation. La machine, construite en acier, mesurait 4 m. 56 de long. Les ailes en soie mesuraient 4 m. 27 de bout en bout. Elle était propulsée par deux hélices placées à l’arrière, d’un diamètre de 1 m. 22 tournant à 1 000 tours par minute. Poids total ; 13 kg. 600.
- Après cet éclatant succès, le professeur Langley fut moins heureux dans les essais d’aéroplane monté qu’il entreprit en 1904, avec son aide, M. Manby.
- Son appareil, lancé par une formidable catapulte, installée sur un house-boat flottant sur le Potomac, manqua son départ par deux fois et tomba dans le fleuve après quelques mètres de parcours.
- A la suite de cet insuccès, le professer Langley, qui avait reçu du gouvernement américain d’importantes subventions, se vit refuser tout nouveau crédit. Il n’en a pas moins été un des créateurs de la locomotion aérienne par des moyens purement mécaniques.
- On lui doit également des ouvrages théoriques importants, notamment sa fameuse théorie du travail intérieur du vent.
- Sa mort est une grande perte pour la science aérienne.
-
- Statistique technique des Salons de New-York. —
- Nous avons signalé en dû temps l’ouverture dés deux Salons automobiles américains, l’un à Madison Square Garden, l’autre à la Sixty Ninlh Régiment Armory. Voici, d’après les récentes publications américaines, ce que nous avons pu recueillir de renseignements statistiques concernant ces salons :
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- Voitures exposées : A Madison. A l’Armory. Total.
- Nombre total de voitures .... 142 169 311
- Voitures à essence 83 136 219
- — électriques 26 10 36 9
- — à vapeur 0 9
- Poids lourds électriques. . . . 19 2 21
- — à essence 14 12 26.
- Motocycles et tricars. . . . . . 0 12 12
- Bétails de construction, :
- Châssis emboutis 113 119 232
- — en fers profilés. . ... 9 14 23
- — en bois armé 20 36 56
- Essieux tubulaires 42 63 105
- — forgés 100 106 206
- Ressorts elliptiques. . . 29 20 49
- — semi-elliptiques. . . . 110 114 226
- Moteurs à essence :
- A refroidissement d’eau .... 84 136 220
- — d’air . . . 13 12 25
- Moteurs à quatre temps 94 147 241
- — à deux temps ..... 3 1 4
- Bétails sur les moteurs :
- Quatre-cylindres vertical . . 82 107 189
- Deux-cylindres horizontal . . • 4 23 27
- — vertical . . . 3 7 10
- Monocylindre horizontal, . 4 1 5
- — vertical ... 1 0 1
- Six-cylindres vertical 2 5 7.
- Allumage à étincelle de tension. 71 121 198
- — — de rupture . 18 24 42
- — double 8 3 11
- Accumulateurs 55 82 147
- Magnétos 22 28 50
- On remarquera surtout dans cet exposé la grande diversité des types de moteurs usités, et notamment le nombre relativement considérable de moteurs à refroidissement d’air. Nous avons décrit, dans La Technique Automobile de février, les plus intéressants d’entre eux.
- ♦ *
- ANGLETERRE
- Une Association pour la protection des Importateurs. —
- Il vient de se constituer à Londres la « Importer’s Protection Association Jimited », 483, Oxford Street, dans le but de protéger en Angleterre les intérêts des importateurs de voitures automobiles étrangères et accessoires.
- La formation de cette association a été motivée par l’attitude hostile et agressive adoptée sur le terrain commercial par la British Empire Motor Trade’s Alliance.
- Jtisqu’ici, l’Imporler’s Association a réuni les adhérents
- suivants :
- Nom de la firme. Marque- importée.
- A. Darracq and O limited............... Darracq.
- Panhard and Levassor C"................ Panhard.
- Fiat Motors C° limited........... . . Fiat.
- De Dion-Bouton limited. . ...... De Dion.
- De Dietrich and O...... . ... De Dietrich.
- A. Védrine and C° limited. „ . . . . Védrine.
- Du Cros-Mercédès limited.............. . Mercédès.
- Renault frères......................... Renault.
- Mors limited.............. . . . Mors.
- London and Parisian . Motor C°......... Hotchkiss.
- Mann and Overton limited.............. . Richard-Brasier.
- Donne and William limited. ... Rochet-Schneider.
- Germain Motor C°. ..................... Germain.
- Clément Motor C°......... Clément.
- Gladiator Motor C”........................ Gladiator.
- Friswell limited....................... Peugeot.
- London Motor Garage C° limited. ... C. G. V.
- Chenard-Walcker Motor C° limited. . . Chenard-Walcker.
- Fabry Automobile C0 limited............ Itala.
- British Automob. comm. syndicate. . . Spyker.
- Comme l’on voit par la liste précédente, ce sont surtout les
- marques françaises qui ont fait l’objet de syndicats ou sociétés d’importation.
- * *
- ESPAGNE
- Un nouveau propulseur hélicoïdal. — Un ingénieur espagnol de Valencia, don José Fola, a récemment inventé une hélice biconcentrique d’un modèle entièrement nouveau, comme le montre la figure ci-jointe.
- Un bateau à vapeur a été équipé avec ce nouveau propul-
- Hélice biconcentrique Fola.
- scur et a effectué différents voyages d’essais. Les résultats, quoique non publiés, auraient été, paraît-il, des plus satisfaisants.
- La nouvelle hélice permettrait de réaliser, par rapport au type courant, une économie sensible dans la consommation de combustible.
- FRANCE
- Le Meeting des canots automobiles à Monaco. — La liste des engagements à cette épreuve désormais classique, que l’on pourrait dénommer avec juste raison le Grand Prix des canots automobiles, est définitivement close.
- Cette année, plus que jamais, le meeting monégasque se présente sous de brillants auspices ; les concurrents se montrent aussi nombreux qu’enthousiastes : tous les grands chantiers de constructions navales français et étrangers, toutes les grandes marques de moteurs, seront représentés à l’exposition et aux courses de l’International Sporting Club de Monaco.
- Ceci est fort bien, mais nous espérons que les constructeurs auront su tirer un enseignement pratique des mésaventures célèbres des ans passés.
- « Dans la catégorie des racers, nous dit notre confrère quotidien Les Sports, toutes les coques dérivent, dans leurs lignes générales, du fameux Trèfte-à-Quatre, qui fut le héros du meeting de 1904 et qui semble avoir créé un type, ou plus exactement avoir démontré la valeur d’un principe, auquel tout le monde se rallie à l’heure actuelle pour la recherche de la plus grande vitesse.
- « Une préoccupation a dominé la construction des cruisers, atteindre à une robustesse plus grande que par le passé, sans trop sacrifier un élément constitutif de la vitesse, la légèreté. Les canots qui courront au meeting monégasque auront, en effet, à disputer, au cours de la saison, des épreuves en rivière.
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- Les recherches des constructeurs ont donc porté sur une résis-lance des coques qui permît aux bateaux de tenir la mer par petit temps, tout en restant suffisamment vîtes pour courir, sans être handicapés par leur poids, en Seine et sur les lacs. »
- Nous verrons à l’œuvre si ce bel optimisme se justifiera. En attendant, comptons les canots engagés, qui sont au nombre de 94 et se répartissent ainsi :
- Racers. — Première série (canots de 8 mètres). — Cinq français : Antoinette IV, Loodit III, La Mouvelte, La Rapière II et Vol-au-Vent ; un italien : Seasick.
- Deuxième série (canots de 8 à 12 mètres). - Six français : Antoinette V, Solidor-Mendelssohn, Suzette, New-Trèjle, Trèjle-à-Quatre, Primat-Nautilus ; cinq anglais : Yarroio Napier, Siola, Brooke, Hution, Hutton-Saunders, Rose en Soleil ; trois italiens : Roggero, Caflit et Fiat XIII ; un allemand : Mercédès-Paris ; un suisse : Ver a IL
- Troisième série (canots de 12 à 18 mètres). — Quatre français : Dubonnel, Moto, Delahaye et N. (Darracq) ; deux allemands : Mercédès-W.-N., Mercédès-D.-C.
- Cruisers. — Première série (canots de 6 m. 50). — Dix-huit français : Mendelssohn, Alexandre I, II, III, Garumna, Mu-guette, Petroleum, Nautilus-Mutel, Extra Dry, Régence-Bachet, Fleur-d’Hélice, Gamine, Poum, Dalifot, Mologodille, Castor-et-Pollux, Cap-Fleuri, Petit-Pierre ; un anglais : Takumono ; un italien : Fram.
- Deuxième série (canots de 6 m. 50 à 8 mètres). — Quatre français : N. (Mutel), Fides, Janus, Nogentais ; un italien : Floren-tia ; deux suisses : Excelsior IIJ, Mais-je-vais-piquer.
- Troisième série (canots de 8 à 12 mètres). — Neuf français : Calypso, Labrosse, Berliet VII, Féfé I et II, Delahaye-Nautilus, Janus, Mais-je-vais-quand-même, Salve; trois suisses : Martini 1 et II, Excelsior IX ; trois italiens : Livorno, Fiat XIV, Pampero ; un anglais : Quicksilver ; un allemand : Le Glaive.
- Quatrième série (canots de 12 à 18 mètres). — Quatre français : La Lorraine, Suzette, Delahaye-Nautilus, Consuelo; un suisse: Martini; un allemand : Mercédès-D.-C.; trois italiens : Florentia III, Fiat XII, Pampa ; un inconnu : Zacovenko.
- En ajoutant à cette liste un extra-réglementaire, le Quand-Même au duc Decaze, l’un des héros d’Alger-Toulon, deux canots de pêche et sept canots de bossoir, on arrive au total susindiqué.
- Si nous classons ces nombreux engagements par nationalité (d’après celle du moteur et non de la coque), nous arrivons aux totaux suivants :
- Français..............................62 canots.
- Italiens..............................12 __
- Anglais............ . .............. 7 _ " '
- Suisses............................... 7 _
- Allemands............................. 5 —
- Le meeting méritera donc vraiment son nom d’« international ». A noter également que, sur mer comme sur terre, ce sont les Italiens qui se présentent à nous comme les concurrents les plus redoutables. Dans de prochaines chroniques, nous donnerons les caractéristiques des canots les plus remarquables devant participer aumce'ing.
- A noter enfin, en terminant, que l’épreuve monégasqiie sera la dernière à être courue sous l’ancien règlement.
- ♦> ♦>
- Le Sauvetage en mer par déviateurs et cerfs-volants.
- Les 25, 26, 27 février dernier ont eu lieu, à Royan, des essais très réussis de transport d’amarres par le « déviateur » de M. Jansen.
- Le vapeur L’Yonne, de 300 tonneaux (appartenant à la Société centrale de sauvetage), par qui il s’agissait de porter une amarre de 1 extrémité de la jetée du port, fut constamment mouillé
- pendant la durée des épreuves à environ 500 mètres à l’ouest du point de départ des « déviateurs », le vent soufflant en Tempête duN.-N.-O. au N.-O. l/4-O. Ces dispositions rendaient absolument impossible tout établissement de communication du rivage au bateau par cerf-volant seul.
- Celui-ci, du type « Hargrave », à deux cellules, volant sur une arête, fut alors attelé au « déviateur » et subit, de la part de ce dernier, des efforts de traction tels que l’ensemble du système parvint à s’écarter de la ligne du vent d’angles variant de 60 à 70 degrés, suivant les nécessités de l’opération, à la tin de laquelle la « ligne » reliant le « déviateur » au cerf-yolant couvrait la mâture du vapeur, et se prenait dans le "haubanage.
- st i-Oe qui est digne de remarque, dans les évolutions du« déviateur », outre la sûreté de direction, c’est la rapidité de son mouvement. Ainsi, quatre minutes (chronométrage fait par les officiers délégués de la Société de sauvetage) suffisaient pour franchir les 500 mètres séparant la jetée de L’Yonne, la vitesse du vent étant, il est vrai, supérieure à 35 mètres par seconde.
- Les engins de sauvetage étaient dirigés par deux membres de la Société française dé navigation aérienne : M. Jansen, qui lui-même assurait le réglage et la trajectoire de son « déviateur », et M. Varilles, à qui incombait la conduite du cerf-folant <t Hargrave ». *
- " » ♦ »
- HOLLANDE
- Le Salon d’Amsterdam. — Le huitième Salon automobile d’Amsterdam s’est ouvert le 2 mars courant et durera jusqu’au 11 mars, date de clôture.
- Le Salon compte exactement 63 stands. Toute la salle, ainsi que les galeries où sont exposés les accessoires, sont entièrement occupées. Le tout donne une excellente impression.
- L’industrie française y est, comme d’habitude, largement “représentée, et cette participation produit le meilleur effet.
- SUISSE
- L’Industrie automobile suisse. — Le nombre des automobiles dans le canton de Genève s’élevait, au 31 décembre 1904, à 309; en 1905, il y eut une augmentation de 124, avec un total de 433, mais, de ce chiffre, il y a lieu de déduire 52 chauffeurs ayant renoncé à leur sport favori ou ayant quitté Genève. Au 31 décembre 1905, la statistique officielle dressée au département de justice et police par M. Paul Lucher accusait donc 381 automobiles.
- Pour les motocyclettes, la statistique se décompose comme suit : 31 décembre 1904, 275 plaques nouvelles délivrées; en 1905, 220 : total, 495. 45 motocyclistes ont rendu leur plaque ou ont quitté Genève durant l’année écoulée; il restait donc, au 31 décembre 1905, 450 motocyclettes.
- J. I.
- VERS L’AVIATION ( 1)
- LES AÉRODROMES
- Parmi les systèmes de lancement possibles, on peut en proposer deux, également intéressants :
- , Premier système. — On aurait un petit wagon, descendant sur une pente convenable et sur une voie Dccauville d’environ 40 mètres de longueur (fig. 1.) Cette voie pourrait même être ripée à volonté pour être placée face au vent régnant si la colline le permettait.
- (1) Voir La Vie Automobile, nos 183, 185, 192, 216, 219, 225, 226, 228, 229 et 231.
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- Après ces 40 mètres de parcours, le wagon pourrait être! i> 20 0/0 : il est clair que cette pente devrait être calculée sur la
- brusquement arrêté et l’aéroplane prendrait son essor.
- La figure donne, mieux que tous les commentaires, 4’idée d’un aérodrome de ce genre. >-o j
- Les coussinets des roues portent des patins qtii viennent!
- pente moyenne que suivra l’appareil dans son vol, afin que l’expérimentateur soit toujours le moins loin possible de terre en cas de chute : cette pente dépendra, évidemment, de la perfection de l’appareil et de l’habileté de l’expérimentateur ; sans compter que, au moment de l’essor, les appareils ont parfois tendance à s’élever brutalement au-dessus de terre; tout cela rend donc bien difficile le calcul exact de la pente.
- Les Américains prétendent avoir obtenu des planements à 10 0/0 ; mais il ne faut pas oublier que c’était la pente mesurée dans l’air, avec des vents de 5 à 6 mètres par seconde.
- Pour obtenir l’angle de chute indiqué de 10 0, 0, ils ont ajouté à la distance parcourue par rapport au sol, la distance parcourue par le vent
- freiner àu bout de la descente sur des longerons BB' fixés sur, la voie. i
- Un deuxième système"d’aérodrome, également fort inléres- ; sant, et dont le capitaine Ferber fut l’un des premiers promo-
- pendant l’expérience. Donc, l’angle de chute, mesuré sur de sol était en réalité bien supérieur à 10 0/0.
- Cette question d’aérodrome est absolument capitale, en ce
- teurs, serait ce que j’appellerai l’aérodrome funiculaire, dont le fonctionnement se comprend à la seule inspection de la figure 2.
- L’aéroplane se déclanche et prend son essor aussitôt qu’il arrive au point A. (Voir sur la figure en plan.) Ce système permet même à l’expérimentateur de s’accrocher, sur le fil, à des hauteurs progressivement croissantes, au fur et à mesure qu’il devient plus sûr de sa manœuvre ; ce qui lui permettra d’augmenter beaucoup les distances parcourues.
- Il a aussi l’avantage de lui permettre d’étudier son équilibre et ses gouvernails avant même d’être complètement lâché dans l’atmosphère ; mais, d’autre part, il se prêterait beaucoup plus difficilement que le système chemin de fer à un déplacement possible suivant la direction du vent, car, ainsi, on ne peut opérer que par vent rigoureusement debout ou calme absolument plat.
- On admet généralement que la pente doit être environ dq
- sens qu’il est aussi impossible d’essayer des aéroplanes sans aérodrome, que d’expérimenter des automobiles sans route.
- Bien des personnes auraient, à la rigueur, les moyens de construire un aéroplane sans moteur (qui aujourd’hui coûterait au maximum 500 francs) ; en revanche, bien peu auraient à leur disposition le terrain voulu, en même temps que les ressources assez importantes nécessaires pour l’aménager.
- Un aérodrome ne doit pas être forcément de dimensions gigantesques : s’il est un peu petit, les planements seront un peu moins prolongés que s’il est grand, mais ne seront pas beaucoup moins instructifs.
- En outre, il y a même là un côté spectacle et un côté sport qu’il serait extrêmement intéressant d’exploiter.
- Nous savons tous, par expérience, combien les Français sont sportifs, et quels résultats étonnants on obtient, quand on sait exciter intelligemment chez eux l’émulation et la lutte.
- Quand on pense que les glissades du toboggan sur la neige
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- passionnent tous ceux qui en sont les témoins et attirent, dans> de petites villes comme Davos, des milliers de spectateurs, venus de tous les coins de l’Europe ; on petit alors se faire une idée de l’enthousiasme que provoquerait chez les sportsmen, le spectacle si émouvant des glissades d’aéroplane dans l’atmosphère, avec cette particularité que ce sport, étant entièrement neuf, et les bons terrains d’expériences n’ayant jamais existé, il ne se passerait pour ainsi dire pas de réunion où les records précédents ne soient battus et rebattus. L’aérodrome serait un terrain d’expériences pour les appareils, aussi bien que d’entraînement pour les conducteurs.
- D’innombrables expérimentateurs, qui n’ont pu faire des essais convenables faute d’un-terrain propre, ne manqueraient pas d’accourir, de tous les points de la France, et peut-être même de l’Europe.
- Toute question de science mise à part, la création d’un tel aérodrome pourrait même être une excellente spéculation.
- Le propriétaire de l’installation pourrait assurément prélever un droit d’entrée sur les spectateurs (auxquels il présenterait un spectacle unique au monde), en même temps qu’un droit de location pour le remisage des appareils.
- (A suivre.) Ernest Archdeaeon.
- LA MAGNÉTO BRÉGUET
- (SYSTÈME DE SAINT-ROMAIN)
- Les points les plus intéressants de la magnéto que nous allons décrire et qui la distinguent des modèles les plus répandus, sont les suivants :
- Cette magnéto tourne à la vitesse de l’arbre des cames, c’est-à-dire à la vitesse moitié moindre que celle du moteur, ce qui est favorable à la captation du courant et évite une fatigue excessive des cames du collecteur primaire.
- La suppression de tout frotteur dans le circuit haute tension permet de ne redouter aucun encrassement de pièces délicates, supprime tout entretien de ce côté et conduit à une grande simplification de construction.
- Grâce à l’emploi d’une détente de départ, la production des étincelles au démarrage est garantie pour une vitesse quelconque, même très faible, donnée au moteur; l’induit est lancé automatiquement à vitesse convenable pour une fraction de tour seulement du moteur.
- Le volume et la tension des étincelles sont constants, quelle que soit l’avance admise à l’allumage, d’où résulte le maximum d’élasticité de marche du moteur.
- Rappelons tout d’abord en quoi consiste essentiellement une magnéto à haute tension. |
- Dans un circuit magnétique constitué par des aimants et une armature, un courant électrique à très basse tension est \ engendré dans un enroulement primaire, par une variation ! du flux produite par un procédé quelconque (en général, par la rotation de tout ou partie de l’armature). A cet enroulement primaire est superposé un autre enroulement comportant un très grand nombre de spires constituant, avec les bougies, un circuit secondaire. A intervalles déterminés, en rapport avec les exigences de fonctionnement du moteur, le courant primaire est interrompu.
- La variation du flux, provoquée par les extra-courants de rupture ainsi obtenus, détermine dans le circuit secondaire la production d’une force électromotrice induite très élevée, capable de franchir la résistance d’air comprise entre les pointes de la bougie. A chaque rupture du courant primaire correspond °nc une étincelle secondaire.
- s'in il va de soi que la magnéto peut être disposée pour fournir en un tour plusieurs émissions de courant et que des distributeurs à nombre de touches approprié remplaceront avantageusement, dans ce cas, les bobines multiples lorsqu’il s’agira de moteurs à plusieurs cylindres.
- * *
- La figure 1 montre le schéma général de la magnéto Rréguet.
- Le système inducteur fixe de cette machine consiste essentiellement, pour les moteurs à quatre cylindres, en une série d’aimants permanents disposés en couronnes accolées, produisant sur quatre larges épanouissements auxquels ils sont fixés des polarités magnétiques alternées ; autrement dit, on réalise ainsi un circuit magnétique à quatre pôles. Les épanouissements sont représentés en Nt, St, Ns, S-2.
- Le circuit magnétique (voir fig. 1) est complété par une armature mobile en fer lamellé formée d’un noyau central N complété par quatre branches Bj, B2, B3, B4 à 90° l’une de l’autre, parallèles au noyau et se présentant deux à deux à jfihacune des extrémités d’une culasse transversale E. Ces quatre branches embrassent la bobine portant les enroulements induits Ej, E2 et concentrique au noyau central sur lequel elle est solidement assujettie.
- La figure 4 est la vue d’ensemble de l’induit.
- Le déplacement de l’armature mobile en présence des aimants fixes détermine une variation du flux dans les enroulements et, par suite, la production d’une force électromotrice passant quatre fois par tour par son maximum.
- La bobine comporte deux enroulements, l’un primaire Et, à très basse tension fermé en court circuit sur lui-même par l’intermédiaire d’un contact susceptible d’être interrompu chaque fois que le courant induit passe par son maximum, c’est-à-dire quatre fois par tour. Les choses sont disposées de façon que successivement le circuit de chacune des bougies se trouve en relation avec l’enroulement secondaire E2 chaque fois que le courant est interrompu dans le circuit primaire. La force électromotrice à haute tension induite dans le secondaire fait jaillir instantanément un courant entre les pointes de la bougie correspondante.
- Voyons un peu plus en détail les principaux organes.
- Le circuit magnétique fixe comprend, comme nous l’avons dit, quatre pôles magnétiques qui caractérisent cette machine et permettent d’avoir quatre maxima de courant par tour. Les aimants (voir fig. 3) forment une sorte de cuirasse cylindrique qui enveloppe complètement la machine et la protège très efficacement.
- L’une des extrémités de l’enroulement primaire, bobinée sur une carcasse en matière isolante, traverse un canal ménagé dans l’arbre et convenablement isolé pour aboutir en D à un petit tourteau présentant quatre bossages ou cames S ; l’autre extrémité est reliée à la masse en M, ainsi que l’une des extrémités de l’enroulement secondaire à haute tension.
- Un doigt, pouvant coulisser dans la monture isolante solidaire du système inducteur fixe, tend à s’appliquer en K constamment contre le tourteau à cames qui, pendant la rotation de l’armature, lui donnera un mouvement de va-et-vient. Sur le schéma (fig. 1), ce système est figuré par un levier l rappelé par un ressort r. Dans ce mouvement, l’extrémité opposée gf2 du doigt se détachera, en formant interrupteur, d’un grain en platine iridié gl monté sur une vis en relation avec la masse de l’appareil en M", sur le schéma. Comme on le voit donc, le circuit primaire est formé ainsi : masse, enroulement, tourteau à cames, doigt, grain de platine, masse.
- Les quatre cames du tourteau produisent la rupture brusque du circuit, chaque fois que le courant y atteint son maximum ; le tourteau est calé sur l’arbre comme il convient pour que le doigt soit écartç du grain de platine au moment voulu.
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- Un condensateur G est monté en dérivation, comme d’usage, sur l’interrupteur, pour atténuer les effets de l’étincelle primaire ,
- Passons maintenant au circuit secondaire.
- L’enroulement secondaire est séparé de l’enroulement pri-
- et à distance faible de quatre larges touches métalliques p isolées et noyées dans la monture du système inducteur. D’autre part, ces touches portent vers l’extérieur de la magnéto des bornes auxquelles sont assujettis les conducteurs isolés, aboutissant aux bougies b, dont l’une des deux pointes, comme l’on sait, est reliée au bâti du moteur. Le circuit secondaire est
- Ni
- Fig. 1. — Schéma de la magnéto Bréguet.
- maire par un tube isolant ; il est bobiné concentriquement au premier. Remarquons, en passant*vla disposition consistant à? mettre à la masse les extrémités contiguës des deux enroule-
- Côté du mécanisme de lançage.
- ments; il en résulte, en effet, que les couches superposées dès? deux enroulements ne présentent entre elles qu’une différence de potentiel très faible. L’autre extrémité de l’enroulement secondaire à haute tension aboutit à un plot en métal t encastré-dans un plateau isolant Rj très solide fixé dans la monture de la pièce mobile.
- Ce plot métallique vient se présenter successivement en regard
- donc également complet; mais nous remarquerons encore ici cette particularité qu’il comporte deux intervalles d’air : l’un, assez important, à la bougie même, et l’autre, très faible, entre la touche mobile à laquelle aboutit l’extrémité du secondaire et les touches fixes sur lesquelles sont montées les bornes. Nos lecteurs connaissent l’utilité du disrupteur.
- Fig. 3. — Inducteur de la magnéto Bréguet.
- La disposition prise pour réaliser l’avance à l’allumage est lici particulièrement efficace.
- On se contente souvent de couper le circuit primaire plus ou moins en avance sur la position correspondant au maximum d’intensité ; on escompte ainsi que, pour une faible variation dans l’époque de la coupure du primaire, l’étincelle secondaire (haute tension) ne sera que faiblement affectée. Il en est bien ainsi pratiquement tant qu’on limite l’amplitude de
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- l’avance à l’allumage à une très faible valeur ; dès qu’on cherche ’ à augmenter notablement celle-ci, l’étincelle à haute tension diminue très rapidement. I
- L’effet change si, au lieu de modifier l’époque de la rup- i ture du primaire par rapport à celle du maximum d’intensité, l’on cherche à faire varier l’époque où se produit le maximum d’intensité. On y arrive très simplement dans notre cas, en donnant à tout le système inducteur un déplacement angulaire de telle valeur qu’on veut ; ceci est facile à obtenir, puisque nous avons dit qu’il pouvait, à proprement parler, tourillonner dans son enveloppe; en même temps, le doigt k commandant la rupture du primaire est entraîné, de sorte que le point de coupure se déplace en même temps que la position^ donnant la force électronlotricc induite maximum. Rien ici!
- Fig. 4. -i-J Induit de la magnéto Bréguet.
- ne limite donc l’avance à l’allumage que le gré du conducteur et celle-ci se produit toujours avec la tension maximum et le même volume d’étincelle. C’est là un avantage très important.
- Nous avons à décrire encore un dispositif tout à fait particulier et ingénieux de cette magnéto.
- On sait que dans la mise en train d’un moteur avec le système batterie-bobine, l’étincelle ne dépendant pas de la vitesse de rotation du moteur, on obtient facilement la première explosion pour la mise en train. Avec la magnéto, au contraire, l’étincelle convenable pour déterminer l’inflammation ne se produit qu’à partir d’une vitesse assez grande.
- Pour obvier à cet inconvénient éprouvé par de nombreux chauffeurs, la magnéto Bréguet présente une disposition spéciale, dite détente de départ. L’arbre de l’armature, du côté de l’entraînement, au lieu d’être d’une seule pièce, est en quelque sorte brisé en deux parties, dont l’une, l’arbre proprement dit, est coiffée d’une douille folle; celle-ci reçoit la pièce (roue d’engrenage ou de chaîne) servant à l’entraînement. Sur la douille est attachée d’autre part l’une des extrémités d’un fort ressort a boudin, dont l’autre appuie sur un toc sôlidement assujetti sur l’arbre. Le bâti-enveloppe de la magnéto, de son côté, porle un levier articulé présentant un bossage à rampes courbes qui peut être engagé de façon à immobiliser momentanément le toc fixé à l’arbre.
- Si donc l’on vient à faire mouvoir le moteur à la main meme très lentement, et si le levier articulé a été abaissé de façon à retenir le toc, le déplacement du moteur entraînera celui de la douille et le ressort sera comprimé. A un moment»; donné, l’effort exercé par ce dernier deviendra tel que le toc et, avec lui, l’arbre et l’armature, franchiront' l’arrêt opposé Par le levier articulé ; l’armature se trouvera lancée par le ressort avec une vitesse qui sera uniquement fonction de l’énergie emmagasinée dans celui-ci et cela tout à fait indépendamment de la vitesse donnée au moteur. Dès que- le moteur est
- lancé, on relève le levier articulé ; le ressort de rappel, très énergique, rend absolument solidaires la douille, le toc et l’arbre, qui ne forment plus alors qu’une seule pièce.
- En résumé, la magnéto construite par la maison Bréguet, dont elle porte le nom, est certainement appelée, vu les avaq-tages qu’elle présente, à recevoir un excellent accueil.
- B. E.
- LE MOTEUR ROCHE
- On sait que les moteurs à explosion utilisent sur leur piston mne quantité de calories considérablement inférieure à celle que développe la combustion des hydrocarbures, puisque le cheval-heure n’absorbant théoriquement que 365 calories, la consommation pratique atteint un chiffre six fois plus élevé.
- Si ces pertes énormes dues à la circulation d’eau, à la température élevée des parois, au rayonnement, pouvaient être évitées, il en résulterait un sérieux gain au profit de la consommation. C’est le résultat que l’on a cherché à atteindre par les dispositifs ci-dessous décrits.
- Le présent moteur — moteur à quatre temps — a pour but l’utilisation de la chaleur d’explosion des hydrocarbures, cette chaleur servant avant toute détente des gaz de l’explosion, à chauffer un gaz ou une vapeur non combustible, comme l’air par exemple, qu’on aurait comprimé au préalable et à lui faire faire un travail par sa détente.
- Ce moteur comporte un petit cylindre A, pourvu circulai-rement d’orifices B, et placé soit, comme dans les figures ci-jointes, en partie à l’intérieur d’un cylindre plus grand C, soit soit même complètement en dehors, si cela est rendu nécessaire par la construction, et pour éviter que des parties plus | chauffées et par conséquent plus dilatées que d’autres, auxquelles elles sont reliées, ne viennent à se fendre; dans ce cas le petit cylindre A est réuni au grand cylindre C par des tubes formant canaux extérieurs, correspondant à chacun des i orifices B du petit cylindre A et venant déboucher dans le fond de la culasse du grand cylindre C.
- Dans le cylindre A se meut un piston D, qui est le piston moteur , et dans le cylindre G un piston E. Ces deux pistons ont des mouvements solidaires tels que puisse être effectué le (cycle de marche décrit plus loin, i
- ! Marche à quatre temps, avec engrenages reliant les arbres moteurs des deux cylindres
- Dans ce cas, le petit piston D a un nombre de courses moitié moindre du nombre lie courses du piston E, c’est-à-dire que la manivelle M de droite fait deux tours, quand la manivelle M de gauche n’en fait qu’un. Le dessin représente lès organes du moteur au temps de la détente. Gomtnençons donc l’examen du cycle par cette période.
- 3e temps. — Au milieu de la course de détente, les manivelles M et M' occupent la position que leur assigne le dessin. Le sens de rotation des deux manivelles, indiqué par les flèches, donne le sens de déplacement respectif des pistons. A la fin de la détente, le piston E est à fond de course, de même que le piston D.
- ; 4e temps. Échappement. — Le piston E refoule les gaz qui pénètrent à l’intérieur de A par les orifices B. La soupape S' est ouverte et les gaz sont expulsés dans l’atmosphère.
- A la fin de l’échappement, D vient masquer les orifices B.
- 1er temps. Admission. — Et tandis que l’admission commence dans G par la soupape S, D finit d’expulser les gaz brûlés qu’il contient par S’, restée ouverte.
- 2tt temps. Compression. — La compression commence alors !eri C. Le piston E comprime, dans le fond de G, l’air atmo-
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- sphérique aspiré par S, et durant toute cette phase, la chambfei de A qui va en s’agrandissant est mise en communication par la soupape aperçue en plan en S", avec la chambre de cèm-^ pression de G. Une partie de cet air passe donc par S et trâ-j verse l’ajutage O en môme temps qu’une injection de pétrole, envoyée par la pompe P, a lieu par T.
- L’ajutage remplit donc l’office d’un pulvérisateur, le pétrole s’échappe en un jet délié qui est saisi par le courant d’air violent fourni par la compression et réparti tout autour du jet. Le pulvérisateur a donc pour but de réaliser un mélange | homogène.
- 3e temps. Détente. — Sitôt la phase de compression achevée en G, la soupape S" se ferme, l’explosion est produite en A.et
- ^tîon d’eau a été seulement admis autour des soupapes afin d’assurer leur conservation, et pourra peut-être même être supprimé plus tard.
- La marche avec engrenages, quoique plus simple présente des inconvénients : bruit, dent facilement cassée par le choc dû à une explosion intempestive, jeu entre les dents de deux engrenages en prise, etc. ; aussi a-t-on pensé à réunir les deux arbres moteurs avec des bielles, malgré la légère complication de marche qui en résulte.
- t
- Marche à quatre temps avec bielles réunissant les deux arbres moteurs
- Dans cette marche, la manivelle M f ait un nombre de tours
- Moteur Roche (coupe longitudinale). — Les organes sont représentés au temps de détente.
- \ l •
- Moteur Roche (vu en plan).
- le démasquage des orifices B par D a lieu. La chaleur produite, due à la température élevée de l’explosion, échauffe la masse d’air comprimée en G et immédiatement commence la détente en G et le troisième temps, par lequel nous avons commencé l’examen du cycle.
- Ainsi qu’on le voit, le but et la raison d’être du petit cylindre, dont les dimensions sont déterminées par le calcul, résident dans la fonction de son piston D, jouant le rôle de tiroir çt servant à séparer le mélange explosible, riche en hydrocarbure, de l’air non combustible jusqu’à explosion, le mélange se faisant aussi tôt après parle démasquage des orifices B, creusés dans le petit cylindre, lesquels mettent en relation, par l’espace annulaire compris entre les deux culasses, l’intérieur des deux cylindres.
- Cette séparation permet de diluer, pour ainsi dire, le mélange riche brûlé, dans une quantité d’air ou de gaz inerte telle, que sans cette séparation aucune inflammation ni explosion n’aurait pu se produire.
- Comme le montre le dessin, le refroidissement par circular-
- égal à ceux de M, tout en étant calée à 90° environ en avant.
- 1er temps. Aspiration. — Le petit piston D, à mi-course, démasque les orifices B, l’air aspiré par le grand piston E passe par la soupape S' devenue soupape d’aspiration et par les orifices B.
- 2e temps. Compression. — Le petit piston D, à mi-course, masque les orifices B, la soupape S" s’ouvre dès le commencement du temps, pour permettre d’expulser par la soupape S', qui se ferme ensuite, le trop de l’air aspiré. La compression s’achève ensuite entre les deux pistons, dont les deux cylindres sont mis en relation par la soupape S" ouverte; mais ce n’est que dans la deuxième partie de ce temps, lorsque le petit piston D revient sur lui-même, que l’injection de pétrole se fait par T.
- 3e Temps. Explosion. — La soupape S" se ferme, l’explosion dans le petit cylindre et le démasquage des orifices B se produisent.
- Les gaz chauds du petit cylindre chauffent les gaz froids du grand, et la détente s effectue entre les deux pistons.
- 4e temps. Expulsion. — Le petit piston D masque de nou-
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- veau les orifices B ; on fait,alors expulser» pendant la première partie du quatrième temps, les gaz brûlés du petit cylindre A,' soit dans l’atmosphère par une soupape additionnelle, soit, si on veut éviter cette soupape, en les envoyant par la sou-1 papeS" ouverte pendant le temps nécessaire,^ dans le grand* cylindre G d’où ils s’échapperont par la soupape S ouverte, et devenue soupape d’expulsion. Pendant la deuxième partie de ce temps, le petit cylindre commence par S , qpi s’ouyre alors, l’aspiration d’air frais, tandis que les autres soupapes S" ou S'" se sont fermées, et que l’expulsion continne dans le grand j cylindre, par la soupape S restée ouverte.
- ^est d’ailleurs amplement compensée par l’économie de combustible qu’il doit procurer.
- t,Pour bien saisir le fonctionnement, il sufïitde se représenter, sur des croquis rudimentaires, les positions respectives des deux pistons à la fin de chacune des périodes du cycle.
- Léon Overnoy.
- E’Octroi et l'Automobile
- Marche à deux temps
- La marche à deux temps, plus avantageuse, car elle réduit les frottements mécaniques pour une même puissance, donne une explosion par tour, et double la puissance du moteur, tout en réduisant beaucoup, dans notre cas surtout, la perte due aux calories emportées par les gaz expulsés dans l’atmosphère; elle demande au contraire une marche avec bielle de préférence, assurant la liaison entre les deux arbres moteurs.
- Dans cette marche, le petit piston D est toujours en avance d’une demi-course environ sur le grand piston E ; cette avance est obtenue par le calage de la manivelle M' à 90° environ en avant de la manivelle M; de plus, ces deux manivelles font toutes les deux un nombre de tours égal pendant le même temps. Enfin, la soupape S" qui mettait en relation les deux cylindres au moment de la compression n’existe plus, et est remplacée par une autre soupape S qui met en relation le petit cylindre seul avec un petit compresseur additionnel, chargé de lui fournir l’air pur nécessaire à l’explosion, et cela toujours par l’intermédiaire de l’ajutage T ; tandis que les gaz de la détente dans le grand cylindre G sont de nouveau comprimés, pour servir à la détente suivante, après expulsion de l’excès seul de ces gaz, au commencement de la course de compression.
- le,‘ temps. Compression. — Les orifices B du petit cylindre sont masqués pendant tout ce temps ; le petit piston D, pendant le premier demi-temps, expulse par S'les gaz brûlés qu’il contient et, pendant le deuxième demi-temps, aspire par Slv de l’air pur comprimé adiabatiquement dans le petit compresseur additionnel; cet air chaud est carburé par un jet de pétrole (lampant de préférence ou de pétrole lourd) envoyé par la pompe P. La température élevée de cet air, causée par sa compression adiabatique, favorise la vaporisation du pétrole et évite tout vaporisateur réchauffeur du pétrole injecté. (Nous désirerions même arriver à chauffer suffisamment par la compression, et à comprimer suffisamment cet air ainsi carburé, pour qu’il soit prêt d’atteindre la température et la pression correspondant à l’inflammation spontanée ; l’explosion se produirait ainsi avec le maximum d’effet.)
- Pendant ce temps, le grand cylindre expulse par la soupape S une partie des gaz qui viennent de travailler et qui sont en excès, de façon à avoir une course de compression moindre que la course de détente, puis il comprime ensuite les gaz restants, refroidis par une injection d’eau en quantité strictement nécessaire, pour que, pendant la compression, la vaporisation de cette eau empêche le gaz du grand cylindre de dépasser trop sensiblement 100p, mais sans qu’il reste d’eau à 1 état liquide une fois la compression achevée.
- 2e temps. Détente. — Explosion dans le petit cylindre, démasquage immédiat des orifices B, qui resteront démasqués pendant toute la durée de ce temps, échauffement des gaz incombustibles du grand cylindre et détente entre les deux pistons.
- Pendant la deuxième partie de ce temps, le petit piston
- iLe projet éventuel de suppression de l’octroi. — La diminution du prix de l’essence et la taxe de remplacement. — Avantages et inconvénients. — Rien ne sera changé : les automobilistes n’auront qu’un impôt de plus à payer ! ! !
- Si la question de la suppression des fortifications qui ceinturent Paris, après avoir été résolue en principe, n’a pas été solutionnée en fait, cela tient évidemment aux dispositions matérielles complexes et coûteuses qu’il s’agira de prendre pour parfaire l’exécution du projet.
- Les murailles effondrées dans le fossé, il conviendra de lotir le terre-plein créé et..., ce qui apparaît plus difficile, de le vendre.
- Le corollaire vraisemblable de cette éventualité ouvrant la Ville-lumière à l’envahissante banlieue, soit la suppression de l’octroi, se propose tout naturellement en cette occurrence à la méditation des économistes les plus distingués... comme les plus obscurs, mais ne présente pas les mêmes difficultés à résoudre : un trait de plume suffit.
- La taquine administration... (est-il rien, en effet, de plus énervant que la constante inquisition du personnel tout de vert habillé, que la classique et. soupçonneuse enquête: « Rien à déclarer?... Hum !... Hum!... Est-ce bien vrai ? », la taquine administration, disons-nous donc, est, depuis longtemps déjà, conscieusement battue en brèche par ses adversaires, et sa cause paraît si peu intéressante que les indifférents mêmes négligent de la défendre, ne serait-ce que pour la forme.
- Déjà l’octroi reçut un rude coup à la suppression des droits sur les vins.
- En dépit des paperasses qu’on vous oblige à signer — encore actuellement — lorsque vous introduisez même un simple litre de vin gris, le prestige administratif est tombé... les recettes également.
- Et si, d’aventure, on croise dans les rues de Paris un camion accompagné de douaniers qui veillent scrupuleusement sur des marchandises en transit, on a quelque peu l’illusion de vivre dans un autre âge ! ! !
- Peu à peu, par suite de considérations politiques ou pour favoriser les intérêts de tels ou tels producteurs, l’État fait supprimer les unes après les autres les charges imposées aux denrées introduites dans Paris.
- Ne conviendrait-il pas d’en finir une bonne fois avec l’octroi, ses grilles, ses registres à souches, et tout son attirail de cambriolage, grâce auquel on farfouille dans les ventres des sacs et les panses des tonneaux, quand un étalage de quincaillerie ou d’objets ménagers ne vous est pas imposé par l’autorité compétente, sous prétexte de vérifications ?
- XiM André Lefèvre, conseiller municipal, s’est fait, depuis un certain temps déjà, l’apôtre de cette thèse et, fort judicieusement, il estime préférable la mort sans phrases de l’octroi, à son agonie lente due à un minutieux déchiquetage en tous
- revient sur lui-même pour masquer de nouveau les orifices B a la fin de ce deuxième temps.
- La complication de ce moteur est purement apparente, elle
- petits morceaux.
- Nous abonderions volontiers dans le sens de l’honorable édile, d’autant mieux que, pour ce qui nous concerne, — nous,
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- les automobilistes, — nous entreverrions, si cette éventualile^^Lus, les 5 fr. 50, du chemin de fer, etc. — que hors-d’œuvre se réalisait, un avenir assez souriant de passage libre et de bagatelles de la porte.
- voyages ininterrompus par la « déclaration d’essence » entrer M. André Lefèvre a aussi songé aux automobiles ! Bonnes et le centre de Paris et la banlieue suburbaine, en même temps «braves vaches à lait ou, pour mieux dire, à pétrole, dont on qu’une notable diminution sur le prix du carburant. n’a pas extrait encore toute la quintessence, bien qu’elles
- A l’heure actuelle, en effet, l’essence pour automobiles est grevée du droit excessif de 10 centimes par litre.
- Le bidon classique de 5 litres nous coûte 50 centimes de plus à la Porte-Maillot qu’à Neuilly-sur-Seine, et véritablement la tentation serait forte de majorer notre déclaration de sortie, pour réaliser, en nous ravitaillant hors les grilles, une rare économie de père de famille... si nous n’avions le grand respect du fisc et de ses lois... et aussi la peur du procès-verbalL_
- Au surplus, la fraude n’a jamais été une solution, et il fauT^ 1 franc par jour, soit 30 francs par mois.
- envisager la question différemment.
- Nous rallierons-nous donc au projet de M. André Lefèvre?
- Hélas !
- Par une anomalie bizarre, aisée cependant à comprendre, il va arriver ceci : que, non seulement nous réprouverons les intentions de M. André Lefèvre, mais encore nous demanderons à cor et à cri qu’on nous laisse l’octroi... l’excellent octroi.
- En bon administrateur qu’il est sans doute de la fortune \ municipale, M. André Lefèvre n’a point manqué de se dire : *
- « Les droits d’octroi supprimés, il faudra les remplacer par autre chose. » Pour combler un trou, faites-en donc un autre à côté : c’est dans l’ordre normal.
- Mais il reste à savoir si le nouveau trou creusé ne sera pas plus préjudiciable au public que l’ancien.
- Par quoi M. André Lefèvre veut-il remplacer les droits d’octroi supprimés?
- Jusqu’à présent les économistes et même la majorité des gens sensés s’étaient imaginé que l’intérêt social commandait de dégrever dans la plus large mesure possible les divers éléments d’ambulation et de transports, tels que tarifs de chemins de fer, transports par eaux, par routes, transports de voyageurs, la circulation prospérant en raison directe de la facilité de relations matérielles et morales.
- M. André Lefèvre n’est pas de cet avis et propose d’imposer lourdement tous ceux que leur humeur aventureuse ou simplement les nécessités de l’existence incitent ou contraignent à se déplacer, non pas seulement d’une ville à l’autre, mais encore d’un point à un autre d’une même ville : Paris, en l’espèce.
- C’est ainsi que, pour combler le vide du budget, notre édile voudrait augmenter de 5 centimes le prix du billet de métro et le coût de l’impériale d’omnibus.
- Le prix du ticket de chemin de fer serait élevé dans la proportion de 5 fr. 50 0/0 et les marchandises transportées seraient soumises à un droit de 5 centimes pour 100 kilomètres, indépendamment des droits déjà perçus.
- C’est évidemment le calcul d’un bon comptable, car, en dépit des hausses de tarifs, on sera bien obligé de continuer à circuler comme par le passé.
- Est-ce le propre d’un administrateur psychologue ou simplement avisé, que raisonner ainsi?
- Comment, à l’heure même où, réunissant leurs communs efforts, techniciens, économistes, industriels, législateurs, public, se préoccupent de réduire, dans la plus grande proportion possible, les charges de toutes sortes qui pèsent sur ce malheureux être ambulant ; à l’heure où chacun s’ingénie à provoquer la fréquence des relations interurbaines, internationales même, ceci dans l’intérêt général le plus indiscutable, il se trouve quelqu’un pour provoquer l’augmentation dçs droits fiscaux sur tout ce qui a trait, de près ou de loin, aux modes et éléments de transport publics et privés!... Et privés?
- Oui... Gar ce ne sont encore là — les 5 centimes de l’omnf-
- rapportent déjà, bon an mal an, la coquette somme de 3 millions à l’État.
- M. Lefèvre s’est dit :
- « 11 n’est pas juste que les automobilistes bénéficient de la suppression de l’octroi en payant leur essence moins cher dans l’avenir que par le passé.
- « Tout propriétaire dont le véhicule consomme en moyenne AO litres d’essence à la journée réaliserait de ce chef un profit
- etc.
- « Or la ville récupérerait aisément cette somme en grevant l’automobiliste d’une contribution supplémentaire de 365 francs par an.
- « Somme toute, le chauffeur n’aurait pas à se plaindre :
- « L’impôt nouveau ne constituerait pas une augmentation de dépenses, mais simplement une taxe de remplacement!... »
- (Nous savons malheureusement à quoi nous en tenir sur les taxes de remplacement qui finissent toujours par coûter plus cher que l’impôt qu’elles remplacent.)
- Mais en admettant même que« ça ne lui coûte pas plus cher », — ce qui reste à prouver, — je qe vois pas bien pourquoi l’automobiliste ne profiterait pas, comme le commun des mortels, du bienfait procédant de la suppression de l’octroi ?
- Ensuite, la taxe nouvelle lui coûtera-t-elle plus ou moins cher que les 10 centimes par litre, perçus actuellement?
- Toute contribution indirecte se légitime et s’excuse dans une certaine mesure : le tabac est onéreux... possible, fumons peu.
- Le litre d’essence à Paris se paye le prix d’un « bordeaux » buvable... s’il nous effraye, circulons moins ou allons fréquemment à la campagne.
- Ce sont là des impôts indirects acceptables, parce que le contribuable reste maître de déterminer, à son gré, sa part de contribution.
- Mais avec l’impôt direct, la taxe immuable de 365 francs par an, voilà tous les automobilistes logés à la même enseigne ; économes aussi bien que prodigues, chauffeurs roulant tous les jours et chauffeurs dont les voitures restent six mois de l’année dans la remise, attendant les beaux jours.
- Et s’il faut faire vibrer la corde sentimentale du socialisme démocratique, n’est-on pas en droit de faire remarquer que, dans l’éventualité qui nous menace, c’est sur les modestes et les petits que pèsera le plus lourdement la charge nouvelle.
- En effet, le propriétaire de voiturette, de petite voiture qui « compte » avec parcimonie, ne dépense pas toujours 10 litres d’essence par jour.
- La taxe de 365 francs grèvera donc son budget d’une augmentation variable, mais certaine.
- D’autre part, ce sera le propriétaire de la grosse voiture, dévoreuse d’essence, à laquelle il faut un hectolitre par quarante-huit heures, qui bénéficiera — toutes proportions gardées bien entendu — de la disposition nouvelle.
- Et encore, rien n’est moins certain. Car M. André Lefèvre médite, après avoir dégrevé l’essence à Paris, d’imposer les épiciers revendeurs qui en sont dépositaires, de telle sorte que ces derniers, pour ne rien perdre, devront vendre au consommateur le carburant au même prix qu’aujourd’hui.
- Finalement le coût de l’essence ne diminuerait pas... et nous aurions 365 francs de plus à payer par an !... Vive l’octroi!
- Pierre Souvestre.
- M. Pot Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- Collier de serrage! fixation rapide
- Peu à peu, les moindres organes de nos voitures prennent une allure tout à fait mécanique ; le petit objet que voici est destiné à faciliter la pose des raccords de tuyauteries en caoutchouc; l’ancien modèle formé d’une lame serrée par un bou-
- OUVERT
- Ion remplissait le même rôle, il est vrai, mais sa pose était incommode et beaucoup moins rapide.
- C’est un réel perfectionnement répondant au besoin général de montage et démontage rapide de toutes les pièces de la voiture ; tout effort fait par les inventeurs dans ce sens est dans
- la bonne direction; lorsqu’on arrive par surcroît à se passer d’outil, tout est pour le mieux.
- Je ne ferai pas l’injure à mes lecteurs de leur expliquer le fonctionnement de l’appareil : après l’avoir introduit autour du tube élastique à jonctionner, on abat le petit levier sur le bracelet de serrage, et l’assemblage est parfaitement établi.
- Il est prudent de se munir de quelques-uns de ces colliers de serrage avant de se mettre en route ; il s’en fait de toutes dimensions. Ils possèdent, en plus de leur avantage de démon-tabilité, celui de serrer le tube uniformément sur toute la périphérie, et, comme le bracelet est à recouvrement, on est sûr de ne jamais faire de ces pinçons qui abîment le tube élastique et suppriment l’étanchéité du joint.
- P. R.
- BIBLIOGRAPHIE
- La Technique Automobile Sommaire du numéro de février
- Les Fléchissements dans les voilures automobiles, par Pol Pavigneaux. — Traitements thermiques des produits sidérurgiques, par Léon Guillet. — Étude théorique de la traction dans les véhicules automobiles, par Lucien Périssé. — Élude expérimentale de la résistance à la traction des automobiles, par Paul Iiazous. — Le Rendement à la jante, par A. Boyer-Guillon. — Élude théorique sur les embrayages, par G. Fa-
- roux. — Revue technique du mois, par J. Izart. — Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par G. Weismann.
- Vocabulaire des termes de marine
- par G. Soé, J. Dupont et O. Roussin, 1 volume de 600 pages,
- 500 gravures, à la Librairie nautique du « Yacht » 55, rue de
- Châteaudun, Paris.
- Ce nouvel ouvrage, dû à la collaboration de trois yachtsmen pratiquants, se présente au public au bon moment. Un sport nouveau, le yachting automobile, est en plein développement; mais peu de personnes en connaissent les secrets, bien que beaucoup aient la prétention de les posséder entièrement.
- Le yachting à voiles, pendant ce temps, sans rien perdre de sa vogue, s’est profondément modifié, et à une situation nouvelle, à un personnel plus jeune, correspondent certaines expressions plus modernes.
- C’est donc une véritable rénovation du lexique technique maritime que les auteurs ont tenté de faire; en outre, pour donner au public satisfaction complète, chaque mot du vocabulaire est complété par sa traduction en anglais.
- Toutes les questions importantes, tracé des plans, construction des coques et des machines, gréement, armement, navigation, ont été traitées à fond.
- Le côté administratif et juridique a été également envisagé. En sorte qu’on peut bien dire que le livre de G. Soé, J. Dupont et O. Roussin contient, en résumé et dans la limite du but qu’il s’était proposé, l’ensemble des connaissances nautiques nécessaires au yachtman.
- Les travaux antérieurs sur les matières traitées ont été largement utilisés après une mise au point des plus minutieuses. Nous croyons que cet ouvrage, très consciencieusement travaillé, pourra rendre de réels services.
- Léon G-érard.
- Jribune publique
- L’Entrée et la Circulation des automobiles en France
- Si la plupart de nos lecteurs ont appris à connaître, quelques-uns à leurs dépens, les formalités à remplir pour entrer et circuler à l’étranger, beaucoup ignorent la conduite à suivre pour l’étranger qui désire excursionner chez nous.
- La question nous a été posée, et, pour y répondre avec autorité, nous avons consulté le Touring-Club de France, lequel, par les bons soins de son aimable secrétaire, M. J. Ballif, nous fait parvenir les renseignemen ts suivants :
- « Les étrangers venant excursionner en France avec leur voiture automobile doivent déposer les droits au bureau de douane d’entrée en France ; ces droits sont de 50 francs les 100 kilogrammes, ils sont remboursés à la sortie par n’importe quel bureau.
- « Les étrangers, membres du Touring-Club de France, peuvent être dispensés de cette consignation, grâce au permis de libre circulation internationale, ou si vous préférez d’im-portation temporaire, que nous leur délivrons sur demande, aux conditions indiquées dans la formule ci-jointe.
- « En ce qui concerne les formalités administratives, les étrangers sont soumis à nos règlements de circulation. Cependant, on n’exige pas d’eux les pièces demandées en France relativement au permis de conduire ou au certificat de capacité, pourvu qu’ils soient munis des pièces prescrites dans leur pays, mais cela par simple tolérance. Par mesure de prudence, bien que ce ne soit pas commode pour un étranger, il vaudrait mieux, dans la mesure du possible, se conformer aux
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- règlements français, c’est-à-dire pouvoir présenter à toute réquisition le certificat de capacité et le récépissé de déclaration du véhicule. »
- Ci-dessous le spécimen d’une demande de permis : TOURING-CLUB DE FRANCE
- comme un jour procès-verbal était dresséà Châteauneuf contre lui pour défaut dé numéro, il invoqua sa bonne foi, disant qu’il se croyait couvert par l’admission de sa voiture et autorisé à circuler. Cette explication ne l’a pas empêché de se voir octroyer par le juge de simple police une amende de 5 francs avec les motifs que voici :
- Demande de permis de libre circulation internationale pour entrer en France
- Valablè jusqu’au 31 décembre de l’année de sa délivrance (pour un seul Voyage)
- Droits d’entrée à déposer au siège social :
- Autcfmobiles : 50 francs les 1,00 kilos si la voiture pèse 125 kilos et plus ; 120 francs les 100 kilos si la voiture pès<i moins de 125 kilos. ^
- Tricycles, quadricycles, etc. : 220 francs les 100 kilos.
- Formule ci-contre à remplir et retourner signée à M. le Président du Touring-Club, avenue de la Grande-Armée, 65, à, Paris; et accompagnée du montant des droits d’entrée à déposer à la caisse de Fassociatiôn (calculés d’après le tarif ci-dessus). Ces fonds seront remboursés contre remise de la * souche dûment signée et timbrée par les bureaux de la douane française à l’entrée et à la sortie.
- Ci-inclus la somme de .................. .................^
- (en mandat, billets de banque ou chèque sur Paris). ~
- FORMULE A REMPLIR
- Nom ...........................................................
- Adresse ......................................................
- .\ ° de sociétaire........-....~..............................
- Véhicule .-...................-...............................
- Genre..........................................................
- Description sommaire ..........................................
- Marque..... ................ N° du moteur.....................
- Genre de bandage.........................:. Valeur ,...........
- Poids —..................................................... si
- A........................le...............•...190 ...><?
- Signature :
- RECOMMANDATIONS IMPORTANTES
- 1° Avoir soin de mettre des indications très exactes pour ne pas courir le risque d’être obligé de consigner les droits à l’entrée en France ;
- 2° Le permis ne peut être utilisé en dehors des heures d’ouverture des bureaux (1), ni les dimanches et fêtes;
- 3° Faire constater la sortie avant le 31 décembre, dernier délai, sous peine de perdre la caution déposée ;
- 4° Coller la photographie du véhicule à la place indiquée sur le permis.
- Gaasefies judiciaires
- Attendu que de la J... ancien officier de cavalerie, demeurant à 1 Paris, expliqué qu’ayant, deux jours avant 1% contravention, c’est-à-dire le 9 octobre, fait accepter sa voiture à Paris par le service des mines, il se croyait autorisé à circuler sans attendre la remise d’un numéro d’ordre qui ne lui a été donné que plus tard, le 19 octobre ;
- Attendu qu’en matière de contravention, la bonne foi ni l’erreur ne sauraient être invoquées ni retenues comme motifs de relaxe ; qué la loi de police ne recherche et ne voit que le fait lui-même jSspi’élle punit dès qu’elle constate, qu’elle ne s’inquiète ni des causes * ni de la volonté qui a dirigé ;
- Attendu qu’il est certain que,jlors de la rédaction du procès-verbal susvisé, M. de la J... n’avait pas observé les prescriptions réglementaires ; qu’il n’y aurait pas satisfait même si, pourvu d’un numéro d’btdre, il s’était abstenu de l’inscrire sur sa voiture avant la mise en roqte ;
- Attendu que ce n’est pas sans but ni utilité que l’autorité a réglé la dispositiqn du groupe de chiffres et de lettres à inscrire, la place et la dimension de cette inscription ; qu’elle a voulu rendre facile et . efficace la surveillance, et empêcher autant que possible les eonduc-i leurs, après une infraction à la loi ou un accident, de se soustraire :. à la répression et à la réparation du dommage ;
- Attendu que M. de la J... ne s’est pas conformé à l’article 1er § 3 du décret du 10 septembre 1901 et à l’article 2 de l’arrêté du minis-tre des travaux publics du II septembre 1901. Décret du 10 septembre 1901, article 1er § 3 : « Si l’automobile est capable de marcher en palier à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure, il sera pourvu de deux plaques d’identité, portant un numéro d’ordre, qui devront toujours être placées en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule. Le ministre des travaux publics fixera le modèle de ces plaques, leur mode de pose et leur mode d’éclairage pendant la nuit; il fixera également le mode d’attribution aux intéressés des numéros d’ordre. » Arrêté du ministre des travaux publics du If septembre 1901, article 2 : « Ce numéro d’ordre sera formé d’un groupe de - chiffres arabes, suivi de lettres majuscules caractéristiques du service de l’ingénieur en chef. Le numéro sera reproduit sur les plaques d’identité en caractères hlancs sur fond noir avec les dimen-.i «ions suivantes... Le groupe des chiffres sera séparé des lettres par jin trait horizontal placé à moitié hauteur de la plaque avec les dimensions suivantes... »
- i Attendu qu’il y a lieu d’appliquer les dispositions de l’article 471 : § 15 code pénal, de l’article 162 du code d’instruction criminelle et de l’article 1er de la loi du 19 décembre 1874 dont il a été donné lec-tjure à l’audience...» (Tribunal de simple police de Châteauneuf en Thynerais : Eure-et-Loir, 22 novembre 1905.)
- • Et voulez-vous savoir comment le recueil judiciaire qui nous fait connaître ce jugement l’apprécie ? Lisez : <r Le principe, d’après lequel en matière de contravention la bonne foi ni l’erreur ne sauraient être invoquées comme motifs d’acquittement, est universellement admis tant en doctrine qu’en jurisprudence. »
- Comme c’est consolant, comme c’est réjouissant à uneépoque où les règlements et les interdictions se multipliant, nous sommes sans cesse exposés à ignorer quelque chose et à nous trouver sans le savoir en état de centravention...
- J. Imbreeq,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- ACTUALITES
- Oh ! candeur ! — Oui, candeur et naïveté que de s’imaginer encore qu’il suffît d’être de bonne foi pour échapper aux foudres de la justice et pour, quand on se voit cité au prétoire, obtenir le pardon de Thémis !
- M. de la J... avait fait recevoir sa voiture à Paris par le service des mines, mais le numéro d’immatriculation ne lui avait pas encore été donné. Il se mettait néanmoins en route, et
- (1) Du lei octobre au 31 mars : de 8 heures à midi et de 2 heures à 6 heures. Du 1er avril au l“r septembre : de 7 heures à midi et de 2 heures à 7 heures.
- LES INVENTIONS NOUVELLES
- ( Moteur à pétrole à quatre temps et double effet .
- Les figures se rapportent à une forme d’exécution d’un moteur à double effet utilisant le dispositif essentiel de la tige à segments, les unes étant des coupes longitudinales suivant des plans perpendiculaires et la troisième une coupe transversale.
- Une des caractéristiques essentielles de l’invention est la dis-
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- CONSEILS PRATIQUES
- Comment on reconnaît une Voiture. N° 7
- PIPE
- Transmission à chaînes.
- Mains de ressort à section ovale et fortement déportées vers l’arrière.
- Sur les bouchons de moyeu : une pipe.
- A remarquer ------------
- Deux poignées doubles, mais en situation inverse.
- Sur la planche garde-crotte :
- Les bobines ; : •
- Le graisseur.
- Et dans les modèles puissants :
- Une petite boite renfermant le combinateur pour l’embrayage.
- Radiateur rectangulaire à coins arrondis.
- Capot cintré sur le dessus et surmonté d'un peiit dôme de faible largeur et portant le bouchon de remplissage.
- Essieu en acier profilé.
- Bouchon de moyeu octogonal.
- Position de la tige du piston munie de segments qui assurent étanchéité du presse-étoupe.
- D autre part, on a cherché dans la présente invention :
- 4° À. transformer et à réduire la compression extérieure du mélange pour qu’elle n’absorbe que le minimum de force ;
- 2° A ramener les explosions vers le centre du cylindre, en réduisant au minimum possible les espaces morts qui, se remplissant de gaz inerte, sont une cause de déperdition de force.
- En référence aux dessins représentés ci-contre : 1 est le cylindre moteur dans lequel se meut un piston 2. Ce piston ( par une tige à segments 3 et une bielle 4 est relié dans le bas aux plateaux-manivelles 5. Ceux-ci sont renfermés dans un carter en aluminium de forme usuelle, ayant sur le côté deux engrenages pour réduire de moitié la vitesse et actionner deux cames 6-6 qui manœuvrent les soupapes d’échappement 7-7.. L n carburateur quelconque envoie le mélange dans un tuyau reliant les deux soupapes d’admission automatiques 8-8, lesquelles ont leur siège rapporté sur le cylindre. L’échappement se fait par la sortie des gaz 9-9. Les bougies d’allumage 10-10 sont placées en plein milieu de la chambre d’explosion, afin d’assurer une combustion complète. La came d’allumage 11 produit les deux étincelles.
- La mise en marche peut aussi se faire comme dans les autres moteurs.
- Le graissage de la tige est fait par le barbotage dans le carter, tandis que le cylindre est muni d’un graissage extérieur aboutissant sur trois points au milieu du cylindre. Le refroidissement est enlièrement fait par eau. Le chapeau contient une -chambre qui peut servir à la vaporisation des huiles lourdes, ce qui permet d’utiliser une partie des calories perdues.
- En résumé, l’invention consiste en un moteur à pétrole à double effet pouvant être réalisé dans la forme qui a été décrite et représentée, par l’emploi d’une tige à segments, assurant l’étanchéité absolue des cylindres.
- Cette invention est due à M. Constantini.
- P. Rivage.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Le Pneu Metzeler. — Parmi les pneumatiques nouveaux exposés au dernier Salon, nous avons remarqué le pneu Metzeler.
- Peu connu encore en France, le pneu Metzeler jouit d’une grande vogue dans le sud de l’Allemagne et en Autriche d’où il nous vient. La société Metzeler a même dû agrandir ses vastes établissements de Munich, où travaillaient déjà 1200 ouvriers, afin de donner à sa fabrication un développement correspondant à la demande.
- Ce nouveau pneu, grâce à ses toiles extrafortes, grâce à l’épaisseur plus grande de ses gommes, grâce à sa qualité de choix, offre à tout propriétaire d’automobile soucieux de ses intérêts une garantie de premier ordre. Nous avons aperçu sur les grands boulevards les gros coupés de l’Equipage électrique (taximètres) munis des pDeus Metzeler.
- Un concours de montage de pneus.
- —• Le concours de montage de pneumatique®, organisé par « Continental » au Salon de l'Automobile do Berlin, a été gagné dans le temps de 2 m. 30 s. 2/5. Cette remarquable performance qui bat de 29 secondes le record de l’an’dernier a été réalisée en employant le levier perfectionné « Continental ».
- Touring Club de France. — Comité de Tourisme nautique. — Le bureau examine divers modèles d’insignes brodés destinés aux concessionnaires du Pavillon, il en adopte un à titre définitif.
- Il examine le projet de budget pour l’exercice 1905-1906 et approuve les propositions faites à cette occasion par le rapporteur.
- Sur la demande de M. Collo, il décide de faire, poser immédiatement un disque rouge près de l’ile Saint-Martin, à Pontoise, à proximité du déversoir de l’Oise.
- Il prend connaissance des devis et projets relatifs aux appontements légers dont il a précédemment étudié la création et décide que 10 appontements vont être immédiatement installés.
- Sur la proposition de M. Rondet-Saint, des démarches vont être faites immédiatement auprès du service de la navigation, pour l’aménagement d’un quai d’accostage et d’un mouillage fixe en aval de l’écluse de Tancar-ville.
- Il décide également qu’une demande sera adressée à M. le ministre des travaux publics en vue d’obtenir une échelle uniforme pour l’indication des étiages aux écluses.
- Un canodrome à Ablon. — Un sports-inan de la première heure, M. Itasse, vient de concevoir l’idée de créer un canodrome et de trouver le lieu qui convient à la réalisation de ce projet : la propriété de l’Union des tirs et sports d’Ablon, à 300 mètres de la gare d’A-blon, sur les bords de la Seine, au-dessous de Villejuif, en face de Villeneuve-Saint-Georges. Un lac d’eau limpide de 20 hectares s’offre comme canodrome; son chenal permet aux canots d’arriver sans transbordement. Deux lignes droites de plus de 800 mètres autorisent de songer à de belles vitesses.
- La réunion d’ouverture est fixée au lundi de la Pentecôte 4 juin. M. Itasse, qui se consacre avec activité à cette intéressante entreprise, a reçu de précieux encouragements.
- M. Levavasseur pense pouvoir envoyer Y Antoinette III, M. Tuilier, la Rapière, la maison Trouche six canots Motogodille.
- Pour tous ren^ignements, s’adresser à M. Georges Itasse, 1, rue Camille-Désmou-lins, à Levallois-Perret.
- ♦ *
- Une excursion en Corse. — Sous le patronage du Touring-Club de France et avec le concours du Syndicat d’initiative de la Corse, s’organise, à l’occasion des vacances de Pâques, une excursion au pays de la vendetta.
- Embarquement cie la caravane à Nice, le 14 avril, pour Bastia; visite des villes de Bastia, Corte, Ajaccio ; traversée de l’île en chemin de fer par la voie centrale qui réunit Ajaccio à Bastia, avec arrêts à Corte, la capitale de la montagne" corse, et à Vizzavona, admirable site à 1,162 mètres d’altitude; enfin une grande excursion de quatre jours en voiture qui promènera les touristes de merveille en merveille : Cargèse, la ville grecque, les calanches de Piana, le golfe de Porto, Evisa, les forêts d’Aïtone et de Valdo-niello, le col de Vergio (1 464 mètres), le défilé de la Scala di Santa-Regina, le col d’Ominanda, etc., etc...
- Débarquement à Marseille, le 24 avril.
- Le nombre des touristes est limité à cent et le prix de l’excursion fixé à 300 francs tous frais compris. S’adresser au T. C. F.
- A la conquête du client : paroles anglaises. — La société Napier de Londres a offert le 24 février dernier un dîner de gala à la fin duquel M. Edge fit les déclarations ! intéressantes suivantes :
- « La maison Napier est heureuse d’annoncer, par mon intermédiaire, à sa clientèle, quelle lui garantit ses voitures pour toute usure et travail normal pendant une durée de trois ans.
- a De plus la maison Napier est aujourd’hui à même de garantir, par l’étendue de son outillage, ses livraisons à date fixe. Elle appuie ce dire d’une garantie financière. Pour toute voiture non livrée à la date fixée il y aura une pénalité si forte qu’il y a désormais pour nous une question d’existence même à livrer au jour indiqué.;»
- Les Anglais sont décidément gens pratiques en affaires ; ne nous laissons pas distancer sur ce terrain également.
- *
- *
- Concours national Suisse de poids lourds. — Le Comité de la deuxième exposition nationale suisse de l’Automobile et du Cycle a décidé d’organiser une épreuve réservée aux véhicules industriels de fabrication suisse.
- Cette épreuve sera divisée en deux classes :
- 1° Véhicules de transport en commun ;
- 2® Véhicules de transport de marchandises.
- L’itinéraire fixé pour les véhicules de la première classe (omnibus) comprendra les quatre étapes suivantes :
- 1er jour. — 23 avril : Bâle-Zurich-Lucerne, 115 kilomètres environ.
- 2e jour. — 24 avril : Lucerne-Soleure-Berne, 114 kilomètres environ.
- 3e jour. — 25 avril : Exposition et concours divers, à Berne.
- 4e jour. — 26 avril : Berne-Brienne-Yver-don, 110 kilomètres environ.
- • Sé jour.— 27 avril : Yverdon-Lausanne-Genève, 95 kilomètres environ.
- Les véhicules de transport de marchandises seront classés en trois catégories :
- Première catégorie : véhicules transportant de 1000 à 1 500 kilos de charge utile ; deuxième catégorie : véhiculesi transportant de 1 500 à 3000 kilos de charge utile; troisième catégorie : véhicules transportant de 3000 à 5000 kilos de charge utile.
- Les quatre étapes qu’ils auront à effectuer sont les suivantes :
- Premier jour, 23avril : Bâle-Olten-Lucerne, 87 kilomètres environ ; deuxième jour, 4 avril : Lucerne-Langnau-Berne, 84 kilomètres environ ; troisième jour. 25 avril : exposition et concours divers à Berne; quatrième jour, 26 avril : Berne-Neufchâtel-Yverdon, 85 kilomètres environ; cinquième jour, 27 avril : Yverdon-Genève, 85 kilomètres environ.
- Enfin les véhicules subiront un classement dans les quatre concours suivants :
- 1° Concours de régularité ;
- 2° Concours de consommation ;
- 3° Concours de vitesse en côte ;
- 4° Concours de freins.
- Le Troisième Congrès international automobile de Milan. — Nous avons déjà annoncé le congrès qui se tiendra du 24 au 29 mai.
- Le bureau du congrès sera ainsi composé : MM. G. Colombo, sénateur, président ; A. Fer-rero di Ventimiglia, G. Silvestri et A. Ballif, vice-présidents; G. Guastalla et A. Loreau, secrétaires généraux; Lumet et A. Mercanti, secrétaires adjoints.
- Voici les noms des personnes qui, dans les différentes sections, ont bien voulu faire des rapports qui seront développés au cours dès réunions et discutés au congrès :
- Première section. — Questions techniques : MM. G.., Turrinelli (voitures électriques); G. Enrico (moteurs à explosion); L. Serpollet (voitures à vapeur); G. Kellner (carrosseries); commandant L. Ferrus (roues élastiques); A. Pirelli (pneumatiques); M. Tedeschi (routes automobiles) ; A. Loreau (expériences de laboratoire).
- Deuxième section. — Questions économiques : MM. U. Baldini (différence entre les moyens de traction); H.-G. Baillie (services publics de voitures de ville, omnibus, etc., etc.), le délégué à désigner par l’Allemagne (camions et voitures de transports) ; A. Maiorana, ancien ministre italien des finances (droits fiscaux).
- Troisième section. — Questions législatives et douanières : MM. C. Gatti-Goria (législation de la circulation des véhicules automobiles dans les différents pays); A. Colard (réglementation du passage des automobiles d’un pays à un autre au point de vue douanes).
- Les rapports devront parvenir avant le 15 avril prochain aux bureaux du Touring Club Italiano, via Monte Napoleone, 14, Milan.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Le moteur Roche, 12, rue Thiers, Grenoble.
- La magnéto Brèguet, 19, rue Didot, Paris.
- Collier de serrage à fixation rapide, D.Tu-zet, 23, rue Diderot, Vincennes.
- Les voitures Pipe, 10, rue Ruysdaël, Bruxelles.
- Le moteur Constantini, Le Progrès automobile, 29, rue Le Peletier, Paris.
- Le pneu Metzeler, Georges Vieuille, 4, rue Mandar, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N° 233.
- Samedi 17 Mars 1906.
- La Vie Automobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie- Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Circuit européen. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. J.
- Les Voitures Bayard-Clément. — Pol Ravigneaux.
- Quelques notions sur les générateurs et les moteurs électriques (suite).
- — R. de Valbreuze.
- La Bougie-tube. — P. R.
- La Circulation des automobiles. — Léon Gérard.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Tribune publique. — E. F.
- La Lutte pour les records. — Léon Overnoy.
- Nouvelles et questions diverses.
- LE CIRCUIT EUROPÉEN
- Son origine — Appui des Automobile-Clubs étrangers — L’organisation — Utilité d’un concours de tourisme sur longue distance 4-'Objections et réponses — Le commissaire disparaît ; le pneumatique entre en scène. ’ ’ _ ‘
- - - - ' ! •
- Le circuit européen porte une désignation officielle qui renferme en elle tout un programme et fait prévoir son succès : Concours international d’endurance pour véhicules automobiles. D’endurance, personne n’en doute; international s’il en fût, non seulement parce qu’il est ouvert aux véhicules de toutes nationalités, mais à un titre autrement précieux, puisqu’il est patroné par l’union de plusieurs Automobile-Clubs, celui de France, le Club impérial d’Allemagne, ceux d’Autriche, de Belgique et d’Italie ; il ne fallait pas moins de la commune action de ces clubs alliés pour mener à bien une entreprise gigantesque dont l’annonce avait tout d’abord laissé rêveurs les plus hardis de nos dirigeants.
- Reconnaissons que l’idée première venait d’un homme que la difficulté n’émeut point et rendons-lui hommage d’avoir mené à bonne fin une pensée qui depuis plusieurs années mûrissait en son cerveau. Combien de fois, d’une oreille quelque peu sceptique, l’ai-je écouté développant avec complaisance son sujet favori; j’entrevoyais facilement l’excellence du principe mais beaucoup moins bien sa réalisation.
- Depuis, un avant-projet a été établi ; le marquis de Dion — car c’est de lui qu’il s’agit—s’est rendu à l’étranger pour l’exposer devant les Automobile-Clubs desquels il venait solliciter l’appui et le discuter : ceux-ci ont nommé
- des délégués — pour l’Allemagne, le comte de Siertorpfï ; pour l’Autriche, M. Fasbender; pour la Belgique,le comte de Liedekerke; pour l’Italie, le marquis Ferrero di Venti-miglia ; — ces délégués sont venus à Paris, et de la conférence qu’ils tinrent, plus décisive et fructueuse que celle d’Algésiras, sortit un projet définitif.
- A l’heure actuelle, les objections se sont évanouies et rien ne nous paraît devoir entraver le succès de cetle manifestation; le règlement tout frais émoulu a été envoyé aux constructeurs, futurs concurrents; on prend des engagements ; tout est prêt.
- Bien que le circuit européen nous apparaisse maintenant comme une chose toute naturelle, un événement attendu, il ne faudrait pas oublier que c’est grâce à l’excellent accueil fait à son promoteur par les clubs intéressés que nous devons cet heureux résultat. Ceux-ci ont pris à leur charge une grande partie des soucis d’organisation, en ce qui concerne la traversée de leur région : organisation du chronométrage, pesage, parcs fermés, expositions dans les villes, surveillance de la route, itinéraire à dresser, service de la presse, etc. ; il était donc bien légitime que les diplômes fussent décernés au nom collectif des Automobile-Clubs ; ces diplômes n’en auront que plus de valeur.
- * *
- Quelle est l’utilité de ce concours ?
- . Il était un temps où les progrès dans la voiture de course avaient une immédiate répercussion sur la construction des voitures de tourisme, il fallait arriver à supprimer les causes des pannes, il fallait pour marcher vite faire des moteurs de plus en plus puissants ; mais je crois que le jour où le moteur de 40 chevaux a été démontré possible, il ne restait plus qu’à le perfectionner pour satisfaire les désirs du touriste le plus exigeant.
- Actuellement, dans la voiture de course, on perfectionne encore indirectement le moteur de 40 chevaux et tous les
- i ...
- autres, parce que les essais faits amènent l’application ou le rejet des modifications d’agencements communs à tous les moteurs, mais les autres organes de la voiture de tourisme elle-même bénéficient bien peu des enseignements qu’on peut tirer de la grande vitesse.
- En réalité les courses d’autrefois seraient aujourd’hui de mauvais concours de tourisme; les conditions de ces épreuves ayant été profondément modifiées, les vrais concours ont pris naissance.
- Sans nier l’utilité des épreuves de moindre importance, on peut dire que la qualité d’endurance ne peut être mise en lumière que sur un très long trajet. En faisant parcourir aux concurrents 5000 kilomètres, on a quelque chance de leur faire toucher du doigt le point faible, disons le moins fort, de leur fabrication; ce sera tantôt la résistance des organes, changement de vitesse, différentiel, etc., tantôt
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- des défectuosités ou imperfections de graissage, d’allumage, d’embrayage ; l’an prochain, ce point faible sera déplacé; c’est ainsi qu’on se rapproche peu à peu de la perfection. Les solutions nouvelles affirment leur valeur ou s’effacent ; la sélection s’opère.
- Lorsqu’on assigne à une épreuve un parcours insuffisant, on risque, vu l’état fort avancé de l’industrie automobile, que toutes les voitures ou à peu près restent groupées jusqu’à la fin ; on peut alors supposer qu’une mauvaise chance a mis les autres hors de course. Non seulement c’est l’impression du public, mais aussi celle du constructeur qui s’en tient à des constatations. Il faut donc des épreuves aussi longues et aussi dures que possible.
- L’intérêt du Circuit européen a été fort bien compris des intéressés, constructeurs de tous pays etmême deceux des régions non traversées, comme l’Angleterre par exemple. De l’avis de tous, c’est une épreuve au moins aussi utile qu’une grande course de vitesse, puisque tout le monde ne peut s’offrir le luxe d’étudieret de construire deux ou trois voitures spéciales pour une seule journée de gloire ou de déception.
- Après une course de vitesse, on ne vend pas même la gagnante, monstre qu’on n’ose pîus lâcher qu’en champ clos, mais les suivantes n’ont à partager que de maigres lauriers, résultat peu équitable. En course, il n’y a qu’un triomphateur; dans un concours, toutes les voitures classées peuvent recevoir un diplôme à peu près d’égale valeur.
- La voiture engagée se vendra toujours à la fin du con cours ; si elle est classée, on pourra affirmer que c’est une voiture sérieusement établie.
- Pour qu’une automobile résiste à 5 000 kilomètres de route, il lui faut de la race, et, selon l’expression très caractéristique du marquis de Dion, approuvée par M. Darracq, ce ne seront pas les marques dont la réputation n’est établie que sur une publicité intelligente, qui auront quelque succès à glaner dans le Circuit européen.
- Il me paraît inutile d’insister sur le bénéfice que l’industrie tout entière, mais les constructeurs participants surtout, peuvent retirer de la manifestation qui se prépare ; elle contribuera puissamment à la diffusion de l’idée automobile par le monde.
- « J’aurai, disait M. Darracq, les frais de route et d’hôtel d’un conducteur et d’un mécanicien, pour chacune de mes voitures, plus un droit d’engagement ; .qu’est-ce que cela, en comparaison du bénéfice moral et matériel que je retirerai d’une belle performance qui aura eu la France, l’Italie, la Hongrie, l’Autriche, FAllemagne, la Hollande et la Belgique pour témoins ?»
- *
- * *
- L’une des premières craintes des organisateurs était de voir s’engager — le fait n’eût pas été nouveau — des pseudo-voitures de tourisme cachant sous un capot en aluminium un moteur extra-léger de course et sous une garniture dépourvue de crin, la carcasse étique d’une carrosserie fantôme, — véhicules qui pourraient bien se disloquer avant la fin du parcours. — Mais on a paré à cette éventualité de façon radicale en établissant chaque
- catégorie d’après un alésage — ou surface de pistons — maximum, et en imposant en même temps un poids de carrosserie minimum.
- N’ayant aucun avantage à faire des voitures spéciales peu confortables, puisqu’il lui faudrait remplacer le poids utile manquant par du lest, le constructeur se trouve dans l’obligation d’engager de vraies voitures de tourisme ayant une carrosserie conforme aux conditions du règlement.
- Parmi les autres objections qui semblaient devoir entraver l’organisation d’un vaste circuit, comme le Circuit européen, apparaissait tout d’abord l’importance même de la tâche. Que d’efforts devaient converger vérs un même but, et à la fois, vers tant de buts séparés par la distance !
- Le bon accord et l’union des Automobile-Clubs a répondu victorieusement à cette objection et nous devons éprouver une grande satisfaction à la pensée que c’est un hommage rendu à notre industrie française, de voir patronnée et aidée par l’étranger une épreuve née en France et dont le point de départ est à Paris, centre du marché automobile, et non à Berlin, à Vienne, Rome ou Bruxelles.
- On supposait également que les frais d’organisation seraient excessifs; or, ils ne sont certainement pas supérieurs à ceux qu’entraîne une course de vitesse; il y a plus d’individus à intéresser et à désintéresser, mais on n’a pas de route à réfectionner, pas de passerelle à établir pardessus les voies ferrées, il est donc possible de diminuer les frais d’engagement.
- On peut diviser les frais inhérents à une épreuve, de vitesse en trois catégories : étude et construction des voitures, déplacement d’ouvriers spéciaux, et frais de route du coureur et du mécanicien pendant un mois environ ; les deux premiers chefs disparaissent ici, le troisième est peut-être encore à l’avantage de l’épreuve qui dure quinze jours.
- Le constructeur qui voudrait se payer des équipes d’ouvriers jalonnées sur 5000 kilomètres, en aurait évidemment pour une somme tellement élevée, que cette supposition devient illusoire.
- Étant reconnue cette difficulté, il est à présumer que dans le Circuit européen, le rôle du commissaire se réduirait à fort peu de chose, on l’a donc supprimé, non sans quelque discussion, — c’est encore une réduction dans les dépenses du voyage, — et on a eu raison.
- Le plombage fait sur les pièces essentielles de la voiture paraît une suffisante protection contre les fraudes, à condition que la régularité soit constatée par des postes de chronométrage, ceux-ci étant assez rapprochés pour que les pannes sérieuses s’accusent d’elles-mêmes par un retard qui sera pénalisé.
- Ce moyen automatique de classer les concurrents est éminemment simple : il se traduit par des chiffres dont résulte un classement sans aucune faculté d’àppréciation arbitraire, puisque chaque minute de retard au contrôle compte pour un mauvais point, quelle qu’en soit la cause.
- * *
- Malheureusement, diront les uns, cette cause sera par-
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- fois, souvent même, une surprise des pneumatiques. Les automobilistes ont pris l’habitude assez justifiée de dire : j’arriverai à telle heure, si je ne crève pas; certains pourraient donc regretter que les pannes de pneus soient pénalisées au même taux que celle du mécanisme, — ce serait le retour au commissaire, — mais la Commission des Concours a retourné cette fausse situation à notre avantage.
- Considérant que les bandages joueront dans ce concours un rôle prépondérant, elle intéresse spécialement leurs fabricants au succès de l’épreuve, en y introduisant un concours de pneumatiques. On avait parlé très sérieu-ment, il y a peu de temps, d’une course de pneumatiques pour voitures de vitesse ; voilà l’idée mise en pratique pour le tourisme ; espérons que. nous en tirerons grand profit.
- Tous les bandages seront à cet effet poinçonnés et numérotés ; les pièces changées pour cause d’usure ou détérioration seront expédiées à Paris, afin d’y être examinées et de permettre au jury de constater quelle est la consommation de pneumatiques de chaque voiture, l’idée est excellente.
- En conséquence, une seule marque de bandages est autorisée par voiture et des diplômes, témoignages précieux, seront accordés aux fabricants les mieux classés.
- Nous bénéficions donc doublement de la suppression du commissaire.
- Dans les courses de vitesses, quand on crevait, on gagnait le prochain relai sur la jante, des hommes exercés tranchaient le bandage s’il était resté sur la roue, le remplaçaient, gonflaient à l’obus et le coureur repartait; le pneumatique était donc favorisé. Au Circuit prochain de la Sarthe, nous verrons le coureur réparer ses pneus; c’est un gros surcroît de travail, mais c’est justice et égalité pour tous ; celui dont le bandage éclate devant un relai se trouve logé à la même enseigne que celui qui crève loin de tout secours.
- En 1906, le pneumatique entre en scène.
- (A suivre.) Pol Ravigneaux.
- Chronique
- La Résistance du corps humain aux accidents d’automobiles. — Le remarquable accroissement du nombre de véhicules lourds et à vitesse relativement élevée dans la circulation publique, a amené differents docteurs: « éminents » à étudier plus spécialement les accidents d’automobilés. Parmi ceux-ci, le docteur E. M. Foote, de New-York, a lu à l'Académie de médecine de New-York, le 2 février dernier, un mémoire fort curieux sur « les accidents occasionnés par les roues, en particulier par les roues munies de bandages élastiques ». Par accidents de roue, l’honorable docteur yankee entend l’effet produit par la roue passant sur un corps humain.
- Les investigations de l’auteur ont été déterminées par un accident sensationnel qui eut lieu de l’autre côté de l’Atlantique : un camion automobile de livraison pesant 2 tonnes passa sur le corps d’un enfant de dix ans, à la hauteur du bassin, sans provoquer la mort de la vie lime.
- Les recherches faites par M. Foote pour déterminer les causes de ce résultat, en apparence anormal, l’ont amené à considérer,
- dans un corps humain étendu sur le sol, une ligne dite « des pressions mortelles » que nous reproduisons sur le diagramme ci-contre, montrant un tronc, placé sur le dos et sectionné à la hauteur du nombril.
- Les lignes a, b, c, d, etc., représentent les positions successives de la roue passant sur le corps étendu ; la ligne de mort s’obtient en traçant la tangente à ces différentes positions.
- La ligne des pressions indiquée montre la pression maximum
- vertébrah
- itomobik
- Résistance à l’écrasement du corps humain.
- que peut supporter, sans accident grave susceptible d’amener la mort, un tronc humain ; pratiquement, cette même ligne peut être plus haute ou plus basse que celle indiquée; dans le pre^-mier cas, la victime s’en tirera à bon compte; dans le second cas, au contraire, elle aura beaucoup de chance d’avoir les os broyés.
- La position de cette ligne des pressions dépend d’une foule de facteurs : poids du véhicule ou plus exactement poids réparti sur la ou les roues écraseuses ; largeur et élasticité du bandage, vitesse du véhicule, état du sol sur lequel a eu lieu l’accident, vêtements de la victime, résistance mécanique de ses os, contraction des muscles, etc.
- L’auteur se propose de poursuivre ses études et de déterminer l’influence relative des facteurs précédents, dans le but de prédire à l’avance les cas d’écrasements mortels.
- •¥• *
- ALLEMAGNE
- Statistique technique du Salon de Berlin. — Nous résumerons, d’après un article publié dans notre confrère allemand YAllgemeine Automobil Zeitung, les principales caractéristiques techniques du récent Salon de Berlin.
- Types île voitures. Pour cent.
- Limousines...............................23,7
- Laudaulets, coupés .....................18,8
- Carrosseries découvertes .... 33,5
- Fiacres ....... 1 i ....... . 7,3
- Omnibus ............ 5
- Poids lourds ............... 11,7
- Répartition d'après la puissance. Pour cent.
- Châssis jusqu’à 18-22 chevaux . . ........25
- — de' 24-28 — ... . ..... 30
- — — 28-32 — . . . . ....... 13,7
- - . . 35 . ; .. ..... . . 9,7..
- — — 40 — ............. 9,1
- — — 45 - - ............. 6
- — — 50 — ............. 2
- Châssis de 60 chevaux et au-dessus....... 4,5
- Le type de voiture le plus commun est donc la 24-28 chevaux.
- Transmission. Pour cent.
- Par cardan.........................................49
- Par chaîne .........................................51
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- Embrayage. , Pour,cent. •
- Cônes............................................. 57,5
- A disques métal ....... 32,5
- A segments métal................................... 7,5
- Divers.......................................... 2,5
- Freins. . , Pour cent.
- Voitures avec deux freins............. . '. . . . 74,4
- ---- — trois freins . . . ....... . . . . 25,6
- Freins à serrage par câble.........................25,6
- — — par palonniers ... ..........60,6
- Freins extérieurs................................. 71,8
- — intérieurs................' . .s...............28,2
- /
- Allumage. Pour cent.
- Magnétos à bougies.................................23.5
- — - à rupteurs. ................................37,5
- Piles et accumulateurs..........................39
- Double allumage ...................................36,5
- s Graissage. Pour cent.
- Par coup de poing.'. . . .......................... 43,7
- Circulation mécanique d’huile, ... . ... 40,4
- —. automatique d’huile . ..... . . . . 10,6
- Ces divers chiffres montrent que les constructeurs allemands suivent dans leurs grandes lignes, les dispositions adoptées en France dans la construction des automobiles.
- ' ] ; ?
- ANGLETERRE
- Quelques conseils sur le yachting automobile. — Le
- meeting annuel du British Motorboat Club a eu lieu a Londres le 27 février dernier. A cette occasion, le lieutenant de marine Windham a fait une intéressante conférence avec projections, sur le yachting automobile.
- L’auteur débute en insistant sur la nécessité pour les conducteurs de canots, de connaître au moins quelques élémènts de science nautique, sans lesquels il y aura lieu de redouter les pires accidents. 11 aborde ensuite la question du moteur de marine. Le moteur marin exige une lubrification plus abondante que le moteur d’automobile ; en outre, par suite du tangage, cette lubrification ne devra pas se faire par barbotage, un cylindre risquant d’être noyé d’huile alors que le cylindre opposé est à sec.
- Le refroidissement d’eau est simple à assurer ; le radiateur n’est plus nécessaire; ce qui apporte une notable simplification. Par contre, le volant et l’embrayage doivent être plus lourds que dans une voiture, la masse régulatrice des roues dans cette dernière n’existant plus. L’allumage se fera de préférence par magnéto; il est tout indiqué d’avoir un allumage de secours. -
- En ce qui concerne l’hélice, le nombre de lames a une certaine importance ; pour les faibles puissances, deux est le nombre préférable. Enfin, une coque en bois présente, d’après l’auteur, l’avantage d’être plus facilement nettoyable qu’une coque en acier.
- Le lieutenant Windham termine son intéressante conférence en rappelant ses objurgations du début, à savoir que tout conducteur de canot automobile de mer devrait connaître l’usage du compas, et savoir relever le point.
- + *
- FRANGE
- L’Evolution de l’exportation automobile française. —
- Notre exportation automobile s’est élevée à 100265 000 francs en 1905, chiffre qu’on peut considérer comme définitif, car la Commission de valoration, qui se réunit dans le courant d’a-vril, adoptera sûrement la base habituelle de 10 francs le kilo.
- C’est à partir de 1897 seulement que le Bulletin officiel du commerce général de la France consacre une rubrique spéciale à l’exportation des voitures à moteur : le chiffre afférent à cette année était de 623 690 francs,
- La suite se passe de commentaires; il suffit d’enregistrer le résultat de chaque année : '
- 1897.
- 1898.
- 1899.
- 1900.
- 1901. 1902 .
- 1903.
- 1904.
- 1905.
- 623.690 francs 1.749.350 —
- 4.259.330 —
- 9.417.000 —
- 15.782.000 —
- 30.231.000 —
- 50.837.000 —
- 71.035.000 -
- 100.265.000 —
- La courbe ci-jointe donne d’ailleurs, mieux encore que le tableau, la juste mesure de l’énorme développement de l’industrie automobile française.
- Il n’est pas inutile d’ajouter que le commerce total d’expor-
- 100.
- o 60
- (o 50
- 30
- 1897, . 1898 '1899 1900 1901 1902 1903 1904 1305
- , Armées LaVœ Avtomobjtjs..-.
- Courbe de la progression des exportations automobiles françaises.
- tationdela France pour 1905 s’étant élevé à 4 761 724000 francs, l’exportation automobile représente à elle seule, 2,13 0/0 de ce total, ce qui est assez coquet pour une industrie qui compte à peine dix années d’existence.
- ♦♦♦ ♦♦♦ .
- La Question des bateaux de pêche à moteur. — Il y a
- quelques semaines, nous annoncions les projets du Ministère de la marine, ayant pour objet de favoriser le développement du bateau de pèche à moteur. Nous avons dit toute l’importance que pouvait prendre le moteur à explosion, si léger et si peu encombrant, chez nos pêcheurs, et nous souhaitions que les autorités ou les pouvoirs compétents fissent un effort pour bien montrer aux populations côtières tous les avantages qu’elles pouvaient tirer de l’emploi du moteur à explosion.
- Le \ acht-Club de F rance vient d’avoir un beau geste en dotant d’un prix de 10000 francs, une course réservée aux bateaux de pèche du type courant sur les côtes de France, munis d’un moteur auxiliaire à pétrole.
- Cette course sera disputée pendant les régates de la baie de Saint-Malo, dont les dates sont fixées aux 25, 26, 27 et 28 août.
- Nous félicitons le 4 acht-Club de France, avec un plaisir d’au-
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- tant plus grand,'qu’il ne semblait plus, pendant ces deux dernières années, que le Y. G. F. accordât une attention très soutenue au yachting automobile.
-
- Les Orands « Racers i> de l’année. — Nous avons eu l’occasion, en plusieurs fois, de signaler ici même la disproportion évidente existant entre les efforts des constructeurs affamés de vitesse, et les maigres résultats obtenus. Cette année encore,
- brure, si l’on arrive à faire développer au moteur en ordre de marche sa pleine puissance, Y Antoinette V réalisera des prodiges au point de vue sport, car les lignes de carène sont particulièrement bien étudiées ; la photographie qüe nous donnons plus loin montre la forme caractéristique en « fer à repasser » que l’on s’accorde à reconnaître comme la plus favorable aux très grandes vitesses.
- L’autre favori français est le fameux Dubonnet, canot de 15 mètres, vainqueur du meeting l’an dernier. La coque, qui
- Le Dubonnet, racer de 15 mètres, vu de l’avant.
- l’intérêt principal de l’épreuve monégasque évoluera autour de la catégorie des racers.
- Des tours de force, que l’on pourrait qualifier d’insensés, s’ils n’étaient une preuve évidente de ce que peut la volonté humaine, ont été réalisés. L’un des plus frappants est celui qui consiste à placer dans la coque de Y Antoinette F, canot de 12 mètres, un moteur Levavasseur de quarante-huit cylindres 600 chevaux !
- La coque, établie l’an dernier par les chantiers Pitre pour recevoir un moteur de 250 chevaux, va supporter cette année un moteur de 600 chevaux ; aussi léger que soit ce der nier (1 kg. 5 par cheval),la coque résisterait-elle?
- Si la formidable poussée de l’hélice ne disloque pas la mem-
- fut construite aux chantiers Tellier, bien connus, n’a pas été touchée, sauf quelques détails tendant à renforcer la membrure; ses lignes, que nous rapportons également, sont très finement tracées, ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur les deux photographies ci-dessus.
- Le gigantesque moteur Delahaye 300 chevaux qu’on admirait au Salon de Paris, était certainement trop lourd et trop puissant pour cette coque ; il a été remplacé par deux moteurs de Dietrich dont la photographie montre le montage en tandem. Les deux moteurs sont unis par un embrayage qui permet de mettre en marche le second, et alors seulement d’embrayer sur lui le premier. En outre, une mise en marche automatique peut également mettre en route le premier moteur
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- Nous ne serions pas surpris qu’avec le nouveau montage l’utilisation du Dubonnet fût meilleure et sa vitesse plus grande.
- Dans la construction étrangère, nous admirons tout parti-
- L'Antoinette V, va de l’arrière, montrant la forme caractéristique en « fer à repasser ».
- Les deux moteurs De Dietrich 140 chevaux du Dubonnet.
- culièrement le Yarroiu-Napier, construit dans les célèbres chantiers anglais de constructions navales « Yarrow ». Ce canot de 12 mètres rappelle d’ailleurs, en tous points, le fameux Napier U, dont il ne diffère que par ses lignes d’avant un peu plus fines.
- Ce racer portera deux moteurs Napier six cylindres, de 140 chevaux chacun. Il est juste de dire que les coques de Yarrow sont relativement lourdes et que la puissance des moteurs ne sera pas exagérée comparée au poids du bateau. Ce canot se présente sous une allure marine robuste qui fait honneur à l’expérience des constructeurs anglais.
- Parmi les Allemands, les plus redoutables concurrents seront les Mercédès ; pour la première fois, l’un des canots, le Mercedes W.N., de construction entièrement étrangère : la coque sort des chantiers Bremerhafen; le moteur, des usines autrichiennes Mercédès.
- Enfin, parmi les Italiens qui, pour le nombre, viennent immédiatement après les Français, c’est la première fois qu’ils entrent en lice aussi nombreux. Nous les jugerons à l’œuvre.
- Et maintenant, attendons la première quinzaine du mois prochain, laquelle nous apportera la relation des prouesses nouvelles et des records battus.
- J. I.
- Les voitures Bayard-Clément
- Dans la très complète série des modèles Bayard-Clément 1906, nous trouvons une grande variété de fabrication. Lorsque dans une même maison sont pratiqués à la fois deux systèmes adverses, tels que la transmission à cardan et la transmission à chaînes, l’embrayage à cône et l’embrayage métallique à disques, l’allumage par magnéto à bougies et par magnéto à ruptures, ôïi risque fort de voir un beau jour triompher le meilleur de chacun, et nous devons nous réjouir que des maisons de la valeur de la maison Bayard-Clément puissent avoir constamment, à même époque de leur fabrication, sous les yeux, les appareils favoris des uns et favoris des autres, construits avec le même soin, chacun avec sa perfection propre ; c’est ainsi qu’on marche au progrès.
- Moteur 24 chevaux Bayard-Clément.
- Du côté aspiration se trouvent le carburateur et la magnéto,
- Il est bien évident que, pour certaines questions, la solution est bien près d’être tranchée, solution qui peut même varier avec l’adaptation qu’on veut faire; ainsi, nous pouvons remarquer, si la lutte du cardan et de la chaîne n’est pas close, que les avantages du premier ne semblent plus guère mis en doute pour les véhicules de puissance inférieure à 15 chevaux.
- Chez Bayard-Clément, nous allons jusqu’à la 24 chevaux avant de rencontrer la chaîne; les modèles inférieurs de 8, 10,
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- 14, 20 chevaux sont à cardan, magnéto à bougies, embrayage par cône (1), les autres font la contre partie (2).
- Comme nous trouvons réunies Hans, la 24-30 chevaux maintes nouveautés de l’année, c’est sur les organes de ce type de voiture que nous allons plus particulièrement fixer notre attention.
- Le moteur, composé de quatre cylindres 100-140 séparés, a ses soupapes placées symétriquement. Le vilebrequin possède cinq paliers; sur son bout antérieur, est claveté le pignon en acier commandant la distribution ; il engrène avec des roues en fibre calées l’une sur l’arbre à cames, commandant les soupapes d’admission et les rupteurs, l’autre sur celui commandant la soupape d’échappement et la pompe de circulation d’eau.
- Sur le volant du moteur, sont repérées les positions d’admission d’échappement et d’avance à l’allumage pour chaque cylindre, de façon que tout possesseur d’une voiture Bayard peut vérifier facilement le réglage de son moteur et celui des rupteurs particulièrement.
- Le rupteur est d’un modèle nouveau et très simple, voici quel est son fonctionnement.
- Le tampon d’allumage est supporté par une plaque en fonte rectangulaire fixée extérieurement par quatre goujons sur une des faces du moteur et qui vient recouvrir un évidement ménagé dans le cylindre à hauteur du siège de la soupape d’admission.
- Deux organes sont fixés sur cette plaque : l’inflammateur i,
- Rupteur Bayard-Clément.
- LÉGENDE
- Coupe par l’axe d’un rupteur.
- i Inflammateur. a Axe.
- b Taquet-poussoir. r Ressort du rupteur. m Vis de réglage. n Écrou de blocage. h Plongeur. s Galet.
- o Came d’allumage.
- contact entre le rupteur et rinflammateur travaille aussi à la compression, c’est-à-dirê,dans de bonnes conditions.
- Quand le moteur tourne, le tampon étant monté à sa place -sur le moteur, la tige k sollicitée par la came d’allumage o soulève le taquet b, sépare le levier l de l’inflammateur i, produisant ainsi la rupture du courant, d’où étincelle. Dès que la came ne présente plus de saillie au galet s, le levier l se tient en contact avec l’inflammateur i sous l’action du ressort r. Le courant est ainsi rétabli. La tige t repose par une de ses extx'é-mités sur une vis m à tête hexagonale.
- Cette vis m servant au réglage s’engage dans une pièce qui traverse le guide en bronze et est terminée à son extrémité par un galet roulant sur la came d’allumage. Un contre-écrou permet de la fixer lorsque le réglage des rupteurs est fait. Gn voit qu’il s’opère facilement par la longueur du plongeur h.
- Le carburateur automatique est le même que celui de l’an dernier.
- La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge au travers d’un radiateur nid d’abeilles, formant réservoir et contenant
- Carburateur Bayard-Clément.
- L’entrée d'air se fait au travers d’une toile métallique qui arrête les poussières.
- Oa aperçoit les leviers sur lesquels sont calés deux papillons conjugués servant à rendre la carburation automatique. Le réglage s’opère en tendant plus ou moins le ressort placé à droite.
- environ 10 litres d’eau; le refroidissement est stimulé par un ventilateur placé en avant du moteur.
- constitué par une tige de nickel isolée de la masse par des rondelles de mica et le rupteur proprement dit, mobile autour de
- son axe a.
- Celui-ci est constitué par un levier l qui, en pivotant autour de a, peut venir en contact ou s’écarter de l’inflammateur. Le pivot a traverse la plaque du tampon et sur son extrémité débouchant à l’extérieur est fixé un taquet b supportant la pression du ressort n. Ce ressort cherchant toujours à établir le
- (1) Sauf la 20-24 chevaux qui est à disques.
- (2) Sauf la 35-45 chevaux qui possède la magnéto à bougies.
- Nos lecteurs ont sous les yeux des figures très nettes représentant l’embrayage à disques des voitures Bayard. Il comprend : un tambour cylindrique en fonte fixé directement sur le volant et dont la paroi intérieure est, munie de cannelures rectilignes, une série de disques en acier cémenté cannelés extérieurement et évidés par le centre à un diamètre légèrement supérieur à celui du manchon d’entraînement, une série de disques en acier bleui cannelés intérieurement et pouvant coulisser dans le tambour, enfin Un manchon métallique sur les cannelures duquel glissent les disques de frottement.
- Un système d’accouplement à double articulation relie l’em-
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- brayage au changement de vitesse ; lorsqu’on débraye, la poussée du ressort est transmise à un roulement à billes de butée placée dans le moteur.
- Le manchon est terminé du côté du volant par un épaule-
- Coupe de l’embrayage à disques Bayard-Clément.
- a Tambour solidaire du moteur. b-d Disques.
- c Manchon à entraîner, e Axe solidaire du manchon.
- / Epaulement fait sur le manchon. g Disque épais. h Ressort.
- j Cuvette du ressort. k Roulement de butée.
- I Couvercle. m Presse-étoupe., n Chemin deroulementdesgaletsp. o Cône femelle fixe.
- ment contre lequel s’appuie le premier disque acier, exceptionnellement plus fort que les autres, puisqu’il est le premier à supporter et à transmettre la force du ressort.
- Il prévient de plus la déformation éventuelle des autres disques.
- A l’intérieur du manchon, est placé un fort ressort en spirale à section carrée dont une extrémité repose au fond de la
- Pièces'démontées de l’embrayage à disques.
- gorge, l’autre s’appuyant sur le volant par l’intermédiaire d’un disque de butée j et d’un roulement à billes k.
- Un couvercle muni d’une rondelle de feutre assurant une étanchéité parfaite, recouvre et protège le système complet contre la boue, la poussière, etc., etc.
- Le tout baigne dans une huile légère.
- Sur le manchon d’embrayage, est fixé un cône d’acier n qui,
- à fond de course, s’appuie contre un tambour fixe en bronze phosphoreux, indépendant du système et fixé sur le châssis.
- Le cône reçoit par l’intermédiaire de deux roulements à billes la poussée d’une fourchette ou étrier r commandé par la pédale d’embrayage.
- En position normale, le ressort agissant tend à éloigner le
- Vue du rtianchon portant les encoches et des disques de chaque système.
- manchon du volant. Celui-ci entraîne dans son déplacement tous les disques d’acier qui coulissent sur ses cannelures et par là même entraîne la série des autres disques en bronze.
- L’adhérence se produit donc d’une façon progressive et en fin de course elle est complète.
- Le conducteur pour débrayer appuie sur la pédale.
- L’étrier avance entraînant avec lui le manchon, lequel se rapprochant du volant comprime le ressort en spirale. Les disques étant rendus libres, l’adhérence est supprimée.
- Mais, par suite de la vitesse acquise et de l’adhérence de l’huile, l’arbre d’embrayage continue à tourner sur sa lancée, sans force, il est vrai; mais afin d’assurer un changement de vitesse rapide, facile et silencieux, iL importe de ralentir la vitesse de cet. arbre.
- Dans ce but, le réglage de la pédale est fait de telle façon que, pendant les quatre premiers cinquièmes de sa course, ia pédale commande le débrayage seul et, pendant le dernier cinquième, la couronne d’acier sous la pression de l’étricr continue de s’avancer, rencontre le tambour dans lequel elle se loge, produisant ainsi un freinage graduel.
- Le manchon ralentit, ainsi que ses disques en acier et ces derniers immobilisés se décollent, se séparent immédiatement des disques en bronze qui, eux, continuent d’être entraînés par leur tambour.
- ¥ *
- Le changement de vitesse est du type à deux baladeurs avec prise directe pour la quatrième vitesse. Sur une figure, nous apercevons les encoches dans lesquelles viendra successivement se loger le doigt de commande et sur l’autre, les logements de petits ressorts, qui en appuyant chacun sur une bille, maintiennent en place le train d’engrenage inactif et assurent pour celui qui correspond à la vitesse où l’on se trouve, l’exacte correspondance des dentures sans que le faussement du levier de commande ou la torsion de l’axe de commande puissent en rien influer sur la bonne position relative des deux’roues.
- Pour garantir contre toute flexion les deux arbres sortant du différentiel et portant boulonnés sur une embase terminale les pignons de chaîne, on a placé un roulement à billes tout près de ces pignons ; c’est une excellente précaution. Ces pignons sont rapidement démontables, ce qui permet de changer, si besoin est, sa multiplication, même en cours de route. On n’a qu’à modifier la longueur du tendeur de chaîne une fois l’opération terminée.
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- Tous les freins sont métalliques; on en comple trois et en plus un cliquet contre le recul. Le freinage s’opère par
- Boîte des vitesses.
- On aperçoit les encoches dans lesquelles doit pénétrer le doigt de commande.
- A gauche, la poulie do frein portant la roue à rochet destinée à empêcher le recul de la voiture.
- extension de segments munis de garnitures en fonte douce rivés sur chaque demi-collier.
- Parmi les détails de fabrication intéressants, on doit men-
- Boîte des vitesses ouverte.
- A la partie supérieure de la ligure : trois bouchons fermant les chambres cylindriques dans lesquelles sont enfermées des billes.
- Un ressort appuie chacune des billes sur un évidement pratiqué dans les réglettes et les maintient en place.
- tionner la direction à rattrapage de jeu irréversible et étudié de façon à obtenir une grande douceur de manœuvre.
- Le tube, à la partie supérieure duquel est boulonné le volant de direction, fait corps, à sa partie inférieure, avec une
- vis à quatre filets traversant, un écrou en bronze qui peut se déplacer de haut en bas et qui, dans son mouvement, entraîne une fourchette qui peut osciller autour de deux tourillons.
- Un levier venu de forge avec la fourchette, placé entre les
- deux tourillons, commande la bîéHe- «tfedtîrqcüofi et transmet le mouvement aux roues avant. Un bloc «fe bfonze, fileté intérieurement à sa partie inférieure au diamètr^dsfrfe vis, est alésé à sa partie supérieure pour recevoir une douille, ment filetée au pas de la vis et entrant à frottement doux dans le bloc. Cette douille porte deux ergots qui s’emboîtent dans deux rainures ménagées dans le bloc et l’empêchent de tourner.
- La partie supérieure du bloc de bronze est filetée extérieurement .pour recevoir un écrou /, dont le fond vient s’appuyer sur la partie supérieure de la douille, et qui sert à descendre plus ou moins cette douille dans le bloc. Un contre-écrou g sert à immobiliser l’écrou dans toutes les positions.
- Lorsque l’usure a produit un certain jeu dans la direction, il suffit de débloquer le contre-écrou, et de faire descendre, sur le dessus du filet de la vis, la douille. Par ce même mouvement, le bloc de bronze se trouve rappelé vers le haut et vient s’appliquer contre le dessous du filet.
- On aura donc ainsi supprimé le jeu et il ne restera plus qu’à bloquer le contre-écrou.
- La vis sans fin et l’écrou réglable sont enfermés dans un carier en acier qui sert de
- support à la direction et se trouve boulonné sur le châssis.
- Direction Bayard à rattrapage do jeu.
- Vis de commande.
- Ecrou de commande.
- Ecrou de serrage du bloc fileté sur la vis, dont on aperçoit les ergots d’arrêt. Contre-écrou de blocage.
- + *
- En dehors des voitures de tourisme qui s’étendent de la modeste huit-chevaux à la cinquante-chevaux par une série qui ne compte pas moins de sept échelons, l’usine Bayard-Clé-ment produit des camions de toutes puissances, des omnibus, etc., sans négliger les voitures de course. Chaque jour s’agrandissent à la demande du client les ateliers déjà si productifs de Levallois-Perret.
- Depuis longtemps, M. Clément sait tirer un admirable parti de sa situation privilégiée; possédant un établissement à Mé-zières, l’autre à Paris, l’un secondant l’autre, il vient encore
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- de créer à Paris un service de carrosserie installé comme tous les ateliers de sa maison avec le dernier luxe du confort mécanique. Nous le verrons sans doute devant peu organiser des
- destinée aux modèles possédant l’allumage par bougies.
- 1 La figure montre l’heureu se disposition du distributeur des courants' primaire ét secondaire-, établi sur un renvoi vértical au moyen de pignons d’angle.
- services d’estampage et de fonderie, ce qui portera au maximum ses moyens de production, en supprimant les frais et pertes de temps qu’entraînent les intermédiaires, et lui assurant une autonomie presque absolue.
- Pol Ravigneaux.
- QUELQUES NOTIONS
- SUR LES
- 6ÉNÉRATEURS ET LES MOTEURS ÉLECTRIQUESn
- (Suite)
- Voici enfin nos longues pérégrinations à travers les lois du magnétisme, de l’électromagnétisme et de l’induction termi-^ nées, et nous atteignons notre but qui est de nous rendre compte des phénomènes en jeu dans le générateur qui transforme l’énergie mécanique en énergie électrique. Étant donné ce que nous sayons maintenant, rien ne sera plus facile que de faire cette étude.
- Envisageons d’abord la machine électrique la plus rudimentaire que nous puissions imaginer : une simple boucle de fil (fig. 8) tournant avec une vitesse de rotation constante dans un champ magnétique d’intensité constante. Si l’on regarde un certain nombre de positions de cette boucle de fil (représentées en plan sur la figure 9) 'tournant autour du centre de rotation O, on voit que le nombre de lignes de force magnétique embrassées, par la boucle ; est maximum pour la position AB, puis diminue et devient nul pour la position A'B’ : à partir de cette position, la face de la boucle par laquelle entre le flux change. De la position A'B', la boucle passe à la position A" B" (la même que AB mais avec les faces inversées) et, dans ce mouvement, le flux va en croissant en valeur absolue, mais n’a plus, par rapport à la boucle, le même sens que précédemment, puisque la face par laquelle il pénètre n’est plus la même. Enfin, pendant le demi-tour suivant, les phénomènes se reproduisent comme précédemment, le flux diminuant en valeur absolue, puis s’annulant, puis croissant, mais après avoir changé de sens par rapport à la boucle.
- Nous savons que la force électromotrice induite est égale à la
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 231, p. 136.
- yariation du flux pendant l’unité de temps. Si la variation de flux(T) était constante, la force électromotrice aurait une valeur constante. Or, en examinant attentivement cette variation du flux par unité de temps ou, ce qui revient au même, par unité d’angle (2), nous voyons qu’elle n’est pas constante. En effet,
- Fig. 9.
- dans le voisinage de la position AB, perpendiculaire aux | lignes de force, une rotation d’un angle donné amène une assez faible variation du nombre des lignes de force embrassées, tandis que, dans lés positions voisines de la position A' B’, iquand la boucle fait avec les lignes de force un angle très aigu, une rotation du même angle que précédemment produit une variation beaucoup plus considérable du nombre de . lignes de force coupées.
- Puisque la variation de flux n’est pas constante, la force électromotrice induite ne sera pas non plus constante. Nous rÿidant des règles énoncées plus haut, nous pouvons trouver sans difficulté, pour chaque position de la boucle, la valeur de cette force électromotrice ainsi que son signe (c’est-à-dire le rsens de la différence de potentiel qu’elle crée entre deux points du circuit).
- Prenons pour point de départ la position AB de la boucle, pour laquelle le flux est maximum. La force électromotrice est nulle.
- De AB en A'B', le flux va en diminuant d’une façon de plus en plus rapide. La force électromotrice va donc en croissant. En A B le flux est nul, la force électromotrice atteint un maximum.
- De A'B' en A"B" le flux va en croissant, mais sa direction par
- ou Q
- |rapport à la boucle est inverse de la précédente; en d’autres ; mots, il a changé de signe. La force électromotrice décroît.
- | En A"B'' le flux est maximum : la force électromotrice est | nulle.
- ; Au delà de A"B’ les phénomènes se reproduisent comme dans * la première moitié du tour, mais en sens inverse, puisque le (flux a changé de signe par rapport à la boucle. Donc la force 7 électromotrice change de signe (3), va en croissant négativement, •atteint un. minimum. négatif, puis décroît négativement et s’annule; après quoi le cycle recommence.
- (1) Ou du nombre de lignes de force magnétique embrassées par la spire.
- (2) Puisque la vitesse de rotation est constante.
- (3) Cela veut dire, nous le répétons, que la différence de potentiel qu’elle crée change de sens, c’est-à-dire tend à faire circuler dans la spire un courant de sens inverse à celui qu’aurait fait circuler la différence de potentiel précédente.
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- Si l’on porte sur une droite horizontale la valeur du temps /exprimé en secondes par exemple) qui s’écoule à partir de la position initiale, et qu’en chaque point correspondant ainsi à un temps déterminé, on élève une verticale dont la longueur, positive ou négative, est égale à la valeur, positive ou négative, de la force électromotrice, on obtient une courbe représentative, telle que celle de la ligure 10. Cette courbe est appelée sinusoïde, et l’on dit que la force électromotrice induite a une forme sinusoïdale en fonction du temps, ou de l’angle de rotation. En supposant le rayon de la circonférence égal à l’unité, on sait que la longueur de la circonférence est égale à
- 2 TT. Donc, un angle de rotation de 90° est égal à Sur
- ïi
- la figure 10, on a porté les valeurs correspondantes aux positions AB, A' B', A" B", c’est-à-dire à des angles de rotation de
- dix, vingt ou cent fois plus considérable; si le circuit extérieur cobservela même résistance que précédemment, l’intensité du courant qui y circulera sera donc dix, vingt ou cent fois plus considérable.
- Tout ce qui a été dit serait également vrai et resterait identique si la spire était fixe et si le flux tournait.
- Nous avons vu comment, d’après les lois de l’induction, on peut engendrer une différence de potentiel et, par suite, faire circuler, dans un circuit extérieur, un courant électrique en
- Fig, 13.
- Si maintenant nous relions les deux extrémités de la boucle de fil à deux bagues métalliques séparées ou isolées l’une de l’autre, et que nous fassions frotter sur ces bagues deux balais métalliques (fig. 11) reliés par un circuit extérieur (1), il passera dans ce circuit un certain courant produit par la différence de potentiel existant entre ses extrémités, différence de potentiel que crée la force électromotrice induite dans la spire. L’intensité de ce courant sera, comme nous le savons, proportionnelle à la différence de potentiel et inversement proportionnelle à la résistance que présente le circuit. Par con-
- séquent, la différence de potentiel variant suivant une loi sinusoïdale, le courant sera aussi sinusoïdal. Gomme ce courant change de sens à chaque demi-tour de la boucle, il est généralement appelé courant alternatif : nous reviendrons plus loin sur les propriétés de ces courants particuliers.
- Si, au lieu de relier les extrémités de la boucle de fil à deux bagues circulaires ordinaires, nous les relions à deux coquilles demi-cylindriques (fig. 12) sur lesquelles frottent les deux balais, nous voyons qu’au moment où le courant va s’inverser, chacune des deux coquilles quitte le balai avec lequel elle étail en contact et entre en contact avec l’autre balai. Donc chacun des deux balais est toujours en contact avec une coquille pour laquelle le courant a le même sens que pour la coquille précédente, et le courant qui circule dans le circuit extérieur a tou Jours le même sens : c’est un courant redressé ou continu. Sj nous nous reportons à la figure 10, nous voyons qu’en employant ces deux coquilles, qui constituent un commutateur ou collecteur, nous avons renversé la portion M',dite négative, de la différence de potentiel créée par la force électromotrice et nous avons rendu cette portion positive.
- En portant sur une horizontale les temps ou les angles de rotation, et sur les verticales correspondantes les valeurs de la différence de potentiel ou du courant que celle-ci produit, nous obtenons une courbe telle que celle delà figure 13.
- Il est évident que si, au lieu de faire tourner dans le flux constant une seule boucle de fil, nous faisons tourner une bobine plate comprenant dix, vingt ou cent tours de fil, les forces electromotrices induites dans les différents tours de fil s’ajoutent toutes, et la différence de potentiel utilisable entre les balais est
- (i) Le mot circuit extérieur est pris pour distinguer ce circuit du circuit constituant la machine, ou circuit intérieur.
- déplaçant relativement l’un à l’autre, un circuit électrique et un champ magnétique. Nous avons examiné le fonctionnement de la machine électrique théorique la plus simple et vu comment cette machine peut produire une différence de potentiel alternative ou continue. Il nous reste à passer maintenant de cette machine théorique aux machines pratiques et aux dispositions généralement adoptées pour leur établissement : pour le moment, nous nous limiterons exclusivement à ce qui se rattache au courant continu, réservant pour plus tard ce qui concerne les courants alternatifs.
- Nous avons, vu. qu’en principe il est nécessaire qu’un flux magnétique et un circuit électrique se déplacent l’un par rapport à l’autre. Dans les machines ou générateurs à courant continu employés en pratique, c’est le flux (ou le champ magnétique) qui est fixe et le circuit électrique qui est mobile. Le champ magnétique est produit par un système dit inducteur : le circuit électrique dans lequel est induite, par la rotation, une force électromotrice, est appelé induit. Gomme nous l’avons dit déjà, l’inducteur peut être constitué par des aimants ou des électro-aimants. Pour les petites machines de faible puissance, on peut employer l’un ou s l’autre système ; pour les machines d’une certaine puissance, on emploie exclusivement des électro-aimants parce que l’on ne pourrait, avec des aimants permanents, obtenir dés champs suffisamment intenses.
- Toutes les machines industrielles actuelles ont pour inducteur un système d’élec-. tro-aimants.
- Gonsidérons (fig. 14) un anneau A (1) enfer doux (2) et
- plaçons-le entre les deux pôles N et S d’un inducteur formé par un système d’aimants ou d’électro-aimants, de telle façon qu’il existe entre l’anneau et les pôles, ou masses polaires N et S, de l’inducteur un certain espace d’air nommé entrefer. Supposons les masses polaires alésées cylindriquement, de façon que l’entrefer ait partout la même valeur. Les lignes de force magnétique existant dans l’intérieur de l’inducteur se referment sur elles-mêmes en traversant l’entrefer et une partie du fer de l’anneau, comme le montre la figure 14. La perméabilité que présente l’anneau de fer étant environ deux mille fois plus considérable que celle de l’air, les lignes de force passent presque toutes par l’anneau, au lieu d’aller directement d’un pôle à l’autre. Cette répartition des lignes de force est facile à
- (1) La section de cet anneau n’est pas ronde, en général, mais ^rectangulaire.
- (2) On emploie du fer doux parce que c’est le métal qui présente la plus grande perméabilité magnétique.
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- vérifier en plaçant une feuille de papier sur la machine (inducteur et anneau) couchée à plat, et en saupoudrant cette feuille avec de la limaille de fer qui s’agglomère suivant les lignes de force.
- Supposons maintenant que l’anneau tourne sur lui-même autour d’un axe passant par son centre. A part une très légère déformation du trajet des lignes de force dans l’anneau, déformation nommée distorsion, il n'y aura absolument rien de changé dans le système. On conçoit donc immédiatement que, si l’on enroule sur l’anneau un ou plusieurs tours de fil conducteur, chacun de ces tours de fil embrassera un flux qui, lors de la rotation de l’anneau, variera suivant une loi identique à celle que nous avons étudiée dans le cas de la machine simple théorique. Chacun des tours de fil recouvrant l’anneau sera donc le siège d’une force électromotrice induite et la machine produira, comme précédemment, entre des balais frottant sur un collecteur, une différence de potentiel capable de faire circuler dans un circuit extérieur un courant d’intensité donnée.
- Avant d’aller plus loin et d’analyser'les. phénomènes en jeu dans l’induit, arrêtons-nous quelques instants dans la contemplation de la figuré 141 Au point de vue magnétique, le système formé par l'inducteur, l’induit et l’entrefer constitue un circuit magnétique. Ce Circuit magnétique est tout à fait analogue à un circuit électrique constitué, par un ou plusieurs conducteurs métalliques dans lesquels circule un courant.’Ici, au lieu d’un courant électrique, c’est un flux magnétique qui circule dans le circuit considéré. Or, dans ce circuit, le flux magnétique suit la loi cTOhm, c’esbrà dire qué le flux ‘ est' proportionnel à une certaine différence de potentiel magnétique • appelée force magnétomotrice, et inversement proportionnel .‘à la! résistance magnétique, nommée réluclance, que présente, au passage du flux, tfc circuit magnétique.'La réluctance d’un conducteur magftétïquo est identique"a là résistance d’un conducteur électrique: s$ valeur est proportionnelle à la longueur du conducteur, inversement proportionnelle à la section du conducteur, et inversement proportionnelle a là perméabilité magnétique, qui joué un rôle exactement semblable à celui de là conductibilité électrique (1).
- On voit immédiatement que presque toute la réluctance opposée au passage du flux dans H circuit magnétique d’une machine électrique provient de t’étjçteefer, puisque la perméabilité de l’air est égale à l’unité et quq la perméabilité du fer est beaucoup plus considérable (2>.
- Par conséquent, il y a lieu, pour éviter <$’%xoir à employer une force magnétomotrice trop considérable, de ré$Usire autant que possible l’épaisseur de l’entrefer.
- Enroulons autour de notre anneau de fer, comme autour du noyau d’une bobine, un certain nombre de tours de fil conduç* teur recouvert d’une gaine isolante et soudons ensemble ïesi
- (1) En appelant l, la longueur d’un conducteur électrique,
- s, sa section,
- c, sa conductibilité,
- R, sa résistance électrique,
- „ l
- on a : R =----------
- c.s
- En appelant V, la longueur d’un conducteur magnétique, s', sa section,
- p, sa perméabilité magnétique,
- R, sa réluctance,
- l'
- on a : R = ———.
- [A.S
- (2) Tandis que tous les métaux présentent une conductibilité électrique plus ou moins considérable, les métaux qui présentent une perméabilité élevée, ou métaux magnétiques, sont peu nombreux et se- réduisent, en pratique, au fer et aux composés du fer. La présence de carbone dans le fer (aciers ou fonte) réduit considérablement la perméabilité : c’est pourquoi l’on emploie du fer doux.
- deux bouts du fil, de façon à obtenir un circuit fermé. Ensuite grattons avec un couteau sur une faible longueur, à la périphérie de l’induit, la gaine isolante de chacun des tours de fil, de façon à mettre le cuivre (1) à nu, puis faisons tourner l’anneau dans un champ inducteur produit par les masses polaires N et S et disposons, sur un même diamètre, deux balais métalliques frottant sur la partie du conducteur mise à nu. Le dispositif que nous réalisons en faisant ainsi frotter les balais E et F sur les conducteurs est absolument équivalent au dispositif du commutateur ou collecteur dont il a été question plus haut, et sert à redresser le courant comme nous allons le voir. S’il s’était agi de produire du courant alternatif, on aurait relié les deux extrémités de l’enroulement à deux bagues de prise de courant, au lieu de les souder ensemble pour constituer un circuit fermé.
- Supposant les deux balais reliés par un circuit métallique fermé, examinons ce qui se passe quand l’anneau tourne dans le sens indiqué par les flèches et, pour cela, fixons notre attention sur quatre positions ABGD qu’occupe successivement une spire (fig. 15) pendant un tour. De A en B, le flux va en diminuant dans la spire. D’après la règle du tire-bouchon de Maxwell, le courant a donc la direction de la rotation de la barrette du tire-bouchon qu’on enfonce dans le sens du flux : cette direction est indiquée par la flèche. En B, le flux dans la spire est nul. De B en G, le flux dans la spire B va en augmentant : le sens du courant est donc celui delà barrette du tire-bouchon qu’on dévisse : la flèche indique cette direction. En C, le flux est maximum De C en D, le flux va en diminuant :
- Je courant circule dans le sens de rotation de la barrette quand on visse le tire-bouchon; de D en A, le flux diminue et le courant a le sens de rotation de la barrette quand on dévisse le tire-bouchon. On voit que, pendant la rotation, le courant a toujours le même sens dans toutes les spires comprises, à un instant donné, entre les points A et G. De même, il conserve un sens invariable, inverse du précédent, dans toutes les spires comprises entre les points G et A. Tout se passe donc comme si le courant, dans les deux moitiés de l’anneau, affluait vers le balai E et s’éloignait du balai F. Le courant çontinu circulant dans le circuit extérieur ira donc du balai E, dytfc positif (+), au balai F, dit négatif (—), comme l’indique la flèefc^placée à côté du circuit extérieur (2).
- Inversement si, au lieu de faire tourner l’anneau en l’entraînant au moyen d’une force mécanique capable de surmonter les réactions électromagnétiques, on relie les balais E et F à un générateur électrique, qui maintienne entre ces balais une certaine différence de potentiel faisant circuler un courant dans le circuit de l’induit, les réactions électromagnétiques entre les spires et le champ concourent toutes à exercer un couple qui fait tourner l’anneau : la machine travaille alors comme
- (1) On emploie presque toujours du fil de cuivre rouge en électricité, parce que ce métal est un de ceux qui possèdent la meilleure conductibilité électrique.
- (2) On dit : pôle positif ou pôle négatif, d’où l’expression « polarité ». On dit, par exemple, que la polarité est inversée, pour dire que le balai positif est devenu négatif, et inversement.
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- moteur. Le sens de rotation est inverse du précédent si le sens de la circulation du courant est resté le même que dans le cas précédent. On s’en rend compte immédiatement, en examinant encore quatre positions ABCD d’une spire sur la figure 16 où un générateur électrique P est relié aux balais F et E et
- Fig. 16.
- fait circuler dans l’induit un courant de même sens que le précédent. Ce courant se partage en F en deux portions qui se rejoignent en E après avoir parcouru chacune une moitié du circuit induit : le sens de circulation est celui qu’indiquent les flèches. En appliquant' la règle du tirebouchon pour une spire considérée dans les quatre intervalles successifs, AB, BC, CD, DA, on voit que la force qui s’exerce entre la spire et le champ a la même direction indiquée par les deux flèches ; les forces exercées sur toutes les spires s’ajoutent et font tourner l’induit, c’est-à-dire produisent du travail mécanique.
- (A suivre.) R. de Valbreuze.
- LA BOUGIE-TUBE
- Les bougies employéesdans l’allumage des moteurs à explosions se composent en général :
- B
- 1° D’une tige centrale amenant le courant à haute tension ;
- 2° D’un manchon en matière isolante (porcelaine, mica, stéatite, etc.) entourant la tige centrale ;
- 3° D’un manchon en métal (acier, bronze, etc.) entourant le manchon précédent.
- Use trouve ainsi deux conducteurs concentriques en présence, l’un relié à la masse métallique du moteur, l’autre relié à la source d’électricité, ayant entre eux une différence de potentiel très élevée et séparés presque toujours par une très faible épaisseur de matière isolante.
- Des courts-circuits peuvent se produire fréquemment.
- Il faut éviter autant que possible que deux surfaces conductrices soient disposées concentriquement, même étant séparées
- par un isolant, car il y aura toujours à craindre que celui-ci, par désagrégation ou transformation moléculaire quelconque, permette les courts circuits.
- C’est d’après ces considérations qu’est établie la bougie-tube. Elle se compose, en principe, d’un cylindre creux en porcelaine P; AB est une tige en nickel ronde qui devient triangulaire à son extrémité A. C’est entre les arêtes de ce prisme triangulaire et la surface intérieure d’un tube en bronze GC' que jaillissent les étincelles.
- On voit combien les chances de court-circuit sont écartées. Le courant arrivant en A ne peut rejoindre l’autre pôle qu’en suivant un très long parcours et il faut pour cela que la surface intérieure de la porcelaine et la surface extéxieure du tube CC' soient couvertes de suie. Or, pendant que la bougie fonctionne, le fond du tube contient des gaz brûlés qui n’encrassent pas ses parois.
- P. R.
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- £a Circulation des Automobiles
- , On se souvient que, à la suite de l’accident qui entraîna la mort de M. Juttet, il y a quelques mois, l’administration compétente, dont la protection tutélaire s’étend surtout aux écrasés de marque, s’était émue ; elle a présenté au Conseil d’État un nouveau projet de réglementation sur la circulation des automobiles.
- Voici, d’après le Matin, les grandes lignes de ce projet, dont l’effet sera d’apporter certaines modifications aux règlements des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901.
- On sait que, sous ces règlements, le droit de conduire une voiture à moteur mécanique était subordonné simplement à l’obtention préalable d’un certificat de capacité. Le service des mines, chargé de délivrer ce certificat, avait à s’assurer uniquement que le candidat savait conduire.
- Désormais, le permis ne sera accordé que sous certaines conditions de capacité et d’âge et après justification, par certificat médical, que le candidat n’est atteint d’aucune infirmité
- Un commentaire américain de la future réglementation française. « Comment l’on obtiendra son certificat de capacité » d’après Motor Way.
- ou maladie pouvant rendre dangereuse entre ses mains la conduite d’une automobile.
- En outre, ce permis de conduire comprendra deux degrés, la limite d’âge variant entre dix-huit et vingt et un ans, suivant que la puissance du moteur est inférieure ou non à 35 chevaux. Toutefois, cette distinction d’âge n’est pas applicable aux voitures servant au transport des marchandises, lesquelles ne sont pas, en général, susceptibles de grandes vitesses.
- Pour éviter que le titulaire d’un permis de conduire un véhicule d’une puissance inférieure à 35 chevaux ne pilote une voiture plus puissante, chaque châssis d’automobile devra porter, en un point facilement visible, une plaque sur laquelle seront inscrits le nom et l’adresse du constructeur, l’indication du type et de la puissance du moteur.
- Tous les véhicules automobiles, hormis ceux qui ont pour source d’énergie des accumulateurs électriques, devront porter à l’avant et à l’arrière un numéro apparent et éclairé la nuit.
- L’innovation (?) consiste en ce que ce numéro ne désignera plus le véhicule, mais bien le propriétaire lui-même.
- D’ailleurs, une seconde plaque, fixée à la voiture, donnera le nom et l’adresse du propriétaire, ainsi que le numéro qui lui aura été attribué.
- Nous attendrons, pour commenter cette réglementation nouvelle, que le décret ait été publié officiellement.
- Léon Gérard.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- Conseils pratiques
- Ressorts trop faibles et ressorts mal placés
- (En réponse à M. le capitaine L...)
- Monsieur le Rédacteur en ehef,
- Je viens de procéder aux essais d’un châssis de Dion-Bouton 9 chevaux 1906 que j’ai acquis en remplacement d’un châssis de même j, marque 8-chevaux 1904 et sur lequel j’ài reporté la même carros--serie.
- J’ai constaté que les ressorts arrière étaient un peu faibles puisque les antidérapants sont touchés par les ailes dans les secousses un peu fortes. Dans l’ancien châssis, j’avais déjà dû faire renforcer d’une feuille les deux ressorts longitudinaux pour éviter pareil mouvement.
- La voiture est, je dois le dire, munie d’une carrosserie tout à fait spéciale; les ailes arrière sont placées très bas, car le siège arrière peut se fermer en tabatière en se rabattant vers l’avant, pour laisser une plate-forme à bagages quand ces places sont inoccupéés.
- Ayant lu votre conseil pratique sur la triple suspension, je viens vous demander conseil.
- 1° Vaut-il mieux renforcer les deux ressorts longitudinaux ou simplement le transversal ?
- 2° Comment faut- il opérer?
- Je vous serais reconnaissant d’accompagner votre lettre de quelques commentaires qui me seront utiles pour mon instruction personnelle.
- Avec mes remerciements, veuillez...
- L’intérêt soulevé par cette lettre est d’ordre général ; je crois utile d’y répondre dans les colonnes même de La Vie Automobile. Il existe une difficulté un peu spéciale dans le cas particulier cité, c’est que dans les voitures de Dion-Bouton, l’alignement des cardans transversaux est plus obligatoire que celui d’un cardan longitudinal, et a fortiori le châssis ne peut être écarté ; ou rapproché de l’essieu aussi librement qu’avec une transmission par chaînes.
- 1° Une seule raison plaide en faveur du renforcement du transversal, c’est la raison d’économie : puisque les trois ressorts travaillent au même taux, il est plus simple d’ajouter une seule lame que d’en ajouter deux.
- 2° L’addition d’une lame est-elle bien nécessaire ?
- Etant donné que la position des ailes ne laisse pas aux ressorts la faculté d’osciller librement, et que, d’autre part, le centre de la roue est bien placé par rapport au châssis, ce sont les ailes qu’il faudrait modifier.
- Si en plaçant la roue à 10 centimètres de l’aile, les deux extrémités des cardans ne sont pas à plus de 3 centimètres d’écart par rapport au sol, en charge moyenne, il suffit de mettre sous le ressort transversal une cale de hauteur appropriée. Il est absolument inutile de renforcer quoi que ce soit. Ce qu’il faut changer ce n’est pas la résistance des ressorts, c’est leur flèche, ce sont les points d’attache qui ne correspondent pas à une carrosserie défectueuse, mais si la carrosserie est de poids moyen, les ressorts ne travaillent pas à un taux anormal, il est inutile de leur enlever de la flexibilité.
- Ce que nous venons de dire, valable pour une voiture à chaîne et même pour une à cardan longitudinal, est moins applicable à la voiture de Dion.
- Puisque les ailes ont été si mal placées, on ne pourrra sans doute en écarter la roue de 10 centimètres sans donner aux cardans une trop forte obliquité ; il y a donc nécessité, dans ce cas, de prendre une solution mixte.
- Écarter la roue de 8 centimètres, par exemple, au moyen d’une cale d’épaisseur convenable et renforcer le ressort transversal pour diminuer l’amplitude des oscillations sans changer sa flèche sous charge moyenne.
- Il est d’autres cas où le châssis se trouve trop près de l’essieu parce que la carrosserie est plus lourde que celle prévue par le constructeur, alors il faut évidemment renforcer les ressorts ou tout au moins le transversal ; mais quand le mauvais agencement
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- de la carrosserie la fait entrer en conflit avec les roues, il est souvent difficile d’y porter remède sans sacrifier quelque chose.
- P. R.
- Jribune publique
- Dénominations impropres des pneumatiques.
- On en veut pour son argent.
- Aux intéressés de répondre.
- Il nous est arrivé fréquemment de constater que les dimensions indiquées par les fabricants de pneumatiques pour désigner leurs différents produits n’avaient qu’un rapport très lointain et fantaisiste avec les dimensions réelles ; généralement, il faut déduire 4 ou 5 centimètres du diamètre indiqué pour avoir le diamètre vrai. Pourquoi?
- Cette habitude rappelle assez celle qu’avaient prise divers journaux quotidiens autrefois, d’antidater leur numéro.; pour ceux paraissant le soir, c’était explicable, mais pour les autres, il est heureux que la coutume soit tombée en désuétude, car dans cette voie, il n’y a pas de raison pour s’arrêter.
- La majoration des dimensions correspond évidemment à une plus-value fictive, mais du moment que la mèche est éventée, que tout le monde use du même truc, personne n’y gagne plus rien.
- Lorsqu’il faut calculer la vitesse d’une voiture en projet, il est impossible de s’en rapporter aux diamètres indiqués; tantôt ils sont observés, tantôt ils ne le sont pas ; on est donc réduit à y alïer voir, et cependant Punification des poids et mesures n’a pas été inventée pour ceux qui ne savent pas compter !
- Nos guides, si bien faits en ce qui concerne le gîte et la route, contiendraient les dimensions vraies qui se cachent sous les indications fausses, tout le monde en saurait gré à leurs aimables donateurs.
- J’adresse ici une humble prière à ceux qui peuvent m’entendre et remédier à un état de choses illogique, joignant mes doléances à celles d’un de nos lecteurs qui m’envoie ces mots :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Abonné à La Vie Automobile, je désirerais solliciter de l’un des lecteurs de ce journal, dont l’indépendance est connue, l’explication du fait que voici :
- « Tous les fabricants de pneus d’automobiles et, en première ligne, la maison Michelin, désignent dans leurs prix courants, les diverses grandeurs d’enveloppes par une mention abrégée, telle que celle-ci :
- 870 X 90 900 X 90 915 X 105 920 X 120 935 X 135
- dans laquelle disent-ils, le premier nombre représente, en millimètres, le diamètre de la circonjérence de roulement et le second, le diamètre du boudin gonflé.
- « Pour éviter toute méprise, cette double cote figure moulée sur chaque enveloppe. J’ai d’ailleurs souvent vérifié l’exactitude au moins approchée, de eette double indication, sur des pneus de 90 et de 105; aussi tout récemment, ayant acheté un train de 4 pneus Michelin sans croissant marqués 935 X 135, quelle n’a pas eté ma surprise de constater, les pneus gonflés, que le dia-1yietre, invariablement, atteignait à peine 880 millimètres au tieude 935 et celui du boudin, 128 millimètres au lieu de 135!
- ai d ailleurs retrouvé, depuis, ces mêmes cotes sur d’autres Pneus de même type et de la même maison.
- « Je désirerais savoir s’il s’agit là d’un fait général, commun à tous les fabricants de pneus, et en second lieu si, étant donnés les prix énormes qu’ils les payent, les consommateurs de pneus ne seraient pas en droit d’exiger qu’ils eussent, au moins, avec une tolérance de quelques millimètres tout au plus, les dimensions annoncées sur les catalogues? En particulier, les enveloppes dont il s’agit devraient être marquées : 880 X128 et cotées par conséquent moins cher que les enveloppes 895 X 135 du catalogue. Gomment peut-on nous les facturer environ 40 francs de plus par pièce que ces dernières (exactement 334 francs au lieu de 295 francs ; voir le guide Michelin de 1905)?
- « La publication de cette lettre me vaudra, j’espère, une réponse satisfaisante à ces questions.
- « A gréez, Monsieur le rédacteur en chef, l’assurance de ma considération distinguée. »
- E. F.
- La Lutte pour les records
- De tout temps, la rivalité de marque a contribué, pour beaucoup, à reculer la limite des records plus loin que l’imagination, même la plus optimiste en matière de vitesse, n’aurait osé imaginer. Nous assistâmes, il y a quelque quatre ou cinq ans, au duel que se livrèrent, à tricycles, Osmond et Rigal, pour le compte des maisons de Dion et Buchet, et depuis dix-huit mois, nous sommes témoins de la lutte opiniâtre que se livrent, pour la possession des records de motocyclettes, les maisons Alcyon et Peugeot, et toujours la victoire de l’une amène l’autre à établir des engins mieux conçus, et ses coureurs à faire preuve d’une plus grande audace.
- Depuis quelque temps déjà, les records pour motocyclettes dites tiers de litre et pour motos au-dessous de 50 kilogrammes, appartenaient respectivement à Cissac et à Guip-pone, tenants de la maison Peugeot ; aussi Thomas, Pernette et Anzani, champions de la marque Alcyon, rêvaient-ils de les leur ravir. Ils se sont mis en piste à cet effet après une sérieuse mise au point de leurs engins de course, et ils ont fait durement toucher les épaules à la vieille marque de Va-lentigney.
- Le record des 100 kilomètres pour machine tiers de litre qui appartenait à Cissac en 1 h. 6 m. 46 s. 4/5 appartient désormais à Thomas, qui a couvert cette distance en 1 h. 5 m. 46 s. 1/5, faisant dans l’heure 91 km. 665.
- Quant au record de l’heure pour moto pesant moins de 50 kilos, Guippone, qui en détenait le record, avait couvert dans les 60 minutes 90 km. 360 ; son rival, Pernette, a fait, dans le même laps de temps, 94 km. 73, élevant le record de 3 km. 687.
- La motocyclette de Thomas est une Alcyon à moteur Buchet ayant 76 d’alésage et 73 de course, avec transmission par chaîne ; celle de Pernette a un moteur Buchet, de 90 d’alésage et 90 de course, et d’une puissance de 4 ch. 1/2.
- Après ces deux victoires, Anzani voulut à son tour essayer de s’approprier le record de l’heure pour grosses motos, record qui est de 102 km. 368 ; il se mit donc en piste et marchait à une allure de 106 kilomètres à l’heure, quand la pluie survint ; Anzani voulut essayer, malgré tout, de continuer sa tentative, il n’y put réussir ; un malencontreux dérapage l’envoya dans les balustrades. L’homme et la machine se tirèrent sans trop de mal de cet accident dont les circonstances auraient pu être ter-lûbles; il y a décidément un Dieu pour les coureurs.
- Félicitations à Alcyon et à ses coureurs.
- Léon Overnoy.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Agrandissements. — La clientèle du garage modèle qu’est Paris-Automobile, devenant chaque jour de plus en plus nombreuse, vient d’obliger le conseil dadministration à voter des agrandissements, afin de pouvoir concilier les besoins de la clientèle et ceux de l’administration. On va donc élever de tout un étage les vastes bâtiments du 48 et du 50 de la rue d’Anjou, afin d’y installer tous les services administratifs, et réserver ainsi tout le rez-de-chaussée au garage et à l’exposition des voitures.
- Félicitations à la société Paris-Automobile pour ces agrandissements, qui sont un indice de prospérité, et à Henry Fournier, son habile directeur.
- * *
- On s’installe.— La Société des Automobiles Théry vient de faire l’acquisition d’un énorme terrain d’une superficie de 14 500 mètres.
- Ce terrain est situé rue de Billancourt, à Boulogne-sur-Seine, et les travaux de construction de l’usine commenceront bientôt.
- Le Pneu-cuir Samson. — L’antidérapant Samson n’est pas seulement utile en hiver, il l’est aussi en été, car il préserve des clous et des silex, d’où une économie réelle. Il est, au surplus, prouvé que l’antidérapant Samson. est le complément indispensable de toute voiture de laquelle on attend de l’usage.
- ♦ *
- Automobile-Club du Gard. — Dans sa séance d’assemblée générale de janvier dernier, l’Automobile-Club du Gard a composé son bureau comme suit :
- MM. le docteur Fabre, président honoraire, Gérard Lavergne, président effectif; Albert Hérisson et James Cluzel du Plan, vice-présidents; Maurice de Montaut, avocat, secrétaire général ; G. Camroux, secrétaire adjoint; André Boissier, trésorier.
- ♦ *
- L’Exposition automobile de l’Agri-cultural-Hall à Londres. — Cette Exposition, la onzième du genre, est organisée par M. Cordingley, qui nous informe qu’on y trouvera près de trois cents exposants, comprenant toutes les grandes marques anglaises, françaises et allemandes. Comme au Salon de Paris, les voitures de construciion italienne y seront en grand nombre, démontrant ainsi le progrès de l’industrie automobile en Italie. Dans la construction des poids lourds, camions à vapeur, essence, etc., l’Angleterre a été longtemps en tète ; on ne sera donc pas surpris d’apprendre que la section industrielle de l’Exposition sera d’un caractère très intéressant.
- Nous pouvons ajouter que MM. les membres de l'A. C. F. seront admis au Salon sur présentation de leur carte de membre de 1906.
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- Le Service postal automobile en Suisse. — Les automobiles postales feront leurs derniers essais dans le courant du mois, à Berne.
- L’introduction dans le service des postes, ne avait été décidée depuis plus d’une année déjà. Ce seront des omnibus à quatorze places, d’une installation tout à fait remarquable, qui chemineront à une vitesse de 15-20 kilomètres à l’heure. Les conditions requises par l’administration fédérale des postes ont, paraît-il, obligé les mécaniciens à \ aincre mille difficultés avant d’arriver à construire une automobile satisfaisante sous tous les rapports.
- L’Automobile au Concours agricole.
- — Le 12 mars s’est ouvert, à la Galerie des Machines, le Concours général agricole annuel.
- Nous y retrouvons de nombreuses applications du moteur d’automobile, principalement comme force motrice amovible pour les travaux agricoles et dans les installations de fermes, laiteries, etc.
- y- La charrue automobile, dont on a vu de timides essais aux concours précédents, a encore gagné du terrain.
- » *
- Essai concluant d’un train routier Renard. — Au bois de Boulogne, les promeneurs étaient iort intéressés par.les évolutions du train Renard, qui, en dépit de sa longueur, décrivait des courbes, des angles, avec la souplesse d’un serpent. Les voitures portaient l’enseigne Reisch-Téhéran, car c’est la Perse qui en a fait l’acquisition.
- Avant de partir au pays du Shah, il a été soumis à une expérience de route, jamais entreprise jusqu’rci. Ce train, composé d’un locomoteur Serpollet, de deux voitures de . voyageurs de cinquante places, et d’une voitùre de marchandises (3500 kilos), vient d’accomplir 750 kilomètres en huit jours, sans arrêt, par Paris, Laigle, Lisieux, Argentan, Paris, et, le dernier jour, il s’est offert la copieuse balade de Nogent-le-Rotrou-Paris (145, kilomètres). Voilà certes qui est concluant !
- * *
- Concours de cerfs-volants. — Comme l’année dernière, la Société françaisede navigation aérienne organisejun concours de cerfs-volants, à disputer, sous la direction de son comité d’aviation, au champ de manœuvres de Vincennes.
- Voici les diverses catégories d’épreuves :
- 1. Altitude ; 2. Plus grand poids enlevé ; 3. Déviation; 4. Transport d’amarres; 5. Photographie aérienne.
- Les épreuves commenceront le 1er avril et se poursuivront tous les dimanches. Les . inscriptions sont reçues jusqu’au 22 mars au secrétariat général de la Société, hôtel.des Ingénieurs civils, rue Blanche, 19,, Paris, . qui fournit également sur demande le règlement détaillé de cet intéressant concours, qui sera suivi avec intérêt par tous les « cerfs-volan-tistes », chaque année plus nombreux.
- * *
- Concours de photographie aérienne.
- — Le Comité d’études photographiques de 1 ’Aéronautique-Club de France, rue Jean-Jacques-Rousseau, 58, organiseun deuxième grand concours international de photographie aéronautique, qui concerne les dirigeables et appareils d’aviation, ainsi que leurs expériences. Le concours sera clos en octobre prochain et sera suivi d’une exposition. De nombreux et importants prix seront attribués.
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- L’Omnibus automobile aux portes de Paris. — Un service d’omnibus automobiles vient d’être autorisé par le Préfet de police à fonctionner dans la banlieue parisienne. Itinéraire : Saint-Maur-des-Fossés à la porte de Vincennes et retour.
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- Un chauffeur facétieux. — On sait que le lundi delà Pentecôte, tous les possesseurs, de chevaux se rendent en foule au pèlerinage d’Anderlecht (Belgique) implorer saint Guidon. Une coutume semblable existe également à Madrid, le 17 janvier, le jour de la fête de saint Antoine. L’église de ce nom devient alors le rendez-vous de tous les cavaliers, qui, paradant sur des chevaux, des mulets ou même
- des ânes, copieusement harnachés et caparaçonnés, et portant souvent en croupe une gracieuse amazone, vont faire donner à leur monture, par les prêtres de la paroisse, l’avoine ou le foin bénit qui doit les préserver l’année durant. Mais tout se transforme, se modernise, et dernièrement se présentait à la porte du temple une voiture automobile, richement décorée, dont le propriétaire s’était muni d’un bidon d’essence destiné à remplacer la poignée d’avoine habituelle. Il fut éconduit... le malheureux !
- * ¥ .
- Le Salon hongrois. — La troisième Exposition internationale d’automobiles de Budapest, organisée par T Automobile-Club de Hongrie, ouvrira ses portes le 1" avril 1906 et sa clôture aura lieu le ,17 avril 1906. L’Exposition aura lieu au palais' de l’Industrie, au Bois de Ville (Varosliget), et sera ouverte chaque jour de neuf heures du matin à sept heures du soir.
- ¥ ¥ •
- Le Meeting d’Ostende 1906. — On
- connaît suffisamment ; l’importance de la semaine d’Ostende, durant laquelle , tant de records, de vitesse furent battus par les Gobron-Brillié, les Darraeq, les Mercédès, pour qu’il soit nécessaire d’insister sur sa haute portéç Sportive.
- Les routes environnant Ostende, détrempées par les dernières pluies, sont dans un état déplorable. Toutefois, les délégués ont pu constater que la nouvelle route d’Ostende vers Nieuport et Dunkerque est restée dans l’état rudimentaire où elle se trouvait Tan dernier. Par contre, le tronçon de Maldeghem à Bruges, qui laissait énormément à désirer, est l’objet d’une réparation complète, les ouvriers y travaillent d’arrache-pied.
- La Bibliothèque du Touring-Club.
- — Le Touring-Club vient de publier la cinquième édition du cataloguede la bibliothèque.
- Il ne comprend pas moins de 2600 ouvrages et 600 cartes géographiques constituant dans leur ensemble une documentation presque unique.
- Ce ne sont, en effet, que des documents d’ordre pratique et d’une consultation utile.
- Tout ce qui est œuvre purement littéraire en a été éliminé.
- En revanche on trouve là, à coup sûr, tous les éléments nécessaires soit pour préparer un voyage, soit pour approfondir une des multiples questions qu’embrasse ce vaste sujet : le voyage.
- La bibliothèque est ouverte toute la journée de 8 heures et demie du matin à 6 heures et demie du soir.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voiture Bayard-Clément, A. Clément, constructeur, Quai Michelet, à Levallois (Seine).
- La Bougie-tube, M. Joseph Marty, à Co-nilhac (Aude. )
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Auguatins. — Téléphone 899-96
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- 6e Année.
- N° 234.
- Samedi 154 Mars 1906.
- La Vie Aatonjobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Circuit européen (suite et fin). — Pol Ravigneaux. L’Automobilisme et la lutte contre l’incendie à la campagne. — Daniel Bellet.
- Chronique. — J. I.
- La Solitude, s. v. p.! — A. G.
- Le Tricar Griffon. — Adrien Gatoux.
- Obturateur facultatif de phares (système Ducellier).— LéonOvernoy. L’Accouplement élastique P. Bruneau.— Pol Ravigneaux.
- Le Bouton réparateur “Une minute”. — P. R.
- Les Bougies Pognon. — P. R.
- Joseph Ravel et son histoire. — Pierre Souvestre.
- Tribune publique. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture : Germain.— P. R.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Nouvelles et questions diverses.
- LE CIRCUIT EUROPÉEN
- (Suite et fin)
- La répartition des poids.—Mauvaise posture de la troisième catégorie.
- Nous avons vu pourquoi la suppression du commissaire dans le Circuit européen devait nous réjouir, puisqu’elle avait pour premier résultat de mettre en compétition les fabricants de pneumatiques et de leur fournir une excellente occasion de démontrer officiellement l’excellence de leurs produits, le classement étant subordonné en grande partie au plus ou moins de crevaisons et d’éclatements survenus en cours de route.
- En second lieu, enseignement précieux, nous allons connaître la dépense moyenne kilométrique qu’il faut attribuer aux bandages et sa variation suivant l’impor- = tance du véhicule. A l’heure actuelle, on connaît à peu' près la dépense en combustible ; mais si, dans les véhicules très légers tels que le tricar et la voiturette, l’évaluation de la dépense en pneumatique est possible, ou si du moins l’erreur est d’importance relativement faible, une grande incertitude par contre, plane sur la même évaluation en ce qui concerne les voitures, ce qui interdit l’établissement d’un budget et nuit certainement au développement de l’automobilisme.
- Nous posséderons à l’issue du concours une base d’appréciation ; certains se trouveront peut-être effrayés du chiffre devenu officiel, il faut que ceux-là aient confiance dans l’avenir : le pneumatique se perfectionnera ou son prix baissera ; d’autres seront très satisfaits de sortir de. l’indécision et porteront leur choix sur un type de voiture* en conformité avec leur bourse, les frais de réparation et d’entretien étant connus.
- Revenons à l’examen du règlement. Les quatre caté-
- gories établies sont limitées respectivement parla surface des pistons, qui ne doit pas excéder 86,59, 226,19, 346,36, 530,92 centimètres carrés, pour chacune des catégories, ce qui correspond aux moteurs : monocylindrique de 105 d’alésage, deux cylindres de 120, un quatre-cy-lindres de 105, ou enfin un quatre-Cylindres de 130. Les puissances maxima qu’on peut approximativement assigner aux catégories sont donc 8 ch. 1/2, 20 chevaux, 30 et 40 chevaux.
- Les vitesses en dessous desquelles les concurrents reçoivent des points de pénalisation sont fixées à 30, 35,40 et 45 kilomètres à l’heure. Si l’on faisait un classement général, — jusqu’ici la question n’est pas tranchée, — il me semble bien difficile de dire quelle catégorie serait favorisée; à mon avis, celles qui se trouvent en meilleure posture sont la seconde et la dernière, mais c’est là plutôt une opinion intuitive que raisonnée. Ceux qui ont établi ce règlement si minutieusement, ont évidemment poussé plus loin que je ne puis le faire ces calculs de probabilités.
- Le poids total est divisé en trois fractions, dont la première, le poids du châssis, est absolument livrée à l’appréciation des constructeurs (à eux de faire un véhicule robuste, capable de résister aux 5 000 kilomètres, c’est-à-dire de résister indéfiniment); la carrosserie vienten second lieu avec 75,200, 375 et 450kilogrammes, poids minimum pour chaque catégorie et dans lequel sont compris les accessoires : marchepieds, phares, lanternes, etc. Dans les deux catégories inférieures, sont les voitures découvertes : petit-duc à deux places et double phaéton pouvant comporter une capote; dans les deux autres,les voitures couvertes : double phaéton et limousine avec dais.
- Le poids utile enfin est réparti sur les voitures, à raison de 3 kg. 30,2 kg. 95,2 kg. 35,2 kg. 15 par centimètre carré de surface des pistons, de façon à égaliser, dans chaque groupe (sauf une restriction que je ferai plus loin), les chances des concurrents, même si leur moteur n’atteint pas la puissance maxima prévue ; ceci donnerait, pour la limite de poids utile, 285,670,810 et 1140 kilogrammes; le complé-ment sera fait avec du lest, s’il est nécessaire. Mars comme le poids de la carrosserie est compté dans ces chiffres, il reste seulement 210, 470, 435 et 690 kilogrammes disponibles; les véhicules étant astreints à transporter respective-mentdeux, trois, trois et cinq voyageurs, les touristes de la troisième catégorie auront peut-être delà peine à emporter leurs bagages et leurs pièces de rechange, car j’ai pris là les poids correspondant aux moteurs de puissance maxima.
- Sur ce point, je me permets d’attirer l’attention des organisateurs, en me contentant de signaler le fait.: * trois voyageurs avec leurs bagages, voilà 300 ou 350 kilogrammes trouvés; joignons-y les outils, les pièces de re.-change et les bandages ; la possibilité d’ajouter du lest devient problématique. Les-concurrents dont le moteur n’atteindra pas les 346 centimètres permis, vont être tout
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- aussi chargés que leurs concurrents plus puissants ; il y a évidemment trop peu d’élasticité dans la répartition du chargement.
- La surcharge n’est pas, il est vrai, une cause de disqualification, mais non seulement, comme je le fais remarquer, les voitures moins puissantes se trouvent handicapées, maisla possibilité d’un classement général est compromise, et c’est regrettable, puisque la commission de concours s’était attachée à placer les véhicules à peu près dans les mêmes conditions, au point de vue des pénalisations.
- On s’occupe de l’introduction, dans les différentes catégories, des véhicules à vapeur; en connaissant la surface de chauffe correspondant à un cheval, on peut convertir cette surface en centimètres carrés de surface de pistons, suivant une proportionnalité à établir ; la commission n’a pas encore déterminé le coefficient de proportionnalité qu’elle compte adopter, cette tâche est fort délicate, et une difficulté peut survenir du fait que la surface de chauffe est très tourmentée et se prête mal aux mesures ; mais dès maintenant nous sommes sûr que le concours est ouvert à une classe de véhicules qui compte tant de fervents adeptes.
- * *
- L’itinéraire primitif du Circuit passait par Aix-les-Bains où l’accueil fait a,ux chauffeurs est réputé pour sa cordialité, mais une ville non moins hospitalière, celle de Grenoble, a bénéficié d’un changement survenu au dernier moment. Les centres principaux traversés sont : Orléans, Limoges, Toulouse, Nîmes, Grenoble, Turin, Milan, Tré-vise, Vienne, Prague, Breslau, Berlin, Hanovre, Cologne et Reims.
- Merveilleuse promenade qui, préparée dans les moindres détails, faite à la belle saison, en nombreuse et amicale compagnie, promet aux heureux touristes qui y participeront, toutes les satisfactions que l’automobile réserve à ses disciples.
- Les engagements ne se font pas désirer : les maisons Darracq, Mercédès, Wolseley, Regina-Dixi et de Dion-Bouton ouvrent une liste qui s’annonce des plus brillantes. Espérons qu’avant le 20 avril, date de clôture des engagements à droit simple, nous y pourrons lire, non seulement tous les grands noms de notre industrie française, mais aussi ceux de nombreuses marques étrangères.
- Pol Ravigneaux.
- L’AUTOMOBILISME
- ET LA
- LUTTE CONTRE L’INCENDIE A LA CAMPAGNE
- En dépit de la bonne volonté montrée par ceux qui constituent les corps de pompiers à la campagne (et l’on pourrait dire dans toutes les villes secondaires), il est bien certain que les services effectifs que peuvent rendre et que rendent ces volontaires ne sont que très faibles. Ce qui leur manque avant tout, c’est précisément ce qui est le plus nécessaire dans la lutte contre le feu : un matériel raisonnable. Sans doute presque toutes les communes possèdent au moins une pompe à bras ; mais cette pompe n’a qu'un débit ridiculement faible, et si l’on veut remédier à cette insuffisance en faisant appel aux pompes de localités voisines, elles n’arrivent que lorsque
- l’incendie a pris de telles proportions qu’il n’y a plus guère à faire contre lui.
- C’est qu’en effet les pompes d’usage courant ont encore cet inconvénient de ne se déplacer que fort lentement ; cela va de soi quand elles sont traînées à bras, mais la chose n’est pas très différente quand, comme dans certaines agglomérations particulièrement bien partagées, la pompe est prévue et disposée pour être montée sur un tilbury, un véhicule attelé d’un ou deux chevaux. En admettant que le cheval ou les chevaux aient une bonne allure, ils ne couvrent que bien peu de kilomètres à l’heùre, étant donné que ce sont des chevaux quelconques, que la commune, même la petite ville, ne peut tenir en réserve pour le cas heureusement rare d’un sinistre; de plus, il faut le temps de se les procurer chez les propriétaires. Et la perte de temps, peut-être peu sensible dans l’intérieur d’une agglomération modeste, devient considérable s’il faut aller secourir quelque hameau, quelque maison isolée à la campagne, ou même une commune où les secours locaux ont été signalés comme insuffisants.
- L’adoption de l’automobilisme répond à tous ces besoins de façon admirable, surtout si l’on considère l’automobilisme à pétrole (on pourrait ajouter l’automobilisme électrique, si celui-ci ne coûtait pas encore trop cher). Pour réaliser une combinaison qui permette tout à la fois un départ instantané de l’engin d’incendie quand le signal d’un feu parvient, et la i mise en batterie d’une pompe relativement très puissante à l’arrivée sur le lieu de l’incendie, il faut un moteur qui ne nécessite pas un délai de mise sous pression ; et c’est pour cela que les pompes à vapeur nous semblent inférieures, quels , que puissent être leurs avantages reconnus : surtout dans les tout petits centres, où l’on n’aura souvent à se servir de la pompe que quelques fois dans le courant de l’année. Evidemment on peut assurer à la pompe automobile à vapeur une mise en marche pour ainsi dire immédiate et la commande , presque instantanée soit des roues du véhicule, soit des organes de pompage ; mais pour cela il faut, dans la remise de stationnement de l’engin, un brûleur à gaz allumé constamment, et dépensant constamment aussi. C’est ce que l’on pratique à Hanovre, où le service d’incendie est très remarquablement organisé, et basé à peu près uniquement sur l’emploi de l’automobile; mais Hanovre est une ville de 250000 habitants, ce qui correspond à des ressources, et aussi à des sinistres assez abondants.
- Des types de pompes automobiles à pétrole existent dès , maintenant en nombre suffisant pour que leurs preuves soient . faites. Leur coût de premier achat est assez faible pour que les i dépenses annuelles résultant pour une commune, une petite ville, de la possession d’une pompe de ce genre, et les dépenses effectives entraînées par quelques sorties pour les in-' cendies se présentant dans le courant d’une année, ne s’élèvent pas à un chiffre prohibitif. Aussi bien, et par cela même que la pompe automobile a l’heureuse faculté de se déplacer vite et de franchir en peu de temps ce qui était considéré comme une grande distance avec la traction à bras, et même avec la traction par chevaux, ces dépenses peuvent être supportées à frais communs par un groupe de communes, les associations de communes, notamment pour un semblable but, étant parfaitement autorisées par notre législation administrative française.
- La plupart des communes peuvent maintenant communiquer entre elles, soit par télégraphe, soit par téléphone ; et ce serait chose simple que d’appeler le secours de la pompe du centre voisin, celle-ci pouvant arriver seulement avec un conducteur, pour trouver sur place même le corps local de pompiers, dont le rôle serait ainsi à la fois plus simple et plus effectif.
- Un ingénieur allemand qui s’est tout particulièrement
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- occupé de cette question de la lutte contre l’incendie, M. Rci-chel, celui à qui l’on doit l’organisation si remarquable (et automobile) du service d’incendie de Hanovre, a conçu tout un plan pour appproprier l’automobilisme à la lutte contre le feu dans les campagnes. 11 a, du reste, plus particulièrement envisagé l’emploi des pompes à vapeur, et cela s’explique parce que, en centralisant les stations, en les installant sur une plus grande échelle, en répartissant les dépenses sur un groupe de communes, les frais entraînés par l’alimentation constante d’un brûleur à gaz, maintenant l’eau de la chaudière à bonne température, sont presque négligeables. 11 a d’ailleurs fait des expériences pratiques pour s’assurer que les routes de campagne ordinaires s’accommodent parfaitement aux déplacements rapides d’un engin de cette sorte se rendant sur tel point, perdu en pleins champs, pour ainsi dire ; de plus, ses essais ont été exécutés avec un personnel dé pompiers qu’il faisait se déplacer avec la pompe même : il estime, en effet, que les pompiers occasionnels des villages, malgré leur bonne volonté, ne peuvent guère rendre de services. Il préfère donc que l’on entretienne, dans chaque station de pompe, un corps d’une douzaine d hommes, et il les amène sur le lieu du sinistre dans une voiture à quatre roues qu’il attelle derrière la pompe. Dans ces conditions, il est parvenu couramment à conduire engin et personnel sur le lieu du sinistre supposé en moins d’une heure, délai qui paraît suffisant pouf apporter des secours effectifs, utiles, contre un feu d’importance. Il est évident que c’est déjà beaucoup qu’une heure presque de perdue avant qu’on puisse attaquer réellement l’incendie ; mais il faut songer que, avec une pompe à bras, se trouvant sur le lieu même du sinistre, étant donnés le temps nécessaire pour réunir les hommes et celui qu’il leur faut ensuite pour amener la pompe à pied d’œuvre, il s’écoule toujours près d’une heure; et ce qu’on réussit alors à déverser sur le feu, c’est un mince filet d’eau qui ne fait fréquemment qu’activer la combustion, au lieu de noyer l’incendie. En supposant donc le territoire divisé en régions dont les points les plus éloignés ne seraient qu’à 25 kilomètres environ de la station de la pompe automobile, on serait dès aujourd’hui, grâce à l’automobilisme, en mesure de lutter victorieusement contre la plupart des incendies, en ne les prenant pas trop tard, et en apportant pour les combattre un personnel et surtout un matériel appropriés.
- Si nous nous en référions aux données mises à notre disposition par le service d’incendie de Hanovre, nous verrions que le budget annuel d’une pompe automobile à vapeur, calculé sur trois années successives, et représentant l’entretien et le fonctionnement normal, est de 1462 marks, soit sensiblement 1 800 francs. Gela laisse prévoir que les stations centrales dont nous parlions ne représenteraient pas une dépense excessive eu égard aux services rendus. En tout cas, et en attendant le jour où tout un pays serait partagé en sortes de secteurs de défense contre l’incendie, ce qui suppose une entente généralisée et par suite un temps assez considérable, il semble réellement que la pompe automobile à essence, de proportions modestes, ne consommant que quand elle travaille, pouvant partir instantanément et instantanément se mettre en batterie, est appelée à jouer un rôle précieux contre les ravages du feu. Assurément une pompe automobile, même modeste, même à pétrole, représente un capital de premier établissement et un amortissement beaucoup plus considérables qu’une pompe à bras ; mais l’augmentation de frais qui en résulté est loin d’égaler l’accroissement de sécurité qu’elle donne.
- Daniel Bellet.
- AL Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire ”rue Demours, “25, Paris.
- ue
- I La Lutte contre la poussière par le goudronnage.— D’après les rapports officiels des ingénieurs des ponts et chaussées des départements de la Seine, de Seine-et-Marne, de Seine-et-Oise et de la ville de Paris, les quatre années d’essais du goudronnage ont donné des résultats excellents à tous points de vue, justifiant complètement les dépenses engagées, lesquelles varient entre 12 et 17 centimes le mètre carré. Sur l’avenue Thiers, à Melun, entre autres, l’économie annuelle résultant du goudronnage a été évaluée à 10 centimes par mètre carré sur la diminution de l’usure, et 5 centimes par mètre carré sur l’arrosage et l’é-bouage, de sorte que le goudronnage dans les traversées d’agglomérations ne coûte rien, tout en procurant aux riverains le bénéfice d’une route sans boue ni poussière.
- Le goudronnage est donc en train de devenir un nouveau moyen d’entretien des routes, moyen considérablement perfectionné ces derniers temps par des appareils permettant de répandre automatiquement et rapidement le goudron, en adoptant (à cause de la nécessité d’opérer dans des circonstances favorables) la devise : Vite et bien.
- Aussi, le ministre des travaux publics a-t-il consenti à nommer une commission technique pour l’étude de la question.
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- Les Chaloupes de mer automobiles.— On se souvient sans doute que, durant la guerre russo-japonaise, les quotidiens politiques parlèrent avec mystère d’un certain bateau,le Gregory, arrivant d’Amérique pour le compte du gouvernement russe.
- Ce petit navire était effectivement une vedette lance-torpilles et son voyage à travers l’Atlantique constituait un magnifique essai de réception.
- La revue américaine Marine Engineering nous fournit des détails fort intéressants sur l’armement et les performances de cette unité automobile, détails qui montrent de façon certaine que les applications du moteur à explosion de grande puissance à la navigation de haute mer ne sont point chimériques.
- Le Gregory est une chaloupe de 27 mètres de long, de 3 m. 60 de large et de 1 m. 2 de tirant, mue par un moteur à essence Standard. 300 chevaux, six cylindres, marche réversible. Le bateau renferme des réservoirs d’une capacité totale de*-4 000 gallons, permettant d’emmagasiner jusqu’à 13 tonnes de pétrole. Avec 6 tonnes de combustible à bord, le bateau a un déplacement total de 30 tonnes.
- Le capitaine du Gregory, M. Lewis Nixon, s’est livré dans L'Atlantique à des essais de vitesse et de consommation extrêmement intéressants.
- ! Le graphique ci après montre, sous forme de diagramme) la variation de la consommation du pétrole suivant la vitesse, exprimée soit en kilomètres à l’heure (échelle inférieure), soit en nombre de tours de l’hélice ou du moteur, l’accouplement de l’arbre d’hélice au moteur étant direct (échelle supérieure).
- Le tableau ci dessous indique le rayon d’action de la chaloupe suivant la vitesse, d’après les consommations indiquées sur le graphique.
- 1 Vitesse en km. à l’heure.
- 12,5 17,0 21,0
- 27,0 .
- ' Ces"résultats sont extrêmement intéressants, en ce sens qu’ils
- Rayon d’action
- En jours (approx.). En kilomètres
- . 27 1/2 . . ............ 8 150
- . . - 17 1/2 ................ 7 450
- . . 11 .................. 5 400 ,
- 5 ................ 3180
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- montrent la supériorité considérable de la propulsion à pétrole sur la propulsion à vapeur.
- Les torpilleurs américains, en effet, d’un déplacement de 50 tonnes, dont 30 pour la machinerie motrice, ne peuvent fournir qu'un parcours de 1800kilomètres, alors qucle Gregory,
- 200 250 290 322
- L 90
- C 60
- Vitesses en Kilométrés à l'Heurci
- Courbe des consommations du Gregory en fonction de la vitesse.
- d’un déplacement de 30 tonnes, dont 15 seulement pour la machinerie, peut fournir, à vitesse égale, 3 200 kilomètres.
- Ces chiffres se passent de commentaire Nous ajouterons que le petit bateau automobile s’est vaillamment comporté dans sa traversée du grand océan, à l’époque de la mauvaise saison.
- Le Gregory a effectué la traversée de l’Atlantique par une mauvaise mer ; parti de New-York le 5 janvier, il a essuyé une forte tempête qui l’obligea à retourner ; parti à nouveau, le 8 février il atteignit les Bermudes le 16 février ; après une nouvelle tempête qui l’obligea à retourner aux Bermudes, il les quitta définitivement le 19 mars et atteignit les Açores le 4 avril, après un nouveau coup de vent. La provision de combustible étant épuisée, le bateau dut se réapprovisionner ; il arrivaàAlger le 17 mai, et enfin à Sébastopol, but de son voyage, où il doit servir au gouvernement russe comme porteur de dépêches et, à l’occasion, de torpilleur automobile, avec dix autres unités construites sur son modèle en Russie.
- FRANCE
- Les Bateaux de pêche à moteurs. —Yoici le texte du règlement clair et net concernant le concours des bateaux de pêche à moteurs, au sujet duquel nous avons annoncé le
- prix de 10000 francs généreusement institué par le Yacht-Club de France :
- Dans le but de développer l’emploi du moteur à explosion dans des conditions économiques, il est ouvert un concours entre bateaux de pêche munis d’un moteur auxiliaire employé tant à la propulsion du bateau qu’à la manœuvre des engins de pêche et de la voilure.
- Ce concours fera l’objet d’une coursé (voilé et moteur) qui sera organisée pendant les régates de la baie de Saint-Malo, du 25 au 28 mai 1906. Le parcours sera de 60 milles marins au moins.
- Pourront prendre part à la course les bateaux répondant à un type courant de bateau de pêche des côtes de France comme tonnage et échantillonnage; le Comité des courses aura la faculté de ne pas accepter l’engagement des bateaux qu’il ne jugera pas remplir les conditions.
- Il ne sera formé qu’une seule série de concurrents ; les bateaux ne devront pas avoir moins de 12 mètres de long, ni dépasser 18 mètres, la longueur étant mesurée à la flottaison.
- Ils devront naviguer avec les engins de pêche qu’ils portent habituellement; toute liberté leur sera laissée pour la composition de l’équipage et pour la quantité de lest à embarquer pendant la course.
- Quelle que soit la longueur du parcours adopté par le Comité d’organisation, il leur sera accordé une provision de combustible pour marcher pendant quatre heures avec le moteur auxiliaire. cette provision sera calculée à raison d’un demi-litre d’essence ou 56 centilitres de pétrole lampant par heure et par cheval, la force maximum de la machine étant certifiée par le constructeur du moteur.
- Un prix de 10 000 francs en espèces, dit « Prix du Yacht-Club de France », sera remis au bateau qui sera classé le premier. En outre, des médailles du Yacht-Club seront attribuées aux premiers arrivés. ,
- Arrêté en séance du Conseil, à Paris, le 6 mars 1906.
- L'agent central,
- E. Gras.
- *** *** *J*
- Le Concours agricole. — Le Concours agricole qui vient de fermer ses portes a été une nouvelle manifestation éloquente des progrès considérables du moteur à explosion sur la machine à vapeur.
- Cette année plus que jamais, les locomobiles, d’emploi classique dans les travaux agricoles, étaient concurrencées par de nombreux spécimens de toute la gamme des machines à combustion interne; moteurs à gaz pauvre, à huiles lourdes, à pétrole lampant, à essence et à alcool.
- Il n’était pas besoin pour l’automobiliste de séjourner longtemps à la Galerie des Machines pour s’apercevoir qu’il était en pays de connaissance.
- Parmi les moteurs à essence, le stand des moteurs Aster, qui montrait une petite centrale électrique complète pour ferme, était des plus remarquables et des plus remarqués. On retrouvait ce même petit moteur appliqué ici à une boulangerie miniature Schweitzer; ailleurs, on l’utilisait à nettoyer des bouteilles ; à côté ce sont les pompes Grouvelle et Arquembourg, un avant-train démontable de M. Campagne, la motogodille, les groupes électrogènes Masson, les moteurs Japy, Lepape, Ivnap,le carburateur Longuemare, etc., et tandis que nous constatons avec satisfaction l’extension pacifique du moteur à explosion, nos regards retrouvent,au-dessus de pro-; duits étrangers à notre industrie, des raisons sociales connues; La maison Besnard Maris et Antoine expose ses alambics et ses pulvérisateurs ; nos fabricants de pneumatiques, leurs tuyaux en caoutchouc, etc.
- Au milieu de la très importante exposition de la maison Wallut, nous remarquons l’automoteur à pétrole mû par moteur de Dion-Bouton du à l’ingéniosité de M. Castelin;nous donnerons prochainement la description de cet appareil, grâce auquel se trouve résolu un grand nombre des problèmes ardus de l’automobilisme agricole.
- Dans les moteurs fixes, nous avons remarqué un tout petit moteur miniature Duplex de 1 ch. 1/4 actionnant une pompe élévatoirc; il est à remarquer que la plupart des moteurs fixes comportent des magnétos à induit oscillant.
- Nos agriculteùrs semblent marquer une préférence pour le moteur à pétrole lampant, avec juste raison, d’ailleurs,
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- croyons-nous. Certains types, tels que les moteurs Millot, Fairbanks, Capitaine, constituent le moteur idéal de l’exploitation agricole.
- La grande réforme amenée cette année par l’emploi du moteur à pétrole était la réalisation de la batteuse automotrice et automobile, groupe complet par lui- -
- même, supprimant à la fois la traction par bœufs î , ou chevaux, et l’encombrante locomobile.
- Dans la section des transports, se distinguait par son allure robuste le tracteur « Pilter » que nous reproduisons ci-contre, pouvant servir également comme locomobile.
- Enfin, parmi les multiples applications secondaires du moteur à essence, la plus curieuse au présent concours était certainement la machine à tondre les moutons ou les chevaux, dont la rapidité d’action ébaudissait nos braves campagnards, réunis en rond devant ce phénomène.
- Contribution à la Science de l’aéronautique; les vents contre-alizés. — Le prince de Monaco a communiqué à l'Académie des sciences les résultats de ses recherches effectuées à bord de la Princesse-Alice, sur les vents contre-alizés.
- Parmi les vents qui soufflent sur l’Atlantique, ses plus importants sont les vents du nord-est, dits vents alizés, qui régnent toute l’année au nord de
- ont montré que cette hypothèse était erronée et que ces vents ne pouvaient exister qu’au delà de 15 000 mètres. Cette étude des courants atmosphériques, au moyen de ballons-sondeâ' munis d’appareils enregistreurs, effectuée au cœur de l’Atlan-
- Le tracteur agricole « Pilter », pouvant également servir comme locomobile.
- l’équateur, et dont l’existence est due à la différence de température des couches d’air entre l’équateur et le pôle.
- Réciproquement, l’air chaud de l’équateur, qui s’élève dans l’atmosphère par suite de son échauffement, doit pouvoir l’écouler à son tour vers les pôles, en s’abaissant graduelle-
- tique, à plusieurs milliers de kilomètres de toute terré, constitue une œuvre remarquable.
- Les conclusions de ces recherches sont que, entre les deux couches de courants, l’une soufflant à la surface de la terre (alizés), l’autre à une immense altitude non encore trouvée, , , mais qui certainement dépasse 15 000 mètres (con-
- tre-alizés), les couches d’air sollicitées par deux i vitesses contraires donnent naissance à des mouvements d’air tournants.
- »:• ♦>
- Batteuse avec moteur à pétrole lampant.
- ment vers les régions froides de la terre. 11 s’ensuit qu’il est probable qu’existe un vent contraire au précédent, c’est-à-dire soufflant du sud-est au nord-est, de manière à resti-tuer aux régions polaires les masses d’air que les alizés ont dirigées vers l’équateur. Ces vents contraires sont dits contre alizés.
- On croyait jusqu’ici que leur hauteur était relativement faible : 3 000 à 4 000 mètres ; les expériences du prince de Monaco
- La nouvelle Pompe automobile du Havre. —
- La ville du Havre vient d’adopter une nouvello pompe automobile, inventée par MM. Thirion père et fils, et dont les essais on t été des plus satisfaisants Cette pompe, partie de Paris, a fait la roule de Paris au Havre à une vitesse moyenne de 20 kilomètres à l’heure, dépassant parfois 34 kilomètres en palier.
- Son débit est de 2 260 litres à la minute ; elle a pu inonder en quelques instants la toiture de la Bourse du commerce avec des jets dont la hauteur dépassa 60 mètres.
- Les caractéristiques de la pompe Thirion sont les^ suivantes :
- Le châssis est en acier rigide reposant sur quatre ressorts à lames; les roues sont à rayons en bois, les jantes de construction mixte bois et acier, les bandages en caoutchouc plat système Torrilhon.
- La carrosserie, en pitchpin verni, se compose d’un siège à l’avant pour le conducteur mécani-' cien et un sous-officier, plus un autre siège face à l’avant pour l’officier, enfin de deux banquettes pour les sapeurs.
- Le moteur est à quatre cylindres, à essence, fonctionnant à . une allure de 800 tours à la minute, qui peut être variée à volonté. Allumage par accumulateurs pouvant être rechargés par une dynamo génératrice actionnée par le moteur. .
- Le refroidissement est. assuré par. circulation d’eau froide1 autour des cylindres, avec pompe centrifuge.
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- Les engrenages et les changements de vitesse sont toujours engrenés et sont commandés par embrayages magnétiques.
- L’on dispose de trois vitesses et de trois débits correspondants :
- Grande vitesse : 22 kilomètres à l’heure ou bien un débit de la pompe de 2 00ü litres à la minute. — Moyenne vitesse :
- 14 kilomètres à l’heure ou bien un débit de la pompe de 1270 litres à la minute. — Petite vitesse: 6 kilomètres à | l’heure ou bien un débit de la pompe de 600 litres à la minute.
- L’éclairage à acétylène est assuré par projecteurs à l’avant et un phare en haut de la voiture.
- Outre les dix hommes, la pompe porte :
- Un dévidoir contenant 270 mètres de tuyaux, 100 mètres de tuyaux dans les coffres, une échelle à coulisse de 3 mètres de développement pour l’accès des navires depuis le quai, un réservoir en toile de 1 500 litres monté sur châssis pliant, permettant de recevoir l’eau des bouches d’incendie placées a une grande distance, enfin tout un système de lances et pièces nécessaires à combattre le feu,
- La figure ci-contre montre cette nouvelle pompe à essence en équipage complet de marche.
- J. I.
- LA SOLITUDE, S. V. P.!
- J’ai eu, ces jours derniers, l’occasion de serrer la main d’un de mes amis sorti la veille de la prison de la Santé. Afin de vous rassurer de suite sur mes fréquentations, je m’empresserai d’ajouter que, mon ami est un parfait gentleman, chauffeur fervent, mais aimant peut-être un peu trop la vitesse, c’est dfF reste çet amour immodéré des allurés rapides qui le conduisit sur la paille humide des cachots. Inutile de vous dire que notre conservation roula sur les contraventions, les condamnations et... surtout sur la prison et la façon dont on la fait. Ici je laisse la parole à mon ami, sa compétence étant, sur ce sujet, de beaucoup supérieure à la mienne.
- « Je reçus, quelque temps après ma condamnation, une feuille m’invitant à me présenter, à une date déterminée, à la Santé. Aujpur fixé sur la convocation, je me rendis donc, sans-joie je l’avoue, à cette prison d’État, pour y subir; ma peine. L’abord du concierge.fut quelque peu frais et après m’avoir invité un peu rudement à me découvrir, il prit mes nom et prénoms et ceux de mes parents, puis je passai au greffe où l’on renouvela la même formalité ; enfin, à un troisième bureau, je dus subir le même interrogatoire et l’on prit en outre mon signalement. Je dois reconnaître que l’on se contenta du classique : nez droit, menton rond, visage ovale, et je n’eus pas à appuyer le pouce sur le tampon classique de M. Bertillon ; mon oreille laissa parfaitement indifférent mon interrogateur.
- « Toutes ces formalités accomplies, je fus dirigé sur la lingerie,
- où je louchai une paire de draps, une chemise de nuit, une couverture et un traversin, puis de là sur unecellule assez vaste où l’on me verrouilla consciencieusement.
- « Je pensais tristement aux longues heures que j’avais à passer dans ce local peu engageant, songeant néanmoins que, plus heureux que Pellisson, je n’y séjournerais pas assez longtemps pour y apprivoiser une araignée, et je me contentais d’appeler le lendemain de tous mes vœux. J’en étais là de mes réflexions quand un bruit de pas résonna dans le couloir et ma porte s’ouvrit. A mon grand étonnement, l’on introduisit dans ma cellule deux individus dont l’allure et le langage ne laissaient aucun doute sur leur douteuse profession.
- « Je dus, jusqu’à une heure avancée de la nuit, entendre l'édifiante conversation de ces gentilshommes...de barrière, subir leurs lazzis sur mon séjour à la Santé et je constatai en outre, car ces messieurs ne furent nullement gênés par ma présence, qu’ils avaient, comment dirais-je... enfin, mon cher, qu’ils avaient l’échappement libre, trop libre, hélas! « Le lendemain matin, à sept heures, je fus libéré après une série de formalités assez longues.
- « Je terminerai ce récit, non pas en protestant contre la prison qui est infligée aux chauffeurs, mais sur la façon dont ils doivent subir leur peine, et je suis on ne peut plus surpris de voir mettre des gens, coupables seulement d’excès de vitesse, dans des cellules en compagnie de détenus de droit commun. »
- Nous reconnaissons trop la justesse de la réclamation de notre ami pour ne pas lui accorder l'hospitalité de La Vie Automobile et joindre notre protestation à la sienne.
- “ A. Gr.
- HE TÇICAR GÇlFFOfi
- Par la belle victoire qu’elle vient de remporter dans le Petit Critérium la maison Griffon a affirmé, une fois de plus, sa supériorité et comme fabrication et comme conception de véhicules légers.
- Depuis trois ans, nous sommes habitués à voir la « Griffon » prendre une part active dans toutes les grandes épreuves réservées aux motocyclettes, et depuis trois ans ses victoires ont été si nombreuses que son renom est aujourd’hui à peu près universel.
- Suivant la progression qui a amené beaucoup de constructeurs de motocyclettes à la fabrication du tricar, la maison Griffon, qui étudiait, depuis plusieurs mois déjà, l’établissement d’un modèle robuste et pratique, a fait ses débuts dans le Petit Critérium, et le résultat qu’elle y a obtenu est tel que les plus difficiles doivent s’en déclarer satisfaits.
- Nous avons eu l’occasion de rendre compte de cette performance en son temps, nous allons aujourd’hui examiner l’engin qui l’a accomplie.
- La pompe automobile a Thirion », du Havre.
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- Le tricar de Bucquet que représente notre figure 1 est le premier tricar établi par la Griffon, et les types commerciaux qui vont être construits en série subiront quelques modifica-
- changement de vitesse, grand empattement, allumage par accumulateurs et bobine, enfin suspension latérale.
- Des tubes d’acier de 1 mm. 1/2 d’épaisseur constituent le
- Tricar Griflon (vue d’ensemble).
- Tricar Griffon (détail du mécanisme).
- tions que l’expérience du Petit Critérium a suggérées aux constructeurs. Voyons tout d’abord le premier type.
- Les grandes caractéristiques du tricar Griffon sont les suivantes: moteur à circulation d’eau, attaque directe par chaîne,
- châssis et le cadre de la machine ; ce cadre est rendu plus rigide par deux jambes de force J, J' (fig. 2), qui partant du haut du tube de direction viennent s'arc-bouter sur le châssis. Deux traverses, également en tubes, forment avec les deux
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- longerons du châssis un berceau qui reçoit tout le groupe moteur de l'appareil.
- Le moteur, d’une puissance de 4 chevaux, piston de 82 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course, est à circulation d’eau ; sur l’axe du moteur et sur sa face gauche est monté le changement de vitesse C (fig. 2), lequel comporte deux vitesses et un débrayage. Petite vitesse, grande vitesse et débrayage sont commandés par un seul levier L, manœuvrant sur un petit secteur à encoche : la position de débrayage est au milieu, la petite vitesse en amère, la grande en avant; pour passer d’une vitesse à l’autre, on est donc obligé de passer par le débrayage.
- L’emploi du débrayage et de la petite vitesse a obligé les constructeurs à assurer une circulation d’eau suffisante, afin d’écarter toute chance d’échauffement ; cette réfrigération du moteur se fait par thermosiphon ; les tubulures d’entrée et de sortie d'eau sont, comme on peut s’en rendre facilement compte sur notre gravure, de large section; de plus, un double radiateur système Grimmeisen et Guyot, du type feuille de sauge, contribue au refroidissement parfait du moteur. Les éléments de ce radiateur sont des tubes aplatis, mais plus pointus d’un côté, plus arrondis de l’autre, d’où lui vient son nom ; ses avantages se résument en ce qu’il donne une grande surface de léchage et une faible résistance au passage de l’air.
- Une autre particularité du tricar Griffon réside dans son dispositif d’allumage. Au lieu de placer le carter d’allumage sur la face droite du moteur, endroit peu accessible, les constructeurs ont préféré le loger au-dessus même du cylindre du moteur en A (fig. 2). Un arbre vertical comportant à sa partie inférieure un pignon qu’actionne l’arbre même du moteur commande la came renfermée dans la boîte d’allumeur. Une petite manette m commande par tige t l’avance à l’allumage. Cette petite manette, qui est un peu dissimulée dans notre figure par le levier L d’embrayage, manœuvre sur un petit secteur à crans.
- Nous avons vu plus haut que la transmission se faisait par chaîne avec attaque directe sur la roue arrière. Ce mode de transmission ne présente aucun inconvénient, le moteur étant toujours mis en marche au débrayage et l’embrayage en petite vilcsse étant très progressif ; le pignon de chaîne vient recouvrir le coussinet du moteur pour éviter le porte à faux. La mise en marche du moteur se fait à l’aide d’une petite manivelle. Sur le bâti du châssis sont fixées deux larges repose-pieds qui procurent au conducteur, en même temps qu’une stabililé plus grande, une position plus confortable. Immédiatement au-dessus de ces repose-pieds, deux pédales permettent,, d’actionner les freins qui agissent par enroulement sur le tam-, bour de la roue arrière.
- Le réservoir, qui affecte une forme assez bizarre, est divisé en trois compartiments : à la partie basse ab, se trouvent placés les accumulateurs et la bobine ; à l’étage au dessus, le plus grand compartiment renferme l’essence, celui d’avant contient l’huile; une pompe p placée sur le côté droit du réser* voir permet le graissage facile du moteur.
- Un guidon à longues branches constitue la direction, la poignée de gauche permet de couper l’allumage.
- La direction se fait par essieu brisé et commande directe, au moyen d’un levier de renvoi et d’une barre articulée à rotules.
- Le baquet avant est suspendu sur ressorts placés latérale--ment et d’une grande douceur ; il est en outre, ce qui n’est jamais désagréable, très bien capitonné et permet d’affronteiv, à assez vive allure, des routes relativement mauvaises, sans inconvénient.
- Quant aux roues, elles ont un diamètre de G50 millimètres et sont munies de pneumatiques renforcés de 60 millimètres de section.
- Voici ce qu’un examen rapide du tricar de Bucquet permet de constater; nous avons dit plus haut que les types commerciaux présenteraient quelques modifications intéressantes ; voyons sur quels points elles porteront.
- Le moteur est légèrement reculé et placé moins haut sur le .bâti, afin de trouver sa place sous le réservoir ; le radiateur est fixé au cadre au lieu d’être attaché au dos du baquet ; de cette façon, les j oints en caoutchouc subissent d’insignifiantes flexions, ce qui écarte les dangers de rupture; enfin l’allumage par magnéto remplace les accumulateurs et la bobine; pour le cadre, la seule modification apportée consiste dans un écartement plus grand des longerons dans le sens de la longueur du châssis.
- Le type Griffon 1906, comme on le voit, constitue un engin des mieux étudiés au point de vue tourisme ; son allure varie entre 10 et 50 kilomètres.
- Adrien Gfatoux.
- Obturateur facultatif de phares
- SYSTÈME DUCELLIER
- Un arrêté ministériel remontant à l’année dernière interdit l’emploi des phares dans la traversée des villes. Nous n’insisterons pas sur le bien fondé de cet arrêté, tous les chauffeurs connaissant et reconnaissant les multiples inconvénients que crée, pour la circulation des autres véhicules et même des piétons, l’emploi des phares à projecteurs puissants dans la traversée des villes, dont l’éclairage rend, du reste, leurs services parfaitement inutiles.
- D’autre part, il est très incommode pour le chauffeur que ses affaires ou son plaisir appellent à fournir, de nuit, une longue étape, d’éteindre et de rallumer ses phares à l’entrée et à la sortie de chaque ville que traverse son itinéraire. Certains conducteurs emploient un moyen qui, pour simple qu’il soit, n’en amène pas moins une grande perte de temps, ce moyen consiste dans l’application d’un chiffon ou d’un journal sur la vitre du phare; mais, outre que cette application est quelquefois rendue impossible par l’absence, à bord, de journaux ou de chiffons suffisamment grands pour éclipser l’irradiante lumière d’une face de large diamètre, elle oblige toujours le conducteur à descendre du siège et à séjourner quelquefois sous la pluie et les pieds dans la boue.
- . Pour parer à tous ces inconvénients et pour contenter les chauffeurs et respecter en même temps les termes de l’arrêté ministériel, il fallait donc trouver et rendre pratique un dispositif permettant d’atténuer à volonté la lumière des phares,
- ' en l’empêchant d’être éblouissante et cela sans qu’il soit nécessaire de descendre du siège.
- M. G. Ducellier, dont l’ingéniosité est bien connue, a parfaitement résolu la question, et nous avons pu voir, aux usines du passage Dubail le nouvel appareil que nous décrivons ci-après appliqué sur une 15 chevaux Panhard.
- Le système optique d’un phare Ducellier se compose d’un miroir sphérique S (fig. 1) formant le fond de l’appareil et au centre duquel doit jaillir la lumière, et d’un réflecteur parabolique P (fig. 1 et 2) qui en est séparé. C’est à l’intérieur de cette partie parabolique que se trouve la lentille L (fig. 1). La lumière éclatante du phare est surtout constituée par le faisceau lumineux traversant la lentille; car ce faisceau est doublé du fait de la présence du miroir sphérique placé en arrière ; c’est ce faisceau que nous allons éclipser en ne laissant subsister que les rayons réfléchis par une partie du miroir parabolique.
- Il ne reste qu’à trouver le moyen mécanique d’obtenir ce résultat ; ce moyen consiste, dans le système Ducellier, à faire
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- pivoter le miroir sphérique S autour d’un axe horizontal et à lui faire prendre la position qu’il occupe dans notre figure 2.
- A ce moment, les seuls rayons qui sortent de l’appareil sont compris entre deux cônes ayant leur sommet en F et s’ap-
- Fig. — Phare à éclipse système Ducellier.
- Marche des rayons lumineux pour l’éclairage des routes.
- puyant sur les bords du miroir d’une part et sur la ligne de naissance du miroir parabolique d’autre part.
- Examinons par quel procédé mécanique M. Ducellier obtient le déplacement facultatif du miroir sphérique.
- Sur un axe géométrique horizontal passant par le centre du
- Fig. 2. — Phare à éclipse système Ducellier.
- Quand le miroir est retourné pour former obturateur, il ne subsiste qu’une mince couronne lumineuse.
- foyer lumineux et perpendiculaire à l’axe longitudinal qu’il coupe, sont disposés, aux extrémités d’un même diamètre, deux axes e et /(fig. 3 et 4) pouvant tourner librement dans des supports g fixés à l extérieur du miroir a. Le support g de droite porte une pièce fixe h creusée de deux encoches i, i diamétralement opposées dans le sens vertical ; à l’extrémité de l’axe /, est fixée une embase j constituée par la tête d’une vis engagée à l’extrémité de cet axe et servant de point d’ap-
- pui à un petit ressort à boudin k . logé à l’intérieur d’une douille Z munie à l’une de ses extrémités d’un doigt m que l’on peut amener, en tournant la douille Z, dans l’une ou l’autre des encoches i.
- La douille Z peut glisser librement sur une partie carrée de l’axe/, mais ne peut pas tourner sur elle, de sorte que, lorsqu’on tourne la douille Z, on entraîne forcément l’axe /.
- Sur les deux axes e et/, est fixé le miroir hémisphérique. La paroi du phare est évidée à sa partie supérieure, pour constituer un orifice destiné à l’échappement des gaz brûlés •; le miroir n est lui aussi évidé à ses parties inférieure et supérieure, dans le même but.
- ! Le mouvement du miroir ef s’obtient au moyen d’un câble souple qui court le long d’un longeron du châssis et dont l'extrémité est commandée par une manette fixée sur le tablier de la voiture ou sur la douille de la direction.
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- Fig. 3 et 4. — Phare à éclipse système Ducellier. Dispositif de fixation du miroir-écran à ses deux positions. Vue par l’avant (coupe) et coupe horizontale.
- L’éclairage des phares est autorise partout, même à Paris,
- « malgré l’opinion contraire d’agents trop zélés, à la condition , d’être munis d’un dispositif spécial atténuant l’intensité de la : lumière et évitant l’aveuglement des passants. Le texte du jugement suivant en fait foi :
- , jAZ. Ducellier était poursuivi devant le tribunal de simple police, pour émission de lumière aveuglante; M. Plessix, ingénieur, avait I élfi, nommé comme expert par le tribunal.
- M. Plessix a fait les expériences photographiques demandées par le tribunal et a conclu que, par suite du dispositif adapté aux phares incriminés, les lumières ne pouvaient pas aveugler les passants au delà de 5 mètres de la voiture.
- Par suite, il ne pouvait pas y avoir contravention, M. Ducellier a été renvoyé des fins de la poursuite sans amende ni dépens.
- Nous insisterons, pour terminer, sur le fait suivant, que ce I système est non seulement intéressant dans les villes, mais qu’il peut avoir encore une très grande utilité dans la campa-' gne, lorsque l’on rencontre une voiture attelée ; ce système ' est appelé à rendre de très, très grands services, car, lorsque deux automobiles munies de phares se croisent sur la route, leurs conducteurs sont mutuellement aveuglés et ont toujours l’appréhension d’un obstacle imprévu dissimulé dans l’ombre.
- Léon Overnoy.
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- ü’fleeouplement élastique P. Bruneau
- L’ingéniosité de M. Bruneau n’est pas confinée dans le domaine de la motocyclette et du tricar ; voici plusieurs années qu’il a étudié et exécuté un appareil amortisseur de transmission, en attendant l’heure où d’autres constructeurs, reconnaissant l’excellence du principe, songeraient à leur tour à. en doter leurs véhicules.
- Depuis 1901, l’appareil a eu le temps de se perfectionner, il i est, à l’heure actuelle, tout à fait mis au point.
- Tout amortisseur est fait de ressorts qui emmagasinent l’énergie trop prompte à vouloir se transmettre aux roues pour la restituer ensuite progressivement.
- Ici, l’arbre moteur est réuni, par une clavette tangente analogue à celle des pédaliers de bicyclettes, à un disque portant trois bras. Une boîte fixée par le même procédé sur l’arbre récepteur s’épanouit de façon à envelopper les trois bras dans une gorge annulaire.
- Des axes traversant la gorge de part en part servent d’appui à des ressorts G par lesquels se transmet le mouvement.
- Le Bouton réparateur “Une minute”
- Le bouton réparateur « Une minute » se recommande spécialement aux cyclistes et motocyclistes ; nous espérons même qu’un jour son usage s’étendra à l’automobile.
- Il se compose de deux petites calottes susceptibles de pénétrer librement Tune dans l’autre. Si on vient à interposer entre les deux une feuille de caoutchouc avant de les réunir, la surépaisseur ainsi
- Pression sur la capsule.
- Bouton réparateur mis en place.
- XÉqenüe.
- L’accouplement élastique Bruneau.
- Poussés par les bras du disque B, ces ressorts s’aplatissent jusqu’à ce que leur tension équilibre l’effort moteur.
- Parfois, la voiture devient subitement motrice, au passage d’un caniveau ou d’un dos d’âne, par exemple ; les petits ressorts H empêchent alors le choc de se répercuter au moteur' ; ces petits ressorts antagonistes des ressorts G ne sont donc pas inutiles, loin de là.
- Leur présence combinée à celle des longs ressorts défendent le changement de vitesse, la transmission et les pneumatiques contre les brutalités du moteur, et défendent le moteur contre celles résultant de la liaison des roues au sol, brutalités souvent onéreuses.
- L’amortisseur Bruneau fonctionne dans la graisse ; le seul entretien consiste donc à en injecter une mesure de temps en temps avec une pompe, et moyennant cette petite précaution, on peut compter sur un excellent service.
- On a vu des arbres se briser au moment d’un embrayage brusque; plus fréquemment, ce sont les voyageurs qui pâtissent plutôt que le mécanisme, mais il n’est pas moins vrai que la petite secousse n’est pas des plus agréables ; l’amortisseur a pour avantage de la supprimer.
- En résumé, par l’emploi de cet appareil, on ménage la mécanique automobile et la mécanique humaine, c’est appréciable.
- Pol Ravigneaux.
- Présenter la capsule en inclinant une de ses extrémités et l’appuyer profondément dans la cuvette avant de donner la pression; püis pincer à plusieurs reprises la cuvette et la capsule l’une contre l’autre, pour empêcher ia capsule de rebondir.
- formée comblera le léger vide qui régnait tout autour de la pièce mâle, et son élasticité maintiendra l’assemblage.
- La feuille élastique, c’est notre chambre à air crevée; quand on a découvert la perforation, on peut, à l’aide d’un petit outillage fourni avec la boîte de boutons, d’abord donner à ce trou la forme ronde, et ensuite introduire, au moyen d’une glissière spéciale, la cuvette dans la chambre sans risque d’en arracher les bords. Ceci arriverait plus que fatalement, si, au lieu de pratiquer un trou bien rond au moyen du perforateur, on cherchait à entrer la cuvette par un orifice affectant la forme d’une fente, la fente ne cherche qu’à s’agrandir, et l’on ferait du vilain travail.
- Les figures que nous joignons à ces quelques explications suffisent à faire bien comprendre la manœuvre, certes moins compliquée, moins pénible et moins aléatoire que le collage d’une pièce.
- Comme les chambres à air sont d’épaisseur variable, la boîte de réparation contient tout un assortiment de boutons présen-
- TJûîa.. La flèche indufue le st,us de rotation du moteur 7ajÿtareil enjihc
- Fig. 3.
- Premièrement: Introduire la cuvette dans l’intérieur de la chambre à air à travers la crevaison. Faire bien attention que l’ouverture soit assez grande pour permettre l’introduction de la cuvette sans produire de déchirures. (Kg- 3.)
- Fig- 4.
- Deuxièmement : Placer la chambre à air de laçon que la partie à réparer se trouve _ bien au centre de la cuvette intérieure et donner la pression sur la capsule. (Fig. 4.)
- Avoir soin de presser également sur toute le surface du bouton et de pincer a plusieurs reprises la capsule et la cuvette l’une contre l’autre, et la répa-
- ration est terminée
- tant de légères différences de diamètres, de sorte qu’il est facile de choisir celui qui est assez petit pour entrer dans la cuvette
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- sans risquer de couper le caoutchouc et assez fort pour s’y maintenir une fois en place.
- La difficulté provenant des différences très grandes d’épaisseur des chambres à air d’automobile, est sans doute seule cause si l’inventeur n’a pas résolu de façon générale le problème de la réparation instantanée des crevaisons ; les motocyclistes n’en apprécieront pas moins à sa juste valeur un perfectionnement qui leur évitera bien 8u travail et bien des méprises.
- P. R.
- LES BOUGIES POGNON
- La première bougie Pognon s’est créé dans le monde qui chauffe une notoriété bien justifiée par ses qualités de résistance et la sécurité de son fonctionnement; mais bien qu’elle ail donné pleine satisfaction à tous ceux qui en ont fait usage, l’inventeur a trouvé moyen de la perfectionner encore.
- Comme caractéristique, la bougie Pognon se distingue par la très grande surface qui sépare de la monture le fil isolé, de sorte que si la suie se forme sur les parois de la porcelaine, elle n’arrive à former court-circuit qu’après avoir effectué un très long parcours. L’ancienne forme (fig. 1) n’a été conservée que pour les bougies de magnéto ; on peut constater que le dépôt charbonneux, pour franchir l’intervalle de C à A, doit d’abord recouvrir toute la surface extérieure de la porcelaine et pénétrer ensuite jusqu’au fond de l’entonnoir dont sort la tige centrale, mais cet entonnoir est constamment rempli par des
- Fig. 2.
- Bougie Pognon nouveau modèle.
- départ sur la magnéto ; bien que le mouvement donné à la main soit insuffisant pour donner des étincelles très fortes, l’allumage se produira quand même et la mise en route sera assurée grâce à cet artifice.
- Un autre modèle de bougie s’adaptant indifféremment aux allumages par magnéto ou accus, mais ne possédant pas la même particularité, a été imaginé par M. Pognon ; nous lui trouvons également une constitution très rationnelle, rien d’étonnant à ce que cette bougie donne d’excellents résultats. Au lieu de créer pour le fil isolé une zone de protection s’étendant sur une double paroi cylindrique, nous la voyons établie jsur une petite ailette circulaire (fig. 2).
- Tous les avantages indiqués subsistent ; et, de plus, la capacité réservée aux gaz brûlés est tellement bien protégée contre tous les renoms, qu’elle semble inviolable; la suie n’a donc aucune raison de s’y déposer et l’huile ne peut pas y pénétrer non plus, puisque l’ailette arrête toutes les projections.
- __________________ P. R.
- : LES INVENTIONS CURIEUSES
- Joseph faVel et son histoire
- De l’automobilisme à l’« over arm stroke ». — Première
- voiture à vapeur chauffée au pétrole. — Le « Tourbillon
- de la mort ». — Une piscine pour music-hall.
- Avant de décrire la nouvelle création de M. Ravel, soit la « piscine de chambre », si l’on peut s’exprimer ainsi, il est intéressant de retracer en quelques lignes la carrière technique de cet homme à qui nous devons, depuis la première application du générateur à vapeur chauffé par les huiles minérales... jusqu’à la conception — réalisée — du saut périlleux en automobile !
- Aux époques lointaines de 1868, les moteurs à gaz tonnants étant à peine connus, les novateurs cherchaient généralement la construction du véhicule automobile, avec la machine et la chaudière à vapeur.
- Toutefois l'idée n’était, semble-t-il, encore venue à personne de substituer, aux complications encombrantes du coke et du charbon, ces huiles minérales combustibles, capables de remplir les mêmes offices sous un volume moindre et dans des conditions d’encombrement très limité des plus favorables.
- Joseph Ravel imagina un dispositif de ce genre, et, le 2 septembre 1868, sous le numéro 82263, il déposait son brevet ainsi intitulé :
- Générateur à vapeur, chauffé par les huiles minérales, appliqué à la locomotion à vapeur sur les routes nationales et à tous autres usages industriels.
- gaz brûlés qui ne se renouvellent pas et, par conséquent, ne 1 peuvent laisser aucun résidu de combustion pour la bonne raison qu’ils ne brûlent pas.
- Tel est l’excellent principe, grâce à l’application duquel la bougie Pognon est à peu près inencrassable.
- La tige centrale qui traverse une porcelaine en trois pièces est ici disposée non plus de façon que l’étincelle jaillisse perpendiculairement à elle, mais suivant sa longueur. Au lieu de recourber, comme dans la figure 2, le fil chassé dans la monture en le plaçant vis-à-vis du fil central, M. Pognon le fait aboutir au-dessous.
- Que se passe-t-il ? Dès que le moteur est en route, la partie AB se dilate, la longueur d’étincelle augmente donc avec la chaleur du moteur.
- Au contraire, quand le moteur est froid, l’intervalle des pointes est extrêmement faible, ce qui facilite beaucoup le
- A la vérité, nos voisins d’outre-Manche contestèrent à Ravel la priorité de son invention.
- Notre confrère l’Autocar, dans sa livraison du 4 avril 1896, décrit une voiture munie de chaudière à pétrole dont l’inventeur, Joseph Wilkinson, serait le précurseur de Ravel.
- Ce Joseph Wilkinson, en visitant l’Exposition universelle de Londres en 1862, y aurait remarqué une voiture à vapeur construite par Lee, de Leicester, et, péniblement impressionné par la volumineuse importance du véhicule, aurait eu la pensée d’en construire un plus léger, en ayant recours au pétrole pour chauffer sa chaudière.
- Cette argumentation, que commenta jadis M. Louis Lockert, dans son ouvrage sur les voitures à pétrole, peut être habile, mais non concluante.
- Si l’on parcourt le catalogue des brevets anglais, de 1862 à 1868, on remarque qu’il n’est fait mention que d’une seule
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- invention due à un sieur Joseph Wilkinson. Or, elle est relative à... une montre!
- On ne saurait reconnaître aux mystères de l’horlogerie qu’une parenté très éloignée avec ceux de l’automobilisme!...
- Confinons-nous donc — jusqu’à preuve flagrante du contraire — dans cette opinion que la chaudière à pétrole Ravel est bien la première qui fut construite pour actionner une voiture.
- Ayant achevé d’établir son véhicule à la fin de l’année 1868, Ravel, qui habitait Neuilly, s’en fut solliciter des autorités policières la permission de l’essayer.
- Il l’obtint, mais sous de nombreuses réserves :
- 7 , 1
- L’autorisation stipulait, en effet, que les expériences auraient:
- lieu sur la route de la Révolte, certain matin désigné de jan-
- La voiture à vapeur Ravel chauffée au pétrole lampant et construite en 1868.
- vier 1869, entre sept et huit heures, sous la surveillance de deux agents de police qui devraient suivre à pied les évolutions du véhicule.
- Il faisait un froid abominable, ce jour-là ; Ravel, qu’accompagnait un jeune drôle pétri de subtilité et rempli d’audace (l’ancêtre vraisemblable de nos petits mécaniciens modernes), était littéralement transi, mais soutenu par cette foi superbe qui fait parfois des inventeurs des héros.
- Les agents avaient moins de raisons pour oublier les rigueurs de la température, et tandis qu’ils trottinaient à côté de la voiture, battant la semelle pour se réchauffer, leurs regards s’orientaient involontairement sur les débits de boissons bordant la route et derrière les glaces embuées desquels on soupçonnait l’existence d’enviables cordiaux !
- Ravel èut pitié de ses acolytes, arrêta la voiture au bord du trottoir et suggéra qu’un punch fumant ne serait pas hors dç raison. -
- Le calorique absorbé et la chaleur communicative du poêle qui ronflait dans la boutique du marchand de vin avaient humanisé les cerbères, et Ravel leur ayant promis de ne pas, dépasser l’extrémité de la route de la Révolte, fut autorisé à poursuivre ses essais, tandis que les sergents de ville bénéficiaient d’un crédit illimité de consommations.
- Ravel n’avait que des intentions pures,mais il fallait compter avec le « gosse » qui l’accompagnait. Celui-ci se fit si pressant, si bon avocat du « j’m’en moque... », que la voiture, sous leur experte direction, s’en fut par delà l’extrémité de la route de la Révolte... jusqu’à Saint-Denis.
- Elle en revint deux heures plus tard.
- L’autorité fut indulgente, car absolument grise, et Ravel, en dépit de sa désobéissance, n’eut point de contravention. C’était le bon temps!...
- Jusqu’à un certain point toutefois, car l’intéressante voiture devait avoir un triste sort.
- Elle était remisée dans un terrain vague, près de la porte de Saint-Ouen, sur le territoire des fortifications, lorsque éclata la guerre de 18 70.
- , Ce fut alors l’affolement général.
- Tandis que le génie militaire remettait à la hâte l’enceinte de Paris en état de défense, Ravel dut partir brusquement pour l’Espagne où l’appelaient impérieusement de grands intérêts de famille ; il ne songea point à traverser la France, ni même à franchir les Pyrénées avec sa voiture automobile, et celle-ci demeura abandonnée par son auteur, dans le chaotique désordre de la zone militaire. *
- Après les heures sanglantes delà Commune, une fois l'apaisement assuré, Ravel réintégra Paris et s’en fut à la recherche de sa voiture.
- Hélas ! tout avait été tellement bouleversé, qu’il put à peine retrouver l’endroit précis où il l’avait laissée...
- Quel sort s’était abattu sur elle ?
- La dislocation, l’incendie, l’enfouissement?
- Ravel ne le sut jamais, et bien qu’il ait eu de fortes raisons pour croire que sa,voiture avait été ensevelie sous des décombres, sa conviction ne fut pas suffisamment étayée d’arguments, pour qu’on l’autorisât par la suite à pratiquer des fouilles de certaine importance.
- La voiture resta irrémédiablement perdue !
- Mais, à défaut de l’engin, la réputation de Ravel demeura.
- On le savait être, dans le quartier et dans un certain monde d’ingénieurs, « le monsieur qui a fait une voiture automobile ».
- Au surplus, il n’avait pas abandç>nné ses projets et entretenait des relations avec quelques-unes des personnes qui devaient, plus tard, contribuer puissamment au développement de l’industrie nouvelle, alors en simple période de gestation. Il connut ainsi Jeantaud, Amédée Rollée. Ravel fut même invité par ce dernier à un essai d’omnibus à vapeur que faisait le constructeur du Mans en présence de la Compagnie des omnibus de Paris. Élevé, par le hasard des circonstances, à l’honneur de prendre, à un certain moment, la barre de direction du véhicule, Ravel conduisit même celui-ci dans une porte, qu’il enfonça... Mais ce sont là détails de médiocre importance.
- Ravel s’entêta longuement à la poursuite de ce qu’il qualifie aujourd’hui une chimère, un « miroir aux alouettes » : la construction du moteur à deux temps avec compression préalable.
- Désenchanté par ses inutiles tentatives, Ravel, plus tard, avec le précieux concours de son fils, élevé à l’école d’ingéniosité paternelle, se préoccupa longuement de la force motrice par l’acétylène.
- Ses études — les premières véritablement complètes, croyons-nous, sur la question de ce gaz inquiétant — furent hautement appréciées des techniciens, et les savants étrangers, en Angleterre, en Allemagne, commentèrent longuement les travaux de Ravel.
- Celui-ci, au cours d’un essai, obtint une telle explosion dans la cour de l’immeuble où il habitait... qu’il ne resta pas un seul carreau intact aux fenêtres du voisinage !...
- L’industrie, et notamment les compagnies du gaz, voyaient d’un mauvais œil l’éventualité des applications pratiques de l’acétylène, concurrence redoutable évidemment au gaz extrait de la houille.
- Ravel n’insista guère ; la recherche de l’inconnu l’intéressant plus que l’exploitation industrielle d’une découverte.
- Il se préoccupait alors du moteur intensif et exposait un échantillon de son œuvre à l’Exposition des Tuileries, en I898, dont le baron Ephrussi prenait plaisir à faire aux visiteurs la démonstration.
- La maison Bouy s’était assuré la concession de ce moteur, mais, par un triste concours de circonstances, il arriva que, des deux frères associés, l’un se tua accidentellement, et le survivant perdit la raison !
- L’affaire du moteur intensif n’eut guère d’autres suites.
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- Plus récemment, au retour d’un voyage à Londres, M. Ravel fils consulta son père sur la possibilité d’imaginer un appareil permettant de faire effectuer un saut périlleux à une voiture automobile !
- Les deux inventeurs étudièrent la question.*et après de complexes calculs, mirent au point, dans un vaste enclos du quai Michelet, le fameux « Tourbillon de la mort » qui, tout uh hiver, procura le frisson aux noctambules habitués des music-halls parisiens.
- Voici enfin la dernière création de MM. Joseph et Édouard Ravel, relative, comme nous l’avons dit plus haut, à une piste nautique à courant artificiel :
- Cet appareil très simple permet, dit le brevet, de réaliser, pour la natation et ses dérivés, ce qu’on a fait avec les chemins mobiles, tapis roulants, pour les exercices de course à cheval, par exemple, en
- La rivière artificielle de M. Ravel.
- permettant au cavalier de développer toute sa vitesse s’il le désire ’H tout en restant cependant en un point fixe, puisque la piste se meut sous lui en sens inverse.
- La piste nautique, objet de l’invention, est destinée à réaliser les mêmes conditions sur un ou plusieurs nageurs ; elle consiste essentiellement en un canal ou bassin rempli d’eau formant un circuit fermé et en un ou plusieurs points duquel sont placées une ou des hélices turbines ou appareils similaires destinés à mettre un mouvement avec une vitesse variable à volonté l’eau contenue dans le canal qui se meut ainsi en un cercle fermé. ’
- Un des nageurs, placé en l’un des points de ce canal, peut ainsi nager dans les mêmes conditions, où il le désire, comme il le ferait en pleine eau, et en réglant la vitesse du courant artificiel déterminé par la ou les turbines, il peut nager en restant cependant en un point fixe.
- Peut-être verrons-nous prochainement, grâce à cet appareil peu encombrant, une miss Kellermann battant le record d’endurance, ou un Paulus, de célèbre mémoire, pratiquant Yover arm stroke... sur la scène d’un de nos établissements de spectacle les plus parisiens !
- Il est bien entendu que ce sport hygiénique ne présente aucun des dangers que l'on prêle à d’autres exercices plus violents, tel que le « Tourbillon de la mort », par exemple.
- On peut donc, sans la moindre restriction, applaudir à la curieuse et récente invention de MM. Joseph et ÉdouardRavel, qui facilitera incontestablement dans l’avenir la pratique de la natation, laquelle devrait être familière à tous les humains 1
- Pierre Souvestre.
- Xriburze publique
- A quoi sert la double notation pour désigner la puissance des moteurs
- On nous a posé la question suivante :
- « D où provient l’habitude qu’ont prise certains fabricants d indiquer deux valeurs différentes pour la puissance d’un nième moteur, par exemple 16-20 chevaux ? »
- Évidemment cette habitude, dont la nécessité ne se faisait nullement sentir, n’est pas logique et peut intriguer beaucoup
- de chauffeurs qui n’ont pas été mêlés intimement au mouvement automobile; mais, après tout, elle a du bon.
- Voici comment elle s’est introduite.
- On désignait autrefois les voitures par la puissance exacte du moteur, mais des constructeurs plus avisés sont venus qui ont inventé un excellent moyen de donner à leurs véhicules une supériorité indiscutable sur les produits de leurs concurrents.
- En appelant 10 chevaux, se sont-ils dit, ce que les autres nomment 16 chevaux, nous sommes certains que nos 10 chevaux battront sur la route les 10 et 12 chevaux; cette comparaison aura pour effet d’établir indiscutablement notre supériorité en matière de construction.
- Bien que ce raisonnement fût d’allure douteuse, les conclusions se justifièrent si bien que le voisin, né malin, usa bientôt du même stratagème, puis tout le monde en fit autant. La victoire serait restée au plus audacieux, si letruc n’avait disparu, tué par l’exagération où l’avait amené son succès. .
- Pris de remords sans doute, ou pour en finir avec cette plaisanterie, les constructeurs prirent l’habitude que nous connaissons et firent suivre l’ancienne désignation de l’indication de puissance maxima.
- Le premier chiffre indique la puissance qu’ils garantissent ; c’est très commode pour le fabricant qui esquive les réclama-. tions possibles, mais — pourquoi nous plaindre ? — le temps est passé où les procès entre vendeur et acheteur se dénouaient sur le 18 0/0 de la rue de Magdebourg à Paris; on ne chicane plus sur les puissances comme jadis. Donnons donc notre confiance au constructeur; quand arrive, hélasI la feuille des contributions, blanche... ou même verte, notre voiture a toujours assez de chevaux.
- P. R.
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- Que le malheur de l’un serve aux autres.
- Tenons en méfiance les résidus de nos moteurs dont l’inhalation peut causer des troubles graves de l’organisme.
- , Voici un cas d’indisposition comme il s’en trouve assez rarement, et c’est heureux : la remise étant fermée, le moteur en marche, la victime a senti les atteintes du mal brutalement, non pas, ce qui serait assez vraisemblable, étant couchée sous la voiture, mais au moment où elle avait simplement la tète penchée à' hauteur du châssis. Il semble que cet accident soit attribuable à autre chose qu’à l’acide carbonique provenant de la combustion ; en tout cas, trop de précautions ne sauraient nuire. Les circonstances de l’accident nous sont précisées dans la lettre suivante, qui pourra nous éclairer sur ses causes véritables.
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- J’ai l’honneur de porter à votre connaissance un fait qui me semble de nature à intéresser sérieusement tous les professionnels de l’automobile, mais plus particulièrement les chauffeurs et mécaniciens.
- J’ai subi tout dernièrement un commencement d’asphyxie en vérifiant dans ma remise, alors presque entièrement close, l’embrayage de ma voiture. J’avais à ce moment la tête inclinée à la hauteur du châssis, et j’attribue à des émanations d’acide carbonique ou d’autres gaz pernicieux plus lourds que l’air et provenant du moteur que je venais de mettre en marche un instant et d’arrêter, l’indisposition des plus graves dont j’ai été victime : j’avais entièrement perdu connaissance et ne suis revenu à moi qu’après plusieurs heures de soins énergiques. J’ai pensé qu’en portant ce fait à la connaissance des intéressés, on les mettrait en garde contre un danger caché mais toujours imminent et malheureusement ignoré de la plupart d’entre eux.
- Veuillez agréer, etc.
- La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef (25, rue Demours, Paris), en joignant un timbre pour la réponse.
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- 190 La Vie Automobile
- Conseils pratiques
- Clapet d’aspiration dont le siège est collé
- Dans les moteurs à clapets d’aspiration automatiques, il arrive fréquemment que le siège, que nous n’avons plus à démonter aussi souvent qu’autrefois, finit par se coller plus ou moins rouillé dans son logement, et qu’il est impossible de l’en sortir par simple traction sur la queue du clapet.
- On s’évertue généralement alors à imprimer à cet organe,
- Pour décoller un clapet d’aspiration.
- seul appendice sur lequel on ait prise, des mouvements brusques de droite et de gauche qui produisent presqué toujours l’effet désiré, mais qui ont aussi le grave inconvénient de fausser la queue du clapet, surtout quand on a recours au marteau.
- La seule méthode logique consiste, non pas à tirer sur le clapet, non pas à l’ébranler par des secousses latérales, mais à le décoller en le faisant tourner sur lui-même. Ceci fait, il viendra tout seul.
- Au moyen d’un matoir en bronze ou laiton, on prend appui sur une nervure séparant les trous de passage des gaz, on le place dans la direction convenable, et on frappe avec le marteau comme il est représenté à la figure ; si obstinée que soit la pièce dans son immobilité, elle cédera.
- P. R.
- Gaaseries jad ici aires
- ACTUALITÉS
- La Question des phares. — Les chauffeurs ont obtenu ces jours-ci un petit succès, relatif à cette question, dont nous devons entretenir nos lecteurs.
- M. Ducellier, le fabricant de phares bien connu, s’était vu dresser procès-verbal parce qu’une de ses automobiles, circulant boulevard de Strasbourg, aurait été munie de phares projetant une lumière trop brillante, ce qui, estimait l’agent verbalisateur, constituait une infraction à l’ordonnance de police du 3 mai 1905.
- Lumière trop brillante, « lumière aveuglante », dit alors M. Ducellier, cité devant le juge de simple police, et pourquoi, s’il vous plaît? Qui vous dit si cette lumière est trop brillante? Qui sait où commence l’excès de lumière ?
- Et le juge nomme comme expert M. Plassix, ingénieur, à l’effet d’examiner les phares de la voilure automobile de la
- maison Ducellier et de dire si la lumière en était ou non aveuglante.
- M. l’expert se livra sur cette question, qui n’est lumineuse qu’en apparepce, à des vérifications et des considérations fort intéressantes, dont nous extrayons les passages suivants :
- 11 nous a paru nécessaire de rechercher, par voie de mesure photométrique, la puissance lumineuse des phares incriminés et d’en déduire le calcul de la zone dans laquelle leur lumière doit être considérée comme aveuglante. Notons d’abord ce principe, que toute lumière blanche est aveuglante à une certaine distance ; les phares incriminés, émettant de la lumière blanche par leur portion centrale dépolie, sont donc aveuglants pour un œil placé à une certaine distance. Mais il semble certain que l’ordonnance de police, en proscrivant les lumières aveuglantes, a entendu viser les lumières qui, projetées sur un passant^ l’aveuglent et le troublent au point que ce passant, suffisamment éloigné de la voiture qui le menace,pour avoir le temps de se garer s’il conservait son sang-froid, risque, par l’effet de l’aveuglement, d’être victime d’un accident; seuls, en effet, de semblables phares peuvent être considérés comme dangereux dans les agglomérations urbaines.
- Si l’on admet cette interprétation de l’ordonnance de police, il est raisonnable d’en déduire que seules peuvent être nommées aveu glantes et frappées de contravention les lumières dont l’éclat est ^ suffisant pour qu’un observateur placé à plus de 5 mètres à l’avant de la voiture et les apercevant tout à coup, éprouve l’impression d’aveuglement ; 5 mètres, c’est en effet la distance parcourue par la voiture en une seconde et demie, quand elle marche à l’allure réglementaire de 12 kilomètres à l’heure ; pendant cette seconde et demie, un piéton, qui fait environ 120 pas à la minute, «fait exactement 3 pas, soit un peu plus de 2 mètres ; il a donc le temps de se garer sans courir.
- Et l’expert, après avoir procédé à des mesures photométriques, est arrivé à la conclusion suivante :
- Les phares incriminés projetant une lumière qui n’est pas aveuglante à 5 mètres de l’avant de la voiture qui les porte, la contravention dressée contre M. Ducellier ne paraît pas fondée.
- Le tribunal desimpie police, conformément aux conclusions de l’expert, a écarté la contravention relevée contre M. Ducellier et renvoyé celui-ci des fins de la poursuite sans dépens.
- (Tribunal de simple police de Paris. — Présidence de M. Amiaud. — Audience du 14 février 1906.)
- Une victime de plus
- Je vous signale mon cas et vous autorise, dans un intérêt général, à le faire connaître. L’amende qui m’a été infligée est, il est vrai, insignifiante, mais le fait d’avoir été condamné pour une contravention que je n’ai pu matériellement commettre, démontre d’une façon lumineuse :
- 1° Que l’imperfection des moyens de contrôle de la gendarmerie est notoire ;
- 2" Le parti pris de certains tribunaux de simple police, d’admettre comme exactes les affirmations des procès-verbaux de gendarmerie, même quand la preuve contraire est faite d’une manière irréfutable.
- Je dis que c’est une question d’intérêt général parce que, hélas ! la mentalité des gendarmes de Barentin et du juge de paix de Pavilly (Seine-Inférieure) n’est pas une exception !
- Qui donc nous écrit en ces termes ? Est-ce Un anarchiste quelconque ? une de ces fortes têtes ou l’un de ces cerveaux brûlés qui, après avoir répandu la terreur sur les routes, se révoltent contre la police qui les arrête et insultent les juges devant lesquels ils comparaissent? Oh! que nenni; c’est un honorable négociant de la ville de Rouen, juge au tribunal de commercé de cette ville, l’un des plus distingués, m’assure-t-on, et qui, ayant passé, comme chauffeur prévenu d’excès de vitesse, sous les Fourches Gaudinesde Thémis, ne peut s’empêcher de dire ce qu’il en pense.
- M. Mure se voyait accusé par des gendarmes d’avoir fait du 60 à l’heure. N’ayant qu’une petite voiturette de Dion, incapable de faire plus de 30 ou 35, il se présentait devant le juge de simple police, Convaincu de prouver toüt de suiteTerreur
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- La Vie Automobile
- CONSEILS PRATIQUES
- Comment on peeonnaît une Voitafe. GERMAIN
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- N° 8
- A REMARQUER
- Forme caractéristique des attaches du ressort, au profil du châssis dont elles sont le prolongement. Transmission tantôt à chaînes, tantôt à cardan. Bouchons de moyeu très forts.
- Volant avec bras incurvés.
- Plancher très incliné et montant très haut.
- Une poignée à serrage.
- Une poignée sans dispositif de fixation. Sur la planche garde-crotte :
- Un simple graisseur.
- Capot elliptique encadrant un radiateur de même forme mais placé en contre-bas.
- du procès-verbal et d’enlever séance tenante son acquittement, d’autant plus qu’il apportait à l’appui de ses dires un certificat du service des mines.
- Tout ce qu’il obtint alors, ce fut une remise de l’affaire pour compléter sa preuve. Mais on va voir que cette remise n’avait d’autre but que de bercer plus longtemps ses illusions, car dès lors le parti du juge était pris : il fallait que ce chauffeur fût condamné.
- En effet, à l’audience suivante, M. Mure se présentait avec : 1° une lettre du directeur du service des mines attestant que les certificats de réception délivrés par ce service doivent être considérés comme sérieux et faire foi ; 2° une lettre de la maison de Dion-Bouton confirmant les énonciations du certificat d’origine et attestant que les voiturettes du type de celle du prévenu, type K, 8 chevaux, sont absolument incapables d’effectuer le kilomètre en une minute ; 3° une consultation d’un ingénieur civil qui, après avoir essayé la voiture de M. Mure, donnait la même conclusion ; 4° plusieurs témoins fort honorables attestant l’invraisemblance des termes du procès-verbal de la gendarmerie. De plus, M- Mure offrait encore de soumettre sa voiture à un expert désigné par justice.
- Il n’en a pas moins été condamné, le juge prétendant que la force probante du procès-verbal n’était pas détruite, et sa condamnation, consistant en une amende de 5 francs, est d autant plus grave que précisément, en raison de sa modicité, elle ne lui permet pas d’interjeter appel.
- G est dans ces conditions que M. Mure nous adresse ses protestations, auxquelles se mêle une légère pointe d’indignation.
- Eh quoi ! Monsieur Mure, vous en êtes encore là, de vous etonner pour si peu ! Ce fait qui vous révolte, digne magistrat consulaire que vous êtes, est de tous les jours. Et ce que nous
- avons à citer ici pour ne pas fatiguer nos lecteurs avec d’incessantes redites, ce ne sont plus les jugements iniques, ceux-là sont trop ; ce sont les décisions justes et sensées comme il en intervient tout de même quelquefois ; et celles-là, nous sommes heureux de les faire connaître à titre d’exemples et pour la bonne propagande.
- J. Imbreeq,
- Avocat à la Cour de Paris.
- BIBLIOGRAPHIE
- Nouvelle carte des Alpes-Maritimes à l’usage des véloeipédistes et des automobilistes
- Dans la collection renommée des cartes de profil des routes de la maison Mittelbach, vient de paraître : L’Italie du Nord et la France du Sud-Est, 2 cartes au 600000e; chaque feuille collée sur toile en format de poche, 2 fr. 75.
- La première feuille s’étend de Lyon-Novara jusqu’à la Méditerranée, de la vallée du Rhône jusqu’à Savona-Alessandria, Lja deuxième feuille s’attache du côté de l’ouest exactement à la première feuille et s’étend de Milan Verona-Venise jusqu’à Gênes-Florence-Siena, et vers le côté de l’est jusqu’à Yenise-Ravenna-Rimini.
- Ces caries sont très pratiques ; elles montrent à première vue tout ce qu’il y a de choses importantes : les distances d’une place à l’autre, le profil des routes avec montées et pentes, les endroits dangereux, les lieux de quelque importance, les fleuves et les lacs, les bois, les chemins de fer, etc., etc. Nous pouvons bien les recommander à tous les automobilistes et vé-locipédistes. On les achète dans toutes les librairies; le dépôt général se trouve chez MM. Haar et Steinert, rue Jacob, 21, Paris. Léon G-érard.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Aux intéressés! — Malgré la baisse de prix apparente de l’un de ses concurrents, l’antidérapant « Samson » reste toujours le moins cher pour les intermédiaires et celui qui leur attire le moins de reproches.
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- Les Bollée et la consommation. —
- M. Stern, agent général des voitures Léon Bollée, vient de remporter une victoire de façon originale. Ayant envoyé une de ses voitures 40 chevaux faire des essais sur la Côte d’Azur, son client et son mécanicien eurent l’idée de s’engager dans le concours de consommation de Cannes et... ils remportèrent la première place, couvrant 4 km. 500 avec 1 litre d’essence. Pour une 40 chevaux, voilà de la sobriété.
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- Pour Monaco. — Les préparatifs pour les courses de canots de Monaco touchent à leur fin et dans toutes les usines on met la dernière main aux racers et aux cruisers. Chez Tellier, l’habile constructeur du quai de Bercy, on termine deux superbes canots de course pour 7taZa: un figurera dans la catégorie des 8 mètres et sera actionné par un moteur Jtala de 100 chevaux; l’autre, qui fait partie de la catégorie des 12 mètres, est mû par un groupe moteur de 200 chevaux. Il comporte deux hélices actionnées séparément par un moteur de 100 chevaux. Nous étudierons, dans un prochain article, ce groupe moteur, auquel on met la dernière main à la Société Paris-Automobile.
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- Le commerce automobile américain.
- — Le New-York Herald publie des chiffres intéressants sur le commerce automobile américain. Ils démontrent, ainsi qu’on le verra ci-après, que l’industrie du moteur s’est considérablement développée aux Etats-Unis. On y a construit 27 840 voitures pendant l’année 1905 et 22970 ont trouvé acheteurs. Le prix moyen de chaque véhicule est de 1780 dollars, soit 8900 francs.
- Les voitures étrangères qui ont été vendues sont au nombre de 1036, au prix moyen de 6 700 dollars, soit 33500 francs. Il s’agit donc de voitures de forte puissance.
- En 1903, le chiffre de voitures européennes importées était de 375 seulement, et de 602 en 1904. Là encore, il y a progrès.
- Enfin, 7 840 automobiles ont été vendues en 1905, sous la licence du brevet Selden.
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- Règlement général relatif à la reconnaissance des différents concours automobiles par l’Automobile-Club de France. — On sait les querelles intestines, les jalousies, que faisaient naître les questions de disqualification, de reconnaissance d’épreuves, etc., relatives aux concours organisés par les particuliers. Voici enfin un règlement général, qui, s’appliquant indistinctement à tout le monde, aura sans doute l’heur de mettre tout le monde d’accord. Elaboré par la Commission des concours, ce règlement à été sanctionné par le Comité de l’A. C. F.
- Article premier. — Pour être reconnu par l’Automobile-Club de France, tout règlement de concours automobiles, organisés par des tiers, devra préalablement être soumis à la vérification de la Commission des concours de l’Automobile-Club de France et accepté par elle.
- Art. 2. — Les concours dont il est question
- La Vie Automobile
- à l’article premier ne seront reconnus qu’après le versement, fait à la caisse de l’Automobile-Club de France, à titre de dépôt de garantie, par les organisateurs, d’une somme de 1 000 francs, et l’acceptation formelle, par eux faite, de reconnaître la juridiction de l’Auto-mobile-Club de France, relativement aux amendes ou toute autre pénalité qui pourrait être prononcée contre eux pour mauvaise organisation ou inexécution du règlement du concours.
- La somme de 1000 francs susvisée ne sera restituée aux organisateurs que huit jours après la décision âu jury, si aucune plainte n’a été formulée dans ce délai.
- En cas de plainte déposée, la somme ne sera restituée qu’après la décision rendue par le Comité de l’Automobile-Club de France, sur le rapport de la Commission des concours et déduction faite de toute amende infligée par ledit Comité.
- Art. 3. — Tout règlement de concours portant le nom d’un industriel devra, pour être reconnu par l’Automobile-Club de France, mettre sur un pied d’égalité absolue les produits de toutes marques employés par les concurrents et ne pas accorder d’avantages aux produits d’une marque spéciale.
- Art. 4. — Pour être reconnu par l’Automobile-Club de France, tout règlement de concours devra porter l’obligation stricte des concurrents, acceptée par eux, de reconnaître le Comité de l’Automobile-Club de France comme souverain juge de toutes réclamations qui lui seraient soumises et statuant en dernier ressort.
- Art. 5. — Toute déclamation, soit contre les concurrents, soit contre les organisateurs, devra être formulée par écrit et remise au président de la Commission des concours dans le délai de trois jours francs, à partir du jour où la décision du jury aura été rendue.
- Passé ce délai, la réclamation ne sera plus recevable.
- Art. 6. — Lorsqu’une réclamation aura été déposée, elle sera examinée par le bureau de la Commission au point de vue seulement de sa recevabilité. Celle-ci une fois reconnue, le même bureau désignera un rapporteur, qui aura pour mission de procéder, dans le plus bref délai, à une enquête approfondie sur les faits soumis à la décision du Comité.
- Toutes les personnes intéressées devront être entendues ou dûment convoquées, et leurs déclarations seront sigijées par elles, si le rapporteur le juge utile. ;
- Les pièces des dossiers seront communiquées sur place aux parties qui en feront la demande.
- Art. 7. — Sur lé résumé de l’affaire et les conclusions du rapporteur, communiquées à la Commission des«concours, réunie à cet effet, celle-ci prendra immédiatement une décision, à moins qu’elle hé juge nécessaire d’entendre contradictoirement les parties. Dans ce cas, ces dernières seront cojnvoquées devant la Commission, quatre jqursjau moins avant la réunion. ; i
- La décision sers, rendue, dans tous les cas, à la majorité des membres présents à la Commission, la voix président de la réunion étant prépondérante.
- Art. 8. — Cette: décision sera soumise à la sanction du Comité de l’Automobile-Club de France, à sa plus prochaine séance. La sanction du Comité rendra la, décision exécutoire.
- Art. 9. — Toute publication faite avant la décision du jury sera considérée comme un cas de disqualification.
- Toute publicité continuée après le dépôt d’une réclamation par les organisateurs ou les concurrents, objets delà réclamation, sera considérée comme une faute grave entraînant l’application d’une des peines prévues par le règlement. ‘
- Art. 10. — Les peines qui peuvent être proposées par la Commission à la sanction du Comité sont :
- 1° Le blâme, comportant l’exclusion du concours ;
- 2° Le blâme, avec inscription au procès-verbal, publié par le Comité;
- 3° L’amende, variant de 50 à 1000francs;
- 4° La disqualification pour un temps déterminé ;
- 5° La disqualification définitive.
- Art. 11. — La décision du Comité sera toujours motivée et rendue en dernier ressort, et toute réclamation rendue publique contre la décision du Comité entraînera une disqualification. «
- Art. 12. — Les organisateurs auront à présenter à l’approbation de l’Automobile-Club de France les noms des personnes qu’ils se proposent de désigner comme membres du jury.
- Afin de permettre à l’Automobile-Club de France de choisir celles qui lui sembleraient les mieux qualifiées pour remplir cette fonction, lesdits organisateurs devront soumettre un nombre de candidats supérieur d’un tiers à celui fixé pour la composition du jury.
- Art. 13. — Le fait d’avoir accepté un règlement de concours, ou d’avoir choisi les membres du jury, ne pourra jamais engager, en aucune façon, la responsabilité de l’Automo-bile-Club de France, ou celle des commissions intéressées, ni dégager la responsabilité des organisateurs.
- Une course en Espagne. — Le Nuevo Club de la Corogne a décidé d’organiser une course internationale la Corogne-le Ferrol à l’occasion de la visite du roi et de la famille royale qui viendront, le 18 août, assister au lancement du cuirassé Reine-Régente.
- Le comité d’organisation a demandé immédiatement l’autorisation nécessaire au ministre des travaux publics.
- Le total des prix a été fixé à 30 000 pesetas. On donnera au vainqueur une artistique coupe d’honneur.
- Toutes les sociétés de la Corogne et du Ferrol ont accueilli l’idée avec un grand enthousiasme et vont se mettre d’accord pour rédiger un programme de fêtes originales et attrayantes.
- Il est à peu près certain que Leurs Majestés présideront la fête, et déjà on a établi le plan d’une tribune qui sera élevée sur une éminence d’où l’on dominera presque tout le parcours.
- En cet endroit, on établira un pittoresque campement.
- Adresses concernant le présent numéro
- {Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Tricar Griffon, avenue de la Grande Armée, 22, Paris.
- Phares Ducellier, passage Dubail ,25, Paris.
- Accouplement élastique, P. Bruneau, rue Victor Hugo, 12, Tours.
- Bouton réparateur « Une minute », Fleming et C18, rue Vicq-d’Azir, 23, Patis.
- Bougie Pognon, Vautrin, rue des Acacias, 54, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année.
- N° 235.
- Samedi 31 Mars 1906.
- La Vie Autoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, yi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vik'Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Suspension des véhicules et les Amortisseurs. — PolRavigneaux. La Science de l’Aviation et les Sciences naturelles. — J. Izart. Chronique. — J. T.
- Les Ballons dirigeables, à l’heure actuelle. — Lieutenant-colonel C. Espitallier.
- Embrayage hydraulique Ravigneaux. — C. Faroux.
- Le Moteur de marine « Itala » de 200 chevaux. — Adrien Gatoux. L’Echappement libre Béguet. — Léon Overnoy.
- Tribune publique. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture : Brasier. —
- P. R.
- Nouvelles et Questions diverses.
- £a Suspension des Véhicules
- et les Amortisseurs
- L’AMORTISSEUR PANHARD ET LEYASSOR
- On lira, d’autre part, dans La Technique Automobile, sous la signature du commandant Krebs, l’étude théorique du nouvel amortisseur qu’il vient d’imaginer et d’appliquer aux voitures de la grande marque de l’avenue d’Ivry.Nous allons, avant de le décrire, faire un petit historique de la suspension des véhicules.
- Pour obtenir le confortable dans une voiture circulant en palier sur terrain désuni, il faut arriver à ce que la caisse ne subisse pas de déplacements verticaux; lorsque
- du moyeu A (fig. 1) suit une ligne droite AB, parallèle au profil moyen de la chaussée.
- Mais, si les dénivellations prennent une importance variant de 5 à 10 centimètres, le pneumatique ne peut
- Fig. 1. — Le pneumatique boit les petits obstacles.
- se déformer d’autant ; le moyeu décrit alors une courbe, restant, à 1 ou 2 centimètres près, l’image du terrain parcouru. Pour que le mouvement du véhicule soit indépendant de ces déplacements verticaux des essieux, il faut donc interposer quelque chose entre eux et le châssis, il y faut des ressorts.
- Lorsqu’on a construit la route, on l’a tracée suivant un profil rectiligne CD; les véhicules qui l’ont dégradée,l’ont amenée peu à peu à la forme ondulée C D ; pour que le
- Fig. 3.
- confortable soit réalisé, il faut que la caisse de la voiture suive une ligne droite parallèle à CD. Les roues devront pouvoir se rapprocher ou s’éloigner de leur position moyenne, de quantités suffisantes pour que la caisse reste indifférente aux dénivellations de l’ordre de grandeur considéré.
- Admettons donc un organe élastique susceptible de déformations, et étudions ce qui se passe au moment où on franchit une bosse MN (fig. 3).
- Quand le choc se produit sur la roue, la voiture, en
- ----------g- -
- Fig. 2. — Les grandes dénivellations nécessitent un organe élastique entre les essieux et le châssis.
- Le centre de'gravité du véhicule doit décrire une ligne droite, et si la suspension est parfaite pour chaque roue considérée indépendamment,
- le véhicule n’oscillera pas au'our de ce centre de gravité.
- les dénivellations du sol sont de faible importance, bosses ou creux, de 1 à 2 centimètres de hauteur, le pneumatique se déforme suffisamment pour que les chocs résultant de la rencontre de ces minuscules obstacles ne soient pas transmis au mécanisme ; sur une pareille piste, le centre
- raison de son inertie, de son grand poids, ne se déplace pas instantanément; le ressort va donc céder; mais il arrivera un moment où la tension du ressort, ayant dépassé une certaine valeur, l’énergie qu’il aura emmagasinée sera restituée à la caisse. Celle-ci, violemment projetée en l’air,
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- La Vie Automobile
- au delà de sa position d’équilibre, doit ensuite redescendre, retomber pour ainsi dire sur ses ressorts, qui non seulement ne la portent plus, mais la rappellent; une fois encore, et en sens inverse, elle dépasse la position d’équi-
- Fig. 4. — Amortisseur à freinage constant.
- libre, et, si aucune cause n’intervenait, le mouvement d’oscillation vertical qui vient de prendre naissance n’aurait aucun motif de cesser.
- Les habitants du véhicule feraient connaissance avec üti
- A
- B
- c
- D
- E
- K.-.
- Fig. 6. — Coupe de l’amortisseur Krebs.
- Boîte.
- Couvercle.
- Tambour denté.
- Boulons d’assemblage.
- Axe taillé en carré à son extrémité et solidaire du tambour C.
- F Encoches placées à cheval sur les boulons D.
- G Disques de frottement.
- H Bague solidaire du tambour.
- K Bague coulissant sur les boulons et servant d’appui au ressort
- sport pratiqué au régiment, récréatif pour ceux qui n’y ont point le rôle passif et que j’ai à peine besoin de nommer. Comme le petit jeu de la « couverture » serait ici une plaisanterie fort déplacée, voyons s’il n’est pas un moyen de le rayer du programme.
- Plusieurs procédés se présentent. Le premier en date existe ipso facto, lorsqu’on utilise comme organe élas- j
- tique les ressorts à lames — c’est même une des supériorités que ceux-ci présentent sur les ressorts à boudin — ; il se produit entre les lames un frottement qui diminue évidemment la sensibilité des ressorts et correspond à une élasticité moindre; mais s’il est susceptible d’absorber un certain travail pendant la compression, il peut en absorber une égale quantité lors de la période de détente.
- On peut prouver, c’est ce qu’a fait le commandant Krebs dans son remarquable mémoire à l’Académie d,es sciences, qu’il existe une certaine valeur de l’aplatissement pour laquelle le véhicule ne recevra aucune réaction du ressort, toute l’énergie se trouvant absorbée parle frottement des lames. M. Georges Marié avait été conduit aux mêmes conclusions en étudiant les oscillations des véhicules de
- Fig, 7. — Développement des rampes hélicoïdales.
- chemins de fer sur leurs ressorts, par suite des dénivellations périodiques de la voie.
- Ceci nous explique pourquoi on a pu, jusqu’à une épo que relativement récente, se passer d’amortisseur; tout ressort à lame comporte en lui-même un correctif à son défaut, efficace pour une dénivellation de grandeur déterminée, trop énergique pour une dénivellation plus fai -ble, — ce qui empêche le ressort de reprendre exactement sa position initiale, -— mais impuissant pour l’absorption de l’énergie correspondant à un aplatissement trop grand, ce à quoi il faut remédier.
- Dans certains cas, on se contente de placer un frein entre l’essieu et le châssis ; comme moyen représentatif, je supposerai (fig. 4) qu’une lame plate P, reliée à l’essieu par une tringle T, est pincée entre une butée fixe B, boulonnée sur
- Fig. 8. — Schéma de montage sur le châssis.
- le châssis et une autre plaque C, poussée par un ressort R.
- On obtient ainsi un premier résultat; sous l’influence d’un choc à la rencontre de l’obstacle, l’essieu subit un déplacement brusque, mais il ne peut restituer l’énergie emmagasinée que très progressivement; les voyageurs sont déjà beaucoup mieux portés que dans une voiture non munie d’amortisseurs.
- Le commandant Krebs a démontré que ce dispositif corrigeait exactement une déformation d’amplitude donnée, plus grande que celle corrigée par le simple frottement des lames; mais il est certain que la sensibilité du ressort
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- est fortement diminuée pour les oscillations de faible amplitude; ce qui nous fait comprendre la nécessité qu’il y a, pour obtenir un résultat satisfaisant, à conjuguer des ressorts à leurs amortisseurs ; il faut employer des ressorts plus flexibles que ceux qui conviendraient au cas où on les emploierait seuls.
- On a songé depuis longtemps, à construire des appareils devenant de plus en plus énergiques à mesure que le ressort s’éloignait de sa position moyenne et restant à peu près inactifs pour les petites oscillations. On peut les établir de telle façon que l’essieu, après avoir été soulevé ou abaissé, reprenne sa position moyenne sans que la caisse ait bougé sensiblement. L’amortisseur Krcbs fait partie de cette seconde classe d’appareils, et sa particularité est de donner un freinage indépendant de la vitesse avec laquelle la voiture rencontre les dénivellations.
- - Supposons que, dans l’appareil précédent, on taille la pièce P en forme de coin très ouvert, et la pièce C, en même forme, mais avec une partie plate vers le milieu (fig. 5) ; si l’on désire que, dans les positions voisines de la moyenne, la lame T ne soit même pas pincée, il suffit pour cela de faire buter le tasseau Cj contre un organe fixé au châssis ; quand la tige T! montera ou descendra d’une quantité suffisante, l’une des faces du cône Pt montera sur les rampes de Cj et fera bander le ressort d’autant plus que sera plus grand le déplacement.
- L’amortisseur Krebs n’est pas autrement conçu, mais il est exécuté tout différemment et plus élégamment.
- Les mouvements de l’essieu se traduisent par un dépla-
- delleKne pressepas directement sur une rondelle ordinaire de l’autresystème ; elle s’appuie sur une pièce spéciale H, dont le pourtour est ondulé comme l’indique son développement (fig. 7), lequel rappelle assez notre dessin schc-
- Fig. 9. — Pièces détachées.
- Fig. 10. — Amortisseur en place sur une voiture de course.
- *
- malique pour que la raison d’être de ces rampes successives soit immédiatement comprise de nos lecteurs. La pièce H peut se déplacer tout d’abord sur K sans que la pression du ressort L varie, mais au delà d’une certaine augulation, les rampes hélicoïdales H montent sur les rompes K et écartent les deux pièces; le ressort L se comprime de plus en plus, la friction est de plus en plus énergique et l’amortissement toujours parlait.
- L’amortisseur Krebs est ïe premier appareil à freinage progressif basé sur le frottement de matériaux l’un sur l’autre ; tous ceux connus jusqu’ici utilisaient la résistance au passage d’un fluide à travers un orifice de grandeur variable.
- Le double mérite du commandant Krebs est d’avoir donné la théorie mathématique complète de l’amortisseur, établissant les principes qui doivent présider à leur établissement et d’avoir ensuite réalisé, sous une faible volume, un appareil possédant toutes les qualités indiquées par celle théorie. C’est un créateur.
- Pol Ravigneaux.
- cernent angulaire du bras M (fig. 8), qui lui est accouplé par une biellette N. Dans la boîte A se trouve renfermé tout le mécanisme.
- Si nous ouvrons cette boîte, nous y trouvons comme dans un embrayage à plateaux, des disques enchevêtrés les uns dans les autres.
- Ceux qui sont solidaires de la boîte B fixée au châssis portent des encoches placées à cheval sur les boulons d’assemblage, ceux qui sont solidaires du tambour C portent des ergots d’entraînement; un ressort L, qui ressemblerait assez à une rondelle Belleville fendue suivant une génératrice du cône, fait pression sur la dernière K des rondelles solidaires de la boîte B.
- Le levier M est emmanché à carré sur l’axe E portant le tambour C ; on ne peut donc le faire osciller sans vaincre le frottement qu’engendre sur chacune de leurs faces le déplacement des disques du centre contre les autres.
- Ce qui distingue l’appareil, c’est que la dernière ron-
- La Science de f Aviation
- et les Sciences naturelles
- Dans un précédent article (1), nous avons rapporté quelques caractéristiques intéressantes et en général peu connues, sur le vol des oiseaux. Nous parlerons aujourd’hui de celui des poissons.
- Ae vol, dans notre esprit, est intimement lié à la gent emplumée : nous avons pour coutume de considérer que la propriété de voler-est l’exception sur notre planète. Cette idée est fausse, radicalement fausse, car les trois quarts des êtres animés qui peuplent la machine ronde volent et peuvent voler. Des quatre grandes classes d’animaux vertébrés, il n’y a guère, en effet, que les reptiles et les mammifères — dont l’homme —
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 232, p. 14ti.
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- qui soient totalement prives de cette faculté tant enviée, encore qu’il y ait quelque exception à cette règle, la chauve-souris, par exemple, ce qui permet d’espérer. .
- Voyons donc si l’être humain, le dernier venu sur terre et généralement considéré comme le plus parfait des animaux, n’a rien à emprunter au poisson, l’un des moins favorisés. Nous citons les données qui vont suivre d’après l’intéressante étude publiée par M. Théodore Gille dans le rapport annuel de la Smithsonian Institution, dont le regretté professeur Langley, l’aviateur bien connu, était secrétaire.
- La faculté de se soutenir dans l’air, que possèdent certains poissons, atteint son maximum de perfection dans deux grandes familles dont l’une, les Exocœtides (lecteur ! pardonnez-moi ces mots barbares), peut être ramenée à l’aéroplane glisseur, à plans rigides, et l’autre, les Dactyloptérides, à l’aéroplane volant, à plans mobiles.
- Certaines espèces de la première classe, tels que ÏExocœtas Lineatus que nous reproduisons dans la figure ci-après, constituent le type parfait de l’aéroplane sans moteur. L’animal émerge de l’eau en se servant de sa queue et des nageoires
- Fig. L —h’Exocœtus Lineatus.
- arrière comme point d’appui, et, par une impulsion musculaire, s’élance dans le vide : c’est le lancement de l’aéroplane'. Puis il glisse dans l’air pendant un temps plus ou moins long, vient reprendre appui à la surface de l’eau pour un second planement, et ainsi de suite.
- Lorsqu’il atteint l’âge adulte, le poisson volant constitue une pièce respectable mesurant 50 centimètres de longueur et présentant une envergure de 55 centimètres; les plans sustenta-teurs sont munis de nervures comparables, jusqu’à un certain point, aux pennes de plumes d’oiseau ; cependant le poisson volant est dépourvu de la faculté du vol ramé : ses ailes ou nageoires sont rigides et servent uniquement à la sustentation ; la stabilité est assurée par un certain mouvement vibratoire que l’animal peut, à volonté, imprimer à ses nageoires ; enfin, plusieurs espèces sont munies, vers la queue, d’un appendice en forme de plan vertical, qu’on ne saurait mieux comparer qu’à un gouvernail.
- L’exocœtus, nous insistons sur ce point, est une preuve vivante de la véracité d’un axiome qui a été critiqué par une école d’aviateurs, et démontré scientifiquement par le professeur Langley dans un mémoire magistral, à savoir que le vent, loin d’être un obstacle pour l’aéroplane, permet au contraire de le faire progresser : c’est une source de force motrice gratuite. Nous ajouterons même qu’à notre point de vue, cette propriété constitue le plus clair de la supériorité que peut posséder l’aéroplane sur son volumineux concurrent le ballon.
- Donc, disions-nous, l’exocœtus est la démonstration pratique de ce théorème, déjà démontré techniquement. Tous les naturalistes ayantobservé les poissons volants de la classe Exocœtius, s’accordent en effet à reconnaître que la durée du planement
- est d’autant plus grande que le poisson s’élance contre le vent, et que ce vent est plus violent; la distance couverte peut dépasser, dans certains cas, 300 mètres en 30 ou 40 secondes. La raison en est bien simple, et il suffit de jeter un coup d’œil sur le croquis ci-joint pour comprendre la façon dont le
- Fig. 2.
- poisson utilise le vent. La forme de l’animal présente, en effet, sensiblement la plus petite résistance à l’avancement contre le vent, alors que le courant ascendant, provoqué par le vent soufflant sur les vagues, vient heurter la surface légèrement inclinée des nageoires, facilitant à la fois la sustentation et la progression.
- La seconde classe de poissons volants, celle des Dactyloptérides, paraît user d’autres procédés pour atteindre à des résultats meilleurs. Le corps de l’animal lui-même est tout autrement constitué, comme le montre la figure 3, représentant un échantillon de l’espèce Dactylopterus volitans.
- Le vol du dactylopterus a fait naître, entre distingués natu-
- V.A
- Fig. 3. — Le Dactylopterus volitans.
- ralistes, d’ardentes polémiques dont la conclusion n’est pas encore posée. La plupart d’entre eux lui accordent cependant la faculté du vol ramé, ou du moins d’un vol moins parfait, mais analogue. C’est là, je crois, la vérité probable, et si nous osions émettre un timide avis sur la question, ce serait pour nous ranger à cette dernière opinion.
- En effet, les savants observateurs dignes de foi rapportent tous, avec étonnement, que le dactylopterus peut s’élever de lui-même au point de s’abattre sur le pont d’un navire de guerre, lequel, sait-on, est fort au-dessus de la ligne de flottaison ; dans un autre ordre d’idées, à la station d’études de Naples, où l’on se livre à d’intéressantes recherches sur les mœurs de ces curieux animaux, beaucoup d’échantillons ont été perdus, qui s’étaient élevés de l’aquarium, et avaient franchi le mur pour venir périr hors de leur élément naturel.
- Ce sont là, croyons-nous, des prouesses que seuls peuvent accomplir des animaux susceptibles de voler, au sens propre du mot, c’est-à-dire capables d’un certain battement d’ailes leur permettant de prendre appui sur l’air pour progresser. La forme et la disposition des ailes, comme Ton peut voir, présentent, en outre, une analogie frappante avec celle des oiseaux. Enfin, il y a lieu de remarquer que la forme du corps de l’animal, effilé à l’avant et à l’arrière, mais davantage à l’arrière, s’accorde parfaitement avec les calculs modernes faits
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- pour déterminer la forme du solide présentant la résistance minimum à l’avancement contre le vent.
- En résumé, les poissons volants, que l’on peut considérer à juste raison comme des voleurs imparfaits marquant une étape entre l’animal incapable de quitter le sol par lui-même, et l'oiseau de grand vol, nous montrent, d’une part, qu’il est parfaitement possible d’utiliser le vent pour la propulsion, et, d’autre part, quelle est l’importance de l’élasticité et de la position des ailes sur l’amplitude et la nature du vol obtenu.
- J. Izart.
- Chronique
- Mesure photo-mécanique de l’efficacité des silencieux.
- —- Un lecteur du Motor Cycle, revue anglaise consacrée à la motocyclette et au tricar, propose une méthode de mesure du « degré de silence » obtenu par l’emploi des silencieux, que nous trouvons intéressant de rapporter.
- La mesure du son en se basant uniquement sur les méthodes d’acoustique physiologique, est en effet toujours entachée d’erreur. Outre que l’acuité d’ouïe varie d’une oreille à l’autre, l’observateur accoutumé par exemple aux bruits de la ville, ne fournira pas le même coefficient de comparaison que l’observateur jouissant de la paix des champs.
- Pour comparer mathématiquement le degré de silence de deux pots d’échappement, il est donc nécessaire de procéder à un véritable enregistrement mécanique de la hauteur du son, puis à superposer les diagrammes obtenus. Cet enregistrement peut être effectué par nombre de méthodes, notamment par celles des résonances, ou encore des flammes manomé-triques, mais ces procédés nécessitent un appareillage de laboratoire délicat et coûteux.
- Le lecteur en question propose une méthode d’enregistrement simple et ne nécessitant qu’un appareillage sommaire, basée sur le principe des galvanomètres à miroir. Le dispositif est représenté dans le croquis ci-joint. E est une chambre noire divisée en deux compartiments par une cloison médiane ; dans l’un des compartiments est placée la plaque photographique destinée à l’enregistrement ; l’autre chambre est percée d’un trou par où pénètre un filet lumineux fourni par un
- manchon incandescent B. Ce rayon vient frapper un miroir C qui le réfléchit sur la plaque photographique en un point central A, lorsque le miroir est immobile ; si, sous l’influence des vibrations sonores, le miroir s’incline d’un certain angle, le rayon réfléchi viendra frapper la plaque photographique en un point a, d’autant plus distant de A que la déviation du miroir aura été plus grande.
- Maintenant, pour rendre le mouvement du miroir synchrone des modulations sonores, il suffit de rendre solidaire ce miroir d’un diaphragme (analogue en tous points à celui des appareils téléphoniques), placé à l’extrémité d’un cornet acoutis-que D,devant lequel, à une distance égale pour tous les appareils à essayer, fonctionne le pot d’échappement en expérience.
- On obtiendra de la sorte, sur la plaque photographique, un diagramme ayant à peu près l’aspect de la figure 2, dont il suf-
- fira de tirer épreuve ; en superposant les diagrammes obtenus et en décrivant, du point A comme centre, des cercles concentriques servant à mesurer l’amplitude des oscillations observées, on aura donc une mesure précise du degré d’efficacité comparé des appareils en essai.
-
- Influence du diamètre des roues sur la durée des pneumatiques. — M. Charles E. Duryea, dans une nouvelle publication américaine : Tire and Motor, émet sur ce sujet de judicieuses réflexions.
- Les progrès réalisés dans la fabrication des pneumatiques ont surtout porté sur l’augmentation de la section, laquelle s’est accrue au fur et à mesure que le poids du véhicule augmentait. Mais, dans le sens du diamètre, on s’en est tenu, pour des raisons de mode, aux petits diamètres.
- Pourquoi adopte-t-on, en effet, pour les automobiles, des roues de faible diamètre, alors que pour les voitures à traction animale, au sujet desquelles on possède des siècles d’expérience pratique, l’on s’est arrêté aux roues de grand diamètre? Nulle autre raison ne peut être invoquée que la raison de mode.
- Il est vrai, que la roue de grand diamètre exigerait une réduction plus grande entre le moteur et la roue ; mais c’est là simple affaire de rapports d’engrenages ; il est encore vrai que la petite roue est de construction plus solide que la roue de grand diamètre, mais l’on voit pourtant des charges beaucoup plus fortes que celles des autos supportées par de grandes roues. Il ne reste donc en faveur de la roue à petit diamètre que la question d’esthétique.
- . Par contre, se montrent de nombreux inconvénients. La petite roue surmontera un obstacle donné beaucoup plus difficilement que la grande roue ; il en résultera une fatigue pour le mécanisme, une secousse pour le voyageur, une puissance dépensée plus grande, mais surtout une usure pour le pneumatique beaucoup plus considérable que pour la roue de grand diamètre.
- Il n’a pas été jusqu’ici procédé à des expériences vraiment utiles sur le pneumatique, et dont la plus intéressante, que nous signalons aux intéressés, serait celle-ci :
- Quel est le poids qui peut être supporté avec les meilleurs résultats économiques possibles, par un centimètre carré de surface de bandage ?
- Cette détermination, qui ferait entrer en jeu de multiples facteurs essentiels, tels que le diamètre de la roue, la section transversale du pneu, la pression d’air, et qui permettrait de déterminer l’importance relative du rôle de chacun, comblerait une vaste lacune dans la pratique actuelle de l’automobile, car il ne faut pas oublier que le coût du pneumatique est souvent égal, parfois même supérieur au coût de l’essence.
- Verrons-nous un jour, des essais systématiques entrepris dans cette voie, comme ils ont été réalisés au point de vue de la résistance à la traction ? C’est là chose à souhaiter.
- * *
- ANGLETERRE
- Le Concours de bandages de 6 500 kilomètres. — Cette épreuve, dont nous avons annoncé à son heure l’institution Sbus les auspices de l’Automobile-Glub de Grande-Bretagne et d’Irlande, a été ce que l’on appelle vulgairement, un four. Le 1er mars, date fixée pour l’ouverture du concours, trois véhicules seulement se sont présentés, une 28 chevaux Daimler, une 20 chevaux Dennis et une 20 chevaux Rolls-Royce. Toutes trois ôtaient munies de pneumatiques « Collier », mais de dimensions différentes, soit respectivement, pour les trois véhicules désignés : 915 X 127 millimètres, 615 X 108 millimètres et 815 X 105 millimètres.
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- Lorsque le concours sera terminé et les conclusions du jury connues, nous en rapporterons les considérants susceptibles d'intéresser le lecteur.
- *
- * ♦
- FRANCE
- La Pompe automobile à incendie Lorraine-Dietrich. —
- Dans notre dernière chronique, nous avons donné la description de la pompe automobile du Havre, système Thirion. Voici aujourd’hui le matériel d’incendie automobile fourni par,l’imr
- " au frein, pendant un essai prolongé, serait de 104 chevaux environ. Il y aura quatre vitesses, et il est à peu près permis d’affirmer que les trois voitures de la marque triomphatrice en 1904 et 1905 seront équipées d’une transmission par cardans et pignons d’angle. Quant au reste, même silhouette générale : ce sont encore des voitures trapues, assez basses, dont le poids est ramassé , au centre, et qui jetteront loin d’elles leurs quatre roues, tel le lévrier en plein train.
- Les Dietrich sont, paraît-il, très avancées de construction. Le moteur est remarqua-
- trois voitures; les conducteurs en sont bien connus, nous y retrouvons Hemery, Wagner, Hanriot pour les Darracq; Heatli, Teste, Tart pour les Panhard, enfin Baras (qui courut longtemps pour Darracq), Lebrun et Barillier (ces deux derniers, des contremaîtres de l’usine) pour la Société Brasier. Cette liste d’engagements s’allonge du reste, rapidement.
- Que verra-t-on cetteannée, comme machines, au Grand-Prix ? Nous ne pouvions mieux faire, pour répondre à cette question, que de citer l’article publié par notre collaborateur Faroux dans l'Auto.
- Disons des Brasier que le moteur sera à quatre cylindres, de • 165 millimètres d’alésage, dont la puissance
- tr-•....................
- Le dévidoir automobile.
- portante Société des établissements de Dietrich, la célèbre marqué lorraine, à là municipalité de Nancy. La première automobile porte la pompe actionnée par moteur à essence et tire le porte-échelle; la seconde automobile porte les pompiers' et le dévidoir ; à elles deux, elles constituent un groupe complet de défense contre l’incendie prêt à se déplacer à la moindre alerte, aux plus grandes distances et dans le minimum de temps.
- Notre collaborateur Daniel Bellét, dans son deinier article relatif aux applications de l’automobilisme à l’incendie, insistait précisément sur cette heureuse propriété de la pompe à essence, toujours prête soit à se déplacer, soit à entrer instantanément en action. Cette idee commèrrce à se réaliser, ét c’est un plaisir pour nous de constater que, grâce à notre industrie, une grande ville française, avant-garde de notre frontière de l’est, et centre de nombreuses usines disséminées, est assurée de pouvoir, en un instant porter les secours les plus efficaces sur les points les plus éloignés de son territoire.
-
- Le Grand-Prix Automobile. — Les voitures de courlfe 1906. — La réglementation définitive de la grande épreuve de vitesse à courir sur le Circuit de la Sarthe les 26 et 27 juin prochains, vient d’être publiée soüs forme d’une élégante petite brochure, par la Commission sportive de l’A.C.F. Nos lecr leurs en trouveront le texte in extenso dans les pages d’alfc» nonces.
- Jusqu'ici, les engagements réguliers comprennent trois équipes : Darracq, Panhard-Levassor et Brasier, de chacune
- blement simple dans ses commandes et accessible dans toutes ses parties. On parle d’une puissance de 130 chevaux, et les gens bien informés les considèrent, dès à présent, comme des concurrents redoutables, dignes de défendre les intérêts de la puissante Société Lorraine. Transmission par chaînes.
- Chez Panhard, on est assez discret. Il est cependant permiade penser que Heatli, Teste et Tart auront entre les mains des voilures un peu différentes de celles de l’an dernier. Le moteur a, paraît-il, subi une. légère augmentation de puissance. On conservera sans doute la môme boîte de vitesses, et les véhicules seront munis du remarquable appareil amortisseur du commandant Krebs, dont nous donnons description dans le présent numéro. Transmission par cardan.
- Chez Hôtchkiss, trois voitures imposantes ; moteur de 180 millimètres d’alésage, avec le nouveau carburateur qui donne des résultats si probants sur les voitures de tourisme des constructeurs de Saint-Denis. L’allumage sera probablement par magnéto Eisemann à haute tension et bougies ; mais rien
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- n’est encore absolument définitif. Transmission par cardan.
- Les trois Bayard-Clément, qui seront aussi à cardan, auront sous leur capot un moteur de 180 millimètres d’alésage et 150 millimètres de course, qui tourne très, très vite. Comme la compression froide est assez élevée, la puissance de ces moteurs est sensiblement supérieure à celle qu’on pourrait déduire de la connaissance de leurs éléments caractéristiques. Même silhouette générale que l’an dernier.
- Nous retrouvons à peu près le môme alésage chez Darracq et chez Renault. 11 est bon de signaler que les Darracq 19ÜG seront pourvues d’un mécanisme différentiel, dont l’absence n’était d’ailleurs nuisible qu’à la durée des pneumatiques. Les Renault seront encore assez basses, un peu moins toutefois que l’an dernier.
- Mercédès va nous sortir les fameux six-cylindres de 450 d’alésage et 140 de course. Vitesse de régime élevée; ce seront les 435 chevaux 1900. Le reste de la voiture ne diffère guère des types antérieurs : même changement de vitesse que l’an dernier, avec la prise directe en quatrième. Roulements à billes au moteur. Ces voitures doivent faire du 175 en palier.
- Nous verrons deux Napier, également à six cylindres 140 X 4 40.
- Notons que ce type de moteur est excellent, et tout porte à croire que son emploi se généralisera. Cependant, sur un circuit aussi coulant que celui de la Sarthe, les qualités relatives des six-cylindres vis-à-vis des quatre-cylindres,
- La ligne d arrivée, à Termini.
- Une descente, près de Termini.
- n’auront pas la meilleure occasion de manifester.
- Wolseley viendra aussi avec des voitures nouvelles, et ne rappelant guère les hannetons que pilotaient Jarrott et Sid-ney Gisling en 1904, puis Rolls et Rianchi en 1905. Moteur de 105 chevaux.
- L’invasion italienne sera autrement plus importante. Fiàt,Itala, Isotta Fraschini, Ziist, représenteront la construction transalpine. Les quatre marques ont toutes de gros moteurs (plus de 120 chevaux) et seront suivies avec intérêt, en raison de la brillante figure faite en 1905 par l’industrie italienne.
- Le village de Petralia Soprana (altitude 1400 mètres).
- ITALIE
- Le Concours de tourisme sicilien dit « Targa Florio».— Cette épreuve, organisée par le chevalier Vicenzo Florio, se courra le 5 mai prochain, en Sicile, sur un circuit fort accidenté, à 30 kilomètres à l'est de Palerme. Nous en donnons la carte ci-après.
- La « Targa Florio » est, en principe, une épreuve de vitesse réservée aux voitures de tourisme d’un prix inférieur à 20 000 francs, et en tous points conformes aux types de catalogue.
- Cette épreuve sera le concours de tourisme vraiment idéal, disputé dans un pays très accidenté, mais aux sites merveilleux, comme permettent de s’en rendre compte les photographies que nous rapportons. Il est douteux que l’on puisse dépasser les 50 ou 55 kilomètres à l’heure, et les voitures seront soumises à une rude tâche.
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- Le départ sera donné sur la longue ligne droite qui longe la mer et la ligne de chemin de fer qui va de Palerme à Gefalu. Cette partie de la route est en palier pendant 6 kilomètres, et absolument en ligne droite jusqu’à la fontaine Aqua Gamuni, où l’on bifurque sur Collesano par une route très sinueuse, en montées et descentes continùelles, qui se conlinuent jusqu’à Isnello et Castelbuono, un gros bourg à cheval sur la route ; le circuit se continue par une route à
- Les Ballons dirigeables
- à l’heure actuelle
- Un virage près de Castellana. ,
- grandes sinuosités, jusqu’à Geraci, d’où l’on monte par une rampe très forte à Petralia Soprana, le point culminant du parcours (1 400 mètres). Dès lors, la route descend sur Petralia Sottana, Castellana, Caltavuturo ; près de cette dernière ville,
- se trouve le virage le plus difficile du circuit, en pleine descente. Puis, par Cerda et les lacets, la route revient au départ.
- Ce circuit, que l’on prendra à main droite, exigera des voitures finit ce qu’on peut demander à une auto de tourisme : un moteur très robuste, un refroidissement parfait et surtout des freins puissants, pour affronter les lacets de la descente.
- Sur tout le circuit, la route est large et très roulante, le sol volcanique de la Sicile étant peu poussiéreux et très dur.
- Enfin nombre d’engagements, dont beaucoup de marques connues, sont déjà assurés à la grande épreuve de tourisme italienne qui promet d’atteindre un très vif succès.
- J. I.
- I. Quelques considérations en marge de l’Histoire
- Lorsque le bonhomme Noé résolut de construire une arche, il fit appel aux charpentiers de l’endroit et leur demanda s’ils connaissaient le principe d’Archimède; mais ils ignoraient ce bienheureux principe, ayant pour excuse qu’Archimèdé n’était pas encore né.
- Et ce premier échantillon de l’architecture navale fut néanmoins construit et flotta, en dépit de l’ignorance des charpentiers du patriarche. Les formes étaient rudimentaires, si l’on en juge par les jouets traditionnels dont , on gratifie notre enfance, et qui sont, — en faut-il douter ? — une fidèle représentation de ce premier bateau monté par l’humanité.
- Aucun ingénieur des constructions navales n’avait dessiné les lignes d’eau de sa carène, parce que, en ces temps de la préhistoire, il n’y avait pas d’ingénieurs des constructions navales. Aussi, lorsqu’on retrouvera les débris enfouis de l’arche de Noé — les archéologues en sont bien capables — l’exhibition de ces restes vénérables autant que rétrospectifs à côté d’un moderne transatlantique à turbines, attestera évidemment que l’industrie du navire a fait quelques progrès depuis cette époque reculée...
- Il serait exagéré d’avancer que l’architecture des navires aériens est aujourd’hui au même point qu’au temps de Noé l’architecture des navires aquatiques. Assurément, une pareille assertion serait irrévérencieuse pour les beaux spécimens de ballons qui se sont déjà promenés dans les airs. Et cependant, puisque nous n’en sommes qu’au début d’un art qui se cherche, il n’est pas douteux que, dans un temps qu’on ne pourrait supputer, quoique l’on compte les progrès par années, maintenant, comme on comptait par siècles autrefois, il n’est pas douteux qu’il y aura des flottes aériennes dont les vaisseaux ne ressembleront pas du tout à ceux que nous admirons à l’heure actuelle.
- Il sera de bon ton de posséder alors son yacht automobile aérien, et le ciel de Paris sera obscurci par les fiacres aéroplanes ou hélicoptères, sans que pour cela, d’ailleurs, la circulation terrestre et même souterraine en soit diminuée, en vertu de ce phénomène connu que, plus on a de moyens de circuler, plus on circule.
- J’imagine que Paris ressemblera alors à une ruche autour de laquelle volent en tout sens les abeilles bourdonnantes.
- Les journaux devront ouvrir une rubrique nouvelle aux accidents, où l’on lira par exemple : « Par suite de la crevaison d’un de ses pneus... pardon, de son enveloppe, l’omnibus-aéronat Madeleine-Bastille est tombé sur l’Opéra dont il a crevé la coupole. Les voyageurs ont été retrouvés en nombreux débris dans les dessous. »
- Les promeneurs seront exposés à recevoir sur la tête des aérolithes imprévus : le parapluie échappé des mains d’un monsieur ou le réticule d’une dame, ce qui vaudrait mieux, évidemment, que recevoir la dame tout entière.
- Ainsi se compliquent peu à peu les préoccupations qui assujettissent et encombrent notre pauvre existence humaine. Mais on s’habitue à tout et l’on se demandera comment, pendant tant de siècles, ont pu vivre des générations qui n’avaient
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- pas le vaste champ du ciel pour s’épandre et circuler à toute vitesse.
- La guerre elle-même, qui n’est pas près de s’éteindre, quoi qu’on dise, évoluera de façon singulière. Timidement, on examine aujourd’hui le rôle d’un dirigeable comme engin défensif ; mais, quand les deux partis ennemis auront leurs flottes aériennes, il faudra bien prévoir des rencontres où ces flottes se heurteront dans d’épouvantables Tsoushima, après s’être canardées à longue portée. Et ce ne sera pas un spectacle banal, à coup sûr, pour les témoins bénévoles qui assisteront à ces chocs, en dessous des combattants.
- Les temps sont-ils révolus où les actuels constructeurs d’automobiles doivent songer à joindre à leur fabrication cette branche nouvelle d’activité ? Est-il permis de conjecturer vers quels principes de construction des machines volantes, il convient de s’orienter ? Ce serait sans doute prématuré.
- Ballons dirigeables, comme le Lebaudy, ou bien plus lourds que l’air, comme cet appareil des frères Wright qui viennent de remporter un si brillant succès en Amérique, s’il faut en croire les on-dit? Les deux, peut-être, à la fois; car chaque genre de machines a ses avantages et ses inconvénients. C’est une erreur que d’opposer les unes aux autres, et le ciel est si vaste qu’il y a place pour tout le monde sur ses larges voies qui ne se mesurent plus en surface, mais en volume, où il n’y a point de passages à niveau, mais où les croisements se superposent.
- Les gens pressés ne peuvent, pour le moment, qu’enregistrer les résultats obtenus à ce jour, en constatant le succès des idées françaises avec le Lebaudy et l’échec, qui paraît définitif, de ce qu’on pourrait appeler les idées allemandes représentées par le Zeppelin, car, par une singulière coïncidence, c’est à peu près à la même époque, à la fin de 1905, que ces deux champions de l’aéronautique ont fait leurs derniers essais.
- L’école française est caractérisée par l’évolution logique qui mène des premiers projets du général Meusnier, en 1784. en passant par Giffard, Dupuy de Lôme, Tissandier, Renard et Krebs, Santos-Dumont, jusqu’au célèbre ballon qui vient de faire si brillamment ses preuves à Toul.
- Dans ce système, la nécessaire rigidité de carène sans laquelle aucune régularité de marche n’est possible, l'invariabilité des formes, sont réalisées très simplement en maintenant fine tension convenable du gaz qui remplit l enveloppe. On sait qu’on y parvient en insufflant de l’air dans un ballonnet compensateur, lorsque la pression intérieure tend à baisser par suite de la contraction due à une baisse de température ou à la descente du ballon dans des couches d’air plus denses.
- En outre, on demande la stabilité de route et l’atténuation du tangage, en dehors de l’influence très grande du ballonnet, à l’organisation de plans de glissement et à l’empennage, dont la nécessité a été démontrée par le colonel Renard et par l’ingénieur Henri Hervé, et dont l’efficacité est sanctionnée par la réussite du dirigeable de M. Julliot.
- Les dirigeables qu’on a tenté de construire en Allemagne procédaient d’autres idées, et ces idées ont bien l’air d’être professées par la plupart des techniciens allemands, à en juger par leur enthousiasme pour le Zeppelin et la confiance qu’ils témoignaient jusqu’à la fin en sa réussite.
- Le principe qui les guide c’est que, pour assurer la fixité des formes de carène, on ne saurait être à la merci de la pression gazeuse intérieure, des caprices du baromètre et de la bonne marche d’un ventilateur. Donc, point de ballonnet, 1 mais une carcasse rigide par elle-même. Cette carcasse est nécessairement métallique, et quelque légère qu’on la suppose, c’est un surcroît notable qui entraîne à de grands volumes.
- On verra comment ce programme a été réalisé par le comte Zeppelin.
- (A suivre.) Lieutenant-colonel G-. Espitallier.
- Embrayage hydraulique ^Vigneaux
- Il y a quelques semaines, l’Automobile-Club de la Marne invitait notre rédacteur en chef à venir à Reims pour faire, au siège social du club, une conférence sur l’automobile. Ravigneauxse rendit à cette aimable convocation et entama sa causerie devant un auditoire aussi nombreux que sympathique.
- Chemin faisant, le conférencier eut à traiter des embrayages : après avoir clairement exposé le fonctionnement des systèmes classiques, cônes à cuir, plateaux métalliques, spirales, segments, etc..., il entreprit d’expliquer à ses auditeurs la manière dont était construit un embrayage hydraulique et son mode de transmission de l’effort. Hélas ! il n’avait plus très présents à la mémoire les dispositifs Boothby-Sparts et Martin; leur explication aurait nécessité une figure un peu délicate à dessiner à main levée au tableau ; il fallait pour faire comprendre le le principe, trouver un mode de représentation qui parlât aux yeux ; Ravigneaux improvisa donc un dispositif schématique. Cela passa comme une lettre à la poste.
- Revenu à Paris, il examina à nouveau cette idée improvisée, la trouva viable, prit un brevet, et c’est ainsi qu’est né l’embrayage hydraulique fort intéressant que nous allons décrire aux lecteurs de La Vie Automobile.
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- Imaginons que, dans une pompe rotative quelconque, fonctionnant en circuit fermé, on obture progressivement le canal de circulation du liquide; que va-t-il se passer? La résistance à l’écoulement augmente peu à peu jusqu’à devenir théoriquement infinie. A ce moment, il faut de deux choses l’une : ou bien l’arbre moteur s’arrête bloqué, ou bien la partie fixe (jusque-là) est entraînée dans le mouvement de rotation.
- Si la partie fixe est solidaire d’un arbre monté en prolongement de l’arbre moteur, l’obturation du conduit aura pour effet d’entraîner cet arbre sur lequel on pourra atteler une résistance quelconque : tel est le principe des embrayages hydrauliques que nous avons eu d’ailleurs occasion d’exposer récemment à cette même place.
- Dans l’embrayage Ravigneaux, la pompe est du système à engrenages, ce qui permet de réaliser l’appareil avec un nombre de pièces très restreint et un ensemble robuste.
- Nos lecteurs trouveront ci contre trois coupes de cet embrayage suivant trois plans rectangulaires : la figure 2 correspond à la position d’embrayage, la figure 3 à celle de débrayage.
- Il est indifférent, au point de vue de la démonstration du mode de fonctionnement, de supposer que l’un ou l’autre des arbres soit moteur. Admettons donc que A soit l’arbre moteur, la boîte contenant les pignons DE de la pompe est actuellement fixe. Si le pignon D tourne dans le sens marqué par la flèche sur la figure 1, le liquide contenu dans la boîte d’embrayage tend à s’échapper vers la gauche. Si la cloison pleine I était percée d’une ouverture, il y aurait circulation continue du liquide dans le sens des rotations positives. En obturant peu à peu l’orifice percé dans la cloison I, on arriverait progressivement à l’entraînement de la boite, c’est-à-dire à l’embrayage.
- Afin d’éviter l’emploi d’un mécanisme spécial de commande pour l’ouverture ou la fermeture de cet orifice, l’inventeur a prévu dans l’épaisseur de la boîte H, des canaux K,K' par lesquels le cycle se ferme.
- On pourrait faire venir ces canaux du côté droit (fig. 2) et les faire aboutir en face d’une gorge pratiquée dans l’arbre moteur A; le simple déplacement de A ferait échapper la gorge; malheureusement, il y aurait toujours à craindre des fuites, comme on s’en rend aisément compte. Le dispositif adopté est infiniment préférable.
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- L’arbre moteur A, qui traverse le pignon central D par un carré B, est prolongé par une partie cylindrique G qu’on peut déplacer suivant son axe, de façon à obturer plus ou moins complètement l’orifice de communication.
- Afin de permettre de s’échapper au liquide demeuré dans la cavité, on a percé dans la partie cylindrique C un petit canal oblique pouvant déboucher dans l’un des canaux K, K' au moment où l’un d’eux viendra, par suite du mouvement de rotation, se présenter en face de lui.
- On peut supposer que le débrayage s’opère com ne sur une voiture automobile, par exemple, en appuyant sur une pédale qui est rappelée par un ressort vers la position d’embrayage.
- Il est à remarquer que les fuites qui pourraient provoquer un glissement de l’embrayage ne sont pas à craindre; au surplus, s’il s’en produisait, la rotation relative des deux pièces serait très lente, parce que, d’une part, le couple moteur tend à appuyer énergiquement l’une contre l’autre les dentures des deux pignons de la pompe, et que, d’autre part, si le liquide cherchait à se frayer un passage entre les pignons et leurs enveloppes, la succession des pertes de charge provenant de la présence des dents elles-mêmes suffirait à l’en empêcher. Est-il besoin de rappeler que le fonctionnement de la pompe pneumatique Deleuil est basé sur cette remarque, et qu’elle permet d’obtenir un vide presque parfait, malgré que la fluidité des gaz soit^ supérieure à celle des liquides. D’ailleurs, dans .l'appareil que nous décrivons ici, on a prévu sur les pignons D, E des gorges ayant également pour objet de créer des pertes de charge. Il en est de même des gorges circulaires a creusées sur Tai’bré A, qui peut aussi être muni d'un presse-étoupes, lequel empêchera toute perte du liquide par le seul joint suivant lequel elle pourrait se produire.
- La masse I servant de contrepoids sera établie de manière à ramener sur l’axe de rotation le centre de gravité du système.
- Notons enfin qu’on peut terminer l’arbre A, au delà de la partie cylindrique G, par une section polygonale susceptible de s’emboîter dans une femelle correspondante, et opérer ainsi le verrouillage de l’embrayage quand l’arbre A est à fond de course; mais ce dispositif sera inutile dans la plupart des cas.
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- Tel qu’il vient d’être décrit, l’appareil imaginé par Ravi-gneaux est d’une belle simplicité de conception mécanique. Il ne présente qu’un seul joint, ce qui est un strict minimum, ne met en jeu que des organes robustes, en nombre réduit,et on ne voit pas trop ce qui pourrait affecter sa sûreté de fonctionnement. Ajoutez qu’il ne serait guère coûteux à établir en raison de sa simplicité même, et vous aurez autant de raison de le croire, ainsi que je le pense, appelé à un certain avenir.
- __________________ C. Faroux.
- Le Moteur de marine “ Itala ”
- DE 200 CHEVAUX
- Nous avons fait allusion, dans un écho de notre dernier numéro, aux moteurs que la Société Itala a fait établir en vue du meeting de Monaco, et qui doivent actionner deux canots dont on achève la construction dans les chantiers de MM. Tel-lier père et fils.
- Il nous est possible aujourd’hui, grâce à l’amabilité de M. Henry Fournier, directeur de Paris-Automobile, de donner à nos lecteurs deux .photographies et une courte description du moteur Itala de 200 chevaux, destiné au racer Caflit.
- Là caractéristique de ce moteur réside en ce qu’il est con-jjjSli'tué par deux moteurs quatre-cylindres dont la partie méca Unique est absolument indépendante, mais qui sont montés suF un seul et unique carter. Ghaque groupe moteur est constitué par quatre cylindres jumellés par paire, les cylindres ont un alésage de 105 millimètres et une course de 155 millimètres, les clapets d’admission et d’échappement ont un diamètre de 94 millimètres; le vilebrequin en acier chromé est cémenté et rectifié après la trempe, il repose sur trois paliers, deux extrêmes et un central. A l’extrémité de l’arbre moteur,
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- un pignon en entraîne un autre de même diamètre, dont I tribution qui, dans les moteurs Ilala, commande l’admission, l'arbre commande la pompe à huile. I l’échappement et l’allumage.
- Fir\ 2. — Le moteur “ Itala ” 200 chevaux, vu du côté des arbres d’hélices.
- Sur le pignon commandant la circulation d'huile, est calée une roue de dédoublement, laquelle actionne l’arbre de dis-
- Rappelons rapidement la constitution de cet arbre. Pour chaque groupe moteur, il doit comporter huit cames, quatre
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- d’admission et quatre d’échappement. L’arbre à cames repose sur trois paliers, deux extrêmes et un central ; les cames sont donc divisées par groupe de quatre, celles d’admission occupant les positions 2, 3, 6, 7, celles d’échappement se plaçant en 1, 4, 5, 8 en partant de l’avant.
- Entre les cames d’admission une vis sans fin est fixée sur l’arbre et entraîne un pignon calé à l’extrémité inférieure d’un petit arbre vertical qui traverse le groupe moteur pour aller commander le mouvement alternatif des rupteurs de la magnéto au moyen de deux petites cames placées à son extrémité supérieure. Des basculeurs du type Buchet actionnent les soupapes d’admission, cellês d’échappement sont com-*~ mandées par taquets de soulèvement coulissant dans des guides et agissant sur les queues de soupapes.
- Un dispositif permet, en outre, de décomprimer le moteur au moment de la mise en marche, en soulevant les soupapes d’échappement. Ce dispositif est commandé par deux petits leviers qui se trouvent en A et A' sur notre figure 1.
- L’allumage se fait par magnéto Simms Bosch à rupture ; l’arbre de la magnéto est entraîné par pignon commandé par» la roue de dédoublement de la distribution. Le carburateur estjdu type classique à giclage et à niveau constant ; les pipes d’aspiration ont une section de 75 millimètres.
- Nous avons vu plus haut que le graissage se faisait par pompe, la circulation de l’huile se fait par des rampes qui l’amènent aux points dont le graissage est le plus important; le moteur, par exemple, comporte à lui seul quatre rampes de graissage.
- Le carter, unique pour les deux groupes moteurs, mesure 1 m. 100 de longueur sur une largeur égale, tout le groupe moteur repose sur un berceau en cornières destiné à être boulonné sur les carlingues du Gaflit.
- Les différentiels servant à la marche arrière sont enfermés dans deux boîtes sphériques, que l’on peut voir en D et D' sur notre photographie aussitôt après les volants.
- Un dispositif spécial a été créé pour la mise en marche des deux groupes moteurs. Un bâti en fers plats BBBB (fig 1 et 2) supporte l’arbre-manivelle, comportant à une extrémité la manivelle M (fig. 2), et à l’autre deux pignons commandant par chaînes C et C' les deux arbres moteurs ; un encliquetage-permet en outre de mettre en marche les moteurs simultanément ou séparément. Chaque groupe moteur actionne séparément une hélice, et la puissance des deux groupes correspond à 200 chevaux au régime de 1100 tours.
- Adrien Gatoux.
- L’Échappement libre Béguet
- Les règlements de police et la mode, surtout la mode, ont rendu nos voitures de plus en plus silencieuses. Il existe, à l’heure actuelle, un grand nombre de véhicules à pétrole qui ne font guère plus de bruit que des voitures électriques, et l’on peut dire que dans ce sens on est arrivé à la perfection ou presque.
- Pourtant, ce bâillon que l’on applique sous forme de silencieux sur la bouche du moteur, n’est pas sans l’oppresser quelque peu, et il est des cas où il réclame impéi'ieusement le droit de respirer librement, faute de quoi il menace, se fâche et... cale. Notez que le moteur choisit toujours, pour mettre sa menace à exécution, soit un démarrage, soit une côte très dure.
- Pour obvier à ces inconvénients, bon nombre de constructeurs ont imaginé différents' dispositifs permettant à volonté de marcher avec échappement ouvert ou fermé ; malheureusement; tous ces dispositifs, parfaits pour les voitures sortant de leurs ateliers, ne sont applicables qu’à ces seules voitures. Il
- était donc intéressant de rechercher un appareil susceptible d’être monté sur n’importe quel véhicule, et cela sans frais, en dehors de son prix même.
- L’appareil que nous présentons à nos lecteurs est dû à l’ingéniosité de M. Béguet, et il nous semble réunir les différentes qualités requises, modicité de prix, installation rapide, fonc-
- Fermé
- tionnement régulier. Il se compôse de deux demi-colliers, montés épousant la forme du tuyau d’échappement T. L’un de ces demi-colliers comporte une embase servant de siège à un clapet D dont le flasque, percé de deux trous, coulisse sur deux guides G et G'. Un ressort à boudin R maintient en temps ordinaire le clapet D sur son siège; dans le cas où l’on désire faire donner au moteur un coup de collier et lui accorder momentanément la liberté de l’échappement, on actionne du siège, au
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- moyen d’un câble souple, le levier B qui fait ouvrir le clapet D en comprimant le ressort à boudin.
- Il existe trois ou quatre types ou plutôt trois ou quatre grandeurs d’échappement libre Béguet pouvant s’appliquer à des voitures dont la puissance varie de 6 à 60 chevaux.
- Léon Overnoy.
- Jribune publique
- Trop riche en caisses
- Un de nos lecteurs se trouve actuellement possesseur de vingt-cinq caisses ayant renfermé chacune cinquante litres d’essence en bidons; ces caisses lui ayant été facturées à raison de 10 francs l’une, il possède ainsi pour 250 francs de caisses dont il ne peut se défaire ; il s’en plaint à nous en ces termes :
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- « L’an dernier, pendant toute la saison, je me suis approvisionné chez un épicier voisin.
- « La dernière fourniture se composait de vingt-cinq caisses de cinquante litres. Maintenant que tous mes bidons sont vides, mon fournisseur se refuse absolument à reprendre les emballages, sous prétexte qu’il m’a cédé l’essence à un prix peu rémunérateur.
- « J’ai l’intention d’écrire aux Directeurs de la maison Moto-Naphla (Les frères Deutsch) pour les renseigner sur les agissements de leurs dépositaires. Car, actuellement je suis encombré de caisses vides dont je ne sais comment me défaire, En outre, chacun de ces emballages m’a été facturé 10 francs.
- « Vous seriez, Monsieur, bien aimable de me donner quelques conseils sur la marche à suivre dans cette affaire. »
- « Veuillez agréer...
- Que nos lecteurs soient donc mis en garde. L’épicier, en cette circonstance, profite de l’éloignement d’un grand centre et de l’absence de concurrence pour imposer à son client des conditions excessives ; mais lorsque l’on arrive à un chiffre de consommation important, si l’épicier ne veut pas s’engager à reprendre les caisses comme les bidons, ce qu’il est bon de lui' faire promettre avant d’entrer en relations, on peut s’adresser directement à la maison mère. Celle-ci ayant ses agents attitrés ne vous fournira pas l’essence, mais elle vous indiquera, dans la région que vous habitez, le nom et l’adresse de son dépositaire, sur les agissements duquel elle peut exercer une surveillance et contre lequel, par conséquent, vous pourrez avoir un recours efficace ; vous y gagnerez même quelquefois de payer le produit moins cher, avantage qui n’est pas à dédaigner.
- L’épicier, au contraire, se dérobe à toute réclamation et je crains fort que celui dont il est question plus haut ne veuille jamais se rendre à la raison ; il y perdra sans doute un excellent client, mais il l’aura bien mérité.
- Quant à dire ce que deviendront les caisses, objet du litige, j’y renonce. A moins qu’un nouveau fournisseur ne consente à les reprendre, elles finiront en petits fagots; c’est payer un peu cher l’allumage de ses fourneaux.
- P. R.
- Gaaseries judiciaires
- LES DANGERS DE L’ASSURANCE
- A propos des dernières condamnations. — Trois mois, six mois, un an de prison. — Le pourquoi de la sévérité des juges.
- Est-ce un cri d’alarme que je pousse? Peut-être. Peut-être aussi ce cri d’alarme soulèvera-t-il des protestations ou des rancunes; peut-être aura-il pour effet de jeter le trouble dans toute une organisation, parmi toute une corporation qui, sous l’apparence d’exercer une œuvre de protection, a réussi jusqu’à présent à tirer du monde automobile de larges profits.
- N’importe ; le danger que fait courir au sport et aux sports-men l'abus de l’assurance doit être signalé; et cette tâche incombe à ceuxquicomme nous sont le plus à même de le juger et d’en constater les effets.
- Le 26 octobre dernier, à la suite de l’écrasement d’un enfant, W... un chauffeur très honorable, était condamné, par le tribunal correctionnel de la Seine, à trois mois de prison sans sursis.
- Cette condamnation ayant été portée par la presse quotidienne à la connaissance du public, nous recevions aussitôt d plusieurs lettres de chauffeurs étonnés et inquiets, nous demandant le pourquoi de cette sévérité.
- Les exigences de l’actualité ne nous permettaient pas alors
- de nous étendre sur ce cas que nous espérions d’ailleurs devoir être isolé. : :
- Mais depuis, la rigueur des tribunaux envers les automobilistes auteurs d’accidents, semble s’être encore accrue. Successivement, nous venons de voir le même tribunal corréctionnel de la Seine infliger au constructeur M. P... un an de prison, au mécanicien S... six mois de prison, à tel autre encore six mois; et toutes ces.peines sans bénéfice de la loi Bérenger, et contre des gens d’une honorabilité parfaite, n’ayant à leur passif aucun fâcheux antécédent, coupables seulement d'avoir, qui dans un dérapage, qui par une embardée involontaire, qui par -simple inattention, tué ou blessé des passants.
- Et voici que de nouveau nos amis s’affolent, et que derechef des lecteurs nous écrivent pour renouveler cette question : pourquoi de telles rigueurs, pourquoi cette férocité, pourquoi ces condamnations à un emprisonnement redoutable et prolongé contre d’honorables négociants ou contre de paisibles bourgeois alors que des cochers de fiacre, inculpés de délits semblables, et souvent récidivistes, s’en tirent à bien -meilleur compte, alors que des gens sans aveu bénéficient généralement pour leur premier crime, de la loi de sursis (1)?
- Quand une même question lui est ainsi posée de différents côtés et par divers correspondants, le publiciste acquiert la conviction qu’il est en présence d’un sujet qui intéresse l’opinion tout entière, et son devoir est alors de le traiter, coûte que coûte, en pleine indépendance.
- Cessons donc de remettre à plus tard Fétude de cette question, et disons ce que nous en pensons.
- Il faut d’abord considérer que les condamnations comme celles que nous venons de rappeler ne sont pas de, règle générale. A côté des chauffeurs si durement frappés, il en est beaucoup qui sont jugés avec modération et qui, s'ils ont été les auteurs involontaires et attristés d’un accident, bénéficient sinon d’un acquittement quand il convient, du moins : d’une certaine indulgence; et pour ma part, après avoir, devant les diverses juridictions de France, défendu bon nombre d’entre eux, j’ai la satisfaction dépenser que jamais aucun de ceux qui m’avaient accordé leur confiance ne fut l’objet d’upe condam-' nation à l’emprisonnement. En vérité, les cas dont la presse quotidienne et politique rend compte avec tant. de complaisance sont les cas mauvais pour notre cause, ceux qui par leur caractère outrancier sont le plus de nature à émouvoir ou à passionner les lecteurs; les cas qui se dénouent en douceur, avec une légère peine d’amende ou par une absolution sont par nos confrères généralement passés sous silence. <
- Il n’en est pas moins vrai que les premiers de ces cas, devenant de plus en plus nombreux, et les tribunaux se montrant de plus en plus sévères, il convient d’en chercher le pourquoi.
- Eh bien, de cette sévérité de nos juges, il faut troüver la cause surtout et presque exclusivement dans les polices d’assurances contractées par certains possesseurs ou conducteurs d’automobiles. Et vous allez le comprendre aisément : >
- Je passe sur ce grief déjà assez répandu d’apres lequel les chauffeurs écrasent le monde sans nul souci, parce qu ils se savent assurés ; et je ne rappelle que pour mémoire la prétention émise par certains écrivains ou discoureurs d interdire complètement aux chauffeurs le droit de s assurer. Il y a là une exagération dont justice a déjà ete faite. Je me borne à signaler certains vices, certains abus de l’assurance, qui, à mon avis, sont seuls cause de tout le mal.
- (1) Le public se demande souvent quelle différence il y a entre ce que l’on appelle la loi de sursis et ce qu’on appelle la loi Bérenger ? Je profite de cette occasion pour dire que c’est absolument la même chose.On dit : loi de sursis, parce que c’est la loi qui permet de surseoir à l’exécution de la peine; on dit loi Bérenger parce que 6 se nateur Bérenger en fut le père.
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- Quand un accident survient dont vous êtes l’auteur involontaire, quelle est votre première pensée? Arranger l’affaire, c’est-à-dire réparer le mal dans la mesure du possible et du raisonnable; faire en sorte qu’un fâcheux incident n’ait pas de suites plus fâcheuses ; dédommager la victime autant qu’elle y a droit et vous mettre vous-même ainsi à l’abri de plus graves responsabilités.
- Cela, vous le pouvez, si vous êtes libre, si vous n’êtes pas lié, autant que protégé, par une police, par un contrat d’assurance; vous ne le pouvez pas, si vous êtes assuré. Vous ne le pouvez pas, sous peine de perdre le' bénéfice de l’assurance que vous avez contractée, dés primes que; vous avez versées^ Yoùs né le poùvez pas parce que les compagnies d’assurances ont inséré dans leurs polices une clause que: vous n’avëz peut-être pas lue ou.pas comprise, mais que vous avez signée, et qui vous interdit, sous peine de (déchéance, d’arranger l’affaire vous-mêmè, de procédér avec votre victime à une transaction, dè faire à celle-ci l’offre libératoire que vous désireriez lui faire.
- Votre premier soin est, pour (satisfaire à une autre clause de votre police, de remettre l’affaire entre les mains de la coin1-pagnie; et vous voici, dès lors, dans le situation pénible où* vous vous trouvez, placé sous la dépendance, abandonné au gré de celle-ci. Si la compagnie se montre généreuse envers votre victime, si un accord se fait entre elles deux, votre victime ne portera peut-être pas plainte contre vous et ainsi vous pourriez échapper aux poursuites correctionnelles ; si la compagnie préfère se montrer ladre, si elle n’accorde pas tout de suite et spontanément à la victime la somme que celle-ci réclame, une plainte sera déposée contre vous, auteur de l’accident ; et ce seront alors les poursuites correctionnelles ; ce sera pour vous, auteur de l’accident, la comparution fatale devant la juridiction pénale, et si quelque peine vous est infligée, ce ne sera pas la compagnie, mais bien vous qui la subirez.
- Or, il faut le dire, les compagnies n’accordent pas souvent aux victimes les indemnités que celles-ci réclament ; elles n’y , sont portées par aucun intérêt, elles ont au contraire intérêt, à plaider, à laisser l’affaire aller devant la justice, parce que, d’une part, les peines de prison ou d’amende qui peuvent y être prononcées ne les touchent pas, mais ne portent que sur leurs assurés ; parce que, d’autre part, elles risquent toujours la chance ou de s’en tirer indemnes ou de faire juger qu’il y a responsabilité partagée, ce qui leur permettrait de payer à la victime moins que celle-ci ne réclame.
- L’assuré et sa compagnie ont donc dès cét instant, des intérêts opposés ; le premier ayant’intérêt à ce que la victime soit désintéressée, afin qu’elle ne porte pas plainte et que lui-même ne soit pas poursuivi ; la seconde ayant intérêt à courir la chance de l’audience et à discuter, afin d’aVoîr à verser une indemnité aussi réduite que possible.
- Mais il y a plus. Voici l’affaire à l’audience. Sans doute, vous, auteur de l’accident, pouvez avoir votre défenseur personnel ou plaider vous-même votre cause. Mais, généralement, soit par ignorance, soit par indifférence, vous vous en rapportez à votre compagnie qui a pris soin d’assurer elle-même la direction du procès, et vous la laissez agir à sa guise.
- Alors encore votre situation est fausse et pleine de péril. Vous vous apercevez bientôt que le tribunal est mal impressionné contre vous ; d’un côté de la barre, il vous voit, cossu ; de l’autre, il aperçoit votre victime, souvent un pauvre hère, parfois atteinte de l’infirmité que lui causa votre voiture ; et il U apprend par les lamentations de cette victime qu’elle n’a encore rien reçu, pas la moindre indemnité, et vous voilà classé dans l’esprit des juges comme un être inhumain. Les débals ont lieu ; la compagnie défend ; elle plaide moins pour vous que pour elle-même, se plaçant surtout au point de vue de ses?-intérêts, cherchant visiblement à s’en tirer aux conditions lès moins onéreuses ; et ce système de défense encore irrite les ju-
- ges qui,dans une pareille instance entre un homme d’apparence bourgeoise et sa victime, voudraient voir se manifester plus de sentiments d’humanité ; et tout cela les prédispose assez naturellement à la sévérité contre vous.
- Avez-vous le malheur, pour faire comprendre à ces juges dont, sous le masque froid de la justice, vous commencez à! deviner l’état d’esprit, avez-vous le malheur, pour leur faire comprendre votre situation, de leur dire que tout céla ne dépend pas de vous, que vous êtes lié par un contrat avec votre compagnie d’assurances ? Oh ! alors, c’est bien autre chose, et votre sort est, du coup, réglé. « Eh quoiI cet homme est assuré; eh quoi I il a écrasé un de ses semblables, il pourra en écraser un autre demain, et tout cela impunément, sans qu’il lui en coûte un sou, puisqu’il est couvert par une compagnie d’assurances ; ne le laissons pas partir comme cela ; et puisqu’il ne peut èlre atteint pécuniairement, frapporis-lc pénalement, corporellement. » Et voilà que les juges délibèrent ; et la sentence tombe terrible pour vous : trois mois, six mois ou un an dè prison.
- ' Et ce que je dénonce là est tellement vrai que dans un procès d’accident où deux parties sont en cause, d’un côté la vie-: time, partie civile, de l’autre le prévenu, c’est l’enfance de Fart: chez l’avocat de la partie civile de faire savoir aux juges que , l’homme contre qui il plaide est assuré ; cela n’est pas un argument, mais cela produit souvent effet.
- Ainsi donc, l’assurance, telle qu’elle est comprise depuis quelques années, est arrivée à avoir pour les chauffeurs des résultats contraires à ceux qu’ils cherchaient. Ils entendaient par là se prémunir contre les risques d’accidents ; et voici que ces risques sont plus gros que jamais, puisqu’ils consistent pour eux dans des peines d’emprisonnement de longue durée; il arrive même bien souvent que les tribunaux, dans les conditions que je viens d’exposer, allouent aux victimes des dommages-intérêts tellement élevés que l’infortuné chauffeur, tout assuré qu’il était, doit encore débourser de sa propre poche des sommes considérables.
- C’est ainsique MM. W..., P... et S..., dont j’ai cité les cas ci-dessus, auront, en sus de leurs peines de prison, à payer des s sommes importantes, s’élevant pour l’un d’eux, à près de cent mille francs, chiffre qui dépasse sans doute de beaucoup le montant de son assurance.
- Nul doute, n’est-il pas vrai, que pour éviter de telles conséquences, ils n’eussent mieux fait tous trois de désintéresser tout de suite leurs victimes ; ça leur eût coûté moins cher à tous points de vue; et ils doivent bien regretter aujourd’hui d’avoir signé, et même, l’ayant signée, d’avoir observé la clause de leurs polices qui les enchaînait et les mettait à la discrétion de leurs compagnies d’assurances.
- L’assurance est, en bien des cas, chose utile, encore que certaines compagnies aient l’art de faire contracter des polices pour des risques imaginaires, tel le risque d’accident du travail qui, ainsi que je l’ai déjà exposé, n’existe pas en principe pour les automobilistes (1). Et il serait absurde de l’interdire aux chauffeurs, car toutes entreprises, notamment celles relatives à la locomotion, comportent des aléas et des risques indépendants de la volonté. Mais les chauffeurs qui croient devoir s’assurer doivent le faire avec prudence et d’une façon judicieuse. Ils doivent écarter de leurs contrats les clauses qui les privent, en cas d’accident, de leur indépendance et qui les livrent pieds et poings liés aux caprices ou calculs intéressés des compagnies ; ils doivent se réserver le droit de trancher eux-mêmes les différends qui s’élèvent entre eux et leurs victimes, sous peine de payer de leur liberté la faute qu’ils commettent ; ils doivent, avant de signer une police, en étudier attentivement
- (1) Etude de cette question dans les Litiges de VAutomobile, pages 239-254. Librairie H. Dunôd et E. Pinat.
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- Comment o.n îreeonnaît une Voiture.
- BRASIER
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- A REMARQUER
- Deux tubes aplatis sortent du silencieux, les gaz s’échappent latéralement, formant une nappe infranchissable à la poussière-Tantôt ressorts longitudinaux simples.
- Tantôt ressorts avec crosses.
- Trèfle à quatre feuilles sur le côté de la carrosserie.
- Poignées des leviers à serrage : la partie mobile rentre dans une fente pratiquée dans la poignée.
- Deux pédales ordinaires, et une petite pédale d’accélérateur.
- Sur la planche garde-crotte : le graisseur.
- Une seule manette dans le volant.
- Radiateur carré descendant à l’intérieur des longerons. - '
- Monogramme: Trèfle à quatre feuilles au-dessus du radiateur.
- Forme du capot.
- Bouchon au-dessus du radiateur surmonté d’un bouton servant à la fermeture rapide.
- Les quatre bouchons de moyeu portent le Trèfle à quatre feuilles.
- !
- et au besoin s’en faire expliquer tous les termes; enfin, si un malheur leur arrive, ils doivent, en dépit des offres de leur compagnie d’assurances, se saisir eux-mêmes de la direction de leur procès et prendre conseil à bon escient.
- A cette condition seulement, l’assurance contribuera à la protection et par là même à l’essor de l’industrie automobile.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Conseils pratiques
- A l’usage des motocyclistes
- Lorsqu’on a démonté une roue avant dans une bicyclette ou une motocyclette, il y a deux façons de la remonter, suivant qu’on place l’axe dans un sens ou qu’on le retourne bout pour bout avant de l’introduire dans la fourche. La plupart des pratiquants connaissent ce détail, mais je parle pour les autres.
- En général, l’axe porte un cône fixe sur lequel roulent les billes; l’autre cône est réglable; on peut le visser plus ou moins sur son pas de vis et le bloquer par un contre-écrou.
- Ce contre-écrou peut empêcher le cône de sortir, mais s’il existait une raison pour que le cône cherche à se resserrer sur les billes, ce n’est pas le contre-écrou qui l’en empêcherait ; le roulement finirait donc par se bloquer, en quelques tours de roue les cônes pourraient être détériorés ou les billes cassées.
- Or cette cause précisément peut se rencontrer; il est évident fiue, l’axe étant fixe, le mouvement des billes cherche à entraîner les cônes dans le sens de la rotation de la roue ; si le cône
- iréglablc était à droite il se dégagerait peu à peu de son contre-écrou et se visserait en se rapprochant du centre. Il faut donc éviter de le placer à cet endroit.
- , Le cône réglable doit être à gauche.
- On fait usage àussi d’un axe portant des cônes fixes le réglage s’opérant par la cuvette; il y a inversion dans les conclusions.
- La cuvette réglable doit être à droite.
- Pour les roulements de pédalier, il est généralement impossible de faire une erreur, car l’axe ne peut indifféremment se placer à droite pu à gauche à cause du grand pignon de chaîne.
- Si le réglage a lieu par cône vissé sur l’axe, ce cône devrait être à droite, — car ici c’est l’axe qui tourne, — mais coifamç la chaîne gênerait, on le place à gauche et on le visse sur un pas à gauche. Jusqu’ici nous avons supposé qu’il s’agissait de filetage à droite; on n’avait rien à gagner à changer le pas ordinairement employé, puisque de toute façon l’un des côtés était défavorisé.
- Au pédalier, le réglage par la cuvette se fait par la gauche ; il se trouve par conséquent du côté accessible : cette raison, jointe à la préférence qu’on marque pour les filetages à droite, a contribué jà la généralisation de ce mode de réglage presque exclusivement adopté maintenant.
- Sur les voitures à roulements à billes, on n’a pas le choix de placer un cône fixe à droite puisqu’on est obligé de mettre le cône réglable vers l’extérieur; ceci n’a aucun inconvénient pour les roues de gauche, mais pour les roues de droite, il faut que l’axe soit fileté à gauche.
- En tout cas, il n’y a sujet à méprise que pour l’axe des roues dans les bicyclettes et motocyclettes; c’est sur ce point que j’ai voulu attirer l’attention de ceux qui n’en auraient pas remarqué l’intérêt. P. R.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Un conseil aux chauffeurs. — En
- dépit de nombreuses théories émises, le dérapage possède encore des causes mystérieuses et inexpliquées. Plutôt que de disserter en sur ses causes, mieux vaut, en chauffeurs avisés, se prémunir contre ses effets, c’est-à-dire monter sa voiture avec des antidérapants Samson.
- 4 4
- L’Importation des autombbiles en Amérique. — Combien est-il entré de voitures européennes à New-York en 1905?
- On nous communique la statistique officielle
- suivante :
- Mercédès.....................184
- Panhard et Levassor..........157
- Renault...................... 83
- F. I. A. T...... ... 74
- C. G. V...................... 45
- Rochet-Schneider............. 42
- Léon Bollée.................. 42
- Darracq .............. . 89
- Decauville................... 37
- De Dietrich.................. 35
- Clément-Bayard............... 28
- Richard-Brasier. ....... 23
- Martini...................... 20
- Mors. ............ 17
- Hotchkiss.................... 12
- Mercédès et Panhard sont, donc les deux reines aux Etats-Unis et l’industrie européenne y est toujours à la tête de la mode.
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- Hélice-Club de France. — Le Comité de Paris, réuni le 13 mars, sous la présidence de M. le comte R. de Vogüé, a décidé de maintenir, pour cette année, l’épreuve créée l’an dernier, sous le nom de « Championnat de Paris ». Cette épreuve sera courue à Suresnes, sur une distance de 100 kilomètres,et ouverte aux racers de moins de 12 mètres.
- Une nouvelle section de l’Hélice-Club de France vient de se former à Asnières, sous le titre d’« Hélice-Club de Suresnes à Bougival ».
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- La Ligue des chauffeurs et les voitures à vendre. — La Ligue donne gracieusement à toute personne qui s’adresse, rue Bergère, 35, la désignation des voitures automobiles que leurs propriétaires désirent vendre d’occasion..
- La Ligue n’entend percevoir aucun droit d’inscription, ni de vente, ni faire aucun acte commercial. Son registre d’inscription est une sorte de dictionnaire des voitures d’occasion à céder par ordre de marche.
- L’intérêt de cette organisation sera la diffusion de l’automobilisme.
- Les personnes n’ayant jamais fait d’automobile trouveront à des prix très réduits des voitures pour leur apprentissage, et les propriétaires désireux d’acheter des voitures plus puissantes pourront facilement liquider leurs anciens modèles.
- Répétons que la Ligue se borne à donner l’adresse des vendeurs et les indications remises par eux sur leurs voitures. Ces indications comprennent autant que possible une photographie de la carrosserie, la marque du constructeur, la force, la date de mise en service, les couleurs de la voiture, etc.
- Si le vendeur consent à céder l’automobile avec garantie de la révision du châssis ou de la remise au point de tous les organes par le constructeur, mention en est faite sur le registre déposé à la Ligue.
- Les Omnibus à vapeur. — La société de transports automobiles Genève-Annecy, dont le siège est à Cruseilles, vient d’arrêter son choix définitif pour les voitures. Elle vient de passer sa commande définitive des trois premiers omnibus à vapeur à vingt-deux places à la maison Gardner-Serpollet, par l’intermédiaire de son représentant à Genève, M. Gustave Jacot.
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- Les Automotrices à essence. —
- M. Gauthier, ministre des Travaux publics, s’est préoccupé de l’amélioration du service des dignes secondaires qui, faute d’un trafic suffisant pour alimenter un train spécial de marchandises sont généralement desservies au moyen de trains mixtes dont le petit nombre et l’allure, forcément lente, provoquent de vives réçlamations de la part du public.
- L’exploitation de ces lignes à l’aide de voitures automotrices permettrait d’augmenter sans frais le nombre des voyages journaliers et la rapidité des communications. Elle faciliterait, en outré, sur les grandes lignes, la création de trains de section se soudant dans les principales gares à un train express et la suppression des trains omnibus de longs parcours.
- M. Gauthier vient, en conséquence, d’inviter les Compagnies dé chemins de fer à'uti-liser ce nouveau mode de transport et à lui soumettre d’urgence des propositions fermes à cet effet.
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- Automotrices sur rails du P.-L.-M.
- — La compagnie P.-L.-M. a fait procéder en décembre, avec plein succès, au dernier essai de réception d’un type nouveau de wagon automobile baptisé « automotrice » par la compagnie, destiné à remplacer, sur certaines lignes d’intérêt secondaire, les locomotives ordinaires.
- L’essai a eu lieu sur la nouvelle ligne de Dijon à Epinac-les-Mines, en présence du haut personnel de la traction du P.-L.-M et de l’ingénieur inventeur et constructeur de la nouvelle automotrice.
- Le train, parti à 7 h. Il de Dijon-Ville, est arrivé à Epinac-les-Mines à 10 h. 25, suivant rigoureusement l’horaire fixé d’avance.
- L’automotrice est à vaporisation instantanée ; pour son chauffage, elle utilise les huiles lourdes schistes d’Autun et de l’Ailier. Le moteur est construit pour fournir une vitesse de 60 kilomètres à l’heure en palier et au minimum de 20 kilomètres à l’heure sur les rampes d’une pente de 30 pour 1 000.
- L’essai comportait, à cet effet, le parcours Dijon-Epinac-les-Mines, sur lequel, à certains endroits, la pente atteint 21 pour 1000.
- A l’avant de l’automotrice se trouvent les appareils de direction et de manœuvre. Elle transporte, en outre,' cinquante-deux voyageurs. Elle peut traîner d’autres wagons, si c’est nécessaire, et transporter ainsi cent cinquante-six voyageurs.
- . Le 2 décembre, le poids total du train atteignit 40000 kilos. La consommation est excessivement réduite : elle se chiffre par 1 litre de schiste par kilomètre-train, soit une dépense totale de 12 centimes au kilomètre. La consommation d’eau est de 12 litres environ par 15 kilomètres.
- *
- * *
- La Déforestation de nos montagnes.
- — On sait l’énergique campagne menée par le Touring-Club en faveur de nos forêts dont la destruction, surtout en montagne, si profondément regrettable, pour la beauté de notre pays, porte à cè dernier, au point de vue économique, un préjudice presque incalculable.
- A l’occasion de la discussion des crédits consacrés au reboisement, MM. Deléglise et Paul Delombre, députés, et M. Ruau, ministre de l’Agriculture, ont rendu hommage à l’initiative et aux efforts du Touring-Club.
- La Chambre a voté le relèvement du crédit, au prochain budget, au chiffre de 3 500 000 francs.
- 4 *
- La Réduction de la taxe cycliste. —
- La question si souvent agitée de la réduction de la taxe cycliste est venu récemment en débat à la Chambre au cours de la loi de finances, et, après-discussion, une majorité formidable, tollé qu’il s’en rencontre rarement dans un parlement^s’est groupée pour affirmer la justice de la cause défendue dans ces colonnes. Par 501 voix contre 34, en effet, la Chambre a approuvé l’argumentation frappée au coin de la plus saine logique et de la plus éclatante vérité, qui démontre que le recrutement de l’armée des pédaleurs ne s’opère plus de la même façon qu’autrefois, que l’instrument de luxe et de snobisme d’il y a dix ans est devenu un outil démocratique de première nécessité et qu’il était véritablement scandaleux d’accabler le « cheval du pauvre » sous le poids d’un impôt atteignant parfois le dixième de sa valeur. Bref, par 501 voix contre 34, les députés ont décidé,qu’à dater de la présente année, la taxe sur les bicyclettes serait réduite de 6 à 3 francs.
- Reste a savoir , ce : que le Sénat, devant lequel la question* se posera de nouveau d’ici peu, pensera d’une décision dont le bien fondé nous paràît^iifficile à nier, mais qu’on prétend .devoir gaaer le fameux équilibre budgétaire, si comnfède à évoquer chaque fois qu’il s’agit de barrer fa voie à une réforme.
- ♦ *
- Meeting de Monaco. —• M. E. Kuntz nous, prie de rectifier une erreur reproduite par nous diaprés les' listes publiées des engagements pour Monaco.
- Le cruiser le Glaive, qui était porté comme canot allemand, est d’origine essentiellement française. M. Kuntz, un Alsacien, possède ses chantiers et usines à Marseille, d’où sont sortis coque et moteur.
- Ajoutons que ses moteurs sont spécialement étudiés comme moteurs de marine, et présentent plusieurs dispositions fort intéressantes sur lesquelles nous reviendrons dans un prochain article.
- Adresses concernant le présent numéro
- [Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer' de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Amortisseur Panhard et Levassor, avenue d’Ivry 12, Paris.
- De Dietrich, avenue de Madrid, 12, Neuilly-sur-Seine.
- Itala, «Paris Automobile»,rue d’Anjou, 48, Paris.
- Echappement libre Bêguet, L. Durand, boulevard Pereire, 178, Paris.
- Voiture Brasier, avenue de la Grande Armée, 23, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année.
- N# 236.
- Samedi 7 Avril 1906.
- La Vie Automobile
- POL R A VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Histoires de brigands et de contraventions...— Henry Kistemaeckers. Chronique. — J. I.
- La Route rigide et la Roue élastique. — Pierre Souvestre.
- Le “Mercédès-Paris” et ses moteurs six-cylindres. — Adrien Gatoux.
- L’Exposition des petits inventeurs. — Fol Ravigneaux.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Nouvelles et questions diverses.
- histoires de brigands
- et de contraventions...
- Voici venu le temps des hirondelles et celui des contraventions. Les unes et les autres ont repris leur vol. C’est que l’air s’embaume d’un triple relent de peinture fraîche, de poussières et de prochains lilas. Nos chauffeurs les plus distingués sortent des doubles-phaétons flamboyants, et nos gendarmes les plus amènes des petits carnets tout neufs et de beaux crayons bien taillés... Pour ceux-ci et pour ceux-là, l’époque est exquise en dépit des fantaisies du baromètre, lequel, soit dit en passant, se conduit comme une petite folle. Mais qu’importe ! Officiellement, nous sommes entrés dans ce coquin de printemps, avec l’appui des bourgeons transis et du concours hippique ; et si l’on gèle aussi incontestablement à la cime des marronniers que sur la butte aux lapins, il n’en est pas moins vrai que le cliic impose désormais l’usage des carrosseries découvertes, et celui des règlements en vigueur contre les automobilistes.
- Car le fait est absolument indiscutable : le fléau de la contravention, — endémique dans certaines villes, il est vrai, — sévit surtout avec les premiers rayons du soleil. Vers l'avril, son bacille est d’une exceptionnelle virulence, et sa contagion d’une foudroyante rapidité. C’est cette contagion même qui, par un étrange mais juste retour des choses d’ici-bas, devrait être poursuivie pour excès de vitesse.
- *
- * *
- Les histoires de contraventions pullulent comme les histoires de chasse. Chacun a la sienne. Et, à cet égard,
- je ne me distingue nullement des camarades. On imagine aisément que dix années d’automobilisme m’ont familiarisé avec l’esprit des lois. Les catégories de citoyens qui, jusqu’à présent, connaissaient le mieux le Code, ses erreurs, sa lisière, et la manière de s’en servir, étaient, par ordre de savoir : les cambrioleurs, les avocats, ët les magistrats. Ils sont, désormais, précédés par les chauffeurs, ces derniers ayant, par la force des circonstances, un « entraînement » supérieur aux autres. Nul plus qu’eux n’est, en effet, mis aux prises avec la justice, ou, si l’on préfère, avec l’injustice —ce qui revient à peu près au même, le terme de « justice » n’étant, la plupart du temps, qu’un délicat et consolant euphémisme inventé pour désigner l’iniquité consacrée des clans, des tribus et des peuples.
- Comme vous, qui me faites l’honneur de me lire, j’ai donc mes petites histoires de contraventions. Peut-être se distinguent-elles toutefois des vôtres par ce seul fait qu’elles ne sont pas moroses pour un liard. J’observe du reste que rien de ce qui m’est arrivé en automobile, ou par l’automobile, ne fut jamais morose. Le dois-je à ma seule étoile, ou à ma façon particulière d’interpréter la vie, la vie des routes surtout? Est-ce parce que la Veine m’est une compagne fidèle et douce, pour qui j ’ai des attentions souriantes et des sollicitudes de joueur ? Ou parce que l’angle éternellement comique de nos désastres m’apparaît avant leurs côtés sinistres et cruels ? Toujours est-il que, de mes plus sombres aventures automobiles, j’ai invariablement extrait un suc hilarant. Et mes histoires de contraventions n’ont pas échappé, plus que les autres, à cette bienfaisante analyse.
- La première qui m’advint eut pour théâtre cette délicieuse ville de Toulon-sur-Mer, à quelques kilomètres de laquelle je passe régulièrement mes vacances estivales^ afin de me mettre à l’abri des importuns. Car les importuns ignorent que le Midi maritime est plus frais, l’été, que toutes les Bretagnes et toutes les Normandies de notre belle France. Protégé parce prétendu paradoxe, je réalise sans peine le vœu de mon confrère, M. Eugène Brieux qui, sur le portail de sa villa d’Agay, inscrivit celte confidence énergique : « Je suis venu ici pour être seul !»
- Or donc, depuis longtemps déjà, je m’étais faufilé sans encombre entre les agents cyclistes de « Pantruche », et les maréchaussées les plus sévères de nos départements, quand, à Toulon, je fus touché par une convocation à comparoir devant un des commissaires de police de l’endroit, pour fournir des explications sur un excès de vitesse qui m’était imputé.
- M’étant rendu à cette aimable invitation, je fus reçu par un charmant homme, qui m’exposa que j’étais accusé d’avoir, à jour déterminé, vers quatre heures de
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- l’après-midi, parcouru le boulevard de Strasbourg (l’artère la plus animée de la ville) à raison de 10.0 mètres en trois secondes, soit,—disait le procès-verbal de l’agent, — à l’allure de 60 kilométrés à l’heure.
- J’objectai que le chronomètre avait dû se tromper. Avec un sourire désabusé, le magistrat me répondit que « le chronomètre ne pouvait pas se tromper ».
- J’objectai que l’agent avait dû se tromper. Avec un sourire de plus en plus désabusé, le magistrat me répondit que « l’agent ne pouvait pas se tromper ».
- J’assurai alors que toutes les lois mathématiques n’étaient qu'erreurs et que mensonges. Le magistrat leva vers moi des yeux interrogatifs et surpris. Sur son block-notes, je détaillai qu’une allure de 100 mètres en 3 secondes équivalàit à celle de 120 kilomètres à l’heure, et que, dans ces conditions, un tribunal inquisiteur même ne m’eri ferait pas démordre ; l’agent, le chronomètre et le calcul élémentaire në se trouvaient pas d’accord. S’ils n’étaient pas d’accord, c’était qu’un des trois au moins se trompait. Ne voulant désobliger personne, je laissais le choix du fautif au commissaire lui-même : mais je le priais de prendre acte que l’erreur d’un seul des membres de la fameuse trinité suffisait à faire tomber l’accusation portée contre moi.
- Le commissaire, qui était bon enfant, ne se fâcha pas. Il se gratta l’occiput, sourit encore, et, après un temps, me déclara d’une voix très douce : « Soit ! Ce sera donc l’agent... Je rectifierai sa déposition dans le sens que vous m’indiquez vous-même. Et je noterai que, de votre propre aveu, ce n’est pas 60 mais bien 120 kilomètres à l’heure que vous faisiez. »
- C’était assez péremptoire. Mais je ne me démontai pas pour si peu. Je fis aussitôt observer à mon interrogateur que, si l’on admettait désormais l’erreur de l’agent, on pouvait soupçonner celle du chronomètre, personnage non assermenté et notablement inférieur dans l’ordre des hiérarchies municipales.
- Le commissaire sourit de plus en plus :
- — Bien. Si vous voulez. Prouvez moi l’erreur du chronomètre comme vous m’avez prouvé celle de l’agent.
- Et il me tendit à nouveau son block-notes, que je repoussai cette fois d’un doigt négligent.
- — Vous comblez mes vœux, Monsieur le commissaire. Nous allons faire tout de suite la preuve demandée. Faites-moi la gracieuseté de me suivre.
- Il se leva, un peu inquiet. Nous sortîmes. Sur le seuil du commissariat, trois agents fumaient d’excellentes pipes en regardant le ciel bleu. Je les saluai d’un grand coup de, chapeau et leur demandai :
- — Messieurs, avez-vous vos chronomètres?
- L’un fit :
- — Té ! pardi ! je crois, bien que je l’ai !
- Il le montra, en effet, et, comme l’instrument était arrêté, il le remonta...
- L’autre fit : *
- — Coquin de bonsoir! Bien sûr, que je l’ai! Seul émint, je ne sais pas comment j’ai pu faire pour lui casser le mou vemintl
- Le troisième cria :
- — Hé! Mariusse!... apporte-moi un peu la montre, qué!
- Aussitôt, un garçonnet de six ans, son fils, qui jouait dans lç ruisseau, lui remit l’objet demandé.
- — Lepitchoun s’occupait un peu avecque... Il faut bien amuser les enfants !
- ¥ ¥
- Je n’insistai du reste pas sur ces suaves constatations. Je priai simplement le commissaire de bien vouloir monter dans ma voiture, et les deux agents au chronomètre valide, de prendre mon temps... Ensuite je confiai mon propre tachymètre aux mains du magistrat, et je me mis au volant.
- Les distances étaient, paraît-il, repérées sur des réverbères. Nous virâmes à quelque distance des policiers, puis nous revînmes vers eux à bonne allure. On confronta lès montres.
- Celle que manœuvrait le commissaire accusait J4 secondes ; celle du premier agent, 9 secondes ; celle du deuxième agent, 6 secondes !
- Alors, très respectueusement :
- — Monsieur le commissaire, je vous requiers de mu dresser trois procès-verbaux pour excès de vitesse, constatant que le même jour, exactement à la même heure et sur la même distance, ma voiture a accompli ce déconcertant prodige de faire, simultanément, un peu moins de 26 kilomètres à l’heure, 45 kilomètres à l'heure, et 60 kilomètres à l’heure. J’entends être poursuivi de ce chef. Et, quant à la démonstration que vous souhaitiez, des fantaisies du chronomètre municipal, je me charge de la faire à l’audience où,j’aimeàle croire, vous me ferez le grand honneur de vous trouver présent.
- Toujours bon enfant, le commissaire ne souriait plus. Entre lèvres et moustaches, il se borna à murmurer :
- — Il en sera fait comme vous voudrez, Monsieur.
- Sur ce, il me quitta assez froidement.
- J’attendis les poursuites relatives au premier procès-verbal, autant qu’aux trois autres. Chose curieuse, infiniment curieuse, jamais plus je n’en ouïs parler!...
- ¥ ¥•
- Mais, à quelque temps de là, j’interviewai un de mes ineffables chronométreurs, rencontré de fortune sur la terrasse d’un débit de boissons. Et, comme j’évoquais le souvenir de notre concluante expérience :
- — Aussi, me dit-il en haussant les épaules, pourquoi mettez-vous ces machines-là sur votre voiture!... Si vous ne les mettiez pas, on ne vous flanquerait pas de procès-verbaux, et vous n’auriez même pas à vous déranger pour discuter les contraventions !
- « Ces machines-là » c’étaient mes numéros... Je répliquai sans étonnement, car j’ai perdu l’habitude de m’étonner devant les bizarreries de la force publique :
- — Ma foi, je mets ces machines-là, parce que les règlements sur la circulation des automobiles m'y obligent.
- Il continuait de hocher la tête, et, avec une sorte de mépris :
- — Les r'eglemints !... les régiemints !... Avec votre rage de respecter les règlemints, vous vous faites peignecer
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- (pincer) !... lous êtes bien avancé de faire ainsi le malin!
- Au fond, dans sa logique, ce brigadier avait raison. Par surcroît, il me rappelait un brave homme de gendarme avec lequel, peu de mois avant, j’avais échangé quelques façons de voir devant un grand âtre du Nivernais, en dégustant un excellent Pouilly 87, la bonne année !
- Nous causions contraventions, la politique chômant. Pandore se flattait d’avoir dressé un nombre incalculable de procès-verbaux. Tout à coup, il fit un silence, et, en débourrant sa pipe éteinte :
- — J’en ai même tant dressé, me confia-t-il, que ça a fini par m embêter « dans les largeurs ». Alors, pour passer le temps, qu’est-ce que j’ai fait? Je me suis dit : « Justin », — c’est mon nom, pour vous servir— « Justin ! si que tu serais conséquemment chauffeur, qu’est-ce que tu ferais pour que la gendarmerie ne te coûte rien? » Et j’ai inventé, Monsieur, j’ai inventé un système supérieur. Vous allez voir! »
- D’une de ses basques, il tira doucement, amoureusement, un petit châssis dans lequel une plaquette de tôle pivotait sous l’action d’un ressort à boudin. Une des faces de la tôle portait le n° 860-B. L’avers affichait le n° 580-Y.
- Et le digne homme de m’expliquer :
- — En route, vous tirez sur un câble à œillère. La plaque se retourne, et montre le n° 580-Y, qui ne vous appartient pas. On peut vous attraper des cinquante contraventions au vol dans la journée, ça ne vous empêchera guère de dormir le soir!... A l’arrêt, de crainte que l’autorité n’y regarde de trop près, vous lâchez le câble, et votre numéro véritable, 860-B, est bien à sa place!... Mais, à l’arrêt, on ne risque pas de contravention pour excès de vitesse, n’est-ce pas ?
- Il ajouta, pensif :
- — J’aurais bien pris un brevet, et pour sûr que ça m’aurait rapporté fortune. Mais le chef, à qui j’en ai parlé, m’a dit que, dans ma qualité de gendarme, cela serait mal vu par l’autorité supérieure. Et pourtant, si vous saviez la retraite qu’on nous donne!... Enfin, quand on porte l’uniforme, il faut savoir se sacrifier.
- * *
- Ma seconde et dernière aventure date d’un an à peine. A quelques kilomètres de Chalon-sur-Saône, comme je débouchais dans un village, j’aperçus un garde champêtre qui, le carnet à la main, prenait mon numéro au vol. Je stoppai, fis marche arrière, et lui demandai la raison de cette sollicitude.
- — La raison ? fit-il, c’est que je vous flanque un bon procès-verbal !
- — Je protestai. Pendant que nous discutions, un chemineau s’approcha de nous, qui semblait prendre un intérêt très vif à notre échange d’arguments. Je compris bientôt la cause majeure de cét 'intérêt : froidement, le nouveau venu profitait de l’inattention du garde, tout à son procès-verbal, pour lui fouiller les poches du bour-geron, et en retirer une bourse de cuir brut assez épaisse et un briquet. Il remit le briquet à sa place, garda la bourse, et s’en fut sans hâter le pas.
- ô ingt minutes plus tard, après avoir fait déchirer le fameux procès-verbal par le maire de la localité, que j’avais convaincu de ma modération d’allure, je rattrapai le
- chemineau sur la route nationale. Arrivé à sa hauteur : j — Eh bien ! lui dis-je, le bourse du garde était-elle bien garnie ?
- — Peuh! me répondit-il tranquillement, c’élait clucui-l(vre!... Quarante-deux sous !... Enfin, ça vaut mieux que rien !
- , — Dites donc, repris-je, vous n’avez pas peur, vous !
- Il me regarda dans le blanc des yeux, et, la face épanouie :
- — Ce n’est toujours pas à vous de vous plaindre!... Quoi ! je vous venge !
- -— Vous me ?...
- — Dame ! Tandis que l’on pratique contre vous la contravention au vol, moi je pratique contre eux le vol à la contravention !
- Et, en effet, le bon chemineau m’attestait une fois de plus qu’il y a une justice immanente, à défaut d’autre. Je le remerciai donc, et j’embrayai avec quelque allégresse.
- Henry Kistemaeckers.
- P. S.—Je venais déterminer cet article, quand ma troisième histoire de contravention m’advint. Elle est assez piquante pour que je ne résiste pas au désir de la conter en trois lignes :
- A l’angle de la rue de Grenelle et de la rue Saint-Guillaume, j’arrête ma voiture sans arrêter mon moteur. Un peu de fumee s’échappe de mon silencieux. Passe un agent cycliste. Il sort son carnet :
- — Mauvaise odeur, sur la voie publique... Procès-verbal...
- Attroupement, tandis que l’agent cycliste cherche en vain son crayon. Complaisant, je lui tends le mien. A cette seconde précise, une terrible haleine à l’ail me balaye les narines. Cet agent, à n’en pas douter, est originaire du Midi, non, du Midi et demi !
- y-, h ^ussit°t, je m’explique à la foule. L’agent veut me dresser une contravention pour mauvaise odeur sur la voie publique... Je prie les témoins de vouloir bien constater que l’agent lui-même empeste beaucoup plus que ma voiture. On rit. Et les témoins s’offreni...
- L’agent tousse, me rend mon crayon sans s’en être servi, et balbutie :
- — Allons! ça va bien... ça va bien! Circulez, et ne recommencez plus !
- Yoilà, chauffeurs, mes frères, il suffit d’un peu de présence d’esprit pour n’être pas victime. Qu’on se le dise !
- H. K.
- Chronique
- ANGLETERRE
- L’Industrie automobile anglaise. — Jusqu’à Tannée 1900, les statistiques commerciales publiées par le Board of Trade ne détaillaient pas le chiffre des importations et exportations automobiles, lesquelles étaient comprises sous la rubrique 'générale « Produits manufacturés non dénommés ».
- En 1901, elles furent portées à la rubrique « véhicules », mais toujours sans détail. C’est à partir de 1902 seulement que Ton crée une classe ? voitures automobiles et motocycles » et de 1904 que Ton sépare les « voitures automobiles » des « moto-
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- La Vie Automobile
- cycles ». Voici donc les chiffres globaux comprenant autos, motocycles et pièces détachées, se rapportant à ces différentes périodes.
- . Importations. Exportations.
- Années.
- IM»!". .
- 1903. . .
- 1904. . .
- 1905. . .
- Total.
- 27 576 615 fr. 49713826 61 791675 86174150
- Produits anglais.
- 4303575 fr. 8595 425 9 009 425 13 600 700
- Produits
- réexportés.
- Total.
- 1446875 fr. 5750450 fr. 3572700 12168125
- 4 993 625 14003959
- 8 595 400 22 196 100 *'
- Ces chiffres montrent que l’Angleterre est un excellent débouché international pour l’automobile, par le fait que ses importations progressent beaucoup plus rapidement que ses exportations, à l’envers de ce que nous avons vu pour la plupart des nations industrielles dont nous avons analysé jusqu’ici la situation commerciale automobile.
- Est-ce à dire que l'industrie de la construction automobile' anglaise ne s’est pas développée. Non; le tableau ci-après donné d’après The Motor Trader, et qui fournit la production des usines anglaises pour le mois de janvier 1906, montre bien que si l’Angleterre s’offre comme un excellent débouché, c’est bien plutôt parce que la faveur qu’y a acquise la voiture à moteur, a crû beaucoup plus rapidement que la production.
- Voici les chiffres donnant le nombre de voitures et leur valeur globale, pour janvier de l’année courante :
- Fabriques. Nombre de voitures fabriquées. Valeur en francs.
- Wolseley-Siddeley . . . . 85 850 000
- Argyll. . ... 80 700 000
- Humbers ... 80 575 000
- Rovers ... 50 187 500
- Daimler . . . 50 750 000
- Napier ... 25 500 000
- Dennis . . 16 160 000
- Swift . ... 16 200 000
- Straker-Sqüire. . . . . 12 150 000
- Thornycroft ... 8 . 125 000
- Brown ... 8 75 000
- Electromobile . . . 8 120 000
- Albion . . 8 75 000
- Belsize ... 6 60 000
- Talbot ... 6 67 500
- Maudslay . . . 5 50 000
- En comptant les fabriques dont la production a été inférieure à 50 000 francs, on arrive à un total de cinq cent cinquante-deux voitures construites en janvier, d’une valeur globale de 5 446 250 francs.
- Gomme l’on voit, en dépit de la concurrence des importateurs, les constructeurs anglais ne sont pas quantité négligeable.
- FRANGE
- Concours de roues élastiques. — Notre grand confrère quotidien l’Auto a organisé une épreuve d’endurance pour roues élastiques, qui s’annonce comme fort intéressante au point de. vue des indications techniques qu’elle nous fournira.
- Le pneumatique, en effet, à part son grand avantage d’extrême élasticité, auquel nous n’hésitons pas à attribuer dans une large mesure le développement de l’automobile, possède surtout des inconvénients. Ces inconvénients, la roue élastique se flatte de les supprimer ; théoriquement, rien ne s'y oppose, en effet, mais pratiquement le problème est-il résolu ? C’est ce? que nous montreront les résultats du concours.
- Le problème de la roue élastique n’est pas neuf ; la remarquable étude de notre collaborateur Pierre Souvestre, dont nous commençons la publication dans le présent numéro, est là pour le démontrer. En dépit de cette gestation plutôt péni-
- ble, la roue de nos rêves, souple et robuste, pratiquement inusable, verra-t-elle jamais le jour ?
- L’avenir nous répondra, et en attendant l’arrivée du messie libérateur, contentons-nous d’exposer brièvement les grandes lignes du concours de l’Auto, dont nous publions le règlement in extenso dans la page des « Nouvelles et questions diverses ».
- Cette épreuve, qui se disputera du 17 au 26 courant, consiste essentiellement en une grande randonnée (Paris-Nice et retour, soit 2128 kilomètres) pour véhicules munis de roues élastiques.
- Ces véhicules seront répartis en deux classes bien distinctes, d’après le principe même de la roue, chacune de ces deux classes étant elle-même subdivisée en deux catégories d’après la surface totale des pistons du moteur de la voiture engagée.
- La première classe comportera les véhicules dont les bandages des roues seront constitués en matière élastique, la partie de la roue comprise entre le moyeu métallique et la janle extérieure qui supporte le bandage n’étant pas elle-même élastique. Il va sans dire que les bandages pneumatiques sont exclus.
- La deuxième classe comportera, au contraire, les véhicules à roues à ressorts, dont la partie comprise entre le moyeu métallique et la jante sera rendue élastique.
- Dans chacune de ces deux classes, deux catégories, selon la puissances des véhicules :
- Catégorie A. — Les véhicules dont la surface totale des pistons ne dépassera pas 314 cmq. 16 (soit pour un moteur de quatre cylindres égaux un alésage maximum de 100 millimètres) et dont le poids total en ordre de marche avec voyageurs et lest devra atteindre un minimum de 1500 kilos. Le poids des bagages et des pièces de rechange des roues ne sera pas compris dans ce minimum.
- Catégorie B. — Les véhicules dont la surface totale des pistons ne dépassera pas 490 cmq. 86 (soit pour un moteur de quatre cylindres égaux un alésage maximum de 125 millimètres), et dont le poids total en ordre de marche, avec voyageurs et lest, devra atteindre un minimum de 1 800 kilos, le poids des bagages et des pièces de rechange des roues n’étant pas non plus compris dans ce minimum.
- Jusqu’ici, on a enregistré les différents types ci-après ; dans la première classe (bandages élastiques) :
- Roue Iberty et Mérigoux ; L’Automatique Ducasble (chambre à air libre) ; Le Securitas (pneu métallo-élastique) ;
- Dans la seconde classe (roues à ressorts) : la roue Halle, la roue Soleil, la roue Cosset, la roue Edmond-Lévi, la roue Monin-Domidot, la roue Spherola, la roue de Cadignan, la roue Amelot et la roue Garchey.
- Comme l’on voit, ces engagements sont fort intéressants et tout nous promet que cette épreuve fournira des indications utiles pour la pratique.
- Nous reviendrons d’ailleurs sur ce concours et les différents types de roues élastiques engagées, pour en apprécier les caractéristiques intéressantes.
-
- Sous-marin automobile commandé à distance par ondes hertziennes. — On vient de procéder, à Antibes, aux expériences très remarquables d’un appareil qui utilise d’une façon toute nouvelle les ondes hertziennes, dont l’application se borne jusqu’à présent aux communications par télégraphie sans fil.
- Le champ ouvert à la science par l’admirable découverte de Branly est évidemment fort loin d’être exploré dans toutes ses parties, et l’on peut compter qu’elle permettra de réaliser dans l’avenir de nouveaux progrès, dans nombre de branches de l’activité humaine.
- C’est un de ces pas en avant que vient de faire un jeune ingénieur français, M. Lalande, secondé par M. l’ingénieur élec-
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- La Vie Automobile
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- tricien Devaux. Dans l’engin expérimenté à Antibes, ces mes sieurs sont parvenus à faire exécuter par une sorte de petit navire, qui ne porte aucun équipage, ni aucun fil le reliant à la terre, toutes les évolutions qu’ils désirent.
- En un mot, au moyen d’ondes hertziennes, envoyées d’un poste installé à terre, ils manœuvrent leur engin à volonté, le faisant tourner à droite, à gauche, marcher en avant ou en arrière, déclenchant, lorsqu’ils jugent le moment opportun, une torpille automobile que l’appareil recèle dans son flanc.
- Nous donnons dans la photographie ci-contre une vue de l’appareil à flot, muni de ses antennes réceptrices. Dans un prochain article, notre collaborateur M. Montpellier, rédacteur en chef de l’Électricien, nous donnera une description très complète de l’appareil et de son mode de fonctionnement, d’après les documents rapportés d'Antibes par les inventeurs eux-mêmes, et dont nos lecteurs auront ainsi la primeur.
- J. I.
- femmes, le trésor de la roue divine apparaît dans la pégion occidentale, et que c’est ainsi qu’il sera un roi Tchakravartin. « ...Et le roi Tchakravartin ayant rejeté son manteau sur son
- La Route rigide
- et la Roue élastique
- La Légende et l’Histoire. — L’imprécise orientation de la locomotion mécanique à ses débuts. — Routes à rainures et voies ferrées. —Crémaillères et rails lisses. — Locomotives porte-rails et rails sans fin. — Roues à couteaux et roues élastiques. — Les jantes caoutchoutées de Thomson. — Chaînes et tambours protégeant le caoutchouc. — Inventions diverses. — L’opinion de M. Tresca en 1873. — L’avenir delà roue élastique.
- « ...Le roi Tchakravartin, roi de la roue, possédait les sept choses précieuses : le trésor de la roue, le trésor de l’éléphant, le trésordu cheval, le trésor de la femme, le trésor de la perle, le trésor du maître delà maison et le trésor du conseiller.
- Fi°\ i.
- ViE /^UTOi^Oj
- La légende de la roue.
- « ...De quelle manière le roi Tchakravartin est-il en possession du trésor de la roue ?
- « .. J’ai appris que pour le roi Kchaltriya qui a lavé sa tète le quinzièmejour de la lune, destiné à la pénitence, qui a jeûné et est allé sur les terrasses du palais, environné de ses
- épaule, et mis le genou droit à terre, de la main droite pousse cette roue divine en disant : « Tourne vénérable et divin trésor « de la roue, avec la loi et non sans.la loi! »
- « Cependant cette roue mise en mouvement par le roi Kchat-triya s’avance en faisant naître des apparitions dans l’atmosphère, orientale. Le Trésor de la roue donne une puissance surnaturelle, assure la victoire! » {Rgya tch’er roi pa.)
- , ,
- La mystérieuse et confuse légende thibétaine du Bkakkgiour, vieille de plusieurs siècles, ne semble-t-elle pas une prophétie et, avec un peu de bonne volonté, ne verra-t-on point, dans cè divin Trésor de la roue, « qui donne une puissance surnaturelle » et « assure la victoire », le critérium indispensable au progrès de la locomotion, dont les améliorations constituent les étapes nécessaires à l’essor mondial de l'automobilisme ?
- ... Car, de tout temps, le problème de la roue fut étudié par les praticiens et les ingénieurs.
- De tout temps, Ton se préoccupa de créer la roue adéquate aux exigences de la locomotion, de l’adapter aux diverses formules du mouvement... et M. de La Palice aurait pu s’écrier,' s’il avait connu les automobiles : « A quoi serviraient ces machines, si elles n’avaient pas les roues qu’il leur faut? »
- C’est pourquoi l’histoire des améliorations de la roue est iq|imementliée à celle des progrès de la locomotion mécanique. On ne saurait envisager l’une sans l’autre.
- ^Or,de même qu’il y eut, au début du siècle dernier, de conciliantes et nombreuses manifestations de l’industrie automobile, de même on découvre, dans la période écoulée depuis 1800 jusqu’à nos jours, une suite ininterrompue d’études et d’essais, tendant au perfectionnement des bases de roulement des véhicules automoteurs.
- Un bref historique de ces efforts, trop oubliés aujourd’hui, présentera peut-être quelque intérêt.
- ï)n verra qu’à part la résurrection du pneumatique, mort-n* dès le milieu du dix-neuvième siècle, résurrection tout à l’honneur de MM. Michelin, nous n’avons rien inventé de nouveau.
- A la veille d’un concours de roues élastiques, il est piquant de rappeler des expériences vieilles de cinquante ans.
- Peut;-être édifieront-elles les chercheurs modernes...
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- Reste à savoir s’ils trouveront là des encouragements ou des désillusions!...
- Avant de se préoccuper de la roue, on s’inquiéta de la route, ce qui est assez dans l’ordre normal des choses :
- La locomotion mécanique, née <}ans de bonnes conditions »' en Angleterre, voyait, dès ses premières ambulations, se
- roues des chars; on les faisait jadis en bois (1), mais, aujourd’hui, on y a généralement substitué du fer. On leur donne une longueur de 4 à 16 pieds, elles sont soudées ensemble avec grand soin et à distances rapprochées, elles reposent sur des blocs de pierre fortement assujettis dans le sol. La paire d’ornières forme ce que l’on appelle une seule ligne de rainures. Lorsque les communications et les transports sont très actifs sur une route, on établit une seconde ligne parallèle à la première, et qui en est distante de 4 à 5 pieds, afin que les voitures qui viennent dans une autre direction ne soient pas entravées dans leur marche. Quand cela est
- dresser devant elle un obstacle imprévu : la nature défectueuse du sol et la succession de fondrières que l’on baptisait pompeusement : voies nationales.
- Les successives interventions de Thomas Tellford, créateur du « ballast », et peu après de Macadam, inventeur... du procédé qui porte son nom, furent d’un heureux effet pour l’avenir de la locomotion.
- L’amélioration des routes stimula soudain l'activité des Constructeurs de véhicules à vapeur.
- Toutefois, en raison des inconvénients provenant, pour le mécanisme, des secousses et des cahots, pour les routes, du poids des engins, le problème se scinda en deux parties : les uns envisagèrent l’éventualité d’une route spéciale, appropriée aux exigences de la locomotion mécanique, les autres songèrent à créer la roue dont la formule se concilierait avec la nature des routes ordinaires.
- Devait-on, en somme, adapter la route à la roue, ou la roue à la route ?
- Les deux systèmes furent également prônés :
- Du premier naquit le chemin de fer. Du second, l’automobilisme.
- Mais, avant que la différence ne soit nettement précisée, avant la scission, il y eut une période hésitante : l’ingénieuse conception d’un moyen terme conciliant les deux formules nç permit pas de discerner au premier abord laquelle prévaudrait.
- * *
- Il s’agit de l’époque des routes à rainures.
- On avait observé que le grand obstacle à l’introduction des voitures à vapeur était la pesanteur des appareils et la résis^--1 tance qu’opposaient à leur marche les inégalités de la surface des roules.
- Pour y obvier, on construisit donc une espèce particulière de route à laquelle on donna le nom de « route à rainures », dont l’objet était de faire disparaître les obstacles se présentant sur les routes construites avec des matériaux ordinaires, et l’on y parvint en substituant aux surfaces molles et inégales des routes communes, des surfaces dures et polies faites en bois ou en métal, sur lesquelles les roues de voitures roulaient avec aisance et facilité.
- En quoi consistait exactement cette innovation?
- La Revue britannique nous l’apprend :
- Ces rainures sont deux ornières dans lesquelles on agencé les
- nécessaire, on fait encore une troisième et une quatrième ligne. On établit en outre, par intervalles, des communications au
- Fig. 3. — Railway circulaire de Richard Trevithick (1808).
- moyen desquelles une voiture qui se trouve arrêtée par une autre dans la même ligne peut passer dans les,ornières adjacentes.
- (1) C’est vers le milieu du dix-septième siècle que l’on commence à apercevoir quelques traces de l’art de poser les rainures. Les premiers essais eurent lieu d’une manière fort imparfaite dans le voisinage des mines de charbon de Newcastle où les immenses transports qui se faisaient des puits au lieu de chargement, sur la Tyne, durent faire reconnaître de bonne heure l’importance et l’utilité de ces routes.
- > Au début du dix-huitième siècle, la première voie ferrée, dit le baron de Wismes, aurait été établie en France pour le service des mines de Saint-Etienne. Elle aurait consisté dans des longerons de bois revêtus de lames de fer fixées au moyen de clous et de boulons. Enfin, le 28 avril 1805, Isaac Sargent et Cie, à Paris, prenaient un brevet d’importation et de perfectionnement de dix ans pour des routes en 1er ou en bois destinées au transport des marchandises et des voyageurs à l’aide de voitures d’une construction particulière mises en mouvement par des machines à vapeur hydrauliques ou autres moteurs fixes.
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- Les embarras résultant de la rencontre des voitures sont ainsi facilement évités, et toutes les objections que l’on avait faites contre l’introduction de ces routes ont été réfutées parle succès.
- Mais toule simple que soit l’idée d’une route à rainures, l’exécution n’eü est pas facile; elle exige de grandes dépenses et un état très avancé des arts pratiques et des hautes sciences. Il ne suffit pas d’en bien connaître la théorie, et ce n’est que dans les pays qui, - comme la Grande-Bretagne, joignent de grands capitaux à beaucoup d’habileté mécanique, que l’application peut en être faite avec avantage. '{Revue britannique, 1830.)
- La ronte à rainure de fer fut, comme il est aisé de s’en rendre compte, l’ancêtre immédiat du rail. Celui-ci ne tardait d’ailleurs pas à paraître, et, d’autre part, la route à rainure se inodifiait en route nivelée sur laquelle l’ancienne ornière n’était commémorée que par un passage en dalles de granit placées au ras de la chaussée macadamisée (fig. 2).
- ... L’application pratique du rail fut faite en 1808.
- En effet :
- Le premier constructeur de voiture à vapeur anglaisa ayant transporté des voyageurs,
- Richard Trevitliick associé avec Vivian, après avoir conçu et fabriqué un type de machine routière, s'avisa de construire un engin qu’il mit sur des rails circulaires :
- Cet « aulodrome » — si l’on ose employer semblable expression lorsqu’il s’agit d’une ère aussi lointaine — fut installé dans un vaste terrain vague de la banlieue londonienne (fig. 8).
- Un véritable train tournait en rond sur cette voie et le public était admis à le regarder fonctionner, même à y prendre place, moyennant la modique somme de 1 schel-ling par personne.
- Toutefois, on faisait au principe du rail une grosse objection : l’insuffisance de l’adhérence des roues sur le rail.
- Tous les ingénieurs admettaient à cette époque, dit M. de Retz, dans une note qu’il publia dans les Annales du génie civil, en 1875, sans aucune expérience préalable, que la principale difficulté, qui devait s’opposer à l’emploi sur les chemins à bandes de fer des locomotives à roues lisses, consistait dans le défaut d’adhérence des roues sur les rails. On pensait que l’action de la vapeur aurait seulement pour effet de faire tourner les roues sur place sans entraîner leur progression.
- En 1812, M. Blenkinsop fit une roue dentée destinée à empêcher le patinage des autres roues sur les voies ferrées (fig. 4).
- C’est seulement en 1813, que M. Blackett, mieux avisé que ses confrères, détermina par expérience, le degré d’adhésion des roues d’une locomotive sur la surface de rails unis ; il reconnut que le poids de la machine, suffisait à produire cette adhérence, à s’opposer à la rotation des roues sur place et provoquait ainsi la marche des plus lourds convois.
- Le cause du rail, dès lors, était gagnée. Non seulement on multiplia la construction des voies ferrées pour machines à vapeur, mais encore on imagina de faire circuler sur ces routes à rainures, d’un genre perfectionné, des trains de véhicules remorqués par des chevaux.
- Fig. 5.
- Le;
- hft VI£ RUrOfYjO^U.£
- pieds artificiels inventés par David Gordon.
- C’est ainsi que, vers 1845, un certain Henry fonda une société en vue de l’exploitation d’une ligne de chemin de fer à traction par cheval, sur l’itinéraire Lyon-Saint-Étienne.
- En 1848, une automotrice sur rails circulait sur les lignes secondaires du chemin de fer de Bristol, transportant soixante voyageurs.
- On sait le développement pris alors parles compagnies de chemins de fer, et les merveilleux progrès des engins destinés à entraîner les trains.
- On sait que M. Tliiers fut longtemps de cette opinion .. Aussi employa-t-on dès ces débuts, des roues à crampons et
- Fig. 4. — Roue dentée de Blenkinsop (1812).
- à crémaillères parallèles aux rails, devançant ainsi la création de M. Riggenbach et son chemin de fer du Rigi.
- MM. Trevithick et Vivian recommandaient d’ailleurs, dans leur brevet, de garnir de quelques aspérités ou rainures transversales, la jante des roues de la locomotive, afin de provoquer Plus de frottement et de remédier ainsi au glissement probable de la roue sur la surface polie du rail.
- Que devient pendant ce temps-là la traction sur route ?
- Elle se développe concurremment, dans une proportion moindre cependant : le rail triomphera de la route... jusqu’au jour cependant ou Bibendum pourra se prévaloir d’avoir vaincu le rail!... Mais nous n’en sommes pas encore à cette période !
- Chose curieuse, ce qui,dans le principe,constitua l’obstacle devant lequel la science des chemins de fer resta longtemps stationnaire, à savoir le glissement supposé de la roue lisse sur la surface polie du rail, constitua la cause même des progrès rapides que firent à cette époque les transports à vapeur sur routes ordinaires.
- Tant qu’on ne s’occupait que du transport des voyageurs portés par la machine elle-même, et dont le poids venait augmenter celui de la charge nette sur les roues motrices, ori ri’avait pas à reconnaître la nécessité d’apporter de grandes modifications à la jante des roues.
- Toutefois, on craignait, dès 1820, le patinage des roues de machines à vapeur, alors même qu’elles roulaient sur le sol des routes.
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- On connaît lés fameux pieds artificiels de Gordon, étrange système que préconisa momentanément Gurney (fig. 5.)
- D’autre part, en 1825, John et Samuel Steward croyant aussi que l’adhérence de roues porteuses est insuffisante à engendrer la propulsion veulent obtenir cette dernière aujmoyen d’une roue dentée indépendante du véhicule (fig. 6), mais reliée au
- ” U\ Vi£ AVfOMOSiU
- 6. —Roue dentée pour locomotive routière, de J. et S. Steward.
- corps delà voiture au moyen d’un cadre oscillant, de sorte qu’elle puisse suivre toutes les aspérités de la roule.
- Fantaisiste conception, plus apte à labourer le sol qu’à propulser efficacement une voiture !
- Mais bientôt, l’augmentation croissante du prix des chevaux et de la main-d’œuvre, poussa les inventeurs à considérer, à un autre point de vue, les locomotives routières qui, devant remorquer les chariots, allaient être surtout appliquées aux transports des lourds fardeaux pour l’industrie et l’agriculture.
- On dut alors étudier sérieusement les moyens d’accroître l’adhérence de la machine sur le sol.
- Nous allons examiner ces divers moyens. Passer en revue les produits bizarres ou normaux, inconséquents ou pratiques qui sortirent des esprits en ébullition.
- Il ne nous appartient point de les juger... Leur succincte description suffira, et, mis au grand jour, ces systèmes se recommanderont d’eux-mêmes aux techniciens qui sauront en discerner les bons et les mauvais côtés.
- (A suivre). Pierre Souvestre.
- Le “ Mercédès* Paris ”
- et ses moteurs six=cylindres.
- On ne peut faire le reproche aux grandes usines de Canns-tadt d’être prodigues de renseignements, et tout le monde sait qu’un voile épais est toujours tiré entre les curieux et les nouveautés qui s’établissent dans le silence des salles de dessin. Cette discrétion se justifie, du reste, par ce simple fait que, dès qu’une amélioration ou une nouveauté sont appliquées sur un type de voitures Mercédès, l’une ou l’autre sont souvent imitées ou copiées par de nombreux et peu scrupuleux constructeurs.
- Etant donné le mystère qui entoure tout ce qui touche la fabrication des nouveaux modèles de cette importante marque, nous éprouvons une grande satisfaction à être les premiers à pouvoir donner aux lecteurs de La Vie Automobile, la description du moteur six-cylindres Mercédès qui constituera, nous
- n’en doutons pas, une des grosses nouveautés de la saison 1906. Le Mercédès-Paris que représente notre photographie, est un racer de 12 mètres qui doit prendre part au meeting de Monaco, en vue duquel il a été spécialement construit.
- Ce canot a été entièrement établi d’après les plans et sous la direction de M. Chevreux, l’ingénieur naval bien connu. La société Mercédès ne pouvait être mieux inspirée en confiant au créateur de VEsterel, de 1 ’Honeymoo, du Bayard, et enfin du premier Mercédès, qui se comporta si brillamment dans l’épreuve de Paris à la mer, la construction du canot qui devait celte année, défendre sa chance à Monaco.
- Avant de passer à l’examen des moteurs et de la partie mécanique du canot, jetons un rapide coup d’œil sur la coque, que M. Chevreux a établie sur des données nouvelles qui, si les espérances de l’éminent ingénieur se réalisent, renverseront les théories anciennes, lesquelles faisaient donner aux canots de course des formes fines et allongées les rendant particulièrement instables, tant au point de vue de l’équilibre, qu'à celui du logement des passagers.
- Lorsque l’on examine le Mercédès-Paris, on a plutôt l’impression que l’on se trouve en présence d’un cruiscr que d’un racer, tant la coque est arrondie, larges les flancs, vaste l’espace réservé à l’équipage, et... pourtant !
- La coque du Mercédès-Paris mesure 12 mètres de longueur, sa largeur est de 2 m. 100 au maître-couple, et sa profondeur de 1 m. 100, son tirant d’eauest de 55 centimètres sous laquilleet de 90 centimètres aux hélices ; elle a été établie chez M. Armand Perre, constructeur à Joinville, sur les plans et sous la surveillance de M. Chevreux. La coque est en bois de cèdre, elle est constituée par deux bordés longitudinaux entre lesquels se trouve une toile vernie. Les carlingues du moteur, la quille, l’étrave et les serres de boucherain sont en jarah et les paliers des arbres en gaïae. Le capot couvre-moteur est en tôle d’acier galvanisé, cinq hublots ont été ménagés de chaque côté du capot couvre-moteur pour permettre aux mécaniciens de travailler facilement aux moteurs et une courtine permet de circuler aisément entre les deux groupes ; enfin un ventilateur placé sur le côté gauche du capot envoie de l’air frais dans la chambre des moteurs. Le déplacement total du canot est, en pleine charge, de 6300 kilogrammes
- Le nouveau moteur Mercédès comporte six cylindres sépar és, ayant respectivement 175 millimètres d’alésage et 145 millimètres de course; sa puissance est de 140 chevaux au régime de 1050 tours. Cette puissance de 140 chevaux est effective, puisqu’elle a été calculé? aux essais qui ont été faits sur un moteur en ordre de marche, entraînant les pompes d’huile, d’eau, les arbres des magnétos, tous les accessoires et échappant dans son silencieux.
- L’arbre moteur est en acier doux, cémenté et trempé; il comporte six vilebrequins calés à 120°, et tourne sur sept paliers à frottement lisse; les cylindres et les pistons sont en fonte, le carter en aluminium, les bouchons de soupape sont à circulation d’eau.
- La distribution se fait par deux arbres à cames commandant, celui de gauche l’admission et la distribution de l’allumage, celui de droite, l’échappement et les pompes d’huile et d’eau. Sur la culasse du moteur se trouvent, outre les six robinets de décompression, douze bougies d’allumage car le six-cylindres Mercédès ne comporte pas moins de trois allumages différents et manœuvrant simultanément : d’abord un allumage à basse tension par magnéto Simms-Bosch et rupteurs, ensuite un second par magnéto Eisemann à haute tension, et enfin un troisième et dernier allumage par accumulateurs et bobine.
- Un seul carburateur alimente les six-cylindres ; il est du type classique Mercédès et possède un régulateur automatique pouvant être également manœuvré à la main. Une tuyauterie spéciale a été établie pour ce carburateur, elle est en tubes de
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- laiton plissés en accordéon, ce plissage des tubes leur permet une grande dilatation sans faire redouter des fêlures.
- La mise en marche se fait de la manière originale que voici :
- de changement de marche, laquelle ne comporte qu’une marche avant et une marche arrière.
- M.Chevreux a assuré le graissage des moteurs par une circula-
- une petite pompe, actionnée à la main, envoie de l’air carburé dans les cylindres 1 et 4, les pistons de ces cylindres sont amenés ensuite au point de compression par la manœuvre
- tion d’huile formant un cycle fermé. Une pompe injecte l’huile dans tous les organes du moteur ; cette huile revient ensuite au réservoir, en passant au préalable par un filtre; elle se
- d’un rochet faisant tourner le volant, il ne reste plus à ce moment qu’à mettre le contact du troisième allumage (accus et bobine) pour que le moteur se mette en marche de lui-même.
- Un embrayage métallique à spirale relie le moteur à la boîte
- refroidit alors et retourne au moteur. Cet ingénieux dispositif permet de n’emporter que le plein des réservoirs d’huile, sans qu’il soit nécessaire de s’encombrer de bidons de rechange, puisque l’huile est récupérée et que seule est perdue celle qui passe au travers des joints ou qui est brûlée par la combustion
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- des gaz. L’échappement comporte un dispositif également très intéressant; à leur sortie des cylindres, les gaz reçoivent une
- injection d’eau envoyée par la pompe, et se contractent alors sous l’action de l’eau qu’ils transforment en vapeur ; l’efficacité de çe dispositif sur la contraction et le refroidissement des gaz est tel que le silencieux est de toute petite dimension et que l’on peut impunément placer ia main à quelques centimètres de 1 échappement sans craindre la moindre brûlure.
- Deux moteurs semblables actionnent le Mercédès-Paris ; ils sont placés parallèlement dans la coque, ils sont fixés sur les carlingues au moyen de vingt-deux boulons chacun. La forme de la coque a, en outre, permis au constructeur de loger ses moteurs très près du fond du canot, ce qui a le double avantage de mieux lester le bateau et surtout de donner très peu d’angle à la ligne d’arbre. La transmission de l’arbre moteur à l’arbre de l’hélice se fait par un double joint à la cardan. L’arbre porte-hélice repose dans la coque sur deux paliers en gaïae, il est soutenu sous la quille par deux chaises en bronç£. Chaque groupe moteur pèse, avec scs réservoirs, son arbre, son hélice, etc., 1 300 kilogrammes.
- Le Mercédès-Paris peut franchir, avec le seul plein’de ses réservoirs et à une vitesse réduite de 30 kilomètres à l’heure, une distance de 1100 kilomètres. Si, à l’essence en soute, on ajoute celle susceptible d’ètre emportée en bidons, la distance franchissable peut être portée à 2 000 kilomètres. Enfin, en course, à une vitesse maxima que l’on nous permettra de ne désigner encore que par X..., le Mercédès-Paris est susceptible^, de couvrir, sans se ravitailler, 400 kilomètres.
- M. Chevreux n’a rien laissé au hasard dans la construction de son canot; les deux hélices, d’un modèle spécial, à pas variable, ont un très petit diamètre; elles sont faites d’un bronze dont il a fixé la composition, leurs branches ont une certaine flexibilité. La cale est divisée en cinq compartiments, dans chacun desquels aboutit un drain; les pompes
- d’épuisement sont susceptibles de débiter 210 litres par minule; enfin nous avons vu qu’un ventilateur était installé sur tribord avant; ce ventilateur est destiné à renouveler continuellement l’air de la chambre des moteurs. Ce dispositif permet d’avoir toujours de l’air pur pour les carburateurs; il chasse, en outre, les mauvaises odeurs d’huile ou de graisses chaudes dont l’aspiration, à la longue, est susceptible d’indisposer les mécaniciens chargés de la surveillance des moteurs; enfin il empêche la formation des poches de gaz, dont la présence est si dangereuse à bord des canots à pétrole. Ce ventilateur, dont le fonctionnement est complètement indépendant des deux groupes moteurs, est actionné par un petit moteur Bu-chet de 2 ch. 1/2.
- Comme on a pu le voir par ce rapide-exposé, le Mercédès-Paris comporte, dans sa partie mécanique, de nombreuses modifications sur les groupes moteurs employés ordinairement pour la propulsion des canots à pétrole; profitons de cette occasion pour dire que c’est sur la demande de M. Chevreux que les usines de Cannstadt ont décidé l’emploi, pour ce canot, du moteur six-cylindres, du double joint de cardan, de la rampe directe du carburateur et du ventilateur sous le capot.
- Ajoutons, pour terminer, que le Mercédès-Paris est parti de Joinville pour Monaco sans avoir
- Fig. 4.— Moteur Mercédés ; vue de la distribution.
- fait aucun essai ; si ce canot se çlasse comme nous le croyons, M. Chevreux aura le droit d’être doublement fier de son œuvre, puisque l’expérience viendra démontrer l’exactitude de ses calculs. Adrien G-atoux.
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- L’Exposition des petits inventeurs
- Dans l’une des dépendances de la Grande-Roue de Paris, l'Exposition des petits Inventeurs a ouvert ses portes samedi dernier; ceux qui y sont allés depuis n’ont certainement pas regretté leur temps. On n’y voit pas de féeriques illuminations comme au Grand-Palais, mais en examinant ces modestes stands, en causant avec les exposants qui sont des gens intelligents sans prétention, on passe quelques instants des plus agréables, et l’on emporte en partant non seulement une impression excellente, mais le souvenir de choses intéressantes.
- Bienque certaines inventions soient manifestement destinées à tromper les espérances édifiées sur elles, la plupart, celles-là trop nombreuses même pour que je puisse les décrire toutes, ont un principe exact et une application possible ou immédiate suivant l’état de leur mise au point.
- Nous voyons combien les esprits sont tournés par lèvent qui souffle vers l’automobile ; les deux tiers des nouveautés s’y rapportent.
- Tout d’abord, une jante amovible d’un démontage simple cl rapide que nous croyons proche de la période d’exploitation, c'est celle de M. Loustamann auquel nous adressons de vives félicitations.
- Sur la jante de bois, est un cercle d’acier C, profilé comme l'indique notre figure, c’est-à-dire avec une joue d’un côté el une gorge de l’autre. Le flanc qui limite celle gorge est entail lé d’encocheséquidislantes et dans les créneaux formés pcuvenl s’engager les parties proéminentes d’un cercle de fixation G taillé en profil complémentaire du premier; une fois poussé à
- Jante amovible Lousteauneau.
- fond, ce cercle peut être légèrement déplacé pour que les parties G viennent se placer derrière les saillies F; c’est un emmanchement à baïonnette pur et simple.
- Il existe mille moyens de fixer ensuite le cercle G : l'inventeur a choisi un mode de serrage par vis à double filet qui peut rapprocher les deux extrémités du cercle de fixation, lequel est fendu et porte une oreille filetée à chaque bout.
- Le pneumatique étant monté sur une jante spéciale B, tout gonflé, et prêt à remplacer le premier qui éclatera ou crèvera, on enlève facilement l’ancien, et l’autre est mis en place en quelques instants.
- Il fallait songer à empêcher la jante amovible de tourner sur la jante fixe. Comme de toute façon un emplacement est nécessaire pour loger les écrous des boulons de sécurité qui ne sont plus des papillons mais des écrous vulgaires, la niche qui leur est réservée est pratiquée entre deux talons fixés à la jante B et encastrés tous deux dans la jante C; c’est un mode d'entrainement très robuste.
- Dans la section des roues, nous devons mentionner une jante
- non plus amovible mais démontable, basée identiquement sur le même principe que celui adopté pour la fixation de la jante amovible.
- La différence entre une jante amovible et une jante démontable, est que, dans la première, le pneu est tout monté sur une jante spéciale, tandis que dans l’autre, le pneu doit être monté sur la roue même ainsi que sa chambre à air, mais on a donné à l’opérateur certaines facilités en rendant l’un des talons amovible.
- La jante démontable à baïonnette est due à M. Houdet ; seul le mode de fixation du cercle maintenant le bandage diffère de celui du dispositif précédent.
- On a trouvé assez heureuse l’idée de M. E. Rivet. Son palin-garage est une espèce de sabot, que l’on peut glisser sous les roues de façon que le pneu ne porte plus sur le sol. Voici comment on opère : on tourne à la main des poignées fixées aux butoirs, sur lesquels portera plus tard la jante, on peut ainsi placer un patin en avant de chaque roue; on referme les poi-
- Patin-garage E. Rivet.
- gnées, le patin se trouve accroché et suspendu au pneu. Il ne reste qu'à pousser la voiture pour que les jantes montent sur les butoirs qui les maintiendront à distance convenable du sol; les quatre patins remplacent qnatre crics, mais sont plus rapidement mis en place et assurent plus de stabilité à la voiture.
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- * *
- La voiturette Hugot est certainement celle qui bat tous les records de la simplicité, et si elle n’avait contre elle la défaveur
- Motovoiturette Hugot (vue en plan).
- qui s’attache — peut-être pas pour toujours — à la courroie, les autres objections qu’on pourrait faire à son établissement ne l’empêcheraient pas de prendre bientôt un des premiers
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- rangs parmi les véhicules bon marché, si ardemment appelés du public. Malgré tout, elle doit réussir à s’implanter.
- Le moteur placé à l’avant entraîne un tambour calé sur soin axe; une courroie, susceptible de balader sur ce tambour, se déplace sur trois poulies égales situées à l’arrière du véhicule; il y a une première démultiplication ainsi faite; des chaînes feront le reste, car il ne faut pas songer à supprimer un arbre intermédiaire entre les roues et le moteur ; nous avons ici le strict minimum.
- Quand la courroie est sur la poulie B du milieu, il y a
- déplacer sur un cadran l’aiguille X. Celle-ci est calée sur un axe comportant une fourchette H, également fixée sur lui.
- Voyons comment on peut opérer une totalisation automatique des litres versés. Il suffit en principe de réunir le flotteur à un cadran dont l’aiguille avance quand le flotteur monte sous la poussée du liquide qu’on verse au réservoir, mais qui n'indique rien quand le flotteur redescend.
- En s’en tenant là, on risquerait fort que les oscillations produites par les cahots ne fassent accuser au cadran 100 litres ou plus de consommation, au lieu de 10, par exemple.
- Mécanisme du compteur Burtartpour réservoir à essence (vue avant).
- Mécanisme du compteur Burtart pour réservoir à essence (plan).
- débrayage; si on la place sur les poulies latérales C ou D, on | embraye soit sur la roue droite, soit sur la roue gauche, mais | avec une démultiplication différente, car les pignons de chaînes sont inégaux.
- Pas de différentiel, pas d’embrayage, deux vitesses, tel est le bilan de la voiturette Hugot.
- Dans une voiturette aussi légère, il est très admissible qu’une seule roue soit motrice.
- *•
- * *
- Un réservoir d’essence combine de façon que le conducteur sache toujours : 1° combien il possède de litres dans son réservoir; 2° combien il a mis de litres depuis une époque déterminée, c’est une trouvaille ingénieuse qu’a réalisée M. Burtart.
- Voici la description de l’un des modes de réalisation de son idée.
- Un flotteur L suit toujours les fluctuations du niveau; il se déplace le long d’une tige P, placée au milieu du réservoir de telle façon que les inclinaisons ne changent pas sa position, qt il possède une cage à la partie inférieure pour qu’il ait une course égale à la hauteur du réservoir. On comprend sans peine que l’on puisse relier ce flotteur à une aiguille qui indique extérieurement en se déplaçant sur un cadran quelle est la quantité d’essence en réserve.
- Ici le bras J, oscillant autour d’un axe O, fait à cet effet
- L’inventeur a fait mieux ; il s'est arrangé de façon que le flotteur, dans ses mouvements ascendants, n’agisse pas en cours
- Mécanisme du compteur Burtart pour réservoir à essence (élévation).
- de route, et n’intervienne pour commander le totalisateur qu’au moment où on verse l’essence. Si ceci est réalisé, il n’est rien à souhaiter de plus parfait, c’est le cas.
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- Voyons quel est l’artifice employé. Le bras J, tout en faisant osciller la fourchette H, fait également bouger la fourchette G, sa voisine, laquelle porte un cliquet E, qui peut engrener sur une roue à rochet S. Quand le réservoir est fermé, un excentrique C, solidaire de l’axe autour duquel il faut faire tourner le bouchon pour ouvrir, pousse sur la queue D du cliquet et le dégage. Aussitôt que la rotation est suffisante pour découvrir un orifice minime par où on puisse verser le liquide, l’excentrique a libéré le cliquet. On verse l’essence, le flotteur remonte, la fourchette G baisse; le cliquet fait tourner la roue S. Celle-ci pourrait, être montée sur un tube portant une seconde aiguille, mais pour avoir la
- Ensemble du réservoir Burtart muni de son compteur.
- possibilité de totaliser un plus grand nombre de litres, il est bon de faire une démultiplication au moyen des petites roues UV.
- L’aiguille Y accuse les litres versés. Cet appareil, tout
- longé par un tube plongeur allant très près du fond dû réser-
- Changement de marche Billard, pour canots.
- voir, de sorte qu’il est impossible de l’extérieur d’atteindre le mécanisme et de fausser ses indications.
- Ce réservoir donne une solution du payement équitable
- A Piston.
- B Tige de piston. C Partie carrée. D Téton.
- E Rampe guide. F, G, H Arbre moteur. K Bâti.
- M Cylindre.
- V Volant.
- Moteur sans bielle ni manivelle Despoisses.
- comme un enregistreur kilométrique, peut servir de contrôleur et empêcher qu’on se serve indûment d’une voiture.
- Les aiguilles sont placées derrière un cadran de verre assemblé de façon étanche, et l’orifice de remplissage est pro-
- desdroits d’octroi : avec des appareils vérifiés et poinçonnes, toute fraude serait évitée.
- * *
- Le changement de marche pour canots de M. Billard est du
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- type épicycloïdal ; le freinage extérieur sur le plateau portant les satellites est quelconque, mais l’embrayage solidarisant l’uh des côtés avec ce plateau a lieu par cônes : métal sur métal. La présence de leviers à bras inégaux transmettant la puissance du ressort central, permet d’employer un ressort très faible. Le débrayage est d’une grande douceur et l’embrayage très énergique se produit sur trois cônes simultanément.
- J’ai vu fonctionner un autre type de moteur, mais sans bielle ni manivelle; le dispositif est original.
- L’arbre B, fixé au piston d’un moteur à explosion, est guidé par exemple dans un guide C, de forme carrée: un téton placé latéralement est assujetti à suivre une rainure E pratiquée sur un tambour. On peut aussi remédier en partie à la mauvaise posture de la bielle au moment du maximum de pression, |i condition de donner à la rampe tracée sur le cylindre une courbe assez aiguë aux points extrêmes.
- Si la question d’usure sur le galet D ou la gorge n’était à craindre, ce moteur présenterait, eu égard à la réduction du nombre de pièces, certains avantages.
- Il est assez rare de trouver un écrou indesserrable pratique, car, parmi la*multitude de ceux existants, il y en a peu d’efïî-
- Écrou indesserrable Magunna (avant et après blocage).
- caces et simples à la fois. En voici un qui paraît réunir ces qualités.
- L’écrou est entaillé sur une face en forme de cône renversé ou de « queue d’aronde et en creux » ; on place u ne rondelle de plomb ou de cuivre, suivant l’importance de l’écrou, dans celte cavité.
- Comme la rondelle E est plus épaisse qu’il ne faut, elle vient, lorsqu’on visse l’écrou, se mouler dans le logement dont nous avons parlé, et, d’autre part, pénètre dans trois ou plusieurs encoches F de la pièce à serrer B.
- Quand on veut enlever l’écrou, on emploie la violence et on déchire le plomb en dévissant ; il est facile et peu coûteux d’employer une autre rondelle pour fixer l’écrou à nouveau.
- M. Evrard est un homme fécond en inventions simples. D’abord voici un gonfleur de pneumatiques qui peut être employé pour remplacer la pompe ; si on n’a qu’un moteur
- Gonfleur Evrard.
- monocylindrique, on tourne la manivelle au lieu de pomper. Si on a plusieurs cylindres, on fait travailler ceux disponibles et on dispose de l’un pour lui visser, à la place d’une bougie, un petit appareil en forme de T. Le piston aspire en À l’air extérieur, et, comme le petit ressort du clapet A est toujours plus faible que celui du ressort d’aspiration (en tenant compte des surfaces de clapets), on n’a pas à craindre que l’air aspiré vienne du carburateur et soit funeste au caoutchouc. Quand le piston remonte, l’air est refoulé par le clapet B dans un tube allant au pneu.
- Chez le même, nous trouvons une boussole portative qu’on
- Boussole baladeuse Evrard.
- accroche aux fils d’allumage, pour examiner si le courant passe ou ne passe pas ; comme on sait, l’aiguille doit se mettre en croix avec le courant.
- Une idée, dont l’inventeur ne peut tirer grand profit, parce qu’elle est trop simple, peut rendre certains services. Quand on veut enlever une soupape, on est souvent gêné, le clapet sc soulève quand on veut ne soulever que la calotte du ressort, et on. n’arrive pas à enlever la clavette.
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- Il existe toujours au-dessus de la soupape un mode de serrage d’un organe de fermeture ou du clapet d’aspiration, on peut s’en servir très facilement pour arrêter la soupape ; dans un moteur de Dion, par exemple, il suffît de visser à l’intérieur de la cloche un boulon que l’on achète dans le commerce; au moyen d’une fente pratiquée à l’extrémité, on le visse sur la soupape qui se trouve immobilisée. On a donc les deux mains libres pour enlever le ressort ; cette opération devient facile. L’inventeur a d’ailleurs complété son idée en construisant un appareil muni de deux oreilles sous lesquelles on place les
- doigts ; ce contact est moins rude que celui des bords coupants de la calotte du ressort ; une espèce de fourche vient s’em-. boiter par dessous et on retire la clavette sans peine.
- Nous aurons occasion de donner dans le prochain numéro quelques autres descriptions qui n’ont pu être insérées faute de place.
- (A suivre.) Pol Ravigneaux.
- Conseils pratiques
- Pour préserver les vis de la rouille. — Bien souvent il ne suffira pas, pour cela, de tremper les vis dans l’huile avant de les enfoncer, tout simplement parce que le revêtement huileux ainsi formé ne demeurera pas longtemps erf place ; et, pour réussir, il suffira d’enduire les vis d’un mélange fait à chaud de suif et de graphite. Dans ces conditions, les vis demeureront des années en place et ne seront pas atteintes par la rouille, tout en demeurant solidement dans leur siège, et en pouvant, du reste, se desserrer aisément.
- * +
- Ciment pour cuir. — Il est de multiples parties d’une voiture automobile où le cuir joue un /ôle, et il est, par conséquent, fort utile de pouvoir avoir en main un ciment, une colle permettant de rejoindre deux surfaces de cuir après rupture, déchirure. Pour fabriquer le ciment en question, on fait dissoudre au bain-marie, dans suffisamment d’eau, 8 parties en poids de colle forte; on a préparé d’autre part une Pale d’empois représentant 16 parties; on y ajoute de l’eau, Puis 1 partie de térébenthine, et finalement on mélange avec la colle forte chaude.
- D. B.
- BIBLIOGRAPHIE
- La Technique Automobile 1
- Supplément mensuel à La Vie Automobile.
- Dans le numéro de mars, qui vient de paraître, nous devons signaler l’intéressante étude de M. R. Arnoux, le distingué vice-président de la commission technique de l’A.C.F., Sur le dandinement et la stabilité de marche des roues directrices, étude très heureusemenf provoquée par la série d’articles publiés par notre rédacteur en chef Pol Ravigneaux sur les Fléchissements dans les véhicules automobiles, et dont le dernier traite du cas de la transmission par cardan, à une articulation.
- M. Lucien Périssé, dans son troisième article, traite surtout de la Résistance opposée par l’air à la traction des véhicules.
- ' M. Boyer Guillon, chef de la section des machines au laboratoire national d’essais, termine la première partie de son étude sur la Mesure de la puissance des automobiles à la jante, et discute notamment les causes d’erreur dans les appareils employés.
- M. le commandant Krebs établit de façon savante la théorie des Amortisseurs de suspension ; M. J. Izart dans la « Revue technique du mois » étudie également la question des Amortisseurs et décrit sommairement une douzaine d’appareils d’origine américaine; enfin M. Weissmann donne, dans la « Revue des Brevets », la description illustrée d’un nouveau bandage élastique Gonin et d’un appareil dynamométrique, système Malézieux, applicable à la mesure des pressions dans les moteurs à explosion.
- ♦>
- Des personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions d’automobiles.
- par Gaston Bonnefoy, docteur en droit. « Lois et Sports », éditeur 20, rue de la Pompe, Paris XVP. Prix : 2 francs.
- Cet ouvrage passe en revue les infractions jugées par les tribunaux de simple police, et en appel parles tribunaux correctionnels, et l’auteur examine, pour chacune d’elles, qui en est responsable, du conducteur de la voiture ou du propriétaire de celle-ci, alors même qu’il ne la conduisait pas et ne s’y trouvait pas au moment où l’infraction a été commise.
- Pour savoir à qui incombe la responsabilité de la contravention, il faut non seulement consulter le texte, mais encore se préoccuper de son esprit.
- L’auteur étudie les contraventions les plus usuelles en matière d’automobile en les rangeant en deux classes :
- 1° Contraventions prévues et punies par les textes spéciaux à l’automobile, et résultant des décrets des 10 mars 1880 et 10 septembre 1901 : Excès de vitesse. Défaut de plaque. Défaut de récépissé, etc.
- 2° Contraventions résultant d’autres textes : Police de roulage. Age minimum du conducteur d’automobile. Arrêtés préfectoraux, municipaux.
- M. Gaston Bonnefoy, greffier en chef du tribunal de simple police de la Seine, était bien placé pour étudier d’une façon complète toutes les contraventions d’automobile. Aussi devons-nous lui être reconnaissant de fournir aux fervents de l’auto-tomobile cette arme de défense.
- Léon Gérard.
- (1) Nous rappelons que l’abonnement à, La Technique Automobile, publiée mensuellement par la librairie H. Dunod etE.Pinat, quai des Grands-Augustins 49, à Paris, est de dix francs par an. A titre de faveur exceptionnelle, ce prix est réduit à cinq francs par an pour les abonnés de La Vie Automobile.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Les Magnétos Simms-Bosch. — En
- matière d’allumage par magnéto, il est indispensable que cet appareil soit étudié en vue des moteurs actuels, dans le but de donner • le meilleur rendement, mais l’établissement n’en demande pas moins une grande expé-, rience. C’est de là que provient la vogue méritée des magnétos Simms-Bosch.
- Cette spécialisation dans une construction délicate lui permet même d’établir une magnéto donnée pour un moteur donné, résultat qui prouve une documentation technique de la plus haute valeur.
- *
- * *
- Chez Continental. — La société Continental vient d’éditer une petite plaquette où le montage et le remplacement des enveloppes sont expliqués par l’image. Cette plaquette, jolie par elle-même, est très utile par les nombreux renseignements qu’elle renferme et les indications précises, relathes au placement des leviers, que la photographie donne mieux que la meilleure explication ne pourrait le faire.
- Enfin, ce qui ne gâte rien, ladite plaquette est gratuite.
- * *
- LesC.-G.-V. dans la Sud-Amérique.
- — La maison Charron, Girardot et Yoigt vient de donner l’exclusivité de sa représentation pour l’Uruguay et la République argentine à M. Charles Gofl're, qui, après être resté de nombreuses années à Paris où il était bien connu dans le monde de l’automobile, s’est fixé l’an dernier à Buenos-Ayres.
- . Les Lunettes Mirovitch. — On nous communique l’intéressante lettre ci-dessous dont le contenu ' est de nature à intéresser tous les chauffeurs :
- « Monsieur le Docteur Mirovitch, à Paris.
- « J’ai eu l’occasion d’apprécier les avantages présentés par vos lunettes ; mes coureurs s’en sont servis à leur entière satisfaction, et en particulier Hemery et Demogeot dans leurs splendides ' performances du Circuit des Ardennes, Coupe Yanderbilt, Meeting de la -Floride et de la Havane, etc., etc.
- « Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
- « Signé :Darracq etCie, Suresnes. »
- Voilà une lettre qui en dit long sur les vertus pratiques des lunettes Mirovitch, bien connues du reste de nos lecteurs.
- *
- * +
- Le Pneu-cuir Samson.— Aujourd’hui, on ne peut plus concevoir une voiture automobile sans les « Samson » à l’arrière. Le nom de « Samson » est devenu synonyme de sécurité et d’économie. Avec lui, non seulement plus de dérapages, mais aussi plus de ces aléas de route résultant des silex, des morceaux de verre, des clous, etc., surtout des clous, si fréquents en été pendant les moissons.
- * *
- Opéra-Automobile. — Nous recevons de M. Suberbie une communication nous informant qu’il prend la direction de la maison de vente d’automobiles et du garage « Opéra-Automobile », situés 18, rue Godot-de-Mauroy (boulevard de la Madeleine). Souhaitons-lui bonne chance et affaires prospères.
- * *
- Règlement du Concours de roues élastiques.
- ~ Article premier. —(Il est institué par Y Auto un concours de roues élastiques, qui sera disputé conformément aux conditions fixées par le règlement ci-abrès :
- Art. 2. — Les véhicules sont répartis en deux classes :
- Première classe. —.Véhicules dont les bandages des roues sont constitués en matière élastique. La partie Àe la roue placée entre le moyeu métallique' et la jante extérieure, support du bandage, n’étant pas élastique (les bandages à air dit pneumatiques, en contact avec le sol, étant exclus).
- Deuxième classe. — Véhicules à roues à ressorts, dont la partie placée entre le moyeu métallique et la jante sera rendue élastique.
- Chacune de ces classes comprend deux catégories :
- Première catégorie. — Sont admis dans cette catégorie, les véhicules dont la surface totale des pistons ne dépassera pas 314 cmq. 16 (soit, pour un moteur de 4 cylindres égaux, un alésage maximum de 100 millimètres), et dont le poids total, en ordre de marche, avec voyageurs et lest, devra atteindre un minimum de 1 500 kilos. Le poids des bagages et des pièces de rechange des roues ne sera pas compris dans ce mîdimum.
- Deuxième catégorie. — Seront admis dans cette catégorie les véhicules dont la surface totale des pistons ne dépassera pas 490 cmq. 86 (soit, pour un moteur de 4 cylindres égaux, un alésage maximum de 125 millimètres), et dont le poids total, en ordre de marche, avec voyageurs et lest, devra atteindre un minimum de 1800 kilos. Le poids des bagages et des pièces de rechange des roues ne sera pas compris dans ce minimum.
- Art. 3. — Le droit d’inscription est fixé à 100 francs par véhicule engagé, et chaque marque ne pourra engager qu’un seul train de quatre roues d’un même système par catégorie. Le montant du droit d’engagement devra accompagner toute demande d’inscription.
- Art. 4. — Le fabricant d’un système de roues ou'de bandages, devra, en donnant son engagement, signaler lui-même au jury les pièces qu’il voudrait avoir le droit de changer, et combien' de fois il solliciterait de pouvoir profiter de cette permission. Le jury décidera sans appel du sort de cette demande.
- Le fabricant de roues ou de bandages demandant une autorisation de ce genre, déposera au journal T Auto, en même temps que son engagement :
- 1° Le dessin de la roue ou du bandage;
- 2° Une roue ou un bandage complet;
- 3° La ou les pièces dont il demande à pouvoir opérer le changement en cours de route; le nombre de celles qu’il se propose d’emporter; f
- 4° La description détaillée du travail à opérer et du temps approximatif que prendrait le remplacement de la pièce pour laquelle la permission a été demandée.
- . Une réponse sera faite aux intéressés dans la quinzaine qui suivra le dépôt de l’engagement et des pièces annexées. L’intéressé aura le droit alors, suivant cette réponse, d’annuler son engagement et de réclamer le montant des droits versés par lui.
- Art. 5. — Les systèmes de roues ou bandages auront Whtes leurs pièces poinçonnées ou plombées, et aucune de ces pièces ne pourra être; changée, sous réserve de celles indiquées dans l’article précédent. Les pièces de rechange seront poinçonnées ou plombées. Le jury pourra employer, en outre, tous les
- moyens de contrôle qu’il lui semblera utile de réclamer aux concurrents.
- Art. 6. — Toutes les réparations seront permises, à condition qu’elles soient exclusivement exécutées par le personnel du bord, avec le matériel et l’outillage contenu dans la voiture.
- Art. 7. — Le concours sera disputé sur le parcours Paris-Marseille-Nice et retour, soit enyiron 2 000 kilomètres à couvrir en huit étapes quotidiennes.
- Art. 8. — Le concours durera neuf jours, ce qui permettra un jour de repos et d’exposition.
- Art. 9. — Pendant toute la durée du concours, le régime des parcs fermés sera mis en vigueur. Aucun conducteur, aucun mécanicien et aucune personne du bord des voitures concurrentes ne pourront entrer dans le parc fermé, ni à l’arrivée ni au départ.
- Art. 10. — Les changements de conducteurs sont autorisés.
- Art. 11. — Chaque voiture devra avoir à bord un commissaire fourni par une maison concurrente.
- Au départ de chaque étape, d’après un roulement établi dès le premier jour, par voie de tirage au sort, et corrigé, s’il y a lieu, les organisateurs désigneront à chaque commissaire la voiture à bord de laquelle il devra prendre place.
- L’absence de ce commissaire arrêtera la voiture de la maison qui aurait dû le fournir. En cas d’imprévu (maladie, accident, absence de commissaire non imputable à sa maison, etc...) les organisateurs auront tout pouvoir pour statuer.
- Art. 12. — Les pannes provenant des roues seront mentionnées par les commissaires sur une feuille de bord, qui sera remise aux organisateurs et transmise d’urgence au jury, à l’arrivée de chaque étape. Cette feuille devra mentionner la durée de la panne, et, s’il y a lieu, le nombre et la nature des pièces de rechange employées. Cette feuille de bord devra porter les signatures du commissaire et du conducteur. ‘
- Art. 13. — Tous les concurrents devront fournir une vitesse moyenne ninimade 30 kilomètres à l’heure sur le parcours total, faute de quoi ils ne seront pas classés. Le temps consacré aux réparations prévues à l’article 6 sera compté dans le temps total du parcours.
- Art. 14. — Le temps consacré aux réparations des roues interviendra seul pour le classement des concurrents qui auront réalisé la vitesse stipulée à l’article précédent ;les roues devront être présentées au jury, à l’arrivée, en état d’usage avec toutes pièces poinçonnées ou plombées. Le jury procédera à ce sujet à toutes vérifications qu’il jugera nécessaires.
- Le classement sera fait par catégories.
- Art. 15. — La date du concours est fixéie entre le 17 et le 26 avril.
- * *
- Le Président et le T. G. F. — M. le
- président de la République a accueilli très gracieusement la démarche faite par le président du Touring-Club, au nom du Conseil d’administration, à l’effet d’obtenir son haut patronage.
- M. Fallières a bien voulu ajouter. qu’il appréciait hautement les nombreux et importants services rendus par le Touring-Club, et qu’il était heureux de lui donner ce témoignage de sa sympathie.
- II. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grandg-Augustins. — Téléphone 899*96
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- 6* Année. — N° 237.
- Samedi 14 Avril 1906.
- La Vie Atitoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Cheval et Moteur mécanique. — Daniel Bellet.
- L’automobile et ses lumières. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J.I.
- Quelques notions sur les générateurs et les moteurs électriques (suite et fin). — R. de Valbreuze.
- La Bougie « Luthi » à cloche. — Léon Overnoy.
- Les Transports publics en Algérie par automobiles et chemins de fer. — Yves Guédon.
- L’Exposition des petits inventeurs (suite et fia).— Pol Ravigneaux. Conseils pratiques. — D. B.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Nouvelles et questions diverses.
- CiteVat et Moteur mécanique
- Dans les manifestations du progrès technique et industriel, on ne voit point se produire une substitution brusque d’une méthode ou d’une invention aune méthode ancienne ou à un système primitif : comme on l’a dit souvent, les chemins de fer ont été fort longs à tuer les diligences, qui sont même quelque peu en train de renaître sous une forme nouvelle, et les fabricants de bougies ou même de chandelles ont fait fortune longtemps après que les avantages du gaz avaient été reconnus dans la pratique. Il ne s’agit donc pas de prédire que demain ou tel autre jour le cheval aura cédé la place au moteur mécanique comme producteur de force motrice.
- Il est intéressant, au contraire, de montrer comment ce moteur, animal et animé, a résisté longtemps, et l’on peut dire victorieusement à la machine à vapeur, et aussi comment certaines gens ne le considèrent nullement comme menacé par la concurrence du moteur automobile, de l’automobilisme. Un de ceux qui se sont fait, ces temps derniers, les défenseurs les plus convaincus de cette idée, est M. Grégoire, directeur-adjoint de l’Institut chimique belge de Gembloux.
- Quoi qu’on ait dit, et surtout quoi qu’on dise du machinisme, en le chargeant de malédictions sous ce prétexte qu’il enlèverait le pain aux travailleurs manuels, ses progrès sont, au contraire, constamment accompagnés d’une amélioration de la situation de l’homme en général, parce qu’il le dispense des besognes pénibles, en lui demandant neanmoins un travail, mais un travail de direction qui est peu pénible, au sens matériel du mot.
- La machine, le moteur, deviennent une sorte d’esclave que l’homme fait travailler. Et la preuve que l’homme a
- toujours cherché avec raison et trouvé profit à substituer un autre agent moteur à ses efforts propres, à ses efforts musculaires, c’est qu’il a domestiqué le cheval, et chaque fois quil peut avoir ce collaborateur à sà disposition il en profite avec enthousiasme. Le travail humain, en tant que travail susceptible d’être remplacé par un moteur animé ou inanimé, est extrêmement onéreux, et l’on a souvent donné à ce sujet des évaluations qui varient un peu entre elles, mais qui sont bien caractéristiques : en prènant comme unité le kilogrammètre, poids d’un kilogramme élevé à un mètre, on estime que 100 000 kilogrammètres, qui reviendraient à 1 fr( 50 à obtenir avec le travail humain, ne coûtent plus que 25 centimes avec le cheval et 8 centimes seulement avec une machine à vapeur de 10 chevaux travaillant seulement la moitié du temps. Ceux de nos ancêtres lointains qui ont imaginé de recourir au cheval, n’avaient pas fait le calcul, et pour cause; mais, comme il arrive souvent, l’observation était venue suppléer à la science, et leur a permis de saisir les avantages, qui résultaient de cette substitution. On a bien songé à d’autres animaux comme producteurs de travail, mais il est facile de constater que le cheval est supérieur à tous les autres, notamment pour sa docilité et les conditions très variables dans lesquelles il peut fournir un effort.
- L’emploi du cheval s’est donc extrêmement vulgarisé, et même maintenant, même avec l’apparition du moteur à vapeur, en dépit des perfectionnements si remarquables de celui-ci, il est bien certain qu’il n’a guère perdu de son importance relative, et point du tout de son importance absolue. Gomme l’a fort bien dit M. Grégoire lui-même, le cheval tient une place considérable, à l’heure présente, dans la production de la force que nous employons aux divers usages, surtout, peut-on dire, aux usages de traction.
- Nous ne saurions passer en revue tous les pays, dans les quelques lignes que nous voulons consacrer à cette question; mais nous dirons seulement que, vers 1880, par exemple, l’effectif des machines à vapeur dans le monde correspondait à 29 millions de chevaux, dont, du reste, 17 millions et demi pour les chemins de fer, et un peu moins de 4 pour la navigation ; pendant ce temps, l’effectif des chevaux en chair et en os, était de quelque 52 millions. A l’heure présente, si nous prenons deux pays de langue française qui intéressent assurément nos divers lecteurs, la France et la Belgique, nous trouvons des chiffres fort caractéristiques également. Pour la Belgique, par exemple, ce que nous appellerons la cavalerie totale, est de 274000 animaux (ce qui comprend, du reste, des chevaux non encore propres au travail), et la puissance des machines à vapeur appartenant à l’industrie dans tout le pays ne dépasse guère 550 000 chevaux-vapeur. Fait à mettre tout de suite en lumière : le nombre des chevaux n’a guère varié, n’a diminué que de façon fort peu sen-
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- sible depuis plus d’un demi-siècle ; et si nous nous référons aux recensements spéciaux successivement établis, nous voyons que l’on comptait, en 1846, 295 000 de ces bêtes, puis 277000 en 1856, et 272000 en 1880, si bien même que, à ne considérer que la période moderne (de 1880 à aujourd’hui), le nombre des chevaux a augmenté. Nous expliquerons tout à l’heure pourquoi et comment il en a été ainsi, et pourquoi il va maintenant en être différemment avec l’automobilisme et le moteur à explosion.
- Pour la France, les choses ne se sont point passées différemment, et c’était à prévoir ; à l’heure présente, l’effectif des chevaux en France est de 3082 000. (Les statistiques officielles, qui ont du reste toutes les audaces, donnent l’évaluation à une unité près, mais nous nous contentons des milliers!) Or, vers 1842, l’effectif correspondant était évalué à 2866000; il monte à 2914000 vers 1861, puis redescend à 2750000 vers 1871 (diminution qui s’explique par des causes qu’on se rappelle évidemment) ; le chiffré a monté peu à peu, mais jamais on n’avait atteint celui qu’on peut accuser aujourd’hui. Ainsi donc, le moteur-cheval n’a pas vu baisser son importance. Et, à côté de cette armée de chevaux en chair, nous trouvons comme puissance totale des machines à vapeur en France pour l’industrie 2120000 chevaux-vapeur. Sans doute, pour obtenir la puissance d’ensemble des moteurs inanimés, il faudrait au moins faire entrer en compte les 6 830 000 che-vau£ des chemins de fer, et le million et plus de la navigation. Noüs n’avons pas besoin de dire que ces chiffres de chevaux-vapeur ont étrangement progressé depuis 1840; mais, pendant ce temps, le nombre des chevaux n’a pas diminué, tout simplement parce que l’on avait toujours à recourir à leurs services pour le rôle qu’ils avaient rempli avant l’invention du moteur à vapeur, avant l’avènement du vrai machinisme.
- Bien entendu, nous laissons de côté toute comparaison absolue entre ces totaux de chevaux et ces autres totaux de chevaux-vapeur, car, en dépit des mots et de la désignation adoptée pour l’unité de puissance, le cheval-vapeur représente bien, pour une même durée de fonctionnement, le travail de trois chevaux vigoureux.
- Mais, malgré tout, le cheval tient une place énorme dans la production de force motrice, et M. Grégoire en déduit que, de même que jadis, à l’apparition delà machine à vapeur, on avait eu tort de prédire la disparition du cheval, la ruine de l’élevage, de même maintenant, en dépit du moteur léger et de l’automobilisme, le cheval n’en continuera pas moins à jouer un rôle très considérable dans la production de la force, et restera le principal moteur de l’industrie agricole. Nous n’abordérons pas aujourd’hui cette question de l’agriculture ; mais nous ferons remarquer du moins, que la situation est tout autre qu’à l’avènement de la machine à vapeur.
- Celle-ci, en effet, a envahi des domaines où en réalité le cheval n’avait jamais occupé qu’une place infime : il ne servait guère à commander de mécanismes, c’étaient plutôt les chutes d’eau que les manèges qu’on avait appliqués à cet usage. Sans doute traînait-il des véhicules, mais sur routes ; et les possibilités de grande vitesse de circulation qu’allait permettre l’emploi du rail, ne se seraient guère accommodées d’un tracteur animal ne pouvant pas prati-tiquement dépasser une modeste allure.
- Le cheval a donc conservé les domaines où il s’était mû depuis de longs siècles, parce que la machine à vapeur, surtout telle qu’elle s’est construite pendant des années et des années, était incapable de rendre des services dans ces mêmes domaines, et qu’on avait assez à faire, pour ainsi dire, de l’appliquer là où le machinisme n’avait pu,'avant elle, s’introduire et apporter tous ses avantages ; mais il est facile de voir quels sont ces domaines où le cheval a continué de demeurer le maître, et de comprendre que le moteur léger, le moteur d’automobile, qui est le triomphe de la traction mécanique, sont forcément appelés à remplacer le cheval dans une bonne partie de ses emplois, parce qu’ils offrent des avantages qu’on ne trouvait pas dans le machinisme à vapeur classique.
- Si nous prenons comme base d’appréciation une répartition qui a été faite plus particulièrement pour la Belgique, mais qui doit être à peu près la même dans les divers pays européens, et notamment en France, nous voyons que ce qu’on a appelé peut-être un peu savamment les moteurs équins, sont affectés pour 51 0/0 du total à l’agriculture, pour 36 0/0 au transport et aux déplacements de luxe ou d’agrément, le reste étant affecté à l’armée. A ce dernier point de vue, le cheval est sans doute assuré d’un emploi très prolongé, parce qu’on a la coutume et un peu le besoin des transports individuels à travers tous les terrains, et que le moteur mécanique ne pourra s’appliquer généralement qu’à la suite de transformations considérables et de principe. Pour ce qui est de l’agriculture, nous développerons quelque jour l’idée, parce qu’elle a une importance énorme ; mais précisément le moteur et la traction ou propulsions automobiles ont l’avantage de présenter cette maniabilité qui faisait la grande supériorité du cheval par rapport au moteur à vapeur ; et ils permettront l’utilisation d’un matériel, relativement léger et peu coûteux, qui fera une rude concurrence au cheval.
- On nous abandonne assez volontiers le domaine des transports légers et des transports de luxe ou d’agrément : nous n’avons donc rien à en dire. Mais au contraire on invoque souvent les avantages que donnent les chevaux pour les poids lourds, en arguant des défauts que l’automobilisme présente encore à cet égard. Or, il faut faire la part de la jeunesse de cette industrie, ce machinisme en est à ses débuts ; et l’on nous fournit un argument pour notre thèse, en nous montrant la déperdition énorme de force motrice qui se produit quand on attelle une série de chevaux sur un lourd camion. Il est reconnu, en effet que, si l’on attelle plusieurs chevaux à un fardeau, la somme de travail obtenue sera notablement inférieure à la somme que l’on obtiendrait en totalisant les efforts que donnerait chaque animal attelé isolément: avec 3 chevaux par exemple,on arrive à ce que chaque bête ne produit en travail individuel que 87 0/0 du travail qu’il aurait fait isolément, et avec 8 chevaux, on arrive à la proportion ridiculement réduite de 40 0/0.
- Nous aurions encore bien d’autres choses à dire, mais ces derniers chiffres nous semblent une bonne conclusion pour démontrer, ce qui paraît évident, à savoir que la machine est supérieure au moteur animé, autant naturellement qu’elle est étudiée pour le travail spécial qu’on lui demande.
- Daniel Bellet.
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- î’Antomobile et ses lumières
- On a beaucoup parlé, au moment de la mise en vigueur de l’ordonnance de police du 3 mai 1905, interdisant dans le département de la Seine l’emploi, sur les automobiles, de lumière aveuglante, de l’interprétation à donner à cet article du règle ment, sans parvenir à définir le caractère d’une lumière aveuglante.
- Faute de cette définition et pour éviter les interprétations arbitraires des agents de l’autorité, les chauffeurs semblent accepter la formule comminatoire : « Éteignez vos phares », laquelle, si l’usage la consacrait, constituerait un abus de pouvoir, une interdiction qui n’existent ni dans la lettre ni dans l’esprit du règlement,
- A, cet égard, il est intéressant de signaler en passant, qu’un chauffeur coupable d’avoir ses phares allumés boulevard de Strasbourg et dont procès-verbal de contravention a été dressé, le 16 janvier dernier, a été relaxé des fins de la plainte, sans dépens, par le tribunal de simple police, jugeant d’après un rapport d’expert; ferapport conclut que les phares produisant l’aveuglèment à plus de 5 mètres ne peuvent être dangereux pour le piéton, puisque, à cette distance, celui-ci peut, sans courir, se garer de la voiture marchant à l’allure réglementaire de 12 kilomètres à l’heure.
- Ceci montre combien la situation de chauffeur en matière d’éclairage est mal définie.
- 11 ne faut pas perdre de vue, en effet, que l’ordonnance ou son extension abusive s’applique non pas seulement à Paris,
- — - 4
- Premier^ cas.
- Systèmes optiques de concentration
- L’effet éblouissant d’un phare est l’impression produite sur la vue par une grande surface qui apparaît incandescente en tous ses points.
- Cet effet aveuglant est le résultat de la concentration des rayons lumineux émanant d’une source lumineuse, en faisceaux parallèles.
- Les systèmes optiques de concentration lumineuse se résument en deux systèmes: 1°l’emploi d’une lentille réfractante; 2° l’emploi d’une surface réfléchissante parabolique ou du miroir Mangin, combinaison réfractante et réfléchissante jouant le même rôle qu’un réflecteur parabolique.
- Dans le premier cas, soit ab l’axe d’une surface réfractante, lentille convergente ayant à son foyer une flamme acétylène de diamètre moyen mn ou d.
- Deuxième cas, également ab surface parabolique réfléchissante, avec flamme mn à son foyer.
- Prenons un point p de la surface réfractante ab (1er cas) et également un point p de la surface réfléchissante ab (2e cas). Le point p reçoit dans les deux cas un faisceau lumineux mpn qui est en ce point réfracté ou réfléchi en un faisceau sensiblement de môme valeur angulaire que le faisceau d’origine, et dont l’axe est parallèle à l’axe optique xy du système.
- Si nous supposons ce système judicieusement établi, c’est-à-dire, premier cas avec une lentille exempte d’aberration de sphéricité, soit, deuxième cas. avec un réflecteur à grande distance focale, l’aplanétisme des deux systèmes permet d’envisager chaque point de la surface réfractante ou de là surface réfléchissante comme émettant un faisceau lumineux élémentaire semblable à celui du point p.
- L’amplitude ou la divergence de ces faisceaux élémentaires
- /\uro/»io£ùE
- Deuxième cas. employés dans les phares.
- comme le pense la généralité des chauffeurs, mais bien au département de la Seine ; de sorte que, sur les routes de ce département, par nuit noire et entre les agglomérations éclairées, vous êtes passible d’un procès-verbal si vos phares sont allumés comme en plein boulevard de Strasbourg.
- La question mérite examen. Certes, nous admettons que le piéton a parfaitement le droit de ne pas être incommodé; mais, néanmoins, sa sécurité et celle du chauffeur se trouveraient accrues par un peu de lumière non contraire au règlement.
- Est-ce que l’on a songé à interdire sur nos voies les lampes à arc et les lumières incandescentes, les lampes à acétylène qui éclairent des étalages? Alors il ne s’agit pas de proscrire l’emploi de la lumière à acétylène dans les phares d’automobiles, mais de bien s’entendre sur les effets de cette lumière placée dans certaines conditions optiques, conditions que nous nous proposons de caractériser pour indiquer ensuite une des' solutions rationnelles résolvant la question de la lumière aveuglante aux avantages du piéton et du chauffeur, et en conformité des règlements.
- sera sensiblement proportionnelle au rapport du diamètre d de la flamme à la distance focale l du système.
- Donc, si l’observateur se place en avant du projecteur et assez loin pour que son œil reçoive un rayon lumineux de chacun des points de la surface réfractante ou réfléchissante, cette dernière lui apparaîtra comme entièrement incandescente, et il en sera ainsi tant qu’il se maintiendra dans le secteur d’angle a. .
- A cette distance, la surface incandescente doit être considérée comme un feu mi, dont chaque point est une source lumineuse distincte, émettant un faisceau divergent élémentaire dans un secteur déterminé.
- Ainsi la concentration par le parallélisme dés râyons a pour effet de substituer à une source lumineuse primaire : flamme d’acétylène de petite surface s, une source lumineuse secondaire de surface S, correspondant au diamètre du phare, et c’est l’importance de cette surface S incandescente qui produit l’aveuglement. ;
- L’effet éblouissant d’un phare étant ainsi défini, la suppres-^ sion de cet effet peut être envisagée soit par l’occultation to*-
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- taie de la surface lumineuse secondaire S, soit par l’occultation partielle de cette surface. Cette dernière méthode laissant subsister une plus ou moins grande partie de la surface S incandescente prêterait encore le flanc aux interprétations arbitraires des règlements.
- La première méthode, suppression complète de la surface
- toute interprétation abusive due à l’expression de « lumière aveuglante », existant dans les règlements actuels.
- Nous devons aux constructeurs des projecteurs Besnard un intéressant progrès dans cette voie et nous donnons ci-dessous la description technique de leur phare à « éclipse » exposé pour la première fois au Salon de l’Automobile de 1905 et
- Faisceau intensif à rayons parallèles. Faisceau secondaire à rayons divergents.
- Système optique du projecteur à éclipse Besnard.
- secondaire incandescente, semble la plus rationnelles surtout dans le (dispositif que nous allons décrire, où Von maintient seul l’effet lumineux de la source primaire de surface s qui n’a sur la vue que l’action d’une simple flamme d’acétylène isolée et dont l’éclairement réduit et très divergent est néanmoins indispensable pour marcher à allure ralentie, soit dans les agglomérations mal éclairées soit sur roules, toutes les fois
- où l’emploi de la lumière intensive présenterait momentanément un inconvénient.
- Cette solution répondrait à la réglementation la plus sévère sur l’éclairage urbain des automobiles, parce qu’elle satisferait jusqu’à des exigences ainsi conçues :
- « Est interdit dans les parcours de la ville de ...... .
- l’emploi de phares d’automobiles qui présenteraient des parties brillantes ou éclairantes autres que celles émanant directement de la source lumineuse du phare. »
- Pas d’arbitraire possible avec cette formule : elle précise aux agents de l’autorité le sens de leur contrôle, en supprimant
- auquel l’A. C. F. a décerné une médaille d’argent, la plus haute récompense accordée aux inventions nouvelles.
- Afin de faire mieux comprendre le fonctionnement du dispositif « éclipse », nous rappelons brièvement les caractéristiques du système optique des projecteurs Besnard qui est particulièrement intéressant et très original.
- Dans ce système optique, l’éclairement résulte de la juxtaposition sur la route de deux faisceaux lumineux.
- L’un, faisceau intensif à rayons parallèles est produit par une lentille à grande distance focale, qui reçoit du miroir métallique M, à courbure hyperbolique, les rayons lumineux réfléchis, émanant de la partie arrière de la flamme F.
- Le miroir hyperbolique ayant pour foyers conjugués le centre de la flamme F et le foyer de la lentille /, les rayons réfléchis par le mi -roir qui se dirigent sur la lentille sont donc réfractés par celle-ci en un faisceau lumineux parallèle à l’axe, comme si la flamme F était placée au foyer / même de îa lentille. Grâce à cette disposition, on a pu utiliser une lentille puissante et de grand diamètre sur un projecteur de forme très réduite. Le tracé pointillé indique la dimension très encombrante qu’aurait le projecteur sans la disposition hyperlenti-culaire. <
- L’autre faisceau, à rayons divergents, est produit par la réfraction du cône -lumineux formé par les rayons se dirigeant directement de la flamme vers la lentille.
- Ce faisceau divergent, que la lentille contribue à rendre très éclairant, a pour but de répartir la lumière aux abords de la voiture, ce qui est très utile, surtout dans les virages.
- C’est la juxtaposition des deux éclairements « au loin » et « auprès » représentés séparément sur les croquis ci-dessus, qui forme une nappe lumineuse couvrant complètement la route.
- Le dispositif à « éclipse » consiste en un disque mobile tournant autour d’un axe, de manière à occuper, soit la position indiquée en traits pointillés D, soit celle indiquée
- Manœuvre des disques à éclipse Besnard par câbles Bowden.
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- en traits pleins D t. Dans cette dernière disposition, le disque est logé comme l’on voit dans le chapiteau du projecteur.
- Lorsque le disque occupe la position D, les rayons émanant de la source lumineuse F, et dirigés sur le miroir hyperbolique M, sont interceptés par le disque. Les rayons ne peuvent donc être réfléchis sur la lentille et, par conséquent, le faisceau intensif, à effet aveuglant, est complètement supprimé. Seuls subsistent les rayons lumineux dirigés directement sur la lentille et produisant le faisceau divergent qui sert à éclairer la route auprès de la voiture.
- Ces rayons, grâce à leur divergence, n’exercent sur la vue aucun effet éblouissant ; il y a donc tout avantage à conserver leur éclairement.
- La manœuvre des disques « éclipse » se fait à l’aide d’une manette de commande placée soit sur le tablier de la voiture, soit sur le pilier de direction, bien à portée du conducteur. Cette manette est reliée à un petit câble flexible Bowden dont l’autre extrémité se rattachç au levier de rotation du disque.
- L’installation de ces projecteurs à « éclipse » n’exige aucune appropriation spéciale des voitures. Cette simplicité n’est d’ailleurs pas le moindre mérite de cette invention, qui vient donner au chauffeur la faculté de supprimer ou de rétablir à volonté l’effet intensif de ses phares, aussi facilement qu’il produit l’avance à l’allumage de son moteur.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- La Pression atmosphérique et le moteur à essence. —
- M. de Parville, chroniqueur scientifique du Journal des Débats a récemment étudié la question dans ce journal. Nous en extrayons les passages suivants :
- On sait que la pression barométrique va en diminuant quand on s’élève dans l’atmosphère, puisqu’à mesure que l’on monte, on supprime de fait tout le poids de la masse d’air qui se trouve au-dessous de la région où l’on est parvenu. De la diminution de pression,les physiciens déduisent même l’altitude atteinte. Or, dans les moteurs d’automobiles, le volume du mélange tonnant admis à chaque coup de piston reste le même, mais la pression de ce mélange est diminuée en raison de l’altitude; il en résulte donc que le poids du pétrole combustible et de l’air est réduit, et, par suite, le travail fourni par coup de piston diminue; donc la puissance réelle du moteur pour un nombre de coups de piston donnés par minute est abaissée en proportion.
- D’après une étude récente publiée dans un recueil anglais, l’abaissement de rendement est loin d’être insignifiant. Ainsi, quand une automobile parcourt des routes situées à 3000 mètres d’altitude, le rendement du moteur est diminué de 33 0/0. L’affaiblissement est déjà sensible sur des plateaux de 1000 mètres de hauteur. En sorte que, dans certains cas, un moteur qui, après l’essai aux ateliers, est vendu comme représentant 40 chevaux, peut bien n’en plus fournir en réalité que 30. La différence est sensible.
- Il résulte de là qu’il est nécessaire de préciser la pression barométrique quand on fait les épreuves des moteurs d’automobiles, autrement les résultats manqueront toujours de bases précises.
- Le Meeting de Monaco. — Ce Meeting, qui peut passer à bon droit comme la plus importante épreuve du yachting automobile, s'est ouvert le 4 avril, troisième du genre.
- Gomme les années précédentes, S. A. S. le prince de Monaco inaugurait, et l’on peut dire que ces trois visites successives marqueront trois étapes principales dans la marche au progrès du canot à moteur,
- M. G. Blanc le sympathique président de l’International Spor-ting Club le fit d’ailleurs remarquer dans son discours ;
- « Si l’on considère ce que fut la première exposition et ce qu’est celle-ci, il n’est pas possible de ne pas être impressionné par la grandeur de l’effort et par l’importance des progrès réa~ Usés.
- « A l’origine, il semblait pour quelques-uns que le canot auto* mobile dût rester un instrument de sport pur. Combien déjà ces idées se sont modifiées ! Le Gregory, après une heureuse traversée de l’Atlantique, est acheté par le gouvernement russe, qui commande à l’ingénieur Nixon dix torpilleurs du même type. Le Napier, que nous avons pu voir ici même, est aujourd’hui torpilleur de seconde classe en Angleterre. Le Dietrich II a été acheté par le gouvernement français, qui vient, après de longues études, d’organiser un concours de vedettes automo« biles. »
- Ce sont là des faits évidents, gros de promesses pour l’avenir du moteur de marine.
- Si nous nous bornons à des généralités d’ordre technique, l’on peut dire que le meeting de cette année est très supérieur aux deux précédents, tant par le nombre des bateaux qui y participent que par l’effort très réel des constructeurs de coques et de moteurs, en vue de réaliser l’harmonie entre le bateau et la machine, ce qui jusqu’ici, avait été fort négligé. Les dures
- leçons de l’an passé ont de toute évidence porté leur fruit. En ce qui concerne les coques, peu de modifications, sauf le Mer-cédès W. N. et sa forme bizarre sur laquelle nous aurons à revenir, c’est toujours le fer à cheval effilé à l’avant, très plat à l’arrière, qui constitue le critérium des grandes vitesses.
- Les grands racers ont des qualités marines et des dispositions mécaniques tout à fait remarquables. L’aménagement intérieur, la protection de la machinerie, le souci de la sécurité, l’allure robuste des coques, les hélices jumelles, tout concourt
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- à faire de ces canots, dont plusieurs jaugent près de 8 tonnes, de véritables unités marines rapides et susceptibles de tenir la mer, même houleuse.
- C’est là, à notre avis, la grande indication à retenir du présent meeting.
- Nous donnons dans les photographies ci-jointes les gagnants descruisers et racers de la première série (canots de 8 mètres).
- Au départ, s’alignent dans la classe des racers : Antoinette IV (coque Pitre, moteur Levavasseur) ; Vol-au-Vent (coque Pitre, moteur Hotchkiss) ; Rapière II (coque Tel-lier, moteur Panhard), et Seasick (coque Tellier, moteur Itala).
- Antoinette IV, gagnant de la série des racers.
- Il y a deux coques Pitre, deux coques Tellier, — les blancs et les jaunes — et bientôt la lutte se poursuit magnifique entre un blanc et un jaune, les deux anciens rivaux de l’année dernière : YÀn-toinetle IV à M. Levavasseur qui est la sœur cadette de la fameuse Antoinette III, reine de la vitesse en fin de saison, et la Ra-'pière II à' Tellier, la seconde fille de la
- La Rapière II, second de la série des racers.
- glorieuse famille des la Râpée cl la Rapière, dont la dernière fut l’inoubliable petit huit-mètres qui ne connut jamais la défaite en course dans sa série.
- Finalement, c'est Y Antoinette qui triomphe, son moteur Levavasseur de 190 chevaux IG cylindres (on a renoncé aux 32 cylindres annoncés) étant plus puis-
- Mendelssohn, gagnant de la série des cruisers.
- sant que celui de son concurrent La Rapière.
- Voici, pour le parcours réglementaire des 50 kilomètres, les temps et vitesses moyennes réalisés :
- Antoinette IV, barrée par Pitre, 1 h. 9 m. 23 s. soit 43 km. 24 à l’heure.
- Rapière II, barrée par Tellier, 1 h. 11 m. 55 s. soit 41 km. 71 à l’heure.
- Seasick, barrée par le baron de Gaters, doit abandonner, moteur inondé.
- Vol-au-Vent, barrée par M. Archdeacon; faux départ.
- ST’’ S»'
- Tahumono, second de la série des cruisers.
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- Rappelons que l’arrière du vainqueur, Y Antoinette IV comporte une particularité adoptée par Pitre dans ses nouvelles constructions : le canot est muni de deux gouvernails situés l’un à droite, l’autre à gauche de l’hélice et fixés dans le plan même du bateau, ce qui permet de prendre les virages à toute vitesse sans que le canot donne de la bande.
- D’ailleurs, de façon générale et aussi bien pour les cruisers que pour les racers, nos constructeurs semblent s’étre particulièrement préoccupés cette année des conditions de stabilité et de sensibilité de direction ; c’est ainsi que la Rapière II possède son gouvernail à gauche de l’hélice (dans le but de compenser la réaction latérale de l’hélice) et au-dessous de celle-ci, dans le but d’éliminer le défaut de direction produit par les cylindres d’eau (engendrés par la rotation de l’hélice) venant frapper le gouvernail.
- Voyons maintenant les résultats dans la nombreuse classe des petits cruisers.
- La course des cruisers de la première série (canots de 6 m. 50) réunit sur la ligne de départ un nombre élevé d’unités ce sont : Mendelssohn (français) ; Takumono (anglais) ; Alexandre I et II (italiens) ; Maguette (français) ;
- Motogodille (français) ; Petroleum (moteur Gautreau à pétrole lampant) ; Nautilus (français); Extra-dry (coque italienne); Régence (moteur Buchet) ; Fleur d'hélice (français); Gamine (français); Poum (français);
- Fiam (italien) ; Castor et Pollux (moteur Abeille) ; enfin Cap-Henri (français).
- Les deux gagnants, dont nous donnons la photo à l’arrivée, sont le vaillant petit Mendelssohn, à M. Mendelssohn, moteur Mutel, coque Despujols, qui accomplit son parcours en 2 h. 1 m. 3 s. soit une moyenne sur les 50 kilomètres, de 24 km. 78 à l’heure ; et le Takumono à M. W. Miall Green, moteur Blake, coque J. A. Smith, qui finit en 2 h. 28 m. 6 s., soit 20 km. 25 à l’heure.
- Le troisième arrivant, le Nautilus, est également muni d’un moteur Mutel : c’est une belle victoire pour le constructeur, dont les moteurs spécialement construits en vue des applications de marine sont d’ailleurs bien connus.
- En résumé, la course des cruisers a été un vrai triomphe pour les moteurs Mutel et pour le jeune constructeur Despujols. Son Mendelssohn a atteint sans effort, avec quatre personnes, des vitesses qui sont celles des grandes cruisers d’il y a un an. Le voilà classé comme l’un des rois de notre construction française.
- La prochaine fois, nous analyserons les résultats des séries suivantes, plus nombreuses et aussi plus intéressantes par la valeur maritime des unités concurrentes.
- * *
- FRANGE
- Aéroplane Barlatier et Blanc. — De nouveaux essais de cet intéressant appareil, décrit ici même en février et dont nous donnons une nouvelle vue, ont eu lieu hier. Ils ont dépassé les espérances des distingués constructeurs eux-mêmes, MM. P. Barlatier, président de l’A. C. de Marseille, et Blanc, avocat.
- Les inventeurs ont pu constater entre autres excellents résultats, la rectitude de marche obtenue grâce aux ailes compensatrices de la queue, qui font l’objet d’un brevet spécial. La marche de l’aéroplane se fait sans aucun balancement, sans le
- moindre tangage, et a stupéfié les rares privilégiés qui en ont suivi les essais. Le moteur primitif de 1 ch. 1/4 avait été remplacé par un 2 ch. 1/4 Buchet.
- MM. Barlatier et Blanc viennent de mettre en chantier un nouvel appareil de 10 mètres d’envergure, d’un poids total de 00 kilogrammes, et qui sera actionné par un 12 chevaux Buchet à deux cylindres. Ce nouvel appareil pourra en outre enlever un poids utile presque égal au sien propre. Il sera terminé prochainement.
-
- L’Exposition des petits inventeurs. — Les lecteurs de La Vie Automobile auront lu avec intérêt les nouveautés présentées cette année à l’exposition des «petits inventeurs », j’allais dire des humbles, organisée par Y Auto à la Grande-Roue. — Voici les principales récompenses attribuées par le jury, composé des principales notabilités techniques du monde automobile, et au sein duquel nous sommes heureux de compter M. Pol Ravi-gneaux, notre rédacteur en chef :
- Rappel de grand prix, hors concours 1906. — M. Larivière : Clé pour le serrage des écrous.
- L’aéroplane Barlatier et Blanc, en vol libre.
- Grand prix de 400 francs, médaille vermeil de VÉducation physique, diplôme de l’Éducation physique.— M. Burtart : Réservoir à essence.
- 1er prix, 100 francs offerts par le journal l’Auto, médaille de vermeil offerte par M. Darracq, diplôme de l’Éducation physique. — M. de Boisse : Double pompe à eau et à huile.
- 2e prix, 100 francs offerts par la revue sportive VÉducation physique. — M. Robert : Carburo-brûleur.
- 3e prix, 100 francs offerts par la Chambre syndicale de l’Automobile, médaille d’argent offerte par la Chambre syndicale de l’Automobile, diplôme de VÉducation physique. — M. Pelletier : Haltères automatiques et musculateur.
- 4e prix, 100 francs offerts par l’Union Club du Billard et des Sports, médaille d’argent offerte par la Vie au Grand Air, diplôme de VÉlducation physique. — M. Lazzari : Garage automatique.
- J. I.
- La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef (25, rue Demours, Paris), en joignant un timbre pour la réponse.
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- QUELQUES NOTIONS
- SUR LES
- GÉNÉRATEURS ET LES MOTEURS ÉLECTRIQUES1 2 * 4)
- (Suite et fin)
- Nous avons étudié la dernière fois la machine théorique composée d’une spire tournant dans un champ constant, puis la machine réelle la plus simple, constituée par un anneau de fer doux recouvert de fil conducteur et tournant entre les deux pôles d’un système inducteur. Dans cette machine, nous avons supposé la partie périphérique des fils dénudée et en contact avec deux balais. On a effectivement construit quelques machines ainsi établies, dans lesquelles l’anneau était garni de spires formées par des bandes métalliques soudées de manière à constituer des cadres réunis les uns aux autres : les balais appuyaient directement sur les surfaces externes de ces cadres. En pratique, on n’opère plus jamais ainsi, et l’on emploie un collecteur séparé, claveté sur le même arbre que l’induit ; ce collecteur est formé d’un certain nombre de lames de cuivre isolées les unes des autres par des feuilles de mica, et reliées chacune à une des spires de l’enroulement. On comprend aisément qu’avec ce dispositif, le résultat soit le même que précédemment. Généralement, l’induit comprenant un très grand liombre de tours de fil ou spires, on n’emploie pas une lame de collecteur pour chaque spire : on divise l’enroulement total en un certain nombre de bobines partielles ayant chacune le même nombre de tours : les deux extrémités de chaque bobine sont reliées d’une part à deux lames successives du collecteur et, d’autre part, l’une à la bobine précédente, l’autre à la bobine suivante de l’induit. La figure 17, dans laquelle on a supposé,
- Fig. 17.
- pour plus de netteté, le nombre de bobines réduit à quatre, montre celte disposition.
- D’après ce que nous avons vu en étudiant la machine simple théorique, la différence de potentiel entre les balais, produite par la force électromotrice induite dans la bobine A, par exemple, a la forme représentée par la courbe aa tracée en trait plein sur la figure 18. Pendant ce temps, la différence de
- Fig. 18.
- potentiel due à la bobine B a la forme représentée par la courbe bb tracée en trait interrompu. Comme les actions dues à ces deux bobines s’ajoutent, la différence de potentiel résultante entre les balais a la forme représentée par la courbe ce (trait point) (2). On voit donc que la différence de potentiel est
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 231, p. 136, et n° 233 p. 170.
- (2) La courbe cc.c est obtenue en additionnant les longueurs des
- verticales (égales aux différences de potentiel) correspondant aux deux
- courbes,' pour des mêmes valeurs du temps, porté avec une échelle arbitraire sur l’horizontale.
- plus continue, ou, comme l’on dit, moins pulsatoire avec quatre bobines qu’avec deux; elle serait encore moins pulsatoire avec huit bobines qu’avec quatre, comme on le verrait immédiatement en refaisant, dans ce cas, la figure précédente. D’une façon générale, plus le nombre de bobines est considérable et moins la différence de potentiel est pulsatoire; dans les machines employées en pratique, les pulsations sont si faibles que l’on peut considérer la différence de potentiel comme rigoureusement continue.
- L'induit en anneau que nous avons étudié, anneau imaginé par Gramme, l’inventeur de la machine dynamo-électrique, n’est plus guère employé maintenant. En effet, les conducteurs placés à l’intérieur de l’anneau ne servent à rien, au point de vue de la production d’une forcé électromotrice, puisqu’ils ne coupent pas de flux magnétique dans leur rotation ; il vaudrait donc mieux, pour économiser du cuivre, que les conducteurs extérieurs actifs fussent seuls placés sur l’anneau de fer doux. D’autre part, le bobinage d’un tel anneau, que l’on est obligé de faire à la main, est long et ouvrageux. On a donc remplacé l’induit en anneau par une autre forme d’induit, dite induit en tambour.
- Le bobinage en tambour est fait de la façon suivante. Étant donné le même noyau en fer doux à section rectangulaire que précédemment,claveté sur un arbre au moyen d’un croisillon, on dispose chaque bobine comme l’indique la figure 19, en
- Fig. 19.
- plaçant les fils uniquement à l’extérieur de la surface cylindrique du fer, et l’on relie, comme précédemment, les extrémités de chaque bobine à deux lames voisines du collecteur G. On place ainsi côte à côte, de proche en proche, le nombre de bobines prévu pour la constitution de l’induit, jusqu’à ce que la surface extérieure soit entièrement garnie de conducteurs. Les côtés latéraux des bobines se superposent partiellement sur les faces latérales du noyau de l’induit, et forment ce qu’on appelle les chignons. Une fois l’induit terminé, on maintient tousles conducteurs en place en disposant au-dessus d’eux deux ou trois fortes frettes en fil d’acier ou de laiton isolées des conducteurs par une feuille de mica ou d’un autre isolant. Pour faciliter le bobinage de ces induits à surface extérieure lisse, ou induits lisses, on donne, sur les angles, des petits traits de scie dans lesquels on introduit des cales minces isolantes formant saillies et empêchant les bobines de glisser au moment de leur mise en place.
- Actuellement, on a abandonné d’une façon complète les induits lisses, et l’on munit la surface extérieure du noyau de rainures ou encoches longitudinales dans lesquelles on loge les fils. Entre ces rainures sont ménagées des dents, par lesquelles passe le flux inducteur. Cette disposition offre Davantage d’assurer une bonne protection des conducteurs induits et de les soustraire aux effets des réactions électromagnétiques, ces réactions s’exerçant sur les dents. Les encoches peuvent d’ailleurs avoir une forme rectangulaire, ou arrondie, ou légèrement fermée à la partie inférieure, avec deux petites glissières ménagées dans les parois des dents et dans lesquelles on engage une réglette en bois ou en fibre qui maintient les conducteurs contre les actions de la force centrifuge.
- En outre, au lieu de bobiner à la main sur le noyau induit les tours de fil constituant chacune des bobines, on prépare à
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- l’avance ces bobines, qui sont toutes semblables entre elles, et il suffît de les mettre en place sur le noyau en introduisant leurs grands côtés dans les encoches et en soudant leurs extrémités aux lames correspondantes du collecteur. On conçoit combien ce mode de construction avec bobines faites à l’avance sur gabarit offre d’avantages, tant au point de vue de la construction qu’au point de vue des réparations qui se résument, en général, au remplacement de quelques bobines détériorées.
- L’étude de la force électromotrice induite dans chacune des bobines d’un induit en tambour se fait exactement comme pour l’induit en anneau. Il suffît de se rappeler que la force électromotrice induite dans un conducteur rectiligne qui se déplace dans un champ magnétique est égale au nombre des lignes de force coupées, par unité de temps, par le conducteur. Le sens de cette force électromotrice est donné par la règle des trois doigts. On voit aisément que les forces électromotrices, induites dans les différents conducteurs constituant une bobine, ont toutes même direction.
- Nous savons que tout circuit métallique qui se déplace dans un champ magnétique est le siège d’une force électromotricc induite, et, par suite, d’un courant, si ce circuit est fermé. Mais, si le noyau de l’induit est en fer massif, il constitue un grand nombre de circuits conducteurs fermés. Par conséquent, il s’y développera aussi, pendant la rotation de l’induit, des courants locaux qui produiront un échauffement du fer et, par suite, une perte d’énergie. Ces courants, que les Allemands appellent d’une façon imagée, courants tourbillonnaires, sont dits cou -rants de Foucault.
- On empêche — en très grande partie tout au moins — leur formation, en employant, au lieu de fer massif, des paquets de disques de tôles de un demi-millimètre d’épaisseur, empilés, et isolés les uns des autres par des feuilles de papier très mince collées sur leurs faces, ou par des couches de vernis isolant. De cette façon, les courants de Foucault ne peuvent pas trouver de circuits fermés autres que les circuits, extrêmement courts, correspondant à l’épaisseur des tôles, et leur effet nuisible est évité. On a soin, pour faire les encoches dans lesquelles sont placés les conducteurs induits, de ne pas creuser celles-ci à la fraise après empilage des disques, ce qui produirait des bavures et des circuits continus, mais de faire les encoches séparément sur chaque disque de tôle, en employant un emporte-pièce ou une estampeuse. Le noyau de l’induit est généralement constitué par plusieurs paquets de tôle successifs, séparés par des cales, de façon à ménager entre eux des intervalles d’air qui servent à la ventilation et assurent un bon refroidissement du fer.
- Les courants de Foucault se produisent aussi évidemment dans les conducteurs induits en cuivre, si ceux-ci sont massifs : c’est pourquoi.au delà d’un certain diamètre de conducteurs, il faut employer du câble formé de plusieurs fils torsadés ensemble (1). Toutes les pièces métalliques qui servent à l’assemblage ou à la constitution de l’induit et qui coupent des lignes de force sont le siège de courants de Foucault qu’on combat en évitant, autant que possible, les formations de circuits fermés.
- Il existe une autre cause d’échauffement du fer de l’induit, nommée hystérésis. L’hystérésis représente le travail d’aimantation alternative du fer, qui se manifeste sous forme de chaleur.
- La ligne suivant laquelle le flux est maximum, c’est-à-dire le diamètre sur lequel sont calés les balais, est dite ligne neutre ou zone neutre ; sur les figures tracées, la ligne neutre est per-
- (1) Le diamètre des conducteurs dépend de l’intensité du courant qui doit y circuler. En général, dans les machines, on emploie environ en moyenne une section de conducteur de l millimètre carre pour 2 à 4 ampères.
- pendiculaire à la ligne joignant les centres des deux pôles inducteurs. En réalité, quand la machine débite du courant, la ligne neutre se déplace un peu dans le sens du mouvement de rotation pour deux raisons : par suite d’unè distorsion des lignes de force produite par la rotation et par suite de la réaction d’induit. Cette réaction est due à la cause suivante : les conducteurs induits, parcourus par un courant, produisent, eux aussi, un flux magnétique, et ce flux magnétique, dit flux de réaction d’induit, déforme le flux inducteur. Il résulte de ce déplacement de la ligne neutre, qu’il faut déplacer un peu les balais dans le sens de rotation (dans les générateurs) pour éviter qu’il ne se forme dans ces balais des étincelles de nature à détériorer le collecteur. Notons en passant, à propos de balais, que les anciens balais métalliques employés sur les collecteurs sont presque universellement remplacés par des petits blocs en charbon artificiel, maintenus par des porte-balais à ressorts. L’avantage que présente le charbon pour la constitution des balais est le suivant : le balai frotte toujours sur plus d’une lame de collecteurs a la fois : par conséquent, en frottant sur deux lames, il ferme le circuit d une bobine sur lui-même, ou, pour parler comme les électriciens, il court circuite cette bobine, d’où résulte un courant assez intense qui produit des étincelles sous le balai au moment où l’une des lames du collecteur entre en contact ou rompt le contact avec le balai. Le charbon présentant une résistance électrique plus élevée que celle du cuivre, 1 intensité de ce courant local est alors considérablement réduite, et, avec elle, son effet destructeur.
- Jusqu’à présent, nous avons considéré des systèmes inducteurs comprenant deux pôles, c’est-à-dire des machines bipolaires. Pour toutes les machines de forte intensité, on emploie des machines multipolaires possédant quatre, six, huit, douze... pôles; une telle machine est équivalente à la réunion de deux, trois, quatre, six machines, fournissant chacune la moitié, le tiers, le quart ou le sixième de la puissance totale.
- La figure 20 donne un exemple de machine tétrapolaire : on
- Fig. 20.
- voit que l’induit est traversé par quatre branches de flux magnétique au lieu de deux. La règle du tire-bouchon de Maxwell permet, pour un certain sens de rotation, de trouver la direction des courants induits. Il y a autant de balais que de pôles, les balais étant placés sur les lignes neutres. Tous les balais pour lesquels le courant a le même sens (balais de même polarité) sont reliés ensemble ; tous ceux qui sont de polarité inverse sont également connectés ensemble. Les deux barres reliant chacune tous les balais de même polarité aboutissent aux bornes delà machine, auxquelles on fixe les conducteurs allant au. circuit d’utilisation. Dans la machine de la figure 20, les balais A et G, B et D sont reliés ensemble et aboutissent aux
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- bornes E (-|-) ert F (—); le courant, dans le circuit extérieur, a le sens indiqué par les flèches.
- Nous n’avons pas défini comment était produit le flux magnétique des machines étudiées, c’est-à-dire quel était le système d’inducteurs. Dans de petites machines on peut, comme nous l’avons dit en passant, employer des aimants permanents ; on a alors des machines magnéto-électriques.
- Mais, dans toutes les grosses machines, on emploie des électro-aimants, lesquels permettent d’atteindre des champs magnétiques beaucoup plus intenses et sont beaucoup moins volumineux, à puissance égale, que les aimants permanents ; ces machines sont dites dynamo-électriques (fig. 21).
- Les inducteurs sont constitués par des noyaux en fer forgé
- ou en acier coulé, supportés par une culasse en fonte ou en acier coulé à laquelle ils sont fixés par des boulons, ou bien avec laquelle ils sont venus de fonderie. C’est par la culasse que se referment les lignes de force qui traversent l’induit. Les noyaux portent chacun une bobine inductrice contenant un certain nombre de tours de fil, dans lesquels passe un courant électrique. Les bobines engendrent une certaine force magné-tomotrice, dont la valeur est égale au produit de l’intensité du courant (ampères) par le nombre des tours de fil. La force magnétomotrice s'évalue en ampère-tours ; c’est sa valeur qui, comme nous l’avons vu, détermine la valeur du flux, étant donnée la réluctance du circuit magnétique.
- Souvent on rapporte et l’on maintient par des vis, sur la partie inférieure des noyaux polaires, des masses polaires en tôles assemblées, de façon à éviter, dans ces masses polaires, les courants de Foucault dus aux variations brusques de flux lors du passage des dents sous les extrémités des cornes des masses polaires. Quelquefois, les masses polaires sont en fer doux ; souvent elles sont en acier coulé et sont venues de fonte avec les noyaux inducteurs.
- Quant au courant qui traverse et excite les bobines induc -trices, ou courant d’excitation, il peut être fourni par un générateur séparé. La machine est alors dite à excitation séparée. Il peut être pris aux bornes de la machine, entre laquelle il existe une différence de potentiel constante qui, par suite, fait circuler dans le circuit des inducteurs, de résistance constante, un courant d’intensité constante. La machine est dite à excitation dérivée ou shunt. Dans les machines à excitation séparée ou à excitation shunt, le flux reste à peu près constant, sauf une légère diminution produite par la réaction d’induit, lorsque la machine débite un courant intense. La différence de potentiel aux bornes est donc à peu près constante, mais tend à baisser quand la machine travaille. Enfin, on peut faire passer dans les bobines inductrices le courant total débité par la machine, comme le montre la figure 22 ; la machine est dite à excitation série.
- On voit que, dans ce dernier cas, le flux magnétique n’est pas constant, mais augmente avec le courant débité par la machine, puisqu’il est produit par ce courant et que le nombre de tours d’enroulement reste constant. La différence de potentiel aux bornes de la machine augmente donc quand l’intensité du courant débité augmente. C’est pourquoi ces machines sont très peu employées en pratique. En revanche, on emploie souvent une combinaison de l’excitation shunt et de l’excitation série, en plaçant, sur chaque noyau inducteur, deux bobines, dont l’une est excitée en dérivation et l’autre parcourue par lè
- courant total de la machine. On profite ainsi des avantages inhérents aux deux types d’excitation et l’on peut construire des machines dont la différence de potentiel aux bornes reste sensiblement constante à toutes les charges. Ce mode d’excitation est dit compound. Remarquons en passant que la section du fil des bobines doit toujours être proportionnelle à l’intensité du courant qui les traverse et que, plus ce courant est intense, moins il faut de tours de fil pour obtenir un nombre donné d’ampère-tours et inversement.
- Deux mots, en terminant, sur le réglage des générateurs et des moteurs électriques. En ce qui concerne les premiers, on a vu que la force électromotrice induite est proportionnelle au flux et à la vitesse de rotation, on pourra donc l’augmenter en augmentant l’un de ces deux facteurs. En pratique, on augmente le flux en augmentant le courant d’excitation des inducteurs et, pour cela, on diminue généralement la résistance du circuit qui les alimente.
- En ce qui concerne les moteurs, la vitesse de rotation dépend de la valeur du flux. Puisque l’induit tourne dans un champ, il se produit une force électromotrice égale et opposée à la différence de potentiel appliquée aux bornes du moteur et qui fait circuler le courant. Cette force contre-électromotrice est évidemment proportionnelle au flux et à la vitesse : donc, si on diminue le flux, il faut que la vitesse augmente pour que la force contre-électromotrice reste égale à la différence de potentiel constante appliquée au moteur. Inversement, si on augmente le flux, la vitesse doit diminuer. On a donc là un moyen simple de faire varier la vitesse, en modifiant la valeur du flux par modification du courant d’excitation. On conçoit aussi immédiatement que, si l’on fait varier la différence de potentiel appliquée aux bornes du moteur, la vitesse varie proportionnellement si le flux reste le même, puisque la force contre-électromotrice induite, proportionnelle au flux et à la vitesse, doit être égale à la" différence de potentiel aux bornes.
- Un dernier mot, enfin, sur le rendement des machines électriques. Il se produit, dans une machine électrique, un certain nombre de pertes d’énergie. En premier lieu, le passage du courant dans les conducteurs induits échauffe ces conducteurs et produit une perte qui, nous l’avons vu, est proportionnelle à Ri3, produit de la résistance par le carré du courant. En second lieu, il y a des pertes par courant de Foucault et par hystérésis, qui échauffent le fer. En troisième lieu, il y a une perte dans les bobines inductrices, perte égale à la résistance de ces bobines multipliée par le carré du courant d’excitation. Enfin, il y a des pertes dues aux frottements et à la résistance de l’air. Dans les petites machines, le total de ces pertes ne dépasse guère 15 p. 100 de la puissance totale, et le rendement atteint 85 p. 100. Dans les très grosses machines, les pertes se réduisent à 5 p. 100, et le rendement atteint 95 p. 100.
- Nous savons maintenant comment fonctionnent les générateurs électriques qui transforment de l’énergie mécanique en énergie électrique et les moteurs qui transforment de l’énergie électrique en énergie mécanique. Les uns et les autres constituent, comme nous l’avons vu, une seule catégorie de machines qui sont réversibles.
- Nous étudierons la prochaine fois la constitution générale des voitures électriques, et nous passerons en revue les différentes solutions adoptées pour résoudre le problème de la traction électrique. R. de Valbreuze.
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- La Bougie « Luthi » à cloche
- De tous les organes contribuant au fonctionnement de l’automobile moderne, la bougie est peut-être la pièce qui a subi le plus de perfectionnements, tout en conservant son aspect primitif. Les progrès nouveaux appliqués sans cesse, depuis près de dix ans, à la partie mécanique des voitures à pétrole, ont obligé les fabricants de bougies à apporter, eux aussi, des améliorations considérables à leur fabrication.
- Les chauffeurs de la première heure, ne se rappellent pas, sans un petit frisson, la terreur qu’à cette époque leur inspirait l’allumage.
- En ces temps héroïques, où la panne vous guettait à chaque coin de rue, il se trouvait toujours, dans le rassemblement de curieux arrêtés autour de la voiture en détresse, un monsieur
- Bougie porcelaine Coupe de la Bougie porcelaine Bougie Mica. démontable. « Luthi-Véritas ».
- qui, tout en n’y connaissant rien et voulant néanmoins passer pour un initié aux yeux de la galerie, demandait invariablement au chauffeur : Avez-vous regardé la bougie ?
- La bougie ! Il eût été souvent bien embarrassé, le pauvre, de savoir où elle se nichait, friais il avait déjà si souvent entendu dire la même phrase dans de semblables cas qu’il la risquait à à son tour.
- Nous sommes loin, par bonheur, de cet âge de pierre de l’automobile, et les chauffeurs d’aujourd’hui ignorent, ou presque, la panne de bougie ; mais pour arriver à ce résultat, que de recherches et d’efforts ont dû s’imposer les fabricants de ces petits appareils.
- Au temps des premiers moteurs, une seule exigence était imposée, rapprocher les deux pointes de la bougie suffisamment pour laisser sauter l’étincelle. L’arrivée en ce monde delà magnéto a changé complètement ces mœurs patriarcales. Les premières bougies, construites sur les anciennes données, qui furent utilisées uniquement avec accus, virent alors leurs pointes fondre à la chaleur des étincelles, leur isolant griller et craquer de toutes parts.
- La difficulté de solution du problème a eu un résultat inattendu, celui de diminuer dans des proportions considérables le nombre des systèmes de bougies d’allumage.
- Les très bonnes bougies se comptent, et parmi elles une des meilleures et des mieux établies est sans conteste, la bougie « Luthi-Yéritas » à cloche.
- Cette marque, qui compte déjà de nombreuses années d’expérience, a établi ses appareils pour pouvoir utiliser toutes les sources de courants, piles, accus et magnétos.
- Ce résultat est obtenu par la copstitution très spéciale de ses électrodes et par la qualité de sps isolants. Deux types sont établis par la maison Luthi, un àropdellesde mica comprimées, l’autre à porcelaine robuste et difficilement cassable.
- Les qualités isolantes sont les rqàmes, mais tandis que l’une, la bougie en mica, reste indémontable (indémontable parce que n’ayant pas à être démontée) ; l’autre, la bougie en porcelaine, voit les quelques pièces qui la composent se démonter facilement sous les doigts de l’opérateur,
- Un écrou et un ressort à dévisser sans outil, un coup de clé anglaise à un écrou à six pans, et 1^ bougie est prête à subir les nettoyages les plus minutieux.
- Ayant examiné les isolants et le démontage, voyons les pièces servant au passage du courant. Nous avons dit tout à l’heure leur défaut éventuel ; la pointe est généralement insuffisante, et ne résiste pas à la chaleur de l’étincelle, produite par la magnéto. On a cependant avantage à constituer aux électrodes des pointes ou une tout au moins, cette forme étant la plus appropriée à un écoulement aisé de l’électricité.
- Le problème a été résolu dans la bougie Luthi-Véritas de la manière suivante :
- Le fil central, qui a été d’ailleurs très renforcé, se termine, côté moteur, par un dôme métallique, une cloche, pour employer le terme qu’adoptèrent ses fabricants.
- Cette cloche, dont les bords viennent affleurer à environ un millimètre à peine du culot, sont régulièrement ébarbés en dents de scie dont les pointes offrent à l’étincelle électrique un passage facile. L’étincelle adopte pour passer de la cloche au culot, tantôt une pointe, tantôt l’autre, et celte répartition du travail assure à la bougie une conservation indéfinie.
- Comme on le voit, le dispositif est des plus simples et d’une très grande efficacité, et la bougie Luthi-Véritas, réunit les deux grandes qualités à exiger d’une bonne bougie : isolement rigoureux et sérieuse robustesse.
- Léon Overnoy.
- £«5 Transports publics en Algérie
- PAR AUTOMOBILES ET CHEMINS DE FER
- Le réseau routier est assez développé : l’automobile, seul moyen de l’utiliser efficacement à l’exploitation de la colonie. — Le réseau ferré est mal organisé. — Services que l’on peut attendre de l’automobilisme sur rails. — Les automotrices de Dion-Bouton en Hongrie.
- La France et l’Algérie ont sensiblement la même surface, mais la population de notre colonie si voisine, si accessible, n’est que d’un peu plus de 5 millions d’habitants, dont 1 million d’Européens, y compris les 60 000 hommes de troupes du 19e corps d’armée, et le reste, soit 4 millions, est composé d’indigènes.
- Ce pays peut nourrir un bien plus grand nombre d’habitants ; on en défriche de nouvelles parcelles tous les jours; le nombre des colons français, espagnols, maltais, italiens augmente constamment, forçant l’administration à créer de nouveaux centres et des routes pour y aboutir.
- Des départs de paquebots, de voyageurs et de poste, ont lieu tous les jours des ports de Marseille, Port-Vendres et Cartha-gène, pour Alger, Oran, Bône, Bougie et Philippeville, sans compter les lignes de cargo-boats partant de .Dunkerque, Rouen, Le Havre, Bordeaux, Palerme, Naples et Gênes, ceux de la Corse, de la Sardaigne, de l’île de Malte et tous les paquebots anglais, américains, suédois ou autres qui, tous les jours, s'arrêtent et séjournent à Bône, Alger et Oran; l’Algérie a plus de
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- 1 000 kilomètres de côtes ; l’amélioration de ses ports et leur augmentation est le souci continuel du gouvernement.
- Du côté de la mer, l'Algérie est donc relativement bien desservie; elle exporte facilement ses céréales et ses vins qui sont les deux mamelles de la colonie, tout comme « labourage et pastourage » étaient les mamelles de la France au temps de Sully.
- L’Algérie, aux débuts de la conquête n’avait pas de routes; elle en possède maintenant 30000 kilomètres, dont un tiers
- ayant une grande circulation, susceptible d’augmenter si l’entretien était meilleur et si les transports automobiles pouvaient s’y acclimater.
- Les voies ferrées n’ont qu’un développement de 3 000 kilomètres; beaucoup laissent à désirer : c’est là le point faible de la colonie et les efforts incessants du gouverneur général, M. Jonnart, pour augmenter et améliorer les voies existantes, joints à ceux des conseils généraux et des délégations financières, prouvent que la question intéresse toute l’Algérie.
- Malheureusement, il faut beaucoup d’argent pour agrandir et outiller les ports, en créer de nouveaux, allonger et consolider les voies ferrées et le matériel roulant, tandis que l’Algérie est un pays neuf, qui n’est pas riche encore.
- Jusqu’à ces temps derniers, il n’y avait pas d’autre issue à cette situation pitoyable et fatale comme l’exclamation de l’Arabe coureur de routes : Mectoub !
- Mais un nouveau mode de transport est venu, qui a fait ses preuves : un omnibus de Dion-Bouton de dix-huit places vient de parcourir toute l’Algérie, d’Oran à Bône, s’arrêtant dans les grands centres, promenant tous les intéressés : préfets, conseillers généraux, maires et délégués financiers, ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, agents voyers, conducteurs et même cantonniers, propriétaires d’omnibus et d’hôtels, comités de propagande et d’hivernage, tous ceux qui, en un mot, s’intéressent à la route et aux transports routiers.
- Nos premières démonstrations à Oran et environs nous ont valu la création de la Société oranaise de transports automobiles, sous la direction dé M. Albert Karsenty, qui va d’abord inaugurer une ligne côtière, celle d’Oran-Mers-el-Kébir, Boun-Sfer, El-Ançor, dont le but est de transporter confortablement et rapidement voyageurs, courrier et marchandises à la plage abritée des vents du sud qui sert d’exode aux Oranais pendant la saison estivale.
- Une société anglaise, dont M. Lehwess est l’agent, se propose, d’accord avec le gouverneur, de créer des lignes de démonstration dans les trois départements d’Oran, d Alger et de Gonstantine ; il était temps de songer à rénover les vieux moyens de transports onéreux et lents de la cavalerie.
- Les voies ferrées ne sont pas à l’abri des critiques. A part la ligne Oran-Alger, qui appartient à notre P.-L.-M. français et qui a conservé relativement les traditions de matériel et de personnel des chemins de fer français, on ne rencontre que des lignes pitoyables, miséreuses, mal bâties, peu d’ouvrages d’art, et quels ouvrages d’art! que la pluie, la neige et le mistral détériorent rapidement; les ponts sont emportés, on se croirait sur la ligne italienne qui conduit de Vintimillc à Gênes, lorsque la tempête sévit du côté du Piémont.
- Des gares grandes comme des cabanes à lapins, des employés sans uniforme, en nombre trop restreint et ne sachant rien de leur métier, peu de voies de garage, la voie unique presque partout,dos rampes et des courbes de petit rayon empêchant la vitesse, un matériel roulant qui ne sait garantir ses voyageurs ni contre le froid, ni contre la chaleur excessive ; bref, la misère tout le long de maigres rails que le ballast de fortune soutient comme la corde soutient le pendu, voilà sans exagération, le bilan d’à peu près toutes les voies ferrées d’Algérie. On comprend que le gouverneur général, M. Jonnart, préfère faire ses tournées en auto plutôt que de confier son existence et la préciosité de son temps au wagon, fût-il de luxe, qui le conduit si lentement, si inconfortablement et ne le dépose que sur un aussi petit nombre des points intéressants à visiter.
- Il y a pourtant, du côté des transports rapides par les voies ferrées, une solution qui devient tous les jours de plus en plus réalisable, grâce aux récents progrès de l’automobile, c’est celle des trains légers actionnés par des voitures mues par moteurs à explosion, avec transmission électrique, comme celles employées sur les lignes de Hongrie, que montre notre gravure (fig. 2), et que nous signalons à MM. les directeurs et ingénieurs de chemins de fer.
- L’organe moteur est un moteur à pétrole qui actionne directement une dynamo; ce groupe électrogène, placé dans une cabine, constitue une usine génératrice d’électricité ; on utilise le courant produit pour actionner, au moyen d’électromoteurs, les roues du véhicule, exactement comme lorsqu’il s’agit d’un tramway.
- On obtient ainsi une voiture électrique indépendante de
- Fig. 1. — Enlèvement, par une grue marseillaise, d’un omnibus de Dion-Bouton partant pour l’Algérie.
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- toute usine, puisqu’elle la porte elle-même, et dans la manœuvre de laquelle on a, de ce fait, introduit une souplesse inconnue jusqu’alors. L’expérience, du resté, l’a prouvé; alors que des voitures similaires, équipées avec moteurs à pétrole, embrayage et transmission de la puissance par engrenages, ne donnaient que des résultats médiocres, les voitures à transmission électrique ont complètement changé la face des choses par leur douceur, leur souplesse et l’augmentation du rendement.
- La maison de Dion-Bouton a équipé d’abord une première voiture d’essai qui a été montée et essayée à Arad, en Hongrie. A la suite des premiers essais, et devant les résultats remarquables obtenus, le gouvernement hongrois a décidé de généraliser l’emploi de ce type de voitures, et déjà quatre-vingts automotrices sont pourvues de matériel sortant des usines de Puteaux.
- De nouvelles commandes sont en cours d’exécution, ce qui portera prochainement le nombre des automotrices ainsi équipées à cent cinquante. De toutes parts, d’ailleurs, ces résultats étant connus, les compagnies s’intéressent à ce nouveau mode de traction.
- Les nouveaux trains en service en Hongrie se composent d’un wagon automoteur auquel on peut accrocher une ou déüx remorques suivant les cas. Le moteur à pétrole est à quatre cylindres, d’une puissance de 80 chevaux, et actionne directement une machine dynamo qui produit du courant continu à la tension de 550 volts. Ce courant est envoyé, par l’intermédiaire d’un contrôleur, dans deux électromoteurs attelés directement chacun à un essieu. Deux postes de commande sont installés pour pouvoir marcher dans les deux sens sans retourner la voiture.
- Le groupe électrogène étant mis en route, la manœuvre est ensuite la même que celle d’un tramway électrique. On comprend de suite qu’on utilise ainsi toujours la puissance totale du moteur, et que la souplesse de la transmission de force est incomparable.
- D’après les chiffres relevés officiellement, une voiture ainsi équipée marche en palier à une vitesse de 65 kilomètres à l’heure pour une dépense d’essence de 425 grammes par kilomètre. Comme l’essence coûte en Hongrie environ 17 à 18 centimes le kilo, il s’ensuit que la consommation par kilomètre est d’environ 8 centimes, c’est-à-dire de beaucoup inférieure à celle des automotrices à vapeur ou à pétrole à commande mécanique. En Algérie, il faudrait compter l’essence à • 38 centimes, ce qui doublerait le prix du kilomètre, mais le maintiendrait néanmoins à un prix très bas.
- Des voitures automotrices analogues sont étudiées pour chemins de fer à voie étroite et pour tramways, avec moteur de 24 chevaux. Pour le cas des charges réduites, par exemple les trains de 20 à 100 voyageurs, des véhicules sur rails à transmission purement mécanique suffiraient dans beaucoup de. cas en Algérie. Ces trains porteraient la poste, ce qui ferait gagner beaucoup de temps aux correspondances, ils ne fati- •
- gueraient pas les voies ferrées qui sont plutôt fragiles. En un', mot, l’automotrice sur rails rendrait autant de services que: l’automobile sur routes.
- (A suivre.) - ______• Yves G-uédon. .
- L’Exposition des petits inventeurs
- (Suite et fin)
- On rencontrait à l’exposition plusieurs dispositifs de fourches
- ou suspensions élastiques pour bicyclettes et motocyclettes.
- La fourche élastique Gibert que nous donnons ci-après s’applique aussi bien aux roues avant qu’aux roues arrière des motocyclettes; elle possède l’avantage de ne rien gêner du fonctionnement de la courroie ni des freins. r ' Celle de M. Luste, destinée spécialement aux bicyclettes, est d’une rare simplicité; la raison qui la rend intéressante, c’est sa faculté d’adaptation instantanée à n’importe quelle bicyclette existante ; le montage se fait dans les fourches par un assemblage identique à celui de l’axe de la roue. Malheureusement, le déplacement vertical permis semble un peu faible.
- -¥ *
- Le carburo-brûleur Robert peut être utilisé soit dans l’industrie comme chalumeau à pétrole, soit dans l’automobilisme pour les chaudières de voitures à vapeur. Le liquide n’y est pas réchauffé ; mais l’air, arrivant par le tuyau A (voir la figure ci-après), se répand autour d’un premier tube, et suivant une série de chicanes indiquées par des flèches parvient autour du tube F et au dedans. Cet appareil a donné d’excellents résultats aux expériences.
- La pompe doublé J. de Boisse èst une pompe à eau sur laquelle vient se greffer la pompe à huile. L’axe de la pompe tourne autour de son centré de figure dans une gorge excentrée dont une ou deux palettes suivent le pourtour. 11 y a aspiration d’huile par un côté et refoulemenl par l’autre. En réalité, il existe une communication entre les deux canaux,
- Fig. 2. — Voiture automotrice, en service sur la ligne Arad-Cza-nad (Hongrie), mue par groupe électrogène de Dion-Bouton 60 kilowatts. .
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- établie par un clàpet qui peut s’ouvrir ; qùand le premier *
- dépasse une valent prévue, le liquide refoulé repasse du côté
- aspiration. • Signalons le dessin d’un moteur à vapeur à double effet sans
- Comme principal avantage, on peut mettré en avant le tige de piston ni presse-étoupes, réalisé grâce à l’emploi de
- Fourche élastique Gibert pour motocyclettes
- réchauffage de l’huile par le corps de pompe, et la simplification provenant de ce que la même commande sert à deux fins ; l’idée est ingénieuse.
- * * : - * . * * . ...
- Au stand Allard était exposée une motocyclette actionnée par une courroie faite de trois épaisseurs : au centre, une lame
- bielles accouplées. Les deux pistons P et P' sont réunis par une pièce portant un axe^qui peut coulisser dans des fentes pratiquées latéralement de chaque côté du cylindre.
- La sirène de M. Doué, combinée à un timbre, est actionnée
- rK
- A .
- 7K .Gicleur.
- ! Les gaz suivent le parcours A B C JE. F.
- Le carburo-brûleur Robert.
- d’acier; de chaque côlé, une bande de cuir, le tout rivé ; < l’allongement est supprimé et l’adhérence conservée.
- * *
- Dans tous les radiateurs « nid d’abeilles », il faut ménager entre les tubes carrés un espace convenable pour que l’eau y puisse circuler ; on obtient cet écartement par divers procédés, tantôt l’extrémité du tube est évasée, tantôt on introduit les tubes dans les mailles d’un treillis carré et on plonge chaque face du radiateur dans l’étain pour effectuer la soudure. Dans le modèle exposé par M. Allard, les tubes ont reçu un petit coup de pointeau sur chaque face, de telle façon que les bornes ainsi formées portant l’une sur l’autre, l’écartement est défini.
- par le volant du moteur, sur lequel on applique, par une commande au pied ou à la main, une roulette transmettant à la sirène son mouvement de rotation par intermédiaire d’un flexible.
- On peut ici faire entendre à la volonté du conducteur soit la sirène quand on est dans la campagne, soit un timbre, quand on circule en ville. C’est une innovation d’ordre pratique.
- M. Blassiaux exposait des sirènes à main pour canots, dont aucun des visiteurs ne peut mettre en doute le fonctionnement, car tous l’ont entendu.
- Une mise en marche à levier, adaptable à beaucoup de voi-
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- tures et fort simple, ne nécessitant que trois points d’attache, était exposée par M. Boucher.
- Un levier commande par une bielle le déplacement longitudinal d’une vis à long pas, à l’intérieur d’une douille portant
- Moteur à vapeur à double effet, sans tige de piston ni presse-étoupe!
- un pignon de chaîne monté à roue libre sur elle. La chaîne
- engrène, d’autre part, sur un pignon cale sur,l’arbre moteur.
- En poussant dans un sens, on fait tourner le moteur.
- -* *
- On pourrait citer bien d’autres curiosités; la voiture à courroie de M. Mahout, les lève-auto de M. Edeline, dont nous
- Organes essentiels de la mise en marche Roucher.
- donnerons une description plus détaillée et qui figuraient au grand Salon, le bateau-glisseur Mouniée et Anzani, le carburateur Faucon, le bandage plein Gouin, en agglomérat de liège-caoutchouc-éponge, une bougie Maleville à condensateur, etc.
- *
- * *
- On à pu se rendre compte par cet exposé, déjà bien documenté, de l’intérêt de ce concours; chaque mécanisme, chaque objet, est la réalisation d’une idée personnelle de l’inventeur, faisant parfois double emploi avec des machines existantes, faute de connaissances mécaniques étendues, parfois utopiques, faute de pratique dans l’industrie, mais, en tous cas, curieuses ei méritoires.
- i
- Conseils pratiques
- Cirage brillant pour cuir. — Avec 350 parties de mélasse, une centaine de parties de noir de fumée et 15 parties de noir d’os, on fait une pâte qu’on broie soigneusement. D’autre part* on fait chauffer tout doucement 15 parties de gutta-percha coupée én petits morceaux ; la préparation se fait sur un feu de charbon de terre, et quand cela commence à fondre, on brasse constamment et l’on ajoute peu à peu 25 parties d’huile de graiqes de coton; l’on continue de remuer et de chauffer jusqu’à dissolution complète de la gutta-percha. On additionne alors de 5 parties de stéarine, mais en remuant et brassant toujours, et quand celle dernière est fondue elle meme, on ajoute cette mixture, tandis qu’elle est chaude, à la préparation à la mélasse du début. On doit compléter le cirage par addition, tout en remuant, de 20 parties dé gomme du Sénégal dissoutes dans OU parties d’eau.
- D. B.
- BIBLIOGRAPHIE
- En canot automobile
- par M. P.-V. Stock. — Librairie Stock. Ua fort volume in-48, illustré de plusieurs cartes et de nombreuses gravures hors texte. (Prix : 5 francs.)
- L’auteur de cet ouvrage raconte un voyage fait en famille à bord d’un petit canot automobile, et dont l’itinéraire était le suivant : de Paris à Strasbourg par la Seine, la Marne, et le canal de la Marne au Rhin ; de Strasbourg à Rotterdam par le Rhin; de Rotterdam à Paris par les canaux hollandais, la Meuse, la Sambre, le canal de l’Oise, l’Oise et la Seine.
- Ce livre, très complet et très détaillé, contient, avec le récit écrit d’après des notes prises sur le vif et heure par heure, d’une excursion fort intéressante, tous les renseignements concernant la navigation de plaisance dans les pays traversés par les passagers du canot l’Ile-des-Loups. C’est une vivante narration en même temps qu’un compendium clair et nourri de toutes les particularités utiles aux voyageurs. A ce double litre, « En canot automobile » pourra plaire à Ceux qui ont le goût des récits dont les moindres épisodes sont scrupuleuse ment exacts, et servira de guide pratique aux sportsmen amateurs que tenterait l’entreprise d’une excursion semblable. A tous égards, les touristes auront profit à s’y référer.
- Les deux éléments de l’ouvrage : l’élément descriptif anecdotique et l’élément technique, se suivent parallèlement, se juxtaposent sans se confondre avec une variété d’images et d’impressions qui exclut toute monotomie.
- «j» «5» «j»
- Barème des vitesses d’un véhicule
- Dans le compte rendu du numéro de mars de La Technique Automobile (supplément mensuel à La Vie Automobile) qui vient de paraître, nous avons omis de signaler qu’était encarté avec ce fascicule un grand tableau-barème, destiné à l’affichage dans les bureaux, et permettant le calcul rapide des vitesses et multiplications d’un véhicule automobile. Ce tableau permet de résoudre instantanément les problèmes suivants :
- 1° Chercher la vitesse du véhicule, connaissant le nombre de tours du moteur, ou inversement; 2° quelle est la multiplication à adopter, étant donné un moteur de vitesse connue; etc.
- Ce tableau, calculé spécialement par notre rédacteur en chef, est d’un usage très pratique.
- Pol Ravigneaux.
- Léon Gérard.
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- Nouvelles et- Questions diverses
- Une bonne nouvelle. — M. Durand, concessionnaire du silencieux Ossant frères, a, l’avantage de-porter à la connaissance, du monde automobile, que par suite des ; agrandissements des usines Ossant frères, à Puteaux, et de l’amortissement du matériel résultant du grand nombre de silencieux vendus, il a décidé de baisser les prix desdits silencieux.
- Le silencieux Ossant frères a conquis dans le monde, une renommée justifiée et les personnes qui l’emploient en sont les meilleurs propagateurs.
- Loin de s’arrêter au succès acquis, MM. Ossant frères, vu la multiplicité des moteurs existants, et à la suite de nombreux essais, ont créé trois nouveaux types répondant aux tricars et aux moteurs 50-60-80.
- Les autres modèles ont été améliorés; et ceux qui les emploient, ne seront pas longtemps à en récupérer le prix d’achat par l’économie qu’il leur procurera sur les autres systèmes - existants.
- La liste des nouveaux prix sera envoyée à toute personne en faisant la demande à L. Durand, concessionnaire exclusif, boulevard Pe-reire, 178, Paris.
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- Pour les sinistrés de Courrières.
- *- M. Clément, le constructeur bien connu, vient d’aviser les « rescapés » qu’il serait heureux d’assurer leur transport en automobile à Biarritz, tout en conservant à sa charge la totalité des frais du voyage.
- , Il y a quatorze mineurs survivants : c’est une voiture de quinze places que M. Clément mettrait à leur disposition. On ne saurait trop féliciter l’éminent constructeur des voitures Bayard-Clément. de sa très généreuse initiative. , • ;
- Incendie chez Lacoste. — Un incendie, s’est déclaré récemment, dans les magasins de MM. Lacoste et C»*, boulevard de Strasbourg, les fabricants d’appareils électriques bien connus. Bien que les dégâts soient assez importants, ce malencontreux événement n’apportera aucun retard dans les livraisons, le stock de réserve de MM* Lacoste permettant d’y subvenir.
- *
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- Le Pneu-cuir Samson. — Quand on a une voiture munie de « Samson » aux quatre roues', on est sûr de ne plus manquer le train, detre à l’heure dite aux rendez-vous et, ce qui est particulièrement agréable, de ne plus arriver aux déjeuners ou aux dîners alors que tout le monde est sorti de table.
- 4 4 J(.
- La Grande Revue sportive française. — Depuis'quelque temps nous constatons avec plaisir que La Vie au • grand, air, la publication bien connue de Pierre Laffite, a subi une orientation nouvelle qui la classe au premier rang des publications s’occupant du sport en général. i
- Ce magazine a adopté les trois grandes divisions décrétées par l’Académie des sports : sports athlétiques, sports hippiques et sports mécaniques, et dans chaque division sont traitées, par des compétences de premier ordre, les questions sportives à l’ordre du jour. Ajoutons que, pour la partie automobile, nous retrouvons, parmi les signataires des articles, le nom de plusieurs de nos collaborateurs.
- Félicitations à MM. Pierre Laffitte et Marcel L’Heureux.
- La Vie Automobile
- Une idée intéressante de la Ligué des chauffeurs. — La Ligue des chauffeurs a l’intention de proposer des projets de concours à qui voudrait' se charger de leur mise à exécution. A défaut d’autre organisateur, elle assumerait elle-même la réalisation de ces concours.
- Dans cette intention, elle fait appel à tous les propriétaires ou conducteurs d’automobiles, ainsi qu’à tous les commerçants, fabricants et inventeurs d’appareils pour automobiles et leur pose la question suivante :
- Quels seraient le ou les concours qu’il serait le plus utile d'organiser ?
- Les réponses peuvent être envoyées à la Ligue des chauffeurs, rue Bergère, 35, où elles seront l’objet d’un examen et d’une étude attentifs de la part du Comité, et les propositions les meilleures seront publiées sous le nom de leurs auteurs respectifs.
- A titre d’exemple, voici le texte d’une proposition de concours que la Ligue des chauffeurs organisera, mais qui ne sera rendu définitif que quelque temps après sa publication, quand chacun aura pu formuler des objections et propositions pouvant accroître l’intérêt du concours.
- CONCOURS DU POT A LAIT
- Ce que l’on se propose. — Les voyageurs placés à l’arrière des automobiles et même i des automobiles rapides à grand empattement se plaignent d’être secoués aux grandes • allures,' par suite des oscillations successives des ressorts, au point d’en avoir une sorte de mal de mer.
- ' On trouve, il est vrai, dans le commerce, dé nombreux systèmes de ressorts et d’amortisseurs, mais jamais les avantages dés uns et des autres n’ont été mis en comparaison dans des expériences publiques. Un concours est donc nécessaire pour démontrer par la pratique quel ensemble de dispositions et d’aménagements peut rendre plus confortable la suspension des automobiles.
- Règlement. — 1° Deux porte-bouteilles à huit places chacun seront placés dans l’axe des deux portes d’entrée latérales de chaque automobile concurrente et scellés sur le plancher. Ces porte-bouteilles contiendront des pots à lait sans couvercle, d'un type répandu dans le commerce, dont le modèle sera à la disposition des concurrents.
- Une quantité déterminée d’eau sera versée dans ces récipients au moment du départ par les soins du Comité.
- 2° Un membre du Comité, autant que possible, prendra place sur chacune des voitures concurrentes. Les concurrents auront à fournir, outre les paniers à bouteilles, les récipients et les attaches, une caisse imperméable destinée à recouvrir les porte-bouteilles et dont les dimensions assez hautes devront être conformes à un gabarit qui servira de modèle aux concurrents ;
- 3° Le vainqueur du concours sera celui qui rapportera le plus de liquide dans ses récipients, après avoir effectué le parcours dans les courtes limites de temps fixées pour la durée du parcours;
- 4° Itinéraire. — Rendez-vous à la grille d’octroi de Paris, porte Maillot, le dimanche
- ........., à 10 heures du matin. Parcours
- de Paris au pont de Bougival, par la route pavée de la Défense nationale, aller et retour.
- Le départ sera donné quel que soit le, nombre des concurrents.
- 5° Juges. — Lés vingt-cinq membres composant le Comité de la Ligue des, chauffeurs.
- 6e Un prix unique, l’insigne de vermeil de la Ligue des chauffeurs sur plaquette portant un pot à lait, sera attribué, s’il y a lieu, au gagnant de ce concours et détenu par lui jusqu’au jour où, à la suite d’un nouveau-
- concours ayant absolument le même objet’, la Ligue aura attribué à un autre concurrent ce prix d’excellence de suspension.
- Une attestation sera jointe à l’insigne donnant le nom et la marque de la voiture, les indications concernant les bandages des roues, les caractéristiques de la suspension, son chargement pendant le concours, et autres dispositions spéciales à l’automobile.
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- Pour les motocyclistes. — Nous recevons le premier numéro de la seconde année de la revue mensuelle La Motocyclette organe officiel de Y Autocycle-Club de France, avenue Victoria, 2, Paris.
- Voici le sommaire de ce numéro :
- Le règlement du tour de France 1906. — Le Congrès international de Tourisme. — La motocyclette en Angleterre — La bicyclette à moteur.— Notes techniques : La course des moteurs. — Statuts de l’Autocycle-Club.
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- L’Association des publicistes français. — Nous recevons le palmier numéro de la Éevue générale des publicistes français, organe de l’Association.
- Rappelons que A. G. P.-F.,qui a obtenu le patronage du président de la République et des ministres ainsi que des plus hautes notabilités de la presse et des arts, a pour but, au terme des statuts « de resserrer les liens de fraternité et de solidarité entre les écrivains français adhérents ; de défendre les intérêts moraux et matériels de la corporation; de porter secours et prêter assistance à ses adhérents ; d’organiser une caisse de retraites pour ses membres ; de s’occuper de leur placement en cas de besoin; défaire profiter ses membres de tous les avantages qu’elle pourra obtenir en leur faveur ou qu’elle pourra créer avec ses propres ressources; d’organiser pour ses adhérents une salle de travail et de lecture, etc. »
- Nos meilleurs souhaits de prospérité à l’Association.
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- En dirigeable au pôle Nord. —
- M. Walter Wellman, dont on connaît le projet d’exptoration au pôle Nord en ballon dirigeable, a conclu un arrangement avec la Compagnie de télégraphie sans fil de Forest pour l’entretien de la commmunication en trois relais : le premier établi à Hammerfest, le second à bord du Fritjof qui mènera l’expédition au Spitzberg, et le troisième à bord du dirigeable utilisé pour atteindre le pôle.
- Si M. Wellman réussit, il pourra ainsi télégraphier directement son succès à New-York, qui se trouve déjà relié par câble avec Hammerfest.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- ' L’Automobile et ses lumières.— Projecteurs à éclipse, Besnard Marris et Antoine, 60, boulevard Beaumarchais, Paris.
- Bougie Lulhi. — 29, rue Brunei, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Àugustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N° 238.
- Samedi 21 Avril 1906.
- La Vie Autoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, yi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Commande à distance, sans fil,d’un bateau sous-marin.— J. A. Montpellier.
- La Sécurité en automobile. — Paul Razous.
- Chronique. — J. I.
- La Route rigide et la Roue élastique (suite). — Pierre Souvestre. Les Aérodromes (suite et fin). — Ernest Achdeacon.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- La Commande à distance, sans fil,
- d’on bateao sous-matin
- Au nombre des brillantes découvertes qui se succèdent si rapidement dans le domaine de la physique, celle des ondes électriques, due au professeur Hertz, nous réserve continuellement de nouvelles surprises. Après la télégraphie sans fil, qui a été la première application d’une transmission d’énergie à distance, sans avoir recours à un conducteur reliant le poste transmetteur au poste récepteur, il était à prévoir que d’autres applications seraient réalisées. En effet, il est évident que, s’il est possible d’actionner à distance l’électro-aimant de l’appareil télégraphique Morse, par l’intermédiaire d’un relai approprié, rien ne s’oppose à la commande à distance d'appareils fonctionnant sous l’action de forces motrices locales. On se rend en effet facilement compte que la minime quantité d’énergie que les systèmes actuels de télégraphie sans fil permettent de transmettre au loin, pourrait tout aussi bien fermer ou ouvrir le circuit d’un moteur électrique, et ainsi commander à distance la mise en marche, l’arrêt et la marche en sens inverse de ce moteur, fermer ou ouvrir le circuit de lampes électriques en commandant leur éclairement ou leur extinction, ou bien encore fermer ou ouvrir le circuit d’un système d’électro-aimants agissant sur le gouvernail d’une embarcation, de manière à pouvoir diriger de loin tous ses mouvements.
- Au point de vue théorique, les diverses applications des ondes hertziennes qui viennent d’ètre énumérées sont réalisables; toutefois, il faut compter avec les difficultés que présente la réalisation pratique et l’étude des appareils nécessaires pour obtenir un fonctionnement sûr et régulier en vue de l’applica-fion à faire.
- Parmi les nombreux travaux effectués dans cette voie par divers inventeurs, il en est peu qui aient donné jusqu’ici des résultats satisfaisants. En effet, il ne suffit pas, pour obtenir une solution réellement pratique, de pouvoir commander une
- machine à distance; le problème est bien plus complexe, car il s’agit de commander tout un ensemble de mécanismes,parfois simultanément, et de coordonner les différents mouvements nécessaires pour actionner plusieurs organes afin de rendre leur action concordante.
- Un jeune ingénieur français, M. Lalande, est arrivé à trouver la solution de cet intéressant problème et a pu poursuivre les patientes recherches que nécessitait la mise au point de son invention, grâce au concours d’un syndicat d’études formé par un certain nombre de capitalistes amis du progrès. Très intelligemment secondé par un de ses camarades, M. l’ingénieur électricien Devaux, qui a perfectionné certains détails des appareils primitifs, M. Lalande a obtenu des résultats qui ont été mis en évidence par des essais tout récents.
- La première application des procédés de l inventeur a été la commande à distance d’un bateau sous-marin, et des expériences officielles ont été effectuées dans la baie d’Antibes, le 8 mars dernier.
- Le type de bateau sous-marin construit spécialement pour ces essais est un modèle de démonstration se composant essentiellement d’un gros flotteur, qui constitue le bateau proprement dit (fig. 2), et d’un second flotteur de petites dimensions servant à équilibrer l’ensemble et relié au premier par des enlretoises.
- Le gros flotteur a la forme d’un cylindre, de 1 mètre de diamètre et de Tl mètres de longueur, terminé à ses deux extrémités par des parties coniques. La partie conique de l’avant est affectée à la torpillerie et celle d’arrière à la timonerie ; la partie cylindrique renferme la batterie d’accumulateurs fournissant l’énergie à tout l’ensemble, le moteur électrique de propulsion, les organes de commutation et de démarrage, et enfin les différents appareils accessoires.
- Le petit flotteur, également de forme cylindro-conique, a un diamètre beaucoup plus petit. Il émerge très faiblement de l’eau et porte à ses deux extrémités deux petits mâts inclinés vers l’arrière. Vers le milieu de chacun de ces mâts est fixée une petite lampe à incandescence, et l’antenne réceptrice des ondes est disposée aux sommets de ces mêmes mâts.
- Afin de permettre la surveillance facile des appareils de réception pendant ce premier essai, on les avait placés exceptionnellement dans un caisson supporté par le petit flotteur. Naturellement, dans un bateau de combat, ces appareils seraient logés dansle flotteur inférieur, qui est constamment immergé.
- Ce torpilleur sous-marin de démonstration pèse tout équipé 6 700 kilos.
- Lors des expériences officielles qui viennent d’ètre faites, la vitesse de marche avait été intentionnellement réduite, afin de faciliter la surveillance du fonctionnement des différents organes. Ce sous-marin a évolué au large du port d’Antibes et le poste de commande était installé à terre dans un bastion situé à l’entrée du port.
- L’antenne du poste de commande avait une hauteur de 15 mètres et l’antenne réceptrice du sous-marin n’avait que 3 mètres. Le bateau sous-marin a obéi à toutes les manœuvres commandées et a évolué dans un cercle de rayon variant de 400 à 1800 mètres.
- Le cuirassé d’escadre le Saint-Louis a assisté à ces essais, et l’on a pu ainsi comparer les deux futurs adversaires : le
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- cuirassé et le torpilleur, ce dernier silencieux et presque invisible, dirigé à distance par un homme placé dans un abri sûr, et, par conséquent, ne courant aucun danger.
- L essai fait au large d’Antibes démontre la possibilité pratique de la commande à distance dans les conditions les plus défavorables, ce qui constitue un réel progrès et laisse entrevoir des applications nouvelles.
- Après avoir relaté les résultats satisfaisants qui viennent
- d’èlre obtenus, il convient maintenant de donner quelques détails sur les procédés et les dispositifs utilisés.
- Pour une application de ce genre, il ne s agit plus, comme en télégraphie sans fil, de commander à distance un simple électro-aimant par l'intermédiaire d’un relai, mais bien d’employer un récepteur spécial qui puisse à tout instant et à notre gré, choisir la manœuvre désirée et la faire exécuter. De plus, il est nécessaire que ce récepteur puisse, au besoin, faire effectuer presque instantanément plusieurs manœuvres différentes et qu’il soit toujours prêt à obéir aux ordres transmis.
- Ce récepteur spécial, véritable appareil de commande, remplit entièrement le rôle d’un mécanicien chargé delà conduite d’une salle de machines. Ce mécanicien, toujours en mouve-
- ment et attentif, doit parfois ouvrir une vanne, tantôt modifier l’allure d’une machine ou la marche d’un régulateur, etc. ; en un mot, le mécanicien guide, autant de ses mains que par son intelligence, le travail des machines qui lui sont confiées afin d’en obtenir ufl fonctionnement sûr et régulier. Dans le cas qui nous occupe, le récepteur, commandé à distance, remplace la main de l’homme.
- En principe, l’appareil de commande est constitué par une
- sorte de distributeur assez semblable au chariot de l’appareil télégraphique Baudot, et dont le bras mobile, animé d’un mouvement de rotation, se déplace sur une série de plots disposé» circulaire ment. Chacun de ces plots est affecté à un des circuits à commander. Le déplacement de l’organe mobile de ce chariot est provoqué par les fermetures du circuit d’un cohéreur; ces fermetures successives sont dues aux ondes émises par le poste de commande. Dans ces conditions, on conçoit facilement qu’il soit possible d’amener le distributeur dans la position voulue pour obtenir la fermeture du circuit désiré ; il suffit, en effet, d’émettre au poste transmetteur, le nombre d’étincelles nécessaire. Le distributeur obéit très rapidement et peut faire une révolution complète en deux secondes ; le modèle actuel comportan t douze circuits à commander, il suffit donc d’un sixième de seconde pour effectuer une manœuvre à distance.
- Une fois la fermeture du circuit de manœuvre obtenue, cette fermeture est maintenue par un dispositif très simple de relais verrouillés, ce qui rend libre le bras mobile du distributeur et le laisse prêt à commander de nouvelles manœuvres.
- Quant au poste transmetteur, il comporte tous les oxganes d’un poste de télégraphie sans fil. Le manipulateur est constitué par un dispositif analogue au manipulateur à cadran de Bréguet; en imprimant à la manette de cet appareil un mouvement de rotation uniforme, on provoque la production d’un nombre d’étincelles proportionnel à son déplacement, et, par suite, le déplacement correspondant de l’organe mobile du récepteur.
- Les essais effectués au large d’Antibes ont confirmé les prévisions de l’inventeur et les appareils ont parfaitement fonctionné. Le sous-marin est équilibré pour se maintenir à une profondeur constante de 2 à 3 mètres au-dessous de l’eau. On a pu, lors des essais, prendre le sous-marin à son point d’attache, mettre son moteur en marche avant, commander
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- son gouvernail, le diriger par suite à droite et à gauche sous n’importe quel angle, arrêter le moteur, le faire marcher en arrière, lancer une torpille automobile, etc. Pour rendre le sous-marin visible du poste de commande, les lampes que portent les petits mâts peuvent être allumées ou éteintes à distance et à la volonté de l’opérateur. En résumé, le programme des essais a été entièrement réalisé, et cette application des ondes hertziennes présente un très grand intérêt au point de vue de la défense de nos côtes.
- D’autre part, la réussite remarquable de cette première
- vitesse. Il faut pourtant, comme l’écrivait dans La Vie Automobile du 29 octobre 1904, M. Ilennequin, secrétaire général de la commission extra-parlemen taire des automobiles, « renoncer jusqu’à nouvel ordre aux vitesses démesurées inadaptables aux voies communes actuelles et qui aggravent ce fléau intolérable de la poussière, aux vitesses qui épouvantent, qui oppriment les usagers des roules et grossissent le nombre des ennemis de l’automobile.
- « C’est déjà une prodigieuse conquête, que celle qui permet d’employer une vitesse sur route triple ou quadruple de celle
- t
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- Jr ig. 2. — Le sous-marin à quai, prêt à être mis à l’eau.
- série d’essais permet d’espérer que d’autres applications, dont on entrevoit dès aujourd’hui la possibilité, ne tarderont pas à être réalisées dans celte voie.
- J.-A. Montpellier.
- La Sécurité en automobile
- Les accidents d automobiles sont dus, en général, aux causes essentielles énumérées ci-après :
- Construction défectueuse des moteurs, des transmissions ou de la voiture ;
- Dérapage ;
- Imperfection du freinage;
- Incompétence, maladresse ou négligence des chauffeurs ;
- Faute des conducteurs d’autres véhicules.
- Nous ne considérerons pas les accidents attribués à un excès de vitesse, car l’automobile est nécessairement un moyen rapide de locomotion, et il serait essentiellement contraire à son développement d’imposer en plate campagne un maximum de
- du cheval. On ne l’affirmera qu’à la condition que le nouveau mode de locomotion cause ou provoque un nombre d’accidents beaucoup moins grand qu’aujourd’hui ; à condilion, par conséquent, que la fabrication sera irréprochable, que le conducteur montrera autant d’habilelé que de prudence, et qu’il justifiera ainsi la situation privilégiée que lui assure la supériorité d’un véhicule plus rapide, plus souple et plus docile que tous les autres^»
- * *
- Accidents résultant de la construction défectueuse des automobiles. — La construction défectueuse des automobiles, qu’elle provienne de l’application du système qui consiste à abaisser les prix de revient en laissant de côté toute préoccupation de qualité dans le choix des matières que l’on emploie, ou de l’ignorance, dans la fabrication, des lois de la résistance des matériaux, est une cause d’accident non négligeable. Elle serait même un véritable danger pour l’avenir de l’industrie automobile, C’est, en effet, faute de résistance des organes capitaux que les essieux se brisent, les roues font chapelet ou les directions échappent.
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- Voilà pourquoi M. Léon Auschcr (l) s’est, avec juste raison*, élevé contre celte tendance de quelques constructeurs à vendre au public des voitures automobiles qui n’ont d’elles que la forme et l’aspect, sans en avoir les qualités les plus réglementaires de résistance et de sécurité.
- Le même auteur estime que presque tous les châssis sont créés avec des essieux un peu faibles. Faute de les exiger plus forts, on voile l’essieu arrière au bout de fort peu du pont, et lorsque] celte flexion n’aboutit pas à la fracture de l’essieu, elle entraîne toujours une usure rapide des pneumatiques.
- La plupart des voitures ont des ressorts trop faibles. Ces ressorts — surtout ceux arrière — doivent être aussi renforcés que possible. 11 est important que les ailes ne touchent pas les roues, et que le châssis lui-même ne vienne pas 4au contact du pont arrière. En outre, une bonne longueur des ressorts arrière évite bien des secousses désagréables et ménage beaucoup les organes de la carrosserie. Quant aux roues, elles doivent avoir des rais d’une force suffisante pour qu’un choc, même important, ne leur fasse pas faire chapelet. Enfin, pour les pneumatiques, si l’on prend de gros diamètres, on a moins de crevaisons ou d’éclatements.
- En ce qui concerne l’établissement des voitures aulomobiles permettant de réaliser le maximum de sécurité, le lecteur pourra trouver nombre d’indications très utiles dans l’étude sur la résistance des matériaux dans leur application à l’automobile, traitée par M. Moreau, et dans le très intéressant travail sur les fléchissements dans les voitures automobiles que publie actuellement M. Pol Ravigneaux dans La Technique Automobile.
- Enfin nous avons établi (2) qu’une condition de bonne marche d’une automobile exigerait que les roues d’avant aient à vaincre constamment la même résistance que les roues d’arrière. Dans ce but, la verticale du centre de gravité devrait couper la ligne qui joint les milieux des deux essieux en un point qui partage cette ligne en deux segments inversement proportionnels aux diamètres des roues. . <r
- Dérapage. — M. Arnoux a montré (3) que le dérapage est l’inconvénient que présentent les roues d’un véhicule de glisser latéralement, dans une direction plus ou moins inclinée sur le plan de roulement, par le fait de l’action additive ou différentielle de deux forces : d’une part, la force centrifuge ; d’autre part, la composante de la pesanteur due à l’une des deux déclivités inverses que l’on donne généralement aux chaussées pour faciliter l’écoulement latéral des eaux.
- Ces deux forces s’exerçant toujours dans un sens perpendiculaire à la direction de la roule, et par conséquent à celle du véhicule, tendent donc toujours à produire le dérapage de ce véhicule, qui ne se maintient en direction qu’autant que l’adhérence de ses roues au sol reste supérieure à leur somme algébrique.
- L’expérience a montré depuis longtemps que la force d’adhérence F d’un corps, reposant sur le sol par exemple (force qui est mesurée par celle qu’il faut exercer lioi'izonlale-ment pour faire glisser le corps), est liée au poids P de ce dernier par la relation très simple :
- F=/P
- *
- /désignant un coefficient de proportionnalité qui n’est autre que le coefficient du frottement.
- Parlant de celte définition, M. Arnoux a établi théoriquement que, pour une valeur du coefficient d’adhérence égale à
- 1. Les Accidents d’automobiles, La Locomotion du 15 février 1902.
- 2. La Technique Automobile de février 1906.
- 3. La Vie Automobile du 11 février 1905.
- 0,63 (coefficient qui correspond au roulement sur une roule en bon état d’entretien), le dérapage ne peut avoir lieu si le rapport du rayon de virage au carré de la vitesse de translation reste inférieur à 0,16 ou encore si ce rayon de virage, exprimé en mètres par exemple, reste toujours supérieur aux 16 centièmes du carré de la vitesse exprimée en mètres par seconde.
- Pour qu’on puisse se faire une idée des différentes valeurs à donner au rayon de virage suivant la vitesse dont est animée la voiture au moment du virage, M. Arnoux a dressé le tableau suivant dans lequel Y m : s désigne la vitesse en mètres par seconde; Y k : h la vitesse correspondante en kilomètres à l’heure, et R/n le rayon (en mètres) de la courbe de virage.
- V m: s . . . 10 15 20 25 30 35 40
- V h : h . . . 36 51 72 90 108 126 144
- R m 16 36 61 100 144 196 256
- Ce tableau montre, par exemple, qu’à la vitesse de 25 mètres par seconde (90 kilomètres à l’heure), qui, pour les voitures de course, est en général une vitesse limite pour aborder un virage, le rayon de courbure de ce virage ne doit pas être inférieur à 100 mètres, ce qui correspond sensiblement à un déplacement latéral continu de 1 centimètre par mètre parcouru.
- On voit d’après cela, ajoute M. Arnoux, combien, en général, les mouvements angulaires du volant de direction doivent être faibles, et combien il y a intérêt pour le conducteur à réduire au strict minimum tous les jeux de sa direction, à toujours suivre le milieu de sa route dans les déplacements en ligne droite, afin de pouvoir prendre de longueur les virages en rasant les trottoirs de droite ou de gauche dans les virages à droite ou à gauche, puisque cette manœuvre présente le double avantage d’élargir le virage et d’opposer à la force centrifuge la composante de déclivité de la chaussée.
- Il existe aussi un genre de dérapage qui se produit par simple passage du véhicule sur un sol gras et boueux. On ne peut pas non plus invoquer la composante de déclivité latérale de la chaussée, puisque nous avons vu plus haut que cette composante est incapable de vaincre l’adhérence des bandages même sur le sol le plus glissant. Il faut donc qu’il y ait une cause autre que la force centrifuge et la composante de déclivité, qui intervienne. La cause de ce dérapage, comme Fa démontré M. Arnoux au deuxième Congrès d’automobile de juin 1903, réside dans un glissement ou patinage des roues dans leur propre sens.
- M. Arnoux conclut que, lorsqu’un véhicule est amené à rouler sur un sol gras ou mouvant, c’est-à-dire susceptible de réduire à une valeur très faible l’adhérence des roues au sol, il est essentiel, dans le but de réduire également la valeur des forces susceptibles de provoquer un dérapage, de diriger, dans les lignes droites, le véhicule dans le milieu de la chaussée, de façon à annuler l’une par l’autre les composantes de gravité dues à ses deux déclivités inverses, et d’effectuer toujours des virages aussi larges que possible afin de réduire la valeur de la force centrifuge pour une valeur donnée.
- Mais ces manœuvres ne sont pas les seules à observer. Il faut en outre éviter soigneusement toutes les causes capables de donner lieu au glissement ou patinage des roues dans leur propre plan.
- En particulier, il faut réduire autant qu’il est possible l’effort développé aux jantes par le moteur, et ne jamais pousser le freinage des roues jusqu’à leur blocage ; on devra se rappeler qu’aucun dérapage ne sera à craindre dans les lignes droites tant que les roues rouleront.
- En étudiant scientifiquement les conditions de stabilité des automobiles dans les courbes, M. A. Petot (1) a montré que
- 1. Communication présentée à l’Académie des Sciences, 7 avril 1902.
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- les conditions à réaliser pour rendre le dérapage minimum sont au point de vue de la construction de l’automobile :
- 1° Placer le centre de gravité le plus bas possible ;
- 2° Donner à la voiture un grand empattement;
- 3° Distribuer les masses de manière à réduire au minimum le rayon de giration par rapport à la verticale passant par son centre de gravité, c’est-à-dire ramener le plus possible toutes les masses lourdes au voisinage de ce centre de gravité ;
- 4° Répartir les poids pour que l’axe passant par le centre de gravité soit un axe principal d’inertie, de telle sorte que les virages soient aussi faciles d’un côté que de l’autre.
- * ¥
- Imperfection du freinage. — Le freinage est, au point de vue de la sécurité tant des chauffeurs que des piétons, la partie de l’automobile qui demande à être installée avec le plus grand soin et à fonctionner constamment dans les meilleures conditions. Il s’est produit trop souvent de nombreux accidents en cas de dérive, c’est-à-dire de recul à la montée, ou pendant de longues descentes, par suite de la défectuosité de freins dont la puissance et la permanence n’avaient pas été vérifiées au moment du départ.
- (A suivre.) Paul Razous.
- Chronique
- Machine à essayer les pneumatiques. — Nous donnons ci-dessous une machine extrêmement simple, construite par la Squires G0 d’Akron (Ohio) pour l’essai des pneumatiques, et décrite dans Tire and Motor.
- Comme l’on voit, cette machine se compose d’un moyeu sur lequel on monte une roue munie du bandage à essayer; ce bandage vient appuyer sur la périphérie d’un tambour à sur-
- Machine Squires pour l’essai des pneus.
- face plus ou moins rugueuse simulant la route; ce tambour est mis en mouvement par courroie. Enfin, le bandage est pressé sur la surface rugueuse au moyen du ressort, visible sur la, figure, et dont on peut régler la tension à volonté.
- On conçoit aisément que l’on puisse se livrer, à l’aide de cet
- appareil, à une série de mesures systématiques sur le pneu en essai, qui peut être expérimenté dans les conditions les plus diverses quant au poids supporté (mesuré par la pression du ressort), à la vitesse périphérique, à la durée, etc.
- AMÉRIQUE
- Le Commerce américain progresse. — Les commerçants d’automobiles américains sont dans la joie : tous leurs précédents records de vente paraissent devoir être battus celle année.
- C’est ainsi que, rien qu’à New-York, deux mille automobiles ont été vendues ces trois derniers mois. Ce nombre est très supérieur au trimestre correspondant de l’année dernière, quoique légèrement inférieur au total des mois d’avril, mai et juin 1905. La valeur des voilures livrées celte année est de 4 millions de dollars, soit 20 millions de francs.
- L’État de New-York compte aujourd’hui plus de vingt-cinq mille automobiles régulièrement enregistrées.
- Voici encore quelques chiffres intéressants : 806 voilures ont été inscrites en mars ; 742 sont américaines (62 Cadillac, 42 Packard, 35 Autocar, 34 Pope, 33 Maxwell, clc.), et 64 de fabrication européenne (9 Panhard, 7 Fiat, 5 Martini, 5 Berliet, 4 Renault, 4 Rochet-Schneider, 4 Mercédès et 4 Decauville).
- La concurrence yankee, on le voit, mérite de plus en plus d’attention de la part de nos constructeurs.
- * *
- FRANCE
- Le Meeting de Monaco. — L’épreuve monégasque, dont nous avons rapporté les débuts, s’est poursuivie selon le programme, mais avec, en plus, quelques péripéties non portées au tableau, le gros temps notamment.
- Considérons tout d’abord les résultats dans la catégorie des canots de course.
- La seconde série des racers (canots de 12 mètres) était constituée, à l’heure du départ, des éléments suivants : le Yarrow Napier (moteur Napier, coque Yarrow), le Siola (moteur Napier, coque Saunders), le Caflit (moteur Itala, coque Tellier), 1 eliat XIII (moteur Fiat, coque Taroni).
- Le Mercédès-Paris, canot des plus intéressants appartenant à cette catégorie, et dont nos lecteurs ont lu récemment la description fort étudiée, n’a pu prendre part à la course ; il n’avait jamais été mis à l’eau et manquait par suite totalement de mise au point.
- La plupart des concurrents présentaient un aspect bien marin ; cette qualité générale nous a d’ailleurs été prouvée par leur excellente tenue sur une mer grosse, où les canots des précédents meetings n’auraient pas osé s'aventurer. A ce point de vue, le Yarrow Napier a été magnifique, la lame ne l’a que peu contrarié et sa marche fut aussi régulière qu’en mer calme. C’est du reste à ses aptitudes essentiellement marines, que le racer anglais doit la victoire, car il est certainement moins rapide que-ses concurrents italiens.
- A part ces enseignements intéressants, l’épreuve a été ratée lamentablement ; au signal du départ deux embarcations seulement s’élancent : le Napier et le Martini ; des deux autres, le Siola casse sa chaîne de mise en marche et le Fiat ne part pas. Au second tour cependant ces canots prennent la course, alors que le Martini abandonne; au troisième tour, le Siola abandonne lui aussi, après un incident qui aurait pu tourner au tragique (un homme à la mer, qui fut repêché heureusement) ; sa coque semble manquée, elle est constamment noyée. Bref le Yarrow-Napier, qui possédait un tour d’avance sur le Fiat, gagne forcément, couvrant les 50 kilomètres en 2 h. 4 s., soit une faible vitesse moyenne de 24 km. 92 à l’heure.
- C’est la seconde fois que l’excellent racer deM. Edgetriom-
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- phe. En 1905, ce canot, qui courrait sous le nom de Napierll, ) avait réalisé une vitesse de 42 à l’heure, moyenne bien supérieure, la course n'ayant pas été contrariée par le gros temps.
- La troisième série des racers, celle des lourdes coques (canols de 12 à 1 o mètres), comptait, comme la précédente, quatre concurrents au départ. Ce sont : le Delahaye (moteur Delahaye, le fameux trois cents chevaux de Varlet, et coque en acier Delabrosse-Fouché, 18 mètres), le Dubonnet (moleur De Die
- Le Delahaye, gagnant des racers de la troisième série.
- trich, coque Tellier,
- 15 mètres), le Mercedes D. L. (moleur Mercédès, coque en acier Decout-Lacour, 17 m. 50), enfin le Mercédès BV N. aux formes bizarres s’il en lût (moteur Mercédès, coque Bremerhaven,
- 14 mètres).
- Ces unités, à part la dernière qui n’était surtout qu'un canot d’expérience et qui a démontré
- entre parenthèses le peu de succès dos formes essayées, le canot ayant dû abandonner, ont fort bonne allure et tiennent admirablement la mer; ce sont de véritables petits torpilleurs rapides plutôt que des racers et c’est un plaisir pour nous de faire enfin cette constatation.
- La course, qui s’est effectuée par beau temps (à peine un léger clapotis), confirme d’ailleurs cette opinion. La victoire, très disputée, est revenue en effet à qui elle devait venir logiquement, c’est-à-dire au Delahaye, dont le moleur plus puissant et la coque plus longue, en faisaient un engin plus apte à la grande vitesse que ses concurrents.
- Le gros moteur Delahaye, quatre-cylindres 300 chevaux, qui étonnait les visiteurs du dernier Salon et qui n'avait pu donner les résultats voulus dans la coque du Dubonnet, trop lé gère pour lui, s’est, cette fois, admirablement comporté dans la robuste et lourde coque d’acier Delabrosse et Fouché, et a mené tout droit le Delahaye à la victoire, couvrant les 50 kilo mèlres en 1 h. 18 m. 4 s , soit une moyenne de 38 km. 40 à l’heure.
- Le second arrivant (Dubonnet) et le troisième (Mercédès D.L.\ ont lutté àprement jusqu’au bout, ce qui prouve leur égale
- valeur. Le Dubonnet termine en 1 h. 28 m. 38 s. et le Mercédès en 1 h. 31 m. 48 s., soit une vitesse d’environ 33 kilomètres à l’heure.
- En résumé, l’on peut dire que le présent meeting, dans ses grandes lignes, ne nous a apporté aucune révélation sensationnelle; nous sommes loin, très loin comme l’on voit, des prévisions (?) aventureuses de ceux qui avaient bruyamment annoncé le 55 et même le 00 à l’heure dépassés. Mais, par contre, nous constatons l’amélioration générale très sensible et manifeste dans la construction et la tenue des coques à la mer, ce qui est autrement probant pour l’avenir industriel du canot à moteur.
- Passons un peu maintenant aux cruisers. Dans la deuxième série (canots de 8 mètres), sept concurrents se présentent : Mendelssohn II (français) ; Livorni (coque italienne); Janus II (français); Florentia IV (italien); Excelsior VIII (suisse); Mais-je-vais-piquer suisse); Nihil (français).
- Dès le premier tour, le Mais-je-vais piquer prend la tète, se montre le plus rapide, l’eau est calme. Mais hélas, la mer se lève, ce qui va renverser l’orde des facteurs !
- Mais-je-vais-piquer, Nihil. s’arrêtent successivement alors que le Janus II, lent mais régulier, avance; finalement, Excelsior, grâce à son avance, se classe premier en 2 h. 19 m. 36 s., soit 21 km. 48 à l’heure, devant
- Le Dubonnet, second des racers de la troisième série.
- Janus //, second en 3 h. 13 m. 48 s. Tous les autres canots ont abandonné.
- Dans la troisième série (canots de 8 à 12 mèlres), dix concurrents se disputent la première place; cette épreuve a été très défendue; trois canots seulement ont dû abandonner : les sept autres se sont classés très près les uns des autres, les deux premiers en particulier : Calypso, le vainqueur (moteur Mors, coque Pitre), finit en 1 h. 28 m. 28 s., alors que Delahaye-Nauti-tus, second (moteur Delahaye, coque Deschamps Blondeau) termine en 1 h. 29 m. 9 s. Le premier de ces deux canots a
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- Lia Coasse
- des Cî»aisei*s
- Excelsior VIT1, gagnant la deuxième série des cruisers.
- La Lorraine, second de la quatrième série des cruisers
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- réalisé sensiblement une vitesse de 34 kilomètres à l’heure.
- Enfin, dans la quatrième série, celle des grands cruisers de 12 à 18 mètres qui réunit les quatre unités : la Lorraine, le Fiat XII, le Florentia III et la Pampa, la première place est détenue par le superbe canot italien Pampa (moteur Fiat, coque Gallinari) qui termine en 2 h. 2 m. 56 s., soit 24 km. 5 à l’heure. La Lorraine, le grand favori de Pérignon, et certainement beaucoup plus rapide que son concurrent, a été victime d’une fatale panne qui l’a immobilisée durant 40 minutes ; en dépit de ce long retard, la Lorraine termine seconde en 2 h. 19 m. 33 s.
- Dans notre prochaine chronique, nous rendrons compte de la grande épreuve du Championnat de la mer, remportée Pan dernier par le Panhard-Levassor qui devait couler à pic le lendemain même de sa victoire, et brillamment remportée cette fois par le Delahaye, gagnant des racers de troisième série.
- ITALIE
- Commerce automobile de l’Itatie et de la Belgique.
- Importations. Exportations.
- Années. Voitures. Francs. Voitures. Francs.
- 1900 .............. 4 24000 ? 7
- 1901 .............. 4 29000 I 3800
- 1902 .............. 1 6000 2 8200
- 1903 .............. 1 8000 » »
- 1904 .............. 5 40000 » »
- Ces différents tableaux donnent une idée précise des efforts — couronnés de succès — que les constructeurs italiens fournissent. A n’en pas douter, nos rivaux de l’autre côté des Alpes sont nos plus redoutables concurrents et, chose bizarre, nous sommes aussi leurs meilleurs clients.
- 4 4
- Le Troisième Congrès international d’automobile. —
- Voici le programme technique de cette importante manifestation, dont nous avons déjà annoncé l’ouverture à Milan, pour le 24 mai 1906.
- L’Industrie automobile italienne. — L’ingénieur Effren Magrini a fait paraître dans l’Automobile, journal italien, une étude statistique fort documentée, dont nous résumerons les principales données :
- Commerce général automobile de l'Italie.
- Importations. Exportations.
- Années. Voitures. Francs. Voitures. Francs.
- _
- 1900. .... 199 1204000 6 36000
- 1901 298 2341923 20 102400
- 1902 276 2149640 30 170350
- 1903 297 2806985 52 586000
- 1904 410 4110860 127 1112560
- 1905 668 6249000 257 2784000
- On remarquera particulièrement le vertigineux développement des exportations ; les chiffres précédents fournissent le critérium du commerce général automobile, voici le détail du commerce spécial avec les principaux pays producteurs.
- Commerce automobile de l’Italie et de la France.
- Importations. Exportations.
- Années. Voitures. Francs. Voitures. VrancsT
- 1900 ............. 145 870000 6 36000
- 1901 ............. 247 1954000 5 16000
- 1902 ............. 252 1 950000 6 55500
- 1903 ............. 243 2341000 26 290000
- 1904 ............. 304 3112860 10 684000
- Commerce automobile de l’Italie et de l'Allemagne.
- Importations. Exportations.
- Années. Voitures. Francs. Voitures. F'rancs.
- 1900 ......... 36 216000 7 7
- 1901 .............. 20 164000 1 10000
- 1902. . . . . 12 82000 » »
- 1903................ 26 238000 » »
- 1901................ 43 435000 1 5500
- Commerce aulomobile de l’Italie et des États-Unis.
- Importations. Exportations.
- Années. Voitures. Francs. Voitures. Francs.
- 1900 ......... 1 6 000 » >7
- 1901 ......... 2 13000 » »
- 1902 ......... » » 2 12000
- 1903. ..... 7 53000 » »
- 1904........... 48 453000 24 185000
- Commerce automobile de l’Italie et de l’Angleterre.
- Importations. Exportations.
- Années. Voitures. Francs. Voitures. Francs
- 1900 ......... » » » »
- 1901 ......... 3 20000 » »
- 1902 ......... 1 5000 » »
- 1903 .............. 2 18000 4 50000
- 1904 .............. 1 8000 1 1000J
- SECTION I. -- QUESTIONS TECHNIQUES ET ROUTIÈRES
- 1. Véhicules électriques. — Rapporteurs : M. Charles Jean-taud, vice-président de la Chambre syndicale de l’Automobile, Paris, et M. Gino Turrinelli, ingénieur-constructeur à Milan.
- 2. Véhicules à vapeur. — Rapporteur : M. Léon Serpollet, ingénieur-constructeur à Paris.
- 3. Moteurs à essence. — Progrès réalisés, état actuel de l’industrie et progrès que les constructeurs devraient particulièrement s’efforcer d’atteindre. — Rapporteur : M. le chevalier Giovanni Enrico, ingénieur-constructeur à Turin.
- 4. Transmissions dans les véhicules à essence. — Rapporteur : M. Alberto Balocco, ingénieur-constructeur à Turin.
- 5. Châssis et carrosseries. — Rapporteur : M. Georges Kell-ner, président de la Chambre syndicale des carrossiers, à Paris.
- 6. Roues élastiques. — Rapporteur : M. Léonce Ferrus, commandant au 13e d’artillerie, à Vincennes.
- 7. Bandages. — Rapporteur : M. le docteur Alberto Pirelli, de Milan.
- 8. Mise des routes en rapport avec la locomotion automobile. — Rapporteur : M. l’ingénieur-professeur Massimo Tedeschi, directeur de la revue la Strade, à Turin.
- 9. Publications et cartographie touriste. -— Rapporteur : M. le chevalier Luigi Vittorio Rertarelli, vice-président du comité de l’Exposition internationale de Milan, chef de la section routière du Touring Club italien.
- 10. Essais de laboratoire. — Rapporteur : M. Lumet, ingénieur de l’A. C. F.
- SECTION II. — QUESTIONS ÉCONOMIQUES ET D’EXPLOITATION
- 1. Comparaison entre les différents systèmes de traction automobile (vapeur, essence, électricité, etc.). — Rapporteur : M. l’ingénieur Ugo Baldini.
- 2. Exploitation des services publics avec véhicules automobiles (omnibus, fiacres, etc.). Exemples pratiques. — Rapporteur : M. G.-H. Baillie, de Londres.
- 3. Camions automobiles. — Rapporteur : M. Eugen Reiss, de Berlin.
- 4. L’automobilisme au point de vue économique et fiscal. — Rapporteur : M. Angelo Maiorana, avocat, député, ancien ministre.
- SECTION III. — QUESTIONS LÉGISLATIVES ET DOUANIÈRES
- 1. Législation et réglementation, régissant la circulation automobile chez les différentes nations. Comparaison : possibilité de l’unification. — Rapporteur : M. Cesare Gatti Goria, avocat.
- 2. Réglementation du passage des automobiles d’un territoire
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- à Vautre. — Rapporteur : M. Hector Colard, chef du service de l’Automobilisme du T. G, B.
- J. I.
- NOTES HISTORIQUES
- La Route rigide
- et la Roue élastique(t>
- (Suite)
- M. de Retz estimait qu’il y avait deux façons de procéder pour augmenter l’adhérence des machines routières de traction :
- 1° On peut, dit-il, avec des roues lisses, accroître le poils de la machine et augmenter la largeur des jantes, mais ce moyen est peu pratique; il conduit à des machines très lourdes, et bien que la loi autorise une charge de 8 tonnes sur chaque essieu de la locomotive, il vaut mieux se tenir un peu en deçà de cette limite. En ne le faisant pas, on s’exposerait à être poursuivi pour dégâts à la chaussée.
- Il faut en outre brûler une forte proportion de combustible pour le transport de cet excédent de poids mort.
- 2a La modification des roues est plus pratique, bien que la mise de fonds soit tout d’abord plus élevée. Plusieurs systèmes de roues ont été essayés jusqu’ici et se distinguent en :
- Roues élastiques, dont les jantes rigides peuvent remplir l’office de ressorts, sans pour cela que leur circonférence dévie nécessairement d’une forme circulaire (Adam, Mackinder).
- Roues flexibles, dont la surface foulante souffre un changement matériel de forme, en roulant après avoir agi comme un ressort (Thomson, Bremme).
- Roues rigides, qui ne cèdent pas aux inégalités de la route et transmettent au mécanisme des vibrations et des cahots nuisibles.
- Au point de vue purement documentaire, il faut tenir un certain compte des essais effectués en 1846, dans les Flandres et en Angleterre, de locomotives « porte-rails » destinées au service de l’agriculture et de l’armée, mais consistant en des véhicules très lourds, susceptibles de faire à peine 2 milles à l’heure.
- Nous retrouverons ultérieurement ce dispositif de voie portative dépendante de la machine, car les locomotives routières, pour la traction des lourds fardeaux, ne furent guère employées en Angleterre avant 1856 et en France avant 1864.
- Celles de Boydell, construites par Charles Boydell (deTetford) furent les premières.
- Les roues motrices placées sur l’arrière de la machine portèrent longtemps le nom de Railway sans fin de Boydell (c’étaient celles appliquées depuis 1846 à la traction animale militaire et agricole, dont nous parlons ci-dessus). Elles consistaient en de larges plateaux en fer et bois, de 55 centimètres environ de largeur, articulés et portés par la jante qui, courant en avant de celle-ci, venaient successivement se présenter à elle. Les résultats furent très satisfaisants pour l’adhérence et cette roue prouva qu’une large surface d’appui tend à augmenter l’efficacité de la traction. Malheureusement, les chocs continus des sabots produisirent des trépidations très préjudiciables à la durée du mécanisme.
- Aux machines Alexandre Chaplin et C° (de Glasgow) furent appliquées les roues à couteaux de Bray. Ces roues consistaient
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 236, p. 213.
- en une jante unie, percée de 16 mortaises par lesquelles venaient sortir de larges lames mobiles qui recevaient un mouvement de va-et-vient au moyen de tiges articulées à un excentrique porté sur l’arbre de la roue. De cette façon, les couteaux étaient amenés en saillie sur la jante, dans la partie qui touchait au sol, tandis que, sur le haut de la roue, ils étaient complètement rentrés.
- Ces machines avaient une très grande force de traction, mais elles cahotaient tellement qu’elles s’endommageaient, ainsi que les roues.
- On obtint avec ces roues une adhésion représentée par les 0,37 du poids moteur.
- L’Éléphant à vapeur de Taylor (1860) vint ensuite, mais ne présenta rien de particulier au point de vue du roulement.
- A la locomotive de Tennant (1869)
- \/ii f\vloM\ppn.i
- Fig. 7. — Locomotive routière de Lotz fils aîné (186?).
- on appliqua des ressorts en caoutchouc placés entre la machine et l’arbre des roues motrices.
- Fig. 8. — Roue de G.-W. Fitts.
- Quant aux roues motrices des véhicules de Lotz fils aîné (de Nantes), elles sont en fer et tôle avec jante rigide.
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- Mais voici venir Davis et Foulque (de Philadelphie) qui, d’après les plans de Georges William Fitts, établissent une intéressante routière dont les roues motrices étaient d’une construction toute spéciale : elles avaient 1 m. 07 de diamètre et 25 centimètres de largeur à la jante, qui était élastique.
- Celle-ci se composait (fig. 8) de blocs en caoutchouc ayant la forme de prismes trapézoïdaux revêtus d’unesorte de coquille; ils étaient logés dans une gorge formée par deux plaques de tôle
- Fig. 9. — Le « Pedrail » (invention américaine).
- séparées par une couronne de même métal. On retenait ces blocs au moyen de prismes triangulaires en fonte fixés aux plaques par des boulons qui les traversaient de part en part. Cette roue avait évidemment beaucoup d’adhérence, puisque le caoutchouc appuyait sur le sol.
- Mais il était à craindre toutefois que l'usure de ces blocs ne fut très rapide !
- Avec l’année 1867, nous entendons parler des routières de Thomson, particulièrement fameuses, parce que ce sont les premiers véhicules de ce genre dans lesquels on ait fait usage de puissants bandages en caoutchouc vulcanisé, aussi bien pour les roues motrices que pour celles de l’avant-train directeur (1).
- ... Toulefois, l’on pourrait peut-être revendiquer pour notre compatriote Charles Dietz,la priorité pour l’emploi du caoutchouc dans la fabrication des roues.
- En effet, les roues motrices de son tracteur, dont les pre-
- (1) A la vérité, dès le 10 décembre 18 <5, R. \V. Thomson avait fait breveter en Angleterre et en 1846 en France, un « perfectionnement aux roues de voitures et autres corps roulants ». « Invention consistant, dit le brevet, en l’application de supports élastiques autour des bandes des roues de voitures, afin de diminuer la puissance nécessaire pour les tirer et pour rendre leur mouvement plus doux et diminuer le bruit qu’elles font en roulant. » Invention qui, d’après sa description détaillée, n’est autre que celle du « pneumatique » actuel, mais qu’on ne songea nullement, à cette epoque, à appliquer aux roues des voitures mécaniques... Quantum mutatus ab illo!
- mières expériences remontent à 1834, comme on sait, étaient établies avec une jante élastique, ou du moins une tentative de jante élastique. Entre la jante interne et le bandage extérieur,
- était interposée une couche de matière souple qui fut d’abord du feutre goudronné, puis du liège, puis enfin du caoutchouc.
- Ceci constituait évidemment un acheminement vers le bandage en caoutchouc plein de Thomson.
- Le dispositif fut d’ailleurs breveté en Belgique par Johann Christian Dielz, père de Charles Diclz, les 5 avril 1831 (n° 111)2) et 16 août 1836 (n° 1497).
- ...Mais revenons — sans vouloir insister autrement •— aux véhic îles de Thomson.
- Les routières'de Thomson, Colonist 8 HP et Bavee 14 IIP (chaudière l’ield) pesaient, à vide, environ 8 500 kilos et à une allure de 8 kilomètres à l'heure, devaient remorquer une charge de 30 tonnes.
- Dès le principe, les roues motrices étaient composées (fig. 12) d’une jante en tôle de 1 m. 20 de diamètre et perforée d’une grande quantitéde trous de 2 centimètres de diamètre, évasés du
- Fig il. — Locomotive routière Thomson.
- côté extérieur. Sur la jante de 38 centimètres de largeur, munie de deux joints de 25 millimètres de saillie, on plaçait un bandage de caoutchouc vulcanisé de 31 centimètres de largeur et de 11 centimètres d’épaisseur.
- Ce bandage était chaussé sur la roue presque sans tension, condition indispensable à la bonne marche et qui permet au caoutchouc allongé devant la roue d’aller reprendre sa place sur l’arrière. Il y a ainsi déplacement constant du bandage élastique relativement à la jante. Quand la machine marche lentement, le déplacement est faible et le caoutchouc se sépare à peine de la jante. Mais si la vitesse atteint 10 à 12 kilomètres à l’heure en avant du tambour, le caoutchouc s’écarte de 8 à
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- 10 centimètres, ce qui est très visible sur la figure, tandis qu’à l’arrière il reste appliqué sur son contour, et son épaisseur diminue de près de 1 centimètre.
- On voit, dit M. G. Horeau dans lé Bulletin de laSociété des anciens élèves des arts et métiers, qu’il y a ainsi déplacement constant du Damage élastique par rapport à la roue... Ce bandage joue en quelque sorte le rôle d un rail en caoutchouc qu’on étendrait sur la route.
- Ordinairement, le bandage fait une révolution complète pour 30 ou 40 révolutions de la roue.
- Avec ces janles élastiques, tout allait bien quand les routes
- étaient unies et sèches, mais quand les roues avançaient sur un sol boueux et humide, le caoutchouc glissait sur la terre et la roue patinait, ou bien cette jante écartait la boue qui venai s interposer entre elle et le métal, le lubréfiait et il arrivai' souvent que le tambour patinait sur sa jante, comme aurait lait un arbre de machine sur son coussinet.
- Pour obvier à ces inconvénients, Thomson fit revêtir la jante élastique d’une chaîne sans fin, sorte de cuirasse en acier formée d'une série de patins en forme d’U, reliés entre eux par des maillons doubles. Cette chaîne, placée sans tension sur le caoutchouc, pouvait se déplacer sur lui, pendant la marche.
- On a pu, avec ces machines attelées à une charrue, labourer directement le sol, car les roues appuyant par une grande
- Fig. 13. — Roue Burell.
- surface, ne transmettaient au sol qu’une faible pression par centimètre carré (3 kg. 05).
- On reconnut toutefois à l’usage que le déplacement du caoutchouc sur sa janle et surtout la tension qu'il éprouvait à chaque instant, occasionnait une usure rapide, se traduisant par une perte de 10 0,0 de son poids après un parcours de 2 000 à 3 000 kilomètres.
- M. Burell essaya d’enrayer cette usure en accrochant les patins au tambour, (flg. 13) Il empêcha de la sorte la matière élastique de s’éloigner delà roue, mais lui permit toujours de tourner avec ses plaques.
- Greg et Aveling perfectionnaient ce système en fixant sur le lambour l’armure précédente dont les différentes pièces étaient accrochées enlre elles : le caoutchouc se trouvait donc emprisonné. L’usage ne démontra pas comment se faisait l’usure du caoutchouc dans ce dernier système.
- Les jantes élastiques ont le grand avantage de servir de ressort à la locomotive, surtout lorsqu’elle doit circuler sur les voies pavées, de former un frein très sûr et d’augmenter l’adhérence.
- L’expérience prouva cependant que lorsque ces jantes sont protégées par une armure, l’effet est moins sensible. ïlfautenfin mettre en ligne de comple le prix d’achat de Jaûnatièrepar paire de couronnes élastiques, qui variait alors de 5300 à G 000 francs pour la paire, et l’impossibilité de lirer un parti avantageux du caoutchouc vulcanisé et hors de service, pour expliquer le peu d’applica-lions que l’on a fait de ces roues.
- Aveling et Porter ont souvent appliqué à leurs machines, les roues de Greg et Aveling et les roues d’Adam.
- Ces dernières (fig. 14), sont purementélas-liques et consistent en une couronne faite d’un 1res fort 1er à T, retenue et réunie au moyeu par des bras en 1er plat et recouverte par des segmentsen caoutchouc de 5 centimètres d’épaisseur revêtus d’une janle extérieure en tôle avec barres obliques.
- Ces segments sont retenus par des cornières cintrées faisant corps avec la janle et qui glissent contre les bords de la couronne. On évitait la rotation en liant au moyen d’une chaîne, la jante extérieure a\cc le fer à T de la janle intérieure. Ces roues n’augmentaient pas l'adhérence, mais elles agissaient comme un ressort modéré.
- Ces,constructeurs essayèrent aussi les roues de Bremmeb janle flexible. Celle jante se compose d'un ou de plusieurs anneaux formés par plusieurs bandesd’acier deGàS millimètres d'épaisseur. Les anneaux fixés côte à côte, sont protégés par des pièces foulantes réunies comine les maillons d’une chaîne, et, à certaines desquelles viennent se fixer les bras. Ceux-ci ne s’insèrent pas sur le moyeu, mais y sont attachés de façon à pouvoir prendre un mouvement suivant les rayons et obéir à la flexion de ces jantes, sans pouvoir s’écarter de la direction des rayons. On fut satisfait des essais de ces roues qui pouvaient entrer en concurrence avec les roues à jante en caoutchouc de Thomson, permettaient une grande vitesse de la machine et l’égale répartition du poids, sur toute la surface de contact de la jante.
- Les roues motrices des routières J.-F. Cail et Cie,en 1868, ont été très bien étudiées et on s’est arrêté à la garniture en bois comme la moins coûteuse et la plus facile à réparer.
- Chacune des roues (fig. 16), consiste en un disque en fonte composéd’un croisillonde dix bras nervés, réunissant le moyeu à une large courorfne, sorte de poulie à gorge avec rebords légèrement renversés vers l’intérieur, de façon à donner à la gorge une section trapézoïdale dont la petite base est à l’extérieur. Celte gorge est remplie de blocs en bois debout.
- On les place facilement en les introduisant par des entailles dont les bords sont parallèles au plan de la roue et en les faisant glisser à leur place. Ces entailles sont ensuite remplies par des cales de fer munies de queues taraudées que l’on fixe invariablement sur la jante et dont l’ensemble forme de cloisons d’entraînement.
- Pour remplacer ces jantes en caoutchouc si coûteuses, Vood-
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- ford Pilkington, de Londres, proposa une nouvelle jante élastique :
- Ses roues (fig. 17) consistaient en deuxtourtes enfonte formant moyeu et juxtaposées, portant chacune des demi alvéoles rayonnantes au nombre de 24 : le même nombre de tubes creux réunissaient les alvéoles à la jante fixe, et, dans ces tubes, péné-
- Sillonsplus ou moins larges, selon l’élasticité voulue.
- Les blocs étaient maintenus et préservés par des boucliers en tôle d’acier qui ne pouvaient prendre de mouvement sur la roue que suivant le rayon, car ils étaient maintenus par des boulons carrés glissant dans des entailles pratiquées sur la jante fixe et par des chevilles fixes en laiton.
- Vers 1871, Walker et John Pelaum, de Leeds, brevèlent une roue élastique formée de deux anneaux lâches, juxtaposés, à section en forme d’U retenus entre des fiasques fixes. Sous ces anneaux étaient disposées des séries de ressorts plats, ordinaires, fixés par leur centre à une jante rigide de telle façon que le centre d’un ressort corres-
- 1./1 \ft£ AUfOftlOBtUC
- Fig. 15. — Locomotive routière J.-F. Cail et C"1.
- u\viç /\uro/Yio3ij,ï; Fig. 18. — Roue Pinchkeck.
- traient des pistons plongeurs reposant contre un double ressort en spirale et terminés par une partie sphérique s’appliquant dans une loge de même forme, portée en creux par le patin. Ce
- dernier était réuni au piston par nétrait dans une ouverture en double coin, permettant ainsi à la jante de suivre toutes les sinuosités de la chaussée. Les patins étaient, du reste, réunis entre eux par des entretoises.
- On disposa encore,à l’extérieur des tubes, d’autres ressorts en spirales qui purent transmettre
- Fig. 16.
- Roue J.-F. Cail et C'e.
- un boulon horizontal qui pc-
- Fig. 17.
- Roue Woodford-Pilkington.
- leur élasticité au piston par l intermédiaire d’un cercle qui lui était solidaire au moyen d’un boulon pouvant jouer dans deux ouvertures ovales.
- Il n’est pas dit que ce système ait été appliqué.
- Pour réduire de 25 0/0 le prix d’achat des jantes en caoutchouc (1) Pinchkek les forme d’une série de blocs munis de sillons regardant le moyeu (fig. 18).
- (1/ Bien que le caoutchouc ait été employé, dès le commencement du dix-neuvième siècle, ce n’est que depuis l’époque de la découverte de la vulcanisation par l’Américain Coodyear en 1839 qu’on peut parler drune industrie du caoutchouc. Ses débuts furent modestes. L’importation du caoutchouc en Angleterre, vers 1880, n’était que de 23 ton-
- pondait aux extrémités de deux ressorts de la rangée voisine; de la sorte, la jante était suffisamment élastique et pouvait céder suivant les sinuosités de la route.
- A la même époque, Clayion et Shuttlenorth conçurent une roue élastique formée d’une jante rigide munie de loges dans lesquelles sont des blocs en caoutchouc vulcanisé.
- Chaque bloc était protégé par un patin en fonte retenu par un boulon à tête sphérique.
- Cette roue élastique avait d’ailleurs une similitude absolue avec celle que M. Rousseau, de Marseille, employait en 1870 sur sa voiture à vapeur (fig. 19).
- Pierre Souvestre.
- Fig. 19.—Roue Rousseau.
- (A suivre.)
- VERS L'AVIATION (1)
- LES AÉRODROMES
- (Suite et fin)
- Les modes de lancement par moi traités précédemment, quoique pouvant être employés avec des aéroplanes à moteur, conviennent particulièrement bien aux appareils sans moteur, puisqu’ils sont étudiés, avant tout, pour utiliser le moteur éminemment simple qui s’appelle la pesanteur..
- Mais ils ont, bien entendu, le grave défaut que les trajectoires et les durées des expériences sont extrêmement courtes; ce qui,
- nés ; elle monta à 334 tonnes en 1840.. Dans cette même année, le Brésil, principal pays producteur, avait exporté 400 tonnesde caoutchouc. En 1865, il en exportait 3500 tonnes ; en 1897-1898, 25000 tonnes. Dans la dernière campagne, juillet 1904 à juillet 1905, le chiffre s’est élevé à 33 000 tonnes. On peut estimer que les autres pays producteurs, Congo, Madagascar, Indes hollandaises, Soudan, Sénégal, Ton-kin, etc., produisent ensemble emiron 25 000 tonnes, ce qui porterait à un total d’environ 58 000 tonnes, la production mondiale actuelle du caoutchouc.
- (1) Voir La Vie Automobile, nos 183, 185, 192, 216, 219, 225, 226, 228, 229, 231 et 232.
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- même avec des expériences répétées fréquemment, ne donne à l’opérateur qu’un nombre restreint de minutes pour apprendre, comme il convient, son métier d'oiseau.
- Les aéroplanes à moteur pourraient, eux, se prêter à des installations d’aérodromes notablement différentes, installations probablement plus coûteuses, mais qui présenteraient également un intérêt- plus considérable.
- Nous avons vu, dans un précédent article, lorsque j’ai parlé de mes essais personnels sur l’eau, que la préoccupation dominante dans les essais de ce genre, doit être d’arriver à faire
- permettre toutes les évolutions possibles, et de le garder assez captif pour empêcher toute espèce d’accident.
- L’aéroplane serait suspendu par deux points au moyen de deux cordes amarrées à un chariot. Ce chariot roulerait sur les fers cornière inférieurs d’une poutre convenablement agencée, qui formerait un cercle continu d’environ 200 mètres de diamètre, ou 600 mètres de tour.
- Ladite poutre serait supportée, tous les 10 mètres, par un couple de poteaux munis de tirants, comme le montrent les figures 1 et 2 ci-contre. La figure 3 donne un aspect des roues
- Poutre
- Truc A
- Fig. 1. — Disposition de l’aérodrome Goupil (vu de côté).
- 20.00
- Poutre
- Fig. 2. — Disposition de l’aérodrome Goupil (vu en bout).
- apprendre à l’expérimentateur son métier; cela, à l’instar du maître-nageur, éduquant ses élèves avec une corde et une ceinture de natation.
- Nous avons vu que, dominé dans mes essais par cette préoccupation, j’ai préconisé, et je préconise encore les essais sur l’eau, par cette raison qu’ils donnent à l’expérimenlaleur une grande sécurité, et que les dangers d’accident grave, tant pour lui que pour l’appareil, se trouvent réduits au minimum.
- Cette méthode de lancement sur l’eau, a, entre autres avantages, celui de ne nécessiter aucun aménagement fixe, autre qu'une nappe liquide convenable, toujours facile à trouver.
- On a proposé encore d’autres systèmes d’aérodromes, plus coûteux assurément, mais qui pourraient présenter, pour lqs expérimentateurs, un intérêt considérable.
- Je ne puis mieux clore mon travail sur les aérodromes qu’en présentant ici le remarquable projet, naguère étudié par mon excellent ami M. Goupil, des travaux duquel j’ai déjà parlé longuement au commencement de cette étude
- Le projet ci-dessus indiqué, de M. Goupil, permettrait assurément d’exécuter avec une sécurité parfaite toute la gamme possible des essais : il réaliserait le desideratum, presque utopique en apparence, de laisser l’appareil assez libre pour lui
- du chariot, montrant comment elles pourraient être agencées, sur la poutre.
- On voit de suite, par cette très intéressante étude d’aérodrome, que l’aéroplane, ainsi suspendu, est à la fois libre et captif; libre de s’alléger, d’une quantité quelconque (qui pourrait être mesurée par un dynamomètre intercalé dans la suspension), libre également de progresser, en entraînant avec lui tout le chariot qui serait, d’ailleurs, très roulant, et ne pèserait guère qu’une trentaine de kilos.
- L’appareil serait libre même de s’alléger complètement, ce qui n’aurait d’autre effet que de faire mollir les deux cordes de suspension.
- Si l’on suppose, par exemple, que la hauteur totale de l’aéroplane soit égale à 2 mètres, et qu’il soit capable de s’alléger, on voit de suite, qu’avec les cotes du dessin, il pourrait se permettre des différences de niveau de 6 mètres, avant de toucher la cornière, sans pour cela arriver, même après descente brusque, à porter contre le sol.
- Ajoutez à cela l’élasticité forcée qui est la conséquence même du système de suspension adopté, élasticité qui pourrait encore être augmentée en y intercalant des ressorts, il semble bien que tout accident sérieux serait ainsi complètement impos-
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- sible. Il est bien entendu, que, dans un tel aérodrome, les expériences devraient avoir lieu par calme plat ou presque plat, D'après l’évaluation de M. Goupil, un aérodrome de ce genre, d’un développement total de 650 mètres, ne coûterait guère plus de 30 000 francs ; il pourrait, à mon avis, rendre aux expérimentateurs débutants des services inappréciables.
- Mais voilà I l’aviation est encore dans le domaine des recherches, et non dans celui de la pratique, et les hommes décidés à fournir 30000 fr. pour construire un simple appareil de recherches (qui ne leur rapportera peut-être jamais rien) sont plutôt rares.
- Et cependant, il s’en est trouvé qui ont avancé des millions pour la poursuite de cette imbécile et inutile gloriole de la découverte du pôle, alors qu’ils ne donneraient pas 1 centime pour encourager celle de l’aviation.
- En admettant qu’ils parviennent à découvrir le pôle, demandez-leur ce jour-là, d’abord, combien ils ont dépensé, et ensuite, ce qu’ils ont tiré de cette découverte pour le bien-être et le profit général de l’humanité I
- Et le comble, c’est que si jamais ils découvrent le pôle, ce sera, plus que probablement, avec la machine volante. Ils feraient donc mieux, avant toute autre chose, d’employer l'argent (qu’ils gâchent actuellement) à en hâter l’éclosion.
- Ernest Arehdeacon.
- Conseils pratiques
- Crème à nettoyer la carrosserie et les cuirs des automobiles. — Cette crème peut servir tout aussi bien pour les sièges en cuir ou en imitation de cuir que pour les panneaux de bois, et d’ailleurs aussi pour les meubles. On prend d’abord 2 500 parties de cire blanche, puis 4 500 parties d’eau distillée, 25 parties de carbonate de potassium, et enfin 4 000 parties d’huile de térébenthine. Dans seulement 1 500 parties d’eau, on fait bouillir la cire, après addition du carbonate, afin d’obtenir la saponification; on ajoute l’eau nécessaire pour compenser celle qui s’est évaporée, puis on brasse jusqu’à refroidissement, et, en agitant continuellement, on verse peu à peu l’huile de térébenthine, en continuant de brasser jusqu’à ce qu’une émulsion parfaite soit réalisée. Alors on verse le reste de l’eau ën une seule fois, et l’on brasse encoie, en parfumant au besoin avec un peu d’essence de lavande. Cetle crème s emploie sur un chiffon doux où l’on en met une petite quantité qu’on promène partout; on frotte ensuite pour donner le brillant avec un morceau d’étoffe de laine.
- Savon pour nettoyer le plaqué d’argent. — Faire chauffer ensemble 80 parties d’huile de coco et 40 parties d’une lessive à la soude ou à la potasse titrant 38° B. ; quand la saponification est produite, on verse dans la dissolution savonneuse, tout en remuant, 1 partie de chlorure d’ammonium dans 10 parties d’eau. Il faut continuer de chauffer jusqu’à obtenir l’ébullilion, pour retirer ensuite, et l’on a le savon voulu.
- Causeries jadieiaires
- ACTUALITÉS
- La Question des odeurs. — La tribunal de simple police, présidé par M. Hamelin, avait décidé, le 17 octobre 1905, que les propriétaires d’automobiles étaient personnellement responsables delà contravention prévue par le déciet du 10 mars 1899 et que, notamment, ils tombaient sous le coup de la loi pénale, lorsque leurs véhicules dégageaient des odeurs incommodes.
- La même juridiction, sous la présidence de M. Fernand Lecomte, vient de décider que c’est au conducteur et non au propriétaire qu’incombe la contravention, et de relaxer en conséquence des propriétaires poursuivis.
- (Tribunal de simple police de Paris. Audience du 24 mars 1906.)
- * -*
- Nos mécaniciens. — M. X..., soutenant un procèsdechasse, avait amené comme témoins en sa faveur, devant le tribunal, diverses personnes, parmi lesquelles son garde particulier et le mécanicien conducteur de sou automobile.
- Les adversaires entendaient faire récuser le témoignage de ces deux personnages comme étant au service deM. X...
- Le tribunal n'a pas admis la récusation en ce qui concernait le garde particulier, « attendu que celui ci n’est pas un domestique et pas sous la dépendance de celui qui l’emploie » ; mais il l’a admise en ce qui concernait le mécanicien « lequel est un serviteur attaché à la personne du maître, aux termes de l’article 283 du Code de procédure civile et dont le témoignage est, à ce titre, responsable ». (Tribunal civil de Provins, 3 août 1905.)
- Il avait déjà été jugé que les mécaniciens sont des domestiques, soumis au délai de huit jours, quant au congé.
- Chauffeurs, en justice, ne comptons donc pas trop sur les témoignages de ces messieurs.
- + *
- Pour les négociants et industriels.— Nous rendrons service à tous les négociants et industriels eu cycles et automobiles en portant à leur connaissance certain jugement que vient de rendre le tribunal civil de la Seine, et qui consacre, en matière de concurrence déloyale, des principes intéressants pour eux.
- Voici d’abord le texte de celte décision judiciaire ; nous la commenterons ensuite sobrement :
- Le Tribunal,
- Attendu que Chevalier, Farja et Malin, aux droits desquels se trouve Chevalier, ont déposé, le 3 juillet 1901, au greffe du tribunal de commerce de Saint-Étienne, sous le numéro 1458, comme marque de fabrique, la dénomination « Racer », destinée à désigner les marchandises de leur fabrication, telles que machines, vélocipèdes, etc. ;
- Attendu que, prétendant que S..., négociant à Paris, a vendu, mis en vente, en cette ville, sous le nom de « Pacer », des bicyclettes, cadres, machines et séries de pièces similaires à ceux fabriqués et vendus sous le nom de « Racer », Chevalier l’a assigné pour contrefaçon ou imitation frauduleuse de marque, en payement de dommages-intérêts à lixer par état, en 2 000 francs de provision, et pour voir ordonner l'insertion du jugement dans des journaux à son choix; que, par ses écritures signifiées le 6 décembre 1905, C... conclut, en outre, à la condamnation du défendeur, en 5 000 fr. de dommages-intérêts pour concurrence déloyale;
- Attëndu que S... se porte reconventionnellement demandeur en 2 500 francs de dommages intérêts, à raison du préjudice que lui aurait causé la saisie du 9 février 1905, opérée dans ses magasins, saisie qu’il qualifie de vexatoire;
- s___cftl
- Fig. 3. — Chariot et chemin de roulement de l’aérodrome
- Goupil.
- D. B.
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- Attendu que du procès-verbal de saisie du ministère de Ormaux, huissier, en date, à Paris, du 9 février 1905, enregistré, il résulte que S... a exposé en vente 180 marques en tôle à usage de bicyclettes, avec la dénomination « Pacer », mis en vente 20 caisses de bicyclettes portant la marque « Pacer », et a été trouvé détenteur de catalogues dans lesquels se retrouve la même marque;
- Attendu que le mot « Racer », appliqué à des bicyclettees et à des séries de pièces détachées pour bicyclettes, peut constituer une propriété privative au profit de celui qui s en est servi le premier pour désigner les produits de sa fabrication, et doit être, dans ce cas, protégé comme marque de fabrique;
- Attendu qu’en vain, pour sa défense, S... argumente de ce que la maison Brampton brothers, de Birmingham, se serait servie de la dénomination « Pacer » antérieurement au dépôt de Chevalier ; que cette dénomination aurait apparu déjà au Salon du cycle de 1898; que la maison Brampton brothers ne se servait du mot « Pacer» que pour des selles, que jamais elle ne s’en est servie pour des pièces détachées de bicyclettes ; que l’emploi de la marque « Pacer » n’est licite que pour des selles uniquement, et que S... ne peut se prévaloir d’une antériorité d’usage restreinte à une spécialité dilférente d’objets ; que, vainement encore, le défendeur entend tirer un argument de la différence absolue dans la signification des mots « Racer » et « Pacer » ; que la différence de signification, dans une langue étrangère, ne peut mettre en garde l’ensemble des consommateurs contre un danger certain de confusion; qu’il n’y a pas lieu de s’arrêter davantage aux prétendues différences de forme et de couleur des marques — la partie essentielle et caractéristique de la marque revendiquée consistant dans la dénomination seule; qu'il y a imitation frauduleuse de la marque « Racer » de la part de S..., dans le fait de prendre la dénomination « Pacer » (différente quant à la composition et à la consonance), mais ayant la même apparence par le nombre de lettres, par les caractères, alors qu’employée pour des produits de même nature, elle doit entraîner une confusion pour les acquéreurs inattentifs ; que l’intention d imiter la marque cc Racer » est certaine, et que, dans les circonstances de la cause, le délendeur ne peut sérieusement invoquer sa bonne foi, que, par voie de conséquence, la nullité du dépôt effectué par S..., le 20 octobre 1903, doit être prononcée;
- Sur la concurrence déloyale;
- Attendu que S..., ancien dépositaire de la marque « Racer » y a substitué la marque « Pacer » en l’appliquant à des objets analogues, dans ses catalogues, ses factures, ses affiches, ses en-têtes commerciaux, ses prospectus ; que cette usurpation d’une dénomination, dans le but d’attirer et de retenir la clientèle de la maison Chevalier, dont le défendeur avait cessé de vendre les produits, constitue une concurrence déloyale ;
- Attendu que le tribunal possède dès à présent les éléments d’appréciation nécessaires pour fixer le montant du préjudice de ce chef ;
- Sur la demande reconventionnelle:
- Attendu qu’il ressort de ce qui précède que cette demande manque de base et doit être rejetée ;
- Par ces motifs,
- Déclare nul et de nul effet le dépôt de la marque « l’acer » effectué par S... le 20 octobre 1903, eten ordonne laradiation pure et simple sur les registres du greffe du tribunal de la Seine, à quoi faire sera
- D’api es The T aller.
- Un sujet d
- Conférence électorale.
- le greffier dudit tribunal contraint, quoi faisant, bien et valablement déchargé ;
- Déclare S... coupable d’imitation de marque de fabrique ; déclare régulière en la forme et valable au fond la saisie contrefaçon du 9 février 1905 sus-énoncée ;
- Et pour le préjudice causé :
- Condamne S... à payer au demandeur des dommages-intérêts, à fixer par état, et, pour en déterminer le quantum, nomme Iché, Prestat et Germain, experts, lesquels prêteront serment entre les mains du président de cette Chambre, pour fixer le chiffre et l’importance du préjudice causé au demandeur ; autorise lesdits experts à se faire remettre par S... tous les livres, factures et toutes les pièces de comptabilité nécessaires pour l’accomplissement de leur mission, dont ils dresseront procès-verbal de rapport pour être par les parties requis et par le tribunal statué ce que de droit, etc.
- Condamne, dès à présent, et à titre de provision, S., à payer au demandeur la somme de 500 francs;
- Fait défense à S... à 1 avenir et ce sous une astreinte de 25 francs par contravention constatée de vendre des bicyclettes, cadres et pièces détachées portant la marque « Pacer », et de faire imprimer, publier et distribuer désormais des catalogues ou prospectus mentionnant ladite marque;
- Dit n’y avoir lieu d’ordonner les insertions requises ;
- Prononce la . confiscation et ordonne la remise aux mains du demandeur des marques en tôle, cadres de bicyclettes et catalogues saisis portant la marque contrefaite ;
- Condamne S... à payer au demandeur de fait de concurrence déloyale, la somme de 600 francs à titre de dommages-intérêts ;
- Rejette comme mal fondée la demande reconventionnelle de S... le condamne, en outre, en tous les dépens, qui comprendront ceux de la saisie contrefaçon. (Tribunal civil de ia Seine, 3e chambre, 25 janvier 1906.)
- J’ai déjà plaidé bien souvent, et un peu dans toute la France, des affaires de concurrence déloyale de la nature de celle que je viens d’exposer ; et je puis dire que cetle décision du tribunal de la Seine est juste et conforme à la jurisprudence.
- Il est, en effet, de principe, et unanimement admis, que, pour qu’il y ait concurrence déloyale et imitation frauduleuse de marque, il n’est pas nécessaire que la seconde marque soit absolument semblable à la première ; il suffit que par certaines ressemblances frappantes, par une similitude approximative de nom, par un aspect général, elle prête à confusion.
- En cette matière, les tribunaux ont un très large pouvoir d’appréciation pour dire s’ils estiment qu’il y a ou non concurrence déloyale, et c’est ce qui permet de plaider à l’infini sur ces intéressantes questions ; mais d’une façon générale ils se montrent sévères pour les contrefacteurs; et, à mon sens, ils ont raison, car il est juste que le commerçant qui a eu l’initiative de créer un produit et de s’en assurer la marque, recueille le fruit de ses efforts en toute sécurité et soit protégé par ia loi et par la justice. J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Actualité
- . . . . mo loi n slyle.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Les Voitures Cottereau. — La marque Gottereau, de Dijon, qui prend tous les jours une plus grande place sur le marché automobile, déclare, à dater du 9 avril, une hausse de 10 0/0 sur les châssis nus et de 5 0/0 sur les carrosseries.
- Cette augmentation de prix, justifiée par la hausse qui frappe toutes les matières premières, ne fait pas perdre à la marque Gottereau ses avantages de prix raisonnables qui l’ont toujours distinguée. Par exemple, la nouvelle 12 HP deux cylindres avec grande carrosserie double pliaéton coûtera maintenant 5 885 francs au lieu de 5350 francs, et chez la plupart des autres constructeurs les châssis seuls et de force correspondante varient entre 6000 et 8000 francs. Tous les prix sont à l’avenant.
- La Société anonyme des Etablissements Cottereau à Dijon construit, en 1906, 600 automobiles et 10000 cycles.
- Agrandissements. — Nous apprenons avec plaisir que la Société des pneumatiques Continental s’est rendue acquéreur d’un grand terrain, avenue Malakolf, sur lequel on construit un vaste immeuble et où la prospère société va prochainement installer ses services.
- Le Guide Michelin. — Nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs et amis la prochaine apparition d’une nouvelle édition du « Guide Michelin », la septième en l’espèce.
- La valeur de cette publication est trop connue de nos lecteurs pour insister. Qu’on se rappelle seulement que, dans quelque temps, il faudra songer à réclamer à son dépositaire l’édition nouvelle, revue et augmentée, suivant la traditionnelle formule.
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- Petite statistique. — Les chiffres ont toujours leur éloquence, et aux pessimistes qui crient à la dégringolade de l’industrie automobile, nous demanderons de commenter ceci :
- En 1901,1a Compagnie des magnétos Simms-Bosch vendit 720 magnétos; aujourd’hui sa production est de 1500 (mille cinq cents) par mois.
- Alors, ça ne va donc pas si mal...
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- Le Critérium du tiers de litre à Marseille. — La finale du Tiers de litre, organisé par notre confrère la Provence sportive a été courue le 1er avril dernier au Vélodrome marseillais.
- Se présentent au départ : Dantin (Magali), Thomas (Alcyon), Capeaumont (Lurquin-Cou-dert), Dol (Peugeot), Donzet (Magali), Per-nette (Alcyon).
- Dès le départ, Thomas et Donzey luttent ensemble et distancent leurs adversaires. Au bout de quelques tours, Pernette tombe et Donzey pour éviter la chute est obligé de se rabattre sur la balustrade et tombe à son tour.
- Voici les résultats :
- 1. THOMAS (Alcyon), 1 h. 20 m. 19 s. 4/5.
- 2. Capeaumont (Lourquin-Coudert), 1 h. 30 m. 35 secondes.
- 3. Dantin (Magali), 1 h. 37 m. 33 s. 2/5.
- 4. Dol (Peugeot), 1 h. 44 m. 40 s. 1/5.
- Cette réunion a été un très grand succès,
- l’organisation était parfaite et le public a chaleureusement acclamé Thomas, le sympathique coureur de la maison Alcyon.
- La motocyclette Alcyon est décidément imbattable.
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- Les frères Wright à Londres. — On
- dit (mais que n’a-t-on pas dit sur ce sujet) que les frères Wright, pour faire leur sensationnelle démonstration, qui leur permettra de vendre leur machine volante au Syndicat français et toucher le fameux million, viendront dans quelques semaines sur une plage anglaise, mettons Folkestone, où les falaises sont aménagées le plus favorablement.
- L’engin, monté par un des deux inventeurs, franchirait le détroit à l’heure du paquebot, devant de nombreux témoins, et atterrirait dans la campagne française.
- Patientons encore un peu et nous verrons peut-être.
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- Société des chauffeurs suisses. —
- Dans une assemblée qui a eu lieu récemment à Neuchâtel, les mécaniciens-chauffeurs d’automobiles ont décidé de se constituer en société. Le but que poursuivra cette association est de raffermir les bons rapports qui doivent exister entre patrons et chauffeurs et de procurer aux premiers des conducteurs capables et de toute moralité. La société nouvellement constituée n’a rien de commun avec un syndicat, dans la signification habituelle qu’il a prise chez nous.
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- Concours de tourisme dans le Forez.
- — L’Automobile-Club forézien organise, pour les journées du 22, 23, 24 avril, un concours de tourisme qui empruntera l’itinéraire suivant : Saint-Etienne (La Digonnière), Bourg-Argental, Boulieu, Andance, Sarras, Saint-Vallier, Tain, Valence, Montélimar, Orange, Avignon, Tarascon, Beaucaire, Nîmes, Pont-Saint-Esprit, Bourg Saint-Andéol, Tourmm, Sarras, Andance, Serrières, Saint-Pierrre-de Bœuf, Cliavanay, Condrieu, Sainte-Colombe-les-Vienne, Givors, Rive-de-Gier, Saint-Etienne.
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- La Ligue des chauffeurs. — La dernière assemblée générale de la Ligue des chauffeurs a décidé de modifier comme suit l’article premier des statuts.
- « Il est formé entre tous les adhérents aux présents statuts une association pour la défense des intérêts généraux des automobiles en France.
- « Cette association, qui prend le nom de Ligue des chauffeurs, doit répondre au nom qu’elle s’est donné.
- « A cet effet, elle s’occupe de toutes les questions se rattachant de près ou de loin à la locomotion automobile. En particulier elle a plus spécialement pour objet :
- « 1° De combattre effectivement toutes mesures et décisions arbitraires dans le domaine administratif et judiciaire ;
- « 2° De prendre à sa charge, au besoin, les frais de toutes instances se rapportant à l’objet de la présente assqçjjation, après décision favorable du comité rendue sur a\is de la commission dont il sera parlé ci-après;
- « 3° De suivre pour le compte de tout adhérent toutes autres instances, même d’intérêt privé (se rapportant bien entendu aux choses de l’automobilisme), lorsque l’adhérent en fera la demande et subviendra lui-même aux frais de l’instance;
- « 4° De poursuivre la réforme et l’unification de tous les règlements concernant la circulation ;
- ,c< 5° D’étudierles questions d’impôt et d’assurances, en vue d’arriver à l’abaissement de leur taux;
- « 6° D’encourager et récompenser les services rendus aux chauffeurs. »
- La Taxe cycliste et le T. G. F. — On
- sait la campagne menée par le Tonring-Çlub, à l’effet d’obtenir la réduction de la taxe sur les bicyclettes à 3 francs au lieu de 6 francs.
- Sur le très chaud plaidoyer de M. Jules Coûtant, député, la Chambre a voté cette réduction. Mais, en même temps, elle adoptait un amendement qui, dégrevant totalement les possesseurs de bicyclettes payant moins de 5 francs de cote personnelle et mobilière, établit une taxe progressive dont le maximum peut atteindre 12 francs pour les possesseurs de bicyclettes payant plus de 210 francs d’impôts.
- C’est là, une mesure votée hâtivement et dont on n’a pas prévu les conséquences. La Chambre a perdu de vue la valeur de l’objet imposé qui ne dépasse guère 150 francs en moyenne.
- \ ce taux, une voiture automobile de 15 000 francs devrait payer 1200fi'ancs d’impôts.
- Le président du Touring-Club vient d’appeler, d’une façon très pressante, l’attention de M. le Ministre des Finances sur les conséquences qu’entraînerait la mise en vigueur d’un pareil tarif, en demandant l’adoption pure et simple du tarif uuiforme de 3 francs voté, en premier lieu, par la Chambre.
- * *
- La Protection des sites naturels.
- A la suite d’un très éloquent rapport de M. Maurice Faure, sénateur, le Sénat, dans sa séance du 27 mars, a voté la loi sur la protection des « sites et monuments naturels de caractère artistique ».
- Le rapporteur a rendu hommage en termes très chaleureux aux efforts du Touring-Club et de la Société pour la protection des paysages qui ont tout à la fois contribué à la préparation de la loi et devancé son action.
- * *
- Fédération du Sud-Centre. — Le
- président du Touring-Club, M. Farges, secrétaire général de la Fédération du Sud-Centre, MM. Maurice Sarraut et Massot, membres du Comité ont été reçus hier par M. le Ministre des travaux publics.
- Ils ont exposé au Ministre le programme des travaux de la Fédération et sollicité notamment l’homologation aussi prompte que possible des propositions présentées par la Compagnie d’Orléans relativement à l’extension à donner aux billets de zones.
- M. Barthou a promis très gracieusement son concours à la Fédération.
- * *
- Le Circuit européen. — La voiture partie en reconnaissance sur la route du Circuit européen a maintenant effectué îles étapes Grenoble-Milan, Milan-Padoue, Pa-doue-Klagenfurt, Klagenfurt-Vienne, Vienne-Prague, c’est-à-dire les plus dures, de beaucoup, du parcours.
- Ce raid accompli dans une saison particulièrement défavorable, lorsque la plupart des routes de montagne sont obstruées par la neige, démontre d’une façon frappante que, si le Circuit européen présente d’intéressantes difficultés, il est pourtant parfaitement réalisable pour un conducteur expérimenté.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Cfrands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N# 239.
- Samedi 28 Avril 1906,
- La Vie Automobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insères ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Embrayage et Changement de vitesse. — Pol Ravigneaux. La Sécurité en automobile (suite et fin). — Paul Razous. Le Moteur à essence et les voies ferrées. — Pol Ravigneaux. Chronique. — J. I.
- Les Roues élastiques. — Baron de Mauni.
- Les Transports en Algérie (suite et fin). — Yves Guédon. Le Dirigeable Wellman. — Louis Godard.
- Nouvelles et questions diverses.
- Embrayage et changement de Vitesse
- Le meilleur embrayage ne peut dispenser d’un réducteur de vitesse
- Beaucoup de personnes sont portées à croire que l’adoption de l’embrayage hydraulique amènerait la suppression du changement de vitesse ; plusieurs lecteurs de La Vie
- matériaux solides en frottement. On le laisse glissjer impunément aussi longtemps qu’il plaît ; pour la circulation urbaine, le résultat est précieux, et en particulier pour démarrer sur grande vitesse chaque fois que le moteur peut y suffire. I,
- Si l’on faisait de même avec un embrayage à cuir, il finirait fatalement par brûler ; s’il était métallique, on arrive7 rait à faire gripper et souder les surfaces de contact. Cette crainte disparaît ici, on obtientdonc la sécurité contre une panne difficile à réparer instantanément ; mais à part ces vertus, il ne faut pas demander à l’embrayage hydraulique des qualités qu’il n’a pas et ne peut acquérir.
- Remettons donc les choses au point et voyons pourquoi le meilleur embrayage, fut-il hydraulique, ne peut suppléer au réducteur de vitesse. % *
- * *
- On peut toujours supposer qu’un moteur quelconque a été remplacé par une manivelle de longueur donnée à l’extrémité de laquelle on applique constamment un certain effort tangentiel dont la grandeur varie précisément avec lapuissance de ce moteur; c’est la mise en évidence de ce que les mécaniciens nomment le couple moteur.
- Ceci dit, considérons une pompe rotalive quelconque, centrifuge ou pompe à palette ‘. Si on fait tourner l’arbre A au moyen de la manivelle, et que la boîte B résiste à l’entraînement, le liquide circulera suivant les flèches.
- Quand on étrangle progressivement la veine par un ro-
- Fig. 1. Fig. 2. Fig. 3
- Embrayage schématique par pompe Embrayage schématique par pompe à palette (1). Représentation symbolique d’un embrayage à liquide, centrifuge.
- Automobile m’ont questionné à ce sujet, je crois donc utile d’y répondre publiquement.
- L’embrayage hydraulique a, sur ses concurrents, deux chefs de supériorité ; le premier moins absolu : c’est la progressivité de son action; le second, indiscutable : c’est son indifférence aux effets destructeurs que subissent les
- binet placé en un point quelconque du circuit (lequel il serait simple de ramener sur l’axe en utilisant le procédé décrit ici-même à propos de l’embrayage par pompe à
- 1. Pour formér joint, les.deux cercles doivent être tangents a la partie supérieure.
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- engrenages), on produit une résistance à l’écoulement qui peut devenir infinie — les fuites seules s’y opposent ; — et quand le robinet est fermé complètement, l’arbre G est entraîné si sa résistance est inférieure à la puissance.
- Il y a solidarité entre les deux parties de l’embrayage tout comme si on les avait boulonnées ensemble ; on peut penser logiquement que le couple moteur doit être intégralement restitué à l’arbre C.
- Ce qui est plus délicat à examiner c’est la transmission des efforts pendant la période de glissement.
- Pour donner une forme encore plus schématique à notre démonstration, nous pouvons considérer que pendant un certain temps, il y a identité complète au point de vue mécanique entre les dispositifs rotatifs précédents et celui qui est représenté ci-dessous.
- Fig. 4. — Transmission d’nn effort moteur à une résistance, avec interposition d’un organe susceptible d’un glissement.
- Parla tige A, on effectue une traction F, sur le piston P qui peut se déplacer dans la boîte Br Le canal D, qui réunit les fonds de cylindre peut être obturé par un robinet Rr A l’extrémité de Ct est appliquée une certaine résistance Q,.
- A cause du glissement, le point d’application de Qt ne se déplace que de v, alors que la tige A se déplace de Y ; on peut se demander si par un phénomène analogue à celui au moyen duquel Archimède voulait soulever le monde, le travail produit en Qi n’est pas égal à celui dépensé en F ; ceci paraîtrait à première vue conforme au principe de l’égalité du travail moteur et du travail résistant ; dans ces conditions, si le problème était le même que celui du levier, on aurait :
- . ..............................: !,
- Fig. 5.
- On en déduirait donc qu’avec un moteur tournant à 1 500 tours et produisant un effort tangentielF sur un certain bras de levier, on pourrait en étranglant la conduite de façon à permettre à l’arbre entraîné de tourner à 500 tours, regagner en force ce qu’on perdrait en vitesse; autrement dit, on réaliserait exactement le même effet que par interposition d’engrenages ayant entre eux un rapport de trois à un.
- Erreur manifeste ! Quoi que l’on fasse, il existe une certaine pression dans la chambre M (fig. 4) correspondant à la traction Fi. Cette pression se répercute sur le fond de cylindre N et transmet en Q un effort égal à F„ mais pas davantage.
- Où passe le surplus de l’énergie dépensé en Fj?— Il sert uniquement à vaincre la résistance au passage du liquide par l’orifice réduit qu’on lui offre.
- Qu’une voiture soit attelée en Qt, si elle oppose une ré-
- sistance supérieure à F,, il n’est pas d’embrayage susceptible de la faire avancer quelque soit le glissement qu’on lui permette ; si au contraire sa résistance est inférieure à l’effort disponible, on arrivera toujours, pour une certaine valeur de l’étranglement, à équilibrer cet effort et à entraîner le véhicule.
- Or il n’existe entre les transmissions des figures 3 et 4 que des différences de dispositif; les conclusions sont par conséquent identiques. Si le couple moteur est suffisant pour équilibrer la résistance du véhicule, celui-ci cédera ; mais si une résistance supérieure, occasionnée par la montée d’une rampe ou un mauvais fonctionnement des organes, se produit, l’entraînement cessera immédiatement.
- Laissons donc là nos illusions, d’autant mieux que nos regrets seraient inutiles, et voyons si quelque compensation ne peut nous dédommager; elle se présente en effet.
- L’embrayage hydraulique est le seul qui, par la propriété que nous connaissons et avons admise de pouvoir glisser indéfiniment, permette le démarrage en grande vitesse chaque fois que le moteur aura la puissance nécessaire pour l’effectuer sur le terrain et dans les conditions choisis. C’est assez facile à comprendre, car cette opération dépend uniquement du temps nécessaire pour imprimer au véhicule l’accélération correspondante ; mais nous allons le faire comprendre par une simple comparaison.
- On sait qu’il est facile de faire avancer une voiture en mettant les engrenages sur la petite vitesse et en tournant la manivelle de mise en marche ; si on est en palier ce n’est qu’un jeu. Quel effort peut-on dépenser à cet exercice ? Peut-être 10 kilogrammes sur une manivelle de 20 centimètres !
- S’il s’agit d’une voiture de 30 chevaux, par exemple, multipliée à 20, 35, 56 et 80 kilomètres, nous voyons qu’en se plaçant sur les engrenages de grande vitesse, il faut employer quatre fois plus de force, soit 40 kilogrammes.
- Or, un moteur de 30 chevaux tournant à 1000 tours possède un couple moteur ayant sur ce rayon une force disponible de 108 kilogrammes, c’est plus qu’il n’en faut.
- Au moment de l’embrayage on fait tourner le moteur plus lentement, on n’utilise que 10 ou 12 chevaux, mais l’effort tangentiel ne varie pas sensiblement; on peut donc à coup sûr faire démarrer la voiture, l’énergie du volant peut, à l’occasion, venir en aide àunmoteurmoinspuissant.
- Naturellement si l’on se trouvait sur une rampe que la voiture ne puisse gravir en grande vitesse, ce serait peine perdue que chercher à y placer un démarrage, car nous avons vu que le glissement de l’embrayage ne peut avoir pour effet d’augmenter la valeur du couple moteur. Les circonstances dans lesquelles on peut effectuer le démarrage, sur une certaine vitesse, sont donc limitées grosso modo par la condition que le moteur puisse y entretenir le mouvement une fois acquis.
- Une étude technique complète conduirait à des conclusions peu divergentes de celle ci.
- Pour nous résumer, l’embrayage hydraulique ;
- 1° Ne dispense pas du changement de vitesse ;
- 2° Donne une progressivité soumise à la volonté du conducteur puisque la position de la pédale correspond, pour
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- chaque vitesse du moteur, à un effort tangentiel bien déterminé ;
- 3e Permet le démarrage à n’importe quelle vitesse, à la seule condition que la puissance du moteur soit suffisante.
- Pol Ravigneaux.
- La Sécurité en automobile1 2 1
- (Suite et fin.)
- M. Rochet, dans son intéressante étude (2) des automobiles à pétrole, a considéré les freins successivement au point de vue de leur nature, de leurs organes de commande, et aussi des conditions qui influent sur leur puissance. Nous n’indiquerons ici que les conclusions auxquelles il a été conduit :
- 1° Le frein à sabot, analogue à ceux employés sur les voitures attelées, n’a qu’une action bien restreinte lorsque le ban_ dage est mouillé; des résultats satisfaisants ont été obtenus au moyen de sabots complexes, de contexture variée, dans la composition desquels [entre une forte proportion de caoutchouc ; toutefois, les freins à sabots ont rarement la puissance suffisante pour constituer l’un des systèmes de freinage exigés par le règlement, et doit-on les monter supplémentairement aux deux systèmes obligatoires;
- 2° Les freins à collier et les freins à enroulement permettent d’obtenir une grande puissance d’arrêt avec un faible effort de serrage ; leur mise en action est très rapide. La rupture des colliers est l’avarie la plus à craindre. Pour l’éviter, on doit élargir la bande d’acier qui constitue le collier, proportionnellement à la puissance à développer, de manière à augmenter la résistance sans nuire à'ia flexibilité, et aussi à répartir sur une grande surface le dégagement de chaleur, cause du grippement et d’avaries. L’extrémité fixe du collier doit prendre son point d’appui sur une pièce ou armature spéciale du châssis, dont la résistance doit être proportionnée à la puissance d’arrêt à développer ;
- 3° La pédale employée comme organe de commande des freins a le grand avantage de laisser au conducteur les deux mains libres, par exemple pour assurer la précision de la direction ou toute autre manœuvre délicate au moment où le serrage du frein est nécessité par un incident subit; mais elle a l’inconvénient, d’autre part, de ne pas se prêter à un grand effort, le pied étant généralement moins énergique que la: main et n’exécutant que difficilement des mouvements de grande amplitude se prêtant à une multiplication de force importante; aussi la pédale doit-elle être réservée à la commande des freins à enroulement ;
- 4° La manivelle à vis, dont la lenteur d’action ferait perdre aux freins à enroulement un de leurs plus précieux avantages, ne convient que pour la commande des freins à sabot ;
- 5*> Les leviers à main peuvent être employés pour commander tous les systèmes de freins; ils se prêtent à l’exercice d’efforts relativement grands, avec mouvement de grande amplitude, pouvant être, d'une part, aisément gradués et, d’autre part, multipliés par les transmissions dans de grandes proportions. Ils sont quelquefois horizontaux; mais le plus souvent, ils se déplacent dans un plan vertical voisin de la paroi extérieure de la caisse de la voiture et agissent sur un arbre horizontal transversal fixé au châssis. Grâce à l’adjonction au levier d’un verrou à ressort et crémaillère manœuvré, comme dans les leviers Saxby, par une languette attenant à la poignée, le frein reste
- dans la position de serrage où le conducteur l’a placé, sans que ce dernier soit obligé de l’y maintenir par un effort continu.
- En ce qui concerne le choix du frein à employer sur un sol glissant, M. Arnoux a montré (1) que le frein sur le différentiel est bien préférable à celui agissant directement sur les roues motrices. Il est, en effet, impossible d’obtenir l’égalité de freinage des deux roues d’une même voiture autrement que par le freinage du différentiel, parce que cet organe est, par son principe même, un égalisateur d’efforts sur les deux roues qu’il commande. Cette sorte de balance dynamique qu’est le différentiel permet de réaliser ‘une égalité de freinage impossible à obtenir par les freins de roues par suite des différences qui existent toujours dans les coefficients de frottement de surfaces indépendantes.
- On conçoit aisément que, si une roue est plus Ireinée que l’autre, si elle est bloquée par exemple, son adhérence étant nulle, l’adhérence totale se trouve réduite à la moitié de sa valeur, c’est-à-dire à une valeur qui peut être insuffisante pour résister directement aux forces de dérapage.
- Une question intéressante est celle de l’égalité d’action de deux freins agissant l’un sur une roue, l’autre sur l’autre roue et actionnée par le même organe de commande. C’est là un cas très fréquent et la question est importante à bien résoudre ; car d’une inégalité notable d’action des deux freins peut résulter le danger d’une déviation brusque de la voiture au moment du serrage. Lorsque l'égale répartition des efforts de serrage ne se produit pas d’elle-même, c’est-à-dire que les deux freins ne sont pas montés sur un palonnier transversal ou reliés aux deux extrémités d’un câble unique passant sur des poulies dont les axes sont déplacés par l’action de la timonerie de commande, le conducteur doit veiller à un égal réglage des deux transmissions entre les sabots ou colliers et l’arbre tournant transversal qui les commande l’un ou l'autre.
- Nous avons dit plus haut que la dérive, c’est-à-dire le recul en montée, était, en pays de montagne, la source des accidents les plus graves. Ce recul peut résulter, pendant la montée d’une rampe, soit de la cessation du fonctionnement du moteur, soit d’avarie aux transmissions.
- L’organe qui permet le mieux de parer à l’éventualité de la dérive est une jambe de force appelée « béquille ». C’est une tige de fer rigide liée à un bout au châssis de la voiture par une articulation à axe horizontal, et terminée à l’autre bout par une pointe ou par un biseau destiné à s’enfoncer dans le sol ou à lutter contre ses aspérités, sans opposer aucune résistance à la reprise de la marche en avant. Une cordelette passant sur des poulies, pour arriver à la portée du conductenr, permet de relever la béquille, qui tombe par son propre poids lorsqu’on l’abandonne à elle-même. On considère qne pour une prise sûre et solide sur le sol, il convient que la béquille lâchée ait une inclinaison de 1 à 2 de base pour 1 de hauteur, et qu’il est avantageux que la partie biseautée soit recourbée, sans excès, vers la terre.
- Mais, malgré ces dispositions, la béquille prend parfois difficilement sur le sol : il arrive alors que la voiture a déjà acquis une notable vitesse rétrograde quand la prise à lieu et souvent même, dans ces conditions, la béquille se fausse ou même se brise. On évite ce danger par l’emploi d’un rochet, qui n’est, en somme, qu’une très petite béquille prenant point d’appui non sur le sol, mais sur une denture de scie solidaire soit des roues, soit des pignons de chaînes; la prise d’un tel appareil est sûrement immédiate; en outre, elle ne provoque pas brutalement j’arrèt de la voiture, mais progressivement, par glissement des roues sur le sol.
- Les mêmes résultats sont obtenus avec, en outre, l’avantage
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 238, p. 243.
- (2) Annales des Mines, livraison de janvier 1900.
- (1) La Vie Automobile du 11 février 1905.
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- d’une moindre usure de bandages, au moyen de la béquille à sabot qui se déclanche comme une béquille ordinaire, et qui, en tombant, entraîne dans sa chute un arbre en fer très robuste porteur de deux sabots qui calent instantanément la voiture.
- Un freinage, soit en avant, soit en arrière, est d’autant meilleur que le temps nécessaire pour obtenir l’arrêt et que le chemin parcouru depuis la mise en action du frein jusqu’à l’arrêt complet sont plus courts.
- Le temps en secondes de cet arrêt et le chemin parcouru en mètres sont faciles à évaluer, si l’on applique les résultats des essais réalisés à New-York, en mai 1902, par le Comité technique de l’Automobile-Club d’Amérique. Il résulte, en effet, des essais effectués sur dix-sept types différents de voitures qu’une automobile peut s’arrêter avec une accélération négative de 2 m. 50 par seconde, correspondant à un effort résistant de 250 kilogrammes par tonne. On déduit de ces chiffres qu’une gutomobile lancée à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure s’arrêtera en palier au bout d’un temps égal à
- ÎIÏXV = 3 secondes 13
- Quant au chemin parcouru pendant cet arrêt, il s’obtiendra en prenant la moitié du produit de la vitesse exprimée en mètres par seconde, par la durée de l’arrêt exprimée en secondes. Dans le cas particulier considéré, ce parcours serait de :
- 30 000 X 3,333 3 600 X 2
- = 13 m. 88
- . Avec la vitesse de 30 mètres à la seconde (120 kilomètres à l’heure) qui a été atteinte dans plusieurs épreuves, l’arrêt demanderait :
- --P = 12 secondes.
- , , 30 X 12 10n
- et le parcours serait de : ---^----— 180 métrés.
- • Ces deux derniers chiffres montrent l’impossibilité matérielle d’arrêter assez rapidement et même de ralentir un véhicule lancé à 120 kilomètres à l’heure, par conséquent, la nécessité d’éviter de pareilles vitesses qui constituent un si grand danger pour les chauffeurs et pour les curieux.
- J 4 4
- ' Incompétence, maladresse ou négligence des chauffeurs. —On sait que nul ne peut conduire une automobile s’il n’est porteur d’un certificat délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des mines.
- Il conviendrait de rendre très sérieux l’examen préalable à subir pour obtenir le certificat de capacité.
- • 11 est absolument nécessaire que les chauffeurs possèdent les connaissances pratiques et théoriques relatives à la conduite des automobiles. C’est une des conditions indispensables de la sécurité publique.
- Une des opérations les plus délicates en matière de locomotion automobile, est le virage à grande vitesse. M. Petot a établi qu’à l’entrée d’une courbe ou, plus . généralement, lorsque la courbure croît, la tendance au dérapage s’accentue à l’avant, et l’inverse se produit quand la courbure décroît. Il en a déduit que les conditions à réaliser dans la manœuvre, pour rendre le dérapage minimum, consistent :
- 10 A virer le plus lentement possible ;
- 2° A serrer progressivement les freins et à atteindre seulement le freinage maximum quand la vitesse est assez réduite ;
- • 3° A ne pas passer brusquement d’une partie droite à une partie courbe, et en attendant que les routes soient établies en prévision des virages à grande vitesse, faire un virage savant, si on le peut, en graduant le rayon de courbure et en
- prenant sur la largeur de route, ce qui lui manque dans le sens longitudinal.
- Faute des conducteurs d'autres véhicutes. — Enfin, plusieurs accidents occasionnés par les automobiles proviennent, non pas de la faute des chauffeurs, mais de celle des conducteurs de véhicules attelés qui négligent, surtout sur les routes, les précautions les plus élémentaires. Il suffit de passer quelques jours à la campagne pour se rendre compte que les voituriers n’observent presque aucune prescription, soit pour le côté de la route à suivre, soit pour la conduite des chevaux, soit pour l’éclairage des lanternes, soit pour les nombreuses mesures de détail qui évitent tant d’accidents graves. De là résulte la nécessité de soumettre les voitures attelées à une règlementation plus complète que celle prévue par la loi du 30 mai 1851.
- 4 4
- Tels sont les principaux moyens qui, nous semble-t-il, garantiraient la sécurité sans arrêter l’essor admirable de l’automobile. En terminant cette étude, nous signalerons une mesure qui permettrait, si elle était rendue obligatoire, de connaître à fond les causes des divers accidents d’automobiles et d’en déduire le plus souvent les dispositions permettant d’en éviter le retour*. Nous voulons parler de l’obligation de déclaration des accidents à la mairie du lieu où ils sont survenus. Cette déclaration, transmise par la mairie à l’ingénieur des mines ou à l’inspecteur du travail, donnerait lieu à une enquête administrative qui mettrait le plus souvent en pleine lumière soit les défectuosités de construction de la voiture, soit l’incompétence, la maladresse, la négligence ou l’incurie du chauffeur auquel le brevet pourrait être retiré. Les résultats de ces enquêtes, publiés chaque année, seraient un guide utile aux constructeurs et constitueraient un avertissement salutaire pour les chauffeurs.
- Paul Razous.
- lie JVtoteaF à essenee et les voies ferrées.
- Le premier groupe électrogène transportable construit par M. Collet en 1899. — Le groupe cinquante-chevaux à moteur Delahaye. — Son adaptation au transport sur route ou sur rails. — Particularités du moteur Delahaye et agencement de ses commandes. — Utilisation d’une puissance de 50 chevaux à l’établissement et au renouvellement des voies ferrées.
- Un moteur Delahaye de 50 chevaux vient d’être monté sur un véhicule à six roues d’une étrange figure. On distingue bien au premier examen qu’il s’agit d’un groupe électrogène transportable, mais pourquoi ces deux énormes roues de fardier placées chacune entre deux roulettes ayant le profil des bandages de wagon ?
- Voici l’explication : on a cherché souvent et on fait même breveter tous les jours, des engins susceptibles de transporter indifféremment leur charge sur l’élément liquide, à travers les airs ou sur les grand’routes ; autant de projets chimériques. Nous nous trouvons posséder ici un instrument établi dans un ordre d’idées plus pratique et disposé de façon à être en quelques instants transformé en voiture de route ou en voiture allant sur rails et inversement.
- Lorsque nous connaîtrons sa destination, nous comprendrons tout l’intérêt qui s’attache à cette particularité.
- Un peu d’historique tout d’abord.
- M. Albert Collet qui, depuis fort longtemps s’occupe de questions de chemins de fer, avait construit en 1899 un groupe électrogène mû par moteur à essence ; c’est à ma connaissance la première application de ce moteur, à un groupe électrogène transportable qui ait été faite. La figure 2 nous représente l’appareil destiné par son inventeur non seulement à éclairer
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- les chantiers en alimentant une ou plusieurs lampes à arc, mais aussi à permettre sur la voie l’exécution de certains travaux de réparation particulièrement pénibles, et souvent même impossibles à exécuter à bras d’homme ainsi que nous pourrons en juger.
- On utilisa jadis cette modeste usine ambulante pour percer des traverses, y visser les tirefonds etc.; c’était à l’époque un résultat merveilleux dont les ingénieurs de la compagnie surent reconnaître l’importance.
- Pour rendre portatif un groupe plus important, l’inventeur imagina par la suite de fixer le moteur sur une espèce de brouette et la dynamo sur une autre (fig. 3.) ; les brancards de l’une guidés dans ceux de l’autre formaient un tassemblagc que complétait la courroie de transmission. Mais, au cours de ces expériences, M. Collet avait entrevu tout le profit que l’on pourrait tirer d’une machine beaucoup plus puissante que celles-ci, qui ne dépassaient pas 6 et 12 chevaux; il fit donc au moteur à pétrole une infidélité commandée par les circon-
- tiriue ensuite à tourner pour relever encore les grandes roues et leur éviter tout contact au sol; il ne reste qu’à pousser pour amener le chariot juste au milieu de la voie.
- Par une manœuvre analogue à la précédente, on dégage alors les rails auxiliaires, on replace les roulettes dans le sens longitudinal et on fait reposer sur elles le véhicule.
- En réalité on laisse toujours aux grandes roues une partie de la charge, de façon que le système reste encore suspendu. Les roulettes agissent seulement par leurs boudins et servent surtout comme roues directrices.
- Des brancards servent à l’attelage d’un ou plusieurs chevaux suivant qu’on est sur la voie ou sur la route ; dans le premier cas, il très possible de faire avancer la voiture à bras ; on se rend donc ainsi jusqu’au lieu des opérations.
- Pour sortir de la voie, mêmes manœuvres ; on s’installe en bordure au point où l’on rencontre une plateforme ; on en créé une sil’on n’en trouve pas et on effectue le travail ; la tâche terminée on va se poster à 1 kilomètre plus loin, et ainsi de suite.
- Fig- 1. — Chariot mixte porteur d’un groupe électrogène à moteur 50 chevaux Delahaye.
- Les grandes roues servent à la circulation sur route; les petites à la circulation sur rails.
- MM, manivelles servant à élever ou à baisser les roues centrales. — V, volant au moyen duquel on agit sur les roulettes pour les amener
- à une position transversale au chariot.
- stances,— carlesmoleursdelÜOctievaUkbe Courraient pas encore les chemins, et construisit un chariot portant un groupe électrogène à vapeur de 50 chevaux; nous savons avec quel empressement il est revenu depuis au moteur à explosion.
- Qu’il s’agisse de l’un ou de l’autre système, puisque les deux sont actuellement sur le pied d’égalité leur principe est celui-ci.
- La voiture, sur route, est portée par ses grandes roues avec interposition de ressorts; lafuséede chacune est, à cet effet, montée sur un canon creux pouvant monter ou descendre le long d’un guide vertical, ce qui permet les mouvements nécessaires à la suspension. Les grandes roues sont à cet instant placées suffisamment bas pour que les galets ne puissent jamais toucher le sol. Lorsqu’on arrive sur le terrain des opérations, on place l’appareil à côté de la voie sur laquelle on doit l’engager et parallèlement à elle. On fait tourner d’un quart de tour les roulettes pour les mettre dans le sens transversal et on glisse au-dessous deux rails auxiliaires sur lesquels tout va bientôt reposer.
- En tournant les manivelles M (fig. 1) on fait monter les grandes roues par rapport au système, ce qui revient à baisser le tout, jusqu’à ce que les galets portent sur les rails. On con-
- Le passage d'une plateforme à une autre distante d’un kilomètre demande environ vingt-cinq minutes.
- * *
- Avant d’examiner les diverses applications de ce groupe électrogène d’un nouveau genre nous allons regarder de plus près son agencement.
- Sur une forte charpente en tôle se trouvent boulonnés le moteur et la dynamo accouplés directement. L a dynamo, à quatre pôles, donne 130 ampères sous 240 volls.
- Le réservoir à eau se trouve placé dans la tôlerie inférieure, on dispose par conséquent d’une réserve fort importante ; le réservoir à essence est placé au contraire sur le toit et le silencieux de l’autre côté et symétriquement.
- Un des pignons de la toiture abrite le radiateur et son ventilateur, l’autre un tableau de distribution complet à côté duquel se place un graisseur à 6 départs actionné mécaniquement par une courroie.
- Toutes les manettes de réglage sont placées à portée de la main du même côté que le tableau, de sorte qu’un seul opérateur peut surveiller constamment la bonne marche de l’ensemble.
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- Nous allons profiter de l’occasion qui se présente pour décrire quelques-unes des particularités communes au moteur 50 chevaux Delahaye dont il s’agit et aux autres moteurs de même fabrication; nous verrons ensuite comment les constructeurs ont appliqué au groupe plusieurs dispositifs ingénieux empruntés à leurs propres voitures.
- Les bielles sont tubulaires et se terminent chacune par une embase rectangulaire sur laquelle repose le demi-coussinet supérieur. Cette pièce est en même temps centrée par un petit téton pénétrant dans le tube. Des boulons servent à la fixation sur cette embase des deux demi-coussinets qu’une cale d’épaisseur sépare. On peut en changeant celte cale rattraper
- Fig. 2. — Premier groupe électrogène transportable, construit par M. Collet en 1899.
- Fig. 4. — Groupe électrogène à vapeur qui vient d’être amené sur une voie ferrée, ou va être retiré.
- le jeu des têtes de bielles très facilement sans effectuer à proprement parler une opération d’usinage.
- Chacune des bielles est équilibrée séparément par une mas-selotte située sur le vilebrequin, on obtient aussi le minimum d’usure possible dans les paliers.
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- Fig. 3. — Groupe électrogène composé de deux brouettes
- qu’on réunit mécaniquement pour la mise en action.
- Le graissage des têtes de bielles est fait de façon spéciale (fig. 6). L’huile dont le canal d’arrivée débouche sur chaque palier de
- Fig. 5. — Coupe transversale du moteur Delahaye par l’axe d’un cylindre.
- l’arbre vilebrequin doit s’en échapper forcément par les côtés du palier ; c’est ici qu’on la cueille au passage pour l’envoyer
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- aux têtes de bielles ; un petit godet placé sur le maneton du vilebrequin en reçoit à chaque tour une certaine quantité ; on est ainsi dispensé de percer l’arbre de canaux intérieurs dont l’usinage est assez long et coûteux et les portées des bielles
- Fig. 6, — Mode de graissage des têtes de bielles et d’équilibrage.
- sont ainsi, l’expérience l’a prouvé, très suffisamment lubrifiées ; ces portées sont garnies de mêlai antifriction.
- Dans les moteurs Delahaye les tiges de soupape ne sont pas
- papes pendant une partie de la course réservée à la compression.
- Rien n’empêche pour cela de laisser les soupapes d’échappement sur le même alignement, mais les cames correspondantes sont plus longues qu’il n’est besoin ; c’est ici le cas, toutes les soupapes sont placées sur un seul arbre à came.
- (.A suivre) Pol Ravigneaux.
- o.
- Chronique
- Conclusions sur le meeting de Monaco. — Nous finirons l’exposé de cette intéressante épreuve par l’examen des résultats fournis par les dernières manifestations maritimes du littoral : le championnat de la Mer, les Handicaps, et le Raid de la Ri viera.
- Le Championnat de la Mer est une simple course, au sens propre du mot, c’est-à-dire une épreuve ouverte à tous les canots sans distinction aucune de longueur, de puissance ou autre : les concurrents s’alignent au départ, et le premier arrivé au bout des 200 kilomètres est le gagnant.
- Ce règlement est au moins étrange, en ce sens qu’il admet à
- o-j-------------------------(----------Y
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- Fig. 7. — Montage spécial des cames en vue de la décompression.
- soulevées directement par un galet monté dans l’axe du pons-soir, mais par un levier articulé porteur du galet. De cette façon, les réactions latérales sont reportées sur un axe spécial et on évite l’ovalisation du guide de poussoir.
- Deux profils sont taillés côte à côte sur chacune des cames d’aspiration, la bosse la plus petite est en général inactive, mais entre en fonctions au moment de la mise en marche pour la décompression. À cet effet, les cames sont toutes enfilées sur un arbre taillé en carré et séparées par des bagues de longueur ajustée qui servent d’entretoise. L’arbre sur lequel est clavetée la roue de démultiplication possède une rondelle goupillée formant embase ; un ressort vient l’appuyer vers la droite sur unedes bagues deroulementet d’autre part pousse vers la gauche (fi g. 8) tout le chapelet de cames et d’entretoises ; son action se transmet jusqu’à un chapeau coiffant le bout |de l’arbre à cames et finalement la pression s’établit entre le fond du chapeau et un grain d’acier trempé porté par un doigt mobile.
- En marche normale, les cames d’aspiration ne sont soulevées qu’une fois par tour de l’arbre, mais si on pousse le doigt de décompression vers la droite, toutes les cames additionnelles se glissent en même temps sous les galets et soulèvent les sou-
- concourir des unités absolument discordantes quant aux moyens dont elles disposent ; aussi ne faut-il pas chercher dans le classement du Championnat une indication technique : c’est là du pur sport, ce qui n’enlève rien d’ailleurs à l’intérêt de l’épreuve.
- Cette année le concours réunissait vingt-cinq unités; rapidement la lutte s’est circonscrite entre les racers les plus rapides : Fiat XIII qui a tenu la tète pendant 180 kilomètres et aurait triomphé s’il n’avait dû s’arrêter un instant pour faire de l’essence, Delahaye le vainqueur, Antoinette IV dont la performance est remarquable étant donné ses faibles dimensions, et le Yarrow-Napier, toujours aussi tranquille et régulier.
- Voici le classement des quatre premiers, et les vitesses comparées à celles qui furent obtenues en 1905.
- CHAMPIONNAT DE LA MER EN 1906 EN 1905
- 1. Delahaye vitesse horaire 42, km. 854 vitesse horaire 1. Panhard-Levassor'io, km. 36
- 2. Antoinette IV 42, 42 2. La Rapière 38, 22
- 3. Fiat XIII 41, 81 3. Palaisoto II 36, 00
- 4. Yarroiv-Napier 41, 72 4. Madrioto 34, 68
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- Le Delahaye en vitesse, gagnant du Championnat de la Mer.
- Le Yarroio-Napier en vitesse, gagnant du Handicap des Racers.
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- Comme l'on voit, la vitesse du gagnant cette année a été inférieure à celle du vainqueur du précédent meeting ;
- "Là Journée des handicaps s’est terminée par la victoire du Yarrow-Napier, couvrant ses 50 kilomètres en 1 heure 5 minutes 3 secondes, soit une vitesse moyenne de 45,15 kilomètres à l’heure ; mais le gagnant moral est le Seasick, au baron de Caters, qui a réalisé la vitesse de 46,875 kilomètres à l’heure et enlève le record du monde dans sa catégorie (canots de 8 m.). Ce record du monde avait appartenu à la Rapière, puisa T Antoinette ; les records de ces canots sont battus le premier de 7 minutes, le second de 5. Les moteurs Itala ont fait merveille.
- Dans la catégorie des cruisers, la victoire est revenue au Florentia, l’excellent canot de la marque italienne bien connue ; le record du monde des cruisers de troisième série est battu également au cours de cette épreuve par le Calypso.
- Le mille arrêté et le kilomètre lancé ont vu se réaliser la plus grande vitesse du meeting, atteinte par le canot du baron de Caters, l’excellent Seasick Itala, lequel, sur le kilomètre, a atteint 50,5 kilomètres à l’heure de moyenne.
- Ajoutons que ce chiffre ne constitue pas la plus grande vitesse qui ait été atteinte jusqu’ici par un canot automobile ; c’est tou-
- moyenne 24,97 kilomètres; 3. Féfé IL moyenne 23,775 kilomètres à l’heure.
- * *
- Le Concours de Roues élastiques. — Cette épreuve, suivie avec un grand intérêt par tous les chauffeurs, semble vouloir fournir des enseignements fort intéressants. Nous donnerons aujourd'hui les résultats de la première moitié de cette ,, longue randonnée (Paris-Nice, 1100 kilomètres), parcourue en partie.par un temps épouvantable et des routes pitoyables et à une allure mininum, imposée par le règlement qui aurait du être de 30 kilomètres à l’heure.
- Le tableau ci-après qui donne les vitesses moyennes réalisées par les concurrents ei fournit les principales péripéties qui ont marqué la première moitié du parcours. Quatre concurrents ont terminé, ce sont, par ordre de classement, les roues Garcbcy, Edmond Lévy, Soleil et l’automatique Ducasble ; il est fâcheux que des accidents indépendants du mécanisme de la roue aient mis hors circuit les roues de Cadignau, Monnin-Damidot et Hallé; la signification de ce concours en eût été plus probante.
- Nous donnons plus loin les photographies des roues qui se sont plus particulièrement distinguées au cours de l’épreuve.
- PARTANTS lre ÉTAPE Paris-Dijon 332 kil. 2e ÉTAPE Dijon-Valcncc 293 kil. 3’ ÉTAPE Valence-Marseille 220 kil. 4e ÉTAPE Marseille-Nice 231 kil. DEMI-PARCOURS de l’épreuve : 1.076 kil.
- Bandages : Moyenne à l’heure Moyenne à l’heure Moyenne à l’heure Moyenne à l’heure Moyenne générale
- Iberty-Merigoux. — — — — —
- Securitas Métallo-Élastic. — — — — —
- Automalique-Ducasble. 24,962 klm. (3) 24,926 klm. 17,656 klm. 22,415 klm.
- Roues à ressorts :
- Hallé N° 1. 40,242 38,051 klm. 35,483 (5) —
- Soleil. 27,590 19,400 19,213 25,108 22,479
- Cadignan. (1) — — — —
- Hallé N° 2. 29,820 (4) — — —
- Edmond-Lévy. 28,175 27,087 35,013 22,609 28,872
- Garchey. 28,950 30,627 43,270 33,559 37,954
- Monnin-Damidot. (2) — — — —
- (1) La voiture munie de roues Cadignau doit abandonner par suite de rupture de la direction. — (2) La voiture munie de roues Monnin-Damidot a ses bandes de roulement arrachées. — (3) La voiture heurte une grosse pierre ; réparations au châssis et au carter. — (4) Voiture munie de Roue Hallé N° 2 abandonné pour cause de panne d’embrayage. — (5) Roue Hallé doit abandonner faute d’une pièce de rechange.
- jours au Dubonnet avec son moteur 300 chevaux Delahaye (le même qui a triomphé cette année sur le Delahaye) que revient cet honneur, ayant réalisé en 1905 le kilomètre lancé en mer en 1 m. 8 s. 4/5 soit 52, 35 kilomètres à l’heure de moyenne, et en eau donce (Juvisy) en 1 m. 6 s. 1/5 soit 54,38 kilomètres à l’heure de moyenne.
- Dans la finale des épreuves du mille et du kilomètre, le classement général s’établit comme suit : 1. Fiat XIII, 2. Seasick, 3. Delahaye. La coupe du Prince de Monaco revient donc à la maison Fiat, et le meeting de Monaco de 1906 se termine sur une victoire italienne.
- Enfin disons un mot du Raid de la Riviera que l’on peut rattacher indirectement au meeting monégasque.
- Ce raid, organisé sous les auspices du Club Nautique de Nice, a été quelque chose comme un concours d’endurance ; il nous a démontré une fois de plus, que, cette année, on a fait des canots plus robustes, craignant moins la mer. Sur sept partants, cinq sont arrivés à bon port couvrant vaillamment les 340 kilomètres du circuit (Nice-Toulon, Toulon-Cannes, Cannes-Nice). Voici l’ordre du classement : 1. Mercédès W.-N. moyenne à l’heure 33,25 kilomètres; 2. Quand-Même au duc Decazes,
- Voici les poids et les puissances des voitures ayant réalisé le parcours Paris-Nice :
- 1. Roue Garchey. Voiture De Dion-Bouton 24 chevaux, 2130 kgr.
- 2. Roue Edmond-Lévy. Voiture De Dietrich 24/30 chevaux, 1830 kgr.
- 3. Roue Soleil. Voiture Renault 20/30 chevaux, 1760 kgr.
- 4. Bandage Ducasble. Voiture De Dion-Bouton 14chevaux, 1540 kgr.
- Il est à remarquer que la roue Garchey, dont la performance a été la meilleure jusqu’ici et qui dans une étape a réalisé une vitesse moyenne de 43 kilomètres à l’heure, supporte précisément la plus lourde charge.
- Nous donnerons de façon similaire, dans la prochaine chronique, les résultats de la seconde partie de ce concours, dont les enseignements comme l’on en peut juger déjà par ce que nous venons d’en dire, s’annoncent comme fort intéressants.
- J. I.
- La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’lis peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef (25, rue Demours, Paris), en joignant un timbre pour la réponse.
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- LES ÇOÜES ÉLASTIQUES
- Une fois de plus est en train de se plaider le procès de la roue élastique contre le pneu. L’expérience sera-t-elle concluante, et peut-on compter sur une sentence définitive ? Non. Le concours institué par le journal l'Auto est du plus grand intérêt, l’épreuve sera des plus loyales, nous n’en doutons pas un instant : le programme a été parfaitement combiné. L’in-
- livrer de nouveaux assauts à ce roi de la route et de la rue. C’est la force inéluctable des choses qui le veut ainsi.
- Car il est une question que le concours de l’Auto ne résoudra pas, et dont il est d’ailleurs presque impossible d’obtenir la solution : c’est la question du travail mécanique qu’absorbent les différentes roues élastiques, comparé avec celui que demande le pneu.
- Pour mettre ce problème en équation —j’entends pratiquement — il faudrait prendre, par exemple, deux voitures Dar-
- Roue Soleil.
- Roue Edmond-Lévy.
- dustrie, la science, le sport, récolteront sur Ce parcours un ample paquet de données fort précieuses ; mais la cause demeurera pendante. D’une part le pneu — passez moi l’expression — ne sera pas dégoté, et d’autre part, les promoteurs, inventeurs, fabricants de roues élastiques, ne seront pas dégoûtés de
- Roue Halle.
- Roue Garchey.
- racq, Mercédès, de Dion, Panhard ou autres, parfaitement identiques, et dépensant pour une même vitesse, à charge égale, exactement la même quantité d’énergie mécanique. Il faudrait munir l’une des deux de pneus Michelin, ou Dunlop, ou autre marque connue, et adapter à l’autre les roues élastiques à
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- essayer, leur faire exécuter à même vitesse un même parcours de 2 000 kilomètres, puis, pour plus sur, changer les roues d’une voiture contre celles de l’autre, recommencer l’épreuve et noter de nouveau le résultat.
- Ce résultat serait-il en faveur du pneu ? Oui, très probablement.
- C’est malheureux si vous voulez, car le pneu est cher, il est laid, sa forme forcément ronde rend le dérapage presque obligatoire, enfin et surtout il crève, il a toujours crevé, et il crèvera encore, au grand ennui et au grand danger des chauffeurs et de leurs compagnons.
- Faites mieux que lui, et le monde vous bénira, et la fortune vous comblera. Mais disons-le franchement, ce que nous avons vu au Salon de l’automobile, et ce qu’on nous montre aujourd’hui, n’est pas encore ce qu’il faut pour porter le trouble dans l’âme de Bibendum. Il est calme, il n’a pas peur, et il a raison.
- Je voudrais préciser ici quelques idées maîtresses, relatives à la roue élastique en général. Quels que soient les résultats du concours de l'Auto, et quand même cet article ne paraîtrait que pour leur servir de commentaire, il est utile, en pareille matière, de revenir de temps en temps aux principes, surtout lorsque les théories sur lesquelles on les croyait fondés ont été radicalement ébranlées, sinon détruites, dans leurs parties les plus essentielles. En fait de théories du roulement, la table rase est le commencement de la sagesse. Je crois l’avoir démontré il y a quelques années déjà.
- L’élasticité de la roue, ou mieux encore de la voiture tout entière, a deux objets : le premier est de diminuer la trépidation, le second, de faciliter le roulement. Ge fut le premier qu’on eut en vue lorsqu’on imagina les ressorts G, puis ceux à pincettes, et qu’on réunit ces deux systèmes dans la voilure de grand luxe, la calèche à huit ressorts. Ces organes amortissaient les cahots. Quant à la diminution de travail qu’ils procuraient aux chevaux, on n’y avait guère songé lorsque le savant M. Dupuits, vers 1830, institua des expériences qui démontrèrent ce fait inédit. Cette économie de force était d’ailleurs peu de chose, et les chevaux y semblaient indifférents.
- Mais quand l’usage du vélo commença de se répandre, et que l’homme fut appelé à fournir de ses propres muscles l’énergie mécanique nécessaire à la propulsion, on s’aperçut bien vite que l’élasticité générale dü véhicule diminuait le travail, et que cette élasticité était encore bien plus profitable autour de la roue que sous le siège du cycliste. On fit le bandage en caoutchouc plein, puis creux, puis on imagina le pneumatique, déjà inventé et breveté depuis longtemps par un obscur chercheur. Ceci n’a rien que de normal : quand l’aviation sera un fait accompli, on en retrouvera les formules dans maintes vieilles patentes, peut-être déjà périmées à cette heure où j’écris
- Un principe résulte de ce qui précède, principe constaté par d’innombrables faits : c’est que l’élasticité d’un véhicule à roues est d’autant plus profitable en vue de l’économie de travail, que cette élasticité réside plus près du sol. Il faut donc la loger, autant que possible, à la circonférence extérieure de la roue, c’est-à-dire dans le bandage.
- Les systèmes qui mettent l’élasticité dans le corps de la roue elle-même, en laissant le bandage rigide, se trouvent par là condamnés à une fatale infériorité. J’en suis désolé, mais c’est ainsi.
- La démonstration analytique de ce principe si important est parfaitement faisable. On peut s’en convaincre aussi au moyen des considérations suivantes.
- En discutant les expériences de Dupuits sur l’économie de travail donnée par les ressorts placés entre l’essieu et la eaisse, on trouve que ce gain ne saurait être comparable à la quantité de travail absorbée par les cahots, même si l’on admettait que la caisse, au lieu d’être soulevée à la hauteur H, H’ H” de chaque aspérité successive, demeurât à un niveau constant par
- ràpport au sol. En effet, le travail grossièrement tangible qui a été supprimé se trouve remplacé par le travail moins apparent du ressort, et le bénéfice consiste uniquement en ceci, que la succession rapide des aspérités éteint les dettes mécaniques successives du ressort avant qu’elles ne soient complètement payées.
- Or ce qu’il importe de comprendre, pour bien saisir la différence entre le ressort de bandage, ou ressort extérieur, et tous les autres ressorts de caisse ou de roue que j’appellerai intérieurs, c’est que ces derniers ne restituent pas, ou du moins restituent inutilement, en un mot qu’ils se font payer tout ce qu’ils donnent, ou presque tout moins une fraction, et ne vous laissent que le gain de la prescription ci-dessus décrit, tandis que le bandage extérieur vous rend, moins une fraction, ce qu’il vous a pris.
- Comprenons bien cette différence. Lorsque le ressort extérieur, qu’il soit en air pressé ou en acier, arrive entre le sol et la roue, il subit un travail de déformation; puis, en sortant de cette situation, il reprend sa forme, et il le fait en poussant la roue en avant, tandis que le ressort intéxieur, en reprenant la sienne, ne restitue absolument rien. Un instant d’examen et de réflexion suffit à se rendre compte de ce fait capital, une fois que l’attention y a été appelée. Les termes de comptabilité que nous avons employés dans cette discussion sent tout aussi exacts qu’une formule mathématique : ce sont des inégalités par doit et avoir, identiques à toutes autres quelconques, et qui font bien comprendre la question qui nous occupe.
- Voilà donc un point bien éclairci : différence radicale, comme rendement bénéficiaire, entre le bandage extérieur, interposé entre là roue et le sol, et le bandage intérieur quelconque, placé dans la roue ou dans le châssis. Il reste deux autres points à voir, je supplie ceux qui n’ont pas compris le premier de se dispenser d’aller plus loin avec nous.
- Le premier de ces deux points est celui-ci. Tout ressort restitue, utilement ou inutilement, nous l’avons vu. Mais même lorsque la restitution est utile, elle est incomplète, et il.reste une fraction de perte, essentielle, inévitable, mais variable suivant la nature et la matière du ressort. Ceci, c’est la rubrique des forces moléculaires. Vous avez, pour l’évaluer, des tables, des coefficients d’expérience, qui sont bien connus, et qui pourtant, dirait-on, demeurent ignorés de l’universalité des inventeurs.de roues élastiques. Quoi de plus important, cependant, que l’étude de ces chiffres, quand il s’agit de remplacer un ressort d’air, dont le coefficient de perte est presque nul, par un organe d’acier qui prélève, sur chaque détente, une quantité de travail considérable ! Quoi de plus propre à faire réfléchir, lorsqu’on voit qu’à part toute question de forme et de matière, la perte est ici, en outre, proportionnelle au poids de l’organe restituteur, et que l’organe gazeux pèse cent fois moins que l’organe solide !
- Nous touchons ici à ce qui fait notre désespoir, et la sécurité de M. Michelin. J’ai peur, je vous l’avoue, qu’il n’en jouisse encore un bon petit temps.
- J’ai fait, dans ma modeste sphère, ce que j’ai pu pour l’y troubler. Avant Sénécal, je fis la roue à tire-bouchons, il y a de cela plus de dix ans. Nous L’essayâmes, à Rouen, Charles Terront et moi. Et vidimus quod esset malum. Il y a sept ans, j’abordai la bande d’acier unie, et pour mieux l’étudier je la fis supporter par un coussin pneumatique. Les résultats furent nets, et dans le même sens. J’ai essayé tout, ou presque tout ce qu’on nous apporte aujourd’hui. Entendez-moi bien cependant : je ne cherche pas à décourager, mais à éclairer utilement le problème. Il peut être soluble, mais il n’est pas facile, veuillez m’en croire.
- Le travail absorbé par les ressorts est beaucoup plus sensible quand c’est le muscle qui le fournit, que lorsqu’il se traduit en fine simple dépense de pétrole. Aussi les inventeurs de
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- roues élastiques pour automobiles se font-ils aisément illusion, en laissant de côté cet élément si important de la question, et s’attachant uniquement à la douceur de roulement obtenue. Ils ne voient pas que si cette douceur coûte trop cher, l’immense majorité des chauffeurs préféreront s’en passer.
- Donc, deuxième point : l’élasticité par des organes solides n’économise pas de travail, elle en prend, et en forte proportion. Je ne traiterai pas la question de l’usure de ces organes, du refoulement ou du bris obligatoire, au bout d’un certain nombre de flexions, des ressorts d’acier les mieux l'ecuits. Une fabrication perfectionnée peut atténuer considérablement ce défaut, voire le rendre moins nuisible, moins énervant, que la servitude du percement des pneumatiques. Mais il reste un troisième point, digne de notre attention.
- Quand le pignon, entraîné par la chaîne, entraîne à son tour l’essieu des roues motrices, si celles-ci présentent quelque part une zone flexible, un effet de torsion, plus ou moins prononcé, se produira le long de cette zone, et la considération du bras de levier fait voir que plus la flexibilité sera près du centre, plus la torsion sera forte.
- Or, premièrement, cette torsion est nuisible, tout autant qu’est utile le ressort-boudin qu’on intercale parfois aux traits des chevaux. Celui-ci régularise les à-coups de la traction animale directe exercée sur la volée ou le palonnier. L’autre ressort, celui qui garnit la roue de l’automobile, tord et détord alternativement, suivant le retour des points morts, et après chaque détorsion, laquelle n’a donné aucun effet utile, doit rendre ce que cette dé torsion a fait perdre, et qu’une dépense extra d’énergie peut seule fournir.
- Et deuxièmement, enfin, cette perte par la torsion très sën-siblc avec les roues élastiques nouvelles, est presque nulle avec les pneumatiques, à cause de la forte pression intérieure assurant la rigidité du système, rigidité qui règne partout excepté au point juste du contact de roulement, point minime, où se concentre toute l’élasticité du coussin d’air qui enveloppe la roue.
- Yoilà des causes d’infériorité actuelle pour les élastiques, de permanente supériorité pour les pneus, que des inventions futures pourront faire disparaître, mais que la plupart des nouveautés actuelles semblent laisser intactes. Travaillons, pourtant, de bon courage! Mais pour que nos travaux soient féconds, ne prenons pas l’illusion pour la réalité. Quelques prospectus de nouvelles roues sont vraiment affligeants de niaiserie, de prétention, d’ignorance des premières données de la question.
- En attendant que nous ayons décroché la timbale, soyons donc moins verbeux, plus modestes, plus positifs, et prêtons moins à rire à M. Michelin.
- Baron de Mauni.
- Les Transports en Algérie
- (Suite et fin1)
- En attendant, les Algériens sont condamnés pour longtemps encore aux trains lents et incommodes, il n’y a plus de salut que dans l’automobile. Jamais notre grand et puissant pays de France’n’aura eu pareille occasion démontrer son amour pour l’Algérie qu’en lui envoyant beaucoup d’automobiles. Il le sauvera de la misère ou tout au moins des embarras qui l’attendent et paralysent sa vie dans une grande mesure à la suite de chaque
- (1) Voir* La Vie Automobile, n° 237, p. 235,
- mauvaise récolte ou de la mévente de ses vins, en leur facilitant des moyens économiques de transport.
- Mais il n’y aura de services réguliers automobiles possibles que si le gouvernement de l’Algérie commence par mieux entretenir ses routes et en créer de nouvelles.
- Je me permets d’attirer respectueusement l’attention de M. Jonnart sur ce point que les circonstances ne m’avaient pas encore permis d’envisager avant ce récent voyage.
- Les hasards de l’étude et de la mise en service de transports automobiles m’ont conduit depuis plusieurs années dans beaucoup de pays étrangers et aussi dans beaucoup de régions de la France. ,
- Je n’en ai pas rencontré un seul où l’automobile de transport en commun soit appelée à rendre autant de services qu’en Algérie. C’est certainement le pays où il y a le plus grand nombre de diligences par rapport à son nombre d’habitants et au développement de ses routes.
- Qu’on donne des routes à l’Algérie, et les diligences disparaîtront pour céder la place aux omnibus et aux camions automobiles.
- Après avoir créé des routes^ il faudra aussi mettre à point les cartes routières en trois départements ; je crois savoir que l’administration des Ponts et' chaussées d’Algérie s’en occupe.
- Mais sûrement la maison de Dion-Bouton qui possède un service de cartographie bien complet et ayant fait scs preuves, arrivera sans doute avant les Ponts et chaussées à donner aux touristes de bonnes cartes des routes d’Algérie.
- Sur ces routes il faudra bien que les Ponts et chaussées, à moins que ce ne soit le Touring-Club de France, fassent aussi poser des bornes kilométriques et des poteaux indicateurs qui manquent complètement, alors on pourra s’orienter, ce sera le commencement de la fortune pour ce pays où les charrons sont si coûteux, si difficiles.
- Et alors aussi apparaîtra dans toute sa splendeur le triomphe de l’industrie automobile.
- Les transports par automobiles suppléeront aux chemins de fer manquants, dont là création si coûteuse demanderait tant d’années entre leur adoption et leur mise en service, ils prendront et déposeront voyageurs et marchandises à leur porte, suivront les routes existantes, traverseront les villages, prenant et distribuant le courrier, c’est toute une vie nouvelle qui va animer l’Algérie, activer les communications, créer des débouchés au commerce et à l’industrie, rendre agréables des voyages envisagés juqu’ici comme des corvées, et favoriser l’expédition des primeurs, l’envoi rapide des colis postaux et menues messageries, combler en un mot la lacune des diligences lentes et inconfortables et des chemins de fer à trajets immuables dont l’automobile augmentera l’activité en facilitant l’accès de ses gares.
- Il est impossible d’éluder plus longtemps l’étude des transports par automobiles, leur création s’impose, et en différer l’exécution immédiate serait aller à l’encontre des intérêts généraux d’un grand pays comme l’Algérie dont l’étendue dépasse celle de la France.
- Tout individu mêlé à la vie active de la colonie, propriétaire ou commei'çant, industriel ou colon, doit comprendre qu’un mouvement de solidarité s’impose et que chacun doit aider dans la mesure de ses moyens à la création de services qui sont api-pelés à augmenter la fortune générale en créant une circulation intense qui forcera le déplacement de capitaux: chacun y trouvera rémunération ou agrément.
- Partout où circule une 'diligence. l’automobile doit vivre et prospérer : On hésite à prendre l’antique patache, parce que sa marche est lente et qu’on y est mal à l’aise, mais l’automobile fait plus du double du chemin dans le même temps, on y est confortablement assis, et en toute sécurité, le public s’en offrira d’autant plus la satisfaction qu’elle ne coûtera pas beaucoup
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- plus cher et fera gagner un temps qui est précieux pour beaucoup de gens.
- La subvention postale est acquise d’avance aux services assurés par les automobiles, elle représente une rente qui varie de 10 à 25 0/0, souvent davantage, du capital engagé ; les pa-taches actuelles vivent sur ces subventions.
- L’expérience des automobiles substituées aux voitures à chevaux a montré partout en France et à l'étranger que le nombre de voyageurs de l’automobile doublait et même quintuplait à certaines époques de l’année, pour le service balnéaire notamment. Les recettes de la saison d’été payaient largement par avance les défaillances des mois d’hiver.
- Il y a aussi des bénéfices continuels à retirer des transports de colis postaux et petits paquets, sans compter les subventions des communes et compagnies de chemin de fer auxquelles les automobiles servent de service rabatteur.
- Pour toutes ces raisons et sans perdre de vue les intérêts généraux en cause, nous pouvons affirmer que les services d’automobiles bien choisis et sévèrement administrés, sont appelés à rémunérer largement les capitaux engagés, et cela malgré une légende qu’il faut détruire aussi, c’est celle que propagent tous les Algériens sans exception, à savoir qu’à part quelques trop rares commerçants, industriels, négociants, officiers et officiels en tournée, le temps ne compte pas, et que l'automobile rapide et confortable ne subsistera pas si l’on augmente d’un centime au kilomètre le prix payé par la diligence.
- Quelle bonne blague !
- J’ai entendu cet air-là quand nous avons inauguré le 19 mai 1904, la fameuse ligne d’omnibus automobiles Honfleur-Trouville, longue de 17 kilomètres.
- Partout on nous chantait aux oreilles que si nous augmentions le prix de la patache nous n’aurions pas un seul voyageur, tellement le public était habitué à un prix fixé depuis des années, et que l’on ne pourrait jamais l’en faire démordre.
- La patache Honfleur-Trouville prenait 1 fr. 60 pour le parcours complet des voyageurs de l’intérieur, l’impériale ne servait que l’été pour les touristes et les baigneurs. On y était un peu plus cahoté qu’à l’intérieur, mais le coup d’œil était merveilleux et il en coûtait 2 fr. 10 pour contempler ce coin merveilleux de la Normandie.
- M. Brodelet, administrateur-directeur de la Société Honfleu-raise de transports automobiles créa le prix uniforme de 2 francs dans ses omnibus de Dion-Bouton de seize places, dont quatre de plate-forme arrière. La patache essaya de lutter, elle subsista exactement onze jours, et disparut pour toujours, balayée par l’automobile confortable qui faisait le trajet en cinquante-cinq minutes au lieu de deux heures, ce qui permettait quand même de jouir à Taise du coup d’œil sans pareil de cette corniche normande.
- Il suffit de jeter un coup d’œil sur les tramways si peu gracieux d’Oran et sur ceux si propres d’Alger et des messageries du Sabel pour voir s’y prélasser constamment des Arabes majestueux ou pouilleux suivant que Mahomet les a plus ou moins favorisés de la fortune, et de voir leurs gracieuses mou-quères monter à l’assaut du tramways où l’on paye 2, 3, 5 et jusqu’à 6 sous suivant les parcours.
- L’Arabe est un grand voyayeur devant ,1’éternel, il aime à
- faire beaucoup de kilomètres sans se fatiguer, ce sera un client sérieux de l’automobile : il y grimpera par curiosité d’abord, par raison et calcul ensuite.
- Et toute l’Algérie le suivra ; colons, Marocains, Espagnols, Italiens, Maltais, Tunisiens, Mahonnais, toute la pouillerie de ce grand pays y passera, seulement il faudra désinfecter souvent les véhicules.
- Grâce à la publicité faite par le gouvernement de l’Algérie et par son office du Palais-Royal appuyé du Bulletin bimensuel, tous les colons de France et d’ailleurs, chercheurs de terre à cultiver, sont mis à même d’entrer en possession d’hectares de terrains incultes dont au bout de quelques années de travail : ils tirent souvent de gros bénéfices.
- On ne peut pas jalonner des voies ferrées passant dans chaque village, tout au plus y installe-t-on l’école, la mairie et le service postal, télégraphique et téléphonique.
- Dans quelques années le complément indispensable au développement de ces régions nouvelles gagnées à la civilisation et
- à l’agriculture sera fourni par l’automobile qui rattachera le village à la voie ferrée et à la sous-préfecture. Ce sera la nouvelle conquête, pacifique cette fois, de l’Algérie par l’industrie nouvelle née en France et qui devait s’acclimater dans sa colonie voisine qu’une journée sépare de notre continent.
- Yves Guédon.
- Le Dirigeable Wellman
- Nous avons annoncé en leur temps les grandes lignes de l’expédition aérostatique polaire projetée par l’ingénieur américain Wellman.
- Après l’examen de nombreux projets de dirigeables qui lui ont été présentés, M. Wellman a approuvé celui de l’ingénieur aéronaute bien connu Louis Godard et lui a passé commande d’un dirigeable mixte dont les caractéristiques sont les suivantes :
- Le ballon, de forme dissymétrique, avec le maître-couple aux deux cinquièmes de la longueur, cubera 6 300 mètres, il aura 16 mètres de diamètre au fort et un allongement de plus de trois fois le diamètre, soit 50 mètres de longueur totale.
- Ce peu d’allongement a été décidé dans le but de faciliter
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- toutes les manœuvres et aussi à cause du nombre de jours limitant la durée de l’exploration.
- Ce dirigeable mixte pourra néanmoins fournir une vitesse de 24 kilomètres à l’heure à l’aide d’un moteur de 50 chevaux actionnant le propulseur, une première hélice montée à l’avant de la nacelle.
- Un second moteur (dit de secours) de la force de 25 chevaux, actionnant une hélice un peu plus petite, située à l’arrière, sera disposé, de façon à propulser le dirigeable à une vitesse moindre; la disposition des deux moteurs permettra leur emploi simultané, et dans ce dernier cas la vitesse pourra atteindre 30 à 32 kilomètres à l’heure.
- Voici maintenant divers détails techniques sur le dirigeable et son mode de construction.
- FORME DU BALLON
- Le ballon étant construit dans un but déterminé (expédition polaire), on a rejeté le type usuel de dirigeable à grand allongement (genre Lebaudy), dont la maniabilité et le gonflement en des régions lointaines eussent été peu commodes, pour adopter un ballon ayant peu d’allongement et une forme déterminant le moins de résistance à l’avancement.
- Fig. 1. — Le dirigeable polaire Wellmann.
- Cette forme est représentée par la figure 1. On voit que la proue du ballon est engendrée par un paraboloïde de révolution légèrement renflé, tandis que la poupe est un ellipsoïde tracé géométriquement.
- Le maître-couple se trouve ainsi placé aux deux cinquièmes de la longueur.
- Détermination da volume. — Les dimensions de la carène aérienne ont été établies de façon à déterminer un cube de 6 300 mètres pour une longueur totale de 50 mètres.
- Afin d’obtenir plus d’exactitude dans la détermination du cube total, le calcul du volume de proue a été obtenu par tranches ou zones, de longueurs égales à 2 m. 50.
- Pour la poupe, le cube a été obtenu de même façon, mais vérifié par la formule donnant le volume de l’ellipsoïde de révolution.
- Détermination de la snrjace. — La surface totale a été obtenue de la même façon que le volume, c’est-à-dire par tranches ou zones. Elle donne un ensemble de 1 960 mètres carrés.
- Détermination des résistances à l'avancement. — Afin de déterminer aussi exactement que possible les résistances à l’avancement du dirigeable, on a comparé les coefficients des différents types de fuselages de dirigeables dont on connaît sensiblement
- les résistances par les mesures effectuées à ce sujet. Les deux types pris comme comparaison sont : la France et le Lebaudy.
- Cette méthode est la plus rationnelle, étant donnée la valeur différente des coefficients obtenus suivant les dirigeables expérimentés.
- En partant du coefficient obtenu pour la France, qui est de 0,01685 d2 v2, on aurait pour un type semblable dans lequel le diamère d est de 16 mètres, et la vitesse demandée v = 6 m. 66 par sec. (soit 24 kilomètres à l’heure), une résis-tance de *
- R = 0,01685 X 162 X6,662 = 192 kilogrammes.
- En comparant le type Lebaudy, dans lequel, pour une vitesse de 11 mètres à la seconde, la puissance nécessaire a été de 50 chevaux, et en comptant 0,40 d’effet utile total, soit 20 chevaux utilisées par les deux hélices propulsives, la résistance à l’avancement ressort à 136 kilogrammes.
- Examinons maintenant la résistance pour un plan mince, d’un diamètre de 16 mètres ; cette résistance est de : j- V tfi2
- R = 0,085 X----^— X 6,662 = 750 kilogrammes.
- soit 800 kilogrammes en comptant les résistances passives pour suspentes, nacelles, etc.
- Enfin pour une sphère, la résistance est de 0,35 du plan de même diamètre, c’est-à-dire 750 X 0,35 = 262 kilogrammes, soit 300 kilogrammes.
- Tous ces chiffres nous ont permis de tracer (fi g. 2) une courbe de variation des diverses résistances, suivant les ballons, en admettant un maître-couple de 16 mètres. On voit qu’elle donnerait environ 235 kilogrammes pour notre type de ballon dont le tracé est en trait plein.
- Le travail nécessaire pour la propulsion du dirigeable à la vitessfe de 24 kilomètres à l’heure, soit 6 m. 667 par seconde sera donc de ;
- 235 X 6,667 = 1 565 kilogrammètres par seconde.
- En admettant un rendement global de 40 0/0, le moteur devra donc fournir une puissance effective de 52 chevaux, pour atteindre la vitesse indiquée.
- Stabilité.— Au point de vue stabilité, on a cherché à l’obtenir d’une façon certaine par différents détails d’abord par le peu d’allongement du ballon.
- Fig. 2. — Courbe de la variation des résistances à l’avancement suivant la forme du dirigeable.
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- C’est ainsi que pour obtenir la stabilité longitudinale et latérale, le ballon comportera des plans verticaux et horizon-
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- taux qui sont indiqués sur la figuré 1. Us occupent une partie de l’arrière du ballon jusqu’au gouvernail.
- Force ascensionnelle. — En comptant 1 kg. 110 de force ascensionnelle par mètre cube (bien que l’on puisse compter sur 1 kg. 150 à 1 kg. 100), on obtient pour le cube total du ballon une force ascensionnelle de 7,048 kg.
- Le point d’application de la résultante des forces ascensionnelles se trouve situé au milieu de l’axe longitudinal.
- Poids. — Le poids total du ballon proprement dit sera de 2 800 kilogrammes, dont détail dans la liste ci-dessous :
- Ballon, bandes d'étanchéité (soie et coton), étraves,
- ralingues, 5 soupapes, ballonnet................... 1425 kg.
- Nacelle................................................. 330
- Gréement et suspension................................. 120
- Gouvernail et son cadre. . ........................ . 50
- Moteur 50 chevaux complet............................. 275
- Hélice, son arbre et engrenages.......................... 95
- Ventilateur et son moteur................................ 50
- Engins d’arrêts, ancres............................... 100
- Réservoirs et radiateurs. ........................>. 25
- Moteur de secours 25 chevaux avec hélice et arbre. . 200
- Hélice avant et son arbre de rechange ........ 95
- Imprévus................................................. 35
- Au total.................. 2 800 kg.
- Les autres poids sont : équipage, vivres, instruments divers, essence, huile, eau, 4 traîneaux automobiles, 1 canot léger en acier, 1 guide-rope équilibreur.
- CALCUL DES HÉLICES
- Afin d’arriver à déterminer le calcul des hélices (diamètre, pas, vitesse et rendement) nous avons procédé de la même façon que pour déterminer les résistances à l’avancement, c’est-à-dire que nous avons mis en évidence les résultats obtenus par l’hélice de la France et les deux hélices du Lebaudy.
- Hélice avant. — Prenons, tout d’abord, comme comparaison les hélices du Lebaudy, dont les caractéristiques sont :
- Diamètre............................ d = 2,44
- Surface des ailes................... s = 0,57
- Pour 11 mètres de vitesse à la seconde et 1 000 tours à la minute, on en déduit la vitesse à l’extrémité des ailes, qui est de :
- « X 2,44 X 1 000
- = 127 m. 70,
- soit :
- 127,7 11 :
- Lebaudy donnant :
- 11,6 fois la vitesse de propulsion. Une hélice du 136 kg.
- 68 kilogrammes de traction, la
- traction d’un tel type d’hélice répond à :
- K X 2,44* X 11,00* = 68
- d’où l’on tire K = 0,094, mais avec une voilure égale à 0,096 d2 ; si nous portons la voilure à 0,175 d2, le coefficient K deviendra :
- 0,094 X 0,175 0,096
- = 0,170.
- On aura donc pour ce nouveau type de voilure :
- q =0,170 d2 v2. (1)
- Gomme nous devons avoir :
- g = 235 kg, et v = 6 m. 66.
- On peut tirer de l’expression (1) pour d diamètre de notre hélice :
- 235
- 170 X 6,662
- 5 m. 60.
- La surface de voilure sera alors ;
- s = 0,175 X 5,602 = 5,20 mètres carrés.
- Le nombre de tours que devra faire l’hélice par minute sera :
- 6,666 X 11,60 r. X 5,70
- X 60 = 260 tours.
- D’après ces données on calcule que le travail de traction absorbera à peu près toute la force disponible au moteur.
- Hélice arrière. — Le diamètre et la vitesse de rotation de l’hélice arrière sont obtenus en suivant la même voie et en établissant les mêmes calculs que pour la précédente.
- En tenant compte qu’on en a limité le diamètre à 4 m. 50, cette hélice absorbera 1 875 kilogrammètres par seconde ou 25 chevaux, et pourra propulser le dirigeable à une vitesse de 17 kilomètres à l’heure. La vitesse de rotation de l’hélice serait de 280 tours par minute.
- Équilibreur. — Le câble équilibreur sera en acier extrêmement fisse, aura environ 300 mètres de longueur et restera en contact avec le sol glacé.
- Retardateur. — Le câble retardateur aura pour effet, en cas de vents contraires, de diminuer comme son nom l’indique, le recul du ballon ; il sera en acier, et aura sur les deux tiers de sa longueur vers la base, de distance en distance, des ergots en acier, disposés en triangles (type préconisé il y a trente ans par H. Giffard et Gabriel Yon, comme frein puissant pour ballons).
- Ces deux câbles (équilibreur et retardateur) s’enroulent inversement sur un tambour (genre théâtre machiniste), puisqu’ils n’auront à travaillerqu’alternativcment. Une disposition spéciale assure leur indépendance.
- CONCLUSION
- Avec environ 2 700 kilogrammes d’essence (y compris les réservoirs) et un moteur de 50 chevaux consommant 18 kilogrammes d’essence par heure, soit 140 heures de marche avec le moteur, avec la moyenne de délestage de 300 kilogrammes par jour et avec un équilibre vertical obtenu au moyen de l’équilibreur guide-rope, l’eau de pluie et l’humidité étant recueillies pour servir de lest et compenser la dépense d’essence, le voyage, sauf accident, pourra être prolongé pendant dix, douze ou quinze jours. C’est beaucoup plus qu’il ne faut pour faire le voyage aller et retour pôle- Spitzberg (2000 kilomètres en chiffres ronds), si la vitesse moyenne pour laquelle est construit l’aérostat pouvait être maintenue, mais il faut tenir compte que les vents contraires abaisseront certainement la vitesse moyenne réalisable.
- Naturellement, l’explorateur ne pense pas avoir constamment ces vents contraires ; le départ du Spitzberg se fera, si possible, par un vent favorable du sud qui serait le meilleur vent, et qui souffle généralement de six à quarante heures consécutives. Plus tard, les vents peuvent être plus ou moins favorables, directs ou obliques, dans un sens ou dans l’autre, mais l’avan. tage du début permettrait d’espérer une moyenne convenable.
- L’on peut juger par ce qui précède qu’une partie essentielle du projet consiste dans le moyen de profiter du retardateur par vents contraires, le dirigeable reculant quand les vents seront défavorables et assez grands, sans toutefois exagérer le retard. Ce projet, qui met en œuvre les moyens les plus modernes de la science, n’a plus rien de chimérique, et l’on ne voit pas pourquoi il échouerait.
- Louis Godard.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Le Pneu-cuir Samson. — Ce sont ses avantages appréciés par tous les gens pratiques qui ont fait le succès ininterrompu du « Samson » depuis cinq ans, et ce succès n’est pas près de se démentir, car les concurrences qu’on lui oppose sont encore bien loin d’être au point.
- L’A. A A. et ses épreuves. — L’A.
- C. d’Amérique vient d’annoncer qu’il organiserait un ou plusieurs concours de moteurs et de voitures marchant à l’alcool, dotés de prix magnifiques.
- En Amérique, l’alcool se vend 14 cent. 1/2 (0 fr. 725) prix de gros et 20 cents (1 fr.) le gallon au détail. Si la taxe sur l’alcool de grains est supprimée, le prix serait de 12 à 15 cents le gallon (3 à 4 centimes le litre).
- La question des moteurs à alcool est donc intéressante pour les Américains.
- *
- Les Moteurs Buchet et le critérium du tiers de litre à Marseille. — Nous avons donné dans notre dernier numéro les résultats de la finale du Tiers7 de litre, brillamment remportée par Thomas sur sa motocyclette Alcyon.
- Rappelons à nos lecteurs que les motos de cette marque sont munies du vaillant petit moteur Buchet dont les qualités de puissance jointes à sa légèreté ont toujours mené à la victoire ceux qui l’ont adopté.
- + *
- Avis à nos lecteurs. — La Société R. de Bréviaire et Cie nous prie d’annoncer qu’elle a cessé depuis le 10 mars 1906, d’être l’Agence commerciale de vente de la Société Française de Caoutchouc Artificiel « Elas-tophor » dont l’usine est 6, boulevard de Villiers, àLevallois, et qu’elle entend décliner toute responsabilité.
- * *
- Le Grand-Prix Cycliste. — Cette intéressante épreuve annuelle, organisée par Y Union Vélocipédique de France, se disputera au Vélodrome municipal de Vincennes, les 10, 14 et 17 juin prochain.
- Cette année, le programme comporte quelques modifications, notamment en ce qui concerne la « Course des Entraîneurs ». L’entraînement sera assuré par des tandems humains au lieu de motocyclettes.
- * *
- L’Aviation et l’industrie. — Le développement rapide de l’aviation, l’imminence aujourd’hui certaine de la solution définitive, donnent aux études et aux essais des inventeurs une activité qui a son heureuse répercussion jusque dans l’industrie aéronautique.
- C’est ainsi que M. Maurice Mallet, le constructeur aéronaute bien connu, vient de créer, à côté de ses ateliers aérostatiques, des ateliers spéciaux pour la construction des appareils d’aviation de toute nature : aéroplanes, hélicoptères, cerfs-volants, etc.
- La direction technique de cet important et délicat service sera assurée par l’ingénieur Victor Tatin, dont le nom et les travaux font autorité en matière de locomotion aérienne par moyens purement mécaniques. Nous croyons savoir qu’un premier appareil, un aéroplane, est déjà en construction.
- Le Manuel des Automobiles Bayard
- — Sous ce titre, les grandes usines de Levallois viennent de publier une plaquette fort luxueuse et très intéressante.
- Ce manuel, indispensable à tous ceux qui possèdent une voiture de la marque Clément, décrit dans leurs divers détails les modèles récents, et donne aux intéressés nombre dé conseils pratiques utiles à connaître Pour posséder un Exemplaire du « Manuel Bayard », envoyer 40 centimes pour frais d’envoi à M. A. Clément, constructeur des automobiles Bayard, quai Michelet à Levallois (Seine).
- *
- La Réduction de la taxe cycliste votée définitivement. — Après de laborieuses négociations entre la Chambre et le Sénat, la réduction à 3 francs de la taxe cycliste est enfin votée. Non sans peine d’ailleurs, car c’est à 11 heures 1]2 du soir que nos pères conscrits, ayant hâte sans doute de partir en vacances, se sont enfin décidés à voter la réforme impatiamment attendue par un million et demi de cyclistes. Tout est bien qui finit bien.
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- + . * '
- Nous l’échappons belle. — Sous ce titre notre confrère Georges Prade, . des « Sports » publie l’entrefilet suivant, rempli d’une saine logique :
- «J’ai eu une désillusion, dans les journaux politiques, en y lisant la mort pitoyable de cet infortuné Curie, cet homme de génie qui vint finir lamentablement, broyant sous un camion ce crâne où était née la découverte du radium, et la théorie victorieuse et triomphante des forces en activité de la matière.
- Quoi, cette fois, pas un mot de reproche. Pas un anathème contre les lourds camions, contre les chevaux qu’on ne. peut arrêter, même à quatre à l’heure, et que le charretier est impuissant à détourner ou à maintenir.
- Supposez que ce camion eût été automobile, supposez qu’il eût marché non à la même allure, car alors on aurait pu l’arrêter, mais à une allure supérieure qui ne lui eût permis de. s’arrêter que dans la même limite.
- Qu’aurions-nous vu en ouvrant les journaux? Les épithètes d’assassins et de forcenés, les appels aux pouvoirs publics, à la justice, aux maires, aux agents, à la police.
- Bref, le toile contre ces misérables chauffeurs. Notez que le conducteur n’eût été ni moins, ni plus coupable que l’infortuné camionneur, c’est-à-dire parfaitement innocent.
- 11 n’en serait pas moins en ce moment au fond d’un cachot et lorsqu’il répondrait comme le conducteur Manin, réponse qui est d’ailleurs toute naturelle : « Il était trop tard, je n’ai pas pu arrêter », on lui répondrait : « On doit toujours pouvoir arrêter », et l’automobile aurait un crime de plus à son actif, une loi de répression de plus à son compte, et nous serions tous, en bloc, comme en détail, accusés d’avoir voulu assassiner Curie.
- Tandis que le cheval s’en moque. Il y a si longtemps qu’il opère, qu’on trouve cela tout naturel. Dé même quand le Vésuve se met à vomir delà lave, on est navré, mais non indigné, on sait qu’il en est capable. Mais voyez l’indignation si c’était la Butte Montmartre on le Mont-Valérien !»
- ♦ *
- Le dirigeable allemand « Parse-
- val ». — Voici quelques nouveaux détails sur le ballon dirigeable que le commandant de Parseval se propose de présenter sous peu à l’empereur d’Allemagne.
- Le ballon sera cylindrique avec des cônes aux extrémités. Il mesurera 48mètres de long et 8 m. 50 de diamètre, pour un volume de 2.400 mètres cubés, avec ‘ deux ballonnets compensateurs. Comme dans le Lebaudy français, il y aura des ailés .formant papillon pour augmenter la stabilité.
- Pour le gouvernail, l’inventeur pense innover, en le supprimant probablement.
- La nacelle sera d’acier et d’aluminium et l’hélice à quatre ailes mobiles rappelant le dispositif Zarsky.
- Le moteur Mercédès donnera une force de 90 chevaux et pèsera 400 kilos.
- * *
- Route aérienne barrée ! — M. Mas-cart, président de la commission de surveillance de la Tour Eiffel, a envoyé au président de l’Aèro-Club de France la lettre suivante :
- « J’ai l’honneur de vous signaler, afin de vous permettre d’en aviser les aéronautes, que des fils reliant le sommet de la Tour Eiffel au poste de télégraphie sans fil, établi à proximité, rendent dangereux pour la navigation aérienne les parages de cet édifice. »
- Les fils en question s’étalent en chevelure presque invisible à l’ouest de la Tour Eiffel • il sera donc prudent de jeter du l’est avant d'arriver à çe « tournant dangereux. »
- Qu’on se le disé.
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- * • *
- Dédié aux rétrogrades. — Notre confrère quotidien, Les Sports, publie l’intéressante note suivante :
- Les personnes qui se sont fait une spécialité de dénigrer la locomotion automobile en voudront au New-York Herald (édition de New-Yord) d’avoir fait une enquête sur les accidents mortels occasionnés aux Etats-Unis par les divers moyens de locomotion.
- Il résulte, en effet, de cette statistique, que l’automobile est actuellement, en Amérique, le moyen de locomotion qui ait le moins d’accidents mortels à son actif.
- Le cheval, cet ami de l’homme, a causé huit fois plus d’accidents, dans la même période de temps, que l’automobile, et pourtant personne ne demande une réglementation spéciale, nous garantissant contre les chevaux emballés.
- Du pourcentage total, des accidents mortels ou non, et provenant des chevaux, chemins de fer, tramways, bateaux et automobiles, il résulte que le cheval est responsable de40 0/0 des victimes ; les chemins de fer, 30 0/0 (c’est coquet); les tramways électriques, 15 0/0; la navigation de toute sorte, 10 0/0, et l’automobile n’entre dans cette triste série qu’avec 5 0/0.
- Voilà des chiffres que devraient consulter tous les ennemis de l’automobile... et ils sont encore nombreux!
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Moteur Delahaye. — Desmarais et Marane, 10, rue du Banquier, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustin». — Téléphone 899-06
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- 6* Année. — N* 240.
- Samedi 5 Mai 1006
- La Vie Aatoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sam indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- A propos d'un concours. — Pol Ravigneaux.
- La Recharge des petites batteries d’accumulateurs sur le courant alternatif. — A. Soulier.
- Chronique. — J. 1.
- Le Moteur à essence et les Voies ferrées. — Pol Ravigneaux.
- Les Ballons dirigeables à l’heure actuelle. — Lieutenant-Colonel G. Espitallier La Coupe Hydra. — A. G.
- La Route rigide et la Roue élastique. — Pierre Souvestre.
- Moteur tonnant à huile lourde pour la navigation automobile. — Daniel Bellet.
- Nouvelles et questions diverses.
- A propos d’n» concours
- Le procès de la roue élastique. — Corps élastiques. — Le caoutchouc incompressible.
- Bien que le principe de la roue élastique n’ait pas été inventé hier, ainsi qu’il résulte de l’étude très documentée de notre collaborateur P. Souvestre, dont nous , avons commencé la publication, le concours Paris-Nice et retour que sut mener à si bonne fin notre confrère l’Auto est la première manifestation officielle de l’adversaire qui s’est dressé en face de « celui qui a vaincu le rail ».
- Le trajet était long et suffisamment pénible pour qu’une sélection s’ensuive; les premières journées furent d’ailleurs cruelles aux systèmes qui pêchaient par la conception ou l’insuffisance de mise au point, voire par excès de vitesse de leur conducteur, et si la proportion du déchet kilométrique s’était maintenue, aucun des concurrents certainement n’aurait rejoint la capitale. Par bonheur, il en fut tout autrement : Sous l’œil du sympathique Faroux, vigilant capitaine de route, trois vainqueurs firent leur entrée dans Paris, et sans nier que demain, certains concurrents malheureux ne puissent en appeler de leur défaite, je crois que les voitures qui ont fini le parcours n’auraient pas craint de l’entreprendre à nouveau sans autre préparation.
- L’expérience fut instructive — la route est un grand conseiller— et attentivement suivie-par le monde auto-
- mobile ; combien de gens distingués n’auraient jamais, sans le pneumatique, laissé échapper leur premier gros mot... on n’oublie pas ça!
- Vu le résultat final très encourageant, souhaitons que les concours de ce genre se multiplient ; plusieurs constructeurs auraient l’intention de s’engager dans le Circuit européen : s’ils se tirent à honneur de cette épreuve encore plus rude que la précédente, on ne pourra plus dire que la roue élastique n’existe pas.
- Elle possède cependant des adversaires et non des moins techniciens ; pour tout argument, ils formulent souvent cette simple question à laquelle je déclare ne pouvoir répondre de façon satisfaisante : Pourquoi un organe élastique placé entre l’essieu et la jante fera-t-il plus pour la suspension que le ressort ordinaire ou un autre plus élastique que celui employé?
- Evidemment on ne voit pas a priori pourquoi un ressort qui tourne avec la roue agira différemment que ne fait un ressort fixe. — Ah! si on remplaçait le pneumatique par un bandage présentant au contact du sol la même faculté de déformation, le problème serait parfaitement résolu : il n’y aurait qu’une très minime partie de la roue intéressée aux déplacements répétés que les petites aspérités du terrain lui imposent, c’est une des causes de supériorité de pneumatique ; mais si oh laisse subsister une jante rigide se déplaçant d’un seul bloc, je ne vois, pour expliquer la qualité certaine de ce genre de suspension, que le poids moindre de cette jante comparée à celle du demi-essieu correspondant ; le général Morin a depuis longtemps démontré que les roues devaient être aussi légères que possible.
- Les effets de la roue élastique ne sont pas niables : j’ai essayé plusieurs voitures dans lesquelles on pouvait parfaitement vivre dans l’illusion du pneumatique. Peut-être faut-il attribuer ce résultat en partie à la cause signalée plus haut, en partie en ce que chaque roue est indépendante de celle fixée sur le même essieu et enfin à un phénomène analogue à celui qui contribua au succès du ressort transversal placé à l’arrière : on possédé deux systèmes élastiques n’ayant pas les mêmes périodes A’oscillations, celles-ci se contrarient et s’amortissent l’une par l’autre. •
- En outre dans une roue élastique, la roue a changé de position avant que l’énergie emmagasinée dans son organe compressible ait pu être restituée au châssis par une détente verticale.
- • , * . .
- * * , ’
- Quoi qu’il en soit, les roues Edmond-Lévy, Garchey, Soleil (et le bandage Ducasble qui termina officieusement le parcours) ont réalisé de grandes vitesses sur routes
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- bonnes et mauvaises, sans démolir le véhicule ni les voyageurs.
- Un fait assez curieux, c’est que ces systèmes empruntent tous quatre au caoutchouc leur élasticité ; sans condamner la roue à ressorts, on peut cpnvenir que les accrochages du caoutchouc sont plus faciles à réaliser, moins sujets à prendre du jeu et par conséquent à faire du bruit ; on intéresse à la fois une masse de matière plus considérable pour absorber les chocs ; la déformation moléculaire est de beaucoup supérieure à celle permise avec l’acier; enfin lamatièreune fois fixée peut travailler indifféremment à la traclion, à la compression, à la torsion suivant le sens des efforts : le résultat semble donc confirmer des prévisions.
- Plusieurs constructeurs sont passés très près d’un piège bien grossier que nous devons montrer du doigt pour éviter des imitations vouées à l’insuccès.
- L’élasticité d’une masse gazeuse réside en sa tendance à occuper le plus grand volume possible et,comme sa déformation moléculaire n’a pas de limite, toute la quantité d'air contenu dans le pneumatique travaille à la fois, sans pour cela donner naissance à des déplacements d’organes pesants; en résumé : cet agent élastique possède une mobilité extrême et une densité très faible; dans la partie matérielle du bandage, la partie au contact du sol se déplace seule.
- L’élasticité d’un corps solide est, par contre, la tendance qu’il a à reprendre sa forme primitive après de légères déformations. Les causes et les effets de l'élasticité ayant changés, l'application doit aussi être modifiée : il ne Jaut donc pas enjermer da caoutchouc dans une boîte hermétique sous prétexte qu’on enferme ainsi le gaz dans les chambres à air; ce serait une grave erreur.
- Le caoutchouc est élastique, mais il est incompressible. M. R. Arnoux entre autres expérimentateurs, a fait à ce sujet des expériences très précises.
- Placez une variété quelconque de caoutchouc dans un cylindre et cherchez ensuite à le comprimer au moyen d’un piston. Quelque grand effort qu’on lui applique, le piston ne descendra pas : le volume reste constant.
- Chaque fois qu’on aura recours au caoutchouc, il faudra donc lui laisser l’espace voulu pour retrouver le volumè à lui assigné par la nature.
- L’utilisation du caoutchouc sera bonne ou mauvaise suivant qu’on aura donné ou non aux espaces libres une im-. portance correspondant au travail qui lui est imposé et qu’on aura placé judicieusement ou non ces espaces par. rapport aux centres de déformation.
- C’est un principe absolu. Qu’on y prenne garde.
- » r ; f1
- Pol Ravigneaux.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute queslion technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Viè Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- Afin d’éviter tout retard, adresser les lettres : 25, rue Demours, Paris.
- Îa ^charge des petites
- batteries d'accumulateurs
- SUR LE COURANT ALTERNATIF
- La recharge des petites batteries d’accumulateurs sur le courant alternatif offre aujourd’hui de plus en plus d’intérêt depuis que les réseaux de distribution d’énergie électrique se développent et se multiplient. On sait, cneffebquele-lransportde cette énergie à de grandes distances exige qu’on emploie le courant alternatif soit simple, soit triphasé, dont le passage de haute en basse tension se fait très facilement avec les transformateurs, organes inertes et à bon rendement. Les moyens employés jusqu’ici pour utiliser ces courants alternatifs dans les applications qui réclament du courant continu, telles que la recharge des accumulateurs, le fonctionnement des lampes à arc de projection, la mise en marche de moteurs à couple de démarrage énergique telsque les moteurs à courant continu,etc., etc., consistent à transformer'd’abord ccs courants dans des appareils électrôly tiques ou mécaniques.
- Les premiers sont les soupapes dont l’aluminium forme la base (1), elles sont simples et peu coûteuses, mais ne conviennent pas à une marche continue, elles s’encrassent et le liquide s'use et disparaît par évaporation. Les appareils mécaniques, au contraire, fonctionnent indéfiniment, ils sont à meilleur rendement; on en trouve de nombreux spécimens. La solution la plus simple, celle qui vient à l’esprit de tous, consiste à prendre un moteur à courant alternatif et à lui faire actionner par courroie ou autrement, une dynamo à courant continu, mais l’ensemble est coûteux tout en présentant des organes en mouvement rapide, qu’il faut surveiller.
- La commutatrice, qui est la fusion en une seule machine du groupe moteur-générateur, est moins chère, mais d’unTéglage plus délicat ; elle est surtout employée pour des puissances élevées. Ce sont des conmiutalriccs qui transforment en courant continu les couranls triphasés que de puissantes usines envoient de loin dans Paris pour la mise en marche des trains du métropolitain, ainsi que ceux du chemin de fer d’Orléans entre l’aris et Juvisy.
- Jusqu’à ces derniers jours, il n’existait pas d’appareil de ce genre pour les petites puissances ; aussi,pour combler cedeside-ratum, nous avons établi un appareil mécanique simple et bon marché capable d’assurer la recharge des batteries d’accumulateurs journellement employées par les médecins et les automobilistes. Cet appareil permet aussi de faire fonctionner sur les réseaux à courant alternatif de petits moteurs à courant continu ; c’est un vrai transformateur qui se rapproche beaucoup comme forme des appareils de même genre à courant alternatif.
- On n’y trouve, en fait de pièce en mouvement, qu’une lame vibrante oscillant avec la fréquence du courant alternatif, c’est-à-dire cinquante fois par seconde sur les réseaux usuels et dont le rôle est de trier rapidement les courants qu’on lui offre, elle ne laisse passer que les courants d’un certain sens, toujours le même, ceux pour lesquels elle a été réglée et arrête tous les autres. C’est, en somme, un interrupteur excessivement rapide ne fermant le circuit de l’accumulateur que lorsque le courant est dans le sens convenable pour la charge, et l’ouvrant dès qu’il tend à s’inverser.
- Description. — L’appareil, tel qu’il se construit pour les automobilistes, se compose d’une caisse plate fermée par un grillage dont les dimensions extérieures sontO m. 25 X 0 m. 25 X 0 ni. 10,
- (1) Voir La Vie automobile, n° 185 p. 239,
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- quatre bornes et un coupe-circuit placé sur le dessus complè^ tent l’appareil. A l’intérieur se trouve : un transformateur h courant alternatif, dont le rôle est de ne prendre sur les 110 volts du réseau que juste ce qu’il faut pour charger le ou les accumulateurs, et 2° le vibreur, qui trie ces courants convenablement pour la charge.
- Le translormateur n’offre rien de particulier, il est à circuit magnétique fermé recevant par un premier enroulement le courant alternatif du réseau tandis qu’un deuxième enroulement à fil plus gros envoie le courant à basse tension à l’accumulateur au travers du vibreur.
- Prise de courant
- teur presque inerte,analogue à ceux des réseaux de distribution1.
- Naturellement, ce redresseur peut se construire pour char-* ger un nombre quelconque d’éléments, certains modèles ont été étudiés pour charger un accumulateur double (4 volts), tandis que pour les garages et les applications médicales, il a été établi des chargeurs plus grands pouvant recharger jusqu’à 25 accumulateurs (50 volts).
- Nous pensons qu’il y a là un véritable progrès et que ce nouveau transformateur de courant alternatif en courant continu rendra possible,dans bien des cas,l’emploi si utile des accumulateurs.
- A. Soulier.
- Le chargeur Soulier
- Ce dernier, avons-nous dit, est constitué par une lame d’acier placée devant un électro-aimant polarisé, dont une bobine est
- Chronique
- Le Concours de roues élastiques. — Ce concours dont nous avons donné dans la précédente chronique les incidents ayant marqué la première moitié du parcours, s’est terminé par la victoire concluante de trois systèmes de roues élastiques : la roue Garchey gagnante morale de l’épreuve, la roue Soleil qili entra la première à Paris, et la roue Edmond Lévy qui fit la meilleure vitesse moyenne.
- Le tableau ci-après résume l’ensemble du concours, et montre les vitesses moyennes fournies par les divers concurrents :
- PARTANTS 5e ÉTAPE Nice-Jlarscillc 332 klin. 6e ÉT.4PE Mai si ilIc-Valcnce 293 klin. 7* ÉTAPE Valence-Dijon 220 klm. 8» ÉTAPE Dijon-Paris 231 klni. MOYENNE TOTALE sur le parcours entier 2,152 klm.
- Bandages : Moyenne à l’heure Moyenne à l’heure Moyenne à l’heure Moyenne à l’heure Moyenne générale
- lberty-Mcrigoux — — — —
- Securilas Mélallo-Éluslic. . — — — — —
- Automaliquc-Ducasble . . Roues à ressorts : 15,501 (1) klm. 17,78 (3)
- Hallé N° 1 — -- — —
- Soleil. 24,14 18,565 25,294 29,165 23,430
- Cadignan . . — — — — —
- Hallé N° 2 — — — - - —
- Edmond-Lévy 32,843 37,183 32,921 25,375 29,792
- Garchey 13,588 (2) 22,410 43,088 — —
- Monnin-Damidot — — (4) —
- (1) La voiture s’est égarée après Fréjus, ce qui explique la faible -mojlénne. (2) Panne de 12 heures due à une cause indépendante de la roue. (3) Dans un virage, le cardan se brise, forçant à abandonner. (4) La voiture munie de roues Garchey est victime d’une rupture de cardan à 150 kilomètres de Pans. *
- traversée par le courant alternatif du réseau. Elle oscille donc en même temps que ce courant, qui provoque dans la bobine cinquante attractions par seconde si la fréquence est de cinquante. La lame est traversée par le courant se rendant à l’accumulateur, mais le circuit n’est fermé que lorsque, dans son mouvement, la bande d’acier rencontre un contact en relation avec une des bornes de l’accumulateur.
- Les fils sont attachés de telle sorte que la fermeture ducir-cuit n’a lieu que lorsque le sens du courant est celui convenant à la charge, on est donc sûr de n’utiliser que les pulsations de même sens du courant alternatif et la charge se fait aussi bien qu’avec du courant continu. L’appareil lorsqu’il fonctionne fait entendre un ronflement dû au mouvement rapide du Vibreur , mais ce n’est pas un inconvénient, au contraire, c’est un témoin de la bonne marche du chargeur. A l’inverse des soupapes électrolytiques, cet appareil peut fonctionner dans toutes les positions et sans entretien, c’est un vrai transforma-
- L’on y voit qu’après la sévère sélection du début, apportée par la première étape (Paris-Dijon) la plus longue et la plus dure de toutes, les roues concurrentes se sont fort bien comportées. Si l’on écarte les accidents de route qui ont empêché les roues Garchey et Dueasble d’arriver à Paris, l’on constate que sur dix partants, quatre ont sensiblement couvert la longue randonnée de 2 000 kilomètres. Les moyennes totales sont faibles, et la plus élevée atteint à peine les 30 kilomètres de moyenne du règlement ; si l’on considère cependant que les temps chronométrés comportent tous arrêts quelle qu’en soit l’origine : pannes, crevaisons, ravitaillements, repas, etc., l’on, conçoit que ce soit résultat appréciable que d’atteindre un? moyenne totale de 25 à 30 kilomètres à l’heure sur un voyagé de huit jours. '
- Cependant,pour que le concours soit entièrement concluant} il faudra lui adjoindre deux choses : un enregistreur de vibrations permettant de juger le degré d’élasticité, ou, en d’autrés
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- termes, de confort obtenu pendant la marche, et une épreuve de vitesse. Ce sera sans doute pour la prochaine fois En définitive,cette épreuve marque une véritable étape dans
- connaître les plus fondées; néanmoins si l’on se souvient des risées qui accueillirent le rail jadis, le pneu hier, qui accueillent aujourd’hui la roue élastique et qui accueilleront demain
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- l’histoire de la Roue élastique. Quittant la période de genèse, elle semble avancer à pas rapides vers une solution pratique, et le concours de l’Auto aura eu ce résultat énorme, de démontrer aux plus incrédules l’existence de la nouvelle venue. Nombreuses sont encore les critiques formulées : il suffît de parcourir les récents articles de nos collaborateurs pour en
- tout futur progrès tranchant sur notre habituelle routine, il est permis d’espérer que dans un avenir rapproché la roue élastique pratique sera un fait accompli.
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- Le Circuit Européen. — La liste des engagements pour la
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- Quelques vues pittoresques du Circuit Européen
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- participation à cette gigantesque épreuve de tourisme est close depuis le 20 avril. La meilleure preuve de l’intérêt qu’a suscité ce concours en est dans le nombre des engagements à droit simple, dont voici la liste ci-dessous :
- 1. Darracq I.
- 2. Darracq II.
- 3. Mercédès (Charleÿ) I.
- 4. Mercédès (Charley)- II.
- 5. Wolseley Tool and Motor Co
- Ld.
- 6. Regina Dixi.
- 7. Dixi.
- 8. De Dion-Bouton I.
- 9. De Dion-Bouton II.
- 10. De Dion-Bouton III.
- 11. De Dion-Bouton IV.
- 12. Jean Borderêl.
- 13. Benz I (Mannheim).
- 14. Benz II (Mannheim).
- 15. Benz III (Mannheim).
- 16. Benz IV (Mannheim).
- 17. Pilain 1 (G. Amand).
- 18. Albert Scrive.
- 19. Daimler Mol or Co I.
- 20. Daimler Motor Co II.
- 21. Daimler Motor Co III.
- 22. Chenard et Walcker I.
- 23. Chenard et Walcker II.
- 24. Comte de Sobanski (maison
- Gobron-Brillié).
- 25. Cornilleau et Sainte-Beuve.
- 26. Humber, de Beeston I (H. Pe-
- tit).
- 27. Humber, de Beeston II (H.
- Petit).
- 28. F. I. A. T.
- 29. Peugeot « Lion » I.
- 30. Peugeot « Lion » II.
- 31. Peugeot « Lion » III.
- 32. Pierce Great Arrow (BuffaloC
- 33. Pilain II (G. Amand).
- 34. Jean Gayraud (de Dion-Bou-
- ton) .
- 35. Kriéger.
- 36. Wolseley Tool and Motor C°
- Ld II.
- 37. Martin et Lethimonnier. ,
- 38. Benz V (Mannheim). ^
- 39. Métallurgique (Belgique).
- 40. Alcyon.
- On retrouve dans cette liste de nombreux noms tels que les Darracq, les De Dion, les Daimler, les Mercédès, les Wolseley, les Benz, les Fiat; etc., qui chacun dans leur pays d’origine, , ont leur célébrité, et font présager du haut intérêt de cette épreuve d’endurance.
- Notre rédacteur en chef a consacré plusieurs articles aqx questions essentielles, techniques et pratiques, que soulève l’organisation de cette formidable randonnée. Nous donnerons aujourd’hui, pour achever l’édification du lecteur, une carte du Circuit, montrant l’itinéraire que suivront les concurrents ainsi que quelques-unes des vues les plus pittoresques qu{’il leur sera donné d’admirer au passage.
- ' . >.u
- La Société de construction automobile de Reims.
- La région de Reims vient de voir éclore à son tour upe usine de constructions d’automobiles. Depuis plusieurs mois déjà nous étions au courant des projets de leurs directeurs actuels, MM. Rayet et Liénard, et nous savions les efforts tentés par eux pour mener à bien la constitution de leur société. Nous ne pouvons que souhaiter bonne chance à cette nouvelle venue qui, par le merveilleux emplacement dont elle dispose, l’outillage moderne de ses ateliers, les connaissances techniques et pratiqués de ses directeurs, est appelée au succès.
- La rapidité avec laquelle cette société se constitue pour entrer aussitôt dans une période active nous fait bien augurée de son avenir, et nous aurons prochainement occasion de réunir sur ses productions, pour les décrire en détail.
- _________ J. I.
- Le Moteur à essence v
- et les Voies ferrées
- - ’ Ü3T
- (suite et fin).
- S'
- Caractéristiques du moteur Delahaye 50 chevaux et dispositifs annexés. — Application du groupe électrogène Delahaye à la réfection des voies. ,î,.
- Quand on fait des moteurs de grande puissance — pour rt’en citer qu’un seul, rappelons celui qui l'année dernière sur le Dubonnet, puis au Salon de‘décembre, et cette année encore pendant le meeting a Monaco, provoqua autant de curiosité
- de la part des profanes que de justes félicitations de la part des hommes compétents à son ingénieur M. Varlet — quand on fait de ces moteurs, on a l’habitude de les munir d’un dispositif de sécurité contre les retours d’allumage qui sont encore très redoutables malgré le décompresseur. Pour indispensable que soit cette précaution en l’occurrence, elle n’est pas moins fort opportune et recommandable avec les moteurs de puissance moyenne, aussi la trouvons-nous observée sur toutes les voitures Delahaye.
- En fait, elle est réalisée par un enclanchement de la commande du décompresseur par celle d’avance à l’allumage. Si le retard n’est pas au maximum, il est donc impossible de mettre en marche. La manette M, calée sur l’axe A(fig. 8), est reliée au
- Sens
- de /avance à l'allumage
- Fig. 8. — Enclanchement du décompresseur par la commande d’avance à l’allumage.
- distributeur de la magnéto par un levier L et une tringle T ; un secteur plein S, se déplaçant avec elle, peut prendre aux limites extrêmes les positions représentées respectivement en trait plein et en trait mixte sur la vue en plan; on comprend qu'un autre secteur J susceptible d’osciller autour d’un axe B ne puisse être abaissé tant que le secteur S ne lui laissera pas la voie libre.
- Or ce secteur est solidaire de la poignée de commande P du décompresseur.
- Pour manœuvrer P dans le sens de la flèche, il faut commencer par mettre tout le retard ; afin qu’ensuite on ne puisse déplacer la manette M vers l’avance, le secteur vertical J est assez haut pour barrer le passage au secteur S, même une fois abaissé.
- Prudence est mère de sûreté, dit-on : mais plutôt que de prêcher la prudence aux gens, mieux vaut les y contraindre. Lorsqu’on peut y arriver par des moyens aussi simples que ceux appliqués aux moteurs Delahaye, on aurait tort de ne pas en profiter.
- Le moteur étant en marche, on enlève d’abord le décom-presseur, on passe l’avance ensuite, et avant d’arrêter le moteur on fait l’opération inverse si on veut que le coulissage
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- La Vie . Automobile
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- des cames s’effectue facilement, ce qui n’aurait pas lieu à l’arrêt : les galets ne monteraient pas sur les rampes. !
- M. Yarlet nous a expliqué les raisons pour lesquelles il avait depuis longtemps modifié le mode d’action classique du
- ___—
- Fig. 9. — Figure schématique représentant le montage de l’accélérateur dans un moteur Delahaye.
- régulateur. Il se produit en effet, quand on fait agir l’accélérateur sur un moteur quelconque, un frottement bien nuisible sur la bague actionnant la fourchette reliée au carburateur. Mettre l’accélérateur signifie pour tout le monde supprimer l’action du régulateur. Pour y parvenir, on pousse directement ou par renvois sur la pièce mue par les boules et coulissant sur l’arbre, de telle façon que les boules ne pouvant s’écarter malgré la grande vitesse de rotation, la force centrifuge qui ne perd pas ses droits provoque sur l’organe qui les gêne une réaction énergique ; il se produit donc, quelle que soit la manière dont on s’y prenne, une pression entre une pièce A tournant avec l’arbre (fig. 9) et une pièce fixe B ne tournant pas, mais rejor gnant soit la pédale soit la manette de commande.
- Ici, trois positions principales de la manette de réglage mettent le régulateur dans trois situations différentes : l’une de ces positions, celle représentée au dessin, correspond au maximum d’admission, c’est-à-dire à l’inaction ou au débrayage du moteur ; la position moyenne est la position normale : au delà d’une vitesse prévue, l’étranglement s’opère automatiquement; enfin la troisième est celle d’accélération; dans chacun des cas, la réaction entre la pièce fixe et la pièce mpbile
- est réduite au minimum comme nous allons en juger. \{ Dans la figure, A réprésente le manchon que les boules repoussent vers la gauche lorsqu’elles s’écartent. Dans la plupart des voitures, pour accélérer, on appuie sur une pédale P et comme un petit ressort rappelle toujours le papillon vers son ouverture maximum,les leviers de renvoi M,N,ne bougent plus, le papillon non plus ; qu’il y ait une commande absolument rigide entre P et B, selon la figure, ou un ressort interposé, la pression nuisible dont nous avons parlé a lieu entre A et B.
- Au lieu de commander le papillon d’étranglement par des leviers L, M, N, les points Q et O étant fixes, on passe par un renvoi intermédiaire.
- Autour du point fixe Q pivote un levier double LG qui actionne un autre levier double DG mobile autour de E. Si les boules s’écartent, il y a étranglement ; c’est évident, mais le point E n’est pas fixe, et comme on peut le faire avancer plus ou moins vers la droite, on comprend que les boules auront à s’écarter d’autant plus avant d’agir sur le papillon que le point E sera plus éloigné de sa position initiale Ej, ce qui donne tous les degrés de l’admission, enfin lorsque Ei sera en E3 les boules ne pourront jamais faire avancer suffisamment la douille A pour que l’étranglement ait lieu.
- Seuls les ressorts qui cherchent à rapprocher les boules entre elles seront plus ou moins tendus; mais la pression entre A et L n’augmentei'a pas.
- ♦
- * *
- Bevenons au groupe électrogène. Ses applications spéciales sont-très étendues et nous sortirons un peu du cadre d’étude du moteur à pétrole en les décrivant, mais elles sont tellement curieuses et ont amené une telle modification dans les données généralement admises pour la construction et surtout la Défection des voies ferrées, quele soin de renseigner nos lecteurs sur un genre de locomotion compris dans notre programme 'nous invite à nous y étendre assez longuement.
- L’installation comporte, en outre du groupe électrogène, une canalisalion électrique démontable à double fil conduisant le long du chantier l’énergie produite, et des réceptrices recueillant cette énergie au moyen de trolleys pour mettre en action divers outils qui sont des « tirefonneuses » servant également à détirefonner, et des « bourreurs ».
- e Les supports de la canalisation sont des échelles doubles très légères, d’une mise en place instantanée.
- ,9 phaque « tirefonneuse » comprend une dynamo-réceptrice mobile sur un pivot horizontal et sur un autre vertical ; elle actionne par un joint de cardan un arbre horizontal. Celui ci renvoie le mouvement à un arbre vertical au moyen de deux
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- paires de pignons d’angle, de façon qu’on puisse faire tourner l’outil dans un sens ou dans l’autre. C’est un changement dè’ marche mécanique que l’expérience démontra beaiicoup plus pratique que le renversement du courant; cette solution avait donné tant de mécomptes dans les outillages antérieurs qu’on avait même renoncé à Topération du détirefonnage.
- L’outil est un axe vertical en deux parties : la partie infé-
- rieure qui porte la clé par laquelle on saisit les tirefonds est mobile dans le sens de sa longueur et tenue normalement à
- parties l’une de l’autre, les engréner par des dents de loup et obtenir le vissage du tirefond.
- Il serait à craindre qu’une fois le tirefond bloqué, un certain choc puisse se produire sur l’appareil ; pour y obvier, on règle la pénétration des dents de loup pour que le déclanchement soit automatique quand l’effort de torsion atteint une valeur maxima prévue.
- La vitesse de rotation de la clé est de 400 tours par minute.
- Deux tirefonneuses ainsi constituées sont jumelées sur un chariot en bois circulant sur la voie.
- Grâce aux joints de cardan, les deux outils peuvent travailler simultanément à chaque extrémité d’une même traverse sur l’un quelconque des quatre tirefonds qui s’y trouvent.
- Avec quatre hommes, dont deux manœuvrent les outils et deux maintiennent les traverses au moyen de pinces, il faut neuf minutes et demie pour que le groupe pose complètement les 200 tirefonds d’une longueur de voie simple de 18 mètres. Avec le même groupe et deux hommes seulement, il faut quatre minutes pour enlever les 100 tirefonds de la même longueur de voie ancienne à renouveler.
- Ce travail se fait donc environ sept fois plus vite qu’à la main, si on employait le même personnel.
- Les « bourrcurs » sont également montes deux à deux sur un chariot et deux paires de bourreurs sont placés vis-à-vis l’un de l’autre, de façon à travailler simultanément aux extrémités d’une même traverse sur les deux faces à bourrer.
- Fig. 12. — Deux apparreils. « bourreurs j> se faisant vis-à-vis.
- Les parties plus ombrées dans la coup^ du terrain indiquent les zones de tassement.
- distance de la première par un verrou dont la commande ejjt dans la main de l’ouvrier.
- Cette seconde partie, immobile, peut être posée en toutje Iranquillite sur le tirefond pendant que la première est en mouvement. Lorsqu’elle est en place, il ne reste qu’à tirer le verrou et exercer une légère pesée pour rapprocher les deux
- On donne à l’outil bourreur l’inclinaison que permet son passage au-dessus de la traverse voisine de façon qu’il atteigne le dessous de la traverse à bourrer : l’attache oscillante de la dynamo à laquelle toutes les orientations sont permises donne à l’ensemble la mobilité nécessaire.
- Deux pièces pour l’outil, dont l’une porte à son extrémité
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- inférieure la tête qui frappe le ballast et l'autre sert de marteau pour actionner la première en frappant de haut en bas : celle-ci porte à son extrémité supérieure contre un ressort à boudin dont la détente produit le choc et qui se trouve comprimé à chaque tour de l’arbre par une came montée sur le tronçon horizontal de l'arbre moteur. Une interruption de cette came laisse détendre le ressort lorsque la tige marteau est en haut de course; la course est de 70 millimètres et la compression du ressort atteint 100 kilogrammes environ.
- Le nombre de coups portés est de 400 par minute.
- Avec le groupe de quatre « bourreurs » et six hommes dont deux pour fournir le ballast aux quatre autres, le temps nécessaire au bourrage d’une traverse est de 30 à 35 secondes. J’emprunte ces chiffres au rapport officiel rédigé par M. Regnoult, ingénieur de la Compagnie du P.-L.-M., — ce qui correspond, y compris le temps perdu pour passer d’une traverse à une autre, à un rendement moyen de 110 traverses àl’heure.
- A égalité d’ouvriers, le bourrage se fait donc comme le tirefonnage sept fois plus vite qu’à la main.
- Un résultat précieux du bourrage mécanique est qu’il est parfait une fois terminé et qu’on n’a pas à s’inquiéter des tassements ultérieurs; ceci est dû non seulement à la puissance de l’appareil, mais a son mode d action. Tandis que le damage ordinaire se fait verticalement, le bourrage mécanique ayant une direction oblique bourre le ballast jusque sous le milieu de chaque traverse. Il fallait autrefois revenir sur le terrain à trois ou quatre reprises espacees de plusieurs semaines, pendant lesquelles les trains rapides étaient forcés de ralentir au passage des tronçons réparés; ici la voie possède immédiatement son maximum de résistance.
- Pratiquement, on peut enlever une voie existante sur une longueur de 100 mètres et la rénover en une heure; c’est un merveilleux résultat. Avec les méthodes anciennes on faisait environ 150 mètres par jour et les tassements étaient beaucoup moins résistants.
- On pourrait évidemment appliquer le groupe électrogène Delahaye et les ingénieux appareils de M. Collet à l’établisse-ment des voies nouvelles, ce jour viendra; mais sur les voies nouvelles on peut avancer la voie à mesure que s’opèrent les travaux d’infrastructure, le travail est peu pressé ; il en est bien différemment en ce qui concerne la réfection des parties fatiguées pour lesquelles la question de temps est impérieuse.
- Un gros progrès a donc été réalisé.
- Pol Ravigneaux
- idée maîtresse, sauf peut-être cette préoccupation dominante, que nous avons signalée, qui suppose la nécessité de donner à la carène des ballons dirigeables une rigidité de forme indépendante de la pression du gaz intérieur et de la manœuvre, qu’ont peut craindre de voir précaire ou aléatoire, d’un ventilateur.
- Les Allemands à la vérité, sont des tard-venus de l’aéronautique. Mais, s’ils ont mis longtemps à s’en mêler, ils s’efforcent de rattraper le temps perdu, et depuis une vingtaine d’années, il s’est formé un peu partout chez eux un très grand nombre de sociétés, groupant tout un flot d’adhérents, parmi lesquels
- Les Ballons dirigeables
- à l’heure actuelle(i)
- (Suite)
- Les dirigeables dans les pays de langue allemande.
- Alors qu’en France, depuis cent vingt ans, les principales tentatives de navigation aérienne semblent appartenir à la même lignée et que les expériences successives y ont été poursuivies, en quelque sorte, dans la même voie, les rares essais dont l’Allemagne fut le foyer ne se rattachent point à une
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 235.
- Fig. 13. — Bourreurs en chantier.
- des officiers, des professeurs, des savants. Les éléments de progrès ne manquent donc pas et, en effet, pour toute une branche de l’aéronautique — les applications météorologiques — comme aussi pour les applications militaires, cette science a pris chez nos voisins un développement considérable. La question des dirigeables, au contraire, n’a pas fait un pas, peut-être parce qu’elle a été mal aiguillée,et nous n’osons pas dire qu’elle a été mal aiguillée parce qu’on n’a pas voulu rééditer ce qu’on faisait ailleurs.
- En 1872 et 1874, pourtant, l’Autrichien Haënlein avait montré la bonne voie, dans ses expériences de Brünn. Son premier ballon, sous la forme d’un cylindre terminé par deux calottes elliptiques, constituait assurément une tentative recommandable et témoignait d’une remarquable entente du problème.
- Dans ses essais de 1874, Haënlein avait imaginé de placer sous son ballon une longue poutre armée, dispositif qui facilite "singulièrement l’attache sur l’enveloppe et la bonne répartition des charges, et l’on sait que la poutre armée a fait, depuis 1ors, bonne figure dans un certain nombre de dirigeables, en France. L’ingénieur autrichien ne disposait, à la vérité, que H’une force motrice insuffisante : 2,8 chevaux alors que le ballon opposait à la résistance de l’air un vaste maître-couple de 9 m. 2 de diamètre. La vitesse ne pouvait être qu’insigni-fiànte ; mais qu’on se reporte à l’époque de cette tentative et l’on conclura que l’appareil se classait à une place honorable parmi les dirigeables essayés jusque-là.
- Il ne fit pas école néanmoins, et, d’ailleurs, il s’écoula un ldng délai avant qu’on tentât de nouveaux essais.
- 1 C’est en 1897 que Wôlfert rouvrit la question. Il avait poulie guider les belles expériences de Renard qui avaient eu lieu
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- treize ans auparavant et avaient jeté un jour si vif sur les conditions essentielles de la navigation aérienne; mais il faut bien , croire avec le vieux dicton que l’expérience d’autrui ne nous profite guère ; les inventeurs se croiraient indignes de ce nom
- ballon. C'est une préoccupation qui assiège beaucoup de ceux qui rêvent de doter l’humanité d’un vaisseau aérien rationnel et qui attribuent volontiers à cette circonstance une influence tout à fait exagérée sur la bonne marche du ballon.
- Quoiqu’il en soit, on comprend qu’à vouloir corriger ce
- Ballon dirigeable Schwartz prêt à s’enlever
- s’ils empruntaient à leurs devanciers : Wôlfert innova donc son premier ballon qui cubait 1 456 mètres n’avait qu’un ballonnet de 50 mètres cubes ce qui ne permettait pas à celui-ci de jouer un rôle bien utile. La seconde édition n’en avait plus, c’était évidemment plus radical. L’enveloppe gonflée avait la forme d’un ellipsoïde peu allongé de 28 mètres delong et 8 m. 5 de diamètre, et ne cubait que 875 mètres cubes. En employant du gaz d’éclairage au gonflement, on ne pouvait disposer que d’une force ascensionnelle très faible. Après avoir essayé de l’électricité, Wôlfert se servit d’un moteur Daimler, pour actionner une hélice à deux branches qui mesurait 2 m.50 de diamètre dans les derniers essais.
- Pour solidariser plus complètement la nacelle portant les
- Le ballon dirigeable David Schwartz, Berlin 1897. Carcasse et étoffe en aluminium
- défaut on soit conduit à rapprocher l’hélice la plus possible du ballon. Quelques inventeurs proposent de la monter entre celui-ci et la nacelle ; mais cela exige un support difficile à réaliser : le plus simple est évidemment de rapprocher la nacelle en même temps ; mais on tombe alors d’un inconvénient problématique dans un défaut assuré.
- La nacelle, eu effet, ne sert pas seulemént d’appui au propulseur, elle contient en outre un moteur — dans l’espèce, c’était un moteur à essence. Or, quelque précaution qu’on prenne, on ne saurait être assuré qu’à une pareille proximité, le feu ne se communiquera pas à la masse gazeuse du ballon, alors qu’il s’en échappe constamment par la manche f d’appendice. Encore convient-il de remarquer que, dans
- allon. Schwartz sous son hangar. La nacelle se rattache au corps du ballon par une armature rigide.
- Le ballon dirigeable Wohlfert. 1897
- engins de propulsion et le ballon qu’il s’agit de faire mouvoir, on avait rapproché l’une de l’autre ces deux parties du dirigeable qui semblaient collées ensemble et faire un véritable tout.
- Wôlfert était sans doute hanté de cette idée que, dans les ballons qui précédaient le sien, l’hélice et par suite l’axe de la propulsion sont beaucoup trop loin de la ligne d’action de la résistance de l’air qui passe sensiblement par l’axe même du
- les récents modèles de dirigeables, on a pris les mesures les plus minutieuses pour éviter pareille éventualité. Il est bien probable que Wôlfert n’en avait pris que d’insuffisantes.
- Ce qui devait arriver arriva : le ballon éclata en l’air, et les restes carbonisés du dirigeable et de l’aéronaute s’abattirent lamentablement sur le sol.
- C’est le même accident qui survint à Paris — et pour la mémo cause — au malheureux Severo.
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- ta même année, une déuxième tentative avait lieu, également en Allemagne Schwartz, son promoteur, résolut de solidifier la carène et jugea que le plus sûr moyen d’atteindre le but était de la construire en métal.
- Il n’ignorait pas que la première nécessité d’un ballon, c’est d’être léger et il choisit le plus léger des métaux, l’aluminium et malgré cette faible densité du métal, on comprend bien qu’on ne pouvait donner à l’enveloppe autant d’épaisseur qu’à celle d’un cuirassé : il fallait se contenter d’une pellicule, quelque chose comme une pelure d’oignon... en aluminium.
- Et malgré tout, elle ne tenait pas toute seule, cette pellicule : il lui fallait pour soutien une carcasse métallique ; nouveau surcroît de poids mort, encore qu’on l’allégeât autant qu’il était possible.
- Les lignes elles mêmes de la carène se ressentirent de son mode de construction. Pour ne pas compliquer le problème, on avait combiné un corps cylindrique avec une pointe conique. Tout l’ensemble mesurait 47 m. 50 de longueur, avec un
- Le ballon. Schwartz se brise à son premier contact sur sol.
- diamètre de 12 mètres, soit un très faible allongement de 4 diamètres environ. Le volume était de 3 697 mètres cubes, ce qui n’avait rien d’exagéré pour la lourde masse qu’il s’agissait de soulever. On gonflait à l’hydrogène et la force motrice était fournie par un moteur Daimler, actionnant une hélice de 2 m. 75 de diamètre.
- Cet appareil, d’ailleurs, eut il été le mieux conçu du monde, au point de vue de la stabilité et de la marche, ce qu’on n’a pas eu le temps de prouver, portait en soi un vice rédhibitoire : c’est que toute cette carcasse devait se fausser dès qu’elle prendrait appui sur un sol inégal, et la leçon de chose ne devait pas manquer à l’imprudent innovateur.
- Enlever le ballon n’était rien ; mais dès qu’il fallut le laisser se poser sur le sol, ce pauvre oiseau mal construit s’y brisa.
- Ce ne fut pas même une catastrophe, mais un incident facile à prévoir et où sombra la vaine tentative de l’aéronaute.
- Telles furent les tentatives allemandes dans les âges préhistoriques de l’aéronautique, carde 1870 à 1897, c’est une période déjà bien lointaine en cette matière. Il nous reste à voir comment, après Santos-Dumont, et même après les premières expériences du ballon Lebaudy, le comte Zeppelin s’est efforcé de résoudre le même problème.
- (A suivre.) Lieutenant-colonel Gr. Espitallier.
- La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu'ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef (25, rue Demours, Paris), en joignant un timbre pour la réponse.
- M COUPE HYDHft
- Voiturettes.
- La Société électrique Hydra fonda, en 1903, une coupe réservée aux motocyclettes. Cettecoupe obtint un gros, un très gros succès et par les nombreuses compétitions qu’elle souleva, elle contribua dans une large mesure à l’amélioration des légères automobiles à deux roues. Getie coupe qui avait sa raison d’être à l’époque où elle fut fondée est demeurée, grâce aux progrès réalisés dans la construction des motocyclettes, non pas inutile, mais d’un moindre intérêt, puisque le but cherché est atteint et que les motocyclettes ne sont plus susceptibles que de perfectionnements de détail. Les directeurs de la Société Hydra désireux de contribuer d’une manière active au développement de l’industrie automobile ont décidé de" créer une coupe destinée aux voiturettes et aux petites voitures.
- Le règlement (que nous donnons ci-dessous in extenso) a été établi dans le but de favoriser le développement des auto-mobileslégères, d’un prix accessible aux bourses modestps et restant, malgré la modicité de ce prix des engins robustes et endurants. La lecture du règlement de la Coupe Hydra montrera dans la concision de ses articles et plus éloquemment que nous ne pourrions le faire, le but que ses fondateurs se propose d’atteindre. a. G.
- Règlement de la Coupe Hydra.
- Article premier. — La Coupe Hydra est attribuée à ua concours annuel d’endurance de voiturettes ou petites voitures.
- Art. 2. — Ne seront admis à concourir que les véhicules d’un prix maximunficatalogué de 3900 francs (voiture complète à quatre roues en ordre de marche, se rendant au contrôle par ses propres moyens). Le poids du véhicule devra être, carrosserie comprise, d’un minimum de 350 kilogrammes, deux places occupées ajoutant un poids d’au moins 140 kilogrammes.
- Art. 3. — Les constructeurs s’engagent sur l’honneur à ne produire au concours que des véhicules de leur type commercial et catalogué. Le jury se réserve le droit d’examiner les voitures avant départ et d’éliminer celles qui lui paraîtraient non conformes. Les voitures pourront être réclamées au prix de leur catalogue.
- Art. 4. — Le comité de la coupe Hydra est composé de MM. Lainé, Lumet, Marot, Mevan, comte Mortimer Mégret, A. Kahn secrétaire.
- Art. 5. — La Coupe Hydra sera disputée sur un parcours de 1 099 kilomètres environ en trois étapes.
- Art. 6. — La coupe Hydra seradétenue jusqu’à l’épreuve annuelle .suivante par la maison dont le véhicule sera classé le premier.
- Art., 7. — Une rente de 5 francs par jour est acquise au coureur 'de la marque détentrice de la coupe.
- , Art. 8. — Sur la coupe, seront mentionnées les marques’qui auront «été successivement ses détentrices.
- Art. 9. — Le concours pour l'attribution de la Coupe Hydra est fixé aux 8, 9 et 10 juin 1906.
- Art. 10. — Les engagements pour le concours d’attribution de la coupe sont reçus à la Société électrique Hydra, 60, boulevard dé Clichy, jusqu’au 31 mai 1906 à minuit, avec le montant fixé et le certificat annexé.
- Art. 11. — Le droit d’inscription est fixé à 100 francs par véhicule. Le versement sera intégralement acquis au fonds de concours dans le cas ou un véhicule serait éliminé par le jury pour tentative de fraude dans la qualification. 50 francs seront remboursés à toute voiture ayant pris le départ.
- Art. 12. — Dans le concours pour l’attribution de la Coupe Hydra, chaque maison ne pourra mettre en ligne que trois véhicules au maximum.
- Art. 13 — Le chronométrage sera assuré par un chronométreur officiel.
- Art. 14. — Les pièces principales devront être poinçonnées avant la course.
- Art. 15. — Le moteur ne devra avoir aucun trou découvert par le piston dans chaque cylindre; le véhicule sera muni d’un silencieux -sans commande d’échappement libre.
- Art. 16. — Le départ des véhicules sera échelonné toutes les minutes.
- Art. 17. — Le parcours sera ultérieurement fixé.
- Art. 18. — Les décisions du comité sont formelles et sans appel
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- La Vie Automobile
- Art. 19. — Le concours devant avoir lieu en trois étapes, il sera établi deux parcs rigoureusement fermés. Il est bien entendu que pendant les arrêts tous ravitaillements et réparations sont formellement interdits.
- Art. 20. — Les organisateurs du concours déclinent toute responsabilité pour les accidents de quelque nature qu’ils soient, dont les concurrents pourraient être les causes ou les victimes.
- Art. 21. — Le présent règlement sera susceptible de révision pour l’attribution de la Coupe Hydra et de la rente, selon les progrès de l’industrie automobile.
- La Route rigide
- et la Roue élastique
- (Suite et fin1)
- Telles sont, croyons-nous, les principales inventions connues en matière de roues élastiques antérieures à 1875 ;
- De l’exposé que nous venons de faire il semble résulter que des expériences considérables ont été tentées, poussées très avant.
- Toutefois elles ne durent pas apparaître concluantes puisque par la suite on négligea de les reprendre et de perfectionner les divers systèmes,
- M. Tresca, membre du jury international de l’Exposition universelle de Vienne en 1873, dans son « rapport sur les machines » disait :
- Il ue semble pas que les bandages en caoutchouc, si préconisés en ces dernières années aient réellement réussi d’une manière incontestée; cette solution ne saurait avoir suivant nous, une grande utilité.
- M. Tresca avait raison, car il ne pouvait prévoir l’avenir colossal du bandage en caoutchouc... pneumatique. En ce qui concerne les roues élastiques, on ne nous a pas encore démontré péremptoirement que son affirmation est mal fondée.
- En effet, au fur et à mesure que nous avançons dans l’histoire de la locomotion, les essais de roues souples se font de plus en plus rares.
- Amédée Bollée n’employa, croyons-nous, sur ses merveilleux engins, construits au lendemain de la guerre, que des roues ordinaires, rigoureusement rigides et cerclées de fer. 11 en résulta d’ailleurs de grands dommages qui affectèrent le mécanisme.
- Peut-on considérer comme une véritable roue élastique, la roue Dégrange (fig. 20), brevetée les 12 janvier et 30 décembre 1882, fabriquée par la Société des chantiers de La Buire et envoyée par cette maison à l’exposition de meunerie-boulangerie en 1885.
- M. Louis Lockert,dans le Technologiste, commente ainsi cette invention.
- Cette roue dont l’emploi commence à se répandre a tous les avantages des roues à moyeu métallique sans en avoir les inconvénients.
- En effet, contrairement à ce qui a lieu pour ces derniers dont le moyeu en fonte augmente beaucoup le poids, la roue Dégrange n’est pas sensiblement plus lourde que la roue ordinaire.
- Un autre défaut grave de roues à moyeu métallique qu’il convient de signaler provient du manque d’élasticité de ce moyeu contre lequel viennent buter les extrémités des rais ; ceux-ci, se matant à l’usage, il en résulte une prompte dislocation de la roue. Cet inconvénient est évité dans les roues Dégrange auxquelles le moyeu en bois conserve l’élasticité nécessaire. En outre, et c’est là le principal avantage de ce système, les rais s’arc-boutent réciproquement et sont tous solidaires et offrent ainsi une résistance maximum; leur enrayage sur le moyeu est assuré d’une manière parfaite au moyen de deux couronnes métalliques qui, réunies entre elles par des boulons, embrassent tous les rais à la lois. Ces couronnes servent elles-mêmes de frettes au moyeu par l’intermédiaire do cercles à section conique qui peuvent donner soit au montage soit au service, un serrage aussi
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 236, et n° 238.
- énergique que possible et assurer toujours à l’ensemble du système une solidarité absolue.
- D’autre part, à la même époque, M. L. Arbel, afin de parer aux inconvénients inhérents aux roues tout en bois ou tout en métal, eut l’idée de combiner la roue en bois avec sa roue mé-
- Fig. 20. — La roue Dégrange.
- tallique si heureusement adopléc par les Compagnies de chemins de fer.
- Voici en quoi consiste cette roue (fig. 21) :
- Le corps de la roue étant forgé d’une seule pièce sous les mari eaux-pilon do 10 000, 20 000, 30 000, 40 000 kilos, suivant les diamètres, on pratique sur la face extérieure de la jante une cannelure ou gouttière dans laquelle vient s’encarter une fausse jante en bois destinée à empêcher tout déplacement latéral.
- On place alors à chaud un cercle en fer de roulement et on
- Fig. 21. — La roue Arbel.
- réunit le tout par des boulons à tète fraisée. La jante de bois ainsi interposée présentait, au dire de l'inventeur, les avantages suivants :
- 1° Elle enlève toute sonorité au métal en supprimant les vibrations.
- 2° Elle donne une grande élasticité à la roue.
- 3° Elle permet d’avoir une hauteur de jante suffisante pour éviter tout embourbement,
- Il faut croire que la roue Arbel n’était pas mauvaise, car l’artillerie l’adopta et l’emploie encore.
- Il n’apparaît cependant pas qu’on l’ait utilisée dans la locomotion mécanique sur route.
- * *
- Ainsi que nous l’avons déjà dit, la situation des véhicules
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- circulant sur les routes et même les voies ferrées préoccupa toujours les ingénieurs.
- En 1889, il fut rendu compte à la Société des ingénieurs civils d'expériences diverses faites dans le but de pallier aux secousses et trépidations des engins mécaniques en mouvement.
- Le procès-verbal résumé de la séance (1) nous indique l’orientation des recherches et montre combien le caoutchouc — expérimenté cependant — jouissait alors encore d’une médiocre réputation.
- Toutefois, le mot juste fut dit, croyons-nous, par M. Polon-ceau ;
- La grosse difficulté à résoudre était la composition à donner au caoutchouc suivant la nature du travail auquel on se proposait de le soumettre.
- Or, on l’ignorait totalement, quelle que fut la destination éventuelle du caoutchouc manufacturé.
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- Nous n’insisterons pas plus longuement sur une question sur laquelle Michelin mit, croyons-nous sincèrement, tout le monde d’accord, en créant le pneumatique démontable qui est, à n’en pas douter, la plus répandue des roues élastiques.
- Toutefois, dans le sens que l’on donne à l’expression « roue élastique », verrons-nous celle-ci triompher bientôt, avec ou sans caoutchouc, avec ou sans ressorts ?
- Il se peut, et l’on aurait quelque scrupule à pronostiquer l’avenir en ces temps d’imprévus scientifiques, de radium, de télégraphie sans fil, d’aérostats plus ou moins dirigeables... et de 200 à l’heure 1
- Nul ne sait ce que demain nous réserve.
- Il nous suffira donc de constater, en terminant cette étude, que si des améliorations nombreuses ont été apportées ces temps derniers aux projets et modèles de roues élastique, s elles procèdent pour la plupart des brevets et inventions dus aux constructeurs dont nous avons fait, plus haut, l’énumération.
- Pierre Souvestre.
- N.-B. — Je suis heureux d'exprimer ici mes sincères remerciements à la Société des ingénieurs civils qui a bien voulu m’autoriser, non seulement à consulter les ouvrages de la bibliothèque, mais encore à faire photographier les documents que possèdent ses archives sur les roues élastiques.
- Moteur tonnant à huile lourde
- pour la navigation automobile
- On sait que beaucoup de gens considèrent le moteur à huile lourde comme nettement préférable au moteur à essence pour
- (1) M. Anthoni, à la Société des ingénieurs civils, montre un patin de caoutchouc, qui placé entre l’essieu et le ressort des voitures donne un isolement complet et stable ; ce montage augmente la douceur de la suspension et, par conséquent, la durée de service des voitures, diminue le bruit des caisses et le tirage des chevaux. M.Po-lpnceau dit qu’à la Compagnie d’Orléans on n’a obtenu aucun résultat satisfaisant en plaçant des rondelles de caoutchouc entre les menottes des ressorts et les châssis des wagons. Il remarque que l’opinion est loin d’être faite sur la composition à donner au caoutchouc suivant la nature du travail auquel on se propose de le soumettre. M. Brüll dit qu’on a employé le liège pour rendre le roulement plus doux sur les voies ferrées en l’interposant entre rails et traverses, mais que c’est trop coûteux. M. Bricogne a obtenu un isolement complet avec des rondelles de caoutchouc sur tampons, au Chemin de fer du Nord, mais en un certain point il remplace par le cuir le caoutchouc.
- cette application ; et c’est à ce point de vue en même temps que pour d’autres motifs, et en particulier pour son dispositif en marche que le moteur Griffin nous semble mériter d’être connu.
- Cet engin, imaginé par la Griffin Engineering Co de Bath, utilise la créosote aussi bien que les huiles lourdes du Texas, et fort bien la benzine ; on passe sans changer la compression, instantanément, d’une sorte d’hydrocarbure à une autre, même d’un pétrole, ou plus exactement d’une essence ayant une gravité de 0,704, à une huile de Texas ayant une gravité spécifique de 0,940 et un point d’éclair de 116° C. Toutefois, nous devons faire remarquer que le temps nécessaire pour la mise en marche de l’engin varie très notablement suivant le carburant employé, et naturellement par suite de l’obligation où l’on est de chauffer le carburateur avec les huiles lourdes ; tandis que le moteur peut partir immédiatement (de l’état froid) s’il est alimenté à l’essence, par contre, il faut vingt minutes si on recourt à l’huile du Texas ; il suffit de dix minutes pour chauffer et assurer le départ avec cette huile lourde de pétrole qu’on appelle le « russolene » en Angleterre, ou d’huile de goudron. Nous devons insister particulièrement sur cette dernière, parce qu’elle ne présente certainement pas moins d’intérêt en France qu’en Grande-Bretagne. Elle n’entraîne pas plus d’encrassements, et cependant son prix est d’un tiers plus bas que celui du produit russe. Au surplus, on n’a pas à craindre de voir se tarir brusquement les ressources en huiie de goudron, en créosote, et au cas où l’on viendrait à manquer temporairement, pour une cause ou pour une autre, il ne faut pas oublier qu’on a cet avantage précieux de pouvoir recourir immédiatement à n’importe quelle autre huile lourde. Toutes ces considérations ont leur pleine valeur en France, où les pétroles de toutes sortes sont assez chers, et où l’on peut se procurer également abondance de créosote. Ajoutons que, d’une façon générale, cette huile de goudron a l’avantage d’une gravité spécifique voisine de l’unité, ce qui, ajouté à son point d’éclair spécial, en fait un combustible, ou un carburant, si l’on préfère, extrêmement avantageux.
- Le moteur Griffin se fait en grandeurs et puissances diverses, tantôt pour commander une hélice, tantôt pour en actionner deux; actuellement, nous en connaissons de 6 à 85 chevaux. En voici un de 85 HP. entraînant un seul arbre de couche et une seule hélice ; ce moteur a quatre cylindres, chacun de 280 millimètres de diamètre, pour une course de 356 ; ces cylindres sont disposés par paire. Les deux pistons d’une paire commandent une manivelle par l’intermédiaire du dispositif commun dont nous allons parler dans un instant, tandis que l’autre paire commande une autre manivelle ; il y a donc deux manivelles placées à un angle de 180°. Chaque paire de cylindres peut être mise en fonctionnement indépendamment de l’autre. Nous plaçons, d’autre part, sous les yeux du lecteur, un moteur du même genre, mais qui est destiné à actionner deux hélices, comme nous l’avons dit : il s’agit de commander la marche d’un petit bateau à passagers appelé à faire son service sur une rivière, à Demerara, dans la Guyane hollandaise. On peut dire qu’il y a ici deux moteurs accouplés dont la puissance est de 30 chevaux ; chacun consiste en une paire de cylindres j urneaux agissant sur une manivelle unique. Ces cylindres ont un diamètre de 189 millimètres pour une course de 203, la vitesse normale est de 300 révolutions à la minute. Disons d’une manière générale que les moteurs Griffin de faible puissance ont deux cylindres, tandis que les autres en ont quatre. Les pistons ont toujours une très grande longueur, qui est d’environ une fois et demie la course.
- Le dispositif particulier qui permet à deux pistons de commander une seule et même manivelle, consiste en ce que les extrémités extérieures des pistons couplés sont conjuguées par une traverse rigide (en acier au creuset) qui, par l’inter-
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- médiaire d’une bielle commune; vient activer la manivelle unique. De la sorte, sans complication de mécanisme, oïl obtient une impulsion motrice à chaque révolution. La mise en marche se fait de façon différente suivant que le moteur est où non de grosses proportions, et que, par suite, la mise en mouvement à bras serait par trop pénible. Dans des engins comme celui que nous montrons et qui est destine a actionner deux hélices jumelles, un dispositif à main comporte un volant qui se trouve sur l’arbre de manivelle et peut tourner
- Moteur de mari.ieà pétrole Griffin, de 85 chevaux va du côté du volant.
- de son rôle spécial, et on peut l’utiliser à commander une pompe centrifuge ou encore une dynamo éclairant le bateau où le mécanisme est Installé ou bien même un treuil de pont.
- Le cai'burateur,dont nous ne pouvons donner que les came* téristiques générales, est chauffé par les gaz de l’échappement mais de telle manière que sa température ne dépasse jamais 476° G., ce qui prévient toute décomposition de l’huile et les formations de dépôts goudronneux, si gênants pour le bon fonctionnement des appareils de ce genre ; on garantit que
- Moteur de marine à pétrole Griffin de 85 chevaux vu du côté de la transmission.
- fou sur lui, ou au contraire être bloqué brusquement sur lui, et par conséquent, grâce à son propre poids, l’entraîner dans son mouvement de rotation, si un mouvement de ce genre lui a été imprimé ; pour obtenir cette rotation, on dispose d’une manivelle qu’on aperçoit très bien dans la photo-^ graphie, sur laquelle un homme peut facilement agir, et qùî transmet son mouvement au volant par une chaîne à mail1 Ions plats et une « roue libre » ; si bien que, quand l’impulsiori voulue a été donnée au volant par la manivelle, on abandonné celle-ci, et l’on va caler le volant sur l’arbre, ce qui entraîné le moteur, tandis que la manivelle s’arrête de tourner, grâcé à la roue libre. Dans les engins trop puissants pour une com’-binaison de cette sorte, on monte sur le moteur, latéralement en haut et parallèlement à un des cylindres principaux, ufi petit cylindre qui constitue un moteur de 6 chevaux (il peut lui-même être mis en marche à la main), et qui vient actionnée le volant de l’engin principal par une chaîne, une roue dé chaîne et une roue à empreintes calées sur l’arbre du petit moteur, et entraînant par friction le volant du grand engin; par le moyen des empreintes qui sont ménagées à la périphérie de celui-ci (empreintes du reste en forme de gorges multiples); Après mise en marche convenable, ce petit moteur est débrayé
- cylindres, pistons et tout le reste demeurent absolument propres. Ce qui est particulièrement intéressant dans les engins de ce genre, c’est l’addition d’une certaine quantité d’eau à la charge du moteur, suivant un principe qui a été recommandé plusieurs fois : l’huile et l’eau sont pulvérisées simultanément dans le carburateur par le pulvérisateur, et les orifices des canalisations amenant les deux éléments sont tels que la proportion d’eau est environ le quart du poids de l’huile. Il faut dire que de l’air est fourni, à une pression de 1 kg. 96 par centimètre carré, par une petite pompe à air actionnée par un excentrique calé sur l’arbre du moteur- C’est lui qüi vient s’échapper par l’ajutage du pulvérisateur et fait appel en entraînant l’huile et l’eau ; d’ailleurs, ce mélange d’huile et d’eau est amené jusqu’au point où il est entraîné de la sorte par une certaine pression, qui est obtenue par admission d’air comprimé à la partie supérieure des réservoirs où se trouvent respectivement l’eau et l’huile. L’arrivée de l’eau et de l’huile au pulvérisateur est contrôlée par une couple de valves ouvertes par un ergot qui se trouve sur l’une comme sur l’auli'e des soupapes d’admission d’une paire de cylindres: si bien que, chaque fois qu’une de ces soupapes est soulevée, et seulement à ce moment, l’air et l’eau peuvent arriver au pulVé-
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- risateur. Les soupapes sont à leur tour contrôlées par un régulateur mécanique, et elles ne peuvent s’ouvrir que quand celui-ci le leur permet. Nous n’avons pas à faire remarquer les avantages que cela présente dans la marche à faible charge. L’engin de 85 chevaux dont nous donnons une vue est destiné normalement à marcher à une allure de 220 révolutions, mais il donne de bons résultats à une allure beaucoup plus rapide, et, à 330 tours, il indique 170 chevaux : un seul levier suffit à fixer la vitesse simultanément sur les deux
- la portée des buteurs commandés par l’arbre de demi-temps, et les soupapes ne se soulèveront plus.
- Ajoutons encore que, dans ces moteurs, l’inflammation est assurée par des tubes à incandescence chauffés par un brûleur spécial à pulvérisateur : la chaleur correspond juste au rouge cerise ; on peut la surveiller et la régler constamment.
- On n’a pas voulu de l’inflammation électrique, parce qu’on considère que les ratés possibles de ce mode d’allumage sont trop à redouter en matière de navigation maritime : la pré-
- Moteur de marine à pétrole Griffin pour hélices jumelles.
- paires de cylindres. En desserrant une vis à molette, on peut mettre une paire de cylindres à l’abri de l’action du régula* teur, et, si on le désire, les soupapes d’admission seront bloquées en place ; si bien que, à faible puissance, on peut ne recourir qu a la moitié du moteur, à une seule paire de cylindres. Le régulateur est double et fonctionne sur le principe de tout ou rien; ce régulateur est disposé entre les deux demi-moteurs. L’arbre de ce régulateur, qui s’étend d’avant en arrière, est commandé par un engrenage en spirale et par l’arbre de demi-temps, celui-ci à son tour étant disposé transversalement et actionné de façon analogue par l’arbre de manivèlles. L’appareil est à boules, et sa vitesse est à peu près d un tiers supérieure à celle de l’engin. Quand les boules s’écartent, elles repoussent un piston se déplaçant à l’intérieur de l’arbre creux sur lequel sont montées ces boules, et ce piston, en sortant et par l’intermédiaire de renvois convenables, peut déplacer au maximum de 16 millimètres les queues des tiges des soupapes d’admsision : si bien que ce déplacement arrivera finalement à mettre ces queues hors de
- occupation est peut-être un peu exagérée. Nous avons vu tout àt l’heure la disposition que l’on a adoptée pour assurer l’arrivée de l’huile et de l’eau à l’engin, et le fait qu’à bord d’un fyateau il faut prendre des précautions particulières pour prévenir les inconvénients résultant du roulis, du tangage et des dénivellations brusques qu’ils entraînent. La pression dont nous avons parlé s’exerçant dans un réservoir absolument clos répond à ce besoin, et l’huile ne peut jamais se répandre à ljintérieur du bateau par les plus forts coups de roulis. Enfin, pour ce qui est du propulseur, il est ingénieusement et simplement disposé pour assurer la marche arrière aussi rapidement que possible. L’hélice est toujours à ailes fixes (qui sont ap nombre de trois), et le renversement est obtenu par un système «Invicta», qui est du type à engrenage épicycloïdal. Nous pourrions dire encore que toutes les manœuvres de ipise en marche, d’arrêt ou de renversement sont effectuées au moyen d’un seul levier. Ajoutons enfin que en soit, ces moteurs donnent une puissance d'un cheval au frein pour une consommation horaire de 35 centilitres. Daniel Bellet.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Une performance. — Nous apprenons que dans la, course de côte de Limonest,'organisée par le Lyon-Sport, et connue pour être une des plus dures de la région lyonnaise, une 24 ‘chevaux Gottln et Desgouttes de 120 d’alésage s’est classée première de sa catégorie, battant non seulement tous les temps faits par les voitures concurrentes, mais également ceux des 140 d’alésage courant dans une classe supérieure.
- Nos plus sincères félicitations à la jeune marque qui, pour ses débuts en course, se révèle comme une grimpeuse de côtes hors ligne, et se classe d’emblée première dans sa catégorie.
- * *
- Les Pneus Grammont à Limonest.—
- Dans la même épreuve, nous voyons les pneus de la marque Grammont, très connue, se distinguer tout particulièrement.
- Nous relevons en effet parmi les résultats: — Collomb, premier dans son classement de catégorie, sur voiture Mors 120 chevaux munie de pneumatiques Grammont.
- — Daru, premier du classement général, sur voiture Mors 80 chevaux, munie"également de pneumatiques Grammont.
- Félicitons pour ces succèsles mines duPont-de-Chéruy.
- ♦
- * +
- Les Magnétos Simms-Bosch à Limonest. — Enfin pour en finir avec le concours de côte du Lyon-Siport, constatons qu’aucune démonstration sportive ou industrielle n’est faite sans que la magnéto Simms-Bosch n’y joue un rôle important, et ne soyons pas surpris de la voir se classer en tête de nombreuses catégories.
- * ¥•
- Une plaquette à posséder. — La
- maison Berliet, marque classique du connaisseur, vient d’éditer un catalogue qui se présente à nous comme une petite merveille d’art.
- Tout 4e monde voudra posséder cette élégante plaquette qui décrit les modèles 1906 de la célèbre marque lyonnaise, et dont les récentes performances en matière de consommation ont fait, si l’on s’en souvient, sensation dans le monde automobile.
- La Coupe Rochet-Schneider. — Le
- 4 juin prochain, l’Automobile-Glub d’Auvergne fera disputer la Coupe fondée par la Société lyonnaise de construction d’automobiles Rochet-Schneider et réservée aux voitures à moteurs à éxplosion, comportant quatre places au moins,
- C’est du fait de la victoire en 1905, sur voiture Peugeot, de M. Perret, membre de l’A.C.A., que l’organisation de l’épreuve incombe à l’Automobile-Club d’Auvergne,détenteur du Challenge.
- La Coupe fut disputée pour la première fois sous les auspices de l’Automobile-Club du Rhône (1904), et gagnée par M. Max de Martini, sur voiture Martini. En 1905, M. Perret la ramena de Suisse en France.......
- Un circuit était tout indiqué dont le profil accidenté met admirablement à l’épreuve les voitures de tourisme : c’est le circuit d’Auvergne, celui-là même où fut disputée, l’an dernier, la Coupe Gordon-Bennett, et les concurrents devront couvrir ' un itinéraire de 300 kilomètres environ. ...
- La Coupe Rochet-Schneider étant destinée à faire ressortir l’endurance" et la régularité de marche des voitures automobiles, leur mania-
- La Vie Automobile
- bilitélet leur aptitude à gravir les côtés, la Commission sportive de l’A.C.A. a décidé de baser le concours sur' les points suivants :
- 1° Régularité ;
- 2° Vitesse en côte ;
- 3° Vitesse moyenne.
- Il sera en outre tenu compte :
- 1° De la consommation d’essence;
- 2° Du prix du châssis, afin d’handicaper les voitures très fortes.
- Le concours pour la Coupe comprendra, en quelque sorte, qqatre concours différents ; un classement spécial sera fait dans chacun de ces concours ; les concurrents pourront revendiquer telle quali%è(dans laquelle leur voiture aura excellé. ~
- Le concurrent qui aura obtenu le meilleur résultat dans les diverses parties du concours sera déclaré vainqueur de la Coupe.
- . | * j * *
- Le Pneu-cuir Sfamson.— Les premiers beaux jours vont en-fin permettre aux chauffeurs enthousiastes s d’accomplir leurs randonnées favorites. |
- N’oublions pas qu’avec des Samson bien gonflés aux quatre roues, l’on peut marcher à toute allure sans s’inquiéter aucunement des silex, du verre ou»rd^s clous.
- U * *
- U% service d’omnibus automobiles à Villiers. — Un service par omnibus automobiles de Dion-Êouton a été inauguré le dimanche de Paquet aux portes de Paris, de la gare de Villierj-sur-Marne au Plessis-Trévise.
- Jusque-là, une patache semblable à celles qui desservent nos joutes provinciales assurait régulièrement,^ mais très doucement, le service; ses jours sont désormais comptés.
- Grâce aux élégantes voitures de Dion, les" habitants et les nombreux visiteurs de cette région connaîtront les charmes de l’automobile confortable et roulant à 18 kilomètres à-l’heure.
- 11 serait à souhaiter que les autres routes des environs de Paris soient bientôt sillonnées de véhicules semb^ajffes ;-42 places intérieur,
- 6 de plate-forme avant, et une autre, très courue, sur le siège du conducteur.
- L’impériale à galerie reçoit les mentis bagages ; les cartes .postales ont déjà fait connaître le nouveau Véhicule aux intéressés.
- A propos de livres. — La grève des imprimeurs, qui. sévit depuis près de trois semaines, a ramené l’attention générale sur l’industrie du livre.
- Un statisticien a recherché combien il avait été imprimé de valûmes depuis la découverte de l’imprimerie. Voici les chiffres qu’il fournit, d’après un calcul naturellement approximatif :
- De 1450 à 1536, jbn a publié 42 000 ouvrages; de 1536 à 16?6* 275 000; de 1636 à 1736, 1225 000; de 1736 a 1822, 1839 960, ce qui donne 3.381.960 ouvrages, et à supposer que chacun ait été tiré à 1 000 exemplaires, nous arrivons à 3 381 960 000 volumes.
- - t •
- Société des. >dFëssinateurs de l’industrie automobile. — - La Société des dessinateurs de l’industrie automobile, 15 rue de Rome, Paris, vient de procéder à la nomination de som bureau pour; l’exercice 1906-1907. Il est côpstitué do la façon suivante : "
- Président : G. Massy; vice-président: M. Sàcchetti; secrétaire : L. Ph.J. da Costa; trésorier : R. Delaunay.
- Les Voies ferrées du globe.— A la fin
- de 1903, il y avait sur notre globe 800 000 kilomètres de chemins de fer.
- Les Etats-Unis en ont, à eux seuls, 330 000 kilomètres; l’Allemagne, 55 000, la Russi^, 54 000 ; la France, 45 000 et la Grande-Bretagne, 25 000. c-4 X:.
- ' ; - — "kk*.
- Les Champions français delà Coupe aéronautique Gordon- Bennett. —
- L’Aéro-Club de France, dans sa dernière séance du Comité, a nommé les trois pilotes français qui disputeront la Coupe aéronautique Gordon-Bennett, à Paris, le 30 septembre 1906.
- Ce sont, par ordre alphabétique : MM. Jacques Balsan, le comte Georges de Castillon de Saint-Victor, le comte Henry de La Vaulx.
- Leurs suppléants sont désignés dans l’ordre suivant : MM. Jacques Faure, Georges Blanchet, Edmond David (de Nantes).
- Ces noms sont trop connus pour qu’il soit nécessaire aujourd’hui de rappeler les superbes exploits sportifs qu’ils évoquent. Ils ont été proposés à la ratification du comité par la commission sportive du Club, qui les avait choisis sur une liste de candidats déjà sérieusement sélectionnés. Les pilotes aspirant à l’honneur de représenter la France dans cette grande compétition internationale devaient satisfaire au moins à l’une des conditions suivantes : avoir établi ou battu un record de distance ou de durée; avoir obtenu une récompense dans un concours de distance ou de durée; avoir été détenteurs ou lauréats à l’occasion d’une coupe ou d’un challenge.
- Désignés parmi cette élite, les champions français sauront défendre dignement nos coùièurs.J
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- Le Salon de Genève. — La seconde Exposition nationale suisse du Cycle et de l’Automobile atteste les énormes progrès réalisés par l’industrie helvétique depuis un an. Les exposants sont plus nombreux et les maisons ont réussi, après avoir surmonté les obstacles d’un début, à connaître la prospérité. Les stands, tous parfaitement aménagés, témoignent des progrès réalisés avec une éloquence indéniable.
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- Concours de photographie aérienne.
- — L'Aéronautique ouvre un concours de documents photographiques concernant tous les moyens actuellement en usage dans la navigation aérienne.
- Les épreuves reçues dès maintenant seront réparties en trois catégories : 1. Ballons dirigeables (appareils et expériences). 2. Appareils d’aviation, cerfs-volants (appareils et expériences). 3. Ballons libres ) ou captifs, civils ou militaires (gonflements, manœuvres, départs).
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, eh échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Moteurs et Automobiles Delahaye : Desmarais et Morane, 10, rue du Banquier, Paris.
- Le chantier mécanique de la voie : M. A. Collet, rue Cardinet, 41, Paris.
- Le chargeur Soulier : Alfred Soulier, 2, rue Boulard, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paria. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Granda-Augustina. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N* 241.
- Samedi 12 Mai 1906.
- La Vie Autonjobile
- POL HA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Les Vulcanisateurs H. F. — Pol Ravigneaux.
- La Vitesse des canots de course et leur moJe de jauge pour le classement. — J. Izart.
- Chronique. — J. I.
- La Voiturette Demeester. — P. d’Estival.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques. — R. de Valbreuze.
- Vieux règlements. — P. R.
- Le Liégeoutchouc. — Léon Ooernoy.
- L’Amortisseur « le Stable ». —Adrien Gatoux.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Les Meatiisatews fl. F-
- Quand on part pour une excursion on emporte avec soi un nombre respectable de chambres à air qu’on a fait soigneusement réparer parle constructeur lui-même pendant la saison d’hiver et, quand le voyage touche à sa fin, que la dernière survivante a doucement rendu sa belle âme à la nature, le chef dit à son mécanicien — tel Napoléon faisant donner la garde — : « Prenez la chambre que vous avez réparée hier », mais le plus souvent la garde meurt dans la fournaise.
- Les pièces réparées et non vulcanisées, nous le savons tous, ne peuvent résister à réchauffement du pneumatique ; la température ambiante, le poids du véhicule, et sa vitesse ont vite raison de la réparation la plus consciencieusement accomplie.
- Ce n’est cependant pas faute de connaître la méthode : la plaie a été nettoyée à la benzine, la surface rendue rugueuse au moyen d’une lime ou d’une toile d’émeri, une première couche de dissolution a été appliquée, on l’a laissé sécher avant de poser un nouvel enduit et même un troisième; la pièce, très propre, a pris sa place et séché le temps voulu ; aucune précaution ne fut omise.
- Tout ce travail est perdu; si la bienfaisante vulcanisation n’a pas fait son œuvre, on peut s’attendre à tous les déboires.
- ” Une des qualités de la vulcanisation par les procédés dont nous allons parler est de ne nécessiter aucun apprentissage spécial; notre éducation est faite depuis longtemps, inais nous allons seulement tirer quelque profit de nos
- connaissances, devenues bagage inutile depuis que nous avons abandonné les tricycles 2 chevaux 3/4 ou les voi-turettes de 3 à 6 chevaux.
- Supposons qu’il nous arrive de posséder une chambre à air crevée, nous allons la traitera l’antique façon, à des variantes près. Après l’avoir nettoyée, commençons de gaieté de cœur par agrandir la plaie ; si c’est une simple piqûre, donnons au trou quelque 6 à 7 millimètres de diamètre; si c’est une déchirure, élargissons-là d’autant : on peut employer à ce faire un couteau, des ciseaux, tout instrument coupant, en ayant soin de tailler légèrement les bords en biseau. Enlevons ensuite les bavures ; pour donner de la rugosité à la partie coupée une queue de rat nous servira; la toilette du malade est faite.
- Au lieu d’appliquer une pièce par-dessus, nous allons au contraire reconstituer la matière élastique absente. Pour la faire adhérer, on pose successivement trois couches d’une dissolution spéciale sur les bords.
- Pendant le temps nécessaire à l’évaporation du dissolvant, on s’occupe de préparer une petite boulette de caoutchouc plastique de la grosseur voulue pour combler le vide.
- Ce caoutchouc plastique est livré en feuilles , c’est un corps mou qu’un peu de chaleur rend aussi malléable que le mastic des vitriers ; on l’applique sur la chambre à air; on l’étend convenablement, puis on l’affleure avec un couteau. La réparation n’est pas terminée, il faut encore patienter vingt minutes avant d’avoir entre les mains une qhambre qu’on pourrait dire « régénérée », mais le moment critique approche où on n’aura plus qu’à se croiser les bras.
- *
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- C’est la chaleur qui va se charger du reste. ;
- Un petit ou un grand réchaud suivant l’importance de l’installation maintient dans une chaudière une température constante; les parois de cette chaudière serviront de source calorifique.
- Pourquoi s’encombrer d'une chaudière quand on pourrait directement chauffer une plaque de métal quelconque ? — Premièrement parce que la température en tre les différents points de la plaque serait des plus variables, deuxièmement parce que la température en un même point varierait aussi d’un moment à l’autre, enfin parce qu’on ne connaîtrait jamais cette température ; un thermomètre ne serait pas d’usage facile.
- Le contact de la vapeur avec les parois d’un récipient fermé communique à tous les points la même température ; cl’autre part, si on connaît la pression de cette vapeur on peut en déduire la température." Il suffira donc de brancher un manomètre en un point quelconque pour être renseigné à son sujet et modérer le feu de façon que la stabilité de température s’établisse.
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- Pratiquement, la pression normale est de 60 livres anglaises par pouce carré, ce qui donne 4 kilogramme s environ par centimètre carré et correspond à une température de vapeur d’eau de 150 degrés ; une soupape de
- Fig. l. — Coupe d’un vulcanisateur portatif chauffé à l’alcool.
- La lampe est constituée par un réservoir cylindrique dont l’éponge intérieure est imbibée d’alcool. — Pour régler la flamme de façon que la pression se maintienne à sa valeur, on avance ou on recule le tube enveloppant le corps de la lampe. — La flamme traverse les tubes d’une petite chaudière tubulaire.
- sûreté s’ouvre quand l’aiguille du manomètre atteint 80 livres par pouce carré soit la température de 162 degrés, qu’il ne faudrait pas dépasser, non que l’appareil sauterait, mais le caoutchouc brûlerait.
- Il faut compter à cause de la chute de température due au rayonnement que les parois extérieures sont à 10 ou 20 degrés en dessous de ceux indiqués.
- Si nous n’avons pas d’autre atelier, nous pouvons accrocher à la place d’une des lanternes de la voiture le petit appareil portatif de la figure 2. A la partie inférieure, s’engage une lampe à alcool‘qu’on allume et qu’on règle ainsi que nous l’avons dit, en consultant le manomètre.
- Fig. 2. — D’un côté, l’appareil possède une face plate sur laquelle on appuie la partie de la chambre à air à réparer.
- Fig. 3. — De l’autre côté, une surface concave pouvant s’appliquer à l’extérieur d’une <enveloppe.
- jettit au moyen d’une plaquette rectangulaire qu’on peu*-serrer par une vis et on note l’heure.
- Vingt minutes plus tard, on retire la chambre, on la laisse refroidir et on admire son œuvre ; si le caoutchouc est rouge, on distingue parfaitement une tache grise au milieu, mais qui fait tellement bien corps avec le reste qu’on la croirait fabriquée en même temps.
- Le caoutchouc mou et plastique est devenu élastique par la vulcanisation ; son adhérence est parfaite.
- On peut tirer sur la pièce; elle prend part à toutes les déformations et se relire avec la niasse quand on cesse l’effort. La partie qui a subi le traitement garde une épaisseur uniforme, partout la même élasticité. Même avec huit ou dix réparations ou plus, la chambre à air est encore présentable; on aperçoit à peine ses blessures cicatrisées, elle a l’aspect du neuf; c’est, comme on dit parfois, du beau travail.
- Ce travail a l’avantage de s’appliquer également bien aux enveloppes ; pour remplacer un morceau de gomme arraché, on attache l’appareil au bandage au moyen d’une courroie (fig. 3).
- S’il y a eu éclatement, on procède comme toujours : il faut coller à l’intérieur plusieurs toiles échelonnées et assemblées avec de la dissolution ; on remplace à l’extérieur la matière absente et on vulcanise.
- Mais ceci demande pour présenter toutes garanties un matériel un peu plus important, car si on ne chauffait que l’une des faces intéressées, le caoutchouc ne saurait être pénétré par la chaleur dans toute son épaisseur, la disso-
- Fig. 4. — Modèle pour poste de vulcanisateur fixe.
- L’ensemble est monté sur un pied. — On procède simultanément à la réparation de plusieurs chambres et de plusieurs enveloppes. — L’enveloppe représentée à droite est chauffée extérieurement par des formes et intérieurement par un mandrin au sein desquels, la vapeur maintient la température convenable.
- lution placée sur les toiles serait peu vulcanisée, ou pas du tout.
- On applique ensuite contre la face de cette chaudière (fig. 2), la partie de la chambre à réparer ; on l’assu-
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- Pour être certain d’un bon résultat, on introduit à l’intérieur de l’enveloppe un mandrin dans lequel circule également la vapeur et on ligote le tout avec un ruban. On enferme ensuite le bandage dans des formes creuses chauffées comme dans la figure 4; si on utilise l’appareil
- Fig. 5. — Autre modèle d’atelier ciiuadé au tuairne le précédent.
- A l’intérieur, est placé le mandrin à vapeur.
- de la figure 5, on le pose dans une ouverture en forme d’U dont les deux branches sont chauffées.
- Ceci n’empêche pas de réparer en même temps une ou plusieurs enveloppes, en les appliquant sur une partie chaude quelconque de la chaudière.
- Nous entrons ici dans les applications industrielles des procédés Harvey Frost.
- Toutes les réparations possibles — excluons la remise en état des enveloppes complètement en loques — peuvent être menées à bien, pourvu qu’on possède le matériel correspondant à leur importance. Le rechapage complet nécessite évidemmeut un four assez grand pour y faire entrer l’enveloppe.
- Le modèle existe et fonctionne admirablement : plusieurs bandages peuvent y prendre place. Ce qui le différencie des modèles précédents, c’est que la vapeur pénètre directement dans le logement des objets à vulcaniser, la chaleur les atteint ainsi dans toutes leurs parties. Le temps de cuisson ne dépasse pas celui nécessaire à la vulcanisation des petites pièces
- Pour tous les appareils à porte fixe, le combustible employé généralement est le gaz d’éclairage.
- Nous pouvons encourager les directeurs de garages à se pourvoir d’appareils vulcanisateurs, qui non seulement seront pour eux une source de revenus, mais qui leur , permettront de donner prompte satisfaction à leurs clients et surtout aux touristes pressés qui viendront échouer chez eux, Pol Ravigneaux.
- lia Vitesse des canots de course
- etleop mode de jauge
- POUR LE CLASSEMENT
- Au récent meeting de Y Institution of Naval Architects, la grande association anglaise d’ingénieurs de marine, ont été lus et discutés un certain nombre de mémoires fort intéressants concernant le yachting automobile et dont, à ce titre, nous nous proposons d’entretenir le lecteur.
- Parmi les questions les plus épineuses soulevées par les courses de canot, la plus controversée est certainement celle de la jauge. Notre opinion personnelle est que la jauge à la longueur, appliquée jusqu’ici aux meetings de canots, est à la fois obscure et incohérente ; obscure, parce que le gros public se perd dans le chaos des séries et des gagnants ; incohérente, parce que les bases du règlement manquent totalement de l’esprit scientifique nécessaire, quoi qu’on dise, au progrès d’une cause.
- Quels ont été, en effet, les résultats obtenus jusqu’ici, par l’application de l’ancienne réglementation ? Je n’hésite pas à dire qu’ils sont nuis. D’abord, pour satisfaire au règlement l’on fit des coques extra légères, mais hélas elles se rompirent; cette année on a fait des coques robustes, mais les vitesses ont été, en général, plus faibles que les ans précédents. Ce sont là des résultats qu’il était facile de prévoir, sans dépenser des centaines de mille francs, et nous continuerons à répéter que toute jauge qui ne tient aucun compte de ce critérium si simple et si net que les ingénieurs de constructions navales nomment « l’utilisation », fera tourner l’industrie du canot dans un cercle vicieux; elle piétinera, mais n’àvancera pas. >
- On ne manquera pas de me faire observer que la nouvelle jauge, basée précisément sur l’utilisation, a donné un résultat plutôt piteux. A vrai dire, l’essai tenté a été fait dans des conditions telles qu’il ne peut compter; mais si de subséquentes tentatives menaient au même résultat, rien n’empêcherait de rechercher une autre formule d’application plus pratique, une solution plus élégante, plus sportive en un mot.
- D'ailleurs, et c’est là le but de cet article, on peut jeter un coup d’œil sur la façon dont nos voisins les Anglais, marins s’il en fut, procèdent au classement de leurs racers. Sur ce point, le mémoire de M. Linton Hope, l’ingénieur bien connu qui dessina la coque du Napier 1, fournit d’intéressants aperçus.
- Le yachting automobile en Angleterre date à peine de 1902, époque à laquelle M. Hamilton, éditeur du Yachtsman, joint à MM. Linton Hope et Evans, provoqua la création de la Marine Motor Association, laquelle est aujourd’hui un véritable institut d’encouragement pour l’industrie du canot automobile en Angleterre. Le Comité de l’Association, pendant plus de dix mois, se lhra à d’importants travaux pour la détermination d’une jauge équitable, sous laquelle se courraient les épreuves de vitesse.
- La principale difficulté résidait dans l’admission au concours d’unités de valeurs très différentes, qu’il s’agissait de placer dans un classement unique, et surtout dans l’absence de toute donnée pratique sur les performances dont étaient capables les racers, inconnus jusqu’alors.
- On adopta d’abord, pour le rating, la formule suivante, proposée par M. Linton Hope :
- L v P
- Rating du canot =: —-—
- A
- Dans cette formule, L est la longueur, P la puissance du moteur et A la section de carène au fort, ou section de la partie immergée mesurée au maître-couple. Quant aux allé-
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- geances, ou rendements de temps des unités les plus fortes en faveur des plus faibles, elles furent calculées sur l’hypothèse que les vitesses variaient comme la racine sixième du rating.
- Ces règles, établies provisoirement, en attendant que les résultats des épreuves pussent fournir des données expérimentales précises, furent appliquées simultanément en Angleterre par la Marine Motor Association et en Amérique par la Power Boat Association, à dater de 1903.
- La première année ne fit pas ressortir grands défauts dans l’application de cette jauge; mais, en 1904, l’apparition des racers à grande puissance démontra que l’échelle des allégeances était fausse, car les canots à moteurs puissants gagnaient trop aisément en dépit de leur rendement de temps.
- Comme il n’était nullement dans les intentions de la Société de favoriser le développement des grandes puissances, mais qu’au contraire le but cherché était une meilleure utilisation générale, c’est-à-dire pour une puissance ou consommation donnée, une amélioration de la coque et du propulseur, il fut décidé de modifier la jauge.
- Cependant les résultats d’expérience étant encore insuffisants pour permettre d’établir, d’après des données pratiques, une échelle raisonnable des allégeances, on se contenta de changer le rating.
- La formule adoptée en 1905 et sous laquelle se courra dorénavant la British International Cap est la suivante :
- Rating du canot =
- -r y/L
- les lettres désignant comme précédemment la puissance, la longueur et la section de carène au fort. M. Linton Hope a eu la patience de recueillir les données lui permettant de calculer le rating, selon la nouvelle formule, de 41 canots à moteur de ^autc catégorie : on y trouve de petits canots de 8 mètres, un
- données correspondant aux rating respectifs de ces deux unités.
- Plus les points obtenus en portant sur le graphique les vitesses mesurées expérimentalement se rapprocheront de la courbe, plus il sera permis de dire que le mode de jauge approche de la perfection, puisqu’il permettra aux unités les plus dissemblables de lutter à chances égales, pour enlever la première place du classement.
- Or, l’on voit clairement sur le graphique, que la formule de jauge de la Marine Motor Association s’approche très près du but, et en tous cas se montre fort équitable, puisque l’on y voit par exemple le petit Mendelssohn sur le même pied d’égalité que le Napier IL
- Il n’y a donc pas lieu, en présence de cette constatation, de crier haro, ainsi qu’on l’a fait, sur la nouvelle jauge élaborée par les soins du Yacht-Club et de VA. C. F., car cette jauge se rapproche fort étroitement de celle qui donne satisfaction à nos voisins les Anglais. Elle n’en diffère que par trois points : l’adoption du déplacement au lieu de la section de carène dans l’estimation du rating, l’échelle des allégeances qui est calculée à la racine cubique au lieu de la racine sixième du rating, enfin le calcul de la puissance.
- Sans doute la mesure du déplacement et l’estimation de la consommation du moteur qui entrent dans la jauge française, sont-elles d’application moins facile que la mensuration suivie de simple calcul arithmétique, que comporte l’application de la jauge anglaise et américaine, mais ce n’est là qu’un bien faible inconvénient à côté des réels avantages que présentent ces modes de règlement par rapport aux classements surannés à la longueur.
- Alors que ceux-ci par leur barbarie semblent un véritable déni au progrès, les modes de jauges à l’utilisation ramèneront le yachting automobile dans sa bonne voie, c’est-à-dire dans la recherche de l’amélioration des trois facteurs concourant à la
- Échelle des Rating.
- 1 000
- 5 000
- 10 000
- ___________________ yacht à moteur auxiliaire de
- 53 tonnes, des racers, des crui-sers, des moteurs à deux et à 0 I I 1 1 I quatre temps, à essence, à pé-
- trole lourd, même à gaz pauvre (moteur Capitaine) et de puissance variant entre 3 et 200 HP.
- Nous avons porté sur le diagramme ci-joint, où est tracée la courbe des allégeances, les résultats obtenus en course par quelques-unes de ces unités. Ce diagramme est établi en portant, en fonction du rating, la valeur de la vitesse théorique correspondante (en nœuds à l’heure) calculée d’après le temps en secondes alloué pour couvrir le mille. Il s’ensuit que, théoriquement, les points représentatifs des vitesses obtenues en course par des unités très différentes, par exemple un petit canot de 6 mètres avec moteur de 3 chevaux et un grand racer de 18 mètres avec moteur de 200 chevaux, devront se trouver exactement sur la courbe au point de rencontre avec les or-
- vitesse : utilisation du combustible employé, form e delà ccquc rendement du propulseur.
- Il est clair en effet que, la jauge établissant, d’après l'èlat actuel de la navigation automobile, une vitesse limite proportionnellement égale pour tous, quel que soit le type de bateau se mettant sur les rangs, celui qui arrivera premier aura dû réaliser un réel perfectionnement, soit dans le rendement de son moteur ou de son propulseur, soit dans l’utilisation de sa coque. Or, c’est bien évidemmen là le but que doit rechercher une Société d’encouragement au yachting.
- Et tous ceux qui s’intéressent à l’avenir des applications maritimes du moteur à explosion, n’auront pas à faire la pitoyable et quelque peu ridicule constatation, de voir la masse des sportsmen admirer régulièrement qu’un moteur plus puissant fait marcher une coque plus vite qu’un autre moins puissant... et inversement I
- J. Izart.
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- Chronique
- Une pompe de circulation actionnée par les gaz de l’échappement. — A la récente exposition de canots automobiles qui s’est tenue au Madison Square Garden de New-York, on remarquait un dispositif de circulation d’eau pour le refroidissement des moteurs, particulièrement simple et ingénieux.
- Le croquis ci-contre fait comprendre le fonctionnement de ce dispositif. A est la conduite amenant les gaz d’échappement ; B, la conduite de retour d’eau venant du refroidisseur et B' la conduite allant au cylindre. Par le tube A, une dérivation des gaz chauds pénètre dans le corps de pompe G où existe un certain niveau d’eau F ; sous l’influence de la pression du gaz arrivant dans la chambre de la ompe, une certaine quantité d’eau est chassée par la conduite B' et le niveau s’abaisse jusqu’en F' ; mais ladite chambre étant hermétique, le vide produit par le départ du] liquide provoque l’aspiration, par la valve Y, d’une quantité d’eau égale à celle qui a été chassée en B'. Il s’établit de la sorte, après un équilibre des différentes
- pressions en jeu, un mouvement vibratoire quia pour résultat de produire la circulation de l’eau ; ce dispositif n’est en somme qu’une sorte de bélier basé sur les mouvements impulsifs communiqués à la masse du liquide dans le corps de pompe, par les variations de pression dans la conduite d’échappement.
- L’inventeur de ce dispositif, qui a pour lui le mérite de l’originalité et de la simplicité des organes, puisqu'il n’y a plus ni commande mécanique, ni engrenages etc., revendique, outre cette simplicité de mécanisme, l’économie de puissance réalisée, le fonctionnement du bélier ne produisant aucune contre-pression susceptible d’être observée.
- FRANCE
- Un concours d’amortisseurs. — Il y a]quelque temps nous, avons annoncé le projet de concours que la Ligue des Chauj-Jeurs avait proposé sous le nom pittoresque de « Concours du Pot au Lait ». Notre confrère l’Auto d’accord avec la Ligue, a décidé d’organiser ce concours, fort intéressant d’ailleurs, puisqu’il ne s’agit rien moins en l’occurrence que d’apprécier le degré de confort de l’automobile moderne, pour la date du 1er juillet.
- On a procédé récemment, paraît-il, à un essai de ce genre en fixant sur le plancher d’une voiture automobile une bouteille
- sectionnée vers le col, et dont une certaine fraction se vide sous l’influence des cahots ; les organisateurs auraient décidé d’adopter dans le règlement ce procédé plus que rudimentaire.
- Nous croyons que cette question des vibrations et oscillations des véhicules en marche, encore fort peu étudiée pratiquement, gagnerait à être considérée à un point de vue plus sérieux, et nous nous permettrons, dans un prochain article, de critiquer le processus par trop sommaire que l’on se propose d’appliquer, tout en indiquant des moyens techniques d’enregistrement qui présenteraient au moins l’avantage d’être une base utile pour le perfectionnement des amortisseurs de suspension et des roues élastiques.
- ♦♦♦ <;♦ ♦♦♦
- Le Circuit européen. — Dans la dernière chronique, nous avons donné une planche des vues les plus pittoresques du « Circuit européen ». Nous nous sommes aperçus qu’au tirage l’on avait omis la légende de ces divers points de vue.
- Voici donc, dans l’ordre où nous les avons donnés, le nom des sites reproduits :
- Vue de Wiener Neudstadt. — Le pont de Lodi. — Pont de bois entre Gomona et Trévise. — Sur les bords du lac Worther-See. — Alpes Garinthiennes. — Silésie (moulina vent). — La route dans le village hongrois de Stirtowitz.
- *
- ♦ *
- ITALIE
- La Targa Florio. — Nous avons donné dans notre chronique du 31 mars une carte du circuit de Palerme, ainsi que quelques-unes des vues les plus pittoresques de ce délicieux coin de Sicile.
- L’épreuve s’est courue à la date du 6 mai et s’est terminée par une victoire italienne : l’excellente marque Itala a remporté là un véritable triomphe enlevant la première place, et possédant quatre classés dans les cinq premiers !
- Dix concurrents ont pris le départ ; voici les caractéristiques des voitures et le nom de leurs conducteurs :
- 1. Fiat (Lancia), 1 300 kilos, 40 chevaux, moteur et carburateur Fiat, magnéto Simms-Bosch, pneumatiques Michelin.
- 2. Hotchkiss (Le Blon), 1 300 kilos, 35 chevaux, magnéto Eisemann, pneumatiques Michelin.
- 3. Itala (Gagno), 1 300 kilos, 60 chevaux, magnéto Simms-Bosch, pneumatiques Michelin.
- 4. Bayard-Clèment (Achille Fournier), 1 000 kilos, 24 chevaux. Moteur et carburateur Clément, magnéto Simms-Bosch, pneumatiques Continental.
- 5. Berliet (Bablot), 1 300 kilos, 50 chevaux. Moteur et carburateur Berliet, magnéto Simms-Bosch, pneumatiques Continental.
- 6. Itala (Pope), 1 350 kilos, 60 chevaux. Moteur et carburateur Itala, magnéto Simms-Bosch, pneumatiques Continental.
- 7. Bayard-Clément (Maurice Fournier), 1.300 kilos, 35 chevaux. Moteur et carburateur Clément, magnéto Eisemann, pneumatiques Continental.
- 8. Itala (de Caters', 1 300 kilos, 60 chevaux. Moteur et carburateur Itala, magnéto Simms-Bosch, pneumatiques Continental.
- 9. Itala (Rigal), 1 300 kilos, 60 chevaux, moteur et carburateur Itala, magnéto Simms Bosch, pneumatiques Michelin,
- 10. Itala (Graziani) 1 300 kilos, 60 chevaux. Moteur et carburateur Itala, magnéto Simms-Bosch, pneumatiques Michelin.
- Le classement, ainsi que les vitesses moyennes réalisées par les concurrents sur les 444 kilomètres de ce dur circuit de montagne, s’établit comme suit :
- 1. Itala (Cagno) 46 km. 532 à l’heure de moyenne. — 2, Itala (Graziani) 44 km. 33 à l’heure. — 3. Berliet (Bablet) 42 km. 967 à l’heure. — 4. Itala (Rigal) 426 klm. 24 à
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- l’heure. — 5. ltala (De Caters) 41 km. 722 à l’heure. — 6. Ilotchkiss (Le Blon) 36 km. 518 à l’heure.
- Ajoutons que les Italiens, dont il faut admirer la victoire, étaient favorisés par leur connaissance du circuit et les fortes puissances qu’ils alignaient ; aussi la performance de la Berliet, enlevant la troisième place, est-elle des plus remarquables, et l’excellente marque lyonnaise a défendu, on ne peut mieux, son titre de « reine du tourisme ».
- ♦♦♦ *i*
- Le Concours d’endurance de la Coupe d’Or. — Le circuit de la Coupe d'Or, dont nous donnons ci -joint une carte
- Club de Milan, sans hésiter, en impose 4000 aux voitures qui disputeront son épreuve. Ce sera là d’ailleurs l’un des éléments du gros succès que remportera certainement ce concours.
- La simplicité du règlement sera l’un des autres facteurs de ce succès. Sera vainqueur, le véhicule qui se sera le plus rapproché de la moyenne maxima exigée de sa catégorie : 40 kilomètres à l’heure pour la première, 35 kilomètres pour les deuxième et troisième catégories, et l’on peut être certain que les voitures de tourisme qui auront réalisé une moyenne de 40 à l’heure pendant 4 000 kilomètres auront dû faire preuve de louables qualités.
- Voici maintenant la liste des 52 engagements reçus, lesquels
- comprennent l’inscription de 0 marques italiennes, 6 françaises, 3 allemandes et 2 anglaises.
- 1. Fiat I.
- 2. Fiat II.
- 3. Fiat III.
- 4. Isotta-Fraschini I.
- 5. Isotta-Fraschini II.
- 6. Isotta-Fraschini III.
- 7. Jsotta-Fraschini IV.
- 8. Isotta-Frascliini V.
- 9. Diatto-A. ClémeDt I.
- 10. Diatlo-A. Clément II.
- 11. Diatto-A. Clément lit.
- 12. Diatto-A. Clément IV.
- 13. Benz-Parsifal I.
- 14. Benz-Parsifal II.
- 15. Benz-Parsifal III.
- 16. Bianclii I.
- 17. Itala I.
- 18. Itala II.
- 19. Itala III.
- 20. Florentia I.
- 21. Florentia IL
- 22. Zust 1.
- 23. Zust II.
- 21. Zust III.
- 25. Napier-San Giorgio I.
- 26. Marchand I.
- 27. Marchand II.
- 28. Marchand III.
- 29. De Dion-Bouton I.
- 30. De Dion-Bouton II.
- 31. De Dion-Bouton III.
- 32. De Dion-Bouton IV.
- 33. Ariès I.
- 34. Napier-San Giorgio II.
- 35. Daimler.
- 36. S. A. L.
- 37. Krieger.
- 38. Martini I.
- 39. Martini II.
- 40. Martini III.
- 4L Diatto-A. Clément I.
- 42. Diatto-A. Clément II.
- 43. Diatto-A. Clément III.
- accompagnée du profil de la route étape par étape, sera manifestement la plus grande épreuve automobile italienne de 1906; il conviendra à nos constructeurs de suivre particulièrement cette épreuve, où se révéleront certainement de façon définitive les qualités de nos concurrents italiens.
- Gomme le Circuit européen, cette épreuve marque une évolution logique vers les concours de tourisme véritablement probants. En 1904, et surtout en 1905, nous avons vu une extraordinaire floraison de ces épreuves; chacune d’elles a permis d’expérimenter un règlement différent, et aujourd’hui nous savons mieux vers quel règlement idéal il convient de s’orienter, règlement simple, permettant un classement indiscutable et imposant surtout aux concurrents un parcours capable d’opérer une sélection entre la bonne construction... et celle qui l’est moins. L’expérience a prouvé qu’un concours de tourisme sérieux doit dépasser les 2 000 kilomètres. L’Automobile-
- 44. Diatto-A. Clément IV.
- 45. Mercédès.
- 46. Mercédès.
- 47. Chantiers de la Buire.
- 48. Soc. It. Peugeot.
- 49. Leader.
- 50. Rapid I.
- 51. Rapid II.
- 52. Rapid III
- Comme l’on voit par cette brillante liste,les grandes marques italiennes « ont donné » avec ensemble et tout porte à croire qu’elles feront leurs plus grands efforts pour obtenir dans le tourisme les mêmes succès qu’elles ont en partie atteint dans la vitesse.
- Le Concours d’endurance de la Coupe d’Or se disputera du 14 au 24 mai; nous en donnerons les résultats en temps voulu.
- J. I.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- PROFIL EN LONG DU CIRCUIT DE LA COUPE D’OR
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- LA VOITURETTE DEMEESTER
- Parmi l’essaim des voiturettes que vit éclore le Saion dernier, il en est une qui mérite tout particulièrement l’attention, tant par sa construction même que par les particularités mécaniques qui lui donnent une certaine originalité, nous voulons parler de la voiturelte Demeesler.
- Léon Demeester, dont le nom est lié à l’histoire de l’automobile et surtout de la motocyclette par les succès qu’il remporta sur cette dernière, eut l’idée, à la fin de l’année dernière, de créer un type de petite voiture dont le prix soit accessible à tous. Ceci ne l’empècha point d’apporler à l’un des organes délicats du véhicule, le changement de vitesses,de notables améliorations : il le prit tout différent de ce qu’on avait vu jusqu’alors.
- C’est d'ailleurs sur ce point que nous insisterons particulièrement.
- Disons tout d’abord que la voituretle Demeesler .comporte un châssis en tôle emboutie, rétréci à l’avant pour le braquage des roues, se prolongeant de façon que le radiateur tombe à l’aplomb de l’essieu, et vers l’arrière assez loin pour laisser place à de longs ressorts ; une bonne suspension est assurée. L’assemblage des entretoises se fait par des goussets qui donnent de la rigidité au châssis.
- Les voiturettes G chevaux 1/2 sont actionnées par moteurs monocylindriques (90/110) ; celles de 8 chevaux par un minuscule quatre - cylindres (68/76). Les quatre cylindres sont d’un bloc entre eux et d’un bloc avec le carter supérieur,ce qui amène une grande économie dans la fabrication. De larges ouvertures placées de chaque côté permettent le désablage de
- la pièce brute et le détartrage de la pièce usagée. Les soupapes d’admission sont automatiques, celles d’échappement commandées mécaniquement. L’allumage se fait par accumulateurs et bobine.
- La boîte des vitesses, que représentent nos figures 3 et 4,
- Fig. 1. — Moteur 4 cylindres monobloc de la voiturette Demeester.
- donne trois vitesses et la marche arrière ; elle présente cette particularité que ses engrenages sont toujours en prise et que
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- l’embrayage placé à l’intérieur du carter fonctionne dans l’huile.
- Pour arriver à laisser les engrenages toujours en prise, il faut que sur un des arbres, les roues soient indépendantes et folles sur cet arbre; pour les solidariser avec lui, deux moyens se présentent : les entraîner par des griffes ou par des organes de friction.
- Dans l’un et l’autre cas, les engrenages ou les griffes se dété-
- nous montrent qu’il existe quatre poulies sur lesquelles on peut amener tour à tour un frein à segments qui forme embrayage.Les mâchoires, réglables par une vis à pas inverses (un ridoir), font partie d’un système qui tourne toujours avec le moteur. A. cet effet, le manchon L qui les contient et les entraîne est taillé en forme de carré femelle pouvant coulisser sur l’arbre venant du moteur (voir à gauche, sur la figure 4).
- A l’extrémité de ce manchon est pratiquée une fenêtre dont
- riorent à la longue et peuvent se répandre en limaille dans le carter, ce qui entraîne à des réparations coûteuses; entre les deux systèmes, il n’y a donc, à ce point de vue, qu’une question d’appréciation.
- L’habitude et l’habileté du conducteur diminuent considérablement l’importance de cet inconvénient si bien que la plupart des voitures ne sont pas faites autrement, mais pour extraire la racine du mal, éliminer toute cause d’usure et de bruit, il est nécessaire que la solidarisation de l’arbre et des roues dentées
- Lie- 3. — Changement de vitesse de la voiturette Demeester à embrayage multiple.
- se fasse par un dispositif à friction, un embrayage en un mol.
- On pourrait concevoir là un embrayageà friction relativement peu progressif, à condition que l’embrayage fixé au moteur ait, lui, la progression voulue; mais ce serait une complication. Ici tout est bien simplifié : l’organe de friction lui-même forme embrayage.
- La coupe du changement de vitesse et les photographies
- les bords ont la pente voulue pour former serrage sur les deux extrémités des segments qui s’y engagent à la façon d’un coin, et opérer le serrage.
- Une pièce K, intérieure et antagoniste à celle ci, sorte de cloche, pousse sur les segments ; un ressort interposé entre les deux cherche à les écarter l’une de l’autre ; il y a donc toujours tendance à l’embrayage.
- Il est évident que si on place la paire de segments sur la poulie de l’arbre I (fig. 5), on réalise une prise directe : si on les amène sur l’une de celles placées de l’autre côté 3 ou 4, le mouvement passe par un arbre intermédiaire qui réduit le
- Fig. 4. — Coupe du changement de vitesse.
- nombre de tours. Enfin, si on s’arrête sur la poulie 2 qui est celle de débrayage, on n’entraîne plus rien.
- Celte position des segments correspond aussi à la marche arrière, mais pour que la voiture soit entraînée, il faut qu’on fasse frein sur une poulie solidaire d’un plateau portant des satellites. Le pignon de centre fait alors tourner sur leurs axes des petits pignons droits; la couronne dentée intérieurement, avec laquelle ils engrènent, tourne plus lentement et en sens inverse de l’arbre moteur. Par conséquent, si on ne fait
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- pas frein sur A, il n’y a pas entraînement, c’est bien le point mort, ainsi que nous l’avons annoncé.
- On ne peut rêver un mécanisme plus ramassé et mieux combiné en vue du résultat cherché.
- Le tube 4, le plus gros, correspondant à la seconde vitesse, est monté à billes pour faciliter l’accès de l’huile entre 2 et 3 d’une part, 1 et2 d’autre part.
- Dans tous les dispositifs analogues à celui-ci, il existe un inconvénient assez grave, qui est le suivant : Quand on se trouve embrayé sur la grande vitesse, en prise directe, le pignon G’ tourne à la vitesse du moteur, mais le pignon G qui est toujours en prise avec lui et tout le train fixe dont il fait partie tournent beaucoup plus vite; le même phénomène se répercute en s'exagérant sur les pièces 2, 3 et 4; le graissage, à dépareilles vitesses, serait très délicat sinon impossible à assurer.
- Le constructeur évite cet écueil en plaçant sous le pignon G’ un dispositif de roue libre qui, au premier examen, pourrait
- Fig. 5. — Pièces démontées du changement de vitesse.
- La pièce L, portant le frein à mâchoires /, vient coffrer les quatre poulies d'embrayage ot s’arrête sur l’une ou l’autre pour embrayer à l’une des vitesses.
- se confondre avec un roulement à billes ; la roue G peut bien entraîner G’ mais G'ne peut pas entraîner G, en sorte que tous les systèmes non intéressés sont rendus fous sur l’arbre et peuvent rester complètement immobiles ou être entraînés partiellement; il s’établit un modas vivendi correspondant au minimum d’effort et par conséquent au maximum de rendement.
- Une autre difficulté se présentait ici : pour que la commande du débrayage soit efficace, il est nécessaire qu’on puisse faire balader le double manchon KL, sans faire cesser son action.
- Quand on appuiesur la pédale, on fait tourner sur son axe une pièce engagée dans la gorge B ; cetle pièce affectant la forme d’un losange à coins arrondis (fig. 4) commande forcément le débrayage par écartement des deux pièces K et L, sur les flancs desquelles elle vient appuyer.
- Étant donné que cette came est montée sur un chariot mobile dans la longueur et reliée à la pédale par un arbre à double cardan, on peut, au moyen du levier des vitesses faire coulisser le chariot et amener les segments en face de la poulie convenable sans que les pièces K et L puissent se rapprocher, bien qu’elles participent au déplacement ; son orientation ne peut varier, grâce à la commande par double cardan placée entre deux arbres horizontaux tous deux.
- Bien que prévenu, on est très étonné et agréablement surpris quand le conducteur effectue ces manœuvres successives sans qu’on entende le moindre bruit d’engrenage.
- Autre avantage, la marche arrière constitue un frein supplémentaire très efficace puisque rien ne s’oppose au déplacement de l’embrayage; on ne peut obtenir ce résultat dans les trains baladeurs ordinaires, à moins d’avoir préparé par avance la marche arrière ; sans quoi il serait presque toujours impossible de faire le passage d’engrenages.
- Cette petite voilurettc très intéressante possède une grande douceur puisqu’elle est munie de quatre cylindres pour une puissance modeste; elle est silencieuse et d’entretien très réduit grâce à l’ingéniosité de son changement de vitesse ; autant d’éléments qui l’ont déjà fait apprécier de tous ceux qui l’ont adoptée.
- P. d’Estival.
- QUELQUES NOTIONS GÉNÉRALES
- SUR LES
- VOITURES ELECTRIQUES
- L’organisme vital d’une voiture électrique comporte trois parties distinctes : une source de courant électrique ; un moteur ou système de moteurs entraînant les roués motrices ; un appareil servant au réglage de la vitesse, intercalé entre la source de courant et le ou ïes moteurs.
- La source de courant électrique peut être soit un générateur électro-chimique (piles ou accumulateurs), soit un générateur électro-mécanique (groupe éleclrogène composé d’un moteur thermique et d’uné dynamo génératrice).
- Des piles ou accumulateurs, nous ne dirons rien aujourd’hui, réservant leur description pour une prochaine étude. Poulies lecteurs qui assimilent trop facilement l’idée d’accumulateur électrique avec l’idée d’un réservoir que l’on remplit et que l’on vide, rappelons seulement que l’accumulateur est un appareil qui, à la charge, transforme de l’énergie électrique en énergie chimique, et à la décharge, effectue la transformation inverse en restituant, sous forme électrique, l’énergie accumulée sous forme chimique.
- Quant aux générateurs électro-mécaniques,nous avons appris la dernière fois (1) comment ils fonctionnaient, et nous n’insisterons pas davantage actuellement ; l’étude de leurs détails particuliers sera faite ultérieurement à propos des « voitures mixtes » auxquelles nous consacrerons un chapitre particulier.
- Nous nous occuperons donc tout d’abord des voitures électriques à accumulateurs (les piles primaires n’ayant fait l’objet d’aucune application pratique). Afin de pouvoir poursuivre utilement leur étude, nous allons, avant de décrire les différents modèles actuellement employés, développer quelques considérations tout à fait générales et établir une classification, purement artificielle d’ailleurs, qui nous permettra de nous y reconnaître.
- La batlerie d'accumulateurs, qui contient l’énergie électrique nécessaire à l’alimentation des moteurs, est placée dans des caisses que l’on dispose soit entièrement à l’avant, soit en partie à l’avant et en partie à l’arrière du véhicule. Cette batterie représente un volume assez considérable et un poids très élevé ; dans l’état actuel de la science, on peut dire qu’en moyenne une batterie normale de 500 kilogrammes contient au maximum comme énergie disponible 10 à 11 kilowatts-heure. En supposant pour le système moteur, y compris les engrenages, un rendement total de 0,730, ce qui est énorme et bien supérieur à la vérité, on dispose de 10 chevaux-heure (2) environ, c’est-à-dire que la voiture pourra marcher pendant cinq heures si le moteur développe une puissance de 2 chevaux et pendant deux heures et demie s’il développe une puissance de 4 chevaux. La puissance moyenne nécessaire pour la propulsion d’une voiture électrique de 1600 à 1700 kilogrammes marchant à une vitesse
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 231 p. 136,233 p. 170, et 237 p. 232.
- (2) On se rappelle, en effet, qu’un cheval-heure est équivalent à 736 watts-heure. Si l’on admet un rendement de 0,736, on utilise, par kilowatt-heure dépensé, 736 watts-heure c’est-à-dire un cheval-heure.
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- de 22 à 24 kilomètres à l’heure est à peu près de 3,3 chevaux : avec une batterie de 500 kilogrammes, on pourra donc marcher environ pendant trois heures, c’est-à-dire couvrir 65 kilomètres, C’est là un maximum, que l’on dépasse dans des essais isolés faits dans des conditions particulières, mais que l’on n’atteint pas en pratique courante.
- Nous avons dit que la batterie était placée soit entièrement à l’avant, soit en partie à l’ayant et en partie à 1 arriéré de la voiture. La seconde disposition assure une bonne répartition du poids sur les deux essieux et donne une grande douceur à la suspension de la voiture, grâce au poids qui leste les ressorts à l’arrière. Malheureusement, au point de vue électrique, cette disposition est défavorable,car elle rend difficile l’entretien des accumulateurs. En effet, il est impossible d’avoir accès à la partie supérieure des éléments contenus dans le coffre arrière afin de faire sur eux les vérifications nécessaires ; on est obligé d’extraire les caisses d’accumulateurs pour faire ces vérifications, et cette manœuvre, pénible et ennuyeuse, est fréquemment ajournée, d’où résulte un mauvais entretien des batteries.
- Quand l’on peut placer la totalité de la batterie à l’avant, en avançant l’essieu avant de manière à reporter la plus grande partie possible du poids sur l’essieu arrière, afin d’équilibrer les charges, cette solution vaut mieux au point de vue électrique ; par contre, elle conduit presque toujours à une mauvaise suspension de la voiture. En pratique, la plupart des constructeurs placent une partie de la batterie à l’avant et une partie à l’arrièi'e.
- Dans le cas où les voitures doivent assurer un service prolongé et n’ont pas le temps de se recharger, on emploie le système des batteries indépendantes, qui consiste à remplacer la batterie épuisée par une batterie nouvellement chargée. Les accumulateurs sont alors placés soit dans un coffre unique à l’avant, soit dans une caisse suspendue sous le châssis. Avec cette seconde disposition, il est impossible de sortir la batterie et de la visiter sans une installation spéciale ; elle n’est donc applicable qu’à des voitures garées toutes en un point déterminé
- Le réglage de la vitesse est obtenu par différents procédés. Alors que, dans les voitures à pétrole, on est obligé d’employer, pour parer au manque de souplesse du moteur thermique, un organe de changement de vitesse comprenant des engrenages qui permettent de réaliser différents rapports de démultiplication, le réglage de la vitesse des moteurs électriques s’effectue par des procédés purement électriques. Etant donnée la grande souplesse du moteur électrique, qui, au démarrage, peut sans inconvénient fournir un couple triple ou quadruple de son couple normal, il n’y a besoin d’aucun train d’engrenages auxiliaires pour empêcher le moteur de caler. Il faut bien se pénétrer de ce que la puissance d’un moteur électrique n’est limitée que par réchauffement qu’y produisent le passage du courant (perte Joule RI1 2 3) et les pertes dans le fer. Un moteur électrique à courant continu surchargé atteint des températures anormales, sous lesquelles les soudures fondent et les isolants se carbonisent, mais il ne cale pas.
- Nous avons vu, en étudiant les moteurs électriques, que la vitesse de rotation deceux-ci peut être modifiée de deux façons : soit par une modification de la différence de potentiel aux bornes, soit par une modification du flux inducteur.
- On peut modifier la différence de potentiel aux bornes des moteurs en modifiant le groupement des 42 ou 44 éléments qui constituent la batterie. Pour cela, on recourt à des connexions en série ou en parallèle, que nous examinerons plus tard en étudiant les piles et accumulateurs. On peut ainsi faire varier la différence de potentiel aux bornes des moteurs dans le rapport de 1 : 2 : 4. Ce mode de réglage est à rejeter, car il entraîne une détérioration rapide de la batterie.
- On peut encore, quand la voiture possède deux moteurs,
- modifier la différence de potentiel aux bornes de chaque mô-teur par un groupement convenable de ceux-ci, d’après la méthode dite série-parallèle. Appelons A et B les| bornes du premier moteur, A' et B' les bornes du second moteur. Si l’on relie A à un pôle de la batterie, B à A', et B' à l’autre pôle de la batterie, les deux moteurs sont dits en série : la différence de potentiel totale se répartit sur l’ensemble, et la différence de potentiel aux bornes de chaque moteur est égale à la moitié de la différence de potentiel totale : la vitesse de rotation est donc égale à la moitié de la vitesse normale. Si, au contraire, on relie A et A' à un des pôles de la batterie, et B et B' à l’autre pôle, les deux moteurs sont dits en parallèle ; chacun d’eux a comme différence de potentiel aux bornes, la différence de potentiel totale de la batterie, et la vitesse de rotation est la vitesse normale du moteur.
- Pour modifier le flux inducteur, on peut recourir à différents procédés. Si le moteur a des inducteurs shunt (excités par un courant dérivé de la batterie), il suffit d’introduire dans le circuit de ses inducteurs une résistance (1) îéglable (appelée rhéostat), au moyen de laquelle on fait diminuer ou augmenter l’intensité du courant inducteur suivant que l’on veut faire tourner le moteur plus ou moins vite. Si le motexxr a des inducteurs série (2) (excités par le courant total qui traverse le moleur), on peut fractionner les enroulements inducteurs en plusieurs bobines dont on met un plus ou moins grand nombre en circuit (pour un courant d’intensité donnée, le flux est proportionnel au nombre de tours inducteurs en ciicuit). On peut aussi placer en dérivation sur les inducteurs des résistances réglables, dites shunts (3). Le courant total se partage entre les inducteurs et ces shunts proportionnelle-ment à l’inverse des résistances électriques. Appelons par exemple I le courant total, le courant dans l’inducteur de résistance r et ia le courant dans le shunt de insistance R, on a
- I — i. 4- h et — = —. On voit qu’en modifiant la valeur de R, R r
- on modifie l’intensité du courant i, dans les inducteurs et, par suite, le flux.
- Pour le démarrage, il est nécessaire d’introduire sur le circuit principal du moleur une insistance destinée à limiter l’intensilé du courant jusqu’à ce qu’une des vitesses normales soit atteinte. En effet, le moleur étant immobile ne produit pas de force contre-électromoti'iee. Donc, si l’on n’introduisait pas de résistance auxiliaii'e, rien, sauf la résistance intérieure du moteur qui est très faible, n’agirait pour limiter l’intensité du courant que la différence de potentiel aux bornes tend à faire passer dans le moteur. Il en résullei'ait une intensité anormale, dangereuse pour le moteur et les accumulateurs, et un dé-mai-rage extrêmement brutal. En pratique, on emploie une résistance fractionnée en plusieurs échelons (rhéostat) que l’on retire graduellement du circuit quand le moteur prend sa vitesse; on obtient ainsi des démarrages aussi doux que l’on veut.
- Enfin le Jreinage d'un moleur électrique peut être obtenu par des moyens électriques. Si, l’induit d’un moteur étant entraîne à une certaine vitesse de rotation par le mouvement de la voiture, on cesse de relier cet induit à la batterie d’accumulateurs et qu’on le relie à un ciixuit extérieur, les inducteurs
- (1) C’est-à-dire une plus ou moins grande longueur d'unconducteur résistant. Si R est la résistance de ce conducteur et r la résistance du circuit dans lequel il est intercalé, l’intensité du courant dans
- l’ensemble, pour une différence de potentiel e, est i = —. En
- faisant varier R, on fait donc varier i. '
- (2) Voir La Vie Automobile, 14 avril 1906, p. 234.
- (3) Ce procédé s’appelle « sbunter les inducteurs ».
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- étant excités, il travaillera en génératrice et produira un certain courant, aux dépens de l’énergie mécanique ou force vive de la voiture ; celle-ci sera donc freinée proportionnellement à l’intensité du courant produit par le moteur devenu génératrice. Or, cette intensité de courant dépend de la résistance électrique du circuit sur lequel travaille le moteur : on pourra donc faire varier dans de grandes limites la force de freinage en modifiant la valeur de la résistance réglable (rhéostat) reliée à l’induit du moteur; si cette résistance est nulle, c’est-à-dire
- moteurs aussi légers que possible, c’est-à-dire à grande vitesse de rotation. Ils sont presque toujours compound, c’est-à-dire que les inducteurs sont munis de bobines excitées en série et de bobines excitées séparément par la batterie (1) . Les premières produisent un flux qui augmente avec le courant absorbé par le moteur : la vitesse de rotation diminue donc quand la charge du moteur augmente, dans les côtes par exemple. Les bobines excitées séparément par la batterie produisent un flux de valeur constante qui permet la récupération dans les des-
- La première voiture automobile : Voiture électrique Jeantaud (1881).
- si l’induit est mis en court circuit, le freinage atteint une intensité telle que, la plupart du temps, on brise tout. Pour qu’un moteur se prête bien au freinage électrique, il est bon qu’il ait un enroulement inducteur shunt, excité séparément par la batterie de façon que l’excitation soit toujours assurée d’une façon certaine. D’ailleurs, quand le flux produit par l’inducteur shunt est suffisant pour que la différence de potentiel produite par le moteur soit supérieure à celle de la batterie, on peut, au lieu de perdre dans un rhéostat l’énergie produite par le moteur pendant le freinage, utiliser cette énergie pour recharger un peu la batterie d’accumulateurs. C’est ce que l’on appelle faire de la récupération.
- Toutes les manœuvres concernant le réglage de la vitesse, le démarrage, le freinage, etc., qui consistent en connexions à rompre ou à établir entre différents circuits, sont effectuées par un appareil appelé combinateur. Cet appareil, formé généralement par un cylindre isolant sur lequel sont placées des touches en cuivre, établit ou rompt les contacts nécessaires entre différents doigts élastiques en cuivre qui frottent sur lui et sont reliés aux diflérentes bornes des appareils constituant l’équipement électrique de la voiture.
- En ce qui concerne les moteurs électriques, on emploie des
- centes et les freinages, et empêche le moteur de tourner trop vite quand il fournit peu de travail (2). La plupart des moteurs employés sur des voitures électriques sont tétrapolaires (3). Ce mode de construction permettant, pour une puissance donnée, de faire un moteur un peu moins volumineux et plus léger qu’avec l’emploi d’inducteurs bipolaires : l’emploi d’un nombre de pôles supérieur à quatre ne serait pas justifié pour des machines d’aussi faible puissance (4 à 5 chevaux).
- D’une façon tout à fait générale, nous pouvons de prime abord classer les véhicules électriques en deux catégories au point de vue du système moteur : ceux qui portent deux ou quatre moteurs et n’ont pas de différentiel, et ceux qui sont mus par un seul moteur avec différentiel.
- (1) Voir La Vie Automobile, 14 avril 1906, p. 234.
- (2) Comme cela arriverait avec un moteur série simple. En effet, quand le moteur fournit peu de travail ou, autrement dit, quand la charge est faible, l'intensité du courant absorbé est faible. Le flux étant proportionnel à cette intensité de courant et la vitesse étant inversement proportionnelle au flux, on voit que la vitesse augmente quand l’intensité du courant diminue et diminue quand l’intensité du courant augmente.
- (3) C’est-à-dire à quatre pôles inducteurs.
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- Les véhicules de la première catégorie offrent les avantages suivants :
- — Le différentiel est supprimé;
- — Les engrenages sont accessibles et permettent des grandes démultiplications;
- — Le réglage de la vitesse peut être effectué par couplage des moteurs d’après la méthode dite « série-parallèle >;.
- Les inconvénients sont les suivants :
- __ Le poids de deux moteurs est plus élevé que celui
- d’un seul moteur de puissance double. Il est vrai que celte augmentation de poids est contrebalancée en partie par l'absence de différentiel. Le rendement électrique de l’ensemble de deux moteurs de faible puissance est moins élevé que celui d’un moteur de puissance double.
- — Dans la marche en parallèle, un moteur fournit fréquemment plus de travail que l’autre, ce qui rend la direction un peu difficile. Si l’un des moteurs s’arrête brusquement, la voilure est exposée à tourner sur place, à moins qu’on n’adopte un dispositif automatique coupant le circuit dès qu’un des deux moteurs cesse de fonctionner ;
- — L’entretien (collecteur, balais, etc.) est doublé.
- Les véhicules delà seconde catégorie présentent les avantages suivants :
- — Le rendement électrique du moteur peut cire plus élevé et son poids plus faible;
- — L’entretien est plus facile et l’on a moins de chances
- d’avarie.
- Leurs inconvénients sont :
- — La difficulté de visite des pignons et le travail long et délicat nécessaire pour démonter le différentiel et les engrenages de commande ;
- — La nécessité d’employer une double démultiplication si l’on veut avoir un carter de différentiel de dimensions réduites et employer un moteur léger à grande vitesse de rotation;
- — L'obligation d’avoir un pont arrière lourd pour éviter les flexions et les gauchissements.
- Ceci posé, nous allons pouvoir examiner en détail les différentes solutions adoptées jusqu’à ce jour.
- (A suivre.) R. de Valbreuze.
- VIEUX RÈGLEMENTS
- Dimensions limites des véhicules destinés à la circulation sur routes.
- Les carrosseries de nos voitures se font tous les jours plus spacieuses et certains amateurs convertisà la vie dite de Bohême, par la facilité de la vivre plus rapidement, se font construire des roulottes automobiles. Pour répondre à l’un d'eux, qui craignait d’enfreindre certains règlements limitant les dimensions des véhicules autorisés sur roule, j’ai été conduit à me procurer le texte des règlements sur la matière.
- Étant connues les tendances actuelles, il n’est pas inutile de les porter à la connaissance de tous.
- • Je les dois à l’obligeance de M. Bodin, ingénieur des ponts et chaussées ; elles ont donc toute garantie d’authenticité.
- Règlement d'administration publique, en exécution de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage et des messageries publiques.
- (10 août 1852.)
- Louis-Napoléon, etc...
- Titre premier.—Dispositions applicables a toutes les voitures. Article premier. — Les essieux des voilures ne pourront avoir plus
- de 2 m. 50 de longueur, ni dépasser, à leurs extrémités, le moyeu de plus de 0 m. 06.
- La saillie des moyeux, y compris celle de l’essieu, n’excédera pas de plus de 0 m. 12 le plan passant par le bord extérieur des bandes. Il est accordé une tolérance de 0 m. 02 sur cette saillie, pour les roues qui ont déjà fait un certain service.
- Art. 2. — Il est expressément défendu d’employer des clous à tèle de diamant. Tout clou de bande sera rivé à plat, et ne pourra, lorsqu’il sera posé à neuf, former une saillie de plus de0m.005.
- Art. 3. — Il ne peut être attelé :
- Titre II. — Dispositions applicables aux voitures ne servant
- PAS AU TRANSPORT DES PERSONNES
- Art. 11. — La largeur du chargement des voitures qui ne servent pas au transport des personnes ne peut excéder 2 m. 50. Toutefois, les préfets des départements traversés peuvent délivrer des permis de circulation pour les objets d’un grand volume qui ne seraient pas susceptibles d’être chargés dans ces conditions.
- Sont affranchies, conformément à la loi du 30 mai 1851, de toute réglementation de largeur de chargement, les voitures d’agriculture, lorsqu’elles sont employées au transport des récoltes de la ferme aux champs, et des champs à la ferme ou au marché.
- Titre III. — Dispositions applicables aux voitures
- DE MESSAGERIES.
- Art. 20. — La largeur de la voie pour les voitures publiques est fixée au minimum à 1 m. 65 entre le milieu des jantes de la partie des roues reposant sur le sol.
- Toutefois, si les voitures sont à quatre roues, la voie de devant pourra être réduite à 1 m. 85.
- En pays de montagnes, les entrepreneurs peuvent être autorisés par les préfets, sur l’avis des ingénieurs ou des agents voyers, à employer des largeurs de voies moindres que celles réglées par les paragraphes précédents, mais à la condition que les voies seront au moins égales à la voie la plus large des voitures en usage dans la contrée.
- Art. 21. — La distance entre les axes des deux essieux, dans les voitures publiques à quatre roues, sera égale au moins à la moitié de la longueur des caisses mesurées à la hauteur de leur ceinture, sans pouvoir néanmoins descendre au-dessous de 1 m. 55.
- Art. 22. — Le maximum de la hauteur des voitures publiques, depuis le sol jusqu’à la partie la plus élevée du chargement,est fixé à 3 mètres pour les voitures à quatre roues, et 2 m. 60 pour les voitures à deux roues.
- Il est accordé, pour les voitures à quatre roues, une augmentation de 0 m. 10, si elles sont pourvues à l’avant-train de sassoires et contre-sassoires formant chacune au moins un demi-cercle de 1 m. 15 de diamètre, ayant la cheville ouvrière pour centre.
- Lorsque, par application du troisième paragraphe de l’article 20, on autorisera une réduction dans la largeur de la voie, le rapport de la hauteur de la voiture avec la largeur de la voie, sera au maximum, de 1 3/4.
- D’autre part, voici les chiffres des gabarits imposés aux Compagnies de chemins de fer pour les ponts sous rails,
- Ponts par dessous.
- Dimensions réglementaires. —Les cahiers des charges fixent pour les ponts situés au-dessous des lignes à voie normale les dimensions suivantes :
- Hauteur libre : 5 mètres sous clef pour les ouvrages voûtés et 4 m. 30 sous poutre pour les ouvrages métalliques à poutres droites.
- Ouverture : 8 mètres pour les routes nationales, 7 mètres pour les routes départementales, 5 mètres pour les chemins de grande communication et 4 mètres pour les chemins vicinaux.
- (Extrait du cours de chemin de fer professé à l’École des ponts et chaussées.)
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- D’après ces indications il est facile de conclure :
- 1° Que les seules dimensions d’un véhicule astreintes réglementairement à des maximas sont :
- a) Largeur du chargement................2 m. 50
- b) Longueur des essieux................. 2 m. 50
- 2° Qu’un constructeur prévoyant ne doit pas dépasser
- 2 mètres pour la largeur entre roues mesurée extérieurement. 3° Qu’en ce qui concerne la hauteur, on peut aller jusqu’à
- 3 mètres sans crainte, et qu’on peut même aller j usqu’à 4 mè-
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- très si l’on ne craint pas de faire un détour pour éviter certains ouvrages qui peuvent se rencontrer (ailleurs que sous les chemins de fer) mais très exceptionnellement.
- On nous rappelle incidemment que les clous ou saillies placés sur les roues ne peuvent dépasser leur support de plus de
- LE L1ÉGEOUTCHOUC
- PROCÉDÉ O. PATIN
- Parmi les nombreuses combinaisons présentées pour obvier aux inconvénients du pneumatique, l’une des plus ingénieuses, et qui a été fort remarquée au dernier Salon, est certainement le bandage en liégcoutchouc.
- Comme le nom l’indique clairement, il s’agit de l’agglomération de deux corps également souples, le liège et le caoutchouc.
- De cette union découlent plusieurs conséquences intéressantes ; le liège est une substance plus légère que le caoutchouc et moins chère : le bandage participe directement à ces qualités qui lui donnent une supériorité sur la bande pleine de même volume; le caoutchouc est de plus très élastique et inaltérable, ce qui permet d’approcher la douceur du pneumatique, sans craindre que le bandage, bien à l’abri de toute cre-
- vaison et armé contre les éclatements, ne se détruise par l’intérieur.
- Il suffit d’examiner la figure de la coupe pour se rendre compte que cette bande se substitue purement et simplement au pneumatique, sans jante spéciale; le montage se fait à peu de choses près comme celui d’une enveloppe ordinaire.
- Quelques automobiles sont déjà munies de ces bandages depuis le mois d’août dernier ; des voitures de place et des voitures de livraison l’ont également adopté.
- Nous avons suivi de près cette invention, mais nous attendions pour la signaler que les résultats viennent confirmer le bien que nous en pensions.
- Ces résultats sont officiels aujourd’hui, et suffisamment probants pour que MM. Houry et Filleul-Brohy aient décidé d’annexer à leur manufacture de caoutchouc pour câbles électriques, située à Argenleuil, un atelier de grande importance possédant un matériel moderne capable d’une grosse production : c’est dire les espérances qu’ils ont fondées sur ce nouveau produit industriel: l’avenir les justifiera certainement.
- Léon Overnoy.
- L’AMORTISSEUR " LE STABLE ”
- L’appareil que nous allons décrire, appelé « le Stable », a pour but, en conservant intacts les avantages d’une suspension souple et flexible, de supprimer les effets nuisibles qui peuvent en résulter. Il est basé sur les variations de résistance que rencontre une masse fluide traversant des orifices de dimensions variables.
- Un cylindre A, qu’une rotule B relie à l’essieu, est fermé par
- Coupe de l’amortisseur « le Stable ».
- A. Cylindre extérieur fixé à l’essieu.
- B. Rotule.
- F. Fond de cylindre.
- G. Presse-étoupes.
- I. Cylindre intérieur percé d’oritices L et M.
- N. Soupapes fermant les orifices M.
- O. Guides de soupapes. — P. Ressorts des soupapes.
- R. Piston solidaire de la tige S fixée au châssis.
- T. Orifice de remplissage.
- V. Trou d’échappement d’air ponr le remplissage.
- La pièce D servant à assurer la rotule dans son logement est prolongée par une queue sur laquelle se vissent les écrous de fixation E.
- un couvercle F que traverse la tige de piston S, également terminée par une rotule et rejoignant le châssis.
- Le piston n’est pas en contact immédiat avec ce cylindre, mais avec un autre, intérieur au premier ; l’espace annulaire sert en quelque sorte à canaliser le liquide contenu dans l’appareil. Les orifices de communication sont, d’une part, de longues fentes L pratiquées dans le corps du cylindre intérieur, et d’autre part des trous M fermés par des soupapes N, de façon que le liquide ne puisse les traverser qu’en un sens ; elles s’ouvrent de l’intérieur vers l’extérieur et sont maintenues sur leur tige par des ressorts plats P.
- En supposant que la position du piston représentée à la figure corresponde à la flèche moyennee des ressorts de la voiture, on voit que les différents mouvements du cylindre A ou du piston R tendent à faire écouler le liquide à travers les ouvertures pratiquées dans le cylindre I.
- Par conséquent, pendant les oscillations dues à la compression ou à l’extension des ressorts, à l’aller le liquide peut s’écouler librement, par suite du jeu des soupapes, sans
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- amoindrir l’élasticité des ressorts, tandis qu’au retour, sa circulation sera gênée par la fermeture de ces soupapes.
- Dans ces conditions, les oscillations périodiques des ressorts sont évitées.
- L’appareil a pour autre avantage de limiter les déformations
- Châssis
- L’amortisseur « le Stable » fixé au châssis On place un étrier A sur l'essieu ; on bloque la boîte à rotule R par les écrous E et on règle la distance D au moyen d’une cale de bois C, de façon que la position moyenne corresponde à un trait de repère placé sur la tige du piston.
- des ressorts, par conséquent d éviter les ruptures; il est très rationnel et son efficacité tient à la complète indépendance qu’il laisse à l’essieu quand il quitte sa position moyenne, tout en lui interdisant tout retour brusque.
- Il est absolument indéréglable ; c’est l’un des principaux avantages des amortisseurs à liquide, et l’usure n’a point d’action sur lui.
- Adrien Gatoux.
- Gauseries judiciaires
- QUESTION DE RESPONSABILITÉ CIVILE
- La question de la responsabilité civile des propriétaires d’automobiles soulève des difficultés sans nombre et de caractère fort délicat. J’en ai déjà étudié beaucoup dans ces colonnes et me suis efforcé, à l’étude de la jurisprudence, d’en chercher la meilleure solution (1 ).
- La Cour d’appel de Bordeaux vient encore de rendre en cette matière une décision d’un très grand intérêt pratique, et qui mérite l’attention à la fois des chauffeurs et des négociants, constructeurs ou réparateurs en automobiles.
- M. Brunet possédait une voiture qu’il garait chez un mécanicien de la localité nommé Foucaud, et par qui il la faisait visiter et réparer. Un jour, il fut victime d’une panne en pleine campagne ; il pria ce mécanicien d’aller voir la voiture et d’y faire le nécessaire, soit en la réparant sur place, soit en la ramenant à la ville ou en la faisant remorquer selon les circonstances.
- Le mécanicien Foucaud suivit ces instructions, et au moment où il ramenait la voiture lui-même, celle-ci, dont > il n’était plus maître, causa un accident.
- Les époux Bernadet, victimes de cet accident, poursuivirent en justice le mécanicien Foucaud et, en même temps que lui,
- (1) Voir aussi l’Automobile devant la justice, 3* partie : la responsabilité des civilement responsables.
- M. Brunet, qu’ils entendaient faire déclarer civilement responsable.
- C’était évidemment là une poursuite injustifiée. Si M. Foucaud avait été le préposé de M. Brunet, s’il avait été le mécanicien attaché à son service, M. Brunet eût pu être déclaré civilement responsable; mais dès lors que M. Foucaud était mécanicien établi à son compte, patenté, patron ou entrepreneur (1), il était seul responsable de ses actes et n’entraînait pas derrière lui la responsabilité de son client.
- Malgré cela, le tribunal civil de Bordeaux, dans son audience du 30 janvier 1905, tout en ordonnant l’enquête sur les circonstances de l’accident, déclarait maintenir en cause M. Brunet, et établissait ainsi que si M. Foucaud était en fin de compte reconnu coupable, ce dernier serait civilement responsable.
- M. Brunet interjeta appel de ce jugement sans attendre les résultats de l’enquête ordonnée; et il fit bien, car la Cour d’appel, par l’arrêt intéressant que voici, le mit complètement hors de cause :
- La Cour,
- Attendu que pour maintenir en cause Brunet dans le procès pendant devant le tribunal civil de Bordeaux entre les époux Bernadet Brunet et Foucaud, les premiers juges ont été obligés d’admettre que Foucaud, en conduisant de La Teste à Bordeaux l’automobile de Brunet, était son préposé et que tont au moins, en sa qualité de propriétaire du véhicule, Brunet serait responsable des suites de l’accident du 17 juillet 1904, s’il était établi par les enquêtes qu’il avait été provoqué par le mauvais état de la machine;
- Vu le premier point; attendu qu’il est inexact que Foucaud fût le préposé de Brunet, que, des documents produits, il résulte au contraire que Foucaud agissait de son propre compte comme entrepreneur;
- Attendu que Brunet, obligé de laisser à La Teste son automobile qui, par suite de certains désordres était en panne, et de rentrer à Bordeaux par chemin de fer, a donnné à Foucaud qui est de son état mécanicien en automobiles et dans le garage de qui il remisait sa voiture, la mission d’aller la chercher à La Teste pour la ramener à Bordeaux ; que ce mandat a nécessairement comporté celui d’examiner au préalable les désordres qui s’étaient produits dans la machine et qui Taraient empêché de continuer sa route et en outre de faire les réparations nécessaires pour que l’automobile pût être ramenée à Bordeaux; que Brunet ne pouvait que s’en remettre à Foucaud sur les conditions dans lesquelles l’automobile devait être ramenée à Bordeaux et que Foucaud, après avoir remis la machine au point, en ramenant de suite le véhicule à Bordeaux a agi de son libre arbitre et sous sa responsabilité personnelle ; qu’il importe peu que les désordres constatés aient été sans gravité et n’aient pas occasionné des réparations importantes à la machine ; que Foucaud a été seul juge de la question de savoir si l’automobile était en état de marcher, si elle pouvait être ramenée à Bordeaux et dans quelles conditions il la ramènerait;
- Attendu, sur le deuxième point, que si la jurisprudence tend à appliquer à tous les objets inanimés à l’article 1386 qui ne vise que les [bâtiments, il faut tout au moins, en vertu de l’article 1385 du Code civil, en restreindre l’application au cas où le propriétaire de la chose qui causa l’accident la possède ou la conserve sous sa garde ou peut être responsable des vices qui ont occasionné l’accident;
- Or, attendu qu’il résulte des considérants précédemment déduits que l’automobile, au moment de l’accident, était dirigée^par Foucaud chargé de la mettre en état et de la ramener à Bordeaux; que Brunet l’ayant confiée à un homme de l’art expérimenté, chargé de remédier aux vices qu’elle pourrait avoir, ne pourrait en aucun cas être déclaré responsable de ces vices eux-mêmes, alors surtout qu’il résulte des documents du dossier que Foucaud, dans les quelques mois qui ont précédé l’accident, a fait à cette machine pour plusieurs milliers de francs de réparations ;
- Attendu que, dans ces circonstances, il y a lieu de réformer les décisions des premiers juges et de mettre Brunet hors de cause.
- Par ces motifs,
- La Cour, après délibéré, donne acte à Foucaud de ce qu’il déclare
- (1) Émettons ici le regret que dans le langage de l’automobilisme, ce mot de mécanicien soit employé dans un double sens. On appelle chauffeur le propriétaire de l’automobile qui conduit sa voiture lui-même ; on appelle mécanicien l’homme attaché au service du maître pour conduire la voiture de celui-ci ; et Ton appelle également mécanicien le négociant patenté qui possède un atelier de réparation ; cela est de nature à produire une confusion, et dès lors est regrettable.
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- ü’aatomobile de guette C. G. V.
- Nous devons à l’obligeance de la maison Charron Girardot et Voigt de pouvoir rapporter à nos lecteurs la photographie ci-dessus, prise à l’occasion de la visite de la mission chinoise aux usines C. G. V.
- Ladite mission, venue en France pour étudier de près nos principales industries, s’est particulièrement intéressée à l’industrie automobile. Conduite par un officier du ministère de la guerre, elle est venue examiner de façon détaillée l’une des mitrailleuses automobiles blindées dont la maison C. G. Y. exécute une grosse série pour le compte du Gouvernement russe.
- La cuirasse de cet engin meurtrier est impénétrable aux projectiles de l’infanterie, à 150 mètres; les pneumatiques eux-mêmes, après une blessure, peuvent rouler encore suffisamment longtemps pour mettre le véhicule hors d’atteinte; leur dégonflement est ralenti par la présence d’une composition spéciale introduite dans les chambres à air.
- Au cours des essais, il fut établi que la mitrailleuse C. G. V. était capable de soutenir une vitesse de 40 kilomètres à l’heure sur route, et de circuler dans tous les terrains; elle porte une paire de rails qu’on place en travers des fossés pour les franchir; c’est une réelle unité de combat appelée à jouer un rôle important dans les guerres futures.
- Les délégués ont fort admiré cet appareil de conception si audacieuse, et se sont retirés enchantés de leur visite, non sans exprimer aux constructeurs leurs chaleureuses félicitations.
- s’en rapporter à la justice; faisant droit à l’appelHnterjeté par Brunet du jugement rendu le 30 juin 1905 par le tribunal civil de Bordeaux réforme ledit jugement; amendant et faisant ce que les premiers juges auraient dû faire, met Brunet hors de cause. (Cour d’appel de Bordeaux, 4e chambre, 19 avril 1905.)
- Voilà qui est bien jugé ; et il est vraiment dommage que des justiciables soient obligés de mener une affaire jusqu’en appel pour obtenir des décisions aussi simples et aussi élémentaires. On n’est civilement responsable, aux termes de l’article 1384 du Gode civil, que des personnes dont on doit répondre ou des choses que l’on a sous sa garde. Or n’est-il pas évident que lorsqu’un chauffeur confie sa voiture, en vue de réparations, à un mécanicien-réparateur de profession, il abdique toute responsabilité pour s’en rapporter complètement aux connaissances de cet homme de l’art ? Jusqu’à ce qu’il l’ait restituée au propriétaire, ce dernier est seul responsable de la voiture qui est sous sa garde et sous sa direction.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Conseils pratiques
- Pour coller le cuir, les courroies, etc. — Les courroies ne sont pas d’un usage très fréquent en automobilisme, puisque les chaînes s’accusent comme un moyen de transmission nettement supérieur ; mais on peut néanmoins parfois avoir à en coller deux morceaux, et, en tout cas, à chaque instant, on aura à solidariser deux morceaux de cuir quelconques. La colle qu’on emploiera dans ce but se fait avec de la gélatine dissoute dans l’eau, au bain-marie, à l’ordinaire façon ; mais il faut additionner du bichromate de potasse et de la glycérine, le bichromate de potasse ayant la propriété précieuse d’insolubiliser la gélatine. La proportion à adopter est de 3 grammes de chacune de ces deux substances par 1U0 grammes de colle forte solide employée.
- D. B.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Le 1er mai et l’automobile. — Il n’est plus maintenant de manifestations où l’automobile ne soit appelée à jouer un certain rôle, et le 1er mai, comme le jour des élections, du reste, les automobiles furent copieusement utilisées. Sept véhicules étaient à la disposition de la préfecture qui avait fait appel à la bonne volonté des maisons suivantes, Charron, Girardot et Yoigt, Bousquet et Mercédès, Bouhours, Elysée-Garage Automo-bilium et Palais de l’Automobile. Et, petit détail amusant, comme à la préfecture, on n’est pas très, très au courant des habitudes des mécaniciens et des services très exacts que peuvent rendre les automobiles, on avait prié M. Vial, représentant de la maison Hommen, de servir d’intermédiaire entre les hauts fonctionnaires de la préfecture et les mécaniciens.
- Le « Rouge-Ferré ». — M. S. F. Edge, le sportsman anglais bien connu, après avoir essayé comparativement plusieurs tvpes de pneus a décidé de munir la 60 HP Napier. qu’il conduira dans la Coupe d’Or de Milan, du nouveau Continental « Rouge Ferré ».
- La seconde voiture Napier sera également sur le nouveau Continental <c Rouge Ferré ».
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- Le Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles et les associations concurrentes. — Le Conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles s’est réuni récemment, au siège social, 9, rue Bulfault, sous la présidence de M. Félix Lainé.
- Après avoir exposé les résultats de la campagne entreprise par le Syndicat, d’accord avec la Chambre syndicale de l’automobile, contre les associations, mutuelles et coopératives de tout genre, le président a donné connaissance des démarches faites auprès de quelques maisons très importantes livrant jusqu’ici à ces sociétés.' 1 •
- Lecture a été faite des nouveaux accords intervenus entre ces fournisseurs et les agents qui .avaient à se plaindre de la concurrence inadmissible que certaines associations leur faisaient, en accordant à leurs membres des remises égales ou parfois supérieures à celles qui sont consenties aux négociants en cycles ou automobiles.
- Le Conseil a pris connaissance des nombreuses lettres émanant de fournisseurs, par lesquelles ceux-ci déclaraient avoir supprimé toute livraison de marchandises à des personnes n’appartenant pas à la corporation des agents, comme suite aux réclamations portées par le Syndicat.
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- Le Concours de véhicules industriel s automobiles Paris-Tourcoing.
- — La grande manifestation industrielle dont l’Automobile- Club du Nord de la France assure l’organisation sous le patronage de rAutomobile-Glüb de France et avec la collaboration des autres clubs de la région traversée, à l’occasion de l’Exposition internationale des Industries textiles est maintenant entrée dans la période active de préparation et provoque le plus vif intérêt tant dans; le. monde industriel de la région du Nord que chez les constructeurs intéressés quise rendent compte dés vastes débouchés qu’offre eetté région pour les moyens de transports automobiles.
- Les encouragements les plus officiels rie manquent pas non plus aux organisateurs;
- c’est ainsi que MM. les Ministres du commerce et de l’industrie, des travaux publics, les Préfets du Nord et du Pas-de-Calais, etc., ont déjà fait connaître qu’ils acceptaient de faire partie du Comité d’honneur et de patronage, heureux, écrivent-ils, de donner une marque de sympathie à cette œuvre d’intérêt général.
- Sous de tels auspices, le Concours international do véhicules industriels automobiles, organisé par l’Automobile-Club du Nord, du 6 au 12 juin, surle parcours Paris-Tourcomg, complété par deux étapes dans la région du Nord et qui sera suivi, du 13 au 17 juin, par une exposition des véhicules concurrents, est assuré dès maintenant du plus vif succès.
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- Le Prochain Meeting de canots automobiles du lac Majeur. — Le Royal Verbano Yacht Club d’Italie a établi le programme du meeting de canots automobiles qu’il organisera au mois de septembre prochain sur le lac Majeur :
- 18 septembre, à Stresa.
- Racers première et deuxième séries (8 à 12 mètres', 100 km., cinq tours du polygone.) Prix : 3 000,1000 francs et médaille de vermeil.
- Cruisers, 40 km; Prix ; 1000, 600 francs et médaille de vermeil.
- Handicap racers et cruisers de toutes séries, 40 km. Prix : 800, 500 francs et médaille de vermeil.
- 20 septembre, à Stresa.
- Grand Prix Royal, canots ne dépassant pas 12 mètres, 100 km. Prix : 5 000 francs et la Coupe du roi, Coupe du duc de Gênes. Prix du ministre de la Marine.
- Règlement.
- Le règlement sportif est celui de l’A.-C. de France et du Y. C. de France, 1906.
- Engagements au secrétaire du Verbano Yacht Club, Corso Venezia, 81, à Milan, avant le 31 août.
- . Droits d’entrée : racers, 100 francs; cruisers, 40 francs.
- L’Achat de l’aérctplane Wright. —
- Le Saint-Louis Republic du 11 mars consacre aux frères Wright un article très développé, qui ne nous apporte aucun détail nouveau sur la machine Wright elle-même, à laquelle les Américains commencent seulement à s’intéresser.
- Cependant, le bruit, souvent reproduit, de l'achat de l’appareil par un syndicat français, désireux d’en faire don à notre pays, et dont le mandataire est M. Fordyce, se trouve confirmé.
- Notre confrère américain se dit en mesure d’établir qu’un premier chèque très important a été déjà déposé dans une banque de New-York, au crédit des frères Wright, oar. les soins de M. Fordyce, actuellement en Amérique.
- Orville et Willem Wright continuent à déclarer qu’ils ne veulent pas offrir, dans la suite, leur machine à d’autres acquéreurs que des gouvernements.
- On sait aussi que, félicités de leur succès par l’Aéro-Club d’Amérique, les frères Wright ont répondu par une nouvelle affirmation de ! tous.les; détails publiés jusqu’ici. ,
- 'En' outre, le syndicat français aurait effectivement, , il- .y a plusieurs mois, versé au compte des frères Wright, un chèque de' 25000 francs représentant le prix convenu de l’option sur l’appareil. Mais les délais d’option étant expirés récemment et le syn-
- dicat français n’ayant pu réunir la totalité du prix d’achat et en effectuer, en temps voulu, le dépôt, les frères Wright se sont trouvé libres de tout engagement, gardant, bien entendu, le montant de l'option qui leur est définitivement acquis.
- On nous assure, d’autre part, que l’affaire a été reprise, mais, cette fois, par un groupe de capitalistes américains qui aurait consenti aux aviateurs de Dayton des conditions encore plus avantageuses que celles du syndicat français.
- Ainsi se trouveront satisfaits, à la fois, ceux qui désirent contraindre les frères Wright à faire la démonstration publique des guccès qu’ils ont annoncés et ceux qni craignaient de voir filer en Amérique un important capital, mieux employé, à leur avis, à encourager les travaux des chercheurs français. Le ministère de la guerre, à qui l’on a reproché, par avance, un gaspillage des deniers publics, se serait borné, en tout état de cause, à accepter l’appareil offert par les acquéreurs français. Rassurons donc les porteurs de rente... Les frères Wright n’ont jamais mis en péril nos finances publiques... Ils n’ont même jamais menacé nos bas de laine puisqu'on ne payait qu’après avoir vu... si l’on était « content et satisfait ».
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- Comité nautique du Touring-Club.
- — Le Comité nautique du Touring-Club a approuvé, dans sa dernière séance, le projet de budget établi pour l’année 1906. Dans ce budget sont prévus divers travaux :
- 1° Travaux en rivière. —Travaux à Bou-gival, Conflans, Mézy, 2600 francs; travaux à Lagnv, Meaux, Juvisy, 2 000 francs ; balisage du bassin d’Arcachon, 1400 francs; poste d’accostage à Angers, 500 francs; participation à la Grande Semaine maritime de 1906, 1000 francs; balisage du lac de [Genève (partie française), 1000 francs.
- 2° Travaux maritimes.— Poste d’accostage à la Bouille, Caudebec, Quillebœuf, Tancar-ville, 6000 francs ; établissement d’une bouée de mouillage à Préfailles, 400 francs ; aménagement d’un poste d’accostage à Pornic, ljOOO francs; construction d’un poste de débarquement à Nantes, 1000 francs; subvention de T Union nautique de Bayonne pour l’établissement d’un poste d’accostage sur l'Adour, 200 francs.
- Le Comité décide que des démarches seront faites auprès de la Compagnie des bateaux à vapeur Havre-Paris-Lyon-Marseille, dans le but d’obtenir le rétablissement dü service des voyageurs entre Lyon et Avignon.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Yib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Le Vulcgnisgteur H.F. — Brown Brother and C°, 31, rue de la Folie-Méricourt, Paris.
- La Voiturette Demeester. — 22, avenue de la Grande Armée, Paris.
- L’Amortisseur “Le Stable”. — « L’Intermédiaire », 17, rue Moritigny, Paris.
- Le Liégeoutchouc. — O. Patin, 15, rue Théophile-Gautier, Paris.
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- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N* 242.
- Samedi 19 Mai 1906.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- .Rédaction et Administration, Quai des Grand?-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Carburateur et doseur d’air automatique. — Pol Ravigneaux.
- La Soudure, de l’aluminium. — Léon Guillet.
- Chronique. — J. I.
- Les Voitures Unie en 1906. — Pol Ravigneaux.
- La Roue élastique dans les temps modernes. — Pierre Souvestre. Les Dynamos-dynamomètres pour l’essai des moteurs. — Léon Gérard.
- Tribune publique. — Fernand Forest.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus. — H. Josse. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Carburateur et doseur
- d’air automatique
- L’un des carburateurs les plus simples qui aient été construits, celui de MM. Grouvelle et Arquembourg, a été décrit aussitôtsonapparition dans les colonnes deLa Vie Automobile (1).
- C’était une hardiesse de concevoir un appareil dans lequel le courant d’air aspiré, après avoir passé sur le gicleur, s’en va directement au moteur. Faire disparaître la complication résultant de la présence et du réglage d’un orifice d’air complémentaire pouvait paraître une utopie, car enfin tout le monde était jusque-là resté tributaire d’une loi physique incontestée; mais, si l’on ne peut renverser les lois de la nature, on peut quelquefois les asservir à son idée, ou les éluder par un artifice.
- La fonction d’une prise d’air complémentaire est en somme négative ; cet orifice a une raison d’être et ne manifeste son efficacité que lorsqu’il est fermé. Aux allures lentes du moteur, la vitesse et la dépression des gaz seraient insuffisantes pour faire jaillir l’essence si on laissait la pleine ouverture d’admission, et y parviendrait-on, que les vésicules liquides trop mollement emportées par le courant d’air, ne s’y mélangeraient pas convenablement.
- C est le manque de vitesse aux environs du gicleur qui cause tout l’embarras.
- En rétrécissant la canalisation en cet endroit, on ferait évi demment croître la vitesse, mais on augmenterait aussi 1 résistance à 1 écoulement si l’on ne prenait d’autre précaution
- Dans leur laboratoire, MM. Grouvelle et Arquembourg com mencèrent une série d’expériences qu’ils conduisirent ave 1 esprit scientifique qu’on leur connaît, et ils acquirent la con viction qu en moulant la veine fluide suivant un profil bici defini, on pouvait parfaitement alimenter un moteur à se différentes allures.
- Nous ne rappellerons pas l’analogie que présente la forme d la conduite avec celle que prend naturellement un filet liquid
- (1) La Vie Automobile, numéro du 26 novembre 1904.
- IG Ccll UU-
- soriant a une paroi; qu il nous suffise de savoir que____
- rateur ainsi établi remplissait convenablement sa fonction automatique sur les moteurs de l’époque.
- Aujourdh’ui on est devenu plus exigeant ; les allures extrêmes
- du moteur présentent de grands écarts, et il faut que la mise en marche s’effectue sans difficulté. Ces considérations ont amené les constructeurs à perfectionner leur carburateur : iis ont établi à cet effet un doseur d’air complémentaire aussi simple et aussi sur que leur carburateur.
- Le récipient renfermant le flotteur et le mécanisme de niveau constant est accolé comme autrefois à un conduit dans lequel débouche obliquement le gicleur, mais au lieu d’arrêter ce conduit suivant la ligne AB (fig. 2) pour y fixer la tuyauterie appareil spécial que nous allons
- du conduit d’aspiration au-dessous et au-dessus du gicleur est étudiée pour donner le minimum de résistance à l'écoulement des gaz. '
- d’aspiration, on y adjoint un examiner.
- Tout autour de la collerette G sont ménagées des fenêtres D
- muni du doseur d’air automatique.
- débouchant dans une boite annulaire fermée E ; des trous sont percés dans la paroi inférieure, mais sur chacun d’eux repose
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- une bille faisant obturation ; chaque bille est libre de sc mouvoir dans un guide cylindrique. l* ^
- En inspectant l’appareil, on remarque aussitôt que les trous percés dans la pièce H sont de grandeur différente, et que leurs diamètres suivent une certaine progression. En démontant le couvercle C on trouve en face de chaque trou des billes de différents calibres. si"
- Quel est cet agencement mystérieux? Un peu de réflexion nous fait deviner que si le moteur tourne lentement, la dépression produite par l’aspiration dans le tuyau MN sera suffisante pour faire jaillir le liquide, mais insuffisante pour soulever les billes si leur poids est convenablement calculé.
- Il arrive un moment où l’une d’elles placée sur un petit orifice sc soulève et, à mesure que la vitesse du moteur augmente on voit successivement une ou plusieurs billes immobiles jusqu’ici s’agiter à chaque aspiration. Finalement, en grande vitesse, toutes les billes entrent dans la danse.
- Une résistance accidentelle^intervicnt elle qui fait ralentir le moteur? aussitôt les intéressées rentrent dans le calme. Pendant ce temps, la dépression augmente au gicleur, et quoi qu’il arrive, la quantité d’essence est mathématiquement dosée; il est facile de s’en rendre compte.
- 4 4
- Rien n’a été livré au hasard dans la construction de l’appareil; on n’a pas procédé par tâtonnements : l’expérience a déterminé les éléments du problème, le calcul a donné la solution.
- Pour établir laloi qui régit les proportions d’air et de carburant suivant la vitesse du moteur, on peut choisir entre deux hypothèses.
- La variation de vitesse du moteur est obtenue en agissant sur la quantité de gaz admise dans les cylindres, c’est le cas où le conducteur règle à la main son admission.
- Ou bien la variation est obtenue en appliquant au moteur une résistance telle qu’il ralentisse ou accélère ; c’est le cas d’une voiture passant du palier à une rampe, à une descente, recevant un coup de vent, etc.
- La seconde hypothèse est évidemment la plus rationnelle ; elle correspond bien à ce qu’on demande à une voiture avant toute chose : que le moteur en travail soit placé en meilleure posture pour un bon rendement et donne à chacune de scs vitesses propres, la plus grande puissance possible.
- Les expériences faites ont permis d’établir deux courbes continues en fonction de la vitesse du moteur (fig. 3). Sur l’une, D, ou a relevé les dépressions produites dans la tuyauterie pâ? l’aspiration des pistons du moteur ; ses valeurs croissent avec la vitesse, naturellement.
- Sur l’autre, S, on a relevé les orifices d’air complémentaires donnant au moteur sa puissance maxima pour chacune de ses vitesses.
- Ces deux courbes permettent de construire un appareil doseur d’air qui leur reste fidèlement soumis.
- L’expérience a prouvé que, pour obtenir la continuité dans le régime des rentrées d’air, il suffisait d’employer 8 à 14 billes et de choisir des orifices dont la section totale soit égale à la rentrée d’air correspondant à la plus grande vitesse.
- Soit 12 billes par exemple reposant sur 12 orifices.
- Le plus petit orifice s4 qui s’ouvrira le premier, est représenté en section par l’ordonnée St du graphique (première expérience); le second par sa = S2 — S, (deuxième expérience) ; le troisième par s3 = S3— S2 (troisième expérience)..., et ainçi de suite pour les 12 milices.
- Il suffit maintenant de recouvrir ces orifices de billes ayant le poids voulu pour s’opposer à l’ouverture tant que la dépression n’aura pas atteint la valeur indiquée par la courbe.
- La force qui tend à soulever une bille est égale à la dépres-
- sion provoquée par l’aspiration, multipliée par la section de l'orifice qu’elle obstrue.
- Donc la première bille doit peser un poids : p , — dj X s 1 i on lui donne le diamètre voulu pour satisfaire à cette relation ;
- tour. î du / lotec 1
- Fig. 3.
- Quand on connaît les dépressions produites par l’aspiration, et les sections d’air complémentaires donnant au moteur sa puissance maxima pour chaque vitesse, on possède les éléments nécessaires pour le calcul du doseur d’air.
- La seconde bille a un poids p-2 =dç> X «2, etc.
- On trouve aisément le diamètre A de chaque bille par la formule que donne son poids P en fonction du diamètre et de la densité 8 du métal :
- P = 17! A3 8 o
- D’où
- As =
- 6 P
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- vsr=\W
- On calcule le premier facteur spécialement, puisqu’il se retrouve dans chaque opération.
- Avant d’assister à l’éclosion du carburateur, on extrait quelques racines cubiques, on couvre plusieurs pages de chiffres, mais ce sont des calculs faits une fois pour toutes ; peu à peu les abstractions disparaissent, on marche à coup sûr vers un appareil touchant la perfection.
- A titre de curiosité, supposons qu’on ait trouvé pour une ou plusieurs billes des poids tels que la bille passât au travers du t’ou, le cas peut très bien se présenter. Y a-t-il de quoi abandonner la partie? le problème est-il impossible pour cela? Nous allons voir que non.
- Au-dessus d’un orifice de 8 millimètres, par exemple, on a trouvé qu’il fallait placer une bille de 7 mm. 5. (fig. 4). Que faire ?
- On peut évidemment remplacer l’orifice de 8 millimètres de diamètre, ayant une section de 50 millimètres carrés, par deux orifices ayant chacun 25 millimètres carrés. Leur diamètre
- Fig. 4. — Il peut arriver que le calcul indique pour une des billes un diamètre inférieur à l’orifice qu’elle doit recouvrir.
- sera égal à
- V'2
- 5 mm. 65.
- Sur chacun, on mettra une sphère pesant deux fois moins que la précédente ; ceci est conforme à la formule générale :
- 7,5 ,
- p=dXsi leur diamètre commun sera— 6 millimétrés
- V2
- environ.
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- Cette fois, la bille ne peut plus passer au travers du trou et on n’a rien changé au résultat cherché ; cela tient à cette propriété que les poids d’une sphère varient comme les cubes de leurs diamètres, mais les surfaces de cercles varient seulement comme le carré des diamètres.
- Nous concluons qu’il sera toujours possible de trouver une répartition Répondant aux conditions définies par les deux courbes tracées.
- L’ingéniosité de ces calculs ne cède rien à la conception de l’appareil lui-même : aucun ressort, pas de frottement, c’est un carburateur à dosage précis, indéréglable, d’une simplicité évangélique.
- MM. Grouvelle et Arquembourg ont ajouté à leurs inventions, toujours très étudiées, une découverte fort intéressante qu’on appréciera certainement.
- Pol Ravigneaux.
- LA SOUDURE DE L’ALUMINIUM
- Un métal industriel doit, pour que son emploi se généralise, se prêter à un certain nombre de travaux qui ont une grande importance ; on peut citer particulièrement l’emboutissage et la soudure.
- L’aluminium offre, au point de vue de l’emboutissage, une très grande facilité de travail; mais, jusqu’ici, il était impossible de souder industriellement ce métal.
- Nous avons pensé qu’il était intéressant de montrer ici l’importance de la découverte qui vient d’être faite par MM. Odam.
- On peut affirmer, en effet, que les constructeurs d’automobiles sont les plus gros consommateurs d’aluminium ; même en laissant de côté l’application des planches et profilés d’aluminium à la carrosserie, laquelle n’a peut-être pas reçu tout le développement qu’on était en droit d’espérer, on doit admettre que la consommation quotidienne de l'aluminium s’élève, sous forme de pièces moulées, à environ 1 500 kilos.
- La découverte de la soudure industrielle de l’aluminium intéresse donc tout spécialement les constructeurs d’automobiles. Elle ne saurait laisser froids les chauffeurs, car elle permet la réparation rapide des carters qui, la plupart du temps, devaient être rejetés après le plus petit accident.
- Il y a trois moyens de réunir deux parties métallurgiques, sans avoir recours à des solutions mécaniques : on peut, tout d’abord, opérer cette réunion en interposant entre les deux parties un métal ou un alliage étranger; cette méthode a reçu le nom de brasage ou même de soudage. On utilise, à cet effet, un alliage dont le point de fusion est inférieur à celui du métal à souder ou à celui du métal fondant à la plus basse température, si les deux portions à réunir ne sont pas constituées par le même produit.
- En outre, l’alliage utilisé doit offrir certaines propriétés mécaniques, physiques et chimiques, qui dépendent des circonstances auxquelles la pièce est soumise résistance à la traction, à la compression, etc., résistance électrique, résistance aux agents atmosphériques, etc.
- Les laitons — alliage de cuivre et de zinc — sont utilisés pour le brasage des aciers; les alliages étain-plomb sont employés par les ferblantiers et les plombiers pour le plomb et ses alliages.
- On peut aussi, pour certains métaux ou certains alliages, souder les métaux en les portant à température élevée, mais inférieure à leur point de fusion, et en faisant intervenir un moyen mécanique énergique, tel que le martelage. On sait que ce mode de soudage est appliqué particulièrement au fer et à l’acier.
- La troisième méthode que l’on appelle justement soudure autogène consiste à porterie métal à sa température de fusion et à le laisser refroidir. On a soin de rapprocher autant que possible les deux parties à souder que l’on a parfaitement dressées au préalable. Avec un chalumeau développant une température suffisamment élevée, chalumeau oxygène-hydrogène, chalumeau oxygène-acétylène, on porte le métal à sa température de fusion, ce qui réunit les deux parties. Toutefois, on a souvent soin de réunir les deux parties en fondant du métal semblable à celui utilisé et en le faisant couler entre les deux parties à réunir.
- Ces trois méthodes sont faciles à discuter : l’interposition d’tin métal ou d’un alliage étranger (première méthode) donne
- Un chef-d’œuvre de soudure.
- à l’ensemble une résistance que l’on ne peut garantir et qui seça toujours bien inférieure à celle du métal primitif ; la soudure avec l’aide des moyens mécaniques n’offre aucune sécurité ; on ne peut garantir, en effet, que la pièce soit soudée sur toute son épaisseur ; l’accident survenu dernièrement à la gare de Charing-Gross, lequel paraît bien être dû à une mauvaise soudure faite par ce procédé, semble le condamner.
- La troisième méthode, qui consiste dans la soudure autogène, demande, il est vrai, une certaine habitude, que les ouvriers acquièrent d’ailleurs aisément, mais conduit à des résultats plus certains, et cela beaucoup plus rapidement et plûs économiquement. Mais il ne faut pas, comme le font certains industriels, exiger que le métal soudé donne le même résultat que le métal initial. Il ne faut pas oublier, en effet, que la soudure est formée par un métal fondu et non travaillé, c’est-à-dire martelé ou laminé.
- La soudure autogène s’applique à un très grand nombre de métaux ; le plomb est le premier en date ; il faut citer le fer, le fcuivre, le platine, etc. Jusqu’ici, l’aluminium avait résisté, ou tout au moins n’avait-on réussi à le souder sur lui-même que dans des expériences de laboratoire.
- Cela provientde ce que ce métal s’oxyde avec une très grande rapidité; la formation de l’oxyde d’aluminium, l’alumine, dégage une très forte quantité de chaleur. L’alumine, qui prend
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- naissance, forme autour du métal une gaine protectrice qui gêne la fusion du métal.
- II faut donc empêcher la production de cette alumine ou la détruire au fur et à mesure qu’elle se produit.
- Mais voyons tout d’abord comment on avait pu, jusqu’ici, tourner le problème en utilisant simplement la soudure.
- La plupart des alliages employés pour la soudure de l’alu minium semblent découler de faits d’expérience très anciens, dus
- à Debray. Ce savant avait établi que les alliages de l’aluminium avec le zinc ou l’argent s’obtiennent très aisément.
- En 1859, Mourey soude l’aluminium par l’intermédiaire du zinc.
- Vers 1886, Bourbouze, alors préparateur au Collège de France, pense àétamer l’aluminium, espérant que cette opération préalable lui permettra de souder l’aluminium. Mais il rencontre dans l’étamage même de très grosses difficultés, efest conduit à préparer diverses brasures dont la meilleure semble être un alliage étain-aluminium. Il obtient toutefois des résultats intéressants ; il peut tourner, mandriner, forger, des pièces ainsi soudées.
- La question de'l’étamagea été reprise par un chercheur suédois, M. Ludwig Oliviers; se rendant bien compte que la couche d’alumine était particulièrement nuisible à l’opération, il voulut enlever la couche d’oxyde au moyen de brosses métalliques. Mais il y a dans ce procédé des tours de main peu connus. La British Aluminium Company de Londres utilise cette méthode.
- De divers côtés, on a indiqué des soudures plus ou moins complexes, plus ou moins bizarres, alliages de zinc, étain, aluminium, alliages de cadmium, zinc, étain, etc., etc.
- La plupart de ces brasures ont le très gros inconvénient d’être facilement décomposées par l’eau salée et même d’être fortement altérées par les agents atmosphériques, surtout par les temps humides.
- On a depuis longtemps cherché à réaliser la soudure autogène de l’aluminium. Il y a déjà quelques années, Spring avait démontré que l’on pouvait agglomérer, avec commencement de soudure, des morceaux d’aluminium bien décapés en les portant à une température déterminée, bien inférieure au point de fusion, et en les comprimant fortement.
- Heraeusa bien, en 1900, exposé des tubes, des serpentins, elc., soudés d’une façon autogène. Mais la méthode utilisée é}.ait
- extrêmement délicate, le résultat n’était pas industriel.
- MM. Odam ont créé un produit qui empêche la formation de l’alumine et joue en même temps le rôle de dissolvant envers cet oxyde. Dans ces conditions, il est extrêmement aisé de souder ce métal, par les moyens ordinaires, en utilisant notamment un chalumeau actuelle ment employé pour la soudure autogène du fer.
- On peut appliquer la même méthode a . la refonte de déchets d’aluminium, opération qui, jusqu’alors, entraînait des pertes considérables, lorsqu’il s’agissait notamment de tournures.
- C’est là un grand progrès. En elïel, tous ceux qui se sont occupés de l’aluminium et de scs alliages reconnaissent que le problème résolu est des plus importants. En 1903, M. Moissonier, dans son ouvrage sur l’aluminium, disait fort justement : « Si nombreux que soient les procédés usités pour la réunion de diverses parties d aluminium pur ou allié, il n’en est pas encore qui puisse être recommandé comme vraiment industriel. »
- Relisant l’autre jour un mémoire de l’un des savants qui se sont le plus occupés de l’aluminium, j’y retrouvais cette prédiction bien nette, que je souhaite se réaliser pour les auteurs de la découverte que j’ai signalée aujourd’hui.
- <( Celui qui découvrira le moyen industriel de souder l’aluminium, fera rapidement fortune. »
- Léon Guillet.
- Chronique
- Les omnibus automobiles parisiens. •— Nous avons déjà eu l’occasion de signaler à nos lecteurs l’ouverture prochaine
- L’omnibus automobile Brillié.
- de la première ligne régulière d’omnibus automobiles à Paris,
- Spécimens de pièces en aluminium soudées par le précédé Odam.
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- et de mentionner les principales caractéristiques des différents types d’omnibus ayant participé au service provisoire Place de la Bourse-Salon de l’Automobile, en décembre dernier.
- L’ouverture de la ligne Montmartre-Saint-Germain-des-Prés, qui sera suivie de près du rétablissement de la ligne Porte Maillot-Hôtel-de-Yille que la concurrence du Métropolitain avait fait supprimer, sera un fait accompli dans quel-quesjours.
- Sept omnibus assureront le service de la première ligne et quinze celui de la seconde ; le choix de la Compagnie générale des Omnibus s’est porté sur les omnibus Brillié en raison de leur grande économie de consommation. Vu le coût élevé de
- importantes et des plus curieuses à la fois est certainement celle du goudronnage de la route.
- L'entrepreneur, la Société générale de goudronnage, va commencer son gigantesque travail vers le 25 courant ; les arrivages de goudron se font actuellement dans les sept gares du Circuit et les hits vont être amenés incessamment à pied d’œuvre. En disant gigantesque, nous n’exagérons rien, car il -n’^y a pas à comparer ce travail à ce qui s’est fait jusqu’ici ; il s’agit en effet, dans le cas présent, d’un goudronnage qui sera effectué à chaud avec du goudron de houille, au moyen d’appa-rëîis spéciaux, à un dosage déterminé à l’avance, et d’opérer surtout avec une excessive rapidité, puisque chaque équipe
- Les omnibus au dépôt de la Compagnie Générale des Omnibus, rue Championnet.
- l’essence dans Paris, celte question de la consommation était en effet primordiale.
- L’omnibus Brillié, que nous donnons ci dessus et qui constitue le type définitif de l’omnibus parisien, possède les caractéristiques suivantes ;
- Voie, à l’avant ... ... 1, 40 mètres
- Voie, à l’arrière ......1, 56 —
- Empattement............. 3, 30 —
- Poids à vide............ 4,370 kgs
- Moteur, type Brillié 18/24 chevaux placé sous le siège. Radiateur, placé à l’avant faisant office de réservoir d’eau. Transmission par cardan; l’arbre du différentiel porte un pignon qui engrène avec une couronne à denture intérieure solidaire de la roue.
- Gomme on peut le voir sur la figure, la répartition de la charge sur les essieux paraît excellente sans que l’empattement soit exagéré. Ceci a été obtenu en plaçant moteur et réservoir d’essence sous le siège même du conducteur, et diminuant au strict minimum l’encombrement du capot. Ajoutons enfin, pour terminer cette rapide description, qu’il semble résulter des essais faits par la Compagnie que la dépense d’essence et d’huile par kilomètre ressort, pour chaque omnibus, à moins de 20 centimes.
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- Le goudronnage des routes. -- Parmi les multiples opérations d’aménagement du Circuit de la Sarthe, d’une des plus
- composée, à part les charretiers et les sableurs, de cinq hommes seulement, est agencée pour goudronner de 25 à 30.000 mètres carrés par jour, Nous sommes loin des 1.000 mètres edrrés par jour qu’avec les procédés à la main on obtient à grand’peine avec des équipes de 12 à 15 hommes.
- Nous aurons du reste à revenir prochainement sur ce sujet, en décrivant plus au long les opérations du goudronnage, qui transforment la route la plus poudreuse en une piste idéale.
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- Le secret des bonnes routes en France. — Une revue américaine, The Automobile, fournit les indications et appréciations suivantes sur l’appareil routier de la France.
- Après de longs siècles, pendant lesquels les routes avaient été laissées dans un état déplorable, on vit sous Louis XIV quelques timides travaux entrepris pour la construction de routes dans le voisinage de Paris, mais ce n’est guère que vers 1775 que commencèrent les véritables entreprises de routes à travers le pays, la plus grande partie des routes nationales ayant été faite ensuite par Napoléon Ier dans le but de servir à ses entreprises militaires, et de réunir les points frontières à la capitale.
- Les routes de France sont ainsi classées :
- 1° Routes nationales, construites et entretenues par l’État;
- 2° Routes départementales, construites et entretenues par les départements qu’elles traversent ;
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- 3° Chemins vicinaux de grande communication, qui traversent deux ou plusieurs communes, et sont entretenus par elles avec subvention de l’État ;
- 4° Chemins de moyenne communication, similaires aux précédents mais de moindre importance, entretenus par les communes sous le contrôle de l’Etat ;
- 5° Chemins de petite communication, moins importants encore et entretenus par les communes sous la surveillance des ingénieurs de l’État ;
- 6° Chemins ruraux, les moins importants, et entièrement contrôlés et entretenus par les communes, sans aucune intervention ni participation de l’État.
- Les types de pentes adoptés en France sont : pour routes nationales, 3 0/0 ; départementales, 4 0/0 ; routes secondaires, 5 0/0, maximum généralement adopté, sauf dans les pays de montagnes ou dans ceux où le trafic est trop peu important pour assurer les dépenses de nivellement.
- Méthode de construction. — Au début, le sous-sol était nivelé horizontalement, et le fond était établi de 0,457 d’épaisseur au milieu et de 0,305 aux côtés, jusqu’à ce que Trésaquet trouva ces épaisseurs trop élevées, et les réduisit à 0,254 en donnant au sous-sol lui-même la forme arrondie, méthode généralement employée maintenant. Sur les 35 376 km. de routes nationales et départementales, 14 472 sont établis d’après ce procédé, les autres étant constitués par des débris de pierres étalés sur la largeur, d’après le système commun dit macadam. Quelques routes secondaires sont construites en graviers et d’autres en terre.
- Matériaux de construction. — Ces matériaux varient avec la nature de pierre fournie par la région. Un type de qualité des matériaux a été établi pour servir de comparaison aux différentes espèces de pierres du pays permettant d’attribuer à chaque espèce un numéro variant de 0 à 20 et qui représente sa valeur particulière, les porphyres étant les meilleurs et se classant entre 10 et 20, et les poudingues les plus faibles variant entre 4 et 8. La plupart des routes de Seine-et-Marne sont empierrées avec des matériaux de qualité moyenne, classés de 8 à 13, mais il a été trouvé plus économique d’employer ces pierres qu’on rencontre dans les localités mêmes, plutôt que de faire venir à grands frais des matériaux de meilleure qualité.
- Réparation des routes. — Pour les réparations où l’on n’emploie pas le rouleau, les empierrements sont systématiquement placés d’abord sur le milieu de la route à des espaces de 45 à 55 mètres ; les voitures, en passant sur chacun des bords de ces dépôts, broyent peu à peu les matériaux jusqu’à les consolider’; on fait alors la même opération sur les côtés en plaçant les pierres depuis le centre du premier empierrement du milieu jusqu’au tiers de l’empierrement suivant, et ainsi de suite, jusqu’à ce que la route soit entièrement recouverte. Maintenant, on a adopté d’une façon presque générale le rouleau à vapeur qui permet de réparer toute la largeur de la route en une seule opération.
- Entretien des routes. — Les rapports officiels établissent le coût d’entretien d’après les chiffres suivants pour les différents types de voies de communication :
- TYPE DE ROUTE Longueur. COUT A Total. NNUEL par kilom.
- Roules nationales kilom. 35.390 fr. 22.570.300 fr. 638
- Routes départementales .... 26.030 14.555.850 559
- Chemins vicinaux (grands) . . 206.663 82.474.475 399
- Chemins vicinaux (petits). . . 249.390 44.211.125 177
- 517.473 163.811.750 318
- On voit par là que la réputation universelle des routes françaises èst dûment méritée.
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- Mode de construction des plans d’aéroplanes permettant d’augmenter leur valeur sustentatrice. — M. Edmond Seux a fait à la séance du 26 mars 1906, de l’Académie des Sciences, une intéressante communication que nous résumerons rapidement.
- Dans son ouvrage sur le « vol des oiseaux », le professeur Marey s’exprime ainsi : « Jusqu’ici les physiciens et expérimentateurs ont opéré sur des plans minces et rigides; or, tout porte à croire que, par sa forme et son élasticité, l’aile présente des conditions plus favorables encore à la sustentation de l’oiseau ».
- En effet, au lieu d’un plan mince, le bord intérieur de l’aile de l’oiseau présente une épaisseur notable, laquelle chez certaines espèces, va jusqu’au huitième de la largeur de l’aile; chose intéressante, c’est précisément de ces espèces que font partie les oiseaux grands voiliers, qui ne battent pas ou presque pas des ailes : vautours, goélands, urubus, nauclers, albatros, frégates, etc. Il faut donc croire que cette épaisseur est tout particulièrement favorable au vol plané.
- Si l’on veut calculer les éléments d’une machine volante du système aéroplane, il y a donc lieu de tenir compte de ces enseignements et, puisque la valeur sustentatrice dépend surtout de la réaction de l’air qui se produit sur le bord antérieur de l’aile, il est utile de porter tout spécialement ses recherches sur cette partie du plan (bord antérieur de l’aéroplane).
- Or, d’après les expériences faites avec des modèles en réduction possédant des bords antérieurs d’une certaine épaisseur et de formes différentes et en tenant compte des différences de conditions dans lesquelles travaillent ces petits planeurs. M. E. Seux a reconnu que cette épaisseur, qui peut être, vers la partie centrale de l’aéroplane, du dixième de la largeur des plans, ne doit pas être uniforme, mais doit diminuer progressivement en allant du centre aux extrémités, donnant ainsi l’effet d’une surface gauche à pas décroissant qui, alliée avec la construction semi-rigide, semi-flexible des plans sustenlateurs, permet à ceux-ci d’attaquer l’air sous des angles différents, d’où meilleure utilisation de la surface pour la sustentation.
- De plus, l’épaisseur du bord antérieur, précédée d’une section conique divisant la lame d’air en deux parties égales qui viennent frapper simultanément les faces supérieure et inférieure du plan, procure à celui-ci un équilibre parfait et pour ainsi dire automatique.
- Des expériences ont été faites avec des modèles de 1 mètre d’envergure sur 0 m. 20 de largeur. La forme générale est concave-convexe, ou plutôt bi-concave, dans le genre de l’aile de l’oiseau.
- Au début, on a employé des plans minces, mais on a reconnu que l’équilibre longitudinal était fort précaire. Ayant eu l’idée de reproduire l’épaisseur de l’aile d’un goéland de 1 m. 20 d’envergure qu il possède, épaisseur qui est de 4 centimètres vers l’attache de l’aile, au sternum de l’oiseau et, suivant l’enseignement de l’oiseau, établie en diminuant graduellement jusqu’à l’aplanissement complet vers les extrémités, M. Seux a été surpris agréablement de voir que le petit appareil, lequel, lorsqu’il présentait un bord mince se cabrait si facilement, progressait alors droit devant lui, sans paraître éprouver une résistance notable, et cela avec un équilibre longitudinal parfait.
- Ces constatations sont donc d’un intérêt pratique considérable pour les expérimentateurs.
- J. I.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- Les voitures Unie en 1906
- Les clients de la marque fondée par M. Georges Richard il y a deuxans, étaient fort mécontents et formulaient contre son directeur technique, homme aimable et compétent, de graves réclamations. S’agissait-il de différentiels rompus, de directions faussées, d’essieux tordus, je ne sais ; mais un étranger qui eût
- ^ Suivant la carrosserie choisie les châssis sont courts ou longs, mais les deux modèles courants ont,: l’un 2 m. 70 d’empattement, ce qui permet l'entrée latérale pour double phaéton ou petites limousines, l’autre 3 mètres pour landaulels 3/4 ou grandes limousines, les longerons sont en tôle d’acier-nickel emboutie.
- Le moteur peut développer jusqu’à 20 chevaux, l’embrayage e$t à cône de cuir, le changement de vitesse à trois ou quatre vitesses au gré du demandeur; nous les examinerons en détail.
- Fig. 1. — Châssis de la voiture Unie 14/16 chevaux (côté aspiration)
- prêté l’oreille au débat aurait pu croire que les voitures achetées à l’usine n’avaient causé que tourments et soucis : le moteur surtout était en cause ; ah ! ce moteur, il devait lui manquer quelque chose d’indispensable, l’allumage devait être défectueux; on comprenait vaguement qu’il n’y avait jamais que deux cylindres qui voulaient bien donner... et force gestes accompagnaient les protestations des plaignants.
- Dans une voiture, si deux cylindres s’entêtent à ne pas donner, c’est mauvais, c’est même décourageant ! Cependant M. Georges Richard avait sans doute en réserve d’aimables paroles et d’engageantes promesses car les adieux étaient toujours plus que courtois.
- Renseignements pris, tous les clients étaient enchantés de leur voiture dix-chevaux; mais comme la dix-chevaux Unie n’avait que deux cylindres, ceux-ci ne pouvaient bien entendu travailler comme quatre, et c’était là le grief qui pesait sur elle.
- Satisfaction fut donnée à ceux qui n’auraient abandonné qu’à regret leur marque d’adoption; ils ont actuellement en commande une 14/16 chevaux faite de mécanique irréprochable, minutieusement étudiée et très séduisante en tous points.
- Chaque jour, ils pénètrent, souriants cette fois, dans les ateliers pour voir pousser leur châssis et le vons-les, si vous voulez bien.
- Le châssis de la 14/16 Unie est du type à cardan comme son aîné ; les mêmes principes ont servi à l’établissement des deux modèles. Certains organes ont été renforcés, les roulements à billes ont remplacé partout les roulements lisses, mais la ligne générale n'a pas varié.
- Parmi les organes fixés sur le pont arrière, nous remarquons (fig. 2) que les leviers de frein ont été ramenés très en dedans du châssis : aucune tringle extérieure ne gêne par conséquent la vue, ne traverse les ailes et n’encombre le passage pour l’entrée latérale.
- Les ressorts sont montés avec jumelles à leurs extrémités ; le rôle de propulsion confié à des tendeurs.
- Si nous prenons place sur le siège du conducteur nous constatons que la position des deux pédales, des leviers de commande et du volant a été spécialement étudiée en vue du confortable : qu’on fasse du tourisme ou qu’on roule en ville, cette qualité est très appréciable ; il est des voitures où le conducteur est recroquevillé sur lui-même, puis tout d’un coup
- 2. — Vue du pont arrière, différentiel et freins.
- s’allonge indéfiniment quand il faut débrayer ou freiner, se désosse pour mettre la quatrième vitesse, pendant que le bord du volant pénètre dans ses entrailles ; voilà un homme ou plutôt une pléiade d’individus condamnés au supplice parce que le constructeur a fait sa voiture par à peu près ; rendons justice à ceux qui montrent un peu d’humanité pour leurs clients !
- Une autre désagrément fort commun, c’est la direction récal-
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- cilrante; si l’essieu a subi une déformation un jour de guigne où l’obstacle trop coriace n’a pas été avalé par le pneu : dos d’âne ou caniveau, la direction n’obéit plus qu’à regret ; on se fait les biceps, c’est une consolation, mais pour ceux qui aiment chaque sport en son temps, mieux vaut faire du Sandow ou des haltères à domicile.
- Qu’est-il donc arrivé? L’essieu ayant fléchi, les axes sur lesquels s’emmanche la barre d’accouplement ont pris une oblx-
- moteur nous apparaît avec ses accessoires bien groupés.
- A droite le régulateur, le carburateur, les soupapes d’admission et la commande des rupteurs; à gauche, les.soupapes d’échappement et sur un môme arbre, la pompe et la magnéto. Celle-ci a été retournée; les aimants sont vers le bas, ce qui dégage les tiges de soupapes et les rend très accessibles,
- Quatre cylindres de 87 d’alésage, jumelés deux à deux, sont attelés sur un vilebrequin dont les manivelles sont sur un
- Magnéto y
- Fig. 3. — Elévation et plan du châssis Unie.
- quité relative qui les fait coincer dans leur guide; de là vient la nécessité d’un gros effort pour tourner les roues.
- M. Georges Richard assemble à rotules la barre d’accouplement, c’est une excellente mesure préventive.
- Ce qu’il faut dans une automobile, ce n’est pas seulement établir les organes de façon qu’ils jouent chacun très bien leur rôle si les autres sont en bon état, mais quand c’est possible, leur laisser vis-à-vis les uns des autres la plus grande indépendance. Le fonctionnement de l’ensemble doit y gagner puisqu’un mécanisme défectueux ne contamine pas tous les organes qui le touchent de près ou de loin ; et l’application générale de ce principe conduit à une simplification des recherches en cas de pannes.
- Si la direction d’une voiture Unie devient dure, on n’a pas à examiner autre chose que la boîte de direction.
- On pourrait peut être trouver un exemple analogue en parlant du circuit d’allumage. Ce détail en apparence insignifiant dénote donc chez le constructeur une heureuse tendance.
- Sous le capot, derrière un radiateur nid d’abeilles, le groupe
- rayon de 55 millimètres, ce qui correspond à 110 millimétrés de course des pistons.
- -Ce vilebrequin repose sur trois paliers. Il y a des paliers de deux sortes; chez certains constructeurs, le demi-carter supérieur comporte une moitié; l’inférieur, la seconde. Ailleurs on trouve les deux demi-coussinels fixés au bâti supérieur, de façon que le carter inférieur joue le rôle d’une simple cuvette; ni l’un ni l’autre de ces deux systèmes n’a été 'adopté. Il n’y a pas de carter supérieur ni de carter inférieur; tous deux se confondent en un seul, d’où économie certaine de fabrication ; le reste de la voiture et le catalogue en bénéficient.
- Un vaste orifice circulaire ayant ses trois portées tournées et centrées permet d’engager le vilebrequin par un bout avant d’y relier les bielles. Le coussinet du milieu est composé d’un croissant (fig. 4) tourné au diamètre du centrage et recouvert d’un demi coussinet à godet, on l’assujettit sur le carter au moyen de deux vis munies d’une tête hexagonale.
- Le couver_-le arrière formant coussinet est coupé en deux parties pour pouvoir se placer en avant du plateau terminal du vilebrequin, tandis que le couvercle situé à l’avant et s’épa-
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- nouissant pour former boîte aux engrenages de distribution est d’une seule pièce,
- Pour réduire la longueur totale du moteur tout en laissant
- . -JJ*?*-
- Nos lecteurs connaissent l’intérêt que l’on a pour éviter l’o-valisâtion, et la difficulté qu’éprouvent lesf constructeurs — malheureusement les deux choses vont souvent de pair — à lier
- rigidement l’un à l’autre le piston et son axe. Un ingénieux dispositif réalise parfaitement celte solidarité dans les motcursUnic; l’axe d’un piston est un tube cylindrique dont chaque extrémité est taillée en cône, l’une extérieurement, l’autre inlérieure-
- Fig. 4. — Coupc longitudinale du moteur Unie.— Le c trier < s', fuit d’un seul ld ,c.
- Fig. 5. — Coupe transversale.
- aux têtes de bielles une portée suffisante, on a légèrement déporté les bielles.
- Fig- C — Pièces composant un axe de piston.
- ment ; cette dernière est en outre fendue en croix par deux larges traits de scie (fig. G).
- Lorsqu’on a fait pénétrer le tube dans le piston de façon à appuyer son cône extérieur sur un cône femelle réservé dans un bossage du piston, on le traverse d’un boulon et on visse intérieurement au tube un écrou cône à l'autre bout. Le serrage de cet écrou, produit premièrement, un serrage du cône de droite puisqu’il attire le tube de ce côté, et en second lieu fait ouvrir le tube fendu pour l’appliquer dans son logement cylindrique. Enfin ce dispositif empêche tout désseimagc de l’écrou qui se trouve immobilisé par coincement. '
- (A suivre.)
- Pol Ravigneaux.
- £aï(oue élastique
- dans les temps modernes
- La roue des poids lourds et la roue pour véhicules légers. — L’omnipotence du pneumatique et la constance des inventeurs de roues élastiques. — Les conditions que doit remplir la roue élastique : Présenter les avantages du pneu sans avoir ses inconvénients, — Ce que l’on rêve et ce que l’on fait. — Les diverses catégories de roues élastiquès et les principes qui président à leur conception.
- Nous avons précédemment considéré la roue élastique à la genèse.
- Une période intermédiaire va désormais s’ouvrir, au cours de laquelle de nombreux essais auront été tentés, notamment par les fabricants de roues destinées aux poids lourds, à une épdque où le véhicule à vapeur seul est employé, pour cette bonne raison qu’on ignore encore l’utilisation cl l’application pratique du moteur à pétrole à la locomotion.
- Comme la locomotive routière, auxiliaire de l’agriculture,
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- est surtout préconisée, adoptée en Angleterre, c’est chez »<îs voisins d’outre-Manche qu’il faut aller examiner les progrès, tout au moins les efforts réalisés.
- La roue élastique disparaîtra ensuite, concurrencée par le pneumatique. Avec elle, le véhicule destiné aux services industriels sera mis à la retraite, car non seulement la prépondérance du tube gonflé d’air sera « exclusive », mais encore on ne s’intéressera qu’au véhicule automoteur léger.
- Puis viendra l’ère, toute contemporaine alors, qui constituera la troisième partie de cette étude, où l’attrait du confort, l’inaptitude du pneumatique à supporter les charges excessives, le souci de se prémunir contre les risques d’éclatement aux conséquences fatales, inviteront les inventeurs à exhumer des cartons et des recueils, les brevets anciens tombés en désuétude, pour les reprendre, s’en inspirant ou les perfectionnant.
- Sera-ce l’ère du triomphe et assisterons-nous alors à l’apothéose de la roue élastique, concurrençant victorieusement le pneu, détrônant celte hérésie mécanique?... Il serait audacieux et inopportun de vouloir dès à présent se prononcer... et tout nous porte à croire, qu’en dépit de ses inconvénients, le pneu sera longtemps un mal nécessaire, qu’il faudra prendre en patience, à défaut de mieux.
- Toutefois, rien n’empêche de rendre hommage aux courageux efforts tentés en vue de le remplacer; de plus, comme on le verra, il résulte des expériences faites, de précieux enseignements, profitables, sinon pour tous les fabricants d’engins automobiles, du moins pour les constructeurs de véhicules destinés à transporter de lourdes charges à une allure modérée.
- Les premiers constructeurs de roues « spéciales » se préoccupaient, ainsi qu’on l’a vu précédemment, non pas tant comme aujourd’hui, d’obtenir de la roue perfectionnée un rendement meilleur que celui fourni par la roue ordinaire, mais bien d’augmenter l’adhérence au sol des roues en général, et aussi de leur donner une souplesse de nature à éviter les ruptures déjantés, de moyeux ou de rayons.
- C’est dans cet ordre d’idées que Léonard Todd imagina de garnir les jantes des roues d’un câble de chanvre tressé et aplati, afin d’accroître l’adhésion au sol.
- Il y eut à Glasgow des omnibus à vapeur munis de ce dispositif qui circulèrent un certain temps, insuffisamment cependant pour permettre des constatalions probantes.
- Mais voici déjà mieux et l'on ne saurait passer sous silence les sérieuses et coûteuses expériences poursuivies longtemps par
- Fig. 1. Fig. 2.
- MM John Fowler et C° et J. et H. Mac Laren qui furent, dès 1881, les premiers avisés et compétents de la roue à ressorts.
- Vers 1881, en effet, MM. Mac Laren, à la suite d’infructueux essais, adoptaient le principe de la roue à ressorts, non pas tant parce qu’ils considéraient qu’il contenait en soi la solution
- parfaite du problème posé, mais parce qu’ils estimaient ne pas exister d’autre moyen efficace d’éviter les secousses éprouvées par les engins circulant sur de mauvaises routes.
- Ils eurent de nombreux ennuis avec leurs premiers ressorts faits de lames d’acier. Ceux-ci rivés au moyeu (fig. 1) se brisaient fréquemment au point d’attache.
- Ils s'aperçurent en outre que les ressorts menaçaient de décentrer la roue, car, tandis que le couple de ressorts sur lequel portait le poids s'affaissait, rapprochant le moyeu de la jante, les autres n’ayant pas de résistance semblable à vaincre se détendaient agissant fâcheusement sur la jante.
- Celle-ci fut rendue plus solide. Les ressorts alors cassèrent de plus belle.
- On obvia a ce dernier inconvénient en divisant les ressorts en deux parties, de telle sorte que chacune des lames était fixée à la jante et au moyeu (fig. 2).
- Ce ne fut pas la perfection, évidemment, mais un pis-aller dont MM. Mac Laren apprécient la valeur en déclarant :
- Malgré l’usure considérable de ces roues, nous croyons que leur entretien coûte moins cher que la réparation de la machine dont les roues sont rigoureusement rigides.
- Toutefois, si l’on pouvait adapter utilement des ressorts lamellés aux véhicules, nous préférerions ce dispositif aux roues a ressorts.
- MM. Mac Laren et C. Morris en 1882 brevetèrent encore une roue où l’inconvénient, la tension du ressort en haut, opposé, à la compression du ressort en bas, de nature à ovaliser la jante était évité au moyen d’arbres transversaux articulés qui conservaient à la roue sa parfaite rotondité, (fig. 3)
- Enfin, deux ans après, les courageux chercheurs imaginaient
- Fig. 3. — Roue Mac Laren et Morris (1882).
- une roue dans laquelle l’élasticité s’obtenait au moyen de ressorts à boudins agissant directement (fig. 4).
- Toutefois, ce système, fort onéreux à établir, avait entre autres désavantages celui de s’encrasser aisément et d’être fort difficile à nettoyer. Il est douteux croyons-nous, que cette roue à ressorts ait franchi le domaine purement expérimental.
- Elle était en outre d’une inélégance qui n’avait de comparable que sa complication.
- MM. J. Fowler, de Leeds, construisirent une roue brevetée par Thomas Aveling dont les rayons, mobiles autour du moyeu et glissant à volonté dans la jante à rainure, étaient maintenus par des ressorts qui subissaient l’effort latéralement, celui-ci affectant le ressort le plus rapproché de la verticale.
- Il fallut sans cesse renforcer et rayon et ressort, de telle sorte qu’après avoir établi un modèle relativement léger
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- on dut concevoir un type beaucoup plus solide, par suite, très alourdi, (fig 5).
- MM. J. Fowler et C° furent peu enthousiasmés pour leur invention. Après l’avoir décrite, ils écrivirent ceci :
- Nous n’avons jamais été partisans de la roue à ressort pour les machines de traction. Nous a\ons fait trois ou quatre expériences et
- Fig. 4. = Roue Mac Laren (1884).
- arrivons avec regret à cette conclusion qu’elles ne sont aucunement concluantes. Nous restons convaincus que les rayons faits pour maintenir la jante doivent être rigides et que toute interposition de ressorts affecte la solidité de l’ensemble et détermine en peu de temps la désagrégation de la roue !
- ... On ne saurait juger plus sévèrement sa propre œuvre! Toujours à la même époque, vers 1885, MM. Alfred Creig et Gustave Achille firent preuve d’un éclectisme ingénieux, mais très rationnel, en appliquant à une même roue trois dispositifs
- Fig, 5. — Roue Aveling (1884).
- de ressorts différents : ressort à boudin, ressort lamellé et même tampon de caoutchouc interposé (fig. 6).
- La roue fut construite, ce qui n’implique point qu’elle ait roulé...
- Enfin après cette pléthore de conceptions étranges, on en vint à cette conclusion que la vieille roue rigide, munie à l’extérieur delà jantede caoutchouc durci, soit disposée de façon continue, soit en sections avec intervalles, était encore ce qu’on pouvait recommander de préférable pour éviter les secousses aux véhicules de poids lourds actionnés par un moteur mécanique.
- M. A. Michelin, dès 1893, au cours d’une conférence faite par
- cèiai à la Société des ingénieurs civils, posa nettement la ques tion de la jante garnie de caoutchouc, et fit aussi le procès des suspensions à ressorts.
- L’éminent industriel ne pai'lait, il est vrai, dans l’occurrence que des roues pour « poids ultra-légers»..., les vélocipèdes! mais nous croyons intéressant néanmoins de rappeler ici ses paroles. Il semble qu’on aurait pu fort bien les prononcer sans rien y changer à propos des poids lourds;... et l’on verra que si M. A. Michelin est quelque peu suspect de s’être, dès
- Fig. 19. — Roue Creig et Achille (1885).
- lors, fait l’avocat intéressé des pneumatiques, les circonstances lui donnèrent, par la suite, absolument raison.
- M. Michelin, envisageant l’opportunité delà jante caoutchoutée exposa donc ceci :
- Les roues des premiers vélocipédistes étaient cerclées de fer comme les roues des voitures ordinaires. A cause du faible coefficient d’adhérence du métal, dès que le cycliste appuyait fortement sur les pédales, la roue motrice, — car il ne faut jamais oublier que l’une des roues des vélocipèdes est motrice, —patinait sur place. Les rampes un peu raides étaient impossibles à gravir; et même sur le terrain plat, une grande partie de la force employée se dépensait en glissement.
- On garnit la jante d’un cercle de caoutchouc et le glissement fu réduit dans une très notable proportion : les plus fortes rampes de nos routes nationales devinrent accessibles.
- Montée sur caoutchouc, la machine, même suspendue, cessait de seébuer aussi terriblement, et, par suite, fatiguait moins le coureur. En outre, le cercle de caoutchouc amortissait bien des chocs; la machine perdait ainsi moins de force vive par les aspérités de la route et la vitesse s’augmentait d’autant.
- Certes M. Michelin avait raison — et l’expérience l’a surabondamment prouvé par la suite — en préconisant la bande ininterrompue de caoutchouc cerclant la roue.
- Toutefois ceci n’était guère possible que pour la roue légère de véhicule léger.
- En matière de poids lourds, on n’aurait pq, sans risques graves, adopter ce principe.
- Effectivement, dans cette espèce, le plus important est d’éviter réchauffement qui se produit toujours pendant la marche, sur les bandages à bande continue, et qui, en désagrégeant le caoutchouc, met rapidement ceux-ci hors d’usage.
- Il fallait donc imaginer, et on y excella de bonne heure, des bandages caoutchoutés composés de blocs séparés.
- Ceux-ci, non seulement répondirent victorieusement à l’objection de réchauffement, mais constituaient en outre un réel perfectionnement pratique, car on pouvait les réparer facile-I ment, les changer sans complication, chaque bloc étant | indépendant.
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- Nous aurons l’occasion de retrouver ce dispositif sur la plupart des roues de nos poids lourds modernes.
- Nous avons dit que Michelin, prêchant toujours pour son saint, le pneumatique, avait sévèrement jugé la suspension à ressorts.
- Il déclara, en effet, à propos du vélocipède :
- Des inventeurs ont cherché à supprimer les secousses par l’emploi de suspensions à ressorts analogues à celles des voitures ordinaires, mais ils so sont heurtés à la difficulté suivante : la roue postérieure est motrice et il est indispensable de lui transmettre la force produite par l’homme sur les pédales. 11 en résultait le dilemme suivant : ou bien l’on n’interposait pas de ressorts entre l’axe des pédales et celui de la roue, et alors la suspension était incomplète, l’organe délicat, le genou, n’étant pas protégé; ou bien on en interposait, et alors le cycliste dépensait une partie de scs efforts à comprimer ces ressorts, en pure perte, naturellement.
- Ce qui est vrai pour le vélocipède, l’est aussi pour le grOs véhicule; en outre, l’effort du cycliste, toutes proportions gardées, est identique dans sa résultante à celui du moteur actionnant l’appareil, et si l’on veut bien se souvenir des lignes qui précèdent, on verra que déjà, en 1881. Mac Laren, bien que
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- moins catégoriquement affirmatif que Michelin, redoutait pour l’utilisalion parfaite et complète de la force mécanique, l'emploi de ressorts interposés entre les organes transmetteurs de mouvement et les roues motrices.
- Pendant une vingtaine d’années, de 1894 à 1904, l’étude de la roue élastique fut, pour ainsi dire, complètement négligée.
- D’une part, les expériences faites n’avaient pas été assez concluantes pour encourager les constructeurs à persister dans cette voie; de l’autre, la satisfaction donnée par le pneumatique incitait plutôt les fabricants et la clientèle à orienter leurs recherches de ce côté.
- Comme il ne pouvait être cependant question de munir de tubes gonflés d’air les véhicules destinés à effectuer de lourds transports, on se contenta, pendant toute cette période — à de très rares exceptions près — de les munir de roues rigoureusement rigides, d’une robustesse à toute épreuve, de telle sôrte que si quelque chose dans l’ensemble mécanique devait céder, c’était plutôt le châssis que la roue.
- (A suivre.) Pierre Souvestre.
- £cs pyttatnoMiynatnofflftm
- pour l’essai des moteurs
- Il n’est plus aujourd’hui de constructeur consciencieux qui n’étudie avec le plus grand soin la marche des moteurs qu’il produit, avant de les mettre sur le châssis. Il les suit au point de vue du rendement mécanique, de réchauffement, de la carburation, etc. Or, le frein Prony qui était jusqu’à ces derniers temps d’emploi courant dans les usines, présente de grands dangers d’accidents, nécessité de réfrigération avec l’eau, calage constant des moteurs, etc.
- L’emploi de la dynamo-dynamomètre, dont nous donnons ci-contre photographie d’un modèle, présente de très grands avantages sur ce système de frein et ses similaires.
- 1° Elle est d’un maniement simple et facile;
- 2° Elle permet d’étudier le plus exactement possible toutes les conditions de marche d’un moteur, depuis la charge nulle jusqu’à pleine charge; elle permet par suite de se rendre un compte très exact du moleur à ses divers —.....- ? régimes de marche ;
- 3° Ces renseignements restent toujours comparables entre eux puisque son usage ne nuit en rien à son bon fonctionnement ;
- 4° On peut s’en servir pendant les essais comme d’une dynamo ordinaire, soit pour s’éclairer, soit pour charger des accumulateurs.
- La dynamo-dynamomètren’estaulrc chose qu’une dynamo dont les inducteurs sont mobiles autour de l’axe de l’induit. Quand, le circuit extérieur étant fermé à un certain moment sur une résistance, on fait tourner l’induit en l’accouplant au moteur à étudier, il faut,pour maintenir en place les inducteurs, leur appliquer un couple qui est égal à ce moment au couple moteur; ce couple est mesuré à l’aide d’un fléau fixé aux inducteurs, fléau sur lequel peut se déplacer un poids ; c’est donc la place occupée par ce dernier qui indique la puissance.
- On peut étudier à l’aide de ces dynamos-dynamomètres, des moteurs de toute puissance jusqu’à 200 chevaux.
- La photographie ci-contre représente un type de dynamo-dynamométrique construit par la maison Fabius Henrion, qui s’est livrée depuis peu à la fabrication de ce genre d’appareils.
- Léon Gérard.
- Jribune publique
- SUR LA. CONSOMMATION
- Compression à volume réduit et détente prolongée.
- De tous temps les inventeurs ont recherché l’économie de consommation. Pour les moteurs à vapeur, l’économie a d’abord été obtenue dans un seul cylindre par l’admission à volumes variables. Ce procédé a permis à la vapeur de se détendre et de fournir un travail plus grand ; puis le compoundage, la double expansion et la condensation ; ensuite la triple expan -sion. Aujourd’hui nous sommes arrivés à la quadruple expansion de la vapeur, qui semble l’extrême limite.
- Pour les moteurs à explosion, l’économie a été réalisée par des moyens différents. La compression, qui élève la tempéra-
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- ture, rapproche les molécules et réduit l’action de la paroi, a réduit la consommation dans le rapport de 3 à 1. La formation de mélanges hétérogènes pauvres du côté du piston, riches du côté de la culasse dans le voisinage de l’allumage ; l’emploi de mélanges pauvres fortement comprimés ; le refroidissement méthodique de la paroi ; l’allumage intensif placé au bon endroit dans le cylindre, sont des moyens déjà anciens dont le résultat, toujours le même, est l’économie.
- Mais jusqu’à ce jour les chauffeurs et les constructeurs, aveuglés par la vitesse, se sont moqués de l’économie et des inventeurs qui l’ont maintes fois proposée, et quand on leur parlait d’économie ils répondaient : « Nous verrons ça plus tard, qu’importe la consommation pourvu qu'on aille vite ». La vitesse primait donc toutes les autres qualités. Cependant avec les moteurs toujours déplus en plus puissants, il devait arriver un moment où l’on penserait que l’économie représente non seulement une somme importante, mais qu’elle agrandit aussi le rayon d’action. L’économie ne perd jamais ses droits; un revirement était donc prévu et comme il fallait s’y attendre, il s'est produit sous la forme de concours de consommation.
- * *
- Le record de consommation d’une voiture Berliet, conduite à Salon par M. Bablot, a défrayé la chronique technique. Chacun a dit son mot et personne n’a voulu croire à celte consommation réduite.
- M. Barlatier, président de l’Automobile-Club de Marseille, a assisté au concours de consommation de Salon, comme commissaire de l’épreuve. 11 a vu de près le moteur Berliet et en a donné le réglage suivant : Avance à l’allumage 18 millimètres delà course du piston ; avance à l’échappement 18 millimètres; retard à la fermeture de la soupape d’admission 18 millimètres.
- M. Barlatier ajoute ; « Par voie de tâtonnements, Bablot aura été amené à retarder la fermeture de l’admission, ce qui permet à une partie de la charge d’être refoulée dans la tuyauterie et reprise par un autre cylindre. La compression de la partie restante de la charge doit être arrivée ainsi, juste au point du meilleur rendement explosif, en regard des orifices d’évacuation. »
- M. Barlatier ajoute encore : « Notez que la détente est relativement longue, l'avance à l’échappement étant relativement faible. En un mot, je crois que, par tâtonnements, Bablot est arrivé à obtenir le maximum d’utilisation d’une charge déterminée de gaz carburés. »
- M. Barlatier a parfaitement raison ; on ne saurait être ni plus clair ni plus précis. Sa déclaration montre nettement que le record de consommation de Bablot sur voiture Berliet a été réalisé par l’application de la théorie : de la compression à volume réduit, par transvasement des gaz du cylindre qui comprime, dans le cylindre qui admet. Théorie que nous avons exposée et appliquée les premiers aux moteurs à quatre cylindres Forest et Gallice.
- Pour les incrédules, voyons comment l’économie est réalisée: la combustion d’un gramme d’essence dégage 11 calories, sur lesquelles 50 0/0, soit 5,5 calories sont emportées à l’échappement par les gaz brûlés; 30 0/0, soit 3,3 calories partent avec l’eau de circulation (5,5 + 3,3= 8,8) ; enfin 20 0/0 soit 2, 2 calories sont utilisées. (11 — 8,8 = 2,2).
- Le rendement thermique est donc de 2,2 calories ou 20 0/0. Que faut-il donc faire pour augmenter ce rendement de 50 0/0? 11 suffit de prendre, de capter simplement une des 5,5 calorie? jetées, perdues à l’échappement. Cette calorie est contenue dans le onzième du volume d’air saturé par un gramme d’essence. Or, Bablot transvase d’un cylindre dans l’autre un volume égal à 18 millimètres de la course du piston. Ce qui représente approximativement 1/7 du volume; puis il comprime les 6/7 restant, au même régime de compression, qu’il comprimait primitivement la cylindrée entière. Dans ces condi-
- tions, le travail produit reste sensiblement le même, d’où économie de 1,5 calorie, ce qui augmente le rendement thermique de 13 0/0, soit plus de 50 0/0 du rendement primitif.
- Il y a plus de vingt ans que j’ai condamné le régime de compression à cylindrée entière, en réalisant pour la première fois le remisage du mélange sur deux moteurs monocylindriques à deux pistons s’équilibrant (1884-1885).
- La course de travail (troisième temps) est trop courte pour, utiliser complètement l’expansion des gaz. Le régime de compression à cylindrée entière présente deux graves inconvénients: 1° de rejeter en pure perle à l’échappement une partie considérable de gaz incomplètement utilisés ; 2° de chauffer à l’excès les organes de distribution, principalement ceux de l’échappement, par le passage des gaz insuffisamment refroidis par une détente incomplète.
- L’état incandescent des tuyaux d’échappement de certains moteurs indique la poussée formidable de calories vomies par les cylindres, et montre les économies qu’il y a encore à réaliser de ce côté. Sur 100 litres d’essence, 50 sont perdus à l’échappement. Et lorsqu’on présente un moteur ayant un bon estomac, digérant bien la nourriture qu’il prend, suivant un régime rationnel, économique, mais grandement suffisant, il se trouve des incrédules qui crient au rendement miraculeux.
- • Pour les moteurs à explosion à quatre cylindres, un des procédés les plus économiques est : le régime de compression à volume réduit par transvasement, qui prolonge la détente.
- Fernand Forest.
- Constructeur.
- Conseils pratiques
- Conservation des pelisses et fourrures. — On a la ressource de la naphtaline, du camphre, de la poudre insecticide, du tabac ; mais tout cela ne tient pas à la fourrure quand on se sert du vêtement. On se trouvera donc bien de posséder un liquide qui adhère intimement, au moins un certain temps aux poils des fourrures. Dans ce but on peut laisser infuser dix jours, dans un millier de grammes d’alcool à 30° au moins, 10ü grammes de camphre et autant de coloquinte en poudre (qui est un poison, on ne doit pas l’oublier). On filtre à travers un linge, et on humecte la fourrure avec ce liquide alcoolique.
- *
- * *
- Bronzage des surfaces en acier ou en fer. — Commencer par dégraisser complètement le métal avec une solution de potasse par exemple; on peut même passer un peu d’acide nitrique. Ensuite on chauffe le métal et on le frotte longuement au moyen d’un tampon d’étoffe enduit d'un mélange de beurre d’antimoine et d’huile d’olive; finalement on frotte avec un morceau de cire, et l’on passe sur le métal un vernis au copal, qui va préserver la couche antimonieusc formée sur le fer ou l’acier.
- Caoutchouc durci. — L’automobiliste est entouré d’une foule d’objets ou d’accessoires faits de caoutchouc, qui ont souvent une tendance déplorable à se durcir, ce qui les rend inserviables, ou tout au moins cassants. Voici un moyen qui réussit généralement à faire disparaître cette raideur. On prépare un bain de 1 partie d’ammoniaque et de 2 parties d’eau, puis on y plonge le caoutchouc et l’y laisse baigner d’autant plus longtemps qu’il forme un bloc plus massif ou que la dureté est plus marquée. On surveille l’objet, et l’on retire définitivement quand le caoutchouc a repris suffisamment son élasticité caractéristique.
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- Mastic pour caoutchouc. — On vend un peu partout des tubes contenant de la colle ou du mastic pour réparer le caoutchouc ; mais il peut être bon néanmoins de posséder une formule permettant de fabriquer soi-même ce mastic. Dans 30 grammes de sulfure d^ carbone, on fait fondre ou plus exactement dissoudre 4 gammes de gutta-percha, 8 de caoutchouc, et l’on additionnée finalement de 2 grammes de colle de poisson. Pendant la préparation, il faut prendre garde aux inflammations, surtout à caqsc des vapeurs essentiellement combustibles et même explosibles, du sulfure dé carbone.
- D. B.
- REVUE DES BREVETS ^INVENTION
- nouvellement parue
- N° 357 56*9. Steinbuch.— Dispositif de Changement de vitesse. L’arbre moteur 1 est porté d’une part par le palier 2 et
- grenages 10 ; l’action du ressort 35 amène en môme temps dans les mortaises 15 pratiquées dans le pignon 14, les tenons 16 portés par un manchon solidaire en rotation de l’arbre 3. L’arbre 1 peut alors entraîner l’arbre 3 par l’intermédiaire du train 10, de l’un des pignons 23, 24, 25 ou 26 (suivant la position de la tige 18), et des pignons 22 et 14. On obtient ainsi, en déplaçant la tige 18 vers la droite, la marche arrière (position de la figure) et les trois premières vitesses.
- Lorsque l’épaulement 30 de la tige 18 rencontre la fourchette 31, l’ensemble 6, 17 et 5 est poussé vers la droite, les tenons 7 et 16 sont dégagés respectivement des mortaises 9 et 15 ; les tenons 7 viennent s’engager dans les mortaises 8 faisant partie de l’arbre 3, de sorte que l’arbre 1 entraîne directement l’arbre 3 ; on obtient ainsi la quatrième vitesse.
- Les avantages de ce dispositif sont les suivants: les engrenages sont constamment en prise ; la grande vitesse est en prise directe ; à la grande vitesse l’embrayage et l’arbre secondaire ne tournent pas, la commande des différentes vitesses de marche avant et de marche arrière, en nombre quelconque, est obtenue au moyen d’un seul levier de manœuvre. H. Josse.
- Ingénieur-Conseil.
- Changement de vitesse, système Steinbuch.
- d’autre part par un évidement pratiqué à l’extrémité d’uh arbre 3 en relation avec le différentiel de la voiture.
- L’arbre secondaire est constitué par une sorte de manchon 19, 19’ qui porte cinq pignons 22, 23, 24, 25 et 26. Le pignon 22, solidaire du manchon 19, est constamment en prise arec le pignon 14 monté fou sur l’arbre 3 ; les autres pignons 23, 24 et 25, fous sur le manchon 19, sont respectivement en prise avec les pignons 11, 12, 13 portés par le train d’engrenages 10, monté fou sur le manchon 5 ; ce manchon est solidaire, en rotation, de l’arbre moteur 1 et porte à l’une de ses extrémités le collier de demande 6. Le pignon 26 engrène avec le pignon 13 par l’intermédiaire d’un pignon non représenté.
- A l’intérieur du manchon 19, peut se déplacer une tige 18, présentant un étranglement circulaire 21, qui, par un mécanisme particulier, rend solidaire du manchon le pignon en face duquel il se trouve placé.
- Dans la position représentée sur la figure, c’est le pignon 26 qui est rendu solidaire du manchon 19.
- Le fonctionnement est le suivant :
- Après une fraction de tour de l’arbre moteur 1, les tenons 7, portés par le manchon 5, viennent s’engager sous l’action du ressort 35, dans des mortaises 9, pratiquées dans le train d’en-
- Causeries judiciaires
- LES TRANSPORTS D’AUTOMOBILES PAR MER
- Le tribunal de commerce de la Seine a rendu récemment un jugement en matière d’expédition d’automobiles par voie de mer, qui présente un intérêt d’actualité à cette époque où un grand trafic se fait entre les diverses nations que sépare l’Océan et où même de simples chauffeurs sont appelés à faire subir à leurs voitures des traversées.
- M. Peter Martin, citoyen américain, résidant à Paris, était propriétaire d’une voiture Renault, dix-chevaux, achetée par lui en 1903 et qu’il avait laissée en Amérique.
- Désirant faire .revenir sa voiture en France, M. Peter Martin s’est adressé à YAmérican Expréss Company, dont le siège est à New-Vork, mais qui possède à Paris une agence rue Scribe, et, par l’intermédiaire de cette agence, il a chargé cette compagnie de retirer son automobile du garage où elle se trouvait en Amérique et de la faire transporter jusqu’à son domicile à Paris.
- Conformément à cette mission, YAmérican Exprès Company,
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- après avoir pris possession de l’automobile, l’a embarquée sur le navire américain le Drumelzier, à destination du Havre, d’où la voiture devait, après débarquement, être amenée par chemin de fer jusqu’à Paris.
- En avisant M. Peter Martin de l’embarquement de la voiture et du départ du vapeur américain qui la portait, VAmerican Express Company a réclamé à M. Peter Martin, pour fiais de transport, de douane, etc., etc., et rémunération, une somme de 2176 fr. 45, que M. Peter Martin a immédiatement versés.
- Malheureusement, le vapeur Drumelzier s’est perdu sur un banc de sable, presque aussitôt après sa sortie du port de New-York, et l’automobile de M. Peter Martin a disparu avec le navire.
- En cet état, Y American Express Company a donné avis de ce sinistre à M. Peler Martin et l’a informé, par lettre du 6 janvier 1905, qu’elle était prête à lui rembourser la somme de 500 francs, montant des frais de douane, et, en outre, le coût des frais de transport du Havre à Paris. Mais M. Peter Martin, trouvant ces offres insuffisantes, a réclamé la somme de 1820 francs montant de la valeur de sa voiture; et c’est sur ce différend que les juges consulaires ont été appelés à statuer.
- Pour soutenir sa demande, M. Peter Martin se basait sur les articles 97-09 du Code de commerce français, ainsi conçu :
- « Art. 97. — Le commissionnaire (qui se charge d’un transport par terre et par eau) est garant de l’arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par la lettre de voiture, hors le cas delà force majeure légalement constatée.
- Art. 98. — Il est garant des avaries ou pertes de marchandises et effets, s’il n’y a stipulation contraire dans les lettres de voiture, ou force majeure.
- Art. 99. — Il est garant des faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les marchandises. »
- Ces articles paraissent, on le voit, favorables à la thèse de M. Peter Martin qui, sous leur autorité, tenait à la Compagnie le raisonnement suivant : A titre de commissionnaire, et en l’absence de toute convention contraire, vous m’avez garanti de la perte de mon automobile et vous avez répondu de même des faits de l’intermédiaire auquel vous deviez vous adresser. Or, comme mon automobile a été perdue vous m’en devez la valeur.
- Mais il y avait pour M. Peter Martin un malheur, c’était qu’il était citoyen américain et qu’il avait traité avec une Compagnie américaine; et cette particularité lui a fait perdre son procès. Dans des attendus que voici, le tribunal a estimé que ce qui devait être appliqué entre eux, c'était non le droit français, mais la loi américaine, loi qui, en cette matière, est tout l’opposé de la nôtre :
- « Attendu, ont dit les juges, qu’il convient de remarquer tout d’abord que Peter Martin, citoyen américain, a chargé une compagnie américaine ayant succursale à Paris, d’effectuer le transport de ladite voiture, sans qu’aucune stipulation spéciale soit intervenue, relativement aux règles à appliquer en cas de pertes ou d’avaries ; qu’il n’a pas été dit si les parties se référaient à la loi française ou à la loi américaine ; qu’il apparaît que Peter Martin a seulement cherché à faire transporter sa voiture dans les conditions les plus avantageuses : que VAméricain Express Company s’est cependant conformée aux indications données, a avisé du décompte qu’il aurait à payer Peter Martin, lequel, de son coté, à la date du 5 janvier, a envoyé un chèque en règlement, sans formuler aucune espèce de réserve ;
- Attendu que tels étaient les rapports existant entre les parties, lorsque Y American Express Company apprit que le vapeur américain le Drumelzier, sur lequel avait été chargé la voiture automobile, avait échoué sur des sables de Fire-Island, le 26 décembre 1904, peu après son départ de New-York; qu’elle avisa Peter Martin, le 24 janvier 1905, que l’automobile ne figurait pas sur la liste des marchandises qui avaient pu être sauvées; qu’à la date du 6 février 1905, elle prévint Peter Martin qu’elle tenait la somme de 500 francs à sa disposition, ladite somme représentant les droits de douane à payer à l’arrivée en France et s’engageait à rembourser également le coût des frais de transport du Havre à Paris ;
- Attendu que c’est en conformité de ladite lettre que Y American Express Cy a fait offre à la barre de la somme de 500 francs, pour
- droits de douane, et 76 fr. 90 pour camionnage et transport, plus 1 franc pour frais ; qu’il échet de rechercher si les offres sont suffisantes ;
- Attendu qu’il a été dit ci-dessus que les parties n’avaient pas prévu le cas de perte ou d’avaries, que cependant Y American Express Cy, en avisant Peter Martin de l’échouement du Drumelzier et de la perte de l’automobile, lui avait fait connaître qu’elle n’acceptait point la responsabilité de l’accident dans les termes suivants : « Ainsi que vous le savez sans doute, les frais de transport restent dus, que le navire soit perdu ou non » ;
- Attendu qu’en effet, Peter Martin, citoyen américain, s’adressant à une ‘compagnie américaine, ne pouvait ignorer que, tout' au moins' en ce qui concerne la partie du transport qui devait être effectuée hors de France, ladite compagnie ne pouvait se soumettre aux règles de la loi. française, alors surtout qu’il s’agissait du transport en partie maritime que les articles 96 et suivants du Code de commerce n’ont pas pour but de réglementer; que Peter Martin ne verse aux débats aucune espèce de preuve, ni document quelconque de nature à établir que, s’il avait imposé à Y American Express Cy d’effectuer le transport sous le régime des lois françaises, celle-ci aurait accepté de s’en charger aux mêmes conditions de prix,; qu’il apparaît, au contraire, que si Peter Martin avait demandé à être garanti contre les risques du transport maritime, Y American Express Company aurait fait payer un supplément de prix et ajouté au décompte par elle fourni le montant de la prime d’assurance ;
- Attendu, d’ailleurs, que Y American Express Company justifie qu’elle n’assure les marchandises par elle transportées, que sur l’ordre formel de l’expéditeur, lequel doit fournir un mémorandum de l’assurance à effectuer;
- Et attendu qu’il est établi que Peter Martin, non seulement n’a point donné mandat d’assurer la marchandise, mais* qu’il n’a fait aucune espèce de réserves en payant le prix du transport, lequel ne comprenait aucune somme pour prime d’assurance; qu*>f a donc, au moins tacitement, accepté que le transport s’effectuât à ses risques et périls ;
- Et attendu que Y American Express Company a remis régulièrement l’automobile de Peter Martin à une compagnie de transports maritimes, en se référant aux conditions usuelles des contrats passés à New-York, pour le transport des marchandises à travers l’Océan; qu’il résulte d’un certificat de coutume visant la loi fédérale des Etats-Unis, adoptée par le congrès le 13 février 1893, chapitre 705, section 3, que « si le propriétaire d’un vaisseau quelconque, transportant des marchandises d’un port quelconque des Etats-Unis d’Amérique ou en sortant, a convenablement équipé, armé et approvisionné le vaisseau, les propriétaires, agents ou armateurs dudit vaisseau ue deviendraient pas responsables des dommages ou pertes résultant des fautes ou erreurs de navigation;
- Que tel est le cas, en l’espèce ; qu’il appert, en effet, des pièces produites que la perte du navire le Drumelzier doit être attribuée à une erreur de navigation, que, dans ces conditions, Y American Express Company, à l’égard de laquelle aucune faute personnelle n’est relevée, ne saurait être rendue responsable du fait de son intermédiaire substitué ;
- Attendu que, de ce qui précède, il résulte que Peter Martin ne saurait demander le remboursement des frais de transport déjà exposés; qu’il a droit seulement au remboursement des frais de douane et du prix du transport du Havre à Paris qui sont devenus sans objet;
- Attendu que les sommes afférentes auxdits frais sont offertes par la Société défenderesse, dont les offres sont, par suite, suffisantes; qu’il convient de les déclarer telles, en rejetant, par voie de conséquence, la demande de Peter Martin à toutes fins qu’elle comporte. » (Tribunal de commerce de la Seine. — Audience du 19 octobre 1905.)
- Voilà comment M. Peter Martin ne pourra pas recouvrer le montant de la valeur de son automobile naufragée.
- Cette décision est d’ailleurs conforme à la jurisprudence. Il est, en effet, généralement admis que lorsque deux contractants ont la même nationalité, il y a lieu, en l’absence de toute stipulation à cet égard, de les juger d’après leur loi nationale, de préférence à la loi du lieu où le contrat s’est formé. (En ce sens : Weiss, Droit international p. 629, et autres auteurs.)
- Il a été jugé, conformément à ce principe, que le contrat passé par deux Français en pays étranger est régi par la loi française. (Cour de Cassation, 19 mai 1884 : Dalloz, 1884. l,e partie, p. 286.)
- Et la jurisprudence étrangère elle-même se prononce dans ce sens. (Le Droit du 4 janvier 1906.)
- J. Imbreeq,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- La perfection des bandes américaines B. S., de la Société anonyme des anciens établissements « J. B. Torrillion », — Elle avait été déjà démontrée par le concours des véhicules industriels Leur incontestable supériorité vient d’être défi-nitivementconsacrée par le concours des roues élastiques : Paris-Nice et retour. En effet : les roues E. L., Gnrcliey, et Soleil, les gagnantes du concours étaient, toutes, munies des bandes américaines B. S., montées à doubles tringles. Ce nouveau perfectionnement, si remarqué au dernier Salon de l’Automobile, a permis à ces bandes de résister victorieusement — sans usure appréciable — sur des poids de 2 3C0 kilos, à des vitesses dépassant 65 kilomètres à l’heure, pendant un parcours de plus de 2200 kilomètres Ce triomphe des bandes américaines B. S. justifie amplement la confiance qui leur est accordée par un nombre de plus en plus grand d’adeptes, soucieux d’obtenir un maximum de rendement avec un minimum, d’effort et de dépense.
- * ¥
- Lés pneus-cuir Samsori. —Eté comme hiver, munir sa voiture de pneus cuir Samson, c’est prendre une assurance contre les accidents .
- ♦ *
- Un beau succès. — Les cinq voitures gagnantes de la Targa Florio, le dur concours de tourisme sicilien dont nous avons donné récemment le compte rendu, étaient toutes munies du radiateur Mégevet de Genève.
- C'est là un beau succès à enregistrer.
- *
- 4 *
- Paris à Berlin en fiacre automobile.
- — Une curieuse tentative s’effectue en ce moment sur le parcours Paris-Berlin.
- M. Wiese est parti récemment de Paris à bord d’un fiacre de la marque Boyér-Wieco, entreprenant d’accomplir les 1200 kilomètres dudit parcours le séparant de la capitale allemande.
- Ce fiacre automobile est du type adopté par la plupart des compagnies berlinoises de voitures de place.
- * +
- Bordeaux-Paris. — La grande épreuve annuelle qui se dispute régulièrement depuis 1891 sur le parcours Bordeaux-Paris, s’est terminée cette année par la victoire de Cadolle, l’un des favoris.
- Cadolle a couvert la distance en 19 heures 26 minutes 25 secondes sur bicyclette Alcyon, pneus Michelin.
- Nos félicitations à ces deux marques, d’ailleurs amies du succès.
- Le nouveau « Lebaudy ».— Le second ballon dirigeable Lebaudy, commandé par le gouvernement français, sera livré au mois d’août prochain.
- Il sera installé provisoirement à Châlais-Meudon, sous le vaste hangar qui abrita le ballon La France, des capitaines Renard et Krebs.
- Quelques aménagements ont été apportés au parc militaire pour recevoir l’immense engin et l’on a abattu le petit arbre qui, un jour, déchira le Lebaudy à son arrivée du Chainp-de-Mars.
- Enfin, le séjour du ballon de l’ingénieur Julliot à Châlais-Meudon est une bonne fortune pour les parisiens, qui assisteront aux
- allées et venues du nouvel engin de guerre, dont ce sera la consécration officielle.
- Le premier : modèle reste garé à Toul, au plateau de la Justice.
- * *
- Une distinction méritée. — Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que notre savant collaborateur Léon Guillet vient de se voir décerner par l’Iron and Steel Institute, la grande institution sidérurgique anglaise, la médaille Carnegie en récompense à ses remarquables travaux sur les aciers spéciaux et la technique métallographique.
- Le Comité de la fondation Carnegie, créée par le célèbre milliardaire dans le but d’encourager les recherches sur le fer. et l’acier, ne pouvait mieux choisir comme titulairé de cette haute distinction honorifique*
- L’Importation automobile européenne en Amériquë. — Le rapport officiel du Département de commerce et de l’industrie relatif à l’importation automobile a été communiqué à l’Association des « constructeurs patentés des Etats-Unis ».
- Il résulte de ce rapport que 896 voitures représentant une valeur de 15900 870 francs ont été introduites aux Etats-Unis, bien que la douane ait perçu sur ces véhicules la somme excessive do 7 035375 francs pour droit d’entrée.
- L’an dernier, l’importation n’avait été que de 200 voitures, dont la valeur totale n’excédait pas 1158 030 francs.
- Voici, au surplus, le tableau détaillé des importations avec les villes auxquelles étaient destinées les voitures, leur valeur et les droits
- perçus : Nombre Destination, de voit. Valeur. Droits d’entrée.
- Boston and Char
- leston 29 497.585 224.065
- Chicaco 16 292.550 131.645.
- Cuyahoga, N. Y. 1 8.505 3.850
- Georgetown, . . 1 15.230 6.840
- Grand Ilapids. 1 10.500 4.725
- Kansas City, Mo. 1 12.410 5.580
- Louisville, Ky. . 1 19.900 8.683
- Newport, N. Y. 1 67.695 30.400
- New-York, N. Y. 827 14.652.010 6.593.400
- Philadelphie. 13 283.065 129.625
- Saint-Louis, Mo. 2 9.940 4.470
- San - Francisco. 2 26.680 12.C05
- Totaux. . . 896 15.900.370 7.035.375
- * 4
- La protection contre le feu à Paris.
- — La préfecture de police vient de publiée le rapport annuel du régiment des sapeurs-pompiers. C’est une assez forle brochure, toute hérissée de chiffres : mais il est des cas où les chiffres parlent d’eux-mêmes, et non sans éloquence.
- Il y a eu à Paris,, en 1905, exactement mille cinq cent cinquante trois incendies, soit un incendie pour chaque fraction de 5 h. 30. Sept incendies sont qualifiés de « grands feus ». La population de Paris étant de 2714068 habitants, et les sapeurs étant seulement 1 803, il en résulte que Paris compte un sapeur pour 1 594 habitants.
- Le service d’incendie coûte aux Parisiens 2 936 084 francs ; et il coûte aux pompiers 873.entrées à l’hôpital et à l’infirmerie, ayant entraîné 15313 journées de traitement, soit 17 fr. 54 par malade. Le nombre des décès a été de quatre.
- Le service de protection a sauvé, en 1905, pour 248 835 francs d’objets mobiliers et d’im-. meubles assurés, et 6 030 francs d’objets non assurés. Ce résultat fait particulièrement hon-
- neur à M. Lépine, créateur du Salvage-Corps parisien.
- ♦ *
- Le Concours de moteurs de marine au pétrole lampant. — Le ministère de la Marine a récemment communiqué à l’A. C. F. le projet de règlement du concours de moteurs au pétrole lampant pour embarcations légères, genre canots White.
- Ce règlement a été soumis à la commission de yachting automobile; il prévoit plusieurs essais : à allure màxima (durée 6 h.), au tiers de l’allure maxima (6 h.), à \ide (1 li.). Le classement serait fait d’après l’attribution de points de 0 à 40, 0 à 100, 150, 200, 250 ou 400, avec total do 4 000.
- Dès que la commission de yachting, l’ayant revu, le ministère aura approuvé les modifications apportées, s’il y en a, le règlement sera rendu public.
- *
- * *
- L’instruction automobile des ingénieurs des Mines. — L’Administration vient d’avoir une excellente idée : Prenant texte des reproches maintes fois exprimés aux ingénieurs des mines sur leur ignorance complète de l'automobile et l’impossibilité, par suite, où ils se trouvent de faire passer des examens sérieux, elle vient de décider que dés conférences seraient faites aux élèves de l’École des Minais.
- C’est M. Emile Calien, de la maison Mors, qui a été chargé de ces conférences.
- Thonon à Nice en automobile par la Savoie et le Dauphiné. — Les chauffeurs auront bientôt une route praticable pour les automobiles de Thonon à Nice.
- . Ce grandiose projet, dont le principe est adopté sera devenu dans peu de temps un fait accompli. La longueur totale est de 601 kilomètres.
- En Savoie on utilisera le chemin de grande communication qui va de Bourg Saint-Maurice à Lanslebourg, par Seez, Sainte-Foy, Tignes, Val d’Isère, le col de l’iseran; Bon-neval, et Bessans ; ce chemin sera classé route nationale et élargi dans ses parties étroites.
- La lacune qui existe de Val d’Isère à Bon-neval-en-Maurienne, va disparaître pour faire place à une belle route dans le genre de celle du Petit Saint-Bernard. Quelle facilité pour la circulation! Quel avantage pour les touristes, les alpinistes, les automobilistes ; plus do culs-de-sac !
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de Là. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons dé leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Carburateur-doseur automatique G. A. — Grouvelle et Arquembourg, 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
- La Soudure de l'aluminium. — Odam et Cie, 131, rue d’Avron, Paris.
- Voitures « Unie ». — G. Richard, constructeur, 108, rue Saint-Maur, Paris.
- Dynamo-frein pour essai des moteurs. — P’abius Henrion, constructeur à Nancy.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Auguatins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N# 243.
- Samedi 26 Mai 1906.
- La Vie Autoniobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, yi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insères ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Éclatement des volants. — Pol Ravigneaux.
- L’Odotachymètre Jules Richard. — Léon Gérard.
- Chronique. — J. 1.
- Les Voitures Unie en 1906 (suite et fin). — Pol Ravigneaux.
- Le Quatre-cylindres « R. A. V. ». — A. G.
- L’Etablissement et la Construction des canots à Jgrande vitesse. — J. Izart.
- La Bougie Hydra. — Adrien Gatôux.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Historique de la locomotion cycliste. — Paul Razous.
- Causeries judiciaires. — J. lmbrecg.
- Nouvelles et questions diverses.
- r&UUment dts Volants
- Les Bizarreries du calcul
- Lorsqu’on calcule une poutre destinée à supporter un poids déterminé, une bielle soumise à des efforts, une pièce de mécanique quelconque, on est amené parfois à renforcer en hauteur ou en largeur la section qu’on avait prévue dans un avant-projet parce qu’elle ne satisfait pas aux conditions de résistance qu’on veut lui imposer.
- Ce n’est qu’un peu de poids à ajouter, et on arrive toujours à se confiner dans les limites qu’impose la sécurité, pour la machine et pour ceux qui en approchent.
- Chose étrange, quand on veut traiter par le calcul la résistance de la jante d’un volant de moteur, on doit s’incliner devant cette conclusion inattendue que les efforts mis en jeu ne peuvent pas être équilibrés par une addition de matière. Si l’on a trouvé qu’un volant d’un diamètre déterminé ne pouvait résister à la force centrifuge, puisqu’ici c’est la seule force qui intervienne, on n’a pas à chercher à l’épaissir par exemple pour intéresser une plus grande quantité de matière à la fois, le résultat serait identique.
- Si le volant doit éclater, il éclatera pour cette raison que la tension développée entre les molécules dans une jante (dont les rayons intérieur et extérieur sont donnés) dépend uniquement de la vitesse tangentielle.
- Et même, ce qui peut paraître beaucoup plus surprenant a priori ou même a posteriori, on peut dire que le diamètre du volant importe peu: : de la vitesse tangentielle et uniquement, dépend la résistance du volant.
- Ceci est vrai en général, à une erreur d’un dixième près sur la valeur de la tension moléculaire qu’on doit trouver, et est absolument vrai si l’on suppose qu’au lieu d’un vo-
- lant possédant des bras ou une âme, on prenne pour exemple un volant formé d’un disque plein.En ce cas, pas de rémission, quelle que soit l’épaisseur qu’on donne au disque, quelque diamètre qu’on choisisse, quand la vitesse circonférentielle du bord du volant dépassera une valeur déterminée, il y aura éclatement.
- Voulez-vous voir cette formule qui n’intéressera pas tout le monde et sur laquelle je ne m’appesantirai pas. Ceux que la question intéresse pourront la lire, étudiée très en détail et avec compétence, dans La Technique Automobile de ce mois, sous la signature de M. J. Rutishauser. La voici appliquée à un volant de fonte de densité 7,2.
- Tension moléculaire développée ,
- : 2,68 rv
- R3
- r
- = 8,05 n2 RL 1
- R —r
- = 735 VL ( 1
- 12 R*
- -JL.)
- 12RiU
- Dans ces trois expressions, qui sont identiques, R désigne le grand rayon, r le petit rayon, R,n le rayon moyen, e l’épaisseur = R — r, etVTO la vitesse tangentielle prise au rayon moyen. ,
- Elle s’obtient en partant de ce fait que les deux moitiés d’un volant cherchent à se libérer l’une de l’autre suivant les directions CCj : le diamètre de rupture AB tombe où
- il y a une résistance un peu moindre que dans les autres orientations.
- Dissipons le spectre de cette formule qu’on me pardon-;nera d’avoir fait apparaître un instant, mais non sans avoir “‘constaté l’exactitude de ce que nous avons avancé. Si le disque est plein: e = R ; la troisième expression devient dépendante uniquement de \, vitesse de l’extrémité du rayon moyen ou, cela revient au même, de la vitesse à la circonférence qui est double de celle-ci.
- De cette conclusion semble découler logiquement que jles particules métalliques situées au delà du rayon dan-
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- gereux où la vitesse a passé la limite que lui impose la cohésion de ses molécules (sa résistance à la traction en un mot), devraient s'échapper, partir en grève et laisser les autres libres de rester au travail. C'est absolument faux et ce serait contraire à l’hypothèse dont nous sommes partis.
- Il y a, dans ce résultat, quelque chose de déconcertant, et outre que j’ai voulu donner à retenir à mes lecteurs que la vitesse d’un volant était limitée uniquement par là vitesse tangentielle, je tenais à leur faire toucher du doigt cette sorte d’anomalie qui échappe au raisonnement.
- * " * *
- Sommes-nous en danger de sauter par la faute d’un volant mal étudié par le constructeur ? Je ne crois pas que l’accident se soit déjà produit, mais il aurait certainement pu se produire; on n’est pas très loin du danger.
- Si un volant en fonte de 400 millimètres de diamètre moyen tourne a une vitesse de 1 500 tours, la tension moléculaire est inférieure à 1 kilogramme par millimètre carré ; on peut être très rassuré.
- Mais passons à un volant de 500 millimètres tournant à 2000 tours, la tension s’élève à 2 kilogrammes, c’est l'éclatement presque certain, d’autant plus que la fonte présente toujours ou presque toujours de légères soufflures qui la prédisposent à l’accident.
- Voyons l’influence de l’âme du volant sur sa résistance. Reprenons un volant de 400 millimètres de diamètre moyen; soient R = 0 m. 25 et r = 0m. 15 ses rayons extrêmes, 1 500 tours sa vitesse, on trouve exactement
- T = 2,68 x 2 250 000 X 0,153 '
- 0,10
- = 724000 kg., soitO kg. 724 par millimètre carré
- Si on avait pris le même diamètre extérieur et une âme aussi épaisse que le volant, on aurait trouvé, puisque r = 0,
- T = 2,68 X 2250000 X Ô^o2 = 375000 kg. soit 0 kg. 375 par millimètre carré
- Le gain est appréciable, mais c’est le maximum qu’on puisse faire; on peut donner au volant l’épaisseur d’une] feuille de papier, ou 50 centimètres ; les conditions de résistance n’auront pas changé. a
- Quand on ne peut diminuer la vitesse d’un moteur parce qu’il serait regrettable de subordonner le maître aiï' serviteur, ni le diamètre du volant parce que, diminua ni! le diamètre, il faudrait pour obtenir le même régularisa-1 teur de mouvement augmenter le poids, il faut s’en prendre à la matière : au lieu de faire un volant en fonte ( on le fera en acier, ou on le frettera par un cercle d’acier.-
- 4 4..
- J’ai dit plus haut combien les résultats de calculs pouvaient paraître étranges même à ceux qui sont leurs fami-*1 liers, parce qu’il leur est impossible de reconstituer la* chaîne de raisonnement dont l’algèbre est née pour les dispenser, je me permettrai puisque nous sommes sur un terrain tant soit peu philosophique quelque citation à l’appui de mon dire.
- Je n’ai jamais vécu dans la tranquillité depuis que j’ai i
- vu le nombre tc, qu’on m’avait défini quand j’avais douze ans et que je débutais péniblement dans l’étude de la géométrie, se représenter dix ans plus tard, alors qu’il n’était question ni de cercle ni de géométrie.
- Ce fut pour moi une déception ; je ne sais si d’autres partagent les mêmes soucis, mais j’ai l’intime conviction que je dois les emporter à la tombe.
- J’avais admis avec quelque hochement de tête la formule qui donne la durée d’oscillation du pendule :
- on m’a démontré plus tard qu’elle était bien exacte, ou au moins justifiée.
- Que venait faire ici le nombre % je n’en ai jamais rien su, mais enfin puisque la masse de pendule décrivait un arc de cercle, il y avait bien quelque excuse à cette importune apparition.
- On m’a complètement décontenancé quand un jour on m’a démontré ceci. — Ceux de mes lecteurs qui auraient du temps à perdre pourront s’amuser à le vérifier; ils nous annonceront peut-être un jour qu’il faut modifier la centième décimale du nombre tt.
- Si l’on trace un quadrillage sur une table suffisamment vaste pour qu’une aiguille jetée au hasard tombe toujours
- On jette au hasard l’aiguille AB.
- dans le quadrillage et qu’on repète cette opération un nombre infini de fois, voici ce qui doit arriver.
- On peut compter le nombre de fois que l’aiguille a été jetée d’une part, et, d’autre part, le nombre de fois où elle s’est arrêtée ne coupant aucune des lignes tracées; en faisant le quotient on doit trouver, si l’aiguille a pour longueur le côté du carré, on doit trouver quoi?... Le nombre tt ! Le calcul des probabilité l’indique. Sur 3141 lancées — un de mes camarades l’a expérimenté — l’aiguille est restée environ mille fois à l’intérieur d’un des carrés sans toucher les côtés; le professeur avait dit vrai, on s’est incliné.
- Un autre chiffre est également fort indiscret, on le désigne par e, il est compris entre 2 et 3, possède comme le nombre tt un nombre de décimales infini, et, malgré cette allure singulière etce cortège encombrant, se présente toujours au moment où on l’attend le moins.
- Venu au monde sous la plume du baron Néper quand il cherchait la base la plus avantageuse d’un système de
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- logarithmes, iss.u d’une famille d’abstractions, n’ayant même pas pour lui de pouvoir, comme son collègue, définir une relation géométrique déjà vivante, le voilà qui se retrouve quand on étudie, par exemple, le frottement d’une corde Sur un cylindre.
- Il me semble qu’on peut après cela croire au spiritisme.
- L’éclatement des volants m’a donné occasion de parler de ces chiffres fatidiques, parasites, comme il s’en rencontre également dans le chimie et d’autres sciences expérimentales ; j’espère n’avoir froissé personne en les clouant au pilori. — Heureux ceux qui ne les connaissent pas !
- L’homme qui cherche dans les sciences exactes le repos de l’esprit parce qu’il désire vivre sur des fondements inébranlables, n’est pas exempt, on le voit, des soucis communs à tous les mortels.
- Elles sont, au même titre qu’une religion, troublantes, parce qu’elles renferment des mystères qu’il faut croire, sans jamais espérer les comprendre.
- Pol Ravigneaux.
- L’odotachymètre Jules Richard
- Parmi les différents appareils qui ont pris part au récent concours d’odotachymètres effectué sous les auspices de la Commission technique de l’A. C. F, et dont les résultats ne seront connus que sous quelques jours, il s’en trouvait un, d’ailleurs tout nouveau, qui se recommandait par son originalité de conception, et que pour ces diverses raisons nous présenterons
- tX :
- L’odotachymètre Jules Richard.
- au lecteur. Il s’agit de l’odotachymètre imaginé et construit par la maison Jules Richard.
- Comme son nom l’indique, l’appareil donne deux sortes d’indications, savoir :
- 1° Les vitesses instantanées du véhicule sur lequel il est placé ; 2° Le chemin total parcouru par celui-ci.
- Il se compose d’un indicateur de vitesse basé sur le principe
- ?*.V .
- Le mécanisme de l’odotachymètre,
- du cinémomètre J. R., et d’un totalisateur constitué à la façon des compteurs de tours ordinaires, par une série de roues à ergot faisant, à chaque tour, avancer leur voisine d’une division, l’une de celles-ci correspondant à un dixième de tour.
- La première de ces roues indicatrices, celle des unités, est calée sur un axe recevant le mouvement de l’axe principal A, par l’intermédiaire des roues dentées et des vis tangentes! V, Rt. L’axe A est en relation directe avec les roues de la voiture.
- L’ensemble des mécanismes donnant la vitesse instantanée, c’est-à-dire le quotient de l’espace parcouru par le temps, est constitué par deux séries d’organes destinés à tenir compte, les uns de la vitesse, les autres de l’espace parcouru, à combiner ces deux facteurs de manière à obtenir leur quotient, et à le transmettre à une aiguille se déplaçant devant un cadran gradué en kilomètres à l’heure.
- L’axe A porte un cône de friction G entraînant un galet D qui en même temps fait tourner les plateaux PP'. Ceux-ci sont animés d’un mouvement rendu rigoureusement isochrone par un régulateur à force centrifuge E, dont le rôle est d’éloigner le galet du plateau qui le meut dès que la vitesse dépasse la valeur fixée. Ce résultat est obtenu en donnant au ressort H une tension à déterminer lors du réglage.
- Sur l’arbre A, est tracée une vis V13 qui, agissant sur la roue R, transmet le mouvement de celui-ci, et par suite de la voiture à la roue à denture hélicoïdale rt
- Celle-ci agit à la manière d’une crémaillère sur le pas de vis hi PPrté par l’axe d’une roulette cachée derrière le plateau PI Cet axe transmet, grâce au levier L, ses déplacements longitudinaux à un râteau qui agit directement sur l’axe de l’aiguille O indicatrice de la vitesse.
- L’indication qu’elle donnera dépendra donc de la position de la vis iq, et, par suite de la roulette, sur les plateaux PP'.
- Nous allons montrer que celte position dépend de la vitesse instantanée du véhicule. ;
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- Les plateaux PP’ itournant de leur mouvement rigoureusement isochrone, entraînent la roulette et la déplacent vers le centre, puisque la vis u, portée par son axe se comporte à l’égard des roues r,, ra comme une vis dans son écrou; d’autre part, celte roue r% animée d’un mouvement de rotation proportionnel au déplacement du véhicule, c’est-à-dire à l’espace parcouru, tend à porter la roulette a la périphérie des plateaux ; donc à la faire tourner de plus en plus vite, alors que le mouvement des plateaux, dépendant du temps, produit l’effet contraire.
- Il en résulte que, pour une vitesse donnée de la voiture, c’est-à-dire de la roue rv la roulette se déplacera sur les plateaux jusqu’à ce que les deux mouvements antagonistes s’équivalent, et prendra une position d’équilibre correspondant au quotient de l’espace parcouru par le temps, c’est-à-dire à la vitesse instantanée, ce qu’il fallait démontrer.
- Des essais de longue durée ont eu lieu ces temps derniers ; ils ont démontré le bien-fondé du principe de l’odotachymètrc Jules Richard, ainsi que la précision de ses indications et la sûreté de son réglage.
- Nous ne doutons pas, pour notre part, que cet excellent appareil reçoive sous peu une consécration officielle de son bon fonctionnement.
- Léon Gérard.
- Chronique
- ALLEMAGNE
- Statistique de l’automobile en Allemagne. — Voici, d’apres la revue allemande Der Molorwagen, le çhiffre des importations et des exportations de véhicules automobiles en Allemagne, avec le détail des lieux d’origine ou de destination.
- Importations d’automobiles en Allemagne
- Quintaux métriques importés en 1&P3
- 249 4.079 1^9 17 339 181 490
- 5.641
- j
- Quintaux métriques exportés
- Lieu de destination en 1905 en 1904 en 1903
- Belgique . 1.494 881 435
- France . 4.162 4.342 1.7301
- Angleterre . . 3.425 2.995 1.226
- Italie 708 295 136
- Hollande 256 351 148
- Autriche-Hongrie . 3.026 2.219 758
- Russie 293 385
- Suisse . 732 385 190
- Afrique 370 134 412
- Amérique. 970 308 106
- Japon 720 » »
- République Argentine. ......... 325 46 28
- Chili 190 » 2
- Total. . 17.301 13.086 5.876
- Lieu d’origine en 1905 en 1904
- Belgique • . 1.829 476
- France . 10.623 6.139
- Angleterre 234 192
- Italie.. . . 422 66
- Autriche-Hongrie 754 577
- Suisse. 623 337
- Amérique (Etats-Unis) Total. 566 . 15.379 581 8.459
- Exportations d’Allemagne
- Ces chiffres montrent que l'industrie automobile allemande continue son mouvement ascendant.
- Un fait digne de remarque, c’est que la France, continué à exporter en Allemagne un chiffre croissant de véhicules, tandis que les exportations d’Allemagne en France ont légèrement,
- très légèrement baissé. Alors que toutes les autres nations réunies ont importé en Allemagne un peu plus de 5 000 quintaux en l’année 1905, la France à elle seule y a importé plus de 10000 quintaux. L’année 1905 a été marquée par le premier envoi de voitures allemandes au Japon et au Chili.
- En ce qui concerne les poids lourds, non compris dans les tableaux précédents, il est intéressant de constater qu’en 1905 l’Allemagne n’en a importé que 894 quintaux, alors qu’elle en a exporté 6 795 quintaux, soit près du double de l’année précédente. Ceci montre que les Allemands travaillent fort la question du véhicule industriel.
- ♦>
- L’Impôt en Allemagne. — Voici la loi définitivement approuvée par le Reichstag :
- Les automobiles pour services publics sont exemptes de tout impôt.
- Les automobiles particulières sont soumises à une taxe fondamentale, plus une taxe supplémentaire proportionnelle à la puissance.
- a) Taxe fondamentale.— Les automobiles jusqu’à 6 chevaux payeront 25 marks ; les automobiles de 6 à 10 chevaux payeront 50 marks; les automobiles de 10 à 25 chevaux payeront 100 marks ; les automobiles au delà de 25 chevaux payeront 150 marks.
- b) Taxe proportionnelle. — La taxe supplémentaire est de 2 marks par cheval, de 1 à 6 chevaux ; de 3 marks par cheval, de 6 à 10 chevaux; de 5 marks par cheval,de 10à 25 chevaux; de 10 marks par cheval, au delà de 25 chevaux.
- Enfin, pour ce qui est des automobiles de passage dans l’empire allemand, et ceci intéresse tout spécialement les amateurs de grand tourisme, la taxe à payer sera de 15 marks pour 5 jours; de 40 marks pour 30 jours. Si le chauffeur vient faire un séjour plus long en Allemagne, il aura à payer la taxe ordinaire.
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- * *
- BELGIQUE
- Les Grèves et l’Automobile. — Un vent de grève a soufflé sur notre industrie. Nous n’avons certes point l’intention de discuter ici sur la grève en général, ni même sur la grève de l’automobile en particulier, mais l’on nous permettra de mettre sous les yeux de nos lecteurs l’entrefilet suivant, publié dans F Automobile Belge :
- Pour ce qui est de la construction belge, elle est également favorisée par la grève française.
- Partie des affaires qui ne se traiteront pas en France ou qui ne pourront plus être acceptées parles représentants des maisons françaises, pourront revenir, en plus de leur clientèle accoutumée, aux maisons de construction belges.
- Nous avons vu, par ce qui précède, que l’industrie et le commerce de l’automobile, en Belgique, n’ont que profit à tirer des grèves dont on parle.
- La carrosserie belge va bénéficier plus encore de cette situation.
- Les maisons de carrosserie, outillées ici pour faire trois ou quatre cents carrosseries, sont peu nombreuses, mais celles qui sont dans ce cas vont bénéficier directement d’une avalanche de commandes.
- Que les clients qui veulent être servis se hâtent donc de passer commande, car, quelle que soit la puissance de production des maisons de carrosserie de Bruxelles auxquelles je fais allusion, il semble qu’elles seront débordées, et la grève aura cette influence favorable sur la clientèle, ce qui est une consolation, de la déterminer plus vite à faire son choix.
- Au point de vue de la réputation de la main-d’œuvre belge, la grève française sera excellente. Elle montrera â ceux qui viendront, à cette occasion, eh contact avec nos industriéls, nos fabricants, que sous le rapport de l’automobile, qu’il s’agisse de châssis ou de carrosseries, on fait aussi bien en Belgique, dans les premières maisons, que partout ailleurs.
- La suprématie de l’industrie française se relègue peu à peu à l’état de souvenir.
- C’est devenu une formule commode pour les discours de distribu-
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- tion de prix, et à l’étranger, de même qu’en France, parmi les gens sérieux, on sourit quand on vous parle comme d’une chose d’actualité, d’une supériorité qui n’a d’autre force que celle d’une affirmation discutable.
- Mieux que tous les discours, ces simples lignes, froides et incisives, caractérisent le tort considérable causé à notre industrie automobile, la seule qui soit vraiment prospère en France, par quelques meneurs en mal de politique.
- Nous avons montré, chiffres statistiques en mains, dans de précédentes chroniques, que la concurrence étrangère nous menaçait sérieusement. Il est profondément triste de constater aujourd’hui que nous nous immolons nous-mêmes.
- Ahl si les ouvriers de l’automobile soignaient aussi bien leur éducation en matière économique, qu’ils la soignent en matière politique, sans doute, ils reconnaîtraient bien vite leur erreur grossière, dont ils seront tôt ou tard les victimes. Mais voilai lorsque la poule aux œufs d’or sera tuée... il n’y aura guère moyen de la ressusciterl
- * *
- FRANCE
- A propos delà Targa Florio. — La maison Berliet, l’excellente marque lyonnaise, nous adresse une lettre de rectification à propos de la Targa Florio, au sujet de laquelle notre bonne foi a été surprise.
- Comme l’on sait, la Berliet est arrivée première des voitures françaises et troisième du classement; lescylindres de cette voiture, type catalogué 24-40 chevaux, ont 120 d’alésage sur 140 de course, alors que ceux des voitures gagnantes avaient 130 X 440.
- Dans ces conditions, et malgré le classement, la voiture française s’est donc montrée supérieure à ses concurrentes italiennes, ce que nous avions déjà fait remarquer d’ailleurs dans notre précédente Chronique.
- «J* «$ «*»
- Un nouveau ballon dirigeable. — Le comte H. de La Yaulx l’aéronaute bien connu, a fait construire un nouveau ballon dirigeable, dont voici les principales caractéristiques :
- Enveloppe symétrique fusiforme de 700 mètres cubes, en tissu caoutchouté, comportant deux feuilles de caoutchouc pour trois épaisseurs d’étoffe. Longueur : 35 mètres pour un diamètre de 7 mètres au maître-bau, soit un allongement de 5 diamètres.
- Un ballonnet compensateur de 120 mètres cubes muni de soupapes automatiques et alimenté par un ventilateur assurera l’indispensable permanence de la forme.
- De part et d’autre de l’enveloppe, dans la région équatoriale, courent deux ralingues fixées au ballon, sur lesquelles prennent insertion les câbles métalliques d’une suspension à réseaux triangulaires, qui supporte elle-même une longue vergue horizontale parallèle au grand axe du ballon et très rapprochée de sa partie inférieure.
- A 7 mètres plus bas environ, se trouve la nacelle affectant la forme générale d’une barque. Elle est construite en tubes métalliques ; le moteur y est installé, ainsi qu’un panier d’osier où prendra place l’aéronaute.
- Le propulseur est une hélice à. deux branches constituées par une armature rigide tendue de soie. Cette hélice est placée à l’avant, à l’extrémité de la vergue horizontale, et par conséquent très près du ballon. Son arbre est relié à l’arbre du moteur par une transmission à cardans très étudiée.
- Quant au moteur lui-même, c’est un Ader à quatre cylindres en V, d'une puissance de 16 chevaux; le radiateur, disposé en coupe-vent, se trouve placé à l’avant de la nacelle.
- Gouvernail arrière de forme quadrangulaire.
- Le gonflement préliminaire au gaz d’éclairage s’est effectué
- au parc de l’Aéro-Club de France, sous la direction de l’excellent ingénieur aéronaute Mallet, constructeur de l’appareil. Cette opération destinée à permettre le réglage des suspentes, a mis en évidence le bel aspect de l’engin et la parfaite réussitè de l’enveloppe, d’une pureté de lignes remarquable.
- Le ballon sera ensuite gonflé à l’hydrogène, et les expérience de dirigeabilité proprement dites pourront ensuite commencer.
- Le nouveau dirigeable du comte de La Vaulx sous son hangar à 1’ a Aéro-Club ».
- La science aéronautique voit cette année bien des conversions; Santos-Dumont passe à l’aviation; M. de La Yaulx, le champion par excellence du ballon sphérique, tourne au ballon fusiforme.
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- Le Tour de France des motocyclettes, tricars et voî-turettes. — Cette épreuve, organisée par les soins de Y Autocycle-Club de France et notre confrère les Sports, s’annonce comme des plus importantes.
- C’est la seconde fois qu’elle se dispute; mais, cette année, le programme a été élargi, puisqu’il va de la petite motocyclette ayant un faible moteur de 225 centimètres cubes de cylindrée, jusqu’à la voiturette ayant 1 litre de cylindrée.
- Le concours comprend quatre catégories :
- 4° Motocyclettes légères ayant une cylindrée de 225 centimètres cubes,
- 2° Motocyclettes du type classique, dit du tiers de litre (333 centimètres cubes).
- 3° Tricars ayant une cylindrée de 500 centimètres cubes.
- * 4° Yoiturettes ayant une cylindrée de 1 000 centimètres cubes soit 1 litre.
- Il y a lieu de signaler tout particulièrement le soin pris par les organisateurs dans l’élaboration du règlement, lequel règlement est établi sur des bases entièrement analogues à celles | fournies par la Commission des Concours de TA. C. F. pour I le Circuit européen
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- Ce règlement supprime tous les commissaires, toutes les appréciations, et se base uniquement sur la régularité de marche constatée par des chronométreurs officiels, régularité de marche limitée au maximum à 30 kilomètres à l’heure, qui est la vitesse légale autorisée en France, et au minimum à .15 kilomètres à l’heure, qui est Ja moitié de cette vitesse.
- Les concurrents sont pénalisés d'après un tableau de marche basé sur 30 kilomètres à l’heure, et il leur est compté un point
- mètres, ce qui est plus que suffisant pour convaincre les intéressés de la valeur des engins gagnants.
- Passons maintenant aux engagements ; leur nombre est de cinquante-trois, ce qui est un très joli succès et prouve surabondamment l’actualité de la question des « engins légers ». Voici, rangés dans leur catégories respectives, les divers concurrents, dont nous donnons d’autre part différentes photographies :
- Motos légères
- \ti& ,\vx
- par minute ou fraction [de plus de trente secondes de retard. Ils sont ainsi chronométrés officiellement jusqu’à ce qu’ils soient en dehors des temps établis sur un tableau de marche basé sur la vitesse de 15 kilomètres à l’heure.
- 39. Bernard.
- 30. Pellisson,
- 31. Auto-Stand.
- 47. Grégoire I.
- 48. Grégoire II.
- 15. Alcyon I.
- 16. Clément I.
- 18. Alcyon III.
- 19. Hertlé-Bruneau.
- 20. Hertlé-Bruneau.
- 21. Georgia-Knapp.
- 44. Motosacoche I.
- 45. Motosacoche II.
- 46. Motosacoche III.
- Motos tiers de litre.
- 32. Alcyon.
- 33. Auto-Fauteuil I.
- 34. B runeau-Foulon.
- 35. Quentin II.
- 36. T. D. F.
- 37. T. D. F.
- 43. Stimula.
- Tricars
- 1. Quentin et Cie.
- 2. Austral I.
- 3. Contai I.
- 4. Griffon.
- 5. Austral II-
- 6. Auto-Fauteuil II.
- 7. J. Ronteix.
- 8. Austral III.
- 9. Contai II.
- 10. Ducom etPichardl.
- 11. Chanon.
- 12. Contai III.
- 13. Ducom-Pichard II.
- 14. Libellule.
- 17. Stimula.
- 41. Lurquin-Coudert.
- 42. Lurquin-Coudert.
- VoiTURETTES
- 22. Vulpès.
- 23. Fouillaron.
- 24. Magali I,
- 25. Magali II.
- 26. Magali 111.
- 27. Rep I.
- 28. Rep II.
- 29. Rep III.
- 38. O. T. A. V.
- 49. Grégoire III.
- 50. Vulpès II.
- 52. Corre 1.
- 51. Corre II.
- 53. Corre III.
- A partir de ce moment, il leur est loisible de rejoindre le concours, mais ils sont, quelle que soit leur heure d’arrivée, pénalisés sur une moyenne de marche égale au tiers de la vitesse légale, c’est-à-dire sur 10 à l’heure.
- . Le concours a lieu sous le régime des parcs absolument fermés, c’est-à-dire que toutes les réparations, tout le ravitaillement ont lieu sur le temps de marche. C’est d’ailleurs ainsi qu’il en est dans la réalité, où le chauffeur prend toutes ces formalités sur le temps qu’il consacre à son voyage. De la sorte, également, l’on favorise, ce qui est justice, les machines ayant le moins besoin de soins et de secours.
- Avec un règlement de ce genre, clair et précis, les contestations ou réclamations sont en grande partie éludées, et les-résultats exempts d’arbitraires. *
- En ce qui concerne l'itinéraire, la carte ci-dessus en donne le tracé ; les concurrents auront à couvrir exactement 2 646 kilo-
- On remarque de suite, dans cette liste, que les motocyclettes sont la minorité ; cette constatation est significative et, selon nous, justifiée. La motocyclette est, en effet, trop instable, trop vite, manque de confort, et puis enfin, n’offre qu’une seule plàce; tous ces inconvénients sont sérieux, aussi n’est-il pas étonnant que le public demande le tricar ou la voiturette.
- Pour toutes ces raisons, l’épreuve qui se dispute en ce moment revêt une importance particulière, tant par le nombre et la qualité des concurrents qui ont répondu à l’appel des organisateurs, que par la portée populaire des enseignements qu’il saura nous fournir. ' J. I.
- M. Pol Ravigneaux se fera an plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- lies principaux concurrents du Tour de France
- 33. Josnon sur Auto-fauteuil; moteur de Dion, 70alésage X 70 course. — 32. Thomas sur Alcyon ; moteur Buchet,76 alésage X 73 course.
- — 4. Bucquet sur Griffon; moteur Z. L., 84 alésage X 90 course. — 8. Schweitzer sur Austral; moteur de Dion, 84 alésage X 90 course. — 11. Villemain sur Ghanon; moteur Villemain, 84 alésage X 90 course.— 3. Rivierre sur Contai; moteur Villemain, 86 alésage X 85 course.
- — 23. Voiturette Fouillaron; moteur de Dion, 100 alésage X 120 course. — 31. Voiturette Auto-Stand; moteur de Dion, 100 alésage X 120 course.
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- Les voitures Unie en 1906
- (Suite et fin)
- Le carburateur. — L’allumage. — Le changement de vitesse. — La commande et le verrouillage des baladeurs.
- Chaque paire de cylindres comporte une poche d’admission fondue dans la masse, ce qui réduit la tuyauterie à une simple culotte dont les jambes se terminent par une bride de fixation et dont le corps s’épanouit pour recevoir le piston d'obturation relié au régulateur. Le conducteur peut contrarier l’action du régulateur ou la supprimer par la pédalé d accélérateur.
- Le carburateur Unic(fig. 8) présente une physionomie originale.
- L’air arrive directement aux cylindres par un trajet aussi peu tourmenté que possible (ce qui contribue
- Fig. 7. — Moteur Unie vu du côté aspiration. Le carter est fait
- dépression), car le gicleur est placé au milieu d’un canal vertical rejoignant la boîte de réglage.
- Quand le moteur a été mis en marche et accélère son mouvement, une soupape d’air additionnel S s’ouvre proportionnellement à la dépression pour corriger la trop grande richesse du mélange.
- Il arrive très couramment que la soupape du carburateur rebondissant sur son siège prend des mouvements disconcordants avec les aspirations successives ; elle agit aloi s irrégulièrement; on a reconnu l’utilité de lui mettre un frein qui tempère son ardeur. La queue de la soupape est, à cet effet, munie d’un petit piston pouvant se déplacer dans un cylindre rempli d’essence. Le jeu laissé autour du piston étant très faible, le liquide ne peut fuir que très lentement, ce qui suffit, à prévenir tout déplacement rapide; c’est un amortisseur indéréglable.
- Le corps renfermant la soupape est en îéalilé placé un peu en arrière des deux autres, dont l’un renferme le flotteur et l’autre forme le conduit d’aspiration; la vue en plan serait composée de trois cercles accolés, mais pour des raisons de clarté, nous l’avons sur la figure 8 porté à droite en représentant par des traits pointillés les deux simples trous percés dans la paroi.
- Celui percé à la partie basse donne passage à l’essence, et celui percé plus haut établit un équilibre de pression atmos-
- phérique entre la boîte du flotteur et la chambre de l’amortisseur, condition essentielle pour que les deux récipients puissent jouer le rôle de vases communiquants.
- Dans le carburateur Unie, toutes les pièces sont démontables. Sous le piston régulateur, sous le gicleur, au bas de la boîte du flotteur, sont placés des purgeurs par où on peut laisser écouler l’eau ou le pétrole mêlé à l’essence, évacuer facilement les impuretés qui auraient pénétré par l’ajutage ou qui auraient traversé le filtre à grande surface enveloppant le flotteur. On peut facilement ramoner les conduits d’essence ; pas de recoins inaccessibles.
- On se fait parfois bien du tort à la santé quand on tâtonne pour changer le niveau d’essence d’un carburateur ; il faut chaque fois tout démonter et remonter : c’est long et peu récréatif. Il nous est agréable de trouver ici un dispositif de réglage facile à manœuvrer de l’extérieur, sans démonter autre chose que le tuyau d’arrivée d’essence.
- Voyons, en effet, comment est maintenue la constance du niveau : le flotteur, en se soulevant, vient fermer par un pointeau l’orifice d’arrivée d’essence placé au-dessus de lui, mais*le siège de cet orifice fait partie d’une pièce vissée au couvercle, mobile en hauteur par conséquent.
- Après avoir fermé le robinet du réservoir et défait le raccord de tuyauterie, on desserre un contre-écrou de blocage, on tourne deux ou plusieurs tours et on remet instantanément les organes à leur position ; les opérations sont bien simplifiées et rendues moins pénibles du fait que tout se passe au-dessus du carburateur.
- * •*
- Nous avons vu comment la magnéto avait été installée sur le côté du moteur à l’envers de sa position ordinaire, c’est-à- dire avec les aimants tournés vers le bas pour dégager l’abord des soupapes et faciliter 1 inspection ou le démontage de l’induit.
- Cette magnéto à basse tension est combinée avec un dispositif d’avance à l’allumage (fig-9).
- La came C, calée sur l’arbre de dédoublement côté aspiration, est en forme de spirale, de façon à faire remonter lentement la pièce T en forme de T, puis à la laisser retomber brusquement pour l’allumage.
- Au moment de la mise en marche, des allumages anticipés et des retours par conséquent, sont toujours possibles : il faut donc veiller à ce que le mécanisme ne puisse en souffrir.
- Au lieu de terminer la tige A transmettant le mouvement aux rupteurs par un simple bec taillé sur elle, le constructeur a placé ce bec sur la pièce T dont nous avons parlé. Mobile sur l’axe B et rappelée constamment sur une butée D par un petit ressort R, la pièce se comporte sous la poussée normale de la came comme si elle faisait corps avec le poussoir A; mais quand la came vient à tourner à l’envers, elle se contente d’osciller pour la laisser passer.
- Cet artifice très simple conduit à un double résultat : il permet de donner au flanc E de la came un profil brutal qui commande l’écartement rapide des deux pièces entre lesquelles doit jaillir l’étincelle; on sait que la valeur de l’étincelle est soumise à cette condition, et il supprime radicalement les conséquences fâcheuses des retours.
- Remarquons que la commande des rupteurs est de celles qui donnent un allumage toujours identique ; quelle que soit la
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- Fig. 8. — Carburateur Unie.
- C, boîte du flotteur F. — G, gicleur. — S, soupape d’air ad litionnol. tin piston monté sur la queue de la soupape d’air additionnel empêche 1 affolement de celle-ci, et rend ses mouvements progressifs.
- X, manette servant à isoler un cylindre du circuit d’allumage.
- Le ressort G est celui qui par sa détente provoque une rupture brusque -du courant, c’est le plus puissant.
- Le ressort S est un amortisseur qui éteint le mouvement des pièces^ ainsi lancées à grande vitesse.
- Le ressort Q est celui qui amène les pièces de l’inflammateur en contact quand la came à réduit le ressort G à l’impuissance en le comprimant.
- Le ressort K met le mécanisme à l’abri des chocs provenant d'un retour du moteur en cas d’allumage prématuré.
- vitesse du moteur, le ressort G rappelle toujours les pièces à la même vitesse; il n’en est pas de même dans les dispositifs où le rappel est fait mécaniquement.
- Venons au détail de cette commande (fig. 9).
- Le tampon H est fixé verticalement dans la culasse, sur une pièce portant également la pièce mobile K, dont le levier extérieur L se termine par une fourchette. Le bras M du levier double MN pénètre dans la fourchette ; son autre extrémité est traversée par la petite tringle de commande P.
- En temps ordinaire, P rappelle N vers le bas et le petit ressort Q est beaucoup trop faible pour résister au puissant res-> sort G. Quand la came laisse la tringle remonter, le ressort Q commence seulement à agir pour appuyer l'une sur l’autre les pièces intérieures à la culasse ; la tète de la tige P quitte même le contact du levier N, puis retombe soudainement sur lui en l’entraînant quand la came a passé.
- Une fois la rupture effectuée, on n’a plus d’intérêt à laisser la
- iZi Fig. 10. — Boîte des vitesses ouverte.
- tige A retomber brusquement, et on amortit sa descente sur un ressort S très dur, mais dont la longueur a été calculée de façon qu’il ne touche plus la calotte qui le recouvre quand le système est remonté vers le haut; il n’enlève donc rien de sa puissance au ressort G au moment où cette puissance doit être entièrement disponible.
- Le réglage de l’ensemble se fait en.vissant plus ou moins le chapeau V sur la queue de A. Quand les pièces d’inflammateurs -ont pris de l’usure, on la rattrape par ce moyen, mais ce réglage n’offre rien de délicat puisque le calage des cames détermine seul le point d’inflammation de chaque cylindre; c’est encore une raison pour laquelle M. Georges Richard préfère la rupture par ressorts à la rupture faite mécaniquement.
- Reste à produire l’avance à l’allumage. A cet effet, chaque boîte à ressort Z est portée par un petit chariot qu’on peut avancer à droite ou à gauche; le moment où la came laisse retomber la tige A se trouve modifié en conséquence.
- Quatre leviers G, un par cylindre, dont les extrémités sont . montées sur une même barre de commande font tourner des excentriques tels que F, de façon que les déplacements des
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- quatre boîtes Z concordent et que l’avance à l’allumage soit la même dans chaque cylindre.
- * *
- Nous allons jeter un coup d’œil sur le changement de vitesse à quatre vitesses, dont une en piise directe.
- vitesses à la fois et que la matière se défendrait à sa façon contre des exigences abusives.
- Les trois réglettes c4 Cï c3 portant les fourchettes sont emboîtées dans un support Z (fig. 13) ; chacune porte une encoche Y (fi g. 12) où peut s’engager la tête cylindrique X du levier D.
- Ne nous occupons que d’une seule réglette pour l’instant :
- G, levier
- Fig. U.— Coupe du changement de vitesse par le plan des deux axes, et coupe.transversale.
- A, arbre primaire. — B, arbre secondaire taillé en carré et sur lequel tous les pignons sont bloqués par un écrou placé en bout, d’attaque des baladeurs.— LE, engrenage de démultiplication. — LiE,, I.2Ej, engrenages de première et seconde, vitesse., — LaE3, engrenage de troisième vitesse. — Griffes de prise directe. — N, logement du cardan rejoignant le différentiel. — T, tambour de frein. — F, fourchette commandant un baladeur. — CiCaCs, réglettes solidaires des fourchettes. ’ •
- Deux baladeurs sont commandés par un levier commun que le conducteur déplace en avant, en arrière ou latéralement dans un secteur dit à barrière.
- Fig. 13.
- Deux verrous HK, solidaires entre eux et pouvant se déplacer latéralement en même temps que le levier à main N, servent à immobiliser, deux quelconques des réglettes. — Un pointeau M, placé sur l’un d’eux, maintient le levier D à la position de débrayage et l'empêche de revenir à cette position quand on l’a poussé à fond de course.
- Chaque fois qu’on a recours à ce dispositif, il faut naturellement verrouiller le train baladeur qui doit rester inactif; car l’emprise des engrenages aurait de funestes conséquences, par cette raison qu’une voiture ne peut marcher à deux
- Fig. 12.
- Le levier de commande des baladeurs porte un téton X qui pénètre dans l’encoche V d’une des réglettes.
- quand on manœuvre le levier à main, X décrit un arc de cercle et pousse celle ci dans un sens ou l’autre. Considérons les pièces H et K comme fixes : l’une d’elles porte un pointeau
- à ressort M (fig. 13) qui, N au moment du débrayage, pénètre dans un trou conique. Il faudra l’effort du conducteur pour l’en faire sortir ; ce pointeau tombe ensuite sur une rampe inclinée e empêche le baladeur poussé à fond de revenir au point mort.
- Nous allons voir que les fondions du pointeau ne sont pas incompatibles avec un déplacement latéral du levier D qui le mettra en mesure d’agir sur une quelconque des réglettes, que ces fonctions subsistent dans chaque cas et que, de plus, les réglettes non intéressées sont enclanchées automatiquement quand on ne leur demande qu’à rester tranquilles.
- Le pointeau M, que nous avons supposé coulissant dans une partie fixée au carter, est placé sur un levier pendentif R, jumelé par un boulon double R, au levier H. Les deux pièces H et K, grâce à cette attache, forment un seul bloc ; elles sont pendues sur l’axe P qu’elles n’empêchent pas de tourner librement, mais restent toujours verticales ; car leurs extrémités s’engagent partiellement, tout au moins, dans une fente de la boîte Z qui est fixe. Les encoches des réglettes se trouvent au débrayage dans l’alignement de la fente de la boîte.
- L’ensemble des trois leviers, dont l’un, D,est fixe sur l’axe et les deux autres libres, suit tous les mouvements de l’axe P ; si on a poussé celui-ci pour amener le téton X sur la réglette c3 par exemple, les réglettes cï et c% ne peuvent plus bouger, pendant qu’on manœuvre le baladeur dont la fourchette est calé sur c3,
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- La fente circulaire pratiquée dans le levier D n’a aucun rôle actif : elle enveloppe le boulon R sans jamais le toucher.
- L’axe G dessiné sur les figures 8 et 9 est étranger au système ; il commande le frein sur les moyeux.
- *
- * * ...
- Par l’étude que nous avons faite de quelques-uns des points les plus intéressants delà voiture Unie 14-16 chevaux,nos lecteurs ont pu se rendre compte que ce nouveau modèle fait de bonne mécanique, très soigné dans la conception et l’exécution, était vraiment digne de leur attention et de leur choix.
- Nous savions que M. Georges Richard, l’un des plus anciens qui aient pratiqué l’automobile au bureau de dessin, à l’atelier et sur route, ne pouvait établir qu’une voiture quatre-cylindres parfaite; nous l’avons attendue, mais lui ferons d’autant meilleur accueil.
- Pol Ravigneaux.
- Le quatre=cylindres '‘R. A. V.”
- Le moteur, ainsi que les autres organes constituant la voiture automobile, a, lui aussi, suivi une évolution rationnelle qui a amené la création de moteurs à quatre cylindres de plus en plus nombreux et la disparition de plus en plus accentuée du type bâtard à deux cylindres.
- Alors qu’il y a trois ou quatre ans les seuls moteurs puissants étaient à quatre cylindres, on compte aujourd’hui de nombreux exemplaires de ce type dont la puissance ne dépasse pas 12 chevaux.
- Parmi ces derniers, nous nous arrêterons au petit moteur « R. A. V. », qui, bien que n’ayant rien d’absolument particu-
- Le moteur R. A. V. (côté admission).
- lier au point de vue moteur, n’en répond pourtant pas moins à un besoin, tant par sa faible puissance répartie en quatre cylindres que par son usinage parfait.
- Les quatre cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc ; la chambre de circulation d’eau, à la partie supérieure, comporte" une plaque de fermeture à chaque extrémité.
- L’arbre-vilebrequin comporte quatre coudes et trois paliers, ces derniers très longs. Chaque cylindre a un alésage de 75 millimètres et la course des pistons est de 90 millimètres. La puissance du moteur est de 12 chevaux au régime normal de quatorze à quinze cents tours.
- Les soupapes d’admission sont automatiques, ceLles d’échappement sont commandées par un arbre à cames qu’actionne une roue de dédoublement entraînée par le pignon monté sur l’arbre moteur.
- A l’une des extrémités de l’arbre des cames, se trouve le
- Le moteur R. A. Y. (côté échappement).
- distributeur d’allumage, et, à l’autre, une portée dépassant le carter, permet l’installation d’une roue dentée pouvant entraîner une pompe à eau. Sur le pignon monté à l’extrémité de l’arbre des cames est calée une roue dentée actionnant l’arbre de la magnéto. Le carter du moteur est en fonte, et divisé, selon l’usage, en deux parties. La partie supérieure est munie de quatre pattes destinées à fixer le moteur sur son berceau ; la partie inférieure possède quatre pieds qui permettent de faire tenir le moteur debout, comme un petit homme.
- " L’allumage se fait par bougies, et ces dernières sont placées immédiatement au-dessus des pistons, l’explosion agit donc directement sur ces derniers,
- Comme on peut le voir, si le petit moteur « R. A. Y. » n’a rien de très particulier comme construction, il méritait une place dans La Vie Automobile.
- Son prix très bas en facilitera l’application à de nombreux véhicules industriels.
- A. G.
- It’Établissement et la Constraetion
- des canots à grande vitesse
- Dans un précédent article (1), nous avons parlé, au sujet du récent meeting de l’Institution of Naval Archilects, de l’opinion autorisée de M. Linton Hope sur les méthodes de jauge et de classement des canots automobiles.
- Aujourd’hui nous rapporterons, d’après le mémoire de ' M. James A. Smith, quelques-unes des principales caractéristiques adoptées par les Anglais dans la construction de leur$ racers.
- Le racer proprement dit est d’origine plus que récente ; la première tentative faite en Angleterre dans cette voie, date de
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 241, page 291.
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- 1902, époque à laquelle M. Edge inaugura la série de ses Na~ piers, qui connurent, depuis, plusieurs fois la victoire.
- Peu après cette application du moteur léger et puissant au
- arrière plats et larges qui, sous le nom*de « fers à repasser sont devenues la forme prototype des coques de racers. Cette forme s’est montrée particulièrement satisfaisante en mer, en
- Cstraetéîâstiques des ppineipaü^ î*aeet*s anglais
- Legru-Hotchkiss (1903)
- r
- x
- Napier II (1904) Yarrow-Napier (1905)
- £
- canot de faible longueur, les vitesses obtenues,croissant très rapidement, démontrèrent que les formes de coque usuelles devenaient inapplicables. La différence de la pression d’eau à l’avant et à l’arrière, et l’inclinaison de l’arbre d’hélice, causaient une instabilité de l’assiette, non seulement fâcheuse mais encore dangereuse; aussi fut-on rapidement conduit aux coques à
- égard à la grande stabilité transversale obtenue par la section plate adoptée.
- La valeur de la surface plate nécessaire à prévenir un déjaugeage excessif compromettant la bonne assiette du canot n’est pas à considérer tant que le rapport de la vitesse à la racine carrée de la longueur n’excède pas l’unité ; mais, dans la plu-
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- part des racers actuels ce rapport s’approche de 3, et dans quelques-uns de 4. En pareil cas, une surface plate d'appui sur l’eau allant jusqu’à 40 0/0 de la section horizontale au plan de flottaison, est nécessaire pour ramener l’assiette en course dans les limites convenables de sécurité.
- En ce qui concerne les formes dans le voisinage de la mai-tresse section, le prototype ne s’en est pas encore fixé aussi nettement que pour l’arrière ; certains constructeurs préfèrent la section en U, d’autres la section en Y. Néanmoins, le type de sec -lion donnant les meilleurs résultats, semble-t-il, et qui tend à s’imposer davantage, est une forme elliptique intermédiaire entre l’U et le V, qui permet de passer avec des lignes continues très régulières de la section aiguë de l’avant à la forme plate de l’arrière. Le Trèfle-à-quatre, qui s’illustra au premier meeting de Monaco, est un excellent exemple de cette forme de maitresse-section.
- Les lignes de coques que nous donnons dans les croquis ci-joints indiquent d’ailleurs fort bien les principales formes essayées et réalisées dans des racers connus.
- Le Napier I, construit en 4903, est le pionnier des racers anglais; ses lignes, dessinées par M. Linton Hope lui ont valu la victoire dans la British International Cup. Comme l’on voit, ses sections vont depuis le V elliptique jusqu’à l’U à fond plat, et la maitresse-section est aux 57 vers l’arrière ; le canot, tout en acier, a 12 mètres de long ; il est équipé avec un moteur Napier quatre cylindres de 66 chevaux. Sa meilleure vitesse moyenne fut de 19 nœuds, soit 35 kilomètres à l’heure.
- Le Legru-Holchkiss, également dessiné par M. Linton Hope en 1903, fut construit en bois d'après les méthodes de la maison Saunders ; les lignes en sont toutes différentes et la maîtresse-section est fortement reportée vers l’arrière (aux 63 0/0). Cet élégant canot de 12 mètres est équipé avec deux moteurs Hotchkiss quatre-cylindres en tandem ; les huit cylindres ont 180 d’alésage, 170 de course et leur puissance assurée est de 137 chevaux à 780 tours et 161 à 915. L’hélice, à trois ailes, a 27 pouces et demi de diamètre (70 centimètres) et un pas de 49 pouces (1 m. 25). Ce canot s'est montré extrêmement rapide : dans la Coupe Rondet-Saint, à Trouville, il a atteint une vitesse de 26,58 nœuds (49 km. 2 à l’heure), le moteur tournant à 780 tours, et, en Seine, il aurait couvert une distance de 5 milles nautiques à la vitesse moyenne de 29,68 nœuds, soit 55 kilomètres à l’heure, le moteur tournant à 915 tours.
- Le Hulton II date également de 1903; il montre une troisième forme de coque spécialement étudiée pour les grandes vitesses.
- Le Napier II, plus récent, fournit l’exemple d’une coque très plate quoique fine à l’avant. Le Yarrow-Napier qu’on a vu se distinguer cette année par ses qualités de tenue en mer houleuse est exactement construit suivant ces lignes, sauf peut-être un avant légèrement plus effilé; de même pour le premier torpilleur automobile anglais 1176, dont nous avons parlédans une précédente chronique, et qui possède sensiblement les mêmes formes de carène.
- Enfin le Napier-Saunders est un exemple de coque en Y ; les lignes d’eau d’avant sont, dans ce type de coques, beaucoup plus effilées ; en outre la surface mouillée est plus faible mais par contre la stabilité est plus ou nfoins compromise. D’autre part, l’eau fendue rejaillit en deux fortes nappes du plus bel ) effet, mais qui se rabattent fort désagréablement sur l’équipage. /
- 11 résulte comme l’on voit, des différents tracés que nous'; avons rapporté et qui constituent une image fidèle des ten-ï dances actuelles en matière de racers de l’autre côté du détroit,* que de plus en plus les formes en fer à repasser, avec arrière^ plat et maîtresse section en U constituent le prototype consacre par l’expérience, des coques à grande vitesse.
- J. Izart.
- LA BOUGIE HYDRA
- Le nom d’« Hydra » est un des plus anciens de la jeune industrie automobile, et les chauffeurs de la première heure qui, presque tous, débutèrent par le motocycle, le connaissant certainement depuis plusieurs années.En effet, aux heures noires marquées par la panne, et Dieu sait si elles étaient nombreuses, on ne manquait jamais d’ampérer les piles, dont l’inconstance était, à tort ou à raison, proverbiale. Empressons nous de reconnaître que la panne avait généralement une toute autre cause que l’épuisement des piles et celles portant le nom d’Hydra jouissaient d’une excellente réputation de longévité.
- Avec le développement de l’industrie automobile, la Société Hydra, a, elle aussi, pris une extension considérable) et elle
- Fig. 1. — Coupe de la Fig. 2. — Pièces détachées et interbougie Hydra. changeables composant la bougie Hydra.
- figure aujourd’hui au premier rang des maisons s’occupant de la fabrication des appareils d’allumage ; si les piles Hydra ont conservé leur grande vogue, les bougies de la même marque ne bénéficient pas d’un moindre succès, qu’elles doivent aussi bien à leur robustesse qu’à leur simplicité et leur fini de fabrication.
- Robustes!... Toutes les pièces qui composent les bougies Hydra sont en matières de première qualité et leurs dimensions les garantissent contre les mille petits risques que peut courir cette délicate partie de l’allumage.
- Simples !... Quatre pièces que l’on démonte et remonte avec une simple clef, et... c’est tout. Ajoutons que toutes les pièces composant les bougies Hydra pour magnétos, sont rigoureusement interchangeables. Pour les démonter, il suffit de dévisser l’écrou R (fig. 2) et de retirer le corps en mica A du culot D ainsi que le joint C.
- Le remontage s’opère en replaçant le joint G puis le corps en mica A dans le culot D et en vissant bien à fond l’écrou B. Comme on le voit, la manœuvre est simple et facile, et pour l’exécuter, une simple clef anglaise suffit amplement ainsi que nous le faisions remarquer plus haut.
- Adrien Gtatoux.
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- BIBLIOGRAPHIE
- Le Bréviaire du chauffeur.
- par le docteur Bommier, In-8 de 133 pages, avec 130 figures.
- H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins,
- Paris, VP. Prix : broché, 5 francs; cartonné, 6 francs.
- Le Bréviaire du chauffeur est un très intéressant petit livre établi sur le plan suivant, indiqué par l’auteur dans sa préface :
- Etudier dans un même chapitre pour chaque organe de la voiture son anatomie, c’est-à-dire sa construction, ses parties constituantes sa physiologie, c’est-à-dire son fonctionnement normal, puis sa pathologie, c’est-à-dire ses malaises, ses causes de fonctionnement défectueux ou de non-fonctionnement, ses maladies, en un mot ses pannes. Savoir comment est constitué un mécanisme, comment il fonctionne normalement, c’est être bien près de savoir le guérir, et le chapitre de la thérapeutique, des remèdes, s’écrira de lui-même. Et vous éviterez la panne, comme le médecin évite la maladie, parn l’hygiène, par la prophylaxie. La connaissance exacte de la vie et des besoins d’un organisme animé ou inanimé vous permet de l’entourer de soins éclairés, et, avec des soins éclairés, en automobile, on n’a jamais de panne ! Certes, hélas! la vieillesse viendra pour notre voiture, comme pour nous. Pour nous comme pour notre voiture elle vient d’autant moins vite que nous aurons moins abusé des forces dont nous disposons, mais elle vient. Sous“la rubrique Etude de la voiture d’occasion, nous vous donnerons le moyen d’ausculter chaque organe et de juger de sa valeur et si nous avons adopté ce sous-titre .d’est que, pour beaucoup de chauffeurs, la voiture neuve est encore un luxe défendu. Ces lignes auront donc un double but : permettre au propriétaire d’apprécier la valeur, de l’outil qu’il a entre les mains, empêcher l’acheteur éventuel de faire un marché de dupe qui l’éloignerait pour longtemps des joies de la locomotion nouvelle...
- 11 faut au chauffeur, derrière son titre, sa peau de bête et ses lunettes, une instruction primaire. Il faut affranchir le chauffeur modeste, médecin, notaire, agent d’affaires, etc., de l’impôt du mécanicien et de l’estampage du garage. Il faut apprendre au chauffeur le pourquoi et le comment de chacun des gestes qu’il fait quand il conduit sa voiture, et il faut tout cela dans un bréviaire, c’est-à-dire un livre court (brevis, en latin, veut dire court), dont il fera sa lecture habituelle. Armé de notions claires et solides, le propriétaire d’une voiture devenu compétent, dirigera le zèle maladroit d’un domestique dévoué, éduquera un gamin débrouillard et fera à tous les chapitres une notable économie.
- Le Brévairv du chauffeur a été écrit pour les âmes simples. C’est le livre d’une piété bégayante, qui s’est efforcée de dissiper lès mystères pour les humbles.
-
- Comment on construit une automobile.
- I. L’Outillage. Machines-outils et outils divers, par M. Zérolo,
- ingénieur civil des mines. Un volume de 308 pages, orné de
- 252 figures, relié toile souple. Garnier Frères, éditeurs.
- Prix : 3 francs.
- L’auteur de ce livre a déjà publié un Manuel pratique d’automobilisme fort bien compris.
- Dans ce nouvel ouvrage, M. Zérolo s’est proposé de montrer au lecteur « comment on construit une automobile ». Il divise ce sujet de la façon la plus logique en trois parties : l’outillage les matières premières employées, les procédés de fabrication Chacune de ces trois divisions fera l’objet d’un volume spécial.
- Le premier volume décrit donc l’outillage employé dans les usines de construction d’automobiles. Après avoir parlé avec détail des divers organes de transmission, l’auteur donne des descriptions précises et détaillées de toutes les machines-outils, les plus simples comme les plus parfaites, employées dans la construction des automobiles.
- Les nombreuses figures qui ornent le texte ajoutent à le clarté des descriptions pour rendre la lecture encore plus facile. Cette clarté, jointe à la précision technique, font de ce volume un livre intéressant et utile, de nature à rendre de réels services
- ‘au personnel technique des usines de construction d’aütomo biles, et devant être lu par'tous ceux qui s’occupent d’automobilisme, à un titre quelconque.
- Léon Gérard.
- NOTES HISTORIQUES
- Historique de la locomotion eyeliste
- Depuis une quinzaine d’années seulement, la bicyclette est devenue d’un usage courant; mais, bien avant, beaucoup de constructeurs avaient imaginé des appareils plus ou mains ingénieux dans le but dé soulager les piétons.
- Les premières machines ne se développèrent pas, par suite de l’imperfection dans la construction des organes qu’elles comportaient, et aussi du mauvais état de la plupart des voies, de communication.
- Pendant longtemps lg construction mécanique avait essayé sans succès d’arriver au degré de perfectionnement qu’elle a atteint aujourd’hui, condition indispensable, car la bicyclette, est une machine de précision semblable à une arme à feu; c’est même pour cette raison, que la bicyclette a été primitivement construite par les fabriques d’armes à feu, dont l’outillage approprié permet une grande perfection dans le travail des métaux.
- Quant aux voies de communication, elles étaient contraires
- V.A
- ;. 1. — Célérifère.
- au développement de la bicyclette, surtout dans les villes, où le pavage en grès, habituellement employé, présentait des trous et des saillies très dangereux pour les cyclistes et pour leurs machines. Le pavé en bois, en asphalte ou même en macadam, donnent actuellement des voies bien unies, très favorables à la locomotion cycliste.
- Ces remarques étant faites, nous examinerons par ordre chronologique les principales machines imaginées pour rendre plus rapide et moins fatigant le déplacement d’une personne montée sur un ensemble (fig. 1) dont ses muscles doivent être le moteur.
- Les premiers essais lurent réalisés en 1790 par M. de Civrac, qui imagina la machine représentée par la figure 1. Il s’en servait en s’asseyant sur la poutre AB qui porte une selle G, et en poussant avec l’un et l’autre pied, alternativement posés sur le sol. La machine dont il s’agit, appelée célérifère par son -.inventeur, est construite actuellement en petits modèles, pour servir de jouet aux enfants. Le célérifère, outre la fatigue musculaire assez grande qu’il occasionnait, n’avait pas de : direction et ne permettait que de suivre une ligne droite; pour changer de direction il fallait déplacer l’engin.
- Un perfectionnement considérable de l’appareil précédent fut réalisé en 1817 par le baron Drais de Sauerbronn. L’appa-
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- reil qu’il imagina, et qui reçut le nom de draisienne, différait du célérifère, en êé qu’il portait deux poutres MN (fig. 2) pou-
- Draisienne.
- Fig. 2. —
- vant s’ajuster pour former avant-train et permettre ainsi le changement de direction au moyen de la poignée P.
- La draisienne fut perfectionnée en Angleterre, où l’on substitua à l’engin de Drais une machine en fer plus élégante (fig. 3) appelée Hobby-Horse.
- Paul Razous.
- (A suivre.) _______________________
- Gauseries judiciaires
- L’Affaire Cammas. — Le Touring-Club vient de remporter sur le terrain judiciaire un succès dont La Vie Automobile peut revendiquer sa part.
- Il s’agit de l’affaire d’un de nos lecteurs, M. Edouard Cammas, contre la ville de Nîmes.
- Dans la nuit du 27 au 28 juin 1904, au moment où il arrivait en automobile aux abords de la ville de Nîmes, M. Cammas heurtait avec sa voiture une chaîne non éclairée que la ville de Nîmes avait fait tendre en travers de la route pour assurer le service de l’octroi, et dans le choc cette voiture était gravement détériorée.
- Notre lecteur de poursuivre alors la ville de Nîmes devant le tribunal civil en dommages-intérêts, et comme le tribunal le déboutait de sa demande, il nous soumettait le jugement en nous demandant notre appréciation.
- J’ai reproduit alors dans ces colonnes le jugement en question; je l’ai critiqué énergiquement et je disais ma conviction qu’il devait être réformé par la Cour d’appel (1).
- En effet, si le tribunal avait pu baser sa décision sur le fait que la ville de Nîmes avait suivi toutes les prescriptions à elle imposées par l’administration préfectorale, il n’en existait pas moins à la charge de cette ville une faute consistant en ce que, la nuit de l’accident, elle n’avait pas allumé une lanterne à feu rouge qui était placée au milieu de la chaîne tendue en travers de la route, lanterne que, depuis plusieurs années, elle avait coutume d’allumer.
- Cela nous semblait devoir à coup sûr entraîner la responsabilité de la ville et assurer le succès à M. Cammas devant les juges du second degré. Toutefois, comme cette affaire présentait plus qu’un intérêt particulier, mais bien un intérêt général, comme la sécurité publique tout entière nous semblait intéressée à ce que la décision du tribunal fut infirmée, nous engagions M. Cammas à charger une association de tourisme de prendre sa cause en mains ; nous lui prêtions nous-mêmes notre appui à cet effet ; le Touring-Club accepta la tâche qui s’offrait ainsi à lui, et, après avoir entendu la plaidoirie de Me Leredu, délégué par cette association pour sou-
- tenir les intérêts de M. Cammas, la Cour d’appel vient en effet de rendre l’arrêt infirmatif suivant :
- La Cour,
- Attendu que, dans la juste préoccupation de soustraire à la fraude une partie de ses recettes, la ville de Nîmes, en 1895, a sollicité de l’administration préfectorale l’autorisation d’établir en travers de la route d’Arles, au niveau de l'octroi, une barrière accompagnée d’ün réverbère à gaz à feux rouges dans le sens de la longueur de la route, et blancs dans le sens de la largeur, ce réverbère situé à côté et tout près du bureau des préposés, . et qu’en fait, avant et au moment, de l’accident objet du litige, le 26 juin 1904, le barrage était constitué par une chaîne métallique à maillons serrés, distante di* sol de 80 centimètres.
- Attendu que la ville de Nîmes, ne s’est pas contentée comme elle avait le droit de le faire, d’obéir aux prescriptions de l’arrêté du préfet dont la critique échappe entièrement aux tribunaux civils, mais que, de sa propre autorité, en vue de la sécurité publique, ellp a constamment éclairé le centre de l’obstacle d’une lanterne rouge sur la signification de laquelle il était impossible de se méprendre, èn raison de la place qu’elle occupait au milieu de la voie, et qu’en supprimant inopinément cette lanterne, la ville a commis une faute engageant sa responsabilité ;
- Attendu que la force majeure ne saurait être invoquée dans l’espèce; que, vainement l’intimé soutient-il que le vent s’opposait â l’éclairage ; qu’il est péremptoirement démontré que le soir de l’accident le vent ne soufflait pas en tempête et que les lanternes des nombreuses charrettes en circulation à cet. endroit étaient toutes allumées ; que c’est donc uniquement par négligence que le préposé à l’éclairage de la lanterne rouge n’a pas exécuté sa consigne;
- Attendu, d’autre part, que l’appelant, qui marchait, il est vrai, à une vitesse modérée, aurait dû, sinon s’arrêter, tout au moins réduire au minimum l’allure de son automobile à l’approche du feu rouge du réverbère, bien qu’il n’en comprît pas exactement le sens et le caractère, qu’il a, lui aussi, commis une faute ;
- Attendu que dans les pièces et documents versés au procès se trouvent les éléments nécessaires à une équitable appréciation des dommages comme des responsabilités et qu’une enquête supplémentaire est inutile.
- Par ces motifs :
- La Cour, parties ouïes et le ministère public,
- Après en avoir délibéré,
- Réforme le jugement entrepris rendu par le tribunal civil de Nîmes, le 9 février 1905;
- Dit que le préposé municipal a commis une faute lourde en n’allumant pas, le soir de l’accident, la lanterne rouge qu’on allumait depuis des années au centre de la chaîne tendue en travers de la route, et que, de cette faute, la ville est responsable selon le droit commun, au regard des articles 1382, 1383, 1384 du Code civil ;
- Dit que l’appelant est également en faute pour n’avoir pas tenu compte du feu rouge du réverbère placé sur le bord de la route, à ’ côté du bureau de l’octroi ;
- Et, faisant dans l’évaluation du chiffre des dommages telle réduction que de raison, eu égard à la faute commune des parties, condamne la ville de Nîmes à payer à Cammaslasomme de 500 francs en réparation du préjudice causé ; la condamne en tous les dépens de première instance et d’appel.
- (Cour d’appel de Nîmes, 26 mars 1906.)
- En fin de compte cette affaire se résume ainsi : la ville de Nîmes a eu tort de ne pas allumer la lanterne à feu rouge qu’elle avait coutume de placer chaque nuit au milieu de la route ou au centre de la chaîne ; elle encourt de ce fait une large part de responsabilité dans l’accident survenu à M. Cammas. Mais celui-ci a eu tort aussi de ne pas prendre plus de précautions en apercevant sur le côté de la route un feu qui eût pu éveiller son attention. M. Cammas était donc fondé à poursuivre la ville de Nîmes, mais il n’obtint, en raison de sa propre imprudence, qu’une partie de ce qu’il demandait, soit 500 francs. La ville de Nîmes est d’ailleurs condamnée à tous les dépens du procès.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 190.
- J. Imbreeq,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris,
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Les 500 mètres en côte de « la Provence sportive ». — Cette importante épreuve, qui se dispute sur la côte desPlâ-trières, près d’Aix-en-Provence, s’est'courue le dimanche 20 mai, avec un gros succès, malgré le mistral violent.
- Les diverses épreuves avaient réuni cinquante-huit engagements, et voici les résultats :
- Motocyclettes et tricars. — Dans la catégorie des tiers de litre, des tricars jusqu’à cinq chevaux, des motocyclettes toutes forces, ce sont les Buchet qui triomphent. Cette journée marque une triple victoire des vaillants petits moteurs, lesquels n’en sont plus d’ailleurs à les compter.
- Voitures. — Dans la classe des voitures, les grands vainqueurs sont Berliet pour les grosses voitures et Lacoste et Battman pour les voiturettes, tous deux gagnant dans deux catégories, enfin Mieusset enlève brillamment la quatrième catégorie et une Motobloc se classe première dans la troisième catégorie.
- . Au surplus, voici le résultat pour les voitures :
- 3e catégorie, châssis dé 6 à 8 000 francs.
- 1. Bellon, sur Motobloc.
- 2. Palombe, sur De Dion Bouton.
- 3. Reggio, sur Richard- Brasier.
- 4e catégorie, châssis de 8 à 12 000 francs.
- 1. X.. , sur voiture Mieusset.
- 2. Guérin, sur voiture La Buire.
- 3. Poncet, sur voiture Mieusset.
- 5“ catégorie, châssis de 12 à 16 000 francs.
- 1. Bablot, sur voiture Berliet.
- 2. Rousselière, sur Fiat.
- 3. Arène, sur Rochet-Schneider.
- 6* catégorie, châssis de 16 à 22 000 francs.
- 1. Fabre, sur voiture Berliet.
- 2. Rousselière, sur voiture Fiat. '
- * *
- Tabagie. — L’État a retiré, l’an dernier, du monopole des tabacs, un bénéfice net de 868 millions 44274 francs. : Il a vendu, dans les 36 604 bureaux, 39021 182 kilos de cigares, cigarettes, scaferlati, carottes à chiquer et poudre à priser, soit 730783 kilos de plus que l’année précédente.
- La consommation par tête est de 680 grammes de tabac à fumer et de 119 grammes de tabac à priser.
- Le département du Nord est celui qui détient le record pour le tabac à. fumer : 2 kg.055 par tête; celui de la Lozère est le département dans lequel on fume le moins : 432 grammes par tête.
- Outre les bénéfices réalisées par l’État, 85.000 personnes vivent de la venté des tabacs. Ceux-là ne doivent pas trouver que tout s’en va en fumée.
- ¥ ¥
- Le Concours de véhicules industriels Paris-Tourcoing. — L’Exposition internationale des Industries textiles, qui va tenir ses assises à Tourcoing de juin à octobre prochain, va permettre à l'Automobile-Club du Nord de la France d’organiser une « démonstration pratique » des services que peut rendre à l’industrie, au commerce et à l’agriculture la locomotion automobile, qui a aujourd’hui atteint un degré de perfectionnement très appréciable. Un Concours international de véhicules industriels automobiles aura donc lieu du 6 au 12 juin sur le parcours Paris-Tourcoing complété par deux étapes dans la région du Nord, c’est-à-dire sur les
- routes pavées, soit en tout sept étapes dont l’itinéraire complet comprend la traversée des villes suivantes : Paris, Versailles, Saint-Germain, Pontoise (De étape), Beauvais (2e étape), Amiens (3e étape), Doullens,'Arras (4e étape), Douai, Lille, Roubaix, Tourcoing (5e étape), ; Mouseron, Courtrai, Tournai, Lannoy (6e étape), Halluin, Comines, Armen-lières (7e étape).
- Le règlement de cette épreuve est à peine publié que déjà les engagements parviennent journellement aux organisateurs. Les véhicules seront répartis en diverses catégories, suivant le poids transporté (transports de marchandises) ou le nombre de voyageurs (transports en commun).
- Le concours, qui est placé sous le patronage de l’Automobile-Club de France et organisé avec la collaboration des Automobile-Clubs de Seine-et-Oise, de l’Oise et de Picardie et du journal l'Auto,sera suivi d’une exposition des véhicules concurrents du 13 au 17 juin, dans l’enceinte de l’Exposition de Tourcoing, ce qui permettra aux industriels du nord de la France et de la Belgique de s’entourer de tous les renseignements voulus et aux constructeurs — souhaitons-le — de traiter de nombreuses affaires,
- * 4
- Les canots automobiles dans la marine allemande. — Notre confrère les Sports donne l’intéressante information ci-après : La nécessité urgente d’employer pour les torpilleurs des embarcations plus rapides que les simples canots ordinaires a amené, il y a quelque temps, l’administration supérieure de la marine allemande à pratiquer des essais avec des canots automobiles.
- Deux embarcations, munies d’un moteur suffisamment léger et puissant, ont été construites spécialement dans ce bût par un grand chantier de Hambourg, vraisemblablement les chantiers Blhom und Voss, fournisseurs attitrés de la marine impériale, Les résultats ont été, paraît-il, si satisfaisants et concluants, que l’administration n’a pas hésité à commander un nombre considérable de ces embarcations, qui devront être affectées aux plus récents « torpilleurs divisionnaires » (alias contre-torpilleurs) en service et en construction, jaugeant, il est vrai, de 400 à 420 tonnes.
- * 4
- A l’Aéro-Glub de France. — Le dîner de mai de l’Aéro-Club de France, dans les salons de l’Automobile-Club, était préaidé par M. Henri Julliof, le savant ingénieur du ballon dirigeable Lebaudy ; à ses côtés avaient pris place : MM. Georges Besançon, Ernest Archdeacon, Victor Tatin, Paul Tissandier, René et Pierre Gasnier, Ernest Barbotte, Edouard Bachelard, Maurice Mallet, Abel Coret, le marquis de Virieu, Emile Bossuet, Jean de Villethiou, Arthur Engel, Georges et André Le Brun, Orner Decugis, Alfred Leblanc, Henri Martin, Amédée Bastier, Auguste Nicolleau, Patrik Alexander, le capitaine Ferber, Georges Blanchet, Emile Wenz, Frank Lahm, William Fauber, docteur Chanteaud, Louis Cosson, Georges Bans, etc.
- 11 a été décidé que la liste des inscriptions pour les ascensions à prix réduits de l’Aéro-Club resterait ouverte encore quelques jours.
- Les dates des prochains concours de ballons sont les suivantes : Concours du prince d’O-bidine (au parc de l’Aéro-Club), dimanche, 27 mai 1906. — Concours de distance du Figaro (au parc de l’Aéro-Club), jeudi, 7 juin.
- — Coupé aérostatique Gordon-Bennett (au jardin des'Tuileries), dimanche, 30 septembre.
- — Concours d’Automne (au parc de l’Aéro-Club), dimanche, 28. octobre 1906.
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- Un record de télégraphie sans fil.
- — Le transatlantique français La Provence se trouvant au cours de son premier voyage à 1.800 milles de Poildhu et à 1700 milles du cap CoJ, a communiqué simultanément par télégraphie sans fil avec ces deux stations et il a reçu deux réponses. C’est la première fois qu’on atteint un pareil résultat.
- Nécrologie. — Une douloureuse nouvelle nous est parvenue : M. Emile Vauzelle vient de succomber aux suites d’une courte et cruelle maladie.
- C’est là une véritable perte pour le monde de l’automobile et des sports, où la personnalité • bien connue de M. Vauzelle était appréciée à sa juste valeur.
- Agé de quarante-huit ans, secrétaire de la Chambre syndicale de l’automobile, co-directeur de la grande maison E. Vauzelle et Cie, administrateur de la maison Georges Richard, ce simple qui disparaît prématurément laissera d’universels regrets.
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- Le Brevet d’automobiliste militaire. — Ce brevet, qui1 permet au réserviste de taire ses vingt-huit jours en automobile, — s’il en a une, bien entendu, à appporter avec lui-même à la caserne, — vient d’être obtenu, pour la première fois, par une vingtaine de candidats.
- L’examen préalable à la délivrance du brevet a été passé devant une commission présidée par le capitaine Genty commandant la lre compagnie d’ouvriers militaires. 1
- Les voitures se sont présentées au donjon de Vincennes, où le capitaine Genty les a inspectées. Puis elles ont effectué une marche d’épreuve surle parcours Vincennes, Villiers-sur-Mar-ne, Croissy,Noisy-le-Grand, Nogent-sur-Marne Vincennes, une quarantaine de kilomètres.
- Tous les candidats ont satisfait aux conditions de l’examen et ont obtenu leur brevet.
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- Les magnétos Simms-Bosch. — Tous ceux qui pratiquent l’automobile, constructeurs de toqtes les principales marques, touristes, gagnants des grands concours sont unanimes à reconnaître la supériorité de l’allumage avec magnétos Simms-Bosch. Un démarrage facile, pas d e ratés ,peu d’entretien sont les grands avantages que procurent ces appareils robustes, déjà universellement connus, et qui ont participé à tant de victoires. Tout dernièrement encore la maison Simms-Bosch a pu inscrire sur la liste de ses succès la course de côte de Marseille, où ses appareils ont fait merveille.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les Voitures Unie. — Georges Richard et Cie, constructeurs, 108, rue Saint-Maur, Paris.
- L’Odotackymètre J. Richard. — Jules Richard, constructeur, 25, rue Mélingue, Paris.
- Le Moteur R. A. V. — C. Vigneaux, 5, rue Bacon, Paris.
- Bougie Hydra. — 60, boulevard de Clichy, Paris. ;
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Gr&nds-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N* 244.
- Samedi 2 Juin 1906.
- La Vie Aatotpobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- SOMMAIRE
- La Six-cylindres Vinot et Deguingand. — Pol Ravigneaux. Chronique. — J. I.
- La Roue élastique dans les temps modernes {suite). — Pierre Sou-vestre.
- L’Auto-Epurateur. — A. G.
- Historique de la locomotion cycliste. — Paul Razous.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Tribune publique. — M. D. Cahill.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- £a SiX'Cytindro
- Vinot et Deguingand
- Une maison qui s'est acquis une réputation méritée de conscience pour ses travaux et de régularité pour ses voitures
- de cette indéniable complication pour justifier la vogue des moteurs à six cylindres, laquelle grandit chaque jour.
- Beaucoup pouvaient penser que le quatre-cylindres devenu classique ne serait jamais détrôné. Avec lui les masses en mou. vement sont suffisamment équilibrées pour que les trépidations disparaissent de ce fait, mais une imperfection subsiste cependant : l’interruption de l’effort moteur pendant le court intervalle où les bielles franchissent le point mort, défaut légèrement aggravé par la nécessité de produire l’allumage un peu avant la fin de course du piston.
- Les réactions qui prennent naissance au moment où une explosion se produit entre le piston et la bielle qui veulent avancer d’une part, le vilebrequin solidaire du volant qui résiste d’autre part, se traduisent par des trépidations plus ou moins accentuées. Il est évident que ce vice n’est pas rédhibitoire, mais enfin ceux qui n’éprouvent aucune hésitation à faire un saut du monocylindre au quatre-cylindres auront assez de souffle pour le prolonger légèrement au delà.
- Aucune disposition mécanique, aucun contrepoids ne peut modifier l’état de choses que nous avons signalé ; pour réaliser la propulsion continue, il faut multiplier le nombre des cylindres, arriver à six ou à huit. Huit c’est beaucoup, pour ne pas obtenir un résultat beaucoup meilleur qu’avec six. Allons
- Fig. 1. — La voiture Six-cylindres Vinot et Deguingand.
- vient de terminer les essais d’une six-cylindres qui est une jolie pièce de mécanique et qui promet de faire des heureux parmi les amateurs de confortable raffiné.
- On a suffisamment fait valoir les avantages qui sont l’excuse
- donc pour six, et calons les manivelles à 150° l’une de l’autre, c'est-à-dire à un tiers de circonférence.
- Quand un piston passe au point mort vers le bas, son travail accompli, un des autres vient de subir l’explosion ; quand il
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- passe vers le haut pour redevenir moteur, un autre finit son œuvre. Les périodes motrices s’entrecroisent suffisamment pour que le poids du volant puisse être considérablement amoindri. On regagne donc par là une partie du poids qui vient d’être ajouté ; que ce soit une petite compensation pour ceux qui redoutent les nouvelles tendances.
- L’interférence que nous signalons est d’ailleurs très faible, car les bielles ne commencent effectivement leur travail utile qu’au moment où le vilebrequin a déjà pris une certaine obliquité et le cessent pour les mêmes raisons, avant le fond de course. Ceci nous laisse à réfléchir sur l’imperfection du quatre-cylindres.
- Ces polycylindres exigent une construction extrêmement soignée, mais MM. Vinot et Deguingand sont des praticiens émérites, leurs ateliers sont outillés modernement, nous nous trouvons en d’excellentes conditions pour réussir au mieux.
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- * *
- Le moteur qui donne à la voiture que nous avons sous les yeux ses qualités de souplesse et de régularité est d’une puis-
- sance voisine de 50 chevaux, son alésage de 103 millimètres, sa course de 130; il tourne normalement à 1 000 tours, peut être poussé à 1 350 et ramené à 200 avec une progressivité uniquement dépendante de la volonté du conducteur.
- * Bon nombre de ses caractéristiques sont celles des moteurs quatre-cylindres, sortis des mêmes ateliers. Comme certains d’entre eux, il possède des cylindres fondus par paire, et les soupapes sont placées sur deux arbres symétriques commandés par des engrenages enfermés dans un carter.
- Soupapes d’aspiration à droite, d’écliappement à gauche, interchangeables entre elles, accessibles et facilement démontables, ont une particularité dans leur mode de commande qui les rend très silencieuses.
- Rendre silencieuse la voiture par une taille d’engrenage bien étudiée, étouffer l’échappement, c’est très bien, mais il ne faudrait pas laisser une batterie de douze soupapes battre la géné-
- rale, et importuner les oreilles de ceux qui font toutpour épargner les moindres secousses à leur système nerveux.
- Plusieurs causes contribuent à rendre bruyant un mécanisme de soupape; il le devient lorsque la came attaque sous un angle très brutal, le flanc de la pièce qu’il doit soulever ; il l’est également lorsque la chute des organes que le bon fonctionnement du moteur exige rapide, possède cette qualité avec exagération (si tant est qu’une qualité puisse être outrepassée).
- Afin d’éviter le premier écueil on a parfois recours à 1 augmentation du diamètre des cames, mais les convenances d'encombrement limitent rapidement le constructeur dans celte voie. On obtient un résultat semblable en soulevant la soupape par un levier à branches inégales, c’est ainsi que fut résolue la première difficulté (Y. fiy. 3).
- En second lieu, le bruit, qui est fils du choc, disparaîtra si l’on maintient constamment les pièces du mécanisme au contact les unes des autres ; mais on ne peut réaliser cette, disposition qu’en intercalant un amortisseur en un point du système, sans quoi on n’aurait pas la certitude que la soupape se ferme complètement, et ce serait une déplorable conséquence d’une amélioration.
- La queue de la soupape repose ici sur un petit tampon de caoutchouc qui est incapable de résister au ressort de la soupape et s’affaisse légèrement sous lui.
- Voilà le secret du silence qui préside aux gestes de ce moteur I
- * *
- Passons rapidement sur le carburateur, à dosage d’air supplémentaire commandé mécaniquement en même temps que l’ouverture d’admission, tantôt par le conducteur, tantôt par le régulateur; laissons dans l’oubli la circulation d’eau qui a lieu par pompe, comme nos lecteurs l’ont vu à plus d’une occasion, pour nous arrêter sur l’allumage.
- J’allais dire qu’il est double parce qu’il comporte les deux allumages, haute et basse tension, mais en réalité il serait réduit à un et demi si c’était possible, à cause de la simplicité de son mécanisme, et il serait triple et même quadruple à considérer fa sécurité qu’il présente et les combinaisons qu’il permet.
- Quelques mots d’explications à cet énigme sont plus que nécessaires. N’ayant pas eu occasion encore de mettre en valeur auprès de nos lecteurs un allumage des plus ingénieux qui est, à l’heure actuelle, parfaitement au point, et va sans doute prendre une extension rapide, je m’étendrai sur cette question avec quelque complaisance.
- 11 s’agit de l’allumage système Garon, par bougies à basse tension.
- En principe, voici en quoi il consiste : un inflammaleur nous continuerons à appeler une bougie, est vissé sur chaque cylindre; nous y retrouvons bien deux parties dont l’une, la monture, est à la masse, et l’autre isolée; mais cette autre, constituée par une pièce en fer doux B (fig. 4) reliée au circuit électrique et placée au centre de la bougie, n’est plus terminée par une pointe isolée de la masse; nous voyons en C un petit
- Fig. 2. — Le moteur six-cylindres Vinot et Deguingand.
- Les bougies Caron sont vissées verticalement au-dessus des soupapes d’aspiration. — Les bougies à haute tension sont placées au-dessous et horizontalement. On aperçoit une capsule à la base des queues de soupapes ; c’est le logement d’un amortisseur en caoutchouc évitant le bruit du mécanisme de commande.
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- bonhomme mobile dans sa longueur et constamment pressé par un ressort sur une pointe D fixée à la monture.
- Il est clair que si l’on transmet à ce bonhomme un courant
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- C.
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- Ig
- Fig. 3.
- Les trois cames représentées correspondent à la même loi de levée et de baissée de la soupape. Cette loi est représentée graphiquement, en fonction des positions angulaires de la came. — On voit que dans le premier cas la came présente une attaque très brutale, produisant un choc latéral sur le galet de roulement.
- tout comme à la pièce isolée d’un rupteur et qu’on vienne à rompre brusquement le contact en D, une étincelle de basse tension se produira en cet endroit.
- C’est bien ce qui a lieu, mais à la différence que dans un rupteur il faut.toutun agencement de mécanisme : une came, des renvois, pour effectuer la rupture, ici, on utilise le courant lui-même.
- Grosse simplification par conséquent. Nos lecteurs ont en électricité des notions suffisantes pour savoir que si l’on fait passer un courant doux un fil enroulé sous forme de bobine autour d’un noyau de fer doux B, on constitue un véritable aimant aussi puissant qu’on le désire ; le courant d’allumage
- est donc dérivé par un distributeur vers la bougie intéressée de façon à parcourir les spires de la bobine A. • >
- L’effet ne se fait pas attendre, le bonhomme G est pris d’un soubresaut : le circuit électrique qui était fermé par le contact D sur la masse se trouve violemment rompu, l'étincelle éclate.
- Quelques instants.après, le distributeur a isolé le fil F fixé à
- Fig. 4. — Vue extérieure, coupe et schéma du circuit de la bougie Caron.
- A, Bobinage — B, Masse de fer doux — C, Masse mobile — D, Point d'arrachement — F, Fil isolé. — M, Masse. — R, Ressort.
- Les hachures croisées indiquent les isolements.
- cette borne, tout rentre dans le calme, la pointe C redescend jusqu’à ce que son tour d’agir soit revenu.
- Comme il y a constamment contact entre les pièces d’inflammation, sauf juste pour le temps d’allumage, les encrassements sont moins à craindre qu’avec un allumage à rupture ordinaire ; les trépidations qui pourraient contrarier la position du bonhomme C, si normalement il restait soulevé, n’ont pas d’influence sur lui au repos, et rien ne peut résister à l’instantanéité de l’action du courant faisant irruption dans la bobine.
- Aucun raté n’est à craindre par conséquent et si MM. Vinot et Deguingand ont appliqué le système Caron à un moteur six-cylindres, d’allumage plus délicat forcément qu’un moteur plus simple, c’est qu’ils comptent absolument sur la ponctualité de ses services.
- En cas de détérioration d’un inflammateur, son remplacement par un autre ne nécessite pas plus de soin que le changement d’une bougie.
- La magnéto conjuguée aux allumeurs que nous venons d’examiner peut être quelconque, mais la Société industrielle des téléphones, qui exploite les brevets Caron, a établi un modèle à quatre pôles qu’il suffit de faire tourner deux fois moins vite qu’une magnéto bipolaire. Pour un quatre-cylin-dres, elle ferait un tour pour deux du moteur, soit un demi par tour ; pour un six-cylindres elle fera trois quarts de tour pour un du moteur, tandis qu’une magnéto ordinaire devrait aller une fois et demie plus vite.
- A côté de cet allumage d’usage courant, il existe un allumage de mise en marche ou de secours : par accumulateurs, bobines et bougies ordinaires à haute tension.
- Une avarie survient en cours de route à la magnéto par exemple, onia supprime et on utilise les accumulateurs ; poux-comble de déveine, si la bobine de cet allumage vient à faillir à son tour, on bi-anche les accumulateurs sur le circuit de basse tension, car les inflammateurs fonctionnent également
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- bien, que le courant provienne d’une magnéto ou d’une batterie d’accus ; il suffit d’intercaler une résistance appropriée dans le circuit ; le même distributeur sert dans les deux cas.
- Si on avait employé une magnéto spéciale au lieu d’accumulateurs on aurait pu également — quatrième combinaison
- Fig. 5.—La magnéto térapolaire de la Société Industrielle des Téléphones spécialement construite pour alimenter les bougies Caron à basse tension.
- 1— brancher son circuit primaire sur les inflammateurs, mais il est inutile de prévoir aussi loin, il me semble que le malheur ne s’acharne pas avec autant d’opiniâtreté sur le même objet.
- •¥• *
- L’embrayage Yinot et Deguingand se fait par cône de cuir, mais l’entraînement passe par l’intermédiaire de tampons en
- caoutchouc qui lui donnent une douceur exemplaire et l’empêchent de brouter. Ces tampons en boule F (fig. 6) sont placés
- Fig. 6. — Vue de l’embrayage Vinot et Deguingand.
- Le cône de cuir D ^est monté en H à rotule sur l’axe AB. — Il possède deux doigts symétriques recouverts de tampons de caoutchouc F qui s’engagent dans la lunette C calée sur A.
- sur des doigts fixés à l’âme du cône, et la pièce d’entrainement C rejoignant le changement de vitesses par l’arbre central A et le plateau B, vient les coiffer chacun d’un anneau cylindrique.
- £ r’
- Fig. 7. — Vue de la boîte des vitesses ouverte-
- A, Arbre solidairejdu moteur — B, Arbre secondaire sur lequel sont calés les pignons ab’c et M dont les trois premiers peuvent engrener avec les roues a et b du baladeur C, la roue c du baladeur D
- M engrène constamment avec la roue N solidaire du pignon d’angle et folle sur l’arbre A. - La roue r est
- calee sur A , en agissant sur le baladeur E on produit la marche arrière par engrènement de rr,r". _dd' griffes
- de prise directe. — K, douille réunissant la roue N au pignon cône et dans laquelle tourne l’extrémité de A. — L, Roulements à billes.
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- Des ressorts plats soulèvent le cuir par places pour donner de la progression à l’entraînement, mais le cône une fois bloqué ne peut patiner — comme cela arrive quelquefois, et on en cherche loin la cause — par suite de flexions du châssis qui lui font prendre une obliquité par rapport à la semelle. En effet, nous voyons en H la partie extérieure d’une rotule qui lui laisse toute liberté de mouvements; très utile précaution qui s’accommode bien du mode d’entraînement élastique adopté.
- La butée à billes de débrayage est enfermée dans un petit carter E et fonctionne dans la graisse.
- Avant d’atteindre les roues, le mouvement se transforme, gagnant en force ce qu’on lui fait perdre en vitesse, par le jeu des engrenages d’abord et ensuite par les chaînes ; car nous sommes en présence d’une voiture à chaînes.
- La légende placée au bas de la photographie du changement de vitesse suffira à en faire comprendre le mécanisme qui nous est familier.
- Rappelons que le baladeur multiple, avec commande indépendante pour chacun, a été adopté par MM. Yinot et Deguingand, depuis 1899; ils peuvent en revendiquer, je crois, la paternité; c’est une paternité glorieuse si on en juge par sa nombreuse descendance, et glorieuse aussi par ses qualités que nous allons résumer, le moment est bien choisi.
- Le baladeur multiple a pour avantages principaux de permettre une diminution de longueur d’arbre, par conséquent moins de poids ou plus de résistance, et moins de vibrations.
- Il ne donne l’emprise des engrenages que par un seul bord des dentures, ce qui leur assure une durée supérieure.
- Quand de plus la commande de chaque baladeur est indépendante, on peut passer d’une vitesse à une autre quelconque sans traverser toutes les vitesses intermédiaires.
- Enfin la course du levier à main est plus faible, par conséquent la manœuvre moins pénible pour le conducteur et la précision du calage est plus grande.
- C’est à MM. Yinot et Deguingand que nous devons tout cela et non depuis hier !
- Rendons à chacun son dû.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- La production à sec de l’acétylène. — Nous avons trouvé dans un récent numéro d’Engineering un procédé— le procédé Atkins — au moins curieux, destiné à la production de l’acétylène.
- On sait que la production de J’acétylène (dont la formule chimique est C2H2) en partant du carbure de calcium CaC2 exige de l’hydrogène, lequel est généralement emprunté à l’eau, que le carbure décompose spontanément :
- CaC2 + 2 H20 = C2H2 + Ca (OH)2
- L’originalité'du procédé Atkins consiste à emprunter l’hydrogène non pas à l’eau sous sa forme ordinaire, mais à de l’eau de cristallisation. La chimie nous apprend que toute une série de sels, notamment les sulfates et carbonates alcalins cristallisent avec un grand nombre de molécules d’eau. Si l’on met en contact, par exemple, le carbure de calcium avec des cristaux de soude, les « cristaux » des ménagères, qui cristallisent avec 10 H20, la production d’acétylène s’effectuera aux dépens de ces 10 molécules d’eau. Par mélange de deux produits secs, on aura donc obtenu un dégagement d’acétylène, mais chose
- remarquable, au lieu d’une réaction violente et d’une forte élévation de température comme dans le cas ordinaire, la décomposition est régularisée et la température faible ; l’acétylène obtenu dans ces conditions est plus pur et son odeur moins désagréable que lorsqu’il est produit à la façon ordinaire.
- FRANGE
- Une Coupe vivace ! — C’est de la Coupe Gordon-Bennett qu’il s’agit, et de sa résurrection éventuelle.
- Il est des morts qu’il faut qu’on tue, dit un proverbe plein d’à-propos ; la Coupe célèbre est de ceux-là !...
- Donc l’Automobile-Club de Grande-Rretagne et d’Irlande propose une nouvelle Coupe Gordon-Bennett, qui a le [tort de ressembler étrangement à l’ancienne. L’A. C. F., toujours plein d’aménité, accueille le désir formulé par nos voisins les Anglais, et convoque tous les intéressés à une réunion qui se tiendra le 25 juin, sur le circuit de la Sarthe, et où se décidera le sort de la proposition.
- Nous ne croyons pas, d’ailleurs,[que les suites en soient favorables, car ladite proposition maintient comme point fondamental le principe des trois champions pour chaque nation ; or, c’est là, on le sait, la principale raison qui nous a fait abandonner la coupe.
- L’Angleterre propose par contre des modifications de détail, sur la longueur du circuit et le poids des voitures, modifications qui ne sauraient masquer le maintien intégral de l’ancien règlement dans tout ce qu’il avait de dangereux pour une industrie comme la nôtre, pouvant réunir dix constructeurs capa^ blés de mettre chacun en ligne trois véhicules qualifiés pour gagner, tandis que l’Allemagne et l’Angleterre n’ont qu’un ou deux de ces constructeurs à leur opposer.
- Attendons la conférence promise, où la lutte oratoire ne manquera pas d’être vive, croyons-nous.
- AMÉRIQUE
- Un concours de consommation intéressant. — On parle beaucoup de consommation chez nous depuis quelques mois, aussi ne sera-t-il pas peu intéressant de relater également ce que l’on fait ailleurs.
- L’Automobile-Club d'Amérique a organisé récemment une épreuve de consommation dont nous résumerons ainsi les grandes lignes de règlement :
- Les concurrents partent avec deux gallons (7,56 litres) d’essence dans leur réservoir ; celui qui couvre la plus grande distance est classé premier. Pour tenir compte dans une certaine mesure des divergences entre voitures et rendre les résultats plus comparables, on multiplie le poids de la voiture en ordre de marche si le moteur est à quatre cylindres — ou les 75 0/0 de ce poids s’il est à deux cylindres, ou les 70 0/0 de ce poids s’il est monocylindrique — additionné d’un handicap général de 800 livres (362 kilogrammes) par la distance couverte en milles, et l’on obtient de la sorte le nombre de points déterminant le classement. C’est le nombre de points ainsi obtenus que nous donnons dans la dernière colonne du tableau ci-après.
- Un grand nombre de concurrents, une soixantaine environ, ont pris part à ce concours, dont nous donnons les résultats en ce qui concerne les 15 premiers.
- Nous avons ajouté aux caractéristiques dii moteur, une colonne concernant le mode de refroidissement usité, car il nous a paru intéressant de faire ressortir que les deux premiers gagnants sont deux moteurs à refroidissement d’air.
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- Nos de ' 1 classement. 1 MARQUE TYPE Nombre de places. Nombre de cylindres. Alésage en millimètres Course en millimètres ^ l H / K 1 Puissance ^ 1 en chevaux.| 8 Compression en kg. Refroi- dissement. Transmission Poids en kg. en ordre de marche. Distance couvert e en km- par litre d’essence. Points obtenus déterminant le classement.
- 1 Franklin Voiturette. 2 4 87,5 87,5 12 4,2 Air. A 1 chaîne. 680 18,2 206 100
- 2 Frayer-Miller. . . . Voiture. 5 4 103 130 24 5,04 — Cardan. 1480 10,0 194 953
- 3 Darracq. ' — 5 4 90 120 15/20 ? Eau. — 1410 9,7 181 580
- 4 Berliet — 5 4 100 120 24 ? — A chaînes. 1660 8,2 174 386
- 5 Mack ........ Omnibus. 20 4 140 152 40/50 4,9 — — 4225 3,6 173 441
- 6 Franklin . ... . . Voiture. 4 4 87,5 87,5 12 4,2 Air. Cardan. 970 12,3 171 696
- 7 Queen ....... ----- 4 4 108 120 26/28 4,55 Eau. — 1430 8,7 163 944
- 8 Toddart-Dayton . . - — 5 4 114 127 30 4,2 — — 1450 8,6 163 320
- 9 Lozier-. . . . . . . . — 6 4 117 140 40 4.9 — A chaînes. 2035 6,3 160 181
- 10 Renault. Brougham. 3 4 p ? 14 p — Cardan. 1540 7,7 153 762
- 11 Darracq. ...... Voiture. 4 4 112 120 20/32 p — — 1630 7,2 152 328
- 12 Compound . . . . . Voit, légère. 5 3 101,5 101,5 16 6,3 — A chaînes. 1200 9,1 149 422
- 13 Frayer-Miller. . . . Voiture. 5 4 103 130 24 4,9 Air. Cardan. 1540 7,5 149 100
- 14 Renault Landaulet. 4 4 76 120 10 ? Eau. — 1470 7,8 148 793
- 15 Packard. ...... Voiture. 6 4 114 140 24 5,2 — 1860 6,3 148 527
- Ainsi le moteur refroidi par air, que l’on n’étudie pas suffisamment chez nous — c’est là notre opinion personnelle — ne semble pas seulement intéressant par la simplification mécanique qu’il apporte par suite de la suppression de la circulation d’eau, du radiateur, etc.,mais encore par son rendement thermique qui paraît meilleur que dans le moteur à refroidissement d’eau, telle est du moins l’opinion du constructeur du moteur gagnant (Franklin). Bref, il y a là encore des points obscurs que la technique devra éclaircir.
- Nous avons calculé dans l’avant-dernière colonne la distance couverte,pour un litre d’essence consommé, par les différentes voitures concurrentes ; les chiffres cités permettront au lecteur de faire d’utiles comparaisons.
- Enfin nous fournirons, en ce qui concerne la voiture victorieuse, quelques détails sur le carburateur Franklin qui peut revendiquer à bon droit sa part dans la victoire.
- La caractéristique intéressante du carburateur Franklin réside dans l’addition d’un by-pass pour le passage de l’air ; c’est
- Le carburateur Franklin.
- peut-être à cette disposition que l’on doit attribuer l’économie constatée.
- Comme l’on voit dans le croquis ci-joint, la disposition d’ensemble ne présente rien de bien particulier ; l’arrivée d’essence
- est contrôlée par un clapet à bille et le réglage du débit du gicleur s’effectue par un pointeau.
- L’air aspiré par le moteur se divise en deux courants : l’un passe par le gicleur, l’autre rejoint directement la conduite d’aspiration par un by-pass A; enfin deux papillons P et p étranglent respectivement et simultanément, dans un rapport réglable, l’aspiration, et le by-pass. Dès lors, on comprend le fonctionnement du système ; dans les carburateurs dans lesquels tout l’air passe par le gicleur, lorsque la vitesse du moteur s’élève, l’aspiration devenant forte, un excès d’essence est projeté par inertie hors du gicleur : le contraire a lieu lorsque la vitesse du moteur diminue, le mélange devenant alors trop pauvre en hydrocarbure. Dans le carburateur Franklin, ces inconvénients sont automatiquement évités : quand le moteur tourne vite, le papillon p est grand ouvert et une fraction importante de l’air aspiré passe par le by-pass : l’excès d’entraînement de l’essence est évité, d’où économie de consommation; quand, au contraire, on étrangle l’aspiration soit à la main, soit par commande du régulateur, le papillon p se ferme de plus en plus, et l’air passe presque entièrement par le gicleur.
- Ce mode de dosage du mélange est ingénieux ; il constitue une solution mécanique du problème de la carburation fort élégante par sa simplicité, et au point de vue de l’économie de consommation, l’épreuve dont nous venons de rapporter les résultats semble en démontrer le bien-fondé.
- ITALIE
- Le Circuit d’endurance de 4 000 kilomètres, dit de la Coupe d’or. — Cette gigantesque épreuve dont nous avons donné, dans une récente Chronique, les grandes lignes d’organisation, accompagnées d’une carte et d’un profil en long par jétapes, est terminée, et terminée par une victoire italienne.
- Mais d’abord, posons logiquement les péripéties de cette colossale randonnée qui, rappelons-le, était particulièrement dure en ce sens que la vitesse moyenne imposée était de 40 kilomètres à l’heure, ravitaillement, réparations, etc., étant compris dans cette moyenne.
- Donc, le 14 mai, partaient de Milan 48 voitures, ce qui constitue un très beau succès ; presque tous les engagés, en effet, avaient tenu à partir.
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- Nous avons classé dans le tableau ci-après, étape par étape, et par nationalité, les véhicules concurrents arrivés à chacune des étapes successives. Cette forme tabulaire sera commode, croyons-nous, pour permettre au lecteur de juger dans leurs grandes lignes les indications fournies par ce concours.
- C’est donc bien, comme on le voit, une véritable victoire ila-lienneetLancia,que la guignepoursuivitdansnombred’épreu-ves, enlève là sur pneumatiques Michelin, une brillante victoire.
- La grande révélation de l’épreuve, au point de vue italien, est l’excellence des voitures de tourisme Züst. On savait que
- NOMBRE DE VOITURES ARRIVÉES AUX ÉTAPES SUCCESSIVES
- NATIONALITÉ
- X O ç-
- S
- VOITURES CONCURRENTES
- Italie. . . .
- France . . Allemagne Angleterre Suisse .
- Total
- C’est ainsi, par exemple, que sur les 48 partants, 10, soit le tiers exactement, sont parvenus à couvrir les 4000 kilomètres dans les délais acceptables, le concurrent le plus pénalisé ayant réalisé une moyenne de 30 kilomètres à l’heure, et le vainqueur Lancia, le seul qui ne soit pas pénalisé, ayant réalisé les 40 à l’heure imposés.
- Pris dans leur ensemble, ces résultats sont remarquables et prouvent que la voiture de tourisme, robuste et rapide, est aujourd’hui un fait accompli.
- Un autre enseignement à déduire est que les 2 000 premiers kilomètres suffisent pour éliminer le « bloc » des déchets.
- En ce qui concerne le classement, voici les pénalisations totales encourues par les 10 concurren ts ayant couvert l’ensemble du parcours, pénalisations qui déterminent l’ordre du classement :
- 1. Lancia, sur Fiai, 24/40 chevaux, pas de pénalisation.
- 2. Maggioni, sur Züst, 28 chevaux, 7 sec. de pénalisation.
- 3. Nazzaro, sur Fiat, 24/40 chevaux, 14 secondes.
- 4. Cagno, sur Itala, 24/40 chevaux, 40 secondes.
- 5. Boschis, sur Fiat, 24/40 chevaux, 1 minute 27 secondes.
- G. Macdonald, sur Napier (San-Giorgio) 40 chevaux, 2 minutes
- 8 secondes.
- 7. Glemvorth, sur Napier (San-Giorgio) 40 chevaux, 0 mi-
- nutes 51 secondes.
- 8. Bossano, sur Benz (Parsifal), 35/40 chevaux, 9 minutes
- 3 secondes.
- 9. Fraschini.sur Isotta-Fraschini, 28/35 chevaux, 12 minutes
- 2 secondes.
- 10. Pfanz, sur Benz (Parstfal), 35/40 chevaux, 10 minutes
- 51 secondes.
- 11. Yercellone, sur Clément (Diatto), 20/24 chevaux, 1 heure
- 18 minutes 14 secondes.
- 12. Minora, sur Isotta-Fraschini, 28/35 chevaux, 1 heure
- 28 minutes 45 secondes.
- 13. Arbitrio, sur Clément (Diatto), 20/24 chevaux, 3 heures
- 20 minutes 28 secondes.
- 14. Fabry, sur Itala, 24/40 chevaux, 3 heures 18 minutes
- 27 secondes.
- 15. Yon Lude, sur Martini, 30/40 chevaux, 0 heures 43 minutes 47 secondes.
- 10. Nagliati, sur De Dion-Bouton, 24 chevaux, 9 heures 32 minutes 53 secondes.
- les puissantes usines de constructions mécaniques Züst, quelque chose comme les Delaunay-Belleville chez nous, étaient capables de fournir des voitures irréprochables, la Coupe d’or le démontre pratiquement.
- En résumé, lTtalie poursuit son opiniâtre campagne, et réussit à atteindre le succès. Encore imbattue chez elle, ses victoires sont de nature à porter ombrage à la réputation jusqu’ici intacte de la construction française, il serait puéril de le nier, et pour cette raison, il est sans doute regrettable que, à part quelques constructeurs, tels les Clément et les de Dion-Bouton, qui ont eu à cœur de défendre notre industrie ce dont il faut les remercier, les grandes marques françaises n’aient pas cru devoir affronter en plus grand nombre ce concours d’endurance. Souhaitons que dans la grande épreuve internationale du Circuit européen — si elle est courue—les chances soient mieux égalisées, et les résultats meilleurs pour nous.
- __________________ J. I.
- la 3oue élastique
- dans Us temps modernes1
- (Suite) .1
- Avant d’en arriver à l’année 1905, qui marque la véritable renaissance de la roue élastique, il faut ouvrir une parenthèse relative aux essais de roues particulièrement destinées aux poids lourds, qui furent tentés par certains de nos constructeurs et révélés avec leurs avantages et inconvénients par les constatations des experts chargés de juger les performances des véhicules qui étaient munis de ces roues, pendant les très significatifs concours de poids lourd s organisés à Versailles par l’Automobile-Club de France en 1897 et 1898, et à Liverpool, par la Self Propelled Traffic.Association en 1899.
- + *
- Les roues des voitures concurrentes à Versailles en 1897 sont toutes pour ainsi dire du même type : moyeu, métallique, roue bois, jante fer. (Nous ne parlons ici que des véritables poids lourds, soit les camions destinés à véhiculer deux à quatre tonnes, et non des omnibus ou voitures de 1000 à 1200 kilo-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 242, p. 312.
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- lies pt«ineipaci3è eotteutftfettts ayatit eouvept les -4 000 k:ilofnèti*es de la Coupe d’Oi*
- ]. Lancia, sur voiture Fiat 24/40 chevaux (Italie). — 34. Conti Marco, sur voiture Zilst 28 chevaux (Italie). — 5. Fraschini, sur voiture Isotta Fraschini 28/35 chevaux (Italie). — 24. Von Lude, sur Martini 30/40 chevaux (Suisse). —27. Macdonald, sur six-cylindres Napier 40 chevaux (Angleterre). — 14. Pfanz, sur voiture Benz 35/40 chevaux (Allemagne). — 20. Nagliati, sur voiture de Dion-Bouton 24 chevaux (France). —40. Basevi, sur voiture Clément 20/24 chevaux (France).
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- grammes dont les jantes de roues étaient généralement garnies de bandes caoutchoutées.)
- Seule, la maison de Dion-Bouton fit une timide exception à la règle, en concevant un dispositif de nature à renforcer considérablement la roue motrice.
- Dans les roues de ce puissant omnibus et aussi du tracteur de la « Pauline », comme dans les roues de voitures ordinaires, dit le rapport du jury :
- Les rais sont disposés suivant, les génératrices d’un cône évasé ayant un angle au sommet de 170°. Ces rais reposent normalement sur le sol par suite de l’inclinaison sur l’horizontale des fusées de l’essieu. Ils sont engagés dans un moyeu en bronze où ils sont serrés les uns contre les autres par huit boulons.
- Les roues motrices sont entraînées par quatre doubles branches extérieures en acier forgé calées au centre sur l’arbre moteur, et fixées à leur extrémité à la jante (entraîneuse).
- Le poids de chacune de ces roues motrices atteignait 100 kilogrammes.
- C’est évidemment ce principe qui inspirera quelques années plus tard M. J. Boulanger (de Revigny, Meuse) inventeur d’une roue extensible démontable assez curieuse, sur laquelle nous reviendrons plus loin.
- Il semble qu'on ait fait pendant le concours de 1897, et aussi pendant celui de 1898, une sorte de conspiration du silence autour des roues des véhicules.
- A la vérité, on n’avait que peu de choses à en dire... sinon du mal. La roue fut, de tout temps, la pierre d’achoppement de la locomotion automobile, et, au surplus, à ces époques expérimentales, constructeurs, et juges avaient encore des préoccupations trop importantes relativement au mécanisme des engins, pour s’attarder à l’approfondissement minutieux d’une question considérée comme secondaire, toutes proportions gardées évidemment.
- Seules les feuilles de contrôle des commissaires à bord des véhicules, nous signalent les troubles apportés par les roues à la marche des véhicules.
- Nous extrayons du livre de route de l’omnibus de Dion-Bouton, ces observations :
- Deuxième jour (55 kilomètres environ). On resserre les écrous de la roue motrice ébranlés par un choc de la « Pauline ».
- Quatrième jour (138 kilomètres environ'1. On arrose les roues mo trices « réparées pendant la nuit ».
- Même jour (170 kilomètres environ). On visite les roues.
- Comme nous le disons plus haut, les conclusions du rapport sont muettes en ce qui concerne la façon dont se sont comportées les roues des véhicules concurrents.
- Nous avons cité les avaries survenues aux roues du tracteur de Dion-Bouton. Est-ce à dire que les autres véhicules étaient mieux lotis en fait de roulement? Non, mais ils eurent des pannes d’autres genres dont il fallait se préoccuper avant de s’inquiéter des roues.
- Toutefois, si le rapport officiel est muet sur les questions des roues, un officier, commissaire à bord d’un véhicule, publia son avis, officieux, au cours duquel il indiqua avec justesse le petit diamètre des roues alors en usage.
- Les petites [roues, écrit-il, désagrègent en effet beaucoup plus le sol des routes que les grandes roues (consulter à ce sujet Morin) et de plus comme leur centre est plus rapproché du sol que celui des grandes roues, le courant d’air qu’elles produisent en agissant comme ventilateurs centrifuges soulève, bien plus aisément la poussière.
- ... On aurait intérêt à augmenter le diamètre des roues ce qui diminuerait du reste l'effort de traction. Malheureusement on tombe là sur une très grosse difficulté, car il faut bien le dire, les roues sont le point délicat des automobiles lourdes ; on a beau les faire petites et massives, les munir de moyeux métalliques démontables ou d’organes de transmission agissant directement sur la jante pour ménager les rais, elles se disjoignent très rapidement au bout de quelques jours à peine et ont constamment besoin d’être resserrées
- ou châtrées (1). Certaines dispositions ingénieuses facilitent, il est vrai, ces opérations, mais la vraie roue pour automobile lourde, roue solide et cependant d’un diamètre suffisamment grand, nous paraît encore à trouver .
- Arrivons-en au concours de l’année suivante : 1898.
- Voici tout d’abord l’omnibus Roser Mazurierqui doit ses anicroches aux roues.
- )
- Ses roues sont en bois avec moyeux métalliques dans lesquels les rais sont engagés comme dans les moyeux en bois.
- Les roues, calées sur l’essieu moteur sont sans écuanteur L’essieu porte deux moyeux de bronze dans lesquels sont insérés à cône et avec rattrapage de jeu, les rais de roue. Enfin la jante en bois des quatre roues est cerclée d'un fer en U dans lequel s’engage le bandage en caoutchouc.
- Dès le premier jour du concours, le 7 octobre, il faut effectuer une réparation au bandage en caoutchouc de la roue gauche arrière.
- Le 11, la voiture dérapait dans la descente entre Ville-d’Avray et Montretout. Une roue arrière butait contre un trottoir et, se brisant, provoquait la chute de l’omnibus.
- Au cours de celte épreuve, il est constaté, une fois de plus, que les roues cerclées de fer patinent abusivement ; le commissaire de la voiture de Dion-Bouton signale le 10 octobre :
- Versailles (place d’Armes) arrêts : 3 minutes, puis 2 minutes, les roues patinent. On met du sable sous les roues.
- Serpollet, pour ce concours, a muni son véhicule de roues excessivement robustes, les roues motrices étant de grand diamètre.
- Elles sont en bois ainsi que leurs moyeux et cerclées de fer : les boîtes des moyeux sont en bronze, du système « Patent ». L’écuanteur correspond à une inclinaison de 3 0/0 de la fusée sur l’horizontale.
- Il semble que ces roues aient donné satisfaction, car on ne signale aucune défaillance à leur actif.
- Peut-on en dire autant des roues du camion de Dietrich qui transporte une charge utile de 1 500 kilos.
- Ges roues, en bois avec moyeux métalliques ont -- et à quoi cela tient-il, on se le demande véritablement ? — une influence désastreuse sur la marche des véhicules; avarie.
- 6 octobre (30 kilomètres environ).— TOminutes d’arrêt, avarie aune roue arrière.
- 7 octobre (65 kilomètres environ) —La roue droite arrière chauffe un peu.
- 8 octobre (ÎOO kilomètres environ) —La roue arrière chauffe.
- De ces incidents —qui, à la vérité, n’entravent pas irréductiblement la marche des véhicules — les commissaires tiennent peu de compte.
- Tout au plus se contenteront-ils de consacrer dans leurs conclusions quelques lignes aux roues. Ce sont les suivantes :
- En ce qui concerne le matériel roulant proprement dit, le concours de 1898 a révélé chez les constructeurs une tendance à augmenter le diamètre des roues motrices. Ainsi l’omnibus Serpollet avait des roues de 1 m. 30 de diamètre, l’omnibus Roser-Mazurier, des roues de 1 m, 20. Les roues de l’omnibus de Dion qui, l’année précédente, avaient 1 mètre, se trouvaientjportées, en 1898, à 1 m. 10.
- (1) Les procédés employés alors pour l’embatage et le châtrage des roues étaient fort rudimentaires. La Remie des Transports parisiens signale à cette époque une machine perfectionnée due à un américain M. Wast, qui emploie une série de pistons hydrauliques opérant une compression absolument méthodique sur le bandage, sans altérer aucunement le bois des roues. Cet appareil permettait aussi le chatrage des roues après quelque temps de service sans qu’un nouvel embatage ait été nécessaire, sans qu’il ait fallu toucher aux boulons ni même à la peinture, sans même qu’on ait à craindre comme auparavant de faire éclater une partie de la jante en détachant la ferrure.
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- Cette tendance nous paraît excellente, surtout pour les chaussées pavées. Moins bonne nous paraît celle de quelques constructeurs à augmenter la largeur des bandages à cause de la mobilité en hiver des matériaux de chaussées empierrées. Nous préférerions que l’on eût deux jeux de roues : l’un à bandage aussi rétréci que le permettrait la solidité des roues, pour l’été ; l’autre aussi large que l’exigerait la compressibilité de la chaussée, pour l’hiver.
- L’avenir, croyons-nous, démontra que les rapporteurs de 1898 n’étaient pas absolument dans le vrai, car la tendance « excellente » d’augmenter le diamètre des roues ne fut guère adoptée définitivement.
- Tout au contraire, les fabricants s’évertuèrent par la suite à faire des roues de plus en plus petites, ce qui permettait de les établir plus résistantes et aussi d’abaisser le centre de gravité des véhicules.
- Toutefois, ils étaient évidemmént dans le vrai en ce qui concerne la largeur des bandages.
- D’intéressantes expériences furent faites dans cet ordre d’idées, à cette même époque par un M. H. S. Waters, directeur du « College of Agriculture and Mechanical Arts » aux États-Unis, sur l’influence de la largeur des bandages de roues dans la traction des véhicules.
- Reproduisons, d’après la France automobile, qui les emprunta à Y Engineering Record, les constatations enregistrées :
- Les essais ont été entrepris avec des chariots ayant des bandages de 0 m. 375 de large et des bandages de 0 m. 150. Les chariots furent chargés à 1 000 kilos et les efforts mesurés à l’aide d’un dynamomètre. La longueur des parcours effectués fut de 60 km. 800 à 182 km. 400, aller et retour, et l’on eut soin de maintenir la vitesse constamment égale à 4 kilomètres à l’heure.
- de roue motrice, combinée avec un double ressort à lames fixé au moyeu même et à la jante, qui doit amortir dans une cer--taine mesure la trépidation, sans nuire pour cela à la transmission de l’effort de traction (fi g. 7).
- Les roues des véhicules prenant part aux essais, sur les routes atrocement mal pavées, étaient soumises à de rudes épreuves, d’autant plus qu’il leur fallait supporter des charges considérables.
- Elles se comportèren t à peu près honorablement; cependant nul ne se dissimula qu’elles constituaient la plus grosse'imper-feclion de la locomotion mécanique destinée aux transports industriels, et les juges, MM. M. C. Bannister, Everard R. Cal-throp, S. B. Cottrill, H. S. Heie-Shavv, Boverton Redwood, ne craignirent point de consigner, dans leur rapport, ce résumé de leur opinion :
- Les roues et les jantes furent en général satisfaisantes; mais la concentration de poids élevés sur une surface de contact aussi restreinte constitue un des plus gros problèmes à résoudre pour la solution des transports de charges importantes par des êngins mécaniques. C’est aussi vraisemblablement de leur insuffisance que résulte le peu de progrès réalisés dans cet ordre d’idées.
- 4 4
- Nous voici maintenant arrivés à l’époque (1900) où, quelques essais insignifiants mis à part, l’étude de la roue, autre que la roue munie de bandages pneumatiques, va être abandonnée pour un certain temps.
- Les adversaires les plus irréductibles du tube en caoutchouc rempli d’air sont définitivement gagnés â
- Sur les routes macadamisées, douces et presque en palier, sans pierre ni sable, la différence de traction fut de 16 à 30 0/0 en faveur des larges bandages. Sur les routes caillouteuses sèches, les résultats dépendaient de l’état des routes et variaient entre 27 et 46 0/0 en faveur des mêmes bandages. Quand les routes étaient humides, l’avantage n’était plus que de 2 à 4 0/0. Sur les routes poussiéreuses, les résultats furent à peu près les mêmes que dans le cas des routes caillouteuses. Enfin, d’autres essais ont démontré que les larges bandages avaientaussi l’avantage d’améliorer les routes.
- Avec Tannée 1899, nous trouvons au concours de poids lourds organisé à Liverpool par la Self Propelled Trajfic Association, soit la roue bois cerclée de fer, soit la roue entièrement métallique.
- Toutefois, Tliornynoft inaugure un dispositif assez ingénieux
- sa cause.
- Michelin a d’ailleurs considérablement perfectionné l’invention de Thomson, et, de ses expériences ininterrompues couronnées de succès, est né le pneumatique qui, triomphalement, mène la voiture légère à la conquête de la vitesse.
- Nous n’avons pas à faire ici l’historique du bandage à air. Passons donc cette période et arrivons à la roue élastique moderne.
- Il nous reste désormais à examiner deux points qui feront l’objet des derniers paragraphes de cette étude :
- Tout d’abord nous nous demanderons pourquoi, en dépit de la faveur croissante du pneumatique, il se trouva des gens pour reprendre l’idée-principe de la roue élastique.
- Ensuite, nous examinerons quels furent les résultats les plus intéressants des recherches entreprises et quels sont les modèles
- dignes d’attirer et de retenir l’attention
- (A suivre.
- Pierre Souvestre.
- L’AUTO-ÉPURATEUR
- Malgré toutes les précautions que Ton prend au moment du remplissage des réservoirs, pour que les saletés ne pénètrent pas avec l’essence, il existe toujours un entraînement de poussières préjudiciable au bon fonctionnement du carburateur. C’est afin de purger l’essence de ces impuretés que Yauto-épu-raleur a été inventé.
- Il se compose d’une boîte en bronze A fermée par un couvercle mobile B avec entrée de l’essence par la tubulure C et sortie parla tubulure D. A chaque bout des tubulures est un raccord servant aux tuyaux de conduite, et au milieu de l’épu-
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- rateur est placée une toile métallique en forme de cloche qui constitue un filtre à très grande surface.
- L’avantage de ce dispositif est que l’essence, arrivant en dessous de cette cloche, est obligée de passer au travers de la toile
- Filtre à essence « auto-épurateur ».•
- métallique de dessous en dessus. Les gouttes d’eau se décantent d’elles-mêmes et les saletés se collent aux parois de la toile; mais elles sont, en règle générale, assez lourdes, et finissent toujours par tomber en bas de l'épurateur. Le nettoyage se réduit donc à la vidange de l’appareil, qui s’opère en ouvrant de temps en temps le robinet R.
- Inutile de tout démonter, comme on est obligé de le faire avec bon nombre d’épurateurs où la saleté, venant se déposer sur la toile, au bout de peu de temps l’encrasse et ne laisse plus passage à l’essence.
- L’auto-épurateur se place entre le réservoir et le carburateur, et débarrasse complètement l’essence de toute impureté; c’est un accessoire qui peut éviter bien des petits ennuis, et la recherche de leurs causes.
- A. G.
- NOTES HISTORIQUES
- Historique de la locomotion cycliste1*'
- En 1821, M. Gourdouse inventa le cheval mécanique jouet en forme de tricycle, où le mouvement est donné par la rotation d’une manivelle avec les mains ; la direction est donnée par la roue d’avant qui tourne au moyen des pieds ; l’essieu d’arrière est moteur, le mouvement lui est donné par une chaîne Galle. Le jouet de M. Gourdouse renferme la solution de quelques-uns des problèmes qu’il a été nécessaire de résoudre dans la fabrication de la bicyclette actuelle.
- Trente-quatre années après, la découverte du cheval mécanique, un ouvrier carrossier nommé Michaux eut l’idée, en effectuant la réparation d’une draisienne, d’adapter des manivelles à la roue d’aAant; le principe de la bicyclette était
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 243.
- trouvé; il ne s’agissait plus que de perfectionner l’appareil. La machine que Michaux construisit, de concert avec Lallemand, son associé, était en bois, avec roues cerclées en fer, ce qui la rendait lourde et massive (fig. 3) ; on songea à la rendre plus élégante et plus légère. A cet effet, on commença par substi-
- Fig. 3. — Vélocipède Michaux et Lallemand.
- tuer à la roue ordinaire la roue en tension. Voici en quoi consiste cette modification : dans une roue de voiture, les rais travaillent à la compression et tout se passe comme si le moyeu était porté par le rais vertical qui aboutit au point le plus bas de la jante; dans les roues en tension le contraire a lieu, les rayons sont de minces fils d’acier fortement tendus entre la jante et le moyeu; ils résistent à une traction, mais s’infléchiraient à lacompression ; le moyeu présente deux joues latérales c, c (fig. 4) ;de cha-cunede ces joues part une série de rayons aboutissant à un même cercle AA tracé sur la jante ; ces deux séries forment deux sortes de cônes très ouverts, ce qui a l’avantage d’éviter les déformations de la jante, qui ne peut pas s’ova-liser. A chaque instant, le moyeu est comme suspendu à celui des rayons qui aboutit au point le plus élevé de la jante.
- Le système de roues en tension permit d’obtenir un premier allègement de la machine. Un second pas dans cette voie fut réalisé dès 1868, par M. Ader, qui construisit une machine de forme plus élégante et d’une légèreté bien plus grande que celles qui avaient été obtenues jusqu’alors Dans le vélocipède de M. Ader (fig. 5), les pièces sont
- Fig. 5. — Vélocipède Ader.
- en fer creux, les jantes sont formées de bandes de fer à section demi-circulaire, et dans la rainure ainsi formée, se trouve un
- Fig. 4. Rayons en tension.
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- boudin de caoutchouc, ce qui rend le roulement bien plus doux. Le frein est serré au moyen d’une corde aboutissant à la poignée droite du guidon. L’une des pédales ne portait plus directement sur un coussinet, mais bien sur une paire de galets, ce qui était un progrès considérable. Les roues étaient montées en tension.
- En 1869, un constructeur proposa les articulations à billes, et vers 1878 on commença à se servir des rayons tangents dans la construction des roues. Rien n’est plus facile à saisir que le
- Fig. 6. — Forces agissant sur le rayon en tension.
- fonctionnement des rayons tangents. Il suffit de remarquer que le vélocipédiste, au moyen de la manivelle, imprime le mouvement de rotation au moyeu et que ce dernier entraîne la roue. 11 en résulte qu’un rayon AB (fîg. 6) est sollicité au point A, où il pénètre dans le moyeu par une force / normale au rayon, et à l’extrémité b où il est fixé à la jante par une force f de sens contraire. Le rayon AB tend donc à s’infléchir, et cette inflexion est très appréciable dans les grandes roues des bicycles: mais, de plus, la force /produit au point A un effort de cisaillement et pour éviter cet inconvénient, on dut donner aux rayons un diamètre plus grand pour augmenter leur solidité; malgré celte précaution, ils cassaient fréquemment. On a remplacé avantageusement les rayons en tension par les rayons tangents qui sont montés de façon à être placés tangenticllement à la circonférence du moyeu. Dans ces con-
- Fig. 7. — Rayons tangents (action des forces).
- dilions, le moyeu, au lieu d’agir normalement au rayon et de le cisailler, lire sur lui dans le sens de la longueur AB (fîg. 7).
- Les premiers rayons tangents étaient des fils d’acier qui, partant d’un point de la jante, passaient dans un trou du moyeu pour retourner à la jante, le même fil formant ainsi deux rayons, C’est Renard qui a donné aux rayons tangents
- leur forme actuelle en les constituant d’un fil d’acier renforcé à une de ses extrémités A (fîg. 8) ayant la forme d’un crochet à tête qui vient se loger dans une fente de la joue du moyeu; l’autre extrémité B, filetée, vient s’engager dans un écrou à
- A E
- Fig. 8. — Adaptation d’un rayon tangent.
- tête passant dans une ouverture pratiquée dans la jante ; on obtient la tension en serrant l’écrou B. Le rayonnement, d’un montage facile, est plus solide tout en étant plus léger.
- Dès 1839, on avait proposé d’employer, pour les roues, des bandages en caoutchouc ; mais, à cette époque, le caoutchouc, qui était beaucoup moins connu qu’aujourd’hui, et bien plus coûteux, ne s’employait qu’à l’état naturel. IL en résultait que, pendant les chaleurs, ce caoutchouc fondait et se ramollissait en formant une pâte gluante. Aussi dut-on y renoncer. Ce n’est que cinquante ans plus tard, vers 1889, lorsqu’on eut appris à préparer le caoutchouc, à le vulcaniser pour lui donner les propriétés qui lui sont nécessaires, que le constructeur anglais Dunlop le fit adopter. On a commencé tout d’abord à employer des boudins pleins en caoutchouc fixés autour de la jante ; mais ces boudins ont été bientôt remplacés par des tubes épais fermés creux, et enfin par les pneumatiques actuels portés à un grand degré de perfection.
- Vers 1888, on imagina,pour augmenter la vitesse, de donner à la roue d’avant un grand diamètre, On eut ainsi le bicycle (fig. 9). Cet appareil était un grand perfectionnement sur les
- Fig. 9. — Bicycle.
- précédents, et comme construction, c’est de lui que dérive la bicyclette actuelle. On y trouve en effet les rayons tangents, les jantes en acier creux, les roulements à billes. On construisait des bicycles avec de très grandes roues motrices, la limite à cette grandeur étant donnée par la longueur d’entre-jambes du cycliste; il en résultait un inconvénient sérieux, la selle devant être presque d’aplomb et le centre de gravité se trouvait ainsi presque sur la verticale de l’axe de la roue motrice. Aussi l’appareil manquait-il de stabilité et pouvait se renverser en avant en oscillant sur l’axe de la roue d’avant, à la suited’un choc ou d’une déclivité un peu accentuée de la voie.
- Pour obvier à cet inconvénient, on essaya de mettre des roues moins grandes et d'employer un système d’engrenages, de manière à multiplier la vitesse. C’est en partant de ce principe, que M. Starley imagina une transformation du bicycle. Dans son appareil (fig. 10), les roues étaient égales et d’un diamètre beaucoup moindre. La roue motrice était celle d’arrière; le bicycliste lui donnait le mouvement, grâce à une roue
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- dentée portée par le corps de la machine et à une chaîne Galle, ce qui permettait de multiplier la vitesse à volonté.
- C’est de ce système que dérive la bicyclette actuelle, ce mcr-
- Fig. 10. — Bicyclette de M. Starley.
- veilleux instrument remarquable par sa légèreté, son rendement élevé en travail, et sa construction hardie. L’égalité de ses roues est très favorable à la stabilité et leur faible diamètre rend les chutes sinon impossibles, du moins peu dangereuses. Telle est, hâtivement contée, l’évolution de la bicyclette.
- __________________ Paul Razous.
- BIBLIOGRAPHIE
- La Technique Automobile
- Numéros d’avril et mai. Dunod et Pinal, éditeurs, 49, quai des Grands -Augustins, Paris.
- La grève malencontreuse des typographes et imprimeurs a retardé la composition du numéro d’avril de La Technique Automobile, ce qui explique l’apparition simultanée des deux derniers numéros.
- A signaler, dans le fascicule d’avril, la fin de la série d’articles publiés par notre rédacteur en chef sur les Fléchissements dans les voitures automobiles. Cette conclusion renferme des observations d’un gros intérêt pratique pour l’établissement logique des différents organes de direction et de suspension en relation réciproque.
- A citer également la conclusion des séries d’articles de M. Lucien Périssé et Paul Razous ayant Irait à l’étude des différentes Résistances à la traction rencontrées par les véhicules.
- M. Boyer-Guillon continue son étude sur les mesures expérimentales appliquées à l’automobile ; en deux articles, il expose d’abord les méthodes usitées au Laboratoire national d’essais pour l’Essai des moteurs au banc, et donne ensuite quelques chiffres mesurés pratiquement sur le Rendement mécanique des automobiles.
- Enfin, le commandant Krebs termine également son exposé remarquable sur la Théorie des amortisseurs, et donne la description détaillée de son amortisseur progressif.
- Dans le fascicule de mai, nous remarquons l’exposé comparatif fait par M. Hospitalier, le sympathique vice-président de la Commission technique de l’A. C. F. sur les Véhicules ther-mo-électromobiles, plus connus sous la désignation moins scientifique de voitures pétroléo-électriques.
- Ce même numéro de mai, entre autres articles, renferme encore un expose fort intéressant de notre rédacteur en chef M. Ravigneaux sur l Éclatement des pneumatiques provoqué par la chaleur, cette cause a ete discutée, il était bon de la préciser avec formules et données numériques à l’appui. A signaler également, en ce qui concerne la métallurgie, les deux articles de M. Léon Guillet donnant une définition scientifique de la
- Trempe et ses effets, ainsi que l’étude sur les propriétés physiques et chimiques, les traitements thermiques et [mécaniques du Magnatium, alliage très employé dans la construction automobile.
- L’étude des effets destructifs dans l’établissement des moteurs à explosions, a fait 1 objet dans ces derniers numéros de plusieurs communications ; c’est ainsi que nous notons les articles de M. Rutishauser sur l’Éclatement des volants, de M. Favron sur les Forces d’inertie dans les moteurs, et les références fournies par M. Izart, dans la Revue technique du mois, sur les Ruptures et les Jouettemenls dans les arbres à grande vilesse.
- Pour finir, disons que M. Razous commence dans le fascicule de mai une étude sur l’établissement des usines pour la Fabrication des accumulateurs d’automobile, à laquelle sa qualité d’ancien inspecteur du travail donne une autorité toute spéciale, et que M. Favron, examinant le problème du plus lourd que l’air démontre, formules à l’appui, que sa solution par VHélicoptère est dès aujourd’hui possible.
- Quand nous aurons ajoute que les deux rubriques régulières Revue Technique du mois et Revue des brevets renferment d’utiles références, nous aurons, croyons-nous, suffisamment renseigné le lecteur sur le substantiel contenu des deux derniers ias-cicules de La Technique automobile.
- Léon Gérard.
- La consommation n’est pas indifférente à tous les chauffeurs.
- L’un de nos lecteurs les plus compétents en la matière, M. D. Cahill nous le fait savoir en des termes qui pourront paraître aggressifs à nos constructeurs français : nous lui laissons naturellement l’entière responsabilité de ses opinions, mais ne serions pas fâchés non plus de voir le public s’intéresser sérieusement aux concours de consommation.
- Il faut bien le dire, si la course de vitesse reste reine des concours, c est parce que le public la préfère aux autres manifestations automobiles; recherchons dans cet état d’esprit la véritable cause de l'apparente indifférence que beaucoup de constructeurs témoignent à cette question capitale.
- Le résultat brutal d’une course de vilesse ne prête à aucune discussion; aucun truc ne peut s’y introduire; aucune supercherie n’est possible; il n’est pas besoin d’être commissaire pour ne garder aucun doute sur la légalité du classement, ces raisons jointes à celte espèce de fascination que produit la vilesse sur les spectateurs, lui garantissent par avance et pour quelques années encore le succès.
- Le plus économe de nos chauffeurs fera 500 kilomètres sans souci de sa consommation pour aller assister à l’une de ces batailles, qui laisserait passer devant sa porte une caravane de lourisles luttant pour le minimum de consommation, sans songer à les regarder.
- Les résultats commerciaux d’une course ou d’un concours ne valent que par la persistance qu’ils laissent de leur souvenir. A quoi bon faire des frais si ce n’est pour les récupérer par la suite !
- En cherchant le coupable, on s’en prend immédiatement au constructeur et à nos dirigeants; ne faudrait-il pas incriminer aussi notre humaine nature ?
- P. R.
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- Sur la consommation
- (< H est à souhaiter que l’intéressante communication de M. Forest dans votre avant-dernier numéro soulève quelques
- Jribune publique
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- réflexions de la part de vos lecteurs, constructeurs d'automobiles et leur clientèle, et qu’ils nous fassent connaître, par l’excellent intermédiaire de votre Tribune publique, leur opinion sur la question de l’économie de consommation du combustible et le moyen indiqué par M. Forest pour l’obtenir.
- Dans toute autre industrie que celle de l’automobile, la question d’économie dans la consommation ne se pose même pas, tellement leur existence dépend de ce facteur primordial. Mais il faut croire que nous avons dans l’automobile une industrie affranchie des conditions gênantes auxquelles le constructeur de machines ordinaires est soumis par une clientèle qui a le mauvais goût d’exiger des garanties sur le rendement de ses machines.
- Voulez-vous demander une garantie à un constructeur d’automobiles et cela sans pousser vos exigences plus loin que d’avoir l’assurance de recueillir quelque chose comme puissance à la jante de ses voitures. Quelle imprudence ! Le constructeur vous répondra dédaigneusement, qu’il ne donnera même pas la garantie d’un cheval-vapeur, s’agirait-il même d’un moteur figurant comme 60 chevaux au catalogue.
- Vous devez lui être reconnaissant que, moyennant votre argent, payé d’avance, il condescende à vous livrer une voiture.
- Un autre constructeur, en réponse à votre demande de renseignements exacts sur la consommation réelle de son moteur, pour un certain régime de marche, vous répondra, avec étonnement : « Mais on ne pense pas à cela. Nous ne nous en occupons pas ! »
- Oui, on ne s’occupe pas, ou du moins pas assez, dans les usines, de cette question. Mais les acheteurs, au contraire, et par suite de l’étendue progressive de leurs connaissances en cette matière, commencent à s’occuper de la soif inaltérable de leurs moteurs, et non seulement ils apprécieront toutes améliorations faites pour la meilleure utilisation du combustible, mais ils les exigeront.
- On n’a qu’à jeter un coup d’œil dans les colonnes de la presse automobile en Angleterre pour être convaincu de l’exactitude de cette assertion. Dans l’Autocar de la semaine dernière, pour ne citer qu’un seul exemple, cette question de la consommation ne revient pas moins de six fois, soit dans les articles, soit dans les annonces.
- Faut-il citer encore la grande coupe du « Tourist Trophy » organisée par F Automobile-Club de Grande-Bretagne, qui est de beaucoup, pour l’Angleterre, le concours le plus important de l’année, concours pour lequel on trouve, pour le classement, les facteurs de mérite, tels que temps, distance, poids et consommation, depuis longtemps indiqués et réclamés par M. Arnoux, comme base d’appréciation pour un « concours de mérite ».
- Sachant à quel point le succès de l’industrie automobile en France est tributaire de l’étranger, et spécialement de l’Angleterre, il est grandement temps de demander aux constructeurs d’ici, s’ils doivent continuer à se désintéresser des questions qui agitent le public automobile, non seulement à l’étranger, mais bien en France; ou si, en continuant, comme ils le font, à se dire entre eux : « Il ne faut pas pour nous que le client s’intéresse à cette question de consommation », ils ne font pas preuve d’une insouciance qui n’augure rien de bon de leur aptitude à maintenir, en face de la concurrence croissante de l’étranger, la position prépondérante déjà acquise par leur industrie.
- Il y a quelques semaines déjà, la maison Berliet de Lyon a réclamé l’organisation par l’A.C.F. d’un concours de consommation, ceci à la suite de l’étonnement et de l’incrédulité générale soulevée par le rapport relatif à un essai officiel fait sur une de ses voitures, rapport constatant un rendement thermo-dynamique du moteur de beaucoup supérieur aux
- résultats ordinairement obtenus (Je record a été néanmoins bien battu depuis par le moteur américain « Franklin » dans un concours de consommation organisé par l’A.C.F. de New-York).
- Mais on n’entend plus parler ni de la Coupe, ni du défi lancé aux autres constructeurs par cette maison.
- L’Automobile-Club n’est-il pas assez assuré du concours des constructeurs pour organiser une telle épreuve? Peut-être se souvient-il encore de la dérision avec laquelle quelques-uns de ces constructeurs, et non des moindres, ont accueilli le nouveau règlement proposé l’année dernière par la commission de yachting automobile dans laquelle la consommation des moteurs devait être prise en considération dans les concours ? Et, pourtant, l’importance primordiale de la bonne utilisation du combustible liquide dans les moteurs à combustion interne à l’usage de la marine n’échappe à personne. Le refus opiniâtre de ces constructeurs d’accepter le règlement proposé ne laisse pas que de justifier le pessimisme qui se dégage d’un récent article de M. Desgranges dans l’Auto, où il demande à ce sujet « si la vulgaire question de la consommation va nous paraître compatible avec notre suprématie industrielle et si nous consacrerons le principe qu’un moteur est d’autant meilleur qu’il abat plus de bidons d’essence ».
- J’entends bien qu’on nous dit que l’économie d’essence pour une automobile est une chose inappréciable. Mais la question est moins une question de distance parcourue par unité d’argent dépensé, que de distance parcourue par unité de combustible et, dans cette dernière évaluation, le prix commercial du combustible n’entre pas nécessairement en ligne de compte. C’est le rendement de l’ensemble du moteur et des transmissions qui est en jeu, et les constructeurs ne doivent pas s’étonner que les clients trouvent cette question extrêmement intéressante. »
- M. D. Cahill.
- Conseils pratiques
- Comment saisir une soupape
- On est quelquefois bien embarrassé pour attirer une soupape hors de son logement et souvent on l’abîme pour l’y avoir contraint par la violence.
- Ayez toujours dans votre sac à outils une lame de tournevis dont l’extrémité soit taillée à bords vifs à l’épaisseur exacte de
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- la fente pratiquée dans la tête de la soupape. Plus la lame sera juste dans la fente, mieux cela vaudra.
- On ne s’imagine pas l’effort de traction que l’on peut exercer en coinçant la lame un peu obliquement dans la fente et même si la soupape est légèrement dure dans son guide, on l’en fait sortir sans lui demander son avis ; on va la cueillir dans sa chapelle et on l’amène en haut comme avec un puissant aimant.
- P. R.
- Gaaseries jodieiaifes
- POUR LES AÊRONAUTES
- La Vie Automobile a parlé en son temps de l’accident survenu le 13 mai 1904 au ballon le Touriste, qui, dans une descente mouvementée rue Edouard-Robert, à Paris, éclata et provoqua une formidable explosion dont plusieurs personnes furent victimes.
- Lorsqu’intervint le jugement rendu sur le procès intenté par ces victimes à M. Racon qui montait le ballon le jour de l’accident, je dis moi-même ici ce qu’il fallait en penser (1) et me réservai de faire connaitre le texte de ce jugement si je le croyais utile. Or, ce texte me parvient aujourd’hui, et comme il contient des détails fort intéressants, comme il constitue l’un des premiers documents de la jurisprudence aéronautique, je pense bien faire en la plaçant sous les yeux de mes lecteurs:
- Le Tribunal,
- Attendu que Jean (Alfred), la dame Jean Saclier, Bigarré, Guiblin, Sehmitt, la dame Boutemy, et la dame veuve Gougeau, tant en son nom personnel qu’ès qualité, réclament à Bacon des dommages-intérêts ;
- Attendu qu’il résulte d’un dossier d’instruction de M. Leydet et des documents versés aux débats que, le 13 mai 1904, le ballon le Touriste, monté par Bacon et deux passagers, gonflé de 1200 mètres cubes de gaz, à l’usine de Nanterre, partait vers onze heures,par un temps menaçant, de cette localité,dans la direction de l’est; qu’arrivé place de la Bastille, le ballon fut assailli par une violente averse qui le fit descendre rapidement, malgré les efforts de l’aéronaute; que, place Daumesnil, l’atterrissage allait pouvoir s'effectuer dans de bonnes conditions, quand la pluie ayant cessé, Bacon laissa le Touriste se relever de quelques mètres, dans l’espoir d’atteindre le bois de Yincennes, mais que le ballon heurta une cheminée d’usine autour de laquelle il tourna ; que des passants, croyant les aéronautes en danger, saisirent le guide-rope qui traînait à terre et, malgré l’injonction des aéronautes, tirèrent le ballon', que Bacon n’insista pas, lança la corde d’ancre, se laissa ramener et vint atterrir rue Edouard-Robert, large de 6 mètres environ, entre les maisons portantles numéros 17 et 17 bis;qu’aussitôt Bacon cria : «Fermez les fenêtres et jetez cigares et cigarettes! », puis arracha le clapet de déchirure ; que par cette ouverture de 40 centimètres carrés, les 400 mètres cubes de gaz que contenait encore le ballon s’échappèrent; en un instant, les appartements voisins furent remplis de gaz d’éclairage ;
- Attendu qu’après un certain temps, dix minutes, disent certains témoins, une formidable explosion se produisit dans l’immeuble portant le numéro 17, occasionnant la mort de Louis Gougeau et des blessures aux demandeurs; que ces blessures profondes ont entraîné une incapacité de travail d’une certaine durée;
- Attendu que la question soumise au tribunal est celle de savoir par qui le dommage doit être supporté, par celui qui l’a produit, involontairement sans doute, ou par les victimes de l’acte et du fait de celui qui a rendu possible la catastrophe, fût-ce dans l’intérêt supérieur de la science et du progrès ; que l’honorabilité, l’expérience et le courage de l’aéronaute Bacon sont au-dessus de toute discussion;
- Attendu qu’en vue d’établir la responsabilité de Bacon, les demandeurs ont tout d’abord fondé leur instance sur l’article 1382 du Code civil et qu'ils ont offert de prouver par voie d’enquête certains faits qu’ils estiment de nature à établir une relation de cause à effet entre l’accident et des fautes personnelles de Bacon; qu’ils ont ensuite invoqué la responsabilité prévue par l’article 1334 du Code civil ;
- Attendu que le défendeur oppose au moyen tiré de l’article 1382 les constatations du dossier d’instruction et de l’expertise qu’il contient; que, pour combattre la présomption de faute tirée de l’article 1384, il invoque les cas fortuits résultant des faits : que le ballon aurait rencontré des nuages dits cumulus, que son guide-rope aurait été saisi par des passants, enfin, qu’au moment de l’atterrissage, l’enveloppe du ballon aurait été crevée par des instruments employés par divers locataires de la maison portant le numéro 17, en vue de l’écarter de leurs fenêtres auxquelles elle s’était accrochée ;
- Mais attendu que ces faits ne constituent pas et ne présentent pas le caractère de cas fortuit ou de cas de force majeure susceptible de faire échec à la présomption de faute; qu’aucun d’eux, d’ailleurs, n’a un rapport direct avec le dommage; qu’il n’apparaît pas, d’ailleurs, qu’aucun de ces trois faits ait suffi à déterminer l’accident;
- Attendu que si, en principe, la présomption de faute créée par l’article 1384 contre le propriétaire ou le gardien de la chose ne s’applique qu’au cas où le dommage a été causé en dehors de toute intervention du propriétaire ou du gardien, elle doit encore s’appliquer lorsque cette intervention n’a joué qu’un rôle insignifiant dans le dommage et lorsqu’il s’agit de choses qui échappent, par leur nature, à l’action prépondérante de la volonté humaine; qu’ainsi cette présomption doit être considérée comme s’appliquant au propriétaire ou au pilote du ballon au cours des voyages qu’il effectue, le pilotage d’un ballon dans l’état actuel de la science ne constituant encore qu’une expérience où l’aéronaute se trouve être le jouet des éléments ;
- Attendu qu’au surplus la cause directe de l’accident a été le vice propre de la chose, soit le danger de déflagration inhérent, au gaz d’éclairage; qu’il est constant que la catastrophe s’est produite alors que l’atterrissage était consommé; que Bacon était descendu de sa nacelle depuis un temps appréciable que des gardiens de la paix étaient accourus, que l’un d'eux, même, a été blessé dans l’intérieur de l’immeuble portant le numéro 17, au moment de l’explosion.
- Attendu, dès lors, que le ballon n’était plus sous l’action, mais sous la garde de son pilote, que l’article 1384 du Code civil est applicable dans l’espèce; qu’il y a présomption de faute contre Bacon, à moins qu’il n’établisse une faute de l’une des victimes ou un cas de force majeure, que, dans ces conditions, il est sans intérêt de rechercher si Bacon a commis une faute ou a manqué de prudence dans la conduite du ballon et qu’il échet de rejeter la demande d’enquête sollicitée ;
- Attendu que si les victimes qui se trouvaient dans leur domicile au moment de l’accident n’ont commis aucune faute, si aucun cas de force majeure n’a été établi, il s’est produit cependant un fait, non pas qui excuse Bacon, mais qui amoindrit pour une certaine part sa responsabilité, celui de ces braves gens qui croyant l’aéronaute et ses compagnons vaincus par les éléments, en train de raser le toit des maisons, et le croyant en danger, ont saisi, dans la pensée de leur rendre service, le guide-rope qui traînait à terre et les ont obligés à descendre dans une rue étroite; que, dès lors, la responsabilité de Bacon se trouve partagée dans une certaine mesure;
- Attendu que toutes les victimes de l’accident ont été atteintes de brûlures profondes qui ont entraîné une incapacité de travail d’une certaine durée; que le Tribunal a les éléments pour fixer la part qui incombe à Bacon dans le préjudice causé:
- Par ces motifs ;
- Condamne Bacon à payer pour sa part dans le préjudice causé : 1° à Jean Alfred, 200 francs; 2° à la dame Jean, 200 francs; 3° à Saclier, 350 francs; 4° à Bigarré, 150 francs; 5° à Guiblin, 300 francs; 6° à la dame Guiblin, 200 francs; 7° à Sehmitt, 150 francs; 8° à la dame Boutenay, 1 000 francs ; 9° à la dame veuve Gougeau, en son nom personnel, la somme de 3 000 francs, et, en qualité de tutrice de son enfant mineur, la somme de 1500 francs qui sera employée en l’achat d’un titre de rente 3 0/0 ;
- Condamne Bacon en tous les dépens. (Tribunal civil de la Seine, 4e: Chambre, 24 ’anvier 1906.)
- On le voit, ce sont de simples condamnations à des dommages- intérêts que le Tribunal civil prononce contre l’aéro-naute, et tout en rendant d’ailleurs hommage à son courage et à son expérience.
- Rappelons qu’une instruction avait d’abord été ouverte contre M. Bacon en vue de poursuites correctionnelles, et qu’à la suite de l’expertise dont j’ai parlé précédemment (1), elle fut close par un non-lieu.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d'appel.
- (1) La Vie Automobile, n° 228.
- (1) La Vie Automobile, n° 228.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Une luxueuse publication. — Le
- catalogue spécial d’articles pour automobiles de la maison Mestre et Biatgé vient de paraître.
- Imprimé par Kossuth, le spécialiste du genre, 'c’est le véritable vade mecum, aussi bien du constructeur que du chauffeur ; c’est en effet le plus complet, le plus documenté, et en même temps le plus clair des catalogues similaires.
- Ceci ne surprendra personne, car on sait que la maison Mestre et Biatgé, 5, rue Brunei, bien que créée depuis quatre ans seulement, a su prendre une place en vedette pour la fourniture [des accessoires et pièces détachées pour automobiles.
- Concours de tourisme de l’Automo-bile-Glub du Rhône. — L’A.C.R. organise pour les 12-13-14 juillet, un concours de tourisme qui aura pour point de départ Lyon pour se terminer à Vais, et comprendra le 14 juillet un concours de rendement en côte. •
- Voici dans ses grandes lignes quel sera le règlement pour l’épreuve de Lyon-Vals :
- Les parcours seront sectionnés en trois profils : paliers, montées et descentes, et le rendement de la voiture sera calculé sur chaque profil au moyen d’une formule excessivement simple, très pratique, nécessitant très peu de calcul, et qui a déjà reçu son application dans plusieurs des concours organisés par l’A.C.R.
- Etant donnés les régions accidentées et le parcours très dur que cette épreuve traversera, elle ne manquera pas d’être très intéressante, et la voiture qui remportera le premier prix sera certainement une bonne voiture de tourisme.
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- Les Samson à la Coupe d’or. — La
- Coupe d’or de Milan, qui vient ; de se courir, a été l’occasion d’un ' nouveau succès pour le « Samson » et d’un nouveau désastre pour certains antidérapants lancés à grand renfort de réclames.
- Ce'n’est que grâce aux qualités d’imperfo-rabilité du célèbre antidérapant, que beaucoup de voitures ont pu terminer le parcours sur des routes défoncées, semées de silex tranchants.
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- Pannes d’allumage. — En cette saison de pluies diluviennes, rien n’est aussi désagréable que de rechercher, une panne d’allumage, les pieds dans la boue et, sous là pluie battante. Ces gros ennuis sont évités pour toujours qnand on possède une voiture munie de la magnéto Simms-BoscJi.
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- Le Calendrier de l’A. C, F. — L’Automobile-Club de France vient d’envoyer à tous les Automobile-Clubs affiliés de province et de l’étranger le calendrier, des épreuves automobiles pour l’année 1906.
- Répondant au désir exprimé par de nombreux sportsmen désireux de posséder cette oeuvre essentiellement artistique • et utile* l’A. C. F. a décidé d’en mettre un certain nombre d’exemplaires à la disposition du public, au prix de 2 francs.
- 11 suffit de s’adresser à l’Automobile-Club de France (Commission du Concours), 6, place de la Concorde .
- L’Annuaire Thévin. — Nous avons le plaisir d’informer nos lecteurs que la nou-
- velle édition (12e année), de Y Annuaire général de VAutomobile,'1 édité par MM. F. Thé-vin et C*V vient de paraître.
- Cet ouvrage, de plus de 1500 pages, qui, par suite des grèves a dû subir le retard commun à toutes les publications périodiques est, comme les précédents, le seul ouvrage documenté, donnant toutes les adresses, tant en France qu’à l’étranger, des constructeurs, négociants, agents, réparateurs et autres d’automobiles, ainsi que les spécialistes pour toutes fournitures de notre industrie, soit environ 40000 adresses.
- En outre, comme précédemment, cet ouvrage donne les adresses nouvellement recensées des propriétaires d’automobiles de toute la France, au nombre de25 000 environ.
- Le prix de l’ouvrage est de 20 francs franco, en vente chez les éditeurs, 1, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris (avenue de la Grande-Armée).
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- Aux visiteurs du Circuit. — En prévision de l’affluence considérable de voitures automobiles que provoquera le Circuit de la Sarthe et de la circulation intense qui se produira à ce moment dans la région, le Touring-CluVfait installer des poteaux avertisseurs à tous les passages à niveau du département.
- Ces poteaux sont placés à 200 mètres èn aval et en amont de chaque passage à niveau. Voilà de la bonne besogne.
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- La route du Simplon ouverte aux chauffeurs, — D’après le journal les Sports, le j Touring-Club suisse qui avait adressé une requête [au Conseil d’Etat valaisan au sujet de l’ouverture de la route du Simplon aux automobilistes, a reçu une réponse de M. le chef du département de justice et police du canton du Valais, l’informant que ses collègues du Conseil d’Etat et lui sont d’accord en principe pour accorder l’ouverture de cette intéressante route alpestre international à la circulation automobile, aussitôt que le tunnel sera livré a l’exploitation.
- Désireux de donner toutes garanties de sécurité à la circulation sur la route du Simplon, MM. les conseillers d’Etat, chefs des départements des travaux publics et de justice et police du Valais s’occupent de l’élaboration d’un règlement spécial pour cette voie alpestre, motivé principalement parle fait que le service postal routier ne sera pas complètement aboli dès l’ouverture du tunnel à l’exploitation. Or, c’est déjà ce service qui a.nécessité une addition spéciale à l’article 9 du règlement concordataire de la circulation automobile et cycliste.
- Le dévoué directeur du Touring-Club suisse engage vivement les sociétaires et alliés du T. C. S. à s’abstenir d’excès do vitesses et d’imprudences qui auraient pour effet défaire rapporter' l’arrêté; accordant la liberté de la circulation sur la route du Simplon. Or, de l’expérience du Simplon dépendra l’ouverture d’autres passages alpestres du plus haut in-rêt. Que les chauffeurs se le disent et qu’ils évitent tout acte de nature à réviller des préventions qui tendent à disparaître.
- Concours d’appareils avertisseurs.
- — Trompe, timbre automatique, cornet à sons multiples ou sirène?... 11 y a trois ans, cette question au sujet des appareils avertisseurs a été posée à un point de vue purement théorique, semble-t il, par la Commission extra-parlementaire de la circulation des automobiles, sans qu’aucun essai comparatif ait été tenté depuis.
- Les pouvoirs publics, cependant, ne demanderaient qu’à examiner un appareil convenable et à l’admettre ! Incitons les inventeurs à imaginer un instrument qui donne satisfaction par sa sonorité et par ses variations de puissance, qu’il s’agisse de rappel peu bruyant dans les rues d’une ville, ou divertissement à de grandes distances en rase campagne. Actuellement, il est indispensable pour le conducteur, d’avoir non seulement une trompe ou un timbre, mais encore une sirène! Un seul instrument devrait bien suffire, pense-t-on à la Ligue des chauffeurs aussi a-t-elle décidé que tout modèle d’appareil avertisseur qui sera déposé à la Ligue sera examiné et essayé par les membres du Comité, puis reproduit dans le bulletin. Un diplôme sera décerné à l’appareil essayé d’ici le 15 octobre prochain, qui présentera des dispositions telles qu’il puisse être mis en vedette.
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- Au Touring-Club. — Votes émis par le Conseil d’administration du Touring-Club de France dans sa dernière séance ;
- 3000 francs pour l’édification d’un refuge au col d’Eylac (Cantal), région d’un haut intérêt au point de vue du tourisme;
- 1 500 francs au Syndicat d’initiativ e de Grenoble ;
- 500 francs au Syndicat d’initiative d’Annecy ;
- 200 francs au Syndicat d'initiative de l’Auxerrois ;
- 200 francs au Syndicat d’initiative de Toulon ;
- 100 francs au Syndicat d’initiative de Sal-lançhes ;
- . 500 francs pour l’entretien des sentiers de la forêt de Fontainebleau ;
- 250 francs pour l’amélioration dans la traverse de.Mantes de la route nationale n° 13 ;
- 200 francs pour le développement de la pratique du ski dans le Briançonnais ;
- 200 francs pour la suppression d’un cassis dangereux pour la circulation automobile, dans la traversée de Luzecli (Loi) ;
- 100 francs pour la création d’une halte à Saint-Vidal (Haute-Loire) ;
- 50 francs pour l’inscription du Touring-Club comme membre fondateur de la Société de secours mutuels des préposés des eaux et forêts de la huitième conservation (Auxerre);
- , 50 francs à titre de participation aux « fêtes de l’Arbre » organisées par 1’ « Œuvre des voyages scolaires. »
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vus Automobilk ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les Voitures Vinot et Deguingand. — 29, quai National, à Puteaux (Seine).
- L'Allumage électromagnétique. — Société Industrielle des Téléphones. — 25, rue du Q.uatre-Sep|ç#abre, Paris.
- Le Filtres Auto-épurateur ». — Wyman, 8, rue Mazagran, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-86
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- 6* Année. — N* 245.
- Samedi 9 Juin 1906.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, yi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Automobile en Orient et en Grèce. — Edouard Pontié.
- Les Voiturettes Alcyon. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques (suite). — R. de Valbreuze.
- Conseils pratiques.
- Causeries judiciaires. — J. I.
- Nouvelles et questions diverses . !
- £’Mtnobik en Orient et en Grèce
- Voici deux mots : Y Automobile et Y Orient, qui étonneront beaucoup par leur accouplement ceux qui ont vécu sous le ciel radieux du Levant. En effet, l’Orient et l’Islam sont fermés sévèrement à toutes les idées nouvelles, à toutes les innovations, ces innovations et ces idées seraient-elles particulièrement pratiques et susceptibles de transformer les conditions de la vie, comme le cas se présente pour le sujet ici traité.
- La religion de Mahomet, qui préside à tous les actes des peuples qui reconnaissent sa loi, n’est faite que de traditions et défend tout progrès. Le prophète a écrit son Coran comme pour fixer à jamais la vie de ses fidèles, et, le prophète n’ayant pas prévu l’électricité, Sa Hautesse le Sultan interdit l’automobile ; car pas une automobile ne peut pénétrer en Turquie ni dans les pays qui dépendent directement du chef de l’Islam. Si le moteur à explosions explosait tout seul il y aurait matière à des indulgences, mais un cylindre, pour être utile, demande dés accus ou la magnéto ! et l’électricité c’est l’ennemie !
- Le feu du ciel ne doit pas être domestiqué par des humains misérables !
- Un soir, sur les quais de Smyrne, j’ai îrien vu passer, cahotant sur les larges dalles mal assemblées, un véhicule à moteur. Mais c’était une voiture à vapeur^ la difficulté était tournée.
- Cette voiture appartient à un Anglais habitent la perle de l’Orient, et elle est unique. Il a fallu du reste des démarches sans nombre et de hautes- influences pour fa laisser entrer dans la ville après trois mois de séjour en douane. Mais les fils d’Albion sont têtus !
- Il y a donc maintenant un précédent pour la vapeur en Orient. Le shah de Perse, du reste, possède des,voitures à vapeur. Avec elles la religion et son confortable sont satisfaits. ' ' ' . >
- Mais revenons à celle que j’ai rencontrée sur les quais de Smyrne, le seul endroit où elle puisse rouler. Les rues ilfija ville sont étroites,coupées de fondrières innommables, encombrées des étalages des marchands et de la vie même des habitants qui s’y passe tout entière, sans parler des longues caravanes de chameaux impassibles. Il est impossible d’y circuler avec une voiture à moteur.
- Quant aux routes des environs, elles n’existent qu’à l’état de sentiers tracés par les pas des chevaux, des ânes, des indigènes ou des chameaux déjà nommés. Cette énumération ne comporte aucun ordre de mérite.
- Voilà pour la Turquie d’Asie. Dans la Turquie d’Europe l’état des choses est semblable. A Constantinople, Péra, le quartier des étrangers, a des voies potables quoique mon-tueuses et accessibles seulement à des 24-chevaux pour le moins. Stamboul et Ezoub, par contre, les quartiers turcs, sont inaccessibles ; les pavés y semblent rangés par quelque éruption volcanique, les chiens y ont élu domicile, et on ne les dérange pas. Au milieu de la chaussée, dans une vqste ornière, une chienne souvent y allaite ses petits, et tops les passants, et tous les véhicules font un crochet pc ur né. la point déranger.
- 'Véritablement, sur le Bosphore, il n’y a qu’un mode de locomotion qui charme le voyageur : c’est la lente promenade en caïque, le long de la Corne-d’Or, cependant qù^un coucher de soTeil incendie l’or des coupoles sur les mosquées.
- Des routes qui mènent à Constantinople, on ne peut même pas paVler. On ne dit rien des choses qui n’existent point, et on ne peut rien, en matière d’automobile, demander au sultan, avant que quelque vizir s’illustre à la tête du ministère des travaux publics. -
- Mais il en est tout autrement en Grèce. En Grèce, où
- f ^
- l’automobile peut arriver à jouer un grand rôle. Vous verrons plus loin de quelle façon, car pour le moment tout y est à faire.
- JÈe 16 avril dernier je débarquai au Pirée.port d’Athènes.
- Après les formalités de douane, voici notre 40-chevaux sur ses quatre pneus bien gonflés. Devant elle s’étendait lJiarge route qui conduit à la capitale de la Grèce. Confiant, le mécanicien pensait qu’A n’y avait qu’à graisser un peu, mettre del essence et toùtner la manivelle, pour enfin connaître autre chose comme moyen de transport que le plancher mouvant du bateau.
- Mais on lui apprit que l’essence ne se vendait que chez
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- le pharmacien, et qu’elle coûtait trois jrancs le litre. Or la voiture avait un réservoir de course !
- Pour l’huile, elle valait 1 fr. 50 le litre, et on n'en trouvait qu’à Athènes. Mais le pharmacien n’avait plus d’essence!
- Que faire? Il fallait aller chercher huile et essence à Athènes, avec le train électrique; aller et retour, il y en avait pour une heure et demie !
- Notre mécanicien voulut laisser sous la garde de quelqu’un sa voiture sur la voie publique. La police le lui interdit, pour l’effroi que ce véhicule inquiétant pourrait apporter livré à une main inexperte, quoique sans essence ! Il convenait, dans ce cas, de remiser le véhicule; mais aussi on lui défendit de la mettre sous un hangar, à cause des dangers d’incendie, toujours quoique sans essence ! !
- Il ne restait qu’une solution : louer deux chevaux, les atteler aux ressorts d’avant et gagner la ville dans cet équipage. Ce à quoi il fallut bien se résoudre!
- Et voilà comment, humiliée, notre 40-chevaux fit la connaissance des ruines du temple de Jupiter.
- A Athènes, il y a cependant une dizaine d’automobiles appartenant à un commerçant, qui en loue deux, et à des particuliers.
- Pour une voiture de tourisme légère, il y a à peu près dans les environs, 30 kilomètres de routes praticables, la célèbre route de Marathon comprise, et encore ces routes sont impraticablesquandilpleut,et disparaissent sous une couche de 20 centimètres de poussière quand il fait beau. Cette poussière fine garnit des trous invisibles où se bloquent les roues, et il est impossible de marcher avec une 20-chevaux à plus de 20 kilomètres à l’heure.
- En ville, les voies sont larges et suffisamment entretenues; mais il n’y a que 70 000 habitants, et en cinq minutes on a traversé Athènes.
- L’automobile dans ce pays est véritablement un seul moyen de transport de luxe et d’ostentation. Il y a là-bas un monsieur qui possède une 28-chevaux Mercedes. Il S’en sert pour aller au théâtre, faire ses visites et se rendre sur les promenades publiques. Il paye son essence trois francs le litre, et, quand il s’arrête, il a de suite deux'cents badauds à contempler sa voiture. Il est évident que tout cela constitue une satisfaction, mais personnellement cela ne me suffirait pas !
- Pourquoi l’essence est-elle si chère en Grèce, arrêtant ainsi tout essor de l’automobile. C’est bien simple, c’est parce qu’elle est écrasée d’impôts.
- Les Grecs ne rêvent que du moteur à l’alcool et à l’alcool national, l’alcool qu'ils produisent, et qui leur reste pour compte en quantité.
- Ils voudraient placer leur alcool, et pour cela ils ne pensent qu’à l’automobile.
- La surproduction considérable du raisin de Corinthe, a fait emmagasiner en Grèce des raisins secs en sacs qu’on ne peut plus compter. La Grèce a du raisin sec plein ses hangars. On en tire et on en a tiré de l’alcool par tonneaux. On voudrait des moteurs pour employer l’alcool du raisin! Le moteur à alcool a un avenir immense sur la terre grecque.
- On peut produire l’alcool à relativement bon marché
- avec la préparation nécessaire à sa bonne carburation. Qui donc voudra aller carburer de l’alcool en Grèce ?
- * *
- Les chemins de fer grecs sont peu nombreux ; où ils existent, ils sont lamentables. Et des régions entières, peuplées, sont sans moyen de communication. Avec un lien les mettant en rapport avec les ports de mer ou la capitale, ces régions qui sont fertiles et riches comme sol, qui ont des habitants laborieux, verraient leur commerce et leur industrie grandir et prospérer. La Thessalie, par exemple, ne demanderait qu’à produire, les mines ailleurs pourraient donner bien plus si elles étaient desservies. Les routes ne sont pas fameuses, oh ! loin de là, mais, à la rigueur et avec un peu d’entretien, elles seraient suffisantes pour le passage des poids lourds et des véhicules puissants de transport en commun. II y aurait beaucoup à faire pour l’industrie française si elle établissait en Grèce des services d’automobiles pour tous, des wagons routiers, des camions utiles.
- Mais, pour cela, il lui faudrait la complicité de l’alcool, de l’alcool, richesse du pays, et qui demeure sans fonction. Je sais des personnalités. d’Athènes toutes disposées à voir la chose de près, et à s’y intéresser pécuniairement ; je suis à même de faire venir tous les documents à ce sujet. Est-il un constructeur, ou des constructeurs français, qui veuillent, avec le moteur à alcool, aller conquérir pacifiquement la Grèce et trouver un débouché nouveau pour notre industrie?
- Edouard Pontié.
- lies VoitüPettes Alcyon
- Quelques semaines avant l’ouverture du Salon, nous avons annoncé à nos lecteurs le dédoublement de la marque « Alcyon ».
- Moteur 7-8 chevaux Alcyon.
- Les succès remportés par les motocyclettes de cette firme
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- avaient donné idée à son actif directeur, M. Surleau, de créer un type de voiturette et même deux.
- C’était un pas en avant qui devait singulièrement mettre en évidence une maison qui avait, en peu de temps, par l’exécution consciencieuse de ses travaux mécaniques, acquis une expérience confirmée par des résultats tangibles et, par la cor -rection de ses rapports avec les clients, la confiance du public.
- Aujourd’hui, nous sommes à même de pénétrer un peu plus avant dans l’examen des deux modèles de châssis bien au point, sortis de ses ateliers.
- Comme puissance, peu d’écart entre le premier qui comporte un moteur monocylindrique de 7-8 chevaux et le second dont les quatre cylindres sont baptisés 10-12 chevaux, de telle façon que les organes sont les mêmes dans chacun, sauf, bien entendu le moteur. Ainsi fait-on, pour pouvoir construire en plus grande série et abaisser le prix de revient.
- En principe, le monocylindre est réservé aux carrosseries deux places, le quatre-cylindres aux quatre places.
- Dans les deux moteurs, les soupapes sont toutes commandées mécaniquement, et, comme l’étude a été poussée dans le sens d’une fabrication économique, — caractéristique que nous retrouverons tout du long de la voiturette et qui appelle heureusement la simplification de bien des organes, — la commande de la soupape d’aspiration se fait, pour le monocylindre, par un seul arbre à cames : les deux soupapes placées vers l’avant du moteur, symétriquement à droite et à
- Commande des soupapes par un seul arbre à came muni de deux cames.
- gauche, sont soulevées par l’intermédiaire de. leviers de renvoi. Du même coup, on évite un train d’engrenages et on supprime la poussée oblique des cames sur les poussoirs des soupapes. Dans les quatre-cylindres, on a placé deux arbres à cames pour des raisons de plus grande accessibilité et facilité de démontage.
- L allumage le plus simple, par accumulateurs et bougies, est adapté au monocylindre : la faible consommation en électricité ne nécessitant que des recharges à longs intervalles, ne fait pas
- désirer la magnéto, mais le quatre-cylindres est à allumage par magnéto et rupteurs.
- *
- * *
- Au-dessus de chaque cylindre est un robinet de décompression servant au dégommage des segments.
- Refroidissement par thermo-siphon, carburateur Vaurs, magnéto Hydra achèvent de définir le groupe moteur.
- Ces deux moteurs sont donc attelés sur la même transmis-
- Lb moteur 10-12 chevaux Alcyon à quatre cylindres (côté droit).
- sion. Si le quatre-cylindres est un peu plus puissant, le monocylindre est, par contre, moins progressif dans son action, et les pièces travaillent à peu près au même taux dans un cas et dans l’autre; on n’a pas de métal inutile à payer d’abord, à transporter ensuite comme bagage; rien n’est en trop, mais il y a ce qu’il faut.
- L’embrayage a lieu par cône de cuir inverse, et fait la liaison avec un changement de vitesse à trois vitesses, dont l’une en prise directe. Tous les roulements sont des roulements à billes annulaires, et le frein placé sur l’arbre sortant de la boite des engrenages est à friction intérieure.
- Nous arrivons au différentiel par un cardan articulé aux deux extrémités. Seul le pignon d’attaque n’est pas monté sur
- Boîte des vitesses ouvertes.
- billes, mais l’arbre sur lequel il est taillé à même, se trouve guidé des deux côtés, avant et après le pignon, de façon à éviter les coincements que peut occasionner la réaction de l’en1 grenage agissant en porte-à-faux.
- Dans tous les engrenages d’angle, en effet, il se produit une poussée qui cherche à écarter les deux rôues, à faire coulisser
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- sur son axe la roue la plus grande et à faire fléchir l’arbre por-* tant le plus petit s’il n’est suffisamment solide, ou entretpis® de très près comme dans le différentiel de la voiture Alcyon.
- tendeur, de cuvette au roulement à billes et de support de frein; il fait le même office et coûte moins cber que trois ou quatre organes séparés. Il est goupillé, brasé et rivé sur
- Châssis 7-8 chevaux Alcyon. ;
- Moteur, 96 alésage X 100 course — Empattement, 1 m; 95 — Voie; 1 iû. io — Poids avec carrosserie, 430 kilos— Vitesse en palier 45 kilomètres à l’heure.
- Ceci n’empêche qu’il existe toujours une composante de?laf i l’extrémité du tube fixe solidaire du bâti extérieur du diffé-réaction qui ferait coulisser le petit pignon suivant son axe; | rentiel.
- Yoiturette AkAén avec sa carrosserie.
- pour lui résister, on a placé par "derrière une butée à billes, de même que sur la douille du différentiel, côté gauche.
- Le pont arrière se termine de chaque jcôté par un raccord servant à la fois de patin au ressort longitudinal, d’attache au
- A l’intérieur de ce tube passe l’axe moteur très rigidement lié à la roue ; car le serrage de l'écrou terminal maintient le moyeu sur la roue. d’entraînement, et le bloque en même temps sur un cône, de façon qu’il ne s’y produit aucunjtu latéral même après des milliers de kilomètres.
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- Trois ressorts à l’arrière sont de règle chez « Alcyon », même pour les voiturettes deux places et malgré la majoration dont elles grèvent les frais d'établissement;—car l’acier à ressort n’est pas précisément de ceux qui se donnent à bon marché et
- tolèrent la médiocrité ; — mais les voiturettes deux places étant trop peu chargées à l’arrière, la suspension doit faire l’objet d’une attention toute spéciale.
- La conduite delà voiture se fait comme d’habitude par deux leviers à main dont l’un débraye, et par deux pédales débrayant toutes deux, mais dont l’une freine à fond de course. Les com-
- Coupe du moyeu arrière.
- mandes d’allumage et de carburation placées dans le volant utilisent la transmission Bowden.
- A l’extrémité inférieure de Taxe de direction est calé un pignon droit engrenant avec une crémaillère ; celle-ci, prolongée par une bielle articulée à cardan sur le levier de direction, commande le. braquage des roues.
- ♦ +
- L’une des choses les plus coûteuses dans les voiturettes à châssis de tôle emboutie, c’est l’assemblage ; on est obligé de fixer chaque traverse au moyen de plusieurs boulons ou rivets assujettissant une semelle sur l’âme du longeron ; c’est plus de poids et plus de main-d’œuvre que le brasage d’un tube et ceci nous explique pourquoi le tube rencontre encore ses partisans quand il s’agit de travail en grande série ; mais les constructeurs : de la voiturette Alcyon ont récupéré d’un côté ce qui leur s était enlevé de l’autre.
- '• Leur châssis est en tôle emboutie et possède les avantages inhérents au système, mais de plus les longerônssont déformés de façon à recevoir sans intermédiaire coûteux et inutile, la caisse et la carrosserie proprement dite.
- Vers l’avant, le longeron se relève en plan incliné pour recevoir la planche repose-pieds ; au milieu il constitue la parclose du siège ; il ne reste qu’à poser celui-ci par-dessus. On voit ainsi disparaître les longerons de bois qui faisaient double emploi, et parfois mauvais ménage, avec les longerons d’acier, toutes les ferrures d’attache, les montants verticaux et traverses formant le cadre de la parclose.
- Parce que le carrossier est habitué à faire la carrosserie et le mécanicien sa mécanique, il n’est pas fatal que l’un respecte éternellement les attributions de l’autre. Qui en pâtirait, sinon l’acheteur?
- ,s On veut faire une automobile; il faut prendre les meilleurs vnoyens pour la faire le mieux possible, solidé, élégante et bon marché.
- ; C’est bien réalisé dans le cas particulier qui nous occupe ; le châssis est plus solide, moins cher et aussi élégant que tout
- Châssis embouti de la voiturette Alcyon.
- autre, car les courbes sont toujours au gré du constructeur et pour le reste, les artistes peintres se chargeront de décorer parfaitement un panneau plat pour donner à ceux qui le désirent, l’illusion des moulures absentes.
- Je gage que cette particularité se généralisera de façonabsolue sur toutes les voiturettes bon marché ; car elle paraît entraîner une économie très appréciable de fabrication, posséder des avantages propres indéniables, et je ne lui soupçonne aucun inconvénient.
- La maison Alcyon aura tracé un bon chemin ; ce ne sera pas la première fois, ni certainement la dernière.
- Pol Ravigneaux,
- Chronique
- Bandages en papier pour automobiles. — M. Carhart, bien connu aux États-Unis comme constructeur de chaudières tubulaires verticales, et passant comme le créateur de la première voiture à vapeur américaine, vient d’inventer le bandage d’automobiles en papier.
- Ce nouveau bandage consiste en un assemblage de feuilles de papier comprimées, fixées sur une base ou fondation en caoutchouc attenante à la'jante; le tout consolidé par dès joues métalliques.
- Pont arrière complet.
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- Ces « blocs » de papier seraient fort efficaces, particulièrement pour les poids lourds auxquels ils conviennent spécialement; l’élasticité de la bande en papier est comparable, quoique moins grande, à celle des « blocs » de caoutchouc usuellement employés. Par contre, le bandage est bien meilleur marché et son usure bien plus faible que le bandage en caoutchouc.
- FRANCE
- Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. — Nous voici à la veille de la grande épreuve de vitesse qui se disputera sur le Circuit de la Sarthe les 26 et 27 juin, et l’animation est grande dans les milieux automobiles, tant dans les usines que sur le Circuit.
- La Vie Automobile a donné en leur temps (n° 226, p. 51) les détails voulus sur l’oTganisation de l’épreuve, ainsi que sur la topographie et la configuration du Circuit Nous compléterons aujourd’hui cet exposé en précisant les détails. Voyons d’abord les concurrents.
- L’épreuve de vitesse française a réuni exactement trente-quatre engagements que nous donnons ci-dessous dans l’ordre de leur inscription, avec le nom des conducteurs.
- 1. Darracq I (Hémery).
- 2. Darracq II (Wagner1).
- 3. Darracq III (Hanriot).
- 4. Panhard-LevassorI(Hcath).
- 5. Panhard-LevassorII{Vente) G. Panhard-LevassorIII(Tart) 7. Brasier I (Baras).
- 3. Brasier II (X...).
- P. Brasier III (Barillier).
- 10. Lorraine-Dietrich I (Ga-
- briel).
- 11. Lorraine-Dietrich II (Rou-
- gier).
- 12. Lorraine-Dietrich III (Du-
- ray).
- 13. Gobron I (Rigoly).
- 14. Vulpès I (Barriaux).
- 15. Renault-Frères I (Sisz).
- 16. Renault-FrèresII{Edmond)
- 17. Renault-FrèresIII(Richez).
- 18. Hotchkiss I (Le Blon).
- 19. Hotchkiss II (Salleron).
- 20. Hotchkiss III (E. Fitz She-
- peard).
- 21. Itala I (Cagno).
- 22. Itala II (baron de Caters).
- 23. Itala III (Fabryj.
- 24. Fiat I (Lancia)..
- 25. Fiat II (Nazzaro).
- 26. Fiat. III (Weillschott).
- 27. Bayard-Clém.I(A. Clément)
- 28. Bayard-Clém.II(Villemain).
- 29. Rayard-Clém. III (la Tou-
- loubre).
- 30. Grégoire T(Civelli de Bosch).
- 31. Grégoire II (Tavenaux).
- 32. Mer cèdes I (Jenatzy).
- 33. Mercédès II (Mariaux).
- 34. Mercédès IÏI (Florio ou
- Braun).
- Dans cette liste, on trouve treize maisons automobiles dont dix françaises, deux italiennes et une allemande. On remarquera l’abstention de l’Angleterre. C’est la première fois que l’industrie britannique n’est pas représentée dans une grande épreuve de vitesse. Cette abstention est la conséquence du vote de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, qui résolut, à la fin de l’année dernière, de ne prendre part désormais qu’à des concours de tourisme.
- D’autre part, on remarquera également aux côtés des noms classiques que nous sommes habitués à voir se disputer la gloire de la vitesse, de jeunes marques qui se décident à affronter le combat: ce sont, en France la marque Grégoire qui n’hésite pas à mettre deux voitures en ligne, et la Vulpes ; en Italie la marque Itala qui se dresse aux côtés des Fiat, lesquelles, seules jusqu’ici, avaient défendu la construction italienne.
- Passons maintenant aux détails techniques concernant les monstres que nous Verrons cette année réaliser les vitesses vertigineuses auxquelles se prête l’idéal triangle de la Sartlie.. Le tableau de la page ci-après, emprunté aux données fournies par notçe collaborateur Faroux dans U Auto, résume complètement les caractéristiques des diverses voitures concurrentes.
- Ce tableau appelle quelques commentaires que nous ne pouvons mieux faire qu’emprunter à Faroux lui-même.
- Nous remarquons d’abord que seize voitures sont munies de chaîne, les dix-huit autres employant la transmission par pignons d’angle. L’an dernier, sur les trente-six voitures qui participèrent, soit aux éliminatoires, soit à la Coupe Gordon
- Bennett, dix-neuf avaient des chaînes, et dix-sept le cardan. La proportion n’a pas sensiblement varié, d’autant plus que nous ne trouvons pas de maison qui ait changé son mode de transmission. Chacun couche sur ses positions. 11 est cependant assez significatif d’indiquer que Brasier a fait des expériences de comparaison très suivies sur deux voitures de course identiques munies, la première de chaînes, la seconde de transmission à cardan, et qu'il paraît s’être résolu à conserver la chaîne pour ses trois voitures du Grand-Prix.
- La contenance moyenne des réservoirs d’essence paraît être d’environ 140 litres : c’est dire qu’aucun des concurrents n’a envisagé l’éventualité de faire le parcours entier sans ravitaillement. Dans les circonstances de l’épreuve, il est permis de tabler sur une consommation comprise entre 35 et 45 litres aux 100 kilomètres, l’écart étant justifié parles différences de puissance des moteurs, par les carburateurs, par l’allure de marche obtenue. Si donc l’on voulait faire le parcours complet d’une journée, il paraîtrait prudent d’emporter à bord 270 à 300 litres d’essence. Par suite, il y aurait du départ à l’arrivée une variation de 200 kilogrammes environ sur l’essieu arrière. L’équilibre de la voiture serait sensiblement modifié, et il y a lieu de se demander si une pareille mesure se justifie complètement, ce que nous ne croyons pas.
- Aux allures qu’il est permis d’espérer sur le circuit de la Sarthe, on pense bien que les pneumatiques seront soumis à une épreuve terriblement dure : les fabricants ont établi des types relativement légers, mais cependant pourvus d’un grand nombre de toiles. On a diminué l’épaisseur du croissant qu’il y [a intérêt à faire léger parce qu’en l’occurrence ce n’est pas tant l’usure qu’il y a à craindre que le décollement. Beaucoup d’amortisseurs. On conçoit qu’avec un bon amortisseur, la voiture, suivant l’expression consacrée, colle mieux à la route, et qu’ainsi l’utilisation est supérieure. Un certain nombre de constructeurs emploient le Truffault, qui est bien connu ; nous trouvons aussi une application de l’Edo et du Gardy-Batault à graisse ; les Panhard sont munies de l’amortisseur progressif Krebs dont nos lecteurs ont eu une description détaillée, et les Renault ont l’amortisseur à liquide, qu’on voyait exposé au Grand-Palais sur une voiture de cette excellente marque. Les Mercédès ont, avec Truffault, des amortisseurs Jenatzy, composés simplement d’un cercle de caoutchouc qui freine énergiquement à la remontée.
- Dans l’ensemble, les roues sont plus grandes que l’an dernier : cela dans le but de diminuer l’usure des bandages, car le travail à l’arrachement dépend uniquement de la vitesse tan-gentielle qui est celle de translation du véhicule.
- Trois vitesses ont paru suffisantes à beaucoup ; d’autres ont conservé les quatre. Sans prendre parti, on peut toutefois faire observer que les Brasier ont triomphé avec trois vitesses sur le Circuit d’Auvergne, autrement exigeant en démarrages que celui de la Sarthe.
- Nombre de voitures sont assez près de la limite de poids : les plus légères sont les Grégoire; viennent ensuite les Darracq.
- Comme on peut le voir dans la colonne des puissances indiquées, les moteurs sont très différents. Brasier, Renault, ont entre 10U et 110 chevaux; Grégoire, 70 seulement. Ce sont là les voitures les moins puissantes ; à l’extrémité opposée de l’échelle, nous trouvons les italiens dont le moteur fait de 110 à 140 chevaux. On sait que la puissance utilisable est limitée par l’adhérence et dans les conditions de l’épreuve, les 105 chevaux de Brasier et de Renault paraissent suffisants. Sans qu’il soit question de formuler ici un pronostic, d’ailleurs bien délicat, on peut faire remarquer que, depuis trois ans, à une exception près (Circuit de Brescia, 1905), les moteurs raisonnables ont toujours battu les moteurs d’une puissance supérieure, et l’avantage se dessinait de plus en plus net à mesure que la distance s’augmentait.
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- LES CARACTEl IIS Tl( )UI ES DES E 14 VOI TURES ï LlJ LU CD CD S DANS LE GRAft ID PE ÏIX DE L’A. C. F
- MARQUE des voitures. TYPE DU MOTEUR H O a < a m « a o o a g S 02 .5 02 SB g a-g ^ H A >£ fl • 0) H • 3s t» ® s « a c fi ® Allumage. AVANCE à l’allumage. RADIATEURS CIRCULATION d’eau. TYPE du carburateur. TYPE de l’embrayage. 9 » .2 © 02 w bo G ÏJ CS .§ § o ^ NOMBRE des vitesses. d E4 © g - H o Ë C ^ § Z «5 H m fi O fi S o > a O s O) Ci g, G w
- Uayard-A. Clément. 4 cylindres verticaux en 160 160 1350 o-
- acier, chemises rapp.. 125 Magnéto Commandée. Nid d’abeilles Pompe centrifuge. Bayard-A. Clément Hele-Sawes à pla- 870X 90 3 Cardan, 1000 kil. 1.35 2.90
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- par paires 105 Magnéto Automatique. Guétat, à ailettes. Pompe centrifuge. Brasiers, 2 gicleurs à 120° à courants Cônes droits avec 870X 90 3 Chaînes. 1000 kil. 1.35 2.75
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- Rup. Brasier. L convergents. nement.
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- Eisemann bourg à ailettes. courants perpen- £/ 880x120 - (2 baladeurs).
- avec bougies. diculàires.
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- Eisemann avec bougies. Mégevet. teur hydraulique. teaux. 880X120 (1 baladeur).
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- par paires 105 Magnéto Automatique. Grouvelle - Arquem- Thermo-siphon. Renault, courants Cônes droits. 870X 90 3 Cardan. 985 kil. 1.35 2.90
- Simms - Bosch avec bougies. bourg àailetles. parallèles, air additionnel réglable. 8S0X120 (1 baladeur).
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- par paires Magnéto Commandée. Nid d’abeilles. Pompe centrifuge. Vulpès, courants pa- Hele-Shaw à pla- 870X 90 3 Chaînes. 1000 kil. 1 35 2.90
- Simms - Bosch à rupteurs. rallêles. teaux. 880X120 (1 baladeur).
- F.I.A.T 4 cylindres vert, fondus par paires 185 150 1300 135 Magnéto Commandée. Nid d'abeilles Pompe centrifuge. Fiat, courants perpendiculaires. Hele-Shaw à pla- 875X105 4 Chaînes. 995 kil. 1.40 2.90
- Simms - Bosch avec rupteurs. Mégevet. teaux. 880X120 (2 baladeurs).
- Itala 4 cylindres vert, fondus 180 145 1200
- par paires 110 Magnéto Commandée. Nid d’abeilles Pompe centrifuge. Itala, courants con- Hele-Shaw à pla- S70X 90 3 Cardan. 1000 kil. 1.40 2.95
- Mercedes Simms - Bosch avec rupteurs. Mégevet. vergents. teaux. 880x120 (2 baladeurs).
- 4 cylindres vert, fondus 175 150 1300 125
- par paires Magnéto Commandéo. Nid d’abeilles Pompe centrifuge. Mercédès, à courants Lindsay, ressort en 875X105 4 Cardan. 990 kil. 1.40 2.90
- et rupteurs Simms-Bosch. Mercédès. perpendiculaires. spirale. 880X120 (2 baladeurs).
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- Clémenf, sur voiture Bayard-Clément.
- échoit à Brasier ; c’est, l’on s’en souvient peut-être, sous ce numéro qu’il triompha au Taunus. Faut-il voir là un heureux présage?
- Voyons un peu maintenant l’organisation sur la route. On travaille ferme en ce moment sur le Circuit, et outre le goudronnage, qui n’est point une mince besogne, on se livre comme les photographies ci-après nous le rapportent, à de véritables travaux de géants ; routes en planches, tunnels souterrains, érection de tribunes diverses et nombreuses, etc.
- La route elle-même est l’objet de remarquables travaux qui la transforment en une piste irréprochable ; des tombereaux amènent du mâchefer et du poussier de charbon que les ouvriers tassent dans les ornières; les empierrements et cylindrages se succèdent; enfin, sur le tout, la colossale opération du goudronnage,qui s’effectueau moyen de quarante-trois postes répartis sur les 100 kilomètres du Circuit, vient fixer la poussière et unir le sol.
- À mesure qu’approche la grande date, l’animation devient déplus en plus grande ; Le Mans regorge de monde, le Circuit est couvert de curieux : automobilistes, cyclistes, voire vulgaires piétons encombrent la route.
- Enfin, en ce qui concerne les communications, un grand nombre de trains spéciaux seront organisés. Notre confrère quotidien l’Auto, notamment, organise des services qui permettront d’assister aisément à la course. Un train de luxe, avec
- Barillier, sur voiture Brasier-.
- ê ...
- De quelles vitesses sont capables les voitures engagées ? Nous ne pouvons rien dire que d’officieux. Indiquons que les Brasier peuvent faire leur kilomètre en 23 secondes, ce qui correspond à un peu plus de 155 à l’heure; logiquement, les Darracq doivent dépasser le 170 et c’est probablement le chiffre qu’atteignent les Fiat, les Itala et les Die-trich ; Panhard et Bayard-Clément sont multipliés à 160. Ces chiffres n’ont d’ailleurs pas bien grande signification. C’est de vitesse moyenne sur 1 200 kilomètres qu’il s’agit, et l’essentiel sera de ne pas avoir de pannes.
- Enfin, pour terminer cette série d’indications intéressantes, disons que le tirage au sort pour l’ordre des départs s'est récemment effectué et que les départs auront lieu dans l’ordre suivant, de quatre-vingt-dix en quatre vingt-dix secondes :
- N° 1 . . . . . Dietrich.
- N° 2 . Fiat.
- N° 3 . ...... Renault.
- N° 4 . Darracq.
- N° 5 . Brasier.
- N° 6 . Mercédès.
- N° 7 . Gobron.
- N° 8 . Itala.
- N" 9 . . . . Grégoire.
- N“ 10 . Paii.-Lev.
- N° 11 . . • Vulpès.
- N° 12 . . . Hotchkiss.
- N° 13 . Clément.
- Les voitures d’une même marque portent le même numéro, mais les départs en sont alternés. Détail dédié aux superstitieux : le numéro 5
- Teste, sur voiture Panliard.
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- wagon-restaurant, partira de Paris à minuit et demi pour arriver à Pont-de-Gennes à quatre heures du matin; Pont-de-Gennes est à dix minutes des tribunes officielles, où se donnera le départ, le 26 juin à six heures du matin.
- D’autre part, toujours par les soins de l’Auto, des trains de plaisir rapides, à prix très réduits (9 franc s aller et retour) seront organisés de Paris, Ren- ~ nés, Caen et Nantes au Mans.
- Ces trains fonctionneront pendant les deux journées des 26 et 27 juin, permettant ainsi d’assister soità la première, soit à la seconde, soit aux deux parties de la course. • ?
- Enfin les voyageurs de ces trains seront autorisés à effectuer leur retour facultativement par certains trains du service, spécialement désignés, dans un délai de deux jours.
- Nous donnerons dans notre prochaine Chronique une carte du Circuit avec emplacement des tribunes, et les moyens de communication pour s’y rendre.
- Pour terminer, peut-on pronostiquer en faveur de qui se terminera l’épreuve? Cela n’est guère possible, semble-t-il. 11 est toutefois curieux de consulter l’opinion populaire, qui, dit un proverbe, a quelquefois raison : Or, la vox populi est surtout favorable aux Darracq, aux Panhard et aux Brasier.
- De toute façon, la course sera-t-elle encore
- rettes. — Cette importante compétition des engins légers, organisée par notre confrère les Sports, s’est terminée après treize jours d’une randonnée qu’ont suivie tous ceux qui s’intéressent à l’automobile pratique. Le succès en a été considérable, et montre bien que ledit engin léger est au point : sur
- Les opérations du goudronnage : Remplissage des tonneaux.
- une fois une victoire française? Il est permis de l’espérer, tant par le nombre que par la qualité des engagés. Toutefois, nos concurrents les Italiens, sont bien résolus à triompher, eux aussi, et les performances passées nous les montrent comme
- Les opérations du goudronnage : Cylindrage de la chaussée, et épandage du goudron.
- particulièrement redoutables, non pas par le nombi'e de leurs chevaux, — les gros moteurs n’ont guère eu de chance jusqu’ici, — mais bien par l’adresse et le sang-froid de leurs conducteurs — tels les Lancia. Nous serons fixés très prochainement et l’attenle désormais sera de courlc durée.
- Le Tour de France des motocyclettes, tricars et voitu
- trente partis, vingt-trois sont revenus après avoir couvert 2 600 kilomètres d’un rude parcours.
- Nous avons donné, dans une précédente Chronique, le mécanisme du règlement, et le système de pénalisation appliqué lorsque le concurrent ne pouvait maintenir ra moyenne de 30 kilomètres à l’heure. Le tableau de la page ci-après fournit le nombre des arrivants ayant couvert le parcours, avec leurs totaux de pénalisation.
- L’équipe des trois tricars Austral s’est particulièrement distinguée; non seulement tous trois ont couvert le parcours entier, mais encore ils finissent entête du classement ; c’est un résultat que nous sommes heureux de souligner.
- On ne s’étonnera pas, d’autre part, de trouver parmi les arrivants le Mototri Contai, qui s’est déjà signalé en maintes circonstances, et aussi Y Auto-fauteuil, nouveau venu qui débute fort honorablement.
- Le plus grand déchet s’est montré dans la catégorie des tricars : sur treize partants, huit seulement sont arrivés.
- Les motocyclettes légères, au contraire, sont toutes arrivées, avec de fortes pénalisations, il est vrai, mais sont arrivées, ce qui est un joli tour de force pour d’aussi frêles engins. La morale dececi, c’est que l’on peut demander à la bicyclette à moteur un rude service, sans vouloir cependant exiger une trop grande vitesse.
- Dans la catégorie des voilurettes, le succès est complet : les quatre voitures parties sont arrivées, et ont couvert les 2 600 kilomètres à la moyenne de 30 à l’heure, sans un seul point de pénalisation (les deux points de la Fouillaron sont dus a une erreur de chemin, et ne doivent pas compter logiquement). Ceci en dit long sur la valeur pratique de la voiturette.
- Mentionnons que ces quatre voiturettes étaient munies d’un
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- moteur de Dion, dont la régularité doit compter pour une i maximum, réalisait automatiquement le classement, que nous bonne part dans le succès final. donnons ci-après pour les douze premiers arrivants.
- Dix-neuf concurrents, la plupart de la ré-gion lyonnaise, ont pris le départ de Clermont-Ferrand, l’épreuve se disputant sur le circuit désormais classique sous le nom de Circuit d’Auvergne. Voici les points obtenus par les douze premiers :
- 1. Perret (Peugeot)........... 1 200 points
- 2. Guyaile (Bayard-Clément . . 1 150 —
- 3. Desson (Rochet-Schneider) . 1144 —
- 4. Bergmann (Bayard-Clément). 1 133 —
- 5. Dubois (Hérald)............1 125 —
- 6. Sorel (Hérald).............1 107 —
- 7. Berthier (La Buire)........1 096 —
- 8. Vitalis (Rochet-Schneider). . 1095 —
- ^ 9. Christy (La Buire)...... 1 096 —
- 10. Dalban (Rochet-Schneider). . 1091 —
- 11. De Couet (Brouhot) ..... 1083 —
- 12. Marge (La Buire).......... 1080 —
- Le vainqueur est encore une fois Perret, et la Peugeot remporte là une brillante victoire, puisqu’elle enlève la Coupeavecle maximum de points. Les équipes des Bayard-Clément, Rochet-Schneider et La Buire, la jeune marque lyonnaise, se sont également
- Les travaux sur le Circuit : Établissement d’un tunnel temporaire sous la route. distinguées.
- TRTCARS VOITURETTES MOTOCYCLETTES
- Légères. Tiers de litre.
- Austral III 31 Austral I 103 Austral II. 109 Contai III 375 Quentin et Cie 1265 Libellule 1611 Auto-Fauteuil II 3352 J. Ronteix 6214 JJe Dion-Bouton (Pellisson) . 0 De Dion-Bouton (Pellegrin). 0 Vulpès (moteur De Dion) . . 0 Fonillaron (moteur De Dion). 2 Alcyon III 2357 Georgia-Knapp 2955 Clément I 3195 Alcyon 1 4105 Hertlè-Bruneau 4135 Hertlé-Bruneau 6068 T. D. F. 0 T. D. F 82 Quentin II 254 Alcyon 1 127 Stimula 2 394
- Les travaux sur le Circuit : Construction de la route en bois à Saint-Calais.
- Les tricars Austral lui avaient également confié leur chance et s’en trouvèrent bien.
- En résumé, cette épreuve très réussie et parfaitement organisée, a su faire ressortir les progrès réalisés par nos constructeurs dans la voie de l’automobile populaire, tant réclamée du public.
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- La Coupe Rochet-Schneider.—L’épreu \ e bien connue organisée sous les auspices des grands constructeurs lyonnais, a eu lieu le 4 juin avec grand succès. Nous la trouvons particulièrement intéressante eu ce sens qu’elle est un des rares concours en France où l’on fasse intervenir dans le classement différents facteurs de mérite. Dans la Coupe Rochet,les facteurs déterminants sont : le prix du châssis, la vitesse en côte, la régularité de marche, la consommation d’eau, la consommation d’essence, etc. Il était attribué 200 points au châssis le meilleur marché, les autres étant pénalisés proportionnellement à l’augmentation de prix, 200 points à celui ou ceux qui réalisaient la vitesse de 30 kilomètres en côte, 200 points à celui qui consommait lé moins d’essence, etc. La totalisation des points, soit 4 200 au
- Il est d’ores et déjà entendu que la Coupe Rochet-Schneider se courra en 1907, mais il est certain que le règlement sera
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- modifié et qu’on prendra pour base dans l’estimation de la puissance, la surface des pistons.
- J. I.
- QUELQUES NOTIONS GÉNÉRALES
- SUR LES
- VOITURES ELECTRIQUES'*)
- {Suite)
- Nous avons classé de prime abord les voitures électriques en deux catégories, dont l’une comprend les véhicules munis de deux moteurs sans différentiel et dont l’autre comprend les véhicules munis d’un seul moteur avec différentiel. Afin de mettre un peu d’ordre dans les descriptions qui suivent, nous classerons les véhicules de chaque catégorie d’après la façon dont sont disposés les moteurs et dont est effectué l’entraînement des roues motrices. Cette classification sera la suivante :
- PREMIÈRE CATÉGORIE : VÉHICULES A DEUX MOTEURS ET SANS DIFFÉRENTIEL
- 10 Deux moteurs à l’avant, commandant chacun une roue par l’intermédiaire d’engrenages (voitures Kriéger).
- 2° Deux moteurs à l’avant, formant corps avec les roues qu’ils entraînent directement sans engrenages (voitures Lohner-Porsche).
- 3° Deux moteurs à l’arrière, formant corps avec les roues qu’ils entraînent directement sans ’engrenages (voitures à roues motrices de l’Electromotion).
- 4° Deux moteurs à l’arrière, commandant chacun une roue par l’intermédiaire d’engrenages. Ces deux moteurs sont supportés par une suspension à ressort amortisseur et peuvent pivoter autour d’un axe passant par le centre de la fusée (anciennes voitures Jenatzy, voitures Gallia, voitures Scheele), ou bien ils sont fixés rigidement sur l’essieu (voitures américaines, anciennes voitures de l’Electromotion).
- 5° Quatre moteurs, deux à l'avant et deux à l’arrière, attaquant chacun une roue par l’intermédiaire d’engrenages (une voiture Gallia) ou bien directement (une voiture anglaise d’essais).
- 6° Un moteur double, comprenant un seul inducteur et deux induits qui commandent chacun une roue arrière par engrenages ou par chaînes (voitures Mildé).
- SECONDE CATÉGORIE : VÉHICULES A UN SEUL MOTEUR ET AVEC DIFFÉRENTIEL
- 1° Un moteur placé sur l’essieu avant et attaquant par engrenages un arbre muni d’un différentiel, qui entraîne les roues d’avant au moyen de deux joints à la Cardan montés dans l’axe des pivots (voitures Janteaud 1906).
- 2’ Un moteur placé à l’avant sous une cheville ouvrière, et commandant les roues avant par un différentiel, deux arbres avec joints à la Cardan et deux engrenages (voitures de l’Elec-tro-Luxe).
- 3° Un moteur à l’avant, commandant par un arbre vertical et un pignon d’angle le différentiel d’un arbre moteur qui fait corps avec l’essieu avant et entraîne les roues (voitures de la Cie française des Electromobiles),
- 4° Un moteur placé vers l’avant ou au milieu du châssis et commandant, par une transmission à la Cardan, l’essieu différentiel arrière : le moteur attaque l’arbre longitudinal à cardan par l’intermédiaire d’une chaîne (voitures de la Gic française des* Electromobiles) ou directement (voitures Garcin-Renault, voitures Mildé 1906, voiture Galliette).
- 5° Un moteur, placé au milieu ou vers l’arrière du châssis, commandant par engrenages un arbre différentiel qui entraîne les roues par l’intermédiaire de chaînes (voitures Jenatzy 1898,
- voitures Janteaud 1898, voitures de la Cic des Petites Voilures, exploitées actuellement par L’Equipage-Electrique, voitures américaines).
- 6° Un moteur fixé sur l'essieu arrière et commandant un arbre différentiel qui fait corps avec lui et tourne à grande vitesse. Cet arbre différentiel entraîne les roues par l’intermédiaire d’engrenages (voitures Columbia et voitures américaines).
- 7° Un moteur commandant un différentiel par une simple ré-
- Fig. 1. — Voiture Kriéger (1898).
- duction d’engrenages. Le différentiel, enj'ermé dans un carter qui fait partie de l’essieu arrière, entraîne deux arbres sur lesquels sont reliées les roues (voitures Janteaud 1904, voitures Védrine, voitures Dinin, voitures américaines Wavcrley).
- 8° Même solution, avec une double réduction d’engrenages pour l'attaque du différentiel (voitures The Electromobile ou Electri. cia).
- Nous allons passer en revue successivement ces principaux types de véhicules.
- 1° Deux moteurs à l'avant, commandant chacun une roue par Vintermédiaire d’engrenages.
- Le principe de l’avant-train moteur et directeur avec deux moteurs commandant chacun une roue par l’intermédiaire d’engrenages constitue le système Kriéger exploité par la Cie Parisienne des voitures électriques. Les voitures Kriéger sont trop universellement connues pour qu’il soit nécessaire de s’arrêter à la description de leur apparence extérieure. Le système à avant train moteur et directeur offre l’avantage que la voiture est tirée au lieu d’être poussée, disposition favorable au point de vue des dérapages. Les moteurs sont fixés à l’essieu avant vers l’intérieur de chaque roue et portent chacun un petit pignon à‘denture hélicoïdale qui engrène sur une couronne fixée à la roue. Au début (1898), ces moteurs étaient placés directement au-dessus des pivots verticaux autour desquels tournaient les fusées des roues, comme on le voit sur la figure 1. (Le coffre^compris entre les roues contenaiLunc bonne partie de la batterie d’accumulateurs).
- Les choses ont passablement changé depuis, comme on s’en rend compte en regardant la figure 2 qui représente un châssis Kriéger 1905. Dans ceux ci, chaque moteur est fixé en arrière de la fusée d’essieu autour de l’axe de laquelle il peut osciller, grâce à l’emploi d’un support à tourillon placé dans le prolon-
- (2) Voir La Vie Automobile, n° 241, p. 297.
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- gement de celle-ci. Il est supporté par un ressort plat à lames très souples qui atténue tous les à-coups de démarrage et de freinage électrique. La figure 3 représente un moteur complet ; on y voit nettement la patte.de support qui s’appuie sur le tourillon prolongeant la fusée et l’attache du ressort de suspension.
- L’arbre de chaque moteur porte un petit pignon à denture hélicoïdale qui engrène sur une grande couronne dentée fixée à la roue. Pour assurer d’une façon certaine un bon centrage, on a claveté cette couronne sur le moyeu de la roue plutôt que de la fixer aux rais. La couronne est en acier dur ou en acier spécial ; pour éviter tout bruit d’engrenages, on établit le petit pignon avec des feuilles de cuir vert agglomérées et pressées
- Fig. 2. — Châssis Ivriéger 1905.
- entre deux feuilles de laiton, puis percées, tournées et taillées. Dans les toutes dernières voitures Kriéger', lés petits pignons sont métalliques et sont en. acier manganosiliçeux,; la taille parfaite desdents et la perfection très grande de la construction et du montage ont permis d’éviter tout bruit. Dans ces voitures, le moteur est fixé au-dessous de la fusée d’essieu : un nouveau système de montage et de fixation, sur lequel nous reviendrons ultérieurement, a permis de réduire les dimensions des pignons et des couronnes. La voiture représentée sur la figure 4 est montée d’après le nouveau système.
- Les moteurs des voitures Kriéger sont à quatre pôles, dont deux seulement portent des bobines inductives, les deux autres étant des pôles dits conséquents. Le schéma de la figure 5 donne une idée du circuit magnétique d’un tel moteur : les pôles A et B seuls portent les bobines inductrices, enroulées dans un sens tel que les masses polaires de ces pôles aient même polarité, c’est-à-dire soient toutes deux des pôles nord par exemple. Les lignes de force qui constituent le flux inducteur se referment alors par les pôles C et D qui prennent la polarité opposée, sud par exemple, et l’on se trouve dans le même cas que pour une machine tétrapolaire ordinaire telle que celles étudiées précédemment (1). Dans les moteurs Kriéger, les moyeux des pôles A et B sont cylindriques ; ces pôles une fois bobinés sont rapportés dans la carcasse et maintenus en place par des vis dont l’une est visible sur la culasse du moteur, figure 3 (à droite). La vitesse de rotation du moteur peut être élevée, grâce à l’emploi d’un rapport de démultiplication suffisant : elle est d’environ 2200 tours par minute en grande vitesse (40 kilomètres à l’heure). Les moteurs sont compound, c’est-à-dire que les pôles bobinés portent chacun un enroulement série et un enroulement shunt.
- L’ensemble formé par une roue, son moteur et son train d’engrenages constitue un tout facilement amovible en cas d’avarie quelconque. Les roues d’avant étant motrices, les roues
- (1) Voir La Vie Automobile, Générateurs électriques.
- d’arrière sont simplement, porteuses elles sont, munies de freins mécaniques commandés par une pédale qui, avant de freiner, commence par couper le courant qui actionne les moteurs. En ce qui concerne le freinage, celui-ci peut être aussi assuré par des procédés électriques, l’une des positions du combinateur correspondant au fonctionnement des moteurs en génératrices sur une résistance, comme on le verra plus
- loin. Enfin, dans les descentes, on freine par récupération, et le courant produit par les moteurs fonctionnant en génératrices est employé à recharger la batterie d’accumulateurs.
- La batterie d’accumulateurs est divisée ; en deux parties égales placées l’une à l’avant l’autre à l’arrière. La figure 2 laisse voir nettement les emplacements prévus à cet effet sur le châssis, et l’on s'e rend compte, sur la figure 4, de la façon dont sont disposés les coffres avant et arrière. Le premier s’ouvre vers le haut et le second vers l’arrière.
- La direction de la voiture est irréversible et est constituée par une vis et un secteur denté présentant un rapport de démultiplication de 1 à 4, ce qui la rend très douce. Sûr la Colonne de direction, est fixé le combinateur commandé par une manette (fig. 2 et 4). Dans la nouvelle voiture (fig. 4), la colonne de direction est formée par trois tubes : le tube médian est fixe et porte un secteur à crans, pour la manette du combinateur ; le tube extérieur porte le volant de direction et entraîne la vis qui engrène avec le secteur de direction; le tube intérieur porté une manette, située au-dessus du volant, et commande, par un renvoi placé à la partie inférieure, le cylindre de combinateur qu'il entraîne dans son mouvement de rotation.
- Le combinateur consiste, comme dans la plupart des voitures électriques, en un cylindre isolant (en bois dur) portant des
- Fig. 3. — Moteur Kriéger.
- touches en cuivre encastrées : sur celles-ci frottent des doigts en cuivre fixés à des ressorts et reliés aux câbles qui assurent les différentes connexions des circuits électriques. Le schéma des connexions est représenté par la figure 6. Toutes les jonctions sont placées à l’avant, sous les pieds du mécanicien, et sont très facilement accessibles pour les vérifications. Sur ce schéma, C représente l’embase du combinateur, d’où sortent les différents câbles fixés aux doigts; F, une boîte de jonctions; P et P', les plombs fusibles intercalés sur le circuit de chaque
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- demi-batterie et destines à empêcher la détérioration de celles- L Les combinaisons effectuées pour, obtenir les variations de ci en cas de court-circuit; A, un ampèremètre-voltmètre des-vitesse consistent à faire varier d’une part la différence de tiné à indiquer à tout instant l’état de charge et de décharge P potentiel aux bornes des moteurs, d’autre part le flüx indue-’
- Fig, 4, — Voiture Ivriéger (dernier modèle).
- des accumulateurs (appareil visible sur la figure 2 et porté par une colonnette); D, un interrupteur à rupture brusque dans l’huile (pour éviter la formation d’étincelles nuisibles à la conservation des contacts) commandé par la pédale de frein et destiné à couper le courant des moteurs ayant que le freinage: se produise; E (figuré en pointillé), un disjoncteur automatique destiné à couper immédiatement le courant dans le: second moteur au cas ou le courant viendrait à être coupé/ pour une cause accidentelle, dans l’un des deux moteurs. Celte! disposition a été adoptée en vue d’éviter le pivotement brusque, de la voiture qui se produirait si, par suite de la rupture d’un câble, des mauvais contacts d’un balai sur le colléçteur ou de toute autre cause, le courant était interrompu ou fortement affaibli sur l’un des moteurs seulement, l’autre continuant à fournir le même effort qu’auparavant. L’appareil formant; disjoncteur automatique comprend un électro-aimant à double; enroulement et un interrupteur commandé par cet électro-aimant. Le courant total de la voiture passe par cet interrupteur, tandis que chacun des deux enroulements est traversé par le courant de chaque moteur. Quand le courant a la même valeur, ou approximativement la même valeur, dans les deux moteurs, les actions des deux enroulements se contrebalancent et l’interrupteur reste fermé. Si le courant dans l’un des enroulements s’annule ou devient seulement une fraction déterminée du courant dans l’autre enroulement, l’électro-aimant agit et fait déclancher l’interrupteur qui rompt brusquement le circuit total. Les différents câbles aboutissant à chaque moteur sont souples et sont rassemblés dans une gaine protectrice. Sur le schéma, on distingue nettement les enroulements série en gros fil (gros traits) et les enroulements shunt en fil fin (traits fins) ainsi que les câbles de forte ou faible section qui y aboutissent.
- tour de chaque moteur. Le schéma des combinaisons effectuées est représenté par la figure 7. Sur ce schéma, A représente les induits des deux moteurs, S les enroulements série et S les ; enroulements shunt, B et B' les deux demi-batteries. Les deux premières vitesses, qui ne sont que des vitesses de transition, (démarrage), sont obtenues avec les deux demi-batteries en parallèle (40 volts aux bornes) et les deux moteurs en série (20 volts aux bornes de chaque moteur). A la première vitesse, le flux est maximum (enroulements shunt et série en service) ; à la deuxième, le flux est réduit (enroulements série seul en service). Les troisième et quatrième vitesses, servant pour la marche normale à petite allure, sont obtenues avec les deux demi-batteries en série (00 volts aux bornes), et les deux
- Fig. 5. — Schéma du circuit magnétique d’un moteur,
- moteurs en série (40 volts aux bornes de chaque moteur). La troisième vitesse est obtenue avec le flux maximum (enroulements shunt et série), et la quatrième vitesse avec le flux réduit (enroulements série seuls). Enfin les cinquième et sixième vitesses, correspondant à la marche à grande allure, sont obte-
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- nues avec les deux demi-batteries toujours en série (80 volts) et les deux moteurs en parallèle (80 volts aux bornes de chaque > moteur) : dans l’une (cinquième) le flux est maximum (enroulements shunt et série) et dans l’autre (sixième) le flux est réduit (enroulements série seuls). Entre ces groupes de vitesses se trouvent, sur le combinateur, deux positions de récupération, pour lesquelles les enroulements shunt seuls sont en service (afin d’avoir une excitation constante, c’est-à-dire un flux invariable) et les moteurs, fonctionnant en générateurs, sont en série (afin que les différences de potentiel qu’ils produisent comme générateurs s’ajoutent. Ces positions de récupération permettent de freiner dans les descentes en rechargeant
- 00. (Frein électrique). — Batteries en parallèle. — Induits des moteurs en court-circuit. — Excitation shunt seule.
- O. (Charge). — Batteries en série. — Induits et inducteurs.
- Les bornes de la batterie étant reliées aux plots de charge, il suffit de brancher ceux-ci sur une source d’électricité convenable pour recharger la batterie.
- 1. Batteries en parallèle. — Moteurs en série. — Excitation maxima. (Vitesse 5 kilomètres à l’heure environ.)
- 2. Batteries en parallèle. — Moteurs en série. — Excitation série seule. (La vitesse augmente.)
- 3. Batteries en parallèle. Moteurs en série. — Excitation shunt seule. (Récupération sur 45 volts).
- Moîaur de. gaucliE.
- Fig. 6. — Schéma des connexions.
- Mnîeur ils àr iî e
- les accumulateurs : dans l’une d’elles, les deux demi-batteries sont en parallèle et se rechargent sous une différence de potentiel de 45 volts environ. La voiture ne peut donc pas dépasser, dans une descente, les vitesses correspondant à celle pour laquelle les moteurs, fonctionnant en générateurs, produisent chacun la moitié de cette différence de potentiel (puisqu’ils sont en série). Dans l’autre position de récupération, les deux demi-batteries sont en série et se rechargent sous une différence de potentiel de 90 volts environ. La vitesse que ne peut pas dépasser la voiture est donc double de la précédente. Enfin, il y a une position de charge, une position de freinage électrique, et une position correspondant à la marche arrière.
- Le tableau suivant permet de suivre le schéma des combinaisons de la figure 7 :
- AR. Batteries en parallèle. — Moteurs en série. — Sens du courant inversé dans les induits (1). — Excitation (ou flux) maxima.
- (1) Pour inverser le sens de rotation d’un moteur, on inverse le
- 4. Batteries en série. — Moteurs en série. — Excitation maxima.
- 5. Batteries en série. — Moteurs en série. — Excitation série seule.
- 6. Batteries en série. — Moteurs en série. — Excitation shunt seule. (Récupération sur 90 volts.)
- 7. Batteries en sériel — Moteurs en parallèle. — Excitation maxima.
- 8. Batteries en série. — Moteurs en parallèle. — Excitation série seule. (Grande vitesse : 40 kilomètres à l’heure environ.)
- Nous avons terminé l’examen général de la voiture Kriéger. Notre classification a eu l’heureuse idée de nous faire étudier en premier cette voiture qui, incontestablement et haut la main, a conquis la première place sur le marché du monde.
- sens du courant soit dans l’induit, soit dans l’inducteur. En effet, le couple exercé par le moteur provient de l’action réciproque du flux inducteur et du courant dans l’induit et est à peu près proportionnel au produit du flux par le courant. Si l'on changeait de sens ces deux grandeurs à la fois, l’effet résultant ne serait pas modifié : il faut donc changer le sens de l’une d’entre elles seulement.
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- Le succès toujours croissant obtenu par la Compagnie parisienne des voitures électriques est dû à M. Kriéger qui, l’un des premiers sur la brèche, a toujours travaillé avec ténacité et conviction à perfectionner ses véhicules électriques. En
- Conseils pratiques
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- Fig. 7. — Schéma des combinaisons effectuées pour l’obtention des différentes vitesses.
- passant à l’examen d’autres systèmes d’électromobiles, nous ne dirons pas encore adieu à M. Kriéger : nous le retrouverons bientôt en étudiant les voitures mixtes, et nous aurons, encore une fois, le plaisir de l’applaudir.
- (A suivre.) R. de Valbreuse.
- La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef (25, rue Demours, Paris), en joignant un timbre pour la réponse.
- Pour reconnaître le bon cuir. — C’est-à-dire celui qui a été bien tanné, qui est fait d’une bonne peau de bête, et qui n’est pas chargé, imprégné de matières destinées à augmenter son poids, sans augmenter sa qualité. On peut le faire tremper un certain temps dans du vinaigre fort, en opérant sur un échantillon n’ayant guère plus de 1 millimètre d’épaisseur, afin que le vinaigre puisse le pénétrer complètement. S’il se contente de prendre une teinte foncée, mais sans gonfler et se transformer en une masse gélatineuse, c’est qu’il est bien tanné. Cuit pour ainsi dire dans de l’eau bouillante, il ne devra pas non plus se gonfler, et l’eau d’ébullition demeurera rouge brun limpide. Laissez tremper le cuir une journée complète dans de l’eau froide, il ne devra point se faire dans le bain un liquide épais, sirupeux, car autrement cela prouverait que le cuir était chargé.
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- Enlèvement du vernis et revernissage des cuivres. — Nombre d’objets et d’accessoires en cuivre sont passés au vernis pour les protéger des attaques des agents atmosphériques, chimiques ou autres ; mais il arrive souvent (parfois trop vite) un moment où le vernis est plus ou moins détérioré et a besoin d’ètre remplacé.
- Pour arriver à ce résultat, il faut d’abord enlever le vieux vernis, et, dans ce but, faire bouillir l’objet de cuivre dans une lessive forte de soude caustique ou de potasse, dans la proportion de 250 grammes du produit chimique dans 2 lit. 1/4 d’eau environ. Quand le vernis est disparu, on polit le cuivre* d’abord à la poudre de brique, ensuite au blanc d’Espagne, et au moyen d’un chiffon de laine. Finalement, on étend à la surface du cuivre un vernis transparent comme on en trouve maintenant partout.
- Causeries judiciaires
- Solution équitable. — M. C... est marchand d’automobiles ; M. M... lui a acheté un châssis d’une force de 24-28, mais G... n’a livré qu’un châssis de 18-24.
- M. L..., l’acheteur lésé, ne s’aperçoit de Terreur qu’au montage de la carrosserie. Alors il assigne L... en résiliation; mais celui-ci, prétendant qu’il y a eu erreur, fait aussitôt offre d’un véritable châssis 24-28 en place du premier livré.
- En présence de ce conflit, le tribunal tenant compte au vendeur G... de la bonne volonté qu’il a mise à réparer son erreur, repousse la demande de résiliation de la vente sollicitée par M. L... et se borne à ordonner la substitution du châssis 24-28 au châssis 18-24; mais il a soin d’ajouter que si cette substitution entraîne des frais supplémentaires de montage, de carrosserie ou autres, c’est M. C... seul qui devra les supporter ; ce dernier est d’ailleurs condamné aux dépens de l’incident.
- J. I.
- ERRATUM
- Rectification d’adresse. — Dans notre dernier numéro nous avons donné la description illustrée de l’intéressant filtre à essence « l’Auto-Épurateur ». A ce sujet, prévenons nos lecteurs d’une erreur qui s’est glissée dans l’adresse du constructeur dont nous avons donné l’ancien domicile. C’est à la maison Wyman, 30, avenue de la Grande-Armée, Paris, qu’il faut s’adresser.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Les Renault à l’honneur. — Le roi
- d’Angleterre vient de commander à MM. Renault frères, et c’est là un succès dont il convient de les féliciter comme d’une nouvelle victoire de l’industrie française.
- Si Ton considère de quelles sollicitations le souverain anglais a été l’objet de la part des constructeurs d’Outre-Manche, ce résultat est significatif.
- Ajoutons, pour finir, qu’Edouard VII a été guidé dans son choix, par son ambassadeur eu France, Son Excellence sir Francis Ber-tie, qui est depuis fort longtemps un fidèle client des grands établissements de Billancourt.
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- Les Meetings de canots en 1906. —
- De même que l’année dernière, les meetings de canots automobiles seront nombreux en 1906, et déjà trois réunions s’annoncent comme devant être très importantes : les meetings classiques de Lucerne, d’Evian et du Lac Majeur.
- Par un heureux concours de circonstances, les dates de ces trois réunions seront établies de façon à permettre aux concurrents de prendre part successivement à chacune d’elles. C’est ainsi que Lucerne précédera Evian de quelques jours, et que le Lac Majeur sui\ra Evian à quinze jours près.
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- La Séance annuelle de l’Académie des Sports. — L’Académie des Sports vient de tenir son assemblée générale qui, pour n’être que la première, a été fort réussie.
- Le président de la sportive Compagnie, le prince Pierre d’Arenberg, présidait la réunion ; autour de lui avaient pris place sur l’estrade réservée aux membres de l’Académie MM. Paul Adam, comte de l’Aigle, A. Ballif, Victor Breyer, duc de Brissac, comte de Cas-tillon de Saint-Victor, marquis de Chasseloup-Laubat, comte Clary, comte de Çomminges, baron Pierre de Coubertin, duc Decazes, H. Desgrange, Marius Dubonnet, Pierre Lafitte, comte Henri de la Vaulx, docteur Léon Petit, Hugues Le Roux, D. Mérillon, J.-Joseph-Renaud, Frantz Reichel, commandant Renard, baron Henri de Rothschild.
- Prennent successivement la parole : le prince d’Arenberg, M. Paul Adam, qui en termes véritablement élevés, retrace les origines antiques du sport et celles de ïAcadémos des Grecs, que la très moderne assemblée d’aujourd’hui ressuscite; puis le docteur Léon Petit qui,avec son humour habituel, commente en termes très heureux la médaille créée par l’Académie et proclame les noms des cinq premiers titulaires de la distinction : MM. le capitaine Croussè, comte de Chabot, Juchmès, Hospitalier et le Père Feuillette.
- On entend alors l’éloge funèbre du colonel Renard, membre de l’Académie, décédé peu après sa fondation, prononcé par le comte de La Vaulx avec une simplicité émue.
- La parole estensuite donnée à MM. Frantz Reichel et au commandant Renard, qui souhaitent respectivement la bienvenue à MM. J.-Joseph-Renaud et Jacques Balsan, récemment élus membres de l’Académie.
- Après eux, le marquis de Chasseloup-Lau-bat résume les résultats des divers concours institués pour les prix offerts à l’Académie et fait connaître les noms de leurs lauréats.
- Enfin la séance se termine sur une conférence de M. Hugues Le Roux qui traite du rôle des sports dans là société actuelle et de l’étroite affinité existant entre l’éducation du muscle et celle du cerveau. En résumé, séance
- très réussie et qui assure définitivement la consécration de l’Acàdéniie des Sports.
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- Concours de tourisme de l’Automo-bile-Glub de Touraine. — Cette épreuve, très réussie, a donné les résultats suivants :
- CLASSEMENT GÉNÉRAL
- Troisième .catégorie
- 1. Marrais et Lasnier (20 ch.), 2. Brouhot I (12 ch.), 3. Delaugère I (12 ch ), 4. Boyer (16 ch.'.
- Quatrième catégorie
- 1. Mieusset (18 ch.), 2. Herald III (16 ch.), 3. Vinot-Deguingand (20 ch.h 4. Herald II (16 ch.), 5. Brouhot IV (24 ch.), 6. Herald I (16 ch.), 7. Brouhot 111 (24 ch.), 8. Régina Dixi (16 ch.).
- Cinquième catégorie
- 1. Berliet (40 ch.), 2. Ariès III (50 ch.), 3. Delahaye I (25 ch.), 4. Delaugère II (30 ch ).
- Sixième catégorie
- 1. Delahaye II (45 ch.).
- Pt "ix de régularité
- Ex-œquo : Brouhot I, Delaugère I, Marbais, Lasnier, Régina - Dixi,) Brouhot III et IV, Hérald II et III, Mieusset, Ariès, Berliet.
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- Boycottons. — Sur la demanJe très instante du maire de Maisons-Alfort, le Tou-ring-Club croit devoir appeler l’attention des cyclistes et voituristes sur l’intérêt qu’il y aurait pour eux à éviter la grande route Nationale n“ 5 traversant Alfort et Maisons-Alfort.
- Rien de plus aisé, d’ailleurs. Il suffit, après le pont de Charenton, de prendre à droite la rue du Pont-d’Ivry et à gauche soit la rue de la Gare, soit la nouvelle route qui mène à •Villeneuve, par le bord de l’eau. On sait l’hostilité manifestée depuis longtemps par les populations de ces localités et les attaques auxquelles les cyclistes et voituristes ont été en butte dans ces parages : il y a donc tout intérêt à s’en détourner.
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- L’Ambulance automobile des pompiers. — Elle existe \haintenant. Ajoutons même qu’elle est immatriculée sous le numéro 226 E.
- La carrosserie, construite sur les plans de M. le major-ingénieur de Salles de Hys, est adaptée sur un châssis Panhard et Levassor, de 18 chevaux.
- Tous les Parisiens apprendront avec plaisir que grâce à l’ambulance automobile, nos braves pompiers blessés en combattant un incendie, pourront désormais recevoir des soins rapides.
- Jusqu’ici, le régiment das pompiers ne possédait qu’une antique ambulance traînée par des chevaux. Bravo, la Ville de Paris, pour cette intéressante innovation !
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- Nouveau succès du Samson. — La
- Société des pneus-cuir antidérapants Samson vient d’obtenir le grand prix à l’Exposition de Milan : c’est un nouveau succès pour la célèbre marque et pour la France.
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- Le Concours de véhicules industriels Paris-Tourcoing. — La grande épreuve de « poids lourds » organisée par l’A. C. du Nord de la France, avec la collaboration des autres clubs régionaux et de l’Auto va obtenir un succès vraiment inespéré après la
- crise de grève quel’industrie automobile vient de traverser. Il n’y a pas moins de trente concurrents inscrits, dont quatre véhicules de transports en commun et vingt-six véhicules de transports de marchandises. C’est un premier résuliat superbe et qui montre que cette manifestation vient bien à son heure. D’ailleurs l’intérêt qu’elle a soulevé dans l’industrielle région du nord de la France est énorme etles pouvoirs publics n’ont pas hésité à la patronner. Le ministre delà guerre a même désigné deux officiers d’état-major pour suivre l’épreuve de bout en bout appréciant ainsi les services que, de même qu’au commerce, à l’indus-trieet à l’agriculture, les moyens de transports automobiles peuvent rendre à l’armée.
- Le départ des véhicules concurrents a été donné le mercredi 6 juin à2 heures de l’après-midi, place de la Concorde, à Paris. Première étape : Pontoise; seconde étape (jeudi), Pontoise-Beauvais ; troisième étape (vendredi', Beauvais-Amiens; quatrième étape (samedi), Amiens-Arras ; cinquième étape (dimanche), Arras-Tourcoing; sixième et septième étapes, (lundi 11 et mardi 12 juin) dans la région du Nord... sur les pavés. Du 13 au 17 juin, tous les véhicules seront exposés à l’Exposition de Tourcoing. Partout des fêtes et réceptions sont préparées en l’honneur des concurrents et rehausseront l’éclat de cette intéressante manifestation dont nous donnerons en temps voulu les résultats.
- Assemblée générale de l’Automo-bile-Glub Poitevin. — L’Assembléegéné-rale de l’Automobile-Club Poitevin a eu ,lieu le mardi 29 mai 1906, à trois heures de l’après-midi, au siège social de l’A. C. P., 32, rue Carnot, Poitiers.
- L’ordre du jour portait :
- 1° Rapport du secrétaire sur la situation de l’association, au 29 mai 1906 ;
- 2° Approbation des comptes de l'année ;
- 3° Rapport du trésorier;
- 4° Nommer un membre du comité en remplacement de M. Rollin, démissionnaire;
- L’Assemblée générale a approuvé les comptes etla gestion du Comité pendant l’exercice 1905 et a nommé M. Henry du Fontenioux aux lieu et place de M. Roblin, démissionnaire.
- Ces décisions ont été prises à runanimité.
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- Une récompense. — Les pneumatiques Continental viennent d’obtenir le grand prix de l’Exposition de Milan. Cette magnifique récompense souligne d’une façon très significative, la belle course fournie par M. Mac Donald sur les nouveaux antidérapants Continental rouge-ferrés, dans la Coupe d’Or de l’Automobile-Club de Milan.
- Adresses concernant le présent numéro
- [Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.) ;
- Voiturettes Alcyon, — 16, avenue de la Grande-Armée. Paris.
- Voitures électriques Kriéger. — 48, rue de la Boétie, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augusting. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N* 246.
- Samedi 16 Juin 1606.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Les Dangers de l’assurance. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- Convéyeurs automobiles.— Max de Nansouty.
- Les Ballons dirigeables à l’heure actuelle (suite)-. — Lie-atenant-colonel G. Espitallier.
- Garages d’hôtels. — Lieutenant Lantz.
- Tribune publique. — Pol Ravigneaux.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Revue des. brevets d’invention nouvellement parus; — H. Josse. Conseils pratiques. — D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- £cs Dangers de l’assurance
- Depuis que Me Imbrecq a, dans La Vie Automobile du 31 mars dernier, jeté ce cri d’alarme, on peut dire que la question a fait le tour de la presse, et plutôt deux fois qu’une, car l’incident n’est pas clos à l’heure actuelle. L’autorité du signataire et la très grande diffusion de notre revue, firent que le monde automobile tout entier s’émut : nous en sommes très flattés autant pour notre très compétent collaborateur que pour nous-mêmes.
- Quantité de lettres nous parviennent, dénotant que l’inquiétude avait succédé à la plus absolue confiance ; on croyait avoir acheté de ses deniers une relative sécurité, on constatait avec tristesse qu’on avait tout bonnement payé des verges dont on serait fouetté. Trompés, battus, mais pas contents; chers lecteurs, je vous approuve.
- Le danger est-il aussi imminent que M. Imbrecq nous l’aprésenté? Voilà ce que je me propose d’éclaircir, et après avoir signalé les remèdes proposés, je parlerai d’une transaction qui pourrait peut-être donner satisfaction aux assurés comme aux assureurs, car les intérêts de ces derniers doivent être ménagés et la solution qui serait parfaite pour les uns pourrait être inacceptable pour les autres ; en cherchant à améliorer les contrats d’assurance on pourrait bien arriver à leur suppression, ce qui n’avancerait à rien.
- * *
- Tout d’abord, regardons tout en noir et suivons au milieu de ses périgrinations, l’assuré auquel un accroc vient d’arriver; les pièges dont il doit se garder sont nombreux.
- Il lui est interdit de traiter l’affaire à l’amiable sous peine de déchéance de ses droits ; sa police deviendrait lettre morte.
- Il lui est interdit de verser à la victime une provision quelconque sur les sommes à valoir ultérieurement : s’il le fait, la compagnie ne lui remboursera pas un sou, et pourra même lui reprocher d’avoir ainsi avoué implicitement son tort et’ rendu sa défense impossible ; c’est encore une cause de déchéance.
- Le voilà pris entre le désir de ne pas s’aliéner la victime et les témoins par son intransigeance, de crainte que sa conduite soit interprétée à son détriment quand l’affaire arrivera devant les tribunaux, et la très légitime prétention de sauvegarder ses droits pour l’avenir.
- Il paye d’ailleurs assez cher pour être dégagé de tout souci pécuniaire; mais s'il se laisse aller à des sentiments de commisération, qu’il prenne garde !
- S’il oublie de prévenir la compagnie dans les délais voulus : déchéance.
- Celle-ci, une fois en scène, peut considérer que son intérêt est d’amener l’affaire en justice; elle y entraîne son client qui bénéficie de la malveillance du tribunal pour avoir refusé à un malheureux tout secours provisoire, quels qu’en soient les excellents motifs.
- Les débats, en ce qui concerne la défense, sont orientés par l’avocat de la compagnie de façon que le prévenu encoure de préférence la prison et l’amende plutôt que le payement de dommages-intérêts : c’est de mieux en mieux.
- Et, si le résultat est contraire aux prévisions de la compagnie, il se peut que le tribunal exige le payement d’une somme beaucoup plus forte que celle pour laquelle l’automobiliste est assuré, et cela uniquement parce qu’il est assuré.
- Si, pour une raison dont elle reste juge, la compagnie décline la responsabilité de l’accident, son cliént doit soutenir seul le procès, payer les frais inhérents et l’attaquer ensuite pour l’y contraindre, deux procès en perspective, par conséquent.
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- Telles sont, résumées, les principales gaietés et surprises de l’assurance dont M° Imbrecq nous a dressé le tableau.
- Eh bien, tout ce qu’il a dit est vrai; mais il reste à déterminer si l’intérêt des compagnies est bien de traîner leurs clients au travers de cet épineux voyage.
- Peut-être, s’il s’agit d’une compagnie peu sérieuse cherchant le profit immédiat de ses opérations ; quand ça ne va plus on déclare qu’il y a une suite et on passe la ncain à d’autres. ' '
- Non, s’il s’agit d’une compagnie sérieuse qui veut soutenir sa réputation et s’attirer une clientèle par la correction de ses actes.
- Les compagnies n’ont pas intérêt à mener l’affaire en
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- justice ; elles auront en général beaucoup plus à payer dans ce cas que si elles avaient pu l’éviter.
- Donc, premier remède : S’assurer à une compagnie sérieuse ; il en existe heureusement plusieurs.
- Jetons bas tout ce qui existe, et faisons un projet de contrat qui soit la contrepartie de ceux en usage.
- Laissons les assurés traiter leurs affaires à l’amiable; demain X... aura une vieille bicyclette à faire écraser par son ami 'Y...,qui. se rendra responsable d’un accident ima ginaire et se fera rembourser par l’assurance. Les conven tions entre filous seront vites conclues.
- Voilà l’écueil, et comme tout ce que nous avons signalé dérive en somme et à peu près uniquement de cette obligation de laisser la compagnie débrouiller seule la question des indemnités, nous sommes fondés à penser que cette concession est un mal nécessaire inhérent à l’assurance même, et non à la façon dont les compagnies l’ont interprété.
- De ce côté nous sommes, vis-à-vis de bonnes et mauvaises compagnies, logés à la même enseigne ; ne leur en voulons pas. Mais où la mauvaise compagnie nous sera fatale, c’est quand seront engagés les pourparlers ; son intérêt est de gratter le dernier centime pour donner un dividende au bout de l’an ; celui de la bonne compagnie est d’épuiser tous les moyens de conciliation.
- La compagnie prend des engagements, mais elle doit se défendre, contre les clients malhonnêtes et ceux « qui s’en moquent », ils sont assurés ; — c’est pourquoi on l’autorise à décliner la responsabilité d’un accident. Il serait à souhaiter cependant qu’elle ait à verser un certain chiffre dédommagés si les tribunaux considéraient sa dérobade comme illicite.
- Elle doit se défendre contre les tribunaux, qui forcent volontiers le chiffre des indemnités pour être certains d’atteindre personnellement le client, — sans s’inquiéter de ce qu’une riche compagnie peut avoir à verser ni de l’augmentation qu’elle fera subir pour l’année suivante à la prime annuelle ; pour elle, point de quartier.
- Elle doit se défendre contre les accidentés, qui trouvent des faux témoins, qui sont parfois des simulateurs, en faveur desquels il y a toujours présomption de non-culpabilité et que le tribunal regarde évidemment conmme des victimes. Victimes elles le sont ; mais à qui la faute, souvent ?
- Vous dirai-je que j’ai eu une carrosserie défoncée à l’arrière par une voiture à bras qui, dans une rue de Paris, n’a pu ralentira la demande de l’allure générale des voitures; je n’ai jamais pensé à luidemander réparation pécuniaire ; on m’aurait ri au nez. S’il y avait eu collision et dommages matériels des deux côtés, en cas de poursuite et sans plus de tort de ma part, j’aurais été certainement condamné.
- Le plus gros, éventuellement le plus riche, a tort ; le cycliste qu’un piéton fait tomber est fautif.
- Le temps changera peut-être tout cela, mais laissons l’assurance se débattre ; n’en faisons pas une question de sentiment; on la paye, c’est pour quelque chose; revenons à nos moutons.
- : L’assurance est un mal nécessaire, c'est dit; son droit
- à la direction exclusive des débats particuliers et judiciaires en est un autre.
- Voyons quels remèdes on a préconisés.
- On a engagé les assurés à exiger dans leur police une clause engageant la Compagnie à épuiser envers la victime i tous moyens deconcdiation. Où commencent et oùfinissent ces moyens ? — Question d’appréciation, matière à procès.
- Rappelons en outre que les intérêts de la Compagnie et de son client sont souvent identifiés, que l’un ni l’autre n’ont avantage à paraître au tribunal.
- On a cru sauver la situation en proposant l’organisation d’assurances mutuelles de propriétaires d’automobiles.
- Qu’on me garde d’être inféodé à une compagnie d’as-! surances, mais je ne pense pas que la mesure s’impose; à priori, on doit en retirer certains avantages, le projet est séduisant, mais plutôt à la surface que dans le fond.
- ( Il est facile de clamer que les risques seraient mieux couverts, les primes diminuées; quand on a dit le grand j mot mutualité, on a l’oreille de ses lecteurs. Quelle diffé-, rence existera-t-il cependant entre celte mutualité et une compagnie ?
- De toute façon, il faut en pareil cas un gros capital qui appelle son intérêt, ce sera le capital de garantie d’une mutuelle au lieu d’être le capital commercial d’une compagnie.
- Il faut des directeurs, des gérants, des courtiers, des employés qui ne travaillent pas uniquement pour le succès d’une belle idée, ce qui nous fait soupçonner des frais généraux plus importants proportionnellement que ceux d’une grande compagnie s’occupant de toute espèce d’assurances.
- Et puis, dans cette mutualité, va-t-on laisser l’assuré disposer librement des fonds de la société? Non, évidemment; c’est donc bonnet blanc d’un côté et blanc bonnet de l’autre.
- L’économie à réaliser sur les primes est discutable, les avantages en cas de sinistre ne le sont pas moins.
- * +
- Quand on connaîtra pour l’assurance automobile des chiffres officiels, comme ceux établis pour les assurances sur ]a vie,surl’incendie, sur les accidents du travail etc...— on y arrivera sans doute plus difficilement,mais à l’heure actuelle les compagnies ont déjà une moyenne qui leur sert à la fixation des primes suivant que l’on circule à Paris, en province, et que l’on possède une voiture plus ou moins puissante; — quand on possédera ces chiffres, on pourra faire le compte des accidents peu graves et ayant entraîné par exemple une indemnité inférieure à 500 francs, ou a 1 000 francs d’une part, et des accidents plus graves d’autre part.
- Si les premiers s’élèvent à 95 0/0, par exemple, et les seconds à 5 0/0, ce qui est vraisemblable, rien ne prouve qu’il y ait un gros écart entre les sommes versées pour les 95 petits accidents et celles versées pour les 5 autres.
- Imaginons qu’il y ait égalité entre eux.
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- Ne pourrait-on offrir à ceux à qui la solution sourirait une forme de police garantissant l’assuré pour les gros accidents et le laissant son propre assureur pour les petits sinistres.
- Cette combinaison dite de franchise d'avarie existe en ce qui concerne les accidents matériels survenus à la voiture de l’assuré.
- En l’appliquant aux accidents causés aux tiers, on en retirerait les bénéfices suivants :
- L’assuré n’aurait à payer qu’une prime moitié moindre, (si mon hypothèse est justifiée) que celle correspondant à l’assurance complète. Il me semble que l’on cherche particulièrement à éviter le cataclysme, la rafale, et le possesseur d’une voiture automobile peut s’assurer lui- même pour de petits dégâts.
- Si on lui affirmait qu’il n’aura jamais à payer de somme supérieure à 500 ou 1 000 francs quand il aura un accident s’assurerait-il, je ne le crois pas,
- Ainsi s’introduit la facililé de traiter les affaires à l’amiable. Au cas seulement où le chiffre de transaction serait supérieur à la somme convenue, on mettrait la compagnie en cause.
- On ne verrai t pas de chauffeur commettre des imprudences du fait seul qu’il est assuré, parce qu'il s’en moque: on ne se moque pas généralement de perdre un billet de 1 000 francs; ce serait donc un bienfait.
- Je sais de bonne source que, dans la compagnie la plus favorisée par la chance, les sommes versées supérieures à 1 000 francs ne comptent pas pour le quart du total, mais sur l’ensemble des compagnies on arriverait certainement à la proportion du tiers ou de moitié que j’avais primitivement supposée.
- La diminution proportionnelle de là prime est non moins alléchante.
- Simple idéequeje soumets à l’appréciation des autorités compétentes et de mes lecteurs, — de ceux qui conduisent eux-mêmes leur voiture.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- Diminution de la puissance des moteurs à explosions aux grandes altitudes. — Les moteurs à explosions ou à combustion interne sont essayés, en général, dans les usines qui les construisent, sans qu’il soit tenu compte, pendant les épreuves, de la valeur particulière de la pression atmosphérique au moment de l’essai. Cette pression a cependant une influence assez considérable sur la puissance, ainsi que l’établit une étude publiée par Ylron Age. On sait, en effet, que la pression barométrique baissant quand l’altitude augmente, si le volume du mélange tonnant admis à chaque coup de piston reste le même, le poids de combustible et de comburant qui s’y trouvent à l’état de vapeur est plus faible ; par suite, le travail fourni par coup de piston, et la puissance réelle du moteur pour un nombre de coups de piston donné par minute, diminuent.
- Le diagramme de la figure ci-jointe permet de se rendre compte du taux de cette diminution. Les ordonnées représentent les altitudes en mètres, les abscisses de la ligne pleine, les hauteurs barométriques, et celles de la ligne pointillée les ren dements relatifs des moteurs à ces altitudes ;ces deux quantités
- sont évaluées en pour cent de leur valeur au niveau de la mei;. On voit que, pour une altitude de 3 000 mètres environ, ce rendement est déjà diminué de 33 0/0 par rapport à ce qu’il était à l’altitude zéro.
- Ce diagramme fait ressortir de quelle importance peut devenir, pour l’acheteur d’un moteur, la connaissance de la
- «o 3000
- 2100
- Rendements.
- pression à laquelle son moteur a été essayé, et aussi comment il y a lieu de tenir compte de cette diminution du rendement, lors de la construction du moteur.
- Quant aux moyens à employer pour ramener cette puissance à sa valeur normale, il n’en est guère qu’un qui soit réellement pratique, c’est celui qui consiste à augmenter, en proportion de la diminution de la pression, la capacité des cylindres du moteur destiné à fonctionner à de grandes hauleurs, car ceux qui tendent à rétablir à l’intérieur de ce cylindre une pression plus élevée, entraînent une complication, et par suite, une augmentation de prix telle, que leur emploi est peu avantageux dans la plupart des cas.
- *•
- * *
- ALLEMAGNE
- La Coupe Herkomer. — Nous avons déjà parlé, dans La Vie Automobile du 6 janvier.de cet important concours de tourisme qui constitue la plus grande épreuve automobile austro-allemande.
- Le nombre des engagés était de 156 ; 134 se sont présentés au départ, dont 24 Mercédès, 4 de Dietricli, 13 Daimler anglaises, 10 Métallurgique, 17 Benz, 5 Argus, 1 Rekord, 1 Beck-man, 2 Pipe, 1 Gobron-Brillié, 8 Opel-Darracq, 1 Delahaye, 1 Darracq, 2 Léon Bollée, 1 Itala, 1 Renault, 1 Delaunay-Belle-ville, 6 Adler, 2 Protos, 1 Hexe, 3 Peugeot, 1 Pierce, 12 Fiat,
- 4 Martini, 1 Crossley, 2 Berliet, 2 Priamus, 1 Schultz, 1 Stœxer,
- 5 N. A. G., 3 Horch, 1 Erhart-Decauville, 1 Boyer, l Dixi, 1 Corre, 1 Bianchi, 1 Bock et Hollender, 1 Nacke, 2 Bayard-Clément, 1 Diatto-Clément, 1 Solidor, 1 Argyll, 1 Elastic, 3 Germain-Standard.
- C’est là un joli succès, tant en qualité qu’en quantité.
- Les carrosseries comptant des points pour les concurrents
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- La Vie Automobile
- nous nous trouvons en présence de dispositions luxueuses sui
- (Cliché Allg. Aut. Zeiluny.)
- La Coupe Herkomer.
- presque tous les châssis. Et, au contraire des ordinaires concours de tourisme, ce sont tout d’abord le faste et le confor-
- mtiKFURT
- DARMSTADT
- MANNHEIM
- Aschaffenburg
- WÜRZBURÙ
- Kitzingen
- table de ces carrosseries qui étonnent le spectateur. Ce ne sont que vernis éclatants, cuivres reluisants, coussins moelleux. La Coupe Herkomer est un concours où la parade joue un rôle essentiel.
- On sait que dans l’esprit de son donateur, la Coupe Herkomer a pour but essentiel de mettre à l’épreuve les voitures de grand tourisme, spécialement au point de vue de leur endurance, de leur régularité de marche, de leur confort, de leur vitesse. Il n’est point question ici de consommation, ni de prix du châssis ni même de puissance du moteur. C’est dire que la Coupe est conçue dans un esprit un peu spécial et bien propre à intéresser les gentlemen-chauffeurs. La quasi-totalité des engagements reçus par les organisateurs confirme d’ailleurs pleinement celte manière de voir, car si nous trouvons quelques noms de conducteurs bien connus, professionnels en quelque sorte, comme Lancia, Nazzaro, Hiéronymus, Sorel et quelques autres, par contre la grande majorité des chauffeurs compte les membres les plus éminents de l’aristocratie allemande, dont notamment le prince Henri de Prusse, qui pilote une 40-chevaux Benz.
- La nature même de son règlement nous incite à penser que la Coupe Herkomer ne paraît pas appelée à devoir exercer une influence quelconque sur l’orientation de la construction automobile, ni qu’elle doive amener de grands progrès mécaniques.
- Au point de vue commercial au contraire, ce concours aura une portée considérable.
- Le départ a eu lieu de Francfort le G juin, et l’épreuve se disputera en six grandes étapes, représentant un parcours total de 1600 kilomètres. Nous en donnerons les résultats accompagnés de la photographie des voitures gagnantes dans notre prochaine Chronique.
- * ♦
- ANGLETERRE
- Chaland de mer à moteur à explosions. — En attendant que l’intéressante épreuve instituée par le Yacht-Club dans le but d’encourager les applications utilitaires du moteur à explosions nous montre les constructeurs français à l’œuVre, donnons quelques indications sur ce qui se fait à l’étranger.
- Nous donnons ci-après l’aspect d’une barque destinée au trafic des marchandises, et qui a été construite pour le compte de MM. Pickford, les agents commerciaux bien connus, par les chantiers D. Goedkoop d’Amsterdam. Nous empruntons à notre confrère The Motor Boat les détails concernant les caractéristiques de cette embarcation.
- Le bateau a 17 mètres de long sur 4 mètres de large environ, et le creux est de 1 m. 80 ; son déplacement est de 33 tonnes avec charge utile transportable de 20 tonnes pour un tirant d’eau de 1 mètre.
- La force motrice est fournie par un moteur Kromhout de
- Étapes. Kil.
- I. Francfort-Munich . . 400,7
- II. Munich-Linz . . 260,9
- III. Linz-Wien . . 133,1
- IV/. VVien-lliagenfurt . . . 916,0
- V. Klagenfurt-Innsbrück 322,3
- YI. Innsbrück-Munich . . , . 1494
- Parcours total : 1632,4
- llinéraire et Carte du Circuit de la Coupe lierkjmer.
- IfÏAQEtlFURT
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- 24 chevaux, monocylindrique ; l’alésage est de 260 millimètres, la course de 338 millimètres, la vitesse de régime de 280 tours. Le combustible est du pétrole russe ordinaire coûtant 12 à 14 centimes le litre, et le coût de marche est fort économique,
- Chaland de mer avec moteur à pétrole.
- beaucoup plus économique que dans le cas de la machine à vapeur.
- Le moteur est directement accouplé à l’hélice, fondue d’une seule pièce, par l’intermédiaire d’un embrayage à surfaces de friction en bois et d’un changement de marche épicy-cloïdal. La vitesse obtenue à 280 tours, le chaland en charge, est de 7 nœuds et demi, soit à peu près 14 kilomètres à l’heure, ce qui est une excellente vitesse commerciale.
- Le cargo est destiné à la navigation côtière entre les établissements Pickford de Ports-mouth et Southampton, et il semble qu’un très grand succès soit réservé dans cette voie aux chalands à moteur à pétrole en Angleterre.
- Circuit, que notre confrère l’Auto organise deux trains de luxe et deux trains populaires à prix très réduits entre Paris, Nantes, Rennes, Caen et Pont-de-Gennes, la principale gare du Circuit. On s’adressera pour tous détails à l'Auto, 10, rue du Faubourg-Montmartre, à Paris.
- En outre, un service par voie ferrée particulièrement intense entre les neuf gares du réseau entourant le Circuit, sera organisé par la Compagnie de l’Ouest pendant les deux jours de la course, et permettra de se rendre rapidement en tel ou tel point du Circuit.
- Enfin, pour toutes questions locales, logements, garages, couchers sous tente, etc., on s’adressera au secrétariat de l’Automobile-Club de la Sarthe, 7, boulevard Levasseur, au Mans, qui, moyennant timbre pour la réponse, donnei'a par retour du courrier tous renseignements pratiques voulus.
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- Le Concours international de Véhicules Industriels. —
- Cette importanle manifestation organisée sous les auspices de l’Automobile-Club du Nord de la France et de notre confrère l’Auto, se dispute sur le parcours Paris-Tourcoing. Le trajet comporte un total de 432 kilomètres qui devront être parcourus par les véhicules, chargés réglementairement, dans les temps suivants :
- Première étape : Paris-Pontoise, 49 kilomètres, 7 heures. Deuxième étape : Pontoise-Beauvais, 50 kilomètres, 7 heures. Troisième étape : Beauvais-Amiens, 60 kilomètres, 8 heures. Quatrième étape : Amiens-Arras, 68 kilomètres, 9 heures. Cinquième étape : Arras-Tourcoing, 72 kilomètres, 10 heures. Sixième étape : Tourcoing-Roubaix-Tourcoing, 68 kilomètres, 9 heures.
- FRANCE
- Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. —
- Dans la dernière Chronique nous avons fourni les données les plus essentielles concernant les préparatifs de la grande course de vitesse du Circuit de la Sarthe.
- Nous les complétons aujourd’hui par la photographie des voilures et des coureurs, et par une carte du Circuit. Ace propos signalons deux rectifications concernant le tableau des caractéristiques des voitures de courses, rectifications qui nous sont adressés par la maison Grouvelle et Arquembourg, laquelle nous apprend que les radiateurs des voitures Brasier et Vulpès sortent également de leurs ateliers.
- Rappelons, en ce qui concerne les communications avec le
- Septième étape : Tourcoing-Lille-Tourcoing, 65 kilomètres, 9 heures.
- Les véhicules engagés sont divisés en deux grandes classes : 1° véhicules de transports en commun; 2° véhicules de transport des marchandises, comportant chacune diverses catégories suivant les poids à transporter.
- Ce Concours répond à une nécessité de plus en plus évidente pour le monde industriel : quels avantages pour les transports de toute nature ne tirerait-on pas de ces véhicules, qui per-
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- lies ptdneipau* concurrents du Concours de Véhicules industriels
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- , ' 149 ,
- 1. Equipe des mototri&TTrpjntal. — 2. Équipe des tricars Austral. — 3. Fourgon automobile Peugeot I. — 4. Camion Ariès.
- 5. Voiture laitière Mors. — 6. Voiture de livraisons Brillié. — 7. Omnibus Bayard à impériale. — 8. L’Auto-omnibus Delahaye.
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- mettent des livraisons souvent plus rapides et moins coûteuses que par le chemin de fer! De même, les omnibus sur roule peuvent fonctionner là où il est impossible d’établir un chemin de fer, si petit soit-il, et le prix serait encore des plus modiques. Aussi, peut-on être certain que nombreux seront ceux qui s’intéresseront à ce concours, dont les résultats auront de telles conséquences. ^
- Chaque jour, les véhicules devront couvrir l’itinéraire dans le temps maximum indiqué plus haut, et au delà duquel ils ne seront plus chronométrés. S’ils parcourent l’itinéraire en un temps moindre, leur avance ne sera donnée Jqu’à tilre de renseignement. La consommation subira aussi un contrôle : au cours de la septième étape, sur un parcours de 65 kilomètres, elle sera notée, et pèsera dans la balance lors delà détermination des prix. Certains concurrents se serviront d’alcool uniquement, ce qui permettra d’établir un point de comparaison intéressant avec l’essence.
- Les véhicules concurrents ayant pris le départ de Paris, place de la Concorde, le 6 juin, sont les suivants :
- Numéros. | VÉHICULES INDUSTRIELS à vide. POIDS en charge. utile.
- Véhicules transportant plus de 3500 kg. kg- kg. kg.
- 25 Voiture laitière Mors, avec glacière de 1 700 kg 4 695 6 695 2 000
- •23 Camion-Janvier . ? 10 300 9
- 24 Camion à avant-train Latil III .... ? 9 9
- 26 Camion des usines Prunel ? 9 9
- 27 Camion Peugeot II 9 7 175 9
- 29 Camion Brillié III ? 9 ?
- 16 Véhicules transportant de 3 000 à 3 500 kg. Auto-Camion I 2 540 5 840 3 300
- 18 Avant-train Latil II ? ? ?
- 19 Camion Louet et Bardin. 2 550 5 090 2 540
- 20 Camion Ariès 1 925 3 960 2 035
- 21 Camion D.A.C. (D’Espine Achard et C°). ? 6 000 ?
- 2*2 Voiture de livraison Eugène Brillié II. 2 380 5 005 2 625
- 13 Véhicules transportant de i 000 à 3 000 kg. Voiture de livraison à avant-train Latil I 1 790 3 190 1400
- 14 Voiture de livraison Bayard-Clémentlll 1975 2 980 1005
- J 5 Voiture Peugeot I 1605 3 370 1765
- 5 Motocycles transportant au moins 50 kg. Mototri Contai I 289 349 60
- 6 Mototri Contai II 273 328 o;>
- 7 Mototri Contai 111 283 3i0 :>7
- 8 Tricar Austral I 345 395 50
- 9 Tricar Austral II 347 400 53
- 10 Tricar Austral III. ^ . 345 397 5*2
- 1 OMNIBUS Omnibus de 13 à 34 places. Auto-omnibus Delahaye 2 120 3 320 1 200
- 2 Omnibus Bayard-Clérnent I 2 165 3 400 1 235
- 3 Omnibus de 30places. Omnibus Bayard-Clément II 3 845 5 070 1 235
- 4 Omnibus Brillié I, type de la C'e gén. 6425 2 125
- Dans notre prochaine Chronique, nous fournirons un tableau des constantes des véhicules concurrents, ainsi qu’une appréciation des résultats obtenus.
- J. I.
- Convéyeups automobiles
- Aux choses nouvelles, il faut des noms nouveaux ; le nom de « convéyeur » est de ceux-là; nous pouvons le revendiquer pour l’automobilisme, car il dérive, avec une certaine audace de néologisme, du terme « convoi », du verbe « convoyer ». Cela signifie la chose qui est « accompagnée et protégée », en mouvement ; c’est donc bien la définition d’un cas d’automobilisme.
- Le convéyeur, pour rentrer dans la technique pure, est, sous
- une forme quelconque, l’organe mécanique, animé pendant son fonctionnement d’un mouvement continu, et qui met en communication divers locaux, ou parties de locaux éloignées les unes des autres, sans intervention de la main-d’œuvre humaine sur le trajet. L’homme devient simplement le surveillant de celte sorte de « machine », et son intervention physique est réduite au minimum pour obtenir cependant un énorme rendement relatif.
- De là, la grande vogue que les convéyeurs ont acquise aux États-Unis dès l’instant où une étude approfondie les a rendus tout à fait pratiques. Ils commencent d’ailleurs à s’introduire en Europe, où ils seront un des organes de transformation progressiste de l’industrie; on en a un exemple aux portes de Paris même, dans la grande et toute récente usine de la Société d’électricité de Paris, à Saint-Denis, qui fonctionne avec un personnel si remarquablement réduit, qu’il semble aux visiteurs parcourir une usine « fonctionnant toute seule ».
- M. Gustave Richard, le savant secrétaire général de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, vient de publier au sujet des convéyeurs, dans la Revue de mécanique (1), une des belles et complètes études techniques dont il est coutumier, et qui sont toujours d’importantes contributions à l’évolution du progrès. Il a réuni, avec dessins à l’appui et descriptions, les principaux exemples d’application des convéyeurs aux cas industriels les plus divers. Cela conduira certainement, après les avoir mis en pratique, à en imaginer d’autres.
- Les convéyeurs dérivent, d’une façon générale, des appareils à godets sur courroies ou chaînes, employés depuis l’ori-
- Les godets sont montés à articulation sur les maillons d'une chaîne qui engrène avec une roue iï denture spéciale, communiquant le mouvement à l’ensemble du transporteur.
- On conçoit qu'avec co type de chaîne le con-vévage se fait uniquement dans un plan vertical.
- V:A
- gine, dans les élévateurs à grains. Ils ont, comme le montre M. Gustave Richard, le grand mérite de se prêter à des emplois extrêmement variés « depuis celui des petits élévateurs jusqu’à celui des manipulations les plus puissantes où les godets sont remplacés par de véritables bennes et même par des wagonnets ».
- Le godet lui-même revêt les formes les plus diverses dont la limite inférieure est la simple palette. Godets ou palettes, au-tomobilisés, sont actionnés et commandés par un ou plusieurs cours de chaînes entraînées desmodromiquement (étymologie: desmos, lien, et dromos, course) par des pignons ou des roues de chaînes appropriés (fig. 1).
- Ces chaînes sont arliculéeset conduites de façon à permettre aux convéyeurs de suivre exactement, et sans frottements absorbant par trop de puissance motrice, des trajets fort compliqués. Un seul et même appareil, continu, doit permettre de faire tout à la fois, et sur de grandes étendues, l'élévation, la translation, et la distribution des matières. M. Gustave Richard,
- (1) Revue de mécanique, numéros de février et avril 1906.
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- dans sa belle élude, nous cite et nous donne le dessin d’une commande par chaîne du système Stotz, actionnant toute une série d’arbres de transmission situés dans des plans différents et avec les axes perpendiculaires les uns par rapport aux autres, système que nous reproduisons dans le croquis ci-joint.
- L’étude de la chaîne des convéyeurs a été relativement longue et surtout difficile, en même temps que coûteuse. C’est à cela qu’il faut attribuer la difficulté avec laquelle ces appareils si remarquables, et qui seront bientôt considérés comme indispensables, se sont introduits dans les mines ; ils avaient à lutter assurément en principe contre la routine, contre les traditions et contre les préjugés des gens qui voient dans les simplifications et dans la puissance docile de la mécanique une diminution du rôle de l’homme, au lieu d’y voir, en quelque sorte, son émancipation et sa libération des brutales et abrutissantes cor vées purement musculaires.
- Donc, il a fallu étudier à fond la chaîne de convéyeur, et cela intéressera fort les automobilistes, car le principe de la chaîne Galle s’y trouve pratiqué de toutes sortes de façons, dans des conditions de travail tout à fait remarquables, et dont la chaîne Galle elle-même pourra profiter ensuite par déduction.
- Les chaînes Ewart, Ley, Dodge, Giant, Stotz, sont des organes de commande ou de transmission, d’une souplesse et d’une résistance exceptionnelles. Les premières, en fonte malléable, avaient des résistances d’environ 6 000 kilogrammes à la rupture
- Fig. 2. — Types de chaînes pour convéyeurs.
- Chaine Link-Belt. Chaîne Stotz.
- La chaîne Link-Belt correspond au type de convéyeur de la figure ],à déplacement vertical ; la chaîne Stotz, au contraire, constituée de maillons rectangulaires d’une seule pièce placés perpendiculairement les uns par rapport aux autres, permet le convéyage dans des plans différents comme le montre la figure 3.
- et pouvaient supporter 1 800 kilogrammes en marche, à des vitesses qui varient de 30 à 300 mètres par minute. On a atteint maintenant la résistance de 17 000 kilogrammes à la rupture, toujours avec la fonte malléable. Le maillon et ses emmanchements ont été étudiés avec un soin parfait, de façon à en faire
- une véritable vertèbre mécanique articulée, sans graissage, et présentant le minimum de frottement. Il va sans dire que le perfectionnement des roues de chaîne et des pignons a suivi une marche parallèle.
- En principe, comme nous venons de le dire, le graissage est
- Fig. 3.
- Type de convéyage dans des plans différents, obtenu au moyen de la chaîne Stotz.
- exclu du fonctionnement des convéyeurs destinés souvent à fonctionner dans des locaux poussiéreux. Néanmoins, dans de certaines circonstances, pour réaliser l’impossibilité de grippage et l’absence totale de bruit, le graissage a dû être étudié. La Link Belt C°munit les galets d’un certain nombre de bras creux plongeant dans des réservoirs d’huile disposés le long du convéyeur ; ou bien elle leur assure une garniture poreuse ou feutrée arrosée d’huile par des distributeurs. La Compagnie Babcok et Wilcox emploie notamment pour les grands convéyeurs à cendres ou à charbon, des lécheurs qui, humectés d’huile par écoulement d’un réservoir placé au-dessus de l’appareil, viennent graisser légèrement au passage, les articulations de la chaîne.
- Bornons ici ce coup d'œil, nécessairement très rapide, sur ce grand progrès. Nous y reviendrons., par la suite, lorsque des applications nouvelles et originales en seront faites, ce qui ne peut tarder. D’ores et déjà, on peut non seulement concevoir, mais encore réaliser l’usirie organisée et réglée comme un énorme mécanisme, fonctionnant presque sans bruit, sans fausses manœuvres, et, par conséquent, avec de moins en moins des accidents qui prélevaient sur l’industrie un si cruel tribut.
- Max de Nansouty.
- Les Ballons dirigeables
- à l’heure actuelle(1>
- (Suite)
- III. — Le dirigeable Zeppelin.
- Le dirigeable construit par le comte de Zeppelin, en Allemagne, est certainement la tentative qui peut le mieux mettre en évidence les tendances de nos voisins en aéronautique. Ce n’est pas trop dire, car, malgré l’insuccès qui a marqué les
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 235 et n° 240.
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- expériences du mois de janvier 1906, les idées du comte de Zeppelin ont encore de chauds partisans qui estiment que l’avenir est dans cette voie. C’est, si nous ne nous trompons, la conclusion qu’il faut tirer d’une très intéressante brochure consacrée à l’aéronautique par le major Mœdebeck, l’ardent protagoniste de celle science, en Allemagne (1). Le peu de résultats jusqu’ici obtenus ne doivent pas décourager, dit-il; c’est le sort de tous les inventeurs de passer tout d’abord par une longue phase de déboires et d’être méconnus avant d’atteindre
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- Détails de construction de l’ossature du Zeppelin.
- la réussite. L’auteur de cet opuscule a choisi pour épigraphe ce vers de Faust : « Nous sommes habitués à voir les hommes railler ce qu’ils ne comprennent pas », et cette citation montre bien l’état d’esprit des admirateurs de l’inventeur allemand.
- On ne peut refuser au général comte de Zeppelin la foi qui, dit-on, transporte les montagnes, et une inébranlable persévérance. Il s’est attaché à l’idée de la carène rigide comme à un principe rédempteur, et reste persuadé que l’avenir lui donnera raison. C’est possible, mais jusqu’à présentie principe contraire, préconisé par les aéronautes français, a seul donné de bons résultats, surtout avec le ballon Lebaudy; dans ce système, l’invariabilité des formes de la carène repose uniquement sur l’excès de tension intérieure du gaz de gonflement ; c’est fort simple et ne nécessite aucun organe spécial particulièrement pesant, ni surtout d’armature rigide et fragile, par cela même, à l’excès. Les objections au contraire ne manquent pas si, comme le comte Zeppelin, on veut obtenir une carène tout à fait rigide par elle-même, d’une manière indépendante des variations.de pression extérieure ou intérieure, desideratum souhaitable à coup sûr, mais qui entraîne la construction d’une carcasse métallique avec toutes ses conséquences : augmentation de poids, nécessité d’accroître le volume, et difficultés de toute sorte qui en résultent.
- Le Zeppelin n’est pas un petit oiseau : le premier modèle, construit en 1898, mesurait 128 mètres de long et contenait
- 1. Die Luftschiffahrt, ihre Vergangenheit und, ilire Zukunft. Strasbourg, Triibner, éditeur, 1906. — Sous une forme agréable et rapide, le major Mœdebeck y passe en revue les principaux problèmes actuels de l’aéronautique et de l’aviation. Il étudie en particulier le rôle des dirigeables à la guerre et les moyens que possède l’artillerie de se défaire d’un si dangereux ennemi.
- 11 300 mètres cubes d’hydrogène. C’était le Léviathan des dirigeables, et pour mouvoir cette énorme masse, c’était peu que les 32 chevaux des deux moteurs dont il était muni.
- Dans le dernier modèle, essayé à la fin de 1905, les dimensions sont à peine un peu plus petites : la carène mesure 126 mètres de long; c’est un cylindre de 11 m. 7 de diamètre, terminé à ses deux extrémités par des cônes ogivaux, et pouvant contenir 10396 mètres cubes d’hydrogène. La force motrice mise à la disposition du pilote a été singulièrement augmentée ; elle est de 170 chevaux fournis par deux Mercédès de 85 chevaux.
- La carcasse rigide en aluminium et acier qui caractérise le Zeppelin est constituée par seize couples transversaux ayant la forme de polygones réguliers de 24 côtés, reliés entre eux par des courbes méridiennes en cornières ; pour maintenir la rigidité des couples, on les a munis de tendeurs rayonnants en fils d’acier qui les font ressembler à de gigantesques roues de bicyclette (fig.)
- Cette ossature dessine ainsi naturellement 17 compartiments cylindriques (fig-), dont la plupart ont 8 mètres de longueur suivant l’axe, et chacun de ces compartiments sert à loger un ballon à gaz qui en épouse la forme.
- Cette division cellulaire de la masse gazeuse a pour conséquence d’empêcher les déplacements longitudinaux de cette masse, déplacements qui seraient très à craindre s'il y avait continuité et rendraient la stabilité extrêmement précaire, c’est donc là un avantage qu’il convient de noter, encore qu’il soit obtenu par un alourdissement très grand des enveloppes, puisqu’il comporte deux parois d’étoffe pour chaque cloison représentée par un couple. Chaque ballon élémentaire possède à sa partie inférieure un clapet de sûreté, représenté par une membrane caoutchoutée de 0 m. 64 de diamètre, s’ouvrant automatiquement sous un excès de pression déterminé ; mais d’aillteurs, ces clapets n’ont pas souvent à entrer en jeu, car, la forme extérieure de la carène étant indépendante du degré de gonflement, on peut ne remplir les ballons qu’incomplètement au départ (aux 97/100 environ) pour tenir compte de la dilatation qui se produit lorsqu’on s’élève jusqu’à la zone de navigation.
- Cinq soupapes de manœuvre sont réparties sur la longueur de la carène à la partie supérieure.
- Les enveloppes à gaz sont en étoffe double de coton, avec une mince pellicule de caoutchouc interposée.
- La surface extérieure de la carène est absolument indépendante de ces enveloppes. Elle est constituée par une chemise d’étoffe tendue sur un réseau en fibre de ramie. Par suite même de la présence des méridiennes métalliques qui lui servent de soutien, cette carène est composée d’une série de facettes très apparentes à la grande lumière. Cette chemise lisse est d’ailleurs indispensable pour que le ballon puisse progresser dans l’air, sans éprouver trop de résistance à la marche et elle
- Carène du ballon dirigeable Zeppelin.
- protège en outre les ballons proprement dits contre l’action directe du soleil, de la pluie et des variations extérieures de température.
- Voilà donc le flotteur constitué. Sous un corps aussi long on ne saurait suspendre une courte nacelle dont les cordes ne pourraient exercer leur effort que sur une faible portion, tandis que les deux extrémités seraient sollicitées en sens inverse par la force ascensionnelle. Il a donc fallu établir une poutre armée qui ne mesure pas moins de 56 mètres de longueur et aux extrémités de laquelle sont reliées deux nacelles de 6 mè-
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- très de long, 1 m. 80 de large et i mètre de haut. Chacune de ces nacelles contient un des moteurs, une partie du mécanisme et la moitié du personnel.
- Disons immédiatement que celte distribution de la force agissante (intelligente et matérielle) en deux groupes doit présenter en pratique bien (des inconvénients, car il est difficile au pilote, qui se trouve dans l’une des nacelles, d’envoyer ses ordres au mécanicien qui se trouve dans l’autre, hors de tout
- Sortie du ballon Zeppelin (80 novembre 1905).
- contrôle immédiat, même en admettant que le téléphone qui les relie fonctionne à souhait et qu’on puisse s’entendre malgré les trépidations et le ronflement des machines.
- Chaque moteur actionne une paire d’hélices propulsives à quatre ailes en aluminium, dont le diamètre est de 1 m. 15. Ces hélices sont placées de part et d’autre du ballon et à peu près à hauteur du centre de poussée de l’air pendant la marche.
- Pour compléter l’installation, des gouvernails verticaux sont chargés d’assurer la direction, des plans horizontaux collaborent à l’équilibre longitudinal en marche, et enfin un poids mobile se déplaçant sur un câble, suivant l’axe, permet de régler l'inclinaison de tout l’ensemble.
- Un tel système, de dimensions colossales, et dont la rigidité ne repose que sur la solidité d’une carcasse métallique extrêmement légère, serait sans doute mis en fâcheuse posture s’il se posait brusquement sur un sol inégal, et c’est sans doute pour cette raison que les expériences ont toujours eu lieu au-dessus de l’eau. Le lac de Constance a servi d’aérodrome et le hangar servant de remise au ballon, fut lui-même établi sur un immense flotteur composé de 80 pontons et ancré près de Manzell. Le hangar avait 142 mètres sur 23, avec une hauteur de 21 mètres.
- Ce dispositif présentait de nombreux avantages. Il est toujours difficile, en effet, de faire sortir un long cigare d’un abri, lorsque le vent peut le prendre en travers; mais il est toujours facile d’orienter le hangar lui-même de manière à diriger son axe dans la direction du vent.
- En outre, l’adoption d’un aérodrome aquatique permet d’atteler le ballon à un remorqueur pour les expériences préliminaires et de le ramener à sa remise lorsqu’il ne parvient pas à revenir par ses propres moyens. On a usé fréquemment de cette faculté.
- Enfin trois stations de visées installées sur le rivage fournissaient le moyen, en relevant les positions successives du ballon de deux en deux minutes, d’en déduire le chemin parcouru dans un temps donné et la vitesse, connaissant d’ailleurs la vitesse du vent.
- Toutes choses ainsi préparées avec le plus grand soin, les premières expériences eurent lieu les 2 juillet, 17 et 21 octobre 1900.
- Celles du 2 juillet donna de médiocres résultats et mit surtout en évidence, outre certains vices de construction, la nécessité d’une très exacte répartition des charges sans laquelle la carcasse métallique de premier type se courbait dans sa longueur. On ne pouvait pas sans doute exiger mieux de ce galop d’essai, qui entraîna simplement quelques modifications essentielles après lesquelles furent effectuées les sorties du mois d’octobre. Malgré quelques incidents inséparables d’un début, ces deux essais furent assez encourageants, celui du 17 octobre surtout, où le ballon évolua pendant une heure, avec une vitesse approximative de 6 mètres. Le dirigeable d’ailleurs ne réussit pas à revenir au gîte par ses propres moyens.
- Pour obtenir ces résultats, un énorme effort financier avait été dépensé et c’est là sans doute la raison qui retarda de nouveaux essais jusqu’en 1905. Ce long délai fut du reste mis à profit pour un remaniement complet du ballon’ qui devint le Zeppelin II dont nous avons donné les caractéristiques.
- Les expériences recommencèrent à la fin de novembre 1905; mais elle ne furent pas, malgré l’énorme accroissement de la force motrice, beaucoup plus concluantes que les premières. On’dit bien, à la vérité, que,dans la nuit du 29 au 30 novembre, le ballon qui portait cinq personnes, parti de Friedrichshafen et naviguant à une hauteur de 70 mètres, a manœuvré pendant une heure et est revenu finalement à son point de départ ; mais le 30, on dut le ramener au moyen du remorqueur; cet incident est attribué du reste à une panne de machine.
- Les expériences se sont continuées encore pendant plus d’un mois, avec des alternatives diverses. C’est le 17 janvier 1906 que le Zeppelin opéra sa dernière et malheureuse sortie. Attaché à un flotteur et remorqué au milieu du lac, il s’éleva sous l’effet de la force ascensionnelle qui, les ballons à gaz n’étant pas complètement gonflés au départ, le porta sur une zone de navigation de 400 à 500 mètres d’altitude. II prit alors sa course en pointant sur Friedrichshafen et réussit à franchir la moitié
- Au retour, le ballon est remorqué.
- de la distance : mais les moteurs firent défaut l’un après l’autre ; un des plans latéraux se retourna, modifiant l’équilibre, et le ballon fut drossé par le vent vers la terre ferme où, par suite de la gelée, l’ancre ne mordait pas ; en outre, cet énorme vaisseau se mettait en travers du vent et, dans le recul, l’arrière vint donner sur des arbres qui l’arrêtèrent. Les efforts mal coordonnes des aides qui étaient accourus ne réussirent pas à sauver le ballon de la destruction définitive, pendant l’ouragan
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- qui le saisit dans la nuit du 17 au U? janvier. On dit à cela qu’on ne peut rien contre la fatalité et la colère des éléments. C’est vrai; mais il est bon de remarquer qu’une enveloppe peut être déchirée, comme celle du Lebaudy au camp de Châ-lons; il n’y a rien d’irrémédiable, tandis qu’une carcasse rigide telle que celle du Zeppelin est une machine extrêmement délicate, destinée à périr aü premier heurt, et c’est là le défaut capital du système.
- Quoi qu’il en soit, les expériences ont été brusquement interrompues. Seront-elles reprises un jour sur de nouveaux frais?La ténacité du comte Zeppelin permet de le croire; mais il est à craindre que, dans l’état actuel de la science, elles ne donnent pas d’ici longtemps une entière satisfaction, par suite des trop évidents défauts inhérents au système lui-même.
- Lieutenant-colonel Gr. Espitallier.
- GARAGES D’HOTELS
- Voici l’heure, avec les beaux jours, des grandes ballades sur route. Il sera peut-être bon de remettre sous les yeux de nos lecteurs le remarquable mémoire présenté par le lieutenant Lantz, au Congrès de Tourisme tenu lors du dernier Salon. Ils y trouveront nombre de judicieuses observations qui, à l’occasion pourront leur être d’utilité immédiatement.
- * *
- Avant-propos. — Le tourisme en France est chose nouvelle et l’automobile en est le principal instrument. Le développement du tourisme a, comme tout ce qui touche à l’automobilisme, été vertigineux et dans tel endroit où l’on voyait, il y a quelques années, cent automobiles par an, il en passe actuellement plusieurs milliers. Aussi n’est-il pas étonnant que les perfectionnements à apporter dans les hôtels, que l’appropriation, ou même la création de garages, n’aient pu suivre une marche aussi rapide. Toutefois, si des progrès sérieux commencent à se réaliser pour l’hygiène et la propreté, bientôt peut-être vers le confort des hôtels, grâce surtout à l’action bienfaisante du Touring-Glub, rien ou presque rien n’a été tenté jusqu’ici pour les garages d’hôtels.
- Situation actuelle.— La situation sous ce rapport est navrante, cherchons-en les raisons. Tout d’abord beaucoup d’hôteliers ne possèdent pas les terrains nécessaires, ou bien leurs remises et hangars ne peuvent être aménagés sans de coûteux travaux et on hésite à les entamer. Il paraît si simple d’envoyer garer dans des garages publics avec lesquels un arrangement sera bien facile. Nous avons aussi vu des hôteliers qui, pour ne pas abîmer l’esthétique de leur hôtel ont des entrées de cour trop étroites pour le passage d’une limousine ! Et pourtant l’automobilisme a ramené la fortune à tous ces hôtels en y déversant tous les jours ses nombreux voyageurs. Combien d’hôtels où notre guide indique garage pour trois ou cinq voitures, alors qu’en réalité notre automobile trouvera péniblement, sous un hangar exposé à toutes les intempéries, une modeste place cnlre l’omnibus de l’hôtel et quelque charrette à bras !
- Mais si la situation est noire, rien n’empêcherait de la rendre meilleure par une judicieuse étude des desiderala du touriste et des moyens de les réaliser.
- Nécessité du garage dans l’hôtel. — Tout d’abord, il faut se pénétrer de la nécessité absolue du garage dans l’hôtel. Chacun connaît l’inconvénient d’envoyer, sitôt arrivé, sa voiture dans un garage souvent fort distant, où il est difficile de communiquer avec le chauffeur et impossible de surveiller les soins
- donnés à la machine, et qui seront souvent la sécurité de la route du lendemain; mais, en dehors de ces légers inconvénients, quelle garantie nous .offrira le garage public contre l’incendie, contre le vol et surtout contr e la malveillance si fréquente dans ces endroits, et dont tous nous avons souffert au cours de nos voyages? Nous avons bien trouvé des hôtels qui ont emprunté des garages publics contigus à leurs locaux et dont l’installation n’est pas défectueuse, comme par exemple l’hôtel de l’Ancienne-Poste à Belfort, qui a à sa disposition le garage d’un Automobile-Club régional ; nous avons rencontré bien d’autres combinaisons, et il est certain que quelques efforts ont été tentés, mais toutes ces mesures ne peuvent être considérées que comme transitoires ; suivant nous, il y aurait lieu de distinguer de façon très nette deux catégories de garages : 1° dans les hôtels de passage pour déjeuner ou pour une nuit ; 2° dans les hôtels de stationnement prolongé (stations thermales ou centres de tourisme).
- Pour chacune de ces catégories, il faut étudier séparément l’établissement en lui-même et l’aménagement proprement dit.
- A) Hôtels de passage. — Dans cette catégorie d’hôtels il suffira, le plus souvent, d’aménager les locaux existants ou de les agrandir. Il ne nous appartient pas de donner ici des règles précises, car l’établissement sera éminemment variable suivant la forme et le genre d’hôtel, le pays et les matériaux utilisables. Les hôteliers eux-mêmes ne pourront établir des projets qu’avec l’aide d’architectes et entrepreneurs compétents.
- Au point de vue aménagement, nous insisterons sur la nécessité d’avoir dans ces hôtels un garage, libre si l’on veut,'d’accès facile, avec l’eau en pression à portée, une ou deux fosses suivant l’importance de l’hôtel et l’éclairage de la remise. Il sera inutile d’y installer des ateliers de réparations, les voitures ayant généralement à bord de quoi faire les petites réparations. Il sera nécessaire aussi de calculer la contenance sérieusement et de ne porter sur les guides de route, annonces, etc., qu’une expression réellement vraie Cette contenance peut varier suivant l’importance du lieu et les ressources de quatre à trente voitures, par exemple. Où seront créés ces garages ? Partout où les hôteliers, bénéficiant si largement de nos passages, se rendront compte du profit qu’ils en pourront tirer. Par l’exclusion de ceux qui ne voudront pas suivre le progrès, nos hôteliers augmenteront leur bénéfices ; leur nom figurera seul dans les guides officiels, et, enfin, le garage même pour une nuit sera payant ; un tarif de 1 ou 2 francs par véhicule et par jour ne sera pas considéré comme excessif, et il nous paraît toujours légitime de payer pour avoir le confort nécessaire. Il semble donc que ces avantages soient suffisants pour créer dans l’hôtel de passage le garage cherché.
- B) Hôtels de séjour. — Ils sont de deux sortes : les stations thermales et les centres de tourisme. Pour les premières, il est difficile d’obtenir une solution, car même sans les automobilistes, les hôtels sont assurés d’un chiffre annuel de baigneurs, et nous serons obligés de nous en rapporter à la bonne volonté des hôteliers, tout en regrettant que de grandes villes d’eaux et de plages très fréquentées ne possèdent pas un seul hôtel avec un garage moderne.
- L’idée des zones et des centres de tourisme, bien que neuve encore, a fait déjà assez de chemin pour qu’on puisse affirmer que dans un délai assez court ces centres seront les véritables chefs-lieux des régions touristes et que l’innombrable armée d’automobilistes s’y répartira chaque année pour en rayonner chaque jour dans toutes les directions. C’est donc dans ces endroits choisis spécialement que devra se trouver le garage d’hôtel type.
- Les centres étant, le plus souvent, désignés par leur position
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- géographiqucct leur situation, seront rarement dotés par avance des hôtels appropriés. Il s’agit donc ici presque entièrement de créer, et nos grandes sociétés de tourisme pourraient provoquer un concours entre les architectes pour la création, au prix le plus juste, des établissements nécessaires, en'admettant toujours que le prix sera très variable suivant la région, les matériaux et les ressources ; mais dans les centres il faudrait presque un type général uniforme de garage.
- En ce qui concerne l'aménagement intérieur de ce garage, il y a lieu de considérer que, suivant l’importance de l’hôtel, on devra trouver de quatre à dix box fermés correspondant à dix, à vingt emplacements de voitures, soit au total quatorze à trente places en tout.
- La nécessité du box fermé pour un long séjour est tellement évidente qu’il est à peine besoin d’insister, mais il y a lieu d’étudier ce que doit être ce box fermé.
- Un espace long et large (5 mètres X 3 mètres environ) hermétiquement clos, à l’abri de la gelée par un chauffage à vapeur si possible, avec fosse de réparation et écoulement d’eau pour le lavage, établi avec étau, éclairage électrique à baladeuse, armoire pour accessoires.
- En dehors de ces box, l’espace libre pour les voitures non enfermées comprendra également une ou deux fosses de réparations et un ou deux étaux, suivit l’importance. L’ensemble du garage devra comprendre des secours contre l’incendie et une recharge d’électricité, assurances contre l’incendie et contre le vol.
- Tarif. — 11 n’est pas douteux que les avantages rencontrés dans de pareils garages devront se payer, mais pas plus que l’antique voyageur à cheval, le touriste automobile ne négligera de compter dans ses frais de voyage le logement de sa machine. Après examen, il paraît impossible de fixer a priori le tarif de location de ces box ; il variera avec les hôtels ; mais il y a lieu d’émettre le vœu de voir s’abaisser le plus possible le prix quotidien du remisage dans le garage libre.
- Dans ces garages de centres de tourisme, on pourrait créer un approvisionnement des pièces de rechange essentielles, dépôt d’essence, de pneus, etc.
- Malgré le tarif de location, il est fort probable que, vu les gros frais de première installation, il faudra que ces hôtels reçoivent une subvention — mais il y a là une question à examiner par les commissions compétentes. Pour nous, il nous paraît possible de s’adresser aux municipalités, aux grandes compagnies de chemins de fer, aux sociétés de tourisme régie nales et centrales, etc., et nous ne doutons pas qu’on ne puisse trouver facilement à réaliser notre projet.
- Les garages des centres de tourisme seront spécialement indiqués sur les guides et même sur les cartes, et la plus large publicité leur sera faite par les sociétés de tourisme et les automobile-clubs.
- Ywux. - - En résumé : 1° créer de toutes pièces dans les hôtels des centres de tourisme, des garages aménagés avec box fermés et tout le nécessaire en approvisionnements, facilité de réparer, etc., et présentant des garanties d’assurances complètes.
- 2° Développer dans les hôtels de passage les garages existants, pousser à l’aménagement ou à la construction de nouveaux garages, par des concours, des avantages pécuniers, etc.
- 3° Fixer dans nos guides de route et sur nos cartes, les hôtels ainsi choisis, exclure d’une façon absolue tous ceux qui seront restés en arrière du progrès.
- Lieutenant Lantz.
- La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef (25, rue Demours, Paris), en joignant un timbre dour la réponse.
- Xribune publique
- Est-il dangereux de mettre un seul antidéparant aux roues arrière?
- On m’a rapporté plusieurs cas de différentiels rompus sans cause apparente.
- Un accident peut être purement fortuit et l’on ne pénètre pas toujours son mystère; — des défauts de matière presque invisibles suffisent évidemment à déjouer les prévisions et les calculs des constructeurs ; — mais il y a des circonstances qui sont favorables à l’accident.
- Je crois que le système adopté par nombre de chauffeurs parce qu’il suffit pratiquement pour l’obtention du résultat cherché, ne pas déraper, et qui consiste à ne placer qu’un seul antidérapant aux roues motrices est incriminable, et que l’économie en résultant est mal placée.
- Les renseignements qui me furent donnés relativement aux accidents cités plus haut viennent confirmer cette supposition contre laquelle je me défendais tout d'abord, ne la trouvant pas bien fondée.
- Devant les faits, inclinons-nous ; mais j’en appelle à l’expérience des lecteurs de la La Vie Automobile, qui rendront service à la cause commune, s’ils veulent bien communiquer à tous leur sentiment basé sur des observations personnelles.
- J’ai voulu raisonner le phénomène et, ma foi, j’avoue que mon esprit ne sort pas satisfait de son enquête.
- Disons toutd’abord que le différentiel ne supporte pas un effort supérieur quand les roues sont légèrement dissemblables; de ce côté rien de gagné pour notre argumentation, par conséquent. Les organes doivent résister tout aussi bien à l’effort moteur et aux coups de frein, puisque les matériaux travaillent exactement au même taux.
- On m’objectera que si la matière elle-même ne travaille pas plus, il n’en est pas de même du mécanisme; le différentiel travaille, mais n’est-ce pas son strict devoir? a-t-il été créé pour ne rien faire ?
- Il travaille constamment au lieu de travailler par intermittence, c’est vrai, mais de combien? On aperçoit vaguement les petits satellites tournant à une vitesse folle sur leurs axes parce qu’ils pâtissent de leur infériorité vis-à-vis des pignons du centre évidemment beaucoup plus grands qu’eux. Leur nombre de dents étant très réduit, les moindres gestes des grands pignons les font tourbillonner.
- Les douilles vont donc s’ovaliser faute de graissage suffisant, gripper, s’émietter si le travail dépasse leurs moyens prévus ; les dentures s’useront non moins rapidement, c’est la consomption qui précède une mort sans phrases.
- Un calcul élémentaire nous rassure sur ce point dans une mesure qui permet de conclure à l’indifférence à peu près absolue de notre différentiel aux effets dont le triste tableau vient d’être dressé.
- Considérons donc une voiture au cours d’une flânerie à 60 kilomètres à l’heure; le pneu de droite est du 600; celui de gauche du 830, grâce à une surépaisseur de 15 millimètres provenant de l’antidérapant. Voyons les vitesses respectives de chacune.
- En consultant le Barème des vitesses annexé à l’un des numéros de La Technique automobile, on voit immédiatement qu’une roue de 80 centimètres tournant à mille tours ferait du 150,80; une règle de trois nous porte à croire que si la roue dévore du 60 à l’heure, elle tourne à 395 tours par minute ; sa
- concurrente se contente de 395 x jjjjjj- — 381 soit une différence de 14 tours par minute.
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- Que va devenir cette différence minime quand on aura tenu compte d’un rapport de dentures égal à 4, ce qui est très fort déjà; 56 tours à la minute. Désillusion completel
- Certains observateurs perspicaces soupçonnent-ils l’apparition de phénomènes secondaires plus pernicieux? Qu’ils nous le disent.
- Étant donné que les conclusions non étayées sur le raisonnement n’ont de force, en attendant qu’on découvre la racine du mal, que par la multiplicité des observations qui l’ont fait naître, essayons de grouper celles-ci et si la majorité déclare que nous pouvons rouler avec un seul antidérapant, ceux qui partageaient l’opinion contraire, et moi-même, nous nous rallierons certainement avec bonne grâce à leur manière de voir.
- Si, au contraire, il existe un danger, serait-il inexpliqué pour l’instant, n’y donnons pas tête baissée.
- Pol Ravigneaux.
- Gaaseries judiciaires
- LES DANGERS DE L’ASSURANCE
- A en juger d’après les nombreuses lettres qui ont été adressées tant au rédacteur en chef de cette revue qu’à moi-même, aussi d’après les commentaires qu’en ont faits nos confrères de la presse sportive, notre récent article sur les dangers de l'as-rance(l) a causé dans le mondede l’automobile un certain émoi.
- Les chauffeurs semblent avoir compris ce qu’il y a de délicat, de dangereux pour eux à abandonner à des compagnies d’assurances la direction de leurs propres affaires et à s’en rapporter au gré et aux caprices de celles-ci alors que leur honneur et leur liberté sont en jeu.
- La plupart de nos correspondants me demandent de leur indiquer une compagnie dont les statuts montrent plus de libéralisme et les laissent agir et se défendre avec quelque initiative. Je ne sais s’il en existe et mon rôle ne saurait d’ailleurs consister en cela. Que nos lecteurs sachent seulement qu’ils sont toujours libres de discuter les statuts d’une compagnie d’assurances avant d’y souscrire, de peser le sens de chacune des clauses et d’en mesurer la portée, d’imposer telle ou telle condition à laquelle ils tiennent et de faire disparaître telle ou telle restriction que la police renferme d’une façon plus ou moins nette.
- Accepter les yeux fermés et signer en toute bonne foi, parfois pour de longues durées, des clauses rédigées par d’autres, telle a été jusqu’à présent la faute des automobilistes. Il suffit que ceux-ci raisonnent, discutent et montrent qu’ils ont au cœur quelque indépendance pour que les compagnies s’inclinent et fassent disparaître de leurs polices des clauses d’un caractère si léonin qu’elles sont presque contraires à l’ordre public.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour de Paris.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- N° 359-791. M. Bolrsin. — Pour perfectionnement apporté à l’allumage des moteurs à gaz et à pétrole par magnéto et bougie.
- Lorsque, dans un moteur, on emploie pour l’allumage une magnéto à haute tension, il faut que l’induit tourne à une certaine vitesse pour que l’étincelle se produise, M. Boursin a imaginé un dispositif très simple permettant de commander la
- magnéto d’allumage par l’arbre de distribution, et assurant la formation de l’étincelle, quelle que soit la vitesse de cet arbre ; cette vitesse pouvant même être nulle, comme au démarrage.
- L’arbre 1 de la magnéto porte un doigt 3 muni d’une saillie qui se déplace dans une rainure pratiquée dans un plateau 2 tournant fou sur l’arbre de la magnéto, et commandé par l’arbre moteur. Dans la rainure du plateau 2, est disposé un ressort 6 prenant appui d’une part sur la cloison 5, et d’autre part sur la saillie du doigt 3. Le plateau 2 étant entraîné par l’arbre moteur dans le sens de la flèche, entraîne
- l'arbre de la magnéto par l’intermédiaire du ressort 6 et du bras 3, jusqu’à ce que ce dernier vienne rencontrer le galet 12 fixé à l’extrémité du cliquet 10 pivotant autour de l’axe 11, et maintenu abaissé par le ressort plat 14; le plateau continuant à tourner, le ressort 6 est comprimé jusqu’au moment où la rampe 16 venant soulever le galet 12, dégage le doigt 3 qui s’échappe brusquement et vient buter contre le ressort amortisseur 17 ; pendant cette période le doigt 3 entraîne l’induit de la magnéto à une vitesse suffisante pour faire jaillir l’étïncelle. quelle que soit la vitesse d’entraînement.
- Dans le cas où le moteur tourne à une vitesse suffisante pour entretenir l’étincelle, on peut empêcher le galet 12 d’agir sur le doigt 3, en tournant la vis 15 de façon à appuyer sur le talon 13 du cliquet 10.
- Pour le démarrage, il suffit d’amener la magnéto au point de déclanchement.
- H. Josse.
- Ingénieur-conseil.
- Conseils pratiques
- Pour reconnaître l’acier du fer. — Il est souvent nécessaire d’avoir à sa portée un procédé de ce genre, pour être sûr qu’un fournisseur ne vous trompe pas en vous vendant un objet de fer pour un objet d’acier. La méthode consiste à ajouter, à de l’acide nitrique ou azotique (qu’on appelle aussi esprit de nitre), la moitié de son poids en eau ; on prend une ou deux gouttes de ce mélange, qu’on laisse tomber sur la surface métallique que l’on veut éprouver. Il se produit une tache noirâtre : si on lave et que la tache disparaisse, le métal est du fer; si au contraire cette tache résiste à l’action de l’eau, c’est que le métal attaqué est bien de l’acier.
- 1. La Vie automobile, n° 235.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Lès Premiers Omnibus mécaniques parisiens. — Enfin, Paris, capitale du inonde automobile, a possédé ses premiers omnibus automobiles, peu d’années après Londres, Berlin, etc.
- Lundi, 11 courant, a vu s’ouvrir la ligne automobile Montmartre-Saint-Germain-des-Prés, et, en juillet, fonctionnera la ligne Porte-Maillot-Hôtel-de-Ville.
- Nos lecteurs ont déjà eu sous leurs yeux la photographie de ces omnibus, qui pour n’être pas élégants seront, espérons-le, pratiques.
- * *
- Les Succès du pneumatique Gram-mont. — Nous devons signaler ici à nos lecteurs les performances de plus en plus nombreuses qu’accomplit la marque Grammont.
- Nous avons souligné récemment lors du concours de côte du Lyon-Sport l’excellente tenue des Grammont qui menèrent à la victoire plusieurs voitures ; voici un nouveau palmarès :
- Dans les courses de l’Auto-Club de Tours, disputées les 25 et 26 mai dernier, nous trouvons Rivière premier sur voiture Mieusset 30 chevaux, avec pneumatiques Grammont.
- Dans la course de l’Automobile-Club de Fréjus, courue le 27 mai, nous voyons Livau premier du classement général sur voiture Converchel 30 chevaux, et Marvaldy second sur Bayard-Clément 16 chevaux, toutes deux munies de pneus Grammont.
- Voilà qui en dit long sur l’excellence des produits sortant de l’usine de Pont-de-Chéruy.
- La Lumière Ducellier. — Le constructeur bien connu de phares d’automobiles, M. Ducellier vient d’éditer une plaquette élégamment illustrée, et qui décrit son nouveau phare oxy-éthérique dans lequel la lumière est obtenue par incandescence d’une pastille de jucone.La lumière obtenue de la sorte est vingt-huit fois plus puissante, que la flamme d’acétylène, et pour éviter l'effet aveuglant ces phares sont munis du système à éclipse que La Vie Automobile a décrit il y a quelque temps.
- * *
- Samson et la Coupe d’Or. — Le fameux antidérapant a remporté là comme’ ailleurs une éclatante victoire, car il est caractéristique'de constater que sur les seize concurrents ayant pu couvrir cette rude épreuve, six étaient munis du pneu-cuir Samson.
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- Le Kilomètre lancé du Moto-Club normand et les voitures Ariès. — Le
- Moto-Club normand organisait hier, à l’occasion des fêtes populaires du troisième centenaire de Corneille, une course du kilomètre lancé, pour motocyclettes, tricàrs, voiturettes et voitures. Deux séries spéciales étaient établies, l’une pour les engins de tourisme, l’autre pour les engins de vitesse. '
- Dans la catégorie touriste, la berline 30-che-vaux Ariès, s’est admirabelment.comportée, se classant première à une moyenne de 75 kilomètres à l’heure. . .
- La catégorie vitesse, a été également l’occa; sion d’un succès pour la marque1 Ariès, qui s’est classée première avec une voiture type de la Coupe d Or (30 chevaux). Moyenne réalisée : 92 kilomètres à l’heure.
- Ces deux performances méritent d’être sou-
- lignées, car elles ne courent pas les routes, les voitures de 30 chevaux qui, régulièrement chronométrées, sont susceptibles d’obtenir de telles vitesses. Ce résultat ne peut-provenir que de l’excellence de la construction ët, à ce point de vue, le réputation des Ariès n’est plus à faire.
- * * '
- Le Grand-Prix de l’Aéro-GIub. — Jeu* di 7 juin s’est eflectué, au parc de l’Aéro-Club des coteaux de Saint-Cloud, le départ des concurrents du Concours de distance.
- Tout ce qui porte un nom dans le monde des sports était présent. A trois heures de l’après-midi, en effet, un public des plus select se pressait au parc de l’Àéro-Club, et aus-, sitôt l’Oural (800 mètres cubes) piloté par M. Bachelard,aidé de M. Bertheault, prit son vol vers l’ouest.
- Partirent successivement :
- Eole I, pilote :M. R. Gasnier ; aide: M. P. Gasnier. — Le Sphynx, pilote : M. E. Bar-botte, représentant l’Académie aéronautique de France, société affiliée ; aide : M. Monirn Libellule, pilote : . M. L. Maison ; aide : M. Béringer. — L'Albatros, pilote : M. Alfred Leblanc ; aide : M. Henri MartiD. — Lé’ Griffon, pilote : M. G. Cormier, représentant l’Aéronautique-Club de France, société affiliée. — Au Petit-Bonheur, pilote : le comte-G. de Castillori; aide : M. Guy de la Brosse; — L’Archimède, pilote : M. G. Blanchet; passager : M. Maurice Guffroy.
- On se rappelle lo magnifique succès obtenu l’année dernière par le premier Grand-Prix de l’Aéro-Club de France, dont le vainqueur fut M. Jacques Faure, descendu en Hongrie après avoir parcouru plusde 1500 kilomètres.
- * ¥
- A l’Automobile-Club — La commission des concours et des fêtes ex'érieures s’est réuuie le vendredi 1er juin 1906, à six heures, à l’Automobile-Club de France sous la présidence de M. le marquis de Dion.
- Etaient présents : MM. G. Rives, Martin du Gard, \ice-présidents; G. Longuemare, secrétaire; O. Bocandé, L. Dumontpallier G. Famechon, A. Lehideux- Vernimmen F. Longuemare, G. Lumet.
- Excusés : MM. le comte Jules de Bonvou-loir, H. Duboys, Mora'^Deutscli, L.' Renault.
- Le procès-verbal de derniè: e réunion est lu et adopté.
- L’ordre du jour appelle d’abord la question du Circuit européen. >
- Le président donne lecture des réponses des délégués des Automobile-Clubs d’Autriche, de Belgique et d’Italie, se ralliant à la proposition de 1 Automobile-Club impérial d’Allemagne, tendant à ajourner cétte épreuve,
- La commission décide que cette résolution doit être soumise à la Sanction du Comité de l’Automobile-Club de France.
- M. Famechon communique les résultats d’une enquête faite auprès des constructeurs de voitures électriques àu sujet d’un concours éventuel de ces véhiculas, dont la réalisation leur semblerait opportune au printemps de 1907. j
- Sur la proposiiion dej'M. G. Rives, la Commission met à l’étude, afin de le soumettre au Comité, un projet de concours qui serait organisé au mois de décembre prochain, conjointement avec la commission du Salon d’automobiles.
- La commission, à l’unanimité, décide de s’associer à la fête qui doit avoir lieu à Versailles, pour fêter le qent millième membre du Touring-Club de France, en organisant une grande caravaûe automobile de Paris à cette ville. MM. Chaix, Famechon et Auscher sont désignés pour en étudier la préparation.
- La commission procède au renouvellement de son bureau que se trouve ainsi constitué :
- Président : M. le marquis de Dion; vice-présidents : MM. G. Rives, F.- M. Richard, .Martin du. Gard ; secrétaire général : M. G. Famechon.- Secrétaires : MM. Léon Auscher, G. Longuemare, A. Muhlbacher. La séance est levée à sept heures et demie.
- ,Ua boulevard de 5 OOO kilomètres !
- — Le Congrès des États-Unis sera appelé -proehaihèmeht-à'discuter - un projet tendant à l’ouverture d’un boulevard qui, de l’océan Atlantique au Pacifique, traverserait tous les États-Unis. Ci : 5 000 kilomètres.
- * *
- Les Magnétos Simms-Bosch. — Plusieurs importants succès ont encore récompensé les efforts constants des ingénieurs de la Compagnie des magnétos Simms-Bosch. Ces messieurs ont su tirer profit autant des enseignements de la pratique automobile, que des études les plus récentes de la technique électrique, .pour livrer à leur clientèle des modèles de magnétos absolument parfaits. Le fini et la robustesse de la construction, la sûreté du.fonctionnement électrique sont les qualités qui ont assuré à ces appareils tant de succès. Ces magnétos ont participé au triomphe des Dèlahaye et Delahaye-Nautilus, dans le prix des racers, cruisers et dans le championnat de la mer à Monaco. Elles ont aussi triomphé à Marseille, dans la course de côte, et encore dernièrement dans la Targa Florio.
- A la Ligue des chauffeurs. — Le
- Comité de la Ligue des chauffeurs s’est réuni :1e li mai 1906,.sous la présidence de M.-Bour-cier-Saint-Chaffray.
- Etaient présents. : MM. Bernard de Bert, Bencker, Albert Caillet, Frank-Puaux, Loisel, Lucien Périssé, Lafon.
- Excusés : MM; le, marquis d’Estampes, Mortimer-Mégret, Rondet-Saint, Trutat-Saint-Ange.
- Le Comité nomme membres de sa commission de contentieux : MM. André Fal-lières et notre collaborateur J. Imbrecq, avocat à la Cour.
- D’autre part, pour répondre au désir des délégués de la Ligue des chauffeurs demandant un panonceau de la Ligue à appliquer à leur porte,’ il a été décidé de faire exécuter un certain nombre de ces panonceaux, qui seront expédiés à nos délégués, sur leur demande, moyennant le prix de 5 francs.
- Lès adhérentsMe la Ligue. sa\ent qu’ils ne doivent pas hésiter à transmettre au délégué tous les desiderata, réclamations, idées des chauffeurs de leur région et se rapportant au but de la Société.
- Enfin, la Ligue ne saurait trop recommander à ses adhérents qui sont acquéreurs de voitures automobiles non encorè livrées du fait de la grève, de rendre plus aisée'la situation des chefs d’usines et des agents d’automobiles, en n’exigeant pas strictement l’exécution des contrats de livraison.
- Il y a un intérêt majeur pour tous les automobilistes à ce que chacun fasse de son mieux pour ne pas aggraver la situation et que le prix des voitures automobiles ne subisse pas d’augmentation..
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 898-96
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- 6* Année.
- N* 247.
- Samedi 23 Juin 1906.
- La Vie Aaton?obile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Coupe Herkomer. — Édouard Pontié.
- Les Voitures Mieusset. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- La Coupe de la Seine. — J. Izart.
- Cent mille membres! — Léon Gérard. ~~
- Mécanique humaine. — Docteur Bommier.
- La Borne Sérisol. — P. d’Estival.
- La Roue élastique dans les temps modernes (suite). — Pierre Sou-vestre.
- Le Grand-Prix Cycliste. — Adrien Gatouæ.
- La Nouvelle Ordonnance de Police. — H. G.
- Tribune publique. — Pol Ravigneaux.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- La Rédaction de La Vie Automobile, désireuse de fournir dans le plus bref délai le compte rendu détaillé du Grand-Prix Automobile, informe ses lecteurs et amis qu'un léger retard sera sans doute apporté à l’apparition du prochain numéro, par suite des nécessités d'illustration, et les prie de bien vouloir l'en excuser.
- DU RHIN AU DANUBE EN AUTOMOBILE
- ü Coupe JterHomer
- Dans un grand manteau d’automobile, important et glabre, avec plutôt l’aspect d’un citoyen d’outre-Manche que d’un artiste d’outre-Rhin, aimable et précieux à la fois, telle est la silhouette du professeur Herkomer ainsi qu’il m’apparut l’an dernier à Munich, lors du premier concours de tourisme qui porte son nom.
- Peintre et sculpteur, le professeur Herkomer venait d’encourager l’automobile. Son ciseau réputé devait immortaliser dans le marbre le buste du vainqueur que, de plus, un objet d’art splendide récompenserait de sa victoire. L’Allemagne automobile célébrait la gloire de l’artiste qui la favorisait. Le professeur Herkomer a vécu presque toute sa vie en Angleterre. Il en a pris la marque, la correction et le maintien du gentleman anglais qui séduit.
- Nous ne l’avons pas vu cette année aux diverses manifestations 'de son épreuve. Il n’était pas à Francfort, pas plus qu’au Prater de Vienne, qu’au Semmering grandiose, qu’à Innsbruck, qu’à l’entrée triomphale à Munich, sous l’averse. Il était demeuré en Angleterre. Mais sa pensée
- était parmi les organisateurs, et la Coupe Herkomer de 1906 fut jugée et présentée artistement, plùs qu’avec un souci réel d’une idée sportive ou technique. Plus loin ceci s’expliquera aisément.
- Le4 juin, je passais aux pieds delà montagne qui sert de piédestal à la statue colossale de la « Garde du Rhin ». Peu après je franchissais le fleuve; le soir j’étais à Francfort. Entre le Rhin et le Danube, j’allais parcourir pendant une semaine les routes allemandes et autrichiennes aux grandes allures que nécessitent les concours de tourisme... sans que les concurrents y soient forcés. Ün concours de tourisme est une épreuve de sagesse et cependant ceux qui y prennent part dans tous les pays se croiraient déshonorés s’ils toléraient un seul instant devoir une voiture marcher plus vite que la leur, et l’étape prend toujours la physionomie d une course de vitesse. A cette tradition, la Coupe Herkomer n’a point voulu manquer, aussi bien dans les plaines bavaroises que sur les chemins alpestres du Tyrol.
- Francfort-sur-le-Mein est une ville riche, dont l’aspect opulent et la belle ordonnance des façades convenaient à merveille comme cadre au premier acte d’une manifestation comme celle que je viens de suivre. Le 5 juin, dans le hall agricole, toutes les voitures du concours devaient être présentées. Leur liste comportait 156 engagements, 134 véhicules prenaient le départ le lendemain. Ces chiffres ont leur éloquence.
- Le Circuit européen supprimé pour 1906, la Coupe Herkomer en gagnait une importance plus grande. Elle aussi promenait ses concurrents dans l’Europe centrale en une cohorte imposante. Avec les voitures des organisateurs, celles des suiveurs et des curieux, c’était bien près de deux cents véhicules automobiles qui allaient sillonner des régions diverses, où les attendaient de l’enthousiasme et de l’intérêt surexcité.
- Le parcours, que connaissent les lecteurs de La Fie Automobile, était le suivant : de Francfort, on allait à Munich le 6 juin. Le 7 juin, de Munich à Linz-sur-le-Danube. Le 8, de Linz à Vienne. Le 9, exposition au Prater à Vienne. Le 10, de Vienne à Klagenfurt ; en chemin, on franchissait le Semmering où avait lieu la course de côte. Le 11, de Rlagenfurt à Innsbruck. Enfin, le 12, de Innsbruck à Munich ; mais dans cette dernière étape on devait passer le Zirlberg avec une côte qui atteint à un endroit du 27 0/0 et disputer près de. Munich, dans le parc de Forstenried, une course de vitesse sur 5 500 mètres.
- Et maintenant comment, sur un tel parcours et avec deux épreuves de vitesse, une de.côte et une de palier,, jugeait-on les voitures concurrentes pour.le classement? Tout d’abord, on attribuait des points à la carrosserie au
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- point de vue pratique et élégant. C’est là l’idée dominante du donateur. Le professeur Herkomer a voulu encourager le confortable et la beauté de la voiture de tourisme. A Francfort, à Vienne, à Munich, le jury examinait avec soin les véhicules. C’était en quelque sorte « la cote d’amour » du concours. Elle jouait un rôle essentiel.
- Aussi jamais je n’ai vu plus somptueuses carrosseries, plus parfaits établissements sur un châssis automobile. Les cuivres et les vernis rivalisaient d’éclat, les coussins étaient moelleux et les phares avaient de si prodigieuses fulgurances dans leur polissage,qu’ils lançaient des clartés en plein jour.
- Après le jugement des carrosseries, pour n’être point pénalisées, les voitures ne devaient pas avoir un instant d’arrêt sur la route pendant le parcours. Entendons-nous, d'arrêts indépendants de tla volonté du conducteur. Tout arrêt était pénalisé d’un point par minute. Il en était excepté les changements de chambre à air par suite de crevaison. Mais, par contre, les changements d’enveloppe étaient préjudiciables. Après tout arrêt, on avait 30 secondes pour remettre en route le moteur. Ce temps écoulé, le contrôleur comptait les minutes, car chaque voiture possédait son contrôleur.
- Restaient les épreuves de vitesse.
- Pour elles, l’engagement de la voiture devait comporter une déclaration de la force du moteur, de son alésage, de sa course, de sa cylindrée et de la surface du piston. Après l’arrivée à Munich, on devait vérifier, po,ur les voitures classées, les déclarations des propriétaires.
- La force exacte du moteur des voitures devant être connue, on avait établi un tableau divisé en carrés correspon-pondant à un chiffre kilométrique de vitesse proportionné à la puissance de la voiture. Une voiture de / force en chevaux devait par exemple, monter le Semmering en t temps, d’après les calculs établis par un savant mathématicien, auteur dudit tableau. Ce temps correspond naturellement à une vitesse de n kilomètres à l’heure. Si la voiture monte plus lentement, elle est pénalisée. Une 40-che-vaux doit par exemple monter la côte à 40 kilomètres à l’heure. Si elle grimpe à 35 kilomètres à l’heure, elle compte des points contre elle.
- Ainsi le comité de la Coupe Herkomer, dans une épreuve de vitesse, pensait avoir égalisé les chances d’une 70-che-vaux et d’une 16-chevaux !
- Mais il n’avait pas pensé qu’une côte comme le Semmering contient de nombreux virages difficiles, où tous les véhicules sont égaux comme vitesse, quelle que soit leur puissance, et où l’adresse du conducteur entre seule en jeu.
- De plus M. Willy Poge m’a affirmé que le savant mathématicien s’était trompé dans ses calculs. On verra plus loin comment.
- Pour prendre un avantage dans les épreuves de vitesse, il fallait qu’un concurrent dépassât la moyenne qui lui était fixée. Entre tous ceux qui n’avaient aucune pénalisation, on faisait un classement d’après la vitesse. On classait d’après les chiffres obtenus, toujours à l’aide du fameux tableau.
- Mais dans la course en palier de Forstenriedenpark, il aurait fallu, paraît-il, d’après ceux qui réclamaient, que Hyéronimus fit du 320 kilomètres à l’heure avec 90 che-
- vaux, Mercédès et Pôge du 260 kilomètres avec une 60-che-vaux (!!!) pour gagner un avantage !
- Ainsi l’épreuve était ouverte pour la victoire aux petites voitures, et c’est une 18-chevaux qui a gagné.
- Comme on le voit, si l’on ne s’arrête pas aux récriminations de certains que je n’ai pu vérifier, la Coupe Herkomer a pour but essentiel d’éprouver les voitures de grand tourisme au point de vue endurance, régularité de marche, confort et vitesse; on ne s’occupe ni de la consommation, ni du prix du châssis. C’est avant tout une épreuve de gentlemen, on ne saurait trop insister sur ce dernier point.
- Dans ce concours, les organisateurs ne s’inquiètent nullement des intérêts des constructeurs. Mieux encore,ceux-ci y sont comme concurrents souventes fois désavantagés.Les Fiat avaient amené les véhicules victorieux de la Coupe d’Or de Milan. On ne les a pas admis à cause de leur carrosserie que l’on prétendait rudimentaire. J’ai vu pourtant deux Mercédès plus simplifiées encore et qui furent classées. Mais les Fiat faisaient le concours dans un but commercial, ce qui est très naturel. Elles ont fait des frais en pure perte, à moins que d’avoir accompli officieusement une belle performance leur suffise.
- La Coupe Herkomer est surtout une splendide parade automobile. Elle comporte une présentation unique. Son organisation sur la route est merveilleuse. Elle est une grosse satisfaction pour les propriétaires de somptueux véhicules.
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- Si l’on consulte la liste des 156 voitures engagées dans la Coupe Herkomer, on s’aperçoit que les fortes voitures dominent. En effet sur 156 inscrites, 120 dépassaient 30 chevaux. Le règlement même fermait l’épreuve aux voitures au-dessous de 16 chevaux.
- L’on remarque d’autre part une profusion de petites marques allemandes nouvelles, inconnues chez nous. Si l’on a en Italie une poussée formidable de grandes marques, en Allemagne, à côté dps vieilles maisons établies, nous trouvons quantité de petites fabriques qui sortent des voitures, et des voitures bien établies. N’est-ce pas une Horch (!)qui a gagné la Coupe Herkomer! J’en parlerai en détail plus loin.
- Un mot maintenant sur les voitures engagées. On connaît les Mercédès, les Benz; j’ai dit un mot des Fiat; les voitures françaises nous sont familières; voyons les Daimler anglaises. Ces dernières avaient fait un grand effort pour la Coupe Herkomer.Leurs moteurs, avec 150 d’alésage 150 de course pour une cylindrée de 2,651. et une surface de piston de 175,6 cm2donnaient une force considérable. Leur particularité consistait chez certaines à avoir leurs deux roues d’avant en V. J’ai mal compris cette nouveauté. Le résultat fut simple : au premier virage du Semmering les roues rentrèrent sous le capot, l’essieu tordu, mais sans casser un rayon, ni éclater un pneumatique. Ce qui était en somme une compensation.
- On sait que le prince Henri de Prusse prenait part à la Coupe Herkomer sur une voiture Benz. Il nous a fait apprécier ses réelles qualités de conducteur.
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- Il me paraît inutile ici de faire un récit détaillé de
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- l’épreuve sur la route. Mes lecteurs, en des journaux quotidiens, ont pu en suivre à l’époque toutes les péripéties. Il doit me suffire de rappeler que du départ de Francfort jusqu’à Vienne le chemin suivi par les voitures était merveilleusement indiqué et gardé par toutes sortes de bonnes volontés, si bien que l’on aurait pu sans danger y disputer une épreuve de vitesse.
- A Linz, nous trouvâmes le Danube, le Danube bleu, qui est jaune et limoneux. Peu de concurrents eurent jusqu’à ce point des pénalisations sur la route. Les paysages traversés étaient splendides, et des montagnes de la Bavière à la frontière de l’Autriche, le voyageur conserve un souvenir émerveillé.
- A Vienne, dans la sixième section du Prater, les voitures furent exposées. Des archiducs et des princesses vinrent les admirer. Aienne est une ville qui dégage un charme inexprimable, la vie y est douce et facile, les femmes harmonieuses. Les contrôleurs des voitures de la Coupe Her-komer furent un peu, à Vienne, ce que les mercenaires d’Annibal furent à Capoue. Ils durent s’endormir dans les plaisirs. Les mécaniciens avisés en profitèrent!
- Ah! comme ils surent inonder de pétrole un moteur qu’ils ne devaient nettoyer qu’extérieurement, et comme ils ne négligèrent point de serrer quelques vis utiles sous le chiffon gras qui doit simplement polir une pièce. Mieux encore, un contrôleur imprudent avait oublié son pardessus muni d’un brassard. Cet insigne fut revêtu par un compère. L’intéressé put ainsi, devant ce pseudo-contrôleur, soigner à l’aise, sans qu’un officiel ne se dérangeât, un moteur qu’il n’aurait pas dû toucher ! Le prétendu contrôleur prenait des notes, et tout était pour le mieux.
- Après Vienne, le Semmering nous offrit son ascension parmi de sauvages beautés ; puis ce fut Klagenfurt. Cette étape de 315 kilomètres, et qui faisait partie du Circuit européen, m’a laissé rêveur. Il y est absolument impossible à des voiturettes de 8 chevaux d’y faire la moyenne demandée par l’épreuve du marquis de Dion. Les routes de montagne y sont périlleuses et difficiles. Les pénalisations de la Coupe Herkomer purent y faire leur entrée.
- Le Tyrol s’est présenté à nous de Klagenfurt à Innsbruck; à Innsbruck, où quatre-vingt-dix-huit voitures arrivèrent. Etape encore pénible, dans des lieux que la nature s’est plu à parer de ses grandeurs les plus saisissantes.
- Enfin,pour le dernier jour, nous atteignîmes le Zirlberg et ses pentes effroyables. On y trouve en effet jusqu’à du 27 0/0. Ce mont est entouré de glaciers, et à peine le quitte-t-on, que la descente commence, vertigineuse, sur les plaines de la Bavière. Une pluie torrentielle nous y attendait. Sous l’averse, ce fut la course de 5 500 mètres à Fors-tenried ; sous l’averse encore, l’entrée à Munich pour la fin de 1 'épreuve, avec quatre-vingt-douze voitures encore vaillantes.
- Le lendemain,à une dernière exposition des concurrents, on me communiquait les résultats :
- Rudolph Stôss, de Zwickau, avec une voiture Horch 18-20 chevaux remportait la Coupe Herkomer. Derrière lui venaient : 2. Emil Neumaier (40-chevaux Benz); 3. Willy Pôge (60-chevaux Mercédès) ; 4. Henrich Opel (20-chevaux Opel-Darracq) ; 5. Cari Neumaier (40-chevaux Benz); 6. Weingard (70-chevaux Mercédès); 7. Hyéroni-mus (90-chevaux Mercédès) ; 8. Ladenburg,conducteur de
- Lengerke (70-chevaux Mercédès); 9. Uren (24-chevaux Métallurgique); 10. A. Horch (18-chevaux Horch).
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- J’ai vu de très près la Horch victorieuse. Sur un modèle semblable j’ai même fait en compagnie de M. Kathe les 500 derniers kilomètres de l’épreuve. M. Horch est un ancien ingénieur de chez Benz qui construit actuellement pour son compte à Zwickau, dans la Saxe. Son châssis 18-20 chevaux est parfait et possède un rendement supérieur. Ce qu’il faut surtout remarquer chez lui c’est, dans le changement de vitesse, la division même des vitesses, établie de façon supérieure. Il fait merveille en côte. Du reste,beaucoup de voitures allemandes de 16 à 30 chevaux possèdent des qualités pareilles à ce point de vue. Nous pourrions ici examiner de près cette partie de la construction d’outre-Rhin sans regarder seulement toujours du côté de la Mercédès.
- La voiture Horch victorieuse a85 d’alésage, 120 de course pour une cylindrée de 0,68 et une surface de piston de 56,7. Elle donne aisément du 175 en pab'er avec une carrosserie de tourisme confortable,
- Quoique l’on puisse dire de ce résultat — il y eut quarante-six réclamations à l’arrivée contre lui, — il faut reconnaître que la Coupe Herkomer, au point de vue intérêt automobile est nettement supérieure en 1906 à celle de 1905. Si la perfection de l’organisation matérielle ne peut progresser, car elle est parfaite, il reste encore bien des choses à améliorer pour l’année prochaine au point de vue sportif et technique dans la grande épreuve allemande; je suis convaincu que l’Automobile-Club impérial d’Allemagne aura trouvé ces améliorations pour 1907.
- Edouard Pontié.
- lies Voitures jVIieusset
- La maison Mieusset peut revendiquer l’honneur d’avoir été le berceau de l’industrie automobile dans la région lyonnaise ; dès 1867, elle s’attachait au captivant problème qui soulevait tant de haussements d’épaule.
- Ayant beaucoup expérimenté au cours de ce long apprentissage, elle peut dès lors avoir beaucoup retenu ; aussi l’examen de ses productions dénote une étude très approfondie de la voiture automobile,(et si on y rencontre de nombreuses caractéristiques communes à d’autres, il en est plusieurs dont elle fut l’instigatrice.
- Depuis la 10-chevaux deux-cylindres, seule voiture qu’elle établisse à cardan, jusqu’à la 60-chevaux, ses efforts ont tout embrassé, sans négliger les poids lourds ni les groupes pour la navigation.
- Les distinctions dont elle fut l’objet dans de récents concours témoignent de la vitalité de celte marque ancestrale.
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- Les voitures quatre-cylindres à chaînes comportent quatre vitesses,tandis que la 10-chevaux n’en possède que trois.Comme indications générales, nous y signalons le double baladeur, le double frein sur différentiel et pour les clients qui le désirent,, le double allumage ; on cherche en tout la sécurité.
- L’un et l’autre allumage fonctionnent à haute tension ; les constructeurs font valoir, pour justifier cette préférence, une raison qui, pour n’avoir rien de technique, n’en est pas moins
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- l’une des meilleures quel’on puisse invoquer à l’heure actuelle, étant donné le degré de perfection que l’on a atteint pour chaque système.
- On trouve dos bougies partout, et on ne trouve pas partout de quoi remplacer un rupteur ; il y a uniformité entre les bougies quant à leur mode d’adaptation au cylindre, il y a di-
- traînement d’essence ; on le retire au moyen d’une clef à douille.
- Il esta remarquer que ces deux opérations se font sans qu’il soit question de rien déranger à la tuyauterie, ni d’enlever le carburateur de son support.
- Dans chaque groupe de cylindres jumelés, l’eau peut circuler
- versitéen ce qui concerne les rupteurs. La seconde observation motive et explique la première.
- Bien que le moteur rentre dans des lignes classiques, bon nombre de dispositifs accessoires lui donnent une figure originale.
- Le carburateur, à réglage mécanique, est soumis au con-
- entre les cylindres voisins, de façon à uniformiser autant que possible la température en tous points ; autrement dit, les enveloppes formant chambres à eau sont seules jumelées, mais les cylindres eux-mêmes ne se touchent pas ; les dilatations ne se contrarient donc pas.
- Au sortir du moteur, l’eau passe dans un radiateur genre « nid d’abeilles » fabriqué à l’usine même. Il se compose de
- Châssis quatre-cylindres Mieusset (vu par-dessous).
- ducteur qui règle l’admission, en provoquant le déplacement d’un long boisseau A. Plus on tire ce boisseau vers la droite, plus se rétrécit la section d’admission en B, et celle d’air complémentaire en C.
- On visite très commodément le flotteur et le système de bascule; en dévissant l’écrou moleté D,on enlève immédiatement le couvercle. Pour enlever le gicleur, on défait le boulon F et après avoir retiré le tube central G, par lequel passe l’air d’en-
- deux plaques de tôle parallèles percées de trous circulaires se faisant face.
- Les petits tubes de cuivre qui les réunissent servent à la fois à canaliser l’air qu’a«pire le ventilateur placé à l’avant du moteur et à donner à l’appareil de la rigidité. Ils sont dadgeonnés dans la plaque avant et dans celle arrière.
- L’opération du dudgeonnage consiste à introduire dans le tube l’extrémité d’une mèche conique fixée à un vilebrequin a
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- main; tout autour de cette mèche sont maintenues par un petit élastique quelques goupilles coniques, de celles que nous sommes habitués à voir. Quand on tourne, il se produit tout naturellement, et par suite du roulement des goupilles sur le
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- l’envoi d’huile venant d’un graisseur compte-gouttes fixé à la planche avant.
- Une courroie fait mouvoir la poulie A, dont l’axe porte une vis sans fin M qui démultiplie son mouvement sur un arbre N.
- Carburateur Mieusset (vu en coupe).
- cône, un effort qui cherche à les faire pénétrer de plus en plus vers l’intérieur; comme l’introduction suppose un élargissement du trou, la matière du tube se trouve sertie sur la plaque avec une énergie telle que les plus fortes pressions ne pourraient y provoquer le passage de l’eau.
- Ge procédé appliqué très couramment à des chaudières tu-
- Comment on fait le dudgeonnage d’un tube de radiateur.
- bulaires où les exigences sont plus impérieuses de beaucoup, trouve ici une excellente application; je crois même qu’il en résulte une économie appréciable de matière et de main-d’œuvre.
- Une fois le bloc formé, on l’entoure d'une bande de tôle qui fait le tour des plaques, et qui constitue, une fois soudé, une fermeture étanche.
- Malgré la solidité de ce radiateur, la maison Mieusset prend
- Mode d’attache du radiateur sur un longeron en tôle emboutie.
- la précaution de l’assujettir sur le châssis par un montage élastique, ce qui lui épargne toute cause de détérioration.
- . Une demi-bille est posée à plat sur la face supérieure du longeron; la bride solidaire du radiateur la coiffe en partie, et les boulons de fixation, au lieu d’être bloqués à la manière ordinaire, font serrage sur de puissants ressorts.
- G’est un espèce de montage à cardan qui soustrait le radiateur à toute flexion éventuelle du châssis.
- Chaque partie du moteur est lubrifiée mécaniquement par
- il y a quatre cames calées sur cet arbre qui sont conjuguées deux à deux et passent de part et d’autre des pistons P.
- Ces pistons sont tout bonnement des axes cylindriques traversés vers le bas par une goupille assez longue et rappelés vers la positiou basse par un ressort. Les deux extrémités de la goupille sont prises par les cames ; le piston, en se soule-
- Coupe du graisseur de la voiture Mieusset.
- vant fait d’abord le vide au-dessous de lui, puis il découvre deux lumières Q par lesquelles l’huile se précipite. Cette aspiration violente assure l’efficacité du graissage même avec une huile très visqueuse.
- Pendant ce temps, l’axe N continue sa rotation, et bientôt les cames, abandonnant leur goupille, il y a détente brusque du ressort; l’huile est chassée dans le canal qui lui est affecté, au travers d’une soupape formée par une bille.
- Ce graisseur est fort simple, mais il permet plusieurs combinaisons : modérer le graissage par le pointeau S; dans ce cas le liquide en. excès remonte par le canal T ; ou supprimer le graissage en plaçant la goupille en travers ; il suffit pour cela de soulever le bouton Y et d’effectuer un mouvement d’un
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- quart de tour; dans cette position, les cames passent à droite et à gauche sans rien toucher; ou enfin le renforcer par coup de poing en manœuvrant à la main le bouton Y.
- Boîte de vitesses Mieusset. Remarquer l’échelonnement des dentures.
- Ces diverses fonctions sont réalisées avec le minimum d’organes.
- Indépendamment du double baladeur commandé à la façon ordinaire par un levier ayant un déplacement latéral, le changement de vitesse présente une particularité très importante parce qu’elle a pour effet de faciliter le passage des engrenages. Elle est sans doute connue de nos lecteurs, mais il n’est pas utile de rappeler en quoi elle con -sisle ; c’est un dispositif breveté qui est la propriété des établissements Mieusset.
- Les engrenages, au lieu d’être tailles avec des dentures amincies vers le bord pour permettre une pénétration facile, sont à
- étant très grand, elle s’y engage volontiers et, dès lors, le second temps de la course s’opère de lui-même.
- Plus de grincement de dents ni de désagrégation ! C’est fort important.
- + Y-
- De ce changement de vitesse dont les roulements sont tous à billes, sortent les deux arbres de chaîne qui attaqueront les roues. Rien de nouveau en ceci, mais le tendeur réglant la distance des pignons de chaîne est tout différent de ce que nous sommes habitués à voir.
- Le tendeur est monté à cardan. Quelle est cette fantaisie ? Rien de fantaisiste, mais, au contraire, disposition extrêmement logique.
- Quand on remplace une chaîne usagée par une neuve ou que l’on supprime à l’une un maillon détérioré, on est parfois amené à donner aux deux tendeurs des longueurs sensiblement différentes ; il s’ensuit que l’essieu n’est plus tout à fait parallèle à l’axe du différentiel et que les tendeurs coincent latéralement sur leurs attaches; on a brisé parfois des tendeurs qui n’avaient par eux-mêmes aucune défectuosité ; la cause était celle-là.
- En construisant le tendeur à cardan de façon à lui laisser la faculté de s’obliquer, on évite donc le danger de rupture de cette pièce et les suites assez graves que cet accident peut occasionner.
- Par ailleurs les voitures Mieusset sont robustes ; leur marche est régulière et souple.
- Pol Ravigneaux.
- Tendeur de la voiture Mieusset monté à cardan aux deux extrémités.
- bords vifs, mais une dent sur deux est échancrée de 2 ou 3 millimètres,de sorte que le passage offert à la dent qui se présente
- Camion automobile Mieusset.
- Chronique
- Le Concours de Véhicules Industriels Paris-Tourcoing.
- — Dans notre dernière Chronique, nous avons donné les grandes lignes d’organisation de cette intéressante épreuve, ainsi qu’un tableau des vingt-cinq véhicules concurrents ayant pris le départ. Sur ce nombre, vingt-quatre sont arrivés dans le délai réglementaire. C’est là un résultat qui fait le plus grand honneur aux constructeurs.
- La septième étape servait, à titre d’indication, d’épreuve de consommation ; c’était un des points les plus intéressants du concours. Voici les résultats atteints, qui intéresseront particulièrement les industriels ; la consommation est donnée en litres par tonne-kilomètre utile :
- VÉHICULES |DE [TRANSPORT DE MARCHANDISES
- N°s litres.
- — (3500 kilos et plus) —
- 24. Avant train Latil III..........0,095
- 26. Prunel.........................0,177
- 27. Peugeot II.....................0,111
- 29. Brillié III....................0,110
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- 3^r
- Nos litres
- — {De 2 000 à 3500 kilos) —
- 18. Avant-train Latil II........................0,168
- 20. Automobiles Ariès...........................0,128
- 22. Eugène Brillié (alcool).....................0,17?
- {De 1 OOO à 2 000 kilos)
- 13. Avant-train Latil I....................... 0,146
- 14. Bayard-Clément III..........................0,153
- {Motocycles portant au moins 50 kilos)
- 5. Mototri Contai 1 (alcooli...................0,839
- 7. Mototri Contai III —........................1,030
- VÉHICULES DE TRANSPORTS EN COMMUN
- Omnibus d’au moins 30 places 4. Omnibus Eugène Brillié (alcool).............0,200
- Véhicules transportant de 12 à 24 personnes 1. L’Auto-omnibus Delahaye.....................0,194
- Comme enseignement à tirer de ce concours, on peut dire que le véhicule industriel a fait preuve d’une mise au point, d’une régularité inespérée. Il demeure avéré aujourd'hui que ces engins puissants et lourds comportent de belles qualités d’endurance.
- Les dispositifs moteurs semblent s’être unifiés et les constructeurs être d’accord sur la formule schématique, dans ses grandes lignes tout au moins, de la construction. Est-ce à dire qu’il faille tendre à réduire à l’unité le modèle-type du véhicule industriel? Non, sans doute; car, autant les utilisations diffèrent, autant les caractéristiques mécaniques doivent varier ; mais il est néanmoins des principes à observer, à respecter. L’attention des constructeurs a été particulièrement attirée cette année sur le rapport du poids des véhicules à vide avec celui de la charge transportée. Je crois qu’on est à peu près d’accord pour reconnaître que les trois tiers du poids total devraient être répartis ainsi : un tiers le véhicule, deux tiers la charge utile.
- Les fabricants se sont en outre préoccupés de la grave question de la roue et du bandage. S’ils diffèrent encore d’opinion en ce qui touche la nature de la garniture des jantes, l’accord parfait se fait de plus en plus sur la dimension des roues utilisées.
- Bref, il serait à souhaiter que des épreuves de ce genre, éminemment utilitaires, fussent plus souvent organisées.
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- La Lutte contre la poussière. — M. Le Gavrian, ingénieur des Ponts et Chaussés, expose dans le dernier fascicule de 1905 des Annales des Ponts et Chaussées, les résultats fournis par les goudronnages exécutés l’année dernière dans le département de Seine-et-Oise.
- L’auteur a poursuivi, en 1905, des expériences de goudronnage assez étendues sur plusieurs routes : à Mantes, à Yille-d’Avray et à Saint-Cloud, ainsi qu’à Chatou et au Vésinet sur une longueur totale de 6 kilomètres environ et une surface totale de 41 000 mètres carrés. Au lieu d’employer du goudron rendu liquide par un chauffage, on a obtenu la fluidité nécessaire à l’épandage en incorporant dans le goudron un produit similaire plus fluide que lui. On a choisi à cet effet, parmi les dérivés du goudron, Yhuile lourde, dont la densité très voisine de celle du goudron brut donne toutes garanties pour un mélange intime. Les proportions admises sont : 10 0/0 d’huile pour 90 0/0 de goudron.
- Il va de soi que la chaussée empierrée était préalablement balayée.
- L'on s’est imposé comme règle absolue d’enduire complètement l’empierrement avec la quantité de matière la plus réduite possible, en vue : 1° de restreindre la dépense à un minimum; 2° d’éviter le tapis de goudron qui adhère mal à la chaussée et favorise la formation de la boue en hiver.
- La route de Mantes constituait une chaussée constituée par du silex et généralement en bon état; le goudronnage a été effectué au mois de juin. Les chaussées de Ville-d’Avray et de Saint-Cloud avait été rechargées en matériaux quartzites deux mois et demi environ avant le goudronnage, qui a eu lieu dans le courant de juillet. Enfin, la route qui relie Paris à Saint-Germain-en-Laye et qui est soumise à une circulation intense de lourds chariots, de voitures de luxe et d’automobiles a un empierrement constitué en porphyre de Lessines; le goudronnage a été exécuté du 20 juin au 18 juillet. La quantité de mélange goudronneux employée a été, dans les trois cas mentionnés, respectivement de 1 lit. 40, 1 lit. 20 etO lit. 90 en moyenne par mètre carré. Les empierrements de phorphyre, beaucoup plus lisses que ceux de silex ou de quartzite, exigent une moins grande quantité du produit goudronneux. Quant au prix de revient, il variait de 0 fr. 11 à 0 fr. 15 environ le mètre carré.
- La diminution de poussière a été très sensible pendant l’été. Les sondages ont révélé une pénétration variant de 0 m. 024 à 0 m. 03 et 0 m. 045, après cinq à six semaines, la pénétration étant d’ailleurs plus considérable sur les empierrements neufs que sur les sections anciennement rechargées : le goudronnage se maintient bien sur les premiers, et s’use avec une grande rapidité sur les dernières.
- . Les expériences ont montré que le goudronnage à froid se pratique aussi aisément que le goudronnage à chaud.
- La facilité de l’épandage dépend essentiellement. de la fluidité du mélange, ce qui oblige à proscrire les goudrons vieillis ; elle dépend aussi de la nature de l’empierrement, un empierrement rugueux retenant beaucoup plus de goudron, qu’un empierrement lisse. Au point de vue du prix de revient, la nature de l’empierrement agit donc à la fois sur les fournitures et sur la main-d’œuvre.
- L’opération du goudronnage doit se faire rapidement, sous peine d’être interrompue par les variations atmosphériques et de gêner la circulation.
- Pour les applications étendues du goudronnage, l’auteur considère qu’il faudrait à la fois perfectionner les procédés d’épandage et employer un personnel spécial, familiarisé avec le goudron et nombreux,
- Si les expérimentateurs sont unanimes pour apprécier les effets du goudronnage en été, l’on n’est pas encore fixé sur la manière dont il se comporte pendant l’hiver. M. Le Gavrian se propose d’étudier également cette question.
- J. I.
- £a Coupe de ta Seine
- Dimanche 17 courant, s’est disputée en Seine, entre le Pont-Royal et l’ile de Billancourt, une épreuve nautique d’aviron et de canots à moteurs, organisée par notre confrère le Matin et dont nous retiendrons plus particulièrement en ce qui nous concerne la course de canots automobiles.
- Malheureusement, si l’organisation du Matin était irréprochable, bien peu de canots réglementaires ont répondu à l’appel ; ajoutons à cela la distance trop courte sur laquelle s’est disputée l’épreuve, les virages difficiles à effectuer pour les gros canots, enfin les incidents désagréables causés par la navigation qui, en dépit de l’ordonnance préfectorale, s’est montrée plus intense que jamais, et nous pourrons dire que les résultats techniques de cette journée ont été minimes.
- Dans la catégorie des racers, celle dont le public accouru nombreux sur les berges de la Seine, attendait les prouesses avec curiosité, s’alignaient trois canots seulement : la Rapière II, le Delahaye qui triompha, l’on s’en souvient, au meeting de Monaco, et le Vol-au-Vent de M. Archdeacon.
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- Ce dernier canot ne put prendre part à la course, par suite de divers incidents ; l’épreuve mettait donc uniquement aux prises la petite Rapière avec le gros Delahaye et son moteur de
- 300 chevaux; malgré cette lutte inégale (le Delahaye, par ses moyens, étant très supérieur comme vitesse à la Rapière) on a vu le petit canot arriver avant le grand ; celui-ci, en raison de ses dimensions, n’ayant pu \irer aussi {facilement que son concurrent. Ceci suffit à éclairer le lecteur sur le peu d’intérêt technique de course.
- Dans la catégorie des cruisers réglementaires, nous avons vu gagner facilement dans leurs séries respectives le petit Men-delssohn de Despujols, l’excellent Nihit (ex-Nogentais) et le Calypso dont le meeting de 1900 avait montré les remarquables qualités.
- Enfin, parmi les extra-régie mentaires, le gagnant du handicap fut le Dalifol a moteur Abeille, coque Dalifol, carburateur à pétrole lampant Bries t.
- Il est profondément regrettable, dans tout ceci, qu’on ait cru devoir passer outre à la décision qui rendait désormais officielle la nouvelle jauge tant décriée. Les adversaires de ladite jauge auront beau jeu devant cette faiblesse incompréhensible. Nous reconnaissons volontiers qu’elle a
- plutôt une mauvaise presse, mais nous en voyons moins facilement les raisons avouables.
- Hautement approuvée, et avec juste raison, lors du Congres de 1904, elle est décriée en 1906. Pourquoi ? Il serait difficile de l’expliquer. Ce qu’il y a de certain, c’est que le ridicule tue
- en France, et que certains amis de l'ancienne jauge, [dite de Monaco, l’ayant raillée, d’ailleurs fort spirituellement, la nouvelle venue qui constituait un progrès évident sur le
- passé, est mise en mauvaise posture par ceux- là qui, n’ayant nul argument technique à invoquer, appellent la raillerie à leur secours.
- Qu’on ne nous accuse pas de p ar ti pris. Tous ceux qui voient dans ces courses importantes où se dépensent des sommes considérables,un autre objectit que la simple distraction sportive, laquelle seraiiinsuffisante à les justifier, goûteront la véracité de ce jugement que le correspondant du Yacht, journal de marine, portait sur le dernier meeting monégasque :
- « Voici donc terminé le troisième meeting de Monaco. Ce dernier ne nous a pas apporté beaucoup de nouveau sur l’année précédente : la vitesse de 50 kilomètres à l’heure, dépassée en 1905, n’a même pas été atteinte cette fois-ci.
- « Nous avons pu remarquer cependant un progrès au point de vue delà solidité des coques. Les accidents de l’année dernière ont donné à réfléchir aux constructeurs, et ne se sont pas reproduits cette année.
- « Les moteurs en général n’ont pas été brillants ; plus de la moilié des bateaux n’a pas couru à cause de leur mauvais
- fonctionnement. Il est à remarquer que tous les moteurs ayant plus de six mois de service ont marché très régulièrement et sans panne.Nous pouvons en conclure que la mise au point de ces engins est longue, et a fait défaut à la plupart des concurrents.
- La Rapière, gagnante de la Coupe, en vitesse.
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- . (( Comme morale de cette manifestation,nous voyons surtout que, pour gagner 100 000 francs de prix, il a été construit pour plus d’un million de francs de bateaux totalement inutilisables pour tout autre service que la course ; d’où nécessité impérieuse d’une nouvelle jauge. »
- En somme, nous aurions cependant mauvaise grâce à déplorer, comme pourraient peut-être le faire croire les lignes précédentes, la création de cettè Fête de la Seine, et nous devons remercier ; au contraire le Matin d’avoir contribué, par les moyens puissants dont il dispose, à intéresser les masses au canot automobile, en l’avenir duquel nous avons foi.
- J. Izart.
- CEf'iT millLiE mEmBÇES!
- Cent mille membres ! Tel est le bilan magnifique de quelques années d’une campagne ardente en faveur du patrimoine national, de nos plaines moutonneuses, de nos âpres montagnes, de nos routes, de nos cours d’eau, de toutes ces belles choses que l’étranger vient admirer chez nous, et que nous étions seuls à ne point voir.
- Quelle dose d’énergie n’a-t-il pas fallu au vaillant capitaine de cette phalange, jadis modeste et effacée, des amis de la nature, pour arriver à vaincre l’inertie invétérée du Français en matière de voyage !
- Il y a donc lieu de se féliciter hautement du résultat obtenu si rapidement, et cette Fête des Cent mille qu’organise le Touring-Club de France, en grande pompe, sera comme une consécration éclatante de l’œuvre.
- Aussi, quel empressement unanime dans l’accomplissement de celle manifestation ! Ici, ce sont des Compagnies de chemins de fer qui ont accordé le bénéfice du demi-tarif (I) aux (( técéfistes » des départements désireux de venir confraterniser avec leurs camarades parisiens au grand banquet de l’Orangerie.
- L’Automobile-Club de France (2), heureux de s’associer également à l’œuvre du Touring, organise une grande caravane automobile qui partira de la place de la Concorde et défilera jusqu’à Versailles.
- L’Autocyclc-Club (3), à l’instar de l’A. C. F. organise de même une caravane de tricars et motocycles. Bref, c’est un enthousiasme unanime qui s'élève et promet de donner à la fête du 8 juillet une ampleur magnifique.
- A midi précis, le grand banquet (4) qui réunira tous les membres se tiendra dans l’Orangerie, qu’on a pu qualifier justement du « plus bel ouvrage d’architecture qui soit à Versailles ».
- Dans la galerie centrale, longue de 155 mètres, dont les voûtes, de plus de 12 mètres de haut, et l’épaisseur des murs font qu’en plein midi il fera frais dans la salle du banquet, plus de mille couverts peuvent être aisément installés.
- Le banquet sera présidé par M. L. Barthou, ministre des Travaux publics, membre d’honneur du Touring-Club. MM. Emile Loubet, Bourgeois, ministre des Affaires étrangères, Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d’État aux Beaux-Arts,
- (1) Pour bénéficier du demi-tarif en chemin de fer, les demandes doivent être adressées avant le 25 juin, dernier délai, au. siège social du Touriag-Club, accompagnées d’un mandat de 10 francs repré-sentant le prix de l’inscription au banquet.
- (2) On s’adressera à l’Automobile-Club, place de la Concorde, Paris, et à l’Autocycle-Club, 2, avenue Victoria, Paris, pour les renseignements concernant le départ et l’organisation du défilé, ainsi que le garage des véhicules à Versailles.
- (3) Le banquet aura lieu le dimanche 8 juillet ; le droit d’inscription est de 10 francs. On pourra s’inscrire au T. C. F. jusqu’au 3 juillet. La tenue d’excursion est suffisante. Les dames, femmes ou filles de sociétaires seront admises.
- —krrf-----------------—----------------------------------- -
- Lépine, préfet de police, également membres d’honneur du T. C. F., assisteront au banquet, durant lequel jouera la musique du premier régiment du génie.
- De deux heures et demie à trois heures et demie, aura lieu le concours de périmètre routier, organisé par Y Aéro-Club, dans le grand parterre de l’Orangerie et comportant le départ de quatre ballons, avec poursuite cycliste et automobile. .
- Entre temps, un concert par la musique municipale charmera les stationnaires, et enfin, de quatre heures à cinq heures, un quart, jeu des grandes eaux, donné spécialement à l’occa-j sion de la fête. '
- Bref, ce sera charmant, et si le soleil lui-même veut bien
- prêter son concours...modéré, ce dont nous ne doutons point,
- la Fête du Cënt millième membre comptera dans les annales du Touring-Club, en attendant la Fête du Deux cent millième!
- __________' ' ' Léon Gérard
- JVIécamque humaine
- On s’attirerait les foudres du grand prêtre du tourisme en France, j’ai nommé M. Ballif, si sous prétexte d’automobilisme on semblait ignorer les autres sports.
- Le chauffeur est un sportsman au même titre que le cavalier ou le cycliste, voilà la formule. Si prise à la lettre, elle n’est pas exacte, si Y auto est un sport de repos musculaire avec les joies du tourisme, et j’appellerai tourisme le voyage indépendant, le chauffeur pur reste une exception. Tous les chauffeurs ont été des cyclistes qui ont franchi les étapes, beaucoup sont restés cyclistes et, à côté de la passion maîtresse, gravitent une foule de passions accessoires qui touchent directement aux sports, que ce soit l’épée,la rame, la pelote ou la bicyclette.
- Partant de cette idée, il n’est peut-être pas sans intérêt de parler aux chauffeurs du moteur humain qu’ils ont sans cesse à conduire. Ils peuvent de cette étude retirer un bénéfice personnel. A côté de ce point de vue égoïste se place une raison plus haute. Le monde automobile constitue à l’heure actuelle une sélection. Il s’est établi, grâce au luxe que constitue ce sport, une sorte d’aristocratie d’argent qui serait bien la plus misérable si les cerveaux qui la composent n’étaient pas meublés. C’est peut-être le cas de répéter cette phrase de Térence : Homo sum et nihil humani a me alienum puto. Je suis homme et rien de ce qui-touche l’humanité ne doit m’être étranger. Tout ce qui touche de plus près l’humanité est la connaissance de soi-même: C'est h ce litre qu'il a semblé à un médecin que quelques causeries sur le moteur humain comparé au moteur de nos voitures n’étaient pas absolument dépaysées dans une revue comme celle-ci et qu’elles constitueraient par les notes d’hygiène'pratique qu’on, pouvàit en déduire, une variante utile, sinon agréable. . ,
- Quand, dans mes façons d’apôtre au petit pied de la locomotion automobile, je cause avec mes confrères et m’efforce de leur expliquer clairement la simplicité très grande du moteur à explosions, 'je puise mes comparaisons dans leurs études et le compare au moteur humain. Les rôles sont renversés si au lieu de causer automobile à des médecins, je cause médecine à des chauffeurs.
- Vous connaissez tous le moteur à essence :
- Lorsque dans un premier temps d’aspiration vous l’avez alimenté d’un mélange convenable, en proportions harmoniques d’air et d’essence et que dans un second temps de compression il a rendu ce mélange utilisable par une compilation et une vaporisation assez complètes, vous lui envoyez une étincelle électrique qui fait exploser le gaz en produisant un travail. Ces trois temps de déglutition, de préparation ou transformation digestive, d’utilisation, sont suivis d’une évacuation.
- Mais comme tout travail dégage de la chaleur, il vous a été,
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- nécessaire de songer à absorber l’excédent de cette chaleur. Dans les petits moteurs, les ailettes venues de fonte avec le cylindre, en augmentantla surface de refroidissement augmentent la déperdition de la chaleur. Dans les gros moteurs, au contraire, on se trouve dans l’impossibilité de se contenter de cette simplicité. Les volumes de gaz s’accroissent au cube et les surfaces d’irradiation au carré. Au delà d’un certain volume, il faut donc, à moins de disposer d’une ventilation extrêmement énergique, tourner cette difficulté en employant un intermédiaire qui, s’échauffant autour du moteur, sera transporté ensuite par une pompe dans un appareil augmentant considérablement la surface de radiation, d’où son nom de radiateur. Le refroidissement-type est donc le refroidissement par ailettes, par irradiation, que ces ailettes soient sur le moteur, ou qu’elles se trouvent sur un organe spécial auquel la chaleur en excès est apportée par un véhicule intermédiaire. Que la circulation se fasse au moyen d’une pompe ou par simple différence de densité (thermo-siphon), que le radiateur soit en tubes à ailettes ou cloisonné, le principe reste intact.
- Faisons un instant abstraction d’un cerveau dont nous sommes si fier et qui nous joue, du reste, autant de vilains tours qu’il nous rend de services, pour ne considérer le corps humain que comme un moteur susceptible de produire un travail, et suivons pas à pas la comparaison.
- tion, à des matériaux qui en contiennent. Ce sont les aliments albuminoïdes dontle type est l’albumen ou blanc d’œuf. La formule assignée à l’albumine du blanc d’œuf est de C12HI12AzJ8So22. Ce corps contient donc du soufre mais ce qu’il nous impor tait de savoir c’est que ce corps que l’on rencontre sous des noms divers dans divers éléments est un corps azoté. On appelle en médecine aliments complets ceux qui, composés des quatre corps indispensables à la vie et à toutes ses manifestations, suffiraient à la rigueur à l’entretenir chacun isolément. L’œuf, le pain ou le lait sont de cette catégorie. La substance albuminoïde du lait est la caséine, celle du pain, le gluten.
- La mastication, la salivation, la digestion stomacale, la digestion intestinale, car ne l’oublions pas, dans l’acte digestif, l’estomac n’a pas la part prépondérante que lui attribue le public et il ne joue en réalité qu’un rôle préparatoire, ces différents actes, dis-je, ont pour but, avec des aliments grossiers, de transformer les matières alimentaires en une bouillie assimilable. Cette bouillie est notre essence.
- Mais indépendamment de l’oxygène, amené tant par les aliments que par l’eau (H20),nous avons besoin d’une prise d’air et ceci nous amène à notre second point, la carburation que nous étudierons dans un prochain article.
- Docteur Bommier.
- (A suivre.)
- I. Aliments du moteur. — L’aspiration
- Nos aliments sont, comme celui de notre moteur, tirés de la terre, aima mater. Je n’apprendrai à personne que l’essence du pétrole n’est rien autre chose que le produit de la distillation du pétrole et que le pétrole jaillit des profondeurs variables de l’écorce terrestre. Peu nous importe qu’il soit, ou le produit de la décomposition des animaux et des végétaux préhistoriques, ou le résultat de la condensation des gaz formés par la houille que la chaleur centrale aurait distillée.
- Berthelot croit que sa formation serait due à l’action de la vapeur d’eau sur les carbures métalliques à une haute température. Le résultat est là : il vient de la terre et nos aliments aussi, tant animaux que végétaux. Les animaux herbivores et frugivores n’apparaissent sur nos tables que comme la transformation de ces herbes et de ces fruits, les carnassiers, incapables d’assimiler la flore terrestre directement, se nourrissent d’un autre animal qui n’est qu’un intermédiaire, et on arrive à cette conclusion bizarre au premier abord que le fait de pouvoir assimiler directement les fruits de la terre constitue en même temps qu’une simplification une supériorité! De là à glorifier les végétariens, il n’y a qu’un pas que nous nous garderons de franchir, l’éclectisme restant, au point de vue scientifique, une des formes les plus pures de la vérité.
- Quelle est la formule du pétrole ? C1 2H4. Le pétrole seul sans air est incapable de brûler et à plus forte raison d’exploser. L’air est un composé d’oxygène et d’azote dans la proportion de 20,77 du premier et de 78,35 du second. Donc, pour qu’il y ait explosion, il nous faut réunir le carbone C, l’hydrogène H, l’oxygène O et l’azote AZ. — C, H, O, AZ représentent donc la nourriture de notre moteur à essence.
- Le moteur humain a besoin des mêmes matériaux.
- L’amidon, par exemple, que l’on trouve dans les graines de céréales et dans les pommes de terre, a pour formule (C6H10Os). Il ne contient donc pas d’azote et ce corps est, pour notre organisme aussi indispensable qu’il l’est dans le moteur à pétrole, d’après la Théorique chimique de l’explosion du docteur Forment (1). Avec de l’amidon seul ou des légumes contenant des quantités trop faibles d’azote, la vie ne pourrait se maintenir que difficilement, et nous faisons appel, pour notre alimenta-
- 1. Docteur Forment, Théorie chimique de l’explosion, Bagnères-
- de-Bigorre, Péré (Journal Cycles et automobiles).
- LA BORNE “ SËRISOL ”
- Parmi tous les perfectionnements apportés chaque jour dans l’automobile, beaucoup ne portent que sur des questions de détail, mais ils répondent au désir bien souvent exprimé par les chauffeurs qui font du tourisme, et ont eu sur la route leurs nerfs mis à l’épreuve par mille petits ennuis.
- Parmi ces ennuis, il en est un que nos lecteurs ont eu l’occasion de constater en maintes circonstances : c’est celui provenant de la mauvaise connexion des fils d’allumage sur les bougies.
- Courts-circuits causés par un simple ligament de fil touchant le culot de la bougie ; mauvais allumage produit par l’oxydation du fil dénudé ; agacement d’avoir à défaire et refaire la
- La borne « Sérisol ».
- Vue extérieure. Coupe
- connexion à chaque démontage de la bougie ; perte de la vis de serrage qui glisse des mains et roule dans la poussière ; essais réitérés d’équilibre de la bougie sur une partie du moteur pour vérifier l’étincelle ; sans compter les commotions désagréables lorsqu’on approche inopportunément la main de la bougie lors du passage du courant : tels sont quelques-uns des inconvénients qui ont fait jurer|bien des chauffeurs, et que le nouvel appareil que nous leur présentons aujourd’hui pourra leur éviter désormais.
- Ce système de borne est caractérisé par une pièce fixe, en matière isolante, comportant un évidement central dans lequel débouche, latéralement, un orifice cylindrique destiné au passage du fil. Au centre de cette pièce, est un cylindre
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- creux, en laiton, fileté extérieurement ; sur ce filetage vient se visser un bouton, également en matière isolante, avec pièce en laiton au centre, et destiné au serrage du fil.
- Pour faire le montage du fil, il n’y a qu’à procéder comme il suit : dévisser complètement le bouton de la borne, dénuder le fil conducteur sur une longueur de 3 ou 4 centimètres, au maximum, puis l’introduire dans la queue de la pièce principale, de façon que la partie dénudée vienne s’enrouler autour de la pièce centrale en laiton. Veiller, dans cette opération, à ce
- Vérification do l’étincelle.
- que l’enroulement soit fait dans le même sens que le filetage, c’est-à-dire dans le sens des aiguilles d’une montre. Visser alors, à fond, le bouton qui vient assurer le serrage du conducteur dans la cuvette en laiton.
- La connexion est faite, et il n’y aura plus à y toucher, quel que soit le démontage à faire à la bougie. La borne, ainsi montée, entre à frottement doux sur un petit téton cylindrique qui se visse à la place de l’écrou de la bougie. Ce téton se fait pour tous les modèles de bougie, soit comme pièce mâle, soit comme pièce femelle, -suivant que la bougie a son filetage intérieurement ou extérieurement de la tige.
- Dès lors, on voit tous les avantages que l’on peut retirer d’un tel appareil.
- La connexion est toujours propre et faite une fois pour toutes ; plus de fils faisant courts-circuits ; plus d’oxydation du conducteur à la partie dénudée ; plus de petites vis qui se perdent facilement.
- Mais le principal intérêt de cette borne réside dans son isolement qui, non seulement évite les commotions désagréables, mais permet encore de vérifier, cylindre par cylindre, la valeur de l’étincelle qui arrive à la bougie, sans arrêter la marche du moteur.
- A cet effet, on n’a qu’à procéder comme l’indique la figure 3, c’est-à-dire tenir la base en laiton de la borne à une certaine distance de la tige de la bougie, en la rapprochant jusqu’à ce que l’étincelle jaillisse ; on est sûr, alors, que le courant arrive à la bougie.
- Gomme nous le disions au début, tous les inconvénients auxquels remédie cette ingénieuse disposition sont des questions de détail ; mais ce sont ces questions de détail qui causent le plus souvent aujourd’hui les fâcheuses pannes ; et tout chauffeur soucieux de la bonne marche de sa voiture saura apprécier l’intérêt pratique de cette nouvelle connexion.
- Ajoutons d’ailleurs que ce dispositif se fait aussi sous un modèle plus réduit, et trouve son emploi dans tous les genres de connexions : bobine, distributeurs, etc.
- £a Hout élastique
- dans Us temps modernes(,)
- (Suite)
- A l’histoire de la roue élastique ou de toute autre roue que celle garnie d’un bandage en caoutchouc gonflé d’air, se lie étroitement celle du pneumatique.
- Il semble évident que si le pneumatique n’avait pas été ^inventé, étudié, perfectionné, la roue élastique aurait connu ; des jours meilleurs que ceux qui s’écoulèrent pour elle pendant près d’un quart de siècle, jusqu’à la veille de l’an 1905,
- Mais le « buveur d’obstacles » hypnotisait tout le monde.
- Ses progrès avaient été aussi rapides que ceux de la voiture automobile. On en avait obtenu d’extraordinaires rendements ; si Levassor avait pu un jour demander ce qu’on mettait dans ces gros boudins « du coton, du liège ou du foin?», et considérer que rouler sur un tube gonflé d’air constituait une folie, Armand Peugeot, plus perspicace, avait, au lendemain de Marseille-Nice, déclaré en contemplant des pneus : « Ce que mon moteur va être bien là-dessus ! » De Dion, enfin, dans une de ces envolées lapidaires dont il possède le secret, avait synthétisé l’opinion générale, de cet aphorisme heureux : « Nous faisons la locomotive et c’est Michelin qui fournit les rails. »
- Gomment et pourquoi se trouva-t-il des gens soucieux de faire mieux encore, et de substituer à la tyrannie du pneu-roi, le régime de la roue élastique ?
- Un humorisLe a dit :
- « Que la République était donc belle... sous l’Empire ».
- Il ne conviendrait pas ici de parler politique, ni de nous préoccuper si l’humoriste en question eut ou non raison ; toutefois, on nous permettra ce rapprochement, car il est évident que ce sont les inconvénients du pneumatique qui, tout particulièrement, incitèrent les inventeurs à rechercher le remède dans la roue élastique.
- Le pneumatique s’étant très rapidement amélioré, on le crut volontiers invulnérable et nul ne s’inquiéta de savoir s'il ne fallait pas lui imposer une certaine hygiène, avoir quelques égards pour lui, afin qu’il conservât sa belle santé.
- Après l’avoir contraint à rouler à des vitesses excessives, on prétendit lui imposer des poids considérables. Il fit de son mieux, mais eut quelques avatars qui exaspérèrent d’autant plus qu’on avait aisément perdu l’habitude d’avoir à se plaindre des roues et des divers éléments la composant.
- Pourtant jadis... nous voulons dire en 1895 ou 1898, la roue constituait un élément de panne redoutable.
- Qu’on se souvienne des accrocs survenus dans Paris-Bordeaux, Paris-Marseille aux voitures montées sur roues bois à jantes garnies de caoutchoucs pleins, telles que les vaillantes Panhard-Levassor par exemple...
- Mais c’est déjà de l’histoire ancienne et, avec une belle ardeur digne d’éloges, les néophytes modernes se sont évertués à chercher ailleurs que dans le pneumatique la solution du problème de la roue.
- Il faut, non seulement éviter d’en médire, mais encore les encourager dans cette voie.
- Michelin, grand maître en la matière, en dépit de tout ce qu’on pourra dire, ne s’est-il pas publiquement déclaré nullement inféodé à la formule du pneumatique et n’assure-t-il pas à tous venants, qu’animé du plus vif désir de collaborer par ses puissants moyens, à l’éclosion de la roue parfaite, il est prêt à exploiter tel système qui lui paraîtra de nature à donner complète satisfaction ?
- P. d’Estival.
- (1) Voir La Vie Automobile, n03 242 et 244.
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- La Vie Automobile
- Aux inventeurs de poursuivre donc courageusement leurs expériences :
- *
- ♦ •
- Le créateur de Ici roue qui supplantera le pneumatique se trouve en présence d’un double problème qu’il faut résoudre :
- 1° La suppression des inconvénients du pneu;
- 2° L’obtention des mêmes avantages que ceux procurés par le pneu.
- Il est- assez lacile d’obvier aux défauts du pneumatique qui sont principalement : la perforation et l’éclatement.
- Supprimons la cause : l’air comprimé dans un tube de caoutchouc, et nous guérissons le mal.
- Le pneu ne crève que parce qu’il est en caoutchouc, c’est-à-dire fait d’une matière délicate ; il n’éclate que parce que l’air contenu à l’intérieur, subissant certaines influences, finit par triompher de l’élasticité de la matière extensible et résistante (mais non pas de façon illimitée) dans laquelle il est emprisonné.
- Tout autre garniture externe de jante, remédiera efficacement à ces inconvénients.
- La solution de la seconde partie du problème est de beau-
- Nous nous trouvons vers 1Î197,1896, en présence de dispositifs fort simples qui consistent simplement à fixer avantageusement à la jante le bandage ininterrompu de caoutchouc plein.
- M. Delpouximagine un nouveau mode de fixation consistant dans l’emploi d’un fer à crampons et de crampons placés de distance en distance sur la jante avant l’insertion du bandage. La face interne du caoutchouc est fendue aux points qui doivent correspondre à ces crampons.
- Voilà qui est parfait; mais, nous dit l’inventeur, « ces fentes sont remplies d une dissolution de caoutchouc, afin de faciliter l’adhérence »... et voilà qui est moins bien, car l’emploi delà dissolution ne doit pas être admis en principe dans l’établissement d’une roue neuve, mais uniquement à titre d'auxiliaire, d’élément de réparation.
- Peut-être la bande Kelly, introduite à cette époque en France, par une compagnie américaine, est-elle plus intéressante.
- Tout d’abord, la bande de caoutchouc est fixée à la jante au moyen de deux tringles d’acier noyées dans la matière et soudées à l’électricité, de telle sorte qu’il est impossible de retrouver le point de soudure. Ainsi maintenue, la banne ne peut pas s’arracher de la jante.
- Fig. 8. — Le pneu boit l’obstacle.
- coup plus difficile : il ne s'agit plus de corriger un défaut; il s’agit d’égaler un progrès réalisé, obtenu, grâce à une concession que nous ne voulons plus admettre aujourd’hui.
- Prenons un exemple :
- Il est relativement facile d’éclairer à l’électricité nos appartements.
- Il serait beaucoup plus compliqué de jouir des bienfaits de cet éclairage si nous nous refusions à payer la note du secteur.
- De même, si nous voulons rouler dans certaines conditions avantageuses, il faut nous résigner aux inconvénients procédant de ces avantages mêmes.
- Tout se paye; tout s’équilibre.
- Les inventeurs de roues élastiques me font l’effet de ce Sybarite qui voudrait s’éclairer à l’électricité sans bourse délier ; autrement dit, ils rêvent de roues idéales, ne présentant nui revers de médailles.
- Q ue doit être la roue idéale, outre qu’elle ne crève, ni n’éclate ?
- Il faut qu’elle possède tous les avantages du pneu, à savoir :
- — L’économie de traction que l’on évalue être entre 20 et 30 0/0.
- — Qu’elle permette de réaliser dans la construction du véhicule qui en sera muni, une économie de poids : 28 0/0 environ comme le pneu,
- — Qu’elle restitue la force vive absorbée par les chocs ainsi que le fait le pneu (fig. 8). (En effet, une roue garnie d’un pneu se moulera au contact du sol : au lieu d’un contact dur avec une aspérité, on aura un contact moelleux, car l’air comprimé absorbera la vivacité du choc et restituera la force propulsive primitive lorsque le pneu reprendra sa forme initiale.)
- Telles sont les principales difficultés dont devra triompher le fabricant de roues « idéales », qu’elles soient élastiques, à ressorts ou autrement.
- * ¥
- Passons maintenant de la théorie à la pratique, et considérons ce qui a été fait jusqu’ici :
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- De plus, la bande Kelly comporte une curieuse particularité. Elle est d’un tiers environ plus longue quelajante.Le caoutchouc, ainsi comprimé, donne, par suite, une très grande souplesse et permet, en cas de déchirure, de couper radicalement la partie déchirée. Les deux tronçons se rejoignent aussitôt d’eux-mêmes.
- Dès 1898, nous trouvons une roue à rayons à inclinaisons alternées : elle est due à l’ingéniosité d’un inventeur allemand, M. Heinrich Süss.
- Les rayons, alternés comme inclinaison, forment deux couronnes coniques et un dispositif spécial assure leur serrage dans la jante.
- Le moyeu est en deux parties. En vissant un grand écrou sur ce moyeu, on rapproche la base des rais et on tend la jante : un arrêt automatique empêche de serrer trop fort. La roue, assure l’inventeur, peut ainsi se monter ou se démonter en quelques tours de clefs, et il est toujours facile de remplacer un des rais.
- Le chapeau d’essieu sert, en outre, de contre-écrou.
- Voici, toujours dans l’année 1898, une roue dans laquelle l’inventeur utilise l’élasticité du caoutchouc, mais l’applique de façon inédite... ou pour ainsi dire :
- La bande de caoutchouc n’est plus disposée à la circonférence extérieure de la jante, mais sur le moyeu lui-même.
- Au centre de la roue, se trouve une pièce métallique ayant une forme étoilée et de section intérieure cylindrique que traversent des boulons. Sur cette pièce, vient s’appliquer une bande de caoutchouc qui en épouse exactement la forme extérieure et constitue une sorte de bandage élastique du moyeu étoilé La roue proprement dite vient alors se monter sur ce moyeu élastique. Cette invention, semble un ancêtre rudimentaire du futur moyeu Middlton que nous verrons plus loin.
- Pierre Souvestre.
- (A suivre.)
- La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
- Afin d’éviter tout retard, adresser les lettres : 25, rue Demours Paris,
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- Le Grand=Prix cycliste 1906
- Le Grand-Prix cycliste de Paris s’est disputé pour la treizième fois, le dimanche 17 juin sur la piste municipale de Vincennes.
- Cette épreuve qui, avec les championnats du monde, peut ê!re considéré comme la plus importante de l’année cycliste, a été brillamment gagnée par Kramer.
- Le champion américain a dû, pour remporter la victoire vaincre un lot de coureurs qui était composé de tout ce que le vieux continent compte de coureurs de marque.
- La course du Grand-Prix, suivant l’usage, avait été disputée par séries éliminatoires et demi-finales, et la finale se composait des trois célèbres coureurs, Kramer, Friol et Poulain.
- Le sprinter américain avait donc fort à faire pour se classer
- Kramer, gagnant du Grand-Prix cycliste pour la seconde fois.
- devant nos deux coureurs qui avaient réunis sur leur nom les vœux du clan français ; reconnaissons de suite que l’Américain s’en est tiré à son avantage. Rappelons en terminant, à titre de mémoire, les noms des coureurs qui ont gagné le Grand-Prix depuis sa fondation.
- 1894 ...................Banker (Américain).
- 1895 ............... Morin (Français).
- 1896 ...................Morin (Français).
- 1897 ...................Morin (Français).
- 1898 ...................Bourillon (Français).
- 1899 ...................Tommaselli (Italien).
- 1900 ...................Jacquelin (Français).
- 1901 ........... Ellegaard (Danois).
- 1902 ...................Meyers (Hollandais).
- 1903 ...................Meyers (Hollandais).
- 1904 ................. Mayer (Allemand).
- 1905 ...................Kramer (Américain).
- 1906 ...................Kramer (Américain).
- Adrien Gfatoux.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à ioule question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La A ic Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- lia (tourelle Ordonnance de police
- Le 15 mai 1906 a vu naître, à l’adresse des chauffeurs parisiens, une nouvelle ordonnance de M. le préfet de police. La vigilance de M. Lépine n’est jamais en défaut, comme chacun sait, et c’est chose fort naturelle que les automobiles attirent son attention : ne sont-elles pas de plus en plus nombreuses, ne doivent-elles pas demain régner en souveraines exclusives ?
- Donc M.le préfet a pensé à nous et, ce faisant, il s’est aperçu que sa précédente ordonnance du 3 mai 1905, quoique à peine vieille d’un an, était très incomplète et très insuffisante. On se rappelle ce qu’elle exigeait surtout cette ordonnance, un silencieux effectif. C’était déjà quelque chose. Ce n’était pas assez. La prescription était trop spéciale, il fallait la formuler d’une façon plus générale. En outre, d’autres abus appelaient l’atlen tion : l’abus de la trompe et l’abus des phares. C’est à ce triple sujet que le préfet de police vient de légiférer ainsi qu'il suit :
- Article premier. — Les automobiles circulant sur les voies publiques du ressort de la préfecture de police ne doivent pas projeter de lumière aveuglante ni faire un bruit susceptible d'effrayer les chevaux.
- Art. 2. — Il est interdit aux chauffeurs de se servir abusivement de la trompe ou de tout autre signal d’avertissement, c’est-à-dire sans nécessité absolue.
- Après quoi, M. Je préfet nous informe, dans l’article 3 de son ordonnance, que la précédente ordonnance du 3 mai 1905 est et demeure abrogée, et dans son article 4 que les infractions, constatées comme d’usage par des procès-verbaux, feront l’objet de poursuites devant le Tribunal de police.
- Qu’on se le dise !
- (Le De Dion-Bouton). H. G.
- Xribune publique
- Est-il dangereux de mettre un seul antidérapant aux roues arrière ?
- La question capitale que nous avons soulevée dans notre dernier numéro passionne les lecteurs de La Vie Automobile.
- Il ressort des lettres qui jusqu’ici me sont parvenues, que tout le monde voudrait déjà être fixé et que l’opinion de ceux qui en ont une est bien conforme à la mienne : il ne faut pas rouler avec un seul antidérapant.
- Voici, très clairement exposée par M. Henri Toutée, une théorie qui me parait très juste ; je lui laisse la parole :
- « Je lis votre article de La Vie Automobile du 16 juin : «Est-il dangereux de mettre un seul antidérapant aux roues arrière? »
- « Permettez-moi de répondre : oui, sans hésiter, dangereux pour le différentiel et surtout pour le conducteur, et la raison m’en parait assez simple : Considérons une voiture roulant sur un terrain glissant ; un obstacle imprévu se présente subitement, nous serrons immédiatement le frein sur le différentiel (le frein à main sur les roues arrière n’est guère employé que pour obtenir un freinage lent et continu, dans une descente par exemple). Ce frein sur le différentiel, vigoureusement serré, immobilise la couronne du différentiel portant les petits satellites dont vous parlez, la roue antidérapante continue son chemin et sa rotation, et la roue non antidérapante patine sur le sol et tourne en sens inverse de la précédente avec une vitesse égale. 11 en résulte deux conséquences fâcheuses : 1° L’action du frein n’arrète nullement la voiture; 2° les petits satellites du différentiel tournent celte fois à une allure folle, et si la
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- roue qui glisse a cependant encore une certaine adhérence, ils supportent en même temps un effort assez considérable.
- « En reprenant l’exemple que vous donnez, soit celui d’une voiture munie de 80 centimètres de diamètre, et marchant à 30 kilomètres à l’heure, la roue antidérapante tournerait à 200 tours, ce qui donne (en prenant le rapport de dentures que vous lui donnez égal à 4), 200 X 4 c’est-à-dire 800 tours pour les satellites. Tout cela pour une voiture sans chaînes. r Dans le cas d’une voiture à chaînes, il faudrait multiplier par ce nombre le rapport des pignons des chaînes, rapport qui varie généralement entre 2 et 4, ce qui donnerait, dans ce dernier cas, 800 X 4 — 3 200 tours.
- « Il me semble que cette vitesse exagérée ne peut guère être.. favorable aux satellites en question, et si, de plus, cette vitesse est ramenée brusquement à zéro, quand la roue dérapante arrive sur un terrain où elle ne glisse plus, ou bien, ce qui revient exactement au même, en sens inverse, si le coup de frein a été un peu brusque, il est tout naturel que lesdits engrenages en pâtissent.
- « Il en est de même au démarrage, avec toutefois un à-coup moins accentué si l’embrayage est progressif. J’ai vu dernièrement une grosse « Panhard » dans le cas qui nous intéresse, se trouvant arrêtée sur un asphalte très gras et au pied d’une petite rampe, dont le conducteur a embrayé successivement les quatre vitesses sans que la voiture avance d’un pouce : la roue antidérapante restait immobile, et l’autre patinait sur le sol en tournant à toute vitesse (vitesse double de la couronne portant les satellites du différentiel). Pour se représenter l’effet produit sur le différentiel, il suffit d’imaginer, ce qui revient au même, que la voiture effectue en quatrième vitesse un virage autour de l’une de ses roues arrière. Je crois que, dans l’esprit du constructeur, le différentiel ne devait pas s’attendre à un tel traitement.
- « Je vous prie, Monsieur... Henri Toutée,
- Elèoe à l’Ecole des Mines.
- Ainsi donc et pour résumer les idées de l’auteur, l’inconvénient de ne posséder à l’arrière qu’un antidérapant réside en ce fait que la roue antidérapante en s’accrochant au sol beaucoup plus énergiquement que la roue adverse, peut, ou ne pas s'arrêter quand on donne un coup de frein sur le différentiel, ou ne pas se mettre en mouvement quand on embraye brutalement ou sur terrain glissant.
- Dans le cas du freinage, la roue opposée tourne en sens inverse de l’autre et à même vitesse : non seulement les pignons satellites tournent alors assez vite sur leurs axes, mais le glissement du pneu sur le sol équivaut à celui que l’on obtiendrait si la voiture marchait à allure double avec les roues bloquées ; si on marche à 30 à l’heure, réchauffement et l’usure sont aussi préjudiciables que si on allait à 60 à l’heure.
- Dans le cas de l’embrayage, la roue dérapante tourne à une vitesse double de celle qui répondrait à la vitesse du moteur et à la multiptication sur laquelle on est ; le différentiel et les bandages sont en mauvaise posture.
- Gomme on le voit, la présence d’un seul antidérapant à l’arrière donne à pâtir au différentiel qui reçoit un véritable choc quand les phénomènes signalés cessent brusquement, et peut-être dans une plus forte mesure encore, au bandage lisse situé de l’autre côté.
- Nous poserons donc cette question, incidente à la première :
- L’usure d’un bandage lisse faisant opposition à un bandage antidérapant est-elle anormale?
- La question générale s’adresse aux praticiens et aux techniciens, la seconde ne s’adresse qu’aux praticiens. Ont-ils remarqué une destruction plus rapide du croissant ? Combien de kilomètres ont-ils fait dans ces conditions ? Combien faisaient-ils avant la pose de l’antidérapant? Certainement, parmi nos lec-
- teurs, il s’en trouve qui ont fait la double expérience. Qu’ils parlent!
- On me permettra une petite restriction aux conclusions de notre aimable correspondant.
- Dans le cas d’une voiture à chaîne, dit-il, il faudrait multiplier le nombre de tours obtenus pour la vitesse des satellites par le rapport des pignons de chaîne qui remultiplie sur le , différentiel.
- C’est juste, mais dans les voitures à chaîne il est bien rare, sinon sans exemple, que le rapport des dents du différentiel atteigne la valeur de quatre, que j’avais prévue pour voitures à cardan; il est presque toujours voisin de l’unité, par consé-, quent la vitesse de rotation est à peu près la même dans les deux cas.
- On voit des différentiels sur pont arrière dont le rapport est égal à l’unité, mais on ne voit pas de différentiel sur pont à chaîne dont le rapport atteigne 4, parce que le constructeur a voulu précisément mettre les organes dans des conditions analogues au point de vue de la vitesse des satellites.
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- Il semble facile de répondre maintenant à une question qui doit avoir une certaine connexité avec la première.
- Pourquoi, au moment du freinage, voit-on souvent une
- des roues détourner pendant que l’autre est complètement bloquée?
- Il a été donné à tout le monde d’observer l’arrêt brusque d’une voiture n’ayant qu’un seul antidérapant, ou n’en ayant pas du tout, mais dont une roue était sur terrain gras et l’autre sur un sol adhérent.
- Quand on s’arrête au bord d’un trottoir, les conditions de l’expérience sont réalisées; une roue est dans le caniveau, sur pavé bien mouillé, l’autre sur la chaussée gluante.
- L’effet indiqué se produit-il quand on freine sur le différentiel, ou sur les roues, et pourquoi?
- Pol Ravigneaux.
- Conseils pratiques
- Brillant pour métal. — On mélange bien intimement 4 parties au poids de craie préparée (c’est-à-dire aussi finement pulvérisée qu’il est possible), puis 4 parties également de paraffine, 6 d’huile bien limpide et enfin 1 partie d’acide oléique. On peut ajouter quelques gouttes d’essence de mirbane, mais cela ne sert guère qu’à parfumer le brillant, qui se présente naturellement sous forme liquide.
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- Pour percer un trou dans une lame d’acier dur. — Le besoin de cette opération peut se présenter fréquemment dans l’atelier de l’automobiliste ou du réparateur d’automobiles dont le matériel n’est pas très considérable. Et il faut pouvoir opérer sûrement et sans avoir à détremper le métal.
- Dans ce but, on prend une paire de pinces de forgeron fermant bien ; puis, tandis qu’elles sont fermées, on perce à la machine à fraiser un trou du diamètre qu’on veut donner au trou qui doit traverser la lame d’acier, à travers les deux mâchoires de la pince, en bonne place.'On saisit ensuite la lame dans la pince, on serre vigoureusement, et l’on place et maintient, on fait tenir solidement le tout sur une enclume. On introduit un poinçon de grosseur convenable dans le trou supérieur, puis on donne un coup de marteau sec et vigoureux sur la tète du poinçon. L’inertie aidant, il se détache de la lame d’acier une rondelle du diamètre voulu.
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- Imperméabilisation des malles en toile. — Nous parlons des malles, des boîtes et caisses de toutes sortes recouvertes de grosse toile tannée que l’on emploie beaucoup en automobilisme, en les disposant derrière la voiture, sur les côtés ou autrement, pour y mettre des outils, ou des vêtements. Elles sont légères ; mais il iy a avantage à leur donner une surface absolument imperméable. Dans ce but, on prépare un liquide de 400 à 500 grammes de savon jaune dans 1 litre ou un peu plus d’eau bien chaude; on ajoute ensuite à cette dissolution savonneuse 3 litres environ d’huile de lin bouillie et 1 litre de térébenthine. On mélange bien, et cet enduit s’applique à deux couches au moins sur la toile de la malle. Dans la même peinture, on fait dissoudre deux fois son poids d’oxyde de zinc brun ou de noir de fumée (suivant la teinte que l’on veut obtenir], noir de fumée ou oxyde ayant été par avance broyés dans de l’huile; cela sert à une troisième couche, que l’on complète au besoin par une peinture faite simplement de vernis à la laque noire et dure éclairci avec de la térébentine.
- D. B.
- Gaasefies jadieiaires
- LES RETARDS DE LIVRAISONS
- Ils sont multiples en ce moment, et si certains acheteurs s’y résignent sans trop récriminer, d’autres les acceptent moins volontiers, et entendent user, vis-à-vis des constructeurs, des droits que la loi leur accorde, et de la faculté que le Code leur laisse.
- J’ai étudié longuement cette question ici, j’ai cité et commenté l’article 1610 du Code civil qui domine la matière et dont voici le texte : « Si le vendeur manque à faire la délivrance dans le temps convenu entre les parties, l’acheteur pourra, à son choix, demander la résolution de la vente ou sa mise en possession si le retard ne vient que du fait du vendeur. » J’ai, à ce propos aussi, analysé toute la jurisprudence (1).
- Depuis lors, de nouvelles décisions sont intervenues; ce sont ces décisions, ou du moins les principales d’entre elles, que nous croyons utile de passer rapidement en revue aujourd’hui.
- D’abord deux cas fort simples, les cas banals, dénués de toute complication, et dont la solution en quelque sorte s’imposait. Il s’agissait, d’une part, d’une vente d’automobile faite par l'agence A... à M. du Clos; la commande avait été passée en juin 1905; la livraison devait avoir lieu le 6 juillet suivant; au 18 août, M. du Clos n’ayant encore rien reçu, mettait son vendeur en demeure de livrer; puis, comme il n’obtenait pas satisfaction, il intentait contre ce dernier un procès en résiliation de vente, restitution de son acompte et payement de 500 francs à titre de dommages-intérêts. Par jugement du 18 février dernier, le tribunal de commerce de la Seine lui a donné gain de cause sur toute la ligne.
- D’autre part, citons le procès de notre lecteur, M. S... Il avait commandé, lors du Salon dernier, un châssis de marque à un intermédiaire, M. F..., livraison en mars. En mai dernier, M. S... n’ayant pu, malgré une mise en demeure, avoir encore son châssis, plaidait en résiliation. En vain l’intermédiaire a-t-il invoqué la grève récente et l’impossibilité où il se trouvait lui -même d’obtenir le châssis du constructeur; le tribunal de commerce de la Seine n’en a pas moins accueilli la demande de résiliation,estimant que l’intermédiaire ne devait pas prendre d’avance des engagements qu’il n’était pas sûr de pouvoir tenir.
- (I) Voir La Vie Automobile n00 134-135. Yoir aussiZ.es Litiges de l’Automobile,2" partie, difficultés entre vendeurs et acheteurs (librairie Dunod et Pinat).
- Ce dernier a été condamné, non seulement à la restitution de l’acompte, mais encore à 200 francs de dommages-intérêts envers notre lecteur, M. S... (Tribunal de commerce de la Seine, 15 juin 1906.)
- Un cas moins facile fut celui d’une de nos lectrices,' Mme Th..., contre la société S...
- Mme Th... avait commandé un châssis pétroléo-électrique d’un type nouveau, mais sans fixer de date pour la livraison. Dix mois après, n’ayant pas encore son châssis, elle demandait au tribunal civil de la Seine de prononcer la résiliation pour retard dans lalivraison. La société S... s’opposait à la demande, en opposant l’absence de fixation de date et les difficultés d’exécution d’un type nouveau qui, disait-elle, devaient contribuer à lui laisser des délais assez considérables. Malgré celte défense, la demande de Mme Th... fut accueillie par le tribunal, celui-ci ayant estimé que même en l’absence d’une date précise et déterminée pour la livraison, le vendeur doit livrer dans un délai raisonnable.
- Autre cas assez délicat, et qui fut encore tranché au profit de l’acheteur. Je veux parler du procès pendant entre l’Auto-Générale et l’Auto-Palace. La première de ces sociétés avait vendu trente-quatre châssis à la seconde ; comme elle ne livrait pas en temps, celle-ci demandait en justice et obtenait la résiliation de la vente; mais il y avait plus : en dépit d’une clause de contrat d’après laquelle l’Auto-Générale ne devait pas, en cas de retard dans la livraison, avoir à supporter de dommages-intérêts, en dépit, dis-je, de cette clause, le tribunal de commerce de la Seine d’abord, de la Cour de Paris ensuite, condamnaient cette agence à payer à l’Auto-Palace une indemnité à titre de dommages-intérêts de 4 000 francs. Après avoir déjà interjeté appel du jugement, l’Auto-Générale forme encore un pourvoi en cassation contre l’arrêt, poussant ainsi l’affaire jusqu’au bout. Or, elle vient^de voir confirmer par la cour suprême le jugement et l’arrêt. Il peut sembler étrange que malgré la clause d’exonération qu’elle avait eu soin d’insérer dans son contrat, l’Auto-Générale ait été condamnée ; voici comment est motivé l’arrêt en question : « Étant donné qu’une clause d’un marché stipule que le défaut de livraison à l’époque indiquée ne pourra donner lieu à aucune indemnité, les juges ont pu apprécier que cette stipulation, qui, prise à la lettre, subordonnerait la convention à la volonté de l’une des parties n’est applicable, d’après l’esprit même du marché, qu’au cas oû une livraison, si tardive qu’elle soit, a été effectuée et acceptée. » En un mot,la thèse de la Gour de cassation est celle-ci : « la clause insérée au profit de l’Auto-Générale dispense celle-ci de dommages-intérêts, dans le cas où les voitures sont livrées en retard; mais comme, en raison de ce retard, la résiliation de la vente est prononcée, en fait il n’y a pas livraison du tout ; or, dans ces conditions, la clause visant le cas de retard n’est plus applicable, et l’Auto-Générale doit, soumise au droit commun, des dommages-intérêts. » C’est un raisonnement un peu subtil, mais à l’aide duquel les juges ont voulu rétablir l’équité entre deux parties dont Tune eût été trop aisément lésée par l’autre.
- Il y a cependant des cas où les acheteurs, tout en ayant à se plaindre des retards dans la livraison soit de leurs voitures, soit des accessoires indispensables à la marche de celle-ci (tels que les papiers administratifs), ne peuvent obtenir les résiliations de ventes qu’ils sollicitent et perdent les procès qu’ils ont engagés. Cela arrive généralement à ceux qui, manquant de conseils dès le début de l’affaire, ont mal dirigé leur procédure, car ainsi que nous l’avons vu, la loi est formelle, et la résiliation ou des dommages-intérêts sont de droit pour l’acheteur, dès lors que le retard ne vient que du fait du vendeur.
- J. Imbreeq,
- Avocat à la Cour d’appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Récompense honorifique. — Le Jury international de l’Exposition de Milan, groupe de l’Automobile, vient de décerner aux Projecteurs Besnard, la médaille d’or.
- Pour le premier début des Projecteurs Besnard dans les expositions universelles, ce succès est la consécration de l’excellence de ces phares et de leur mode d’éclairement rationnel : « couvrant toute la route. »
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- Vers le pôle. — On parle beaucoup de la tentative hardie du capitaine Wellmann, qui renouvelle celle de l’héroïque Andrée de la conquête du pôle, cette fois avec un ballon dirigeable.
- Nous sommes en mesure de donner quelques renseignements inédits sur cette expédition, qui partira du même point — au Spitz-berg — que celle du célèbre explorateur, et aura à franchir environ 1 000 kilomètres pour atteindre le pôle, soit, avec une marche, régulière, cent heures de route, aller et retour. C’est en effet au moteur Bayard-Clément que le capitaine Wellmann: a cru devoir confier son ^existence et celle de ses compagnons.
- C’est là une marque de confiance qui fait grand honneur à l’industrie française en général et aux usines de Levallois en particulier.
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- A propos de la Coupe Herkomer. —
- La Coupe Herkomer qui vient de se courir en Allemagne et en Autriche, sur une distance de 1 600 kilomètres, a été une nouvelle preuve de la régularité de marche des voitures Pipe. M. Hermann B. H. Goldschmidt sur sa 28 HP a effectué ce parcours très dur, qui comprend des côtes allant jusqu’à 27 0/0, sans le moindre arrêt, s’adjugeant ainsi une des plaquettes Herkomer.
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- Le Succès des Brouhot au Concours de Touraine. — Nous avons donné dans un précédent numéro de La Vie Automobile, le compte rendu du concours de tourisme de l’Automobile-Club de Touraine.
- Il nous faut y revenir aujourd’hui pour souligner le remarquable succès qu’a remporté l’équipe des trois Brouhot.
- 11 était en eflet attribué un prix pour l’équipe ayant présenté la meilleure régularité, et c’est l’excellente marque de Vierzon qui a remporté le premier prix, ses trois voitures engagées ayant toutes parcouru les 393 kilomètres du parcours sans un seul arrêt.
- Au surplus, l’exposé suivant fera ressortir davantage la merveilleuse régularité des Brouhot :
- Première voiture. — Premier tour : 1 h. 27 ; 2e tour : 1 h. 25; 3’ tour : 1 h. 25; 4* tour : 1 h. 25; 5e tour : 1 h. 26; temps total : 7 heures 8 soit une moyenne de 52 km. 55 à l’heure, les vingt-cinq arrêts aux contrôles non déduits.
- Deuxième voiture.— Premier tour : 1 h. 14 ; 2e tour : 1 h. 15 ; 3' tour : 1 h. 15; 4e tour : 1 h. 15; 5e tour : 1 h. 15; total 6 h. 14; moyenne 60 km. 16 à l’heure.
- Troisième voiture. — Premier tour : 1 h. 21; 2“ tour : 1 h. 19; 3° tour : 1 h. 19; 4a tour : 1 h. 20; 5e tour: 1 h.-19 ; total 6 h. 38 ; moyenne ; 56 km. 53 à l’heure.
- Ces résultats en disent long sur l’excellence de construction des usines d’automobiles G. Brouhot.
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- La Grande Semaine maritime de
- 1906. — La Ligue maritime française, qui, l’an dernier, organisa avec tant de succès la Grande Semaine maritime au Havre, a convoqué dans ses bureaux du boulevard des Capucines, différentes notabilités sportives, représentant les fédérations intéressées, pour arrêter le programme définitif des épreuves de la Grande Semaine fmaritime de 1906.
- Ce programme diffère de celui de l’an dernier par la montée de la Seine à Rouen, qui cette fois s’est changée en descente de Rouen au Havre, et commence ce meeting le 9 juillet au lieu de le terminer.
- 9 juillet
- Au Havre. — Handicap pour yachts au-dessus de 40 tonneaux, prix : 2000 francs; objets d’art, médailles. Réception au Havre.
- A Trouville. — Courses de la Société des Régates de Trouville-Deauville ; séries de yachts de 1 à 20 tonneaux.
- . 10 juillet
- Au Havre. — Course des bateaux-pilotes de la Manche, prix : 1 500 francs.
- A Trouville. — Première épreuve de la Coupe de France; Handicap pour yachts de 40 tonneaux et au-dessus, donné par la Société des Régates de Trouville-Deauville ; Courses du Cercle de la Voile de Paris; Fête de nuit.
- 11 juillet
- Au Havre. — Prix du Président de la République et 4 000 francs ; Handicap pour yachts au-dessus de 40 tonneaux; Courses à la voile des embarcations de l’escadre; Défilé des yachts; Courses locales de natation; Match de water-polo.
- A Trouville. — Courses du Cercle de la Voile de Paris.
- 12 juillet
- Au Havre. — Hélice-Club de France ; Courses de canots automobiles, prix : 3000 francs et médailles; yachts : séries de 1 à 20 tonneaux et Sonderklasse, prix : 2 000 francs, coupes et médailles ; Manœuvres de nuit de l’escadre.
- A Trouville. — Deuxième épreuve de la Coupe de France.
- 13 juillet
- Au Havre. .— Société des. Régates du Ha-vrë : séries au-dessous de 1 à 20 tonneaux, y compris Sonderklasse, amateurs à la barre, coupes, objets d’art, médailles ; Manœuvres de jour de l’escadre.
- 14 juillet
- Au Havre. — Grand Prix des Canots automobiles, prix : 5 000 francs, médailles et objets d’art ; Courses à l’aviron des embarcations de l’Etat et du commercé; Courses de yoles de rivière à coulisses ; Natation, Championnat de France des 400 mètres en mer; Critérium international ; Championnat militaire réservé aux soldats et marins de l’Etat (400 mètres); Match international de water-polo (épreuves organisées par l’U. S. F. S. A.).
- A Trouville. — Troisième épreuve de la Coupe de France.
- 15 juillet
- Au Havre. — Grande journée de la Société des Régates du Havre; yachts au-dessous de 1 à 20 tonneaux et Sonderklasse, Canots, prix : 6 000 francs, Coupes, objets d’art et médailles; Course à l’aviron pour yoles de mer de la Fédération française; Fête de nuit ; Corso fleuri.
- A Trouville. — Courses de canots automobiles. '
- A Honfleur. — Courses à l’aviron.
- 16 juillet
- Au Havre. — Société des Régates du Ha-
- vre ; Yachts au-dessous de 1 à 20 tonneaux et Sonderklasse ; Canots hors séries ; pêcheurs ; Course des bateaux-pilotes de la Manche; Yoles de mer hors séries de 10 mètres maximum, prix : 6000 francs objets d’art. Coupes, Médailles; Grand bal à Frascati.
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- 514 E 8 et 515 E 8. — De notre confrère Georges Prade, dans les Sports, l’amusante boutade que voici :
- « Je prie avec instance MM. les agents, cyclistes ou non cyclistes, de jeter un coup d’œil attentif sur ces deux numéros. Evitons les gaffes, même celles qui, pour n’être point irréparables, n’en sont pas moins lourdes.
- « Et si, d’aventure, passe en coup de .vent dans les Champs-Elysées une 24-chevaux limousine Panhard et Levassor portant ce chiffre fatidique 514 E 8, ne vous croyez pas obligés de la signaler le soir comme coupable d'excès de vitesse.
- « D’une plume preste, votre officier de paix barrerait la contravention et, roulant des yeux terribles :
- « — Eh bien, mon garçon, vous en avez un culot, vous! Vous fichez une contravention au Président de la République.
- « Et de même sur la route, ô (Pandores zélés, si dans votre village, où Mossieur le Maire a imposé le 12 à l’heure, vous voyez filer à 30 une 18-chevaux Panhard, double phaéton, où flamboie d?ns la poussière le 515 E 8, rengainez vqs carnets, c’est la seconde voiture de M. Faîtières, président de la République.
- « Car M. Fallières a deux voitures, avec carrosserie fermée et ouverte.
- « L’extraordinaire exception créée par M. Loubet, seul chef d’Etat qui n’eût pas d’automobile, parce qu’il était justement chef d’Etat de la patrie des automobiles, cette anomalie a [pris fin.
- « M. Fallières monte en auto, fait du sport, il est des nôtres. »
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- Une expérience intéressante. — Sur
- 10 000 kilomètres, la voiture du comte B..., munie de « Samson » aux quatre roues, a usé pour. 1000 francs de moins de pneus que quand elle avait des lisses.
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- Toujours Ariès. — L’excellente marque Ariès n’en est plus à compter ses succès.
- Nous citions l’autre jour sa victoire dans l’épreuve de vitesse du kilomètre à Rouen. Aujourd’hui ce sont les qualités d’endurance et de régularité de ses voitures qui nous sont démontrées par leur nouveau succès dans la Coupe de la Meuse à Spa, où M. Jacobs.agent général de la marque Ariès pour la Belgique s’est classé second du classement général sur sa 30 - chevaux, battant quarante voitures concurrentes. .
- Ces faits d’armes se passent de commentaires.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitures Mieusset. — Établissements Mieusset, 152-154, route d’Heyrieu, Lyon.
- Bornes Serisol. — J. Lacoste, et Cie, 28, boulevard de Strasbourg, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-M
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- 6* Année. — N* 248.
- Samedi 30 Juin 1906.
- La Vie Autoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vih Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Autour du Circuit. — Pol Ravigneaux.
- Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. — G. Faroux. Chronique. — J. Izart.
- La Vulcanisation sur route. — P. d’Estival.
- Un indicateur permanent du niveau d’essence. — L. G. Nouvelles et questions diverses.
- Autour du Circuit
- L’industrie automobile française peut adresser aujourd’hui à MM. Renault frères, les triomphateurs du Grand-Prix de l’A. C. F.,un hommage de reconnaissance. Brasier et Théry avaient ramené vers la France, avec la coupe Gordon Bennett, un prestige qu’elle allait perdre ; l’année suivante, ils fortifièrent par une seconde victoire la confiance du public un instant ébranlée ; MM. Renault frères et Szisz viennent, cette année, de confirmer de façon absolue la suprématie de notre merveilleuse industrie.
- Vont-ils en tirer plus que delà gloire ? A la longue, sans doute, mais pour le moment nous savons que leurs usines regorgent de travaux et qu’ils ne feront pas, en 1906 ni en 1907, une voiture de plus ; ils auront, pour recueillir le fruit de leur superbe victoire, besoin d’agrandir encore leurs ateliers, et le feront sans craindre la surproduction ; leur exploit les a placés au premier rang et leur permet de tout espérer.
- Ceux qui bénéficient immédiatement de cette victoire nationale sont les constructeurs français tous ensemble. Qu’ils se réjouissent donc, ceux qui ont pris part au tournoi — leur défaite n’est pas de celles qui déshonorent, — et ceux qui sont restés dans la coulisse aussi.
- Parmi les trois premiers arrivants, nous trouvons une seconde voiture française, la Bayard-Clément qui touche de si près la voiture italienne que sa troisième place en vau une seconde. Où serait-elle classée, si elle avait, comme les précédentes, adopté lajante démontable. Le jeune Albert Clément a dû plus d’une fois, méditer cette question et n’en est pas à son premier regret.
- Il n’est pas certain qu’il eût gagné, car le vainqueur aurait forcé l’allure de ses derniers tours, malgré son res-
- sort réparé, qui lui rendait dangereuses les très grandes allures ; d’autres circonstances auraient peut-être modifié les positions, mais la victoire lui était très possible; sa course, sa lutte avec Nazzaro fut superbe et très justement admirée.
- S’il y avait eu un classement par équipes, l’équipe Brasier eût fait walk over, car c’est la seule qui soit restée complète jusqu’à la fin du parcours ; c’est une consolation pour le vainqueur de l’an dernier.
- * *
- Je me suis proposé de parler dès à-côtés delà course plutôt que de la course elle-même ; mon camarade Faroux s’est chargé de cette besogne ; je lui laisse le soin de décrire les péripéties de la grande bataille.
- Quelques points intéressants appellent des commentaires.
- L’ingénieur-constructeur Louis Renault, associé à son frère Fernand Renault, est le plus jeune ingénieur qui dirige une maison de construction d’automobiles, car il n’a pas touché la trentaine. En 1899, il débutait en amateur dans la construction d’une voiturette 3 chevaux 1/2, dont la ligne générale est encore celle des voitures Renault : moteur à l’avant, refroidi par thermosiphon, changement de vitesse à prise directe, transmission par cardan avec différentiel sur le pont arrière.
- Combien ce type a-t-il enfanté de modèles, il serait malaisé de le dire, mais toutes les voitures à cardan actuelles en dérivent très nettement, qu’elles soient à prise directe ou non. Louis Renault est bien un des pères les plus féconds de l’automobilisme. Dès 1900 il gagnait de nombreuses courses et nous savons quel accident malheureux, la mort en course de son frère Marcel Renault arrêtait, non l’élan de cette maison dont les productions étaient, déjà classées parmi les meilleures, mais la liste de ses succès sportifs. Voici la chaîne renouée par une victoire retentissante.
- Nous trouvons une grande différence entre le modèle Renault classique cité plus haut et la voiture du Grand-Prix : celle-ci n’avait pas de différentiel.
- On peut donc se passer de différentiel ! En réalité, non ; en pratique, oui, pour une course, quand il y a forte proportion de lignes droites sur le parcours.
- Le différentiel est destiné à empêcher le glissement des roues sur le sol ; lors d’un virage, la roue extérieure doit faire plus de chemin, par conséquent tourner plus vite que la roue intérieure ; mais étant donné qu’en course on ne prend pas un seul virage sans que l’arrière-train chasse plus ou moins, sans par conséquent qu’il y ait glissement latéral du pneu sur le terrain, quel inconvénient y aurait-il à augmenter quelque peu ce déplacement en le compliquant d’un glissement longitudinal : ce n’est pas cela qui
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- usera le pneu beaucoup plus et si, par ailleurs, on y trouve quelque avantage, la suppression du différentiel apparaît comme une excellente mesure.
- On n’a pas besoin de chercher longtemps pour deviner qu’on gagne ainsi du poids ; en matière de course c’est déjà très bien, parce qu’on peut reporter le reliquat sur le moteur pour le faire plus puissant, ou sur la voiture pour la faire plus résistante.
- Dans une voiture à cardan, on soulage le pont arrière d’un poids particulièrement gênant parce qu’il est placé au milieu de l’essieu et tend à le faire fléchir; c’est donc mieux que si on enlevait ce même nombre de kilogrammes au changement de vitesses par exemple.
- La suspension s’améliore, puisque le poids non suspendu doit être aussi réduit que possible ; enfin quand il n’y a pas de différentiel, il faut que les deux roues quittent le sol pour perdre l’impulsion que leur communique le moteur, tandis qu’avec un différentiel, quand une roue se soulève, l’autre ne peut plus pousser puisqu’elle devient folle.
- C’est beaucoup de profit. L’usure des bandages est à peine modifiée et la direction, paraît-il, n’est pas sensiblement plus délicate.
- Les voitures Darracq avaient été débarrassées déjà l'an dernier de leur différentiel, celle qu’Hémery conduisait à la Coupe Yanderbilt était dans ce cas ; la seule raison qui le fit rétablir fut, paraît-il, la difficulté du remontage des pneus ; mais avec des jantes amovibles disparaît ce grief.
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- Il est rare de voir une nouveauté subir le baptême du feu de façon aussi crâne que le firent les jantes amovibles; elles ont tellement bien répondu à ce que l’on attendait, qu’elles sont désormais classées parmi les meilleurs perfectionnements apportés depuis longtemps aux bandages. Elles seront demain une nécessité, et j’aime à croire qu’au Salon prochain les modèles 1907 les comporteront pour la plupart.
- La jante amovible Michelin possède ce gros avantage sur lequel nous reviendrons, d’avoir une liaison invariable et sans ballottement possible avec la jante fixe. Il serait superflu de discuter son adaptation aux voitures de tourisme, car elle a donné suffisamment la mesure de sa résistance pour ne laisser subsister aucun doute. Que Michelin se hâte de les construire en série !
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- Szisz, le conducteur de la gagnante, est l’ancien mécanicien de Louis Renault ; élève à l’école du maître, il a bien profité de ses exemples puisque le voilà couvert de lauriers.
- Szisz est Autrichien, ce qui nous rappelle que, même sur les voitures de course allemandes, il est fort rare de trouver au volant un Allemand : ce sport répond sans doute mal à leurs aptitudes, et c’est à peine si parmi les maîtres de la route on peut compter chez eux un ou deux bons conducteurs, alors que les Autrichiens y sont très nombreux et valent les meilleurs.
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- Outre le grand enseignement que nous avons déjà retiré
- de la course concernant l’usage des jantes amovibles, est-il quelque profit à tirer de l’épreuve au point de vue de l’amélioration et du rendement des moteurs et des voitures ?
- Je ne le crois pas. Les pannes de moteur ont été fort rares; les années précédentes, l’allumage à rupture avait conquis le premier rang ; cette année les bougies reprennent le dessus ; la lutte des deux camps, un instant favorable à la basse tension, reste donc indécise; l’an et l’autre système se valent.
- Quelle autre question peut rester en snspens P
- Pour obtenir un rendement supérieur, avec un poids de moteur minimum, il paraît prouvé qu’il est préférable de mettre les soupapes d’échappement sur un seul arbre à cames et de placer exactement au-dessus ou dans l’axe même du cylindre les soupapes d’aspiration, la queue vers le haut commandée par un culbuteur; la plupart des moteurs étaient ainsi faits.
- C’est moins lourd et on di minue la surface de la chambre de compression, ce qui favorise le rendement; mais c’est un peu moins commode pour le démontage et le remplacement, puisqu’il n’y a plus interchangeabilité entre les huit soupapes, et cela peut devenir nuisible. Si une soupape casse — on peut tomber sur une barre d’acier pailleuse ou non homogène, — les conséquences peuvent être très graves.
- On peut prévoir un rebord empêchant une soupape cassée au collet de tomber dans le cylindre, mais on ne peut arrêter des morceaux de la soupape quand celle-ci vient à se briser.
- Heureusement, l’accident est très rare, mais il mit cependant les Darracq hors de course, et c’est avec regret que l’on vit les favorites de la veille hors de course par suite d’une semblable guigne.
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- Aujourd’hui, le moteur peut tuer la voiture, les incidents de la course le démontrent pleinement, et même le seul accident survenu à un coureur, au sympathique Teste, viennent confirmer cette impression.
- Nous entrevoyons assez clairement pour bientôt une modification aux règlements ; la limite de poids a peut-être vécu et la base de classification par la surface des pistons pourrait bien la supplanter.
- On reprochera à ce nouveau procédé de pousser les constructeurs'dans la voie du moteur à grande vitesse de rotation, mais n’est-ce pas ce qui a lieu actuellement ; on fait des moteurs aussi légers que possible, et, par conséquent, tournant très vite.
- Les constructeurs auraient, au contraire, les coudées plus franches si on leur permettait d’adopter une Ion--gueur de course quelconque pour un alésage déterminé. On arriverait à établir le rapport optimum entre les deux dimensions diamètre et course ; ce. point obscur finirait par s’éclaircir.
- Le reste de la voiture serait bâti pour résister au moteur; et pour engager les ingénieurs à rechercher une sage limitation du poids, ce qu’ils feraient d’ailleurs sans qu’on les y engage, on choisirait un circuit un peu plus accidenté que celui de la Sarthe.
- Rien ne dit qu’avec les mêmes moteurs, un châssis plus
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- LES GAGNANTS; COUREURS
- 1. Le vainqueur Szisz, premier sur voiture Renault. — 2. Nazzaro, second sur voiture Fiat. * -3. A. Clément, troisième sur voiture Bayard-Clément.
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- rigide et un conducteur plus confiant dans la résistance de son engin, on ne réaliserait pas des performances supérieures à celles que nous avons admirées ces jours derniers. Les pneumatiques auraient peut-être plus encore à travailler mais il n’est pas mauvais de chercher leur amélioration.
- La vérification qui remplacerait le pesage aurait quelque délicatesse en plus,mais on n’assisterait pas à des chinoiseries telles que celles du coussin cousu au pantalon ou bouclé en ceinture, qui aurait certainement égayé cette année encore les spectateurs du pesage, si la nécessité de remonter les pneumatiques soi-même n’avait invité les intéressés à ne pas se charger d’un appendice lourd, gênant et disgracieux.
- Puissions-nous voir tomber la limite de poids qui n’a pour elle que la brutalité de la constatation. Les concours de tourisme et de navigation automobile nous ont prouvé qu’on pouvait appliquer parfaitement la classification à la cylindrée, ou à la surface de piston ; il n’existe donc point d’objection sérieuse contre elle.
- Comme cela se produisit pour les motocyclettes, nous assisterons peut-être à la victoire des voitures les moins puissantes ; nous ferons, en effet, revivre les diverses catégories d’autrefois, qui ont été unifiées pour le plus grand détriment de l’automobile par la classification au poids.
- Nous avons déjà eu un exemple de voiture légère battant les grosses voitures ; c’est précisément le même Renault qui nous l’avait donné dans Paris-Vienne.
- Si on arrivait à prouver que les petites voitures battent méthodiquement les plus puissantes, il y aurait des déductions instructives à en tirer.
- Dans les moteurs puissants, le refroidissement devient très aléatoire; le piston principalement est en posture critique, car il est très peu refroidi à son centre et comme il faut entre le cylindre et le piston, pour le bien guider, le même jeu, s’il est gros ou petit de diamètre, plus on augmente les dimensions, moins on peut réaliser cette condition et plus les cylindres s’ovalisent facilement. Les différences de température de l’eau acquièrent une influence capitale, les gros moleurs ne donnent bien que lorsqu’ils ont acquis la température finale pour laquelle les jeux ont été prévus. Ceci explique pourquoi leur mise en action est un peu plus longue que pour les plus petits moteurs.
- * *
- J’aurais désiré voir la route du Circuit aux endroits critiques, à la corde des virages en particulier, après la course; sans doute, des photographies en seront prises, mais si on en juge d’après la grande route de Paris au Mans, on peut supposer que malgré le goudronnage tout a été arraché.
- C’est un bienfait que le vœu de plusieurs concurrents qui souhaitaient la pluie et pour leur moteur et pour leurs pneus, ne se soit pas réalisé. Tous se seraient munis d’antidérapants, avec lesquels ils avaient eu soin de se faire peser par mesure de précaution,et le second jour la chaussée eût été arrachée en tous points et la poussière les eût aveuglés.
- La route de Paris au Mans ressemblait à une route en rechargement, sauf que l’épaisseur du rechargement était faible ; aussi les crevaisons de silex ont été nombreuses.
- Je remarquais à l’entrée de chaque village l’intelligente réclame d’un fabricant de pneumatiques : « Le pneu X... use la route. »
- Il l’use hélas, et cela devient une calamité, surtout quand les antidérapants s’en mêlent.
- De toutes les pancartes que j’ai vues sur le parcours, c’est évidemment celle que j’ai le mieux retenue, mais il y a un danger à conjurer; tâchons d’y songer avant que l’administration prenne elle-même cette peine.
- * *
- L’entrée de la ville du Mans était des plus pittoresques, Le vent faisait flotter des oriflammes et des banderolles portant des noms connus : on assistait à l’enlacement bigarré des concurrents les plus irréductibles.
- Nous renoncerons à citer les industriels qui avaient escompté l’affluence dans la cité ; on se retrouvait tout à fait dans son milieu.
- Certains statisticiens ont dénombré les visiteurs : au Mans, le nombre des touristes dépassa toutes les prévisions au préjudice des communes voisines du Circuit.
- Les paysans s’étaient tant et depuis si longtemps réjouis que certains furent même un peu déçus ; chacun avai apporté de Paris ses provisions et la moisson fut moins belle qu’ils ne pensaient. Ils se déclarèrent tout de même satisfaits de leur semaine en disant adieu à leurs clients. L’accueil avait été plus cordial et moins intéressé qu’en Auvergne. Braves gens et sympathiques !
- Je m’en voudrais de terminer cette esquisse du Grand-Prix de l’automobile sans dire un mot des spectateurs.
- Venus des quatre points cardinaux sur ce qu’ils pouvaient se payer, qui une 8, qui une 24, qui une 60 chevaux, tous se figuraient volontiers que l’heure de gratter tout le monde avait sonné.
- C’était à qui jetterait du poivre à l’autre, et sur la route même du Circuit, parfois s’entamaient des courses eche-velées ; j’ai même aperçu un cheveu perdu au vent, en l’espèce un antidérapant éclaté, placé par son propriétaire en ex-voto sous la réclame du fabricant lui-même.
- Celui-là a dû se laisser dépasser ; c’est une nécessité à laquelle il faut parfois se résigner, mais la vue d’un confrère, d’un adversaire... d’un ennemi devant soi, est pour beaucoup une cause de malaise.
- Le brave Théry me disait mercredi à onze heures : « La course va finir, elle va commencer ; je me garderai de retourner au Mans avant sept heures du soir ; on n’est pas en sécurité sur la route. »
- C’est l’appréciation d’un homme de poids. Voici la contrepartie.
- Dans la fraction du Circuit qui contournait la commune de Vibraye se trouvait un chemin forestier difficile à transformer en route nationale du jour au lendemain ; les bas-côtés n’avaient pas le substratum voulu pour résister aux foulements du macadam. Cela durait 3 à 4 kilomètres et je suis persuadé que pas un coureur n’a songé à dépasser un concurrent dans cet endroit.
- Je marchais à 60 à l’heure, quand un kilomètre avant le virage où la route s’élargissait, m’arrivèrent dans le dos
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- LES GAGNANTS; VOITURES
- 1. Szisz sur sa Renault. — 2. Nazzaro sur sa Fiat. — 3. A. Clément sur sa Bayard-Clément.
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- 60 chevaux et leur conducteur, qui demandaient le passage.
- J’avais le plus vif désir de leur être agréable, mais ils ne mourraient pas de faire 1 000 ou 1 200 mètres à 60 à l’heure ; il aurait fallu que je m’arrêtasse complètement et dans les cailloux pour laisser passer ces messieurs. Je résolus d’aller ainsi jusqu’au virage; mais c’est qu’ils ne l’entendaient pas ainsi : sirène, trompe, échappement libre, injures me parvenaient dru comme grêle. Voyant à qui j’avais affaire, je pris le bas-côté non macadainisé et m’arrêtai sur les silex, préférant céder que me faire tamponner par lenergumène.
- Croyez-vous qu’il m’en sut gré ? La voiture me dépassa, freina, recula pour venir m’agpnir de sottises ; car le conducteur supposait que ij'avais osé lutter de vitesse avec lui, et dans le concert d’imprécations auxqüel -j’assistai avec un sourire le plus béat possible, je distinguai ces mots qui dépeignaient leur auteur.
- La main tendue vers son majestueux capot, et les épaules haussées, il me jeta son dédain en ces termes :
- « Vous voyez bien que vous ne pouvez pas y faire ! »
- Ceux auxquels la vitesse enlève le bon sens, feraient bien de né jamais conduire d’automobile; ils sont trop dangereux inconsciemment et trop volontairement agressifs enveïs leurs semblables.
- •' Pol Ravigneaux.
- £e Grand-Prix
- deîfttttotnobiU-Ctub de prance
- La grande épreuve de vitesses de 19UG vient de se dérouler sur le Circuit de la Sarthe où pendant deux journées consécutives, les et 27‘juin dernier les représentants les plus qualifiés de l’industrie française]et étrangère ont lutté pour la conquête de là première place.
- Nos lecteurs connaissent déjà les résultats par la lecture des journaux quotidiens. Szisz, sur voiture Renault, a été l’heureux vainqueur du Grand-Prix, cependant que, derrière lui, Nazzaro (Fiat) et Albert Clément (Bayard-A. Clément) luttaient jusqu’au poteau pour la seconde place et terminaient dans cet ordre, séparés par trois minutes seulement.
- Avant de passer l’examen de l’épreuve elle-même et des enseignements qu’elle comporte, retraçons-la rapidement. Treize marques étaient inscrites pour y prendre part, dont dix françaises et trois étrangères. La voiture Vulpès et une des Grégoire ne s’était pas présentées aux opérations du pesage, trente-deux concurrents seulement firent le départ. Le lot comprenait aussi 3 Bayard-Clément, 3 Brasier, 3 Dietrich, 3 Renault, 3 Panhard, 3 Hotchkiss, 1 Gobron, 1 Grégoire, 3 Fiat, 3 Itala, 3 Mercédès et 3 Darracq. Le Grand-Prix comportait une distance de 1239 kilomètres environ à couvrir sur deux journées consécutives, en effectuant chaque jour six tours d’un circuit d’un peu plus de 103 kilomètres de développement.
- Durant les deux premiers tours, l’équipe Brasier parut bien placée. Baras parti le cinquième, c’est-à-dire six minutes derrière le premier, puisque les départs se faisaient à 1 m. 30 s. d’intervalle, remontait rapidement ceux qui [étaient partis avant lui, et, dans le 'cours du second tour, il prenait la première position. Malheureusement, de nombreux démêlés avec ses bandages, les lenteurs du démontage et du remontage dans des conditions particulièrement pénibles le firent rétrograder et à la fin du troisième tour, Szisz premier conducteur des
- Renault, prenait la tête. Il ne devait plus la quitter jusqu’à la fin. (Voir la graphique page 412).
- * *
- Nous sommes heureux de féliciter comme il convient la puissante firme Renault frères du très beau succès qu’elle vient de remporter sur un lot de valeur incomparable. La voiture du vainqueur a fait preuve de qualités réellement merveilleuses, souplesse, régularité, bonne tenue sur la route. Enfin, durant les 1 239 kilomètres de l’épreuve, Szisz ne dut lever son capot qu’une seule fois pour le changement d’une bougie cassée, opération véritablement insignifiante. Disons rapidement que la Renault de course, type 1906, offre en beaucoup de points, des ressemblances avec les voitures de tourisme sorties des usines de Billancourt. Un peu basse sur la route, dans le double but de diminuer l’usure des bandages et d’augmenter la stabilité, cette Renault est munie d’un moteur à quatre cylindres verticaux, fondus par paires, de 165 millimètres d’alésage et 150 millimètres de course. La puissance déclarée est de 100 chevaux; elle est effectivement supérieure. Le carburateur est du type habituel des Renault, à courants séparés. L’allumage est par magnéto Simms-Bosch et bougies La transmission est par pignons à angle et comporte trois vitesses : enfin, aucun mécanisme différentiel n’a été prévu. On se souvient que les Darracq 1905 présentaient la même particularité. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, le maniement de la voiture n’est pas rendu plus difficile. Enfin, le radiateur est d’un modèle nouveau; il comporte une série de tubes d’eau cylindriques de petit diamètre, disposés verticalement côte à côte.
- La voiture Fiat que Nazzarro a menée si brillamment au poteau et qui enlève la seconde place de peu sur Albert Clément est du type habituel des châssis de série de la grande marque italienne. Moteur assez puissant de 180 millimètres d’alésage, transmission par chaînes, radiateur nid d’abeilles. Elle est munie d’un embrayage à plateaux, qu’on trouve également sur la voiture Bayard-A. Clément, arrivée troisième. Cette dernière avait le plus petit moteur de tous les concurrents, seulement 160 millimètres d’alésage. La voiture, habilement conduite, a fait une course idéale et merveilleuse, battue seulement par les circonstances comme nous le verrons plus loin ; mais si, vraiment, il est permis de parler de vainqueur moral, Albert Clément plus que qui que ce soit, mérite cette qualification.
- * *
- Les conditions essentielles du Grand-Prix de l’A. C. F. — tous ravitaillements et toutes réparations par les seuls moyens du bord — permettaient de prévoir que la question des pneumatiques jouerait un rôle essentiel. L’attention des constructeurs de voitures comme celle des fabricants de bandages ne tarda pas à se manifester, et nous assistâmes au développement de deux solutions essentiellement opposées. Durant que la plupart s’évertuaient à diminuer les chances de crevaison et d’éclatement pour réduire le nombre, et partant, la durée des arrêts, Michelin prit une méthode inverse. Estimant que le point critique de résistance du pneumatique normal serait dépassé au cours d’une épreuve à laquelle prenaient part des voitures susceptibles d’attendre le(160 à l’heure, il porta son ingéniosité sur la recherche d’un procédé susceptible d’augmenter dans de larges proportions la rapidité des réparations : dans ce but, il inventa la jante démontable.
- N’attendons pas davantage pour dire que la jante démontable a fait au Grand-Prix des débuts sensationnels et qu’elle a triomphé sur toute la ligne, Renault lui doit une partie de sa victoire, Bayard-Clément et Brasier lui doivent leur défaite.
- Mais qu’est-ce donc au juste que cette partie démontable ? Le moment est sans doute venu de l’expliquer.
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- Sur la jante ordinaire en bois, légèrement réduite de dia-
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- métré, est frettee une fausse jante fixe, munie d’un mentonnet; intérieur; cet assemblageest muni de huit boulons filetés encas-
- émergeant à l’intérieur, valve ou tige du boulon de sécurité. Or, l’inventeur a conçu un nouveau type pouii ces deux organes. La valve est noyée dans l’épaisseur de la jante, et le
- UN DÉPART
- La revanche du cheval ; le second jour les voitures sont amenées du pesage par un représentant de la plus noble conquête de l’homme. C’est la voiture Brasier de Barillier, que l’on amène sur la figure ci-jointe, à la ligne de départ.
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- très entre la fretle et la jante en bois. C’est là la partie qui fait corps avec le moyeu, la partie inamovible.
- Quant à la jante mobile sur laquelle est monté un pneu tout gonflé, elle s’emboîte sur la frcttefixe dans une position déter-
- nouveau boulon serait l’ancien, considérablement raccourci, mais tenant tout aussi solidement que lui. D’ailleurs, on peut munir ce nouveau raccord d'un prolongement permettant le démontage au cas où on devrait faire la réparation ou le
- UNE ARRIVÉE
- Nazzaro revient aux tribunes, suivi par A. Clément; les deux coureurs, dont la lutte prodigieuse a relevé l’intérêt sportif de la seconde journée, passent devant les tribunes, également acclamés par le public.
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- minée par une clavette. Huit cavaliers s’emboîtent sur les huit prisonniers, et huit écrous bloquent le tout. Cette opération est excessivement rapide et facilitée encore par l’emploi d’un vilebrequin à main munie d’une douille qui rend très aisés le desserrage ou le serrage des écrous.
- Nos lecteurs pourraient se demander comment le pneu tient sur la jante amovible puisque pour être emboîté sur une fausse jante, il ne saurait avoir, cela se conçoit, aucune partie
- changement d’après les procédés ordinairement employés.
- La surcharge imposée est de 8 kilogrammes environ par roue pour un bandage de 135, et les événements ont montré que ce n’était pas là un inconvénient susceptible de contrebalancer le merveilleux avantage que procure en course l’emploi des jantes amovibles.
- En effet, et parce que les ravitaillements des divers concurrents étaient placés juste vis-à-vis des tribunes, tous les spec-
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- SUR LE CIRCUIT
- iU Vue générale des tribunes de l’A. C. F. — 2. Le traid Renard amenant la presse du Mans à Pont-de-Gennes.
- 3. Le tableau d’affichage.
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- EN COURSE
- 1. Barillier sur Brasier, à la Fourche. —2. Tartsur Panhard, à la Fourche.— 3. Szisz sur Renault, en vitesse à la Fourche. — 4. Wagner sur Darracq, dans Connerré. — 5. Lancia sur Fiat, en virage. — 6. A. Clément sur voiture Clément, au virage de Connerré.
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- tateurs du Grand-Prix ont put constater que le changement d’un bandage dans les conditions habituelles prenait environ cinq fois autant de temps que la substitution opérée à l’aide d’une jante démontable. Dans cette lutte d’un nouveau genre Edmond, deuxième conducteur des Renault, établit même un record peu banal, le changement complet d’un pneu arrière en 1 m. 15.
- Il est normal d’affirmer que l’écart moyen des temps entre les deux opérations est, au minimum, de cinq minutes. Or, les concurrents qui ont achevé le parcours ont crevé en moyenne, une douzaine de fois; c’est donc une sorte de handicap d’une heure qui affectait ceux des constructeurs qui n’avaient pas cru devoir munir leurs roues de jantes amovibles. C’est cette considération spéciale qui a permis de dire que l’épreuve n’avait pas été pleinement concluante.
- * *
- J’ai dit plus haut tout le bien que je pense des voitures Renault qui ont triomphé. Sans accidents, l’équipe des trois conducteurs eût terminé l’épreuve ; mais Edmond, qui pilotait la deuxième voiture, dut abandonner en proie à des souffrances atroces; la poussière de goudron l’avait à peu près rendu aveugle, et, à l’heure où j’écris ces lignes, il suit encore un traitement sévère. Quant à la troisième voiture, que conduisait Richez, elle versa dans un virage pris trop vite.
- Les Brasier ont été battues par la jante démontable. Elles constituent la seule équipe qui ait, au grand complet, terminé les douze tours du circuit. A aucun moment, le moteur n’^ occasionné d’ennuis aux conducteurs. Il faut signaler toutefois que les ressorts arrière étaient probablement un peu trojD. faibles. Barillier et Pierry ont eu quelques ennuis de ce côté : enfin, une fuite au réservoir d’essence du dernier nommé n’a pas laissé que de ralentir quelque peu sa marche.
- Les Mercédès ont eu leur panne accoutumée : écrasement des jantes après crevaison ou éclatement. J’avais occasion d’en entretenir récemment un des dirigeants de la firme. Les habitués des courses d’automobiles ont tous pu constater la déplorable facilité avec laquelle les pneus quittent les jantes Mercédès : il faut nécessairement que le profil de la jante allemande ne soit pas rigoureusement identique à celui de la jante française. Quoi qu’il en soit, et cette facililé constatée, il convient que les ingénieurs des usines Mercédès songent à renforcer sérieusement leurs jantes.
- Les Panhard ont été peu heureuses. Tart a dû abandonner, au cours du premier jour, par suite de la rupture d’un longeron du châssis au ras du radiateur, et, le lendemain, Teste, qui paraissait bien placé, était victime d’une chute grave, provoquée par la rupture du carré de la direction. Teste a eu la cuisse cassée et de multiples contusions : fort heureusement, sa vie n’est pas en danger, et il faut espérer pour ce sympathique garçon, que sa robuste constitution triomphera rapidement du mal. Son mécanicien, Artaud, projeté sur le sol à la première embardée, s’est tiré de là indemne.
- En revanche, Heath, le troisième conducteur des Panhard, a fait une course excellente, sagement conduite, et a fait preuve d’un beau courage et d’une grande endurance.
- Le Grand-Prix a été, pour la marque Itala, l’occasion d’une faillite complète aux espoirs que la jeune usine italienne avait fait naître. J’en puis parler, ayant été, l’an dernier, seul dans la presse française à prévoir le succès de Brescia. Mais, autant la voiture de l’an dernier m’avait plu, autant la nouvelle donnait prise à la critique. Moteur trop gros, refroidissement insuffisant, etc. Aucune des trois voitures n’a pu faire trois tours de circuit. L’une a versé, l’autre a vu ses cylindres éclater, la troisième chauffait considérablement. En outre, l’organisation des ravitaillements Itala fut excessivement déplorable. Souhaitons que cette marque se remette consciencieusement au tra-
- vail ; elle pourra, dans quelques années, retrouver le rang auquel elle peut prétendre.
- En revanche, les Fiat ont brillamment représenté l’indus-rie italienne . Si, le premier jour, le bouillant Weillschott n’avait manqué un virage à quelques kilomètres de l’arrivée, l’équipe de la grande marque italienne eût été la seule avec Brasier à voir ses trois voitures terminer les 1 200 kilomètres. Elle emporte cette fiche de consolation peu banale, d’enlever la deuxième et la cinquième place du classement final. D’ailleurs, les Fiat ont fini à une allure aussi régulière qu’elles avaient commencé, et Nazzaro fait le meilleur temps du second jour, battant même Szisz de neuf minutes.
- Lg marque débutante Grégoire n’avait pas fait mauvaise impression au pesage ; la voiture, encore qu’elle n’eût été prête qu’assez tard, paraissait consciencieusement établie et on attendait le départ avec un intérêt sympathique. Malheureusement, la Grégoire n’a pu nous prouver ce qu’elle était capable défaire, car elle versa, peu après le départ dans un virage pris trop vite. Il n’ya rien là-dedans qui soit imputable au constructeur. Formulons également un regret à l’égard de la Yulpès qui fut terminée trop tardivement : c’est là un véhicule bien plaisant et judicieusement tracé.
- Les Dietrich, qui paraissaient rapides, ont eu de nombreux ennuis de bandages qui ont retardé considérablement la marche des trois voitures. Rougier, écœuré, abandonna peu avant la fin : Gabriel avait été arrêté au début, par le bris d’un tendeur de chaîne, en sorte que Duray termina seul. C’est une revanche à prendre.
- Le succès du Grand-Prix a été en grande partie pour la Bayard d’Albert Clément, qui termine première dans les voitures munies déjantés non démontables. Elle bat donc sur leur valeur et dans les conditions normales, Brasier, Panhard, Dietrich, etc., c’est là une remarquable victoire dont il convient de souligner l’importance. Aussi bien, la réputation des Bayard n’est-elle plus à faire.
- On a pu appeler les Hotchkiss des colosses aux pieds d’argile : elles étaient, en effet munies de roues infiniment trop légères et toutes trois en furent victimes. En plus, Salleron a eu des démêlés avec son cardan et a vu son cône patiner. Nous devons toutefois mentionner la marche de Fitz-Shepheard, qui sur la troisième Hotchkiss, termine quatrième du classement de la première journée.
- La GobrondeRigoly,muniedel’embrayageHérissonquenous avons eu l’occasion de décrire antérieurement, nous a encore étonnés par sa régularité et son endurance, surtout quand on songeait que c’était là une voiture construite en 1903. Malheureusement une crevaison du radiateur, provoquée parla projection d’une pierre, alors que Rigoly s’apprêtait à dépasser un concurrent, le contraignit de s’arrêter. Au moment, il était fort bien placée et aurait sûrement terminé l’épreuve.
- Restent les Darracq ; ces merveilleures voitures qui étaient parties grandes favorites ont été victimes de malheurs immérités. Toutes trois-furent arrêtés par des bris répétés de soupapes pour lesquels il convient d’incriminer seulement la qualité de l’acier-nickel dont elles étaient construites. 11 y a toujours une certaine chance dans l’emploi de ces métaux spéciaux. Darracq a eu la guigne. Au surplus, personne, même parmi ses concurrents, n’a tenu l’épreuve pour régulière en ce qui le concernait. Il est non seulement injuste, mais impossible de juger les Darracq là-dessus.
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- Reste la question des pneumatiques qui est d’importance capitale. Nous la réservons pour notre prochaine Chronique dans laquelle nous examinerons la portée des enseignements qui nous ontété fournis parle Grand-Prix.
- (A suivre.) C. Faroux.
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- La Vie Automobile
- Chronique
- Le Grand-Prix automobile 1906 ; les résultats. — Le graphique ci-contre rend compte de façon particulièrement précise des péripéties de la course; nous avons déjà parlé au lecteur des avantages de la représentation graphique des courses d’automobiles, et nous le renvoyons pour l’établissement du diagramme en question, à notre article antérieur sur ce sujet (1).
- Une très courte inspection suffit pour donner une idée de la course suivie dans l’ordre des tours ; commentons-la brièvement.
- Sur les trente-quatre engagements, deux sont forfaits : la Grégoire de Taveneaux et la Vulpès de Barriaux, insuffisamment au point; trente-deux concurrents se présentent donc au départ.
- ceci indique combien l’épreuve a été dure. Ce sixième tour l’a été particulièrement, et l’on y voit rester sur le carreau la première Fiat, celle de Weillschot, qui culbute malencontreusement, alors que sa place de troisième faisait de lui un concurrent redoutable ; la première Mercédès, celle de Florio, et la première Renault, celle d’Edmond. A ce moment, deux constructeurs seulement, sur le lot des douze engagés, possèdent leurs équipes intactes : ce sont les trois Brasier qui iront jusqu’au bout, et la Gobron de Rigolly qui, d’ailleurs, devra abandonner au tour suivant, ainsi que la seconde Hotchkiss (Shepheard) et la Darracq, d’Hémery, un favori malheureux.
- Maintenant, le gros des éliminations est accompli ; durant les cinq derniers tours, nous ne verrons plus que deux défaillances : celle de la Renault de Richez, qui abandonne au huitième tour, et celle de la Diètrich, de Rougier, au dixième. Sur trente-deux appelés, onze élus :
- La jante amovible Michelin sur la voiture de Szisz.
- A la fin du premier tour, vingt-huit voitures sont chronométrées et enregistrées sur notre diagramme. Les quatre manquants sont: Gabriel (de Diètrich), dont un tendeur de chaînes’est rompu ;[Fabry (/taia),dont la voiture fait panache; Civellide Bosch (Grégoire), dont l’excellente voiture était encore insuffisamment au point, et Hanriot {Darracq).
- A la fin du second tour, vingt-sept voitures terminent. La manquante est encore une Itala, celle du baron de Caters.
- Au troisième tour, le lot s’égrène davantage : vingt-trois voitures terminent, et nous voyons disparaître la troisième Itala, celle de Cagno ; la Darracq de Wagner, la Clément de La Tou-loubre et la voiture de Salleron (Hotchkiss).
- Au quatrième tour, Yillemain (Clément) abandonne.
- Au cinquième tour, deux nouvelles défections, celle de Tart (Panhard), dont une pièce du moteur est faussée, et de Le Blon (Hotchkiss).
- Au sixième tour, qui marque la moitié de la course, la phalange des coureurs s’est considérablement éclaircie : ils ne sont plus que dix-sept arrivants sur trente-deux partants, et
- En partant d’Otrante,
- Nous étions trente.
- En arrivant à Cadix Nous étions dix.
- Cette pléiade superbe d’énergiques humains poursuivra jusqu’au bout sa marche à la gloire, sur la route infinie, sous le soleil de plomb.
- Passons maintenant — ceci est le plus palpitant de la course — aux épisodes de la lutte pour la première place.
- Et d’abord, honneur aux vaincus.
- Les Italiens, que d’aucuns voyaient redoutables par la quantité, l’ont été surtout par la qualité. Cette année encore, les Fiat emportent la seconde place du classement général avec Nazzaro, dont la performance, que nous soulignons plus loin, a été magnifique.
- Les Itala, qui affrontaient la grande course internationale pour la première fois, sortent de la mêlée passablement déplumées : la voiture de Fabry ne couvre pas le premier tour, celle du baron de Caters le second, et celle de Cagno le troi-
- (1) Voir La Vie Automobile, 18 novembre 1905, p. 722.
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- CLASSEMENT FAR TOUR
- our
- TOURS DU CIRCUIT
- MARQUE
- COUREUR
- COUREURS
- "Renault
- S z/s z
- Brasier
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- Darracq
- Brasier
- Gobron
- Dietrich
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- "Renault
- Panhard
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- Hotchkiss
- I tala
- Clément
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- KK viK AUronSsîT^1
- DIAGRAMME REPRESENTATIF DES ÉPISODES DE LA COURSE
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- sième, de telle sorte qu’au quatrième tour, la marque Itala est éliminée.
- Les Fiat ont continué à soutenir bien haut l’honneur national ; Lancia, comme à l’ordinaire, a été victime de la malchance, ce que l’on voit en suivant sa ligne : cinquième au premier tour, il crève, perd du coup 17 places, et ne peut plus se rattraper. Weillschott fait de même : de troisième, au second tour, il tombe quatorzième au tour suivant, mais, par un magnifique effort reprend la troisième place au cinquième tour, et culbute, après ce superbe coup de collier, ce qui est bien le comble de la malchance.
- La ligne de Nazzaro est fort belle : il n’a cessé fie progresser depuis le premier tour, où il s’était classé quatorzième, jusqu’au dernier, où il arrive à battre — grâce à la jante amovible — le jeune Clément et à enlever la seconde place.
- La défaite des Allemands est moins glorieuse; à aucun moment ils 'n’ont disputé la première place ; le chevalier Florio abandonne au cinquième tour ; Jenatzy, puis Burton, qui le remplace au volant, et Mariaux ne peuvent, en dépit des efforts que traduisent leurs lignes mouvementées, que terminer en queue du classement.
- Dans le camp français, la lutte a été superbe. Trois grandes marques : Renault, Bayard-Clément et Brasier se partagent l’honneur de la course.
- Trois minutes sur l 200 kilomètres, malgré les démontages et remontages au levier, alors que le concurrent possède la divine jante amovible I
- Brasier, lui aussi, peut être content. N’est-ce pas un triomphe moral que de voir, seules sur tout ce lot de merveilleuses machines, ses trois voitures au départ présentes à l’arrivée?
- Allons, l’épreuve n’est point mauvaise pour la bonne renommée de la construction française. Notre suprématie n’est pas un mot ; pour une voiture étrangère qui peut paraître redoutable, nos constructeurs en alignent six au moins équivalentes.
- ♦ *
- Et maintenant, pour finir, parlons un peu de vitesse. Le tableau ci-après fournit les temps totaux accomplis par les concurrents tour par tour. Les distances étant également indiquées, il est facile d’en déduire les vitesses moyennes réalisées.
- C’est ainsi que le premier, Szisz (Renault), a couvert les 1 240 kilomètres du circuit à une moyenne de 101 km. 33 à l’heure, et le dernier, Mariaux (Mercédès), à une allure de 74 km. 5 à l’heure.
- Dans un autre ordre d’idées, les trois meilleurs temps par tour, pour toute la course, ont été les suivants :
- PREMIER TOUR DEUXIÈME TOUR TROISIÈME TOUR QUATRIÈME TOUR CINQUIÈME TOUR SIXIÈME TOUR
- (103 kil. 180) (206 kil. 360) (309 kil. 540) (412 kil. 720) (515 kil. 900) (619 kil 080)
- h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. c.
- BARAS. . . 52 19 BARAS . . . . 1 45 SZISZ .... . 2 47 51 SZISZ .... 3 44 4 SZISZ .... . 4 41 25 SZISZ. . . . 5 45 30 2
- Duray. . . . 52 32 Pierrv 1 46 29 Barillier. . . . 2 48 22 Teste 3 54 44 A. Clément. . .582 Clément . . 6 11 40 3
- Szisz .... 53 3 Weillschott . . 1 46 48 Baras .... . 2 54 56 Shepheard. . 3 56 18 Weillschott . . 5 10 26 Nazzaro . . 6 26 53
- Weillschott. 53 40 Szisz 1 50 17 l’este 2 57 35 Barras. . . . 3 58 53 Shepheard. . . 5 16 43 Shepheard . 6 30 45
- Lancia . . . 53 42 Hémery . . . . 1 51 34 Shepheard. . . 2 59 47 Nazzaro ... 3 58 58 Nazzaro . . . . 5 17 20 Barillier . . 6 31 48 1
- Pierry . . . 53 58 Teste 1 52 4 A. Clément . . 3 1 40 Tart 4 1 38 Heath .... . 5 22 37 Richez . . . 6 35 47
- Heath. . . . . 55 39 Barillier. . . 1 52 59 Nazzaro . . . . 3 3 A. Clément . .421 Barillier. . . . 5 33 9 Heath . . . 6 48 12
- Hémery. . . . 55 55 A. Clément . 1 53 31 Tart . 3 6 10 Heath .... 4 8 39 Richez. . . . . 5 37 56 Teste. . . . 7 1 52 2
- Teste .... 56 15 Wagner . . . 1 53’52 Jenatzy . . . . 3 8 45 Weillschott . 4 15 36 Teste .... . 5 47 7 Lancia . . .’ 7 12 9 1
- A. Clément. 56 31 Shepheard. . 1 58 45 Heath . . . . . 3 11 16 Richez, . . . 4 21 21 Lancia. . . . . 5 50 48 Hémery. . . 7 26 18 2
- Wagner. . . 56 43 Nazzaro . . . 2 1 Kigolly . . . . 3 11 29 Barillier. . . 4 33 43 Duray .... . 5 54 24 Rigolly. . . 7 36 8 1
- Barillier . . 56 55 Rigolly . . . 2 2 5 Florio . . . . . 3 12 34 Edmond. . . 4 40 8 Florio .... . 6 6 25 Mariaux . , 7 39 31
- Edmond. . . 57 32 Edmond . . . 2 2 10 redmond . . 3 16 43 Rigolly . . . 4 44 38 Baras .... . 6 11 19 Baras. . . . 7 41 43
- Nazzaro. . . 58 7 Heath .... 2 2 55 Weillschott . . 3 18 44 Lancia. . . . . 4 50 20 Mariaux . . . . 6 12 40 Duray . . . 7 58 48
- Rigolly. . . 59 15 Florio .... 2 3 50 Richez. . . . . 3 19 32 Hémery . . . . 4 57 32 Hémery . . . . 6 14 59 Pierry . . . 7 59 5
- Rougier. . . . 59 25 Tart 2 7 39 Duray . . . . . 3 22 14 Florio . . . . 4 59 21 Rigolly. . . . . 6 29 55 Jenatzy. . . 8 7 20
- Mariaux . . .12 2 Richez. . . . 2 8 51 Lancia. . . . 3 24 Duray .... . 5 1 43 Pierry .... . 6 46 23 Rougier. . . 8 9 55
- Shepheard . . 1 2 12 Duray .... 2 9 59 Hémery . . 3 38 9 Rougier . . . . 5 5 50 Jenatzy . . . . 6 51 32
- Richez . . . . 1 2 16 Jenatzy . . . 2 11 9 Pierry . . . . .414 Mariaux. . . . 5 10 Rougier . . . . 6 59 48
- Tart . . . „ .14 6 Mariaux . . . 2 19 2 Rougier . . . 4 1 47 Pierry .... . 5 18 21 Edmond. . . .782
- Florio. . . . . 1 5 15 Lancia. . . . 2 28 2 Mariaux. . . 4 8 34 Jenatzy . . . . 5 18 55
- Jenatzy. . . . 1 15 46 Rougier. . . 2 42 23 Villemain . . 6 25 52 Le Blon . . . . 7 40
- de laTouloubre 1 22 49 Salleron . . . .333 Le Blon . . . 6 35 27
- Cagno . . . . 1 23 22 de la Touloubre 3 15 25
- Salleron . . . 1 43 46 Cagno .... . 3 46 45
- De Caters . . 1 59 9 Villemain . . 5 5 20
- Le Blon . . . 4 19 23 Le Blon . . . 5 21 50
- SEPTIÈME TOUR HUITIÈME TOUR NEUVIÈME TOUR DIXIÈME TOUR ONZIÈME TOUR DOUZIÈME TOUR
- (722 kil. 260) (825 kil. 440) (928 kil. 620) (1,031 kil. 800) (1,134 kil. 980) (1,238 kil. 160)
- h. m. s. c. h. m. s. c. h. m. s. c h. m. s. c. h. m. s. c. h. m. s. c.
- SZISZ. . . 6 37 45 SZISZ .... 7 50 28 2 SZISZ. . . 8 48 14 SZISZ. . . . 9 56 9 1 SZISZ . . . . 11 2 14 3 SZISZ . . . 12 14 7
- A. Clément. 7 14 45 A. Clément . 8 9 13 3 A. Clément . 9 27 49 1 Nazzaro ... 10 40 11 Nazzaro. . . 11 48 35 1 NAZZARO . 12 46 26 2
- Nazzaro. . . 7 28 42 3 Nazzaro . . . 8 34 45 1 Nazzaro . . 9 43 24 3 A. Clément . 10 41 34 2 A. Clément . 11 49 71 CLEMENT. 12 49 46 1
- Barillier . 7 55 36 3 Richez. . . . 9 2 36 2 Barillier. . . 10 24 52 3 Barillier. . . 11 43 30 2 Barillier. . . 12 47 38 1 Barillier . . 13 53
- Heath. . . 8 0 17 Heath . . . . 9 10 11 3 Heath . . . . 10 33 54 1 Heath.... 12 4 1 Lancia. . . . 13 15 58 3 Lancia . . . 14 22 11
- Richez . . . 8 4 38 4 Barillier. . 9 18 23 1 Lancia. . . .11 2 7 4 Lancia. . . . 12 6 9 Heath . . . . 13 23 27 Heath . . . 14 47 45 2
- Shepheard 8 13 22 2 Lancia. . . 9 33 7 4 Mariaux. . 11 7 16 2 Baras .... 13 1 35 1 Baras . . . . 14 13 2 2 Baras. . . . 15 15 50
- Lancia . . . 8 24 29 Mariaux. . . 9 46 52 Pierry. . . 11 27 39 Burton. . . . 13 14 42 4 Duray . . . . 14 21 58 Durav . . . 15 26 1
- Mariaux . . 8 39 9 2 Pierry. . . . 10 16 52 ; Baras . . . . 11 38 71 Duray .... 13 21 54 Burton. . . . 14 44 22 Pierry . . . 16 15 72
- Baras. . . 9 17 40 Duray.... 10 28 45 ^ Duray . . . 11 46 13 3 Pierry. . . . 13 30 51 Pierry. . . . 14 54 56 3 Burton. . . 16 18 42 4
- Pierry . . 9 19 31 Baras .... 10 40 25 2 Rougier. . 11 55 18 Mariaux. . . 13 37 24 Mariaux. . . 15 27 27 Mariaux . . 16 38 41 2
- Burton . . 9 26 17 Burton. . . . 10 50. 11 : Burton. . . . 12 3 8 Rougier|. . . 14 39 7
- Duray. . . 9 27 46 1 Rougier . . . 11 2 1 3
- Rougier. . 9 30 41 3
- Rigolly. . 10 II 27 2
- Les grands constructeurs de Billancourt remportent avec Szisz qui finit premier, par plus de trente minutes d’avance sur le second, un véritable triomphe.
- Les Bayard et les Brasier sont des victimes de la jante amovible. Toutes deux ont la défaite glorieuse; n’est-ce pas valeureux que de terminer troisième à trois minutes du second ?
- Baras (Brasier), couvrant le premier tour en 52 m. 19 s., soit 118 km. 3 à l’heure.
- Pierry (Brasier), couvrant le deuxième tour en 52 m. 31 s., soit 117 km. 8 à l’heure.
- Duray (Dietrich) couvrant le cinquième tour en 52 m. 41 s., soit 117 km. 5 à l’heure.
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- La Vie Automobile
- A côté de ces moyennes prodigieuses, supposant des vitesses réelles qu’on ose à peine concevoir, il était intéressant de comparer les vitesses réalisées jusqu’ici. Voici le tableau résumant les caractéristiques des épreuves de vitesse (Coupe Gordon-Bennett) de 1900 à 1906 :
- déjà réalisée sur l’ensemble du pneu au cours de la fabrication.
- Pour obtenir en pleine route, en cas d’avarie, la vulcanisation réparatrice, il n’est guère pratique d’opérer autrement que par le procédé à froid. L’opération fondamentale du pro-
- ANNÉES CIRCUIT CONDUCTEURS VOITURES ET NATIONALITÉS Longueur du circuit en kilomètres. TEMPS Vitesse moyenne en kilom. à l’heure.
- 1900 Paris-Lyon. Charron. Panhard (France). 566 9»9' 61,858
- 1901 Paris-Bordeaux. Girardot. Panhard (France). 557,650 8h54'59"5 62,542
- 1902 Paris-Insbruck.
- dans Paris-Vienne. Edge. Napier (Angleterre). 618 10h41'58" 57,76
- 1903 Irlande. Jénatzy. Mercédès (Allemagne). 592,720 6h 39" 89,131
- 1904 Taunus. Théry. Richard-Brasier (France). 576 5h50'8" 98,705
- 1905 Auvergne. Théry. Richard-Brasier (France). 549,776 . i>2'42" 78,428
- 1906 Sarthe. Szisz. Renault (France). 1.238,160 12hl4'7" 101,328
- Ainsi qu’on le voit, en dépit d’un circuit de longueur double, on constate cette année une nouvelle et sensible augmentation de la moyenne : le 100 à l’heure est dépassé. On mesurera par là le nouveau progrès de cette industrie nouvelle, qui étonne même les plus osés par l’audace de ses conquêtes.
- Bien entendu, comme à l’ordinaire, ce sont les pneus qui ont réduit les moyennes ; alors que nombre de coureurs n’ont même pas levé le capot de leur moteur, tous ont dû maintes et maintes fois changer leurs bandages ; à l’impossible nul n’est tenu : les fabricants de pneumatiques en sont arrivés aux limites de la résistance physique du caoutchouc, et leurs perfectionnements, ne pouvant plus porter sur la matière elle-même des pneus, ont porté sur le temps nécessaire à leur remplacement. Si l’on a pu dire que les dernières courses de vitesse étaient surtout des courses de démonte-pneus, l’on pourra dire de celle-ci qu’elle a été la course des jantes amovibles. Michelin peut être fier, non seulement de voir sa jante arriver avec les deux premiers, mais encore d’avoir, une fois de plus, consacré un nouveau progrès, alors que tout progrès nouveau semblait impossible dans cette voie.
- Et maintenant, que nous réservent donc les futures batailles de la vitesse?
- J. Izart.
- £a Vulcanisation sur route
- LA TROUSSE “ AUTOVULCANISATOR ”
- La première dans la Presse, La Vie Automobile a décrit (1) les ingénieux procédés de vulcanisation portative, adaptés à l’usage des chauffeurs par le chimiste G. A. Le Roy (de Rouen). Les deux méthodes créées par ce « pionnier » de l’autovulcanisation sont destinées, soit, d’une part, au garage et à la remise, c’est le « Thermovulcanisator », procédé à la casserole opérant par la vapeur d’eau surchauffée sans pression, soit, d’autre part, au travail de la pleine route et à froid, c’est « l’Autovulcanisator ».
- C’est ce dernier procédé que son auteur vient de perfectionner sous la forme d’une trousse à vulcaniser, d’un type aussi simple qu’il est pratique.
- Aujourd’hui, tout chauffeur sérieux sait enfin ce qu’est la vulcanisation, cette combinaison du caoutchouc avec le soufre, destinée à renforcer les propriétés natives d’élasticité, de nervosité et de résistance de la gomme. Il sait reconnaître que toute réparation (pastillage ou masticage) pratiquée sur le pneumatique, doit, pour être efficace, avoir subi la vulcanisation
- (1) Cf. La Vie Automobile, nos des 1er août, 12 septembre, et 7 novembre 1903 ; 28 mai, 24 décembre 1904; 9 septembre et 7 octobre 1905.
- cédé classique de vulcanisation à froid consiste à badigeonner la réparation avec le liquide vulcanisateur, appliqué au moyen d’un pinceau, d’une brosse, d’un lambeau d’étoffe, d’une touffe d’ouate. La manœuvre est assez incommode, malgré son apparente simplicité, puisqu’il faut manier d’une part le flacon en verre du liquide vulcanisant, toujours fragile et difficilement bouchable, et, d’autre part, des pinceaux encombrants et souvent salis par de précédentes opérations.
- La Trousse Vulcanisator vient remédier à cet état de choses, en supprimant radicalement flacons et pinceaux. Elle les rem-
- D G B A E
- La trousse « Autovulcanisator ».
- A. Tube rouge (pastilles). — B. Tube bleu, (crevasses). — C. Tube jaune (vulcanisant). — D. Râpe progressive. — E. Etui carton-cuir.
- place par le dispositif fort simple du tube-pinceau vulcanisant, servant à la fois pour loger et pour appliquer le liquide.
- Le tube-pinceau vulcanisant (breveté en France, en Allemagne, etc.), est établi de la manière suivante : soit un tube en métal mou (étain, plomb ou alliages), par son aspect extérieur et son fonctionnement, analogue aux tubes classiques pour couleurs, pommades ou dissolution ; son orifice d’évacuation est construit en rétrécissant l’orifice d’écoulement jusqu’à un diamètre capillaire; puis il est intérieurement tamponné avec des matières poreuses (ouate, tissu, amiante, laine de scories, papier). Par ce dispositif, on obtient l’évacuation du liquide vulcanisant contenu dans le tube, sous la forme de suintements ou d’un jet atténué, quand, avec les doigts, on fait pression sur ses parois. Le suintement obtenu est utilisé pour badigeonner, par frôlements les parties à vulcaniser. Par ce tube-pinceau on évite la complication des pinceaux, les émanations inflammables
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- ou désagréables, les gaspillages du vulcanisant et son altération si fréquente au contact de l’air humide.
- * *
- Dans la trousse (fig. 1), le tube-pinceau (C) émaillé en jaune est associé à deux autres tubes du modèle ordinaire des tubes à dissolution. L’un (A), émaillé en rouge, renferme la dissolution rouge, pseudo-gelée groseille, destinée à la pose des pastilles ; l’autre (B), émaillé en bleu, contient le ciment-mastic bleuâtre réservé à l’obturation des crevasses sur les enveloppes. Les trois tubes (A) (B) (C) sont logés dans un étui en carton-cuir (E), avec une râpe (D) à dentures progressives.
- Cette trousse, d’un élégance technique presque raffinée, est très portative (500 grammes environ) et très peu encombrante. Les colorations tricolores : bleu, jaune (ou blanc), rouge ont pour but de constituer un étiquetage indélébile (préférable aux étiquettes décollables, et tranché, écartant toute confusion entre les produits. Les liquides sont ininflammables (caractéristique des brevets), d’où sécurité complète pour l’emploi à proximité des lumières et possibilité des transports postaux.
- * •¥
- Le mode d’emploi fort simple se résume en trois temps ; Décaper, enduire, vulcaniser, savoir :
- I. La pose des pastilles (sur chambres ou enveloppes).
- 1° Décaper les surfaces avec la râpe progressive ;
- 2° Enduire de dissolution tube rouge ;
- 3° Badigeonner avec le tube jaune. Accoler et comprimer.
- Les pastilles ainsi vulcanisées résistent sans décollements aux grands échauffements des vitesses intensives et ce, autant que les manchons de raccord de chambres à air.
- IL Obturation des crevasses (sur enveloppes).
- 1° Décaper la plaie avec de l’essence à moteur;
- 2° Injecter le ciment-mastic (tube bleu); Laisser sécher, niveler avec un fer rouge ;
- 3° Badigeonner avec le tube jaune.
- Telle est cette trousse, type réduit pour motos et voitures légères, de ce « Nécessaire Autovulcanisator », dont le type normal, pour voitures, reste si apprécié des chauffeurs sérieux jus tement soucieux d’entretenir et de prolonger la durée d’usage de leurs pneumatiques* en dépit des tessons, des silex, des clous et autres microbes de « l’avarie » routière.
- P. d’Estival.
- Un 'indicateur permanent
- du niveau d’essence
- Un progrès des plus notables dans la recherche du confortable après lequel courent tous les chauffeurs, vient d’être réalisé par
- ^Schéma de montage sur une voiture.
- le petit appareil dit « niveau d’Archimède » que nous présentons à nos lecteurs.
- Le but de ce niveau est non seulement de supprimer une des pannes stupides de l’automobile, c’est-à-dire la panne d’essence, puisque Ton a toujours devant les yeux la quantité d’essence contenue dans le réservoir, mais encore de rendre le remplissage du réservoir pratique en même temps que rapide, sans avoir à se déranger soi-même, non plus que son voisin, à l’inverse de la pratique habituelle.
- De plus, l’emploi de cet appareil évite les difficultés si fréquentes avec l’octroi, car toute personne qui le désire peut faire poinçonner l’appareil par l’administration de l’octroi. Dès lors, le propriétaire d’une automobile est à l’abri de toute tentative de fraude faite à ses dépens, et comme sa bonne foi est admise, il n’a plus de déclaration préalable à faire ni à la sortie ni à l’entrée.
- Ceci est un raffinement fort appréciable, car toute perte de temps, soit à la barrière de l’octroi, soit en cours de route devant le marchand d’essence, où, d’ordinaire, Ton perd bien vingt minutes pour remplir le réservoir, se/ait, avec le niveau Archimède, dans l’espace de trois à |cinq minutes au plus, et sans le moindre dérangement, ce qui est fort agréable.
- L’appareil représenté ci-contre se compose d’une boule en cuivre A, formant entonnoir, fermée par un couvercle B avec pas de vis, et retenu par une chaînette qui se visse dans le tablier de la voiture, pour en éviter la perte.
- Après la boule A, se trouve le tube C, de grandeur suffisante pour donner un passage rapide à l’essence, et, après ce tube, le niveau d’essence D, lequel se compose d’une glace en verre d’une certaine épaisseur, et repose sur une bague en cuivre qui l’enserre de façon à éviter toute fuite. La glace est enchâssée dans un cadre en cuivre gradué à volonté, et correspondant à la contenance du réservoir. Ce cadre est terminé par un écrou-raccord F, après lequel on vient fixer le tuyau allant au réservoir.
- La construction de cet appareil demande beaucoup de soins dans son exécution, car ce qu’il faut éviter, c’est que la glace ne puisse se briser par suite des trépidations et secousses de la voiture.
- Le niveau « Archimède » se pose sur le tablier de la voiture d’après la manière indiquée dans le dessin ci-contre, où Ton voit s’opérer l’opération du remplissage, devenue idéalement simple.
- En résumé, ce perfectionnement peut être modeste, mais en tous cas fort pratique, tel est ce petit appareil dans sa simplicité.
- L. G.
- Le niveau « Archimède
- La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, en joignant un timbre pour la réponse.
- Afin d’éviter tout retard, adresser les lettres : 25, rue Demours, Paris.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- L’Annuaire de route de l’A. C. F. —
- L’Annuaire de route de l’Automobile-Club de France, édition 1906 (septième année), vient de paraître.
- Il est mis en vente, dès aujourd’hui, au prix de 2 francs l’exemplaire, au siège de l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde (rez-de-chaussée).
- MM. les membres du Club sont informés qu’ils le recevront gratuitement et franco sous quelques jours.
- * *
- Les Voitures de La Buire hors concours. — Nulle confirmation plus probante de l’excellence de construction et des sérieuses qualités de tourisme des voitures sortant des chantiers de La Buire à Lyon, ne peut être invoquée, que celle dont nous recevons communication :
- A l’Exposition internationale de Milan, les usines de La Buire ont été nommées membres du Jury et classées hors concours. Voilà qui est .particulièrement flatteur, et significatif aussi.
- * *
- Le Guide « Continental ». — La Société Continental nous prie d’informer sa nombreuse clientèle qu’à cause des grèves d’imprimerie, le guide routier Continental 1906 ne pourra paraître avant le 15 juillet.
- Ce guide comportera de nombreuses améliorations parmi lesquelles nous citerons :
- 1» Une série de seize cartes à échelle réduite, comprenant un grand nombre de villégiatures, stations balnéaires et centres d’excursions, avec textes indiquant les excursions-à faire, l’état des routes et les ressources en hôtels et mécaniciens.
- 2° Remaniement des itinéraires sous une nouvelle forme, permettant de diminuer le nombre des pages, tout en augmentant le nombre des itinéraires et autres, indications.
- 3° Adjonction d’un certain nombre d’itinéraires étrangers permettant aux touristes de- se diriger au delà de la frontière.
- , 4<> Augmentation du nombre de plans de villes, et publication intéressante de quelques itinéraires d’Algérie et de Tunisie.
- Le retard de l’apparition de ce volume est regrettable, car il est impatiemment attendu par de nombreux chauffeurs, qui n’en rendront du reste, nullement responsables les aimables directeurs du « Continental ».
- * *
- A la Ligue des chauffeurs. — Le Comité de la Ligue des chauffeurs s’est réuni le 1er juin.
- Étaient présents : MM. Raynaud, député, président du Comité de contentieux, marquis d’Estampes, Mme du Gast, Trutat-Saint-Ange, Lafarge, Lafon, Loisel, Albert Caillet, Frank-Puaux.
- Excusés : MM. Périssé, Hénon.
- La réunion était présidée par M. Bourcier Saint-Chaffray.
- Sont admis membres de la Ligue : M. le comte de Chantemerle, MmeGuérinet, MM. Petit, Peyranne, Conard, Daniels, Mme Rossel, Argenti, Renault frères, Hugé,Serey et l’A. C. de Belfort.
- Le Comité a mis à l’étude la question des remises qui pourraient être faites sur marchandises aux membres de la Ligue.
- Le Comité constate que l’autorité administrative ne s’occupe de la circulation des automobiles que pour faire paraître des règlements restrictifs, sans s’inquiéter en quoi que
- ce soit d’une série de causes d’accidents graves, dont les automobilistes sont les victimes. Parmi ces causes d’accidents, il faut citer l’absence de lanternes sur les voitures de roulage, les pierres abandonnées au milieu de la voie après avoir servi de cales aux charrettes, etc. Pour supprimer, par exemple, ce dernier risque de perpétuel danger, il faudrait que les conducteurs de voitures à chevaux fussent réglementairement astreints à avoir des cales pour roues attachées à leur voiture.
- M. Raynaud, député, a bien voulu se enar-ger de poursuivre l’étude des moyens de réalisation d’une réforme qui s’impose.
- Pour l’aviation française. — La navigation aérienne est à l’ordre du jour.
- Après les magnifiques exploits accomplis par M. Santos-Dumont, par MM. Julliot et Juchmès avec le Lebaudy, les chercheurs dirigent maintenant leurs études vers le plus lourd que l’air.
- Une difficulté qui, longtemps, avait arrêté les inventeurs, était l’insuffisance de légèreté des moteurs ; mais, depuis, grâce aux merveilleux engins créés par l’automobile moderne, la question de la puissance motrice est victorieusement résolue.
- Et déjà des résultats ont été obtenus.
- On a beaucoup parlé, ces temps derniers, des expériences que les frères Wright « auraient » faites en Amérique. Quoiqu’ils aient toujours opéré dans le plus grand secret, il y a assurément une part de vrai dans ce qu’on raconte.
- D’autre part, il paraît se confirmer dé plus en plus que leur .grand secret est dans le maniement de leurs appareils auxquels ils travaillent d’ailleurs depuis six ans. C’est ainsi qu’ils sont arrivés à apprendre, petit à petit, « le difficile métier d’oiseau ».
- Tout nous porte à croire, cependant, que leur appareil n’est pas définitivement au point, et ne pourra débarquer en France avant de longs mois. Il est donc encore temps pour nous de rattraper la légère avance que les Américains ont pu prendre. Nous avons, en effet, des moteurs meilleurs et plus légers que les leurs, et une pléiade de savants spécialistes qui ne demandent qu’à marcher, pour peu qu’on les encourage.
- Notre collaborateur, M. Ernest Archdeacon, l'actif et dévoué président de la commission d’aviation de l’Aéro-Club, entreprend une campagne dans le but de créer en France un important mouvement en faveur des aviateurs. Donnant l’exemple, il a, de concert avec M. Deutsch, de la Meurthe, créé un prix Deutsch-Archdeacon de 50 000 francs pour le premier expérimentateur qui parcourra, avec un « plus lourd que l’air », un kilomètre en circuit fermé.
- M. Archdeacon, regrettant vivement de ne pouvoir faire plus, reconnaît, tout le premier, que la somme est absolument insuffisante, étant donné l’immense effort demandé aux in_ venteurs français et la nécessité d’aboutir vite.
- Continuant son effort, il a intéressé à son œuvre un comité de savants composé dé MM. Bouquet de la Grye, Poincaré, Maurice Lévy, Mascart, J. Violle, Cailletet, membres de l'Institut, qui s’efforcent de fonder par souscription, loterie, etc., un prix important destiné à récompenser les efforts des chercheurs.
- Nous ne pouvons qu’encourager cette généreuse et patriotique initiative et souhaiter qu’elle obtienne le plus entier succès.
- * *
- La Fête du Soleil. — Le jeudi soir,
- 21 courant, les astronomes et aéronautes ont fêté la « Fête du Soleil » en d’autres termes la nuit la plus courte de l’année.
- La cérémonie traditionnelle s’est passée au sommet de la Tour Eiffel, et M. Wilfrid de Fonvielle, doyen des aéronautes parisiens a, malgré son grand âge, prononcé une courte allocution fort applaudie, à l’instant précis où le dieu Phébus apparut à l’Orient.
- Et maintenant les jours diminuent ....
- Une Exposition automobile à Béziers. — Nous apprenons qu’une exposition agricole et industrielle, comprenant une section particulièrement développée ouverte à l’automobile et aux applications du moteur à explosions, se tiendra à Béziers en octobre prochain.
- Les exposants qui désireront en faire partie devront en faire la demande au président du Comité d'organisation, 42, Allées Paul Ri-quet, à Béziers (Hérault).
- * *
- Petit Agenda pratique de l’acétylène. — L’Office central de l’acétylène, 104, boulevard de Clichy, Paris, distribue gratuitement un petit opuscule susceptible d’intéresser ceux qui possèdent une installation d’acétylène.
- Cette brochure traite des conditions suivant lesquelles doit être faite une bonne installation ainsique des différentes prescriptions de sécurité utiles à observer.
- ^ . * *
- Utilité des “ Samson ” en été. —
- Par la chaleur, le caoutchouc se coupe au moindre silex ; aussi le Samson, protégé par du cuir, est-il le meilleur pneu d’été. Aux Indes, il n’y a que lui qui tienne.
- *
- * *
- Collision entre un ballon et un train. — On mande de Berlin : Le premier-cas d’une collision entre un ballon et un chemin de fer nous est annoncé aujourd’hui. M, Thomson, un aéronaute anglais, faisait hier une ascension, des jardins zoologiques d’Aix-la-Chapelle, en présence de plusieurs milliers de spectateurs. L’aéronaute rencontra de très forts courants et, une partie du gaz s’échappant, il perdit tout contrôle sur le ballon.
- L’aérostat atterrit sur la voie du, chemin de fer entre Cologne et Herbesthal, et, en tombant, rencontra un train. Le ballon fut renversé et M. Thomson blessé.
- L’incident est unique croyons-nous dans l’histoire de la navigation aérienne.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- La trousse « Auto-vulcanisator » — G.-A. Leroy chimiste, 20 rue de la Savonnerie, Rouen.
- Le niveau indicateur d’essence « Archimède ». — M. Wyman, 30 avenue de la
- Grande-Armée, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- Supplément à LA VIE AUTOMOBILE, N° 248, du 30 juin 1906
- 1906 (1er Semestre)
- TABLE DES MATIÈRES'
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- L — Automobilisme.
- II. — Véhicules légers.
- III. — Routes, tourisme, circulation.
- IV. — Transports en commun; voies ferrées.
- V. — Causeries judiciaires.
- VI. — Économie, statistique, impôts ; réglementation.
- VII. — Concours, congrès, fêtes, expositions.
- VIII. — Aéronautique.
- IX. — Navigation automobile.
- X. — Divers, conseils pratiques, tribune publique, brevets, bibliographie.
- Automobilisme
- Articles de fonds. (Voir aussi Divers.)
- La marche du canard ou le dandinement des roues directrices; discussion des causes et remèdes (Ravi-
- gneaux).......................... 81
- Embrayage et changement do vitesse; leur nécessilé; l’un ne dispense pas de l’autre (Ravigneaux). ..... 239 La suspension des véhicules et les amortisseurs; technique vulgarisée des amortisseurs (Ravigneaux). . . 193
- Le procès de la roue élastique; causes d’infériorité de cette dernière (baron de Mauni,Ravigneaux).... 266, 273 Histoire ancienne et moderne de la roue élastique (Souvestre); série d’articles illustrés . 213, 249, 284, 313,
- 343, 395
- Notions générales sur l’électricité et les véhicules électriques (de Val-breuze); série d’articles illustrés. 27,
- 39, 90, 121, 137, 170, 233, 297, . . 363 LaTechnique automobile; nécessité de
- sa création (Éditorial).......... 65
- L’évolution de la construction automobile montrée graphiquement (Jzart). 56
- L’automobile en Orient et en Grèce notes de voyage ; (Pontiê). , , . 353
- Cheval et moteur mécanique (Bellet);
- ceci tuera cela..................225
- Les dangers de l’assurance (Imbrecq, Ravigneaux) ; discussion ; remèdes
- possibles............... 205, 369, 383
- Qu’est-ce que la mise au point? il y a lieu de distinguer (Ravigneaux). 145
- L’évaluation de la consommation moyenne (Ravigneaux). . . 19, 33, 129 L’automobile en Allemagne; notes de voyage à la Coupe Herkomer (Pon-
- tié)........................... 385
- L’orientation nouvelle de l’automobilisme; les applications utilitaires (Bellet).......................... 83
- Accessoires.
- Abri saute-vent pour automobile. . . 105
- Accouplement élastique Bruneau. . . 186
- Bornes Serisol pour connexions électriques ........................ 395
- Collier de serrage rapide pour canalisations .........................157
- Filtre à essence auto-épurateur . . . 346
- Niveau d’essence Archimède.............414
- Allumage.
- Notions générales sur l’électricité (de
- Valbreuze)............ 27, 39, 90, 121
- L’allumage électromagnétique Caron. 339 Vibreur pour la recharge des accus d’allumage sur courant alternatif. . 274
- Construction des piles sèches.........115
- Bornes Serisol pour connexions. . . 395
- Bougies; bougie-tube démontable. . . 173
- — démontable Hydra.................333
- — Caron...............................339
- — Pognon..............................187
- — bougie-cloche Luthi..............235
- Magnéto Bréguet.......................151
- — Caron...............................340
- Amortisseurs. (Voir Suspension.)
- Bandages.
- Bandages en papier. ...................357
- Le liégeoutchouc.......................301
- Le caoutchouc; culture, consommation ........................... 98
- Pneus; machine à essayer les pneus. 245
- — réparation des pneus ; bouton
- « Une minute »......................186
- — remède contre la pourriture des
- pneus.............................. 39
- — influence du diamètre de la roue
- sur la durée des pneus..............197
- Antidérapants; en faut-il un ou deux aux roues arrière?......... 382, 397
- — le « Marquis »................... 123
- — considérations sur l’usage des antidérapants .......................• 45
- Vulcanisateurs; les appareils H. F. . 289 — trousse G. Le Roy................414
- Carburation.
- Statistique de production du pétrole. 54 Carburateur-doseur d’air automatique
- G.A. (Ravigneaux).................305
- Niveau d’essence Archimède.........415
- Filtre à essence « auto-épurateur ». . 346
- Conseils pratiques. (Voir Divers).
- Consommation. (Voir aussi Divers.)
- Formule de la consommation moyenne
- - (Ravigneaux).............. 17, 129
- La consommation et les concours; un mode de classification équitable (Ravigneaux) ........................ 33
- Concours des 2 gallons; son importance; tableau des caractéristiques techniques des voitures gagnantes
- (Izart)............................342
- Concours des 700 milles; résultats
- commentés........................... 54
- Record de consommationBcrliet; dis-
- cussion................ 85, 142, 316
- Moyens pour réduire la consommation (Forest).....................316
- Consommation des véhicules industriels par tonne-kilomètre de poids
- utile..............................391
- Pourquoi les chauffeurs se désintéressent de la consommation...........349
- Echappement.
- Mesure photométrique de l’efficacité
- des silencieux.....................197
- Echappement libre Biguet ...... 204
- Pompe de circulation actionnée par les gaz de l’échappement ....... 293
- Eclairage.
- L’automobile et ses lumières; optique des phares (Ravigneaux)..............272
- 1. Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
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- 2
- La Vie Automobile
- Sur la photométrie des phares (G.
- Claude)............................. 14
- Contribution à l’étude des phares à
- acétylène (Antoine)................. 77
- Production à sec de l’acétylène . . . 341
- Projection à l’éclipse Besnard. . . • 228
- Obturateur facultatif de phares Ducel-lier...............................
- Amortisseur progressif Krebs .... 194
- — hydraulique le « Stable . 301
- — pneumatique Mans............. 44
- Pour remplacer une suspension à deux
- ressorts par une à ressort transversal ...........................126
- Ressorts trop faibles et ressorts mal placés..............................174
- L’entrée et la circulation des automobiles en France. ................. 157
- Pour voyager en Belgique............. 32
- Les garages d’hôtels (Lantz)...........381
- La route du Simplon ouverte aux
- chauffeurs...........................352
- Routes de Thonon à Nice par la Savoie et le Dauphiné..................320
- Electromotion.
- Notions générales sur les unités mécaniques et électriques (de Valbreuze)
- 27, 39, 90, 121
- Notionsgénérales sur les moteursélec-triques (de Valbreuze) . . 137, 170, 233
- Notions générales sur les voitures électriques (de Valbreuze). . . . 297, 363
- Exploitation des fiacres électriques de
- Cologne............................. 67
- Voiture Jeantaud 1881; la première
- électromobile. .....................299
- Voitures Kriéger.......................363
- Embrayage,
- Les embrayages à liquide (Faroux)
- Embrayage Sparks-Boothby......... 66
- — Ravigneaux..................201
- — Martin......................... 82
- — et changement de vitesses; nécessité des deux organes (Ravigneaux). 239
- Moteur (la plupart des moteurs sont décrits avec les voitures ; voir ce mot.) Historique, Denis Papin et le moteur à
- explosions (Faroux)...............113
- Essai des moteurs par dynamos-dynamométriques ......................316
- L’éclatement des volants (Ravigneaux) 321 Diminution de la force avec l'altitude
- (1 graphique)................. 229, 371
- Moteur Roche à récupération thermique (Ravigneaux)..................153
- — à deux, temps Victoria......... 71
- — Delahaye 50-chevaux .... 262, 278
- — 4-cylindres 12-chevaux R. A. V. . 331
- — Costantini à double effet.........J 59
- Pneumatiques (voir bandages.)
- Poids lourds (voir aussi transports en commun.)
- Revue des poids lourds au Salon de 1905
- (Faroux)......................... . 9
- Concoursdesvéhiculesindustriels 1906. 374 L’automobile et la lutte contre l’incendie (Bellet)...................178
- — la pompe à incendie du Havre. . 181
- — la pompe à incendie de Nancy. . 198
- Le camion Pantz (Ravigneaux) description illustrée............... 57
- Balayeuses automobiles................131
- Mitrailleuse automobile G. G. V. . . 303
- Roues (voir aussi bandages.)
- Dandinement de marche des roues directrices ; causes, remède (Ravigneaux) .......................... 81
- Influence du diamètre des roues sur la durée des pneus...................197
- Roues élastiques ; le procès de la roue élastique (Baron de Mauni, Ravigneaux) ........................ 266, 273
- — Historique de la roue élastique
- (Souvestre).............. 213, 249, 284
- — les roues élastiques modernes (Souvestre) ................... 313, 343, 395
- — le concours de roues élastiques.
- 265, 275
- Suspension et amortisseurs.
- La suspension des véhicules et les amortisseurs (Ravigneaux) .... 193
- Voitures (voir pour autres descriptions à voiturettes, électromotion,
- POIDS LOURDS.)
- Comment reconnaître une automobile
- qui passe (Souvestrej............... 18
- — voiture Brasier..................207
- — — Decauville................. 63
- — — De Dion-Bouton............. 94
- — — De Dietrich................ 47
- — — Delahaye................... 79
- — - Fiat.......................127
- — — Germain....................191
- — — Peugeot....................143
- — — Pipe.......................159
- Les voitures de course 1906; généralités (Faroux),..................198
- — tableau des caractéristiques techniques ..........................359
- — photographies voitures et coureurs
- 366, 377
- Descriptions modèles 1906 (Ravigneaux) ; voitures Bayard-Clément. 166
- — Brouhot........... 34
- — de Dietrich ... 86
- — Hotchkiss. ... 118
- — Mieusset .... 388
- — Mors............... 4
- — Pipe.............. 19
- — Unie. . , .311, 328
- — Vinot-D eguin-
- gand..............................337
- Véhicules légers
- Généralités.
- Critérium des voiturettes et tricars. . 117
- Tour de France des voiturettes tri-cars et motocyclettes .... 326, 362
- — organisation, cartes, photographies ............................326
- — résultats, enseignements..........362
- Voiturettes.
- Descriptions détaillées (Ravigneaux) ;
- — voiturette Alcyon.................355
- — — Demeestes..................295
- — — Grégoire................... 70
- — — Hurtu......................139
- Tricars.
- Descriptions détaillées (Gatoux) ; tri-car Austral.......................133
- — mototri Contai.............. 102
- — tricar Griffon....................182
- Motocyclettes.
- Remontage des roues avant (conseils
- pratiques). .........................207
- Courroie trapézoïdale pour motocy-, clés............................. 142
- Routes, tourisme, circulation
- Routes.
- Classement, construction et entretien des routes en France..............309
- La lutte contre la poussière ; opérations du goudronnage; prix de revient,
- 179, 309, 391
- Les rampes de Paris et environs . . . 100
- Circulation.
- Permis de circulation international pour automobiles..................158
- Transports en commun, chemin de fer
- Transports en commun (Voir aussi automobilisme, Poids lourds).
- Les transports publics en Algérie
- (Guédon).................... 235, 268
- L’automobile et les transports urbains au point de vue économique (Faroux) ..............................104
- Les omnibus automobiles parisiens.
- 68, 308
- Les omnibus automobiles à Londres . 131 Consommations d’omnibus automobiles 391
- Chemins de fer.
- Longueur des voies ferrées du globe . . 288 Le moteur à essence et les voies ferrées (Ravigneaux)...............260
- Tirefonneuses et bourreuses pour la
- pose mécanique de la voie..........280
- Automotrice à essence de Dion-Bouton..............................237
- Automotrice du P.-L.-M. ...... 208
- Causeries judiciaires
- Chronique de Me Imbrecq, 30, 46, 62,
- 93, 124, 143, 158, 190, 205, 254, 302,
- 318, 335, 351, 367, 383, 399
- Accidents.
- Les dangers de l’assurance (Me Imbrecq, Ravigneaux) . . . 205, 369, 383 Accidents entre commerçants et industriels chauffeurs..................... 30
- Accidents entre propriétaire et son
- mécanicien..........................124
- Sur la responsabilité ^civile des propriétaires ...................... 302
- Automobiles.
- Sur la vitesse des automobiles .... 46
- Les autos qui puent............. 143, 254
- Retards de livraison..................399
- Transports par eau, naufrage .... 319
- Auto détériorée par chaînes d’octroi . . 335 Questions de phares, lumière aveuglante . . . *....................190
- Divers.
- L’argument frappant ou l’injustice légale (Ravigneaux). ....... 98
- Propos de prison : on demande de la
- solitude.5..........................182
- La bonne foi ne peut être invoquée en matière de contravention .... 158
- Un mécanicien peut-il témoigner ? . . 254
- Concurrence déloyale..................254
- Les chiens et les automobiles'. ... 94
- Pour les aéronautes............. 93, 351
- Économie, statistique, impôts, réglementation
- Economie.
- L’industrie automobile internationale (Izart); chiffres de production, importation, exportation, etc., l’industrie allemande................. 24, 324
- — américaine............... 24,208, 320
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-
-
-
- La Vie Automobile
- 3
- L’industrie automobile anglaise ... 211
- — belge..............................131
- — espagnole.......................... 38
- — française......................... 25
- — italienne......................... 38
- — suisse............................149
- L’automobile en Allemagne ; la Coupe
- Herkomer (Pontiè)....................385
- — en Orient et en Grèce (Pontiè) . 353
- L’expansion industrielle de la France. 8
- Evolution de l’exportation automobile
- française montrée graphiquement
- (Hart)...............................164
- La grève française et la concurrence étrangère.........................324
- Statistique.
- Voir plus haut : chiffres de production, importations, etc.
- Statistique sur les Salons de Paris
- (1898-1905)........................... 69
- Statistique de production du pétrole.. 54 Statistique comparée des accidents, dédié aux rétrogrades...................272
- Impôts.
- L’octroi et l’automobile (Souvestre).. (55
- L’impôt en Allemagne, 80, 98, 116, 324 Le droit à la demi-taxe ....... 78
- Réduction de la taxe cycliste . . 256, 272
- Règ lementation.
- Vieux règlements ; dimensions-limites
- des véhicules sur route.............300
- La réglementation nouvelle des autos
- en France...........................174
- Vitesse réglementaire dans les principaux pays............................ 8
- Nouvelle ordonnance de police du 15 mai 1906........................ 397
- Cencours, congrès, fêtes, expositions
- France.
- Sur les concours de consommation
- (Ravigneaux)........................ 33
- Conditions de reconnaissance des concours par l’A. C. F.............. 192
- Le temps décimal et son adoption dans les courses.........................118
- Exposition des Petits Inventeurs; compte rendu détaillé [Ravigneaux).
- 219, 237
- La fête des 100 000 membres du Tou-.
- ring-Club.........................393
- Le record de vitesse Darracq; 175 kilomètres à l’heure.................. 15
- Le Grand-Prix automobile 1906 (Ravigneaux, Faroux)
- — Le Circuit de la Sarthe, organisation ............................51, 198
- — — caractéristiques des voitures . 359
- — — carte du circuit.................373
- — — compte-rendu, commentaire.
- 401, 406, 411
- Le Circuit européen (Ravigneaux). .
- — création, organisation, commentaire, cartes, vues. 67, 132, 161, 177, 276
- Le Petit Critérium,voiturettes ettricars.
- 117, 132
- Le tour de France des motos, tricars,
- et voiturettes................ 326, 362
- Le concours de roues élastiques. 212, 224
- — de véhicules industriels. . . 374, 391 Critérium du tiers de litre . . . 175, 256
- Grand-Prix cycliste 1906...............397
- Concours de tourisme de Touraine. . 368
- Coupe Rochet-Schneider .... 288, 362 Les 500 mètres en côte, Provence sportive...................................336
- Le meeting de Monaco. 148, 229, 245, 263 La Coupe du Salon...................... 13
- — d© la Seine...................... 392
- Le Grand-Prix de l’Aéro-Club. . . . 430 Coupe aérostatique Gordon-Bennett . 288
- Allemagne.
- Le Salon de Berlin................163
- La Coupe Herkomer (Pontiè), organisation, circuit, route, commentaire.
- 7, 371, 385
- Amérique.
- Les Salons de New-York.................147
- Le meeting de Floride 37, 68........... 99
- Concours de consommation des 700
- milles.............................. 51
- — des 2 gallons; caractéristiques techniques des voitures gagnantes
- (Izart).............................341
- Le record de vitesse Stanley 200 kilomètres à l’heure.................. 68
- Belgique.
- Au palais du Cinquantenaire ; impressions sur le Salon belge (Ravigneaux) 49 Italie.
- La Targa Florio, circuit italien 199,
- 293, 325
- La Coupe d’Or, circuit d’endurance de 4000 kilomètres................. 294, 343
- Aéronautique
- Généralités.
- Les aérodromes (Arc hdeacon) 140, 149, 252
- Les vents contre-alizés.............181
- Causeries judiciaires ; les accidents causés par l’atterrissage .... 93, 351
- Aérostation.
- Résistance à la traction et calcul des
- hélices d’un dirigeable..........270
- Les ballons dirigeables en Allemagne ;
- (Espitallier) ; historique . 200, 281, 379 Ballon dirigeable Schwartz........282
- — de la Vaulx......................325
- — polaire Weilmann.................269
- — Wolfert..........................283
- — Zeppelin.........................379
- La coupe aérostatique Gordon-Benett. 288 Le Grand-Prix de l’Aéro-Club 1906 . 304
- Aviation.
- Aviation et sciences naturelles (Izart) ; poids et surface ailée des oiseaux et
- insectes volants...................147
- — mœurs et performances des poissons volants.........................195
- Recherches sur l’aviation en Italie . . 70
- Commentaire de la performance des frères Wright (baron de Mauni). . 114
- Les aéroplanes (études sur), Archdea-con.............................40, 60
- — recherches sur la stabilité. . . . 100
- — atterrissage.......................133
- — aérodromes pour le lancement. 140,
- 149, 152
- — détails de construction . . . 107, 142
- — augmentation de leur valeur sus-
- tentatrice .........................310
- — Barlatier et Blanc.......... 133, 231
- Les hélicoptères (études sur), (Arch-
- deacon). ....... ................... 92
- L’hélicoptère Léger.................... 96
- — Santos-Dumont..................... 2i
- Les hydroplanes; transformation d’uu
- canot en hydroplane................. 28
- Déùateurs et cerf-volants ; application au sauvetage en mer...............149
- Navigation automobile
- Généralités.
- Classement de course ; discussion sur
- la meilleure jauge à adopter pour le classement des canots (Izart). . . 291
- Canodrome (établissement d’un) à Ablon 1...........................160
- Canots automobiles.
- Etablissement et construction canots de de course.........................334
- Les canots automobiles au Salon (Izart) 10
- — en Angleterre..................... 37
- Transformation d’un canot en hydroplane ............................ 28
- Hélice biconcentrique Fola............148
- Moteurs de marine Griffin à huile lourde (Daniel Bellet)............285
- — six-cylindresl40-chevauxMercédès 217
- — 200 chevaux Itala.................202
- Racers; le racer Mercèdès-Paris(Ga-
- toux)...............................217
- — coques du Dubonnet, de l'Antoinette . ........................ 165
- — coques des Napier, Yarrow-Na-pier, Hutton II, Legru-Hotchkiss. 332
- — les racers au meeting de Monaco. 229
- Applications maritimes.
- Commande à distance, sans fil, d’un bateau sous marin (Montpellier). . 241
- La question des bateaux de pêche à moteur..................... 85, 164, 180
- Chaloupes de mer automobiles; consommation .........................179
- Chaland cargo-boat à moteur .... 372 Premier torpilleur automobile anglais. 99
- Epreuves nautiques.
- La Coupe du Salon.................. 13
- Le meeting de Monaco 1906 (organisation, photographies, ré sul tats, critique)
- 148, 229, 245, 263 La Coupe de la Seine ....... 392
- Divers
- Articles divers.
- Autres « types » du Salon \l£istemae-
- kers)................................ 1
- Histoires de brigands et de contraventions (Kistemaekers)..............209
- Will, Trimm et C°, le roman comique de l’automobile (Kistemaekers) . . 76
- Joseph Ravel et son histoire (Souvestre) .............................187
- Historique de la locomotion cycliste
- (Razous)..................... 335, 347
- La mécanique humaine (Dr Bommier) 393 Cheval et moteur mécanique (Bellet) . 225
- Les bizarreries du calcul ou la philosophie des sciences exactes (Ravigneaux) ..........................321
- La résistance du corps humain à
- l’écrasement........................163
- La sécurité en automobile ; études sur les causes d’accidents (Razous). 243, 259 L’automobile et l’armée (Souvestre) . 109
- La mitrailleuse automobile C. G.V. 303 L’automobile et la lutte contre l’incendie (Bellet).......................178
- Pompe automobile du Havre..............181
- — de Nancy.............................198
- Illuminations et décorations électriques du Grand-Palais (Montpellier). . . 73
- Les conveyeurs automobiles (Max de
- Nansouty)...........................375
- Une réclame automobile................. 25
- La soudure de l’aluminium (Guillet). 307
- Bibliographie.
- La Technique Automobile . 141, 157,
- 223, 349
- Will Trimm and Co (Kistemaekers). 76 Recettes et procédés utiles au chauffeurs (Champly). 141
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-
-
-
- 4
- La Vie Automobile
- Agenda du chauffeur {Juliette Loc-
- kert)...............................141
- Vocabulaire des termes de marine (Soé,
- Roussin)............................157
- Carte des Alpes-Maritimes (Mittel-bach..............................191
- Des personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions d’automobiles (G Bonnefoy) . . . 223
- En canot automobile (P. V. Stock, . 239
- Barème des vitesses d’un véhicule (Ra-
- vigneaux)...........................239
- Bréviaire du chauffeur (Dr Bommier). 331 Comment on construit une auto ; l’outillage (Zérolo). ................. 334
- Brevets.
- Embrayage à friction Montreuil. . . 127
- Moteur à double effet Constantini. . . 158
- Changement de vitesse Steinbuch . . 318 Perf^tionnement à l’allumage, Bour-sin..................................383
- Conseils pratiques.
- Etablir une tuyauterie en acier pour
- acétylène............................. 30
- Bougie trompeuse....................... 30
- L’eau qui gèle dans les radiateurs . . 94
- Pour tarer un ressort de soupape d’admission ..............................111
- Pour remplacer une suspension à deux ressorts par une avec ressort transversal .............................. 126
- Ressorts trop faibles et ressorts mal
- placés..............................174
- Préserver les vis de la rouille. . . . 223
- Ciment pour cuir.......................223
- Cirage brillant pour cuir..............239
- Pour coller le cuir, les courroies . . 303
- Pour faire disparaître la raideur des objets en caoutchouc devenus durs. 317 Comment saisir facilement une soupape ..................................350
- Pour reconnaître l’acier du fer. . . 383 Imperméabilisation des malles en toile. 399
- Tribune publique.
- Considérations sur l’usage des antidérapants......................... 45
- A propos de phares................'62
- Le droit à la demi-taxe........... 78
- Rappel au devoir par poteaux indicateurs. . . .................... 111
- A propos de consommation. 127, 142,
- 316, 319
- L’entrée et la circulation des autos en
- France..........................157
- La dimension des pneumatiques. . . 175
- La double désignation de la puissance
- des moteurs....................... 189
- Faut-il mettre un seul ou deux antidérapants à l’arrière.......... 382,, 397
- INDEX ALPHABETIQUE
- A
- Abri saute-vent pour automobiles . . . 105
- Accidents ; étude de leurs causes . 243, 259
- — résistance du corps humain
- à l’écrasement.......................163
- Acétylène ; sa production à sec .... 341 Accus d’allumage ; recharge sur courant
- alternatif ..........................274
- Accouplement élastique Bruneau . . . 186
- Aérodromes (les)............. 140, 149, 252
- Aéroplanes (étude sur les).........40, 60
- — stabilité..............100
- — atterrissage...........133
- — construction........107, 142
- — sustentation......... 310
- — Barlatier et Blanc . 133, 231
- Allumage électromagnétique Caron . . 339
- Amortisseurs et suspension............193
- — progressif Krebs.......194
- — hydraul. le « Stable » . . 301
- — pneumatique « Mans ». 44
- Antidérapants, « le Marquis ». . . . . 123
- — (emploi des) ............... 45
- — en faut-il un ou deux? 382, 397
- Argument frappant (Caus. judic.) ... 98
- Assurance (les dangers de F). 205,369, 383 Atterrissage des aéroplanes..............133
- — des balions; accidents. 93, 351
- Auto-épurateur (F).........................346
- Automobile en Orient et en Grèce. . . 353
- — Allemagne...................385
- — l’armce................... 109
- — la lutte contre l’incendie. 178
- — ses lumières.............22î
- — transports urbains . . . 104
- Automobilisme et son orientation nouvelle ................................... 83
- Automotrice de D:on-Bouton..............237
- — du P. L. M..................208
- Autres types du 8alon....................... 1
- Aviation et sciences naturelles. . . 147, 195
- — (recherches italiennes sur) . . 70
- — performance des frères Wright. 114
- B
- Balayeuse automobile. ........ 131
- Ballons. dirigeables allemand»; historique . i ......... . 200, 281, 979
- Ballons dirigeables Schwartz.............282
- — de La Vaulx . . . 325
- — polaire Welman . 269
- — Wolfert..........283
- — Zeppelin.........379
- Bandages en papier..................... 357
- Bateaux de pêche à moteur . . 85, 164, 184
- Bibliographie (\oir Table systématique).
- Borue Sérisol............................395
- Bougie ; Caron .........................339
- — cloche Luthi....................235
- — démontable Hydra................333
- — Pognon .........................187
- — tube démontable.................173
- Brevets d’invention (voir Table systématique).
- O
- Camions Pantz............................ 57
- Canots automobiles au Salon.............. 10
- — en Angleterre................... 37
- — transformation en hydroplane . 28
- Canots de course; classement.............291
- — construction .... 331
- Caoutchouc ; culture, production ... 98
- Carburateur automatique G. A.............305
- Causeries j udiciaires (voir Table systématique) Cerfs-volants appliqués en sametage. . 149
- Chaland de mer à moteur..................372
- Chaloupe de mer automobile...............179
- Cheval et moteur mécanique...............225
- Circuit européen. . . 67, 132, 161, 177, 276 Circuit de la Sarthe (voir Grand-Prix Automobile) ........... 51, 198, 359, 373, 401
- Circulation des automobiles. ..... 157
- Collier de serrage rapide................157
- Commande à distance sans fil, d’un
- sous-marin. ..........................241
- Comment reconnaître une voiture? 18,
- 47, 63, 79, 94, 143, 159, 191, 207 Concours; reconnaissance par l’A. C. F. 192
- — de côte Provence sportive. . 326
- — de consommation. . 33, 54, 342
- — de roues élastiques . . 265, 275
- — de tourisme de Touraine. . 368
- — de véhicules industriels 374 390
- Conseils pratiques (voir Table systématique). Consommation (sur la) . . . 19, 33, 54,
- 85,129, 142, 316, 342, 349, 391 Cflustruction automobile ; sou évolution, 56
- Conveyeurs automobiles...............375
- Coupe Herkomer................ 7, 371, 385
- — aérostatique Gordon-Bennett . . 288
- — Coupe-d’Or . ....... 294, 343
- — Rochet-Schneider ..... 288, 362
- — du Salon......................... 13
- de la Seine.................... 392
- Courroie trapézoïdale pour motocyclette. 142
- Critérium du tiers de litre.....1/5, 256
- — voiturettes et tricars . . 117, 132
- D
- Décorations électriques du Grand-Palais. 73 Denis Papin et le moteur à explosions. 113
- Doseur d’air automatique G. A......305
- Dynamos-dynamométriques pour l’essai des moteurs........................316
- E
- Échappement libre Biguet................204
- Éclatement des volants..................321
- Électricité; notions générales. 27,39,90, 121 Embrayage et changement de vitesse . 239
- Embrayages à liquide; Sparks-Boothby. 6b
- — — Martin. .... 82
- — — Ravigneaux . . 201
- Expansion industrielle de la France. . 8
- Exportation automobile française . . . 164
- Exposition des Petits Inventeurs . 219, 237
- F
- Fête des 100 C00 du Touring-Club. . . 393
- Fiacres électriques de Cologne........ 67
- Filtre à essence auto-épurateur . . . . 316
- G
- Garages d’hôtels...................381
- Goudronnage des routes . . . 179, 309, 391
- Grand-Prix Automobile 1906. 51, 198,
- 359, 373, 401
- Grand-Prix cycliste, 1903 ............ 397
- ** dé l’Aéro-Club 394
- «•té*
- p.4 - vue 425/874
-
-
-
- La Vie Automobile
- 5
- H
- Hélice biconcentrique Fola..............148
- — aériennes, calcul................270
- Hélicoptères (études sur les)........... 92
- — Léger.................... 96
- — Santos-Dumont............ 23
- Histoire de brigands et contraventions . 209
- — de Joseph Ravel.................187
- Historique de la locomotion cycliste. 335, 347
- I
- Illuminations et décorations électriques
- du Grand-Palais...................... 73
- Impôt en Allemagne. ... 80, 98, 116, 324 Industrie automobile internationale (voir Table systématique, à économie).
- J
- Jauges pour canots de course (sur les) 291 Joseph Ravel et son histoire.................187
- L
- Liégeoutchouc (le)...................301
- Locomotion cycliste ; historique. . 335, 347
- Lutte contre la poussière. . . 179, 309, 391
- M
- Magnéto B réguet .................. 151
- — Caron..........................340
- Mécanique humaine. .......... 393
- Meeting de Floride........... 37, 68, 99
- — de Monaco . . . 148, 229, 215, 263
- Mise au point (Qu’est-ce que la) ?... 145
- Mitrailleuse automobile C.G.V. . . . 303
- Moteurs électriques (Notions sur les) .
- 137, 170, 233
- Moteurs à essence et les voies ferrées. . 260
- — à explosions et Denis Papin. . 113
- — abaissement de la puissance avec l’altitude . 229, 371
- — — essai par dynamos-
- dynamomètres. 316
- — — Roche à récupéra-
- tion ..... 153
- — — Delahaye . . 262, 278
- — — Constantini double
- effet................159
- — — Victoria à deux
- temps................ 71
- — — R. A. V,quatre-cy-
- lindres..............331
- Moteurs de marine Grifin, à huile lourde. 285
- — — Mercédès six-cylin-
- dres ..................217
- — — Itala 200-chevaux . . 202
- N
- Notions générales sur l’électricité, les moteurs et les véhicules électriques.
- 27, 39, 90, 121, 137, 170, 233, 297, 356
- O
- Obturateur facultatif de phares Ducel-
- lier...................................184
- Octroi (1’) et l’automobile..............155
- Omnibus automobiles parisiens. . . 68, 308
- — — de Londres. . . . 131
- — — consommation. . 391
- Ordonnance de police du 15 mai 1906. 397
- P
- Pétrole; statistique de production ... 54
- Phares d’automobiles (sur les). 14, 77,
- 184, 227
- Phares Besnard. . . •...................228
- -— Duceliier.........................184
- Piles sèches ; construction...........115
- Pneumatiques; machine à essayer . . . 245
- — bouton réparateur « Une
- minute »................186
- — contre la pourriture ... 39
- — diamètres des roues et
- durée...................197
- — (voir Vulcanisateurs).
- Poids lourds au Salon.................... 9
- Poissons volants........................195
- Pompe à incendie automobile du Havre . 181
- — — de Nancy..............198
- Pompe de circulation actionnée par l’échappement...........................293
- R
- Racers ; leur classement.................291
- — construction et établissement. 331
- — le Mercédès-Paris................217
- —- coques des racers anglais. . . 332
- — racers du meeting de Monaco.
- 165, 229
- Rampes de Paris et environs.........100
- Recharge des accus d’allumage sur
- courant alternatif....................274
- Réclame automobile................. ^5
- Record de vitesse Darracq........... 15
- — — Stanley.......... 68
- Réglementation nouvelle en France . . 174
- Résistance du corps humain à l’écrasement ....................................163
- Ressorts trop faibles et mal placés . . 174
- Retards de livraison.....................3y9
- Roues; dandinement de marche .... 81
- Roues élastiques (concours) .... 265, 275
- — (le procès des) . . 266, 273
- — (historique). . 213, 249 284
- — roues modernes 313,343, 395
- Routes entretien, construction...........309
- — goudronnage........... 179, 303 391
- S
- Salon de Paris; chiffres statistiques. . . 69
- — de Bruxelles..................... 49
- — de Berlin.........'..........163
- — de New-York.......................147
- Sécurité en automobile........... 243, 259
- Silencieux ; mesure de leur efficacité. . 197
- Soudure de l’aluminium....................307
- Suspension et amortisseurs..............193
- — établir une suspension à res-
- sort transversal...........126
- — ressorts faibles et mal placés. 174
- T
- Targa Florio...............199, 293, 325
- Taxe; le droit à la demi-taxe........ 78
- — réduction de la taxe cyclisle. 256, 272 Technique automobile (La), sa création. 65 Temps décimal et son adoption dans les
- courses.... ................... jjg
- lorpilleur automobile (le premier). . , 99
- Tour de France des motos, tricars et
- voiturettes...................326, 30g
- Transport des automobiles par mer . . 319
- — publics en Algérie . . . 235, 268
- — urbains automobiles.........104
- Tribune publique (voir Table systématique).
- Tricars Austral............................
- — Griffon..........................jgg
- — mototri Contai...............1Q2
- U
- Unités mécaniques et électriques, notions générales.............. 27, 39, 90, 121
- V
- Véhicules automobiles; dimensions limi-
- tes . -................... 300
- — industriels (concours de). 374 390
- — — consommation . . 391
- Vents contre-alizés..................181
- \ itesses réglementaires dans les principaux pays............................. 7
- Voies ferrées du globe...............288
- — pose mécanique des . . . 280
- Voitures de course 1906. . . .198, 359, 376
- — électriques ; notions générales
- 297, 363
- — — Kriéger.................3ô3
- — à essence Bayard-Clémem. . . 166
- — — Brouhot................. 34
- — — Dietrich. ...... 86
- — — Hotchkiss...............118
- — — Mieusset........... . 388
- — — Mors..................... 4
- — — Pipe.................... 19
- — - Unie.............311, 328
- — — Vinot-Deguingand . . 337
- Voiturettes Alcyon...................355
- — Demeester . . . . ... 295
- — Grégoire....................... 70
- — Hurtu.........................139
- Volants (sur l’éclatement des).......321
- Vulcanisateurs H. F..................289
- — Leroy........................... 4I4
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- SOMMAIRES
- des Livraisons parues pendant le 1er semestre 1906 (Nos 223 à 248 inclus)
- Sommaire du n° 223.
- A nos lecteurs.
- Autres “types” du Salon. — Henri Kistemaeckers. Les Voitures Mors en 1906. — Pol Ravigneaux. Chronique. — J. I.
- Les Poids lourds au Salon 1905. — G. Faroux.
- Les Canots automobiles au Salon de 1905. — J. Izart. La Coupe du Salon.
- A propos de phares. — Georges Claude.
- 175 kilomètres à l’heure sur route ! — L. Gérard. Nouvelles et Questions diverses.
- Sommaire du n° 224.
- Étude de la consommation moyenne. — Pol Ravigneaux.
- A quoi reconnaître une automobile qui passe?... — Pierre Souvestre. Les voitures “Pipe”. — Pol Ravignaux.
- Chronique. — J. I.
- Une réclame automobile.— P. Ravigneaux.
- Quelques notions générales sur les unités mécaniques et électriques. — R. de Valbreuze.
- Transformation d’un Canot en Hydroplane. — Ernest Archdeacon, Tribune publique.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 225.
- La Consommation et les Concours. — Pol Ravigneaux.
- Les voitures Brouhot 1906. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — 3.1.
- Contre la pourriture des pneumatiques. — J. Bertrand.
- Quelques notions générales sur les unités mécaniques et électriques {suite). — R. de Valbreuze.
- Les Aéroplanes {suite). — Ernest Archdeacon.
- La Pneumo-Suspension A. Mans. — Rivage.
- Tribune publique. — Leenhardt.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture de: Diétrich. Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 226.
- Au palais du Cinquantenaire. — Pol Ravigneaux.
- Le Grand-Prix automobile de 1906. — Léon Gérard.
- Chronique. — J. I.
- Le camion Pantz. — Pol Ravigneaux.
- Les Aéroplanes. —Ernest Archdeacon.
- Tribune publique.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture : Decauville. Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 227.
- La Technique automobile. — La Rédaction.
- Embrayages à liquide. — C. Faroux.
- Chronique. — J. I.
- Les Voiturettes Grégoire. — Pol Ravigneaux.
- Les Moteurs Victoria. — Pol Ravigneaux.
- Illumination et décoration électriques du Grand-Palais pendant le Salon de l’Automobile. — J. A. Montpellier.
- Will, Trimm et Co. — Henry Kistemaekers.
- Contribution à l’étude des Phares à acétylène pour l’Automobile. — M. Antoine.
- Tribune publique.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture : Delahaye. Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 228.
- La Marche du Canard. — Pol Ravigneaux.
- Embrayages à liquide (suite). — C. Faroux.
- Chronique. — J. I.
- Les Voitures de Diétrich en 1906 (licence Turcat-Méry). — Pol Ravigneaux.
- Quelques notions générales sur les unités mécaniques et électriques {suite). — R. de Valbreuze.
- Des hélicoptères. — Ernest Arehdéacon.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Comment on reconnaît une voiture : de Dion-Bouton.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 229.
- L’Argument frappant. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- Le Mototri Contai. — Adrien Gatoux.
- L’Automobile et les Transports urbains. — C. Faroux.
- Un Abri saute-vent pour automobiles. — Joseph Eysséric. Détails de construction des Aéroplanes. — E. Archdeacon. L’Automobiliste et l’Armée. — Pierre Souvestre.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Tribune publique.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du u° 230.
- Denis Papin et le moteur à explosions. — C. Faroux.
- A propos de la performance des frères Wright. — Baron de Mauni. Chronique. — J. 1. «
- Les Hotchkiss 1906. — Pol Ravigneaux.
- Quelques notions générales sur les unités mécaniques et électriques {suite et fin) — R. de Valbreuze.
- Un bon antidérapant. — Léon Gérard.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Tribune publique. — G.-H. Olliver.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus. — H. Josse. Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 231.
- Une formule critiquée. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- Le tricar « Austral ». — Adrien Gatoux.
- Quelques notions sur les générateurs et les moteurs électriques. — R. de Valbreuze.
- La Voiturette Hurtu 8 chevaux. — Pol Ravigneaux.
- Les Aérodromes. — Ernest Archdeacon.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- La Courroie trapézoïdale à patins. — P. R.
- Tribune publique.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture • Peugeot - -P. R;
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
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- La Vie Automobile
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- Sommaire du n° 232.
- Qu’est-ce que la mise au point? — Pol JRavigneauæ,
- La Science de l’aviation et les Sciences naturelles. — J. Izart. Chronique. — J. I.
- Les Aérodromes. — Ernest Archdeacon.
- La Magnéto B réguet. — B. E.
- Le Moteur Roche. — Léon Overnoy.
- L’Octroi et l’Automobile. — Pierre Souvestre.
- Collier de serrage à fixation rapide. — P. R.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Tribune publique.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq..
- Les Inventions nouvelles. — P. Rivage.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture: Pipe. — P. R.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 233.
- Le Circuit européen. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. J.
- Les Voitures Bayard-Clément. — Pol Ravigneaux.
- Quelques notions sur les générateurs et les moteurs électriques {suite).
- — R. de Valbreuze.
- La Bougie-tube. — P. R.
- La Circulation des automobiles. — Léon Gérard.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Tribune publique. — E. F.
- La Lutte pour les records. — Léon Overnoy.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 234.
- Le Circuit européen {suite et fin). — Pol Ravignedux. L’Automobilisme et la lutte contre l’incendie à la campagne. — Daniel Béllet.
- Chronique. — J. I.
- La Solitude, s. v. p.! — A. G.
- Le Tricar Griffon. — Adrien Gatoux.
- Obturateur facultatif de phares (système Ducellier).— Léon Overnoy. L’Accouplement élastique P. Bruneau. — Pol Ravigneaux.
- Le Bouton réparateur “Une minute”. — P. R.
- Les Bougies Pognon. — P. R.
- Joseph Ravel et son histoire. — Pierre Souvestre.
- Tribune publique. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture : Germain.— P. R.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 235.
- La Suspension des véhicules et les Amortisseurs. — Pol Ravigneavue. La Science de l’Aviation et les Sciences naturelles. — J. Izart. Chronique. — J. I.
- Les Ballons dirigeables, à l’heure actuelle. — Lieutenant-colonel C. Espitallier.
- Embrayage hydraulique Ravigneaux. — C. Faroux.
- Le Moteur de marine « Itala » de 200 chevaux. — Adrien Gatoux. L’Echappement libre Béguet. — Léon Overnoy.
- Tribune publique. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. Comment on reconnaît une voiture : Brasier. — P. R.
- Nouvelles et Questions diverses.
- Sommaire du n° 236.
- Histoires de brigands et de contraventions...— Henry Kistemaeckers. Chronique. — J. I.
- La Route rigide et la Roue élastique. — Pierre Souvestre.
- Le “ Mercédès-Paris ” et ses moteurs six-cylindres. — Adrien Gatoux.
- L’Exposition des Petits Inventeurs. — Pol Ravigneaux.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 237.
- Cheval et Moteur mécanique. — Daniel Bellet.
- L’automobile et ses lumières. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- Quelques notions sur les générateurs et les moteurs électriques {suite et fin). — R. de Valbreuze.
- La Bougie « Luthi » à cloche. — Léon Overnoy.
- Les Transports publics en Algérie par automobiles et chemins de fer. — Yves Guédon.
- L’Exposition des petits inventeurs {suite et fin).— Pol Ravigneaux. Conseils pratiques. — D. B.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 238.
- La Commande à distance, sans fil, d’un bateau sous-marin. — J. A. Montpellier.
- La Sécurité en automobile. — Paul Razous.
- Chronique. — J. I.
- La Route rigide et la Roue élastique {suite). — Pierre Souvestre. Les Aérodromes {suite et fin). — Ernest Archedeacon.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 239-
- Embrayage et Changement de vitesse. — Pol Ravigneaux. La Sécurité en automobile {suite et fin). — Paul Razous. Le Moteur à essence et les voies ferrées. — Pol Ravigneaux. Chronique. — J. I.
- Les Roues élastiques. — Baron de Mauni.
- Les Transports en Algérie (suite et fin). — Yves Guédon. Le Dirigeable Wellman. — Louis Godard.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 240.
- A propos d'un concours. — Pol Ravigneaux.
- La Recharge des petites batteries d’accumulateurs sur le courant alternatif. — À. Soulier.
- Chronique. — J. 1.
- Le Moteur à essence et les Voies ferrées. — Pol Ravigneaux.
- Les Ballons dirigeables à l’heure actuelle. — Lieutenant-Colonel G. Espitallier La Coupe Hydra. — A. G.
- La Route rigide et la Roue élastique. — Pierre Souvestre.
- Moteur tonnant à huile lourde pour la navigation automobile. — Daniel Bellet.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du u° 241.
- Les Vulcanisateurs H. F. — Pol Ravigneaux.
- La Vitesse des canots de course et leur mode de jauge pour le classement. — J. Izart.
- Chronique. — J. I.
- La Voiturette Demeester. — P. d’Estival.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques. — R. de Valbreuze.
- Vieux règlements. — P. R.
- Le Liégeoutchouc. — Léon Overnoy.
- L’Amortisseur « le Stable ». — Adrien Gatoux.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 242.
- Carburateur et doseur d’air automatique. — Pol Ravigneaux.
- La Soudure de l’aluminium. — Léon Guillet.
- Chronique. — J. I.
- Les Voitures Unie en 1906. — Pol Ravigneaux.
- La Roue élastique dans les temps modernes. — Pierre Souvestre. Les Dynamos-dynamomètres pour l’essai des moteurs. — Léon Gérard.
- Tribune publique. — Fernand Forest.
- Conseils pratiques. — D. B.
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- La Vie Automobile
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus. — H. Josse. Causeries judiciaires. — J. Tmbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 243.
- L’Éclatement des volants. — Pol Ravigneaux.
- L’Odotachymètre Jules Richard. — Léon Gérard,
- Chronique. — J. 1.
- Les Voitures Unie en 1906 (suite et fin). — Pol Ravigneaux.
- Le Quatre-cylindres « R. A. V. ». — A. G.
- L’Etablissement et la Construction des canots à grande vitesse. — J. Izart.
- La Bougie Hydra. — Adrien Gatoux.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Historique de la locomotion cycliste. — Paul Razous.
- Causeries judiciaires. — J. lmbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 244.
- La Six-cylindres Vinot et Deguingand. — Pol Ravigneaux. Chronique. — J. I.
- La Roue élastique dans les temps modernes (suite). — Pierre Sou-vestre.
- L’Auto-Epurateur. — A. G.
- Historique de la locomotion cycliste. — Paul Razous.
- Bibliographie. — Léon Gérard.
- Tribune publique. — M. D. Cahill.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. lmbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 245.
- L’Automobile en Orient et en Grèce. — Edouard Pontié.
- Les Voiturettes Alcyon. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques (suite). — R. de Valbreuze.
- Conseils pratiques.
- Causeries judiciaires. — J. I. Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 246
- Les Dangers de l'assurance. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- Convéyeurs automobiles. — Max de Nansouty.
- Les Ballons dirigeables à l’heure actuelle (suite). — Lieutenant-colonel G. Espitallier.
- Garages d’hôtels. — Lieutenant Lantz.
- Tribune publique. — Pol Ravigneaux.
- Causeries judiciaires. — J. lmbrecq.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus. — H. Josse. Conseils pratiques. — D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 247.
- La Coupe Herkomer. — Édouard Pontié.
- Les Voitures Mieusset. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- La Coupe de la Seine. — J. Izart.
- Cent mille membres! — Léon Gérard.
- Mécanique humaine. — Docteur Bommier.
- La Borne Sérisol. — P. d'Estival.
- La Roue élastique dans les temps modernes (suite). — Pierre Sou-vestre.
- Le Grand-Prix Cycliste. — Adrien Gatoux.
- La Nouvelle Ordonnance de Police. — H. G Tribune publique. — Pol Ravigneaux.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Causeries judiciaires. — J. lmbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 248.
- Autour du Circuit. — Pol Ravigneaux.
- Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France. — C. Faroux. Chronique. — J. Izart.
- La Vulcanisation sur route. — P. d’Estival.
- Un indicateur permanent du niveau d’essence. — L. G. Nouvelles et questions diverses.
- Imprimerie J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins. Paris. *
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- .Supplément « i.A VU! AI/TOMOBILV Pi" 274. du 29 décembre 1906.
- LA VIE AUTOMOBILE
- SIXIÈME ANNEE
- 1906
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- La Vie Automobile
- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
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- 1906
- (DEUXIÈME SEMESTRE - Livraisons 249 à 274)
- H. DUNOD & E. PI NAT, Éditeurs
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- 6* Année. — N* 249.
- Samedi 7 Juillet 1906,
- La Vie Autoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef ; — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeur» Rédaction et Administration, Quai uses Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Propos sur la Terrasse. — Henry Kistemaeckers.
- Chronique. — J. I.
- Les Voitures Cottin et Desgouttes 1906. — Pol Ravigneaux.
- De l’industrie automobile allemande — A. Bauschiicher. :
- La Roue élastique dans les temps modernes (suite). — Pierre Sou-vestre.
- Tribune publique. — Pol Ravigneaux.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. — JD. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Propos sur U Terrasse
- Quelque chose me dit que les lecteurs de La Vie Automobile ne m’en voudront certainement pas d’être le seul journaliste des deux continents à ne pas les entretenir des péripéties du Circuit de la Sarthe. Cette abstention, si elle avait besoin d’excuses, en trouverait une excellente dans ce fait que je n’assistais pas aux exploits merveilleux des Szisz, des Clément et des Nazzaro, et qu’il me répugnerait de suiyre l’usage établi par le reportage de tous les temps, lequel consiste à parler impérieusement de choses que l’on n’a point vues.
- . Il me plaît aussi, je le confesse, de me payer cette originalité, l’originalité du silence, au moment où l’on aperçoit, parmi tous les chanteurs — et maîtres-chanteurs de gloire — de la vitesse et de ses chevaliers, ces gens-là mêmes, Philistins, Béotiens et politiciens, bourgeois notoires, gazetiers et moindres scribes qui, il y a peu d’années encore, traitaient les coureurs de brutes, les constructeurs d’assassins, et tous les chauffeurs en général de viande à pendaison.
- Depuis, entraînée par la force irrésistible du mouvement moderne, et transportée écônomiquément dans l’aimable automobile des amis complaisants, cette multitude a suivi l’exemple de ce que j’oserais appeler les cochons de Panurge si je n’étais tenu ici à la plus stricte bienséance. Les héros, qui nous menaçaient au passage de leür revolver dûment chargé, nous ont fait la révérence et demandé la permission d’user nos pneus d’arrière en se vautrant dans nos phaétons; les quotidiens, qui commentaient si agréablement les « effroyables catastrophes d’automobiles », nous consacrent le meilleur de leurs colonnes, et, n’enji
- doutez pas, de leur publicité ; on voit les « ligueurs » de naguère ventripoter confortablement dans de larges limousines; et Joseph Prudhomme, député, qui réclamait contre nous des lois d’exception, s’affiche désormais sur d’autres tribunes, les tribunes officielles, aux jours de Grand-Prix, j- J.esuns et les autres prônent à qui mieux mieux, en dithyrambes démesurés, les prodigieuses émotions du « drame sportif » et les performances inouïes de ses athlètes de chair ou d’acier. C’est un fantastique débordement d’admiration passionnée.
- Eh bien ! je m’en voudrais de me mêler à ces moutons-là !
- A
- ^ *
- Hé quoi ! vous qui avez chanté l’automobile alors qu’elle (était encore dans les limbes, vous, le père de Will, Trimm and C°, vous n’étiez pas au Pont de-Genncs, pendantles deux émouvantes journées ! Est-ce possible ! — Oui, marquise, tout est possible, et je n’en ai pas le rouge de la honte au front !
- Dussé-je vous faire bondir, je vous dirai tout net que lès « grandes épreuves » ne m’intéressent plus. Suis-je comme ces vieux de la Garde qui trouvaient toutes batailles > sans saveur au regard de celles de l’Empire ? C’est possible. Mais les « grandes épreuves » me semblent, sinon devenues bien petites, au moins singulièrement diminuées. Quand j’évoque le souvenir des Paris-Berlin et des Paris-Vienne, où nous semblions rués à la conquête de la Prusse et à l’enlèvement de l’Autriche; quand je me mémore ces fabuleux combats routiers, semés d’embûches, bourrelés d’obstacles, minés de traîtrises, compliqués de périls, — ^ifnprévus, palpitants, grandioses et fous; — quand je retourne par la pensée à ces heures vraiment héroïques, je ne puis que songer froidement aux engins brillants et pommadés qui, désormais, font... font... font... six p’tits tours et puis s’en vont !...
- Les chers petits ! On leur flanque 185 d’alésage et 175 de course, des pneumatiques qui résisteraient à l’explosion d’une bombe, des suspensions sur lesquelles dormirait un nouveau-né lancé à 150 à l’heure dans un chapelet de ca-! biveaux, des refroidissements à faire fondre de dépit les banquises polaires, et des allumages à transformer en jcpprte honte l’éclatant orgueil des volcans. Tout cela pour les faire défiler en rond, vierges de poussière, étincelants :|ete brillant belge, sur une route rodée à la potée d’émeri, avec des virages en bois et cirés par le frotteur officiel de PA. C. F.
- Et vous voudriez sérieusement que, pour apercevoir ce §&lon roulant de l’Automobile, j’allasse humer la sueur d’autrui, coucher à la belle étoile et contracter quelque gastro-entérite en dévorant la pâle charcuterie des journées .jppjpulaires ?
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- La Vie Automobile
- Aon pas. Je me dérangeais jadis, le cœur en tumulte, pour les demi-brigades dépenaillées et sauvages qui, sous le commandement des Charron, des de Knyff, des Fournier, des Gabriel, des Renault, fonçaient à l’ennemi parle chemin de tout le monde, les vallées redoutables et les montagnes tragiques, et que l'on voyait arriver au but couvertes de blessures, de boue et de gloire.
- Autant j’adorais ces chimères ailées, sanglantes et poudreuses, autant je resterais sans passion, l’àme glacée, devant les tubulures polies d’aujourd’hui, dans l’odeur élégante de la westrumite et de l’encaustique.
- On m’objectera que mon point de vue est purement sentimental. C’est bien possible. Ce n’en est pas moins le bon. Car de l’autre, du point de vue pratique, je serais vraiment curieux de savoir ce que l’on pourrait m’opposer?
- Les automobiles, par destination, me paraissent devoir emprunter les routes nationales, et même, lorsque la chose est possible sans risque de contravention dressée aux nobles accords du Ranz des vaches, les routes étrangères. Si quelque conflit d’orgueil et de puissance s’élève entre elles, c’est sur ce terrain-là qu’il doit naturellement éclater. Leur triomphe immortel est de nous avoir libéré des trois classes, des guichets, des chefs de gares, des arrêts-buffet et de l’enregistrement des bagages ; de nous avoir conquis la route libre, avec tous ses accidents, toutes scs difficultés, toutes ses tares et tout son imprévu. C’est au milieu deces ennemis embusqués qu’elle doit s’imposer lorsqu’elle se livre à quelque manifestation belliqueuse. Sa lice, c’est l’immense réseau des voies européennes sur lesquelles, au temps de combats plus primitifs, les armées laissaient leurs traînards, leurs blessés et leurs clameurs de conquête. Hors cet élément, la route, la route infinie, brutale, fourbe et rétive, la route ennemie, l’automobile ne signifie rien. Et les concurrentes de cette année, mises en ligne de bataille sur le Circuit de la Sarthe, me font songer irrévérencieusement aux poissons rouges dans leur bocal.
- Circuit « coulant », « lavé », « léché »... Circuit idéal !... Ses promoteurs, dans leur enthousiasme, l’avaient qualifié d’avance, et, à mes yeux de barbare, légèrement ridiculisé ! Circuit « coulant » comme un fromage à la crème. Circuit « lavé » comme une cuisine hollandaise. Circuit « léché » comme un sucre d’orge. Ah ! qu’il nous eût pu mener loin dans la voie des métaphores doucereuses, ce Circuit propret et dévot comme une petite courtisane du Mans, adouci de vaseline, parfumé comme un lit d’évêque, avec des tournants tracés au khôl, comme des paupières, et des chemins droits comme une raie entfe deux bandeaux à peine ondulés !... Où donc, où donc est le vieil Arlberg ? ‘
- Cependant que de formidables 140 HP de course dansaient, amazones repenties, un gentil menuet sur ce circuit chromolithographique et poudré à la Maréchale, ma modes te 30-chevaux de touriste me portait rudement dans les Alpes, froissait des empierrements de ses pneus enfiévras, escaladait des cols, dévalait des rampes serpentines, sautait l’obstacle des caniveaux, traversait le gué des torrents. Et je pensais que les amazones du Circuit ne lui prouve-
- raient pas grand’chose de nouveau, à ma courageuse compagne! Je sais bien que le roi de Bavière se payait un orchestre pour lui tout seul. Mais on trouve toujours des musiciens. Et, fussé-je Rockefeller en personne, pourrais-je jamais m’offrir un circuit doux comme un gâteau, un circuit-biscuit, à l’époque des vacances ?
- La contemplation même des amazones, à défaut de leurs ébats, eût-elle pu m’intéresser si, comme toute la France, j’avais pèleriné au Pont-de-Gennes ? J’en doute, quel que soit mon goût délirant de la voiture contemporaine.
- C’est que, pensez-y, quiconque a vécu dans l’intimité d’une de ces amazones-là, les connaît toutes. Leurs seins sont arrondis dans le même moule, et leurs dents sont toutes du même acier-nickel. Toutes — ou presque toutes — rafraîchissent leurs ardeurs avec le même radiateur Machin ; excitent leur impétuosité avec la même magnéto Chose ; et, en guise de parure utile, portent des bracelets de roulementsX. Y. Z. —Alors ?... Pourréveiller les amants de la politique, on a institué la lutte des classés. Aux amants de la mécanique, il ne reste même plus la lutte des marques. Et de la fameuse automobile Truc on ne peut plus dire qu’une chose, c’est qu’elle est identique à la fameuse automobile Système.
- Aussi vois-je arriver le jour très prochain où, en matière d’émulation industrielle et sportive, les circuits « coulants » et « léchés » paraîtront eux-mêmes une complication fort inutile. Les courses, alors, se donneront dans les sous-sols du Grand-Palais. Elles consisteront uniquement à faire tourner des moteurs sur le banc d’essai, pendant une couple d’heures. Le coureur sera un compte-tours, et le jury une dynamo-frein.
- Le voilà, le circuit idéal !... Plus un caillou à craindre, plus un arbre pouvant gêner la vue, plus un virage, fût-il en bois ! — Ce sera divin, ma chère !
- Seulement, le jour de cette grande épreuve, comme hier, je serai au col du Galibier, pour mieux voir...
- Henry Kistemaeekers.
- P. S. — Au moment de confier cet article à l’impression, un scrupule me vient, que j’entends dissiper par une explication brève et nette : il est bien entendu que tout ce que les lignes qui précèdent peuvent inclure d’ironie ou de blâme va directement au principe de la course en circuit et non aux hommes. Je rends au contraire hommage à l’énergie de ceux qui, douze heures durant, les yeux rongés par le goudron, surent être plus forts que la douleur et donnèrent à une foule ennuyée le valeureux exemple de la volonté, en soutenant une allure fantastique malgré la torture à laquelle ils étaient soumis.
- H. K.
- La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, en joignant un timbre pour la réponse.
- Afin d’éviler tout retard, adresser les lettres : 25, rue Demours, Paris.
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- Chronique
- ALLEMAGNE
- Les Fiacres électriques à Berlin et le prix de revient de leur fonctionnement. — Analysant une étude de M. Ans-bert Yorreiter sur le prix de revient du fonctionnement des fiacres électriques, le Centralblatt fiir Akkumnlatoren-Technik donne, entre autres, les détails ci-après, reproduits par le Génie Civil.
- Un service de fiacres électriques organisé, à titre d’essai, par un entrepreneur de transports de Berlin, M. Thien, en commun avec plusieurs maisons de constructions électriques, a donné des résultats intéressants. Ce service, exécuté en hiver, a été assuré par quatre victorias d’une vitesse normale maximum de 15 kilomètres à l’heure et deux demi-landaus d’une vitesse maximum de 21 kilomètres. Le fonctionnement de ces fiacres électriques, du système Kriéger (actionnement des roues d’avant),construits par la Société générale par actions des automobiles de Cologne, et pourvus de batteries d’accumulateurs G. Hagen, a donné des résultats absolument satisfaisants. Pour toute la durée des essais, le parcours moyen avec une seule charge a été en moyenne de 60 kilomètres par jour de travail en ce qui concerne chaque véhicule (64 kilomètres dans le service de nuit et 50 kilomètres dans le service de jour), et le parcours maximum avec une seule charge de 117 kilomètres. La recette moyenne s’est élevée par j voiture -kilomètre à 38 c. 05. Si l’on déduit la rétribution ordinaire dû cocher berlinois, soit une somme fixe de 1 fr. 25 par jour et 25 0/0 de la recette, on constate que le produit net s’est élervé à 27 centimes par voiture kilométrique, ce qui représente un intérêt de 5 à 6 0/0 sur le capital affecté à la construction. Le parcours total réalisé, soit environ 30 000 voitures-kilomètres, a fait ressortir lès moyennes suivantes par voiture-kilomètre : total des frais d’exploitation, 36 c. 25; recette 38 c. 05; bénéfice 2 c. 25.
- ANGLETERRE
- Electrobus contre autobus. —Londres, la patrie idéale des omnibus, possédait déjà nombre d’omnibus automobiles à essence. Voici que depuis quelque temps on vient de mettre en circulation un grand nombre d’omnibus électriques.
- Electrobus ou autobus, tel est le problème que la pratique résoudra d’ici à quelques années. La supériorité/-au point de vue du confortable, que présente l’électrobus sur l’autobus est incontestable, mais — il y a un mais, hélas ! — jusqu’ici toutes les tentatives de traction électrique automobile ont échoué devant le coût d’entretien élevé des batteries d’accumulateurs.
- En attendant les résultats économiques, voici quelques détails sur les véhicules électriques mis à la disposition des Londoniens. Heureux Londoniens !
- Ces nouveaux omnibus sont mus par un moteur électrique placé à l’avant; ce moteur attaque l’arbre moteur par une chaîne. Le poids du véhicule en charge est de 7,5,tonnes réparties à raison de 2,5 tonnes sur l’essieu d’avant et de 5 tonnes sur l’essieu d’arrière : la voiture seule, sans sa batterie et les voyageurs, pèse 3 200 kilogrammes.
- La commande est effectuée en plaçant en série ou en parallèle les deux collecteurs du moteur, dit à double enroulement, avec intercalation ou non, de résistance.
- La batterie est contenue dans deux caisses attachées sous le centre de la voiture, de façon à pouvoir être facilement remplacées; elle comporte 44 éléments, reliés en série d’une façon permanente, d’une capacité de 300 ampères-heures au régime
- de décharge en trois heures. Le démarrage en palier demande uneourant de 45 ampères, et, en marche, ce courant varie de 40 à 120 ampères/ suivant le profil de la route. i
- Une charge permet d’effectuer un trajet de 50 à 65 kilomètres, et, comme chaque voiture est équipée avec quatre battes jries, le trajet total qu’elle peut fournir est d’environ 200 kilomètres.
- Voici les données sur la dépense journalière prévue :
- Wattman. . .............................. 16 fr. 15
- Conducteurs.............................. 12 fr. 50
- Entretien des bandages.................. 22 fr. »
- Charge et entretien des accumulateurs
- (0 fr. 1875 par kilomètre). ............ 37 fr. 50
- Dépense de garage......................... 6 fr. 25
- Assurance................................ 5 fr. »
- Amortissement.......................... . 6 fr. 25
- Frais divers............................. 5 fr. 60
- Dépense totale pour 200 kilomètres. . . 111 fr. 25
- ,.r'
- soit un coût de trac lion par voiture-kilomètre de 0 fr. 556.
- La dépense de 0 fr. 1875 pour la charge et l'entretien de la batterie est garantie par le fournisseur de ces batteries.
- 1 FRANCE . • ‘ j
- La Vitalité de notre industrie. — A l’assemblée générale annuelle de la Chambre syndicale de l’Automobile, qui's’est tenue le 22 juin, le marquis de Dion a prononcé un discours dont nous ne pouvons nous défendre de mettre les principaux passages sous les yeux de nos lecteurs, vu leur grande portée économique :
- Jamais, dit-il, depuis que notre association existe, nous n’avons ou un aussi vif besoin de nous soutenir les uns les autres, d’ass;urer nos efforts dans une commune entente.:
- Outre que la concurrence étrangère se forme pour combattre riotre influence et se substituer à nous, soit sur ses propres marchés,j soit sur ceux qui s’ouvrent chaque année à l’industrie internationale, nous avons le devoir impérieux d’étudier l’évolution ouvrière, de la canaliser et de l’utiliser, non pas en vue de nos seuls intérêts patronaux, comme on voudrait le faire croire, mais pour le développement normal de notre industrie française et pour le bien-être-de-nos1 ouvriers eux-mêmes.
- Il faut bien se pénétrer que du jour où l’on aura convaincu les ouvriers que le capital est L’associé direct de la main-d’œuvre et de l’intelligence, on aura mis fin aux dangereux sophismes qui sont les pires ennemis de notre prospérité.
- Pour lutter contre la propagation de ces sophismes, pour créer une barrière aux difficultés que les ennemis de la société cherchent Jir,faire naître, difficultés dont les récentes, grèves sont l’exemple le plus net, il faut nous réunir, nous solidariser, entrer nettement dans la voie que les industriels anglais et allemands nous ont tracée. Voyez les associations patronales anglaises, elles sont arrivées, en quelques années, non pas à dominer les associations ouvrières, non pas à asservir les intérêts ouvriers, mais à créer des forces suffisantes pour améliorer les relations entre patrons et ouvriers, à établir des sortes de tribunaux qui empêchent les deux parties de céder à des mouvements irréfléchis, et qui ont autorité pour trancher par un système de procédure à longue haleine, tout en continuant le travail, les dif-ffèùltés qui peuvent naître entre patrons et ouvriers. C’est ainsi qu’en Angleterre, de 1900 à 1904, les disputes qui, auparavant, se traduisaient par des grèves ruineuses, se terminaient à l’amiable si facile-r nient que de 648 qu’elles avaient été en 1900, elles tombaient à 642 en 1901 ; 442 en 1902; 387 en 1903; 354 en 1904.
- Comment fut obtenu cet admirable résultat? Purement et simplement par la création d’une organisation patronale faisant équilibre à l’organisation ouvrière et pouvant, par sa cohésion, traiter d’égale à égale avec la cohésion ouvrière.
- Puisse ce chaleureux appel être entendu. Puisse notre industrie automobile, si prospère jusqu’ici, échapper aux maux ffui la guettent, pour le plus grand bien des deux parties intéressées : patrons et ouvriers.
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- L’Orthoptère Florencie.— Le nouvel appareil d’aviation
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- que représente notre gravure a été inventé par M. Florencie, membre de l’Aéro-Glub de France, et construit par MM. Blé-riot et Voisin dans leurs ateliers de Billancourt.
- Cette machine est du type orthoptère. Elle se caractérise par deux ailes battantes à carcasse rigide. Une partie des ailes est pleine, entièrement tendue d’étoffe ; l’autre partie est constituée par des clapets longitudinaux fixés par un bord aux fils d’un treillis métallique, de telle sorte que le clapet se ferme quand l’aile s’abaisse et qu’il demeure ouvert quand elle se relève.
- Les ailes sont elles-même fixées à un solide corselet, lequel s’ajuste sur le torse de l’opérateur. Ce dernier détermine les mouvements de battement en actionnant avec ses jambes des
- Aux yeux émerveillés des assistants, parmi lesquels MM. Girar-dot, à qui la direction d’une grande maison d’automobiles n’a point fait perdre de vue les questions de locomotion aérienne, Maurice Mallet, l’habile ingénieur aéronaute, constructeur de l’appareil Amédée Bastier, etc., le ballon décrit au-dessus du parc de nombreux huit parfaitement dessinés. Le ballon avance sans le moindre tangage, avec la rectitude parfaite d’une flèche.
- Par malheur, survint au bout de quelques minutes une panne d’embrayage qui obligea à atterrir. La panne ne pouvant être réparée sur place, le comte de La Vaulx dut donner l’ordre de dégonfler. Le ballon, dont la simplicité d’agencement permet un démontage rapide en trois parties principales, qua-
- L’Orthoptère Florencie.
- cordes attachées en haut à la carcasse des ailes et terminées, eh bas, par des [étriers dans lesquels les pieds sont passés. L’extension des jambes provoque l’abaissement des ailes; leur relèvement est produit par un ressort antagoniste fixé au corselet pendant que les jambes fléchissent.
- En avant se trouve un équilibreur, et en arrière, une queue cloisonnée et articulée.
- L’envergure de l’appareil est de 14 mètres, sa surface est de 26 mètres carrés, son poids est de 42 kilogrammes.
- La machine a été transportée aux fins d’expériences, à Palaiseau, chez le constructeur aéronaute Lassagne, sur le terrain de l’Aéronautique - Club de France. M. Florencie s’est fait inscrire à l’Aéro-Club de France, pour disputer le Grand-Prix d'aviation Deutsch-Archdeacon de 50 000 francs.
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- Premiers essais du dirigeable de La Vaulx. — L’appareil du comte de La Vaulx, dont nous ayons précédemment rapporté les caractéristiques, a exécuté sa première sortie au parc de Saint-Cloud.
- Après quelques essais à la corde qui permirent de constater l’action particulièrement énergique de l’hélice, placée, comme on sait, à l’avant, et, dispositif très heureux, tout près du centre de résistance, le comte de La Vaulx n’hésitait point à s’élever librement. Cette belle audace fut couronnée d’un plein succès.
- lité qui rendrait précieux en temps de guerre un appareil de ce type, a été ramené au hangar de l’Aéro-Club de France où sa remise en ordre de marche pourra s’effectuer rapidement. Les expériences ne tarderont pas à se poursuivre et par les résultats de la première journée qu’une panne de mécanisme ne saurait faire méconnaître, on peut être assuré qu’elles seront fort intéressantes.
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- La Coupe de France. — Notre confrère le Matin devient décidément un journal des plus sportifs. Après l’organisation de la Coupe de la Seine pour canots automobiles, dont nous avons relaté les péripéties, et qui fit accourir sur les berges du fleuve le bon peuple de Paris, voici qu’il entreprend d’organiser une randonnée monstre pour automobiles, randonnée qui fera accourir sur le bord des routes tout le bon peuple de France ! Il convient d’applaudir vigoureusement à cette initiative du Malin et de le louer pour son heureuse tentative.
- On lira d’autre part, dans les pages d’annonces du prochain numéro, le texte in extenso du règlement de la Coupe de France, élaboré par uii comité composé des plus hautes notabilités sportives, parmi lesquelles nous sommes flattés de voir notre rédacteur en chef, Pol Ravigneaux, membre du jury.
- En principe, ce concours, ouvert à tous les véhicules, se courra sur 6000 kilomètres ; chaque étape étant de 300 kilomètres environ, sa durée, en comprenant les repos, sera dç
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- vingt-cinq jours approximativement. Le but de l’épreuve sera, de faire ressortir les qualités d’une part, et les points encore faibles d’autre part, dans la construction automobile. C’est ainsi que le concours est divisé en trois grandes classes : classe roues et pneus, classe consommation, classe endurance.
- Nous reviendrons plus longuement sur cette importante épreuve lorsque tous les détails en seront fermement arrêtés. Le départ aura lieu de Paris le 1er août.
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- Voitures (ottin et Desgoutte? 1906
- Il suffit de jeter les yeux sur une Cottin et Desgouttes pour s’apercevoir que l’exécution en est extrêmement soignée. Pas de recoin où l’on puisse trouver en défaut la vigilance du constructeur, tout est minutieusement étudié, chaque organe
- auprès d’un maître respecté. Celui-ci leur ouvre ses flancs protecteurs, qui les tient à l'abri des injures de la route.
- Le carter inférieur s’épanouit, en effet, de chaque côté en une toile qui reçoit les attaches de la pompe et de la magnéto et finit sur les longerons jointivement ; elle forme avec le capot un espace clos où le ventilateur exerce librement son action.
- Trois robustes pattes d’attache émergent de cette toile.
- * *
- Si on observe tout d’abord le côté admission, on voit que le carburateur est fixé uniquement par les tubulures de conduite des gaz ; une bride avec deux goujons font l’assemblage sur chaque paire de cylindres jumelés et une poche d’aspiration fondue dans la masse dessert deux cylindres voisins.
- Dans ce carburateur, l’air arrive vers le bas, préalablement rechauffé par contact avec la culotte d’échappement. La lanterne terminant le boisseau de réglage dose la quantité à introduire dans le canal du gicleur, la couronne de trous cylindriques située plus haut proportionne cette quantité à celle d’air
- Avant de la voiture Cottin et Desgouttes, le capot enlevé.
- a son emplacement à lui et à lui seul, ce qui le rend toujours accessible ; pas d’entrelacements impurs de fils, de tringles, de tuyaux.
- Là se sont peut-être bornées les réflexions des visiteurs du Salon dernier: mais si l’aspect extérieur témoigne du fini de l’exécution qui se trouve presque toujours allié avec une bonne conception mécanique, il convient néanmoins de mettre à nu les organismes groupés sur le châssis, d’examiner leur conformation et d’apprécier la façon dont ils remplissent, leurs fonctions respectives, c’est ce que nous allons faire.
- Sur un châssis en acier-nickel embouti, s’accroche à l’avant : le moteur, un moteur qui n’a pas l’air de porter tous ses accessoires, tellement il apparaît simple, et sur lequel, cependant, on les trouve bien tous : carburateur, magnéto, commande de rupteurs, pompe de circulation, ventilateur vivent en bonne intelligence à ses côtés ; tels les serviteurs du temps jadis
- supplémentaire, enfin, les fenêtres aux formes dentelées règlent l’admission du mélange. La correspondance entre ces divers orifices a été l’objet d’expériences rigoureuses. De plus, il existe i|n moyen de faire varier tant soit peu la quantité d’air supplémentaire suivant la température par une ceinture spéciale si laquelle on ne touche que rarement.
- Si on démonte l’appareil en ses éléments, on voit que l’essence est projetée sur un champignon strié, placé à l’intérieur de la chambre de carburation, elle-même striée ; ces grandes surfaces de contact assurent une carburation parfaite et une consommation réduite.
- "L’exécution de ce carburateur est ingénieuse et des plus plus simples. Veut-on vérifier le gicleur? Il n’est pas nécessaire de démonter un seul écrou. L’obturateur et le champignon, le levier de commande se retirent d’un bloc et laissent i foir l’intérieur.
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- Sur le volant de direction se trouve la manette faisant mou1-voir Punique boisseau de réglage ; un accélérateur au pied agit également sur lui, et, quand on veut noyer le flotteur, il n est
- Moteur Cottin et Desgouttes (côté admission). -j
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- pas besoin de soulever le capot, une petite poussette dépassant à l’èxtérieur en dispense ; tout cela est fort bien compris.
- Gomme nous 1 avons indiqué, rallumage se fait par rupteurs à tige de commande tombante ; les cames de commande sont, ainsi que celles d'échappement, taillées sur l’arbre ; le point d’allumage est réglé par un dispositif d’avance qui est l’un des plus simples qu’on puisse inventer.
- Le téton portant sur la came est tout simplement excentré par rapport à un axe autour duquel on peut le faire tourner ;
- Carburateur Cottin et Desgouttes démonté.
- L’axe qui le traverse et qu’on peut aisément retirer porte un système d’entrainement pour la magnéto à un bout et pour la pompe à l’autre extrémité. L’eau parvient à celle-ci par un tuyau venant du radiateur et caché sous le carter, ce qui dégage d’autant la mécanique proprement dite et passe de là dans un nid d’abeilles placé à l’endroit accoutumé .
- Les trois engrenages de distribution sont placés dans un carter à l’avant du moteur, dispositif qui assure un bon graissage et du silence.
- Un mot de la circulation d’huile.
- La planche garde-crotte est libérée des rampes de graissage à départs multiples, toujours encombrants et parfois malpropres, quand un seul joint est mal serré. La maison Dubrulle construit pour MM. Cottin et Desgouttes un modèle spécial de graisseur commandé par le moteur ; une courroie passe dans une poulie fixée à l’axe des cames d’aspiration et, comme la figure le montre très nettement, se croise à demi pour s’enrouler sur une poulie réceptrice dont l’axe est transversal.
- Tous les départs sont situés en avant de la planche ; il ne reste en arrière qu’un regard de surveillance pour le niveau et un coup de poing pour les nécessités éventuelles de suralimentation d’huile.
- Indépendamment de son rôle actif, le graisseur constitue un organe de liaison entre la planche et le moteur ; on a renforcé suffisamment les parties intéressées pour qu’elles assurent la rigidité de l’ensemble ; on évite ainsi les vibrations qui, entraî-
- suivant l’orientation qu’on lui donnera, la came le laissera retomber plus ou moins tôt par rapport au cycle moteur eT produira l’avance convenable.
- Automatiquement, pour la mise en marche, l’emprise des0 griffes sur l’arbre-vilebrequin met l’allumage au retard, et, de plus, pour les modèles de puissance supérieure à 24 chevaux,'" commande la décompression ; les retours d’allumage et les fractures de bras ont double raison de ne pas se produire.
- Passons au côté gauche, celui de l’échappement. Dans ulrè cage obtenue par dédoublement de la tôle verticale renforçant le tablier en aluminium et le xeliant à la patte de fixation, se trouve logé un prisonnier, un jiignon denté actionné pai-l’arbre a cames. ” < ’li
- Coupe du moteur Cottin et Desgouttes (côté admission), et demi-vue extérieure (côté échappement).
- nant celle du capot, donnent naissance à un bruissement désagréable.
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- Sans que le principe de l’embrayage diffère de bon nombre d’autres, le mode de commande est particulier aux constructeurs.
- C’est un embrayage par segment s’ouvrant à l’intérieur d’une cuvette fixée au volant du moteur. Dans tous les systèmes analogues, le segment tend à se refermer par son élasticité propre, ce qui assure le débrayage quand cesse toute action étrangère ; son extension, au contraire, a lieu par un
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- renvoi quelconque actionné par ressort beaucoup plus puisant qu’il ne faut pour vaincre la résistance à la fermeture du segment lui-même.
- Le levier B servant à ouvrir le segment est d’une résistance à toute épreuve, ce qui surprendra peut-être ceux qui ne
- voient pas la nécessité d’une telle précaution. On peut croire au premier examen qu’il suffit que ce bras puisse résister à l’effort du ressort, ce qui n’entraînepas bien loin, mais c’est là une grave erreur dans laquelle sont tombés souvent les constructeurs.
- L’effort le plus brutal auquel soit appelé à résister le bras d’embrayage est celui qui se produit quand subitement la voiture pousse le moteur au lieu d’être tirée par lui ; on ne connaît pas la violence du choc qui peut se produire ; des organes trop faibles ont péri en pareilles circonstances.
- Attendu qu’il y a généralement inversibilité entre la commande d’embrayage et ce levier, la position de celui-ci ne peut être modifiée par poussée sur la circonférence du segment ; tout se traduit par des efforts intérieurs etbien qucl'adhérence soit plus forte pour entraîner la voiture que pour lui résister, l’extrémité a du segment pousse avec force et violence sur le bec b du levier et le brise souvent.
- L’épanouissement du bras B donne toute sécurité contre cet accident fort ennuyeux ; c’est une vraie poutre armée qui
- Moteur Cottin et Desgouttes (côte échappement).
- s’évide en forme d’O couché pour entourer le moyeu d’un des plateaux G entre lesquels fonctionne le segment.
- Ce plateau G, conjugué au plateauD (calé sur un carré taillé sur l’arbre creux F qu’il s’agit d’entraîner), supporte, de concert avec lui l’axe fixe G du segment H et l’axe c d’oscillation du levier B.
- A eux deux, ils forment une espèce de boîte cylindrique fermée par le segment et contenant le bras de commande.
- Pour actionner celui-ci, qui paraît nous défier de l’atteindre dans sa retraite blindée, rien n’est plus simple.
- Le moyeu A, dont nous avons parlé,, non seulement est creux, mais percé d’une fenêtre où pénètre un téton X vissé sur le bras B ; naturellement, il cherche à,y descendre le plus profon-
- j dgrnent possible, mais un bout d’arbre M, tailllé en sifflet et poussé intérieurement à l’arbre F par un ressort R, se charge j de l’écarter de cette position jusqu’au moment où le segment collera dans sa cuvette.
- Une vis V, terminée cylindriquement, peut coulisser dans une fente de l’arbre F ; son extrémité s’engage dans un trou
- Coupes de l’embrayage Cottin et Desgouttes.
- Chemin suivi par l’effort donné par le ressort R pour arriver à la cuvette d’embrayage ; Douille N portant un roulement à billes inactif à la période d’embrayage. — Vis V pénétrant dans une fente de l’arbre F. — Bonhomme M pouvant coulisser et terminé à gauche en biseau. — Téton X fixe au bras B. — Bras B. — Axe c. — Axe fixe G- et segment H.
- correspondant sur M, elle suit et commande tous ses mouvements.
- On débraye en supprimant l’action du ressort ; c’est à ce moment que le roulement à billes représenté au dessin trouve son utilité.
- ;
- Cet embrayage fonctionne dans l’huile ; un couvercle empêche l’huile de s’en aller et les poussières de pénétrer. Il ne produit sur les arbres aucune poussée pendant la période d’embrayage.
- Comme moyen de réglage initial, on agit sur le léton fileté X ; et, sur route,, on tend le ressort R plus ou moins par le moyen d’un écrou ou contre-écrou de position.
- Quatre vitesses et marche-arrière sont combinées dans une boîte très courte avec des arbres trapus; elle donne la troisième et la quatrième vitesses en prise directe d’une façon très mécanique, en évitant tout porte à faux et en laissant les engrenages d’angle absolument indépendants ; l’un en tourne jamais sur l’autre, ce qui absorberait une partie de la puissance en pure perte.
- La prise directe s’opère sur un pignon ou l’autre par un enclanchement à étoile bien justement cher à M. Desgouttes, car lorsqu’il l’a imaginé, puis adopté, ce n’était pas sans avoir entrevu ses avantages incontestables.
- Il procure une multiplicité de surfaces d’appui, occupe un encombrement extrêmement réduit, et, c’est je crois le point capital, se prête à un usinage des plus précis, tout en étant, à la fois économique.
- Commençons par examiner le mâle ; l’étoile est engendrée par un cercle sur lequel on aurait fait naître des dents à profil exactement circulaire ; on le taille comme un engrenage ; nous sayons quelle précision est nécessaire pour la taille d’engrenages ; on les travaille au centième de millimètre près, tant en ce qui concerne l’épaisseur que la profondeur des dents. On peut traiter par les mêmes procédés de fabrication l’étoile d’entraînement. Mais comment pourra-t-on exécuter la femelle.
- Schéma de commande d’avance à l’allumage.
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- Un artifice nous la livre aussi parfaite que son conjoint. j Le pignon de chaîne, par exemple, est d’abord usine sur ses deux faces, de façon qu’on puisse, sans faire dévier la mèche d’un
- Les deux pignons de prise directe montés sur leur arbre.
- foret, y pratiquer neuf trous par exemple, autant que de dents à l’éloile, et sur le rayon convenable.
- Une fois les trous percés, on fait un embrevement au tour et on réalise ainsi un centrage pour l’étoile sur le fond de sa deq-
- Sous l’arrière du châssis est attaché le réservoir à essence qui fonctionne sous pression.
- La direction est du type ordinaire par vis sans fin et secteur.
- Le frein sur le différentiel est double, et pour chacun, nous trouvons une pédale spéciale; l’un se refroidit pendant que l’autre travaille ; nous retrouvons ici trace de l’influence du
- Arbre et pignon de chaîne et leur écrou d’assemblage.
- milieu; Lyon n’est pas loin des Alpes ; sur leurs pentes sévères, ces types de voitures remarquables subissent des essais à outrance avant d’être mis en série.
- Nous n'irons pas plus loin dans l’examen rapide de la voiture Cottin et Desgouttes ; les qualités que nous venons d’énumérer sont plus que suffisantes pour justifier la célébrité qu’elle s’est acquise parmi les vrais connaisseurs.
- Pol Kavigneaux.
- pe l’industrie automobile allemande
- Schéma de la commande de double prise directe.
- ture et un entraînement auquel on donne la précision que l’on veut.
- Le changement d’un pignon de chaîne est, dans ces conditions, une opération sans aléa de montage; le roulement à billes peut être placé très près du pignon, de façon à réduire le porte à faux au minimum.
- Entre les deux pignons d’angle de prise directe est intercalée
- Pignon de chaîne dans les étapes de sa fabrication. Pignon de chaîne monté sur l’arbre du différentiel.
- une étoile analogue, solidaire d’une douille S, qui agit de'la même façon.
- Le procédé méritait d’être signalé pour son originalité, poür ses qualités propres et pour les facilités d’usinage précis qu’il comporte.
- On trouve la transmission par chaînes appliquée sur les voitures Cottin et Desgouttes de 18-22, 24-40 et 50-70 chevaux; les caractéristiques de ces différentes voitures ne diffèrent pas sensiblement de celles que j’ai relatées.
- Le sport automobile s’est développé en Allemagne d’une tout autre manière et dans une tout autre direction qu’en France, ou qu’en Angleterre, et l’industrie automobile allemande naturellement, a suivi les traces de ce développement spécial.
- On soigne donc, en Allemagne, la voiture pour le long cours, on travaille avec beaucoup de zèle, depuis quelque temps, à la perfection des voitures automobiles, on caresse toujours et spécialement la fabrication du motocycle, mais le terrain où l’Allemagne exercera finalement une suprématie incontestable sera, dans l’avenir, celui de la construction et de la fabrication des voitures d’utilité, des camions, des chariots des omnibus, etc.
- Tout imbibé de sa science technique et bourré de formules, de calculs et de problèmes d’une vaste théorie, l’ingénieur allemand s’attaque avec ardeur à la solution des questions techniques et la trouvant plus difficile et plus intéressante dans la classe précitée de véhicules, il lui donne naturellement la préférence. Il construit donc volontiers ces machines lourdes et compliquées, de grande force et de grande résistance, tandis que la construction des voitures de grande vitesse ou celle des voilures de luxe ne l’intéressent que médiocrement, parce qu’elles demandent encore, à côté de la partie purement technique, un « confort », un certain luxe, de belles formes, un air artistique qui, à lui, homme d’utilité, paraissent d’un ordre secondaire.
- Dans la construction de cette classe de voitures, l’industrie française s’est toujours montrée la première et les ingénieurs et constructeurs allemands visitant chaque année le « Salon » de Paris, sont les premiers à constater et à reconnaître la' perfection et la supériorité de leurs collègues et rivaux français dans cette branche de l’industrie automobile.
- A part la fabrique bien connue de « Daimler » (Cannstatt) presque aucune autre n’a osé se présenter avec des voitures de J grande vitesse et la maison « Opel » n’aurait probablement
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- aucun succès sur cette ligne à enregistrer, sans son alliance avec la maison française « Darracq ».
- On s’intéresse cependant en Allemagne, et même beaucoup, à tout ce qui concerne l’automobilisme ; et la fabrication, la construction, le développement et les progrès des differents pays sont suivis en Allemagne d’un œil attentif et scrutateur.
- L’empereur lui-même est un admirateur déclaré de l’art automobile et de son industrie, et un des plus fervents disciples du sport automobile, et qui connaît la race humaine en général et le peuple allemand en particulier, ne s’étonnera point qu’un exemple donné en si haut lieu ne soit pas adopté et suivi directement, comme si un ordre secret avait été passé par la cour, l’aristocratie, l’armée, le monde officiel,etc. Tout le monde donc, en Allemagne, s’intéresse plus ou moins aux choses automobiles jusqu'au plus humble citoyen qui, ne pouvant pas s’offrir le luxe d’une auto, n’en discute pas moins, et avec ardeur, le soir, dans sa « stamm kneipe » la valeur et les préférences des différents systèmes.
- La presse est, à quelques exceptions peu nombreuses près, favorable, bénévole et même, s’il y a besoin, indulgente pour l’automobilisme. Elle enregistre, comme c’est du reste son devoir, les aventures, les accidents, voire même les méfaits des automobiles mais n’ajoute point de commentaires défavorables. De l’autre côté, la presse prête toujours et volontiers son appui et son secours, quand il s’agit de faire connaître au grand public de nouvelles améliorations, de nouvelles constructions automobiles.
- Le monde technique et scientifique s’occupe bien entendu continuellement, et sans se laisser le moindre repos, du développement de l’aulomobilisme et déjà la science automobile s’est vue consacrer deux chaires professorales.
- A l’École supérieure polytechnique de Charlottenbourg (Berlin) ce fut, jusqu’il y a peu de mois, monsieur le professeur bien connu Yon Borrics, qui prêchait devant un > nombreux auditoire, journellement, l’évangile de l’automobile, avec une force, une conviction, une profondeur scientifique et une ardeur sans pareilles, et, celte célébrité ayant été appelée à d’autres fonctions, c’est M. Pflueger non moins favora- -blement connu pour ses convictions établies sur la construction automobile, qui enseigne aux jeunes ingénieurs les méca- y nismes, le fonctionnement, la science enfin, de l’automobilisme et qui les initie à tous ses secrets.
- Et à Aix-la-Chapelle, c’est le professeur Rütz qui attire les jeunes gens vers l’étude de cette science par ses discours si clairs, si concis, si scientifiques et malgré cela si populaires. C’est encore M, Rütz qui, à la suite de nombreuses annotations puisées dans la pratique et dans la vie ordinaire, a réussi à établir de par la confrontation, la comparaison et }a déduction mathématique de ces annotations, ses lois universellement connues, et de toute première nécessité pour le constructeur, sur les freins et ses effets.
- L’éducation des jeunes ingénieurs et la formation des constructeurs automobiles futurs ainsi prévues et assurées, ôn s’est mis à l’œuvre de la création et du « training » du corps des chauffeurs. On ne voulait plus confier ni la vie des automobilistes ni celle des passants, ni enfin le bien-être de la voiture à des personnes que, pour la plupart, seul le hasard avait?! fait chauffeurs. On ajouta donc a l’école technique d’Aschaf-fenbourg un cours spécial pour faire des jeunes mécaniciens,n serruriers, etc., de bons chauffeurs, à la hauteur de leur. emploi.
- Nous avons vu que la nation allemande, en général partage l’inclinaison, j’avais presque dit le faible, de son empereur pour l’automobile, mais nous devons constater aussi que l’autorité publique et la représentation nationale à la Chambre jet
- au Reichstag ne se montrent pas aussi favorables à son développement ni à sa généralisation, et il n’y a pas encore longtemps qu’un digne représentant du peuple et disciple de Thémis déclara hautement de la tribune du Reichstag, en relatant le massacre de quelques membres de la basse cour, que l’automobile devait être rigoureusement bannie de la voie publique et reléguée aux champs de course. Beaucoup de bruit pour une .poule.
- Le bonhomme n’a pas pu obtenir la réalisation de son désir, mais ce sont encore aujourd’hui surtout, les gens de robe, de la magistrature assise et debout et lés autorités qui ne voient dans l’automobilisme qu’une trop belle occasion pour pouvoir réglementer et lancér des ordonnances à leur aise et qui ne sont point disposés à laisser échapper cette occasion si belle. Régler la marche des automobiles à tout moment, à toute occasion, sauvegarder et assurer la tranquillité des passants, tant de la gens humana et atra, réglementer enfin tout jusque dans les moindre détails, jusqu’à l’impossible même, c’est ce qu’ils croient être de leur devoir afin d’entraver la marche triomphale de l’automobile.
- Et le nombre des ordonnances, des réglementations, des lois même est devenu si grand, et chaque jour en apporte presque de nouvelles, que, seulement pour les connaître superficiellement, il faut en faire une étude spéciale.
- Et à quoi bon tout cela? Est-ce que les lois de la gravité, de la vitesse obtenue, de la physique en général seront renversées par les lois de quelques magistrats saugrenus, ou qu’elles se conformeront aux ordonnances de quelque bourgmestre rural?
- On a cherché, et le Reichstag s’en occupera dans une de scs sessions prochaines, à établir des responsabilités et à les établir. Nous supposons qu’on arrive, ce qui du reste paraît fort peu probable, à une entente sur ce point, est-ce qu’une voiture lancée à toute vitesse ou devenue ingouvernable par un accident quelconque n’écrasera pas moins la poule qu’elle rencontre dans son chemin, ne renversera pas moins l’imprudent qui s’est hasardé témérairement sur sa route et ne se détruira pas moins contre un obstacle qu’elle ne peut forcer? Les lois de la nature l’emporteront toujours sur les lois des hommes, et toute cette lutte ressemble beaucoup à celle soutenue par Don Quichotte contre les moulins à vent.
- L’automobile est et, malgré tous ses perfectionnements présents et futurs, restera toujours une machine, et au lieu de réglementer contre elle, il vaudra mieux enseigner et instruire le public des dangers qu’il peut courir en s’exposant à une rencontre avec cette machine.
- En Amérique, en Angleterre, on ne voit ni barrières ni gardes-barrières sur la voie ferrée et néanmoins les accidents ne sont pas plus nombreux que dans les pays où l’on considère le public encore comme un troupeau de quadrupèdes qu’on doit mettre, par des lois, à l’abri de tout accident possible et impossible. Faites connaître les périls et ils deviendront moins dangereux.
- Mais nous sommes en Allemagne où tout est réglementé et où les autorités pourvoient à tout, ne laissant aux habitants que le soin de payer la dîme. Est-ce qu’on y est mieux pour >cela que dans d’autres pays ?
- La presse technique automobile et sportive combat naturellement à outrance ce déluge d’ordonnances, etc. et le nombre de ces périodiques hebdomadaires, bi-mensuels, mensuels,etc.,étant presque innombrable,ses doctrines se répandent beaucoup plus vite dans le public que les ordonnances réaction -naires des autorités et leur rendent la lutte toujours plus difficile ; la victoire finale sera, n’en doutons point, du côté de l’automobile.
- La première place dans la presse technique automobile est
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- occupée incontestablement et avec raison par le journal Der Motorwagen, l’organe officiel de la Société technique de l’automobile (Automobil-Technische Gesellschaft) à Berlin,
- Son rédacteur en chef, M. Konrad, le dirige d’une manière remarquable et fort habile. Lui-même, très connu comme ingénieur, constructeur et fabricant, a obtenu une réputation universelle par la fabrication des roulements à billes et son application aux voitures automobiles et autres.
- Le contenu du Motorwagen s’occupe exclusivement des choses sérieuses, scientifiques et techniques ayant rapport au développement technique de l’automobile sous toutes ses iormes. Point de contes, point de comptes rendus, de réunions, etc., rien que des articles sérieux sur l’état actuel ou rétrospectif de l’automobile et sur son progrès, des chiffres, des tableaux, des formules, des calculs complétés par quelques croquis et quelques dessins soignés, tel est le^ontenu très intéressant mais difficile à digérer du Motorwagen, lu et étudié par tous les gens du métier en Allemagne.
- L’Automobil-Technische Gesellschaft, ayant son siège principal également à Berlin, compte dans ses six cents à sept cents membres les professeurs des sciences techniques, l’élite des ingénieurs automobiles, les fabricants d’automobiles les plus en vue, et jointe à un Karlell ou club automobile allemand (Deulscher Au-tomobil-Klub), qui a ses ramifications par toute l’Allemagne, la Société technique a su donner un éclat plus technique aux dernières épreuves de vitesse en Allemagne, par l’organisation vraiment bonne de ces concours et par la promptitude avec laquelle elle mit au profit de l’étude les résultats obtenus dans les épreuves du mois d’octobre de l’année passée et courues par des camions, chariots et autres voitures d’utilité et de poids lourds.
- Actuellement, YAutomobil-Technische Gesellschaft établit dans toutes les grandes villes allemandes des Ziveigvereine (branches), et tend à la normalisation et unification de toutes les parties secondaires de la construction des autos, telles que les vis et leurs filets, etc.
- Le journal bien connu de la Société des ingénieurs allemands (Deatscher-Ingénieur Verein) s’occupe aussi, depuis quelques années, de l’automobile, et plus spécialement des voitures d’utilité (camions, chariots etc.), puisque ce journal s’intéresse exclu sivement à la partie machine et passe la carrosserie sous silence. Ses articles, très sobres, très précis et très clairs sont purement scientifiques, mais très recherchés et bien appréciés.
- A côté de ces deux « leading-journaux », il y a encore, comme nous l’avons déjà dit, un nombre énorme et toujours augmentant de journaux, de revues, etc., et pour en citer seulement les plus connus nous signalerons YAllgemeine Aulo-mobil-Zeitung, sous la rédaction de MM. Walter Isendhal et Ernest Garleb, de Berlin. Ce journal est l’organe du Kaiser-liche Automobil-Klub (Club automobile impérial), du Verein Deutscher Motorfahrzeag-Industrieller (Société des fabricants allemands de véhicules à moteur) et le fut aussi du Deutscher Automobil-Verband (Union automobile allemande), qui a rendu son âme tout doucement l’année dernière.
- Ce journal, bien dirigé, apporte beaucoup au développement sportif et industriel automobile et publie aussi, de temps en temps, mais toujours dans un style très populaire, des articles techniques bien sérieux.
- Et maintenant ces quelques publications, la foule énorme des autres journaux dont le but principal avoué ou non est la publicité automobile.
- à Mannheim, puis la Süddeutsche Automobil-Gesellschajt, à Gaz-zenau, la Fahrzeugtalrik, à Eisenach, la Aktien-Gesellschaft Horch, à Zwickau. Viennent après la Scheibler Automobil-Indus -trie, à Aix-la-Chapelle etStoewerfrères, à Stettin.
- Comme fabricants de voiturettes, notons : Ruppe et Sahn, à Apalda.
- L’impulsion directrice vieut naturellement des grandes entreprises : Daimler, N. A. G. (Neue-Automobil-Gesellschaftj, une branche de YAllgemeine Elektricitàts-Gesellschajt, à Berlin, Adler Fahrradwerke, à Francfort-sur-Mein, Opel-Werke, Renz, Dürrkopp, etc.
- L’organisation des grands établissements allemands s’est faite sur le modèle des grandes entreprises, américaines : sociétés par actions, division et répartition du travail, élimination, autant que possible, de toute main-d’œuvre, et la production d’une fabrication qui répond entièrement de toutes les épreuves.
- De cette manière, et aidé d’intelligences averties, on espère pouvoir arriver bientôt au but désiré, à la suprématie en fait de voitures d’utilité et de poids lourds. Le fait que l’Angleterre devient de plus en plus un client assidu en faisant des commandes toujours plus importantes à l’Allemagne dans ce genre de voitures, prouve assez que celte fabrication fait de véritables progrès.
- A. Bauschlicher.
- (A suivre.)
- £a Hotte élastique
- ta les temps modernes
- (Suite) (1)
- Avec la roue Lafargue, nous en sommes toujours aux blocs de caoutchouc fixés à la jante par des boulons et suffisamment distants les uns des autres pour permettre l’évasement du caoutchouc ; le Convoly Tyre exposé à l’Olympia Show de novembre 1905 n’est qu’une variété de la bande Kelly. Toutefois, à cette exposition, on remarque, destinée aux omnibus de ser-
- L industrie automobile s est établie, dès son commencement, principalement dans l’Allemagne du Sud, et nous y trouvons la Daimler-Motoren-Gesellschajt, Opel-Darracq, Adler-Fahrrad-werke, Dürrkopp, à Gannstatt et tout près l’établissement Benz j
- vices publics, une roue où bois et métal sont assez judicieusement assemblés, c’est la roue Stagg (fig. 9) ; la jante inté-
- (1) Voir La Vie Automobile, n03 242, 244 et 247.
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- rieure métallique est séparée de la bande de caoutchouc par une seconde jante concentrique en bois : des alvéoles sont ménagées, tant autour du moyeu qu’à la base de la jante métallique, pour recevoir les extrémités des rais, en bois naturellement.
- Cet assemblage paraît simple et semble devoir être assez souple. En outre, un ruban festonné métallique faisait le lacet autour des rais, consolidant ainsi la rigidité théorique de l’ensemble.
- Nous ne saurions poursuivre plus loin cette étude sans signaler la complexe mais très ingénieuse création de M. A. S. F. Robinson, inventeur de la roue à ressorts « Empire » qui est, peut-être, la plus rationnelle au point de vue mécanique qu’il nous ait été donné d’examiner jusqu’à présent.
- Le principe de cette roue est excellent : c'est celui de la « compensation ».
- Voici en quoi cela consiste :
- Dans toute roue à ressorts agissant séparément ou simplement reliés par les extrémités, chacun des ressorts travaille à un moment donné plus que les autres : il lui arrive d’avoir, lorsqu’il se trouve dans une position déterminée, à assumer la responsabilité de toute la charge et aussi de tout l’effort. C’est le plus grave inconvénient des roues à ressorts non compensés.
- Il fallait donc concevoir un système permettant de répartir également, et à tout moment, la fatigue éprouvée par la roue, sur tous les ressorts la composant. M. A. S. F. Robinson paraît avoir triomphé de cette difficulté en supprimant les rais interposés ordinairement directement entre moyeu et jante.
- Mais il les remplace par une série d’innombrables petites pièces articulées qui doivent à l’usage prendre un jeu considérable et s’encrasser facilement.
- A vrai dire, le tout, enfermé dans un carter qui donne à la roue l’aspect — d’ailleurs inélégant — d’une roue pleine, est parfaitement graissé, huilé ; mais trouve-t-on cela suffisant pour empêcher toute déformation dont la moindre peut être fatale au bon fonctionnement de l’appareil ?
- Théoriquement, la roue « Empire » constitue une intéressante invention, parce qu’elle répond victorieusement à de graves objections formulées à l’égard des roues à ressorts ordinaires.
- En fait, il est douteux qu’elle soit d’un emploi pratique et prolongé, bien que des expériences répétées, aient — paraît-il — déjà répondu aux craintes que nous formulons.
- D’autre part, la roue deM. Clifford Hallé, que les techniciens semblent prendre aujourd’hui en haute considération, a été longuement et sérieusement étudiée par ses constructeurs : elle a d’ailleurs subi de nombreuses modifications, qui toutes, furent des progrès successifs.
- L’idée primitive de l’inventeur était de n’employer qu’un seul ressort interposé entre la jante et le moyeu et relié de part et d’autre par des maillons. La tendance de la roue à s’excentrer du moyeu, selon les efforts subis, était combattue par l’intervention d’un ressort à spirale (fîg. 10).
- Toutefois, on estima que la lame de ressort unique était trop facilement affaissée par le poids spécifique du véhicule lui-même et qu’il convenait de la renforcer en lui opposant la résistance de plusieurs autres lames semblables.
- Le principe resta le même et l’élasticité continua de procéder de ce fait que, la roue pouvant être relativement indépendante du moyeu, celui-ci ne ressentait et ne transmettait les chocs éprouvés que dans une proportion fort restreinte.
- Puis les ressorts supplémentaires, consistant en de simples lames, furent remplacés par des ressorts en spirale plus résistants et non moins souples, mais présentant plus de solidité et pouvant être tendus à volonté selon la réaction souhaitée.
- Enfin, la roue Hallé, encore perfectionnée, fut construite récemment d’une façon telle que tout jeu latéral est rendu impossible.
- M. Ch. Faroux en a décrit comme il suit le principe :
- L’explication la plus simple du principe de la roue Hallé est d’imaginer trois règles parallèles reliées entre elles par des traverses parallèles articulées. En maintenant les deux règles extrêmes fortement écartées, celle du milieu pourra supporter une pression très considérable de bas en haut ou inversement.
- Au fur et à mesure, qu’augmentera cette pression, les traverses pai'alièles formeront un angle et combattront la force d’écartement, on rapprochant ou en cherchant à rapprocher l’une de l’autre les règles de chaque côté. La première pression cessant remettra les trois règles dans leur position primitive.
- Dans la roue Hallé, les règles de côté sont remplacées par des disques, et les traverses par des biellettes terminées par des articulations universelles. La règle centrale devient le moyeu sur lequel est montée la roue. Les disques latéraux glissent sur l’essieu et sont maintenus écartés par de forts ressorts à boudin. Les biellettes permettent au moyeu de s’excentrer par rapport à l’axe et les disques latéraux étant forcément d’équerre avec la fusée, le disque moyeu,
- Fig. 10. — La roue Hallé, type primitif.
- en s’excentrant parallèlement aux deux autres, restera toujours d’équerre.
- Sous la pression donnée par un choc ou tout autre obstacle, les biellettes formeront un angle, les disques extérieurs se rapprocheront en comprimant les ressorts à boudin. Après le choc, les ressorts se détendront et les disques extrêmes, repoussés isolément, rendront aux biellettes leurs positions premières.
- ; La roue Hallé est la première, à notre connaissance « ayant un passé ». Elle a fait déjà plusieurs expériences qui furent officiellement contrôlées, notamment l’épreuve de six jours organisée par l’Auto-Cycle-Club comportant 1 600 kilomètres, et aussi l’essai de 6 400 kilomètres effectué sous le contrôle de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande.
- La roue Hallé, comme beaucoup de ses semblables, se prétend capable de concurrencer le pneumatique sur le terrain i de la vitesse, mais elle ne saurait être employée que par des véhicules légers.
- Plus complexe, est, en effet, la question de la roue élastique pour « poids lourds » ; plus difficile est la construction de cette roue, lorsqu’elle est destinée à supporter l’effort de plusieurs milliers de kilos.
- C’est toute une autre science que celle de cette fabrication.
- Nous n’allons pas laisser de côté l'examen de roues élastiques légères qui « menacent » le pneu, mais il est intéressant de suivre particulièrement les progrès de la roue lourde : toute la traction mécanique industrielle est subordonnée à elle. On ne peut lui substituer, même à titre provisoire, le pneumatique. Il faut donc qu’elle se crée, se perfectionne, sans avoir à compter sur autre chose que sur elle-même.
- Or, on exige de la roue destinée au véhicule commercial,
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- beaucoup plus que de la roue du véhicule de tourisme ou de luxe.
- M. R, G. L. Markham a su résumer assez exactement les conditions que doit remplir la roue en question, pour être satisfaisante. Ce sont les suivantes :
- 1° Elle doit pouvoir porter le poids requis qui, dans certains cas, peut être de 5 tonnes par roues, et, .avec cette charge, il faut qu’elle puisse rouler sur le sol à une vitesse relativement élevée.
- 2° Elle doit pouvoir être motrice, soit que la force soit transmise par l’essieu sur lequel on la fixe dans ce cas, soit par des couronnes en dépendant et fixées indifféremment au moyeu ou à la jante.
- - 3° Il faut' qu’elle soit d’un diamètre et- d’une largeur suffisants, cette dernière notamment telle, pour qu’elle puisse rouler sur des routes ordinaires, sans s’y enfoncer, ce qui occasionnerait une déperdition de force considérable; . , .
- 4° Son bandage doit être tel qu’il n’endommage pas la route ;
- 5° Ce bandage doit en outre être conçu de telle sorte qu’il n’adhère ni ne glisse sur les routes glissantes, boueuses ou gelées ;
- 6° La roue doit être suffisamment solide pour durer un temps raisonnable et ne pas se briser, bien que roulant sur de mauvais chemins et sur des routes pavées ;
- 7° Enfin la roue ne devra coûter cher, ni à acheter, ni à entretenir.
- Ce sont évidemment là, clairement exposés, les devoirs de la roue idéale pour véhicules industriels !
- A la vérité, de sérieux efforts ont été tentés en vue de solutionner les diverses conditions de perfection énoncées plus haut, et, à l’heure actuelle, nous sommes loin de l’époque rudimentaire, loin des tentatives malheureuses de 1898 faites en présence de la Self Propelled Traffic Association à Liverpool, à la uite desquelles les juges étaient obligés de déclarer dans leur rapport :
- Les types de roues et de bandages adoptés par les constructeurs sont peut-être suffisants en tant que roulements ordinaires ; par contre, ce sont de déplorables agents transmetteurs de force ou de mouvements.
- Autrement dit, les roues adoptées, bonnes pour des camions à traction hippomobile, ne pourraient être employées utilement comme roues motrices.
- Toute la formule était à trouver :
- En attendant mieux, on s’accorda à reconnaître que les
- modèles de roues motrices, de nature à occasionner le moins d’ennuis, étaient alors les roues dites du type d’artillerie ainsi composées :
- Moyeu : métallique.
- Rais ; bois de chêne.
- î Jante : bois de frêne, f Bandage : acier.
- ! Diamètre : 1 m; 10 environ. y Largeur : 0 m. 15 environ.
- Les roues d’artillerie donnèrent d’assez bons résultats : on cite le cas d’un véhicule portant 15 tonnes de charge utile qui couvrit environ 12 000 kilomètres de route macadamisée avec des roues de cette sorte, sans accident.
- ‘ Toutefois, les chercheurs... cherchaient toujours.
- Comme type de roue particulièrement robuste, tout en ayant i une certaine élasticité, il faut citer la roue « Gare », roue pleine à moyeu métallique, à plusieurs jantes concentriques, entre lesquelles sont interposés des blocs de bois pressé et des coussinets de caoutchouc comprimé (fig. 11). Ce modèle est
- Fig. 12. — La roue Gare à rayons tangents, pour poids demi-lourds.
- évidemment l’un des plus résistants qui ait jamais été conçq : On l’adapta aux lourds camions Pickford construits par Hindlçy et Sons, et que le grand fabricant de meubles Maple, de Londres, utilise avantageusement pour ses transports importants.
- Gare étudia d’ailleurs d’autres roues destinées à supporter des poids moins considérables que la première, et conçut un système de roues à « rayons tangents », lesquelles supportent sans dommage des vitesses de 15 kilomètres à l’heure, le véhicule pesant en ordre de marche de 5 à 8 tonnes (fig. 12 et 13).
- Thomas Gare est, au surplus, un des principaux fabricants de roues de l’Angleterre. Ses ateliers de Liverpool, aménagés grandement dès 1899, n’ont fait que prospérer depuis lors, et Thomas Gare s’est fait une spécialité de la roue — légèFe ou lourde — à rayons tangents, que ceux-ci soient en bois ou en métal. C’est à MM. Sagar et C*e de Halifax qu’on doit l’ingénieuse machine qui fabrique dans les ateliers précités les rayons tangents ; elle fut d’ailleurs établie sur les indications de Thomas Gare, dont le nom restera célèbre dans les annales de l’histoire des roues pour véhicules automobiles.
- Thornycroft a imaginé également une roue destinée à subir, i à supporter les charges excessives des camions qu’il établit. Sa j' roue à rayons métalliques entrecroisés n’est évidemment pas
- Fig. 13. — Mode d’assemblage des rayons tangents de la roue Gare.
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- d’une souplesse extraordinaire. Elle a, toutefois, l’avantage de' constituer un bloc résistant et dont les stries au bandage, par leur dispositif en biais, sont un sûr garant contre le dérapage (fig- 14).
- Enfin, il faut signaler aussi la spécialité de Boulton, qui substitue aux blocs de caouchouc séparés, fixés à l’extérieur de la jante, des blocs de bois sur champ.
- The Atlas Engineering G0 de Manchester, qui est intéressée
- Fig. 14. — Roue métallique Thornycroft pour poids lourds.
- camions, nous amène tout naturellement à parler de la roue mixte, c’est-à-dire de celle destinée par son inventeur à être utilisée aussi bien par le constructeur de véhicules conçus pour les charges moyennes, que par le fabricant de voitures légères.
- Les roues extensibles démontables, système J. Boulanger (Revigny-Meuse), dont nous avons dit un mot antérieurement, nous serviront de transition (fig. 16).
- On peut préférer à la roue métallique rigide, la souplesse, qui n’exclut ni la légèreté ni la résistance, de la roue à double enrayage en biais et en bois.
- Les roues de M. J. Boulanger sont mixtes, c’est-à-dire comportent des rais en bois.
- Leur mode de montage constitue la caractéristique de l’invention ; en effet, l’enrayage s’effectue en biais sur le moyeu,
- r:
- Fig. J 6. — Roue mixte démontable Boulanger pour charges moyennes.
- par l’adoption quasi générale en Angleterre des omnibus automobiles, a établi une roue métallique dont la jante, le moyeu et les rais sont d’une seule venue et qui comporte une gorge assez large pour recevoir un bandage de bois, maintenu par une seconde jante d’acier qu’entoure encore une bande de caoutchouc.
- L’étude de la roue d’omnibus est d’ailleurs opportune à l’heure où ces « demi-poids lourds » vont prendre, un peu partout, de l’extension, et se répandre dans les principales villes.
- Nous sommes, dans cet ordre d’idées, fort en retard en France, et très distancés par l’Angleterre qui a su, grâce à la concurrence admise en matière de services publics, opérer une sélection précieuse dans un bien court laps de temps.
- On arrivera, on est déjà arrivé en Angleterre à concevoir des types d’omnibus satisfaisants.
- Les plus récents sont beaucoup plus légers que leurs prédécesseurs ; on s’en aperçoit aux roues et modes de bandages adoptés : c’est ainsi que les véhicules de Wolseley,Maudeslay, dé la corporation de Brikenhead sont désormais montés sur des roues relativement légères, fabriquées par The Double arch Tyre Company et qui, par leur dispositif dont nous donnons la section (fig. 15) ne doivent pas avoir de bien terribles résistances à vaincre.
- Fig. 15. —
- v/.A-
- Type de ban-
- dage anglais pour omnibus automobile.
- Nous n’insisterons pas plus longuement sur la roue destinée aux poids lourds ; au surplus, la roue intermédiaire, pour omnibus de poids relativement moins élevé que celui des
- ce qui permet, à poids égal, aux roues de supporter quatre fois la charge de celles communément usitées ; aucune partie n'est fatiguée et la résistance, facile à tous les chocs latéraux, semble parfaite, quels que soient la charge, les mauvais chemins, le service à remplir.
- On utilisera avantageusement ces roues dans les colonies, par exemple, exposées aux fortes chaleurs, sans que celles-ci exercent une influence fâcheuse sur l’ensemble, quoique le montage soit en partie en bois. i
- Pierre Souvestre.
- (A suivre.)
- yriburie publique
- Est-il dangereux de mettre un seul antidérapant ?
- De nouvelles compétences se prononcent pour l’affirmative et fortifient notre opinion.
- L’un de nos lecteurs m’écrit :
- « Pouf répondre à la question : « Est-il dangereux de mettre « un seul antidérapant aux roues arrière ? » les calculs sont inutiles.
- « Il suffit de regarder une voiture munie d’un seul antidérapant pendant qu’elle monte la côte de Saint-Germain après une petite pluie. La roue ferrée tourne paisiblement; la roue lisse s’affole. Le différentiel est donc soumis à un régime imprévu qui a pour effet de volatiliser lapetite provision d’huile de ses roulements, et parfois de gripper ses pignons.
- « On a bien la ressource de regagner le gîte avec une seule chaîne, mais il reste à solder la douloureuse !
- « Voilà le résultat de ma triste expérience.
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- La Vie .Automobile
- « Depuis que ce malheur m’est arrivé, j’ai amélioré le graissage du différentiel et... mes deux roues ont des antidérapants!
- « P. C. »
- Et cette autre lettre n’est pas moins concluante :
- « Je lis à l’instant votre article du n° 240 de La Vie Automobile : « Est-il dangereux de mettre un seul antidérapant aux roues « arrière ? »
- « Gomme vous le démontrez fort justement par les chiffres à l’appui, la différence des sections des pneus arrière ne saurait mettre le différentiel en danger.
- « Me permettrez-vous l’observation suivante ? — Supposons une voiture munie, comme la mienne, d’un Samson et d’un Michelin lisse à l’arrière, et observez bien les roues arrière dans le cas d’un démarrage brusque ; forcément, la roue lisse patinera bien plus que la roue munie d’un antidérapant et cela dans des proportions qui, à mon avis, ne sont pas sans danger pour le différentiel.
- « Vous me direz que, si, dans un tel cas, je cassais mon différentiel, cela serait bien de ma faute, que je n’ai qu’à démarrer lentement?
- « C’est très vrai, mais mon chauffeur, et, en général, tous les chauffeurs, hélas! sont sujets à caution.
- <s Recevez, Monsieur, mes salutations empressées.
- « G. Saur. »
- On pourrait admettre, en effet que le chauffeur soit attentif à ne jamais embrayer ni freiner brutalement, à surveiller la physionomie du terrain qui devient ou cesse d’être glissant, à débrayer au moment opportun, moyennant quoi les inconvénients résultant de la différence d’adhérence des roues seraient à peu prèsévités; mais cela devient une suggestion que l’on ne peut exiger de tous; la conduite d’un véhicule doit être^ autant que possible, simplifiée.
- Rappelons que si une voiture a des pneus ordinaires dont l’un est sur terrain ferme et l’autre sur terrain glissant, on est exposé aux mêmes conséquences que si on possède un bandage lisse et un antidérapant, mais ces conditions ne sont réalisées qu’accidentellement, au lieu que, dans le premier cas, elles le sont systématiquement; elles deviennent donc funestes par la répétition fréquente des phénomènes qu’elles engendrent.
- Voici l’opinion beaucoup plus radicale d’un de nos lecteurs qui a proscrit de ses bandages toute espèce d’antidérapant; je ne sais si, dans ses observations, il y a eu rapprochement entre des phénomènes fortuits ou relation entre eux de cause à effet, mais je n’oserais partager entièrement son opinion que mon impartialité me commande de faire connaître.
- « J’ai lu, dans La Vie Automobile du 46 juin, la question que vous posez : « Est-il dangereux de mettre un seul antidérapant aux roues arrière ? » Voulez-vous me permettre de vous donner mon avis, ayant moi-même expérimenté la chose et à mes dépens.
- « Je possède une voiture 12-44 chevaux à chaînes» Cette voiture très légère est multipliée à 65 et me permet de faire parfois de très belles moyennes de route pour une petite voiture. Il m'est arrivé plusieurs fois de faire, durant d’assez longues randonnées, 42 à 45 kilomètres de moyenne dans une heure sans trop fatiguer mon moteur.
- « Je fais de l’automobile uniquement pour mon plaisir, c’est-à-dire que j’hésite à rouler par mauvais temps et que je recherche de préférence les bonnes routes. Ceci pour bien mettre les choses au point.
- « Le 1erjanvier 1905, je voulus essayer de l’antidérapant; pe sachant quel était le meilleur, et voulant éviter trop de frais et de déboires, je décidai de n’en essayer qu’un et je mis un X... à une de mes roues arrière (à gauche).
- « Quinze jours après avoir posé l’antidérapant, je constatai du jeu dans le moyeu de la roue. (Remarquez qu’aucune de mes roues n’avait bougé et n’avait eu besoin d’être réglée depuis deux ans. Je serrai l’écrou de réglage.
- « Quinze jours après, même opération.
- « Au mois de février eh resserrant une troisième fois le même écrou, je m'aperçus que les rais en bois de la roue craquaient et prenaient du jeu ; je setrai à bloc les écrous des roues.
- « Le mois suivant,en passant sur des rails de tramways, cinq boulons sur six sautèrent. Je les fis remplacer par des boulons plus gros et plus solides.
- « Rien n’y fit. Ma roue se déréglait constamment et les rais prenaient de plus en plus de jeu. Enfin, au mois de juillet, je fis le voyage de Brest à Angers : je parcourus les 350 kilomètres qui séparent les deux villes en une seule journée.
- « A 15 kilomètres d’Angers, je fus obligé de m’arrêter pour resserrer tous les écrous de cette maudite roue qui branlait fortement.
- « Comme il faisait presque nuit, je ne pus me rendre compte exactement de l’état de ma roue et je revins le plus lentement possible à Angers.
- « Bien m’en prit ; le lendemain matin en visitant ma voilure, je m’aperçus que le moyeu en bronze delà roue était complètement brisé de part et d’autre des rais ; les boulons cassés dans leur logement; les rais eux-mêmes rendus presque inutilisables par le jeu qui s était produit entre eux.
- « Résultats : immobilisation de ma voiture, pendant mes quinze jours de vacances et une note de 160 francs pour réparations à la roue. Je vous citerai, en passant, l’établissement de M. G..., mécanicien à Angers, comme un spécimen de ces garages où l’on exploite à outrance les malheureux automobilistes, et où l’on se figure que tout monsieur arrivant chez eux en auto est taillable et pressurable à l’infini.
- « J’ai conservé cette note de 160 francs qui est un modèle du genre.
- « En résumé, je fis l’expérience d’un seul antidérapant aux roues arrière, et six mois après, cette roue était hors de service. Je ne puis attribuer cela qu’au travail bien plus considérable fourni par cette roue. Et je pris la résolution de ne plus jamais me servir d’antidérapant.
- « En somme, je crois que quelqu’un qui n’habite pas Paris et qui ne fait de l’automobile que pour son agrément en se con -tentant d’excursions d’une durée moyenne, n’a pas besoin d’antidérapant. Il ne sort pas quand il fait mauvais et si, en route,
- » il est pris par une averse, comme rien ne le presse, il ira doucement et tout sera dit. Dans tous les cas, s’il veut tâter de l’antidérapant, qu’il en mette deux et qu’il les choisisse le moins... cramponnants possible. Heureux si mon expérience peut être de quelque utilité à vos lecteurs.
- « Recevez, Monsieur, mes sincères salutations.
- « Lieutenant Mailfert. »
- Le ton convaincu de la lettre nous donne à penser qu’il y a ’ quelque conclusion à tirer de ce récit. Le même malheur serait-il arrivé avec un bandage lisse, nous l’ignorons. Seraibil arrivé avec deux antidérapants? même incertitude.
- Dans tous les cas, voilà un adversaire de plus à l’antidéra-I pant sur une seule roue.
- Pol Ravigneaux.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- La Yie^ (Automobile
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- Gaaseries judiciaires
- LA LOCATION DES AUTOMOBILES
- I. — J’ai déjà cité ici plusieurs décisions de nos juridictions françaises rendues en matière de location d’automobiles (I) ; j’ai montré comment les tribunaux se montrent sévères envers les hommes qu’ils obligent, sous peine de responsabilité envers leurs clients, à fournir à la fois des voitures qui fonctionnent bien et des mécaniciens qui conduisent bien.
- La Cour d’appel de Bruxelles était appelée récemment à se prononcer en cette même matière ; tout en s’appuyant sur la loi belge, en cela un peu différente de la loi française, elle a rendu un arrêt conforme, comme on va le voir, à notre jurisprudence :
- X... avait passé, avec une société loueuse de voitures automobiles, un contrat ainsi conçu :
- Il est bien entendu que je trouverai demain matin, à huit heures, à la gare de Namur, la voiture à six places que vous m’avez montrée ce matin. Je ferai comme tour, Dinand, Ardenne, Preux, Limerlé, Vielsaleu, Bornai, Maestricht,: Liége-Huy et Namur. J’abandonnerai la voiture mardi soir à Namur ou à Bruxelles. Le prix complet à forfait est de 200 francs. Si je suis satisfait, je donnerai 20 francs de pourboire au chauffeur. Je prendrai à ma charge la nourriture et le logement de celui-ci.
- La voiture était bien venue prendre M. X... avec sa famille à l’heure convenue ; mais, hélas ! au bout de peu de temps, une embardée s’était produite, qui avait causé aux voyageurs de graves blessures.
- M. X... de poursuivre la société comme responsable en dommages-intérêts ; mais celle-ci de décliner toute responsabilité, sous prétexte que l’accident était dû à des avaries de la voiture et non à la faute du conducteur.
- La Cour de Bruxelles a condamné la société loueuse à 26 000 francs de dommages-intérêts, en motivant ainsi sa décision :
- Attendu que dans l’espèce, l’objet de la convention est de transporter le locataire dans les localités fixées, en faisant diriger l’automobile par un chauffeur et en l’entretenant en bon état de marche ; que les avaries pouvant survenir à la machine étaient pour le compte de la société ;
- Attendu que, dans cet état de choses, la société, pour s'exonérer de la responsabilité qui lui incombe, devrait établir que l’accident qui lui est imputé à faute provenait d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée (loi du 25 août 1891 sur contrat de transport, art. 4) ; *
- Attendu que. les faits articulés dans ce but par la Société sont, dès à présent, non pertinents ; que les faits cités, même dans leur ensemble, n’arriveraient pas à établir, s’ils étaient prouvés, que l’éclatement d’un pneu serait la cause directe du renversement de la machine ; qu’il en est de même du troisième et du quatrième fait et que, par suite, l’enquête sollicitée serait frustratoire. (Cour d’appel de Bruxelles, 4* Chambre, 16 mars 1906.)
- IL — Comment, tandis que nous sommes sur ce sujet, ne pas dire un mot du curieux procès intenté par le député sortant, mais battu, de l’arrondissement de Briançon, M. Lau-, rençon, à son loueur d’automobile ?
- Cet honorable parlementaire, voyant tous ses concurrents faire leur campagne en auto, avait, lui aussi, cru devoir louer une voiture mécanique, moyen de locomotion particulièrement utile dans un pays de montagne comme l’est le Brian-' çonnais.
- Or, on lui avait fourni, il le dit du moins, un clou, et tandis que ses concurrents, grâce à une lutte chaudement menée,
- (1) La Vie Automobile, nos 160-165 et les Litiges de Vautomobile, septième partie : la Location des automobiles (librairie H. Dunod et E. Pinat).
- prenaient la tête du ballottage, lui, trahi par son véhicule, arrivait avec un chiffre de voix si faible qu’il ne pouvait que se retirer avant le second tour de scrutin.
- M. Laurençon crut alors devoir poursuivre son loueur, non plus pour réparation d’une jambe cassée ou d’un rhume attrapé par suite de panne en plein champ, mais pour se voir dédommager de l’échec qui, dans sa conviction, était dû au mauvais élat de sa voiture de louage.
- Voici comment, d’après nos confrères de la presse quotidienne, il a motivé son assignation :
- Attendu quo, depuis plus de vingt-huit ans, M. Laurençon est choisi par les habitants du département des Hautes-Alpes pour représenter leurs intérêts devant l’Assemblée nationale; que son échec aux élections législatives de l’année 1906 ne pouvait donc êtré que des plus cruels pour le requérant dont le genre de vie se trouvait bouleversé ;
- • Attendu que M. Laurençon, pour assurer le succès de sa candidature, devait pouvoir compter sur des moyens de communication aussi rapides que robustes; qu’il crut trouver ces conditions dans une automobile (ici le nom de la maison) ;
- Attendu de plus que, par suite d’une erreur vraiment inexcusable, la voiture fut munie d’un pignon ordinaire, alors qu’un pignon Spécial est absolument nécessaire pour effectuer de longues, courses en pays montagneux ;
- Que cette erreur fut l’origine de pannes nombreuses causées par l’impuissance du moteur ; qu’en particulier, M. Laurençon dut plusieurs fois, avec l’aide de deux personnes qui l’acccompagnaient dans sa tournée électorale, pousser la voiture jusqu’à ce qu’ils pussent trouver des chevaux et des mulets pour la remorquer ;
- Que ces accidents excitaient les moqueries des électeurs de M. Laurençon, dont les rivaux sillonnaient le pays, à leur gré, sur des automobiles à eux ;
- Qu’une fois même, M. Laurençon, se rendant à une grande réunion électorale, le moteur de sa machine se trouva soudain impuissant à gravir une côte, et la voiture, revenant en arrière, faillit être précipitée avec les voyageurs dans un précipice qui bordait la route en cet endroit ;
- Attendu, par conséquent, que le mauvais fonctionnement de l’automobile est la cause originale de l’échec de M. Laurençon aux élections législatives de 1906.
- Cette affaire sera jugée prochainement par le tribunal de commerce de la Seine. On en a déjà souri ; pourquoi ? Il ^est certain que si M. Laurençon pouvait établir que son échec est dû au mauvais fonctionnement de l’automobile, il aurait droit à un joli chiffre de dommages-intérêts; mais voilà, j’en conviens : comment établir ce fait P comment faire cette preuve ? En demandant à chacun des électeurs de l’arrondissement de Briançon pour quel motifs ils ont abandonné leur ancien élu ? Mais pensez-vous qu’ils vous le diront, à supposer qu’ils le sachent eux-mêmes ?...
- n J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Conseils pratiques
- Moyen de déceler la présence de l’eau dans l’alcool. — | Il peut être utile ou désirable de reconnaître cette fraude pour la déjouer, bien que, au point de vue de l’automobilisme j en particulier, il ait été prouvé que, pour l’alimentation des moteurs, la présence d’un peu d’eau dans le carburant donne i de bon effets. Néanmoins, voici le moyen qui réussit, à condition qu’on ait baptisé l’alcool à l’eau ordinaire, et qu’on n’ait j pas eu soin de recourir à de l’eau distillée ou à de l’eau de 1 pluie, ce qui est sensiblement la même chose. On ajoute à l’alcool une dose faible d’oxalate d’ammonium dissous dans de l’eau distillée, et l’alcool se troublera immédiatement s’il con-lient lui-même de l’eau ordinaire. Nous n’avons pas besoin de dire que l’alcoolomètre est fait pour constater sûrement la fraude, en accusant le degré, la densité de l’alcool ; mais on n’a pas souvent cet instrument sous la main.
- D. B.
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- La Viç Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- A propos de la Coupe Herk.om.er.
- Nous recevons de notre vieil abonné, M. Uren, une rectification concernant le compte rendu de la Coupe. C’est par erreur que notre collaborateur, M. Pontié, a cité dans le palmarès M. Uren, neuvième de classement général sur voiture « Métallurgique ». C’est sur voiture „ Priamus », sortant de la fabrique Uren, Kotthaus et C°, à Cologne, que M. Uren a accompli cette performance, d autant plus remarquable que la jeune marque Priamus prenait part pour la première fois à un con-cours.
- ♦ *
- Voyez cette bougie... — C’est le type des nouvelles bougies que vient de lancer sur le marché de l’automobile, la maison Pognon bien connue. Cette bougie fera sensation, car c’est le upto date de la célèbre firme de bougies d’allumage. Il faut l’essayer pour s’en convaincre, et apprécier la régularité qu’elle communique au moteur, car il ne faut pas oublier que c’est l’une des rares qui donne une étincelle parfaite, allumant bien.
- La forme de la nouvelle bougie Pognon n’a pas varié ; seulement sur le culot est gravée la liste," ainsi que le numéro correspondant, des brevets que M Pognon s’est acquis dans tous les pays, tant en France qu’à l’étranger.
- Tous les constructeurs, tous les chauffeurs, tous les garages d’automobiles devront exiger la bougie Pognon avec cette nouveauté. Voici les dernières victoires de la bougie Pognon : Au concours de poids lourds, 1er auto-camion Delahaye avec bougie Pognon. Championnat de la Seine des canots automobiles. 1er des racers de 8 mètres : la Rapière, avec bougie Pognon.— 1" des racers de 12 à 18 métrés : le Delahaye, avec bougie Pognon.
- En gros, s’adresser à M. Louis Vautrin (pour Paris et la banlieue), 54, rue des Acacias Paris.
- * Jf.
- La 100000e. — Par une coïncidence bizarre au moment où se disputait le Circuit de la Sarthë dans lequel la magnéto Simms-Bosch triomphait si brillamment, enlevant les lra, 2*, 3e, 4e, 5°, 7e, 8e, 9e, lO.et 11' places sur onze arrivants, la cent millième magnéto Simms-Bosch était poinçonnée aux usines de la rue Violet. Arriver au chiffre 100 000 quand la fin de 1901 n’accusait que le chilïre 870 d’appareils fabriqués, voilà qui n’est pas banal.
- •
- * *
- Les Gottin-Desgouttes. — Nous apprenons que la maison Cottin-Desgouttes, de Lyon, engage une 50-chevaux et deux 20-40-chevaux pour le Meeting d’Ostende. Les essais qui, paraît-il, ont été des plus brillants, donnent bon espoir aux constructeurs de l’excellente marque.
- * *
- Les Roulements D. W. F. — Les rou
- lements D. W. F., il fallait s’y attendre, ont joué un grand rôle dans le Grand Prix : sur douze constructeur sengagés, neuf les employaient. Ils constituent l’une des pièces les plus importantes en automobile^et sont le prototype des roulements annulaires et brevetés de puis 1899. La meilleure preuve de leur qualité, c’est qu’ils ont été adoptés par la majorité, des grands constructeurs, et que la maison Glaenzer et C®, agents exclusifs pour la France et la Belgique, 35, boulevard dé Strasbourg, livrent quatre mille roulements par jour.
- j «
- Les Automobiles en Grèce. — Les
- automobiles sont peu nombreuses en Grèce, c’est à peine si l’on en compte une dizaine dans tout le royaume, la plupart même sont à Athènes.
- Il est permis, toutefois, de dire que leur nombre pourrait être facilement augmenté et qu’il y a certainement un débouché pour l’industrie nationale, y
- En effet, en dehors des amateurs, on peut être assuré que nombre de commerçants ne seraient pas éloignés d’employer les machines au transport et à la livraison de leurs marchandises. Et, d’autre part, le bon état des routes dans certaines provinces permettrait d’assurer les services publics desservis actuellement par des pataches remontant aux luttes de l’Indépendance. Up. ami du ministère avait même obtenu, il y six ans, le monopole de la traction automobile publique dans toute la Grèce, mais il n’a jàmais usé de son privilège et il doit être déchu.
- Pour les usages commerciaux, l’automobile doit être robuste et la grande vitesse n’est pas nécessaire. En outre, il y a lieu de s’appliquer à n’avoir que des moteurs à l’alcool ou à la benzine, le prix de la traction au [pétrole étant trop onéreux à cause du prix élevé de ce produit soumis à un monopole.
- L’élévation des droî|s de douane a certainement été cause du retard apporté à l’introduction des automobiles qui, jusqu’à ce jour^ était taxées ad valorem et payaient 20 0/0.
- En attendant que le tarif général soit révisé, une décision ministérielle a décidé que les automobiles seraient classées désormais dans la catégorie des voitures ordinaires et taxées comme telles; par suite, payant suivant l’article 319 b du tarif, 300 drachmes métalliques, lesquelles, calculées au cours de 145 francs représentent :
- Drachmes-papier 435 Droit municipal. . . — 165
- Droit de port .... — 21,75
- Soit un total de . — 621,75
- ou 560 fr. 10 au cours actuel de 110 lepta le franc.
- * *
- Au Touring-Glub. — Le Conseil d’administration du Touring-Club de France, fixe au dimanche8 juillet la date de la «Fête des Cent mille membres » et en a arrêté les dispositions générales.
- Il a voté différentes subventions, parmi lesquelles :
- 1° 500 francs pour l’achèvement du chemin donnant accès au magnifique viaduc du Viaur;
- 2° 250 francs pour la restauration des pistes cyclables de l’arrondissement de Cambrai.
- 3* 150 francs pour l’enlèvement des neiges au col du Petit-Saint-Bernard ;
- 4° 200 francs pour la remise en état de la piste cyclable parlant ’ de la porte de Vin-cennes (route nationale de Paris à Vitry-le-François).
- Le Conseil, ; ! *’
- En présence des plaintes très vives et très fréquentes dont il est) saisi de la part des voi-turistes et ayant trait :
- 1° A la détestable pratique suivie, malgré les instructions del^Aflnjjnistration supérieure et consistant à recharger la route dans toute sa largeur à la fois, de façon que les automobiles ne peuvent plus passer sans détériorer leurs pneus, ainsi qu’à la lenteur apportée à ces rechargements;
- 2° Aux dangers résultant de ce que les tas de cailloux sont, dans les virages, placés fréquemment à la corde, et par conséquent en dehors de la vue conducteur.
- Emet le vœu :
- 1* Que le rechargement des routes dont la longueur le permet, se fasse en deux parties, de façon à laisser une voie libre à la circulation, et qu’il s’effectue le plus rapidement possible.
- 2° Que les tas de cailloux destinés aux rechargements ne soient pas placés dans les virages et, en tout cas, jamais à la corde.
- Il prie l’Administration d’inviter les conducteurs des ponts et chaussées et les agents voyers à installer aux croisements précédant immédiatement la partie de route en cours de rechargement, des plaques signalant aux voituristes et aux cyclistes l’existence des travaux.
- • *- *
- * *
- Régates autonautiques. — Nous venons de recevoir le programme des régates autonautiques organisées par le Yacht-Club d’Ostende, elles auront lieu du 20 au 24 août. Nous constatons que, quoique les « racers » ne soient pas entièrement négligés, le club ostendais cherche évidemment à encourager plutôt d’autres types de bateaux à moteurs tels que les auxiliaires et les cruiseurs de mer. On y voit figurer deux coupes cha-lenge : la « Coupe de la mer du Nord » d’une valeur de 3 000 francs, pour bateaux à voiles munis d’un moteur auxiliaire, de 10 à 25 tonneaux, la puissance du moteur ne pouvant, pas excéder, un cheval par tonneau de jauge, les moteurs à essence et à l’alcool étant exclus. La seconde coupe challenge a été créée dans le but de créer un type de cruisers de mer ; pour pouvoir concourir, les bateaux doivent avoir de 12 à 18 mètres de longueur, une vitesse minima de 8 nœuds et un déplacement minimum de 9 tonnes ; un bateau de ces dimensions doit essentiellement avoir les qualités suffisamment marines.
- La semaine autonautique d’Ostende promet d’être un des événements les plus importants parmi les manifestations similaires de cette année, à en juger par les inscriptions. On peut d’ores et déjà prédire un succès sans précédent. Ajoutons que le total des prix alloués s’élève à plus de 15000 francs, y compris les objets d’art.
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- Le Téléphone transatlantique. —
- On songe sérieusement en Angleterre à installer, dans un ou deux ans une communication téléphonique entre Londres et New-York. L’administration des postes anglaise a fait de multiples expériences de téléphone à grande distan ce et elle a obtenu les plus intéressants résultats. On est arrivé à augmenter considérablement les distances auxquelles les communications sont possibles en disposant de place en place de petites bobines d’induction. On pense arriver à établir des câbles dont les bobines seraient si petites qu’elles pourraient tenir dans l’enveloppe protectrice du câble lui-même.
- Adresses concernant le présent numéro
- {Les lecteurs de Là. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitures Cottin et Desgouttes. — Etablissements Cottin et Desgouttes, à Lyon-Mont-plaisir (Rhône).
- H. Dunod, gérant.
- Paria. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustine. — Téléphona 899-96
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- Samedi 14 Juillet 1906.
- 6* Année. — N* 250.
- La Vie Automobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DÜNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Description raisonnée d’un indicateur de vitesse. — Pol Ravigneaux. Notes austro-Allemandes. — Édouard Pontié.
- Chronique. — J I.
- De l’industrie automobile allemande {suite et fin). — A.. Bàuschli-cher.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques (suite). — R. de Valbreuze.
- On demande des pannes. — Pol Ravigneaux.
- Bibliographie. — Léon Gérard. '
- Conseils pratiques. — Pol Ravigneaux.
- Tribune publique. — P. R.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus. — H. Josse. Nouvelles et questions diverses.
- Description raisonnée
- d’un indicateur de Vitesse
- Pourquoi il est utile de combiner l’indicateur de vitesse avec un totalisateur. — Quels sont les défauts d’un indicateur à boules. — Moyens d’y remédier.
- Un indicateur de vitesse doit être un appareil de précision ; il ne suffit pas pour cela que le mécanisme en relation avec l’aiguille réponde à cette qualité, il faut encore que la transmission qui lui communique le mouvement y participe, sans quoi le résultat final devient très aléatoire.
- La transmission par engrenages présente l’avantage de supprimer les causes de glissement, mais outre qu’il n’est pas toujours possible de lui assigner le rapport exact qui conviendrait, il est non moins impossible de modifier la multiplication une fois admise.
- L’adjonction d’un antidérapant, le changement de bandages ou leur usure, la pression de gonflage, causes qui peuvent s’ajouter, nécessitent cependant une correction dont la valeur peut atteindre 4 à 5 0/0, il est donc très bon de pouvoir y remédier.
- Dans l’indicateur « Errtee et Smith » l’entraînement se fait par friction et présente une possibilité de réglage, tout en étant de la plus grande simplicité.
- Sur le flanc intérieur d’une roue avant, on fixe par quelques vis un disque plat B en aluminium et on applique sur lui une roulette D, munie d’un petit bandage en caoutchouc que sa tension maintient dans une rainure; il donne certitude d’adhérence, à la condition qu’il s’applique toujours sur le plateau.
- L’élasticité de la bande de roulement permettrait à la roue certains petits déplacements latéraux, sans que le con-
- Mode d’entraînement à friction de l’indicateur Errtee-Smith.
- tact cesse pour cela, mais les constructeurs n’ont pas jugé cette garantie suffisante et ont monté l’axe de la roulette sur une potence G susceptible ^d’osciller autour d’un axe E. Un ressort caché dans la douille supérieure a pour effet de l’appuyer constamment sur son plateau.
- Pour faire dire vrai à l’appareil, considéré en tant qu'indicateur de vitesse, et qui a été étalonné de façon identique, quel que soit le véhicule auquel il était destiné, il faut le régler.
- Jusqu’ici, nous n’avons pas vu de quelle façon simple on procédait à ce réglage. L’axe E prolongé traverse un collier fendu qu’on peut ouvrir ou bloquer par le serrage d’un boulon ; quand on a placé la poulie sur le rayon qui convient, on l’y assujettit. Plus la poulie D est
- Système d’attache et de réglage de la roulette fixée au flexible.
- loin du centre, plus elle tourne vite ; plus on l’en rapproche, plus elle ralentit. Si donc, au moyen d’un flexible, on réunit son axe à un appareil récepteur, on pourra faire marquer à ce dernier toutes les indicalions imaginables ; le tout est de choisir la bonne position.
- Supposons l’étalonnage fait de façon que l’aiguille s’arrête sur le chiffre 60, quand le flexible tourne à 750 tours par minute, elle s’arrêtera sur le chiffre 40 pour 500 tours>
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- 20 pour 250 et ainsi de suite, proportionnellement au nombre de tours.
- Donc, si nous arrivons par exemple à faire tourner le flexible à 500 tours quand nous marchons à 40 à l’heure, toutes les autres indications seront exactes ; ceci est établi.
- Il n’est pas inutile de faire comprendre pourquoi, dans les appareils ayant une double destination, celle d’indiquer la vitesse et de totaliser les kilomètres parcourus, on peut régler l’indicateur de vitesse en se basant uniquement sur les indications du totalisateur, car ce n’est pas tout à fait évident.
- Pour opérer ce réglage on peut se contenter de faire tranquillement 1 kilomètre à l’allure de 2 à l’heure, si on veut, et on examine ensuite si la totalisation est exacte. Pratiquement, on fera plusieurs kilomètres pour élever le degré de précision.
- Je dis que si le mécanisme a été réglé au préalable, et si la totalisation observée est exacte, la vitesse indiquée, dans toute l’échelle de la graduation fût-elle de 60 ou 100 à l’heure, le sera également, et cela indépendamment du système de l’appareil : qu’il soit mécanique, magnétique ou autre. Pourquoi ?
- Reprenons les chiffres convenus plus haut.
- Quand le flexible tourne à 750 tours, l’aiguille des vi-
- que obligatoire, étant donnée la facilité qui en découle de contrôler le plus délicat au moyen de l’autre par simple lecture, sans avoir recours à un chronographe de haute précision.
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- Cela fait, on constate un beau jour que la vitesse augmente quelque peu avec l’usure des pneumatiques, illusoire consolation à cette banale, mais toujours triste aventure.
- Pour une vitesse de translation donnée, la roue tourne en effet d’autant plus vite qu’elle est plus petite, c’est assez évident, et quand la transmission la reliant à un indicateur n’est pas susceptible de modification, il faut corriger soi-même la lecture.
- Ceux qui possèdent l’appareil que nous décrivons au-jourd’huipeuvent,en quelques minu tes.rectifier cette erreur une fois pour toutes, nous avons expliqué de quelle façon.
- A certaines époques, on veut rouler avec pneus moins gonflés ; pour peu que les bandages soient usagés, on devra déplacer la roulette de 3 ou 4 millimètres.
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- Les mouvements de l’aiguille des vitesses sont commandés par un régulateur à boules, mais on a beaucoup amélioré la sensibilité et la précision du système, en frac-
- ü chôma de l’indicateur Errtee Smith.
- Le flexible est flxé sur un axe qui entraîne l’axe E par l’intermédiaire des engrenages FG. Un chapeau K sur lequel sont articulés les trois bras regagnant les boules est goupillé sur cet axe.
- Trois autres bras s’en vont rejoindre une douille D susceptible de coulisser sur l’axe E.
- Au moment où les boules s’écartent sous l’effet de la force centrifuge, la douille D appuie sur la droite, et, comme elle est taillée en crémaillère circulaire, elle entraîne par ce mouvement la rotation du petit pignon M portant l’aiguille indicatrice.
- fesses indique du 60 à l’heure. A ce moment, on fait 1 kilomètre par minute ; donc, en une minute, le cadran totalisateur accusera ce kilomètre ou plus généralement il aura enregistré 1 kilomètre, chaque fois que le flexible aura fait 750 tours à une vitesse et en un temps quelconque. La notion du temps disparaît.
- En se basant sur le bornage d’une route, si on fait une lecture de 900 mètres au lieu de 1 kilomètre parcouru, c’êst que le flexible ne tourne pas assez vite et, par suite, quand on roulera à 60 à l’heure, il ne tournera qu’à 9/10 X 750 tours, au lieu de 750 tours à la minute.
- Par conséquent,l’indication de vitesse est faussée exactement dans le même rapport que l’indication de parcours ; ce qui nous amène à cette conclusion que la conjugaison des deux appareils est non seulement logique, mais pres-
- tionnant l’unique ressort de rappel ordinairement employé en trois autres de puissances différentes.
- Quand la vitesse de rotation d’un régulateur à boules augmente, l’action centrifuge qui tend à écarter les boules croît comme le carré du nombre de tours, c’est-à-dire très vite (1) ; et comme les boules s’éloignent en même temps del’axe, il y a double raison pour qu’un appareil donnant des indications exactes aux grandes vitesses ne possède aucune sensibilité dans la gamme des vitesses inférieures.
- Si l’aplatissement du ressort est de 10 millimètres pour l’écart de vitesse correspondant à la variation de 50 à 60 kilomètres, le même ressort entre 25 et 30 kîlo-
- (1) La formule donnant la vnleur de la force centrifuge en fonction de la vitesse w de rotation et de la masse considérée est F = mw'-r, r étant la distance du centre de gravité à l’axe.
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- mètres,chiffres deux fois plus petits, ne variera même pas du quart de cette quantité, c’est-à-dire de 2 millimètres et demi,et cependant,il faut le rendre utilisable dans tout cet intervalle et même au dessous ; c’est à prendre ou à laisser.
- L’application des régulateurs à boules à l’indication des vitesses était rendue très difficile par cette considération ; mais l’ingéniosité des inventeurs y a remédié.
- Quand la voiture se met en marche et pendant qu’elle franchit les allures basses, le petit ressort A est seul en cause, les autres B et C, plus résistants, ne s’affaissent pas du tout ; comme ce petit ressort possède une grande flexibilité, les déplacements de l’aiguille sont très amplifiés.
- A un moment donné, la douille a, de longueur calculée, vient buter sur le chapeau auquel sont fixés les bras du régulateur et le ressort A cesse complètement d’agir, bien avant d’avoir atteint sa limite de compression.
- C’est le tour de B qui commence à s’affaisser,puis de C, de telle façon que l’espacement des graduations du cadran diminue bien moins vite, c’est-à-dire que la sensibilité elle-même décroît très lentement; pratiquement on l’a rendue cons tan te à partir de 20 kilomètres à l’heure environ.
- Si la tension de l’un des ressorts se modifie tant soit peu, les erreurs n’affectent que les vitesses afférentes à son emploi ; mais ce danger est moins à craindre qu’avec un unique ressort, parce que chacun ne s’aplatit jamais que d’une petite fraction de sa longueur et ne travaille pas outre mesure.
- A supposer que cet appareil utilise un tour complet de l’aiguille ; pour rencontrer dans l’indication des basses vitesses, la même sensibilité avec un autre possédant un unique ressort, il faudrait donner à ce dernier une longueur bien supérieure à celle des trois ressorts supposés additionnés, ce qui augmenterait beaucoup l’encombrement ; et en second lieu, un cadran sur lequel l’aiguille fasse plusieurs tours, puisque les divisions des vitesses supérieures s’écarteraient de plus en plus les unes des autres.
- L’aiguille des vitesses est ici montée de façon à entraîner dans un sens seulement une seconde aiguille placée
- Hh
- Vue extérieure du cadran de l’indicateur Errtee-Smith.
- L’aiguille arrêtée sur la division 90 indique la vitesse maximum réalisée depuis la dernière mise à zéro.
- au-dessous d’elle ; on peut ainsi constater, au bout d'une ou deux heures, ou plusieurs journées de marche, la vitesse maximum atteinte, et ensuite ramener l’aiguille supplémentaire au zéro en pressant sur un bouton.
- C’est un résultat agréable à connaître qui dispense de l’observation continuelle du cadran.
- 4St>
- Telles sont les principes raisonnés qui ont servi à l’établissement de cet indicateur bien conçu et bien construit.
- Pol Ravigneaux.
- L’AUTOMOBILE A L’ÉTRANGER
- flotes flastpo-flllemandes
- La Coupe du Motocycle-Olub. — La motocyclette Johann
- Puch. — Les routes et l’Automobile en Autriche. —
- Les « Mercédès » et les « Benz ».
- En Bohême, sur le circuit de Patzau, l’Autriche vient de conserver la Coupe internationale du Motocycle-Club de France qu’elle avait enlevée l’an passé à nos nationaux sur le circuit de Dourdan.
- C’est une Laurin-Elément, menée par Vondrick, qui a conduit le challenge sur les bords du Danube, c’est une Johann Puch, montée par Nikodem, qui le conserve au royaume de François-Joseph.
- Et ceci nous montre l’importance de la fabrication de la motocyclette en Autriche, puisque des marques nationales s’y surpassent, et luttent entre elles avant d’affronter la course contre l’étranger.
- Je vois encore Johann Puch au dernier Salon de l’Automobile du Grand-Palais des Champs- Elysées, et sa silhouette active et commerçante.
- Puch cherchait à Paris des voiturettes : il voulait à tout prix acheter en gros des châssis complets de voiturette, pour y mettre sa marque et les vendre aux pays austro-hongrois. Son usine, disait-il, n’avait pas le temps de fabriquer autre chose que des motocyclettes et Laurin-Elément, son concurrent allait lancer de petites voitures. 11 voulait parer le coup en le devançant. Naturellement, Johann Puch trouva ses voiturettes.
- Qu’ont-elles pu faire en Autriche les malheureuses? Les routes autrichiennes sont faites pour la voiturette comme l’escalier de la tour Eiffel pour le skating !
- Tandis que pour les motocyclettes,et surtoutles motocyclettes Puch,c’est autre chose. L’Autriche est le pays où j’ai vu le plus de bicyclettes à moteur et où leur emploi se justifie le mieux. Mais en disant bicyclette à moteur,j’écris des mots trop faibles ; ce sont là-bas de petites automobiles à deux roues.
- Je vais vous présenter la motocyclette de grand tourisme, la motocyclette de tourisme Johann-Puch,car je n’ai guère vu que cette dernière le long du Danube de Linz à Budapest ; comme dans la Bavière, cette sœur plus lourde de l’Autriche ; comme dans le Tyrol, cette Suisse moins peignée et plus sauvage. - Ah ! oui, les usines Puch ne doivent guère avoir le temps de fabriquer des voiturettes, car elles inondent l’Europe centrale de moteurs sur deux roues.
- La motocyclette Puch est émaillée de rouge vif ou de bleu pâle. Son cadre, ou plutôt son châssis, renforcé à la fourche et à tous les raccords, est si long que les deux cylindres du moteur ont toute la place nécessaire, et que tous les organes mécaniques sont parfaitement accessibles. La selle est vaste, presque un fauteuil, les pneus pourraient figurer sur une voiturette ; derrière, s’étagent un confortable porte-bagages et un support qui se rabat sous la roue motrice. L’ensemble est bas, près du sol et les deux pieds du cavalier touchent terre. Il y a de plus des repose-pieds et souvent pas de pédales. La motocyclette Puch de grand tourisme est une petite voiture et son moteur dépasse la plupart du temps 4 chevaux. C’est que l’Europe centrale est montagneuse, et Puch veut passer partout où il y a de la place pour la largeur d’un pneumatique !
- Mais, ainsi, une motocyclette autrichienne n’est pas complète.
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- Le tourisme seul est odieux. Puch emmène deux personnes avec sa petite locomotive.
- Pour cela, il ajoute une troisième roue parallèle à la roue motrice avec un panier confortable entre les deux. Vous vous rappelez ces paniers d’osier à une place, qu’on attachait jadis derrière nos tricycles, et même que l’on attache encore quelquefois derrière nos motocyclettes? Puch,lui,le suspend entre deux roues!
- Vous croiriez ainsi le véhicule instable et à la merci du premier virage un peu sec. Erreur profonde, avec de l’habitude, on fait tourner cela comme une toupie. Nous en avons serré sur les bas côtés des rouies autrichiennes, avec notre 40-che-vaux, de ces tricars nouveaux genres qui ne voulaient pas être passés en descente et qui nous faisaient voyager dans les virages difficiles en démarrant tout d’un coup pour ne pas nous céder le chemin.
- Nous les avons couverts de malédictions et de poussière, et nous les voyons, toujours gouailleurs dans la chanson de leurs petits cylindres, solides sur leurs trois roues, défier le caniveau brutal, le dos d’âne traître et le tournant périlleux!
- Les deux voyageurs côte à côte faisaient tranquillement la causette, cependant que sans souci, d’une main négligente, le conducteur menait sa barque avec une seule poignée de son guidon allongé.
- Pourquoi, ô Johann Puch, vouliez-vous des voitureltes?
- Des voiturettes avec vos descentes où, tous les 50 mètres, se trouve un dos d’âne si violent que l’on pense dévaler successivement les marches d’un escalier de géants! des voiturettes avec vos lignes droites d’ornières imposantes d’où les roues directrices ne veulent plus sortir. Mais, ô Johann Puch! quelle confiance profonde vous avez dans la construction française, et quel hommage vous lui rendez, en pensant qu’il est de légers ponts arrière et des mains avants délicates pour faire du steeple-chase par-dessus les fossés de vos caniveaux!
- Vous savez, sans doute,ô Johann Puch, qu’il y a des sources d’eaux vives nombreuses dans vos montagnes, et que cette eau est délicieuse pour les circulations1 rafraîchissantes, lorsqu’un petit moteur se promène dans les parages du Semmering. Et vous comptez sur les bienfaits du seau en toile et de l’entonnoir à la halle nécessaire.
- Cependant vos motocyclettes grimpent tout ce que l’on veut, sans chauffer, à vive allure, avec au flanc leur petit fauteuil d’osier où l’on est bercé mollement comme dans un hamac. Je les ai vues ascensionner dans le Tyrol vers les glaciers, sans défaillance, émaillées de rouge et de bleu, avec le petit tonnerre de leur échappement libre ; car lorsque l’on se respecte, sur les grands chemins, il faut avoir l’échappement libre, ne serait-ce que pour jouir des échos sonores de la montagne, de la colère impuissante des chiens, ou de l’étonnement des vaches paisibles.
- Elles sont imbattables sur les routes autrichiennes, Monsieur Puch, vos motocyclettes, et si, l’an prochain, elles ne déf endent pas la Coupe, ce sont celles de Laurin-Klément que l'on ne battra pas.
- Il y a de bons conducteurs de motocyclettes en Autriche, de ces grands garçons blonds et résolus,’ dans le genre d’Hyéro-nimus, — souvenez-vous d’Hyéronimus dans la Turbie, à Nice et de son record que l’on n’a pas battu, — et vos motocyclettes sont faites pour les routes autrichiennes, ces routés d’Autriche, de Bohême, de Hongrie ou du Tyrol !
- Cette année, il y avait en Bohême trois bonnes motocyclettes françaises qui allaient aussi vile, peut-être même plus, et qui étaient aussi régulières que leurs sœurs austro-hongroises. Mais Taveneaux a cassé une roue dans un virage ; Lalanne, plus malheureux, s’est cassé la rotule dans une chute, et Fauvet aussi fut blessé à l’épaule en tombant. Sans combattre, les motocyclettes René Gillet sont restées là.
- Pendant ce temps, Monsieur Puch, votre Nikodem faisait une
- moyenne de près de 78 kilomètres à l’heure, votre Obruba le suivait de près, cependant que les motocyclettes anglaises, qui avaient couru la prudence, étaient loin.
- On aura du mal à ramener de Bohême sur les routes de Seine-et-Oise la Coupe internationale du Motocycle-Club de France, et c’est peut-être pour cela que l’on va y courir le Grand-Prix international des motocyclettes.Ce serait richement bien, Monsieur Puch, si vous veniez y tâter à nouveau Griffon» Alcyon, René Gillet qui a une revanche à prendre, ou tel autre. Et nous serions enchantés de vous voir ici.
- Voulez-vous maintenant que nous abandonnions la motocyclette pour passer à la grosse voiture? Remontons le cours du Danube et entrons en Allemagne. C’est le moment, après le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France, de parler des voilures de course d’outre-Ilhin.
- Il y avait trois Mercédès de Cannstadt au Circuit delà Sarthc avec Jenatzy-Burton, le chevalier Florio et Mariaux. Elles firent simplement une course quelconque. Et c’est un fait reconnu de tous : depuis les fameuses 60-chevaux d’Irlande, nous n’avons rien vu de bien étonnant, comme Mercédès, ces trois dernières années. II y a même des gens qui matcheraient par exemple la 60-chevaux actuelle de [Paul Faure contre les 120 de cette année, je ne dis pas sur 1 kilomètre, bien entendu, mais sur 1 000 ou 1200. Le progrès n’est pas toujours ce que l’on pense, ou plutôt ce que Cannstadt peut penser.
- Savez-vous qu’en Allemagne, au point de vue courses, et peut-être même |à d’autres points de vue, on n’est pas très content de M. Jellineck, et que l’on n’est pas content du tout de M. Charley.
- J’ai causé avec de hautes personnalités du Kaiserliche Aalo-mobil-Club et elles étaient loin d’être satisfaites. Elles déploraient même que le souci de défendre les intérêts sportifs de l’Allemagne automobile soit en de pareilles mains.
- Cannstadt sommeille, l’usine demeure sur le terrain acquis. A côté des autres, quand on ne progresse pas, on recule. Les sportsmen d’outre-Rhin se lamentent de cet état des choses et cherchent ailleurs la voiture digne de porter leurs couleurs.
- M. Maybach, revenu en grand inspirateur des modèles de course Mercédès, est trop âgé, dit-on, maintenant, pour avoir le goût et l’ardeur des victoires, et même l’inspiration qui les apporte. Ce n’est pas M. Charley, conseilleur, qui peut le suppléer. Je ne sais pas pourquoi, mais M. Charley n’est pas populaire en Allemagne.
- Et comme je le disais plus haut, on regarde outre-Rhin d’un autre côté maintenant, que de celui de MM. Jellineck, Charley et Maybach. Les dernières grandes courses sur route, et les derniers meetings de Monaco n’y sont pas étrangers.
- L’attention se tourne sur la maison Benz ; c’est la maison Benz qui sera le champion de l’industrie allemande, l’année prochaine, retenez bien cette prédiction. Benz, à l’heure actuelle, porte tous les espoirs de l’Allemagne automobile. Et je pense que ces espoirs ne seront pas déçus.
- Après avoir été une des premières à faire de l’automobile, et après avoir beaucoup fait pour cette industrie, la maison Benz s’est endormie dix ans. La voici qui se réveille, elle a des moyens remarquables, des ingénieurs notables, un désir ardent de jouer un rôle important dans le concert international des grandes épreuves automobiles. On suit son nouvel essor avec un grandissant intérêt outre-Rhin et on ne lui ménage pas les encouragements de toute sorte.
- J’avais remarqué les voitures Benz à la première Coupé Iler-komer, en 1905, en Allemagne, sur le circuit Munich, Ulm, Baden-Baden, Stuttgart, Nuremberg, Ratisbonne et Munich. En 1906, on les a vues dans la dure épreuve de la Coupe d’or de Milan, où mal ravitaillées en Italie, loin de chez elles, elles
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- n’ont pas obtenu les places qui devaient leur revenir. Enfin, à la Coupe Herkomer 1906, je les ai suivies de près, de Francfort à Munich, à Linz, à Vienne, au Semmering, à Innsbruck, au Zirlberg. J’ai examiné, à l’arrivée à Munich, ces voitures, et j’ai été frappé de leur état après tant de dures épreuves. C’étaient les mêmes véhicules qui venaient d’Italie peu de jours avant.
- L’an prochain, la Benz entrera en ligne avec des voitures de course dans les grandes épreuves. A la rigueur, si elles étaient pressées, elles seraient prêtes pour Brescia et pourraient réclamer une place pour compléter l’équipe allemande dans la Coupe Vanderbilt.
- Mais la maison Benz ne veut rien faire à la légère. Elle sait que les bonnes voitures de course sont celles qui ont été longtemps essayées sur la route et qui ont subi une mise au point minutieuse pendant des milliers de kilomètres parcourus.
- La maison Benz n’est pas pressée. Ses véhicules seront prêts longtemps à l’avance. On les trouvera préparés et redoutables dès le début de 1907. C’est là une grosse indiscrétion, j’abuse peut-être des confidences que l’on a bien voulu me faire. Mais l’indiscrétion, chez le journaliste, est une vertu. J’opte sans hésiter pour la vertu, en m’excusant de la liberté grande.
- M. le duc de Bojano, un Français des plus sympathiques, doublé d’un remarquable conducteur, sera au volant d’une Benz de course. M. de Bojano a fait énormément de route, il va encore en faire davantage. Il mène très vite et sûrement, audacieux au bon moment, et pourtant réfléchi, pour ne pas fatiguer sa voiture en lui faisant rendre partout le maximum utile. M. de Bojano, établi en Allemagne, est membre du Kai-serliche Automobil-Club, et y jouit de l’estime et de la considération générales, avec, en plus, de hautes et considérables sympathies. Personnellement, je ne connais point d’homme plus affable et plus obligeant envers ses compatriotes, ayant eu l’occasion d’user de ses bons offices.
- La Benz de course sera en de parfaites mains.
- J’ai peu de détails sur le modèle choisi par cette maison pour courir. Je sais seulement que la Benz ne cherchera pas à faire le gros moteur et la trop forte voiture. A mon sens, ce désir est sage. Les dernières courses, du reste, appuient cette opinion.
- Le moteur développant de 100 à 110 chevaux sera à six cylindres, et, par conséquent, d’une souplesse extrême. On sait la difficulté de construire pareille voiture et les soins d’établissement qu’elle réclame, surtout vis-a-vis de certaine piece fondamentale. Mais la maison Benz a une vieille expérience de l’automobile, jointe à un désir nouveau de s’affirmer en tête. Je pense que l’on peut être certain de 1 intérêt puissant que va offrir sa tentative.
- Edouard Pontie.
- Chronique
- La Production et la Consommation du caoutchouc dans le monde. — Les industries de l’automobile, de la bicyclette, de l’électricité consomment une quantité de caoutchouc de plus en plus grande, et le prix de cette matière première croît tous les jours. Pour n’en citer qu’un exemple, la sorte du Congo belge, dite kasaï rouge, qui valait 8 francs le kilogramme, en 1902, atteint actuellement plus de 12 fr. 35.
- MM. Brenier et Claverie estiment à 57000 tonnes la production totale du caoutchouc dans le monde entier,dont 331/2 0,0 pour l’Amérique et 21 1/2 0/0 pour l’Afrique.. Il est à remarquer que la part de notre Afrique occidentale française est de près de 7 000 tonnes, contre moins de 6000tonnes produites par le Congo belge, et 3000 tonnes venant du Congo français. C’est en grande partie en raison de ses rapports maritimes avec ces pays producteurs que Bordeaux, notre marché national de
- caoutchouc, prend chaque année un développement de plus en plus grand.
- La consommation nette des principaux pays du monde était de 57300 tonnes en 1904 : 26470 tonnes pour les États-Unis, 12 800 tonnes pour l’Allemagne, 10030 pour l’Angleterre, 4130 pour la France, 1320 pour l’Autriche-Hongrie, 1218 pour la Hollande, 748 pour la Belgique, 588 pour l’Italie.
- La valeur du caoutchouc produit dans le monde entier doit atteindre près de 600 millions de francs par an.
- Avec l’accroissement régulier de la consommation qui a été constaté dans ces dernières années, il est certain qu’on va vers l’épuisement des forêts d’arbres à caoutchouc. Ainsi s’expliquent les efforts des naturalistes à rechercher des espèces à caoutchouc nouvelles, à essayer la plantation de celles-ci et des espèces anciennement connues. Il convient de signaler à cet égard les tentatives entreprises sous les auspices du Musée colonial de Marseille Des tentatives du même genre ont été faites depuis longtemps déjà par le Jardin colonial de Kew, près de Londres, et ont été couronnées de succès.
- On leur doit les 15 500 hectares plantés en hévéas et en cas-tillons, à l’île de Ceylan.
- De même, au Congo belge, grâce à une action énergique exercée par le gouvernement sur les fonctionnaires et sur les sociétés concessionnaires, ainsi qu’à un système d’amendes draconiennes, on a fait planter, en quelques années, 12500000 pieds de caoutclioutiers.
- Ces exemples n’ont été imités que bien timidement dans nos colonies. En Indo-Ghine, il n’y a guère eu que des essais. Dans notre Congo, les plantations de caoutchouc restent très insuffisantes.
- * *
- AMÉRIQUE
- L’Impôt en Amérique. — Les bills proposés dans les Étals de New-York et de New-Jersey,imposant les automobiles, viennent de passer.
- Le bill new-yorkais frappe chaque voiture d’un droit fixe de 1 dollar, plus 1 dollar par 500 livres (de 453 grammes) au-dessus des 500 premières livres.
- Ainsi une voiturette payera environ2 dollars, soit 10,francs; une voiture de 1 800 kilogrammes, 25 francs.
- Toutefois, il est bien spécifié que cet impôt servira à l’amélioration des routes ; les chauffeurs seront donc les premiers à en bénéficier.
- Le bill de New-Jersey frappe les voitures de moins de 30 chevaux d’un droit de 1 dollar, et de 2 dollars les automobiles de 30 chevaux et au-dessus.
- On constatera, une fois déplus, que nous sommes, en France, le peuple corvéable à merci par excellence, et que nous payons vingt ou trente fois plus d’impôt que les chauffeurs yankees.
- FRANCE
- La Fête des Cent mille. — Fête ou cérémonie, la réunion de dimanche 8 juillet a été des plus réussie, malgré la chaleur, hélas accablante. A Paris, dès dix heures, la place de la Concorde était encombrée par les chars à bancs et omnibus en tous genres (automobiles bien entendu), les autos particulières, les voitu-rettes, les tricars, les bicyclettes avec moteur ou sans moteur ; toute cette fourmillière bruyante et bariolée s’ébranlait bientôt, et, à la file indienne, gagnait la Yille du grand roi.
- Le palais de Versailles est en fête. L’Orangerie est décorée de faisceaux de drapeaux; l’officiel velours grenat frange or est naturellement, lui aussi, de la fête. De chaque côté, s’étagent majestueusement les escaliers.
- L’organisation du banquet fut parfaite, et le menu excellent»
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- Des tables avaient été réservées à la presse, aux groupes des Excursionnistes parisiens du T. C. F., au Cycle excursionniste
- La caravane des motos et tricars en formation place de la Concorde.
- parisien, dont tous les membres appartiennent au T. C. F., à F Auto-Cycle-Club, etc.
- Servi par la maison Chardin, le repas fut favorablement apprécié. Vous dirais-je encore que celte bonne cordialité qui est une des forces du T. C. F. régna durant tout le repas ? Tous, ministres, ancien président, ou simple membre du T. C. F., étaient animés d’un même sentiment : l’amour de l’association vers la prospérité de laquelle tendent les efforts communs.
- Après les discours officiels, après les décorations, après les morceaux de musique, intercalés entre deux plats, S pour faire prendre patience, vinrent le rallie-ballon de l’Aéro-Club et enfin les grandes eaux qui clôturèrent cette imporlante manifestation. Et maintenant, en route, pour la fête du Deux cent millième !
- la position de montée, et s’incline vers l’avant pour obtenir la translation horizontale ou oblique, ce qui dispense de l’emploi de toute autre hélice. La charnière du gouvernail étant oblique, on peut, au moyen de celui-ci, orienter l’appareil aussi bien dans la montée ou dans la descente que dans la marche oblique ou horizontale.
- Dans les premières expériences, l'énergie était fournie par une dynamo. L’engin enleva facilement le docteur Richard,directeur du Musée océanographique,quipèse 74 kilogrammes, plus 26 kilogrammes de plomb. Plusieurs fois, les cordes d’amarres furent brisées et l’on dut interrompre le courant électrique venu de terre.
- A l’avenir, la dynamo sera remplacée par un moteur à pétrole et sa provision d’essence servira pour uneheure de marche.
- La répartition des poids est ainsi faite pour 800 kilogrammes de poids mort qui ont été enlevés dans les essais à Monaco.
- Moteur de 100 chevaux, y compris l’essence nécessaire pour une sortie d’une heure . . 200 kilogrammes
- Voyageur . . 75 —
- Disponible............................ 525 —
- Total. .... 800 kilogrammes
- Ces 525 kilogrammes serviront à obtenir des vitesses horizontales plus grandes, ou bien à emporter d’autres voyageurs
- L’Hélicoptère Léger. — On se
- souvient des expériences effectuées par l’ingénieur Léger à l’Institut océanographique de Monaco, sous les auspices du prince Albert. Ces expériences sont continuées dans la propriété du prince de Monaco, à Marchais, près de Liesse (Aisne). Si elles réussissent,
- M. Léger s’inscrira pour le concours du Grand-Prix d’aviation Deutsch-Archdeacon.
- Voici les renseignements que fournit M. G. Bans, dans les Sporls, au sujet de cet appareil.
- Comme l’hélicoptère projeté par le colonel Renard, l’hélicoptère de M. Léger est à deux hélices coaxiales, superposées, et tournant en sens inverse.
- L’axe commun aux deux hélices se tient verticalement, dans
- Un groupe de joyeux técéfistes. — En route pour Versailles!
- ou du combustible pour une longue sortie. Le chiffre est assez élevé pour donner toutes garanties de sécurité et de bon fonctionnement.
- Dans quelque temps,nous saurons donc si le grand problème de la locomotion aérienne sans ballon est enfin résolu, et quel
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- que soit le résultat, il convient de féliciter, dès maintenant, l’inventeur, M. Léger, et son Mécène, S. A. le prince de Monaco.
- AUTRICHE
- La Coupe internationale des Motocyclettes. — La Coupe internationale du Molocyclc-Club de Fiance s est courue, le 8 juillet, pour la troisième fois, sur le Circuit de Bohême.
- L’Autriche qui, l’an dernier, sur le Circuit de Dourdan avait réussi, grâce à la victoire de Yondrick, à enlever à la France un trophée qui constitue la véritable Coupe Gordon-Bennel des motocyclettes, a réussi à triompher, cette fois encore, des trois équipes française, anglaise et allemande, qui s'étaient présentées pour lui disputer la victoire.
- Bien qu’il paraisse que la course ait été fertile en incidents et en accidents, et bien que Féquipe française ait été surtout victime de ces accidents de route, nous ne marchanderons pas nos félicitations à la vaillante industrie autrichienne de la motocyclette.
- Lors de la première Coupe internationale, en 1904, elle nous avait déjà fait une belle surprise, en tenant un instant la victoire en suspens. Demeester et sa Griffon triomphèrent finalement ; n’empêche que les Yondrick et les Toman avaient fait un début de course splendide et réussi à nous mettre l’inquiétude au cœur pendant les premiers tours, et cela tandis que les machines anglaises et allemandes n’étaient jamais dans la vraie bataille.
- Poursuivant leurs efforts, les constructeurs autrichiens nous envoyèrent, l’an dernier, les mêmes conducteurs hardis et habiles, et des machines remarquablement vites et régulières, et nous eûmes la grosse déception de voir une Laurin-Klé-ment, celle de Yondrick, couper première la ligne d’arrivée, donnant ainsi à l’Autriche le trophée international et nous obligeant à aller, cette année, en pays étranger, livrer bataille à notre tour.
- L’Autriche, avec une autre marque, cé qui est un signe certain de fécondité industrielle, la marque Johann Pucli, triomphe, cette fois encore, et de façon superbe, puisque la moyenne du vainqueur dépasse 77 kilomètres à l’heure.
- L’excellente marque autrichienne Laurin-Klément, qui avait emporté la Coupe l’année dernière, ne s’était pas présentée cette année.
- Voici le classement final de l’épreuve au sujet de laquelle on lira d’autre part l’intéressant article de ül, Pontié :
- 1. Nikodem (motocyclette Puch, pneus Continental), en 3 h. 13 m. 4.r» s. 2/5.
- Moyenne à l’heure : 77 km. 319.
- 2. Obruba (motocyclette Puch, pneus Continental), en 3 h. 29 m. 41 s. 3/5.
- 3. H. Collier (Matchless, Dunlop), en 3 h. 39 m. 53. 3/5.
- 4. Retienne (Progress, Continental), en 3 h. 55 m. 21 s.
- Tous les autres ont abandonné. La distance était exactement
- de 250 kilomètres.
- J. I.
- De l’industrie automobile allemande
- (Suite et fin.1)
- L’industrie automobile allemande, à l’exception des petits établissements qui ne s’occupent que du montage, a adopté sur toute la ligne le système de la fabrication en masse ou le travail en grande série. Toutefois, il faut constater que les entreprises d’une date relativement plus récente et celles qui fabri-
- quaient dans le temps ou qui fabriquent encore aujourd’hui aussi des machines à coudre ou des bicyclettes l’emportent, dans ce sens et sur ce point, sur les anciens établissements.
- C’est peut-être la raison pour laquelle la Daimler ne payait que 6 0/0 de dividendes, tandis que les Adler, les Dürrkopp, etc., en payaient jusqu’à 20 0/0.
- Encore nous pouvons constater, concernant les produits dos différents établissements, que ceux qui suivent rigoureusement le chemin du travail en grande série ne fabriquent généralement que quelques standard-types et y trouvent bien leur compte, tandis que les anciens constructeurs et fabricants de machines à vapeur, etc., font un peu de tout, ce qui ne paraît pas donner de bons résultats au point de vue économique.
- Les maisons Daimler et Benz, bien connues aussi en France, ont, il faut le dire, travaillé et contribué beaucoup au dévcr loppement automobile et de son industrie, mais, *ct il faut l’avouer aussi, il paraît que les dernières années leur ont fait perdre beaucoup de leur ancienne élasticité et de la grande facilité d’adaptation, ce qui faisait dire à quelqu’un qu’elles se reposaient sur leurs lauriers.
- Nous ne voulons point confirmer ces paroles, mais ce qui est certain, c’est que dans les derniers temps, ces maisons ne se sont plus montrées comme il y a trois ans, lorsque Daimler lança son type Mercedes qui fit époque dans les annales du monde automobile.
- Il est vrai, cependant, que les petites succursales de la Daimler, comme par exemple celle de Marienfelde, n’ont pas eu les résultats désirés et espérés, et que les finances de la maison principale et maternelle en ont souffert assez, et ce fait porte à croire que la direction commerciale et financière de cette entreprise ne s’est jamais montrée à la hauteur de celle de la partie technique.
- La Neue-Aiitomobil-Gesellschaft (N. A. G.) est beaucoup plus heureuse sous ce rapport que bien d’autres. Son directeur, le financier très connu, M. von Rathenau, pourvoyait la nouvelle société non seulement des capitaux dont elle avait besoin, mais encore, par suite de scs rapports et relations avéc des personnes de toute première importance et d’une influence incontestable, il réussit à lui procurer des clients permanents et de premier choix : la cour et sa suite, et l’armée.
- Les livraisons pour l’armée paraissent être visées principofle-ment par M. von Rathenau, sans cependant abandonner pour cela ou même négliger la construction et la fabrication des différentes autres classes d’automobiles.
- L’appétit de cette société, qui dispose d’un capital de 90 millions de marks et qui est intéressée encore dans beaucoup d’autres entreprises commerciales et industrielles, est insa~ tiable, et l’on annonce déjà, dans un avenir prochain, un Kar-tellverbindung ou une amalgamation entre les plus grandes de ces entreprises, ce qui signifie naturellement la mort et la ruine de beaucoup de maisons secondaires.
- Les Adler Fahrradwerke, sous la [direction de M. le conseiller intime du commerce Kleyer, qui a su faire, dans l’espace relativement court de vingt-cinq ans, d’une petite fabrique de vélocipèdes un établissement des plus grands et des plus importants, occupant à présent plus de trois mille ouvriers dans la fabrication de machines à écrire, de bicyclettes, de motocyclettes et de voitures touristes bien en vue, sont un des rares établissements allemands qui, comme la maison Opel pour la marque Darracq, est entré par son alliance avec la maison Clément-Bayard en relation directe avec la France, considérant comme il est juste que le commerce, l’industrie, la technique et beaucoup d’autres choses ne doivent point s’arrêter à des frontières, imposées ou tracées arbitrairement par la haute politique, généralement ennemie du développement intellectuel, commercial et industriel international.
- Dans ces fabriques « Adler » le travail en grande série est
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 249.
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- poussé à son extrême limite ; on n’y construit que des voitures touristes de 12 à 14 chevaux. On y commencera aussi sous peu la fabrication de voiturettes analogues à celles de la firme française « Alcyon », à châssis tubulaire et une espèce de moto-tricar amélioré et bon marché.
- Les « Opel-Werke » sont aussi très remarquables. On y fait des machines à coudre, des bicyclettes et, en fait d’automobiles, des voitures touristes. Les propriétaires, sportsmen actifs et très bien vus, entretiennent les meilleures relations avec le monde sportif en général et avec leurs clients en particulier, ils doivent beaucoup de leur succès à ces relations entièrement personnelles.
- Les « Dürrkopp-Werke », Bielefeld, jouissent aussi d’une très bonne réputation. On y fabrique principalement les voitures de poids lourds. C’est encore une ancienne fabrique de machines à coudre et de bicyclettes et les gros dividendes distribués démontrent qu’on s’entend également à la construction, la fabrication et à la vente des automobiles.
- Nous ne voulons pas continuer cette fois-ci avec l’énuméra-
- tion des autres établissements et de leurs fabrications, etc. Nous ne voulons pas non plus citer la foule de fabriques de montage qui, des différentes parties, achetées par ci par-là, composent leurs produits de première classe. Nous passons également sous silence toutes les nouvelles fabriques qui n’ont pas encore subi les épreuves de la pratique, et nous ne mentionnerons pas non plus toutes les combinaisons projetées pour la création de nouvelles usines, mais nous devons enregistrer la nouvelle que la grande fiimc * Siemens-Schuckert », Berlin-Nürnberg, célèbre par ses travaux et universellement connue par ses produits et fabrications dans le domaine électrotechnique, va s’occuper aussi de la fabrication d’automobiles. Puisqu’il s’agit ici d’une « leading » firme, quoique de l’élec-trotechnique, ce virement est fortement commenté dans les cercles intéressés et en général on augure beaucoup de cet événement.
- *
- * *
- Il nous reste encore à dire quelques mots sur la construction elle -même et ses tendances actuelles en Allemagne.
- Constatons d’abord qu’en Allemagne, ainsi qu’en France, généralement la construction et la fabrication de la carrosserie sont complètement séparées de celles du châssis et que le con-
- structeur mécanicien laisse volontiers au carrossier la charge d’arranger la caisse au gré du futur propriétaire de la voiture. Quelques grandes fabriques cependant achèvent complètement la voiture dans leurs ateliers et se vantent que tout, jusqu’au moindre clou et jusqu’au dernier rivet a été fabriqué chez elles et par elles.
- Comme nous l’avons dit déjà plus haut, il se fait sentir à présent en Allemagne, à part la fabrication des voitures de poids lourds, une forte tendance pour la fabrication de petites voiturettes bon marché, o: Volksautomobile » (automobiles populaires), mais on ne devrait pas perdre de vue que les frais généraux seront à peu près les mêmes pour les fabricants en construisant ces petits véhicules ou des voitures de luxe, et que, pour donner quelque résultat financier, il faudrait fabriquer au moins mille voiturettes par an. On espère cependant un grand écoulement de ces automobiles en Allemagne même.
- La moteur à deux temps, même dans sa meilleure exécution (par Suchnlein, Wiesbaden) n’est plus favorisé comme auparavant et la tendance future se déclare déplus en plus pour la turbine à gaz.
- La chimie se met aussi un peu plus au service de l’automobilisme et cherche à améliorer surtout les matières combustibles en combinant des matières riches en oxygène ou bien encore du gaz d’acétylène à la benzine, au pétrole ou à l’essence pour en augmenter la force explosive.
- On cherche également à remplacer la benzine et le pétrole par l’alcool, probablement pour complaire aux grands propriétaires, aux « agraires », et pour leur permettre d’écouler à des prix plus élevés leurs produits. Ces aspirations politiques sont reçues par l’industrie avec quelque froideur et l’on peut presque prédire que ces tendances politico-agrairo-automobi-les n’aboutiront pas.
- Toutes ces tendances nouvelles sont, somme toute, fort peu de chose, et l’on peut dire qu’en général l’Allemagne automobile éprouve à l’heure actuelle un certain besoin de se reposer un peu de son travail inventeur et constructeur et de convertir par une fabrication en masse les résultats obtenus jusqu’ici en bonne monnaie sonnante.
- A. Bauschlicher.
- QUELQUES NOTIONS GÉNÉRALES
- SUR LES
- VOITURES ELECTRIQUES1»
- (Suite)
- 2° Deux moteurs entraînant les roues d’avant sans l’intermédiaire d’aucun engrenage.
- Cette solution a été adoptée, depuis pas mal d'années déjà, .dans les voitures Lohner-Porsche dont la figure 1 donne une vue. Ces véhicules, à peu près inconnus en France, jouissent en Autriche et en Allemagne d’une juste renommée. Je dois à l’obligeance de M. le docteur Isbert, de Francfort sur-le-Mein, agent général de M. Lohner, les documents que je possède sur ces intéressants véhicules.
- Chacun des deux moteurs fait partie d’une roue d’avant,
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 241, p. 297 ; n° 245, p. 363.
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- avec le moyeu de laquelle il fait-corps : ce type de véhicule possède donc les avantages de l’avant-train moteur et directeur, avantages qui consistent surtout dans la suppression du dérapage. L’emploi de l’attaque directe des roues par les moteurs conduit à l’emploi de moteurs électriques à faible vitesse de rotation, qui sont toujours forcément un peu lourds pour une puissance donnée. En outre, ces moteurs doivent pouvoir fournir au démarrage un couple très élevé, puisque aucune démultiplication n’est interposée entre eux et la roue. Pour ces deux raisons, les moteurs destinés à cette application doivent être établis d’une façon toute particulière ; le mode de construction adopté dans les voitures Lohner-Porsche est tout à fait intéressant et donne d’excellents résultats.
- Les détails de construction, ainsi que la forme générale des moteurs, sont nettement visibles sur les figures 2 et 3. Le système inducteur est fixe et est calé sur une cloche creuse D formant fusée d’essieu avant, et dans laquelle passe le pivot fixé à l’essieu E.
- Ce système inducteur est constitué par un anneau circulaire A, portant quatorze pôles inducteurs P, sur lesquels sont placées les bobines inductrices I, en gros fils, enroulés sous forme conique pour utiliser le plus complètement possible la place disponible : ces bobines inductrices sont excitées en série.
- L’induit fait corps avec la roue elle-même; il est extérieur au système inducteur, contrairement à ce que l’on fait généralement dans les machines fixes.
- Il est formé d’un anneau en tôles assemblées K, maintenues dans une carcasse en acier coulé, qui, d’une part, porte les rais R aboutissant à la jante en bois S, et, d’autre part, enveloppe le moteur par la flasque F et le couvercle démontable G. Cette flasque F et le couvercle démontable C portent les couronnes extérieures des roulements à billes B et B'.dont les couronnes intérieures sont emmanchées sur la cloche D. L’anneau en tôles est muni d’encoches (dont
- protecteur N, formé par une feuille de tôle emboutie, complète la fermeture de la carcasse et pénètre dans deux rainures remplies de graisse, afin d’assurer une étanchéité absolue. En enlevant ce couvercle, on accède immédiatement au collecteur, pour la visite et l’entretien de celui-ci, ainsi que pour le
- J.A
- Fig. 2.
- Fig. 3.
- Fig. 4. — Voiture électrique, système Lohner-Porsche, des pompiers de Vienne
- quelques-unes sont représentées sur la figure 3), dans lesquelles sont logés les enroulements induits J. Ceux-ci sont reliés, par des connexions passant à travers le couvercle C, à un collecteur L construit en forme de disque plat, les lames de cuivre étant supportées par le couvercle C. Sur le collecteur L frottent des balais en carbone M, maintenus par des porte-balais élastiques que supporte un anneau porte-balai O. Un couvercle
- Détails de construction de la roue-moteur Lohner-Porsche.
- réglage des balais, et le changement des charbons.
- Les moteurs Lohner-Porsche sont généralement construits en trois modèles différents. Ils sont extrêmement robustes et sont établis pour pouvoir fournir sans inconvénient une puissance double de leur puissance normale, et, pat moments, une puissance triple. Les modèles ordinaires ont les puissances suivantes : 3-8 chevaux, 5-12 che-vaux, 10-20 chevaux. La vitesse de rotation de ces moteurs est comprise entre 150 et 200 tours par minute. Les deux premiers modèles fonctionnent sous 80 volts (42 à 44 éléments d’accumulateurs) et le dernier modèle sous 160 volts (84 à 88 éléments). Leur rendement au frein à la vitesse de rotation de 200 tours par minute est de 88 0/0. Comme on le voit facilement sur les figures 2 et 3, chaque moteur est facilement démontable avec sa fusée de direction : celle-ci, qui est munie d’une portée à billes U, est commandée par la tige d’entrainement T; le pivot intérieur de la fusée d’essieu creuse est disposé de telle façon que le point de pivotement sur le sol conïcideexactement avec la projection du centre delà roue. Grâce à ce dispositif, on évite complètement le danger de pivotement qui pourrait résulter de l’arrêt brusque d’un des deux moteurs : il ne se produit aucun couple tendant à faire dévier la roue de sa direction primitive. Les voitures de ville sont munies de moteurs 5-12 chevaux et sont à trois ou quatre places. L’espace réservé à l’avant ou à l’arrière pour les accumulateurs permet d’employer une batterie de 44 éléments de 550 kilogrammes: le poids total est d’environ 1 500 kilogrammes. Ces voitures ont, en général, cinq vitesses, correspondant à peu près à 5, 10, 19, 28 et 35 kilomètres à l’heure. Ces vitesses sont obtenues par la manœuvre d’un combinaleur placé sous le siège du conducteur et com-
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- mandé par un levier disposé à portée de la main droite de celui-ci. Un autre levier commande un inverseur, lequel permet d’obtenir, en mnrche arrière, toutes les mêmes vitesses qu’en
- BS
- Fig., 5. — Châssis « Electromotion » avec roues-moteurs à l’arrière.
- marche avant.En outre,le combinateurporte trois crans de frei nage électrique, pour lesquels les moteurs,travaillant en généra trices,sont fermés sur des résistances de valeur décroissante et produisent un freinage de plus en plus énergique. Le combinateur est entièrement en bronze; il est muni d’un puissant électro-aimant qui produit un cliamp magnétique intense pour empêcher la formation d’étincelles de rupture destructives. Les couplages réalisés par le combinateur pour l’obtention des différentes vitesses sont les suivants :
- 1° Les deux demi-batteries en parallèle ; les induits et les inducteurs en série avec interposition d’une résistance de démarrage, assurant à celui-ci une grande douceur ;
- 2° Mêmes connexions, la résistance de démarrage étant mise hors circuit ;
- 3° Les deux demi-batteries en série : les induits et les inducteurs en série ;
- 4° Les deux demi-batteries en série ; les induits en parallèle ; les inducteurs en série ;
- 5° Les deux demi-batteries en série; les induits en parallèle ; les inducteurs en parallèle.
- Outre le freinage électrique sur les roues d’avant, les voitures sont munies de freins à ruban agissant sur les roues d’arrière. Le levier de manœuvre de ce frein commande un interrupteur qui coupe le courant aux moteurs avant le freinage.
- M. J. Lohner construit aussi des voitures de villes légères, munies de 350 kilogrammes d’accumulateurs seulement et établies avec un châssis et une carrosserie aussi allégés que possible. Le poids total de ces voitures s’élève à 1 000 kilogrammes environ. La figure 1 représente un autre type de véhicule, voiture d’ambulance autrichienne avec une forte batterie d’accumulateurs (640 kilogrammes), placée en partie à^l’avant et en partie sur les côtés :
- cette voiture pèse, au total, 1 650 kilogrammes environ. Enfin, la figure 4 montre l’une des dix voitures de pompiers employées à Tienne avec un plein succès. Ces voilures sont munies,comme
- les camions du système Lohner -Porsche,de deux moteurs de 10-21 chevaux. La batterie d’accumulateurs, de 84 éléments, pèse 800 kilogrammes : la voiture peut effectuer un parcours de 40 kilomètres à une vitesse maxima de 32 kilomètres à l’heure. Enfin, on peut signaler un type de voiturette de livraisons, équipée avec deux moteurs de 3-8 chevaux, munie d’une batterie de 350 kg. (43 éléments) et pesant, avec 200 kg. dechargeutile,! 100 kg. Cette voiture possède trois vitesses de 5,13 et 22 km. à l’heure.
- 3° Deux moteurs entraînant sans engrenages les roues arrière.
- Cette solution a été adoptée, il y a deux ans environ, par la Société Electromotion qui, à l’exemple de la compagnie Lohner, a placé deux moteurs dans les roues elles-mêmes : ici ce sont les deux roues d’arrière avec lesquelles les moteurs font corps. La figure 5 donne une vue d’un châssis de l'Electromotion.
- Comme clans les moteurs Lobner-Porsche, le système induc-
- Fig. ô. —Détail de la roue-moteur de F « Electromotion ».
- On voit les quatre balais frottant sur le collecteur extérieur, et, en arrière, les enroulements inducteurs.
- teur est intérieur et comprend dix pôles placés radialement à la périphérie d’un anneau en acier coulé : celui-ci est claveté directement sur la fusée d’essieu qui, ici, est simplement
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- conique et fixe, puisqu’il ne s’agit pas de roue directrice. Chaque pôle porte une bobine inductrice de forme pyramidale ; les différentes bobines, reliées entre elles, constituent un seul enroulement série, parcouru par le courant total du moteur. Sur la figure 6, laquelle représente un moteur dont on a enlevé le couvercle, on aperçoit nettement les bobines inductrices.
- L’induit est extérieur et fait corps avec une carcasse en acier coulé sur laquelle sont venus de fonderie les rais de la roue auxquels est fixée directement la jante métallique. Du côté extérieur, celte carcasse est fermée par un couvercle étanche en aluminium, facilement démontable, qui permet d’accéder
- Les moteurs de la Société Electromotion ont chacun une puissance de 4 chevaux environ, à leur vitesse de rotation maxi-ma, qui est voisine de deux cents tours par minute (pour une vitesse de marche de 35 kilomètres à l’heure environ). Il semble que le grand couple nécessaire au démarrage ne soit acquis, avec ces moteurs, qu’au prix d’une intensité de courant très élevée. La ligure 7 représente un landaulet à deux places de la Société Electromotion.
- Les différentes vitesses de la voiture sont obtenues par des couplages de batteries pour les premières vitesses qui sont toujours transitoires, puis par un réglage des inducteurs et des induits des moteurs en série ou en parallèle, d’après la méthode
- au collecteur. Celui-ci, nettement visible sur la figure C, est cylindrique et creux, les charbons portant sur la partie intérieure du cylindre. Celle disposition résulte tout naturellement de ce que l’induit est extérieur au système inducteur.
- Sur le collecteur, frottent deux groupes de deux balais en charbon supportés par des porte-balais à ressort d’un modèle bien étudié qui assure un bon contact ; ces porte-balais sont fixés deux par deux à un collier qui peut tourner sur un tourillon central creux et que I on serre pour le fixer dans une position définitive, quand le bon calage du balai est obtenu.
- Les deux balais de chaque groupe sont reliés ensemble par un conducteur de résistance appropriée. Ce dispositif, qui fait l’objet d’un brevet pris en 1902 par MM. Balachowski et Caire, permet, d’après les inventeurs, d’utiliser la réaction magnétique de l’induit pour augmenter le flux des inducteurs, sans, pour cela, rendre la commutation mauvaise1.
- 1. Dans un moteur, on dans une génératrice électrique à courant continu, en peut caler les balais (en avant ou en arrière de la zone neutre, c’est-à-dire à l'inverse de ce qu’on fait d’habitude) de telle façon que le flux de réaction d’indnit s’ajoute au flux principal. Dans ce cas, si l’on n’emploie pas d’artifice auxiliaire, il se produit au collecteur, des étincelles provenant d'une mauvaise commutation. L’arti-
- expliquée en détail précédemment. Le combinatcur, bien étudié et commodément disposé, est placé sous les pieds du mécanicien dans le sens longitudinal de la voiture et est commandé par une tige de manœuvre à manette, agissant par deux pignons d’angle. Le cylindre en bois qui porte les plots de contact tourne sur deux roulements à billes et peut cire, retiré et replacé avec la pins grande facilité, grâce à un accouplement à tenons à ressort qui assure son enlraînemcnt. Ce cylindre est placé dans un carter étanche en aluminium dont le couvercle est tenu par des fermetures à ressorts. Le carter porte une barrette en bois dur à laquelle sont fixés les doigts de contact : toutes les ruptures de courant s’effectuent sur un doigt auxiliaire en charbon, réduisant aü minimum les étincelles de rupture et d’ailleurs facilement remplacable.
- Le schéma des connexions est représenté par la figure 8. La batterie d’accumulateurs, de 44 éléments, est séparée en deux parties B et B' : 24 éléments à l’arrière et 20 éléments à l’avant. Les connexions électriques sont faites de manière à constituer
- lice qui consiste à employer, au lieu d’un seul balai, deux balais reliés ensemble, permet, d’après MM. Balachowski et Caire, d’obtenir une bonne commutation, même dans ces conditions.
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- deux demi-batteries de vingt-deux éléments, qui sont couplées en parallèle ou en série, suivant la position du combinateur. Sur le schéma, G représente la barrette du combinateur à laquelle sont fixés treize doigts dont l’un d’eux est en charbon et supporte seul les ruptures de courant ; F représente la fiche de contact que le mécanicien doit retirer en quittant sa voiture et sans laquelle on ne peut mettre celle-ci en mou-
- (M) o
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- conduit à aucune situation ; il n’avait jamais réussi dans la vie, faute de méthode et d’esprit de suite. Comme il me narrait ses malheurs, j’allais sans doute verser une larme d’attendrissement pour cet incompris, quand il m’arracha un sourire en terminant son boniment. « Ah! Monsieur, dit-il, j’ai bien des cordes à mon arc, allez; mais... je n’ai pas d’arc. »
- Ceux qui connaissent les remèdes aux pannes mais ne savent pas les découvrir sont un peu comme « l’artiste qui n’avait pas d’arc ». Le plus souvent ce n’est pas l’esprit de méthode qui leur manque, mais l’expérience sur laquelle se fonde une méthode.
- Or, quand on n’a pas d’expérience il faut emprunter celle des autres et se l’assimiler. Pour en venir au fait, ce que l’on ignore le plus souvent, ce sont les circonstances qui précèdent une panne, les symptômes de la maladie ; voilà cependant ce qu’il faudrait connaître avant tout.
- Qui n’a pas eu sa panne mystérieuse dont il a triomphé péniblement ? Qui n’a pas eu la panne bête ; j’allais dire la panne drôle, mais elle ne l’est pas toujours ? Qui n’a pas eu une panne dangereuse?
- Que les malheureux épanchent ici leur chagrin et nous envoient le récit de la panne qui les a le plus frappés au cours de leurs voyages.
- Un malheur partagé est à moitié oublié ; nous le partagerons et en tirerons d’excellents renseignements.
- Pol Ravigneaux.
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- BIBLIOGRAPHIE
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- 1—
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- Fig. 8. — Schéma des connexions électriques d'une voiture « Electromotion ».
- vement ; A représente un ampèremètre-voltmètre, et D un disjoncteur, avec rupture sur doigt de charbon. Cet appareil est commandé par les pédales de freins et coupe le courant avant le freinage. La voiture est munie de deux freins mécaniques, actionnés par ces deux pédales, et agissant sur l’intérieur et sur l’extérieur de tambours de grand diamètre placés contre la partie intérieure delà carcasse de chaque moteur, Ces freins sont très puissants.
- (A suivre.) R. de Valbreuze.
- On demande des pannes
- Depuis que l’on a, dans La Vie Automobile et ailleurs, ouvert des rubriques sur les pannes et rempli des bouquins sur les moyens d’y remédier, on a peut-être épuisé le sujet, mais j’ai vu bien des gens capables de remédier à toutes les pannes, mais qui ne savaient pas la panne qu’ils avaient.
- Ceci me rappelle un malheureux artiste, excellent musicien, peintre, poète et tout ce qu’on voulait; il portait souliers troués et col crasseux, car ses aptitudes ne l’avaient jamais
- La Technique Automobile
- Numéro de juin. H. DunodetE. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Le numéro de juin renferme entre autres mémoires intéressants une étude de notre rédacteur en chef sur
- ------ la détermination des tuyauteries et des levées de sou-
- —v j papes. Ce problème, du plus haut intérêt dans l’établissement des moteurs, est traité analytiquement et graphiquement; puis, sous une forme plus concrète, l’auteur résume en quelques formules remarquablement simples les résultats intéressants à retenir par le constructeur.
- M. Boyer-Guillon termine dans ce fascicule sa très intéressante étude sur la mesure expérimentale du rendement à la jante. Il traite, dans le présent mémoire, des pertes dans le pneumatique, et distingue les différentes causes : résistance au roulement, glissement élastique, glissement réel, etc., qui concourent à diminuer le rendement. Il envisage également les pertes diverses dans le changement de vitesse et termine en rappelant l’intérêt qu’il y aurait à élucider complètement, par une étude expérimentale, divers points encore peu connus sur ce sujet.
- Nous donnons, d’autre part, d’après les documents fournis par la Commission technique de l’A. C. F. dans son Bulletin, le Rapport officiel sur le concours d’odotachymètre. Ce rapport, signé de notre collaborateur, M. Hospitalier, vice-président de la Commission, renferme des vues générales intéressantes sur les principes appliqués dans ces appareils, lesquels ont pour but d’indiquer simultanément la vitesse instantanée et le chemin parcouru.
- M. Georges Lévy commence la publication d’une importante étude sur VOrganisation moderne des usines. On sait toute la valeur des méthodes américaines de spécialisation du travail ; M. Lévy nous en fera bénéficier, et traite dans ce premier article de l’organisation du magasin et de l’outillage.
- M. Razous termine son étude sur la fabrication des accumulateurs, traitée surtout ainsi que nous avons déjà eu l’occasion
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- de le dire, au point de vue de l’hygiène professionnelle. Enfin la .Revue technique du mois, renferme comme à l’ordinaire, quelques références intéressantes surtout de travaux publiés à l’étranger, et la Revue des brevets de M. Weismann termine ce fascicule, très nourri et fort documenté, comme ses prédécesseurs.
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- L’Annuaire général de l’Automobile
- F. Thévin et Cie éditeurs, 1, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
- 1 S00 pages. Prix : 20 Jrancs, franco.
- Cet important et classique ouvrage vient de paraître en sa douzième édition (1906). On y trouvera, comme à l’ordinaire, les multiples adresses en France et à l’étranger intéressant le commerce et l’industrie de l’automobile et connexes. Les renseignements généraux, tels que la liste générale des propriétaires de voitures automobiles, les adresses des syndicats, clubs, sociétés, etc. ; les journaux et revues sportives, les ouvrages, guides, plans, y sont également indiqués.
- D’ailleurs, ce Bottin de l’automobile est suffisamment connu de tous pour qu’il nous soit inutile d’insister davantage sur ses mérites et qualités.
- ♦>
- Deux nouveaux profils et monographies du Touring-Club italien
- Le Touring-Club italien vient de commencer l’envoi gratuit à ses membres de deux nouvelles monographies avec profil, qui décrivent deux routes de grand intérêt touriste.
- La première décrit la nouvelle et splendide route qui relie, à travers les Dolomites, le Trentino à la Ladinia. Ce n’est que l’année passée que cette route a été ouverte, aussi, la nouvelle publication du T. C. I. représente-t-elle une véritable nouveauté.
- La seconde monographie décrit le tronc de route du « Plan de la Fugazza », qui unit Schio, dans la province de Yicence, à Rovereto, dans le Trentin. Un service d’automobile va être activé pour le transport des touristes sur cette route d’un pittoresque et d’un charme incomparable.
- Le texte (ainsi qu’il en a été pour les monographies du Stelvio et du mont Cenis, parues il y a quelques mois) est dû à la plume de M. le professeur Br en tari, directeur de la Revue du T. C. 1.
- ♦♦♦ •>
- Les Omnibus automobiles
- Par G. Legrand. Un volume in-8, avec 16 figures. Prix : 1 Jr. 50.
- M. Le Grand, le spécialiste bien connu, vient de faire paraître à la librairie Tignol, 53 bis, quai des Grands-Augustins, une brochure, toute d’actualité et fort intéressante, sur les omnibus automobiles et l’organisation des transports publics par automobiles. Cette étude est plus spécialement traitée au point de vue économique.
- ♦>
- Les Bateaux automobiles
- Par P. Forest, ingénieur-constructeur, lauréat du ministère de
- la Marine et du Yacht-Club de France. Un volume grand in-8 de
- 71b pages, avec 692 figures. Broché, 25 francs; cartonné,
- 25 Jr. 50. (H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, quai des Grands-
- Augustins, b9, Paris.)
- Les nombreuses courses de canots automobiles ont mis la navigation automobile au premier rang de l’actualité, et ce succès est dû en grande partie à la légèreté du moteur à explosions qui a permis l’utilisation efficace des formes glissantes.
- Il est également intéressant de suivre dans ce livre les nombreuses applications du moteur à explosions qui ont été faites
- à la navigation de plaisance, la marine militaire et la marine marchande.
- M. Forest, qui fut l’un des ouvriers de la première heure de la navigation automobile par moteur à explosions, a fait appel à ses souvenirs, et, remontant de trente années en arrière, il décrit l’état du moteur à cette époque, sa transformation et son application aux premiers bateaux automobiles. Après l’historique vient le chapitre Courses et épreuves, où sont décrites les grandes courses de ces douze dernières années ; on y voit les racers et les cruisers qui ont couru, les vitesses qu’ils ont fournies, leurs meilleures performances et l’accroissement de leur vitesse.
- Puis sont ^étudiées les coques avec de nombreux plans de formes et d’installations. Dans le chapitre des moteurs, l’auteur décrit des moteurs polycylindriques très intéressants, non seulement pour les yachtsmen, mais aussi pour les voituristes, les aéronautes et pour tous ceux qui s’adonnent à l’automobilisme en général.
- Les chapitres Allumage, Carburation, Refroidissement, Graissage, Conduite et entretien, Mise en marche, Propulseurs, Changements de marche, Règles à suivre pour l’installation des moteurs, complètent cet important ouvrage auquel nous souhaitons le meilleur succès, car c’est le premier livre réellement complet sur la navigation automobile.
- Abondamment illustré, élégamment présenté, ce volumineux ouvrage constitue une encyclopédie historique et pratique que voudront posséder tous les nombreux amis du yachting automobile.
- Léon Gérard.
- Conseils pratiques
- La fiche de contact dans les allumages par magnétos
- En réponse à la question suivante du Docteur R...
- Dans un allumage par magnéto, qu'arrive-t-il lorsqu’on omet de mettre la fiche de contact sur : Arrêt, et cela pendant toute une nuit dans la remise?
- Si l'allumage est par magnéto haute tension, le fait de mettre la fiche sur Arrêt correspond à la rupture du circuit primaire à basse tension; cette vieille coutume date du temps des accumulateurs, mais avec une magnéto, on pourrait tout aussi bien fermer le circuit sur la masse pour obtenir le même résultat, qui est la suppression de l’étincelle d’allumage. Le procédé n’aurait évidemment rien valu avec des accumulateurs puisqu’on les aurait déchargés par les moyens les plus rapides.
- Si l’allumage est par magnéto basse tension, il existe également deux moyens de faire cesser l’allumage : interrompre le circuit, ou le dériver sur la masse; le second moyen est très usité, contrairement à ce qui se produit pour l’allumage à haute tension.
- Le rôle principal de la fiche de contact était autrefois d’empêcher les accumulateurs de se décharger au repos à travers la bobine quand l’une des touches d’allumeur était malencontreusement restée à la position d’allumage. Avec les magnétos, le rôle secondaire a pris la première place; la fiche est avant tout et même uniquement, un moyen rapide d’arrêter le moteur; on pourrait la remplacer par un robinet placé sur le gicleur pour fermer l’arrivée d’essence ou tout autre expédient.
- Contrairement aux accumulateurs, une magnéto n’engendre du courant que si le moteur tourne ; par conséquent, la fiche de contact peut avoir n’importe quelle situation, le circuit peut être ouvert ou fermé sur la masse ou sur tout ce qu’on voudra,
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- rien n’y passe ; c’est, par conséquent, une connexion inerte dont I on n’a pas à s’occuper.
- Il faudrait se garder de raisonner de meme dans les systèmes d’allumage double pour lesquels le distributeur de courant primaire, la bobine même, est commune à la magnéto et aux accumulateurs, mais ici les commutateurs portent trois indications : magnéto, arrêt, batterie, et il n’existe pas d’interrup-' teur eh d’autres points du circuit; lés erreurs sont donc impossibles.
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- Peut-on se servir de deux allumages simultanément ?
- Le même lecteur nous pose une seconde colle :
- Dans un double allumage ; magnéto et accus, peut-on sans inconvénient mettre les deux allumages pendant la marche ; le flux magnétique et le courant électrique ne peuvent-ils se contrarier e s’annuler?
- De deux choses l’une : ou les allumages sont complètement indépendants; celui par magnéto est, par exemple, à basse tension, celui par accus à haute tension. En ce cas, rien à redou ter en les mettant tous deux en action ; on ne peut que produire un résultat heureux puisqu’on augmente l’intensité de l’allumage. Pratiquement, chacun d’eux est suffisant; il n’y a pas grand’chose à gagner par conséquent ; mais si ça ne fait pas de bien, ça ne peut pas faire de mal, autre que la décharge inutile de la batterie. Et tout de même ça procure un petit bien • ça empêche les bougies de s’encrasser.
- Remarques également vraies pour un double allumage à haute tension dont les circuits sont complètement distincts.
- Si, au contraire, les deux allumages à haute tension sont dépendants, que peuvent-ils posséder comme partie commune ; ou simplement les bougies avec bobines de transformation séparées, ou en plus les bobines.
- Si les bougies sont seules communes, les courants à voltage aigu qui les traversent peuvent s’ajouter ou se soustraire, et même s’annuler. Le plus souvent, ils s’ajoutent, car les deux négatifs sont à la masse ; l’isolement de la porcelaine peut devenir insuffisant ; et l’addition des deux étincelles ne rien valoir.
- Il n’est pas superflu de s’inquiéter de ce qui peut s’écouler d’un circuit secondaire dans l’autre : on pourrait crever les isolements; donc mauvaise affaire.
- Lorsque la bobine elle-même est commune, une prudence analogue ordonne de lui éviter un surmenage qui lui serait fatal ou pour le moins funeste. La batterie pourrait souffrir aussi de cette mésalliance.
- Heureusement, chaque fois qu’il y a allumages dépendants, il existe un commutateur qui ne permet pas les combinaisons dangereuses.
- Notre correspondant a évidemment voulu nous parler d’un allumage à basse tension associé à un allumage à haute tension; mais il était curieux d’épuiser le sujet.
- Carter qui chauffe
- Troisième question du même :
- La circulation d’eau étant normale, les cylindres suffisamment refroidis, comment expliquer l’ébullition de l’huile dans le carter inférieur où barbottent les têtes de bielles ?
- Le fait peut se produire parfaitement : il dénote un mauvais graissage des paliers du vilebrequin ou des têtes de bielle ; il doit y avoir en ce cas des canaux d’arrière d’huile bouchés ; pour y remédier il faut tout démonter; mais si on ne le fait pas, attention au grippage.
- Pol Ravigneaux.
- Jribune publique
- A propos de l’assurance partielle
- La question si importante des assurances, qui a été traitée amplement ici même sous plusieurs points de vue, fait la tache d’huile. Nous recevons entre autres missives, la lettre suivante :
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Fidèle lecteur de La Vie Automobile depuis sa fondation, c’est toujours avec plaisir que j’étudie les articles techniques qui y paraissent.
- « En raison de ma profession, les numéros du 31 mars et du 16 juin 1906, m’ont particulièrement intéressé et je ne peux qu’admirer la façon si juste avec laquelle M. Imbrecq et vous traitez la question si délicate des assurances en matière automobile. Toutes les compagnies sérieuses et surtout les agents soucieux de leur réputation et des intérêts de leurs clients ne peuvent qu’approuver les conseils si judicieux que vous donnez à vos lecteurs.
- « Permettez-moi seulement de constater une fois de plus la véracité du Nil novi sub sole.
- « En effet, depuis environ deux ans, j’ai envisagé la question au même point de vue que vous et engagé mes clients à adopter le mode d’assurances que vous préconisez.
- «Cette façon de ne s’assurer que pour les gros risques — qui du reste s’appliquent à d’autres branches d’assurances — a séduit nombre de contractants auxquels je l’ai fait adopter.
- « Je suis tout prêt à expliquer à ceux de vos lecteurs qui voudront me la demander, la manière de procéder pour être garantis comme il convient.
- « Je leur montrerai, en outre, des contrats-types établis sur ces bases.
- « Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en chef, l’assurance de ma parfaite considération.
- « G. Riou. »
- 70, Rue Royale, Versailles.
- Nous reviendrons sur cette question qui intéresse les chauffeurs au plus haut point, lorsque nous serons complètement documentés.
- ♦>
- Est-il dangereux de mettre un seul antidérapant à l’arrière?
- Pour justifier ses affirmations relatives à l’effet destructeur des antidérapants, M. le lieutenant Mailfert nous écrit :
- Monsieur,
- « En réponse à votre lettre du 23 courant, je vous confirme ce que je vous disais au sujet de l’emploi d’un seul antidérapant.
- « J’ai bien lu la réponse de M. Toutée, élève à l’École des Mines. Il part d’un autre point de vue et je suis également de son avis en ce qui touche le différentiel. Quant à la roue, le fait peut être bizarre, mais réel
- « Ma voiture est en service depuis quatre ans et aucune roue n’a jamais bougé. C’est du jour où j’ai mis un antidérapant que celle-là, et celle-là seule, a commencé à se dérégler et a fini par prendre du jeu partout, jusqu’à avoir son moyeu brisé.
- « Depuis, la roue a été réparée, je ne me sers plus d’antidérapant et je n’ai plus le moindre ennui de ce côté.
- « Faut-il attribuer cela à l’énorme effort de traction latéral qui se produit dans les virages et dont toute la force doit se produire sur cette roue qui se cramponne au sol durant que l’autre glisse?
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- La Vie Automobile
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- « Je serais curieux d’avoir la solution technique de ce problème.
- « Recevez, Monsieur, mes salutations. »
- D’un autre lecteur :
- « J’ai suivi avec intérêt vos articles récents sur le différentiel et les antidérapants à l’arrière. Mon opinion est faite à ce sujet : deux pneus lisses ou deux antidérapants, mais pas un de chaque sorte.
- « E Hue. »
- La question paraît à l’heure actuelle définitivement tranchée.
- P. R.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- N'859841. Gendron. — Changement de vitesses pour automobiles„
- Les appareils de changement de vitesse permettent généralement d’obtenir plusieurs vitesses, mais en nombre limité. Depuis quelque temps, on se préoccupe de réaliser des dispo-
- vitesse, et dans le même sens que lui, par l’intermédiaire des roues 2 et 5 et du bras 4.
- Si maintenant l’on permet à l’arbre 7 de tourner à une certaine vitesse inférieure à celle de l’arbre 1, la réaction qui se produira au contact des roues 6 et 5 permettra à ces dernières d’entraîner l’arbre 3 à une vitesse égale à la différence des valeurs absolues des vitesses des arbres 1 et 7.
- Il suffit donc, pour faire prendre à l’arbre 3 du différentiel une vitesse quelconque comprise entre zéro et celle de l’arbre 1, de freiner l’arbre 7, de façon qu’il tourne à une vitesse égale, en valeur absolue, à la différence des vitesses des arbres 1 et 3.
- A cet effet, l’arbre 7 porte un pignon 10 engrenant avec une roue 11, montée sur un arbre 12. Ce dernier commande par excentrique 13 un piston 15 se déplaçant dans un cylindre 14 rempli de glycérine. Celle-ci passe d’un côté à l’autre du piston 15 par un conduit 16 que peut obturer plus ou moins une valve 17 manœuvrée à la main.
- En ouvrant plus ou moins cette valve, on est donc à même de commander la circulation de la glycérine, et, par suite, la vitesse du piston 15 et finalement celle de l’arbre 7 et de la roue 6. La valve 17 étant fermée, la roue 6 sera arrêtée et l’arbre 3 tournera à la même vitesse que l’arbre 1 ; si elle est
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- Vh7
- “SSÏ5S2
- sitifs permettant d’obtenir toutes les vitesses intermédiaires entre une vitesse nulle et une vitesse maxima.
- M. Gendron a résolu le problème d’une façon simple et ingénieuse.
- Sur l’arbre moteur, 1 est calée une roue d’angle 2; l’arbre 3 du différentiel de la voiture porte un bras 4, sur lequel sont montées deux roues d’angle folles 5, engrenant d’une part avec la roue 2 et, d’autre part, avec la roue 6 fixée sur l’arbre creux 7 qui sert de coussinet à l’arbre 3. Cette roue 6 a le même diamètre que la roue 2.
- Si l’arbre 3 est maintenu immobile, l’arbre 1 entraînera l’arbre creux 7 à la même vitesse que lui et en sens inverse, par l’intermédiaire des roues d’angle 2, 5 et 6; si l’arbre 7 est maintenu fixe, l’arbre 3 sera entraîné par l’arbre 1 à la même
- M vig/wroMQBii.£
- Changement de vitesses Gendron.
- ouverte, la roue 6 deviendra folle sur l’arbre 3 et ce dernier s’arrêtera.
- En grande vitesse, il est préférable que l’arbre 1 entraîne l’arbre 3 sans intermédiaire d’engrenages.
- Dans ce but, à l’aide de la manette 27, on déplace un verrou 18, pouvant glisser sur l’arbre 7, mais tournant toujours avec lui. Ce verrou s’engage dans un disque 19 calé sur l’arbre 3 et de la sorte relie l’arbre 3 et l’arbre 7.
- D’autre part, la roue 10 est folle sur l’arbre 7 et c’est le verrou 18 qui la relie à cet arbre. En engageant le verrou 18 avec le disque 19, on libère la roue 10, et l’arbre 7 se trouve séparé du piston 15.
- C’est dans cette position du verrou 18 qu’on peut obtenir
- la marche arrière, en déplaçant longitudinalement l’arbre 22
- de façon que les pignons 21 et 23 viennent respectivement en
- prise avec les roues 20 et 25. „ _
- H. .Tosse,
- ' Ingénieur-conseil.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Société de construction automobile de Reims. — Nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs la naissance du premier châssis S. C. A. R. de 18-20 chevaux.’ Comme tout châssis qui se respecte, à peine venu au monde, la grand’route l’a pris ; il roule à l’heure actuelle vers de belles destinées et si nous nous basons sur les louanges qui l’ont accueilli à son entrée dans le monde, nous pouvons lui prédire longue carrière et le considérer comme l’aîné d’une nombreuse famille.
- Nous sommes heureux d’enregistrer la naissance de ce nouveau-né et nous félicitons bien sincèrement leurs auteurs, MM. Raynet et Liénart, de l’activité qu’ils ont (déployée depuis trois mois en montant de toutes pièces une usine d’automobiles modèle aux portes de Reims et en mettant au point un châssis merveilleux de simplicité et de robustesse que nous décrirons prochainement.
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- La Coupe Dubonnet.— La Coupe Dubonnet, courue dans les eaux deMantes, a eu cette année fort peu de succès.
- Le seul intérêt de la journée a résidé dans la performance du nouveau bateau glisseur de Deschamps et Blondeau, qui est parvenu, avec 9 chevaux seulement, à réaliser du 42 kilomètres à l’heure.
- La Coupe Dubonnet est revenue à Voltigeur. Le départ a été donné à 1 h. 15, à Voltigeur et au bateau glisseur. Au premier tour, celui-ci est passé en tête devant son concurrent. Mais il a dû s’arrêter au second tour. Voltigeur a fini la course,remarquable de régularité ; il a terminé à 6 h. 3 m. 3 s., soit au total un temps de 4 h. 47 m. 53 s., pour les 100 kilomètres. L’an dernier, l'Antoinette de M. Levasseur avait gagné en 2 h. 20 m. 32 s.
- La seconde course a été supprimée, et la troisième, sur 2Q'kilomètres, a servi au départ de Michon, parti à 3 h. 32 m. 4 s., et de Vagabond, à3 h. 8 m. Le premier, handicapé par le nouveau règlement de jauge, a terminé à 4 h. 35 m. 22 s., Vagabond, à 4 h. 49 m.
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- Le Guide Michelin 1906. — L’édition 1906 du Guide Michelin pour la France vient enfin de paraître.
- Ce Guide renferme les renseignements suivants :
- Stocks Michelin (but, composition, liste des dépositaires). —Instruction sur l’emploi des pneus (montage, démontage, réparations). — Plans détaillés des villes principales. —Curiosités.— Distances aux localités voisines.— État des routes (routes pittoresques, pavées ou ennuyeuses). — Excursions. — Hôtels (prix et aménagements). — Mécaniciens. — Douanes (formalités, tabteau des bureaux). — Circulation des autos (lois et règlements sur la). — Les pannes (leurs causes, leurs remèdes), etc., etc.
- Le Guide Michelin, tiré à 60 000 exemplaires, est offert gratuitement en France. A l’étranger il est vendu 1 franc (franco 1 fr. 60). On le trouve chez les dépositaires du Stock Michelin, les constructeurs et les mécaniciens, et dans les principaux hôtels. Pour le recevoir franco à dbmicile, adresser Ofr.60 en timbres-poste à Michelin-Guide, Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
- *
- * 4
- La Jante amovible Vinet. — La course du Circuit de la Sarthe a consacré, de façon
- La Vie Automobile
- éclatante, les qualités pratiques de la jante amovible. Il n’est pas sans intérêt deconstater que la jante Yinet, l’une des plus anciennes par ses brevets, peut prendre sa légitime part dans ce succès.
- La jante Vinet amovible permet de remplacer un pneu détérioré par un bandage tout monté et à la pression exacte voulue en moins de deux minutes. Sa fabrication soignée le fait particulièrement apprécier par tous ceux qui l’ont déjà adoptée. Tous essais pèu-vent : être faits gratuitement aux ateliers, rue de La Rochefoucauld, 24, Paris.
- • 4 *
- La Balayeuse-arroseuse de la Ville de Paris. —Décidément, tout devient automobile à Paris. Une nouvelle balayeuse .arroseuse mue par un moteur de Dion-Bouton de 15 chevaux vient d’être mise en usage à Paris. Elle peut faire du 15 kilomètres à l’heure. Par ces temps de sécheresse et de poussière, c’est un progrès appréciable.
- La Vitesse moderne. — De l’Éclair :
- En un tour de cadran, douze heures, et avec les mojensde locomotion actuels quelles distances seraient couvertes, en prenant, bien entendu, les plus grandes vitesses réalisées ? Voici :
- Nageur, capitaine Webb, Paris-Montereau (72 kilomètres) ;
- Marcheur, Hibbert, Paris-Sens (113 kilomètres) ;
- Coureur à pied, Rowell, Paris-Joigny (144 kilomètres) ;
- Cheval attelé, Conquéror, Paris-Tonnerre (192 kilomètres) ;
- Cycliste avec entraîneur sur route. Marcel Cadolle, Paris-Chagny (370 kilomètres) ;
- Paquebot La Provence, à 23 nœuds et demi de moyenne, Paris-Lyon (522 kilomètres) ;
- ' Cycliste sur piste avec entraîneurs, Bou-hours, Paris-Tarascon (764 km. 610) ;
- Train, Côte-d’Azur-Rapide, Paris-Le-Luc (959 kilomètres) ;
- Automobiles de course, Szisz, Paris-Savone (1 220 kilomètres).
- Une fois de plus, l’automobile triomphe !
- * *
- Grande Semaine Maritime. — La
- Compagnie de l’Ouest, d’accord avec une agence de voyages, a organisé une croisière sur les côtes de Normandie, pour suivre les diverses manifestatîôns qui se déroule nt en rade/lu Havre , et de Trouville, à l’occasion de la Grande Semhine Maritime
- Cette croisière est divisée en deux étapes, indépendantes l’une et l’autre.
- Première étape : Paris, Dieppe, Le Havre, Trouville, Paris.
- Deuxième étape : Trouville, Le Havre, Rouen.
- Les excursionnistes désirant prendre part à cette croisière peuvent quitter Paris par tous les trains du service.
- Pour plus de renseignements, s’adresser 95, boulevard Malesherbes, et 20, rue de Gram-mont, à Paris.
- L’Essence aux frontières. — A titre exceptionnel, l’administration centrale des douanes françaises avait, pour faciliter aux automobilistes étrangers la visite de l’exposition de Tourcoing, consenti à exempter des droits de douanes sur l’essence les chauffeurs qui traverseraient la frontière franco-belge
- les dimanches et les jours de fêtes légales, c’est-à-dire les jours où les bureaux du service sédentaire sont fermés.
- Cette sage mesure vient d’être généralisée. La direction des douanes de Lille a fait savoir à M. Dron, député-maire de Tourcoing, que :
- « La nouvelle réglementation autorisée à titre d’essai aurait dès maintenant pour effet de permettre aux automobilistes et motocyclistes de se prêtenter aux bureaux de douanes tous les jours indistinctement et à toute heure, pourvu toutefois qu’ils soient munis de titres de circulation réguliers, et que les conditions prévues pour l’admission en franchise des comburants se trouvent remplies. »
- C’estlà une décision qui va être bien accueillie dans toutes les régions frontières où les tracasseries de la douane sont particulièrement redoutées. A ce propos, rappelons que la question de l’essence aux frontières fut traitée au Congrès de tourisme automobile tenu au Grand-Palais, en décembre dernier, par M. Alfred Damez, au nom de F Automobile-Club du Nord de la France.
- La question était nettement posée et il est permis de penser que le récent Congrès a fait hâter la solution depuis longtemps souhaitée par tous les automobilistes qui passent fréquemment d’un pays à l’autre.
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- Le Sport en Suisse. — Afin d’éviter l’usure des chaussées, les autorités viennent d’interdire l’usage des antidérapants dans la ville de Zurich!
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- Pour les touristes. — Un grandiose projet dont le principe est adopté et dont la réalisation est prochaine est celui de la création d’une route nationale, d’une longueur totale de 601 kilomètres, entre Thonon et Nice.
- En Savoie, on utilisera le chemin de grande communication de Bourg-Saint-Maurice à Lanslebourg par Scey, Sainte-Foy, Tigues, Val d’Isère, le col de l’Iserau, Bonneval et Bessaus ; ce chemin sera classé route nationale et élargi dans ses parties étroites.
- De Val d’Isère à Bonneval-en-Maurienne, où aucune route n’existait, cette fâcheuse lacune sera comblée et la route nationale passera par le col de l’Iserau.
- Les chauffeurs, les touristes, les alpinistes apprendront avec joie la création de cette magnifique route des Alpes, qui ne comportera que des rampes très modérées.
- Adresses concernant le présent numéro
- {Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- L’indicateur de vitesse Errtee-Smith. — Romain Talbot, rue de la Victoire, 67, Paris.
- Voitures électt iques « Electromotion ». — Avenue Montaigne, 54, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustine. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N*"^4< , - Samedi 21 Juillet 1906.
- La Vie Aatonjobile
- POL R A VIGNE AUX, Rédacteur en Chef.",— H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- 'i èk-
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Tuyauteries et soupapes. — Pol Ravigneaux.
- L’Evolution d’une compagnie de transports en commun, — Yves Guédon.
- Chronique. — J. T.
- Les Voitures Fouillaron à poulies extensibles. — Pol Ravigneaux. Tribune publique. — P. R.
- Les Ballons dirigeables à l’heure actuelle (suite). — Lieutenant-colonel G. Espitallier.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Nouvelles et questions diverses.
- Tuyauteries et soupapes
- Le diamètre des tuyauteries dépend uniquement de la puissance des moteurs et de la vitesse adoptée pour les gaz. — Formule simple. — Soupapes à siège plan. — Soupapes à siège conique.
- Dans La Technique Automobile du mois dernier, j'ai traité an point de vue mathématique une question qu’il n’est pas sans intérêt de résumer ici, en lui enlevant ce qu’elle pourrait avoir de trop aride : ses conclusions, tout au moins, sont à retenir.
- Il s’agit de la section des tuyauteries de nos moteurs.
- Quand onjveut calculer une conduite d’eau, par exemple, on se base généralement sur la vitesse maximum qu’on peut assigner à ce liquide, sans créer une résistance trop forte à son écoulement. Le frottement des molécules sur les parois ne constitue pas une perte de charge insignifiante, et si l’on doit, par exemple, amener une conduite d’eau à une turbine où sera utilisée son énergie, on arri verait avec des tuyaux trop faibles à gaspiller en route une grande partie de cette énergie, de sorte que l’économie que l’on réaliserait dans les frais d’établissement serait de mauvais aloi, puisqu’on aurait à faire une rente viagère au « Grand Tout » sous forme de chaleur développée par le frottement, chaleur qui se perdrait dans la terre ou l’atmosphère.
- On doit, par conséquent, se tenir dans un juste milieu, puisqu’il existe pour chaque application une dimension de tuyaux au delà de laquelle le gain d’énergie serait peu appréciable, et les prix d’établissement disproportionnés avec les ressources de l’entreprise ; ceci est encore plus
- sensible quand il s’agit de liquides ou de vapeur sous pression; car les épaisseurs des parois augmentent proportionnellement au diamètre du tuyau.
- Dans les moteurs d’automobiles, il faut, pour l'aspiration, se fixer une vitesse telle que la cylindrée ne soit pas incomplète à cause de la résistance du tuyau ; on se fait idée du peu de nourriture qu’emmagasinerait un moteur de 24 chevaux, si on bouchait l’orifice du carburateur de façon à ne lui laisser que quelques millimètres carrés de section. Lorsqu’on veut diminuer la puissance d’un moteur, on se sert justement d’un papillon ; je n’apprends donc rien de bien étrange à mes lecteurs.
- En ce qui concerne l’échappement, mêmes considérations mais en sens inverse, un silencieux bouché par de la boue ou un corps quelconque étouffe absolument un Moteur.
- * Admettons comme démontré qu’on ne peut donner à un moteur une tuyauterie quelconque ; il apparaît qu’il faille tenir compte de sa cylindrée, nous verrons même plus loin qu’il suffit de s’en rapporter à sa puissance.
- Comme en toutes choses il faut se fixer une limite, et dire : nous nous en tiendrons à telle vitesse de, gaz que nous avons constatée convenable expérimentalement, les constructeurs prennent des chiffres que je vais citer, plutôt pour faire savoir leur ordre de grandeur que pour les préciser. On a reconnu que l’on pouvait pour l’aspiration et l’échappement adopter une vitesse comprise entre 40 et 90 mètres à la seconde. Ceux qui soutiennent futilité d’avoir des tuyauteries d’échappement plus fortes que celles d’aspiration, se rapprochent pour l’une du chiffre inférieur et pour l’autre du chiffre supérieur.
- Il est démontré que les tuyauteries d’échappement trop faibles ont pour effet non seulement de diminuer la puissance du moteur, mais de faire naître une tendance à réchauffement.
- * *
- Que peut-on appeler vitesse des gaz dans un moteur. Le piston en bas de sa course, à la fin de l’échappement; n’aspire rien du tout et peu à peu son appel devient puissant jusqu’à un maximum qui correspond environ à la /ni-course, quand la vitesse linéaire du piston est elle-même maxima; la vitesse d’aspiration diminue ensuite jusqu’à redevenir nulle quand la soupape se ferme.
- Au lieu de s'embarrasser de l’étude minutieuse de celte vitesse qui suit une loi sinusoïdale (ce qui ne se justifie guère que pour l’étude des cames, qui peuvent être calculées pour donner aux soupapes une levée d’autant plus grande que le piston va plus vite), on va au plus simple :
- Le piston fait une demi-course en un certain temps ; il doit aspirer ou chasser pendant ce temps un volume de gaz égal à sa cylindrée ; cherchons quel est le tuyau dans
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- lequel cette masse s’écoulerait dans le même temps avec une vitesse donnée.
- Ici apparaît le nombre de tours, et on voit de plus que le chiffre adopté fréquemment de 80 mètres (pour fixer les idées) est purement conventionnel. 11 correspond- à un écoulement fictif; en réalité, la vitesse des gaz part de zéro pour atteindre une valeur bien supérieure à 80, et qui serait de 126 mètres environ dans le cas considéré (1).
- Il est facile de calculer la section correspondant à une vitesse déterminée; on trouve qu'elle est proportionnelle à la cylindrée et au nombre de tours, ce qui n’a rien que de très naturel.
- Mais, d’autre part, la puissance d’un moteur est aussi proportionnelle à la cylindrée et au nombre de tours en gardant le même coefficient de rendement ; donc la section des tuyauteries est proportionnelle à la puissance (2), qu’il s’agisse d’un moteur tournant à 400 tours aussi bien que d’un moteur tournant à 1 800. Voilà un premier résultat curieux et pratique que nous devons au calcul.
- *
- * *
- Dans une tuyauterie, les points critiques sont les soupapes. On n’ignore pas qu’un tuyau véhiculant un liquide ou un gaz laisserait perdre beaucoup moins d’énergie s’il était à 20 millimètres régulièrement tout de son long, que s’il formait un espèce de chapelet à renflement de 50 millimètres, suivis de rétrécissements à 25 millimètres ; il y a un grand intérêt à ne pas faire varier les sections.
- Ici, comme les gaz sont sur le point d’arriver dans la grande capacité du cylindre ou d’en sortir, une exagération de section n’aurait pas grand inconvénient, mais comme les grandes soupapes sont plus fragiles et se déforment plus facilement que de plus petites, on est amené à prendre une section et une levée susceptibles de restituer en ce point la section totale de tuyauterie et pas plus.
- Y a t il avantage à prendre des clapets à siège plat, ou des clapets à siège conique ? Avant de discuter leurs avantages respectifs, il est bon tout d’abord de rechercher si leur situation vis-à-vis des hauteurs de levée est en faveur des uns ou des autres.
- Remarquons qu’il y a, dans les deux hypothèses, un dia mètre D, minimum à observer, qui est celui delà tuyauterie : un clapet aura beau se lever de 3 centimètres, il ne pourra dans le cas contraire découvrir un orifice satisfaisant aux conditions qu’on s’est imposées initialement. Ceci admis, on peut choisir tel diamètre qui convient : plus le diamètre est grand moins on donne de levée. Pour dif—
- (1) La surface d’une sinusoïde entre o etrcestégale h 2. L’ordonnée maximum qui est 1, est donc ^ soit 1,57 fois plus forte que l’ordon-
- (2) On trouve en adoptant, dans le but de simplifier la formule, une
- g
- vitesse de 83 mètres et un rendement moyen : S = — P
- et pour diamètre : d=\J p
- On ne peut rêver de formules plus simples ; elles sont, répétons-le, approximatives. Pour un moteur de 24-30 chevaux, par exemple où 30
- P = — pour un cylindre, on aurait pour le diamètre de tuyauterie
- exprimé en centimètres : d = y,7j5=2,7 soit : 27 millimètres; c’est assez conforme à ce que l’on observe chez beaucoup de constructeurs.
- férentes raisons de résistance et de déformation surtout, on cherche à leur donner le diamètre minimum ; on désire aussi lever le moins possible, et ménager ainsi les soupapes par une retombée moins brutale ; il faut cependant opter.
- Puisqu’on ne peut les avantager des deux mains, on choisira parmi l’échelle des diamètres et des levées les deux nombres qui paraîtront convenir le mieux.
- Les tableaux établis à l’aide du calcul (1), conduisent à cette conclusion que les soupapes à siège conique (incliné à 45°) doivent toujours lever plus que celles à siège plan. La proportion varie suivant le diamètre adopté. Une soupape qui aurait à la base un diamètre minimum égal à celui de la tuyauterie devrait dans un cas se lever des trois dixièmes de son diamètre, et, [dans l’autre', seulement de deux dixièmes et demi; la différence est très sensible, une soupape de 40 lèverait de 10 millimètres si elle était à siège plan, et de 12 millimètres si elle était à siège conique.
- Cette infériorité des soupapes à siège conique s’accentue lorsqu’on augmente le diamètre.'Ainsi une soupape de 60, faite pour remplacer la précédente, lèverait soit de 8 mm. 8, soit de 6 mm. 7, suivant son genre. Le rapport des levées qui était de 1,2 monte à 1,25. Une soupape conique de 80 millimètres de diamètre levant de 6 mm. 7 arriverait à peine à fournir la section nécessaire.
- Dans les dimensions employées pratiquement, on peut dire que les soupapes à siège conique doivent avoir une levée d’un cinquième à un quart plus forte que celles à siège plan ; ou, pour une même levée, le diamètre varierait à peu près dans la même proportion ; car ce n’est pas la surface de la soupape qui est à considérer ici, mais son périmètre.
- Quand on étudie une soupape automatique, on doit s’évertuer non seulement de diminuer son poids, par conséquent son diamètre, mais aussi les levées.
- Il y a là de quoi justifier pour les gros moteurs la préférence de certains constructeurs en faveur des clapets reposant à plat; leur étanchéité et leur rodage peuvent a priori paraître plus délicats, maisces critiques qui demanderaient confirmation sont contrebalancées par des avantages indéniables.
- Pol Ravigneaux.
- révolution d’une compagnie
- de transports en commun
- LA COMPAGNIE DES MESSAGERIES AUTOMOBILES
- A la conquête de la Normandie. — Il faut de petites unités pour permettre un service rapide et fréquent. — Démonstration par des chiffres. — Coefficient d’exploitation pouvant servir de base à un avant-projet.
- Il existe en France et à l’étranger de nombreuses sociétés de transports en commun par automobiles, voyageurs et marchandises. Mais aucune n’approche en importance et régularité de
- (1) Nos abonaés de La Technique Automobile trouveront, dans le numéro de juiflet, une note complémentaire et rectificative à l’article publié.
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- service, celle des Messageries automobiles, dont le siège est au Havre et que dirige M. Goby, ancien élève de l’École polytechnique.
- La carte que nous publions (fig. 4) montre les 150 kilor mètres exploités actuellement par cette compagnie, avec neuf voitures. Dans six mois, la Compagnie aura un réseau de 500 kilomètres desservi par quarante voitures (1).
- Pour des raisons que nous expliquerons plus loin, M. Goby à été amené à employer des voitures légères de huit à douze places, avec départs fréquents et vitesse de 25 kilomètres à l’heure, en remplacement des mastodontes de vingt places à départs espacés et donnant une moyenne de 15 kilomètres à l’heure.
- Toutes les nouvelles lignes à créer seront desservies par des omnibus offrant de huit à douze places et comportant 250 kilogrammes de bagages.
- L’expérience a démontré que ces véhicules atteindraient facilement la vitesse de 30 kilomètres à l’heure sans crainte d’accidents. Cette vitesse est celle des trains départementaux et chemins de fer. sur routes.
- L’histoire de la Compagnie des Messageries automobiles doit. ressembler à celle des compagnies similaires,qui se sont créées il y a quelques années,alors que tous les intéressés, constructeurs et entrepreneurs de transports, ne voyaient le succès que dans l’emploi exclusif des véhicules porteurs de lourdes charges.
- À ses débuts, cette société commit donc l’erreur de ses devancières, et s’attacha surtout aux gros transports en prenant comme matériel d’exploitation des camions à vapeur, les seuls connus à l’époque, pouvant porter de 3 à 6 tonnes, et pesant de 5 à 6 tonnes à vide.
- La Compagnie prit comme centre d’exploitation Rouen, cité industrielle par excellence. Là, si les transports ne manquèrent pas, l’entretien du matériel ne permit jamais de mettre en circulation plus de quatre camions sur les sept que possédait la Compagnie. De plus, les routes n’étaient pas suffisamment résistantes pourpermettre le passage répété plusieurs fois par jour de ces véhicules. D’autre part, la nature des colis transportés et le petit nombre des camions pouvant être mis en circulation ne laissaient aucun bénéfice à l’exploitation.
- L’essai des camions dut être abandonné. La Compagnie s’ai guilla d’un autre côté et entreprit un service de voyageurs sur les côtes normandes. Elle s’installa au 1er juillet 4903 à Étretat, avec trois omnibus à vapeur qui faisaient la navette entre Étretat et Le Havre, distants de 30 kilomètres d’une route plutôt mauvaise. La patache et le chemin de fer mettaient plus de
- (1) La carte meuliouueaussi deux, autres services, Honfleur-Trou-ville et Dieppe-Vareogeville qui n’appartiennent pas à la Compagnie des Messageries automobiles.
- trois heures pouf faire tin trajet quel automobile enlevait en une heure et demie, dans d’excellentes conditions de conforta^ bilité et de régularité, aussi le résultat ne se fit-il pas longtemps attendre.
- , Dès le début de l’exploitation de la ligne Étretat-Le Havre, le f^uccès apparut comme certain. Malgré l’imperfection du matériel encore trop lourd et d’un entretien très coûteux, l’affl.uence des voyageurs montrait qu’il y avait un besoin de communi-
- cations directes et rapides entre le Havre et Étretat, et que l’automobile seule pouvait les assurer d’une façon régulière et commode.
- Entre temps, les usines de Dion-Bouton, perfectionnant les véhicules de transport en commun, livraient a la Compagnie : des omnibus à pétrole. Ces derniers étaient une nouveauté et aussitôt le public leur témoignait une faveur particulière. Légers, rapides et infiniment plus maniables, montés sur roues caoutchoutées Torrilhon, mettant moins de places à la disposition du public par véhicule en service, ils permettaient | néanmoins, en raison de l’augmentation du nombre de voyages, d’offrir à la clientèle un nombre de places plus considérable. Cette méthode nouvelle augmentait d’une façon sensible le chiffre des recettes, sans augmenter les frais d’exploitation.
- Ce fut une révélation.
- ‘ Ces omnibus, moins coûteux, d’un entretien beaucoup plus simple et d’une mise en route plus facile, offraient un confoi -
- Carte indiquant les lignes d’omnibus automobiles ou projetées en service.
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- table inconnu jusqu’alors. Petit à petit, la compagnie, encouragée par ces premiers succès, transformait son matériel et remplaçait ses omnibus à vapeur par des véhicules à pétrole.
- Le public, d’abord hésitant comme toujours en face des nouveautés, se rassura vite parce qu’il y trouva de suite la sécurité.
- Traversée de la Seine dans le bac de Quillebœuf.
- A l’heure présente aucun accident grave n’a été signalé à l’actif de la Compagnie des Messageries automobiles.
- A la suite de ces heureux débuts, la Compagnie décidait d’étendre son champ d’exploitation en créant dans la basse Seine un service entre le Havre, Lillebonne et Quillebœuf. Ce service, entrepris au commencement de novembre 1904 du Havre à Port-Jérôme, a été ensuite pro- f longé jusqu’à Pont-Audemer.
- La question si intéressante de l’établissement de communications régulières et rapides entre les deux rives de la Seine et plus particulièrement entre Le Havre et Pont-Audemer était depuis longtemps à l’ordre du jour. Différents projets de passage entre Port-Jérôme et Quillebœuf, tels que tunnel, bac porte-trains, transbordeur Arnodin, étaient présentés à chaque session des Conseils généraux. Aucun n’aboutit.
- La Compagnie des Messageries automobiles a résolu le problème. Ses omnibus vont du Havre à Port-Jérôme par deux voies qui sont indiquées sur le plan (fig. 1) par Saint-Romain et Tancarville.
- Les voyageurs et leurs bagages passent par le bac à vapeur et retrouvent sur l’autre rive,
- Quillebœuf, d’où les omnibus de la Compagnie les conduisent à Pont-Audemer à raison de 25 kilomètres à l’heure.
- Une amélioration sensible va être apportée à ce service. Le bac actuel a été racheté par M. Go-by, qui va le transformer et l’actionner par deux moteurs à essence De Dion-Boulon de 40 chevaux chacun, dont un au repos pour assurer la réserve.
- Ce bac prendra l’omnibus avec ses voyageurs et marchandises et les transbordera de Port-Jérôme à Quillebœuf et vicc-versa. Les jours de mascaret, raz de marée et mauvais temps, le bac ne transbordera pas les omnibus, mais il y en aura toujours un qui attendra les voyageurs. Et, au débarcadère,
- un omnibus faisant le service de l’autre rive les conduira vers Pont-Audemer ou Le Havre.
- Ainsi, se trouvera résolu sans le secours d’aucune subvention nouvelle, le problème du rattachement de Pont-Audemer au Havre. Et quand le réseau projeté, que notre figure 4 montre en pointillé, sera terminé, c’est toute la rive gauche de la Seine qui sera reliée par des moyens réguliers, nombreux et rapides à la rive droite. Les transports automobiles auront résolu ce problème qui s’agite depuis cinquante ans, sans avancer d’un pas, dans ; les assemblées des départements du Calvados, de l’Eure et de la Seine-Inférieure.
- Actuellement, la Compagnie des Messageries automobiles assure quatre lignes dont deux allant du Havre à Lillebonne et Port-Jérôme, par Tancarville et Saint-Romain, une qui va du Havre à Étretat, et la quatrième de Lillebonne à Pont-Audemer, soit en tout 450 kilomètres.
- Le nombre de voyages journaliers sur chaque ligne varie de deux à huit, dans chaque sens, suivant le parcours et les saisons. Mais chaque service a la régularité des chemins de fer. Le public d’abord hésitant, s’y est rallié, appréciant la régularité au moins autant que la vitesse.
- La vitesse et les départs fréquents ne pouvaient s’obtenir qu’avec des véhicules légers ; la Compagnie a été ainsi amenée à laisser les grosses voitures, porteuses de dix-huit à vingt voyageurs, qui ne sortent qu’aux jours de grande affluence, pour ne se servir presque exclusivement que de voitures sans impériale ni plate-forme, portant dix à douze voyageurs et 300 kilogrammes de bagages. Elle se propose même d’assurer certains
- L’atterrissage à Port-Jérôme.
- parcours avec des omnibus de huit et même de six places.
- Et l’expérience de chaque jour a démontré que les véhicules à nombre de places réduit, donnaient le maximum de rendement avec le minimum de frais. La grosse voiture a son utilité pour les jours d’affluence, qui sont l’exception, et il suffit d’un omnibus de vingt places contre quatre ou cinq omnibus de dix places, pour assurer un service intense entre deux localités.
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- Les petites voitures font, sans fatigue excessive pour le personnel, ni usure anormale des mécanismes, 1150 et 200 kilomètres par jour. Et leurs services coûtent moins cher que ceux des gros véhicules assurant la moitié de ces parcours.
- Après des années d’essais, la Compagnie des Messageries automobiles a adopté exclusivement les bandages caoutchouc Torrillion système « B et S », faciles à réparer et à changer, même en route.
- De 30 à 20 centimes de dépense de caoutchouc par kilo-
- Trois facteurs quotidiens sont à retenir dans une exploitation intense : l’usure et le remplacement des bandages en caoutchouc, l’usure des mécanismes et la consommation d’essence, huile et graisse consistante.
- L’expérience a démontré que l’ensemble de tous lés frais comparés d’un véhicule de seize places et d’un véhicule de dix places, faisant le môme trajet, baissait de moitié pour les véhicules de dix à douze places. Or, comme nous l’avons dit, les jours de surabondance de voyageurs sont l’exception, six jours sur sept la petite voiture suffit, elle va plus vite et coûte moitié moins. Presque toutes ses places sont occupées, et l’on n’a plus l’étonnement de voir la grosse cathédrale des jours maigres promener quelques rares fidèles.
- A chaque jour sa peine ; un gros véhicule de loin en loin et des départs fréquents de petits véhicules rapides, tout l’avenir des transports en commun est là pour le service des routes.
- Pour le service des villes, le problème est différent; on peut y utiliser les omnibus de vingt et même de trente places, parce que le sol est bon et la recette rémunératrice .
- La Compagnie générale des Omnibus vient d’en faire k expérience concluante à Paris. Les omnibus à chevaux de trente
- Le départ des omnibus à Étretat.
- places, du type bien connu, faisaient des recettes de 130 à 140 francs. Avec les omnibus automobiles, la recette journalière est passée à 210 francs, avec tendance à augmenter, parce que les voyageurs y sont assis confortablement et que l’automobile fait en trente minutes le même trajet que l’omnibus à chevaux accomplissait en cinquante minutes.
- Nous avons dit que les trois principaux facteurs de dépense des voitures étaient ; le caoutchouc, l’entretien et l’essence.
- Le dépôt des messageries automobiles à Quilleboeut.
- mètre qu’il était au début, ce prix est descendu à 12 centimes, puis à 10 centimes, ret finalement M. Goby espère arriver à 8 centimes du kilomètre, ce qui fera une dépense journalière de 15 francs pour une voiture faisant près de 200 kilomètres.
- La suppression de la plate-forme arrière, qui a entraîné celle des trépidations, est pour beaucoup dans ce résultat. L’usure des mécanismes est également beaucoup moindre, environ les 2/5. Tout concourt donc dans les voitures légères, dont les places sont virtuellement occupées, à réaliser l’économie sensible que nous signalons et qui porte sur trois années d’expérience.
- L’amortissement peut être hardiment porté à dix ans. Le premier omnibus de seize places, mis en service sur la ligne Le Havre-Étretat, a rouléTrois cent cinquante jours par an depuis juillet 1903, et il est en meilleur état aujourd’hui, après avoir roulé plus de 1G0 000 kilomètres.
- Avec les gros véhicules, la Compagnie des Messageries automobiles perdait de l’argent. Elle en gagne avec les voitures légères.
- Nous publions un tableau montrant le mouvement des voyageurs de juillet 1903 à juin 1906. Il a quasiment triplé du fait de la substitution des véhicules légers aux omnibus lourds, et ne fera que s’accentuer. La voie est donc tracée aux entrepreneurs de transports en commun par automobiles, hésitants ou mal conseillés.
- Pour obtenir ce résultat, il a suffi de porter de six à neuf le nombre des omnibus et d’utiliser le moins possible les gros véhicules.
- On va voir que les recettes suivent une progression très significative.
- Nul doute que celles des mois de juillet, août et septembre n’accentuent cette marche ascendante.
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- MOIS 1903 1904 1905 1906 ,
- Janvier. . . ... Fr. Fr. 3703 50 Fc. • 6847 50 Fr. 'aj 6045 85 ,.
- F évrier » 2908 70 4157 80 6739 75^,»,
- Mars » 3614 65 5395 65 7393 20
- Avril » 4834 90 7508 80 10262 75
- Mai / » 5459 55 7095 55 9695 65
- Juin » 5701 35 10007 10 12224 90
- Juillet 5101 30 9926 65 12952 85 »
- Août. 11711 90 20704 15 21060 35 )>
- Septembre 10066 » 12258 » O CO CQ
- Octobre ..... 4189 40 5768 50 9780 55 ))
- Novembre 3161 65 6561 10 7936 20 )*
- Décembre ..... 2395 45 6710 55 7760 20 ))
- 36625 70 88143 60 113452 85 .r"-
- Les gros véhicules de dix-huit à vingt voyageurs, assurant des parcours de 100 à 120 kilomètres, coûtaient 80 francs par jour, tous frais compris : amortissement, assurance, location des bureaux, dépôts et ateliers, appointements et primes au personnel, essence et huile, caoutchouc et frais généraux de, toutes sortes. Les recettes n’étaient pas suffisantes parce qu’on ne faisait pas de départs journaliers suffisants. Les voyageurs augmentent en raison du tassement des horaires.
- Les petits omnibus font de 150 à 180 kilomètres par jour. Us coûtent, tous frais compris comme précédemment, environ 50 francs, sans compter qu’ils ont coûté moins cher d’achat. Us transportent un plus grand nombre de voyageurs et la recette s’en rçssent. Le prix du kilomètre-voyageur est fixé à 10.centiares, prix au-dessous duquel on ne peut descendre, quand on n’a ni subvention postale ni autre des départements, commupes, compagnies de chemins de fer et autres.
- La Compagnie des Messageries automobiles ne fait pas encore le camionnage. Elle se contente du transport des bagages et colis, ne dépassant pas 100 kilogrammes. Les recettes des marchandises transportées représentent 7 0/0 delà recette totale.
- Le prix de 50 francs par jour et par voiture en service tombera à 45 et même à 40 francs, lorsque le réseau se sera étendu et comptera trente et quarante voitures. Alors, l’opération financière sera excellente.
- Si les compagnies de transports qui se sont montées depuis six ans et plus s’étaient contentées d’assurer leurs services avec des voitures légères, elles se seraient maintenues en attendant les perfectionnements mécaniques, qui ont, par la suite, assuré la régularité et la vitesse en même temps que les économies apportées chaque jour par F expérience .
- Et il ne serait plus question de chemins de fer d’intérêt local, ni de tramways sur foutes qui coûtent si cher et demandent tant de temps à organiser, pour rester à charge desj départements et des communes.
- L’essence aussi a joué un grand rôle dans l’économie générale. Après avoir fait des essais sur la presque totalité des marques connues, la Compagnie des Messageries automobiles a adopté l’essence « Môto-Naphta » qui avait remporté le premier prix au concours organisé en juillet 1903, par l’Automobile-Club de France. Des expériences faites ensuite aux laboratoires des usines De Dion-Boutou, à Puteaux, avaient confirmé les résultats du concours de l’A. C. F.
- Aussi l’essence « Moto-Naphta », est-elle à peu près exclusivement employée sur les réseaux normands : Havre-Étretat, Havre-Lillebonne-Port-Jérôme, Honfleur-Trouville, Dieppe-Varengeville, également sur les lignes de Wissant-Wimereux, Yilliers-sur-Marne-Le Plessis-Trévise, tous ces services étant assurés par des omnibus De Dion-Bouton.
- La consommation d’essence qui était dé 3 kilomètres au litre avec les moteurs 15-20 chevaux des omnibus de seize
- places est descendue à 1 litre pour 5 à 6 kilomètres des omnibus légers à moteurs de 10 chevaux, et ces voitures légères vont beaucoup vite, ce que le public apprécie beaucoup.
- La Compagnie des Messageries automobiles a encore une autre ressource : elle loue ses omnibus disponibles à la journée à des groupes d’excursionnistes. Le prix varie de 80 à 120 francs suivant la saison et l’étendue des parcours.
- Les mécaniciens de métier assurent les réparations et l’entretien aux ateliers et dépôts. Les conducteurs sont d’origines diverses, mais choisis de préférence parmi les hommes robustes et de sang-froid. Bien que les omnibus voyagent rarement la nuit, il arrrive que l’hiver par la pluie qui embrume les vitres et la mauvaise route où on dérape, l’été avec la cohue sur les chemins avoisinant la mer, il faut beaucoup de sang-froid pour éviter les accidents.
- La Compagnie possède deux dépôts importants, ceux du Havre et d’Étretat, puis des ateliers de réparations à Lillebonne et Pont-Audemer.
- Quand le réseau aboutissant à Pont-Audemer sera terminé, cette dernière localité deviendra un point statégique important avec dépôt de vingt voitures.
- Les mécaniciens de dépôt sont payés de 8 à 8 francs pour douze heures. Les conducteurs ont 60 centimes de l’heure plus 5 0/0 de la recette brute. Les receveurs, 120 francs par mois et les pourboires.
- Chaque voiture a son mécanicien et son receveur, celui-ci assurant en plus de la recette la montée et la descente des bagages chargés sur l’impériale.
- M. Goby a édicté un règlement qui est affiché aux points terminus et à tous points d’arrêt des lignes. H fixe les attributions du personnel et donne les indications nécessaires aux voyageurs, le tarif des marchandises. Des affiches-horaires sont également apposées dans les gares, hôtels et principaux établissements ; ces horaires sont publiées dans les annuaires locaux au même titre que ceux des chemins de fer, tramways, bateaux. On voit que peu à peu, grâce à la régularité de leurs services, les automobiles ont pris place dans la vie publique, leur circulation fait l’objet de règlements (spéciaux. C’est une nouvelle puissance qui est née, qui s’est affirmée.
- Nous ne pouvons donc mieux faire que de conseiller aux entrepreneurs de transports qui veulent renoncer à leur cavalerie, d’aller passer quelques jours sur les lignes de la Compagnie des Messageries automobiles, ils verront une exploitation en pleine prospérité, que M. Goby a mise au point, et qui est très encourageante pour l’avenir des transports automobiles en commun.
- Yves Gfuédon.
- Ingénieur A. et M.
- Chronique
- Considérations sur la qualité des pneumatiques. — La
- Gummi Zeitung fournit sur ce sujet les appréciations suivantes, reproduites par le Caoutchouc et la Gutta-percha, considérations qui ne manqueront pas d’intéresser nos lecteurs.
- Les bandages de roues n’ont ripn gagné au point de vue qualité depuis l’année dernière, ils ont plutôt reculé; avec tous les bandages bon marché d’aujourd’hui, on n’a qu’une caricature des bandages de jadis. Autrefois, on était prudent et logique, car on se souciait de la vie du voyageur; on ne devrait en effet jamais se désintéresser de la solidité et de la bonne exécution d’un bandage.
- , Cela ne veut pas dire qu’il n’y a.plus de hons bandages; au ^contraire, on en trouve de remarquables, mais le marché est submergé par une quantité effroyable de marques à bas prix
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- qui ne remplissent pas le but et n’ont d’ailleurs que peu de prétentions. Le caoutchouc a augmenté au fur et à mesure que les pneus diminuaient de prix; le bon public qui est simpliste ne se prive pas de dire par suite : il n’y a pas de caoutchouc dans les pneus; c’est souvent la vérité. Les caoutchoucs régénérés jouent un rôle principal : on a déjà beaucoup obtenu avec la vieille matière, et on obtiendra encore davantage. Mais chaque chose doit rester à sa place ; et ce qui, dans un cas, est bon, peut être mauvais dans l’autre. Pour les couches légères d’une enveloppe de pneu, le caoutchouc régénéré n’est pas une bonne matière à employer.
- On peut discuter sur le point de savoir si la couche de gomme d’une enveloppe de roulement doit être forte ou si un revêtement faible suffit. Une forte couche sera durable et par suite économique; mais, quand une faible couche suffit, il faut tout au moins qu’elle soit bonne. Cette couche ne peut supporter une quantité notable de gomme régénérée ou factice ; ces deux adjuvants détruisent la cohésion de la matière et les vieux caoutchoucs ne peuvent donner la nervosité à la gomme. Il y a un conglomérat de particules molles et laminées ensemble qui n’offrent aucune résistance aux efforts de traction et de compression ; au lieu d’être ferme et nerveuse comme cela serait nécessaire, la gomme est molle et, par suite, facile à détériorer. On ne peut s’attendre à ce qu elle reste intacte pendant six à douze mois ; même inemployée pendant ce temps, elle dépérit, car une couche de gomme de 1 à 2 millimètres d’épaisseur, soumise à l’action de l’oxygène de l’air n’offre déjà plus de résistance et dépérit d’autant plus qu’il y a plus d’adjuvants. Seule une bonne gomme pure peut durer assez longtemps ; les factices sont désavantageuses farce qu’elles paraissent hâter la décomposition superficielle des corps caoutchoutés.
- Par conséquent, on devrait, pour une bonne chape de pneu, ne pas employer autre chose que le meilleur caoutchouc Para qui seul durera.
- Pour avoir une longue durée des bandages, une bonne qualité d’enveloppe est essentielle. Quand elle est mise à nu, les dommages se multiplient; naturellement, le gommage des couches doit être aussi le meilleur possible et ne pas être trop maigre. Un bon bandage peut être bon et pas trop cher; la qualité est jusqu’à un certain point indépendante du prix.
- On peut prétendre que les fabriques de caoutchouc attribuent les déboires qu’elles supportent aux moindres qualités employées, car elles considèrent l’emploi du Para pur comme un gaspillage; cependant, il y a gros à parier que si l’on comparait à l’usage un pneu en pur Para aux autres, il remporterait la victoire et s’imposerait définitivement.
- Depuis quelques années, il y a diverses fabriques qui se sont mises à fabriquer des pneus à bon marché pour enlever les commandes aux vieilles maisons, mais beaucoup n’ont pas réussi ; les exigences de la clientèle sont grandes, eu égard aux prix. 11 faut donner de la marchandise ayant des qualités ; le marché est mûr pour cela. Une grande partie des intermédiaires et des chauffeurs est fatiguée de constater toujours les mêmes défauts pour les nouvelles marques ; le bon marché coûte de plus en plus cher.
- Bien entendu, il y aura toujours des bandages bon marché, mais ce sont les plus chers qui sont d’un besoin le plus pressant.
- Qui introduira un bon pneu en Para verra la clientèle se tourner de son côté et fera une bonne affaire ; on s’en occupe du reste dans certains milieux.
- * *
- AMÉRIQUE
- La Licence Selden. — La lameuse dispute d’antériorité qui divise les constructeurs américains en deux camps bien tranchés a fait, le 21 mai, l’objet d’une expertise contradictoire qui
- servira à résoudre devant les tribunaux la question de la licence Selden.
- En peu de mots, rappelons les faits, qui présentent un certain intérêt historique. Vers 1877, M. George B. Selden construisait un type de moteur à explosions spécialement destiné à l’automobile; sa demande de brevet fut adressée au Patent office américain en 1879, et ledit brevet accordé en 1895, après mûr examen comme l’on voit. La durée de validité des brevets étant de dix-sept ans aux États-Unis, la patente Selden expire donc en 1912, c’est-à-dire bientôt.
- Fort de son antériorité, M. Selden confia ses intérêts à VElectric Véhicule Company qui concédait aux constructeurs américains une licence moyennant redevances bien entendu.
- Or, sur le nombre des agneaux il se trouva un récalcitrant, la marque Ford, une des bonnes marques américaines, qui avec quelque apparence de logique, se refusa à payer des droits à une invention qui n’avait jamais fonctionné en pratique. D’où procès. D’où expertise.
- Le fameux moteur, que nous représentons sur la gravure ci-contre fut donc exhibé religieusement et présenté aux experts des parties adverses ; MM. Ponker, le professeur Garpente et Jesse Smith pour la Ford Motor Cie, MM. Radding et Beltes deux avocats célèbres de New-York pour l’Electric Véhiculé C°. Les choses en sont là et le jugement sera rendu prochainement,
- Le moteur Selden examiné est à trois cylindres horizontaux, dont un destiné à la compression, qui est indépendante; la puissance est 3 chevaux à la vitesse de 500 tours, laquelle peut être réglée entre 100 et 500 tours; le poids est de 135 kilogrammes. La machine n’a pas pu être mise en marche, ne possédant aucun système d’allumage.
- Disons, pour terminer, que la licence Selden est peu populaire. Il vient de se constituer une « American Motor Car Manu-factioren Association », extrêmement puissante, destinée à combattre la licence Selden qui fait en ce moment l’objet d’une vive polémique de l’autre côté de l’Océan.
- ANGLETERRE
- Entente cordiale ? — Nousrecevons d’un fidèle abonné habitant Londres un intéressant document.
- C’est une lettre circulaire adressée à la presse périodique anglaise par le comité delà British Empire Motor Trades Alliancer association établie pour le développement de l’industrie automobile anglaise, et au premier rang de laquelle nous trouvons les noms de MM. Edger, Napier, Siddeley, etc.
- Voici les passages intéressants de cette note intitulée « France losing gound » (la France perd du terrain) :
- « A l’occasion du Grand-Prix automobile de l’A. C. F., le prestige de l’industrie française a reçu un sévère affront.
- « L’on a pu voir que sur 32 voitures parties II, seulement sont arrivées; sur ce nombre, 24 étaient françaises, dont 7 seulement purent terminer.
- « Les chiffres suivants ouvriront les yeux à ceux qui croient encore à la supériorité de la construction française :
- 23 voitures françaises parties = 71,88 0/0
- 6 — italiennes — = 18,78 0/0
- 3 — allemandes — = 9,37 0/0
- "aT lOu 0/0
- Parties, Arrivées. Proportions.
- Voitures françaises. . . 23 7 30,43 0/0
- Voitures italiennes. . . 6 2 33,33 0/0
- Voitures allemandes. . 3 2 66,66 0/0
- « Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en chef, etc. »
- Eh, eh, messieurs les Anglais, la critique est aisée, mais l’art est difficile. Que ne vous êtes-vous présentés, vous aussi, dans
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- le tournoi? Vous nous rappelez fort cet excellent homme qui, par peur de dire une bêtise, avait fait vœu de ne jamais parler. Et votre note insidieuse ressemble beaucoup à un hommage, car attaquer un fait c’est convenir, avant tout, de sa réalité.
- SUISSE
- La Circulation en Suisse — La Conférence internationale qui s’est tenue à Berne, dans la fin du mois d’avril, a pris plusieurs décisions qui, en unifiant les règles en usage dans les différents cantons, rendront relativement facile la conduite des
- Arrêt de l’automobile et au besoin du moteur, dès que les bêtes que l’on rencontre montrent de l’inquiétude ou se cabrent.
- Prendre, lorsque l’on dépasse ou que l’on croise des véhicules tirés par des bêtes, le côté du précipice, même si ce n’est pas la droite.
- Interdiction de voyager la nuit, sauf force majeure, en quel cas la constatation doit en être faite par le prochain cantonnier, qui devra viser le permis de passage, et, en ce cas, tout autre éclairage que celui équivalent à de simples lanternes à pétrole, est absolument interdit.
- Amendes très sévères aux contrevenants.
- Reste à savoir si beaucoup d’automobilistes ne décideront pas d’aller visiter la Suisse... par le chemin de fer, après la lec-
- La fameuse voiture Selden
- Au volant, son créateur M. Geoi^ge B. Selden de Rochester (New-York).
- automobilistes voyageant en Suisse. C’est ainsi qu’un meme signe— trait bleu ou jaune — indiquera les routes où la vU tesse devra être ralentie et celles restant totalement interdites à la circulation. Les agents de police auront un bâton blanc pour arrêter les automobilistes.
- La Conférence a exprimé le vœu qu’à l’avenir aucune route internationale ne soit interdite aux automobilistes sans que les cantons intéressés se soient déclarés d’accord. Les voitu-ristes étrangers, à leur entrée en Suisse, recevront un exemplaire du reglement sur la circulation des automobiles.
- Par malheur, ce règlement est encore draconien ; voici, par exemple, les instructions à observer pour pouvoir prendre la route du Simplon, ouverte provisoirement aux touristes :
- Obtention d’un permis de passage, délivré à Brigue ou à Gondo.
- Vitesse maxima, celle d’un cheval au trot. Interdiction de faire le trajet en moins de quatre heures et demie.
- Extrême prudence et ralentissement spécial dans les courbes. Signal avant d’entrer dans une courbe cachée.
- Interdiction de signaux (sirènes, cornes, échappement libre, etc.) autres que la trompe ordinaire ou le sifflet à bouche.
- ture de ce code de la roule, d’un rigorisme peut-être outré, ou de ne pas la visiter du tout.
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- La Lutte contre la poussière ; le salage. — On procède actuellement, sur les grandes routes suisses, à des essais comparatifs de trois méthodes de fixation de la poussière : pétrolage, goudronnage et arrosage aux sels déliquescents.
- Les deux premières méthodes sont bien connues; la troisième a déjà fait l’objet de nombreuses propositions sous les noms variés de : westrumite, rapidité, apulvite, basilite, odo-creol, pulvérante, etc. De tous ces procédés, le goudronnage serait le plus satisfaisant.
- Signalons cependant qu’on propose aujourd’hui le salage pur et simple des routes. Des expériences ont en effet été tentées en ce sens, au cours de l’été dernier, en Angleterre, sur la route de Birmingham à Worcester et à Bristol.
- Sur 3 300 mètres carrés de route, on a répandu 1 470 kilogrammes de sel. Aussitôt après, la route a été arrosée à deux ou trois reprises. Le sel dissous se combine avec la poussière
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- d’une manière si intime qu’il l’agglutine et que les automobiles ne soulèvent plus aucun nuage de poussière en roulant sur la surface ainsi agglutinée.
- L’efficacité du procédé dure, paraît-il, environ un mois. De fortes pluies entraînent naturellement une partie du sel, mais n’altèrent pas la cohésion de la surface, de sorte que les résultats persistent. Un inconvénient qui a soulevé quelque critique, c’est què, en temps de pluie, la boue salée détériore le nickel et l’émail des bicyclettes et automobiles.
- J. I.
- £es Voitures poufltaron
- à poulies extensibles
- Au risque de troubler dans sa modestie M. Fouillaron, on peut affirmer que l’apôtre de la courroie est l’homme de l’automobile qui a suivi avec le plus d’énergie, une idée bien personnelle, ne se laissant rebuter par aucune difficulté, apportant à ses travaux un esprit de suite qui dénote une absolue confiance en la réalisation pratique de ses conceptions.
- Une pareille persévérance finit par être quelque jour récompensée, car le succès est plus souvent aux gens tenaces quand ils sont dans la bonne voie qu’aux audacieux qui s’élancent à la poursuite des chimères.
- Le changement de vitesse progressif, but final vers lequel ont tendu ses efforts, n’est pas une chimère, et cependant on court après depuis longtemps. Si peu de constructeurs ont
- mise en doute, elle fut honnie, bafouée, bannie de presque tous les véhicules à moteurs.
- 11 n’est pas difficile de rappeler les griefs qui’lui valaient tant d’opprobres : la courroie s’allongeait et se raccourcissait avec la température, la courroie patinait, la courroie cassait, etc. , que d’anathèmes I Nous devons reconnaître que, malheureusement ces accusations n’étaient pas sans fondement.
- M. Fouillaron ayant bien saisi que c’était à sa constitution et non à son principe qu’on devait s’en prendre, s’est donc attaqué à l’organe et l’a transfigurée au point de le rendre méconnaissable et lui faire mériter de perdre son nom.
- La courroie-chaîne, ainsi baptisée par son créateur, est conslj-
- Accrochage des cuirs sur les boyaux qui les réunissent.
- Les crampons de séparation empêchent les cuirs de glisser le long des boyaux malgré'la traction opérée sur la courroie.
- tuée par un assemblage de triangles, ou plus exactement de trapèzes en cuir chromé réunis au moyen de boyaux qui les traversent et forment une sorte de chapelet.
- Pour que l’enroulement soit'possible, il'faut que ces triangles, tdont la pointe est tournée vers l'intérieur soient, à cet endroit, plus minces qu’à l’extérieur — on les taille en conséquence — ; on veille, d’autre part, à ce qu’il existe entre eux un-certain jeu pour faciliter l’enroulement aüx différents diamètres.
- .• Un écartement de quelques milli-
- mètres est établi et maintenu par des crampons en fer traversant les boyaux par deux ou par trois ; le nombre des , boyaux est dépendant de la puissance
- à transmettre.
- Autrefois ces boyaux étaient au nombre de trois, placés en triangle;
- Le châssis de la voiturette Fouillaron.
- mené le problème à une solution acceptable, ce n’est pas faute d’en avoir caressé l’espoir ; mais le seul agent qui, jusqu’ici ait bien voulu se prêter à ce que l’on considérait, faute de savoir le réaliser, comme une utopie, la courroie, était mise à l’index avant qu’on ait songé à l’améliorer pour en tirer meilleur parti.
- La courroie, organe universellement employé dans les ateliers pour transmettre des efforts considérables, a figuré jadis sur nombre de voitures, mais n’ayant pas du premier coup satisfait les expérimentateurs, ou plutôt ayant été supplantée par des mécanismes dont la supériorité sur elle ne pouvait être
- mais l’expérience a prouvé que les variations de longueurs sur un grand et sur un petit cercle d’enroulement ne pouvaient être conciliées avec ce dispositif, ce que l’on conçoit facilement.
- M. Fouillaron a de la ténacité pour son idée maîtresse, mais il a le bon esprit de modifier les procédés, pour les perfectionner chaque fois que l’expérience l’y engage ; il a donc remplacé ses trois boyaux en triangle par deux, trois ou quatre boyaux alignés !
- La fermeture de la courroie se fait par une agrafe : un cavalier placé à cheval sur les deux derniers maillons de cette sorte de chaîne est maintenu par une plaquette et deux goupilles. C’est facile à poser, facile à enlever.
- Nous allons voir que cette désignation de courroie-chaîne est assez justifiée; mais auparavant rappelons le principe permet-
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- tant de faire la variation de vitesse dans la transmission. Sur un arbre, prolongement de celui du moteur, est calé
- s’accroche en cheminant au-dessus de saillies prévues sur un pignon tandis que notre courroie s’accroche par ses flancs.
- Coupe
- Cuir Acier
- Plan
- Agrafe servant à la fermeture de la courroie-chaîne.
- une sorte de parapluie dont on aurait enlevé un secteur sur deux en laissant cependant subsister la bordure extérieure qui donne à l’ensemble sa rigidité.
- En face de lui, un autre cône identique, pouvant pénétrer ses pleins dans les vides de l’autre. La courroie se place à cheval sur les deux
- Les deux éléments composant une poulie extensible.
- Les deux cônes, formés de secteurs pleins alternant avec des secteurs vides, peuvent se pénétrer réciproquement.
- Pour arriver à ce résultat, il fallait obtenir cette propriété ondulante qu’une courroie ordinaire ne saurait acquérir.
- Le mode d’assemblage des rondelles est assez élastique pour
- Vue du maillon extrême de la courroie-chaîne.
- L’extrémité du boyau, trempé dans la cire, se gonfle et durcit; il fait l’effet d’un véritable rivet dans l’alvéole de la plaque d’acier vissée sur le dernier cuir.
- dans la jante de rayon variable ainsi formée. Plus on avancera le cône B dans le cône A, plus le rayon d’enroulement sera fort.
- On pourrait déjà supposer une courroie .enroulée sur une autre poulie de rayon fixe (possédant également une jante creuse en forme
- de V), et qui lui communiquerait des vitesses variables suivant’ la position de B ; mais nous pouvons remarquer tout d’abord qu’au moment où B avance ou recule, la couronne se déplace latéralement, par conséquent la seconde poulie devrait coulisser sur Paxe récepteur ; autre ennui : la variation de multiplication serait beaucoup trop faibie.
- Si l’on admet, pour fixer les idées, que le rayon moyen d’enroulement puisse varier de 1 à 3, et qu’une autre poulie semblable soit conjuguée à la première, la variation totale du rapport de transmission sera de 9, tandis qu’elle aurait atteint seulement 3 dans le premier cas.
- Les alternances formées par les pleins et les vides des deux cônes obligent la couronne de s’y inscrire en zigzaguant à chacune d’elles. Cette déformation latérale, si faible qu’elle soit, augmente dans une proportion considérable l’adhérence théorique qu aurait une bande de cuir sur une poulie à surface unie et voilà pourquoi il est très logique d’appeler cette courroie une courroie-chaîne. La seule différence est qu’une chaîne
- Le mécanisme de changement de vitesse progressif par poulies extensibles.
- que la cohésion de l’ensemble n’ait pas à souffrir de ce déhanchement continuel ; grâce à la création de cette courroie, on peut désormais se jouer des difficultés d’adhérence, qui exigeaient, pour des efforts relativement faibles, des tensions formidables, des tendeurs, et toute une complication d’allure douteuse. On peut réduire beaucoup la distance des poulies, placer alors le moteur à l’avant dans le sens longitudinal et l’arbre récepteur à côté. Rien ne ressemble à . ce dispositif comme celui d’un changement de vitesse à deux arbres parallèles.
- * *
- Comment s’ouvrent et se ferment les deux poulies- extensibles ?
- Plusieurs conditions sont à remplir : 1° Il faut produire une tension continuelle de la courroie, quelle que soit la position des poulies; 2° il faut conjuguer le mouvement des demi-poulies mobiles de façon que l’une gagne en diamètre ce que l’autre perd et inversement.
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- A cet effet, sur chacun des deux arbres un des cônes est fixé (l'un tourné en sens inverse de l’autre) ; les deux autres sont mobiles.
- Considérons la courroie en place et supposons pour un instant qu’une des poulies soit rigide et inextensible, que, par exemple, les cônes C et D soient solidarisés et, que, des quatre
- Ressort
- arbre allant au moteur
- Lcvisr des vitesses!
- Poulie de /rem
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- Schéma du mécanisme des poulies extensibles Fouillaron.
- Quand on déplace par le moyen d’un levier le cône .D de ,1a poulie CD, le cône B de la poulie AB fait des mouvements égaux et dé sens contraire à ceux de D.
- Le ressort qui pousse le cône B assure une tension convenable à la courroie dans toutes ses positions.
- pièces du système, le cône B soit seul mobile sur l’axe. Si ce cône B est poussé constamment vers la gauche -par un renvoi actionné par un ressort, il y aura tendance à l'ouverture maximum de la poulie formée par A et B.
- Le ressort ayant été réglé une fois pour toutes en tenant compte de la puissance à transmettre, le déplacement du cône ne s’arrêtera qu’au moment où la tension de la courroie sera suffisante pour l’entraînement, mais son action ne cessera jamais. Son rôle est absolument analogue à celui de certains ressorts d’embrayages à cône de cuir, placés en dehors de l’axe du moteur pour des raisons d’accessibilité.
- Dans la pratique, on n’a pas à s’occuper de ce ressort, il reste toujours tendu, toujours en poussée sur le cône B; il y a par conséquent toujours embrayage sur la courroie, car le débrayage s’opère par un cône ordinaire placé sur l’extrémité du vilebrequin. Il ne sert qu’à établir automatiquement sur la poulie AB le diamètre correspondant à la position que l’on donne au cône D, lequel est déplacé par le conducteur au moyen du levier des vitesses.
- Par cette manœuvre, on refoule la courroie ou on la laisse descendre plus avant dans la gorge ; le ressort R se charge automatiquement de remettre la poulie AB à la dimension voulue.
- On s’explique pourquoi la courroie, tout en se déplaçant latéralement, a toujours son axe dans un plan transversal perpendiculaire aux deux arbres, autrement dit pourquoi les gorges de poulies se maintiennent en face l’une de l’autre. En considérant, en effet, les deux cônes G et D de la figure ci-des-sus, quand l’un, G, se déplace d’une certaine longueur suivant l’axe, c’est précisément de la longueur dont il faut déplacer le cône D pour rétablir les gorges en face l’une de l’autre.
- Or, la longueur de la courroie étant constante, le déplacement d’un cône est à peu près égal à celui de l’autre. Donc...
- Pour laisser la courroie complètement dans son rôle de chaîne sans glissement, on intercale comme nous l’avons dit entre le moteur et la première poulie un embrayage ordinaire à cône de cuir dont on use rarement, puisque, en cours de route, les changements d’allure se font sans débrayer.
- Un très gros perfectionnement a été apporté, cette année, aux voitures Fouillaron. Au lieu d’un changement de marche par pistions planétaires situé entre l’embrayage et la poulie AB, ce qui exigeait l’emploi d’une nouvelle friction, on a placé sur le
- Positions respectives des deux poulies au moment où la multiplication est la plus faible.
- Pour des déplacements égaux et inverses de B et D, les gorges des poulies sont toujours en face l’un de l’autre.
- ,|ditïérentîel une doublé couronne d’angle ; le pignon de commande engrène tantôt d’un côté tantôt
- de 1 autre ; lé changement s opéré au moyen d’un excentrique; c est une disposition bien préférable à l’ancienne.
- Les voitures Fouillaron se font en toutes forces-et sont pour W plupart montées avec moteurs De Dion ; la qualité du moteur et la simplicité du mécanisme sont deux garanties sérieuses offertes à leurs détenteurs.
- Le maniement est simple et sans me perdre en dithyrambes sur les qualités indéniables d’un changement de vitesse progressif, je m’en rapporte, pour les mettre en lumière, au flair de mes lecteurs.
- Je ne suis pas éloigné de penser que M. Fouillaron est des mieux places pour nous faire un jour la surprise d’une voiture populaire, très bon marché, quoique solide, simple avant tout, pouvant affronter tous les chemins et tous les conducteurs. Ses modèles actuels semblent réunir toutes les qualités requises pour cela.
- Pol Ra vigneaux
- Jribune publique
- Au sujet des soupapes placées au-dessus des cylindres et commandées par culbuteur.
- Notre rédacteur en chef reçoit de notre très compétent collaborateur Henry Kistemaeckers la lettre ci-dessous. Le commentaire qu’il nous présente sur une appréciation formulée récemment dans La Vie Automobile est des plus instructifs.
- « Mon cher Directeur,
- »» J extrais, du très remarquable article que vous avez consacré au Circuit de la Sarthe, les lignes suivantes dont l’intérêt technique n a certainement échappé à aucun de vos lecteurs.
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- « Pour obtenir un rendement supérieur, avec un poids de' « moteur minimum, il paraît prouvé qu’il est préférable deii « mettre les soupapes sur un seul arbre à cames et de placer; « celles d’aspiration exactement au-dessus de celles d’échap-, « pement ou dans l’axe même du cylindre, la queue vers le « haut, commandée par un culbuteur ; la plupart des moteurs « étaient ainsi faits.
- « C’est moins lourd et on diminue la surface de la chambre « de compression, ce qui favorise le rendement ; mais c’est un « peu moins commode pour le démontage et le remplace-<( ment, puisqu’il n’y a plus interchangeabilité entre les [huit « soupapes, et cela peut devenir nuisible. Si une soupape casse,
- « — on peut tomber sur une barre d’acier pailleuse ou non « homogène, — les conséquences en peuvent être très graves/
- « On peut prévoir un rebord empêchant une soupape cassée « au collet de tomber dans le cylindre, mais on ne pèut arrête ter des morceaux de la soupape quand celle-ci vient à se « briser. »
- « Youlez-vous me permettre de vous faire remarquer que vos objections, tout en s’appliquant à la généralité des cas, ne se vérifient pas d’une façon absolument invariable ?
- « Je possède en ce moment une voiture — une « Motobloc », puisqu’il faut l’appeler par son nom — dont les soupapes d’aspiration sont placées « dans l’axe des cylindres, la queue vers le haut », et commandées par des culbuteurs. Un simple et très ingénieux système de commande par excentrique permet de faire varier la levée ou plus exactement la poussée de ceux-ci avec une progression si absolue que le moteur en acquiert uïïè souplesse étonnante.
- « Or, ces soupapes sont rigoureusement interchangeables avec les soupapes d’échappement.
- « Leur démontage est aussi simple, aussi rapide, aussi facile que celui des soupapes d’échappement.
- « Et une disposition spéciale rend tout à fait impossible la chute dans les cylindres, en cas de rupture, non seulement d’un morceau de soupape, mais d’aucune des pièces accessoires, clavettes, etc.
- « J’ai cru intéressant pour notre grande famille — les lecteurs de La Vie Automobile — de vous signaler cet exemple typique d’une construction intelligente. Elle apporte un argument de plus en faveur de la disposition, excellente à mon sens, des soupapes d’aspiration au sommet des cylindres. Et elle prouve, en outre, qu’il est possible de parer à tous les inconvénients théoriques d’une telle disposition quand on s’en donne la peine.
- « Veuillez croire, mon cher directeur, à mes sentiments les plus dévoués.
- « Henry Kistemaeckers. »
- Nous donnerons, dans un prochain numéro, la description du dispositif ingénieux imaginé par la maison Motobloc, très heureux de voir s’effacer ainsi l’objection soulevée par nous.
- Peut-on placer les bougies indifféremment du côté admission ou du côté échappement ? — Un double allumage simultané est-il utile à quelque chose ?
- Nous recevons la lettre suivante et soumettons le cas à la sagacité de nos lecteurs.
- « Je suis possesseur d’une voiture Cottereau 12 chevaux deux cylindres 1906. Le moteur est symétrique et possède à sa droite les soupapes d’admission commandées et à sa gauche les soupapes d’échappement naturellement aussi commandées.
- « Au-dessus des soupapes, se trouvent des bouchons en bronze, et ceux qui sont situés au-dessus des soupapes d'admission portent les bougies d'allumage; l’allumage se faisait toujours régulièrement.
- « Désireux d'augmenter la puissance de mon moteur en même temps que de diminuer les chances de pannes d’allumages, j'ai installé un deuxième allumage absolument analogue à l’allumage existant (accus, allumeur, bobine) et totalement distinct du premier. Les bougies de ce deuxième allumage ont été placées sur les soupapes d’échappement ; le moteur peut ainsi fonctionner :
- « 1° Soit avec une seule bougie par cylindre établie sur l’échappement.
- « 2° Soit avec une seule bougie par cylindre établie sur l’admission.
- « 3° Soit avec les deux bougies agissant simultanément.
- « La puissance du moteur varie avec chacune de ces trois dispositions et augmente dans l’ordre où elles se trouvent ci-dessus indiquées.
- « Mais on constate, en outre, qu’il se produit dans le premier cas, et de façon à peu près continue, des explosions dans la tuyauterie d’asjnration, et naturellement chaque explosion est suivie d’un raté, le cylindre ayant aspiré des gaz morts ; mais les ratés ne proviennent nullement des bougies placées au-dessus de l’échappement lesquelles ne sont point encrassées.
- « Dans le second cas (cas normal des bougies sur l’admission), on ne constate aucune explosion dans le carburateur et, par suite, aucun raté.
- c Dans le troisième cas, les explosions dans la tuyauterie d’aspiration et les ratés conséquents se produisent rarement et principalement à grande vitesse du moteur.
- « J'ajoute que ce résultat n’est pas spécial au type deux-cylindres; j’ai constaté le même phénomène sur une voiture Cottereau 12 chevaux trois cylindres 1905. En revanche, je connais maintes voitures à cylindres symétriques comportant les deux allumages installés comme ci-dessus et fonctionnant l’un et l’autre de façon parfaite.
- « Pourriez-vous m'indiquer la cause des explosions constatées dans la tuyauterie d’aspiration lors du fonctionnement avec bougies sur l’échappement ?
- « Croyez-vous qu’il soit possible d'éviter ces explosions sans enlever lesdites bougies ?
- « J’ai vainement essayé d’interposer une toile métallique sur la tuyauterie d’aspiration.
- « J. M.
- « Ancien élève de l’Ecole polytechnique. »
- En émettant quelque doute sur la foi que l’on pouvait accorder à ces expériences, j’avais demandé à mon correspondant d’en, préciser les conditions afin de voir si elles présentaient toutes garanties, il me répondit :
- « Je fonctionne depuis deux mois avec mes deux allumages : j’ai fait bien des fois l’expérience, ce qui m’était très facile en raison de l’indépendance absolue des deux allumages, soit à l’arrêt, soit en marche devant diverses personnes qui ont corroboré mon appréciation.
- « La différence de vitesse se fait beaucoup plus sentir entre le premier cas (une bougie sur l’échappement) et le deuxième (une bougie sur l’admission) qu’entre le deuxième et le troisième (deux bougies). Il est vrai que dans le premier cas, de nombreuses explosions dans le carburateur ou dans la tuyauterie d’aspiration occasionnent autant de ratés conséquents.
- « Lorsque, marchant avec le seul allumage sur l’admission, on vient à fermer brusquement l’interrupteur du deuxième allumage (échappement), on constate à la fois une augmentation de bruit dans le moteur et un accroissement de sa vitesse. J’ajoute que cet accroissement de vitesse est surtout sensible lorsqu’il y a retard à l’allumage, les deux allumeurs étant commandés par la même manette se trouvent toujours à même avance.
- « J’ai constaté le même phénomène sur une Bayard à laquelle
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- J’ai fait la même adjontion d’un deuxième allumage; mais, comme je vous le disais dans ma lettre précédente, je n’ai pas constaté d’explosion dans le carburateur.
- « Si vous voulez-vous rendre compte de la différence de vitesse que l’un et l’autre procure, il vous suffit d’avoir une machine à deux cylindres ayaïit des arbres à cames symétriques. Rien ne vous sera plus facile que de mettre les deux bougies sur l’un des cylindres et de les alimenter par les deux enroulements à haute tension, les enroulements à basse tension se trouvant en parallèle sur la même borne de l’allumeur. Vous fonctionnerez ainsi, à l’arrêt bien entendu, avec un seul cylindre mais avec les deux bougies, et si cette machine est une Cottereau, vous constaterez facilement les divers points que je vous ai signalés. •
- « J. M. »
- Deux questions se posent :
- 1° L’allumage fait du côté admission doit-il être considéré comme supérieur à l’allumage fait du côté échappement ?
- Il est assez compréhensible que si l’étincelle jaillit au sein des gaz frais, elle doit se propager plus vite et plus sûrement que si elle déflagre dans un mélange de gaz vieux et nouveaux; les ratés sont dus au hasard du mélange, parfois trop pauvre pour s’allumer.
- La différence de construction des motéurs explique la disparition des ratés. Si la chapelle de l’un est constituée de façon à laisser un accès plus facile aux gaz frais, il y aura toujours allumage ; si elle est autrement, il y aura des ratés intermittents.
- 2° La puissance d’un moteur peut-elle être augmentée par la mise en action simultanée de deux allumages.
- Nous avons admis que, de deux systèmes, l’un pouvait être supérieur à l’autre, mais le meilleur des deux est-il le meilleur absolument parlant ? Ne peut-on rien faire de mieux ?
- Dans les moteurs à grande cylindrée, on a maintes fois constaté l’utilité du double allumage. La flamme se propage dans la masse trop lentement ; un second foyer d’inflammation procure un gain de puissance ; mais, pour les moteurs à faible cylindrée, on peut mettre en doute son utilité ; l’avance à l’allumage suffit comme remède à la paresse de ce qu’on nomme cependant une explosion.
- En supposant justes les vues de notre collègue, nous devons admettre que, même pour les petites cylindrées, on est en droit d’attendre du double allumage un accroissement de la puissance, et, comme l’électricité coûte moins cher que l’essence, on devrait s’arranger pour en faire toujours l’application au moins dans l’allumage haute tension.
- Le raisonnement à tenir est en effet très probant : si, en ajoutant un mauvais système d’allumage à un bon on gagne quelque chose, on gagnera beaucoup plus quand on en aura deux bons.
- Je n’oserai cependant me prononcer très affirmativement dans ce sens, étant données les difficultés d’observation ; nos constructeurs ont étudié leur moteur plus à l’aise et avec plus de rigueur sur le banc d’essai qu’on ne peut le faire sur une voiture ; il faut penser, à leur honneur, que si on avait un bénéfice réel, le client en aurait profilé.
- Ceci confirme la remarque de l’observateur, il nous a dit que la différence était plus sensible entre les deux premiers cas, qu’entre les deux derniers.
- Ces explications sommaires étant données, il reste cependant un point obscur :
- Quand l’étincelle se produit du côté échappement, pourquoi entend-on des explosions dans la tuyauterie d’aspiration ?
- Qui pourra nous éclairer sur ce point ?
- Les Ballons dirigeables
- à l’heure actuelle(1)
- (Suite) ,
- Le Ballon allemand Parseval (1)
- Si l’on considère, en matière de ballons dirigeables, le comte von Zeppelin comme représentant l’école allemâîicle/ïè major von Parseval est un dissident. Dânk' un certain milieu, on peut admettre que, malgré ses insuccès, le premier devance son temps et pratique l’aéronautique de l’avenir ; le second est au contraire pour la politique des résultats^— et qui l’en blâmerait ? C’est un opportuniste qui, voulant construire un dirigeable, ne craint pas d’employer les procédés éprouvés, ceux qui, dès aujourd’hui, ont conduit au succès, et c’est sans doute le moyen le plus assuré d’obtenir une réussite immédiate.
- Peut-être serait-il prématuré de pronostiquer cette réussite, à ne voir que les résultats réalisés dans les premiers essais, qui ne datent que d’hier; mais ces résultats sont tout au moins encourageants, et si l’on ajoute que le major von Parseval est un praticien de grand mérite, qu’il compte à son actif l’invention assurément heureuse du drachen-ballon, ou
- Vue de profil du dirigeable Parseval.
- ballon cerf-volant, qui fait partie, à l’état captif, du matériel militaire allemand ; il est permis d'escompter le succès de sa nouvelle tentative dans un autre domaine.
- Le ballon qui est actuellement en expérience mesure 48mètres de longueur, avec 8 m. 57 de diamètre maximum, ce qui lui permet d’enfermer dans son enveloppe 2 300 mètres cubes d’hydrogène, grâce à la forme cylindrique de sa carène, terminée en avant par une calotte sphérique, tandis que l’arrière s’allonge en un cône ogival comme la tête d’un obus. Cette enveloppe renferme deux ballonnets disposés vers clia-
- Yue arrière du dirigeable Parseval.
- cune des deux extrémités, où l’air est envoyé par un ventilateur qui permet de maintenir ainsi la tension intérieure du gaz, et, par suite, la forme invariable de la carène, sans avoir recours à aucune carcasse métallique rigide. Les ballonnets sont d’ailleurs indépendants, et en refoulant de l’air dans l’un ou dans l’autre, le pilote a la faculté de modifier à son gré l’équilibre longitudinal et l’inclinaison du ballon.
- P. R.
- (1) Voir La Vie Automobile û08 235 et 246.
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- La Vie Automobile
- Cette préoccupation de se ménager les moyens de changer l’inclinaison de l’axe en cours de route hante souvent lés constructeurs de ballons dirigeables, surtout à leurs débuts. M. Santos-Dumont, dans quelques-uns de ses appareils, espérait y parvenir par le déplacement d’ùn poids additionnel le long d’un câble. Le comte von Zeppelin a usé d’un artifice analogue. A la vérité, s’il est nécessaire de régler l’inclinaison du système au départ, il est particulièrement aléatoire de chercher une manœuvre, de ce genre opérant en marche. Le pilote a déjà tant de préoccupations diverses que celle-ci risque de rester sans application pratique. Dans le Lebaudy, il est vrai, M. Jul-liot a introduit des stores déroulables inclinés, qui constituent bien, évidemment, une manœuvre de ce genre ; mais il n’a réalisé ce dispositif que lorsqu’il a été complètement le maître de son ballon. L’action de ces plans inclinés, en outre, peut être plus strictement jaugée, modérée, supprimée, et plus facilement que celle des ballonnets à air. Pour ceux-ci, le renversement de leur effet sera aussi lent que leur action même ; il peut être paralysé par un accident du ventilateur, au moment même où la nécessité s’en ferait sentir le plus vivement. L’èxpériencé seule montrera si ces crainles sont fondées ou non, et, à cet égard, la tentative du major von Parseval sera des plus intéressantes. Il était utile de formuler cependant ces réserves,
- On sait, par les travaux les plus récents et par les résultats obtenus avec le Lebaudy, la grande influence des plans horizontaux sur la stabilité longitudinale. L’inventeur allemand n’a eu garde de méconnaître ces données nouvelles et son ballon est pourvu de vastes ailerons rigides disposés vers l’arrière, et qui doivent avoir pour effet de diminuer sensiblement le tangage.
- Quant aux plans verticaux, ils sont réduits au gouvernail vertical de direction qui n’offre rien de particulier.
- La nacelle est suspendue assez bas en dessous du balhjn. Elle est constituée par un cadre d’aluminium raidi par unç carcasse en tubes d’acier. Un réseau de toile métallique l’enveloppe.
- L’hélice à quatre branches,, d’un diamètre de 4 m. 20, est disposée entre le ballon et la nacelle ; elle se trouve ainsi rapprochée autant que possible du centre de poussée et, par conséquent, dans une position assez favorable. Son mode de construction est tout à fait caractéristique. Elle est formée de voiles en étoffe, lestées d’un poids à leur extrémité. Lorsque l’hélice tourne, la force centrifuge suffit à raidir les ailes sur leur cadre d’acier, tandis qu’au repos elles retombent molles et flasques. On obtient ainsi un engin de propulsion particulière ment léger et, paraît-il, efficace.
- La commande, au moyen d’engrenages coniques relie l’hélice à un moteur Daimler de 90 chevaux, à marche arrière.
- La question de la bonne marche du moteur n’est pas secondaire dans un dirigeable, où les moindres pannes sont déplorables, et nous croyons savoir que, dans les premiers essais qui datent déjà d’environ une année, l’inventeur avait eu à cet égard quelques déboires que son nouveau moteur lui évitera sans doute.
- Telles sont les principales caractéristiques de ce ballon sur lequel la notoriété de son auteur ne peut pas manquer d’appeler l’attention. Il n’est pas sans analogie, dans son principe, avec les ballons français les plus récents, avec le Lebaudy en particulier, dont il n’apas cependant l’énorme enpennage ; mais il en diffère du reste nettement sur quelques points : l’organisation et la place de l’heliçe, les deux ballonnets, la forme du ballon elleunême.
- On ne possède pas encore assez de renseignements sur ses autres éléments pour pouvoir asseoir une appréciation complété à 1 egard de ce nouvel appareil de navigation aérienne ; mais on en suivra les essais avec le plus grand intérêt.
- Lieutenant-colonel GL Espitallier.
- Causeries judiciaires
- LES JUGES DISCOUREURS
- C’est un des travers de notre magistrature moderne, pour laquelle, d’ailleürs, j’aime à le dire, je professe personnellement le respect qui lui est dû, persuadé que le corps judiciaire français est composé d’hommes consciencieux, désireux de réaliser, autant qu’il est possible à des hommes, l’idéal de justice, c'est, dis-je, un des travers de notre magistrature que de vouloir parler et discourir à tout propos et transformer le prétoire en une chaire ou en une tribune.
- Il n’est même plus besoin de citer les magistrats que les harangues et les tirades humanitaires écrites dans leurs jugements ont conduits à la popularité. Or, l’automobilisme et surtout l’automobilophobie sont une source infinie de discours pour certains de nos juges ; et ce n’est pas un des moindres dommages de noire cause que cette fâcheuse manie.
- Ainsi, j’ai déjà relevé ici les appréciations singulières émises par M. Bailly, juge de paix du cinquième arrondissement de Paris, dans ses décisions à l’égard des chauffeurs. Or, c’est encore une de ses élucubrations qui nous est signalée aujourd’hui.
- M. Bailly avait à statuer sur le cas d’une blanchisseuse qui, en traversant le boulevard Saint-Germain, avait été heurtée et légèrement blessée par une automobile qui, le fait était reconnu, roulait à une allure modérée. Le cas était fort simple, et le juge pouvait, d’une façon sobre et juridique, le trancher en quelques lignes. Eh bien! tenez, voici tout ce qu’il a trouvé à dire :
- Nous, juge dé paix,
- Attendu que la dame Armandina Goubert, veuve Toussaint, marchande de meubles, demeurant à Paris, rue de Vaugirard, 12, a formé, contre le sieur Auguste-Ernest Caillat, une demande en Ç00 francs de dommages-intérêts, à raison d’un accident dont elle a été victime, à la date du 22 mars dernier ;
- Attendu qu’il résulte d’une enquête de police, à laquelle il a été procédé par les soins du commissaire de police du quartier de la Monnaie, qu’à la date précitée, vers onze heures du matin, la veuve Toussaint, portant un volumineux paquet de linge sur l’épaule gauche, traversait le boulevard Saint-Germain, à la hauteur du numéro 75, lorsqu’elle fut heurtée et renversée par une automobile conduite par ledit Caillat et allant dans la direction de la place de la Concorde ;
- Attendu que, à la vérité, le défendeur marchait à une allure modérée ; mais qu’il a déclaré lui-même, dans l’enquête, qu’ayant parfaitement vu la dame Toussaint devant son véhicule, il avait fait jouer sa trompe d’avertissement, et que, en outre, son mécanicien, qui l’accompagnait, avait poussé plusieurs cris ; ajoutant que la requérante, à cause du paquet qu’elle avait sur l’épaule, n’avait pas paru entendre ces appels réitérés ;
- Attendu que c’est alors qu’il a opéré le virage précipité, téméraire et maladroit, à la suite duquel la demanderesse, violemment atteinte par l’aile gauche de la voiture, a été renversée sur le pavé ;
- Attendu que le devoir primordial de quiconque conduit un véhicule, que le moteur soit mécanique ou animé, est de prendre toutes les précautions nécessaires pour ne pas gêner la circulation de ceux qui vont à pied et qui, originairement, étaient les véritables maîtres du chemin ;
- Attendu que les piétons, en vue de certains avantages, ont fait des concessions ; qu’ils ont admis les voitures, lesquelles ont ainsi partagé avec eux le domaine de la voie publique, à la condition que leur marche et leur conduite fussent toujours réglées de manière à restreindre à des proportions minimes la chance d’accidents ;
- Attendu que tout conducteur, cocher ou chauffeur, ne roulât-il qu’à une vitesse égale ou inférieure à celle indiquée par les règlements de police, marchât-il même au pas, s’il écrase ou heurte un piéton, n’est nullement exempt de faute pour avoir donné les avertissements nécessaires ; qu’il est tenu de ralentir son allure, et, au besoin, de s’arrêter, si le passant, dûment averti, néglige de se ranger ou même s’il s’y refuse de propos délibéré ;
- Attendu que, dans ces deux cas, le son impérieux de la trompe serait insuffisant pour exonérer de la responsabilité qui pèse, sur lui le conducteur qui a été en situation de se rendre compte de l’imminence ou de la probabilité du danger ;
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- Là Vie Automobile
- Attendu que la vie humaine est sacrée et doit, certes, être préférée à l’impatience ou au eaprice de ceux'tjui aiihent à ‘s’enivrer delà joie de la vitesse ; qu’il ne faut pas, d’atlleiirs, daqs l’intérêt hièpie dé la prospérité de la grande et belle industrie, si française, de l’automobilisme, que jamais l’on puisse eonsidérèr les adeptes delà loco - f motion nouvelle comme des écraseurs avérés, insouciants et incorrigibles, ni les piétons comme un troupeau qu’on chasse et qu’on peut meurtrir, estropier, occire à merci (sic) ; ’ 1
- Attendu que la réglementation administrative, même quand les prescriptions en sont observées, ne saurait autoriser les conducteurs d’automobiles à devenir l’occasion d’accidents, ni les affranchir des ; règles de la plus élémentaire prudence et leur permettre de faire ! abstraction de la sécurité des personnes menacées par les dangers résultant de leurs machines ; qu’ils ne doivent être déclarés indemnes que s’il leur a été impossible de prévoir le sinistre ; par exemple, parce que le passant, au dernier moment, aurait fait irruption sur la voie publique, alors que le chauffeur était en droit de penser que son véhicule pouvait passer s ans péril pour personne ;
- Attendu que cette hypothèse ne se vérifie nullement dans le procès pendant, puisque la dame Toussaint ne s’était pas brusquement, et inopinément élancée du trottoir sur la chaussée ; qu’au contraire, de l’aveu même de celui-ci, Caillat l’avait, depuis un moment obsèrvée traversant le boulevard ; qu’ayant compris, ainsi qu’il le confesse, qu’elle était sourde à ses appels et à ceux de son mécanicien, il n’avait qu’à actionner ses freins, comme il en avait le temps encore, afin d’éviter un accident possible, au lieu de vouloir, par une manœuvre périlleuse, hasardeusement continuer sa course ;
- Attendu, on ne saurait trop le redire, qu’un conducteur d’automobile, roulant au milieu d'un encombrement, comme cela avait lieu au cas particulier, a le devoir, à peine d’imprudence, de prendre une allure d’une lenteur suffisante pour pouvoir se mettre en mesure d’arrêter sa machine devant tout obstacle quelconque, dont la brusque rencontre, toujours possible en pareille circonstance, peut et doit être prévue ; que la vérité, c’est que jamais le passant, qui a été vu, n’a tort, car les voies sont faites pour lui avant d'être destinées aux chauffeurs;
- Attendu qu’il est bien évident que l’accident, objet de la demande actuelle, est. le résultat d’un fait qui engage la responsabilité du défendeur, en vertu des articles 1382 et 1383 du Code civil;
- Mais attendu, toutefois, qu’il importe, pour apprécier l’étendue de la responsabilité des voituriers, des cochers ou des chauffeurs, auteurs d’accidents, de tenir compte de ce que, si la voie publique appartient, maintenant, aussi bien aux piétons qu’aux véhicules de toutes espèces, néanmoins, en présence de l’état actuel de la circulation dans les artères importantes des grandes villes, notamment de Paris, les piétons, lorsqu’ils quittent le trottoir, qui est leur domaine exclusif incontesté, et s’aventurent sur la chaussée, soit pour la suivre, soit pour la traverser, sont tenus de veiller eux-mêmes sur leur propre sécurité et de s’assurer constamment s’ils ne s’exposent pas à entrer en contact avec l’un ou l’autre des nombreux véhicules dont la chaussée est la voie propre ; qu’il y a d'autant plus nécessité pour eux d’être toujours prêts à se garer, qu’ils peuvent, sauf le cas d’infirmité, s’arrêter, reculer, se mouvoir en tous sens bien plus aisément que les conducteurs ne peuvent le faire avec leurs véhicules ;
- « Attendu que, si la faute dé Caillat résulte de toutes les circon stances de l’accident qui a donné naissance à la présente instance l’imprudence de la victime paraît établie, en même temps, dans une certaine mesure : qu’en effet, la veuve Toussaint a commis, elle aussi, une faute, en ne prêtant pas une attention suffisante au mouvement de la rue, attention qui lui eût permis probablement d’éviter l’automobile et d’assurer sa sécurité personnelle; qu’il est donc juste de décider, dans l’espèce, que l’accident a été déterminé par une. imprudence réciproque du conducteur et de la victime ;
- « Attendu qu’un certificat médical, versé aux débats, démontre que la demanderesse a été gravement contusionnée à la cuisse et dans la région scapulaire gauche; que ces lésions lui ont occasionné une incapacité absolue de travail d’une durée de quinze jours, ainsi que des frais médicaux et pharmaceutiques;
- « Attendu que, en faisant état du partage de la responsabilité, nous possédons des éléments suffisants pour apprécier le chiffre de l’indemnité qui doit équitablement être accordée à la victime ;
- « Par ces motifs :
- « Condamnons le sieur Auguste-Ernest Caillat à payer à la dame Armandine Goubert, veuve Toussaint, la somme de 150 francs, en réparation du préjudice qu’il lui a fait subir ; le condamnons, en outre, aux dépens. » (Justice de paix de Paris, 5“ arrondissement, lor juin)
- Je n’entends pas critiquer ici la décision qu’on vient de lire. Je suis parfaitement d’accord avec M. Bailly quand il dit que les chauffeurs doivent se soucier des piétons qu’ils aperçoivent
- sur leur route, et que de leur côté les piétons ne doivent s’aventurer sur la chaussée qu’avec précaution. Autant que me permet la lecture du jugement, il m’apparaît même que ce magistrat a exactement apprécié la part de responsabilité de chacune des parties en cause. Mais pourquoi donc tout ce bruit, pourquoi ce flot de considérations? Pourquoi, alors que. M. le juge de paix reconnaît lui-même dans son jugement que le chauffeur avait une allure modérée, pourquoi diable parler de « ceux qui aiment à s’enivrer de la joie de la vitesse » et de ces « écraseurs avérés et incorrigibles », et du « troupeau des piétons qu’on chasse et qu’on estropie à merci »?
- Pourquoi diable, et à quel propos, cette théorie inattendue autant qu’inexacte sur les droits des uns ou des autres à la chaussée? Théorie inexacte, ai-je dit, car on ne peut admettre que les véritables maîtres de la rue ou de la route soient les piétons, et que les véhicules n’y jouissent que d’un droit de tolérance. A la vérité, il faut que tous, piétons ou voituriers; fassent preuve dans leurs allées et venues, d’une réciproque prudence et de mutuelles concessions, mais si l’on voulait, établir des principes rigoureux, il serait plus j uste de dire que les piéton est chez lui sur le trottoir, et que le conducteur du véhicule est chez lui sur la chaussée. - ' ,
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Conseils pratiques
- De l’absurdité des eors de chasse..
- Le cor de chasse est un iristrument de salon 'très bruyant, mais ce n’est pas à lui que j’en veux.
- Le cor de chasse le plus connu du chauffeur est celui qui est placé sur les tuyauteries, celles d’essence en particulier. Au temps des tricycles, il y avait nécessité à peu près absolue de tortiller IcconduiL d’essence reliant le réservoir au carburateur pour lui donner l’élasticité qui le préservait des ruptures de collet et des ruptures propres. -
- Sur les voitures, cette habitude a survécu ; je ne la blâmé pas, mais qu’on se garde des cors de châsse à axe horizontal, c’est le pire des maux. Le point bas sert de réceptacle à toutes les immondices qui ont passé au travers du filtre de l’entonnoir. L’eau s’y accumule également, et si on veut vidanger cette eau, il faut démonter tout le tuyau et le faire tourner doucement comme un vrai cor de chasse dont on extrait la salive. Quand il s'est rassemblé dans ce serpentin de là bourré analogue à du feutre effiloché comme on en voit souvent dans les purgeurs de carburateur et qui doit provenir de la filtration sur éloffes pendant la fabrication, on a toutes les peines du monde à l’évacuer.
- Il faut, poussant l’analogie plus loin, s’époumonner en soufflant dans l’embouchure. Ce n’est pas assez d’avoir tout démonté, on n’est jamais certain d’avoir atteint le but cherché.
- Donc, réclamer de préférence des cors de chasse à axe vertical (figurant un tire-bouchon qu’on tiendrait verticalement), De cette façon on obtient l’élasticité et on laisse les impuretés gagner les endroits disposés exprès pour les recueillir et les pouvoir éliminer sans peine.
- P. R.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue< en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujoursa insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Recettes postales. —Le Bureau international de l’Union postale universelle, à Berne, vient de faire la statistique générale des résultats financiers du service postal en 1904.
- Les États-Unis d’Amérique tiennent la tête avec 743 951 421 francs de recettes et 788122 090 francs de dépenses.
- L'Allemagne occupe le deuxième rang avec 691 058 165 francs de recettes et 610 425 351 francs de dépenses.
- Puis vient la Grande-Bretagne avec 743 951421 francs de recettes et 738 122 000 francs de dépenses.
- La France la suit avec 313764304 francs de recettes et 245862 911 francs de dépenses communes aux services postaux, télégraphiques et téléphoniques.
- La Russie prend le cinquième rang avec 274268992 francs de recettes et 167556000 francs de dépenses.
- Ensuite, l’Autriche, avec 129755328 francs de recettes et 127483 000 francs de dépenses.
- Le Japon occupe la huitième place avec 73 696 871 francs de recettes et 69 825 862 francs de dépenses.
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- Les Sites et Monuments pittoresques de France. — Nous avons appelé à diverses reprises l’attention sur les « Sites et Monuments », collection en trente-trois volumes, établie par le Touring-Club de France et présentant un recueil des plus beaux sites et des plus beaux monuments de notre pays.
- Dans la pensée du Touring-Club, cette œuvre considérable est destinée à attirer l’attention principalement sur les contrées pittoresques de notre pays et à détourner à son profit une partie des voyageurs qui vont porter.leur admiration à l’étranger.
- L’Académie française vient de couronner cette œuvre et lui a décerné dans sa dernière séance le prix Fabien.
- * ¥ .
- Les Virages relevés. — Sur l’initiative de la Commission de tourisme de l’A. C. F., le service des ponts et chaussées d’Eure-et-Loir vient de terminer, le relèvement, sur une longueur de 80 mètres, du virage de la côte de Gué de Longroi, sur la route d’Ablis à Chartres.
- * *
- Toujours plus haut! — On sait que les Américains détiennent, jusqu’ici le record de la hauteur pour les maisons. Ils ne veulent pas se laisser battre.
- Le plus haut immeuble existant à New-York s’élève à 105 m. 60, ce qui est déjà joli, on en conviendra. Mais on construit actuellement à Lower Broadway, à l’ouest de la ville, une maison qui n’aura pas moins de quarante étagés au-dessus 'du rez-de-chaussée et trois étages au-dessous. Sa hauteur au-dessus de la rade de New-York atteindra 118 mètres exactement.
- Elle contiendra près de 3000 chambres ou offices destinés aux financiers et courtiers de Wall Street, qui viendront y travailler avant et après les heures de la Bourse, voisine de Lower Broadway.
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- Les Samson.— Ils sont aussi indispensables l’été que l’hiver, car si le ciel veut bien dans la belle saison nous faire grâce de l’insipide pluie, les arroseurs municipaux se chargent de transformer en lac le sol de nos cités.
- La Bougie Luthi-Veritas. — Tout le monde connaît la réputation de la bougie Luthi-Véritas. Or, cette bougie, soit en porcelaine, .soit en miça, dont le principe de production d’étincelles circulaires en forme de disque, est breveté par la maison Luthi depuis 1902, en France sous le numéro 327 684, en Allemagne sous? le numéro 148 658, en Angleterre sous le numéro 5 893 et en Italie sous le numéro 68 6.50, fonctionne d’après le même principe que la nouvelle bougie employée par le vainqueur du Circuit.
- Ce résultat vient donc confirmer la valeur de ce dispositif.
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- ♦ *
- La Coupe de France. — La Coupe de France, cette importante épreuve de yachting, disputée à Trouville le 11 juillet, passe en Allemagne. Le trophée victorieusement défendu jusqu’ici contre d’Angleterre et l’Italie s’en va à Kiel.
- Dans les deux épreuves le yacht allemand Felca a battu le défendeur français Rose-France. Voici au surplus les temps de ces deux épreuves :
- iM épreuve. — Premier tour : 1 Felca, midi 29 m. 40 s.; 2 Rose-France, 1 h. 36 m. 43 s.
- Deuxième tour : 1 Felca, 1 h. 35 m. 36 s. ; 2 Rose-France, 1 h. 36 m. 43 s.
- Troisième tour : 1 Felca, 2 h. 52 m. 48 s. ;
- 2 Rose-France, 2 h. 56 m. 18 s.
- Le temps total de Felca est donc de 3 h. 22 m. 48 s. et le temps total de Rose-France,
- 3 h. 26 m. 18 s. - .-
- 2e épreuve. — Comme le lendemain, dans des conditions atmosphériques particulièrement favorables à la mise en valeur des qualités nautiques des champions. La brise soufflait du nord et la mer était assez agitée.
- Confirmant les pronostics, le yacht allemand a triomphé, avec une avance moins grande toutefois que dans la première épreuve.
- Les temps des deux concurrents ont été les suivants :
- 1. Felca, en 3 h. 10 m. 52 s.
- 2. Rose-France, en 3 h. 12 m. 22 s.
- Il y a donc eu 1 in. 30 s. d’écart entre les temps des deux champions.
- C’est là le premier grand succès interna-tinnal du yachting allemand.
- Continental au Circuit. — Le Grand-Prix de l’A. C. F. a révélé une méthode très intéressante en course, pour monter et démonter rapidement les pneumatiques. Mais, la résistance des toiles et de la gomme à l’usure a une importance... pécuniaire aussi intéressante.
- Or, il n’y a qu’une opinion parmi tous ceux qui ont suivi l’émotionnant Grand-Prix de TA. C. F. Les Continental, en tant que pneus, et toute question de jantes mise à part, ont certainement fait la meilleure course.
- Les bandages Continental ont résisté de façon invraisemblable à la tâche terrible qui leur était imposée; Bariller, Baras et Jenatzy Burton ont terminé îleurs douze tours sur les mêmes pneus avant. Le fait est rigoureusement authentique.
- Simple constatation d’ailleurs. Continental, auquel moins d’un'tiers des voitures présentes avaient confié leurs chances, se trouvait à l’arrivée avec la « moitié » environ des voitures classées (cinq sur onze).
- La course de côte Suse-Mont-Cenis.
- — La course de côte Suse-Mont-Cenis a été supprimée.
- L’Automobile-Club de Turin, organisateur
- de cette épreuve, qui avait engagé de fortes dépenses pour cette course, ne pouvait, en effet, supporter la charge nouvelle qui lui était imposée par le refus des autorités de participer au jsprviqe d’ordre.
- Tous, les chauffeurs regrettent l’annulation de cette belle épreuve classique.
- Toutefois, pour ne pas laisser oublier cette manifestation, le Comité de l’A. C. T. a organisé, le 15 juillet, une caravane d’automobilistes qui (se sont rendus à l’hospice du Mont-Cenis.
- * *
- Les Voitures Hérald. — 11 nous faut revenir sur la remarquable performance accomplie par la marque Hérald lors de la dernière Coupe Rochet-Schneider.
- Les trois voitures engagées qui pesaient respectivement 1630, 1680 et 1780 kilogrammes ont réalisé une vitesse moyenne de 32 kilomètres’ à l’heure sur la côte de la Baraque ; au point de vue consommation, la moyenne a été de 31 litres et demi pour 314 kilomètres, à la vitesse indiquée.
- Des voitures parties de Paris pour le concours de Touraine se sont rendues directement à Clermont pour la Coupe Rochet-Schneider et, dans l’un comme dans l’autre de ces concours, l’équipe des trois vbitures est toujours arrivée au grand complet et bien classée.
- Ces résultats sont concluants et font de la voiture Hérald un véhicule de grand tourisme de tout premier ordre.
- A qui le Circuit de 1907 ? — L’Association du commerce et de l’industrie du département de la Nièvre a pris la résolution de demander à l’Automobile-Club de France une réponse à une proposition qui lui fut faite, tendant à désigner la Nièvre pour; le Circuit de 1907.
- Si la réponse est favorable, une Commission spéciale sera nommée pour étudier sans retard les voies et moyens d’organisation matérielle. D’ores et déjà on est convaincu de . réunir les ressources nécessaires.
- Quant à la question des routes, elle est résolue déjà. Le département de la Nièvre possède un réseau de routes excellentes, où s’harmonisent à merveille les longues lignes droites, dans le Val de Lorie, les côies variées, contreforts du Morvan, et les sinuosités.
- L’initiative de l’Association du commerce et de l’industrie a un autre mérite : si elle est agréée, elle posera en principe l’intérêt qu’il y aurait de donner chaque année le Circuit à un autre département, de manière à le varier et à faire profiter toutes les régions de la France des avantages commerciaux que procure cette grandiose manifestation sportive et industrielle.
- Adresses concernant le présent numéro
- {Les lecteurs de La. Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitures Fouillaron, rue de Villiers, 54, à Levallois-Perret (Seine).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N* 452.
- Samedi 28 Juillet 1906.
- La Vie Automobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi®
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Retour au pavé. — Pol Ravigneaux.
- Chronique. — J. I.
- Les Voitures à vapeur Weyher et Richemond. — Pol Ravigneaux. On demande des pannes ! — P. R.
- La Roues élastiques dans les temps modernes. — Pierre Souvestrc. Tribune publique. — R. de Valbreuze ; P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Le tyetoüR aa pavé
- Je ne vais pas conter l'histoire d’un personnage de l'automobile, qui après avoir grimpé de plusieurs rangs dans l’échelle sociale se serait retrouvé sur le pavé par suite de revers de fortune mérités ou immérités, non ; ce titre doit s’entendre au sens propre, il n’a pas même le mérite d’être original, car je l’emprunte à un article écrit dans l’Auto, par notre confrère Pierre Giffard, et dont je me permettrai quelques extraits.
- Le pavé dont il est question fait l’ornement de nos chaussées. C’est le pavé détesté des automobilistes, le pavé qui dégrade nos voitures, éreinte les ressorts, desserre les écrous, transforme en ferraille la mécanique la mieux établie, le pavé dont le souvenir seul nous donne des lumbagos, lui vers lequel nous allons retourner comme à un sauveur, lui seul peut nous secourir.
- Dans les quelques notes que j’avais données à mes lecteurs comme impressions de voyage au Circuit, je signalais la triste dérision que formaient par leur rapprochement, une pauvre route défoncée par le passage des automobiles rapides, et l’affiche triomphante d’une marque de pneu qui glorifiait la défaite -de l’une par l’autre : « Le pneuX... use la route. »
- Le pneu X... n’est pas le seul à user la route ; de deux corps en frottement l’un s’use plus vite que l’autre, mais tous deux s’entredévorent ; la goutte qui tombe sur la pierre y fait son trou, c’est une question de temps. Le pneu qui fuit arrache un petit fragment du chemin, plus il va vite, plus il s’use, plus il l’use ; plus il est dur à la surface, plus il est antidérapant ; plus il résiste, plus l'autre pâtit.
- A l’heure actuelle, deux fléaux sont nés par l’automobile qui en porte à lui seul la malédiction : la poussière et l’usure anormale des chaussées ; le second fléau n’est que l’exagération du premier ; tous deux ont la même origine, l’insuffisante résistance de ces chaussées aux véhicules qui les fréquentent ; c’est une indéniable réalité.
- Devant les constatations, il faut s’incliner ; à quoi bon discuter l’évidence ? Mais que notre prévoyance prépare un remède avant que l’aggravation du mal n’ait rendu les mesures à prendre absolument impérieuses. Dans la précipitation que l’on apporte à juger les causes urgentes, on prend souvent des mesures radicales qui peuvent engendrer d’autres complications et manquer leur but.
- En l'occurrence, je me demande si nous, automobilistes, ne serions pas l’objet de ces mesures : j’entrevois à l’horizon des limitations de puissance, des suppressions d’antidérapants, etc..., qui ne nous feraient pas sourire.
- Pierre Giffard cite ces lignes de Reichel, auquel il faut laisser l’honneur d’avoir, le premier, parlé de façon catégorique et pressante de réhabiliter l’antique pavé.
- « On n’a pas idée, écrit-il, de l’état pitoyable dans lequel se trouvent actuellement la route du Circuit de la Sarthe et celles qui, par Chartres et par Dreux, mènent au Mans.
- « Usées, défoncées, limées, déchaussées, elles sont creusées d’ornières profondes dans les virages, et, par certains endroits, transformées en véritables lits de pierres.
- « Il ne faut pas se le dissimuler, avec les vitesses actuelles, les violences des démarrages, la vigueur des arrêts, le mordant des antidérapants, les routes en macadam ne sont plus possibles.
- « Qu’on le veuille ou non, il faudra se décider — et le plus tôt sera le mieux — à revenir au pavage des routes, soit à un large dallage à la romaine comme on le pratique excellemment en Italie, soit à un pavage de petits pavés, si roulants et si résistants.
- « Le pavé sera, d’autre part, la meilleure façon de combattre la poussière ; il y en aura toujours ; mais ce ne sera pas l’effroyable poussière actuelle qui rend intolérable l’existence dans les demeures riveraines des grands chemins, poussière à laquelle on fait une guerre aussi coûteuse que sans succès à l’aide d’huiles, de goudrons, et d’une foule de procédés qui sont des expédients, mais non de durables solutions. »
- Et Pierre Giffard d’ajouter :
- . « Les avons-nous assez objurgués, depuis ces dix ans, les ingénieurs des ponts et chaussées ?
- «En a-t-on répandu de l’encre pour leur démontrer que celles des routes de France qui n’étaient pas encore dépavées devraient l’être à bref délai, pour celle raison
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- La Vie Automobile
- péremptoire que la circulation nouvelle, plus intense à vrai dire que l’ancienne, se fait sur de délicats bandages en caoutchouc, sur des ressorts d’une élasticité suprême, et souffre le martyre d’un contact avec les grès bossués qu’on employait sous Louis XIV ?
- Ce faisant, nous avions raison, parce que jamais le pavé louisquatorzien n’a été bon et qu’il ne le sera jamais. Que ce soit la diligence à 6 chevaux du dix-huitième siècle ou l’automobile dernier cri du vingtième siècle qui, de Paris, s’élance vers Bordeaux, Lyon, Brest ou Lille, le pavé cahoteux du grand roi provoque un brinqueballage effroyable, aux tortures duquel les voyageurs les plus hardis succomberont d’abord, les véhicules ensuite.
- « Ce pavé-là, que Louis XV connut autant que son prédécesseur et que les ingénieurs de Napoléon copièrent sans se faire de bile, a fait son temps.
- « Il doit, sans qu’on hésite, être peu à peu — le plus tôt possible :— enlevé des routes et rejeté comme impropre à toute espèce de service, nuisible même à la prospérité des localités riveraines dont il écarte le touriste. Là-dessus ''opinion est invariable, et pour cause.
- « Mais l’autre, le petit pavé plat dont il est ci-dessus parlé, vaut’sans conteste beaucoup mieux qu’un macadam friable dans lequel, à force de labourer, les roues des voitures des 40-60 pénètrent comme dans du beurre.
- « Conclusion : il faut brûler ce qui fut adoré, reconnaître que les automobiles déchaussent à la longue nos routes et proclamer la nécessité de restituer à celles-ci le pavé dont nous voulions les délivrer à tout prix pendant la période d’illusion.
- « Mais, bien entendu, il faut choisir les carrières et la taille.
- « Il faut adopter un type de pavé plat qui donne à la route la surface lisse indispensable, au lieu de présenter à la roue, comme au bon vieux temps, des bosses à fran- * chir et des rigoles à sauter. ;
- « Protégées contre les morsures des antidérapants par le pavé plat, très plat, les routes redeviendront bonnes, moins poussiéreuses. On pourra continuer plus aisément sur cette carapace de grès la campagne aconite (1) avec le pétrole, l’huile, le goudron, etc., etc.
- « Et puis... en admettant que la revanche du pavé soit dès à présent décidée, on ne jugera de l’effort produit que dans trente ou quarante ans, disons dans trente ou quarante budgets.
- « Où la circulation est nulle ou quasi, le maintien du macadam va de soi.
- « Où la circulation est intense et la poussière intolérable, le retour au pavé s’impose, à la condition que ce pavé soit bien compris pour qui l’emploie et adapté aux besoins des modernes usagers. »
- Impossible de mieux dépeindre la situation, allons-nous celte fois être d’accord avec nos ingénieurs des ponts et chaussées, que nous avons tant et si souvent harcelés et combattus ? C’est à souhaiter pour la prospérité de l’industrie automobile, et pour le pays qui lui a, par l’excellence de ses routes, facilité l’accès à une suprématie incontestée.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- Les Défauts des pneus. — M. Y. Hompel a récemment présenté devant la Société de Chimie de Paris quelques données pour préserver les pneus de leurs détériorations : il nous apprend notamment que le caoutchouc vulcanisé garde son élasticité dans la vapeur de pétrole, que le caoutchouc durci recouvre sa souplesse dans cette vapeur, et que le graphite est un agent puissant d’imperméabilisation.
- On applique une pâte de pétrole lampant et de bon graphite Sur les enveloppes chaque fois que le véhicule sort, on introduit cette pâte dans les fentes. A l’intérieur, l’auteur remplace le talc par le talc mélangé de pétrole.
- Pour conserver le cuir des antidérapants, l’auteur emploie du dégras mélangé de pétrole; la pénétration est complète après vingt-quatre heures,
- On peut aussi remplacer le graphite par la poudre d’aluminium.
- AMÉRIQUE
- La Coupe Vanderbilt. — Les engagements pour la troisième course Vanderbilt sont aujourd’hui clos. Quinze compétiteurs américains sont en ligne pour disputer les éliminatoires qui auront lieu le 22 septembrejprochain, et désigneront
- l’équipe appelée à défendre les couleurs américaines. Ces
- quinze concurrents sont :
- Puissance
- Voiture en c hevàux Conducteur
- Apperson ... 90 Robertson. -
- Frayer-Miller j 1 ... 110 Moscovies.
- Frayer-Miller II ... 110 Belden.
- Frayer-Miller III ... . ... 110 L. Frayer.
- Thomas Flyer ,1 . . . 115 M. Roberts.
- Thomas Flyer II ... . . . . 115 Le Blon.
- Thomas Flyer lit. . . . ... 115 Caillois.
- Maxwell ? ?
- Locomobile. .... . . ... 90 J. Tracy.
- Christie . . . . 110 W. Christie.
- Haynes ... 50 F. Surgert.
- Oldsmobile . ? E. Keeler.
- B. L. M. ....... ... 90 ?
- Matheson ... 60 R. Mongini.
- Pope-Toledo ... 120 H. Lytle.
- On remarquera surtout, dans cette liste, que la grande marque américaine Thomas a confié sa chance en grande partie à des coureurs français réputés : Caillois, Le Blon.
- D’autre part, l’une des curiosités de cette série réside certainement dans les voitures de course Frayer-Miller, que nous donnons ci-contre, et dont la 'caractéristique essentielle du moteur, lequel possède une puissance indiquée de 110 chevaux, est d’être à refroidissement d’air. (Voir La Technique Automobile, numéro de février, p. 31.)
- ANGLETERRE
- Un accident d’omnibus automobile. — Toute la presse quotidienne a relaté, en son temps, l’accident arrivé tout récemment en Angleterre, à un omnibus loué pour une partie de plaisir.
- Le nombre des passagers était de trente-quatre, plus le conducteur et le mécanicien, en tout trente-six personnes. Arrivé à la descente d’une colline des environs de Brighton, appelée Handcross, le véhicule s’emballa et les freins n’ayant pu fonctionner, la masse, à un virage, vint se broyer contre un arbre.
- Neuf des passagers furent tués sur le coup, un dixième
- (1) Aconite, du grec : à privatif et xovi;, poussière.
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- est mort depuis, et les vingt-six autres sont blessés, dont plu- \ sieurs très grièvement.
- L’on pense si ce pénible accident a fait le tour de la presse ! Plusieurs théories ont été mises en avant pour 1’expliquer. La plus accréditée est que l’arbre à cardan s’est rompu le premier, et a amené la dislocation du mécanisme de transmission.
- Le véhicule était un omnibus Vanguard, du type couramment employé pour le service public à Londres, muni d’un châssis Milnes-Daimler. Dans ce châssis, la puissance est transmise de la boîte des vitesses, par un arbre à cardan, à l’arbre de différentiel, parallèle à l’essieu arrière; aux extrémités de cet arbre de différentiel sont calés deux pignons, qui commandent les roues motrices par deux couronnes à denture intérieure.
- Toutefois, la cause principale de l’accident est certainement l’usage de l’impériale; un grand nombre de voyageurs étaient sur l’impériale au moment de l’accident, ce qui augmentait l’instabilité du véhicule; lors du virage, la voiture ne put obéir à la direction, et, entraînée par la force centrifuge, vint s’abîmer sur le tronc d’arbre.
- Morale : veillez aux freins, et surtout n’organisez pas de parties de plaisir avec des voitures à impériale.
- AUTRICHE
- La Coupe internationale des Motocyclettes. — Les succès de l’équipe autrichienne, qui ont été relatés dans ces colonnes, seraient, paraît-il, entachés d’irrégularité.
- Au mépris des conventions, la marque Puch (la gagnante) aurait laissé circuler sur la route un certain nombre de ses motocyclettes.
- M. le marquis de Saint-Marc, délégué de l’Angleterre,
- déposa une réclamation qui fut appuyée par la France, mais repoussée par les deux autres pays.
- Un arrangement ayant été reconnu impossible, il fut décidé que le M. C. F. nommerait un arbitre pour trancher la question.
- Et voilà comment il se pourrait que, l’an prochain, la . grande épreuve de motocyclettes se disputât non point en Autriche, mais bien en Angleterre.
- Nous tiendrons le lecteur au courant.
- BELGIQUE
- Le Meeting d’Ostende. — Ce meeting classique connu sous le nom de « semaine d’Ostende » a eu cette année, encore plus de succès que précédemment.
- I :-
- Les deux principales épreuves à relever sont l’épreuve d’endurance : le Circuit du littoral, et l’épreuve de vitesse : le kilomètre lancé, où l’on a atteint des vitesses étourdissantes.
- Voici d’abord le classement des concurrents qui ont pris part à l’épreuve d’endurance.
- Les concurrents de la première catégorie n’avaient à couvrir que 200 kilomètres.
- Première catégorie (moins de 7 000 francs)
- 1. Van Cayzcele (Sizaire et Naudin), en 3 h. 37 m. 7 s. 2/5,
- 2. Naudin (Sizaire et Naudin), en 4 h. 53 m. 2 s.
- Les concurrents delà deuxième catégorie et des suivantes avaient à couvrir 400 kilo -mètres.
- Deuxième catégorie (de 7 001 à 9 000 francs)
- 1. Servais (Germain-Chainless), en 4 h. 53 m. 24 s.
- 2. Fischer (Vivinus), en 6 h. 46 m. 39 s. Troisième catégorie (de 9 001 à 12 000 francs)
- 1. Sabbe (Minerva), en 5 h. 8 m. 46 s.
- 2. Wilford (Minerva), en 5 h. 23 m. 4/5.
- Quatrième catégorie (de 12 001 à 15 000 fr.)
- , 1. Marnier (Radia), en 5 h. 40 m. 15 s.
- 2. Piette (Pipe), en 6 h. 5 m. 31 s. Cinquième catégorie (de 15 001 à 20 000 francs) 1. Cottin (Cottin-Desgouttes), en 5 h. 21 m, 18 s.
- 2. Latune (Gottin-Desgouttes), en 5 h. 41 m. 52 secondes.
- Sixième catégorie (de 20 001 à 25 000 francs)
- 1. Wilhelm (Métallurgique), hors série, en 4 h. 27 m 32 s 2/5.
- Septième catégorie (plus de 25 000 francs)
- 1. Guiness (Darracq), en 4 h. 45 m. 42 s. 1/5.
- Du côté vitesse, les résultats atteints sur l’excellente roule: d’Ostende à Snaeskerke, ont été prodigieux.
- La voiture de course Frayer-Miller pour la course Vanderbilt. (Moteur 110-chevaux à refroidissement d’air.)
- L’accident de Handcross. État du véhicule après la catastrophe.
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- Dans la catégorie motocyclette, Giuppone a atteint la vitesse de 139 kilomètres à l'heure.
- Huntley, le conducteur de la voiture légère Darracq, a réalisé, toujours sur le kilomètre, une vitesse moyenne de 136 kilomètres à l’heure ; mais la palme revient, sansj contredit, à
- l’excellent Guiness qui, sur sa Darracq à huit cylindres, a effleuré le 190 de moyenne.
- Jamais une pareille vitesse n’avait été atteinte en Europe sur le kilomètre jusqu’à ce jour, et c’est à la grande marque française Darracq qu’il appartenait de réaliser cet exploit.
- Yoici d’ailleurs le chronométrage de l’épreuve du kilomètre lancé :
- dont il ne veut plus, voici que M. Santos-Dumont vient d’imaginer un aéroplane à moteur et à plans rigides que représente assez fidèlement notre gravure.
- Yoici les caractéristiques essentielles de ce nouvel engin : Partie sus tentatrice constituée par six cellules de cerf-volant Hargrave, accolées par un de leurs côtés et disposées trois par trois pour former deux ailes constituant un angle dièdre, un V ouvert en haut. Ces cellules sont en bambou et roseau, tendues de soie.
- Les ailes sont fixées à une poutre armée qui porte à son extrémité avant le gouvernail, monté sur joint universel, manœuvrable en tous sens et constitué par une cellule d’étoffe analogue à celle des ailes. A l’extrémité postérieure de la poutre, l’hélice, actionnée par un moteur Levavasseur de 24 chevaux placé sur la nacelle, où prend place l’expérimentateur, et que l’on voit au sommet de l’angle formé par les ailes.
- En somme, l’appareil ressemble vaguement à un oiseau dont les caractéristiques seraient les suivantes :
- Longueur totale, 10 mètres; envergure, 12 mètres ; surface portante, 80 mètres carrés ; poids, 160 kilos, auxquels s’ajoute le poids de Santos-Dumont : 50 kiJos.
- M. Santos-Dumont, déjà officiellement engagé pour le Grand-Prix Deutsch-Archdeacon, s’est de plus fait inscrire à l’Aéro-Club pour disputer deux épreuves d’aviation qui n’avaient encore aucune inscription : 1° la Coupe Archdeacon, de 3 000 francs, attribuée au premier aviateur ayant fait contrôler
- Motocyclettes pesant au-dessous de 50 kilos.
- 1. Peugeot (Giuppone), 25 s. 4/5. Vitesse de 139 kilomètres à l’heure.
- Voitures légères au-dessous de 650 kilos.
- 1. Darracq (Huntley), 26 s. 2/6. Vitesse de 136 kilomètres à l’heure.
- Voitures ne dépassant 1 000 kilos.
- 1. Darracq (Guiness), 19 s. Vitesse de 189 km. 474 à l’heure.
- FRANCE
- La Coupe de France. — La colossale épreuve organisée par notre confrère le Matin, et [dont nous avons déjà publié le règlement ainsi que les principales dispositions, s’annonce comme une importante manifestation sportive.
- Une première liste de cinquante-sept engagements a été publiée; une seconde liste est en préparation. De nombreuses fêtes, comme sait en créer notre puissant confrère politique, se préparent sur tous les points du territoire; bref, ce sera là une des plus importantes épreuves automobiles de la saison.
- Critique par les uns, loué par les autres, ce gigantesque concours d’endurance remplacera le défunt Circuit Européen, et mérité, à ce litre, d’être suivi de très près, car il nous renseignera definitivement sur la valeur des circuits de tourisme à très long parcours.
- ♦>
- L’Aéroplane Santos-Dumont. — Après son hélicoptère,
- Le dirigeable de La Vaulx évoluant à l’air libre.
- un parcours minimum de 25 mètres avec angle de chute maximum de 25 0/0 ; 2° la prime de 1 500 francs attribuée au premier aéroplane ayant franchi 100 mètres avec dénivellation maxima de 10 0/0.
- L’aéronaute s’est livré récemment à quelques petites expériences de mise au point, dans lesquelles l’appareil était suspendu au-dessous d’un ballon lui servant de flotteur. Nous reviendrons, s’il y a lieu, sur l’expérimentation du nouvel adepte de la science du vol mécanique qu’est devenu M. Santos-Dumont.
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- / ♦>
- Le Dirigearole de La Vaulx. — La première sortie de ce dirigeable, dui avait été écourtée par une panne de mécanisme, a été suivie d’une seconde sortie de longue durée/
- Pendant huit heures consécutives, l’éminent aéronaute s'est livré/vec succès à une série de manœuvres auxquelles l’aérostat a rlarfaitement obéi. Les expériences repréndront quand le bmlon pourra être ravitaillé de l’hydrogèriæ indispensable.
- _________________ À. I.
- £cs Voitures à Vapeur
- V/eyher et Ktcbemonâ
- Il n’est pas un visiteur du Salon dernier, vaporiste ou non, qui n’ait admiré dans ses détails le châssis de la maison Weyher et Richemond, et c’est avec une juste impatience que plusieurs lecteurs de La Vie Automobile en ont déjà réclamé la description. Que leurs désirs soient comblés.
- L’aspect extérieur de la voiture se rapproche beaucoup de
- de flotteur à remplacer, le moteur à vapeur auquel on n’a pour ainsi dire aucun soin manuel à donner, cache modestement sa perfection sous le châssis.
- Je dis sous le châssis; aucun des accessoires du moteur et de la transmission ne dépasse en effet le niveau supérieur des longerons dans les voitures Weyher et Richemond; les carrossiers s'en réjouissent, c’est compréhensible, et leurs clients aussi, car les caisses de toutes formes peuvent s’y adapter.
- Un carter unique assemble et protège le mécanisme entier; mais pour que cette boîte assez importante, puisqu’elle contient en plus des quatre cylindres moteurs, le différentiel et les engrenages de démultiplication, ne souffre pas dans sa rigidité, elle a été suspendue en trois points ; le châssis peut donc subir de légères flexions sans inconvénient.
- Les deux réservoirs placés immédiatement en arrière sont fixés par le même procédé qui n'offre que des avantages.
- * *
- L’eau et le pétrole qu’ils contiennent doivent rejoindre le générateur où le second, en brûlant, vaporisera le premier ; l’agent qui les véhicule, le préposé à l’alimentation, s’appelle le petit-cheval.
- Fig. 1. —Ensemble moteur de la voiture Weyher etlRichemond.
- Pour la partie gauche, la coupe est faite par le plan horizontal passant par l’axe des cylindres; pour la partie droite, par un plan situé en avant de l’arbre à cames.
- q, Vilebrequin : les deux manchons de droite sont à 90° des manetons de gauche.
- celui d’une voiture à pétrole; un capot à l’avant abrite un radiateur à ailettes qui, pour la circonstance, prend le nom de condenseur; le volant de direction porte une manette intérieure servant au réglage de l’allure ; extérieurement du châssis et à droite sont placés deux leviers de manœuvre ; on pourrait s’y méprendre.
- Mais si nous faisons sauter carrosserie et capot, l’illusion cesse aussitôt. Sous le capot se tient non plus le moteur, qui, dans la voiture à pétrole, a conquis cette place évidemment parce qu’il était le principal organe à visiter et à manipuler, mais le générateur de vapeur, partie la plus intéressante d’un tel véhicule ; la mutation est parfaitement logique.
- Par contre, le moteur, dont on n’a pas à chercher les causes de ratés et dont les soupapes non surchauffées ne demandent ni remplacement ni rodage, qui n’a pas de carburateur à noyer,
- r, Arbre à cames. t, Boîte du différentiel.
- a:,* Levier de renvoi pour le déplacement longitudinal des cames relié au levier Li.
- On se rappelle qu’un pelit-cheval est en réduction un moteur à vapeur ; il fait ici fonctionner trois pompes, une pour le pétrole Pj, une pour l’eau P2, opérant le dosage constant des deux produits, et une troisième P3 pour l’air, de façon à faire pression sur le pétrole, tout comme on le fait dans les voitures à essence dont le réservoir n’est pas en charge sur le carburateur. (Voir les figures 2, 3 et 5.)
- Ce petit cheval étant mû par la vapeur ne peut marcher que s’il y a de la vapeur déjà produite ; il faut donc suppléer à ses fonctions pour la mise en route qui s’opère comme il suit :
- On envoie de l’air dans le réservoir à essence au moyen de la pompe à main P5 placée sur la planche avant, et on attaque le petit-cheval au moyen du levier L ; on produit ainsi les mêmes effets que s’il fonctionnait automatiquement, et on continue la manœuvre jusqu'à ce que l’intervention de
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- l’homme devienne inutile, c'est-à-dire jusqu’à ce qu’il y ail eu commencement de vaporisation.
- Cette vaporisation s’opère dans le générateur, ainsi appelé parce que la vapeur y est engendrée.
- Une multitude de tubes, où serpente l’eau pour se transformer en vapeur, offrent à la flamme d’un brûleur une
- tion de pétrole se fait sous forte pression et à grande vitesse.
- Avant d’arriver du petit-cheval à une espèce de gicleur d’où il doit jaillir horizontalement (fig. 4) ; le liquide traverse une série de tubes exposés aux premières ardeurs de la flamme, s’y transforme en gaz et y acquiert la température qui doit le rendre apte à une combustion intense et complète.
- Cette nécessité d’une grande vitesse d’écoulement est une
- Fig. 2. — Châssis Weyher et Richemond (vu de profil).
- énorme surface de chauffe ; ils sont répartis en huit éléments de deux rangs chacun, les tubes placés à la partie basse sont démontables, car leur proximité du foyer peut à la longue entraîner leur remplacement, tandis que les autres, d’usage pratiquement illimité, sont fixes. .q
- Cette chaudière multitubulaire (chaudière et générateur
- bonne fortune, car elle entraîne deux avantages de haute importance: la combustion est complètement indépendante du vent et de la vitesse de la voiture, et, en second lieu, le bec ne peut s’encrasser, car la flamme ne le touche jamais.
- La combustion s’opère à l’endroit où le jet de pétrole vient se briser sur un cône dont la pointe tournée vers le gicleur est
- LEGENDE GÉNÉRALE DES ORGANES CONSTITUANT LE MÉCANISME PROPREMENT DIT
- A, Petit-cheval. — B, Brûleur. — C, Condenseur.
- D, Carter du différentiel.— E1; E2, Tuyaux d’échappement.
- G, Générateur. — H, Graisseur. — J, Cuve de remplissage d’eau.
- M, Moteur. — Ot, Obturateur de vapeur d’admission ; Ô2, Obturateur de vapeur pour le petit-cheval.
- P4, Pompe à eau; P2, à pétrole ; P3, à air pour le réservoir de pétrole; P4, Pompe à air de mise en marche.
- Ri, Réservoir à eau; R3, Réservoir à pétrole.
- Ti, Tuyaux de graissage du moteur ; Ta, Tuyaux de graissage du petit-cheval ; Ta, Tuyaux de purge de vapeur.
- Vi, Arrivée de vapeur; V«, Tuyau allant au manomètre; V3, Départ au moteur; V4, Tuyau allant au manomètre; V5, Tuyau alimentant le petit-cheval, «i, o», Tuyaux d’aspiration.
- X, Commande mécanique du graisseur.
- IÉSERVOII
- /'réservoirsv_L * PÉTROLE R. \
- 1 O
- O MOTEI
- Fig. 3. — Schéma indiquant le fonctionnement général de la voiture Weyher et Richemond.
- sont synonymes) est placée dans une boîte rectangulaire en tôle garnie intérieurement d’amiante pour éviter les déperditions de chaleur et réchauffement exagéré des parois.
- Gomment va-t-on la chauffer?
- Ici nous abordons l’un des détails les plus originaux de la voiture Weyher et Richemond : le brûleur est unique, mais lorsqu’on remplace vingt ou trente becs brûleurs par un seul, il faut évidemment rattraper en intensité ce qu’on perd en nombre ; il faut brûler autant de pétrole dans le même temps pour produire autant de vapeur, — rendement de l’ensemble : chaudière-brûleur, mis à part. — Voilà pourquoi l’injec-
- recouverte par un entonnoir ; tous deux coopèrent au meme résultat : épanouir le faisceau calorifique. La flamme éclairante, qu’il est à peu près impossible d’éviter complètement mais qu’il faut restreindre puisqu’elle indique une combustion incomplète, est limitée à une zone très faible enveloppant le pointe du cône.
- Une calotte hémisphérique démontable permet d’inspecter le gicleur sans même toucher au capot ; elle est extérieure à la voiture et placée à l’endroit où nous trouvons généralement la manivelle de mise en marche.
- Le brûleur Weyher et Richemond, inventé et mis au point par MM. Friedmann et Knoller, est certainement l’un des perfec-
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- tionnements les plus marquants que l’on ait apporté ces temps derniers aux véhicules à vapeur, et le point caractéristique de ces voitures remarquablement traitées en tous points.
- Il se met en veilleuse à l’arrêt, de façon à limiter la dépense
- réglable par la manette du volant de direction ; les deux autres y2 et V4 sont reliés, le premier à la soupape de sûreté réglée à 80 kilogrammes, le second au manomètre.
- Lorsqu’on veut marcher à toute vapeur, on appuie sur la pédale N1, qui simule un accélérateur et préside au démarrage; son déplacement commande celui d’un boisseau placé en Oj, mais l’admission de la vapeur est d’autre part subordonnée à la position du levier Lj qui, par le déplacement des arbres à cames, fait varier la durée de l’admission et par conséquent l’indice de détente.
- Cinq crans lui sont affectés sur un secteur d’arrêt. Celui d’avant correspond à 95 0/0 d’admission, c’est-à-dire que le piston fait 95 0/0 de sa course avant que l’arrivée de vapeur soit coupée, les deux suivants correspondent à 50 0/0 et 33 0/0, le quatrième à 0, c’est le point mort ; et enfin, le dernier servant à la marche arrière, donne 95 0/0 d’introduction.
- C’est l’analogue de nos trois vitesses et marche arrière, avec cette différence que la multiplication ne varie pas. Avec 33 0/0 d’admission on peut rouler en palier et même en côte ; les côtes un peu dures nécessitent 50 0/0.
- On règle d’ailleurs par l’étrangleur O2 la vapeur allant au petit-cheval et par conséquent la quantité totale de pétrole et d’eau dépensée, de vapeur produite, tandis que le levier règle leur mode d’utilisation par le moteur.
- En résumé : quantité de vapeur produite réglée par l’obtu-xateur 02 ; quantité de vapeur admise réglée par la pédale Nj ; mode d’utilisation réglée par le levier L,.
- Je ne rappellerai que succinctement ce qui se passe dans un moteur à vapeur ; des soupapes d’admission et échappement permettent à la vapeur d’agir sur les pistons à chaque tour du 1 moteur ; dans un quatre-cylindres les manivelles sont donc
- Fig. 5. — Organes de manœuvre et d’observation.
- Fi, Manomètre indiquant la pression dans le réservoir à pétrole.
- F2, Manomètre indiquant la pression de la vapeur dans la chaudière,
- F3, Manomètre indiquant la pression du pétrole dans le brûleur (la prise est faite immédiatement à la sortie de la pompe).
- Ri, Manette faisant un retour d’eau du petit-cheval au réservoir pour le cas oh le pétrole serait en proportion trop forte par suite d’une fuite ou tout autre accident.
- K2, Manette pour la mise en veilleuse du brûleur.
- L, Levier de mise en marche embrayant sur le petit-cheval et sur la pompe à air P4.
- Lu Levier déterminant le degré d’admission.
- La, Levier de frein à main sur roues arrière.
- Ni, Pédale d’admission de vapeur (pour une admission plus forte, on appuie).
- N», Pédale de frein.
- P5, Pompe servant à établir de la pression sur le pétrole au moment de la mise en marche.
- S, Manette réglant l’admission de vapeur au petit-cheval.
- Si, Manette ouvrant et fermant l’arrivée de pétrole au brûleur.
- Sa, Manette ouvrant la soupape de sûreté.
- du pétrole au strict minimum tout en laissant la possibililé d’une mise en pression immédiate. La mise en veilleuse se fait par la simple manœuvre d’un robinet K2 (fig. 5) situé sur la planche avant.
- Les produits de la combustion s’échappent par une cheminée descendante placée en arrière du générateur.
- Fig. 4. — Générateur et brûleur Weyher et Richemond.
- Sur la canalisation de vapeur allant au moteur est branché un distributeur Ot (fig. 5), où aboutissent cinq tuyaux. Les plus importants sont celui d’arrivée de vapeur Ylf et celui de départ V3 qui se subdivisera pour chaque groupe de deux cylindres en iq et v.2 ; un autre V3 s’en va rejoindre le petit-cheval en traversant un obturateur 02
- calées à 90° l’une de l’autre, l’arbre à cames tourne à la vitesse du moteur, les cames sont à profils échelonnés pour que leur déplacement longitudinal agisse, comme nous l’avons dit, sur la période d’admission.
- Quand la vapeur a fait son œuvre, elle s’échappe par les
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- tuyaux Ej Es, qui débouchent dans un pot d’échappement où elle se détend, où l’huile se dépose, et de là passe dans le condenseur avant de retourner au réservoir.
- Le résidu en huile est très peu abondant, car la vapeur n’est pas graissée ; les constructeurs jugent plus efficace et plus économique une lubrification faite à part, mécaniquement. La pompe oscillante X refoule l’huile dans les quatre paliers du moteur d’où elle arrive aux tcles de bielle par un canal intérieur au vilebrequin et dans le petit-cheval — qu’il ne faudrait pas oublier, car il travaille constamment, — par deux autres tuyaux.
- Les autres conduits T3 que l’on aperçoit (fig. 5) sont des-
- action, la soupape d’échappement à s’ouvre, le ressort k ramène toujours la lige n à fond de course vers la gauche.
- Un levier d ayant son extrémité engagée dans une gorge p de la tige n, son axe au point d’oscillation de a commande le soulèvement et l’abaissement de la pièce/-; il porte, à cet effet, deux rampes et fait toute la distribution. Les cylindres a et b, qui ne sont autres que des amortisseurs pneumatiques des ressorts g et h, agissent dès que les rampes tracées sur le levier d ont abandonné la pièce oscillante /.
- Par ailleurs, la pompe à air P3 (fig. 2) sert d’amortisseur au puissant ressort k dont nous avons parlé ; c’est un organe actif intelligemment asservi à un rôle passif.
- Fig. 6. — Vue de profil de la voiture Weyher et Richemond.
- Fig. 7. — Vue en plan de la voiture Weyher et Richemond.
- linés à assurer l’évacuation de la vapeur qui aurait pu passer dans le carter au travers des segments.
- Il n’y a pas de volant dans le moteur Weyher et Richemond.
- La puissance du moteur est transmise aux roues par des chaînes prenant leur appui sur des pignons calés sur les deuk arbres sortant du carter commun au différentiel et au moteur.
- Nous avons passé un peu rapidement sur la description du petit-cheval dont nous avons simplement défini les fonctions ; voici quelques caractéristiques de son mécanisme.
- Le piston plongeur qui se meut dans le cylindre m (poussé par la vapeur agissant sur un piston situé à l’autre extrémité du même arbre n) envoie l’eau à la chaudière ; la pompe à pétrole P2 est placée en arrière (voir fig. 8).
- En n’importe quelle position, le petit-cheval peut démarrer, car il est à sirtiple effet ; quand la vapeur a pénétré dans le cylindre par l’orifice j et la soupape g, et qu’elle a produit son
- ¥ *
- La voiture possède deux freins, l’un au pied, l’autre à la main ; et, comme dans toute voiture à vapeur, on en peut utiliser un troisième obtenu par renversement de vapeur: Elle est remarquable de légèreté, 780 kilogrammes pour un châssis apte à recevoir une carrosserie à entrée latérale franche, ayant une base de 0 m. 84 de largeur sur 2 m. 46 en longueur; les roues égales ont des pneus de 815/105. L’empattement est de 2 m. 72, la voie de 1 m. 40.
- Une disposition spéciale, qui ferait bonne figure sur des voilures à essence, empêche le conducteur de se laisser surprendre par la vulgaire panne de combustible. Un réservdir placé à gauche et en avant du châssis (fig. 7) sert de réserve et peut alimenter le brûleur en veilleuse pendant le remplissage du grand réservoir, ou quand on a ouvert ce réservoir pour le contrôle de l’octroi,par exemple; la pression ayant disparu, l’alimentation par ce réservoir cesse en même temps.
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- De même, l’eau qui reste dans le récipient de remplissage J (fig. 9) suffit pour permettre de gagner un poste de ravitaillement.
- Chacun des grands réservoirs contient 70 litres d’eau ou de pétrole; on couvre 100 à 130 kilomètres avec les 70 litres d’eau
- Fig. 8. — Petit-cheval Weyher et Richemond. a, b, Amortisseurs.
- d, Levier oscillant autour de l’axe c servant d’attache à l’amortisseur a.
- Ce levier est calé sur un arbre traversant la paroi postérieure du bâti pour commander la pompe à pétrole. — Il suit les mouvements de la tige n.
- f. Pièce oscillante commandant la soupape d’aspiration g et la soupape d’échappement h.
- j, Arrivée de vapeur au petit-cheval.
- k, Ressort de rappel de la tige n.
- m, Corps do pompe à écrou dans lequel se déplace un piston plongeur.
- n, Tige terminée par un piston à vapeur à gauche et par un piston plongeur à droite.
- p, Gorge pratiquée entre deux épaulemonts sur l’arbre n.
- et 200 ou 300 kilomètres avec les 70 litres de pétrole, ce qui donne 20 à 33 litres de pétrole pour 100 kilomètres, suivant : la vitesse que l’on veut obtenir, la température extérieure (plus
- Fig. 9. — Châssis Weyher et Richemond (vu par-dessus).
- il fait froid, moins on dépense) et la nature des routes. La vitesse maxima en palier est d’environ 95 kilomètres à l’heure.
- En huile, on ne dépasse pas la consommation de 4 litres pour 500 kilomètres.
- Somme tou le, la voiture est très économique, puisque le
- combustible est du pétrole lampant et que l’on recueille 18 chevaux, d'une façon constante, à la jante du véhicule.
- Les amateurs des véhicules à vapeur trouvent dans cette remarquable voiture toutes les qualités sur lesquelles s’étayent leurs préférences : élasticité de puissance, douceur et souplesse de marche, absence de trépidation, et d’ingénieuses particularités.
- Nous ferions tort aux connaissances de nos lecteurs en voulant leur apprendre que la maison Weyher et Richemond s’est acquis dans le monde de la mécanique une réputation enviable qui nous garantit la qualité de ses produits; dans l’exécution de sa voiture à vapeur, il suffit de dire qu’elle s’est montrée digne d’elle-même.
- Pol Ravig-neaux.
- Oo demande des pannes!
- j PANNE DANGEREUSE :
- CHERCHEZ LA CAUSE
- \ -
- Un de nos lecteurs nous écrit :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Vous avez incité vos lecteurs à vous communiquer les 3'pannes originales qu’ils auraient pu observer; voici la mienne ;
- « L’hiver dernier, la voiture quatre-cylindres, double allumage et munie de disrupteurs dont j’avais pris livraison depuis un mois me donnant quelques inquiétudes du côté du carburateur et de l’allumage, je l’amenai à l’usine pour une mise au ^ point plus complète.
- « Commele travaîlne devait durer quetrois ou quatre heures, «je préférai attendre'qu’il fût terminé afin de pouvoir repartir le soir même.
- « Vers les cinq heures, au moment de remettre en marche, Me contact fut mis sur les accumulateurs; tout aussitôt, sans même que le moteur se soit mis en route, une flamme énorme enveloppa tout l’avant de la voiture et, l’incendie augmentant ' d’intensité, il fallut recourir à plusieurs extincteurs et à une ‘ grande quantité de sable pour s’en rendre maître.
- 1 « On rechercha aussitôt les causes de cet incendie et d’un
- ' commun accord on accusa le carburateur d’avoir subi un retour.
- « Après un lavage soigné de l’extérieur du moteur, je pus . enfin me mettre en chemin, peu rassuré, jè l’avoue, sur la façon dont ma voiture se comporterait par la suite, puisque la cause mal définie de l’accident n’avait pas été supprimée.
- « Mes craintes n’étaient pas vaines. Parti Vers huit heures, je devais arriver dans mes pénates vers deux heures du matin, lorsque vers une heure, à proximité d’un pe^it village, mon moteur sembla « bafouiller » (le terme, bien cj^ue n’étant pas .encore admis par l’Académie française, est bien\connu de vos lecteurs). \
- « Je m’arrêtai et, levant le capot, voulus me retidre compte d’où venait le mal. Après un rapide examen, tout paraissant en ordre, je refermai le capot et mis le contact aux accus. L’incendie s’alluma de nouveau.
- « Heureusement, ma blouse jetée sur le carburateur, me permit de fermer le robinet situé entre ce dernier et le réservoir d'essence, et mes cris attirèrent quelques villagepis diligents qui m’aidèrent à limiter les dégâts à quelques fils rôtis, un peu de peinture défraîchie et plusieurs organes légèrement endommagés.
- « Je vous ai signalé le fait pour exciter la perspicacité des chercheurs de pannes à trouver la cause de ces ennuià; le
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- contremaître de la réparation l’a découverte par la suite, lors-qu’après le deuxième incendie je lui ramenai la voiture.
- « La leçon pouvant être utile à quelques-uns de vos lecteurs, je leur donnerai la solution du problème dans le cas où aucun d'eux ne l’aurait trouvée.
- « E. Y. »
- Puisque notre abonné pose une colle à ses collègues, à eui le droit de réponse. Espérons que ce retard ne sera pas la cause d’une aventure semblable à celle relatée plus haut, faute d’avoir su le pourquoi.
- P. R.
- *
- * *
- PANNE CURIEUSE :
- !
- UNE GOUPILLE CISAILLÉE
- Aix-les-Bains, 17 juillet 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Voici, pour répondre à vos désirs, le récit d’une panne mys-lérieuse de trois jours :
- « Je quitte le garage après une mise en route facile comme à l’ordinaire. Après quelques kilomètres, arrêt sans cause apparente, comme si l’allumage (magnéto-rupture) faisait défaut, re-départ..., re-arrêt..., etc..., et comme ça pendant une vingtaine de kilomètres.
- « De guerre lasse, j’abandonne et rentre remorqué au garage. Là, deux jours de recherches ne donnent aucun résultat; les mises en marche s’opèrent toujours, mais plus irrégulièrement. Enfin, le troisième jour, pendant qu’un ouvrier manœuvre la manette d’avance à l’allumage sur le guidon, un deuxième placé à l’avant du moteur s’aperçoit que le levier qui glisse sur les cames d’allumage reste immobile malgré les mouvements qu’on imprime à la manette! La panne était trouvée !
- « La goupille qui fixe sur l’arbre le levier commandant ce déplacement était cassée, mais les morceaux étaient restés en place et rien ne décelait sa rupture à l’œil. Sans doute, quel-
- ques aspérités permettaient l’entraînement quand la voiture était au repos comme pour la mise en marche, mais les trépidations de la route — les ressorts du régulateur aidant — ramenaient la glissière des cames à la position de retard total à l’allumage, d’où les arrêts répétés sur route.
- « Ça a l’air très simple, mais je vous assure que je me suis fait des cheveux!
- « On ne peut pourtant pas être au volant et devant le moteur en même temps? Comment prévoir une panne aussi... bête?
- « A mon tour, je voudrais bien apprendre quelques-uns de ces mauvais tours que nos machines ont en réserve, et trouve excellente l'idée que vous avez eue de provoquer sur ce sujet les confidences des lecteurs de La Vie Automobile.
- « Ce sont principalement, à l’heure actuelle, ces sortes de pannes qui échappent à toute classification, que nous serions désireux de connaître. Quand on a eu les yeux ouverts sur elles, on peut s’en méfier, mais elles dépistent les observateurs les plus expérimentés,
- « Veuillez agréer...
- « E. Guérindon. »
- £a floue élastique
- dans les temps modernes(1>
- (Suite et fin.)
- Arrivons maintenant aux adversaires directs du pneumatique ; aux roues élastiques légères, destinées aux véhicules légers et de grande vitesse :
- A quelques exceptions près, que nous signalerons avant d’achever cette étude, on peut diviser les divers types de roues élastiques légères en quatre grandes catégories :
- 1° Roues à lames de ressorts en spirale;
- 2° Roues à ressorls à boudins tenant lieu de rais ;
- 3° Roues à ressorts interposés entre jante et bandage;
- 4° Roues à moyeux élastiques.
- Ainsi que nous l’avons vu précédemment, la roue à lames de ressorts n’est pas d’invention moderne : elle a été expérimentée de longue date, sans avoir toutefois fourni un enseignement probant. Ce principe a, néanmoins, été repris par quelques fabricants, des Français notamment.
- C’est ainsi que nous connaissons déjà, pour l’avoir vue à l’étude chez Mac Laren, en 1884, la roue Cosset, composée de lames de ressorts reliant le moyeu à la jante :
- De ce dispositif dépend l’élasticité, et non pas du bandage en caoutchouc qui ceint la jante; le poids n’excéderait point
- Fig. 17. — La roue Co&set.
- celui d’une roue ordinaire et le ressort supporterait, assure le fabricant, 28700 kilos avant la rupture, alors que la roue ordinaire en bois, avec jante de métal et pneumatique de 90, se rompt à 7 000 kilos...
- Retenons l’élégant aspect de la roue Cosset (fig. 17).
- La roue de Cadignan, précédemment connue sous le nom de son inventeur « Roussel-Lecomte » est composée de ressorts bandés.
- La jante, décolletée dans la masse d’une couronne métallique, est d’une seule pièce. A sa périphérie extérieure, elle porte une gorge dans laquelle s’encastre le bandage en caoutchouc plein. Elle est reliée, par douze ressorts comme ceux de la figure 18, au moyeu en acier tourné et comportant deux frettes en bronze reliées entre elles par six boulons. C’est autour de ces boulons que se placent les douilles des ressorts ; leurs autres extrémités sont boulonnées sur des renflements ménagés autour de la jante.
- (1) Voir La Vie Automobile, n03 242, 244, 247 et 249.
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- Pour assurer aux ressorts une plus grande élasticité, le trou dans lequel passe le boulon est ovale, afin de permettre à la lame un léger mouvement hoiizontal, et un ressort à boudin est interposé entre la lame et la queue du boulon, de manière à rendre possible un léger déplacement dans le sens du rayon de la roue. Cette roue est, paraît-il, montée sur plus de deux cents véhicules.
- La roue Stratta procède un peu du même principe. La jante est formée par une couronne en bois d’une seule pièce serrée
- entre deux cercles de fer auxquels elle est rivée ; les rais, en nombre impair (7, 9 ou il, suivant le poids du véhicule), sont des lames d’acier à ressorts courbées, attachées à la jante par des boulons et au moyeu par des clous rivés ou des boulons à vis ; en outre, les lames sont reliées aux voisines à l’aide de boulons. Le moyeu est constitué par deux cylindres de métal avec nervures.
- Cette roue ne semble pas être munie de caoutchoucs pleins,
- La roue élastique anglaise, construite par Halford, est encore tributaire de la même idée; toutefois, l’inventeur se contente d’employer trois ressorts comprimés à l’intérieur d’une janle assez épaisse cerclée de caoutchouc plein (fig. 19).
- Parmi les roues à ressorts à boudin tenant lieu de rais, il en est deux qui nous ont semblé fors intelligemment conçues ;
- Tout d’abord, celle de M. Lefebvre (fig. 20), qui, pour ob-
- Fig. 20. — La roue Lefebvre.
- tenir une élasticité — qu’il n’hésite d’ailleurs pas à déclarer moindre que celle du pneumatique — a songé à suspendre le moyeu aux ressorts reliés à la jante.
- Se rendant compte de la fatigue qu’éprouveront les rcssorls lorsque, pendant la rotation, ils se trouveront successivement entre le moyeu et le point de la jante adhérant au sol, M. Lefebvre ajoute :
- La force de ces ressorts doit être calculée de façon que, la voiture en charge, les ressorts inférieurs, quoique soulagés, soient encore partiellement bandés.
- Il est à craindre cependant, croyons-nous, que ce calcul soit difficile à faire exactement, et aussi que les joues prévues de
- comme celle tout à fait analogue que le même inventeur a appliquée aux motocyclettes. Nous ne savons pas si elle a été effectivement montée sur des automobiles.
- part et d’autre de la roue, s’opposent de façon insuffisante à tout déplacement latéral, fort à redouter en l’espèce.
- Ce risque nous semble considérablement atténué dans là
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- roue Pradeau, grâce à l’intervention de douilles fixées à la jante, dans lesquelles viennent s’emmancher des tronçons de rais fixés au moyeu et qui s’achèvent par des ressorts à boudin (fig. 21) ; la robustesse et l’élégante silhouette de cette roue séduisent véritablement.... C’est à considérer, car nous ne sommes pas gâtés au point de vue de l’esthétique en matière de roues élastiques !
- Dans la troisième catégorie de notre classification « Roues à ressorts interposés entre jante et bandage », il convient de signaler trois inventions assez curieuses.
- La roue métallique allemande Borchers, où le constructeur interpose entre deux jantes concentriques une sorte de rectangle formé par des lames de ressorts destinées à amortir les secousses.
- Cette roue possède, assure-t-on, la souplesse « d’un lit de plume », ce qui paraîtra évidemment très tentant!
- Voici, d’autre part, imaginée selon la même orientation d’idées, la roue de M. Léopoldo Gigli. On ne nous garantit pas la douceur « du lit de plume », néanmoins, la roue Gigli semble plus rationnelle que la précédente (fig. 22).
- Elle substitue aux pneumatiques un cercle garni de ressorts
- Fig. 22. — La roue Gigli.
- en acier disposés de façon à procurer audit cercle une flexion très élastique, répartie uniformément sur ce cercle.
- Les ressorts sont accouplés parallèlement entre eux au nombre de deux ou trois et plus si l’on veut. Ils sont indé-dants l’un de l’autre et disposés pour former la largeur voulue de la roue.
- Ces ressorts sont du type dit à lames superposées, réunis par un ressort continu et ondulé.
- Les bandages de fer qui reçoivent tout l’appareil sont au au nombre de deux : un central et l’autre à la périphérie. Le premier fait partie de la roue ; le second plus mince,afin d’être flexible, se compose de plusieurs lames parallèles et chacune correspondant à une ligne de ressorts.
- Sur ce dernier bandage, composé de plusieurs rubans, et suivant le nombre des ressorts qui forment la largeur de la roue, est fixé un cercle de caoutchouc plein.
- Enfin, sous la désignation de « pneu d’acier », MM. Raoul Gai-gnaud et Adolphe Amelot proposent une roue « à bande de roulement souple, à grande vitesse » dans laquelle, entre deux jantes concentriques sont disposés des ressorts à boudins affectant une forme conique double et placés dans une position concentrique aux janfes. Ces ressorts ont pour objet de relier lesdits éléments d’une façon élastique, et, à cet effet, ils sont
- agencés par paires. Les extrémités adjacentes de chaque paire de ressorts s’appuient contre un volet solidement fixé sur le cercle intérieur, tandis que leurs extrémités inverses prennent leur appui sur des pièces coniques solidemenl fixées ainsi que le cercle extérieur.
- Enfin, pour en terminer avec l’examen des principaux types de roues élastiques devant figurer dans notre troisième catégorie, nous signalerons la roue imaginée par M. J.-D. Coymat,
- Fig. 23. — Moyeu pneumatique Middleton.
- de Toulouse et qui a été décrite dans le numéro 203 de La Vie Automobile.
- Rompant avec les traditionnels principes admis par les constructeurs dont nous avons jusqu’içi décrit succintement les inventions, voici les inventeurs dont nous rangeons les systèmes dans notre quatrième catégorie : celle des roues à moyeux élastiques.
- Ces inventeurs s’étant dit qu’un des graves inconvénients du bandage en caoutchouc était de se trouver sans cesse en
- Fig. 24. — Le moyeu Glyda.
- contact avec la « râpe » de la route, ont imaginé que le coussin d’air ou le caoutchouc plein, soigneusement isolé, aurait les mêmes avantages sans présenter les inconvénients précités. Les constructeurs du moyeu Middleton ont poussé celte
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- théorie jusqu’à l’adoption du coussin d’air pneumatique intercalé entre deux moyeux concentriques, l’un fixé à la jante l’autre à l’essieu (fig. 23).
- Ce pneu protégé est donc absolument à l’abri de l’adversité procédant généralement du caillou, du clou, fréquents sur la route. S’il éclate, d’aventure, on le remplace aisément en démon-
- U Vi £ Aurowisaï
- Fig. 25. — Le moyeu Turner et Yenour.
- tant la boîte dans laquelle il se trouve. On le répare en outre sans grande difficulté.
- La roue Glyda n’est autre que la roue Middleton perfectionnée... ou compliquée: Le coussin d’air entourant le moyeu est remplacé par du caoutchouc plein.
- Entre celui-ci et la petite jante intérieure concentrique au moyeu sont en outre interposés de petits ressorts à boudins qui augmentent l’élasticité (fig. 24).
- On prétend que des roues ainsi comprises, par suite de leur élasticité latérale relative ne sont pas sujettes au dérapage.
- Enfin — et cette invention remonte à 1893 — il faut rappeler encore, dans le même ordre d’idées, la roue à moyeu flexible de MM. Turner et Venour consistant en deux cylindres
- métalliques engrenés l’un dans l’autre par des ergots entre lesquels se trouve une couche de caoutchouc plein qui évite le choc desdits ergots à l’entraînement et assure la souplesse à l’ensemble (fig. 25).
- ♦ *
- Telles sont, croyons-nous, les principales classifications des roues élastiques.
- Certes, il est encore d’autres systèmes intéressants et se rattachant plus ou moins par leur conception à Tune ou l’autre des classes précitées.
- C’est ainsi que la roue Hawksley, avec ses quatre bras d’entraînement'supportés par des coussins de caoutchouc, semble un dérivé du moyeu élastique de Turner et Yenour (fig. 26).
- ... Nous ne saurions prolonger outre mesure cette étude : Toutefois, à titre documentaire, et peut-être pour justifier une fois de plus que tout n'est ici-bas qu’un perpétuel recommencement, il nous paraît curieux de signaler la réapparition en 1900, c’est-à-dire soixante-quinze ans après — perfectionnée sans doute ! — de la roue dentée de John et Samuel Steward destiné, à augmenter l’adhérence des locomotives routières, sous la désignation de roue de traction système Groseclose (fig. 27).
- Sur le moyeu, roulent, dans une gorge médiane, quatre galets portant un collier concentrique pourvu d’un certain nombre d’oreilles, sur sa périphérie; à ces oreilles sont
- .vi VU AûtôwiU
- Fig. 27. — La roue Groseclove.
- articulés, dans le plan de la roue, seize bras tangents au collier et prolongés en dehors de la jante par des ailettes légèrement courbes, qui traversent des trous ad hoc. Quelques-unes de ces ailettes portent des goupilles destinées à en limiter le jeu en butant sur la face interne de la jante. Des ressorts à boudin, au nombre de quatre sur la figure, réunissent la jante au collier sur lequel ils exercent une action tangentielle, par une tige réglable au moyen d’une partie filetée, prolongeant le ressort, et d’un écrou. De plus, seize rais rigides, situés dans des plans diamétraux, réunissent les extrémités du moyeu au milieu de la jante.
- Le fonctionnement de cette roue est très simple; lorsqu’elle roule sur un terrain dur ou sur des pavés, les ailettes, repoussées à Fintérieur de la jante par la réaction du sol, chassent les bras tangents suivant leur propre direction et obligent le collier à rouler sur ses galets; en effet, cette réaction ne se transmet à ce dernier que d’un seul côté de la verticale de l’essieu, de sorte que ce collier est immédiatement ramené à sa position initiale par la contraction des ressorts, tendus dans le mouvement précédent.
- Dès que la roue passe dans un terrain meuble, les ailettes, faisant saillie hors du cercle, grâce à la tension des ressorts, s’enfoncent dans la terre et y prennent appui, ce qui facilite la traction en augmentant l’adhérence. Gomme le mouvement de la roue continue, la réaction verticale du sol sur les ailettes
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- repousse les bras tangents et fait tourner le collier que les ressorts ramènent ensuite en position.
- On voit ainsi comment, sans gêner aucunement le roulement sur un sol dur, les ailettes aident à la traction en terrain meuble et comment la combinaison du collier à galets, de ses ressorts et de ses bras tangents évite les à-coup et les chocs, en donnant une certaine élasticité à la transmission des efforts. -.<
- Gette roue, dont nous empruntons la description à la Revue industrielle qui l’avait extraite du Scientific american, car son inventeur est citoyen de la libre Amérique, nous paraît d’un emploi pratique difficile.
- Avec elle, nous sommes revenus au point de départ, et ceci nous amène à conclure :
- Il ne semble pas qu’en dépit des nombreuses tentatives dont nous croyons avoir signalé les plus intéressantes, la question de la roue élastique puisse être considérée, dès à présent, comme étant résolue.
- Le problème est à peine posé.
- Toutefois, un mouvement en faveur de son étude se dessine actuellement.
- Le concours récemment organisé sur 2 000 et quelques kilomètres pour enregistrer les performances des roues élastiques modernes a apporté quelques enseignements de nature à édifier les fabricants et le public. Mais il reste encore beaucoup à faire, et la carrière est toujours ouverte aux chercheurs.
- Pierre Souvestre.
- Jribune publique
- Nous recevons de la Société Electromotion la lettre suivante, relative à la description parue récemment dans la Vie Automobile, et que nous publions suivie de la réponse de l’auteur de l’article visé, M. de Valbreuze.
- « Monsieur,
- « Dans votre numéro du 14 juillet, vous avez publié une description des voitures électriques de la Société « Electromotion », munies de nos roues motrices brevetées en tous pays, article dans lequel nous remarquons un certain nombre d’erreurs qui, si elles étaient propagées, seraient de nature à nous porter préjudice.
- « Nous vous remettons, ci-dessous, les rectifications que vous voudrez bien faire paraître dans votre plus prochain numéro.
- « La vitesse des roues-moteurs est d’environ 130 tours par minute. D’après les essais au frein de Prony, directement appliqué sur la jante, les moteurs peuvent fournir à cette allure un effort tangentiel de 70 kilogrammes avec un rendement réel de 83 0/0 et après plusieurs heures de marche à ce régime, la température n’excède pas 25° au-dessus de Eambiance.
- « Bien entendu, ce moteur a une [grande élasticité et peut fournir une force trois ou quatre fois [supérieure à sa puissance normale.
- « Il en résulte que le couple au démarrage est très puissant bien que l’intensité du courant soit tout à fait normale.
- « L’augmentation du couple étant surtout le résultat de l’augmentation du flux et, d’autre part, par suite de la chute ohmique très faible et le peu de valeur des pertes parasites, le rendement conserve une valeur très élevée même dans les forts régimes.
- « La température, grâce à l’un de nos dispositifs électriques, reste constamment très basse.
- « Le poids total de la roue complète est de 130 kilogrammes environ.
- <( Si I on considéré que la couronne en acier munie de
- dix rais pèse, elle seule, 33 kilogrammes, on voit que le poids des parties électromagnétiques est sensiblement égal à celui d’un moteur ordinaire tournant dix fois plus vite.
- « Ces moteurs sont d’une robustesse éprouvée et aucun sacrifice n’a été fait à la légèreté.
- « La roue se sépare de l’essieu avec la même facilité qu’une poulie de son arbre.
- « Cette série de dispositifs tant mécanicjues qu’électriques est couverte par des brevets d’invention qui nous ont été accordés aussi bien en France que dans tous les autres pays.
- « D’autre part, ce n’est à l’exemple de personne, ni dans tel où tel système, que nous avons puisé cette série de dispositions électriques mécaniques pour résoudre le problème ; nos premiers moteurs de ce genre datent de 1899, et, par une étude appronfondie de la question, nous avons pu amener ces moteurs à leur état de perfection actuel.
- « Veuillez prendre note de ces rectifications et agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
- « Ph. Caire. »
- Cette lettre contient des renseignements fort intéressants sur le rendement, le poids et réchauffement des moteurs de la Société Électromotion. Or, je n’ai parlé ni du rendement, ni du poids, ni de réchauffement de ces moteurs. J’ai dit simplement ceci : « Il semble que le grand couple nécessaire au démarrage ne soit acquis, dans ces moteurs, qu’au prix d’une intensité de courant très élevée. » La Société Électromolion peut donner bien simplement un éclatant démenti à cette phrase : il lui suffit de publier la courbe d’un ampèremètre enregistreur, préalablement étalonné et placé sur l’une de ses voitures. Elle se borne àindiquer que «ce moteur a une grande élasticité et peut fournir une force, trois ou quatre fois inférieure à sa puissance normale ». Telle quelle, cette phrase est dépourvue de tout sens, une force ne pouvant, en aucun cas, être comparée à une puissance, d’après les définitions mêmes de ces grandeurs. Je pense donc que la Société Électromotion a voulu dire que « son moteur peut fournir un effort ou un couple, trois ou quatre fois supérieur à l’effort ou au couple normal ». Je l’espère bien : c’est une propriété commune à tous les moteurs électriques; mais cela ne prouve pas que le moteur n’absorbe pas une intensité du courant exagérée, pour fournir ce couple trois ou quatre fois supérieur.
- En ce qui concerne le dernier alinéa de la lettre, je pense que la Société Électromotion ne prétend pas revendiquer la paternité des roues motrices.
- R. de Valbreuze.
- * *
- Question posée par un de nos lecteurs sur :
- L’énergie que le moteur dépense à se détruire lui-même.
- « Paris, 27 juin 1906 « Monsieur le Rédacteur en chel,
- « J’ai l’honneur de vous prier de vouloir bien poser dans votre très estimable journal une question d’ordre technique, banale en apparence, mais dont la réponse pourrait bien soulever d’intéressantes controverses.
- « La mécanique démontre que toutes les machines absorbent une partie de leur puissance pour se détruire elles-mêmes au bout d’un temps plus ou moins long ; les moteurs d’automobiles ne se placent-ils pas en première ligne sous ce rapport, et ne serait-il pas préférable de chercher à augmenter la vitesse des véhicules non plus en créant des moteurs toujours plus puissants, mais en tâchant de régulariser et d’adoucir l’action des pistons comme dans les moteurs à vapeur.
- « On peut retrouver quelques phrases suggestives à ce sujet d’un article deM. Léon Overnoy dans le numéro 116 de La Vie Automobile (19 décembre 1903), p. 808 ; « Or, une 20 chevaux
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- Serpollet, qui, à quatre personnes, en palier, peut faire du 90 à l’heure, consomme : 1° de l’eau, qui ne coûte rien; — 2° du pétrole ordinaire, lampant, à 0 fr. 35,0 fr. 30 et même parfois 0 fr. 25 le litre; la valeur de 1 litre pour faire 3 kilomètres. Ce sont là des chiffres rigoureux que le plus incrédule pourra contrôler lorsqu’il voudra bien faire une sortie avec un conducteur d’une voiture Serpollet connaissant bien son instrument.
- (( Si nous prenons le prix moyen de 0 fr. 30 pour le litre de pétrole (et nous répétons que ce prix est très ordinairement pratiqué, surtout lorsqu’on fait l’achat de ce liquide en quantité), nous trouvons que le kilomètre revient à 10 centimes pour 4 personnes, soit 2 cent. 1/2 par personne.
- « Ajoutons les frais d’huile, qui sont de 2 francs pour 100 kilomètres, soitO fr. 02 par kilomètre. Nous voici à 12 centimes le kilomètre pour 4 personnes ?
- a Yeut-on, pour être juste, comparer ces prix à ceux d’une voiture à pétrole donnant les mêmes vitesses ? Il faut au moins une 40-chevaux à explosions.. .
- « J. M. »
- La vérité est celle-ci : en ce qui concerne la consommation, la réflexion de notre correspondant est très juste, mais si l’on devait appliquer au moteur l’excédent de l’énergie non utilisée (qu’il suppose considérable, et en cela il ne fait pas erreur), la mise en poussière de ce moteur ne se ferait pas attendre longtemps.
- Cet excédent passe dans l’échappement de gaz chauds sous pression, énergie perdue sous deux formes ; elle passe dans l’eau que l’on réchauffe pour livrer ses calories aux vents par l'intermédiaire du radiateur, etc...
- Il serait dangereux pour les conséquences qui en découleraient, de supposer qu’un moteur à pétrole de 20 chevaux ferait 40 chevaux si on lui restituait l’énergie qu’il emploie à se détruire ; et, en admettant qu’on se serve comme point de comparaison des vitesses que les deux moteurs, l’un de 20 chevaux à essence et l’autre de 20 chevaux à vapeur, peuvent imprimer à un même véhicule, on fait erreur de principe, car le 20-chevaux-vapeur peut être poussé à 30 ou 40 chevaux par surpression, tandis qu’un moteur à essence dit de 20 chevaux ne peut dépasser en aucun cas cette puissance.
- En réalité, on ne peut indiquer de puissance maxima pour un moteur à vapeur, c’est celle à laquelle il éclatera, cette puissance est limitée par la résistance de son organe le plus faible ; le moteur à pétrole a, au contraire, son maximum déterminé par sa cylindrée et son nombre de tours.
- Voilà d’où vient l’entêtement assez excusable de ceux qui ne veulent pas admettre qu’il y ait identité entre les chevaux vapeur des moteurs de l’un et l’autre système : j’ai profité de la question très judicieuse soulevée par mon correspondant pour le rappeler à tous.
- P. R.
- Causeries judiciaires
- UN CANOT AUTOMOBILE
- Rien ne manque plus à la célébrité du canot automobile. Il a sillonné les flots bleus de la Méditerranée et ceux plus sombres de l’Océan, iUs’est rendu populaire dans l’opinion publique; ces jours-ci, un ingénieur éminent, M. Forest, avec l’aide des meilleurs éditeurs parisiens, lui consacrait un important volume ; et voilà qu’il vient de jeter l’ancre au sein des prétoires.
- C’est le Palais de Justice de Paris qui a eu l’heur de sa première lutte judiciaire; quoi d’étonnant d’ailleurs à ce que, né
- sur les rives de la Seine, le canot automobile ait cherché un abri passager dans ce coquet pavillon de la Conciergerie dont les tours crénelées projettent majestueusement leur ombre dans le lit du grand fleuve qui traverse Lutèce ?
- Le canot dont il s’agit — rentrons, s’il vous plaît, chers lecteurs, dans le domaine et quelque peu dans le style judiciaire ; —donc, le canot dont s’agit avait d’abord été construit en vue de la course de Monaco 1905 où il devait courir; mais à peine était-il terminé que M. le baron de Morogues, en faisant l’acquisition au prix de 80000 francs, le baptisait du nom de Arrow (ce qui veut dire flèche), et l’engageait dans l’épreuve des 100 milles qui figurait, Tan dernier, au programme de la Grande Semaine maritime du Havre.
- Or, dès les premiers essais, M. de Morogues constatait que l’objet de son acquisition n’était pas capable de remplir le but auquel il l’avait destiné ; la coque du canot, trop faible pour le moteur, était déformée et c’eût été faire courir grand risque à l’équipage que de tenter l’épreuve.
- M. le baron de Morogues assigne donc les constructeurs en résiliation de la vente : et la troisième chambre du tribunal civil, saisie du litige, vient de rendre le jugement suivant par lequel elle charge un expert d’examiner le canot et de dire ce à quoi il faut attribuer ses défectuosités :
- Le Tribunal,
- Attendu que de Morogues, au mois de mars 1905, achetait à deux constructeurs mécaniciens un canot automobile pour courir les courses de l’année en France et en Amérique ;
- Que cette vente a eu lieu moyennant le prix de 80 000 francs, savoir 30 000 francs de prime et 50000 francs pour la coque et le moteur ;
- Qu’il demande aujourd’hui la restitution de cette somme et la résiliation du marché en se fondant siir ce que, dans la première opération d’essai du canot, celui-ci a révélé les plus graves imperfections, d’où est résultée pour lui l’imposibilité de remplir le but que se proposait l’acheteur;
- Attendu que les constructeurs mécaniciens, de leur côté, se portant reconventionnellement demandeurs, prétendent avoir parfaitement rempli leurs engagements, et soutiennent que si la coque dudit canot a laissé apparaître des défectuosités, ils ne sauraient en être responsables, de Morogues ayant, par des conventions verbales, dispensé les vendeurs de toute responsabilité relathe à cette coque; qu’ils réclament en conséquence le solde du prix ;
- Attendu qu’il ne semble pas douteux que le canot litigieux soit dans l’impossibilité de remplir le but que l’acheteur s’était proposé: que même le moteur seul semble présenter de graves défectuosités;
- Qu’il est d’autre part difficile d’admettre que de Morogues ait exonéré les fournisseurs de toute responsabilité à l’égard de la coque, comprise par eux dans le prix global ;
- Qu’il convient donc d’examiner dans quelles conditions seraient intervenues ces prétendues conventions verbales ;
- Qu’enfin, admettant/même la valeur de ces dernières,41 faut rechercher quelle était la lorce du moteur promis et celle du moteur livré, et s’il n’y aurait pas entre ces deux forces un écart tel qu’il pourrait expliquer l’impuissance de la coque à supporter un effort qui n’avait pas pu être prévu par de Morogues;
- Attendu que tous ces points spéciaux ne sauraient être déterminés que par les voix d’immmes de l’art... »
- C’est M. Heuret, ingénieur, qui a été désigné par le tribunal pour procéder à l’expertise ainsi ordonnée.
- J. Imbreeq,
- Avocat à la Cour d'appel.
- La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, en joignant un timbre pour la réponse.
- Afin d’éviter tout retard, adresser les lettres : 25, rue Demours, Paris.
- Les lecteurs de La Yie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Le Meeting de Boulogne et la Coupe de Caters. — Le meeting de Boulogne-sur-Mer n’a pas été favorisé par le beau temps, la pluie et le vent n’ont cessé de faire rage, et la matinée surtout fut épouvantable.
- La Coupe de Caters, course de côte de 500 mètres pour voitures de vitesse, et le Chal-leDge-médaille Léopold II, course de côte et course du kilomètre en palier pour voitures de tourisme, furent courues sous des torrents d’eau La pluie tombait de telle façon qu’il fut impossible de faire disputer l’épreuve de la catégorie des motocyclettes, pour éviter les accidents que les routes transformées en ornières rendaient à peu près inévitables.
- La journée a été l’occasion d’un beau triomphe pour la maison Darracq, qui s’adjugea la victoire dans les deux épreuves ; Wagner gagna la Coupe de Caters et Franchomme, déjà détenteur de la Coupe Léopold II, l’emporta définitivement. Les deux vainqueurs ont accompli de belles performances, puisque le premier a dépassé en côte le 110 de moyenne tandis que le second, en palier, approchait de très près le 120.
- Voici le chronométrage :
- Coupe de Caters (500 mètres en côte, départ lancé). — 1. Wagner, 100 chevaux Darracq, 17 s. 3/5. — 2. Cecil Edge, 100 chevaux Na-pier, 35 s. 3/5.
- Coupe Léopold II (classement final). — Quatrième catégorie (4 cylindres, 12 à 30 chevaux). — 1. Cottin et Desgouttes, 24 chevaux, conduite par Latune. -- 2. Cottin et Desgouttes, 24 chevaux, conduite par Cottin.
- Sixième catégorie (4 cylindres, de plus de 30 chevaux). — 1. Franchomme, sur 100 chevaux Darracq.— 2. Saint-André, sur 35 chevaux Gobron.
- 11 y a lien de rapprocher les succès de la marque Cottin et Desgouttes de ceux qu’elle remporta également à Ostende et qui nous font bien augurer de l’excellence de cette nouvelle marque.
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- Concours de tourisme Lyon-Vals.
- — L’Automobile-Club du Rhône a organisé, avec le patronage de la municipalité de Vals-les-Bains et du syndicat d’initiative du Viva-rais, un concours de voitures de tourisme avec épreuve de vitesse en côte, qui a obtenu le plus grand succès.
- Voici les résultats, en ce qui concerne l’épreuve d’endurance :
- Deuxième catégorie (surface totale des pistons : de 231 à 350 cmq.) :
- 1. Chaladon (Pilain, 16 ch., double phaé-ton).
- 2. Pierre (Rochet-Schneider), 18 ch., double phaéton).
- 4. Rivière (Mieusset, 18 ch.).
- 5. J. Abarze (Berliet, 16-22 ch., double phaéton).
- 6. Barguès (Rochet-Schneider, 18 ch.).
- Troisième catégorie (surface totale des pistons : de 351 à 460 cmq.) :
- 1. Montville (Brasier, 25-36 ch., double phaéton).
- 2. Morand (Hotchkiss, 30 ch., double phaé-tonl.
- 3. G. Deydier (Cottin-Desgouttes, 24 ch., double phaéton).
- 4. Plattier (Berliet, 16-22 ch., double phaéton).
- Quatrième catégorie (surface totale des pistons : de 461 à 620 cmq.) :
- 1. J. Deydier (La Buire, 30 ch., double phaéton).
- Cinquième catégorie (surface totale des pistons : au-dessus de 620 cmq.) :
- I. Deleuze (Rochet-Schneider, 70 ch.).
- Voici maintenant les résultats de l’épreuve
- de vitesse en côte, qui a été disputée sur une distance de 10 kilomètres :
- Deleuze (Rochet-Schneider, 70 ch.) 9 m. 9 s. 2/5.
- J. Deydier (La Buire, 30 ch.), 11 m. 8 s. 2/5.
- Morand (Hotchkiss, 30 ch.), 13 m. 26 s. 2/5.
- Plattier (Berliet, 16-22 ch.), 9 m. 55 s. 3/5.
- Chalandon (Pilain, 16 ch.), 13 m. 10 s. 3/5.
- J. Marze (Berliet, 16-22 ch ), 13 m. 45 s.
- Nos félicitations à la construction lyonnaise, qui s’est particulièrement distinguée dans cette épreuve.
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- L’Acétylène dissous au Circuit de la Sarthe. — Il n’est pas trop tard pour revenir sur le véritable tour de force exécuté par la maison B. R. C. Alpha, pour l’éclairage du parc et des différents chantiers.
- On no pouvait songer pour ces quelques jours à une installation quelconque, même provisoire; l’on songea à l’acétylène dissous.
- La maison B. R. C. Alpha consultée quatre jours avant la course, accepta la tâche, et, le surlendemain, c’est-à-dire le dimanche soir, l’éclairage du’ehantier des tribunes (mesurant 200 mètres de long) était assuré par six postes d’acétylène dissous (bouteilles de 350 litres, du type employé pour automobile), et c’est grâce à cet éclairage que les tribunes purent être prêtes le 26 au matin, jour de la course.
- Il en fut de même pour les postes de ravitaillement et des tribunes de Saint-Calais qui reçurent huit installations de chacune une bouteille de 350 litres.
- Quant au parc des voitures (ayant une surface de 2500 mètres/ l’éclairage était assuré par quatre projecteurs B. R. C.-Alpha alimentés par l’acétylène dissous ; et ces quatre projecteurs donnaient une lumière plus que suffisante pour que les moindres détails pussent être perçus et surveillés par les gendarmes qui assuraient le service.
- En outre, pour donner une sécurité encore plus grande aux organisateurs et à tous les intéressés,la maison B. R. C.-Alpha mit à leur disposition un projecteur oxy-acétylénique du diamètre habituel des phares d’automobiles (donnant 400 000 bougies) qui était installé sur l’une de leurs voitures présente au circuit. Des projections d’une intensité extraordinaire turent faites toute la nuit, dans tous les sens èctairant successivement toutes les voitures qui devaient prendre part à la course le lendemain, et fouillant sans cesse tous les abords du parc. Il eut été absolument impossible à quiconque d’y pénétrer, sans être immédiatement aperçu par les surveillants.
- Ces résultats ne surprendront pas ceux, et ils sont nombreux, qui ont adopté l’acétylène dissous, soit pour l’éclairage des automobiles soit pour la soudure autogène, les projections, l’éclairage domestique, etc.
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- Une invention heureuse. — Nous apprenons que la maison Paul Dupressoir, à Maubeuge,qui fabrique déjà depuis longtemps des châssis emboutis en grandes séries et fournit aux meilleures marques d’automobiles, vient de construire une machine universelle à emboutir d’une conception tout à fait nouvelle.
- Elle peut ainsi faire des châssis de tous genres, par petites séries, et même par unité sans être obligée de créer un outillage très coûteux et spécial pour chaque modèle de châssis, ce qui lui permet d’assurer des livraisons très rapides et de pratiquer des prix fort avantageux* quels que soient le type et le nombre de châssis.
- Samson! — Une bonne nouvelle pour les automobilistes :1a Société Samson vient d’annoncer à sa clientèle que, grâce à des améliorations d’outillage et à des marchés avantageux, elle baisse considérablement le prix de ses antidérapants.
- Avis aux chauffeurs. — La Société « Mors » est heureuse de faire savoir à ses nombreux clients et amis que, grâce aux agrandissements de ses usines, elle a pu créer un vaste magasin de pièces de rechange uniquement affecté aux voitures en circulation.
- Ce magasin est largement approvisionné-non seulement de pièces de rechange pour les nouveaux modèles, mais aussi des pièces des modèles les plus anciens. Voilà qui va de pair avec les nombreux stocks créés par la Société « Mors » dans les principales villes de France.
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- Les Cottin-Desgouttes à Ostende.
- — La semaine automobile d’Ostende vient de se terminer. Une des performances les plus méritantes que nous avions à signaler est celle des voitures Cottin et Desgouttes.
- Ces excellentes machines ont été admirables de régularité dans toutes les épreuves. Nous ne citerons, à titre d’exemple, que la course des 5 kilomètres, départ arrêté où les 24-chevaux engagées font deat heat en 3 m. 36 s. 1/5.
- Puis, le lendemain, elles s’adjugent la première et la deuxième place dans le Circuit d’Ostende, parcourant les 400 kilo m êtres en 5 h. 20 m. 18 s., soit une moyenne de 75 kilomètres.
- Un premier prix de carrosserie venait couronner ces nombreux succès, montrant que si les Cottin et Desgouttes sont robustes et rapides, elles sont aussi confortables et élégantes.
- Sans insister davantage sur ce succès, nous constatons que la marque Cottin et Desgouttes se classe décidément parmi les premières marques.
- Rectifions. — Nous recevons d’un de nos excellents abonnés de Neufchâtel, une lettre protestant contre la note parue dans un récent numéro de La Vie Automobile et où nous signalions que l’emploi des antidérapants était interdit dans la ville de Zurich.
- Notre bonne foi, paraît-il, comme d’ailleurs celle de la presse sportive en général, aurait été surprise. Ce ne sont pas les antidérapants dont l’usage est interdit, ce sont les bandages de roues munies de crampons de fer !
- La différence, qui nous semble surtout une question de mots, est-elle suffisante pour qu’un juge grincheux ne la franchisse? tout est là.
- Néanmoins, nous rectifions volontiers; dont acte.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitureslà vapeur Weyher et Richemond. route d'Aubervilliers, 50, à Pantin (Seine).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année.
- N* 253.
- Samedi 4 Août 4906.
- La Vie Autonjobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Route est à tout le monde. — Pol Ravigneaux.
- Les Diligences électriques. — Georges Dary.
- Chronique. — J. I.
- Les 60-chevaux six-cylinJres Napier. —Daniel Beliet.
- Le Moteur et la voiture Delamare-Deboutteville. — G-A. Le Roy. Tribune publique. — P. R.
- Nouvelles et questions diverses.
- La tyoate est à tout le monde
- I. — Le Chauffard. — Le Code de la route.
- Défaut de sanction.
- Le Français professe une sainte horreur pour tout ce qui est réglementation ; on ne s’étonnera donc point qu’il ne se conforme pas strictement aux lois de son pays, en particulier, pour ce qui concerne les allures prescrites aux automobiles, et, pour ma part, je n’oserais l’en blâmer sévèrement.
- Ces lois sont, comme bien d’autres, nécessaires, bien que souvent excessives, pour permettre la répression quand l’abus se manifeste, le bon sens me les fait interpréter de cette façon. La tolérance doit être la règle, l’abus constitue la faute.
- On aurait du mal à inspirer du remords au chauffeur qui a traversé un village à 20 à l’heure et fait du 60 sur la route, alors que le 12 ou le 30 était légal; l’excès de vitesse n’est pas une faute, mais le devient dans certaines circonstances ; on est souvent fautif vis-à-vis de règlements, sans avoir rien à se reprocher en conscience.
- Ce délicat distinguo n’est pas à la portée de tous les esprits, et, malheureusement, l’habitudede jouer au « pas vu, pas pris » exerce sur certains cerveaux faibles une influence néfaste; celui qui, dans notre monde, cultive systématiquement ce jeu, s’appelle le chauffard.
- Point de respect ni pour ses ennemis les piétons, avec lesquels il « joue aux quilles », ni pour ses collègues qu’il empoussière tant qu’il peut. Il se laissera dépasser volontiers, même s’il possède une voiture puissante, pour le
- plaisir de « gratter » deux fois la même voiture ; une fois en plat, une fois en côte, de façon à bien établir sa supériorité.
- Il lui manque la première qualité d’un conducteur d’automobile : l’empire sur soi-même.
- Certainement, lorsqu’on se trouve derrière une voiture moins rapide, il est assez logique qu’on cherche à la dépasser le plus tôt possible, pour ne pas avaler sa poussière plus longtemps ; mais lui cherche à passer, non pour s’épargner ce désagrément, mais pour le faire subir à l’autre.
- On pourrait tout au moins le croire à analyser sa conduite; le voilà, son effet accompli, qui ralentit pour savourer plus posément sa victoire. Il y a de ces êtres sur terre !
- Quand nous passons une voiture, faisons-le franchement, dans la mesure de nos cylindres; et si nous ne voulons pas donner toute notre vitesse parla suite, distançons le plus faible de quelques centaines de mètres, pour ne pas lui infliger le supplice de l’aveuglement et de l’asphyxie.
- C’est notre personnage que nous retrouvons en ville, assourdissant les piétons avec sa trompe ; s’il est motocycliste, il aura l’échappement libre comme l’ont les neuf dixièmes de ceux qui pratiquent ce sport et désirent cependant le faire abhorrer ; s’il a une voiture, il aura un échappement libre facultatif qu’il a fait poser pour mieux monter les côtes, mais en ville il l’ouvrira toujours, il faut qu’on l’entende ; il est encombrant et fat.
- Je ne vois pas de bonheur plus comparable au sien que celui du gosse qui joue du tambour pour faire endiabler sa grand’mère; cet âge est sans pitié ; mais les autres, les grands... ayez pitié de nous !
- Le chauffard profite du moment où il a le soleil dans le dos,etoùles piétons qui veulent le regarder l’ontdans l’œil, pour leur faire une chasse plus impétueuse qu’à l’ordinaire, et ainsi de suite.
- Mon courrier m’apporte les doléances des parties lésées qui gémissent non tant sur elles-mêmes mais, bonnes âmes, sur les maux futurs qu’engendrera la répression ; l’automobile souffrira dans son commerce, dans ses adeptes, par la faute de quelques énergumènes; on le prévoit clairement, mais que peut-on faire pour l’éviter ?
- Ouvrez une campagne contre eux, me dit-on. s
- Il y a bel âge que la campagne est ouverte ; les admonestations ne servent à rien. On a établi un code de la route qui renferme d’excellents principes de courtoisie et en plus deux bons conseils pratiques que je rappelle ; »
- « Si deux voitures convergent vers un croisement découvert, le conducteur qui voit une voiture venir à sa droite doit lui céder le pas, il devra donc ralentir en con*-séquence et au besoin s’arrêter.
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- « Si deux voitures arrivant à un croisement ralenties se découvrent tout à coup et risquent de se heurter, chaque conducteur doit invariablement virer sur sa droite. »
- On fera bien observer les conseils, mais on n’insufflera pas la courtoisie aussi facilement. Ceux qui veulent être courtois le seront, mais pas les autres .
- Comme l’a fort bien dit l’instigateur du code de la route lui-même, M. Perrigot, dans son rapport au Congrès de tourisme, ce code manque d’une sanction ; pour lui donner l’efficacité absente, il a proposé que les grandes associations exigeassent de leurs membres la connaissance du code et l’engagement d’honneur de s’y conformer.
- Ceci est évidemment un petit commencement, mais ne constitue pas une sanction. Le blâme infligé à un sociétaire ne peut guère se pratiquer au sein de l’A. C. F., de l’A. G.A., ni du T.C.F.
- La mesure prendrait une importance qui mériterait un débat contradictoire ; on verrait à l’A.. C. F., la commission de tourisme s’ériger en tribunal. L’inculpé, ayant adhéré à la société dans un but tout différent, préférerait donner de suite sa démission et ferait défaut avec entrain, bien plus facilement encore que devant le juge de paix parce que, à son défaut, il n’y aurait toujours pas de sanction.
- Dans un certain milieu dont les membres sont unis par des intérêts communs pour l’existence, se pratique le « blâme », le «rond» ou la «quarantaine » ; c’est à l’École polytechnique. Le blâme est voté par les deux promotions présentes à l’école, contre celui des camarades quia violé le code X ; « le blâme » a lieu par affichage ; « le rond » est un blâme lu devant les promotions assemblées ; la « quarantaine » est, comme partout ailleurs,l’isolement du coupable. Je ne vois pas ces mœurs transportées à l’hôtel Pastoret.
- D’autre part, quelle prise aurait-on contre tous ceux qui n’auraient adhéré à aucune association.
- Pour qu’un code rédigé à l’amiable ait des chances d’être observé, il faut que tous ceux qu’il doit atteindre, aient entre eux une solidarité bien établie, et qu’ils admettent les observations de leurs coassociés. Ces conditions sont impossibles à réaliser chez nous.
- On parviendra à faire admettre les articles du code établissant des règles de conduite qui faciliteront à tout le monde la décision à prendre dans chaque cas embarrassant, on fera aller les gens à droite plutôt qu’à gauche, on les fera difficilement ralentir quand ils ont envie d’accélérer, Le cerveau humain ne doit pas être établi de façon identique pour la commande des mouvements gauche-droite, et des mouvements avant-arrière.
- (A suivre.) Pol Ravig-neaux.
- La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer. Il suffit d’écrire au Rédacteur en chef, en joignant un timbre pour la réponse.
- Afin d’éviter tout retard, adresser les lettres : 25, rue Demours, Paris.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- lies Diligences électriques
- Pourquoi n’y en aurait-il pas?
- Pourquoi ne pas faire revivre, modernisée par exemple, cette bonne diligence d’antan, avec son coupé aristocratique, sa bourgeoise rotonde et son tumultueux intérieur, sans compter la banquette haut juchée, séjour exclusivement réservé aux artistes et aux joyeux commis voyageurs 1
- Pourquoi ne plus rouler sur ces routes pittoresques, ignorées maintenant de ce brave public à qui le sort a refusé des rentes abondantes et une 2b-chevaux. Dans certaines régions isolées, privées de voies ferrées, d’infâmes carrioles, débris informes d’une splendeur bien passée, constituent l’unique moyen de transport, et secouent pendant de longues heures les voyageurs assez malheureux pour être forcés de se livrer tout vifs à de pareilles tortures I
- Pourquoi donc n’y aurait-il pas de diligences électriques ? Cette question obsédante s’empare tout naturellement du cerveau de quiconque, ayant été bercé préalablement avec les récits fantastiques des prouesses prodigieuses accomplies par les automobiles à pétrole, rois de la route, parcourt les revues d’électricité et y remarque certaines applications d’omnibus électriques qui sillonnent maintenant les environs de nombreuses villes.
- Il y a une quinzaine d’années déjà, l’amateur à prix réduits d’automobilisme électrique avait cru son rêve réalisé à l’annonce maintes fois répétée de l’établissement d’un service public s’effectuant entre Bruxelles et Paris avec création de relais, de stations, où les voitures à accumulateurs auraient puisé l’énergie nécessaire pour renouveler la courte vie de leurs éléments. Mais hélas, songe n’est que mensonge, et ce projet de poste électrique l’a bien prouvé une fois de plus. D’ailleurs, ce qui aurait été possible pour un cas spécial, ne l’est certainement pas pour de multiples et longues distances. Aussi, jusqu’à l’époque, combien lointaine, sinon chimérique, où les stations génératrices seront assez nombreuses pour jalonner les belles routes de France parcourues par les automobiles à accumulateurs, celles-ci doivent se contenter de fréquenter les grandes villes ou de faire de courtes et timides apparitions dans la banlieue ; le vol à grande distance leur est interdit.
- Et, d’ailleurs, argument plus irrésistible encore, la création d’une lourde diligence chargée de voyageurs et de colis, devant accomplir de longs trajets et faire un service régulier chaque jour, est-elle possible en admettant ce genre de traction? Evidemment non ; au lieu du lièvre que nous rêvons, nous obtiendrions une colossale tortue qui, essoufflée à chaque côte, demanderait non seulement la légendaire « mouche du coche » pour lui venir en aide, mais encore le secours de tous les voyageurs réunis.
- Sans préjuger entièrement de l’avenir, qui peut nous apporter soudain une découverte sensationnelle et inattendue, bouleversant alors toutes les idées admises, il nous semble bien que l’automobile électrique réellement autonome de l’avenir a de nombreuses chances pour ressembler à l’automobile électrique actuelle : il est à craindre qu’elle ne puisse jamais jouer un rôle quelconque dans le tourisme et le parcours sur routes. En admettant même que d’importants perfectionnements viennent alléger le poids des batteries, rendre leur capacité plus grande, la voiture électrique sera toujours à la merci d’un épuisement imprévu amené par un accroissement de consommation dans une région accidentée et sur de mauvais chemins.
- C’est en partie pour ces raisons que la diligence à pétrole ou à essence ne serait pas non plus pratique. Il n’est pas admissible qu’une lourde voiture à laquelle on demande un service public, régulier et de longue haleine, s’embarrasse en pleine campagne,
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- loin de tout secours possible, d’un poids mort aussi considérable qui annihilera l’énergie, de quelque nature qu’elle soit, emmagasinée dans ses flancs. Ge serait absolument comme si elle portait ses chevaux. Dans les descentes, passe encore, mais à la montée?
- C’est au trolley qu’il faut demander aide et assistance, à ce petit chariot qui court sur des fils aériens et par l’intermédiaire duquel l’énergie électrique produite dans une station lointaine est transmise aux moteurs de la voiture. On le voit, à chaque pas, dans les villes, accomplir son œuvre et animer de nombreux tramways électriques qui les sillonnent dans tous les sens.
- Il est bien certain que les amateurs d’automobilisme électrique ont souvent songé au trolley aérien pour alimenter le moteur de leurs voitures, les débarrasser ainsi de leurs pesants accumulateurs et leur éviter la fâcheuse, mais inévitable panne. A peine conçue cependant, cette idée était forcé, ment jugée impraticable et l’on riait à part soi de cette vision d’automobiles électriques à la file les unes des autres, auio-immobilisées tout d’un coup par le caprice d’un mécanicien.
- Aussi, ne faut-il pas que la ligne aérienne de la future diligence soit livrée aux particuliers; mais, d’un autre côté, il est de toute nécessité que ces diligences puissent à un moment donné se croiser, dépasser une voiture, en éviter une autre.
- Gomment faire ?
- Le problème est résolu, et si vous voulez bien revoir avec nous quelques-uns des différents systèmes adoptés maintenant en plusieurs endroits pour la traction électrique sur route, vous verrez que la réalisation d’une ligne de diligences électriques n’est plus un mythe.
- L’un des premiers essais date de 1897; il s’agit ici d’une installation particulière et d’un chariot muni d’un moteur de 3 chevaux, qui circula sur la route longue de 22 kilomètres avoisinant la fonderie de MM. Caffrey et Moxson à Leno,
- Nevada, aux États-Unis d’Amérique. La ligne aérienne se composait de poteaux de 7 m. 20 de haut, espacés de 38 mètres et supportant deux conducteurs distant de 0 m. 40 l’un de l’autre.
- Le circuit est donc ici, bien entendu, entièrement métallique, car le retour ne peut s’effectuer par les rails de roulement... qui n’existent pas. Par suite le trolley est double; il se compose de quatre roulettes à gorge réunies deux à deux par un petit châssis articulé, ce qui donne à 1 ensemble un e grande flexibilité et annule les contre-coups dus au tirage. Ge trolley à châssis est relié à la voiture à l’aide d’un câble souple à deux conducteurs qui vient s’enrouler sur un petit treuil ou dévidoir à ressort placé à l’arrière de la voiture ; ce câble se déroule sous le plus léger effort de déviation et s’enroule de nouveau dès que cesse cet effort, et permet en résumé à la voiture de se comporter comme toute automobile indépendante, libre de ses mouvements, c’est-à-dire éviter un obstacle, s’écarter à volonté de sa ligne droite, y revenir, passer à gauche, etc. Chargée d’un poids de 1100 kilogrammes, la voiture électrique de MM. Caffrey a pu atteindre sans effort une vitesse de 22 kilomètres à l’heure.
- Si nous recherchons maintenant des exemples de services publics, nous pouvons citer d’abord celui organisé par la maison Siemens et Halske, desservant dans la vallée de Biéla, Ko-nigstein et Konigsbrunn aux environs de Dresde, soit une distance de 28 kilomètres et comportant des omnibus à vingt places. Ici MM. Siemens et Halske ont adopté deux longues perches qui se terminent par des patins à gorge et vont ainsi
- recueillir par frottement le courant de la ligne aérienne. Ces perches sont articulées à leur base et permettent aux voitures des déplacements de 3 mètres. Ces omnibus sont munis de deux moteurs de chacun 8,5 chevaux, actionnant par engrenage réducteur l’essieu d’arrière ; la vitesse à pleine charge varie, suivant l’état de la routé, de 12 à 15 kilomètres à l’heure.
- Lorsque deux de ces omnibus électriques, se rencontrant, veulent se croiser, le conducteur est obligé d’exécuter cette petite manœuvre bien connue des habitués de tramways électriques et qui consiste à tirer sur une corde pour débrancher la perche et à avoir ensuite un fin coup d’œil pour replacer sans hésitation le frotteur contre le fil. Nous préférons le système Stoll employé par YAllgemeine Elektrizitats Gesellschaft et fonctionnant entre Dresde et Kônigswald.
- Le chariot ou trolley (fig. 1) comporte quatre roulettes à gorge garnies d’une fourchette à leur partie inférieure, afin d’éviter
- LA t/lE At/TOMOJBJlf
- Fig. 1. — Collecteur'de courant, système Stoll, pour véhicule électrique sur route.
- Vue de face, vue de côté et plan.
- les déraillements du chariot sur la ligne aérienne. De plus, une tige verticale longue de 0 m. 60 environ, se terminant par un poids, assure à l’ensemble une parfaite stabilité en abaissant le centre de gravité au-dessous du point de suspension ; le tout pèse 3 kg. 5 et n’exerce donc pas une tension anormale sur la ligne qui se compose de fils de 8 millimètres de diamètre, dis* tants l’un de l’autre de 0 m. 30.
- La communication entre le trolley et la voiture s’effectue par une courte tige rigide articulée, boulonnée en dessous du trolley, et par un câble souple relié à une perche rigide qui surmonte l’omnibus. De cette manière, les croisements s’effectuent sans difficulté ; les trolleys roulant ici sur les fils ne* peuvent s’en détacher, c’est pourquoi on déplace la fiche qui fixe le câble souple à la perche rigide et par un simple échange, les deux voitures repartent dans des directions opposées. Elles peuvent contenir vingt-deux voyageurs, sont montées sur six roues, et entraînent leur pleine charge à la vitesse de 15 km. 7 en moyenne à l’aide de "deux moteurs de 15 chevaux qui, par engrenage réducteur et chaîne, actionnent le deuxième essieu de l’avant-train. A demi charge, la vitesse atteint 23 km. 7
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- et 12 km. 6 avec une surcharge de moitié. Sur des rampes de
- 4 0/0 la consommation d'énergie a varié par tonne-mille de 130 à 225 watts-heures ; des rampes de 10 0/0 peuvent être franchies sans difficulté. La dépense d’établissement de la ligne aérienne a été de 10 000 francs par mille (1 609 mètres) et la construction de chaque voiture a coûté le même prix. Quant aux frais d’exploitation ils sont d’environ 0 fr. 05 par mille.
- Enfin, comme dernier exemple, nous mentionnerons la plus récente installation d’omnibus électriques, réalisée il y a quelques mois par la Société de traction électrique de Milan entre LaSpezziaetPortovenere sur une distance de 3 km. 7, avec des rampes de 6,8 0/0. Le trolley comporte encore ici quatre roulettes à gorge reposant sur les fils conducteurs supportés à
- 5 m. 50 au-dessus du sol; il est relié à la voiture par une perche articulée aux deux extrémités et permettant des déplace-qaents considérables. Le courant [est fourni à la tension de 500 volts par la station génératrice des tramways de La Spezzia.
- Les omnibus pèsent à vide 1 500 kilogrammes ; ils peuvent contenir quatorze personnes assises; deux moteurs de 4 chevaux attaquent par engrenages l’essieu de l’arrière-train et impriment à la voiture une vitesse qui peut atteindre dans les 20 à 25 kilomètres à l’heure. Le coupleur est disposé pour donner quatre vitesses en avant et deux en arrière; un frein électrique et un frein mécanique à pédale assurent toute sécurité. Les omnibus sont éclairés et chauffés électriquement. En présence des résultats obtenus par celte première ligne, la Compagnie de Milan va procéder prochainement à deux nouvelles installations, l’une à Pavie, l’autre à Sienne.
- Si maintenant, en mettant à jour le système de trolley automoteur Lombard-Gérin, très ingénieux sans doute, mais fort compliqué,qui fonctionne encore,croyons-nous, entre Fontainebleau et Sannois,nous essayons de concevoir l’organisation de lignes de diligences électriques, nous pouvons nous rendre compte.de leur réalisation possible, que l’on adopte l’un ou l’autre des systèmes précédents.
- Alimentées par des stations hydraulico-électriques qui fourniraient en même temps aux villes et villages avoisinants, éclairage et force motrice, des diligences confortables, chauffées et. éclairées électriquement (oh! progrès!) peuvent donc parcourir désormais à grande vitesse nos belles routes si délaissées. Elles rendraient alors inutile la création de ces che-fflins.de fer hideux dits « d’intérêts locaux » qui, contre
- toute esthétique, gâtent les plus ravissants paysages et dont les trains insuffisants et malpropres s’en vont sifflant, fumant et cahotant à travers la campagne.
- Georges Dary.
- Chronique
- BELGIQUE
- Le Critérium international de régularité. — Cette épreuve de tourisme, le grand concours de tourisme de nos voisins les Belges, nous a paru extrêmement intéressante au point de vue organisation.
- La grande question du jour est en effet de savoir quelle est la meilleure formule à adopter pour un concours, lequel est destiné, de par son principe même, à montrer les plus satisfaisantes d’entre les voitures concurrentes. Faut-il de la vitesse pure ? Faut-il de l’endurance seule, et en ce cas sur quelle longueur l’estimer ? Faut-il nécessairement une épreuve en côte ? Les réponses à ces questions et à bien d’autres, ne ressortent pas encore suffisamment des épreuves disputées jusqu’ici.
- Et les discussions vont toujours leur cours.
- Or, celte épreuve du Critérium nous a séduit parce qu’elle nous semble extrêmement logique et rationnelle. Jugeons-en ; les véhicules, classés d’après la surface du piston et chargés d’un poids réglementaire, sont d’abord soumis à une épreuve d’endurance sur un parcours plus ou moins accidenté d’un millier de kilomètres environ, où il est imposé une vitesse réglementaire de 30 kilomètres à l’heure, ce qui est bien la vitesse du sage touriste. Celte course aura suffi pour éliminer les voitures qui n’auraient pas fait preuve de bonnes qualités routières; les concurrents se livrent alors à une épreuve de vitesse sur 500 kilomètres, qui détermine le classement pour chaque catégorie.
- Nous le répétons, cette formule nous semble excellente, et l’on pourra la comparer/utilement aux autres méthodes préconisées.
- Revenons au Critérium proprement dit. Il comprenait les cinq étapes suivantes : Spa-Nimègue, Nimègue-Bonn, Bonn-Luxembourg, Luxembourg-Reims, Reims-Dinant qui constituaient le circuit d’endurance dont nous venons de parler, et le sixième jour, se disputait l’épreuve de vitesse sur l’excellent circuit de la Meuse, dont la longueur est de 504 km. 15.
- Le nombre des concurrents au départ de Spa était de 49, parmi lesquels un lot de voitures belges Pipe, Métallurgique et Germain. Sur ce nombre, 31 concurrents furent qualifiés pour l’épreuve de vitesse ; 29 se sont mis en ligne au départ et 17 ont bouclé le circuit de la Meuse dans les temps réglementaires, lesquels exigeaient une moyenne de plus de 50 à l’heure, sur un circuit ma foi assez accidenté, et comparable jusqu’à un certain point à notre circuit d’Auvergne.
- Voici maintenant les vainqueurs :
- Sixième catégorie (alésage 140, poids 1 750 kilogrammes).— 1. Hautvast sur voiture Pipe, pneus Michelin, en 6 h. 45 m. 14 s. 4/5, soit 74 km. 7 à l’heure.
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- 2. Croquet sur Darracq, pneus Continental, en 6 h. 57 m. 27 s. 3/5.
- Cinquième catégorie (alésage 125, poids 1500 kilogrammes). — 1. Rigolly sur Gobron, pneus Bergougnan, en 7 h. 26. m 37 s. 2/5, soit 68 kilomètres à l’heure.
- 2. Elskamp sur Gobron, en 7 h. 38 m. 56 s.
- Quatrième catégorie (alésage 105, poids 1 250 kilogrammes). — 1. Fischer sur Vivinus, pneus Englebert, en 8 h. 7 m.45s., soit 62 km. 2 à l’heure.
- 2. De Yassclot sur Pipe, en 8 h. 10 m.
- 13 s.
- Troisième catégorie (alésage 105, poids 1 000 kilogrammes). — 1. Coquard sur Ariès, pneus Continental, en 7 h. 32 m. 27 s., soit 63 km. 8 à l’heure.
- 2. Ylcminckx sur Mélallurgique en 8 h.
- 24 m. 59 s.
- Le Critérium a eu, en résumé, un très gros succès, et s’est affirmé comme une épreuve des plus intéressantes.
- FRANCE
- Les Moteurs de marine à pétrole lampant. — Nous avons, à différentes reprises, appelé l'attention du lecteur sur l’importante question du moteur « de marine, » c’est-à-dire du moteur robuste, bien équilibré, à vitesse lente et employant comme combustible des huiles lourdes.
- Le très intéressant concours institué par le ministère de la marine, et qui se poursuit actuellement au laboratoire d’essais de l’Automobile-Club de France, n’a réuni, hélas 3 qu’un nombre succinct de concurrents. Nous y trouvons le moteur
- Ce concours, dont les bases ont été posées par des ingénieurs de la marine, c’est-à-dire avant tout par des marins, est à nos yeux extrêmement important. Dans les données exigées, puissance 20 à 25 chevaux effectifs, vitesse 500 tours, poids 1000 kilogrammes, consommation maximum par cheval-heure 0 kg. 450, essais à vide, essais d’endurance, etc., nous
- Rigolly sur Gobron, gagnant de la cinquième catégor
- anglais Grij/in, dont les lecteurs de La Vie Aulomobile ont eu une description récente sous la signature de M. Daniel Bellet.
- Le moteur Cazes, qui est un des meilleurs représentants de la construction française ; le moteur Abeille, un moteur Jovis présenté par la Société des vedettes automobiles, et c’est ,tout. (On a également annoncé l’arrivée tardive d’un moteur engagé pour les chantiers Decout-Lacour, mais nous n’en avons pas eu confirmation.)
- Le gagnant Hautvast, sur voiture Pipe, félicité par le baron de Crawhez.
- trouvons enfin des notions techniques vraiment utiles au développement du moteur de marine dans ses applications essentielles : commande de vedettes, torpilleurs, barques de pêche et autres embarcations de mer de tonnage réduit. Pour ces raisons, lorsque le concours sera terminé nous en publierons dans La Technique Automobile les résultats techniques détaillés.
- Enattendant, nous continuerons à donner la description des moteurs étrangers réputés. C’est ainsi qu’après le moteur Griffîn, qui constitue l’un des meilleurs engins de ce type de construction anglaise, nous donnerons très prochainement le moteur Kromhout, de construction hollandaise, et très employé en Néderlande.
- Les Recherches aéronautiques. —
- L’aéronautique, plus spécialement la science de l’aviation est décidément la grande question du jour. Les performances annoncées des frères Wright, ont été le réactif salutaire, le coup de fouet réveillant de leur apathie les chercheurs français.
- Aujourd’hui, il ne se passe de semaine où l’on n’annonce de nouvelles tentatives en tous les points du territoire, tentatives que nous enregistrons ici. On se rappelle les expériences très concluantes exécutées à Marseille par MM. Barlatier et Blanc; devant ce début de succès, les inventeurs ont décidé de créer un appareil plus puissant dont nous aurons certainement à noter les intéressants résultats. La construction du deuxième engin de MM. Barlatier et Blanc, activement poussée, sera achevée dans trois semaines environ. Le nouvel aéroplane, construit sur des données identiques au premier, qui avait fourni de si bons résultats, aura 14 mètres d’envergure et une surface totale de près de 60 mètres carrés: Il sera actionné par un moteur Buchet trois-cylindres de 14’chevaux, mais le
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- bâti tout entier a été prévu pour pouvoir supporter aisément le poids d’un moteur plus fort si le besoin s’en faisait sentir.
- Nous avons parlé d’autre part de l’hélicoptère Léger, et tout récemment de l’aéroplane Santos-Dumont. Nul doute, qu’avec son audace bien connue, M. Santos-Dumont n’arrive, en dépit des imperfections de son engin, dont la stabilité, pour le moins, nous semble douteuse, à déduire de ses expériences quelque enseignement utile à la science de l’aviation.
- Enfin nous devons signaler également la machine volante imaginée par nos abonnés, MM. Cornu et fils mécaniciens brevetés, à Lisieux, et qui peut être classée dans la catégorie hélicoptère. Voici les renseignements qu’ils nous fournissent.
- « Le principe de l’appareil consiste dans l’utilisation du recul des hélices sustentatrices d’un hélicoptère pour obtenir le déplacement horizontal de cet appareil. Le mécanisme permettant
- cela que nous attribuons le bon rendement de notre appareil ; son poids en ordre de marche est de 13 kg. 750.
- La sustentation en est obtenue quand les hélices atteignent trois cents tours à la minute, le moteur développe à ce moment 1 ch. 112 et l’avance à l’allumage est seulement à la moitié de sa course. L’avancement horizontal est obtenu par les deux plans en toile, placés sous les hélices ; l’inclinaison de ces plans est réglable afin de varier la vitesse ; le courant d’air refoulé par les hélices agit sur ces plans qui donnent en moyenne une poussée de 2 kilogrammes, suffisante pour le déplacement de l’appareil à 20 kilomètres à l’heure.
- Cet appareil servira de modèle pour la construction d’un semblable monté, devant concourir pour le Grand-Prix Deutsch-Archdeacon. »
- Enfin, on nous annonce également que M. Duro, l’habile
- La machine volante Cornu.
- d’obtenir ce résultat se compose de plans inclinables disposés sous les hélices sustentatrices, de façon que le volume d’air refoulé par ces dernières rencontre ces plans et donne un effort horizontal produisant l’avancement de l’appareil.
- « Le volume d’air rencontrant les plans agit sur eux comme le courant d’air agit sur les ailes d’un moulin avec cette différence que l’avancement des plans est rectiligne au lieu d’être circulaire. »
- Dans un appareil de ce genre, le moteur sera donc entièrement employé à actionner les hélices sustentatrices et l’avancement sera produit par le recul de ces dernières, c’est-à-dire la force perdue dans tous les autres appareils.
- Description de l’appareil d’essais. — L’appareil représenté ci-joint et qui a servi à faire les expériences se compose d’un moteur à pétrole de 2 chevaux, un cylindre, actionnant par une courroie unique ; deux hélices de 2 m. 25 de diamètre tournant en sens inverse ; le châssis est formé d’un tube d’acier de 30 millimètres de diamètre et de 5/10 de millimètre d’épaisseur, armé par des cordes à piano ; les hélices etles plans sont de toile tendue sur des armatures en tubes d’acier de 2 dixièmes et soudés à l’étain ; le moteur est fixé horizontalement, afin d’atténuer les trépidations qui avaient brisé les premiers appareils ; la trans-brevetée est par courroie plate d’un seul bout et c’est à
- aéronaute espagnol, détenteur de la Coupe aérostatique des Pyrénées, aurait imaginé un appareil aéroplane à moteur qu’il expérimentera en France,à Saint-Jean-de-Luz. Lorsque ses essais, dont nous reparlerons, seront terminés, M. Duro se fera également inscrire pour disputer le Grand-Prix Deutsch-Archdeacon, qui voit de la sorte ses engagements croître de façon notable.
- Pour terminer, rappelons que l’on a souvent mal appliqué certains mots techniques, dont la terminologie a été définie dès l’année 1900 par la Commission permanente d’Aéronau-tique et que nous reproduisons d’après l’Aérophile :
- Aéronef ou appareil d’aviation désigne un-appareil plus lourd que l’air, c’est-à-dire sans gaz.
- Il y a plusieurs genres d’aéronefs :
- 1. L’hélicoptère, aéronef constitué essentiellement par une ou plusieurs hélices assurant la sustentation et la progression.
- 2. L’aéroplane, aéronef dans lequel la sustentation est assurée plus spécialement par un ou plusieurs plans.
- 3. Vorthoptère ou oiseau mécanique, aéronef soutenu et propulsé par des ailes battantes.
- Le mot aviateur, employé souvent improprement, ne doit être appliqué que pour désigner la personne montant un appareil d’aviation, comme le mot aéronaute désigne la personne qui monte dans un aérostat.
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- Le Prochain Salon. — Une circulaire de M. G. Rives, le sympathique organisateur de notre inimitable Salon annuel, nous annonce certaines modifications dans l’organisation de la neuvième Exposition internationale de l'Automobile.
- Tout d’abord, les Serres de la Ville ne seront pas cette année, disponibles, et M. Rives, ce prodigieux architecte de la féerie, édifiera sur la place des Invalides un palais pour y suppléer, fort avantageusement du reste, nous n’en doutons point.
- Ensuite, l’exposition sera divisée par « classes », tout comme les grandes expositions. C’est là une amélioration considérable, qui fera disparaître les critiques si souvent formulées, relatives à la difficulté de trouver rapidement tel ou tel objet. C’est ainsi que la classe I comprend les automobiles proprement dites, la classe II, les poids lourds ; la classe III, les motocycles ; la classe V, les bandages ; la classe XI, la navigation ; la classe XII, l’aéronautique, etc.
- Enfin, il faut aussi le dire, le prix delà « douloureuse » sera augmenté. Constructeurs et visiteurs payeront leur tribut à cette augmentation. Les premiers verront le prix du mètre carré de stand augmenté de 5 francs, et les seconds devront payer 50 centimes le droit d’entrer à l’exposition des Invalides, 1 franc celui d’entrer au Grand-Palais les jours ordinaires, 3 francs le vendredi matin et 5 francs le vendredi soir.
- J. I.
- LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE
- £cs 60-cheVaux sîx-cylindrcs papier
- Nous avons pensé, devant les progrès de la construction étrangère, qu’il serait intéressant de soumettre à nos lecteurs quelques descriptions de voitures choisies parmi les meilleures marques étrangères.
- C’est ainsi que La Vie Automobile a donné une description détaillée des voitures Pipe, les mêmes qui viennent de remporter un éclatant succès dans le Critérum belge. Aujourd'hui, nous donnons les voitures Napier, la plus importante des marques anglaises. Nous continuerons par d’autres descriptions qui permettront au lecteur de se faire une idée exacte des progrès de nos concurrents étrangers en matière de construction automobile.
- Si les automobiles à moteur doté d’un seul cylindre sont devenues pour ainsi dire des raretés, et si la preuve est aujourd’hui bien faite de l’utilité des moteurs polycylindriques (notamment au point de vue de l’équilibrage de l’engin, de sa rotation et aussi de la diminution des secousses), il ne s’ensuit pourtant pas que beaucoup de constructeurs aient encore adopté un nombre de cylindres très élevé. Aussi, ep dehors de l’intérêt que présente toujours un véhicule portant la marque Napier, il est fort curieux de jeter un coup d’œil, au point de vue particulier du nombre même de ses cylindres, sur le dernier type de voiture sorti des célèbres ateliers anglais, ou, pour être exact, des usines de M. S. F. Edge. C’est, du reste, à l’obligeance de M. Edge que nous devons, spécialement pour La Vie Automobile, les excellentes photographies que nous mettons sous les yeux du lecteur, et M. Edge a bien voulu également nous exposer personnellement tous les avantages que lui paraît présenter un moteur à six cylindres sur un moteur doté seu-lemement de quatre pistons.
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- Tout naturellement, nous examinerons ces châssis nouveaux, et nous donnerons également une photographie d’un véhi-
- cule à six cylindres de 40 chevaux seulement : les deux châssis sont pratiquement identiques, à cela près pourtant que, pour la plus faible puissance, M. Edge adopte tout aussi bien, à la volonté du client, la commande par arbre à cardans, ou la commande par chaînes. Dans la grande puissance, la commande est assurée sans chaîne suivant le dispositif spécial Napier bien connu ; tous les organes de la transmission sont taillés en plein acier. Sur l’arbre, les joints universels sont complètement enfermés à l’abri de la poussière. On n’a pas voulu laisser subir aux ressorts les efforts résultant de la transmission même, et l’on a disposé des tiges radiales pour recevoir cet effort.
- Gomme détail extérieur apparent, on peut remarquer les ressorts très longs fixés de façon spéciale au châssis.
- On voit, d’après le chiffre de puissance qu’indique notre titre, que le nouveau véhicule est de puissance élevée : il" a été établi dans ces conditions, non point uniquement pour en faire une voiture de grande vitesse (bien qu’en fait ce soit ce type d’automobile Napier qui ait donné, avec un moteur à six cylindres, mais il est vrai d’une puissance de 120 chevaux, un parcours de 100 milles en une heure quinze minutes
- Le Carburateur Napier.
- quarante secondes), mais le constructeur a estimé nécessaire de se maintenir normalement à une puissance de 60 chevaux, tout d’abord pour permettre les déplacements de simple promenade à une belle allure sur le continent, et partout où la réglementation n’est pas aussi stricte qu’en Grande-Bretagne ; puis il considère que cette puissance élevée est fort utile pour la circulation urbaine. Il estime, en effet, que les voitures à quatre cylindres sont de conduite relativement difficile dans les villes, en particulier parce qu’elles ne sont pas assez souples. Ce défaut n’existerait pas, selon M. Edge, avec les six-cy-lindres qui, souples et silencieuses, sauraient se faufiler adroitement dans le trafic des grandes villes. Et, pour lui, naturellement, la raison fondamentale des avantages des six-cylindres c’est que, en fait, tous les moteurs à pétrole actuels doivent être établis et fonctionner sur le cycle Otto, si l’on veut qu’ils marchent d’une manière satisfaisante et économique. Aux débuts du moteur à gaz, on résolvait la difficulté résultant de ce cycle par l’emploi d’un lourd volant, qui régularisait le mouvement. Mais, comme le volant lourd est impossible dans l’automobilisme, on a eu recours aux petits cylindres associés en un certain nombre. On sait que chaque piston n’a qu’un temps actif pour trois qui ne le sont point. Et c’est pour cela qu'on en est peu à peu arrivé aux quatre cylindres, dont les inflammations successives se répartissent de telle manière qu’il y a un temps actif dans l’un des cylindres, tandis que les autres pistons sont simplement entraînés. Mais, avec les quatre cylindres, M. Edge trouve que l’uniformité de mouvement obtenue est encore insuffisante, et c’est ainsi qu’il a été amené à adopter les six cylindres, parce que, dans le fonctionnement d’un moteur de ce genre, il n’y a pas un instant où la partie supérieure d’au moins un des pistons ne reçoive une pression
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- positive. Avant qu’une impulsion ait cessé d’agir sur l’arbre des manivelles, une autre se fait déjà sentir, et, par suite, le mouvement est uniforme ; on comprend qu’il n’en est pas tout à fait de môme avec qualre-cylindres seulement ; il n’y a
- que soit sa vitesse, et les vibrations qui se produisent avec un quatre cylindres n’existent plus, même aux très faibles vitesses. Il va de soi aussi que, la puissance totale étant répartie entre six cylindres, au lieu de l’être entre quatre seulement, chaque
- Châssis Napier six-cylindres, 40-chevaux.
- pas ce qu’on pourrait appeler de recouvrement, puisqu’une nouvelle impulsion ne se fait sentir que lorsque la précédente vient justement de finir. (On sait, du reste, que certains constructeurs ont pratiqué non pas seulement les six, mais encore
- coup de piston, chaque impulsion est moins considérable, ne représentant qu’un sixième de la puissance totale, et les réactions seront moins violentes, ce qui est un réel avantage pour les bandages, les engrenages, les chaînes, les rayons des roues;
- W VÎS fyufoHOBilX
- Limousine Napier 40-chevaux six-cylindres, 5 places à l’intérieur
- les huit cylindres ; l’on peut dire, dans ce cas, que l’on cherche a plaisir la difficulté de construction, pour un bien faible avantage,,car la douceur de rotation est à peine supérieure au cas des six cylindres.) Il est évident que le chevauchement se produit forcément avec un moteur à six cylindres, si lente
- ce n’est plus par à-coups, pourrait-on dire, que la transmission de l’effort s’effectue, mais bien de façon continue, avec douceur, ce qui ménage les divers organismes du véhicule. On a ajouté également que la conduite est plus agréable et plus facile, puisqu’on peut éviter presque complètement l’emploi
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- du changement de vitesses en recourant surtout à l’étranglement. Enfin, M. Edge donne encore comme argument en faveur du six-cylindres, que les dépenses d’entretien sont bien plus faibles, en partie parce que le mécanisme n’est pas sou-
- d’admission et d’échappement côte à côte du même côté ; ces soupapes sont à action directe, autrement dit commandées, et le mouvement leur est transmis par l’arbre à cames, lequel est enfermé dans le carter des manivelles avec tout sonméca-
- Moteur Napier six-cylindres, 60-chevaux, côté carburateur.
- mis aux mêmes à-coups qu’avec un quatre-cylindres, pour les raisons que nous avons dites ; si bien qu’un châssis pour moteur à six cylindres, de 40 chevaux de puissance, tel que
- nisme de commande. Tout est disposé dans ce moteur avec la plus grande simplicité ; on a soigné particulièrement l’arrangement des tuyaux d’aspiration, et aussi des conduites d’eau
- Moteur Napier s ix-cvlindres 60-chevaux, côté tuyauterie.
- celui que nous rapportons, peut être établi dans des conditions exceptionnelles.
- Le moteur six-cylindres type Napier-Edge, et dont nous donnons des photographies très explicites de ses deux faces, a ses cylindres disposés par paires, avec les soupapes
- de circulation. Le moteur est naturellement muni d’un carburateur Napier, et d’un régulateur hydraulique d’air. La circulation de l’eau est assurée par une petite pompe rotative d’accès très facile. Sur le tablier de la voiture, est ménagée une petite fenêtre, qui permet de suivre l’écoulement de l’eau
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- dans le système circulatoire. Quant au graissage, qui est automatique, il est assuré par une petite pompe de compression commandée par le moteur ; chaque portée est graissée continuellement, et le conducteur n’a, pour se renseigner sur le fonctionnement de ce graissage, qu’à jeter les yeux sur une petite fenêtre analogue à celle de la circulation d’eau, qui est également disposée sur le tablier, et est ménagée sur le tuyau où circule l’huile. La quantité d’huile nécessaire est, du reste, réglée automatiquement, de sorte qu’il est impossible qu’un excès d’huile se traduise ensuite par émission de fumée résultant de la combustion partielle de cette huile. Au fond du carter des manivelles est un réservoir, d’où l’huile est pompée pour être envoyée aux coussinets ' cette huile, avant de revenir au réservoir, passe par un filtre. Pour leur graissage, les pistons viennent plonger, à bout de course, dans un petit bassin circulaire ménagé à la base de chaque cylindre.
- L’allumage se fait par bougie et magnéto haute tension. On a simplifié considérablement le mécanisme de l’avance et du retard. Le mouvement des distributeurs haute et basse tension, pour avancer ou retarder l’inflammation, est obtenu par un dispositif dans lequel la moitié supérieure de la tige verticale de commande tourne indépendamment de sa moitié inférieure ; cette tige verticale est faite en deux parties, la moitié inférieure est commandée par l’arbre à cames au moyen d’une roue d’angle, et elle est reliée à la moitié supérieure par un manchon renfermant une rainure en spirale grossièrement taillée. La tige supérieure porte un ergot qui vient pénétrer dans cette rainure spirale. Et, comme d’autre part, le manchon est disposé pour se déplacer de bas en haut ou inversement, sous l’influence d’un levier qui est sur le volant de direction ; quand ce manchon est relevé ou abaissé, la spirale vient agir sur l’ergot, et, par suite, transmet la commande à la tige supérieure, qui est reliée par engrenage avec les distributeurs, ce qui a pour effet de produire le mouvement d’avance ou de retard. La fourche qui soulève ou abaisse le collier est du reste montée sur billes, ce qui réduit les frottements à un minimum.
- Avant de terminer avec le moteur, nous dirons qu’un petit dispositif est. prévu qui permet de noyer le carburateur quand il est nécessaire, sans qu’il y ait pour cela besoin de relever le capot de la voiture. Une petite tige dépasse à point nommé, et il suffit de la presser avec le doigt pour soulever le pointeau et pour admettre l’essence.
- L’embrayage de cette voiture est du type à graissage automatique : chaque fois que le mécanisme est désembrayé, immédiatement il vient se déposer une mince couche d’huile sur les surfaces qui se trouvent ainsi hors de prise. Et voici pourquoi : c’est que, quand la prise est de nouveau assurée, cette huile est chassée peu à peu (elle retourne du reste dans un réservoir qui lui est ménagé dans ce but), mais entre temps, il se produit toujours une certaine période de glissement avant que la prise effective ait lieu, qui forme comme amortissement dans l’embrayage et procure une grande douceur de démarrage.
- Le véhicule dont nous venons de donner une description rapide est doté de trois vitesses avant et d’une vitesse arrière ; dans la grande vitesse, la prise est directe ; l’essieu arrière tourne dans des roulements à billes, tout est enfermé dans une enveloppe étanche ; des paliers à rouleaux supportent le poids du véhicule. Les roues avant sont également à billes, de même que la boîte de direction.
- Daniel Bellet.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- NOTES D’HISTOIRE
- £e Moteur et ta Voiture
- pelamare-pebontteVille
- Notre grande association nationale, le Touring-Club de France, a payé récemment son tribut de reconnaissance à un Rouennais célèbre, M. Delamare-DeboutteviUe, que connaissent bien tous ceux qui, de loin ou de près, ont eu à s’occuper du moteur à gaz.
- Si les travaux de Deboutteville en cette matière sont universellement connus, par contre, les essais qu’il fit, avec son collaborateur Malandin, vers 1883, d’un véhicule mécanique mû par un moteur à explosions, sont ignorés de tous.
- C’est à juste titre qu’un de ses compatriotes, M. G.-A. Le Roy, lui consacre les lignes ci-après dans le Bulletin de la Société Industrielle de Rouen, et que le T. G. F., au nom de tous, a fait apposer sur la route de Fontaine-le-Bourg à Cailly, qui vit les premières expériences de ces précurseurs de la locomotion mécanique, une plaque portant le libellé suivant :
- « En 1883, E. Delamare-Deboutteville et L. Malandin ont Jait circuler sur cette route la première voiture rapide actionnée par un moteur à explosions, construite dans leurs ateliers de Mont-Grimont.
- « Hommage du Touring-Club à ces précurseurs de l’automobile. »
- C’est une juste restitution, que nous avons à cœur de vulgariser, pour le plus grand renom de la science jrançaise.
- Il est surprenant de constater le silence gardé sur les essais d’Ed. Delamare-Deboutteville, par certains des auteurs qui ont traité l’historique de l’automobilisme.
- Yoici, par exemple, le copieux rapport du comte de Chasse-loup-Laubat : Sur l’histoire de la locomotion automobile en France, en Angleterre et aux États-Unis, lu en 1900, au «1er Congrès international d’automobilisme ». Ce rapport, inséré in extenso dans les comptes rendus officiels du Congrès (cf. p. 426 à 558), est extrêmement remarquable au point de vue de la documentation ; il expose les efforts et les essais successifs des précurseurs de la locomotion automobile, depuis Cugnot jusqu’à nos jours. Il décrit la foule des véhicules mus par 'la vapeur, par le moteur tonnant, ou par l’énergie électrique; de nombreuses reproductions et figures illustrent ce texte. L’auteur n’omet pas de citer (p. 445) les essais de Lenoir, et la construction d’un véhicule (1) actionné par un moteur à gaz, ayant à plusieurs reprises circulé de Paris à Yincennes, au mois de mai 1862. A cette même occasion, il rappelle les titres assez vagues de l’Autrichien Siegfried Marcus, puis sans transition, il passe à Daimler, enjambant ainsi l’œuvre automobile d’Éd. Delamare-Deboutteville ! Les auteurs d’ouvrages de vulgarisation sur l’automobilisme paraissent s’être inspirés de ce document, d’une haute valeur à tous les autres points de vue, car ils ont reproduit cette injuste omission.
- Cependant l’éminent ingénieur Aimé Witz, dans son Traité théorique et pratique des moteurs à gaz et à pétrole (édition de 1899), avait antérieurement rendu justice à notre collègue. Il écrit, en effet, t. III, p. 482, à propos des moteurs pour automobiles : « Le moteur à gaz est entré en scène en 1883. MM. Delamafe-Deboutteville et Malandin établirent alors un tricycle, qui a roulé sur la grande route de Fontaine-le-Bourg (Seine-Inférieure) et qui causa un grand ébahissement parmi la population ouvrière de cette petite localité industrielle ; le gaz
- (1) Rappelons que Lenoir construisit également, dès cette date, un canot actionné par son moteur à explosions.
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- était renfermé dans deux réservoirs de cuivre sous une pression de 10 kilogrammes, et il était livré au moteur par un ingénieux détendeur. Bientôt après, les inventeurs trouvèrent préférable d’employer l’essence de pétrole et ils prirent un brevet en date du 12 février 1884.
- «. En 1885, M. Daimler construisit en Allemagne sa première bicyclette à pétrole; en 1887, il fit une voiture qui est venue à l’Exposition en 1889 (1). La première voiture automobile de la Société Benz et Cie, de Mannheim, a été brevetée en 1886, le 25 mars.
- « Ces dates établissent d’une manière indiscutable la priorité de MM. Delamare-Deboutteville et Malandin, sur celle de MM. Daimler et Benz. »
- Le même auteur ajoute plus loin (p. 559) :
- « ... Ce dispositif est celui de la première voiture française, celle de MM. Delamare-Deboutteville et Malandin, brevetée en 1884 et signalée ci-dessus. »
- Il reproduit en effet, quelques pages plus haut, le dessin de ce véhicule automobile : c’est ce même break, dont le châssis trop peu résistant entraîna la mise hors d’usage du véhicule après plusieurs essais. M. Malandin le reconnaît lui-même au cours de la lettre inédite dont j’ai reproduit les principaux passages dans ma précédente note (2).
- Voici donc, par une juste contre-partie, la priorité de notre collègue reconnue par un auteur réputé.
- Nous appuyant sur cette autorité et sur nos documents personnels, nous espérons pouvoir, sous l’égide de la Société industrielle de Rouen et grâce à la publicité de son bulletin, proclamer définitivement les droits de priorité de l’ingénieur rouennais. Il sied d’empêcher, pour l’avenir, des omissions aussi regrettables que celle que nous avons relevée dans les comptes rendus du Congrès international d’automobilisme de 1900. Souhaitons que les écrivains adonnés à la vulgarisation des sciences techniques, définitivement persuadés de ces droits de priorité, aient à cœur de les diffuser désormais dans la masse du public.
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- Les tentatives de locomotion automobile, partent — on le sait — de Cugnot (officier ingénieur 1725-1804). Elles furent poursuivies pendant la première moitié du dix-neuvième siècle par d’innombrables chercheurs, en France et en Angleterre, surtout au point de vue du transport des voyageurs. Tous les véhicules construits ou projetés étaient actionnés par le moteur à vapeur. La création des chemins de fer, locomotion automobile sur rails, vint ralentir, puis arrêter les efforts des inventeurs. Le même phénomène de ralentissement s’est renouvelé plus récemment, à l’occasion des tramways. Cependant les véhicules automobiles mus par la vapeur n’ont pas cessé de préoccuper les inventeurs, et aujourd’hui encore, malgré le triomphe du véhicule à pétrole, certains constructeurs, tels Serpollet, sont restés fidèles à la vapeur, et construisent des véhicules remarquablement maniables et pratiques.
- C’est à Lenoir, l’inventeur du moteur à gaz, que revient la gloire d’avoir adapté aux véhicules automobiles le moteur à combustion interne, ou moteur à explosions, ou moteur tonnant (gaz, pétroles, alcools, etc.). Mais ce véhicule construit vers 4862, était incapable de développer une allure suffisamment rapide : sa vitesse maxima atteignait, dit-on, 5 kilomètres à l’heure. D’autre part, les hydrocarbures liquides, indispensables pour obtenir pratiquement sur route le mélange tonnant, n’étaient pas de vente courante dans le commerce ; le pétrole et ses dérivés constituaient à cette époque des produits de la-
- it) Au stand de la maison Panhard-Levassor.
- (2) Cf. Bulletin Société industrielle de Rouen, loc. cit. (p. 374), annotation.
- boratoire plutôt que des produits usiniers. La voiture de Lenoir, après avoir circulé à plusieurs reprises de Paris (Roquette) à Vincennes, fait attesté par plusieurs témoins encore existants, fut abandonnée au bout de quelque temps par l’inventeur. La voiture à hydrocarbures liquides n’était pas née viable puisqu’elle naissait avant le pétrole, son indispensable aliment. Lenoir avait, de par la force des choses, attelé la charrue avant les bœufs 1
- C’est en 1882, dans la filature de Mont-Grimont près Fon-taine-le-Bourg, appartenant à M. François Delamàre-Debout-teville, et occupant six cents ouvriers environ, qu’Édouard Delamare-Deboutteville eut l’idée de s’adonner à l’étude des véhicules automobiles mus par le moteur à explosions. Déjà, vers 1879, il avait inventé et construit une machine universelle, susceptible de servir à la fois de tour, de perceuse, de fraiseuse, de raboteuse, etc., et aussi de machine à diviser ; cette invention avait mérité à l’inventeur une médaille d’argent à l’exposition de Francfort. Les essais automobilesd’Éd. Delamare-Deboutteville portèrent d’abord sur la construction d’un tricycle actionné par un moteur à gaz d’éclairage.
- L’hydrocarbure gazeux était logé sous pression dans deux réservoirs métalliques et débité au moteur par un détendeur spécial. Les jonctions des deux réservoirs étaient établies au moyen d’un tuyau en caoutchouc qui, au cours des premiers essais, creva avec une violente explosion, occasionnant une légère panique parmi les assistants. Je tiens ce détail de M. Hallé, qui, à cette époque, était directeur de la filature de Mont-Grimont, et fut témoin de la plupart de ces essais. M. Hallé déclare être monté sur le tricycle au cours de ces premiers essais. Je ne saurais omettre de le remercier ici, publiquement, de la complaisance si courtoise avec laquelle il a bien voulu contribuer à me documenter.
- Le tricycle fut ensuite modifié par la substitution de l’essence de pétrole au gaz d’éclairage, comme agent de carburation du moteur. L’essence de pétrole était gazéifiée dans un carburateur à léchage, établi d’après le système à mèches. L’allumage électrique fonctionnait dans le tiroir du cylindre. L’empattement du tricycle était de 1 m. 67, l’écartement des roues était de 1 m. 20. Ce tricycle a circulé plusieurs fois, sur la route très accidentée de Fontaine à Cailly. La marche du moteur était très satisfaisante, mais la carrosserie, extrêmement défectueuse, rendait l’utilisation du véhicule pénible pour le conducteur, et provoquait, en cours de route, des réactions nuisibles au mécanisme.
- L’inventeur se heurtait à une difficulté technique accessoire ; le pneumatique amortisseur des réactions du roulement n’était pas encore apte aux véhicules pesants. Lenoir avait échoué en ses tentatives, surtout à cause de la rareté du pétrole non encore industrialisé; Delamare-Deboutteville vit ses essais entravés par la défectuosité de ces organes accessoires, les bandages et la carrosserie. Quoi qu’il en soit, le tricycle construit à Mont-Grimont a réellement circulé sur la route, à une allure rapide ; il existe dans la contrée de nombreux témoins qui ont vu ce véhicule circuler sur la route à belle vitesse. Je pourrais citer les noms de plusieurs ouvriers mécaniciens, qui ont travaillé à la construction et à l’ajustage des différents organes de ce tricycle.
- Il est donc avéré, que, dès 1883, un véhicule léger, mû par le pétrole, a été construit et lancé sur la route, par Édouard Delamare-Deboutteville. Il importe peu que la carrosserie fût rudimentaire. Les inventeurs allemands Daimler et Benz, au cours de leurs premiers essais, ne se sont pas davantage préoccupés de la carrosserie. On voyait récemment exposé au Salon annuel de l’Automobile, au Grand-Palais, dans le stand de la maison Benz-Parsifal, le premier véhicule à pétrole construit
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- par Benz : c’est également un tricycle, à l’aspect archaïque, flanque d’une carrosserie rudimentaire. Ah ! certes, cet ancêtre
- plus puissante et plus confortable. Il construisit un moteur à explosions bi-cylindrique, d’une force de 8 chevaux-vapeur.
- balourd et rustique, marquait mal au milieu de ses petits-ne- Ce moteur fut placé sur le châssis d’un grand breack à quatre veux, impeccablement nickelés, polis et vernissés ! roues, appartenant à M. François Delamare-Deboutteville. La
- Le châssis vu en plan.
- A A’ Cylindres, x, Ailettes de refroidissement, a, Poulie de courroie calée sur l’arbre moteur, b, Poulie de courroie calée sur le différentiel, cc, Pignons du différentiel. D, Eifférentiel. f, Roues de chaînes, g, Pignons de chaînes, h, Coussinets, le, Secteur de la direction.
- - Enhardi par le succès de ce premier véhicule, Delamare-De- j représentation de cette voiture est annexée au brevet d’inven-boutteyille entreprit d’établir une véritable voiture automobile, | tion n° 160 267, délivré à MM. Delamare-Deboutteville et
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- Malandin (1), le 12 février 1884, sous ce titre : Moteur à gaz perfectionné et ses applications (2). Ce document officiel, donne la description du moteur à gaz ou à pétrole créé par les inventeurs, puis à titre d’application aux véhicules, décrit le cas d’une voiture automobile à quatre roues. Le brevet comporte deux certificats d’addition successifs ; le premier, en date du 17 novembre 1884, est relatif à des dispositions perfectionnées du carburateur. Le deuxième certificat d’addition est du 4 février 1885 ; il vise la disposition des fils conducteurs, celle de l’introduction du mélange, l’application d’un régulateur, etc.
- Pour ne pas allonger inutilement cette notice, consacrée exclusivement au véhicule automobile de l’inventeur, nous nous bornerons à reproduire in extenso les seuls passages relatifs à la voiture automobile. Voici cette pièce officielle :
- Application aux véhicules. Cas d'une voiture à quatre roues. — Tout l’appareil, installé sous la caisse de la voiture, se compose de deux machines motrices A, A’ (semblables à la machine fixe précédemment décrite), actionnées par le gaz provenant d’un carburateur J. Les bielles de ces machines A, A sont clavetées sous un même angle, comme on le voit sur le plan (fig. 2).
- Un volant unique Vest fixé sur l’arbre de commande; c’est celui qui sert aussi de moyen de mise en route; on lui fait faire un simple tour au début. Cette mise ën marche est facilitée par la diminution de la compression dans le cylindre ; cet affaiblissement de corè-pression est obtenu par la manœuvre d’une soupape ou d’un robinet ad hoc.
- Le mouvement se transmet de l’àrbre de commande par la roue dentée a et une chaîne de Galle actionnant la roue b; cette roue b actionne à son tour un mouvement différentiel muni d’un retard p.
- Ce retard p est ou une petite pompe à air ou un collier de friction faisant frein directement sur le ditférentiel.
- Le mouvement par le différentiel, et qui donne alors toutes les vitesses depuis zéro jusqu’à la vitesse normale désirée, est communiqué aux deux roues dentées /, f des roues d’arrière R, R' de la voiture parles roues g, g’, commandant respectivement chacune une chaîne de Galle.
- Le différentiel se compose d’une poulie de commande b, clavetée sur la douille d’un pignon c. Le pignon c commande deux marlbo-roughs ou pignons d, d!, de même nombre de dents que c. Le mouvement se transmet à un pignon c', claveté sur l’arbre de commande et qui porte sur sa douille la poulie p sur laquelle agit le frein N.
- Le frein étant libre, le système bcdd'p tourne fou ; mais aussitôt que l’action du frein se fait sentir, le pignon c’ se met en marche, entraînant alors avec lui l’arbre de commande.
- Le maximum de vitesse est atteint lorsque la poulie p est immobilisée par le frein.
- Les deux roues d’arrière R, R' sont indépendantes l’une de l’autre pour faciliter l’évolution de la voiture à droite ou à gauche.
- La commande alternative de g, g' se fait par les deux boîtes de jonction h, h', qu’actionne directement le conducteur de la voiture.
- Les carburateurs J (chauffés comme il a été dit pour le moteur fixe) sont placés dans un des coffres, et dans l’autre se trouvent la dynamo, la bobine d’induction et l’accumulateur.
- On peut n’employer qu’un ou plusieurs accumulateurs chargés à l’avance.
- Le conducteur dirige la voiture par une roue i placée verticalement, qui commande le train d’avant au moyen d’un pignon j et d’un secteur k ; il possède en outre sous la main la manette manœuvrant l’admission des gaz et une manette qui fait agir, soit une petite pompe à air, soit le frein dont nous avons parlé ; il possède également à côté de lui le levier de désembrayage commandant les manchons h, h'.
- Les deux cylindres A, A' dans le cas du véhicule, sont revêtus d’une série d’ailettes x remplaçant le refroidissement par l’eau.
- Pour éviter les répétitions, nous avons désigné par les mêmes lettres que dans les figures 1 à 6 les organes placés à l’arrière de chaque cylindre, comme l’indiquent les figures 10 à 12.
- La figure 9 montre plus particulièrement la commande des tiroirs des deux cylindres.
- Nous ajouterons ici que le gaz qui a produit son effet dynamique s’échappe, comme on le voit figure 1, dans une caisse T contenant du silex pour amortir le bruit de l’échappement.
- (1) On remarquera qu’Éd. Delaimre-Deboutteville avait tenu à associer officiellement dans cette invention, le nom de son dévoué collaborateur, M. Malandin.
- (2) Cf. Description des machines et procédés pour lesquels des brevets d’inventions ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1844, t. LII, année 1884. Fascicule : Machines et moteurs divers, p. 14 et suivantes. (Imprimerie nationale.)
- N est le frein de la voiture placée à la portée du conducteur et qui consiste en un collier métallique qu’on peut serrer sur une garniture de bois enveloppant une poulie, comme le montre la figure 1. »
- On reconnaît dans cette description, les principaux des organes classiques du véhicule à pétrole, pour la plupart actuellement encore usités. Par suite de l’imperfection d’or- • ganes accessoires, l’existence de ce deuxième véhicule n’eut qu’une durée éphémère. Découragé par cet insuccès, l’inventeur abandonna, non sans esprit de retour, la question des véhicules à pétrole, pour se consacrer exclusivement à l’étude des moteurs à gaz de hautes puissances alimentés par les gaz pauvres, tels les gaz des hauts fourneaux. De ces études, continuées en commun avec M. Malandin, est né le fameux moteur « Simplex » que construisirent à Rouen les ateliers Matter et Cie. La mise au point de cette question des moteurs à gaz pauvre de grande puissance, a occupé la plus grande partie de la féconde activité d’Ed. Delamarre-Deboutteville, jusqu’à l’époque de sa mort, survenue inopinément en 1901.
- * *
- On sait quel essor extraordinaire a pris, de nos jours, l’industrie des véhicules automobiles, n’est-il pas logique d’en reporter le premier mérite à Ed. Delamare-Deboutteville. Ce cerveau créateur a su pressentir l’avenir industriel réservé à la locomotion automobile. Ses tentatives, reprises en Allemagne par Daimler et par Benz, avec le patient labeur de la mentalité germanique, ont lancé définitivement la locomotion à pétrole dans la voie des réalisations pratiques. C’est alors que par un curieux phénomène de reflux, assez fréquent dans l’histoire des inventions humaines, l’automobilisme repassant le Rhin, vint recevoir en France une consécration mondiale et définitive. A partir de ce moment (1890), le véhicule à pétrole prend son essor et « embraye » à travers les deux hémisphères en une course triomphale.
- G.-A. Le Roy.
- Jribune publique
- Peut-on placer les bougies indifféremment du côté admission ou du côté échappement ? — Un double allumage simultané est-il utile à quelque chose ?
- Cette question posée dans notre Tribune publique du 21 juillet m’attira une volumineuse correspondance.
- En somme, l’accord est parfait en ce qui concerne l’utilité du double allumage dans certaines applications et la supériorité de l’allumage côté aspiration ; il existe quelques divergences dans les explications données sur les retours de flamme ou explosion dans la tuyauterie d’aspiration.
- M. J. Marsalès traite les trois sujets très à fond, et avec grande compétence :
- « Brive, le 23 juillet 1906.
- « Monsieur et cher camarade,
- « Les explications que vous donnez dans votre dernier numéro au sujet des deux premières questions relatives à l’allumage me paraissent parfaitement exactes.
- « L’allumage du côté admission est plus efficace que l’allumage du côté échappement, parce que, dans le premier cas, l’étincelle jaillit au sein de gaz frais, tandis que dans le second elle éclate au milieu de gaz qui sont, sinon totalement des gaz morts, du moins partiellement composés de gaz inertes.
- « Dans le premier cas, l’explosion se propage au milieu de gaz nouveaux, la déflagration est plus rapide et l’effort sur le piston plus efficace.
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- « De même, si l’on installe deux allumages au lieu d’un seul, la masse de gaz eàt attaquée s par le feu en deux points à la fois et l’explosion résultante produit un effet plus énergique, Si la cylindrée est grande, le temps de la déflagration provoquée par un seul allumage serait plus long et l’influence du deuxième allumage se fait beaucoup plus sentir. Si la cylindrée est petite, cet effet est moindre, mais n’est pas négligeable.
- « Tout le monde sait que même avec des moteurs de faible cylindrée la puissance du moteur croît jusqu’à une certaine limite avec la charge des accumulateurs. De même, la puissance augmente si l’on remplace l’accu double par un accu triple. L’expérience citée dans votre journal montre l’effet de deux bougies pour un cylindre de six chevaux.
- « Enfin, un expérimentateur dont je ne me rappelle plus le nom, et qui voulait aller plus avant dans cette voie de l’allumage a fait jaillir une étincelle oscillante entre deux inflamma-teurs diamétralement opposés d’un cylindre de moteur. Le résultat a été remarquable : le cylindre a éclaté.
- « Toutes ces expériences concordent à prouver l’influence considérable de l’allumage sur la puissance du moteur.
- « L’installation de deux allumages qui permettent à la fois d’augmenter la puissance du moteur par suite de la simultanéité de leur fonctionnement et de diminuer les chances de panne d’allumage — chacun d’eux pouvant indistinctement suffire aux besoins du moteur — me paraît être une sage précaution et les constructeurs ne semblent pas se désintéresser de cette question.
- « Nous avons vu d’abord l’emploi de deux accumulateurs — l’un devant se substituer à l’autre une fois ce dernier déchargé. Aujourd’hui, beaucoup de constructeurs établissent deux allumages, un par accus et bobine, l’autre par magnéto ; mais il n’y a qu’une bougie par cylindre, un commutateur spécial permettant d’envoyer à ladite bougie, soit le courant de la magnéto, soit celui du système accu-bobine.
- « Par contre, nous avons vu des machines, notamment des Regina-Dixi, dont la bobine comportait pour un seul enroulement BT, deux enroulements HT, qui alimentaient deux bougies situées diamétralement sur le cylindre. Je pense que cette dernière marque devait avoir en vue l’accroissement de puissance du moteur, alors que les précédentes envisageaient plutôt la question de sécurité. Cumulez ces deux observations et vous arriverez à la conception des deux allumages absolument distincts et pouvant fonctionner séparément ou simultanément.
- « Il est certain que cette dernière disposition — qui existe déjà sur certaines voitures — se généraliserait si les moteurs se prêtaient facilement à leur établissement, notamment à l’installation d’un deuxième allumage et d’un deuxième système de bougies. Remarquons, en outre, qu’il n’est pas indifférent de placer les bougies en un point quelconque du moteur. Si on place les bougies côte à côte, elles agiront comme une seule bougie constituant un seul centre d’inflammation. Si au contraire elles sont éloignées, elles constitueront deux foyers d’allumage distincts et la masse des gaz attaquée par le feu de deux côtés simultanés donnera une explosion plus rapide et par suite, plus efficace.
- « La question serait donc résolue s’il ne se produisait des phénomènes accessoires, comme dans le cas qui nous occupe.
- « Pour trouver la cause des explosions constatées dans la tuyauterie d’aspiration, il est indispensable d’étudier en détail la répartition des gaz morts et des gaz frais à l’intérieur du moteur.
- « Lorsque le piston est parvenu au sommet de sa course d’échappement et que la soupape d’échappement se ferme, la calotte supérieure du cylindre et les chambres des soupapes se trouvent remplies de gaz inertes. Dans son mouvement descendant, le piston aspire ensuite les gaz contenus dans la calotte, une partie des gaz inertes de la chambre de soupape d’échap-
- pement, la totalité des gaz morts de la chambre de soupape d’admission, enfin le gaz nouveau qui lui vient du carburateur. Puis, dans son mouvement ascendant, le moteur comprime l’ensemble du gaz aspiré dans la calotte et les chambres de soupapes, et l’on voit que dans le dispositif des cylindres à sou papes symétriquement placées, c’est principalement dans la chambre de soupapes d’échappement que se trouvent accumu-és les gaz morts du moteur, tandis que dans la chambre d’admission, le gaz est complètement pur. On déduit de là les conclusions du début relatives aux puissances respectivement obtenues avec l’un et l’autre emplacement des bougies.
- « Poursuivons notre observation.
- « Lorsque la bougie se trouve sur l’échappement, l’explosion débute dans la chambre de la chapelle de ladite soupape, au milieu des gaz inertes qui retardent la propagation de l’explosion ; le piston descend sous l’influence de l’explosion et chasse en remontant d’abord les gaz qui se trouvaient dans la chambre d’échappement, puis ceux du cylindre ; il laisse dans la chambre d’admission les gaz qui s’y trouvaient au début de l’explosion et qui, plus éloignés du centre d’inflammation, ont été atteints les derniers par l’explosion.
- « S’ils se trouvent encore en ignition lors de l’ouverture de la soupape d’admission, laquelle est commandée, ils provoqueront une explosion dans la tuyauterie d’aspiration.
- « Au contraire, lorsque la bougie est située sur la soupape d’admission, les gaz qui se trouvent dans la chambre de ladite soupape, lors de son ouverture, sont les premiers qui ont explosé ils ne sont plus en ignition lorsque la soupape s’ouvre et ne peuvent, par suite, allumer les gaz purs qui sont aspirés.
- « Enfin, lorsque les deux allumages fonctionnent simultanément, la conclusion précédente s’applique en fonctionnement normal et les explosions n’ont pas lieu ; mais s’il se produit quelques ratés dans la bougie située sur l’admission, par suite d’encrassement par exemple, tout se passe comme si l’allumage sur l’échappement subsistait seul et les explosions reparaissent jusqu’au moment où la bougie sur l’admission ayant brûlé ses crasses reprend son service normal.
- « Pour répondre à l’objection que la durée de l’explosion n’est jamais assez notable pour laisser les gaz encore enflammés au début de l’admission, je citerai les deux expériences suivantes :
- « Dès que le moteur s’emballe après son lancer à pleine admission et au minimum d’avance, on constate des explosions dans la tuyauterie d’aspiration. De même dans une descente où le moteur marche vite, si l’on vient à ramener brusquement la manette d’avance au plein retard, on constatera le même phénomène. Ces deux observations s’expliquent de la même façon, par ce fait que l’explosion débutant trop tard n’est pas encore terminée lors de l’ouverture de la soupape d’admission,
- « La théorie précédente explique encore l’inefficacité des, toiles métalliques interposées dans la conduite d’aspiration. Elles empêchent la propagation du feu dans la tuyauterie d’aspiration, mais les gaz qui s’enflamment dans la chambre d’explosion se détendent ; ils sont repoussés à travers la toile métallique et viennent gicler à travers les joints de la tuyauterie d’aspiration.
- « Pour parer à ce dernier inconvénient, un autre remède est donc nécessaire.
- « Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments de cordiale camaraderie.
- « J. Marsalès, »
- L’inflammation peut donc se poursuivre assez longtemps pour communiquer le feu aux gaz frais, et durer, par conséquent, pendant deux temps complets sur quatre. Cette affirmation peut sembler hardie, mais elle est vraisemblable et nous devons l’admettre.
- M. Ch, Rolland partage également cet avis :
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- « Ham, le 23 juillet 1906.
- « Monsieur et cher Rédacteur,
- « Deux mots sur la question du double allumage.
- Il me semble que les ratés, dans le cas de la marche avec allumage côté échappement, peuvent s’expliquer assez facilement.
- « Il est hors de doute, étant donnée la place de la bougie, que l’étincelle doit se produire dans un milieu qui, tout en étant inflammable, contient beaucoup de gaz brûlés.
- Conclusion : transmission très lente [de l’onde explosive qui d’explosible, devient poussive. La conséquence immédiate de ce fait est qu’à fin de la période d’échappement, les gaz combustibles n’ont pas eu le temps de brûler entièrement et qu’au moment où la soupape d’admission se soulève, il y a encore des gaz incandescents dans le cylindre ; les gaz frais se trouvent au contact de gaz enflammés, s’allument avant même que la soupape d’admission se soit complètement relevée et il y a explosion dans la conduite d’aspiration. D’où raté subséquent, etc.
- « Ce fait n’est, en somme, qu’un cas particulier « du retard à l’allumage ». Vous n’avez qu’à prendre un moteur quelconque pourvu d’un dispositif de distribution d’allumage, capable de donner beaucoup de retard à l’allumage ; en retardant progressivement l’étincelle, vous commencerez à avoir à l’échappement une flamme de plus en plus longue, le tuyau d’échappement rougira rapidement et si vous donnez encore plus de retard, vous arriverez aux ratés. C’est fatal.
- « J’ai construit, à titre d’amusement, un moteur à quatre cylindres ayant ses soupapes symétriques. Les bougies avaient avaient été placées non pas au-dessus des soupapes d’admission, mais sur le canal de communication de la chapelle et du cylindre, les bougies étaient disposées dans un petit cul-de-sac où les gaz se renouvelaient difficilement.
- « Il m’a été totalement impossible de faire fonctionner ce moteur ; il donnait des explosions en masse dans le carburateur, au grand étonnement de votre serviteur, jusqu’au jour où, réfléchissant sérieusement, j’ai pensé que cela ne pouvait provenir que du mauvais emplacement des bougies et que je fis boucher les anciens trous pour en faire pratiquer de nouveaux sur les tampons des soupapes d’admission. Le travail total pour cette transformation (qui lut Tunique) dura à peu près deux heures, au bout desquelles le moteur partit et se mit à tourner avec une régularité merveilleuse. Je crois mon cas absolument identique à celui de votre article.
- « Quant à la question « Faut-il deux allumages? » je crois qu’il est bon d’en avoir deux dans de gros cylindres comme ceux des moteurs d’industrie, mais que, dans les cylindres d’autos, cela ne rime pas à grand’chose. Si l’adjonction d’un deuxième allumage donne un bon résultat, cela prouve simplement que le premier était mauvais (ou mal placé, c’est la même chose).
- « Votre article signale que la différence donnée par le second allumage est surtout sensible quand il y a-jdu «retard»; cela vient à l’appui de mon affirmation. Vous accélérez parce que le second allumage a le temps de jaillir dans des gaz non encore brûlés. Mais si votre premier allumage avait assez d’avance, la seconde étincelle ne servirait à rien.
- « Au point de vue double allumage, il ne peut y avoir rien d’absolu; il se peut qu’un moteur ait de longs conduits de communication et qu’un double allumage simultané donne une amélioration, tandis que dans un autre, où les conduits sont courts ou absents, ça donne un résultat nul.
- « Agréez, cher Monsieur, mes bien sincères salutations.
- « Ch. Rolland,
- « Ingénieur E. C. P. »
- Un troisième lecteur trouve une autre raison qu’il nous explique en ces termes :
- « Bordeaux, le 23 juillet 1906.
- « Monsieur,
- « Vieux lecteur de La Vie Automobile, je vais vous donner mon avis sur le cas d’allumage cité par un de vos lecteurs.
- « Il faut bien admettre que les gaz explosés ne sont pas totalement expulsés par la montée du piston, il en reste une partie qui doit être égale au volume de la chambre de compression, mais, le plus souvent, il en reste davantage, suivant l’avance ou le retard à la fermeture de la soupape d’échappement.
- « Malgré le brassage qui a lieu à l’aspiration, les gaz non évacués restent de préférence, et un peu par force, cantonnés dans les parages de la soupape d’échappement ; la bougie se trouvant dans lesdits parages, il est assez logique que les gaz frais ne puissent arriver jusqu’à elle ou à renforcer suffisamment les vieux pour rendre le mélange explosible, l’étincelle ne peut enflammer ces mauvais gaz, donc les ratés sont tout naturels.
- « Pour les retours dans le carburateur, ils sont la conséquence forcée du mauvais emplacement de la bougie, cette dernière, en l’endroit susindiqué, chauffe beaucoup, ses pointes sont balayées par les gaz en feu et qui produisent sur elles un peu l’effet d’un chalumeau, c’est dire qu’elles atteignent, par la chaleur, une température suffisante pour enflammer le gaz sans aucun autre secours.
- « Aussitôt la soupape d’échappement fermée, l’aspiration commence, mais les pointes de bougie étant comme nous l’avons vu, assez chaudes pour déterminer l’allumage, les gaz se trouvent enflammés au moment où la soupape d’aspiration est ouverte, d’où retour au carburateur. Dans ces conditions, il y aura forcément un raté conséquent de ce retour au carburateur.
- « Un point à remarquer est que les ratés se produisent aussitôt la mise en route, tandis que les retours au carburateur ne doivent se produire que quand le moteur commence à être chaud.
- « Gomme palliatif, mettre des bougies à fortes électrodes.
- « Tous les inconvénients cités plus haut disparaissent, si la bougie d’allumage est près de l’admission ou, tout au moins, dans un endroit où les gaz sont constamment renouvelés.
- « Là les gaz sont toujours neufs et il ne doit pas y avoir de ratés ; les pointes de bougie étant maintenues à bonne température par les gaz qui les rafraîchissent constamment, il ne doit plus y avoir de retours au carburateur ; du moins s’il y en avait, et ainsi que des ratés, la cause serait étrangère au cas qui nous occupe.
- « Veuillez agréer, cher Monsieur, etc.
- « Pelerm. »
- M. Pelerm émet l’avis que les pointes de bougies portées à l’incandescence par le contact permanent de gaz brûlants produisent des allumages anticipés et il conclut à l’excellence des bougies munies de fortes électrodes, mais sur ce dernier point,je ne suis pas tout à fait d’accord avec lui ; on a constaté souvent que là où des fils plus gros rougissaient, de plus petits n’arrivaient pas à l’incandescence. Si les armatures sont fortes et susceptibles de rougir, il faut les prolonger par une tige assez grosse pour laisser écouler rapidement la chaleur emmagasinée, ou plus radicalement, faire les moteurs et placer les bougies de façon que celles-ci n’aient pas à rougir de leur fâcheuse posture.
- P. R.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule Vadresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Un beau record. — A l’occasion du dernier meeting d’Ostende, plusieurs essais de records ont été tentés. Un des plus sensationnels et des plus réussis est assurément celui tenté par M. Jacobs sur sa 30-chevaux Ariès. Il est arrivé avec sa simple voiture de touriste à réaliser la vitesse phénoménale de 105 km!263 à l’heure. A titre d’indication, nous signalons à nos lecteurs que la plus grande vitesse pour cette catégorie de châssis (de 16 à 20 000 francs) était auparavant de 97 km. 800 à l’heure.
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- Notre second dirigeable de guerre
- — Récemment, aux usines de l’avenue d’Ivry, ont eu lieu les essais officiels du moteur Pan-hard et Levassor qui actionnera les hélices du dirigeable de guerre Lebaudy II.
- Ces essais, imposés au marché, devaient être de dix heures consécutives à la puissance de 60 chevaux.
- Mis en marche à sept heures du matin, à 850 tours,le moteur fut arrêté à cinq heures du soir, à 872 tours. Pendant cette dure épreuve, une des plus rudes qui aient jamais été imposées à un moteur à explosions, on n’eut à enregistrer aucune avarie, aucun raté. Cet essai fut, en outre, fait avec le réservoir d’eau normal, d’une contenance de 17 lit. 500. Malgré une température ambiante — dans un atelier fermé — de 38“ C., on n’eut à enregistrer qu’une vaporisation très faible.
- M. Julliot, constructeur du Lebaudy, le capitaine de génie Voyer et le maître mécanicien Rey ont contrôlé l’épreuve.
- Société des dessinateurs de l’industrie automobile. — La Société des dessinateurs de l’industrie automobile invite les dessinateurs et techniciens à assister à ses causeries techniques, qui ont lieu le deuxième samedi de chaque mois, au siège social provisoire de la Société, 15, rue de Rome, à neuf heures et demie du soir.
- Ces causeries s’adressent à tous ceux qui se destinent ou s’intéressent à l’industrie spéciale de l’automobile. La Société met en outre à la disposition de ses membres une bibliothèque; elle organise des conférences) des cours et des visites d’usines.
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- Sarracq toujours. — Les courses, les records, les concours sont, pour la célèbre marque, l’occasion de succès répétés et retentissants.
- Cette fois encore, avec le meeting de Boulogne, les Darracq, qui ne comptent plus les lauriers, viennent de remporter à nouveau, avec Wagner, la Coupe.de Caters qu’elles détenaient déjà, tandis que M. Franchomme sur voiture Darracq encore, s’adjugeait la Coupe Léopold IL
- Dans les épreuves de longue distance, comme dans les épreuves de vitesse, la marque Darracq collectionne les triomphes.
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- A l’Académie aéronautique. — La
- réunion mensuelle de cette société à eu lieu, le 14 juillet, à la mairie du onzième arrondissement, sous la présidence de M. Louet.
- L’ordre du jour comportait une conférence sur la conduite des aérostats.
- Il a été décidé que la prochaine ascension à laquelle prendront part les élèves de la
- Société aurait lieu le 29 juillet, à dix heures du matin, à l’usine à gaz de Rueil. Elle aura pour aéronautes : M. Louet, pilote, et MM. Gi-nisty et Kachelbofïer, voyageurs.
- Une autre ascension est fixée au 15 août.
- Les jeunes gens devant accomplir lèur service militaire à la fin de 1907 doivent se faire inscrire sans retard pour suivre les cours organisés par la société, s’ils veulent accomplir leur service militaire aux aérostiers militaires, à Versailles. (Le nombre des places est limité.) S’adresser, pour statuts et inscriptions, au siège social, 14, rue des Gon-court, Paris.
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- Au Touring-Glub. — Le Touring-Club avait prié la Compagnie des chemins de fer départementaux, qui exploite les chemins de fer de la Corse, de vouloir bien faire attacher, pendant la belle saison, une voiture-salon en queue des trains, à l'effet de permettre aux voyageurs la vue, dans de bonnes conditions, des régions extrêmement pittoresques parcourues par les lignes de la Compagnie.
- A la date du 7 juillet, la Compagnie a informé le Touring-Club que, conformément à son désir, elle a donné des instructions pour qu’une voiture-salon soit attelée en queue des trains, toutes les fois que la demande aura été adressée à la gare de Bastia par au moins six voyageurs de lre classe, membres du Touring-Club.
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- Pour entrer en Alsace. — Depuis le 1er juillet, les chauffeurs ne peuvent plus entrer en Alsace qu’aux conditions suivantes :
- 1° Prendre un carnet d’entrée de 40 marks pour 30 entrées, chaque jour de séjour comptant pour une entrée. Il faut un carnet par voiture.
- 2° Ou prendre un carnet de 15 marks pour 5 entrées.
- Or, les chauffeurs allemands passent notre frontière de l’Est sans bourse délier et, par ordre supérieur, nos douaniers sont plus aimables avec eux qu’avec nous.
- Charmant, en vérité.
- Le Pavillon du Touring-Glub à Deauville. — Le pavillon du Touring-Club à Deauville est ouvert depuis le 10 juillet.
- Tous les sociétaires, tous les membres des sociétés sportives en général, et, en particulier, les yachtmen y trouveront une salle de réunion, une bibliothèque, et un employé en permanence, chargé de donner tous les renseignements utiles en faveur du tourisme.
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- A propos de jantes démontables. —
- A l’heure actuelle, il n’est plus question que de jantes démontables. L’on pourrait peut-être rappeler à ce sujet les premiers essais (entés dans cette voie par la maison Peter, et dont un modèle, créé il y a quatre ou cinq ans par cette firme, est remarquable tant par sa simplicité que par sa solidité.
- Deux partis se distinguent dans cette école naissante : celui de la jante amovible, c’est-à-dire le dispositif dans lequel on vient remplacer le pneu détérioré par un autre tout gonflé, et celui de la jante démontable proprement dite, dont Je but essentiel est de faciliter l’opération pénible du démontage et remontage des pneus.
- Le premier système apparaît comme particulièrement séduisant ; mais un juste pro verbe dit qu’il ne faut pas trop se fier aux apparences. En effet, même en ce cas, le pneumatique de remplacement doit toujours être monté à la remise avant de partir ; d’autre
- part, il est bien difficile d’emporter avec soi plus de deux rechanges, et lorsque celles-ci sont employées, l’on retombe dans le cas général.
- Pour ces raisons, plus pratique nous semble le système de jante dit « démontable », qui ne présente pas les inconvénients énoncés. Qu’on nous permette donc de signaler à nos lecteurs la robuste jante Peter, les fabricants bien connus de l’excellent pneumatique Sim-plex, dont bien des chauffeurs, l’ayant déjà éprouvé, nous ont vanté les qualités.
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- Le « Samson » au Critérium de Belgique. — La première qualité demandée à un antidérapant, c’est de l’être, et tous ne le sont pas.
- La supériorité du Samson, à ce point de vus, vient encore d’être consacrée une fois de plus.
- En effet, ceux des conducteurs des Porthos, Fiat et Gobron, qui avaient eu soin d’en munir les roues arrière de leurs voitures, ont pu éviter les dérapages et les crevaisons sur les routes particulièrement dures du Critérium.
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- Pour excursionner dans le duché d’. Luxembourg. — Rappelons à nos lecteurs qui seraient tentés d’excursionner dans ce charmant coin de terre que, contrairement à l’opinion généralement admise, le grand-duché de Luxembourg ne prélève pas d’impôt sur les automobiles étrangères voya-geaut dans le pays, ainsi que cela se fait en Allemagne.
- La circulation automobile est libre dans le Luxembourg, et la seule formalité à effectuer pour les chauffeurs, consiste dans le versement à la douane d’entrée d’un dépôt de 100 à 200 francs, restitué à la sortie.
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- Fiacres automobiles. — Paris, à la fin de juin 1906, comptait, nous assure le Gaulois, trois cent un fiacres automobiles contre dix mille cent vingt-quatre hippomobiles.
- En 1903, il n’y avait que quatre fiacres mus par l’essence.
- Au train dont vont les choses, ajoute notre confrère, on ne trouvera probablement plus de « sapins » en 1910. La Compagnie Générale des voitures s’occupe en effet, depuis une dizaine de jours, de faire circuler, pendant dix-huit heures par jours, trois fiacres automobiles, à titre d’essai: si cette expérience réussit, elle en commandera immédiatement mille !
- Quel enseignement est celui delà C. G. O., qui a vu ses recettes passer, pour sa ligne unique d’autobus, de 92 francs par voiture et par jour, en juillet 1905, à 210 franes pour la I ériodc correspondante de 1906.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La. Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites Que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les voitures Napier-Motors. New-Bur-lington Street, 14, Londres.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année.
- N* 254.
- Samedi 11 Août 1906.
- La Vie Automobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Aügustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Route est à tout le monde (suite). — Pol Ravigneaux. L’Odotachymètre Otto Schultze. — Léon Gérard.
- Chronique. — J. I.
- Les Générateurs et Moteurs à vapeur appliqués à l’automobile. — Léon Serpollet.
- Les Soupapes d’aspiration dans les « Motobloc ». — Pol Ravigneaux.
- Le Moteur de marine Kromhout au pétrole lampant. — E. Drouard. Le Pétrolage et le Goudronnage des routes. — DT Christiani. Bibliographie. — Léon Gérard.
- On demande des pannes! — P. R.
- Conseils pratiques. — P. R.
- Causeries judiciaires. —J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- La Hoate est à tout le monde(l)
- I. — Code de la route et Code de la rue.
- Je verrais volontiers se développer les paragraphes du Code de la route du genre de ceux que j’ai cités plus haut. Cependant il faut, à mon avis, se garder de les prendre pour règles invariables ; on peut dire de façon absolue : les voitures se croiseront à droite et se dépasseront à gauche, parce que la notion de vitesse n’intervient pas ici, mais les articles du Code de la route se rapportent à des cas où la vitesse doit entrer en considération ; il reste donc un élément d’appréciation, ainsi qu’un peu de réflexion le fait comprendre.
- Quand deux voitures, en effet, convergent vers un croisement découvert, le conducteur qui voit venir une voiture à sa droite, peut estimer qu’elle est trop loin du croisement ou marche trop lentement pour lui imposer le ralentissement, et, cependant, je trouve excellentela précaution qui consiste à donner un droit de priorité, pour le passage, à l’un des deux conducteurs. La méthode que l’on a imaginée pour distinguer à qui appartenait ce droit est des plus simples ; il n’est plus de confusion possible ; l’utilité de ce paragraphe du Code est indiscutable; son application sera fructueuse à coup sûr.
- De même, si deux voitures arrivent en même temps à un croisement, soit parce que les conducteurs ne se voyaient pas, soit parce que l’un des deux a mal jugé la situation, on évitera l’accident par le virage simultané à droite de chaque véhicule. L’ensemble des deux conventions diminue les chances de fausses manœuvres, mais si l’un des
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 253.
- conducteurs était plus engagé que l’autre, à l’instant où la rencontre devient menaçante, ce serait peut-être la dérogation à la règle établie qui sauverait de l’accident.
- A part ces réserves, il est excellent d’avoir indiqué une marche à suivre de préférence ; on ne peut que féliciter chaudement M. Perrigot du contenu de son Gode et des efforts qu’il a faits pour le rendre efficace.
- Je disais précédemment que dansl’ordre d’idées où nous nous cantonnons, et sous les réserves que nous venons de justifier, on pourrait ajouter quelques articles destinés à fournir une ligne de conduite au conducteur d’une voiture en d’autres circonstances.
- Au cours de mes promenades et surtout mes promenades urbaines, j’en ai regretté bien souvent l’absence. Ce que je vais dire ressortirait plutôt de ce qu’on appellerait le Code de la rue.
- Si j’osais, j’émettrais le vœu que les piétons qui traversent la chaussée en dehors des croisements de rues, soient considérés comme agissant à leurs risques et périls ; — il m’est arrivé dans une ville de l’Amérique du Nord d’être accosté trois fois, en cent mètres, par des agents de police parce que je m’obstinais à marcher sur la chaussée, et que les accidents auxquels je m’exposais, n’engageaient pas la responsabilité des conducteurs de véhicules ; c’était logique ; mais ce serait beaucoup ’ demander', d’autant plus que cette réglementation applicable dans des villes bâties en damier comme le sont les agglomérations américaines, ne comportant pas de carrefours multiples, l’est plus difficilement chez nous et à Paris moins qu’ailleurs.
- C’est une coutume qui simplifierait beaucoup la conduite et ferait disparaître les risques d’accidents, lesquels proviennent surtout de la grande diversité des vitesses et des moyens d’accélération et de ralentissement des mobiles en circulation. Elle s’implantera vraisemblablement un jour, par la force même des choses ; mais nous ne sommes pas mûrs pour elle.
- Il est évident, que sans piétons ailleurs qu’aux carrefours, et surtout sans cochers maraudeurs, la circulation dans Paris ne serait qu’un jeu; ceux-ci ne savent ce qu’ils veulent, quand on croit qu’ils démarrent, ils s’arrêtent, quand on les voit s’arrêter, ils démarrent, ont toujours le nez au vent; leur allure est fonction de la distance à laquelle ils aperçoivent la casquette d’un sergent de ville, ou le chapeau huit-reflets d'un client possible — si le premier était moins indulgent, le second n’y perdrait cependant pas beaucoup. On ne peut se diriger dans de pareilles conditions.
- Si le piéton est toléré sur la chaussée, — ne partageant pas l’avis du juge de paix du cinquième arrondissement qui suppose qu’historiquement la chaussée est le royaume | du piéton, je dis toléré, —il faudrait lui demander de con-
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- naître au moins les lois de la circulation ; qu’il sache, en traversant une rue, que le danger lui vient de gauche, dans la première moitié de son périlleux voyage, et de droite dans la seconde. Ceci suppose la connaissance (utile à lui inculquer afin qu’il en use lui-même .pour diriger ses pas), que le croisement sé fait à droite et le dépassement à gauche, et en plus un. intellect capable de déduction. -
- Les piétons, les voitures à bras, les cyclistes, doivent au même titre que les voitures, observer les règlements sous peine d’induire en erreur les autres occupants, et comme la science de la conduite est aux trois quarts une science de divination, ils déjouent, s’ils ne s’y astreignent pas, les prévisions les plus réfléchies, allant à droite quand on les croit partis à gauche ou inversement; on agirait ainsi si l’on cherchait à provoquée des accidents.
- On 'devrait convenir que l’automobile passé de préférence derrière le piéton et non devant, dé façon à entraver le moins possible son essor; on doit avoir des égards pour le faible.
- Ayant toujours cherché à mettre à exécution cé principe : gêner les autres le moins possible, je dois dire que j’ai éprouvé bien des désappointements.
- Mettant en œuvre la trompe quand je n’étais pas certain que le piéton m’avait vu, j’ai toujours observé Une tendance au recul et non à l’avancement.
- Si on admet le principe posé, il devient logique de se servir de la trompe uniquement vis-à-vis des personnes que l’on ne voit pas ou qui ne peuvent vous voir, comme au croisement d’une rue, ou vis-à-vis des personnes que l’on voit et qui ne vous voient pas, non pour les déranger mais pour les avertir.
- Que demander au piéton en réponse de cette amabilité : 1° qu’il ne se dérange pas s’il est arrêté, à moins qu’il ne barre le passage; 2° qu’il continue son chemin s’il traverse la rue, en accélérant même s’il est un peu ingambe; 3° qu’il Jasse comprendre par un coup d’œil, un geste presque imperceptible qu’il a entendu.
- Je saurai, de cette façon, qu’il ne reculera pas subitement. Mais très souvent si le piéton ne se dérange pas de son chemin, c’est pour ennuyer l’automobiliste qui ne demande cependant qu’à lui laisser la place ; il fait avec intention semblant de n’avoir rien vu, ni rien entendu.
- Pour les rapports entre piétons et automobilistes qui n’ont pas été suffisamment précisés dans la Code de la route, et pour me résumer, je penserais donc utile d’y ajouter ceci, qui pourrait servir de base au Code de la rue :
- « L’usage de la trompe est réservé envers ceux qui ne vous voient pas ou qui ne se doutent pas qu’ils peuvent gêner votre passage; la destination de l’instrument est d’avertir le piéton et exceptionnellement de le faire déranger.
- « En cas d’hésitation, le droit de traverser la rue devant
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- une voiture, est acquis au piéton. »
- Poser en principe que nous devons laisser passage à tout piéton qui aura quitté d’un pied le trottoir opposé serait peut-être exagéré, c’est pourquoi une loi ne vaudrait rien ici; mais convenir, dans le cas d’hésitation, de laisser l’honneur au plus faible, serait rendre service à tout le monde.
- La difficulté de réalisation des vœux que j’émets tient
- à ce que, d’une part, le piéton a été souvent et est encore chaque jour effarouché par des chauffeurs écervelés ; — il manifeste donc de la crainte plutôt que de la confiance à l’approche de l’automobile ; à l’audition de la trompe, il s’arrête ou recule — ; elle tient aussi au mauvais vouloir de certains piétons ; mais le mauvais piéton est peut-être plus rare que le mauvais chauffeur. En tout cas, si le second s’améliorait, le premier disparaîtrait; espérons qu’il en sera bientôt ainsi.
- III. — Les protestations. — Le pilori
- Quand j’ai commencé ces lignes, j’avais surtout l’intention de parler aux automobilistes du respect de leurs frères ; c’est en effet non des piétons, mais des praticiens de notre sport que me viennent des plaintes amères.
- Puisqu’il n’y a pas de sanction au Code de la route, en voici une qui justifie le sous-titre que j’ai choisi.
- On parlerait avec animosité de chauffard, au Prince des chauffards lui-même, qu’il n’aurait que des signes d’approbation à vous octroyer et encore soulignerait-il les qualificatifs que vous employez, et qu’il ne s’applique pas le moins du monde. Il y a des voleurs qui se prévalent de leur profession ; il n’y a pas de chauffard qui revendique ce titre ; cette épithète sonne mal et personne n’en veut.
- A la lecture de la lettre ci-dessous, quelqu’un devra cependant empocher le compliment.
- 12 juillet 1906.
- Monsieur le Directeur,
- « Propriétaire d’une automobile et chauffeur, je crois qu’il est de l’intérêt de tous de signaler les chauffards, afin que l’opinion publique apprécie et juge leur manière d’agir à défaut d’autre sanction.
- « Voici les faibs :
- «Dimanche, 8 juillet, montant la côte de Suresnes à bonne allure, j ’étais au moment de dépasser une voiture portant le Nu 76-E6. Avertie par un coup de sirène, elle se range d’abord à droite, puis donne un coup de volant vers la gauche pour me serrer contre un tombereau qui descendait. Arrêt brusque ; j’évite toute avarie, puis passe ladite voiture.
- « Cela aurait pu être une maladresse du conducteur ; mais, dans Rueil, la même voiture 76-E6me rejoignit et en me dépassant me serra contre le trottoir, de façon à m’obliger à un coup de guidon et à un coup de frein brusques, àlaplus grande joie de ses voyageurs, mais non sans causer quelque émotion aux cinq personnes qui m’accompagnaient.
- « Je ne qualifierai pas le procédé, mais vos lecteurs le feront pour moi, si vous voulez bien insérer ma lettre.
- « De B. »
- A révéler les agissements des gêneurs, on peut s’attirer de vertes réponses ; je dégage ici ma responsabilité et suis prêt à faire connaître à la personne visée l’auteur de la lettre.
- Si les quotidiens publiaient les lettres analogues qu’ils reçoivent, je crois que l’effet serait salutaire. Le droit de réponse existe toujours, et si quelqu’un a des circonstances atténuantes à exposer, on lui ferait amende honorable, je parie que tous chercheraient à se disculper.
- La discussion pourrait même soulever des questions
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- curieuses, et le Code de la route s’enrichirait de quelques paragraphes.
- Voici une seconde lettre qui montre avec quelle voix suppliante s’expriment les conducteurs raisonnables, qui soutirent véritablement d’un état d’esprit très regrettable — chez les autres.
- 24 juillet 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « C’est seulement aujourd’hui que je prends connais-nance de l’article du 30 écoulé : Autour du Circuit.
- « La fin de cet article me rappelle ce que j’ai pu constater à maintes reprises pendant les explorations que j’ai faites sur le Circuit, le sans-gêne vexatoire des chauffeurs roulant avec de grosses voitures. Ces messieurs ne se dérangent que très rarement, ils vous croisent en ne déviant pas du milieu delà route et, devant le danger, vous obligent à rouler sur les accotements de la route ou, plus prudemment, à vous y arrêter.
- « Le Circuit a permis de constater que nombreuses sont les grosses voitures qui sont conduites par des jeunes gens complètement inexpérimentés, et surtout imprudents, ne tenant pas compte, d’ailleurs, d’une seule des prescriptions du Code de la route.
- « Pour votre édification je possède une voiture depuis cinq ans, j’ai déjà parcouru 70000 kilomètres; c’est vous dire que je commence à être un peu au courant de la route.
- « Puisse ma protestation être suivie de beaucoup d’autres qui permettent à votre honorable feuille d’appeler encore la réprobation unanime des gens sérieux contre ces écervelés.
- « Agréez, Monsieur, mes bien sincères salutations.
- « G. G. »
- Si des confrères, bien portés cependant à l’indulgence se plaignent amèrement, ce n’est pas sans motifs sérieux. Comment agissent vis à vis des piétons ceux qui font si peu de cas des leurs ?
- Les rubriques « accidents d’automobile » nous l’apprennent journellement, il faut donc nous unir pour protester et combattre l’envahissement de la gangrène.
- Pol Ravigneaux.
- rOdotachymttre Otto $chnltzo
- L’odotachymètre est un appareil reconnu aujourd'hui fort utile au chauffeur ; destiné à indiquer simultanément la distance parcourue et la vitesse instantanée, il simplifie en tenant lieu de deux instruments différents : Podomètre, le tachymètre. Mais si cette simplification est complète en ce qui concerne la transmission, elle n’est qu'apparente dans la plupart des cas en ce qui concerne l’instrument proprement dit, qui doit combiner de façon aussi élégante que possible, le mécanisme d’enregistrement du chemin parcouru, avec celui de l'indicateur de vitesse.
- Dans le premier cas, la formule est trouvée et s’est généralisée : dans tous ou presque tous les appareils usuels, c’est le principe classique du compte-tours qui est appliqué ; dans le cas de l’indicateur de vitesse, la solution est moins nette et l’on peut avoir à appliquer trois principes différents suivant que l’on a recours à des dispositifs mécaniques, électriques ou magnétiques.
- A l’encontre des dispositifs mécaniques, les lois de l’électro-magnéfisme fournissent des solutions d’une simplicité matérielle enfantine, et nous prendrons pour exemple l’appareil Otto Schultze, qui a obtenu le premier prix fors du récent
- L’odotachymètre O. S.
- concours d’odotachymètres institué par M. de Rothschild et dont on a lu le rapport, par M. Hospitalier, dans La Technique Automobile de juin.
- L’appareil Otto Schultze utilise les effets d’induction que les électriciens désignent sous le nom de courants de Foucault. Lorsque dans un champ magnétique on vient placer un disque métallique (aimant et disque étant mobiles l’un par rapport à l’autre), il prend naissance, dans ce disque, des courants induits ; d'après la loi de Lenz, que connaissent les lecteurs de La Vie Automobïtt (1), le sens de ce courant induit est tel qu'il s’oppose, en vertu des réactions électromagnétiques, au mouvement qui l’a fait naître. Si l’aimant est fixe et le disque mobile, celui-ci aura donc tendance à s’arrêter, subira un véritable freinage : c’est ce dispositif qu’on emploie notamment pour rendre apériodique les appareils de mesures, ou en d’autres termes amortir les oscillations de l’index. Si au contraire l’aimant est mobile, et si le disque, naturellement au repos, est libre de se mouvoir, il aura tendance à être entraîné dans le même sens que l’aimant ; c'est ce phénomène qu’Arago désignait sous le nom de magnétisme de rotation, et qu’on applique aujourd’hui dans les moteurs électriques dits à champ tournant. C’est aussi ce phénomène que nous trouvons appliqué dans l’appareil Otto Schultze.
- Comme l’indique le croquis ci-après, l’appareil est constitué par un aimant M calé sur l’arbre A, et tournant par conséquent
- (1) Voiries articles de M. de Valbreuze, Là Vie Automobile, premier semestre : Quelques notions générales sur les moteurs et géné<-rateurs électriques.
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- avec lui ; le circuit magnétique est complété par le couvercle de la boîte, qui est en fer. Dans ce circuit magnétique est intercalé un disque d qui, en vertu de ce que nous venons de dire, tendra à être entraîné à la même vitesse que 1 aimant, ou
- — - A
- Vfij? /^urowiqBnï
- Schéma de l’indicateur de vitesse O. S.
- eh d’autres termes, à rester immobile par rapport à lui. Si nous munissons l’axe a de ce disque d’un index i, et si nous nous opposons à l’entraînement du disque par un ressort en spirale r, on comprend de suite que l’index prendra une position d’équilibre dès que le couple provenant de la tension du ressort sera égal au couple de rotation exercé par l’aimant, lequel dépend de la vitesse ; autrement dit, l’index déviera d’un angle proportionnel à la vitesse (ce qui est exact entre des limites très étendues) et indiquera donc bien par conséquent, la vitesse instantanée, ce qu'il fallait démontrer.
- Un simple coup d’œil jeté sur le croquis fait remarquer l’extraordinaire simplicité mécanique du dispositif. Indéréglable, sensible, précis, naturellement amorti, cet appareil possède toutes les qualités qu’on peut exiger d’un instrument de ce genre; un compteur kilométrique, avec deux totalisateurs, l’un général allant jusqu’à 10 000 kilomètres, l'autre journalier allant jusqu’à 1000 kilomètres, complète l’apparéil en fournissant l’indication du chemin parcouru.
- La transmission du mouvement de la roüe à l’arbre A se fait par deux poulies et un flexible. Les poulies, dont les diamètres respectifs sont calculés d’après la- démultiplication de la voiture, sont reliées par une courroie élastique constituée par un ressort à boudin de grande longueur et faible diamètre ; l’adhérence est ainsi toujours assurée, et le glissement, dont il est d’ailleurs tenu compte dans le réglage de l’appareil, pratiquement nul.
- Nous tenions à appeler l’attention de nos lecteurs sur la simplicité de conception et de réalisation de cet appareil, à la fois robuste et élégant.
- Léon Gérard.
- Chronique
- Nouveau type d’hélice à pas réglable. — Cari Meissner, le constructeur bien connu d’hélices réversibles, vient d’établir un nouveau type d’hélice à pas réglable fort intéressant, dont
- l
- Hélice Meissner à pas réglable.
- nous donnons ci-contre une coupe longitudinale par le moyeu.
- Ce moyeu est constitué par deux pièces qui, réunies, forment une chambre à l’intérieur de laquelle se trouve emprisonné un bloc prismatique à deux ou trois faces (suivant le nombre d’ailes de l’hélice) se terminant par une tige filetée qui se visse dans le chapeau mobile du moyeu.
- On voit de suite, d’après le croquis, qu’en tournant le chapeau de l’hélice, on modifie la position du prisme et par suite celle des ailes qui lui sont reliées. On peut régler de la sorte, de façon très précise, le pas de l’hélice correspondant à la meilleure utilisation dans chaque cas.
- En outre, ce type est extrêmement robuste et présente une résistance tout à fait comparable aux hélices à moyeu plein.
- Ainsi tombe la grande objection que l’on rie manque pas en général de formuler sur le compte des hélices à ailes mobiles, à savoir le manque de rigidité.
- Cette nouveauté était intéressante à rapporter dans cette courte description.
- Laithier sur voiture Cottereau, dans la Coupe du Matin.
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- FRANGE
- La Coupe de France. — La grande épreuve de 6 000 kilomètres pour voitures de tourisme, organisée par Le Matin, a réuni au départ, qui a eu lieu aux Tuileries, le 2 août, cinquante partants.
- Ces cinquante concurrents se répartissent en deux grandes classes : la classe « Roues », où nous trouvons sept partanls parmi lesquels les roues élastiques E. L.,
- Garchey et Soleil, et la classe « Endurance », où nous trouvons les marques françaises De Dion, Cottereau, Darracq, Herald, Panhard,
- Bayard-Clément, Berliet, Gobron, la marque allemande Mercedes, et la marque anglaise Siddeley. La catégorie tricars est représentée par deux mototris Contai, et celle des voitu-rettes par une Cottereau, une Alcyon, une Darracq, deux De Dion et trois Lacoste et Battman.
- Rappelons qu’aux termes du règlement les quatre-cylindres de 126 à 140 d’alésage doivent fournir une vitesse moyenne de 45 kilomètres à l’heure ; les quatre-cylindres de 106 à 125 d’alésage, 40 kilomètres ; les quatre cylindre de 86 à 105, 35 kilomètres; les deux-cylindres, 30 kilomètres, et enfin les monocylindres, 25 kilomètres à l’heure.
- En ce qui concerne l’itinéraire et le kilométrage des étapes, le tableau ci-après en fournit le détail :
- ; Km. M.
- 2 août : P aris-D eau-ville.......... 218 600
- 3 — Deauville-Granville...............171 400
- 4 — Granville-Dinard............................... 148 700
- 5 — Dinard-Brest................................... 225 500
- 6 — . Brest-Nantes. ................................... 326 »
- 7 — Nantes-les Sables-d'Olonne.......................157 »
- 19 août: Vichy-Lyon................................. 202 200
- 20 — Lyon-Aix-les-Bains.............................185 100
- 21 — Aix-les-Bains-Evian-les-Bains................ 200 200
- 22 — Evian-les-Bains-Besançon...................... 245 300
- 23 — Besançon-Gérardmer........................... 317 400
- 25 — Mézières-Amiens............................... 256 300
- 26 — Amiens-Boulogne-sur-Mer....................... 219 500
- 27 — Boulogne-sur-Mer-Le Havre..................... 281 600
- 28 — Le Havre-Paris.................................211 600
- L’arrivée de La Rapière à Trouville.
- 8 août : Les Sables-d’Ôlonne-Royan. > • * * * * * • 2oô ®
- 9 — Royan-Bordeaux...............................136 300
- 10 — Bordeaux-Biarritz..............................271 800
- 11 — Biarritz-Pau...................................1^0 ®00
- 12 — Pau-Bagnères-de-LuchoU. . . ................... • 137 200
- 13 — Bagnères-de-Luchon-Carcassonne ............... 250 »
- 14 — Carcassonne-Avignon............................270 300
- 15 — Avignon-Brioude............................... 276 700
- 16 — Brioude-Clermont-Ferrand. . 159 90b
- 17 — Clermont-Ferrand-Vichy....................... 131 100
- Voiture Delaunay-Belleville avec roues élastiques E. L.
- Gomme l’on voit, la mer, la plaine et la montagne sont copieusement distribuées sur cette longue randonnée, qui va mettre les mécanismes à une très dure épreuve. Ils sont partis cinquante, combien arriveront-ils?
- Notre collaborateur Pierre Souvestre, de l’Auto, qui suit spécialement la course, fournira aux lecteurs de La Vie Automobile les péripéties et les enseignements de cette épreuve, dont nous donnerons d’autre part, ici même, les ; résultats techniques en temps voulu.
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- La Coupe de Trouville. — Celte épreuve aurait été des plus intéressantes, si hélas, elle n’avait eu à souffrir de cette lancinante et éternelle question de la jauge.
- Quand donc en finirons-nous avec ces diables de jauges! L’anarchie actuelle est vraiment déplorable, et il suffit, pour s’en rendre compté de prendre l’exemple le plus récent : ladite Coupe de Trouville. La course avait réuni un nombre suffisant de canots au départ (une quinzaine environ) pour rendre la lutte des plus passionnantes. Mais ces canots couraient sous trois jauges différentes (!) : la jauge du Yacht-Club, de 1903, la jauge de Monaco et la nouvelle jauge ; si les organisateurs avaient également prévu la jauge modifiée, proposée tout récemment par M. Jean, c’eût été complet.
- En attendant, le public, le bon public qui ne demande qu’à admirer et à applaudir, et qui se noie dans ce fouillis de règlements et de séries auxquelles il ne comprend goutte, pourrait bien s’énerver et peut-être demander de qui l’on se moque.
- Il serait prudent, croyons-nous,pour l’avenir économique du canot à moteur, qu’on mît un peu d’ordre dans ce chaos, et qu’une impulsion unique se fit énergiquement sentir.
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- 5 Ceci pour le point de vue général et ne s’adressant nullement, d’ailleurs, aux organisateurs, notre confrère les Sports, dont les détails d’organisation se sont montrés parfaits ; au point de vue matériel, la Coupe de Trouville a été des plus réussie, et l’intérêt technique de la réunion a été sauf, grâce au prouesses de La Rapière II, le renâarquable racer de 8 mètres de Tellier, qui a atteint 53 kilomètres à l’heure de moyenne, ce canot ayant, en effet, couver^ la distance Rouen-Le Havre (Tancar-ville), soit 100 kilomètres en 1 h. 51 m. 32 s., battant le précédent record de La Rapière I, de 15 minutes environ.
- La Rapière II a lès mêmes formes générales que nous sommes accoutumés à [voir dans les racers de la maison Tellier ; elle est équipée avec km moteur Panhard-Levassor 1906, de 130 chevaux. •
- Nous donnerons maintenant, d'après le journal les Sports, les résultats de l’épreuve ; rappelons que la Coupe comprenait trois journées : le 3 août, parcours Rouen-Caudebec-en-Caux {72 kilomètres) constituant la première étape des cruisers ; le 4 août, Rouen-Le jHavre (100 kilomètres), première étape des racers, Caudebec-Le Havre (28 kilomètres), deuxième étape des cruisers ; le 5 août, Le Havre-Trouville (14 kilomètres), étape générale pour tous les canots.
- Voici le classement général et les temps du parcours total, soit 114 kilomètres : )
- Racers. — La Rapièiïp (8 mètres), moteur Panhard, coque Tellier, en 2 h. 9 m. 27fc. ; Legru-Vulpès(l%m.), moteur Janus, coque Legru, en 4 h. 39‘m. 5 s.
- Cruisers. — Sous la jauge du Yacht-Club 1903 : 1. Phryné, en 6 h. 19 m. 51 s. 1/5. \
- Sous la jauge deMonacb. lrC série (G m. 50) : 1. Mendelssohn, moteur Mutel, coque JJespujols, en 5 h. 46 m. 39 s. 4/5 ; 2e série (6, 5 à 8 mètres) ; \l ..Aya IV, moteur Filtz, coque Le Marchand, en 5 h. 4 m. J0 s. 4/5 ; 3e série (8 à 12 mètres) ; 1 .Calypso, moteur Mors, c<kpie Pitre en 2 h. 51 m. 33 s. 2/5 ; 4e série (12 à 18 mètres); La Lorraine, moteur Dietrich, coque chantiers d’Antibes, en 2 h. \58 m. 13 s. 3/5.
- Sous la nouvelle jauge, lre\série : 1. Voltigeur, en 5 h. 33 m, 55 s. ; 3e série. 1. Michou, en\4 h, 19 m. 44 s. 4/5.
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- Le Classement des garages. — On se rappelle que nous avons parlé en temps voulu dp la question du classement des garages, et donné le texte du rapport du Comité consultatif des Arts et Manufactures qui concluait à la non nécessité du classement des dépôts d’essence comme établissements dangereux. Par suite de cet avis, les dépôts d’hydrocarbures dans les garages, seront simplement réglementés par le décret du 19 mai 1873 concernant les liquides inflammables.
- Une circulaire récente du ministre du commerce aux préfets, le rappelle en ces termes : \
- Mon attention a été appelée à plusieurs reprises sur les dangers que peuvent présenter pour la sécurité du voisinage, la conservation et la manipulation de liquides très inflammabie§ dans les garages publics d’automobiles, dont le nombre et l’importancfe deviennent chaque jour plus considérables. 1
- Saisi de la question, le Comité consultatif' des Arts et Manufactures a émis l’avis que le seul inconvénient qes garages d’automobiles résulte du danger d’incendie dû à la présence des liquides inflammables. Il a estimé, en conséquence, <jii’il n’y a pas lieu d’insérer à la nomenclature des établissement ^ dangereux, incommodes ou insalubres, une rubrique spéciale pour les garages d’automobiles, et que les dispositions du décret du 19 mai 1873 sur les pétroles, essences et autres hydrocarbures, permettent à l’administration de prescrire les mesures nécessaires pour parer aux inconvénients résultant de la présence, dans ces établissements, de quantités souvent importantes de liquides très inflammables.
- Tout garage contient, en effet, des hydrocarbures, tpae partie des voitures remisées, sinon toutes, ayant dans leurs réservoirs une certaine quantité d’essence. 11 peut renfermer, en outre, un approvisionnement d’essence constitué par le propriétaire ou l’exploitant lui-même. \
- Le comité consultatif^ formellement émis l’avis, et j’attire votre attention sur ce point, que l’essence contenue dans les réservoirs des voitures qui se trouvent dans le garage, suffisait à constituer un « dépôt » ou un « entrepôt », au sens du décret de 1873.
- ITALIE
- La Suppression dti Circuit de Brescia. — Jusqu’à la dernière minute on avait jespéré que la Coupe Florio pourrait être courue, mais tout esjpoir doit être, paraît-il, abandonné. Le Circuit de Brescia ne! sera pas couru cette année, simplement parce qu’il a plu à uji ministre rétrograde, le général Vigano, ministre de la guerrej italien, de refuser un service d’ordre aux organisateurs. \
- Il est vraiment déplorable que l’industrie de tout un pays, industrie qui lui rapjporte déjà des millions, soit à la merci du geste d’un simple individu irresponsable. Souhaitons qu’un changement de ministère providentiel, amène le plus tôt possible au siège de la guerre un ministre conscient des intérêts de son pays, et que lje régime des épreuves automobiles, reconnu indispensable aux^progrès de cette industrie, soit rétabli en Italie.
- J. I
- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN
- Les Générateurs et Moteurs à vapeur
- appliqués à l’automobile
- Les précédents congrès ont facilité notre tâche, en faisant l’historique du moteur à vapeur appliqué à l’automobilisme à travers les âges ; puis, en examinant les différents systèmes en usage à la date des congrès.
- Notre rôle se bornera donc, cette fois, à vous exposer les progrès obtenus depuis 1903 et à vous consulter sur ceux qui peuvent encore être demandés à la vapeur.
- Depuis plusieurs années, et surtout à l’heure actuelle, l’automobilisme se trouve en présence de deux voies également importantes : les véhicules de tourisme et les véhicules industriels.
- Notre étude devrait séparer ces deux classes qui, répondant à des besoins divers, doivent utiliser des moyens différents. Nous essayerons, cependant, de les réunir dans cette discussion, car ils ont de fréquents points de contact, et l’économie rêvée pour le véhicule industriel ne sera jamais qu’un agrément de plus pour le tourisme.
- générateur de vapeur
- En principe, le générateur pour automobile doit être :* léger, robuste et rapidement mis en pression, avoir une grande capacité de production et un timbre élevé.
- Les générateurs à grand volume d’eau, du type locomotive, ne sont plus guère employés que pour les locomobiles et routières, à cause de leur poids, de leur longue mise en pression, du faible timbre et, surtout du danger qu’ils font courir aux personnes, souvent incompétentes, dans les mains de qui ils tombent parfois.
- Actuellement, deux systèmes restent en présence : les générateurs multitubulaires à faible volume d’eau et les générateurs à vaporisation instantanée et à vapeur surchauffée.
- Parmi les premiers : Bollée, de Dion-Bouton, Trépardou, Field, Turgan-Foy, Scott, Thornycroft, Purrey, Stanley, etc., dont plusieurs, cités pour mémoire, ont renoncé à l’application de leur système pour s’aiguiller vers le moteur à explosions.
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- Dans la seconde catégorie : Serpollet, Renard, Chaboche, Miesse, White, Weyher et Richemond et d’autres, encore peu connus.
- GÉNÉRATEUR MULTITUBULA1RE A FAIBLE VOLUME D’EAU
- Presque tous les générateurs de la première catégorie sont relativements lourds et encombrants et sont chauffés au charbon ou au coke, ce qui les désigne pour les poids lourds, dits véhicules industriels. Un seul d’entre eux (Stanley) est chauffé à l’essence, mais son niveau d’eau obligatoire est une cause de surveillance de la part du conducteur. Ces générateurs ne sont appliqués, jusqu’à présent, qu’au tourisme.
- GÉNÉRATEUR A VAPORISATION INSTANTANÉE ET A VAPEUR SURCHAUFFÉE
- Quoique les générateurs à vaporisation instantanée aient lait l’objet de brevets bien antérieurs, le générateur Serpollet est le type qui est maintenant classique et que presque toutes les voitures à vapeur actuellement en circulation possèdent.
- Je dois m’excuser ici de ce que cette constatation, cependant forcée, peut avoir de personnel.
- Les avantages de ces générateurs sont déjà connus et appréciés, surtout pour les applications automobiles ; nous les signalons à nouveau :
- 1° Capacité très faible, circulation forcée, ne contenant en ordre de marche aucune réserve appréciable de vapeur ni d’eau.
- 2° La puissance peut varier dans de grandes limites, par une plus ou moins grande alimentation, modifiant instantanément la pression, suivant les besoins.
- 3° Tous les générateurs de ce type sont construits en tubes d’acier doux, enroulés en serpentin ou en forme de grille ; ces tubes, de petit diamètre, d’épaisseur relativement grande, présentent, sous un faible volume, une résistance considérable, en même temps qu’une grande surface de chauffe.
- 4° Grâce au faible volume intérieur, les avaries qui peuvent survenir aux tubes, par suite du défaut du métal ou d’usiire, par excès de chauffe, ne présentent aucun danger.
- 5° La division par éléments, raccordés entre eux par des joints intérieurs, permette démontage facile, le remplacement ou l’isolement de la partie avariée.
- 6° Cette division et ce mode de raccordement permettent, en même temps, d’établir dans le faisceau tubulaire une circulation rationnelle pour la bonne utilisation des gaz.
- Certains de ces générateurs, cependant, sont construits d’une seule pièce, les tubes étant soudés bout à bout.
- 7° La vapeur surchauffée, tout en exigeant une construction un peu spéciale des moteurs qui l’utilisent, présente les avantages suivants : économie de combustible, faible provision d’eau à emporter résultant de la facilité de la condensation.
- Pour fixer les idées sur la valeur des appareils de ce genre, nous donnons ci-dessous les dimensions principales d’un de ces générateurs, appliqué aux trains Renard, capable d’alimenter un moteur de 50 chevaux, d’une façon continue et pouvant donner des coups de collier de 80 chevaux et plus :
- Hauteur totale (brûleur et boîte à fumée compris). . 0 m. 990
- Largeur totale...................................... 0 m. 430
- Longueur totale ^boîte à raccord comprise).......... 0 iru 770
- Poids total (brodeur et enveloppe compris).......... 309 kg.
- Longueur totale du serpentin (un seul circuit en tension) 148 mètres
- Surface de chauffe extérieure....................... 9 m. q.
- Volume intérieur total (raccords extérieurs compris; 15 litres . Production de vapeur (allure constante) ..... . 5ükg.p.mq.
- Ce type de générateur est construit sans aucune recherche de légèreté. Il est du type purement commercial.
- Nous ne donnons ces chiffres qu’à titre d’exemple.
- La production de vapeur peut varier de 20 à 70 kilogrammes par mètre carré de surface de chauffe, soit que Ton ait cédé au
- besoin de produire un générateur léger, à grande production, — mais au prix d’une grande dépense de combustible, — soit que l’on ait visé à la production économique de la vapeur, sans trop tenir compte de l’augmentation du poids du générateur.
- Les générateurs à vaporisation instantanée ne sont pas sujets aux inconvénients de l’encrassement. En effet, de nombreuses raisons préviennent la formation des dépôts.
- La grande vitesse de circulation, l’emploi de condenseurs qui épurent l’eau qu’ils emploient, les traces d’huile de graissage ramenée au réservoir par l’eau de condensation et le déplacement perpétuel des points de vaporisation, les mettent, à moins de cas tout à fait exceptionnels, à l’abri de tout encrassement.
- COMBUSTIBLE
- Les combustibles solides, charbon ou coke, sont employés dans presque tous les générateurs à volume d’eau, ce qui, à cause du poids de ces générateurs mêmes, du volume des approvisionnements et de leur nature, les désigne pour l’application aux poids lourds qui circulent généralement sur des itinéraires fixés, avec points de ravitaillement.
- Restent les combustibles liquides : essence, alcool, pétrole, huiles lourdes.
- L’essence est employée dans les brûleurs des générateurs Stanley, White. C’est un combustible facile à brûler ; il se vaporise à faible température et étant raffiné, ne laisse que très peu de coke dans les parties de l’appareil où il est vaporisé. Ses inconvénients sont : d’être d’un prix relativement plus élevé que le pétrole, et d’être très inflammable.
- L’alcool dénaturé ne peut être employé comme combustible qu’à titre d’expérience ; quoique facile à brûler, son prix et son faible pouvoir calorifique l’écartent comme combustible pratique.
- L’alcool, carburé à 50 0/0 brûle aussi, mais est inférieur â l’essence, comme combustible. 11 est aussi très inflammable, cependant.
- Le pétrole lampant est le vrai combustible du touriste, dans tous les pays.
- Les générateurs Serpollet, Chaboche, Miesse, Weyher et Richemond l’emploient à l’aide de brûleurs différents, mais basés sur le même principe, qui consiste à faire circuler le pétrole dans un serpentin porté à une température convenable pour le gazéifier.
- Ce gaz de pétrole, distribué à un ou plusieurs becs Run-sen, entraîne avec lui l’air nécessaire à sa combustion.
- Le régime de ces brûleurs étant très variable, ils doivent être conçus de façon à pouvoir passer instantanément de la position de marche en veilleuse au maximum d’intensité, et réciproquement.
- Arrivons enfin aux huiles lourdes qui sont, par leur prix en tous pays, le point de contact entre les combustibles solides et liquides et le vrai combustible de l’avenir pour les véhicules à vapeur. On a essayé de brûler ces huiles depuis plusieurs années déjà, mais les difficultés que Ton rencontre avec le système de brûleur à vaporisation en rendent l’emploi pour ainsi dire impossible.
- En effet, tous ces produits ont l’inconvénient d’être très variables dans leur composition, même sortant de la même usine. Ils renferment toujours, en plus ou moins grande quantité, des matières qui ne distillent pas, restent dans les canaux des brûleurs et forment des dépôts de coke aux endroits les plus chauds.
- Les brûleurs sont construits de façon à être facilement démontables et nettoyables, mais, par suite de la composition variable du produit, des changements plus ou moins fréquents de régime du brûleur, de son nombre d’allumages, ou de la longueur des périodes de veilleuse, la durée du fonctionne-
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- ment sans nettoyage varie dans des proportions qui ne donnent pas toute la sécurité désirée. La durée du fonctionnement d’un brûleur, sans nettoyage, ne peut permettre un service de plus de dix à douze heures.
- Gomme il n’existe aucune application pratique de l’emploi de ces combustibles aux besoins de l’automobile, je vais être obligé, pour vous mettre au courant de la question, de parler des résultats qui ont été obtenus dans la maison Serpollet.
- Toutes les considérations indiquées ci-dessus nous ont amené à créer un appareil rationnel de carburation, permettant de brûler tous combustibles liquides. Pour cela, l’alimentation de ce combustible étant obteuue par une pompe à allure variable, nous avons adjoint à cette pompe à huile une pompe à air intimement liée à la première et engendrant le volume d’air total nécessaire à la combustion parfaite. Ce volume d’air est refoulé, au moyen d’un ajutage commun, dans un foyer, en même temps que l’huile, et la pulvérise parfaitement, de sorte que nous obtenons un mélange combustible parfaitement dosé, qui, à l’aide d’un amorçage fait par quelques centimètres cubes d’alcool à brûler, s’allume aussi aisément qu’un bec à gaz d’éclairage et porte instantanément le foyer à son maximum d’intensité.
- Ces dispositions présentent de grands avantages : le premier est de supprimer totalement l’appareil appelé « brûleur ». Le dosage de l’air supprime toute surveillance et tout réglage, quelle que soit l’allure des pompes ou de la voiture. L’influence du vent est nulle sur ce foyer, puisqu’il fonctionne en vase clos. Enfin, les cheminées d'appel disparaissent ; l’évacuation de ces gaz brûlés sous pression se fait par un tuyau de faible diamètre, qu’on peut disposer dans n’importe quelle direction et au point le plus convenable. Le rendement est maximum, grâce au dosage parfait, on peut presque dire à la Carburation parfaite, établi une fois pour toutes.
- La mise en pression d’un générateur muni de ce foyer s’établit en moins de deux minutes.
- \ Léon Serpollet,
- Ingénieur-Constructeur.
- (A suivre.)
- les Soupapes d’aspiration
- dans les “ jViotobloc ”
- Les griefs que l’on a formulés très souvent contre les soupapes d’aspiration automatiques ou à culbuteurs placés dans l’axe des cylindres se résument à trois ; défaut d’interchangeabilité avec les soupapes d’échappement : en général la queue est plus courte pour les premières que pour les secondes ; difficulté de démontage, et enfin risques d’introduction de la soupape ou de l’un de ses accessoires : clavette, ressort, etc..., dans le cylindre.
- Cette dernière accusation est susceptible de subdivision, car on peut très bien empêcher le chapeau de la soupape de tomber en plaçant au-dessous une petite collerette munie d’un rebord, mais ceci n'empêche pas un bout 'de ressort ou une clavette de s’engager dans l’entrebâillement au moment de la levée et de choir sur le piston. Allez l’y rechercher !
- Chez certains constructeurs, un ou plusieurs des inconvénients sont habilement écartés, mais il est rare que tous le soient simultanément. A l’examen de la coupe ci-dessous, qui est faite dans un cylindre « Motobloc », aucune critiqué-ne peut subsister. x
- La queue de la soupape d’échappement a été un peu raccourcie, celle d’aspiration un peu allongée, les voilà sosies, impossibles à différencier.
- En allongeant la soupape d’aspiration, on rend son démon-
- tage aussi facile, je dirai même plus facile que celle d’échappement ; il y a bien le culbuteur à déplacer, mais on est pour opérer sur la calotte d’un cylindre aussi à l’aise que sur un établi, on ne se brûle pas les doigts aux tuyaux d’échappement et on voit ce qu’on fait.
- Nous trouvons ici la collerette bienfaisante qui privera le piston d’une séance de pelote basque, de laquelle il sortirait fourbu ou crevé et nous épargnera les joies discutables d’une
- partie de pêche à la ligne où s’userait notre patience; mais, en plus, une barrière infranchissable s’oppose à l’incursion sacrilège, dans le sanctuaire, des bouts de ressorts, clavettes et autres visiteurs non qualifiés pour y pénétrer.
- La figure montre bien l’isolement absolu où se trouvent de lui les organes mécaniques visés; le fond servant d’appui au ressort est une cloison pleine prolongée paf un canon autour duquel se répandent les gaz avant de franchir la cloison perforée située au-dessous.
- Nous n’insisterons pas sur l’excellence de tout cet agencement, l’auteur deWill Trimm et C°, qui pratique la Motobloc, nous a exposé sa façon de voir là-dessus; son témoignage suffit (1). Pol Ravigneaux.
- LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE
- Le Moteur de marine Kromhout
- au pétrole lampant
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- Le moteur Kromhout, construit par les chantiers D. Goed Koop, à Amsterdam, est spécialement étudié en vue de sqn application à la navigation commerciale. \
- II est à un ou à deux cylindres verticaux, à quatre temps, et tourne à faible vitesse, trois cents tours environ par minute, x Sa forme est compacte, le moteur constituant, un seul bloc avec le changement de marche et le palier de butée, comme le montre la figure I.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 251, p. 249.
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- Le changement de marche est obtenu par des engrenages à mouvement épicycloïdal et des plateaux de friction. La marche en avant est en prise directe, les engrenages n’entrent en jeu que pendant la marche en arrière.
- Le dessin de la figure 1 laisse voir assez clairement les détails de construction de l’ensemble pour nous dispenser de les décrire.
- C’est d’un tel moteur, d’une puissance de 12 chevaux, qu’est muni le bateau Kromhout III, gagnant de la Coupe de l’Auto-Car dans les courses de canots de Southampton, en 1905.
- Nous décrirons plus spécialement le mode d’emploi du combustible et les quelques particularités intéressantes du moteur Kromhout.
- Admission du liquide carburant. — Le moteur n’a pas de carburateur. Le pétrole lampant est dosé par une pompe à plongeur à course réglable et injecté au-dessus de la soupape d’admission, qui est automatique (fig. 2).
- Le pétrole à l’état liquide est aspiré en même temps que l’air et vient se vaporiser sur une sorte de cuvette intérieure appelée vaporisateur qui est, en marche normale, continuellement maintenue à haute température par la chaleur de l’explosion.
- Pour la mise en marche, le moteur étant froid, on emploie de l’essence de pétrole.
- A cet effet, sur la conduite d’amenée de pétrole, sur le tuyau de sortie de la pompe, se trouve un petit récipient d’un demi-litre, muni d’un bouchon de remplissage et d’un robinet de vidange. Le pétrole y entre par le bas et en sort par le haut.
- sert en même temps de réceptacle à toutes les impuretés du combustible. Au lieu d’encrasser les parois intérieures de la culasse et du cylindre, ces impuretés se déposent sur le vaporisateur sous la forme d’une couche charbonneuse qui atteint 2 à 3 millimètres d’épaisseur après soixante-dix à quatre-vingts heures de marche. Il faut alors sortir le vaporisateur et lq nettoyer. Cinq minutes suffisent à cette opération, et le
- Fig. 1. — Coupe du groupe marin Kromhout. (moteur et changement de marche).
- On remplit d’essence et on ferme hermétiquement ; quelques coups de pompe donnés avec la main envoient au-dessus de la soupape d’admission quelques gouttes d’essence prêtes à être entraînées dans le cylindre à la première aspiration. Nous y reviendrons plus loin à propos de la mise en marche.
- Une fois le moteur en route à l’essence, le pétrole est amené à chaque coup de pompe au fond du réservoir et remplace peu à peu l’essence qui sort par la partie supérieure. Après quelques minutes, le pétrole arrive sur le vaporisateur qui est alors assez chaud pour le vaporiser.
- Cette façon ingénieuse d’opérer permet de mettre instantanément en marche, à froid, ce moteur à pétrole lampant. L’allumage est produit par magnéto oscillante à basse tension.
- Après un arrêt de vingt minutes, le moteur peut encore repartir au pétrole lampant.
- Le vaporisateur que la figure 2 représente dans scs details
- moteur peut ainsi fonctionner plus d’une année sans nécessiter d’autre nettoyage intérieur.
- Tous les pétroles, quelle que soit leur origine, peuvent être employés, même le pétrole brut (non raffiné) tel qu’il sort de la source. Mais, dans ce dernier cas, le vaporisateur doit être nettoyé toutes les douze heures de marche.
- Régulateur. — La soupape d’échappement est levée par un poussoir actionné par une bielle d’excentrique montée sur l’arbre de démultiplication. Le régulateur est pendulaire et règle par tout-ou-rien. Quand il entre en action, la soupape d’échappement reste fermée, et la pompe à pétrole cesse de fonctionner.
- Allumage. — L’allumage est électrique, l’étincelle est pro-
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- duite par une magnéto à basse tension dont le bras oscillant est commandé par une came demi-ronde fixée sur l’engrenage de démultiplication. Le rupteur est actionné au moyen de tringles de renvoi, par le levier de la magnéto.
- Mise en marche. — Pour mettre le moteur en marche, l’arbre coudé est tourné de telle sorte que le piston se trouve au point mort supérieur, au commencement de la course de détente.
- la magnéto oscillante est levé en bandant les ressorts de rappel, et maintenu dans cette position par une sorte de targette que l’on glisse sous le levier. Une fois ainsi armé comme le chien d'un fusil, lorsque l’on tourne le moteur en sens inverse, une came placée sur la roue de démultiplication vient déclancher brusquement la magnéto et l’étincelle est produite.
- Il n’y a pas de came de décompression. Pour amener le moteur à la position de démarrage, la soupape d'admission est maintenue ouverte en tournant un petit poussoir muni d’un ergot qui glisse dans une rainure à baïonnette.
- Un seul homme peut ainsi mettre aisément en route un moteur de 300 millimètres d'alésage sur 380 millimètres de course.
- Pour les moteurs plus gros l'opération de mise en marche se fait à l’air comprimé.
- E. Drouard
- Ingénieur, à Amsterdam.
- LA LUTTE CONTRE LA POUSSIERE
- Fig. 2. — Détail du vaporisateur, de la soupape d’admission, et du réservoir d’essence pour la mise en route.
- Le petit récipient étant rempli d’essence, quelques coups de pompe à la main donnent au moteur sa première dose d’essence. Le volant est alors tourné vivement dans le sens de la marche, d’environ un quart de tour, et, par ce mouvement, l’air est aspiré et la charge d’essence vaporisée, de sorte qu’il se trouve dans le moteur un mélange explosif.
- Quand, maintenant, le piston est remonté par une impulsion sur le volant en sens contraire de la marche, une étincelle se produit à l’intérieur du moteur au moment où le piston va atteindre sa hauteur maxima, et le moteur part aussitôt que l’étincelle a allumé le mélange comprimé.
- Cette étincelle est produite de la façon suivante : le levier de
- Le Pétrolage et le Goudronnage des routes
- au point de vue hygiénique
- Nous trouvons dans l’excellente revue genevoise la Machine aujourd’hui la Revue polytechnique (1), une étude du docteur Christiani comparant le pétrolage et le goudronnage des routes au point de vue hygiénique. Cette étude remarquable en tous points gagnera à être vulgarisée, et tous les chauffeurs, dont la poussière est la plus terrible ennemie, liront avec plaisir les travaux du docteur Christiani comme ils ontlu ceux du docteur Guglieminetti sur la même question. Voici intégralement le mémoire en question.
- « Les poussières des voies publiques, tant à la ville qu’à la campagne, ont toujours constitué ce que les hygiénistes appellent une incommodité, mais depuis que les nouveaux moyens de locomotion extra-rapide se sont emparés de toutes nos routes, la question est entrée dans une nouvelle phase : ce n’est plus d’une incommodité qu’il s’agit, mais d’un véritable fléau.
- La qualité et la quantité de poussière qui se produit à la surface d'une route sont en rapport avec le mode de revêtement et la nature des matériaux employés. Si nous prenons en considération seulement les routes macadamisées, nous voyons que le seul moyen efficace employé jusqu’ici pour combattre la poussière a été l’arrosage avec de l’eau; ce moyen, qui a rendu et rend encore d’inappréciables services, se montre cependant aujourd’hui de moins en moins suffisant. En effet, si l’arrosage et surtout le lavage d’une chaussée revêtue d’asphalte, de béton ou de bois imperméabilisé est absolument efficace et suffisant pour empêcher un excès de poussière de se produire, il n’en est plus de même d’une route macadamisée, surtout si elle est destinée à un grand trafic. Dans ce cas, quels que soient les matériaux employés, la quantité de poussière produite, avec plus ou moins de rapidité sera si grande, que même les balayages et les arrosages consciencieux et répétés ne sauraient s’en rendre maîtres.
- Il serait donc illusoire de se contenter de verser .une quantité donnée de mètres cubes d’eau sur un nombre déterminé de mètres carrés de route, et de penser avoir fait tout ce qui est
- (1) La Revue jaoZÿtecàmque, organe officiel de la Fédération des sociétés d’anciens élèves des écoles techniques suisses, rue de Hesse, 16, à Genève.
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- nécessaire ou possible. Si l’eau versée est en quantité trop faible, la chaussée se trouvera à peu après dans les mêmes conditions qu’auparavant, et si l’eau employée est abondante, la poussière sera transformée en boue. Il est vrai que celle-ci ne présentera que des inconvénients passagers puisque quelques heures plus tard elle sera redevenue poussière. Or, il est un fait d’observation courante, au moins pour certains pays, qu’un arrosage pour être efficace, doit être excessif et revêtir le caractère d’un lavage de la route, et que, même dans ce cas, la poussière, après avoir passé par le stade de boue, ne permet l’obtention d’une bonne chaussée que pendant un temps extrêmement court, qui n’est pas du tout en rapport avec le coût de l’opération.
- Il est donc de toute évidence que l’abatage des poussières par l’arrosage simple des routes, qui a pu suffire à l’ancienne circulation, n’est plus aujourd’hui suffisant, même s’il est appliqué d’une manière intensive.
- Le nouveau procédé importé assez récemment d’Amérique, et consistant dans l’emploi de l’huile lourde de pétrole pour l’entretien des routes, a ouvert la voie à de nouvelles espérances et a provoqué, surtout de la part des municipalités, de nombreux essais sur les résultats desquels or( n’est pas encore bien fixé.
- On a rappelé à ce propos qu’en différents pays des tentatives analogues avaient été faites avec des méthodes et des substances diverses, notamment le goudron de houille et avec d’assez bons résultats ; ces essais cependant n’avaient jamais pu être poursuivis sur une vaste échelle à cause du prix relativement élevé des matières premières.
- Les municipalités, surtout celles des villes fréquentées habituellement par les étrangers, rivalisèrent de zèle à cet égard, et il serait très long de citer, même incomplètement, les villes où à notre connaissance ces essais se poursuivent actuellement. Nous reviendrons sur ce sujet lorsque nous exposerons nos recherches sur les routes mêmes, traitées par le pétrole et le goudron; nous renvoyons en attendant ceux que ce sujet pourrait intéresser aux mémoires de Guglielminetti (1) sur le pétrolage et goudronnage, et de Schottelius et Guglielminetti (2) sur le goudronnage ; nous dirons à ce propos en quoi les résultats obtenus chez nous diffèrent fie ceux observés par ces auteurs.
- Grâce surtout à l’obligeance des administrations de l’État et de la ville de Genève, nous avons pu suivre 'dès le commencement, avec beaucoup d’intérêt, les essais de « pétrolage » et de « goudronnage » faits dans la ville et la banlieue. Le nombre vraiment extraordinaire d’automobiles qui y circulent (1 pour 400 habitants!), la quantité de tramways électriques qui sillonnent ces routes, sans compter les innombrables voitures, chars et bicyclettes (1 pour 6 habitants) avaient depuis longtemps fait sentir la nécessité de porter remède aux nuages de pousssière que soulèvent, surtout par un temps sec, ces véhicules.
- Pour envisager cette question au point de vue hygiénique, sous toutes ses faces, nous avons divisé notre étude en trois parties :
- Nous avons étudié : 1° la chaussée elle-même ; 2° les poussières de la chaussée; 3° les poussières atmosphériques au-dessus des routes, surtout au point de vue bactériologique.
- Dans l’étude de la chaussée, nous nous occuperons des modifications apportées à sa surface par les différents traitements (goudron, pétrole), du degré de son imperméabilité, du pouvoir de fixer les poussières et de l’action exercée par le revêtement
- 1. Guglielminetti, la Suppression de la poussière par le pétrolage «t le goudronnage des routes. (Revue d’hygiène, avril 1903.)
- 2. Schottelius et Guglielminetti, Ueber die Theerung von Stras-sen zurBehampfung derStaubplage. IMünch. med. Wochenschrift. 1903. N* 23.)
- de la route sur les matières organiques et les germes vivant qui restent à la surface ou traversent ce revêtement.
- Dans la deuxième partie, nous étudierons la composition des poussières des routes ordinaires comparée à celle des routes pétrolées et goudronnées, et cela au point de vue physique, chimique et bactériologique.
- Dans la dernière partie, enfin, nous nous occuperons des germes vivants de l’atmosphère des routes en général, et des routes traitées par le pétrole et le goudron en particulier.
- Technique. — Dans toutes ces recherches, nous avons employé une technique strictement uniforme, pour éviter les écarts non indifférents observés dans les analyses bactériologiques de l’air suivant la méthode suivie. Comme appareil pour le puisage de l’air, nous nous sommes servis de l’aéroscope (fig. 1) ; ce petit appareil, très simple et d’un maniement très facile, nous a permis de conduire très rapidement nos opérations. Comme récipient, nous utilisons les tubes de culture et l’appareil est tout concentré dans le bouchon. Ce dernier, en caoutchouc, est conique et perforé de deux trous, comme dans l’ancien aéroscope de Huepp. Dans ces trous, entrent deux tubes de verre : un long, descendant jusqu’à 5 centimètres du fond du tube et pouvant être enfoncé davantage ; un autre, court, dépassant à peine la surface intérieure du bouchon.
- La partie externe de ce dernier tube est recourbée en dehors et l’extrémité libre du tube long est recouverte d’un capuchon rodé qui dispense du flambage au moment de la mise en œuvre.
- Nous relaterons d’abord les résultats de nos recherches sur les germes vivants de l’air au-dessus des routes.
- Il résulte de l’ensemble de nos recherches que le traitement des routes par les huiles lourdes de pétrole et par le goudron a pour Fig. 1. — L’aéros-
- effet manifeste et constant de diminuer C0Pe> appareil , , , . . pour 1 etude des
- le nombre de germes vivants suspendus poussières et ger-
- dans l’air au-dessus de ces routes. Cette mes de l’atmos-action est cependant différente selon qu’on phère. a employé l’une ou l’autre de ces sub-
- stances : très énergique dans presque toutes les conditions par l’emploi du pétrole, elle est moins marquée, surtout pendant la sécheresse, avec le goudron.
- Ces conclusions qui ne se rapportent cependant pas à la poussière totale, mais seulement aux germes vivants, ne sont pas encore suffisantes pour déterminer définitivement la valeur comparative du pétrole et du goudron. Nous savons, en effet, que ces germes de l’air libre ne présentent dans la règle ni un véritable danger, ni même un inconvénient sérieux ; les recherches faites dans cette direction servent surtout d’indicateur biologique. Il est notoire, par contre, que les poussières surtout minérales qui forment la plus grande quantité de la poussière atmosphérique des routes, peuvent produire des effets autrement fâcheux (lésions des organes respiratoires, des conjonctives, etc.).
- C’est donc l’étude de l’influence du pétrolage et goudronnage sur les poussières des routes en général et sur la structure de la route même qui nous permettra de porter un jugement définitif sur les avantages comparatifs de ces deux méthodes ; nous y ajouterons un essai expérimental sur le pouvoir antiseptique et fixateur des germes exercé par le goudron et le pétrole versés sur les couches superficielles du sol.
- On peut conclure de l’ensemble de nos analyses présenté graphiquement sur le diagramme ci-contre que, tandis que l’air des routes normales nous donne une moyenne de
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- 14 germes vivants, les routes goudronnées n’en donnent que 6,8 et les routes pétrolées 5,7. Lorsque .le sol est humide, nous voyons ces proportions se modifier complètement, de manière que les résultats obtenus dans les trois groupes sont presque identiques. Par la sécheresse, par contre, nous obtenons 23 pour les routes normales, 9,3 pour les routes goudronnées
- 29
- Etat
- de la Route:
- Normal
- W/////////A Goudronée
- Pétrolée
- . Fig. 2. — Diagramme comparant l’état biologique de l’atmosphère des routes ordinaires; pétrolées et goudronnées.
- et 5 seulement pour les routes pétrolées. Malgré cette différence , selon les conditions atmosphériques, il n’en résulte pas moins que l’état de l’air au point de vue bactériologique est infinimen t meilleur £sur les routes goudronnées et pétrolées que sur les routes normales, et que le pétrole mérite la première place dans ce rôle épurateur.
- * *
- Nous venons de voir, dans ce qui précède, que l’effet du pétrolage ou du goudronnage était de réduire le nombre des germes contenus dans l’air, par rapport aux routes ordinaires.
- Or, cette diminution du nombre des germes sur les routes traitées par le goudron et le pétrole peut être due à des causes diverses; notamment, en premier lieu, à une action fixatrice de la poussière qu’exercent sans aucun doute ces substances, et, en second lieu, à leur pouvoir de détruire les bactéries, c’est-à-dire à leur action antiseptique.
- Nous avons cherché à vérifier expérimentalement si ces facteurs entraient tous les deux en ligne de compte et, éventuellement, à déterminer quelle était la part qui revenait à l’un et à l’autre dans cette action épuratrice.
- Il suffit de considérer comparativement une route goudronnée ou pétrolée et une route ordinaire pour être persuadé de l’existence d’une action fixatrice des poussières exercée par ces substanees.
- Il nous a, par conséquent, paru utile de reproduire expérimentalement les différentes cenditions dans lesquelles peut se trouver une pareille route et étudier, dans ses détails, l’action qu’une surface traitée par le pétrole et le goudron pouvait exercer sur les poussières et les germes vivants.
- Pour réaliser une route in vitro, nous avons procédé de différentes manières, selon le but que nous nous proposions dans chacune de nos recherches. Tantôt nous l’avons représentée par des tubes de verre, de longueur et de diamètre variables, que nous remplissions aux trois quarts de terre que nous tassions de manière à lui donner la consistance voulue. D’autres fois, lorsqu’il était nécessaire d’agir sur des surfaces plus larges, les routes étaient représentées par des boîtes de verre ou des vases plus ou moins profonds. Une partie de ces différents récipients, remplis de terre bien tassée, étaient conservés tels quels ; d’autres étaient traités par le pétrole et d’autres, enfin, par le goudron. La quantité de ces substances qui était employée correspondait à ce qui était nécessaire, au minimum, pour en couvrir toute la surface.
- Nous ne voulons pas entrer dans les détails de nos modes de recherches, ce qui sortirait du cadre de cette Revue ; il nous suffira de dire que nos travaux ont porté :
- I. Sur l’éiuder du pouvoir fixateur de la poussière.
- La terre que nous avons employée pour remplir nos appareils provenait de travaux de terrassement des routes.^ De très nombreuses expériences, il résulte que tant le pétrole que le goudron exercent une action fixatrice sur la poussière, mais avec une puissance et une étendue différentes. L’action du pétrole est très étendue et peu puissanle, tandis que celle du goudron est si énergique qu’elle constitue un véritable englo-bement, mais n’a qu’une étendue très limitée. En outre, cette puissance fixatrice est en rapport inverse avec le temps depuis lequel le pétrolage et le goudronnage ont été pratiqués, avec cette différence que le pétrole conserve pendant beaucoup plus longtemps que le goudron le pouvoir d’imbiber et de fairè adhérer les poussières. Cette différence est due surtout au fait que le goudron se solidifie assez rapidement, tandis que le pétrole reste toujours liquide et soumis, par conséquent, aux lois de la capillarité.
- IL Sur Vétude de Vaction bactéricide relativement aux cultures pures de différents microbes.
- Dans une autre série de recherches, nous avons essayé de déterminer quel était le pouvoir antiseptique exercé par une surface de terre pétrolée et goudronnée sur différents germes, ou, pour mieux nous expliquer, à étudier combien de temps ces germes pouvaient rester vivants et capables de.se reproduire après avoir été en contact avec une surface de terre pétrolée et goudronnée, et cela comparativement avec une terre non traitée.
- Si nous analysons les résultats fournis par nos différents essais, nous voyons un fait s'imposer d’emblée à notre observation : l’énergique pouvoir bactéricide du goudron. On est, par contre, frappé de voir que l’action de l’huile de pétrole est faible ou nulle.
- Le goudron foudroie presque le choléra, tue en vingt-quatre heures au maximum les bacilles de la diphtérie et le bacille d’Eberth, et finit aussi par détruire le mkrococcus prodigiosus, mais a une action moins marquée sur les spores du charbon. Le pétrole, par contre, fait périr le vibrion du choléra un peu plus vite que dans la terre non traitée (1-5 jours au lieu de 5-11 jours), accélère aussi la mort du bacille typhique (10-12 jours au lieu de 14-17), et du bacille de la diphtérie (2-11 jours au lieu de 11-17), mais n’a aucune action sur le bacille pyocyanique, ni sur les spores du charbon. -
- Le fait que le goudron a la propriété d’imbiber seulement
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- une petite partie des poussières qui viennent en contact avec la surface goudronnée nous a poussé à rechercher si des ensemencements faits, non sur cette surface même, mais dans une couche de terre versée sur cette surface, étaient aussi influencés à distance par le goudron.
- De deux séries d’expériences, nous pouvons conclure qu’un sol récemment goudronné exerce aussi une action antiseptique sur des poussières qui n’arrivent pas en contact avec la surface
- Sp. du Choléra B. d Eberth B. de la Diphtérie M. Pro- digiosus B. du Charbon
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- 6 3 L
- Etat de la Route:
- Ordinaire I---1 Pétrolée
- Goudronnée id. et terre
- Anciennement
- Goudronnée
- Fig. 3. — Pouvoir bactéricide comparé du pétrolage et du goudronnage sur les principaux germes infectieux*
- * *
- Les conclusions que l’on peut tirer de l’ensemble de ces expériences sont celles-ci :
- Tant le pétrole que le goudron répandus sur la terre jouissent d’un pouvoir bactério-fixateur et bactéricide, mais leur action s’exerce d’une manière différente et avec une énergie différente.
- Au point de vue de la fixation de la poussière et des germes, l’action des huiles lourdes de pétrole est très rapide et manifeste. Au contact d’une surface pétrolée, surtout si le pétrolage est récent, l’huile monte par capillarité dans la masse de la poussière, et cette puissance capillaire d’absorption est très étendue ; la poussière reste adhérente en couche épaisse à la surface pétrolée, mais cette adhérence n’est pas très forte, puisqu’un courant d’air d’une certaine intensité peut en avoir raison. Lorsque le pétrolage est ancien, cette action fixatrice s’atténue.
- L’action fixatrice du goudron est moins étendue, mais plus puissante ; la poussière absorbée par la surface goudronnée fait désormais corps avec celle-ci ; mais cette action absorbante ne s’étend qu’à une couche très mince de poussière et ne s’exerce que tant que le goudronnage est récent ; lorsque la couche goudronnée est fortement durcie, ce pouvoir cesse ou s’affaiblit, de manière à devenir à peine appréciable.
- Au point de vue de l’action antiseptique, la terre pétrolée est beaucoup moins active que la terre goudronnée. En effet, tandis que le pétrole tue les germes faibles comme le choléra en quelques jours, le goudron les détruit en quelques heures. Pour ce qui regarde les germes plus résistants, comme le micrococcus prodigiosus, ou ceux qui possèdentdes spores, comme le charbon, le sol pétrolé est impuissant à les détruire, même après cent jours, tandis que le sol goudronné finit par en avoir raison après quinze jours. Il ést bon cependant d’ajouter que le goudron n’agit énergiquement que lorsqu’il est récemment versé sur la terre.
- II en est de même des poussières septiques avec lesquelles on saupoudre ces différents sols : le pétrole les imbibe et les fixé rapidement, mollement, mais abondamment, et ne les stérilise pas, ou seulement au bout d’un temps très long ; le goudron, par contre, en imbibe fortement une petite quantité, mais les stérilise beaucoup plus rapidement. »
- Dr Christiani.
- BIBLIOGRAPHIE
- goudronnée ; cette action est cependant moins énergique que lorsqu’il y a contact. Par contre, lorsque le goudronnage est ancien (quelques mois), l’action antiseptique du goudron s’affaiblit considérablement.
- III. Etude de l’action bactéricide combinée avec l’action fixatrice de poussières infectées.
- Une troisième série d’expériences a été faite d’une manière différente, propre à mettre en évidence aussi bien le rôle bactério-fixateur que le rôle bactéricide de la terre pétrolée el goudronnée. Ces essais réalisent en effet la réunion des deux séries d’expériences précédentes, puisqu’elles s’occupent en même temps des poussières et des germes.
- Il résulte de nos expériences que l’action bactéricide du pétrole est moins intense que celle du goudron, et que ce dernier, non seulement englobe les germes, mais les tue. D’autre part, cependant, avec le temps (au bout de huit jours, par exemple), la terre pétrolée se comporte à peu près de même que dans un pétrolage récent, tandis que la terre goudronnée depuis huit jours a une action ' bactéricide passablement moindre.
- Dictionnaire pratique de l’Automobile
- Français-anglais-allemand, — Anglais-jrançais-allemand, — Allemand-français-anglais, —par S.Krausz. Un volume portatif, cartonné toile, avec pochette, 5 fr. 50. Relié cuir, avec fermoir, tranches dorées, 11 francs. H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, quai des Grands-Augustins, 49, Paris.
- L’industrie automobile est une jeune industrie, dont la création a amené l’usage d’une foule de termes nouveaux, qui constituent un vocabulaire tout spécial. Le remarquable développement, d’autre part, des relations internationales aussi bien d’ordre commercial que de simple tourisme, rend nécessaire la connaissance des termes usités dans les différentes contrées ; aussi devons-nous être reconnaissants à M. Krausz de nous avoir fourni, sous la forme d’un élégant opuscule, de volume réduit, donc aisément maniable, un véritable dictionnaire des termes automobiles en français, anglais et allemand.
- ' Ce dictionnaire, constitué par trois vocabulaires distincts, permettant de trouver aisément la valeur d’un même mot dans telle langue voulue, se complète en outre fort heureuse-
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- ment d’un petit appendice pratique, renfermant entre autres renseignements utiles : une notice sur les formalités et règlements aux différentes douanes d’Europe et d’Amérique, des données sur les unités de poids, de: volume et les monnaies usitées dans les diverses nations, etc.
- En somme, ce petit dictionnaire apparaît comme particulièrement utile aux sporstmen se livrant aux douceurs du tourisme international, aux employés des maisons automobiles et,, en général, à tous ceux qui désirent augmenter leur bagage de connaissances générales en matière automobile.
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- The Automobile Catechism
- Par Forrest R. Jones, Directeur de l’Ecole automobile Manha-tham. Édité parle Journal The Automobile. Flatiron Building New-York, 13U pages. Prix : 12 fr. 50(1).
- Cet ouvrage nous vient d’Amérique ; il n’est donc point étonnant qu’il porte l’estampille américaine, qui, en l’occurrence, se révèle par le système spécial dont nous est présenté le sujet : celui des demandes et réponses, lequel est fort usité de l’autre côté de l’Océan, et, ajouterons-nous, fort pratique.
- Voici sommairement en quoi consiste ce système : l’auteur divise son sujet en un certain nombre de chapitres : moteur, allumage, direction, etc., et entreprend pour chacun d’eux l’éducation de son lecteur, en énonçant un certain nombre de questions, auxquelles il fournit la réponse cherchée. Qu’est-ce qu’un segment? Qu’est-ce qu’une bobine? etc. A notre avis, ce procédé pédagogique est excellent ; il répond directement aux pourquoi et aux comment qui se présentent tout naturellement à l’esprit de celui qui ignore et veut apprendre.
- Bien documenté, pas volumineux, nullement technique, cet ouvrage élémentaire nous paraît tout indiqué aux futurs chauffeurs désireux de se familiariser avec les fonctions essentielles de la machine qu’ils convoitent.
- Léon Gérard.
- On demande des pannes!
- An sujet d’nne panne dangereuse : feu à la voiture
- Bordeaux,le 1" août 1906, c Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Ces histoires de pannes m’intéressent beaucoup et je ne puis résister au désir de donner mon avis sur la panne de votre lecteur du n° 252, qui a failli incendier sa voiture.
- « J’y suis passé moi-même ; le carburateur seul est en défaut, c’est tout simplement le pointeau du niveau constant qui se coince, cela peut provenir de ce qu’il est légèrement faussé, lui ou les pièces annexes qui le manœuvrent.
- « Dans de certaines positions, il peut très bien obturer'; dans d’autres, il peut avoir du dur et ne pas arriver à fermer l’essence ; à ce moment, l’essence s’écoule par le gicleur, la chambre de carburation et la canalisation elle-même peuvent se remplir d’essence si on leur donne le temps. Dans ces conditions, notre carburateur est bien noyé.
- « Maintenant, mettons en route, qu’arrive-t-il ?
- « Nous aspirons de l’essence en très grande quantité, ce n’est plus un gaz que nous aspirons, c’est presque du liquide. Dans ces conditions, les parois de la chambre d’explosion sont badigeonnées d’essence ; l’étincelle allume bien à la compression, comme d’habitude, mais l’explosion n’a pas de force ; elle fuse, elle brûle intérieurement, à l’instar d’un punch ; l’échappe-
- fl) La librairie Dunod et Pinat, quai des Grands-Augustins, 49 Paris, se chargera de faire parvenir aux lecteurs de La Vie Automobile les exemplaires de cet ouvrage qui lui seront demandés.
- ment se produit normalement aussi, mais à la fermeture de cette soupape, notre punch n’a pas fini de brûler, quand la soupape d’aspiration s’ouvre.
- « Notre brûlot ne demande qu’à prendre de l’extension ; il n’y manque pas, la flamme se répand dans le tube d’admission, et comme il lui faut une issue, elle sort par l’orifice d’entrée d’air et cela d’autant plus fort et plus longtemps qu’il y a eu plus d’essence d’accumulée dans la canalisation.
- « Le bafouillage dont parle votre lecteur confirme mon opinion. Au hasard des trépidations, le pointeau tourne et peut rester en mauvaise posture, laissant, de ce fait, l’entrée d’es-sence libre au carburateur. Le liquide, arrivant en excès, la carburation est mauvaise, le moteur, dans son langage quelquefois mystérieux, proteste en bafouillant.
- « Le pointeau étant resté coincé à l’arrêt, pendant la visite, il n’est pas étonnant que le phénomène se soit reproduit une seconde fois.
- « Remède : Faire vérifier soigneusement le pointeau et ses accessoires. Pour éviter le retour à jamais de pareilles pannes, qui peuvent devenir terribles, voici un remède enfantin, d’autant plus radical qu’il est simple : au-dessous du gicleur ou dans une partie de la canalisation la plus basse, c’est-à-dire où le liquide débordant peut s’accumuler : percer à cet endroit un petit trou de 2 à 3 millimètres tout au plus ; de cette façon, si votre pointeau perd ou se coince, en un mot, si votre carburateur se noie, l’essence filera par ce trou et se répandra sur le sol. Ce petit trou aura encore le mérite de vous éviter bien des tours de manivelle pour la mise en route.
- « Pelerm. »
- Le remède indiqué est simple, mais je le crois pratiqué sur une vaste échelle ; il est peu de constructeurs dont le carburateur n’ait pas un trou purgeur pour laisser évacuer l’essence. Sa seule présence ne met pas à l’abri de tout danger, puisque l’essence peut séjourner dans la tôle située au-dessous du moteur.
- Comme l’auteur de la question nous le fera savoir, il faut que le carter inférieur en tôle soit lui-même muni d’un trou de vidange qui soit continuellement ouvert. Les causes de l’incendie ne sont d’ailleurs pas celles qu’indique M. Pelerm, mais nous connaîtrons deux moyens de mettre le feu à une voiture au lieu d’un, et, heureusement, les mesures de prévoyance à leur opposer. P. R.
- Conseils pratiques
- Ne changez jamais une roue d’engrenage aux changements de vitesse, mais deux à la fois.
- Comme les Capucins, les roues d’engrenages vont par deux. Plusieurs lecteurs se sont plaint à moi que leur changement de vitesse autrefois silencieux, quoique avarié, était devenu bruyant depuis sa remise à neuf ; tout cela parce qu’on avait remplacé une vieille roue édentée par une nouvelle resplendissante de santé.
- Pendant qu’on fait des frais, il faut aller jusqu’au bout ; quand on accole une roue d’engrenage neuve à une usagée, elles font un ménage d’enfer la plupart du temps. Donc changer la paire, même si l’une est peu endommagée.
- P. R.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du Jascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le bat de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- 5 H
- La photographie ci-dessus, qui nous a été gracieusement envoyée parla maison Adam Opel de Riisselsheim, représente l’arrivée de Mme Heinrich Opel à ses usines, après sa victoire dans le Circuit de tourisme de l’Allemagne de l’Ouest, où elle battit soixante-quatorze concurrents, sur une 20-chevaux Opel-Darracq.
- Causeries judiciaires
- ACTUALITÉS JUDICIAIRES
- Les Jets de pierres sur les automobiles. — Béni soit le jour où M. Puget, conseiller à la Cour de Paris, passant en automobile au pont de Suresnes, se vit assailli par une bande d’apaches qui lancèrent des pierres contre sa voiture, le menacèrent lui-même, et crevèrent à coups de couteau les pneumatiques de l’une des roues.
- Béni soit ce jour I — oh! non pas que j’aie la moindre animosité contre M. le conseiller Puget: il ne m’a jamais, lorsqu’il présidait la neuvième chambre correctionnelle, fait partager le sort de mes malheureux confrères de la presse qu’il accablait des foudres de sa justice, et je n’eus même qu’à me louer de la façon dont, lorsque je plaidais pour l’un deux, il écoutait ma faible voix, —mais béni soit ce jour, parce qu’il a enfin décidé la police et le parquet à se mettre en mouvement et à agir.
- Combien nombreux sont les infortunés chauffeurs qui se virent, au cours de leurs voyages, dans les petites bourgades comme dans les villes, transformés en cibles à projectiles de toute sorte ! Le procès Thureau-Moulusson, dont je rendais compte dernièrement ici (1), a montré quelles graves conséquences peuvent avoir ces actes de sauvagerie. Néanmoins, la gendarmerie, lorsque les victimes desdits attentats la prévenaient, les magistrats, lorsque des plaintes leur étaient adressées, fermaient plus ou moins les yeux et n’enregistraient que pour la forme les doléances des automobilistes quelconques, qui avaient été visés : bon troupeau taillable par les jours et
- les mois de prison et corvéable par les impôts multiples, à merci, mais qui, certes, dans l’état actuel des mœurs, ne méritent guère une protection spéciale de la part de la Société !
- Or, voilà que cette fois, c’était un monsieur en vue, un de ceux qui ont un titre à montrer, un homme de la Maison, un conseiller à la Cour, qui avait été en butte aux mauvais desseins des bandits ; dès lors, il fallait bien sévir, la protection sociale ne devait plus être un vain mot ; sus aux mitrailleurs !
- Et c’est ainsi que l’affaire venait ces jours-ci devant le tribunal correctionnel de la Seine. M. le conseiller Puget, devant ce siège de la présidence qu’il avait longtemps occupé, n’était plus qu’un témoin, mais sa déposition était un vrai et légitime réquisitoire; il disait la brutalité de ce quatuor composé de trois hommes et d’une femme qui avaient d’abord lancé dans les vitres de la voiture des pierres dont l’une l’avait atteint, qui l’avaient ensuite menacé personnellement, en même temps que les membres de sa famille, et qui avaient enfin épuisé leurrage sur les pneumatiques de la voiture. Et le tribunal n’hésitait pas à infliger au coupable — je dis au coupable, au singulier parce que les autres avaient échappé à la répression — une peine de trois mois de prison.
- Messieurs les membres du parquet, vous qui professez un si noble culte de la jurisprudence, voilà une espèce à retenir, c’est un précédent qui doit vous édifier et vous lier ; classez-le dans vos cotes et dans vos dossiers ; et chaque fois qu’un chauffeur, que ce soit le mécanicien Tartempion ou S. A. le prince de Vatanguerre, vous dénoncera un attentat dont il aura été victime, traduisez sans hésiter devant la justice les auteurs de cet attentat comme le furent les misérables agresseurs de M. le conseiller Puget.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d'appel.
- (1). Là Vie Automobile, n" 230.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- La Coupe P. Lederlin. — Cette épreuve a été organisée par l’Automobile-Club Vos-gien.
- La Coupe Lederlin, disputée sur les 9 kilomètres de la côte du Ballon d’Alsace (9 kilomètres à 6,83 0/0 de moyenne), a été favorisée par un temps superbe. Merveilleusement organisée, elle a emporté un légitime succès.
- Voici le classement en vitesse pure : Septième catégorie (châssis de plus de 21 000 francs).
- 1. Lorraine-Dietrich (60 chevaux), baron de Turckheim : 12 m. 46 s.
- 2. Lorraine-Dietrich (40 chevaux), Nancé :
- 14 m. 57 s.|
- Sixième catégorie (châssis de 18 001 à 21000 francs).
- 1. Berliet (24-40 chevaux), Schwab: 12m. 51 s.
- 2. Mathis (50-60chevaux),Mathis: 13 m. 5 s. Cinquième catégorie (châssis de 15 001 à
- 18 000 francs).
- 1. Rosset (28 chevaux), Sahler : 16 m. 39 s.
- 2. La Buire (24 chevaux), Bourdault : 16 m. 42 s.
- Quatrième catégorie (châssis de 12 001 à
- 15 000 francs).
- I. Bayard-Clément(2021 chevaux), Schott : 14 m. 31 s.
- Troisième catégorie (châssis de 9 001 à 12 000 francs).
- 1. Peugeot (12-16 chevaux), Rigoulot : 17 m. 37 s.
- 2. Peugeot (13-16 chevaux), Sircoulon : 18 m. 36 s.
- Deuxième catégorie (châssis de 6001 à 9 000 francs).
- 1. Corre (12 chevaux), Meillière: 20 m.57 s.
- 2. Peugeot (10-12 chevaux), Perrin: 22 m. 28 s.
- Première catégorie (châssis • de 3 000 à 6 000 francs).
- 1. Lion (4-6 chevaux), Goux fils : 19m. 59 s.
- 2. Peugeot (7-8 chevaux), Jacquet: 22 m. 54 s.
- Le classement, après défalcation des handicaps, donne la première place à la voitu-rette Lion de M. Goux fils : 12 m. 25 s. ; la seconde place du handicap est enlevée par la Berliet de M. Schwab : 12 m. 42 s.
- La Coupe Lederlin est donc enlevée par M. Goux fils (Lion), de l’Automobile-Club de Belfort, et le prix Peugeot (objet d’art), par M. Schwob (Berliet).
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- Les Tracasseries administratives. —
- Les exigences de la préfecture de police parisienne ne font que croître et embellir. On connaît les sévérités récentes relatives au bruit et aux odeurs, aux fumées.
- Voici du nouveau. Il faut avoir des lanternes ; mais si au bois de Boulogne, le soir, vous exhibez des phares allumés, on vous coffre !
- Notez que le Bois est l’endroit de Paris le plus obscur, le plus cher aux apaches.
- Si vos phares sont éteints, on vous) coffre aussi : absence de lumière!
- Il faut avoir une lueur qui ne soit pas un phare, mais qui ne soit pas non plus trop peu visible.
- A quel saint devons-nous nous vouer, ô sainte Administration?
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- Accident au « Parseval ». — On a lu
- récemment, dans La Vie Automobile, les articles consacrés par notre collaborateur, le
- lieutenant-colonel Espitallier aux dirigeables allemands et au Parseval.
- Les avatars du Zeppelin semblent se poursuivre dans le Parseval.
- Nous apprenons que le dirigeable militaire du célèbre major allemand, remanié dans les ateliers d’Angsbourg, a fait, vendredi 27 juillet, une sortie malheureuse.
- Parti du hangar de l’aérostation militaire, près Berlin, le dirigeable devait se rendre à Tegel. Mais à peine eut-il fait une évolution vers l’est, que le major von Parseval s’aperçut que le gouvernail ne fonctionnait pas. Il arbora aussitôt un pavillon rouge, signal de danger. Une automobile, avec plusieurs officiers, accourut en hâte, suivie des aérostiers. On réussit à saisir les cordes et à ramener le ballon qui planait au-dessus du canal de Kiel, et « ne battait plus que d’une aile ». Le major von Parseval et le capitaine Krogh, son chauffeur, purent quitter la nacelle sans incidents, mais l’aéronat est gravement endommagé.
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- La Nouvelle Route de Choisy-le-Roi. — Une nouvelle voie de grande communication, constituée par une magnifique et large avenue et reliant directement la route de Choisy-le-Roi à Villeneuve-le-Roi, Ablon et Villeneuve-Saint-Georges à travers le parc de la Faisanderie, a été inaugurée dimanche 5 août.
- Cette nouvelle voie (chemin vicinal n° 1) permettra aux cyclistes et chauffeurs d’éviter le pavé des chemins tortueux, les côtes et le long détour qui constituaient jusqu’à présent la route départementale; c’est donc un véritable service rendu à tous ceux qui villégiaturent dans cet intéressant pays.
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- Les Magnétos Gianoli. — Comme suite au grand succès que ces magnétos ont obtenu en Italie, entre autres la médaille d’or à l’Exposition de Miian, M. Gianoli a constitué une société sous la dénomination: « Societa Anonima Rancati per le Industrie Elettromeccaniche e Magneti Gianoli », au capital social de 350000 francs, augmen-table à 1 million, à qui il a cédé la licence exclusive de fabrication de ses magnétos pour . l’Italie.
- C’est, donc à cette Société que devront être transmises toutes les demandes de renseignements, catalogues, etc., en ce qui concerne l’Italie.
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- Le Salon de Paris 1906. — Les compagnies de chemins de fer montrent une bonne volonté à seconder les organisateurs de notre grande exposition internationale, que l’on ne saurait trop louer. Dès aujourd’hui trois réseaux: le Nord, l’Est et l’Orléans, [consentent une réduction de 50 0/0 sur le plein tarif en faveur des personnes intéressées à se rendre à Paris à l’occasion du Salon: constructeurs, ingénieurs, employés, représentants, délégués et membres d’Automobile-Clubs ou Chambres syndicales, etc.
- Espérons que d’ici l’approche de la grande date, les autres réseaux imiteront également ce bon exemple.
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- Les Régates autonautiques d’Os-tende. — Le programme de cette importante manifestation nautique, qui aura lieu du 20 au 24 août, sans négliger complètement les racers, dénote une recherche évidente de favoriser la navigation de plaisance de l’avenir.
- La part faite aux yachts à moteur auxiliaire est importante. Celle réservée aux cruisers n’est pas moins belle. Les désillusions qu’ont
- données les racers, lors des dernières régates d’Ostende, n’ont pas été perdues.
- Le programme comprend deux Coupes-Challenge :
- 1° La Coupe de la mer du Nord, d’une valeur de 3000 francs, réservée aux yachts à moteur auxiliaire, jaugeant de 10 à25thames (tonnes) et dont la puissance du moteur est limitée à 1 cheval par tonneau de 'jauge, est un magnifique objet d’art, dû au talentueux artiste, M. Philippe Wolfers de Bruxelles.
- 2° La Coupe du Yacht-Club d’Ostende a été créée à la suite du concours d’architecture navale, que donne chaque année le Yacht Club d’Ostende. Les yachts de croisière à moteur, de 12 à 18 mètres de longueur, formeront, sous peu, june des catégories les plus intéressantes de la petite navigation de plaisance. Ce seral’honneur duYacht-Club d’Ostende d’avoir été le premier en Belgique à pressentir le grand avenir réservé au moteur à explosions, et d’avoir encouragé les débuts difficiles de celui-ci.
- Le restant du programme comprend des courses handicap, de façon à donner, dans la limite du possible, satisfaction à tous les concurrents.
- Les essais d’endurance, inspirés sur ce qui se fait en Angleterre, comprendront comme innovation une course de lenteur. Le moteur à marche lente, ne calant pas, est le moteur marin idéal.
- Quant nous aurons ajouté que le comité organisateur étudie actuellement l’organisation d’une gymkhana pour clôturer ces belles joutes, nous aurons résumé en quelques lignes ce fort intéressant programme.
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- Attention ! — On signale une recrudescence de sévérité de la part des agents à l’égard des chauffeurs. La préfecture de police réclame l'application stricte du décret de 1899 et le retrait du certificat de conducteur à tout chauffeur condamné deux fois dans l’année.
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- Une fusion. — Nous apprenons que le Journal de VAutomobile, dirigé par notre confrère G. de Pawlowski vient de fusionner avec l’Auto.
- Le Journal de VAutomobile, l’ancien Vélo, eut, l’on s’en souvient, son heure de célébrité. C’est là que tous les journalistes sportifs d’aujourd’hui firent leurs premières armes : Frantz Reichel, du Figaro, Georges Prade des Sports, Victor Breyer, Robert Coquelle de l’Auto, etc.
- Ainsi va la vie, dont la loi est générale même pour les journaux : les uns naissent, les autres meurent.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- L’Odotachymètre Otto Schultze. — E. Sei-gnol, rue Laugier, 53, Paris.
- Le Moteur Kromhout. — Chantiers Goed-koop à Amsterdam (Hollande).
- Les Voitures Motobloc. — Société desAu-mobiles Motobloc, rue des Vivants, 102, à Bordeaux-La-Bastide (Gironde).
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N* 255.
- Samedi 18 Août 1906.
- La Vie Automobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La, reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Après dix ans passés sur le poirier.... — Henry Kistemaeckers.
- Le Circuit des Ardennes. — G. Faroux.
- Chronique. — J. I.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques (suite). — R. de Valbreuze.
- Les Générateurs et Moteurs à vapeur appliqués à l’automobile (suite et fin). — Léon Serpollet.
- Porte-bagage S. F. A. — P. R.
- Etude sur les ballons. — Lieutenant-colonel G. Espitallier. Tribune publique. — l\ R.
- Causeries judiciaires. — J. L.
- Conseils pratiques. — D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- Après dix ans passés sur le poirier...
- Dumas fils émit un jour cet aphorisme judicieux : « Le commerce, c’est l’argent des autres. »
- Un nombre incalculable de gens économes et pratiques, paraphrasant le verbe du dramaturge, ont dit depuis : « Le tourisme, c’est l’automobile du voisin. »
- Dix ans de carburation problématique et de malicieux allumage m’ont nettement confirmé cette pensée utilitaire. Le tourisme idéal s’exerce évidemment dans la voiture d’autrui. Pas de responsabilités, pas de primes d’assurance, pas d’amortissement, pas de mécanicien. Pas de nuits troublées par la recherche mentale de « la cause de ce mauvais rendement ». Pas de notes d’essence et pas de factures de pneus. C’est le rêve.
- Tu m’invites, béjaunc. Ou, si tu n’y penses pas, je m’invite moi-même. On est à merveille dans le vaste siège arrière de ton double-phaélon. Ma valise t’encombre, mais ne me gêne pas. La route est pittoresque. Il fait bon fumer. J’espère bien que le déjeuner sera savoureux. Tu « feras l’essence » pendant que je finirai de siroter ma fine champagne. Dieu! que je suis donc dispos! Un nuage à ton front? Ah! oui, il faudrait graisser les chaînes, sale besogne ! Tu te feras aider, tu iras, sous le soleil brûlant, chercher le fameux mécanicien de la sous-pré-fecture, — je ne suis pas pressé. Pour ce soir, je me propose, avant le dîner, une bonne petite toilette à grande eau, laquelle me rafraîchira pour l’apéritif et la lecture des journaux de Paris. Pendant ce temps, tu t’occuperas de ce sacré pneu arrière qui a des tendances à dégonfler. Au fait, tu ne ferais pas mal d’en profiter pour remplacer carrément le bandage. Il y a un Stock à l’étape. Et voilà une coupure qui ne nous dit rien qui vaille. Pense aussi à
- mettre un litre d’huile dans ton changement de vitesse. Et puis, « grouille-toi » un peu ! Ne nous fais pas dîner, comme hier, à des huit heures du soir. J’ai un estomac de Parisien, moi, mon vieux!
- Oui, le tourisme, c’est l’automobile du voisin.
- Seulement, il se trouve que le voisin, depuis dix ans, c’est moi.
- Je me flatte d’avoir écrit des articles, des romans et des pièces innombrables, afin de pouvoir m’offrir des carrosseries magnifiques.
- « M’offrir » est manière de parler. En réalité, je les offrais aux « vrais touristes ». Je ne disposais, pour ce qui me concerne, que des deux baquets d’avant, lesquels étaient, ma foi, des baquets comme tous les baquets.
- Mais si le devant de mes carrosseries était invariable, et relativement modeste, leur derrière fut souvent de toute beauté! Les fastueux derrières, vraiment, dont j’eus la légitime possession ! Et comme les « vrais touristes » en surent goûter le confort et les aises ! Derrières « roi des Belges », derrières « tulipe » et derrières « galbés » ; derrières — ô miracle ! — à entrées latérales ; larges, vastes, admirables derrières, garnis, non point de ronds de cuir, mais de cuirs capitonnés ; derrières insondables où l’on s’enfonçait comme dans des lits de plume, des lits pleins d’odeurs légères, ou, selon le poète, des divans profonds comme des tombeaux.
- Ces derrières, qui flattaient mon ambition, qui faisaient ma gloire et le bonheur d’un peu tout le monde, avaient bien quelques défauts, — qui n’en a pas ? Mais ces défauts ne gênaient que moi. ‘
- C’est ainsi, par exemple, que ces derrières coûtaient cher, et ne se privaient pas de doubler, à peu de chose près, le prix de ma carrosserie utile. En outre, ils pesaient lourd, et leur entretien s’affirmait onéreux par le remplacement fréquent du caoutchouc destiné à servir d’intermédiaire entre eux et le sol. Ils étaient gênants dans la conduite de la voiture, exigeaient de larges remises, me voilaient la route dans les marches rétrogrades, m’agaçaient dans les virages de montagne étroits et à angle aigu, prenaient la place de bien des coffres où mon bagage se fût trouvé sagement à l’abri des poussières et des intempéries.
- Enfin, vice capital, sous prétexte qu’ils comportaient trois places, cinq personnes s’y engouffraient parfois, sans préjudice de leurs enfants et de leurs chiens, cinq personnes qui, neuf fois sur dix, m’étaient aussi indifférentes que leurs chiens et leurs enfants.
- Des voyageurs, peut-être méridionaux du reste, affir-
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- ment je ne sais où, qu’il est, au fin fond de l’Australie, une qualité de poires qui mettent dix ans à mûrir.
- J’appartenais à coup sûr à cette qualité-là.
- Au dernier Salon de l’Automobile, je me sentis tellement mûr, que j’en tombai de l arbre. Sous son ombre tutélaire, n'étant, ce jour-là, obsédé par aucun carburateur, je me
- Fig. 1. — La voiture à l’état normal : deux places.
- livrai à de saintes réflexions. Je discutai avec moi-même, sans exaltation, sans amertume, gravement. Et voici quel fut le résultat de ce colloque pathétique :
- D’un pas assuré, je me dirigeai vers le stand d’un con-struteur dont j’avais étudié et apprécié les châssis sains, intelligents, ingénieux, et je lui commandai une de ses œuvres choisies parmi les forces moyennes, quatre cylindres alésés à 95 sur 120 de course.
- Ensuite, j’avisai un carrossier dont l’aimable sourire avait conquis mes sympathies, je l’acculai dans un coin du stand, et je lui tins, confidentiellement, un mystérieux langage.
- Tout en parlant, je m’aidais, pour me bien faire comprendre, de signes cabalistiques tracés au crayon sur le verso immaculé d’un bon de commmande.
- Le carrossier m’écoutait patiemment, avec, même, une sorte d’indulgence attendrie, mais je’percevais, par-ci par-là, un léger haussement d épaules, et son regard, fixé sur mes dessins, était infiniment dédaigneux.
- Autour de nous, les gens curieux, comme il s’en trouve dans tous les salons, et surtout au Salon de l’Automobile, surprenaient des bribes de phrases :
- «... Mais, Monsieur, l’eau passera... # — « Non, Monsieur, vous mettrez une charnière de piano... — Nous ne trouverons pas le développement du siège... il viendra donner dans les baquets d’avant !... —Non, Monsieur, vous lqi mettrez un dossier et des accoudoirs mobiles, qui se replieront sur les coussins comme les faces d’un portefeuille... »
- Sceptique, mais héroïque, le carrossier céda.
- Trois mois plus tard, j’entrais en possession d’une voilure sans derrière, et qui, à l’exemple des sirènes, n”en
- était pas moins élégante pour cela. Pour être plus exact, cette voiture possédait bien un derrière, mais un derrière rentré, un derrière invisible, un derrière à surprise, un derrière tel que je les comprends désormais.
- Je pourrais, comme tout le monde, employer dix pages à décrire ce fruit nouveau de la carrosserie automobile. Mais, revenu depuis longtemps des prodigalités littéraires, et entraîné à la concision par les canicules, je préfère, pour cette description, emprunter plus simplement l’éloquence photographique.
- Voici donc mon coursier devant l’objectif. La figure 1 le représente ainsi que vous l’avez peut-être rencontré naguère, filant joyeux, libre et léger, sur les meilleures routes de France, s’il en reste. Il évoque une voiture de course, une voiture de course qui serait une voiture de luxe, si, comme dit Will, j’ose m’exprimer ainsi. Pas de malles apparentes, mal assujetties par des courroies aux boucles toujours infirmes, pas de malles brinqueballantes, trempées de boues, encroûtées de tous les résidus de la route. La voiture semble en train d’effectuer une simple promenade, et personne ne se douterait qu’en soulevant un large panneau arrière, on y trouverait dissimulée, luisante comme un casque de pompier, une valise de 90 centimètres de longueur sur 50 centimètres de largeur et 30 de hauteur, c’est-à-dire capable de ravitailler, en linge et vêtements, deux passagers pendant les plus ardentes randonnées. On ne se
- Fig. 2. — La même, accueillante : quatre places.
- douterait pas davantage que, dans un autre coffre, sous le châssis, manteaux, parapluies du chauffeur, pèlerines, boas et caisses à chapeau voisinent en une intimité de bonne compagnie, toujours frais et brossés à l’ordonnance ! Que, dans la parclose, se blottit un abondant nécessaire de toilette. Et que, des quatre caissons ménagés sous les marche-pieds, l’un protège les chambres à air de rechange et leurs attributs de réparation; l’autre contient le cric, les leviers, la pompe, les clefs de roue, etc. ; le
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- troisième entretient en bon ordre les pièces de rechange, chaînes, soupapes, ressorts, bougies, et tutti quanti ; le quatrième, enfin, garde jalousement l’outillage proprement dit, et proprement tenu !
- Mais ce dont on se douterait moins encore, — et c’est ici que je m’extasie devant mon machiavélisme comme Bouddha s’extasia devant son nombril, —c’est que, s’il me prenait envie d’emporter à l’improviste deux personnes de plus, il me suffirait, pour leur faire largement place, de presser un bouton, de tirer sur une poignée, et de rabattre sur le panneau incliné d’arrière, comme un vulgaire couvercle, un siège articulé dans lequel, j’en conviens, quatre mammouths ne feraient pas leur bridge sans se gêner les coudes, mais dont un couple de « vrais touristes » ferait encore délicieusement son affaire (fig. 2).
- Seulement voilà, je ne trahis l’existence de ce derrière propice et discret, que lorsque cela me plaît. Je ne le montre qu’aux amis intimes. Et l’importun, sa femme, sa tante, ses mioches et ses chiens, ne l’apercevant pas, n’en prennent pas possession d’autorité. En principe, ma voiture est une voiture à deux places. Elle n’en acquiert quatre qu’au gré soudain de ma fantaisie.
- Et ma fantaisie est rétive.
- Résultat : ma voiture est légère ; ma voiture n’est pas encombrante ; ma voiture ne dérape pas ; ma voiture est d’une direction agréable. Ses chaînes — qui eussent aussi bien tiré une limousine — oublient de s’user. Ses pneus, des 880 X125 extra-fort, sont absolument neufs d’apparence après avoir parcouru, depuis quatre mois, les contrées les plus imprévues et les chemins les plus hardis. Tous les organes, dont la robustesse fut prévue pour s’employer à de lourdes charges, exercent leur mission dans une salutaire allégresse, sans connaître l’effort. Enfin avec une puissance fort modeste, je le répète, et qui entraîne une consommation d’à peine une quinzaine de litres de combustible aux cent kilomètres,^ ne change jamais de vitesse sur un parcours moyen (Paris-Lyon) et mon moteur, travaillant à demi-admission, a toujours une réserve d’énergie pour défier la canaillerie des raidillons surgissant au bout des longues rampes.
- Et conclusion : chauffeurs, mes frères, j’entends vous tous qui n’avez pas 100000 francs de rente, et qui ne craignez pas outre mesure l’impôt sur le revenu, — n’attendez pas comme moi dix ans pour mûrir... Passez en souriant devant les roulottes modernes que vantent les « vrais touristes » et sautez d’un pied léger sur la voiture soi-disant à deux places. Mon exemple, mon Dieu, n’est pas extraordinairement malin. Mais il est plus malin tout de même qu’on ne l’imagine... C’est, tout d’abord, le problème résolu de la roue élastique !
- Henry Kistemaeckers.
- P.-S. —Pour avoir fait une niche aux « vrais touristes » moncaraclère cependantne se défend pas de tout altruisme. Et je tiens à la disposition de ceux de mes lecteurs que la chose pourra intéresser, les épures de ma carrosserie, qui n’est pas brevetée, même s. g. d. g , et dont le cœur n’a pas de secret, dont l’àme n'a nul mystère !
- LE GIHGÜIT DES ARDEflJlES
- Cette épreuve que plusieurs années d’existence ont définitivement rendue classique, fut courue le lundi 14 août pour la cinquième fois et a remporté le succès le plus franc et le plus significatif, pour certaines causes sur lesquelles nous aurons occasion de revenir plus loin.
- Mais en manière de préambule quelques mots d’historique ne seront assurément point superflus.
- C’est aux Ardennes belges que naquit, on peut le dire, cette claire et belle formule de la course de bout en bout, disputée sans neutralisation ; la cause y fut d’ailleurs gagnée et le Grand-Prix de l’A. C. F. s’en est inspiré.
- Le premier circuit fut couru en 1902. Le parcours était le même que celui de cette année, mais il avait été abandonné en 1904 et 1905. Le vainqueur Jarrott, sur une Panhard 70 chevaux, type Paris-Vienne, couvrit le parcours complet en 5 h. 53 m.30 s. 3/5 soit à 86 km. 700 de moyenne. La lutte avait été superbe et Gabriel, sur sa Mors n’était, au quatrième tour, qu’à 12 secondes du vainqueur.
- En 1903, ce fut la victoire du baron de Crawhez sur 90-che-vaux Panhard, type Paris-Madrid; il battit de vitesse le record de Jarrott et fit 86 km. 900 de moyenne ; Girardot sur C. G. V. prit la seconde place.
- Panhard triompha encore en 1904 sur le grand circuit de 120 kilomètres, à courir cinq fois. Heath était au volant et triompha après une course émotionnante au suprême degré, dans laquelle il fut menacé successivement par Rigoly, Albert Clément et Teste ; il réalisa une moyenne de 92 kilomètres à l’heure.
- Enfin, l’an dernier, Hémery, sur Darracq, enlevait l’épreuve à une moyenne de 101 kilomètres à l’heure ; cette quatrième année vit d’ailleurs la chute de tous les records précédents ; Rougier faisait un tour à 112 kilomètres de moyenne Wagner couvrait les 100 kilomètres en 55 m. 24 s. et Hémery faisait le meilleur temps jamais obtenu sur 600 kilomètres.
- * *
- Cette année a vu le triomphe des Lorraine-Dietrich, et dans de telles conditions qu’il apparaît véritablement indiscutable. Il y avait quatre Diétrich dans la course ; elles prennent les première, troisième, cinquième et septième places triomphant ainsi non seulement en vitesse, mais encore en régularité, et donnant ainsi l’exemple d’une homogénéité jamais atteinte. Le vainqueur Duray a mené une course admirable, prenant la tête au troisième tour pour ne plus la quitter et réalisant une moyenne de plus de 104 kilomètres à l’heure, qui n’avait encore jamais été atteinte.
- Une Darracq, celle d’Hanriot, finit à une minute et demie du vainqueur, et encore convient-il, en toute impartialité, de faire une réserve. Au dernier tour, en effet, et contrairement à ce qui avait été fait pour tous ses rivaux, Hémery dut s’arrêter un certain temps pour laisser le passage libre à un train d’intérêt local.
- Cette immobilisation, jointe au temps nécessité par l’arrêt et le démarrage subséquent, autorisent à penser que Darracq eût pu doubler son succès de l’an dernier. En tout cas, il est intéressant de remarquer, d’après les temps tour par tour, que la Darracq semblait regagner sur Duray à mesure que la distance s’allongeait.
- Quoi qu’il en soit, Darracq emporte néanmoins un beau succès ; non seulement Hanriot a fait une course admirable, mais encore Wagner a été foudroyant de vitesse au début. lia battu à la fois le record du tour et le record des 100 kilomètres, dé-
- H. K.
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- passant chaque fois le 113 de moyenne; malheureusement, il fut victime de plusieurs crevaisons, et comme il n’avait pas der jantes amovibles, un retard terrible s’ensuivit.
- Trois Bayard-Clément, qui prenaient part à la course, ont toutes trois terminé en moins de sept heures, et à plus de 85 de
- moyenne pour la dernière, ce qui est réellement splendide. Longtemps l’une d’entre elles, celle d’Albert Clément, a paru devoir fournir la victorieuse; malheureusement, le ferme et excellent conducteur eut, lui aussi, certains démêlés avec ses bandages ; ces voitures n’ont pas moins eu occasion de prouver leurs réelles qualités mécaniques. On ne doit pas oublier qu’elles avaient, sauf la Corre.le plus petit moteur et que,'dans ces conditions, leur performance est tout bonnement admirable.
- Le grand malchanceux de la journée a été Brasier. L’une de ses voitures avait été tamponnée trente-six heures avant l’épreuve par un camion Mercédès,et mise absolument hors d’état. L’équipe d’ouvriers de chez Brasier réussit, dans un laps de temps de dix heures, à la démonter complètement, à la remonter et à l’amener au départ, mais le choc avait à moitié arraché le support de pompe venu de fonte avec le carter.
- La voiture partit néanmoins, mais comme Brasier lui-même le craignait, les trépidations entraînées par sa vitesse insensée arrachaient peu à peu le support de pompe déjà entamé.
- Une seconde Brasier fut victime des roulements à billes. Ce fut l’accident si redouté; une bille cassa et les arêtes vives fraisèrent la cuvette intérieure en sorle que la roue se détacha subitement de la voiture. Enfin, la voiture de Bablot, après six tours merveilleux de régularité, fut arrêtée par un incident insignifiant. Il n’en restait qu’une qui, malgré ce lourd handicap, termina quatrième et eut dû même finir troisième, si un commissaire trop zélé ne l’avait arrêté intempestivement; elle put prouver que la régularité de Brasier était toujours aussi rigoureuse. Le camp des partants était complété par trois Mercédès, qui firent mauvaise figure, et par une Corrc.
- L’excellent constructeur qu’est Gorre débutait en épreuve de vitesse, il a fait des débuts plus qu’honorables. Sa voiture n’était munie que d’un moteur de 150 d’alésage, mais, terminée seulement l’avant-veille de l’épreuve, il était à craindre qu’elle ne manquât de mise au point. L’événement a justifié ces craintes, mais nous reverrons certainement, dans des conditions plus régulières, celte très jolie voiture qui fait grand honneur au constructeur.
- * *
- Le Circuit des Ardennes belges inspire de nombreuses réflexions qui sont de plusieurs ordres :
- 1° Il paraît démontré aujourd’hui que la distance de 600 kilomètres est insuffisante à échelonner les concurrents; il devient absolument nécessaire de l’augmenter. On conviendra que si l’on imposait 600 kilomètres aux concurrents de 1902, il en faudrait bien 800 ou 1 000 d’une traile pour ceux d’aujourd’hui. La justesse de celte réflexion a été récemment démontrée au circuit de la Sarthe.
- 2° On a usé beaucoup moins de pneumatiques aux Ardennnes belges qu’au grand prix de l’A. G. F. Les routes belges sont d’ailleurs admirables. Ceci prouve tout simplement que nos fabricants de pneumatiques établissent aujourd’hui des bandages que la vitesse ne déchape pas, comme certains se plaisaient à l’affirmer.
- Ainsi, chauffeurs, mes frères, retenez bien que ce qui altère vos pneumatiques, ce n’est pas la vitesse, mais bien plutôt la mauvaise route.
- Duray, gagnant, à un virage près de .Longlier.
- Michelin a remporté un beau succès et qui n’est pas dû seulement à la jante amovible, puisque la plupart des coureurs en avaient muni leurs roues. Les cinq premiers étaient en effet sur Michelin.
- A signaler, également, la bonne tenue des Continental, qui ont réalisé avec Wagner les plus grandes vitesses de la journée.
- 3°. On connaît le Circuit des Ardennes belges sur 85 kilomètres; c’est là le parcours fermé le plus réduit jusqu’ici utilisé en Europe. Tous ceux qui se trouvaient aux Ardennes
- Hanriot sur Darracq, second, à un virage de Bastogne.
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- belges ont donne cause gagnée aux petits circuits. C'est le triomphe d’une idée qui m’est chère et pour laquelle je bataille depuis mon entrée dans la presse automobile.
- J’irai même plus loin : l’idéal, à tous égards, serait un circuit de 50 kilomètres, aisé à aménager de façon irréprochable et qui rendrait la course réellement émouvante. Nous en avons eu l’exemple à la coupe Vanderbilt.
- 4° Je terminerai par les plus vifs éloges à l’adresse de l’organisation. Aucun reproche ne saurait l’atteindre, et quand on songe aux moyens plutôt restreints dont disposaient le baron de Crawhez et ses amis, on ne peut s’empêcher de faire d’amères comparaisons.
- C. Faroux.
- Chronique
- Les Progrès possibles de l’aviation. — Tout récemment, nous rapportions les nombreuses tentatives faites en France pour résoudre la question du plus lourd que l’air. C’est là un sujet d’actualité, dont on sent la solution imminente. Auss^ croyons-nous bien faire de mettre sous les yeux de nos lecteurs un extrait du travail publié par M. Tatin, l’aviateur bien connu, dans l’Aérophile, et qui constitue une excellente mise au point de la question :
- Disons d’abord que, parmi les différents systèmes d’appareils d’aviation susceptibles d’aboutir rapidement à un résultat utilisable, le type aéroplane seul me paraît à recommander.
- Or, en quoi consiste essentiellement un aéroplane?
- Un aéroplane est, en principe, un plan incliné se mouvant horizontalement dans l’air et disposé de telle façon que la réaction verticale de l’air sous ce plan en mouvement suffise à supporter le poids total de l’appareil, c’est-à-dire le plan incliné et ses annexes indispensables, moteur, propulseurs, gouvernails, etc. Qn voit de suite que la sustentation n’est due qu’à la translation et on comprend que, pour obtenir une sustentation permanente, il y ait lieu de dépenser un certain travail mécanique appliqué aux propulseurs. Voyons donc maintenant quelle peut être l’importance de ce travail.
- D’abord, nous savons que la réaction de l’air sous le plan en mouvement est normale à ce plan; donc la résistance au déplacement K, lorsque l'appareil sera entièrement supporté, sera proportionnelle au sinus de l’angle d’incidence a et le poids supporté P sera alors proportionnel au cosinus de cet angle, comme l’indique le parallélogramme des forces que nous construirons sur la normale au plan ; nous écrirons par conséquent :
- R = P sin a : quant au travail T nécessaire à assurer la vitesse V indispensable pour obtenir la sustentation permanente de ce poids, il sera évidëmment : T = P sin a V = RV.
- Ainsi donc, prenant comme exemple un aéroplane de 4C0 kilogrammes, avançant à la vitesse de 20 mètres par seconde, et dans lequel
- le rapport ~ = 20, soit une inclinaison du plan de 5 0/0 sur sa trajectoire, ce qui correspond à un angle de 3° environ, nous aurons pour évaluation du travail moteur nécessaire à la sustentation : 400 kg. X 0,05 X 20 m. — 400 kilogrammètres par seconde, ou 5 1/3 chevaux-vapeur, ce qui permettrait] un [poids total de 75 kilogrammes par cheval.
- C’est très engageant, on le voit, et ce serait très facilement réalisable si nous n’avions à compter que sur le travail de sustentation; mais il nous faut aussi dépenser une autre quantité de travail moteur pour traîner dans l’air l’ensemble de notre appareil, celui-ci étant alors considéré seulement comme un mobile se -déplaçant dans un fluide, cas dans lequel la résistance au déplacement est d’autant moindre que l’ensemble constitue un meilleur projectile; et aussi, cas dans lequel le travail à développer, pour la translation seulement, croît comme le cube de la vitesse, comme dans tous les cas analogues d’ailleurs, en marine, par exemple.
- On voit do suite l’immense intérêt qu’il y aurait à réduire cette deuxième partie du travail à dépenser, puisqu’elle croît si \ite, surtout lorsque le projectile n’est pas parfait. Remarquons en passant que, pour des vitesses qui sont encore assez loin, d'atteindre 20 mètres par seconde, le poids disponible n’avait guère, jusqu’à ce jour, dépassé 15 kilogrammes par cheval, ou à peu près, alors qu’il
- aurait pu atteindre au moins 30 kilogrammes. Les Américains paraissent avoir réalisé un certain progrès sous ce rapport, puisque,dans leurs récentes expériences, leur appareil semble peser 400 kilogrammes pour 24 chevaux, soit 16 à 17 kilogrammes par. cheval.
- Ces constatations nous montrent à quelle énorme perte de force motrice nous ont conduits les constructions un peu trop élémentaires que nous avons réalisées jusqu’à cë jour, puisque le quart, et quelquefois même le cinquième seulement du travail moteur, a été utilisé pour la sustentation, tandis que le reste a été employé pour une translation vraiment trop réduite; en réalité, les expériences ainsi que les calculs qu’on peut en déduire, nous montrent que le travail nécessaire à la translation, pour une vitesse d’environ 20. mètres par seconde, ne doit pas dépasser le travail de sustentation, tandis que nous pouvons constater avec regret que cette dépense de travail est actuellement à peu près quatre fois plus grande qu’il n’est nécessaire; et c’est là, quoi qu’on en puisse dire ou penser, la cause des retards et dès insuccès qu’ont éprouvés tant de chercheurs.
- Il y a eu là une grosse erreur qui me semble due à la trop grande préoccupation qu’on a toujours eue d’assurer cette sustentation, que précisément, on peut obtenir si facilement : cela, à la vérité,se conçoit bien un peu, car le problème à résoudre a souvent paru être précisément de se soutenir sur l’air d’abord, et l’on a pensé .que, ce résultat obtenu, le déplacement plus ou moins rapide serait ensuite chose moins difficile ; et c’est alors que pour obtenir cette sustentation,on a construit des appareils si compliqués et si mauvais comme projectiles, qu’il faut ensuite, pour les faire avancer suffisamment, le gaspillage énorme de force motrice auquel nous assistons. Il est pourtant visible et il semble qu’il serait rationnel, puisque la translation absorbe une si grande partie du travail moteur, de porter ses efforts vers l’amélioration du projectile, car, sans diminuer le travail de translation, du coup, on obtiendrait des vitesses de plus en plus grandes, d’où une plus grande facilité de sustentation, puisque celle-ci croîtra comme le carré de cette vitesse, ce qui entraînera certainement aussi une réduction des surfaces portantes, d’où encore, moindre résistance à la progression; tous ces progrès permettant ainsi d’emporter des poids morts de plus en plus importants.
- Enfin, je dirai, comme le disait déjà le judicieux et regretté A. Pénaud, vers 1872, je crois : « Dans un aéroplane, le travail moteur à dépenser ne sera pas très grand, puisqu’il ne s’agit presque que de fendre l’air, et l’on aura la sustentation par-dessus le marché. »
- C’est là, il me semble, un sage avis ; je l’ai toujours partagé et m’en suis bien trouvé; je voudrais le voir compris et partagé par tous les constructeurs d’aéroplanes; les progrès seraient, sans aucun doute, plus rapides.
- En admettant ce que nous venons de dire, la future machineaérienne parfaite serait très probablement composée d’un long fuseau uni, muni de plans sustenteurs relativement petits et elle serait dépourvue de la plupart des accessoires extérieurs dont nous l’encombrons aujourd’hui comme à plaisir et pour en entraver l’essor; mais je ne veux pas insinuer par là que nous devrions construire dès aujourd’hui une semblable machine: je crois bien que nous ne le pourrions pas encore; nous ne sommes pas encore suffisamment familiarisés avec les constructions grandes, solides et légères; et aussi les moteurs n’ont peut-être pas encore dit leur dernier mot; enfin nous pourrions toujours essayer de nous rapprocher tant soit peu de cct idéal qui ressemble assez peu aux types expérimentés en Amérique, lesquels sont, malgré leur peu d’avenir bien évident, copiés un peu trop servilement chez nous par quelques chercheurs.
- Tout le monde peut certainement dès aujourd’hui, avec les moyens dont nous disposons et avec les moteurs actuels, obtenir des machines dont les dispositions paraîtront, dans quélques années, si ce n’est de suite, bizarres et informes, ou même grotesques, comme par exemple, l’aviateur à plat-ventre au milieu de son appareil, mais dont les résultats, pas encore très brillants sans doute, seront néanmoins la preuve de la possibilité de faire voler des machines ; c’est ce que les Américains viennent de nous faire voir ; mais il me semble indispensable que les types existants soient entièrement refondus si nous voulons qu’ils constituent un progrès plutôt que la banale copie d’un appareil vraiment trop imparfait, et pour qu’ils deviennent un visible acheminement vers les merveilles qu’un avenir, assez prochain, je l’espère, nous réserve d’admirer. Préoccupons-nous donc de rechercher les améliorations possibles, après chacun de nos essais; le génie original et inventif des Français doit faire faire à l’aviation les rapides progrès qui replaceront notre pays à la place qu’il ne s’est laissé prendre que momentanément, j’en suis bien certain; c’est en France que doivent être faites les machines volantes aussi rapides et imbattables, que les automobiles que nous y faisons déjà; il ne s’agit que de nous y mettre.
- Je me suis permis dans cette note de préconiser une voie dans laquelle je crois qu’il serait bon de s’engager pour faire progresser rapidement l’aviation parce qu’elle me semble celle dans laquelle les aéroplanes sont le plus perfectibles, mais je ne veux pas prétendre que cette voie soit la seule, et je crois même qu’à côté de celle-ci, on pourra en trouver bien d’autres; toutefois, il m’a paru qu’elle était de
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- beaucoup la plus importante et dès lors, m’a semblée par trop abandonnée.
- En somme, c’est une opinion toute personnelle que j ai cru pouvoir exposer ici; il est possible qu’elle ne soit pas partagée par tout le monde, mais on me pardonnera mon insistance à la préconiser en faveur de la bonne foi avec laquelle je l’émets. C’est 1 opinion d un vieil aviateur sans prétentions, mais qui a quelque peu observé et beaucoup expérimenté.
- ANGLETERRE
- Les Reliability Trials de canots automobiles à Sou-thampton. — Les « Reliability Trials » du Motor Yacht Club constituent la grande épreuve autonautique de nos voisins; ils ont été particulièrement réussis cette année, bien que le nombre des bateaux concurrents (26) ait été un peu inférieur à celui des années précédentes. Un récent numéro de The Automotor Journal fournit un compte rendu détaillé de ces épreuves.
- Les récompenses décernées par le jury sont les suivantes :
- Classe A. — Médaille d’or à la maison Thornycroft pour son canot Veradaise : canot de 7 m. 50, moteur Thornycroft 6 chevaux, coque Immisch ; médaille d’argent à la Maudslay Motor C° pour le canot Maudslay, 9 mètres, coque Halknv, moteur Maudslay 20 chevaux ; médaille de bronze à la Wolseley C° pour son canot Eileen, 9 mètres, coque jWhite, moteur Wolseley, 11 chevaux ; prix du « pétrole lourd » à la maison Thel-luson and C°, pour son canot Nautilus, moteur Thornycroft, coque Jacobs, 8 m. 25.
- Classe B. — Médaille d’argent à la maison Fentiman pour son canot Javelin, 7 m. 50, coque Hart Harden, moteur 18 chevaux Blake ; médaille de bronze Camper et Nicholson pour le canot Squirt, 9 mètres, coque Camper Nicholson, moteur Fairbanks 20 chevaux.
- Embarcations de mer. — Ont couru sous les règles de la Marine Motor Association, que nous avons rapportées précédemment dans La Vie Automobile. Médaille d’or à la maison Perman and C° pour Wasp, embarcation de 16 m. 80 que connaissent également nos lecteurs (1), coque des chantiers Gœdkoop d’Amsterdam, moteur Kromhout 24 chevaux (2), pétrole lourd ; médaille d’argent à Thornycroft C° pour Firefly, coque Thornycroft de 16 m. 50, moteur Thornycroft au pétrole
- péties de cette importante épreuve de vitesse, dont le succès sportif a été, cette année, considérable. Nous donnerons ici les résultats techniques de la course.
- Dix-neuf concurrents prirent le départ, dans l’ordre suivant : d’Hespel, sur voiture Corre ; Hémery, sur Darracq ; Clément, sut Bayard; Jenatzy, sur Mercedes; Barillier, sur Brasier; Duray, sur Dietrich; Wagner, sur Darracq; Villemain, sur Bayard; Burton, sur Mercédès; Baras, sur Brasier ; Rougier, sur Dietrich; Hanriot, sur Darracq; Garcet, sur Bayard; Salzer,sur Mercédès ; Pierry, sur Brasier; Gabriel, sur Dietrich; Demogeot, sur Darracq; Bablot, sur Brasier; Sorel, sur Dietrich.
- Les concurrents avaient à couvrir 600 kilomètres, soit à boucler le circuit sept fois; douze des concurrents sur dix-neuf finirent. L’ordre suivant donne le classement général :
- 1° Duray, sur voiture Lorraine-Dietrich, munie de jantes amovibles et de pneumatiques Michelin, magnéto Simms-Bosch, en 5 h. 38 m. 39 s. 1/5. Vitesse moyenne à l’heure ; 106 km. 300;
- 2° Hanriot, sur voiture Darracq, munie de jantes amovibles et pneumatiques Michelin, magnéto Nieuport, en 5 h. 40 m. 21 s. ; Vitesse moyenne à l’heure : 105 km. 750.
- 3° Rougier, sur voilure Lorraine-Dietrich, munie de jantes amovibles et de pneumatiques Michelin, magnéto Simms-Bosch, en 5 h. 50 m. 11 s. 2/5. Vitesse moyenne à l’heure : 102 km. 800 ;
- 4° Barillier, sur voiture Brasier, munie de jantes amovibles et pneumatiques Michelin, magnéto Simms-Bosch, en
- 5 h. 50 m. 27 s. ; Vitesse moyenne à l’heure ; 102 km. 765;
- 5° Gabriel, sur voiture Lorraine-Dietrich, munie de jantes amovibles et pneumatiques Michelin magnéto Simms-Bosch, en 5 h. 52 m. 14 s. ; Vitesse moyenne à l’heure : 102 km. 220;
- 6° A. Clément, sur voiture Bayard-Clément, munie de jantes M. L. et de pneumatiques Dunlop, en 6 h. 2 m. 55 s. 1/5.
- 7° Sorel, sur voiture Lorraine-Dietrich, munie déjantés amovibles et pneumaliques Michelin, magnéto Simms-Bosch, en
- 6 h. 14 m. 38 s. ;
- 8° Wagner, sur voiture Darracq, munie de pneumatiques Continental, en 6 h. 14 m. 46 s. ;
- 9° Salzer, sur voiture Mercédès, munie de pneumatiques Continental, en 6 h. 14 m. 50 s. ;
- PREMIER TOUR (85 kil. 714) DEUXIÈME TOUR (171 kil. 428) TROISIÈME TOUR (257 kil. 142) QUATRIÈME TOUR (342 kil. 856) CINQUIÈME TOUR (428 kil. 570) SIXIÈME TOUR (514 kil. 284) SEPTIÈME TOUR (599 kil. 998)
- h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s.
- WAGNER. 45 29 DURAY. . 1 33 32 DURAY. . 2 23 33 DURAY. . 3 09 22 DURAY. . 3 59 25 DURAY. . 4 47 31 DURAY. 5 38 39 1/5
- Salzer. . . 47 13 Salzer. . . 1 35 18 Hanriot. . 2 24 32 Hanriot. . 3 12 45 Hanriot. . 4 03 59 Hanriot. . 4 51 52 Hanriot . . 5 40 21
- Duray. . . 47 14 A. Clément 1 36 13 Wagner, . 2 26 03 A. Clément 3 15 10 A. Clément 4 08 26 Barillier. . 5 01 30 Rougier. . 5 50 11 2/5
- Rougier. . 48 02 Hanriot. . 1 36 55 A. Clément 2 26 23 Rougier. . 3 18 40 Gabriel . . 4 09 27 Rougier. . 5 01 34 Barillier. 5 50 27
- A. Clément 48 05 Wagner. . 1 37 11 Gabriel . . 2 26 23 Waemer. . 3 19 Barillier. . 4 10 21 Gabriel . . 5 02 46 Gabriel . 5 52 14
- Hanriot. . 48 23 Gabriel . . 1 37 36 Salzer. . . 2 29 Gabriel . . 3 19 57 Rougier. . 4 11 46 Salzer. . . 5 05 02 A. Clément 6 02 55 1/5
- Gabriel . . 48 51 Rougier. . 1 37 55 Rougier. . 2 29 29 Barillier. . 3 21 10 Bablot . . 4 13 21 A. Clément 5 12 56 Sorel . . 6 04 38
- Bablot. . . 48 57 Bablot. . . 1 38 08 Bablot. . . 2 29 46 Villemain . 3 22 04 Salzer. . . 4 16 27 Sorel . . . 5 15 12 Wagner. 6 14 16
- Villemain. 49 07 Barillier. . 1 39 06 Villemain . 2 30 52 Bablot . . 3 23 54 Villemain . 4 19 50 Jenatzy . . 5 17 54 Salzer. . 6 J4 50
- Burton . . 49 31 Sorel . . . 1 40 35 Jenatzy 2 30 56 Salzer. . . 3 24 48 Sorel . . . 4 20 32 Wagner. . 5 27 50 Jenatzy . 6 15 09 3/5
- Sorel . . . 49 31 Villemain . 1 42 24 Barillier. . 2 30 56 Sorel . . . 3 25 25 Jenatzy . . 4 27 02 Villemain . 5 34 46 Villemain 6 32 40 3/5
- Hémery. . 49 49 Jenatzy . . 1 46 19 Sorel . . . 2 34 51 Jenatzy . . 3 34 23 Wagner. . 4 50 05 Garcet . . 5 54 05 Garcet. . 6 51 37
- Barillier. . 50 07 Garcet . . 1 50 41 Garcet . . 2 49 14 Garcet . . 3 56 38 Garcet . . 4 55 22
- Jenatzy. . 51 40 Hemery. . 1 56 43
- Pierry. . . 54 42
- Demogeot. 56 10
- Garcet . . 1 00 01 -
- lampant, de 70 chevaux ; prix du « pétrole lampant » à la même maison pour le même canot.
- * *
- BELGIQUE
- Le Circuit des Ardennes. — On lira, d’autre part, les péri-
- (1) Voir Là Vie Automobile, n° 246, p. 373.
- (2) Voir description du moteur Kromhout, dans La Vie Automobile, n° 254, p. 564.
- 10° Jenatzy, sur voilure Mercédès, munie de pneumatiques Jenatzy, en 6 h. 15 m, 9 s. 3/5 ;
- 11° Villemain, sur voiture Bayard-Clément, munie de pneumatiques Dunlop, jante M. L., en 6 h. 32 m. 48 s. 3/5 ;
- 12° Garcet, sur voiture Bayard-Clément, munie de pneumatiques Dunlop, jantes M. L., en 6 h. 51 m. 37 s.
- Nous donnons ci-dessus un tableau des temps par tour qui permettra de se rendre un compte exact de la lutte sportive entre concurrents.
- J. I.
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- QUELQUES NOTIONS GÉNÉRALES
- SUR LES
- VOITURES ELECTRIQUES'1»
- {Suite)
- 4° Deux moteurs à l’arrière commandant chacun une roue par l intermédiaire d'engrenages.
- L’une des solutions, employée dans les voitures américaines (anciennes voitures de l’Electromotion), consiste à fixer rigidement sur l’essieu arrière et le long de celui-ci les deux moteurs qui affectent une forme cylindrique. Chaque roue est entraînée par une couronne dentée sur laquelle engrène un petit pignon porté par l’arbre du moteur corres-dondant.
- Fig. 1. -
- Les différentes vitesses sont obtenues par des couplages série parallèle des induits et des inducteurs des deux moteurs, d’après la méthode de régiage qui a été expliquée en détail à propos des voitures Kriéger. Le combinateur, du modèle ordinaire, en bois avec plots encastrés, est fixé à la partie avant du châssis, dans une position horizontale perpendiculaire à la direction de marche. Il est commandé, par l’intermédiaire dé deux pignons d’angle, par une poignée P (fig. 1) placée sous le volant, qui entraîne un tube mobile T1, à l’intérieur duquel passe le tube de direction T et à l’extérieur duquel est un tube fixe T2. Le mode de montage du combinateur et du tube de commande est nettement visible sur la figure 2.
- Cette figure représente la traverse avant du châssis, sur laquelle sont fixés tous les organes décommandé ou de direction. Outre la colonne de direction et le combinateur, la traverse porte deux pédales F et D, un interrupteur I, et un démarreur d. L’interrupteur I, formé par un cylindre en bois, avec
- k/\ Vu y\uroi\opa.'S
- Châssis Galba.
- L’autre solution,adoptée dans les anciennes voitures Jenatzy, puis dans les voitures Gallia et dans les voitures allemandes Scheele, consiste à employer deux moteurs tout à fait indépendants de l’essieu arrière, et supportés d’une part par une patte d’appui fixée à un tourillon dont l’axe coïncide avec celui de la fusée de la roue, et, d’autre part, par un ressort plat ou un bras muni de ressorts à boudin. Chaque moteur attaque la roue correspondante par l’intermédiaire d’un petit pignon et d’une couronne dentée.
- La figure I représente un châssis Gallia : on y voit assez nettement la façon dont sont fixés les moteurs pour qu’il soit inutile d’insister plus longtemps. Les ressorts à boudins R servent à supporter d’une façon élastique les moteurs, et à amortir les à-coups de démarrage et de freinage. Le petit pignon p en acier, à denture hélicoïdale, que porte chaque arbre, engrène avec une couronne dentée formée de feuilles de fibre agglomérées, collées et taillées : l’emploi de fibre a pour but d’atténuer le bruit d’engrenages. Sur la figure I, on voit l’emplacement de deux demi-batteries d’accumulateurs B et B' placées l’une à l’avant, et l’autre à l’arrière.
- Les moteurs sont tétrapolaires et com-pound : leur vitesse de rotation est de dix-huit cents tours par minute environ, quand la voiture marche en grande vitesse. Leur construction ne présente absolument rien de particulier.
- un contact en cuivre sur lequel frottent deux balais, est entraîné par la pédale de frein et coupe le courant des moteurs avant que les freins mécaniques à ruban des roues d’arrière n’arrêtent la voiture. Le démarreur d est commandé par la pédale D : ce démarreur, analogue à un petit combinateur, est formé par un cylindre en bois portant des plots sur lesquels frottent des doigts élastiques en cuivre : il introduit progressivement sur le circuit des moteurs, quand on abaisse la pédale D, des résistances métalliques constituant un rhéostat de démarrage. Le mode d’emploi de ce démarreur est le suivant : Quand la pédale D est abaissée à fond de course, le circuit des moteurs est interrompu ; on place alors la manette P du combinateur sur la position correspondant à la vitesse convenable. Quand on laisse remonter lentement la pédale sous
- U) Voir La Vie Automobile, p. 440.
- n0i 241, p. 297 ; 245, p. 363, et 250,
- combinateurs.
- l’effet d’un ressort puissant qui la rappelle, la totalité des résistances du rhéostat de démarrage est d’abord introduite dans le circuit, puis celles-ci sont mises peu à peu hors circuit, jusqu’à ce qu’il n’en reste plus aucune. A ce moment, la voiture marche à la vitesse normale correspondant à la position
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- du combinateur. Grâce à l’emploi du démarreur, il ne se produit, pendant le démarrage, aucune élévation anormale d intensité (1) et aucun à-coup. Un autre avantage que procure le démarreur est qu’aucune rupture de courant ne se produit sur le combinateur, toutes les ruptures ayant lieu sur le démarreur, et pour des intensités de courant réduites : le combinateur ne présente alors pas de détérioration rapide.
- La figure 3 montre une voiture Gallia complète avec sa carrosserie.
- 5° Quatre moteurs, deux à Uavant et deux à l’arrière, agissant chacun sur une roue directement ou bien oar l’intermédiaire d’engrenages.
- Cette disposition réalise une combinaison des systèmes 1 et 3
- La figure 4 représente un véhicule établi en Amérique pour le transport des marchandises. Le poids de la charge utile que l’on peut transporter s’élève à 4 tonnes. Les quatre roues sont motrices et contiennent elles-mêmes leurs moteurs quiles entraînent directement. Les collecteurs de ces moteurs sont disposés vers l’intérieur des roues et sont facilement accessibles, comme on le voit sur la figure. Une particularité intéressante de ce véhicule est que la direction agit non seulement sur les deux roues avant, mais aussi sur les deux roues arrière pour faciliter les virages. On voit d’ailleurs nettement,sur la figure, l’obliquité des roues arrières, par rapport à l’axe de la voiture. Ce véhicule est construit par la Société Holson Motor Patents C°.
- En ce qui concerne l’emploi de quatre moteurs atteignant les roues par l’intermédiaire d’engrenages, on peut ciler les
- Fig. 3.
- Voiture électrique Gall:a.
- ou 2 et 4 ; il ne peut en être question que pour des applications isolées ou pour des véhicules destinés au transport de poids importants, la puissance nécessaire pour la propulsion d’un véhicule électrique ne justifiant généralement pas l’emploi de quatre moteurs.
- omnibus électriques de la ville de Détroit (Michigan), que représenlc la figure 5. Ces véhicules sont établis pour transporter quarante ou cinquante personnes à la vitesse de 24 kilo-mèlrcs à l’heure. La plupart de ces omnibus portent une batterie d’accumulateurs qui leur fournit l’énergie nécessaire,
- (1) On se rappelle, d’après ce qui a été expliqué précédemment, qu’un moteur, tournant à une vitesse déterminée, produit une force contre-électromotrice dont la valeur correspond à cette vitesse; à l’arrêt, cette force contre-électromotrice est nulle. Si l’on appelle E la différence de potentiel agissante, R la résistance de la totalité du circuit, y compris la résistance intérieure du moteur, e la force contre-électromotrice de celui-ci, on sait que, d’après la loi d'Ohm, l'intensité i du courant qui tendra à passer dans le circuit est donnée
- E-e
- par la formule i = -jv—. A l’arrêt., e est nul. Comme la résistanc
- intérieure du moteur est très faible, on voit que, si l’on n’introduit pas de résistance de démarrage dans le moteur, i tend à prendre une valeur exagérée qui se traduit par un à-coup au démarrage. Aussitôt que le moteur tourne, e prend une valeur appréciable, qui augmente de plus en plus avec la vitesse de rotation : si la résistance R restait constante, i diminuerait donc très vite. C’est pourquoi l’on diminue
- graduellement la valeur de la résistance jusqu’à l’annuler. A ce moment, R est réduit à la résistance intérieure du moteur seule,qui a toujours une valeur très petite. Quand on n’emploie pas de résistance de démarrage, il faut que la différence de potentiel agissant aux bornes de chaque moteur E soit faible. C’est pourquoi l’on groupe les moteurs en série et les deux demi-batteries en parallèle (Krié-ger). D'après la formule précédente, on voit que, en augmentant à un moment quelconque la valeur de R par la manœuvre de la pédale de démarrage, on ralentit la vitesse de marche. L’inconvénient que présente l’emploi étendu des résistances comme mode de réglage de la vitesse est que ces résistances absorbent, en pure perte, de l’énergie. En effet, en appelant r leur résistance électrique et i l’intensité du courant qui les traverse, on sait qu’elles produisent une chute de tension ri qui correspond à une dépense d’énergie (convertie en chaleur) ri1 2.
- (Voir,pour ces détails, La Vie Automobile du 14 avrill906, p. 234.)
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- mais dix d’entre eux, desservant une voie où l’on a pu établir une ligne de contact aérienne, ne portent pas de batterie, et empruntent leur énergie électrique à cette ligne, comme font les tramways à trolley (1).
- Chacune des roues de ces véhicules est attaquée par un moteur de 3 ch. 1/2 établi pour r une différence de potentiel de 160 volts (80 éléments d’accumulateurs) ; ces moteurs peu-vent développer sans inconvénient, d’une façon permanente, une puissance double de leur puissance normale et peuvent fournir, pendant quelque temps, un couple égal à cinq fois le couple normal. Iis sont entièrement montés sur billes et atteignent chacun, par l’intermédiaire d’un train d’engrenages, une roue, du côté intérieur de laquelle il est placé ; les roues sont montées sur des paliers à rouleaux. *
- Les groupements en série-parallèle des moteurs permettent d’obtenir six vitesses en avant et en arrière. La batterie d’accumulateurs, suspendue sous le châssis, comprend 80 éléments de 375 ampères-heures et pèse 2 tonnes. Le poids total de la voiture est de 7 tonnes ; le poids total avec les voyageurs ' est d’environ 10 tonnes, l’empattement est de 4 m 25. La direction est assurée par des procédés électriques, au moyen de connexions convenables des moteurs.
- Ces omnibus ont été construits par la Corn- ! mcrcial Vehicle C° de Détroit. Dans un essai de surcharge, on a placé sur une voiture 7 tonnes de fer et on l’a menée dans un chemin de terre où les roues enfonçaient de 10 centimètres. Les appareils de mesure indiquaient 140 volts et 350 ampères, ce qui correspond à une puissance totale de 60 à 65 chevaux ; l’essai a duré dix minutes et aucune détérioration n’a été constatée.
- 6° Un moteur double, comprenant un seul inducteur et deux in-
- dans une même carcasse. Celle solution, qui conserve l’essentiel de la suppression du différentiel, permet d’économiser un peu de poids par rapport à la solution des deux moteurs distincts. Elle a été employée par la maison Mildé. Jusqu’en 1906, elle-
- Fig. 4 — Véhicule électrique à 4 moteurs dans les roues.
- Fig. 5. — Omnibus à accumulateurs de la ville de Détroit (Michigan
- duils qui commandent chacun une roue arrière par engrenages ou par chaîne.
- A première vue, on serait tenté de classer ce système dans la catégorie des véhicules à un seul moteur, mais, en réalité, les deux induits étant absolument indépendants l’un de l’autre, on peut considérer l’ensemble comme deux moteurs réunis
- (1) Voir à ce sujet l’article de M. Dary sur les Diligences électriques, dans le numéro 253 de La Vie Automobile.
- était appliquée à tous les véhicules électriques de cette maison; depuis lors, elle n’est plus appliquée qu’aux véhicules industriels ou poids- lourds, les voitures de luxe étant maintenant munies d’un système différent, avec moteur unique à l’avant, et transmission par arbre à la cardan.
- Le moteur double est représenté démonté sur la figure 6. Un des induits est enlevé, ainsi que toutes les bobines inductrices : l’autre induit est en place. On voit que la carcasse porte deux fois quatre pôles inducteurs carrés, reliés entre eux par des noyaux cylindriques; l’une des bobines inductrices d’un pôle inducteur est placée à droite de la carcasse Chaque induit tourne dans l’un des systèmes inducteurs tétrapolaires ainsi formés ; un palier intermédiaire reçoit les bouts d’arbres intérieurs des deux induits : les plaques extérieures portent chacun e un autre palier et un croisillon soutenant les porte-balais qui frottent sur chacun des collecteurs, dirigés vers l’extérieur. La partie extérieure de chaque arbre reçoit un pignon qui engrène ou bien sur une couronne dentée fixée à la roue correspondante, ou bien sur un arbre intermédiaire, visible sur la figure, qui entraîne la roue correspondante par le moyen
- AUYOMOJBÎk?
- d’une chaîne.
- ^ (A suivre.)
- R. de Valbreuze.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du jascicule l'adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN
- Les Générateurs et Moteurs à vapeur
- appliqués à l’automobile
- (Suite et fui.)
- ALIMENTATION
- D’une façon générale, l’alimentation des générateurs d’auto mobiles est effectuée par une pompe, soit automatique, à course fixe et à retour à la bâche, soit à course variable.
- L’injecteur n’est guère employé qu’avec les générateurs à volume d’eau.
- Plusieurs marques emploient depuis longtemps le petit cheval alimentaire. Une voiture Serpollet prit part, en 1901, à la
- Cependant, dans certains cas où l’on disposera de la place suffisante et où le poids ne sera pas limité, pour des véhicules industriels conduits et entretenus par de bons mécaniciens, nous pensons qu’il y aura un sérieux intérêt à étudier cette question.
- Nous retrouvons, pour les voitures de touristes, les deux types classiques de moteurs : ceux utilisant la vapeur saturée et sèche sont généralement à double effet, à deux cylindres, manivelles à 90°, et distribution par tiroir avec coulisse permettant la marche arrière ; ils sont généralement verticaux.
- Les moteurs utilisant la vapeur surchauffée sont presque tous à simple effet et ont une distribution par soupapes ; ils ont, en général, quatre cylindres, opposés deux à deux, avec mani-vellesà90°. Friedmann.puis Weyher et Richemondont placé les quatre cylindres du même côté de l’arbre. Il y a peut-être là une complication de l’arbre et de la distribution, mais cette
- Fig. 6. — Moteur électrique Mildé à deux induits
- complication est compensée par d’autres avantages : visite plus facile des têtes de bielles et groupement des cylindres en un seul point.
- Les moteurs Serpollet, depuis 1905, sont à double effet, mais la distribution par soupapes a été conservée.
- Cette disposition nécessite des presse-étoupes sur les tiges des pistons ; mais l’expérience, confirmant le raisonnement, a prouvé que l’entretien de ces presse-étoupes est négligeable, car ils travaillent seulement à la pression utilisée dans le cylindre; de plus, ils sont construits d’une façon spéciale sur des tiges relativement de gros diamètre, bien guidées, car le coulisseau est cylindrique et il sépare, ainsi, entièrement le carter contenant les organes en mouvement des cylindres. La pratique a démontré qu’en six mois de service, il n’a pas été nécessaire de refaire une seule fois les garnitures de presse-étoupes.
- Cette disposition nouvelle présente de nombreux avantages : l’huile, n’étant plus projetée sur les parois des cylindres et sur les pistons portés à haute température, reste froide en se conservant presque indéfiniment ; les fuites qui pouvaient se produire au travers des segments (tout en ayant les mêmes inconvénients pour le rendement du moteur), ne viennent plus échauffer le carter et les organes en mouvement.
- Tous les moteurs sont à changement de marche et à détente variable, au moins pour la marche avant; presque tous, aussi, sont à attaque directe, sans changement de vitesse, grâce à la faculté que possèdent au plus haut point les générateurs à vaporisation instantanée de permettre des efforts énormes, quand cela est nécessaire, aux démarrages, par exemple.
- GRAISSAGE -- CONDENSATION
- Le graissage est généralement automatique. Il fonctionne
- course « Paris-Berlin » alimentée par un petit cheval Thi-rion, commandant les deux pompes à eau et à pétrole.
- Nous ne parlerons pas de l’alimenta lion des générateurs à volume d’eau, qui, munis de manomètre, soupapes de sûreté, niveau d’eau, etc., sont toujours conduits par des mécaniciens professionnels.
- L’alimentation des générateurs chauffés au combustible liquide, est, généralement, rendue automatique, c’est-à-dire que certains, comme Stanley, White, ont des appareils destinés à régler l’allure du foyer suivant la température de la vapeur ou sa pression, mais l’alimentation en eau et en combustible sont indépendantes l’une de l’autre.
- Dans la voiture Serpollet, depuis 1898, et plus tard, dans la voiture Friedmann, ces alimentations sont réglées d’une façon proportionnelle, c’est-à-dire que les pompes à eau et à pétrole sont liées mécaniquement et engendrent toujours des volumes dans les mêmes rapports, quelle que soit l’allure de l’appareil alimentaire.
- Dans la voiture Serpollet de 1906, à ces deux pompes est venue s’adjoindre la pompe à air qui sert à pulvériser l'huile lourde ou le pétrole et à fournir la quantité de comburant exactement nécessaire.
- MOTEURS
- Depuis 1903, peu de changements ont été apportés au moteur à vapeur pour automobiles.
- Étant donné le poids et l’encombrement dont on dispose généralement, tous les moteurs actuels ont de faibles volumes, tournent vite et utilisent des hautes pressions.
- Le moteur compound serait évidemment plus économique, mais son poids supérieur, la complication des organes et leur entretien font perdre, pour les petites puissances, les bénéfices qu’on en pourrait tirer.
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- sous pression pour le graissage de la vapeur. Plus de quinze ans de pratique ont démontré, d'une façon irréfutable, qu’il est possible d’alimenter des moteurs à vapeur et d’assurer un graissage parfait, avec de la vapeur surchauffée à 500°-550° d’une façon régulière (et même plus, par instants), sans que cette température élevée porte aucun préjudice à la durée et au bon fonctionnement des pistons et cylindres.
- La condensation se fait généralement dans des condenseurs à tubes lisses placés sous la voiture, complétés par un radiateur à ailettes placé à l’avant.
- Les radiateurs multitubulaires assurent un très bon refroidissement, grâce à la division du fluide, mais il est nécessaire de détendre la vapeur dans un appareil présentant un assez grand volume avant le passage dans le radiateur, surtout si celui-là est multitubulaire, de façon à éviter la contre-pression.
- Nous remarquons sur les voitures Serpollet de cette année un appareil appelée « récupérateur ».
- Il se compose d’un faisceau de petits tubes dans lesquels passe l’eau refoulée par la pompe ; ces tubes sont contenus dans une chambre où circule la valeur d’échappement du moteur.
- L’emploi de cet appareil dans les applications à l’automobile fournit d’assez sérieux avantages.
- L’eau refoulée dans les petits tubes se chauffe rapidement au détriment de la chaleur vive encore contenue dans la vapeur d’échappement ; elle arrive, dans certains cas, au générateur à une température de plus de 140°.
- On retrouve, ainsi, d’une part, une économie assez sensible de combustible et, d’autre part, une amélioration considérable dans la condensation de la vapeur.
- Nous pouvons ici donner des chiffres intéressants qui compléteront le remarquable rapport de M. Turgan au précédent Congrès et ses observations sur les condenseurs dans l’automobile.
- Rien ne sera plus clair que des chiffres.
- Prenons comme exemple une voiture fournissant un poids total de 1480 kilogrammes, décomposé ainsi :
- Châssis............................... 850 kilogrammes
- Carrosserie............................ 250 —
- Approvisionnement (moyenne).............100 —
- Quatre voyageurs...................... 280 —
- Cette voiture possède comme moyen de condensation un récupérateur formé de trois éléments pesant ensemble. 21 kilos Plus un radiateur, placé à l’avant de la voiture,
- pesant, de son côté ... ...................33 —
- Soit...............................................54 kilos
- La provision d’eau est de 75 litres.
- La vitesse de la voiture en palier est de 65 kilomètres à l’heure, au plus.
- Dans un parcours en pays accidenté, cette voiture réalise régulièrement des étapes de 200 kilomètres.
- Autre exemple. — Des omnibus de trente-six places ne mar-chantjamais à une allure supérieure à 20 kilomètres, d'un poids total de 5900 kilogrammes, gravissent les plus fortes rampes sans qu’aucun panache de vapeur n’apparaisse à l’extrémité du condenseur.
- Il est vrai de dire que leur appareil de condensation est composé de deux faisceaux de trois éléments récupérateurs, dans lesquels la vapeur d’échappement se rend d’abord, puis d’un condenseur à tubes lisses placés sous le châssis, où elle passe, ensuite, pour se rendre de là au radiateur à ailettes placé à l’avant de la voiture.
- Le poids total de cet ensemble de condensation est de 200 kilogrammes.
- Pour terminer, nous allons citer les résultats d’expériences faites pour déterminer la valeur de la vapeur surchauffée.
- RENDEMENT d’üN MOTEUR POUR AUTOMOBILES UTILISANT LA VAPEUR SURCHAUFFÉE
- M. Lachaussée, ingénieur de Liège, a fait des essais très intéressants et très précis à ce sujet. Ses expériences ont été faites sur les appareils d’une voiture Serpollet du type de 5 chevaux, lesquels avaient déjà six mois de service régulier.
- Les essais ont été faits au frein, après avoir déterminé tous les éléments nécessaires aux calculs.
- La température de la vapeur était de 422°, sous la pression de 7 kg. 5 par centimètre carré.
- Le travail effectif et celui absorbé par les résistances passives ont été déterminés séparément.
- Le travail effectif a été mesuré de 2 ch. 62.
- Le rendement organique a été trouvé de 80,7 0/0,
- Pendant cet essai, le moteur entraînait les pompes et le graisseur automatique.
- Lorsque le moteur fonctionne à sa puissance normale, le rendement organique s’élève à 88,7 0/0.
- Enfin, la dépense de vapeur a été de 8 kg. 790 par cheval indiqué et par heure, et la consommation de pétrole de 0 kg. 865
- Le kilogramme de pétrole a produit 10 kg. 170 de vapeur surchauffée à 422", l’eau étant prise à 11°.
- M. Lachaussée termine ainsi le rapport qu’il a fait de scs expériences :
- « Le moteur est à quatre cylindres à simple effet. Chacun de ces cylindres marche à 50 0/0 d’admission, a environ 10 0 0 d’espace mort, et a développé, pendant l'essai, environ 2 ch. 65.
- € Toutes ces considérations sont donc défavorables à l’économie, et, malgré cela, la consommation est celle d’une bonne machine à tiroirs de 80 à 100 chevaux.
- « Ce résultat est un argument probant en faveur de la surchauffe, qui atténue, dans de très notables proportions, l’influence des surfaces nuisibles. »
- Léon Serpollet,
- Ingénieur-Constructeur.
- Porte-bagage S. F. À.
- Le porte-bagagè\S. F. A., constitué de pièces d’acier forgé très résistantes, a cèci de particulier qu’on peut l’escamoter complètement au mordent où son utilité ne se fait plus sentir.
- Il est peu encombrant^ et, devenant invisible, ne dépare pas les lignes de la carrosserie •
- Les figures 1 et 2, ci-apr^s, nous le montrent complètement développé ; mais il peut, u^e fois replié, se renfermer dans une chambre de volume très induit, représentée en C.
- Mais quelle est sa constitution et son mode d’emploi?
- Une cornière A qui sert de fond à lâ boîte C est vissée sur une traverse de la carrosserie : c’e^ la/ seule pièce fixe de tout le système. \ /
- Les pièces articulées D, E sont mobiles autour d’axes verticaux rivés sur cette cornière et sont eiles-mêmes assemblées à charnière avec les bras F, G de forme identique.
- Le cadre qui recevra malle, panier ou valise se ferme par une seconde cornière B portant égalen/ent des a^es rivés.
- Ainsi compris, le porte-bagage/ pourrait \|éjà suffire à ses fonctions, mais il manquerait de surface pestante, les objets trop petits ne pourraient y prendre place, il\manquerait de cohésion et se déhancherait de. droite et de gauche ; enfin il manquerait de résistance et pourrait ployer sdus la charge.
- Remédiant au premier défaut, l’inventeur complète son œuvre en articulant au milieu des bras D, E,F, G, quatre tubes pouvant deux, à deux coulisser l’un dans l’autrà télescopi-quement. \
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- On peut replier l’appareil comme on fait d’une longue-vue (fig. 3). Quand on repousse la cornière B, les bras articulés rentrent vers l’intérieur et forment un angle de plus en plus aigu, jusqu’à s’appliquer dos à dos, pendant que les tubes,
- Fig. 1 (t 2. — Le porfe-bagnges S. F. A. en plan et en élévation.
- dont les extrémités se rapprochent, varient en longueur de la quantité qui convient.
- Finalement, la cornière B s’emboîte sur le flanc horizontal de la cornière de lond; dans leur écartement, se loge le mécanisme entier.
- On maintient le cadre latéralement par des petits fers à T qui peuvent coulisser dans des équerres Q rivées ou boulonnées sur le châssis de la voiture ; l’aile horizontale de chacun passe
- Fig. 3. — Le porte-bagage, dans sa position de pliage
- nismes articulés, sont assurées ici de façon complète par l’adjonction de tendeurs T dont l’œil est fixé aux flancs de la carrosserie par un tourniquet Y. Avec le reste, ces tendeurs se rabattent dans la cornière B et disparaissent une fois l’appareil replié.
- La manœuvre s’effectue en quelques secondes ; l’appareil est à la fois très pratique et fort ingénieux.
- P. R.
- Étude sur les ballons1’
- I. — L’OCÉAN AÉRIEN
- La pratique du ballon commence à entrer dans nos mœurs, depuis surtout que chacun peut avoir le vague espoir de posséder, dans un avenir encore lointain, une automobile aérienne pour rentrer dîner chez soi. Sans attendre jusque-là, les ballons sphériques, inconscientes bouées soumises au gré des vents, suffisent à nos besoins sportifs et sollicitent l’intérêt du public. L’heure est sans doute venue d’en examiner un peu la technique, encore peu connue en dehors d’un petit cercle d’initiés.
- On sait bien, à la vérité, que ce n’est pas une force mystérieuse, à la façon de la télépathie, qui soutient l’aérostat flottant dans l’atmosphère, et que les sciences occultes n’ont point d’intervention dans le problème, car tout le monde connaît le principe d’Archimède qu’on peut énoncer ainsi : tout corps plongé dans un fluide — liquide ou gazeux — en reçoit une poussée verticale, dirigée de bas en haut, égale au poids du fluide déplacé.
- En définitive, le corps tend à tomber, en vertu de son propre poids, et à monter grâce à la poussée du fluide. Qui des deux l’emportera ? Pour les corps solides, baignés dans l’air, il n’y a pas d’hésilation ; nous savons manifestement qu’il nous est interdit de nous enlever par nos propres moyens ; notre gravité nous attache au rivage. Mais il est certains gaz, plus légers que l’air, qui s’élèvent sous l’influence de la différence de poids, telle la colonne de fumée et de gaz chauds qui s’échappe de nos cheminées.
- Si l’on considère une bulle de gaz de I mètre cube et pesant un poids B, tandis que le mètre cube d’air déplacé pèse un poids d, il suffit donc que 8 soit plus petit que d pour que la bulle tende à s’élever, sollicitée par une force qui est la différence de ces deux poids :
- a~ d —B.
- On a là ce que l’on appelle proprement la force ascensionnelle, et si cette bulle, au lieu d’occuper seulement 1 mètre cube, remplit une capacité Y en mètres cubes, sa force ascensionnelle totale sera évidemment :
- A = a Y.
- Enfermez alors cette bulle de gaz dans une enveloppe ; suspendez à celle-ci une nacelle, des objets quelconques, du lest, le tout pesant un poids P ; si ce poids P est plus petit que la force ascensionnelle A dont on dispose, tout le système tendra encore à s’élever, sollicité par une force :
- F = A — P.
- sous la cornière mobile B et deux rivets qu’une contre-plaquc réunit traversent la fenêtre H pratiqué dans B en laissant un jeu correspondant aux variations de largeur des châssis en usage.
- Ges guides ont, en outre, pour effet de soutenir le cadre une fois chargé.
- La résistance et la rigidité, souvent sacrifiées dans les méca-
- Or, il est de langage courant d’appeler cette force la force ascensionnelle du ballon, ou même la force ascensionnelle, tout court. On dira, par exemple : cet aéronaute est parti avec 10 kilos de force ascensionnelle, ce qui veut dire qu’après avoir équilibré, pesé l’aérostat en le chargeant de lest, autant
- (1) Voir les précédents articles de M. Espitallier sur la navigation aérienne, dans La Vie Automobile, nos 235, 240 et 246.
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- qu’il en pouvait porter, jusqu’au point où il n’a plus de tendance, ni à descendre, ni à monter, l’aéronaute a vidé un sac de lest de 10 kilos pour déterminer le départ de l’ascension : ces 10 kilos constituent une rupture d’équilibre, rupture d’équilibre momentanée, à chaque instant variable, puisque, à chaque instant, le pilote peut jeter du lest ; et s’il porte dans sa nacelle 100 kilos de lest, on peut dire qu’il dispose d’une force latente, d’une rupture d’équilibre totale disponible de 100 kilos. Mais nous voudrions qu’on réservât le nom de force ascensionnelle à la différence entre le poids du gaz et le poids de l’air déplacé : c’est une caractéristique bien nette du gaz considéré ; elle est permanente, abstraction faite, bien entendu, des effets dus aux changements atmosphériques.
- Mais ne chicanons pas sur les mots ; de vaines discussions philologiques ne prévaudraient pas contre les habitudes du public, et l’on continuera longtemps — toujours peut-être — à appliquer le nom de force ascensionnelle, au risque d’amphibologie, à la fois, à la force portante totale du gaz contenu dans le ballon — force permanente — et à la force portante essentiellement variable et momentanée du ballon lui-même
- Quoi qu’il en soit, la force ascensionnelle du gaz se compose de deux éléments distincts : le poids de 1 mètre cube d’air, d’une part, et, de l’autre, le poids de 1 mètre cube de gaz. Pour avoir une exacte notion de ce potentiel de votre porteur, il est donc nécessaire d’analyser chacun de ces deux éléments séparément, et cela nous conduit naturellement à nous occuper tout d’abord de l’air.
- Aussi bien, l’atmosphère est le milieu où nous allons naviguer et il n’est pas inutile de se rendre compte de la nature de ce milieu, des circonstances qui le modifient; chacun sait qu’il n’est point constamment égal à lui-même, puisque, sans cesse, nous consultons le baromètre et le thermomètre pour essayer de connaître son état, qui réagit sur notre pauvre organisme animal, tout comme sur un ballon inanimé.
- * *
- L’atmosphère est un mélange parfaitement homogène d’oxygène et d’azote. Ce sont là, du moins, les deux principaux éléments de l’air que nous respirons, et, pendant longtemps, on n’en a pas connu d’autres. On s’est aperçu, cependant, qu’il s’y trouve toujours de l’acide carbonique et de la vapeur d’eau en quantités notables ; puis, un beau jour, on s’est avisé qu’à tout prendre, l’air atmosphérique contient de l’ozone, du nitrate d’ammoniaque — surtout en temps d’orage — quelques traces de carbure d’hydrogène et même, comme l’a montré récemment M. Armand Gauthier, professeur à la Faculté de médecine, des traces, encore plus restreintes — fort heureusement — d’arsenic. On ne s’en tint pas là, la chimie est impitoyable, et lord Ramsay découvrit l’argon qui se trouve dans le mélange, mais, à la vérité, en bien petite quantité, un centième environ. Mis en goût de découverte, la même savant montra l’existence d’autres gaz : le krypton, le néon, le xénon..., mais il ne faut guère en parler que pour mémoire, car ces illustres inconnus ne nous intéressent que médiocrement, en tant qu’aé-ronaulcs. Ils faisaient si peu parler d’eux jadis, qu’on peut encore aujourd’hui les passer sous silence, aussi bien que l’hélium, ce phénomène qu’on avait deviné avant de mettre la main dessus, et auquel, pourtant, la découverte des émanations du radium, dont il paraît l’ultime transformation, est en train de créer une notoriété de mauvais aloi — on n’aime pas ces matières protéiques qui ne sont ni chair ni poisson. La présence dans l’air de l’hélium, gaz extraordinairement léger, n’a pour nous d’autre intérêt que de compenser, jusqu’à un certain] point, l’alourdissement causé par l'argon, dont la densile est de 1,40, tandis que celle de l’hélium est de 0,139 seulement.
- Qu’importe,d’ailleurs, alors que l’oxygène et l’azote forment
- la masse la plus considérable de ce que nous appelons l’air atmosphérique, à tel point que, dans les analyses, les anciens chimistes, négligeant tous les éléments étrangers à ces deux gaz, avaient coutume de décomposer 1 000 parties d’air tout juste en 208 d’oxygène et 792 d’azote. Cette composition est, d’ailleurs, d’une constance tout à fait remarquable, bien que Régnault indique que la proportion d’oxygène puisse varier de 20,3 à 21,9 0/0.
- Le rôle de ces deux gaz, au point de vue de la vie animale et végétale, est connu depuis Lavoisier. C’est l’oxygène qui produit l’oxydation de tous les matériaux que notre organisme cherche à éliminer, ce qui nous a fait comparer à une chaudière. Mais, si l’oxygène était seul, la combustion qu’est la vie irait un peu vite, et nous ne sommes pas pressés. Il faut mettre de l’eau dans son vin, et diluer l’oxygène que nous respirons : c’est à quoi sert l’azote. Les physiologistes de l’avenir démontreront sans doute qu’il a un autre rôle un peu plus actif ; tout au’moins est-il prouvé, dès à présent, qu’il intervient directement dans le phénomène de la végétation et que, par, l’intermédiaire d’organismes microscopiques, il se transforme en nitrates, qui se fixent sur les racines de certaines plantes, des légumineuses, notamment, pour contribuer à leur développement. C’est aussi par des transformations du même genre que le sol s’enrichit de sels azotés... ; mais voilà qui nous éloigne des ballons.
- En dehors de ces deux éléments prépondérants, c’est, dans l’atmosphère, l’acide carbonique qui joue le principal rôle au point de vue physiologique. C’est l’excrétat de la respiration des animaux et des plantes, et l’air en serait surchargé si ce gaz n’avait une honnête propension à se fixer, en légitime mariage, avec de nombreux éléments de notre globe sublunaire : il n’y aurait pas de calcaire sans cela.
- En réalité, il n’en reste dans l’atmosphère qu’une quantité 4
- relativement infime— ,7777, environ en volume; encore, cette
- 1UIJUU
- proportion se réduit-elle à 2 ou Jqqqq dans
- les régions éloi-
- gnées de toute agglomération.
- Je n'ose prétendre qu’avec ces simples notions nous connaissions à fond la composition chimique de l’air qui nous entoure ; mais beaucoup d’aéronautes s’aventurent à le parcourir sans en savoir autant, ce qui permet de penser que notre science est suffisante à ce point de vue. Mais, ce qui ne nous est pas indifférent, c’est la manière Sont l’air est réparti dans ce qu’on appelle l’atmosphère, c’est-à-dire celle couche gazeuse qui enveloppe notre planète et qui marque, à tout prendre, notre empire, car il n’y a point de chances que nous puissions nous aventurer au delà, puisque nous ne pourrions pas y respirer et que l’air nous est aussi indispensable que l’eau pour les poissons.
- A cet égard, l’air peut être comme un gaz permanent, c'est à-dire qui obéit complètement aux lois de Mariollc et de Gay-Lussac, ainsi qu’aux lois de la thermodynamique, applicables aux gaz parfaits.
- La loi de Mariolle indique que le volume occupé par un gaz est toujours proportionnel à sa pression. La loi de Gay-Lussac règle les variations de volume avec la température, et l’on sait que le coefficient de dilatation d’un gaz entre 0° et 100° est de
- 0,00367 ou par degré.
- Les autres données physiques qui peuvent nous intéresser sont :
- La chaleur spécifique, sous pression constante, =0,2375.
- La chaleur spécifique, sous volume constant, =0,16844,
- et le poids spécifique ou poids du mètre cube en kilogrammes ; à la latitude de Paris et au niveau de la mer, la pression étant représentée par une colonne de 760 millimètres de mercure
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- dans le même lieu, et la température étant de 0° centigrade : d0 ~ï kg. 293 187.
- Les deux propriétés qui dominent toute la constitution physique de notre enveloppe atmosphérique sont : la pesanteur de ses molécules, et la compressibilité élastique qui tient à sa nature gazeuse.
- Quoique cela puisse nous étonner aujourd’hui, l’air n’a pas toujours été considéré comme possédant un poids propre. On l’a cru pendant longtemps dénué de pesanteur, comme aujourd’hui nous le croyons de l’éther, ce milieu impondérable que nous n’avons jamais vu, mais qui nous sert à étayer bon nombre de théories sur la transmission des ondes de toute nature, de la lumière notamment, dans les espaces interplanétaires. C’est en 1640 que Galilée a démontré qu’un récipient augmente de poids quand on y accumule de l’air comprimé, ce qui suppose que celui-ci est pesant. Aujourd’hui, cela ne fait doute pour personne, je suppose.
- Si l’on considère donc une molécule d’air, prise en un point quelconque de l’atmosphère, elle supporte le poids de toute la colonne d’air qui lui est superposée. Ce poids représente la pression atmosphérique au point considéré, et l’on voit déjà que cette pression va en décroissant à mesure qu’on s’élève, en même temps que la hauteur de la colonne d’air dont le poids lui sert de mesure.
- Cette molécule est pesante. Elle ne tombe pas cependant vers le sol et reste en équilibre au milieu des molécules environnantes. D’où l’on peut conclure qu’elle est soutenue par ses voisines et reçoit, en un mot, de l’air ambiant, une poussée égale et contraire à son propre poids. C’est le principe d’Archimède qui se représente à nous sous une forme nouvelle.
- D’autre part, la compressibilité de la masse intervient ici ; car les couches supérieures de l’atmosphère, en pesant sur les couches inférieures, les compriment et en augmentent la densité à mesure qu’on se rapproche du sol ; et, dès à présent, nous pouvons constater que, cette compression étant proportionnelle au poids de la colonne d’air superposée, la densité de l’air et la pression atmosphérique doivent varier avec l’altitude suivant la même loi.
- Nous ne faisons là, remarquons-le bien, aucune hypothèse sur la hauteur réelle de la colonne d’air, c’est-à-dire sur l’épaisseur totale de l’atmosphère que l’on ne saurait évaluer avec quelque précision.
- Une considération permettrait cependant de fixer la limite extrême au delà de laquelle il ne pourrait exister la moindre molécule d’air. Si chacune de ces molécules, en effet, est attirée vers la terre en vertu de la pesanteur, elle tend à s’en écarter, grâce à la force centrifuge développée par la rotation du globe. Or, tandis que l’attraction terrestre décroît à mesure qu’on s’éloigne du centre de la masse attirante, la force centrifuge croît au contraire ; il arrive donc un moment où ces deux efforts antagonistes sont égaux et s’équilibrent exactement. Au delà, la force centrifuge prendrait le dessus et forcerait les molécules gazeuses à s’échapper tangentiellement.
- Des physiciens, des astronomes, se sont efforcés de déterminer en outre l’épaisseur de l’atmosphère, en se basant sur des phénomènes connus, la réfraction notamment ; mais, en réalité, cette épaisseur réelle n’a, pour nous, qu’un intérêt objectif tout à fait secondaire, car elle dépasse, et de beaucoup, l’altitude où nous pouvons atteindre sans compromettre notre existence. Si, dans les plus audacieuses tentatives, un savant allemand, Berson, a pu monter jusqu’à près de 10000 mètres, ce n’est là qu’un tour de force qu’il ne serait pas prudent de renouveler, même en emportant des provisions d’oxygène, pour remplacer celui que l’atmosphère est incapable de fournir à nos organes, dans ces hautes régions.
- En réalité, on peut considérer que la zone abordable ne dépasse guere 7 kilomètres, et c’est dans cette zone qu’il suffit
- d’étudier spécialement les propriétés de l’atmosphère, les variations spécifiques du poids de l’air, la loi de répartition des pressions aux diverses altitudes, loi qui n’est pas purement spéculative, mais qui intervient singulièrement sur l’équilibre vertical du ballon.
- (A suivre.) Lieutenant-Colonel G-. Espitallier.
- Jribime publique
- Peut-on placer les bougies indifféremment du eôté
- admission ou du côté échappement ?— Un double allumage simultané est-il utile à quelque chose ?
- Cette question continue à nous attirer une correspondance des plus chargées ; on a lu les réponses insérées dans nos Tribunes publiques du 21 juillet et du 4 août. Voici une nouvelle explication des causes d’explosion dans la tuyauterie d’aspiration, laquelle ne manque pas de vraisemblable :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « En réponse à la première question, il est reconnu depuis l’époque des premiers tricycles à pétrole, que plus la bougie est placée près des gaz frais, meilleur est le rendement du moteur. Aussi dans les voitures modernes à cylindres séparés et soupapes symétriquement placées, les constructeurs ont-ils toujours disposé les bougies sur les bouchons des soupapes d’aspiration.
- « Dans les moteurs de ce genre, que l’allumage soit produit par accus ou magnéto à haute tension, il n’y a aucune perturbation dans l’allumage.
- « Mais si Ton met les bougies du côté échappement, les inconvénients signalés se produisent généralement.
- « Les causes de ces troubles sont multiples ; la plus haute température supportée par les bougies les détériore plus vite et le point d’allumage varie avec la plus ou moins grande température.
- « D’autre part, l’huile etla suie sont bientôt la cause de ratés ou d’explosions fusantes.
- « Or, si nous examinons ce qui se passe dans un moteur à quatre cylindres séparés, dans lequel la sortie de l’échappement a lieu dans un collecteur unique prolongé par un tuyau allant au silencieux, lorsque ce dernier est en partie obstrué par des crasses ou établi de façon à rendre le moteur le plus sourd possible, et qu’un raté |se produit dans l’un des cylindres d’avant, l’inflammation des gaz non brûlés aura lieu dans le collecteur.
- « La pression qui en résulte soulève la soupape d’échappement du cylindre arrière qui est au temps d’aspiration et les gaz enflammés passant par-dessus le piston finissent de se détendre en allumant les gaz frais dans la tuyauterie, ce qui provoque une flamme bleue caractéristique, et produit en outre un bruit analogue à celui d’un fourneau à gaz qu’on éteint brusquement.
- « Ce phénomène appelé communément retour au carburateur est rarement funeste parce qu’il a peu de durée et que les aspirations suivantes rétablissent relativement vite le régime normal.
- « Le fait peut d’autant mieux se produire que les ressorts d’échappement sont affaiblis; notons qu’il est rarissime dans les moteurs à deux cylindres, et ne peut se produire dans les monocylindres.
- « Pour contrôler l’exactitude de l’interprétation que je donne de la production des ratés, il suffit d’enlever le collecteur et j de faire tourner le moteur à échappement libre ; les explosions | dans la tuyauterie d’aspiration disparaissent.
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- « On a vu quelquefois l’essence contenue dans la chambre du flotteur s’enflammer à la suite de ces retours, c’est pourquoi les constructeurs prévoyants ont disposé, entre le carburateur et le réservoir, des robinets assez accessibles pour être fermés promptement dans les cas graves.
- « Quant à la deuxième question,il nous a été donné d’observer que beaucoup de chauffeurs considéraient le double allumage comme une nécessité, certains dispositifs permettant en effet de mettre les deux interrupteurs ensemble sur : marche.
- « Nous pensons que c’est brûler la chandelle par les deux bouts.
- « En principe, l’adjonction d’un second allumage (sauf dans les gros moteurs fixes) ne date que du jour où la première magnéto a commencé à jouer des mauvais tours à son possesseur.
- « Depuis lors, les magnétos ent subi de notables perfectionnements. Bien souvent la batterie d’accus se vide de dépit dans le coffre, tant et si bien que le jour où la magnéto a des faiblesses, le chauffeur imprévoyant se trouve dépourvu de toute ressource.
- « C’est làoù le troisième allumage, celui des ancêtres, je veux parler des brûleurs, s’imposerait.
- « Heureusement que la plupart des possesseurs d’automobiles connaissent la bonne maxime : « On n’a rien si Von n’a soin de ce qu’on a »
- « De nos jours : l’allumage par accus doit être réservé à la mise en route et servir d'allumage de secours s’il survient une avarie passagère à la magnéto ; cette dernière doit être seule mise à contribution pour fournir gratis l’électricité pendant la marche normale.
- « Comme conséquence, il est donc logique que les bougies correspondant au circuit acccumulateur soient placées du côté échappement puisqu’elles ne servent que pour les allures lentes du moteur.
- « Au contraire, celles du circuit magnéto qui servent constamment, doivent être du côté aspiration.
- « e. y »
- En résumé, malgré quelques divergences dans les causes, l’opinion générale semble bien établie dans les effets : l’utilité du double allumage, pour pourvoir notamment aux cas de détresse, et la supériorité de l’allumage du côté de l’aspiration sont définitivement démontrées.
- P. R.
- Gaasebes judiciaires
- ACTUALITÉS JUDICIAIRES Pour les coureurs
- Le 9 juin dernier, aux environs de Châlons-sur-Marne, un cantonnier, nommé Follard, travaillait sur la route de Troyes, tandis que les voitures d’un constructeur parisien se livraient à des essais de vitesse et de résistance de pneumatiques. Une des voitures, faisant 100 kilomètres à l’heure, heurta de l’extrémité du moyeu avant le cantonnier, qui succomba aux suites d’une hémorragie fémorale. Le conducteur de la voiture fut cité pour homicide par imprudence et inobservation des règlements en matière de circulation automobile. Le constructeur comparaissait également comme civilement responsable.
- Les débats ont principalement porté sur la question de savoir si le constructeur avait été autorisé à effectuer les essais. En 1 espèce, aucune autorisation n’était possible, le décret de 1901
- ne prévoyant d’autorisation que pour les courses automobiles.
- L’administration des ponts et chaussées a reproché au constructeur d’avoir contrevenu au décret de 1899 sur la réglementation des voitures automobiles; de son côté, celui-ci a prétendu que, se livrant depuis le 9 mai, c’est-à-dire depuis un mois, à ces essais, l’administration ne pouvait les ignorer, qu’elles les avait tolérés, puisqu’elle avait donné des instructions spéciales à ses cantonniers.
- Le tribunal de Châlons-sur-Marne a déclaré le conducteur coupable d’infraction au décret de 1899 sur la vitesse des automobiles et d’homicide par imprudence ; et il l’a condamné à 5 francs d’amende pour la contravention, et à 500 francs d’amende et quinze jours de prison avec sursis pour le délit.
- Le jugement répond à l’argumentation de la défense qu’en raison de la vitesse considérable de la voiture, aucune faute ne saurait être retenue à la charge de la victime, de telles vitesses empêchant qui que ce soit de se garer, et que les coureurs qui font des essais ne peuvent arguer en leur faveur de la tolérance que l’administration peut leur laisser.
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- L’automobile plongeur
- Singulière aventure, ou pour mieux dire mésaventure, que celle qui survint le 2 octobre dernier, à un colon tunisien, M. Touze!
- M. Touze suivait en automobile le quai de Billancourt quand soudain il sentit à l’arrière de sa voiture un choc qui le conduisit tout de go avec son véhicule dans la Seine.
- C’était un autre chauffeur, mécanicien au service d’un de nos grands constructeurs, qui, allant à vive allure pour essayer un nouveau type, l’avait heurté et avait été la cause première du malheur.
- Sorti, ainsi que son auto, du sein des flots où il n’avait d’ailleurs fait qu’un court séjour, M. Touze d’assigner le coupable en 80 000 francs de dommages-intérêts. Il vient d’en obtenir seulement 3 000, ce qui est peu, mais ce qui s’explique par ce fait qu’à la suite du choc, le colon tunisien avait un peu perdu la tète, abandonnant le volant et n’arrêtant pas sa voiture qui, livrée à elle-même, avait pris ainsi la clef... des flots, circonstance dont le tribunal a cru devoir tenir compte dans une certaine mesure (Tribunal civil de la Seine, 4e chambre, 23 juin 1900).
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- Canots automobiles
- Jugement du Tribunal de commerce du Havre, du 7 décembre 1904 (Lois et Sports, mai 1906), décidant que ne constitue pas un acte de commerce l’engagement de marins par les propriétaires de navires de plaisance, la loi ne réputant actes de commerce que les engagements des gens de mer pour le service des bâtiments de commerce. Par suite, un tribunal de commerce est incompétent pour connaître des contestations qui surgissent entre l’armateur d’un yacht et les inscrits maritimes qui font partie de son équipage.
- J. I.
- Conseils pratiques
- Pour oxyder l’acier. — On peut avoir intérêt à oxyder les surfaces, les leviers, certains outils en acier, dans bien des circonstances. Pour arriver à ce résultat, on fait une préparation de 375 parties en poids de chlorure ferrique fluide, de 25 U/0 de vitriol bleu, de 100 d’acide nitrique, de 150 d’alcool, et enfin de 5 000 d’eau. D. B.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Les Annexes du Salon de l’Automobile. — C’est définitivement sur l’esplanade des Invalides que seront installées les annexes du Salon de l’Automobile qui, d’années en années, prend des proportions plus considérables, par les exposants et par les visiteurs dont le nombre augmente d’une façon extrême.
- Ces annexes couvriront une surface' de 30 000 mètres carrés ; elles sont destinées, on le sait, à recevoir les véhicules industriels, les machines-outils, le matériel de construction et d'outillage pour la fabrication des automobiles et des cycles, les combustibles (huiles, essences minérales, alcools, gaz, acé-^ tylène), la navigation, l’aérostation. Nul doute que les dépenses nécessitées par l’établissement de constructions aussi vastes vont rendre des plus problématiques l’équilibre du budge*' du Salon de 1906 : en effet, en dehors de la subvention demandée par la Ville de Paris, il faut couvrir de hangars une étendue qui, à elle seule, représenterait une exposition importante, poser des canalisations de toutes sortes ; si on ajoute à ces frais tous les aléas qu’entraîne cette très hâiive installation, on se rend facilement compte de l’effort pécuniaire qui va être tenté pour donner au Salon une nouvelle envergure et procurer aux exposants et au public le maximum de confort possible. Peu nombreux sont ceux qui, à l’heure actuelle, se doutent des difficultés de l’organisation de cette manifestation annuelle, et si les pouvoirs publics, avec une très grande bienveillance, ne marchandent point leur concours moral, ils ne peuvent en revanche supprimer tous les obstacles et empêcher toutes les complications que comporte une telle organisation et qui seraient de nature à décourager les meilleures volontés si la foi en l’Automobile n’était pas là pour ranimer les cœurs.
- Le Succès des Ariès. — La marque Ariès recueille en ce moment une amp’e moisson de lauriers. A l’occasion du Critérium de tourisme, les qualités d’endurance des voitures, Ariès nous étaient démontrées par le succès de la voiture pilotée par Coquard, qui se classa première de sa catégorie dans le circuit des 500 kilomètres, avec plus de cinquante minutes d’avance sur ses concurrents, confirmant ainsi les justes succès du Concoure de voitures de ville, de la Coupe de Com-piègne et de l’épreuve du Moto-Club normand, où la 30-chevaux Ariès, pilotée par M. Meaux-Saint-Marc, s’est classée première de sa catégorie, couvrant les 450 kilomètres en 7 h. 41.
- Dans la vitesse, l’excellence de la construction Ariès est bien connue et il suffit de rappeler que c’est une 35-chevaux de cette marque qui détient le record de sa catégorie pour le, kilomètre lancé, avec une vitesse de 105 km. 263 à l’heure.
- Ces victoires en disent long sur la valeur des produits sortant des usines du quai d’Argenteuil.
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- Les Samsondans la Coupe du « Matin». — Théry, à plusieurs reprises, a télégraphié à la maison sa satisfaction en termes brefs, mais éloquents.
- C’est là une nouvelle preuve des qualités excellentes du « Samson ». Depuis le départ de Paris, en effet, Théry a couvert, jusqu’ici toutes les étapes, sans avoir eu aucun ennui avec ses pneumatiques. Théry avait eu soin au départ de gonflér ses « Samson » à bloc (ce que de nombreux touristes ne veulent pas faire), et, grâce à cette sage précaution, ses
- pneus cuir antidérapants n’ont eu ni éclatement, ni crevaison, malgré la chaleur torride de ces jours derniers.
- Signaux alpins. — Le Club alpin français, qui vient d’organiser pour les Pyrénées et les Alpes un corps de guides brevetés, vient en même temps d’adopter les signaux de détresse en montagne déjà mis en usage par les associations alpines allemande, autrichienne et suisse. Ils consistent à balancer une étoffé, rouge de préférence, à montrer une lumière, à faire entendre un appel ou un signal bref six fois à la minute, en laissant après chaque opération une pause d’une minute. La réponse se fait par les mêmes signaux répétés dans les mêmes conditions, mais trois fois seulement par minute.
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- Perte de la Coupe d’Or de Milan.
- —Une noire guigne s’acharne sur les trophées artistiques des grandes épreuves de tourisme automobile. On a encore présent à la mémoire le vol de la Coupe des Pyrénées qu’avait exposé la maison de Dietrich au Salon de l’Olympia à Londres.
- Cette année, c’est la Coupe d’Or offerte par l’Automobile-Club de Milan au vainqueur de sa gigantesque épreuve de tourisme qui vient de disparaître à son tour, dans l’incendie terrible qui a détruit une partie de l’Exposition de Milan. La Coupe d’Or, qui était une véritable merveille de l’art italien moderne, avait été exposée au Pavillon des Arts décoratifs. Des trésors inestimables que celui-ci renfermait, rien n’est resté.
- C’est une perte inestimable pour l’histoire de l’art qui vient de se consommer.
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- Nécrologie. — Deux morts ont frappé tout récemment le monde sportif.
- On annonce le décès à Niederbronn du baron Charles de Dietrich. Avec lui disparaît l’une des grandes figures de notre industrie. Né à Niederbronn en 1844, il fut l’âme des puissants ateliers de constructions mécaniques de Dietrich. Lors de l’annexion del’Alsace-Lor-raine les usines furent transportées à Lunéville ; plus tard les usines de Dietrich s’intéressèrent à la fabrication des voitures automobiles, et depuis quelques années, le baron Charles de Diétrich avait cédé la partie automobile de ses usines à ses neveux, MM. les barons de Tur.;kheim,qui formèrent ily a un an la Société complètement indépendante qui porte le nom de Société Lorraine des anciens établissements de Dietrich.
- Nous apprenons, d’autre part, le décès, à Saint-Jean-de-Luz du jeune aéronaute espagnol J. F. Duro, emporté en quelques jours par une fièvre typhoïde. Duro était âgé de vingt-huit ans; on se souvient que, aéronaute intrépide, il avait le premier franchi les Pyrénées dans sa mémorable ascension Pau-Grenade. Nous avions annoncé récemment ses recherches pour 1$,. création d’un aéroplane qu’il devait précisément expérimenter en France à Saint-Jean-de-Luz. Cette une perte profonde pour l’aéronautique, que cette jeune énergie fauchée prématurément.
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- Les Omnibus automobiles. —Il semble définitivement démontré que 1’« autobus », pour l’appeler par ce vilain nom dont on l’a affublé, a acquis auprès du public un succès durable.
- Voici les chiffres que rapporte Davin de Champolos dans un article de notre confrère les Sports, comparant les recettes d’une semaine automobile de juillet 1906, avec celles d’une semaine hippomobile de 1905 :
- Jour 1906 1905
- Lundi 211,66 93,76
- Mardi 209,98 87,41
- Mercredi. . . 207,37 85,61
- Jeudi 214,06 86,97
- Vendredi. . . 218,01 82,14
- Samedi. . . . 215,92 81,55
- Dimanche . . 193,74 75,62
- Ces chiffres, obtenus après un fonctionne-
- ment de deux mois, sont particulièrement
- éloquents, et ôteront toute hésitation, s’ils en avaient encore, aux dirigeants de la Compagnie générale des Omnibus.
- Les Applications maritimes du moteur à explosions. — Nous recevons d’un de nos abonnés l’intéressante relation d’une traversée entre Livourne et Gênes, soit 85 milles marins, à bord d’une embarcation maritime d’une longueur de 10 mètres.
- Le canot était équipé avec un moteur 20-chevaux de l’excellente marque italienne San Giorgio et tout s’est passé le mieux du monde dans ladite traversée, qui a démontré entre autres les qualités marines du canot.
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- Un important document sur le tourisme. — Notre confrère Raoul Fabens, publie, dans le dernier numéro de la Revue de Paris, un très intéressant article sur l'Or-ganisation du tourisme, dans lequel il passe en revue tout ce qui a été fait, en France, jusqu’ici en ce sens: Club Alpin, Touring-Club, syndicats d’initiative, centres de tourisme, etc.
- Tous nos lecteurs voudront certainement lire ce remarquable article écrit par un homme compétent et consciencieux.
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- Un nouvel hydroplane. — M. Bonne-maison a construit un petit bateau glisseur de 3 m. 15 de long, mû par un moteur de 9 chevaux et a obtenu, avec ce premier appareil, de remarquables résultats. C’est ainsi qu’il a pu réaliser couramment des vitesses de 50 kilomètres à l’heure.
- Le passage dans l’eau est remarquable, nulle lame à l’avant, aucun remous à l’arrière. L’embarcation, entièrement plate, de forme carrée, est insubmersible, et, en marche, n’accule pas du tout. Elle semble, au contraire, se soulever sur l’eau, tout en conservant son entière stabilité. Détail amusant, le canot ne comporte pas de gouvernail et vire cependant très aisément, selon que son pilote se porte sur un bord ou sur l’autre.
- Nous reviendrons d’ailleurs, en détail, sur la question des hydroplanes.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La. Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitures électriques Gallia, rue Jean-Goujon, 17, Paris.
- Porte-bagages S. F. A. — Mestre et Blatgé, rue Brunei, 5, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6# Année. — N* 256.
- Samedi 25 Août 1906.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- La Contre-enveloppe. — Pol Ravigneaux. Chronique. — J. I.
- La Voiture Siddeley. — Daniel Bellet.
- Le Problème de la Turbine à gaz. — J. Izart. Les Cartes et Guides routiers. — Henry Barrère. Les Bandages pleins. — Léon Gérard.
- On demande des pannes ! — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- ha ContPe-enVeloppe
- Son emploi rationnel.— Ses avantages et inconvénients.
- — Une industrie qui pourrait être victime de son
- succès.
- Ouvrons les livres de comptes d’un chauffeur ; dans la colonne dépense de bandages, s’alignentassez vite les nombres à deux et plus souvent à trois chiffres, — les décimales importent peu, — si bien qu’au bout de l’an, le total représente une somme assez rondelette en rupture d’escarcelle.
- Sur un gros budget, il est facile d’économiser beaucoup, croit-on volontiers ; 10 0/0 sur une somme de 2000 francs, c’est en effet beaucoup plus que 10 0/0 sur une somme de 200 francs. Le tout est de trouver comment on gagnera 10 0/0 ; c’est moins facile à faire qu’à désirer.
- Ce n’est pas 10 0/0, mais certainement 25 0/0 ou 30 0 0 d’économie sur les dépenses pécuniaires, et 80 0,0 sur les dépenses musculaires et ennuis relatifs aux pneumatiques, que l’on peut réaliser cependant : il suffit de le vouloir.
- Comment? — C’est connu de tous, mais assez peu pratiqué encore. Tout simplement en faisant des contre-enveloppes avec des enveloppes usagées.
- Si les essais de ce genre ont donné plus d’ennuis que de satisfaction àcertains qui en ont tenté l’expérience, leur déconvenue était facile à prévoir. Celui qui employait du 815 105, par exemple, prenait sa vieille enveloppe, lui coupait les talons ou ne les coupait pas, et l’emmanchait tant bien que mal par-dessus l’autre de même calibre, neuve ou usagée.
- Il utilisait ainsi toute la gomme comprise dans la zone , entoilée, qu’il est ordinairement dangereux de laisser attaquer, et il attendait que la bande de roulement fût réduite à rien.
- Après mille peines pour faire entrer la contre-enveloppe sur l’autre, petit malheur qui garantissait la cohésion de l’ensemble, il restait à craindre par la suite, une fois que le roulement avait malaxé les toiles, qüe l’une se maintînt difficilement sur l’autre.
- Certaines crevaisons étaient évitées, car l’épaisseur du caoutchouc étant plus forte, les clous avaient une moindre chance d’atteindre la chambre, mais le sable et des détritus divers se logeaient souvent entre les deux bandages' quand les bords fatigués s’entr’ouvraient.
- De plus, lorsque la contre-enveloppe était sur sa fin prochaine, — toutpasse ici-bas, —la sécurité disparaissait ; car un coup de frein, un dérapage pduvait l’arracher, la séparer en deux couronnes, l’expédier sur le “gazon de la route, ou, ce qui valait moins encore, dans les organes de frein ou les roues de chaînes.
- L’accident était à craindre.
- Ces considérations peuvent expliquer pourquoi la question de la contre-enveloppe, discutée plusieurs fois dans La Vie Automobile, a & pas depuis quelques années, fait beaucoup de chemin.
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- * *
- Que fallait il pour faire évanouir, les inconvénients de la contre-enveloppe?
- Que son emploi devînt industriel.
- C’est aujourd’hui chose faite : une petite industrie est en train de se développer à Paris, dans une rue voisiné de notre grand quartier général, l’avenue de la Grande-Armée.
- Nous trouvons là un véritable entrepôt de pneumatiques;, on voit au magasin des enveloppes presque neuves, mises hors d’usage par un éclatement provoqué par un perfide silex, ou fortuit ; des enveloppes arrachées du talon, etc. il y en a de toutes dimensions, enveloppes devaleur nulle par leur incapacité à remplir les fonctions qu’on leur confie généralement, mais enveloppes précieuses quand on leur demande, une fois réparées, un service où la tâche est réduite de moitié.
- Les enveloppes de 815 n’auront pas, cette fois, pour compagnes des enveloppes de 815 que le particulier était presque fatalement amené à leur associer. Les produits étant centralisés, on peut trouver à chaque type de bandage, un autre type qui se moule bien sur ses formes. Le 815,105 recevra du 820120 par exemple, et ainsi des autres.
- Allons-nous perdre pour cela l’adhérence des deux ban-dages, garantie de notre sécurité? —Non point ; on ne sè I contente pasde coiffer une enveloppe de l’autre, onaccroche
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- La Vie Automobile
- à la jante le bandage extérieur au moyen d’agrafes, comme nous le voyons faire pour les protecteurs antidérapant s V
- Et ça tient; ça tient si bien que j’ai reçu des attestation de plusieurs abonnés de La Vie Automobile qui, depuis un an, d’autres depuis deux ou trois ans, n’ont pas vu la couleur de leur enveloppe de dessous, à part les jours otir l’on remplace le vieux vêlement par un neuf, à très longue' échéance, par conséquent; ceux-là, les cbn vaincus, nevoya-gent plus sans contre-enveloppe et se font mettre des enveloppes neuves .sur des enveloppes neuves, s’ils ont1 une voiture très lourde.
- Cette méthode ne diffère de celle qui m’occupe spécialement aujourd’hui que par le côté économique ; elle a ses spécialités et ses partisans.
- « Vous n’éclatez pas, leur ai-je demandé? — Nous n’éclatons plus. — Jamais d’accidents ? — Jamais. — Mes félicitations. Pourquoi n’êtes-vous pas imités de tous vos confrères ? — Ma foi, je me le demande. »
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- M. B. Mauvillier, qui est doublé d’un mécanicien très adroit et inventif, a fait autrefois, conduisant une forte voiture Serpollet, l’essai de la contre-enveloppe pour son propre compte, et, comme bien des inventeurs, il a petit à petit perfectionné son système et en tire un très légitime profit à l’heure actuelle ; c’est lui qui possède le magasin bien approvisionné dont je parlais plus haut.
- A part les clients gagnés à sa cause par le colportage que l’on se fait entre amis d’une bonne nouvelle, il a pris à forfait l’entretien en bandages des voitures de livraison de plusieurs grands magasins de Paris, c’est dire que la période des tâtonnements a depuis longtemps vécu.
- De la bouche d’un chef de service, j’ai appris de la sorte dernièrement que l’économie réalisée par ce moyen se chiffrait par 700 francs, sur une dépense atteignant autrefois 1800 francs.
- Ces chiffres ont leur éloquence.
- Que peut-on désirer de mieux? — Economie d’une part et moins d’ennuis de l’autre. Les crevaisons, cela va de soi, seront exceptionnelles. L’éclatement dû à la trop forte pression intérieure ou à une coupure, trouve double paroi à rompre quand il veut se produire, car les deux enveloppes collent l’une à l’autre jusqu’au talon; les talons eux-mêmes travaillent moins. Il n’en était pas ainsi quand on plaçait tout bonnement une enveloppe par dessus l’autre, sans agrafes les deux bandages maintenus seulement par la pression intérieure.
- A considérer la question au point de vue technique, j’avais donc quelques doutes sur sa valeur, et me faisais un véritable cas de conscience de garder à son sujet la plus extrême réserve; mais aujourd’hui je loue les qualités du système parce qu’elles me frappent vivement; j’en reconnais la supériorité parce que des personnes m’en ont parlé en toute indépendance dans d’excellents termes. Elles m’ont dit qu’on n’éclatait pas : je les ai crues, je viens de l’expérimenter,et je le dis.
- Certainement il devait se produire un écliauffement exagéré, c’était ma crainte et ma conviction. Cette conviction s’est transformée en certitude quand j’ai voulu faire une longue route avec des pneus très peu gonflés ; j’y ai
- perdu trois chambres à air ; ma bourse en a pâti, mais mon esprit est satisfait. Depuis que je donne à mes pneus la pression qui leur convient aucune avarie ne m’est survenue.
- Je conseillerai à ceux qui voudront tâter de la contre-enveloppe déplacer, au-dessous, des chambres en très bon état et de les bien gonfler ; plus un pneu est gonflé moins il chaude ; Michelin le dit, il vient même de créer un instrument permettant de contrôler la pression avec exactitude, tant il y attache d’importance ; c’est exact à la lettre et vrai pour la double enveloppe, mais comme cet échauffement dépend du glissement qui se produit entre les molécules d’une même enveloppe, ou de deux enveloppes superposées, le gonflage doit dépendre du poids supporté.
- Ici plutôt qu’ailleurs il faut y veiller, et si une voiture est légère, le gonflement doit varier, selon qu’elle porte quatre personnes ou deux seulement, — je parle pour faire de la route à grande allure, — l’inconvénient que l’on pourrait objecter au système serait, en effet, la variation assez forte d’élasticité suivant le poids. Deux personnes, sur une voiture légère dans laquelle leur poids n’est pas négligeable par rapport à celui de la carrosserie, seraient peu confortablement portées avec des pneus gonflés comme ils doivent l’être pour quatre ou cinq personnes.
- C’est la seule réserve que je crois devoir faire au principe de la contre-enveloppe, devant réfuter plus loin une objection qu’on a souvent formulée contre elle.
- Les jantes, sous le frottement des agrafes, s’abîment à la longue et se laissent pénétrer, c’est vrai; il serait évidemment très dangereux, à ce moment, de supprimer la contre-enveloppe, car les talons du meilleur bandage seraient tranchés en quelques kilomètres ; mais cet inconvénient est plutôt fictif que réel : on se sert de contre-enveloppe, ou on ne s’en sert pas et, àpartçà, si l’on veut changer une jante, il vous en coûte 5 francs; on les a gagnés plusieurs fois !
- Peut-être qu’un jour on préparera des jantes spéciales, échancrées par avance, et qui dispenseraient de mettre des boulons de sécurité ; l’inconvénient aura ce jour là engendré un avantage.
- Si un fabricant de pneumatiques voulait étudier minutieusement la solution de la contre-enveloppe pour en faire l’application systématique, il ferait disparaître les petits inconvénients qui lui sont encore imputables et ce serait un grand pas de fait vers le progrès. Il y a longtemps que nous attendons un perfectionnement dans le pneumatique, celui-là sera peut être la grosse nouveauté de demain. L’art d’accommoder les restes aurait donc préparé une ère nouvelle; souhaitons-le.
- J’attribue la réussite du procédé en grande partie à ce que les toiles de l’enveloppe ne se distendent pas du toul et sont bien moins sensibles à l’humidité que le cuir, par exemple; il y a pression constante entre les surfaces en contact
- L’inventeur me disait, contrairement à l’opinion que je soutenais, que l’enveloppe se dilatait effectivement sous la pression intérieure. C’est grâce à ce phénomène, répétition de celui qui se passe pour la chambre à air, que l’adhérence est assurée.
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- La photographie nous montre, sur un tronçon de protecteur, comment sont fixées les agrafes. Posées à plat à l’intérieur du bandage, elles y sont maintenues rigidement par une plaquette rivée. Leur distance de 5 à 6 centimètres est assez faible pour que les toiles travaillent sur toute leur périphérie — les plaquettes ont déjà pour mission d’intéresser chacune une grande surface contre les efforl s d’arrachement — et assez faible pour que l’aspect du pneu ainsi transformé ne soit pas déplaisant le moins du monde ; les plaquettes seules révèlent la présence de la contre-enveloppe.
- Dire que le montage est aussi facile que celui de l’enveloppe simple serait un peu hasardé, et mon enthousiasme n’ira pas jusque-là, mais il faut bien passer sur quelque chose. Avec un peu d’habitude, on ne s’en effraye plus le moins du monde.
- Dans l’existence de la bande de roulement, on a pour consolation de n’avoir à exécuter ce montage qu’une fois, disons deux si on est malchanceux, au lieu d’un nombre que je n’oserais fixer ; chacun a des données précises sur ce point.
- Sans expliquer au long la manière d’opérer, que les fabricants enseignent à leurs clients, je la résumerai ainsi :
- Fig- 2. — Tuur monter un protecteur, on accroche d’abord des agrafes réparties sur quatre ou cinq points de la jante.
- Pour lairc passer une enveloppe dans l’autre, on l’introduit d’abord par le bas, on presse de haut en bas sur l’enveloppe la plus petite pour lui donner la courbe que représente assez fidèlement le profil d’un rognon de mouton
- ! )iM- ^
- et. on la laisse par élasticité s’arrondir à nouveau en la 1 repoussant latéralement vers l’intérieur du protecteur.
- Faire entrer les talons de la première enveloppe, placer les papillons, mettre la chambre, la gonfler légèrement, sont des opérations auxquelles nous sommes habitués et entraînés; ceux qui préfèrent monter la chambre dans le pneu hors de la jante peuvent user de leur méthode favorite. On fait ensuite pression sur les agrafes intérieures, on s’aide au besoin du marteau pour les faire entrer et pour finir, on accroche plusieurs agrafes extérieures, en suivant l’ordre ou par exemple en croix, ce qui facilite l’introduction des autres ; il y a un petit tour de main qui s’acquiert en cours d’opération.
- » *
- L’industrie naissante dont je viens de parler, emprunte son économie à ce que les bandages éclatés partiellement on perdus du talon se trouvent sur le marché à très bas prix ; souhaitons une longue durée à cet état de choses, mais,par un retour possible, nous verrons peut-être le prix de la matière devenue pour le cas présent matière première, s’élever, et si le procédé que j’ai toutes les raisons de croire excellent se généralisait, celte industrie périrait, au point de vue économique, victime de sa trop belle réussite, pour se confondre avec une autre déjà pratiquée. Curieuse constatation ! Son développement trouve en lui-même la cause de sa limitation.
- Nous n’en sommes pas encore là, mais on en viendra peut-être à considérer la double enveloppe comme le meilleur moyen de pallier à l’infériorité où se trouve à l’heure actuelle le pneumatique dans ses applications aux voitures de poids élevé contre l’exagération duquel s’élève en vain la voix des fabricants de bandages.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- Une heureuse idée. — La maison Bcrlict, la grande marque lyonnaise, vient d’innover une nouvelle fois, et comme nombre de ses innovations, celle-ci est particulièrement heureuse.
- On sait la difficulté réelle qu’éprouve le possesseur d’une automobile à se procurer des chauffeurs sérieux, consciencieux, possédant les connaissances suffisantes pour l’entretien et la conduite de la voiture qui leur est confiée. Pour résoudre la question, les usines Bcrliet viennent de fonder, dans des locaux attenant à leurs ateliers, une école pratique de chauffeurs.
- Voici, d’après les termes mêmes de la circulaire que nous adressent les constructeurs lyonnais, la nature des cours qui y seront professés :
- « L’enseignement donné dans ce cours sera essentiellement pratique et expérimental. Des notions générales de mécanique seront données sur des pièces de voitures et de moteurs.
- « L’étude des différentes causes d’arrêt ou de mauvais fonctionnement du moteur, démontage, entretien et graissage de ta Voiture, sera faite sur un châssis type 1906, dont les organes seront mis à nu pour la démonstration.
- « Une attention spéciale sera apportée à l’élude des différents genres d allumage, avec exercices et réglage faits par chaque élève sous la direction du professeur.
- « Des notions de la police de i’oulagc ainsi que les principes d’une conduite correcte seront également donnés.
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- « Le cours aura lieu trois fois par semaine les lundi, mercredi et vendredi, de neuf heures à onze heures et comprendra douze leçons. Sa durée est donc d’un mois. H recommencera chaque mois. Le droit d'inscription est fixé (à 50 francs. »
- ALLEMAGNE
- Le Salon de Berlin. — L’« International Austellung » de Berlin se tiendra, cette année, du 1er au 12 novembre, dans un palais spécial, actuellement en construction au Jardin zoologique et qui portera le nom de Palais des Expositions. La superficie mise
- téressantes ci-après, concernant l’aménagement du ketch de pèche dont dessins ci-joints.
- « La Société allemande des Pêches maritimes (Deutsche Seefis-chcrei Verein) du Hanovre, dans le but d’encourager et de développer les pêcheries allemandes de haute mer, institue de de temps à autre des concours de plans de bâtiments. Derniè -rement, elle avait proposé comme type un bateau de pêche à moteur devant remplir les conditions suivantes :
- « 1° Être de taille à affronter en toute occurrence l’état du vent et de la mer du Nord et en cas de tempête pouvoir ca-peyer au large de la côte.
- « 2° Être économique aussi bien comme construction que
- comme exploitation.
- « 3° Être muni d’une force automobile suffi santepour remplir certains desiderata indiqués.
- « Il fallait également que la cale eût une longueur égale à un tiers du bateau et que celui-ci ne fut pas à dérive.
- « Le plan que nous donnons, tracé par le professeur Oswald Flamm, conseiller du gouvernement impérial allemand, et qui a rempli les conditions imposées, présente les caractéris-
- tiques suivantes :
- Longueur entre perpendi- Mètres.
- culaires 21 »
- Largeur maxima 6,40
- Creux total 3 »
- Hauteur totale du baieau. 3,86
- Déplacement en charge tonnes.
- avec le plein du water-
- ballast 151,77
- Eau du water-ballast. . . 24,9
- Chargement, poisson et
- glace. 22 »
- Bateau de pêche à moteur auxiliaire (plan de voilure et plan des formes).
- « Coque en tôles de fer. Pont en bois.
- « Pour la carène,on a cherché à combiner une stabilité de
- à la disposition des exposants sera de 15000 mètres carrés, dont 2 000 à ciel ouvert.
- Le Kaiser en personne viendra inaugurer le Salon, et l’Automobile-Club d’Allemagne fera tous ses efforts pour donner à cette manifestation une très grande importance. Le choix du Jardin zoologique comme emplacement de l’exposition est du reste des plus heureux, car sa situation au sein d’un des quartiers les plus riches de Berlin, à proximité d’une gare, assure une affluence nombreuse et élégante.
- Les Bateaux de pêche à moteur. — On connaît toute l’importance que possède pour nos pêches maritimes la question du bateau de pèche à moteur auxiliaire. Nos associations spéciales s’en sont justement préoccupées et commencent à prodiguer les encouragements ; mais les progrès sont bien lents. On ne se douterait pas que, en France, lamervienl battre la majeure partie de nos frontières, alors qu’une nation presque complètement continentale comme l’Allemagne,peut déjà nous fournir des exemples de ce qui nous manque.
- Nous empruntons à notre confrère le Yacht, les données in-
- forme aussi complète que possible, tout en conservant la finesse de lignes indispensable pour bien serrer le vent. Les lignes de l’avant ont étéconçuespour que cette partie levât bien à la lame avec mer debout et que le bateau fût « sec », pendant que le relèvementaccentué de celles de l’arrière permettrait une action prompte de la barre et un facile passage des filets liquides.
- « Le bateau est divisé en cinq compartiments étanches séparés par quatre cloisons en fer qui se relient au pont. Le gréement adopté est celui de ketch. Le grand mât, d’une hauteur de 24 m. 50 au-dessus de la flottaison, passe dans le poste, et l’artimon qui a 18 mètres, dans la chambre arrière. La surface totale de voilure est de 383 mètres carrés dont 151 mq. 2 pour la grande voile et 58 mq. 4 pour l’artimon.
- « Il y a deux moteurs de 16 chevaux tournant à 260 tours, de la maison Ph. Swiderski, de Leipzig. Ces moteurs peuvent marcher soit au pétrole brut, soit à l’essence ou à l’alcool, avec allumage par magnéto.
- « Chacun des moteurs peut être attelé isolément à l’hélice directement ainsi qu’au treuil à lever les filets.
- « Ils peuvent aussi fonctionner au besoin avec un seul cylindre. Les réservoirs contiennent pour dix heures de combustible.
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- « Terminons par le tableau suivant qui donne tous les poids de la construction et en regard les prix. (1 mark vaut
- environ 1 fr. 25). »
- Kilos. Mark.
- Pièces de lorge .... 2 100 2 100
- Tôles .... 27 228.5 i
- Fers façonnés, coudes, etc .... 15 318.5 ! 18 .380
- Rivets, recouvrements, etc .... 3 400
- Ciment . . . . 9 300 ,
- Bois et aménagements . . . . 18 590 /<CÜ
- Brai, étoupes, peintures, etc 2 000
- Gréement et mâts .... 7 500 3 400
- Canot et accessoires 400 200
- Engins de pêche .... 4 000
- Ecubiers, pied de biche, etc 60 120
- Cabestan 700 300
- Treuil pour relever les filets .... 2 800 600
- Ancres, chaînes, grelins .... 2 800 1 400
- Provisions et eau potable .... 1 000 700
- Garnitures et effets 800
- 97 997 33 920
- En chiffres ronds. 98 000 34 000
- droits et de section en U; comme on peut le voir, ils vont en s’effilant aux extrémités, leur hauteur maxima étant de 127 millimètres. La largeur du châssis est de 863 millimètres, tandis que l’empattement des roues est variable de 3 m. 10 à 3 m. 55, suivant qu’on veut loger sur le châssis, comme car^ rosserie, soit une voiture ordinaire avec entrée sur le côté, soit un double brougham ou un omnibus de famille d’une capacité bien supérieure. La voie est toujours de 1 m. 40.
- Les ressorts arrière, qui sont à demi-pincettes, et sont rattachés au bout du châssis par une main classique, ont une longueur de 1 m. 27, tandis que les ressorts avant ont seulement 0 m. 94. Nous n’avons guère besoin de dire que les roues sont toutes du même diamètre, puisque c’est une pratique qui s’est généralisée; leur diamètre est de 925 millimètres, la largeur des pneumatiques étant de 89 millimètres à l’avant, et de 127 à l’arrière. Seuls les moyeux des roues avant sont montés à roulements à billes. Ces roues peuvent être braquées d’un an-
- Bateau de pêclie à moteur auxiliaire (coupe montrant l'aménagement (le la force motrice )
- 2 moteurs à pétrole 1 hélice avec arbre do couche 1 transmission par arbre pour le travail à filets, avec 3 paires d’engrenage, 3 coussinets. Montage 3 650 370 250 230 8 860 1 780 350 600
- Récapitulation du tonnage. 4 500 Il 590
- Matériel de chauffe Lest, glace et poissons Bateau 2 200 22 000 98 000 126 700
- Water-ballast Déplacement total 2 i 900 151 600
- Récapitulation des Prix.
- Mark.
- Bateau Pose des machines. Total 34 000 11 590 45 590
- Ce bateau nous semble très heureusement étudié et pourra fournir d’utiles suggestions à nos armateurs.
- J. I.
- LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE
- LA VOITURE SIDDELEY
- Celle voiture est construite par les ateliers de la Wôlseley Tool and Motorcar Co, de Birmingham, et elle présente un ensemble de dispositions assez intéressantes pour mériter une description.
- Disons tout de suite que sa caractéristique est un moteur d’une force nominale de 32 chevaux, mais pouvant donner 45 chevaux au frein, à une allure de 900 tours.
- Le châssis est fait d’acier nickel embouti, les longerons sont
- gle considérable,bien que le châssis ne soit pas rétréci à l’avant.
- Le moteur, du type vertical, est à quatre cylindres, ayant chacun 133 millimètres d’alésage pour 127 millimètres de course de piston ; ces cylindres sont fondus isolément, d’une seule pièce avec leur vvater-jacket et leur tête, et ils sont montés sur un carier de manivelles en aluminium dont on peut enlever le fond sans toucher aux coussinets principaux. L’arbre de manivelles est en acier au nickel ; il tourne dans trois portées principales en bronze phosphoreux,dont la longueur est relativement très grande. Les soupapes d’admission sont d’accès Irès facile, parce qu’elles sont placées dans des boites à soupapes indépendantes, boulonnées à la partie supérieure du cylindre et au tuyau d’admission ; dans ces conditions, la soupape peut être détachée avec sa boîte pour examen. Il n'y a pas d’étranglement à la main, mais le contrôle de la vitesse du moteur est obtenu grâce au soulèvement variable de la soupape d’admission, suivant un dispositif dont nous dirons un mot. L’arbre à cames (qui est d’un seul bloc avec ses cames) reçoit sa commande du vilebrequin par l’in 1ermédiaire d’une roue à dents droites garnies de fibre.
- Un dispositif dit de décompression a été imagine, dans le but de faciliter la mise en marche à la main du moteur. Gomme on le voit dans les figures que nous donnons, l’arbre à cames porte, outre la came ordinaire de soulèvement de la soupape, une autre came, qui présente un relief beaucoup plus faible, et qui vient agir sur un butoir portant à son extrémité inféT rieure un rouleau ; ce butoir, au fur et à mesure qu’il monte, soulève la queue de la soupape d’échappement.
- En marche normale, le butoir est dispose de façon telle que la petite came n’ait aucune action sur lui, et la levée de la sout pape d’échappement est uniquement commandée par la came principale.
- Au moment de la mise en marche, on allonge la portée du butoir, qui est fileté, comme on le voit sur la figure, en faisant tourner l’écrou dont il est solidaire, ce qui s’opère du
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- siège même du conducteur à l’aide d’une commande spéciale.
- Ce dispositif facilite considérablement la mise en marche, ^ toujours pénible pour les moteurs de grande puissance ; comme de juste, une certaine partie du gaz tonnant est envoyée de cç fait dans le tuyau d’échappement pendant la course de compression et tant que le dispositif de décompression est mis en jeu, mais cela n’a toutefois pas grande importance, car ceci n’a lieu que pour quelques tours du moteur.
- Le dispositif de soulèvement variable des soupapes d’admiSÿ sion est également fort intéressant. Il est du reste très simple. Le levier basculant destiné à transmettre à la soupape d’ads
- besoin suivant deux procédés : soit par haute tension au moyen d’accumulateurs et d’une bobine d’induction, soit par magnéto à basse tension. . t
- Le carburateur est du type automatique ; il est doté d’un oi i-fice d’introduction d’air auxiliaire, contrôlé par une soupape qui est disposée pour se soulever à la demande. L’air supplémentaire ne passe pas par le gicleur quand l’aspiration dépasse
- une certaine valeur. ........
- L’essence est envoyée sous pression dli réservoir au carburateur ; une soupape automatique en connexion avec l’échappement du moteur jmaintient la pression dans le réservoir.
- Châssis Siddeley 32 chevaux (plan et élévation).
- mission le mouvement de la tige verticale intermédiaire, a son pivot d’oscillation monté sur une excentrique ; celle-ci est commandée par une tige, que l’on voit partiellement sur la partie gauche de la figure, et qui se trouve à portée de la main du conducteur. On peut relever ou abaisser l’excentrique, et par suite régler l’amplitude d’ouverture de la soupape.
- On sait que ces variations dans l’admission ont un avantage considérable en donnant de la flexibilité au moteur : en l’espèce, on peut réduire la vitesse de rotation à 200 tours par minute, sans courir le risque de voir se produire des ratés ou tout autre irrégularité dans la marche du moteur.
- Les soupapes d’admission ont toujours un soulèvement assez faible, mais un large diamètre, ce qui est avantageux; elles sont disposées excentriquement par rapport aux soupapes d’échappement, afin d’admettre le mélange frais aussi près que possible du sommet du piston. La chambre de soupape est à enveloppe d’eau, comme on le voit sur le dessin.
- Disons rapidement que l'inflammation peut se faire au
- C’est au moyen d’une pompe à main qu’on réalise la pression au début de la marche.
- Le régulateur est du type centrifuge, il commande une soupape-piston équilibrée et à double action, placée dans le tuyau d’aspiration ; la pédale d’accélération isole le régulateur pour la marche rapide. Nous n’insisterons point sur le graissage mécanique, pas plus que sur le refroidissement de l’eau et sur la pompe de circulation commandée par engrenage.
- Quant au mécanisme de transmission, il comporte d’abord un embrayage du type cône, à surface de frottement garnie de cuir, mais avec interposition de ressorts pour réduire les chocs. Cet embrayage est monté sur un prolongement de l’arbre des manivelles : les deux parties demeurent en alignement, et quand l’embrayage est en prise, la réaction tles ressorts se fait sur l’arbre même et aucune poussée ne se transmet aux portées. Le ressort, qui se voit dans une des coupes que nous donnons du moteur, est caché dans l’articulation à la cardan. La transmission du mouvement du moteur à la boîte de
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- changement de vitesse se fait par un arbre à double cardan. Ce changement de vitesse, qui est absolument séparé du différentiel, est du type bien connu à train baladeur. On peut réaliser quatre vitesses avant, respectivement de 16,35, 51 et 70 kilomètres à l’heure. Le pignon de la marche arrière demeure
- flous ajouterons enfin, comme détails secondaires, que les roues sont actionnées par des chaînes très courtes, grâce à ce fait que les dents de chaîne dépendant du différentiel sont tout près de l’essieu arrière ; cet essieu est en acier spécial et de section en I.
- Détail de la distribution dans le moteur Wolseley-Siddeley.
- Les soupapes d’admission, placées à la partie supérieure, sont commandées mécaniquement par un système permettant
- la levée variable des soupapes.
- Position de décompression pour la mise en marche.
- On voit la soupape d’échappement soulevée par la petite came.
- immobile, sauf quand on réalise effectivement cette marche. Tous les changements s’exécutent au moyen d’un seul levier sc déplaçant sur un secteur à encliquetage.
- Les moyeux des roues sont habillés intérieurement de portées en bron/.e phosphoreux, qui sont glissées à force dans des manchons d’acier ajustés et durcis ; l’on arrive de la sorte à
- Coupe du moteur Wolseley-Siddeley 32-45 chevaux.
- Le différentiel est suspendu en deux points au châssis, et le troisième point d’attache est sa connexion avec la boîte de changement de vitesses par l’intermédiaire du joint cardan. Ce différentiel est du type à dents droites, les dents étant courtes et épicycloïdales : les constructeurs estiment assurer de la sorte une résistance de 20 0/0 supérieure à la construction usuelle.
- marcher dans de bonnes conditions avec un graissage assez faible. Dans le frein intérieur, agissant sur les tambours ad hoc des roues motrices, on a adopté un système de rattrapage de jeu qui assure un bon fonctionnement de l’appareil en dépit de l’usure.
- Toutecette voiture estbieu étudiée; elle pèse 915 kilogrammes avec le plus grand châssis.
- Daniel Bellet.
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- Le Problème de là Turbine à gaz
- De nombreux lecteurs nous ont demandé ce qu’était exactement cette fameuse turbine à explosions, ou turbiné à gaz, dont on parle beaucoup depuis quelque temps dans tes milieux techniques. Où en est la question? Peut-on espérer voir s’introduire à bref délai dans l’industrie automobile un moteur rotatif idéal, souple ei économique? L’article suivant met au point ces diverses questions.
- La turbine à vapeur, née industriellement depuis quelques années à peine, a amené une révolution complète dans l’utilisation des machines motrices, à tel point que le moteur à var peur classique, à mouvement alternatif, est sérieusement menacé de disparition.
- Le succès de la turbine à peine affirmé, l’on s’est immédiatement souvenu que le moteur à explosions possédait un ren dement thermique bien supérieur au moteur à vapeur, et de là à se dire que le « dernier cri » de la mécanique serait, par analogie, la turbine à explosions, il n’y avait qu’un pas.
- C’est à ce pas, vite franchi, que l’on peut attribuer sans hésitation tout l’intérêt suscité par la question de la turbine à gaz dans les milieux les plus divers, jusque parmi nous, chauffeurs, qui avons foi dans la venue d’un moteur toujours plus simple, toujours plus docile, toujours plus parfait.
- L’aurons-nous enfin?
- Hélas! lecteurs, mes frères, ne vous leurrez point d’espoirs prématurés. La turbine à gaz existe... surtout sur le papier!
- Jusqu’ici, les contributions des ingénieurs sur le sujet, dont les premières remontent à 1904,sont uniquement laites delhlo-•ries, et ces théories-là, comme bien d’autres, ne concordent pas entre elles (1). Certes, je ne méconnais pas l’intérêt du calcul, 'c’est lui qui doit fournir aux chercheurs leur indispensable fil d’Ariane, mais ce que je critique surtout, ce sont les conclusions numériques formulées en parlant de bases erronées (2), et qui peuvent induire en erreur le praticien résolu à aborder -expérimentalement la solution du problème.
- Quoi qu’il en soit, nous n’avons certes point l’intention d’ennuyer le lecteur par des considérations peu gauloises tirées de la thermodynamique, science rébarbative s’il en fut. Nous voulons simplement lui faire un petit exposé des plus élémentaires, le mettant à même de comprendre le principe delà turbine à gaz, et de lui faire toucher du doigt les difficultés de sa réalisation pratique. Commençons :
- Considéré dans son essence, le fonctionnement d’une machine thermique à gaz quelconque peut s’expliquer très aisément sans considérations abstraites, en appliquant tout simplement les deux lois fondamentales auxquelles sont censés obéir les gaz parfaits.
- Ces lois sont les suivantes : Loi des pressions — le produit pression X volume possède toujours une valeur constante; en d’autres termes, si vous augmentez la pression appliquée à un gaz, son volume diminuera dans la même proportion, et réciproquement. Loi des températures — le rapport—YQ^me
- température
- (1) On trouvera dans un prochain numéro de La Technique Automobile un exposé des diverses théories thermodynamiques de la turbine à gaz et des discussions techniques des différents auteurs ayant travaillé le sujet : Barbezat, Neilson, Meinecke, Dugald Clerk, Sydney Reeve, Lucke, Sekutowicz, etc.
- -'(2) C’est aiusi que la plupart des auteurs, Neilson, Sekutowicz, établissent leurs calculs et échafaudent leurs conclurions avec des chaleurs spécifiques constantes; d'autres n’hésitent pas à appliquer le théorème de Carnot à des cycles et des températures élevées où il n’a jamais été vérifié. Les conclusions numériques relatives au rendement aiusi obtenues sont évidemment entachées d’erreur, et peuvent égarer le chercheur praticien ou l’inventeur dans la voie à suivre expérimentalement.
- possède également une valeur constante; pour une même pression, le volume d’un gaz est directement proportionnel à sa température absolue, c’est-à-dire à la température en degrés centigrades plus 273, ce qui revient à dire qu’un gaz se dilate
- de ^^de son volume, toutes les fois que sa température aug-
- u l O
- mente de 1 degré. Inversement, l’on déduit de ces relations que, pour un même volume, la pression augmente avec la température, et qu’une augmentation de 273° aura pour effet de doubler la pression, indépendamment de sa valeur initiale.
- Nous en savons assez maintenant pour aborder notre sujet et discuter le problème de la machine à gaz. La notion fondamentale de tout moteur à combustion interne est celle de futilité de la compression.
- 11 est facile de le montrer :
- Prenons une masse de gaz que nous introduisons par un procédé quelconque, par aspiration, dans un cylindre, où elle va occuper l’espace limité par le fond du cylindre et le piston. Si nous provoquons l’inflommalion de ce mélange gazeux, la combustion va dégager une certaine quantité de chaleur, la température des gaz s’élèvera, et par suite, la pression à l’intérieur du cylindre; cette pression va agir sur le piston qui transmettra l’effort à l’arbre moteur ; à mesure que le piston est chassé le volume augmente, la pression et la température diminuent, c’est ce que l’on appelle la détente, ou expansion adiabatique.
- Nous avons supposé dans ce qui précède que le mélange gazeux était introduit dans le cylindre par aspiration; sa pression était donc très voisine de la pression atmosphérique. Ce serait pourtant une hérésie de procéder à son inflammation à cette période, et pour le comprendre, il suffit de se rappeler la seconde loi énoncée plus haut, à savoir que l’augmentation de pression-provoquée par l’élévation de température est indépendante de la pression initiale. Si cette pression était de 1 kilogramme et que nous admettions que la combustion ait pour effet de la quintupler, la pression utilisable par le piston sera de 4 kilogrammes; si au contraire elle était de 5 kilogrammes, cette pression utile devient 20 kilogrammes. On voit par là tout l’intérêt que présente le principe de la compression préalable dans les machines à gaz.
- Un principe général -est donc que : plus la compression sera élevée, meilleur sera le rendement du moteur. C’est précisément par certaines différences dans l'époque et le mode de compression que se distinguent la plupart des moteurs à piston usuels. Dans le cycle Beau de Rochas-Otto, ou cycle à quatre temps des moteurs d’automobiles, la durée de la compression est égale à la durée de la détente ; dans le cycle Charon, la durée de détente est plus longue que la durée de compression ; dans le cycle à deux temps, la compression s’effectue dans une pompe séparée ou bien pendant une fraction delà course; dans le cycle Diesel, on pousse la compression jusqu’à ses extrêmes limites, c’est-à-dire au point où le mélange s’enflamme de lui-même sous l’effet de l’augmentation de température produite par la compression ; dans le cycle Banki, au contraire, on injecte de l’eau pendant la compression pour refroidir le gaz et atteindre de fortes pressions sans augmenter le travail de la compression, etc.
- Gomme l’on voit, les dispositions pratiques ne manquent pas, mais, et c’est ce dont il faut bien se pénétrer, dans tous les moteurs à piston, nous sommes en présence du même système fondamental : un piston et un cylindre à l’intérieur duquel s’accomplissent les phénomènes essentiels de toute machine thermique, la compression et l’expansion.
- Voilà ce que nous connaissons, ce qu’une pratique déjà longue nous permet d’étudier très exactement. La compression et l’expansion que nous appellerons équilibrées parce qu’elles s’effectuent toujours « en vase clos », tels sont les faits sur les-
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- quels nous possédons des notions théoriques, et surtout pratiques. suffisantes.
- Mais ce ne sont pas les seuls.
- Les gaz, aussi légers soient-ils, ont une masse sur laquelle a prise la force centrifuge, et qui peut également acquérir une force vive appréciable sous l’effet de la vitesse; c’est ainsi qu’on peut comprimer un gaz non seulement en l’enfermant dans un espace clos, mais encore en lui faisant traverser des ventila- • teurs centrifuges tournant à très grande vitesse, la pression du î gaz dépendant de la vitesse. D’autre part les lois de la thermodynamique nous apprennent que si l’on détend des gaz chauds sous pression, non plus derrière un piston, mais à travers un ajutage, leur énergie thermique se transforme en énergie cinétique qu’on peut utiliser dans un appareil récepteur à aubes, absolument comparable à la turbine hydraulique qui reçoit la force vive du jet d’eau. Nous voici donc arrivés à la notion de turbine à gaz, si différente comme l’on voit de celle du moteur à piston, et ce sont ces phénomènes nouveaux très peu connus que l’on applique dans la turbine à gaz.
- Si les cycles sont nombreux pour le moteur à piston, ils deviennent innombrables pour la turbine, mais dans ce cas également on peut établir une sorte de prototype, et dire qu’une turbine à gaz comprend les organes essentiels suivants :
- 1° Un compresseur élevant la pression du mélange combustible à la valeur voulue, laquelle doit être le plus élevée possible, comme nous savons.
- Pour être logique, nous supposons bien entendu, que ce compresseur est rotatif et solidaire de la turbine, car se servir d’un compresseur à piston serait une monstrueuse hérésie, puisque le but avoué de la turbine, dans le cas où nous nous plaçons, celui de l’application à l’automobile, est précisément la suppression du piston;
- 2° Une chambre de combustion avec scs ajutages, organe correspondant au cylindre dans le moteur alternatif, c’est-à-dire celui où s’effectuaient l’inflammation et la détente ;
- 3° Une turbine ou roue à aubes, organe récepteur correspondant au système piston bielle-manivelle, mais infiniment plus simple et à effet continu.
- Voilà donc établies, je crois assez clairement, les données du problème. Veut-on avoir une idée des difficultés sérieuses qu’entraîne sa résolution ?
- Voici :
- ♦ *
- Tout d’abord, nous avons, au point de vue technique, notre ignorance presque complète du rendement de la compression et de l’expansion libres.
- Les remarquables travaux de M. Rateau sur les turbo-machines ont, il est vrai, éclairé le premier point de façon magistrale ; mais il n’en reste pas moins certain que ces ventilateurs ont surtout été étudiés et construits pour des pressions relativement faibles, et que leur rendement est très sensiblement inférieur à celui des compresseurs à piston.
- En ce qui concerne la détente des gaz à très hautes températures au travers d’ajutages, nos connaissances pratiques sont encore plus bornées, autant dire qu’elles se réduisent à rien. La théorie nous enseigne que le gaz chaud sous pression doit se détendre adiabatiquement, c’est-à-dire avec abaissement de température suivant une loi déterminée ; or, les seules expériences pratiques sur ce sujet (que nous connaissions tout au moins), sont celles très récentes du docteur Lucke effectuées avec de l’air comprimé et chaud se détendant dans une turbine de Laval. Les résultats sont que les chutes de température
- mesurées étaient seulement de 4 à 18 0/0 de la chute adiabatique théorique, et il est malheureusement fort à craindre que la détente libre soit, elle aussi, inférieure à l’expansion derrièi'e un piston.
- Au point de vue pratique, les difficultés à résoudre ne sont pas moins importantes. L’une des plus sérieuses réside dans la difficulté de trouver un corps suffisamment résistant aux températures élevées, et possédant néanmoins une résistance mécanique suffisante pour transmettre les efforts ; un autre problème délicat est celui de la construction d’une turbine
- réceptrice possédant un rendement mécanique satisfaisant.
- Il faut songer qu’un gaz se détendant par exemple entre les limites de température de 2000° et 90(D absolus, possède une vitesse finale de près de 1 300 mètres à la seconde, et que, même avec des turbines à disques multiples, il est difficile, dans ces conditions, de calculer des aubages ne donnant pas lieu à remous ; or, les remous, étant donnée la faible masse moléculaire du gaz, ont un effet d’autant plus néfaste sur le rendement.
- Gomme l’on voit, le problème est loin d’être résolu, et il est encore prématuré de breveter des automobiles à turbine, bien qu’un récent brevet ait été demandé sur ce sujet (1).
- *
- + *
- La solution, à mon avis, ne fait pourtant pas de doute, et je
- (1) Brevet Louis Kriéger du 3 février 1906, n° 362 976, pour voiture à turbine et à transmission électrique.
- La turbine à gaz Armengaud et Lemâle.
- Vue de face; ou remarque à l’avant les pompes centrifuges à huile et à eau, et le régulateur à axe vertical.
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- ne voudrais pas laisser mes lecteurs sur la note décourageante du chapitre précédent. J’ajouterai donc quelques mots sur les turbines d’essais qui ont été contruites.
- La première en date est celle de Stolzc, un Allemand. La priorité ne peut lui être contestée, car sa demande de brevet au Patentam date de 1873 ! Pour diverses causes, ce brevet ne fut accordé qu’en 1897 et la turbine construite à partir dé 1903; une machine plus puissante serait en construction actuellement.
- Cette turbine est essentiellement une turbine à air chaud; l'air, comprimé préalablement, est porté à haute température, par combustion d’un gaz dans son sein, et le mélange se détend dans des aubages récepteurs. L’appareil a fonctionné, mais rien n’a été publié de précis sur les résultats ; abstenons-nous de réflexions jusqu’à nouvel ordre. *
- Plus sérieux sont les essais sur la turbine Armcngaud et I.c-mâlcque poursuit la Société des Turbo-moteurs.M. Becq a publié dans l'Éclairage électrique, à la courtoisie duquel nous devons de mettre sous les yeux de nos lecteurs les photographies ci-jointes, des renseignements fort intéressants sur le dernier type de turbine en expérience, qui a été calculé pour développer une puissance de 300 chevaux. *
- Celle machine,qui sur les figures ne comprend pas son turbocompresseur, lequel viendra s’accoupler à la turbine, comporte*’4 essentiellement une chambre de combustion, suivie d’un certain nombre d’ajutages ou tuyères (30 environ) à refroidissement d’eau. Les jets de gaz viennent frapper les aubes de 1a roue à impulsion, mais leur température de sortie est encore élevée, et les inventeurs disposent sur le passage des gaz d’échappement une véritable chaudière réchauffée par ces gaz*g perdus, dont la vapeur est également envoyée sur la rouœ mobile. C’est, en vérité, une turbine mixte à gaz et à vapeur; l’appareil tourne à 4 000 tours.
- Que donneront ces essais? On ne saurait préjuger, mais la conclusion de tout ceci est que le problème de la turbine à gaz se trouve sérieusement altaqué. Nous ne doutons pas un seul instant qu’en dépit des sérieuses difficultés que nous avons soulignées, la solution n’intervienne d’ici quelques années.
- 11 y a tout juste deux ans qu’on s’occupe scientifiquement de la turbine à mélange tonnant; si l’on songe que la turbine à vapeur remonte d’après Riedler, à 1853, époque à laquelle Rcdlenbacher, dans son Traité de la machine calorique, signalait la possibilité d’un moteur rotatif à fluide chaud, mais, ,, ajoute-t-il, « impossible à réaliser à cause des vitesses énormes auxquelles on serait amené», l’on voit que l’évolution de la turbine à gaz a le temps de se produire.
- Il y a cinquante ans, c’était l’excès de vitesse qui paralysait les recherches ; aujourd hui, c’est l’excès de température. En tenant compte des lois du progrès, il nous paraît certain qu’avant quelques lustres le problème sera résolu, bien résolu.
- J. Izart.
- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN
- Les Cartes et Guides routiers
- Le développement constant de la voiture automobile, son perfectionnement incessant devaient en faire un véritable instrument de tourisme et développer chez beaucoup le goût des voyages. D’abord limité aux environs de sa localité, le touriste automobiliste, plus confiant dans sa voiture, s’est, peu à peu, enhardi et a commencé à entreprendre, aussi bien dans son pays qu’à l’étranger, de longues excursions que seule, autrefois, la voie ferrée lui permettait d’accomplir. lia pris contact davantage avec la nature, sa curiosité et son désir de s’instruire se sont accrus au fur et à mesure qu’il s’approchait des sites
- pittoresques; il fut bientôt las delà ligne droite qui ne lui procurait que l’émotion de la vitesse, et peu à peu, il s’est mis à rechercher les routes plus accidentées. Le touriste automobiliste a donc pris l’habitude de se servir de cartes et de guides et il devenait nécessaire de lui fournir les documents propres à le renseigner. Rien que dans chaque pays européen il existe de nombreuses publications cartographiques faites, en général, par les soins des services ou instituts géographiques militaires, ces cartes ne comprennent pas les indications de viabilité qui sont indispensables pour entreprendre un long parcours en automobile. De même,les guides faits, plutôt au point de vue de la description des villes ou des excursions pédestres, ne donnaient pas les renseignements pratiques relatifs à la roule. Ce rôle incombait particulièrement aux Sociétés de tourisme qui ont pris dans chaque pays une place importante, depuis l’extension du cyclisme et de l’automobilisme.
- En examinant les caries et guides qui ont été publiés jusqu’à ce jour, dans les principaux pays, nous verrons les efforts qui ont été faits par les différentes sociétés et certains éditeurs-cartographes, et noys en déduirons les vœux que nous devons formuler pour les publications ultérieures.
- Allemagne. — Cartes officielles. — La carte de l’état-major allemand est à l’échelle du 1/100000 ; elle est gravée sur cuivre en noir et la montage est en hachures. Au 1/200000 il existe une carte dite de Reymann qui s’étend à toute l’Europe centrale,Je terrain est figuré en hachures, mais celle carte manque de clarté. L’état-major allemand publie, en ce moment, une nouvelle carte au 1/200000 en trois couleurs, avec courbes de niveau, qui est fort belle; elle est destinée à remplacer la précédente. A signaler également la carte d’Allemagne au 1/500000 publiée par la maison Justus Perlhcs de Gotha.
- La Deutsche Radfahrer Bund a publié une carte d’ensemble de l’Allemagne et de l’Europe centrale à l’échelle de 1/850000 en six feuilles, très utile pour établir un itinéraire. C’est avec son concours que l’éditeur Ravcnstein de Francforl-sur-Mein a établi sa carte au 1/300000 en 164 feuilles. Elle est imprimée en couleurs et les routes pour automobiles sont tirées en rouge avec l’indication des distances kilométriques.
- Son guide en deux volumes, à l’usage des automobilistes est très complet et donne près de trois cents itinéraires, non seulement en Allemagne, mais encore dans une partie de la Suisse et du Tyrol.
- A signaler la profil-karlc de Mittelbach, également à l’échelle du 1/300000. Comme son nom l’indique, l’auteur a voulu projeter sur la carte le profil des principales routes, avec l'indication de leurs pentes, ce quia amené forcément la déformation delà carte, dans certaines parties et en rend la lecture difficile. Néanmoins, l’idée peut paraître ingénieuse.
- Au triche-Hongrie. — La carte de l’Autriche-Hongrie dressée par l’Institut cartographique militaire de Wien est à l’échelle du 1/75000; elle est en photozincographie, en noir et d’une lecture difficile. Une nouvelle carte au 1/200 000 est en cours de publication ; elle est imprimée en trois couleurs cl doit être recommandée particulièrement aux touristes. Il existe aussi une carte au 1/750000 qui s’étend à toute l’Europe centrale et est fort utile pour les longs voyages; les routes principales sont gravées en rouge.
- Gomme carte spéciale au tourisme automobile, je ne puis citer que la collection des Freytag Radjahrer-Karten à l’échelle du 1/300 000. Ces cartes sont assez grossièrement faites et sans orographie.
- Les principaux guides pour l’Allemagne et F Au triche-Hongrie sont ceux de Bædeker, publiés en trois langues: française, anglaise et allemande. Il existe aussi un guide cycliste d’Autriche, édité par R. Lechner de Wien.
- Belgique. - - La carte de l’état-major belge a été publiée à
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- l’cclicllc du 1/20000 et du 1/40000. Au point de vue automobile, la meilleure carte est la réduction de la précédente à l’échelle du 1/1G0000 en six feuilles, tirées en couleurs avec courbes de niveau. Elle ne donne pas, malheureusement, la viabilité des roules particulièrement mauvaises dans la partie occidentale de la Belgique.
- Le Touring-Club de Belgique a publié une carte au 1/320000 mal imprimée, mais qui donne les indications de pavage et de macadam. 11 existe également chez l’éditeur Castaigne,- à Bruxelles, une carte au 1/320000 et une au 1/250000, dressées dans les memes conditions.
- En ce qui concerne les guides relatifs à l’automobilisme, je ne vois à recommander que les cent cinquante itinéraires du Touring-Club belge, publiés sous la direction de M. Conmians, vice-président du T. C. B. Au point de vue descriptif les meilleurs sont ceux de Bædeker et Joanne.
- Espagxe. — L’Espagne ne possède pas une carte complète de son territoire. La carte officielle du dépôt de la guerre est à l’échelle du 1 /50 000, mais peu de feuilles ont élé publiées. Il existe aussi une carte itinéraire à l’échelle du 1/200000 sans orographie, qui pourrait être utile aux touristes, mais elle est encore en cours de publication. En résumé, pour la partie de l’Espagne limitrophe à la France, environs de Barcelone, provinces Basoues, les seules cartes sont celles qui ont été publiées en France, soit la carte de France au 1/500000 du colonel Prudent qui s’étend au sud de la région pyrénéenne jusqu’à Madrid, soit les feuilles XIII et XIV de la carte touriste de France au 1/400 000 qui comprennent, avec détail, tout le nord de l’Espagne, jusqu’au parallèle passant par Burgos.
- Comme carte d’ensemble, à signaler celle publiée par le ministère des travaux publics d’Espagne, à l’échelle du 1/1000000.
- 11 vient de se fonder à Madrid un Touring-Club hispano-portugais. Il est à souhaiter que cette Société fasse tous scs efforts pour faciliter les voyages dans un pays qui offre des régions si pittoresques.
- Fraxce. — La carte de France dite de l’état-major est à l’échelle du 1/80000; elle a été gravée sur cuivre en noir et le figuré du terrain est en hachures. C’est la carte fondamentale de la France. Le service géographique de l’armée a publié, en outre, une série de cartes à des échelles diverses : je citerai particulièrement la carte de France à l’échelle du 1/200000, en 81 feuilles; c’est une carte fort claire, gravée en plusieurs couleurs, avec le relief du sol en courbes de niveau ; elle est fort appréciée des automobilistes, car elle a l’avantage de donner sur chaque feuille, une certaine étendue de terrain ; malheureusement elle ne donne pas les renseignements de viabilité, pavage et macadam.
- Je citerai aussi la carte du ministère de l’intérieur au 1/100 000 qui a l’avantage, sur la carte au 1/80 000, d’être gravée en couleurs et par suite, d’une lecture plus facile; toutes les routes carrossables sont en rouge et représentées par un signe conventionnel, conforme à la division administrative.
- Il était donc de toute nécessité de compléter les cartes ci-des-sus par d’autres publications, donnant au touriste automobiliste tous les renseignements de viabilité. Les routes de France sont en général fort belles; cependant les environs de certaines
- villes, comme Paris et le nord de la France, on L de longues parties pavées ou en mauvais état qu’il fallait indiquer d’une façon précise. Aussi, de nombreuses cartes et guides ont élé publiés ces dernières années.
- Le Touring-Club de France a pris, le premier, l’initiative de ce travail. C’est avec son concours que j’ai dressé la carte des environs de Paris à l’échelle du 1/50 000, qui embrasse tous les environs de Paris dans un rayon de 100 kilomètres, ainsi que la carte de France à l’échelle du 1/400 000 en 15 feuilles. Réduite de la carte du service géographique de l’année au 1/200000 cette carte donne les mêmes détails sous un plus petit volume; elle comprend toutes les indications de viabilité, pavage, macadam, les penlcs supérieures à 5 p. 100; les monuments his-
- toriques, châteaux, églises, etc., sont représentés par un signe conventionnel spécial, ainsi que les points de vue. Les parties des pays étrangers limitrophes à la France ont élé figurées avec les mêmes détails. Elle constitue donc la véritable carte du touriste qui n’a plus qu’à la compléter parles cartes au 1/80000 ou au 1/100 000. Parmi les nombreuses cartes à l’usage des cyclistes et automobilistes, je citerai celle de Plon, Taride, de Dion-Bouton, Campbell, Forest, etc. ; toutes ces caries, conçues à peu près dans le même esprit, peuvent rendre de grands services aux automobilistes; on pourrait seulement reprocher à quelques-unes l’absence du figuré du terrain qui est indispensable, dans une carte, pour se rendre compte de la physionomie d’un pays.
- Les guides, en France, sont également fort nombreux. Au premier rang des guides plus particulièrèment descriptifs, je ci lerai les guides Joanne et Bædeker, puis les guides Conly, Boule, la collection de «Voyages en France » deM. Ardouin-Dumazel, fort ulilcs pour lé véritable touriste. Dans la série des guides
- La turbine à gaz Armengaud et Lemâle.
- Vue du côté du manchoD d’accouplement du turbo-compresseur.
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- routiers les plus connus sont ceux de Baroncelli qui ont été faits par l’auteur avec une conscience tout à fait exceptionnelle, les guides Bertot, le guide Continental, le guide Michelin, etc.; l’Association générale automobile a entrepris aussi la publication de guides-itinéraires accompagnés d’une carte au 1/50000. Enfin, le Touring-Club a publié plus de deux cent cinquante itinéraires et ses annuaires pour la France ou l’étranger font partie du bagage de tout cycliste ou automobiliste.
- Hollande. — La plupart des routes de Hollande sont pavées en briques, ce qui les rend parfaitement accessibles au tourisme automobile. Aussi, de nombreux touristes se portent-ils maintenant dans ce pays particulièrement intéressant. En dehors des cartes de l’état-major hollandais, dressées à l’échelle du 1/50000 et du 1 200 000, il faut mentionner d’une façon spéciale l’Atlas cycliste et routier de la Hollande au 1/200 000, en trente-six feuilles, publié par YAlgemeene Nederlandsche Wiel-Irijdersbond. C’est une carte claire et fort bien imprimée. Celte société a édilé un guide routier en quatre parties, et en langue hollandaise.
- Iles Britanniques. —L’Angleterre est, peut-être, le pays du monde le plus riche au point de vue cartographique. Sans parler des cartes à grande échelle qui ne seraient pas intéressantes pour le tourisme, je citerai seulement la carte de YOrdnance Survey à l’échelle de 1 pouce par mille (1/63 3G0). Gravée sur cuivre en noir et en hachures, c’est une fort belle carte ; on en fait actuellement une édition en couleurs avec routes teintées en jaune. L’état-major anglais publie aussi une carte à l’échelle de 2 milles au pouce (1/125 000) en couleurs et avec courbes. Les éditeurs anglais Bartholomen, Bacon, Johnston, Philip ont publié des cartes à l’usage des cyclistes et automobilistes qui sont faites avec soin et dressées d’après l’Ordnance Survey. Elles sont en général à l’échelle de 2 ou de 4 milles au pouce, ce qui représente les échelles du 1/125 000 et du 1/250000. Je citerai particulièrement les cartes de Bartholomen imprimées en plusieurs couleurs ; le relief du sol est indiqué par des teintes hypsométriques d’un très heureux effet.
- Le Cyclist's Touring Club, a publié un guide routier très complet en six volumes y compris l’Ecosse et l’Irlande. Au point de vue descriptif, la meilleure collection est celle des guides Murray.
- Italie. — La carte de l’état-major italien, dressée par l’Institut cartographique de Florence, est à l’échelle du 1/100 000 ; elle est gravée sur cuivre, en noir et en hachures. Il a publié également une carte de l’italieau 1/500 000 en couleurs et qui est fort belle, mais son échelle est un peu petite pour le tourisme automobile.
- Le Touring-Club Italien est certainement une des sociétés européennes qui ont le plus contribué au développement du tourisme. Les publications sont fort nombreuses. Le Guide itinéraire des chemins de grande communication en Italie, ainsi que les guides régionaux, font le plus grand honneur à leur rédacteur, M Bertarelli; ils représentent une somme de travail considérable. Le Touring-Club Italien a utilisé la carte de l’état-major au 1/500 000 pour faire des assemblages correspondant aux principales régions. Mais l’œuvre cartographique la plus intéressante sera la carte chorographique itinéraire d’Italie, à l’échelle du 1/250000, dont l’édition doit commencer cette année. Un spécimen paru dans le dernier numéro de la Revue du T. G. I. nous montre que cette carte sera faite avec tout le soin possible ; elle sera gravée en sept couleurs et donnera toutes les indications nécessaires pour les automobilistes et cyclistes. Cette carte se composera de quarante feuilles et sa publication demandera environ cinq années.
- Suisse. — Bien que la Suisse soit un pays peu favorable au cyclisme et en particulier à l’automobilisme, puisque la plupart des routes lui sont interdites, on ne peut passer sous silence les admirables productions cartographiques du bureau de l’état-major fédéral. Tout le monde connaît la belle carie au 1/25 000 et au 1/50 000 en courbes de niveau, si utile au touriste pédestre. La carte au 1/100 000, en vingt-cinq feuilles, du général Dufour est un chef-d’œuvre de gravure sur cuivre. Il en a été fait une réduction au 1 250 000 en quatre feuilles que le Touring-Club Suisse a utilisée pour établir une carte à l’usage des cyclistes. Les routes suisses étant en général macadamisées, il était surtout intéressant d’indiquer le pourcentage des pentes extrêmement variables dans un pays aussi montagneux; c’est ce qui a été fait très clairement en employant une teinte jaune pour les pentes de 0 à 4, verte de 4 à 7, et noire de 7 à 10 et au delà. Cette carte est d’une grande utilité dans les parties de la Suisse qui peuvent être parcourues en automobile.
- A part quelques itinéraires locaux, les meilleurs guides sont ceux de Joanne et de Bædeker.
- De ce rapide aperçu, nous pouvons conclure que de grands efforts ont déjà été faits dans les principaux pays pour développer le goût du tourisme et le faciliter.
- Le reproche que l’on pourrait adresser aux nombreuses cartes et guides qui ont été publiés, c’est de manquer d’unité, mais il faut reconnaître qu’il est bien difficile d’y parvenir. Chacun veut produire et produire vile ; on s’inquiète donc peu de ce que fait le voisin, et cela en toutes choses. C’est en voyant les avantages et les inconvénients de chaque production que l’on tend, peu à peu, à 1 unification. Il est donc naturel que les échelles adoptées pour les cartes, le mode de représentation des signes conventionnels soient différents, ainsi que la forme donnée aux publications.
- Il faudrait d’abord s’entendre au point de vue cartographique, sur l’échelle-type qui devrait être prise. Elle peut varier, bien entendu, suivant les renseignements qu’exigera le touriste; celui qui désire visiter une région avec soin, qui cherche à se rendre compte des moindres accidents de la route, savoir le nom des fermes, des châteaux qu’il aperçoit en passant, devra se servir de cartes à grande échelle; dans ce cas, nous avons dans chaque pays des cartes détaillées qui pourront le satisfaire. Le touriste, au contraire, qui sc contente d’indications plus générales et qui ne veut pas s’embarrasser d’un trop grand nombre de feuilles, usera de cartes à échelle moyenne.
- Pour ma part, je crois que le véritable touriste doit se servir des deux cartes : la carte à échelle moyenne, aussi complète que possible, lui permet d’étudier à l’avance son itinéraire et doit être suffisante pour le guider dans les longs parcours ; la carte d’état-major est indispensable pour le détail, les passages difficiles et les régions où l’on veut véritablement excursionner. C’est cette pensée qui m’a guidé dans l’établissement de la carte touriste de France au 1/400 000 et l’adoption de cette échelle, puisqu’elle permet d’indiquer toutes les routes carrossables, noms de communes, monuments, sites pittoresques, etc., et que, sous un plus petit volume, elle donne toutes les indications d’une carte au 1/200 000, mais elle a besoin d’être complétée par nos cartes au 1/80 000 ou au 1/100 000.
- Je reconnais, néanmoins, que, pour beaucoup qui ne demandent que des indications générales, la carte à échelle moyenne doit suffire. C’est pourquoi, comme on peut le voir dans l’exposé ci-dessus, la plupart des cartographes ont adopté des échelles qui varient entre le 1/200 000 et le 1 /400 000. A mon avis, la véritable échelle pour une carte à l’usage des automobilistes doit être le 1/200 000. C’est une échelle ronde, puisque
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- un centimètre égale 2 kilomèlres, ce qui permet le calcul rapide des distances ; de plus, on peut facilement à cette échelle porter tous les renseignements intéressant la route, pavage, macadam,' descentes dangereuses, passages à niveau, etc. Il faut, avant tout que la carte soit claire et que le touriste puisse la lire facilement ; l’impression en plusieurs couleurs ne paraît pas indispensable, mais, ce serait une erreur,sous prétexte de clarté, de supprimer le relief du sol ; il faut, au contraire, qu’il soit figuré aussi exactement que possible, car rien ne fausse davantage l’esprit qu’une carte sans orographie. Comme le dit très justement M. Bertarelli dans son étude sur la carte au 1/250000 du Touring-Club Italien, une carte doit être comme un panorama vu du sommet d’une montagne. 11 est donc nécessaire qu’elle soit, au point de vue de la géographie physique, aussi complète que possible, pour permettre au touriste de se rendre compte à l’avance du pays qu’il veut parcourir.
- En ce qui concerne les guides, toutes les sociétés devraient prendi’e comme modèle le Guide routier des chemins de grande communication de VItalie, publié par le /Touring-Club Italien. Sous un petit format, on trouve dans ce guide plus de trois cents itinéraires avec l’indication des distances kilométriques et les profils des routes, ce qui est très commode pour l’établissement d’un projet de voyage. Un guide général de cette nature devrait exister dans chaque pays.
- Il serait également désirable de faire, pour les régions plus particulièrement intéressantes, une série de guides-itinéraires qui, tout en conservant le côté descriptif et pittoresque, donneraient les itinéraires et renseignements indispensables au tourisme automobile pour un certain nombre de points déterminés. C’est ce qu’a compris la Commission de tourisme de TAutomobile-Ciub de France, en préconisant l’établissement des centres de tourisme. Il faudrait publier pour chaque centre un guide accompagné de cartes schématiques sur lesquelles seront indiqués les itinéraires à faire en automobile, ainsi que les courbes pédestres. Il est indispensable d’envisager le tourisme sous toutes les formes ; c'est le meilleur moyen de faire connaître un pays.
- Pour terminer ce rapport, je renouvellerai les vœux déjà émis à Paris au premier Congrès de tourisme et de circulation automobile. Savoir :
- 1° Il est désirable que les cartes destinées au cyclisme et à l’automobilisme soient faites à l’échelle du 1/200 000 et que, tout en tenant compte des nécessités exigées par ce mode de tourisme, qui consistent dans la clarté des cartes et dans l’addition de signes conventionnels spéciaux, indiquant les différents accidents de la route, elles soient dressées suivant les règles topographiques admises pour les cartes officielles et comprennent le figuré du terrain.
- 2° Qu’indépendamment 'des guides routiers généraux dans le type du guide de l’Italie, il soit fait des guides régionaux correspondant aux Centres de tourisme, accompagnés de cartes schématiques conformément au modèle admis par la Commission de tourisme de l’Automobile-Club de France.
- Henry Barrère.
- LES BANDAGES PLEINS
- En présence du développement si marqué actuellement dans l’emploi des véhicules automobiles industriels, il nous paraît intéressant de dire quelques mots sur les divers types de bandages en caoutchouc plein qui peuvent être adaptés à leur usage.
- Deux systèmes principaux de bandages ont été jusqu’ici surtout employés : le bandage à pression et le bandage à fils d’acier.
- Dans le premier système, le plus ancien en date, la bande de caoutchouc est introduite à force sur une jante appropriée dont les rebords la maintiennent en place. Ce système excellent pour les voitures légères a rendu de grands services, mais lorsqu’on a voulu l’appliquer à des véhicules plus lourds, on s’est aperçu que le caoutchouc fléchissait sous le poids et que les bords de la jante ne tardaient pas à l’inciser et à le mettre hors d’usage.
- Dans le second système, la bande de caoutchouc est retenue sur la jante au moyen de fils d’acier logés dans des vides ménagés dans son épaisseur. En pareil cas, la forme donnée généralement à la jante permet d’éviter le cisaillement du bandage à l’extérieur, mais les fils d’acier, par l’effet de la pression et du frottement ne tardent pas à couper la partie du caoutchouc
- Montage sur jante en bois. Montage sur jante en acier.
- qui les sépare du fond de la jante et à rendre le bandage inutilisable. C’est alors que l’on a songé — et nous devons signaler que la Société Metzeler a été Tune des premières à le faire — à fixer le caoutchouc sur la jante par la vulcanisation. Le seul inconvénient qu’il fallait éviter pour rendre ce procédé tout à fait pratique, était l’obligation d’envoyer les roues au fabricant pour les regarnir.
- La Société Metzeler a résolu le problème en adoptant une jante double. La partie intérieure de cette jante est fixée à demeure sur la roue ; la partie extérieure est amovible et se relie à la première par un mode d’attache très simple et très solide, dont il est facile de se rendre compte sur le croquis de montage sur jante bois. C’est cette partie amovible de la jante qui reçoit une garniture de caoutchouc.
- La couche en contact avec la jante est en caoutchouc durci dont l’adhérence extraordinaire sur le métal est bien connue. La couche extérieure, celle qui roule sur le sol est en caoutchouc souple, d’une qualité exceptionnelle.
- Cette innovation vraiment pratique méritait d’èlre signalée, car elle résout de façon élégante le problème de l’utilisation rationnelle du bandage plein, c’est-à-dire celui de sa non-destruction sous l’influence d’efforts parasites provenant d’un montage fatalement défectueux.
- Léon Gérard.
- Oq demande des pannes!
- PANNE DANGEREUSE
- On se rappelle la panne dangereuse signalée par un de nos lecteurs dans un des derniers numéros de La Vie Automobile, panne dont le résultat avait été un début d’incendie à bord de la voiture.
- Dans le N° 254, M. Pelerm nous signalait le premier la cause en même temps que le remède. Depuis nous avons reçu de nombreux avis parmi lesquels nous soumettons les suivants à nos lecteurs.
- Voici d’abord une réponse qui coïncide exactement avec celle où la victime même de cette panne nous en signalait les causes.
- Elle comporte en plus quelques enseignements.
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- Soisy-sur-Montmorency, 13 août 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « J’ai lu il y a quinze jours le « problème » posé par un de vos lecteurs et je ne vois, aujourd’hui, qu’tîne réponse incoin-^ plèle dans la dernière Vie Automobile ; aussi je me permets de prendre la plume à mon tour. lfT
- « La question est double.
- « 1° Pourquoi y avait-il des gaz combustibles sous le capot ?
- « 2° Qu’cst-ce qui en déterminait l’inflammation ?
- « La solution du deuxième point est évidente : c’est l’étincelle des disrupteurs qui en était cause.
- « La cause la plus vraisemblable de la présence de gaz inflammables sous le capot, inc parait cire une fuite quelconque d’essence, la voiture étant je présume munie d’un tablier constituant une sorte de chambre close avec le capot.
- « Cette fuite d’essence pouvait être permanente, la ventilation en marche empêchant l’accumulation des vapeurs dangereuses, que rien n’empêche au contraire, pendant l’arrêt.
- « Le carburateur pouvait également goutter à l’arrêt et cesser de fuir en marche sous l’aspiration du moteur.
- « Il m’est difficile de préciser la cause ne sachant pas quel carburateur se trouvait sur la voiture de votre lecteur.
- « C’était un flotteur en liège alourdi à la longue, ou un flotteur réglé pour un niveau trop haut, ou un pointeau trop ouvert laissant suinter l’essence, qui s’échappait ensuite par le trou de vidange, elc. Enfin, les gaz pouvaient aussi (hypothèse moins vraisemblable) venir du silencieux placé très en avant sur certaines voilures et consciencieusement enveloppé, liii; aussi, par le tablier (j’en ai vu deux ou trois exemples à ma grande stupeur).
- « Maintenant, le remède : supprimer le suintement d’essence en vérifiant les joints, ou en réglant mieux le carburateur, mettre un tablier moins hermétique, et changer l’emplacement du trou de vidange, rendu souvent inutile par les plis que forme le tablier, enfin remède immédiat sur la route, supprimer les disrupleurs.
- « Veuillez agréer...
- « Jacques de N. ».
- La seconde lettre que voici, incrimine également, avec juste raison, les disrupteurs :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « La cause des deux incendies successifs qu’avait subis votre correspondant, et dont le détail a été donné dans le numéro du 28 juillet, était la suivante.
- « Une fuite du tuyau d’essence — à sa jonction auraccord du robinet — avait, dans les deux cas, amené l’arrêt de la voiture par suite de panne d’essence.
- <( Or, tant que la voiture était en marche, l’essence qui coulait dans le carter en tôle placé sous le moteur et sous le mécanisme, s’évaporait au fur et à mesure et s’éliminait par suite du grand déplacement d’air causé par le ventilateur et l’allure de la voiture.
- « Mais, dès que celle-ci était arrêtée, l’essence restait accumulée dans le carter, lequel n'était pas percé d'un orifice d'évacuation placé à sa parlie la plus basse. L’évaporation continuant de se faire, était activée par le voisinage du silencieux; les gaz formés par le mélange séjournaient sous le capot en s’échauffant autour des culasses des cylindres.
- « Lorsqu’on mettait le contact sur les accus, l’étincelle jaillissait à l’un des disrupteurs et enflammait les vapeurs d’essence, communiquant ainsi le feu au petit lac resté dans le fond du carter. La position de ce foyer sous le réservoir aggravait le danger singulièrement.
- « C’est donc à l’absence de trou dans le carier et à la présence des disrupleurs que l’on doit ces incendies.
- « Par prudence, vérifiez si vos carters sont percés de un ou ! plusieurs trous gros comme une pièce de dix sous, et méfiez-vous des disrupteurs sous capots hermétiquement clos.
- « Veuillez agréer, etc...
- « E. V. » •
- ! Enfin la lettre suivante nous signale une nouvelle cause possible d’accident, qui se rattache incidemment au sujet qui nous occupe :
- Sully-sur-Loire (Loiret),
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Voici, a propos de la terrible panne « feu à la voiture », un fait personnel.
- « Il y a quinze jours environne faisais avec un de mes amis, une excursion en automobile sur 12-chevaux Darracq, deux cylindres.
- « Dès l’arrivée à l’étape, nous arrêtâmes ensemble voiture et moteur; cinq ou six minutes après seulement, ayant remarqué que le soleil allait gagner les pneus arrière, nous prenions la résolution d’avancer de quelque 50 mètres sous de beaux ombrages.
- « Vite à la manivelle. Rapide déception : explosions dans les deux cylindres, puis arrêt. Après quelques minutes, l’un de nous s’aperçut qu’à chaque effort de mise en roule, jaillissait à l’une des bougies une flamme de 15 à 20 millimètres.
- « Mon ami, s’en prenant d’abord au fil de bougie, l'éloigna de tout contact et recommença : même résultat ; aussi bien, Ja chose me paraissait naturelle : ce fil ne pouvait à lui seul donner pareille flamme.
- « J’eus alors l’idée que les rondelles de la bougie pouvaient être desserrées et laissaient passage libre au gaz d’explosipns. Le fait était vrai. Quelques bons coups de clef et le moteur parlait, aussi vaillant que le matin, délivré de sa brûlante auréole.
- « Heureusement pour nous, en celte matinée, rien autre que le volet demi-relevé du capot n’était au-dessus de la bougie malencontreuse, et le réservoir à essence se trouvait loin derrière le garde-crotte.
- « Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur, etc.
- « Abbé: Ch. Godeau »
- Notre dernier correspondant manifeste une réelle appréhension à la pensée que des étincelles auraient pu communiquer le feu à sa voiture parce qu’une bougie était desserrée. Ceux qui se servent de disrupteurs s’exposent continuellement à celte redoutable éventualité.
- Répétons une fois de plus que l’on doit avant de les placer, bien s’assurer que la tuyauterie d’essence n’a pas de fuites et que si les fuites se produisent, le liquide ne peut séjourner dans le carter de tôle qui doit, avoir des issues à son point bas et plusieurs s’il le faut.
- J’espère maintenant que mes lecteurs sauront éviter toutes les malices qu’un accidentel mélange d’essence et d’air ne manquerait pas de leur jouer.
- P. R.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du Jascicule l'adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur facililer les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Démolir s, 25, Paris.
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- Gaasefies Judiciaires
- LES CHIENS QU’ON ÉCRASE
- Il y a longtemps que nous n’avons eu à parler des chiens. En voici un au moins qui s’est chargé, même une fois mort, de faire marcher la justice. Pour lui, une enquête a eu lieu ; pour lui, le déplacement, le transfert sur lieux du tribunal, qui voulait savoir comment les choses s’étalent passées ; pour lui encore il sera procédé à une troisième enquête afin de savoir quelle était sa valeur.
- C’est le 5 février dernier, vers six heures et demie du soir, sur la route de Brest, à 2 kilomètres de Quimper, que le chien de M. Rocher, fut occis par l’automobile de M. de Plœuc.
- Propriétaire de l’animal et chauffeur se rejetaient la responsabilité; le tribunal a conclu qu’ils en avaient chacun une part, mais ce, non sans s’être donné beaucoup de peine et sans avoir longuement motivé sa décision ainsi qu’on va en juger :
- Nous, juge de paix,
- Attendu qu’eu présence du désaccord des parties, nous avons, par jugement interlocutoire du 21 mars dernier, ordonné la visite des lieux et autorisé le demandeur à prouver par témoins, que le conducteur de l’automobile menait sa voiture à une allure très vive, et avait négligé de « corner » à l’approche du groupe''de promeneurs ; la preuve contraire, réservée au défendeur; que, le 2 avril suivant, nous avons procédé sur les lieux à l’enquête ordonnée.
- En droit :
- Sur la demande principale :
- Attendu qu’elle comporte deux chefs, qu’il échet d’examiner successivement; excès de vitesse et défaut de corner.
- En ce qui concerne le premier chef :
- Attendu qu’il résulte des témoignages de M. et Mme Lagriffe, qui faisaient partie du groupe de promeneurs, que l’automobile, au moment de l’accident, marchait à une allure rapide ; que Mme Lagriffe déclare même qu’elle passa comme un éclair; mais attendu [qu’au-cun témoin n’a pu fixer, même d’une façon approximative, la vitesse horaire de la voiture, qui pouvait être égale et même inférieure à celle de 30 kilomètres, qui est prévue et permise en rase campagne, par le décret réglementaire du 10 mars 1899; que cette allure normale peut, cependant, être considérée comme très rapide, puisqu’elle permet de parcourir le kilomètre en deux minutes, et 50 mètres en dix secondes;
- Attendu que, d’après Mme Lagriffe, l’automobile devait se trouver à 50 mètres environ, au moment où elle fut signalée et, d’après M. Lagriffe, à 75 mètres; que le premier témoin a eu, néanmoins, le temps de traverser la route à ce moment, en courant, il est vrai; qu’il n’eût pu le faire si le véhicule avait marché à une allure supérieure et même égale au maximum de la normale, puisqu’il eût été obligé d’effectuer ce trajet en six secondes, temps matériellement insuffisant; qu’il est donc à supposer que l’allure était, à ce moment, inférieure à la vitesse réglementaire;
- Attendu que, dans ces conditions, il n'y a pas lieu de tenir compte de l’appréciation des témoins, qui est basée uniquement sur une impression des plus fugitives, et ne présentant aucune certitude; que, par suite, il échet de rejeter comme non suffisamment justifié, ce premier chef de la demande;
- Ayant ainsi déclaré le chauffeur irresponsable du chef d’excès de vitesse, M. le juge de paix va se montrer plus rigoureux quant au reproche adressé à ce dernier de n’avoir pas corné :
- En ce qui concerne le deuxième chef :
- Attendu que l’article 15 du décret du 10 mars 1899 impose le devoir aux conducteurs d’automobile de signaler, en cas de besoin, l’approche de leurs véhicules, au moyen d’une trompe ; que l’exécution de cette prescription ne saurait être purement facultative et laissée à la seule appréciation des chauffeurs; que l’adoption d’une pareille interprétation aurait pour conséquence de rendre cette mesure illusoire; qu’il y a lieu de déclarer que cette prescription est obligatoire, en certains cas laissés à l’appréciation souveraine des tribunaux;
- Attendu qu’il est incontestable que les automobiles présentent pour la circulation un réel danger contre lequel la loi a voulu pré-
- munir le public, en réglementant la vitesse de ces véhicules, et en donnant l’emploi, en certains cas, d’un signal avertisseur;
- Attendu qu’aucun des promeneurs n’a entendu le signal d’approche; que seul, le témoin Hémery, qui travaillait à 500 mètres du lieu de l’accident, a perçu un coup de sirène donné à 600 mètres du même endroit, à la borne kilométrique n° 3, au delà d’un tournant très brusque de la route ; que ce coup n’a pas été répété ;
- Attendu qu’il ressort du constat des lieux qu’à la suite de ce tournant, à partir de la borne kilométrique n° 6 et jusqu’à la borne n° 4, la route forme de nouveau un coude prononcé, d’une déclivité assez sensible, formant un cercle de 180 mètres environ; qu’il était impossible aux personnes placées à l’une des extrémités de ce coude, comme l’étaient les promeneurs, d’apercevoir une automobile arrivant à l’autre extrémité; que la présence du véhicule n’était visible que lorsqu’il apparaissait vers le milieu du tournant à la distance de 60 ou 70 mètres environ du groupe :
- Attendu qu’étant donnée la disposition du sol le conducteur aurait dû faire jouer la sirène avant d’arriver à ce tournant assez dangereux, afin de prévenir de son approche les personnes qui pouvaient se trouver devant lui à l’autre extrémité, et qu’il ne pouvait apercevoir; que ce signal était d’autant plus nécessaire qu’il faisait nuit; que cette route est très accidentée et fréquentée, et que le véhicule, ne se trouvant plus qu’à une petite distance de la ville de Quimper, pouvait rencontrer beaucoup de personnes ;
- Attendu que cette route est connue, dans ses moindres parties, de de Plœuc qui la parcourt fréquemment;
- Attendu que si le signal avait été donné dans les conditions sus-indiquées, les promeneurs auraient eu le temps matériel d’appeler les chiens, qui les précédaient sur la route d’une cinquantaine de mètres environ, cette distance, d’après le constat des lieux, étant celle qui séparait l’endroit où se trouvaient les promeneurs de celui où s’est produit l’accident; qu’il y a donc lieu de supposer que cet accident eût pu être évité, si le conducteur avait fait usage de la sirène;
- Attendu qu’il a engagé sa responsabilité en négligeant cette prescription qui était obligatoire dans la circonstance, à raison du danger qu’offrait la route en cet endroit ;
- Voici maintenant pour quelles raisons, M. le juge de paix a mis aussi une part de la responsabilité à la charge du propriétaire du chien écrasé :
- Attendu qu’on ne saurait prétendre que le chien était en état de divagation ; puisqu’il accompagnait et qu’il était sous la surveillance des personnes auxquelles son maître l’avait confié; qu’on ne saurait nier que ces dernières, avaient le droit de circuler sur un chemin public avec cet animal ;
- Mais attendu que cette responsabilité doit être très fortement atténuée à raison des circonstances dans lesquelles l’accident s’est produit; qu’en effet, l’animal ne se trouvait pas à ce moment auprès des personnes qu’il accompagnait ; qu’il s’en était écarté ; que, sans être absolument hors de leur surveillance, il n’élait pas non plus sous leur garde immédiate; qu’étant données la nature et l’extrême mobilité des animaux de cette espèce, ces personnes auraient dû s'assurer que le chien était assez près d’elle, de façon à pouvoir éviter des accidents toujours possibles’, que leur surveillance.a été insuffisante (1)... »
- La conclusion de tout cela fut que M. le juge de paix déclara qu’il y avait responsabilité partagée et égale des deux côtés; mais qu’il ne rendit pas son jugement définilif tout de suite, voulant laisser au demandeur le soin de prouver par témoins la valeur réelle du chien dont celui-ci déplorait la perte. Espérons que cela ne va pas encore donner lieu à de nouveaux débats, et que, maintenant qu’ils connaissent l’avis de Thémis sur leur responsabilité réciproque, les deux adversaires vont procéder à un règlement amiable du litige.
- (Justice de paix de Quimper, 6 juin 1906.)
- J. Imbreeq,
- Avocat à la Cour d'appel.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- (1) Jurisprudence conforme. Voir l’Automobile devant la justice, n03 11 à 52: les Automobiles et les chiens. (Librairie Dunod etPinat.)
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- La Coupe Liedekerke. — Cette épreuve de vitesse réservée aux voitures de tourisme, organisée par l’Automobile-Club de Belgique, s’est disputée le 14 août à Bastogne et a fourni les résultats suivants :
- 1. Wilhelm, sur voiture Métallurgique,
- munie de pneumatiques Englebert et de jantes amovibles Yinet, magnéto Sim ms-Bosch, couvrant les 428 km. 570 en 5 h. 27 m. 38 s. 4/5. .
- Soit à une vitesse moyenne de 78 km. 500.
- 2. Perpère, sur voilure Germain, munie de pneumatiques Michelin, en 5 h. 29 m. 51' s. 2/5.
- Vitesse moyenne à l’heure : 78 km. 360.
- 3. Barbasson, sur voiture Minerva, munie de pneumatiques Englebert et de jantes amovibles Vinet, en 5 h. 34 m.~49 s. 2/5.
- Vitesse moyenne à l’heure : 76 km. 615.
- • 4. .Baron de Caters, sur voiture Germain, munie de pneumatiques Michelin, en 5 h. 41 m. 20 s, 4/5.
- Vitesse moyenne à l’heure : 75 km. 235.
- 5. Bruckhardt, sur voiture Métallurgique, munie de pneumatiques Englebert et déjantés amovibles Vinet, en 5 h. 42 m. 2 s. 2/5.
- 6. Pierry, sur voiture Minerva, munie de pneumatiques Englebert et de jantes amovibles Vinet, en 5 h. 48 m. 32 s; 1/5.
- 7. Kinèt, sur voiture Pipe, munie de pneumatiques Michelin, en 5 h. 53 m.34 s. 1/5.
- 8. Reinhard,' sur voiture Métallurgique, munie de pneumatiques Englebert et de la jante amovible Vinet, en 6 h. 1 m. 6 s.
- 9. -Fischer, sur voiture Vivinus, munie
- de. pneumatiques Englebert, en. 6 h. 11 m. 55 s. 3/5. •
- 10. Hautvast, sur voiture Pipe, munie
- de pneumatiques Michelin, en 6 h. 12 m. 30's. 4/5. ' ' . '
- 11. Baron Petiet, sur voiture Ariès, munie de pneumatiques Continental et de jantes amovibles Vinet, en 6 h. 15 m. 5 s.
- 12. Kuhling, sur voiture Vivinus, munie dé pneumatiques Englebert, én 6 h. 35 m. 31 s. 4/5.
- 13. Baron Pierre dé Crawhez, sur voiture Vivinus, munie de pneumatiques Michelin, en 6 h. 36 m. 36 s. 2/5.
- 14. Jenàtzy, sur voiture Pipe, munie de pneumatiques Jenatzy et des jantes amovibles Vinet, en 6 h. 51 m. 23 s.
- 15. Jacobs, sur voiture Ari'es, munie de pneumatiques Continental et des jantes amovibles Vinet, en 7 h. 4 m. 48 s. 4/5.
- 16. ' Porlier, sur voiture Minerva, munie de pneumatiques Englebert et de jantes amovibles Vinet, en 7 h. 20 m. 4 s.
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- Après la Coupe Liedekerke. —
- II nous paraît intéressant de revenir un peu sur les performances de certaines voitures ayant participé à la Coupe Liedekerke.
- La maison Ariès; qui n’en est plus à compter ses succès, n’avait pas craint, seule de toutes les marques françaises, d’engager trois voitures I8-chevaux de 95 millimètres d’alésage, en tous points semblables aux voitures de cette force livrées aux clients.
- Une de ces voitures, avec une carrosserie double-phaéton, véritable voiture de tourisme, est arrivée, sur les 428 kilomètres de ce circuit, accidenté, à réaliser une moyenne de 70 kilomètres à l’heure, couvrant . les cinq tours avec moins de 8 minutes d’écart de tour à tour.
- Ces chiffres en disent long et sont une nouvelle confirmation des récentes victoires de l’Ariès à Ostcnde, au Circuit de la Meuse, au Critérium belge, et à Rouen. ,
- Le Meeting de Lucerne. — Le yachting automobile joue décidément de malheur. Huit canots seulement, dont un racer, ont participé au meeting et répondu à l’appel des organisateurs, malgré les 9000 francs de prix inscrits au programme.
- Ceci provient incontestablement des règlements actuels insuffisants et embrouillés. On sait trop par avance quel serà le vainqueur de la catégorie ; aussi, les autres concurrents ne prennent-ils pas la peine de se déranger.
- Dans la catégorie racer, la Rapière II, seule, ne pouvait pas moins faire que de gagner la course ; son allure moyenne à été de 46 km. 8 à l’heure, sur les 108 kilomètres du parcours.
- Dans la catégorie cruiser, voici les résultats :
- Première série. — 65 kilomètres. 1. Men-delssohn, à M. Mendelssohn, moteur Mutel, coque Despujols. Temps : 2 h. 49 m. 53 s. 3/5.
- Moyenne : 22 km. 956.
- 2. Abeille III, à M. Picketty, [coque Pic-ketty, moteur Arion-G. Filtz. Temps : 3 h. 44m. 51 s. 4/5.
- 3. Iris II, à M. Rodanet (loin).
- Deuxième série. — De 6 m. 50 à 8 mètres.
- 1. Exceisior VIII, à M. Celle, moteur Picker et Moccand, coque Celle. Temps : 2 h. 56 m. 50 s. 3/5.
- Troisième série. — De 8 à 12 mètres. (Distance : 90 kilomètres). 1. Calypso, à M. Crucq, coque Pitre, moteur Mors. Temps : 2 h. 17 m. 44 s.
- Moyenne : 39 km, 217.
- 2. Pampero, à M. Leclaud, moteur F.l.A.T.,
- coque Gallinari. Temps : 2 h. 50 m. 23 s. .3/5. . •
- 3. Exceisior IX, à M. Celle, moteur Picker et Moccand, coque Celle (loin).
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- Concours de grand tourisme et Coupe-Challenge de « la Provence sportive». — C’est bientôt que vont se disputer ces deux grandes épreuves qui constitueront certainement l’une des plus importantes manifestations automobiles organisées cette année dans le Midi/
- La Coupe Challenge sera ouverte à tous les clubs cyclistes, automobiles, motocyclistes ou athlétiques pouvant mettre en ligne une [ou plusieurs équipes dê trois voituristes ou motocyclistes. Pourront y prendre part les clubs ayant leur siège dans un des départements suivants : Bouches-du-Rhône, Var, Alpes-Maritimes; Hérault- Vaucluse, Gard, Basses-Alpes, Drôme, Isère, Ardèche et Loire.
- Les équipes devront faire une moyenne de 30 à l’heure (les moyennes supérieures étant comptées comme 30 à l’heure). Le classement sera établi par addition de points entre tous les concurrents classés. En cas d'ex æquo, la priorité sera donnée à l’équipe dont le premier et le dernier arrivants seront séparés par le moindre espace de temps.
- Le club vainqueur sera détenteur, pendant une année de la Coupe-Challenge de la Provence sportive, magnifique objet d’art en bronze et argent d’une valeur réelle et garantie de 1 500 francs.
- En même temps que la Coupe-Challenge, se disputera, sur le même itinéraire, un grand concours de tourisme de 300 kilomètres environ. Le classement s’en fera par la formule p v
- —^— dans laquelle P représente le poids du
- véhicule en ordre de marche (sans voyageur), V la-moyenne (jamais supérieure à 30), C la cylindrée.
- Les catégories de ce concours sont : 1° cylindrée de moins de 1 litre; 2° de 1 à 2 lit. 500;
- 3» de 2 lit, 500 à 3 lit. 750 ; 4» de 3 lit. 750 à 7 lit. 500: 5° au-dessus de 7 lit. 500. Pour les motocyclettes : 1° motos tiers de litre ; 2° motos de toutes forces.
- Interdiction des sirènes à Sur 3snes. — Un arrêté municipal, doublé d’un arrêté préfectoral, vient d’interdire l’usage des sirènes, de nos sirènes d’auto, dans Suresnes. Il paraît que les oreilles des habitants de Suresnes souffraient de ces appels trop stridents, et que les chevaux surtout se montraient effarés de ces signaux.
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- Nouvelle ligne d’Omnibus automobiles. — La ligne Hôtel de Ville-Porte-Maillot, que la concurrence du Métropolitain avait dû faire supprimer est rouverte au public, avec omnibus automobiles, depuis le lundi 20 août.
- Les départs se succèdent au début de six en six minutes jusqu'à 9 h. et demie du soir; mais il est probable que si la ligne fait ses frais, la durée du service horaire sera prolongée dans de notables proportions.
- C’est la seconde ligne d’omnibus automobiles parisienne. D’autres suivront, paraît-il.
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- Les Magnétos Simms-Bosch. — Le
- circuit des Ardennes a encore été l’occasion d’un triomphe justifié pour la célèbre marque de magnétos, ce qui n’a pas lieu de nous surprendre.
- Il règne en ce moment, dans les ateliers de la rue Violet, une activité extraordinaire du meilleur aloi. Les commandes pleuvent dru car tous les automobilistes veulent posséder la reine des magnétos sur leur voiture.
- Cet enthousiasme grandissant pour la magnéto Simms-Bosch est le résultat bien naturel de tous les succès que cet appareil a remportés dans les épreuves les plus dures comme vitesse et comme, durée, dans toutes les épreuves de l’automobilisme, non seulement en France, mais aussi en Europe.
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- Transports militaires automobiles ; le camion Mors. — Le ministère de la guerre, pour assurer le ravitaillement des forteresses pendant les grandes manœuvres, d’une façon certaine et régulière, s’est adressé à la société Mors, 48, rue du Théâtre, et lui a demandé un camion 28-chevaux, qui se rend actuellement sur le terrain des manœuvres. Cette demande officielle est une nouvelle preuve de la confiance justifiée que l’on accorde aux voitures Mors, et dont les possesseurs de ces voitures se trouveront très heureux. --
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La. Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- La Contre-Enveloppe. — B. Mauvillier, 6 et 8, rue Bayen. Paris.
- Les Voitures Siddelcy. — The Wolseley Tool and Motoroar C°. Londres.
- Les Bandages pleins Metzeler. — Georges Vieuille, 4, rue Mandar, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustin». — Téléphone 809-96
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- 6* Année. — N# 257.
- Samedi 1er Septembre 1906
- La Vie Automobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Automobilisme et Marine de guerre. — Daniel Bellet.
- Omnibus automobiles et tramways électriques. — R. V.
- Chronique. — J. I.
- Les Châssis et Carrosseries. — Georges Kellner.
- Après dix ans passés sur le poirier. — P. R.
- La Résurrection des bandages éclatés. — Adrien Gatonx.
- On demande des pannes !
- Adaptation des routes à la circulation automobile et cycliste. — Joseph Tingaud.
- Causeries judiciaires. — J. Itnbrecq.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus.
- 'Nouvelles et questions diverses.
- Automobilisme et Marine de guerre
- Il est bien évident que l’automobilisme, c’est-à-dire l’emploi des petits moteurs légers, à pétrole, appliqués à des engins de transport légers eux-mêmes, est appelé à rendre des services en matières de navigation mili-
- Nous voudrions donc donner quelques exemples qui nous font bien augurer de l’importance que l’automobilisme pourra atteindre dans ce domaine ; empressons-nous, du reste,de noter tout de suite que les bateaux automobiles dont on songe à doter les marines militaires ne sont encore que de proportions fort modestes. Ils n’en peuvent pas moins être précieux, car, ainsi qu’on l’a exprimé parfois, les infiniment petits peuvent avoir un rôle à remplir, et, de plus, il n’est nullement démontré que le moteur tonnant (ce qui est en somme toujours le moteur automobile) ne puisse pas un jour s’employer sur une plus grande échelle, par conséquent pour des bateaux de plus forte taille.
- Deux maisons surtout, et deux maisons anglaises, les Thornycroft et les Yarrow, se préoccupent vivement de cette application militaire de l’automobilisme nautique. Dès le commencement de 1905, la première de ces maisons étudiait, construisait et exposait un petit torpilleur de 12 mètres de long environ, qui, par ses dimensions, méritait du reste plutôt le nom de canot porte-torpille ; on adoptait dans sa construction toutes les particularités qui s’étaient montrées avantageuses dans les embarcations automobiles ordinaires ; et, si l’on faisait sa coque en acier doux et galvanisé, pour lui donner moins de fragilité, du moins ses lignes étaient telles que son maître bau était
- ja vu autoawbUj:
- IA vi< avVo.v.obuS
- Canot porte-torpille Thornycroft, de 12 mètres, avec moteur à pétrole lourd.
- taire : tout comme la voiture, le véhicule automobile commence à en rendre pour les convois militaires, la traction des canons, etc. Mais cette application du moteur dit automobile est encore un peu timide en matière de marine de guerre, et, à coup sûr, elle est beaucoup moins connue.
- tout à fait reporté vers l’arrière. Cette disposition a, d’ailleurs, l’avantage d’assurer plus de stabilité au bateau au moment du lancement de la torpille : celui-ci se fait par le côté, il porte sur une torpille Whitehead de 36 centimètres. La coque de ce petit torpilleur à pétrole est longue de 12 m. 20 exactement, pour une largeur au fort de 1 m. 88
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- et un tirant d’eau de 78 centimètres. Le déplacement est de 4 1/2 tonnes, avec une torpille à bord. On remarquera que l’avant du bateau est protégé par une teugue en dos de tortue, teugue faite d’acier, protégeant à peu près tous les organes moteurs, aussi bien des balles ennemies que des coups de mer; on peut, de plus, disposer un pont mobile en acier égalèment au-dessus du moteur, et, pour préserver l’équipage, quand il faut sortir tout à fait par mauvais temps, des toiles peuvent être tendues par-dessus la partie du bateau non abritée naturellement. De plus on peut fixer normalement, au bord du petit torpilleur, des tiges métalliques horizontales qui se projettent à 30 centimètres environ, et sur lesquelles on a la possibilité de tendre des toiles ou des tôles, pour arrêter les projections latérales et verticales d’embruns : ceci préserve de la plus grande partie de l’eau qui pourrait embarquer. Nous ajouterons, au point de vue de la sécurité de cette embarcation automobile, qu’on a prévu une cloison étanche
- le poids total de cet engin ne dépasse pas 1 270 kilogrammes, ce qui n’est pas exagéré.
- Pour réaliser facilement l’alimentation au pétrole lourd, on emploie un vaporisateur de type spécial, qui est muni d’un extracteur centrifuge au sommet. Disons encore que la mise en marche, si importante dans un bateau de ce genre, est assurée par de l’air comprimé enfermé dans un grand réservoir placé à l’arrière de l’embarcation : cet air est comprimé par une petite machine Brotherhood commandée par un moteur à pétrole de 6 chevaux seulement, placé à l’avant du bateau; l’air est de la sorte comprimé à 5 kg. 25 par centimètre carré. Et comme cet air peut servir également au besoin pour le remplissage du réservoir de la torpille, nous avons là un des avantages particuliers de l’automobilisme en Cette matière militaire. Les soupapes de mise en marche qui admettent l’air aux cylindres peuvent être également employées comme soupapes de demi-compression au cas où l’on
- Torpilleur Yarrow-Napier de 12 mètres, à hélices jumelles.
- vers l’avant et sous la teugue, notamment pour le cas d’abordage en bout.
- La machinerie propulsive de ce torpilleur d’un nouveau genre comporte un moteur à quatre cylindres pouvant marcher à l’essence, ou au pétrole lourd : cette dernière substance est fort intéressante dans une embarcation où l’on doit toujours redouter les chances d’incendie. Les quatre cylindres développent 120 chevaux à neuf cents révolutions par minute ; ils ont un alésage de 203 millimètres et une même course ; ils fonctionnent suivant le cycle à quatre temps, et ont des soupapes commandées mécaniquement, toutes sont sur un même côté du moteur, ce qui laisse la place pour des portes de visite. Unepompe centrifuge,tournant à dix-huit cents tours et commandée par l’arbre à cames, assure la circulation.de l’eau ; les boîtes des soupapes et les culasses sont à enveloppe d’eau; d’autre part, l’arbre à cames tourne dans la même direction que l’arbre de manivelles, et cela pour amener une simplification qui a naturellement son importance dans une machine devant -fonctionner sans pannes dans des conditions difficiles. ~ Sans insister sur le graissage forcé de tous les frottements, ilôus dirons que pour obtenir de la légèreté, on a fait en aluminium la plaque de fondation de la machine ; au reste,
- serait obligé de procéder à la mise en marche à la main, dans l’hypothèse où les dispositifs de compression d’air viendraient à manquer d’une façon quelconque.
- On comprend que cet ensemble de combinaisons mécaniques donne une grande facilité de menœuvre à ce bateau à pétrole ; nous devons ajouter que le renversement de la marche, qui est si important quand il s’agit de bateaux porte-torpilles, est assuré par un embrayage monté sur l’arbre de couche, comprenant en réalité deux embrayages et un engrenage épicycloïdal. L’échappement des gaz de combustion se fait par un silencieux débouchant à la partie supérieure du moteur, et dans une sorte de cheminée qui ferait volontiers prendre le bateau pour un petit vapeur. Tout est disposé abord (à commencer parla roue du gouvernail qui est un peu à l’arrière du dos de tortue et sur la gauche, près du moteur) de manière à ce qu’un seul homme puisse commander toute la manœuvre de l’engin et du bateau sans bouger de sa place.
- Cette construction si étudiée d’un torpilleur à pétrole par la maison Thornycroft, avait déjà convaincu l’Amirauté britannique qu’il y avait là une nouvelle voie intéressante à suivre. Depuis lors, d’autres tentatives ont été poursuivies qui se traduisent déjà par des succès com-
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- plets, et qui ont classé pour ainsi dire définitivement le bateau automobile parmi les unités dont une marine militaire doit se munir.
- Nous parlerons d’abord des torpilleurs à pétrole de la maison Yarrow, maison qui s’est fait connaître précisément par les torpilleurs remarquables quelle construit depuis bien longtemps, mais en les dotant de machines à vapeur classiques.
- Dès le commencement de 1905 également, MM. Yarrow, en menant à bien la construction et les essais de leur bateau automobile dit « Yarrow-Napier », qui devait être conduit à Nice par M. Edge, avaient songé à utiliser au lancement des torpilles, les dispositions si remarquables et la vitesse précieuse du bateau qu’ils venaient d’achever. On avait facilement obtenu avec lui une allure de 26 nœuds ; et, comme cette embarcation n’avait qu’une longueur de 12 mètres environ, et que les grandes vitesses sont d’autant plus difficiles à réaliser qu’il s’agit d’une coque de dimensions plus réduites, on pouvait songer logiquement à tirer parti de ces avantages pour combiner des canots porte-torpilles mus par un moteur automobile et susceptibles de vitesses bien supérieures à celles des canots analogues mus par la vapeur. Encore ne faisons-nous pas état des inconvénients multiples de l’emploi de la vapeur dans des embarcations de ces dimensions, où la conduite d’une cliau-
- gueur, propulsé à la vapeur, n’aurait pas pu donner plus de 16 nœuds environ.
- ' Et c’est à la suite de ces constatations que la maison Yarrow se mit à étudier de plus près les applications du moteur automobile à la navigation militaire, et au matériel de la flotte de guerre. C’est ainsi qu’ils sont arrivés
- assez rapidement à construire le torpilleur dont nous donnons des photographies et dessins, et qui a subi des épreuves fort concluantes. Cette fois, le bateau est un peu plus long que celui que nous signalions plus haut; il a exactement 18 m. 29 de longueur, pour 2 m. 74 de
- Le torpilleur Yarrow-Napier en essais sur la Tamise (non armé).
- Modèle de torpilleur à pétrole avec tube lance-torpille à l’arrièrer_et
- dière est aussi malaisée que coûteuse, où la machine elle-même fait un bruit très nuisible aux opérations que l’on veut conduire sans se laisser dépister.
- Toujours est-il que MM. Yarrow estimaient que c’est à 1 emploi du moteur tonnant qu’ils étaient redevables de 10 nœuds sur les 26 qu’ils obtenaient, puisqu’ils considéraient qu’un bateau d’une douzaine de mètres de lon-
- mitrailleuse à il'avant. (Longueur: 18 mètres; vitesse : 25 nœuds.)
- largeur; il est tout en acier, et, en lui assurant une résistance particulière de coque, on a voulu qu’il fût possible de le sortir de l’eau, pour le mettre, par exemple, sur le pont d’un navire, ou le redescendre à la mer, sans qu’il eût à craindre les conséquences de ces opérations répétées.
- Dans une partie des essais de marche qu’on a pu fairè
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- subir à cet intéressant petit bateau, on l’avait débarrassé de certains impedimenta militaires, mais, en service, on lui installe, à l’avant, un petit canon revolver, et à l’arrière on dispose le tube lance-torpilles qui tourne sur un pivot vertical, et qui permettra d’envoyer les torpilles en chasse ou en retraite, comme on dit. Il est évident que la partie la plus intéressante de ce torpilleur à pétrole, c’est précisément son mécanisme propulseur, qui vient, lui aussi, rompre complètement avec les traditions suivies en matière de bateaux porte-torpilles.
- La machinerie propulsive est du reste fort intéressante : elle comporte trois séries de moteurs tonnants, tournant à 1080 tours, dont chacune commande son hélice propre ; on sait que les hélices multiples s’imposent de plus en plus, en dépit de l’opposition qu’elles avaient soulevée d’abord chez les esprits trop conservateurs. Les deux propulseurs latéraux sont commandés chacun par des moteurs d’une puissance de 100 chevaux environ, tandis que l’hélice centrale est sous la dépendance d’une machine de 00 chevaux seulement. Seul ce dernier moteur central est susceptible de renversement de marche : cela simplifie à la fois commande et installations mécaniques, et l’on a estimé, à juste titre à notre avis, que, pour arrêter le bateau en vitesse, il suffisait de stopper les deux moteurs latéraux et de renverser la marche de l’engin central, celui-ci répondant bien ensuite aux manœuvres marche arrière, qui n’ont guère l’occasion de se prolonger ni de demander une allure rapide.
- Tous les moteurs ont été construits sur les dessins de M. Napier et, par suite, nous n’avons guère besoin de donner des détails sur leurs dispositions. Nous rappelons que le fonctionnement en est toujours suivant le cycle à quatre temps. Ce bateau automobile militaire a été soumis à des essais divers, sur 1000, mesure sur base, c’est à-dire dans les conditions où sont éprouvés les bateaux de guerre ; et, tout en portant à son bord dix hommes et 680 litres d’hydrocarbure, il a donné une vitesse de 25,73 nœuds ; après avoir embarqué un lest supplémentaire représentant le tube lance-torpille (autrement dit 1 900 kilos à peu près), il marchait encore à 24 57 nœuds; enfin, son allure se maintint à 24,36 nœuds quand on eut ajouté à sa charge un lest correspondant au poids du canon-revolver, dont nous avons parlé. Étant donné l’approvisionnement qu’il est passible à un bateau de ce genre de prendre à son bord, il possède un rayon d’action de 400 milles marins, bien entendu en ne marchant qu’à une allure réduite de croisière, de 7 à 8 nœuds.
- Si l’on voulait combiner un petit bateau identique comme armement, dimensions, etc., mais en demandant sa propulsion à un moteur à vapeur, au lieu de recourir au précieux moteur tonnant, on verrait la vitesse tomber de 5 à 5 1/2 nœuds. Il est manifeste que cet avantage ne résulte pas seulement du meilleur rendement du moteur à pétrole, mais aussi de la légèreté qu’on peut donner à une machine de ce genre, et qui se traduit par un allègement du bateau même à propulser; les constructeurs évaluent à 50 p. 100 sur le poids l’économie qu’assure l’emploi du moteur à pétrole. Tout naturellement, dans l’établissement de la carène de ce torpilleur « nouveau style », on a tiré parti des progrès si remarquables réalisés
- dans le dessin des coques des embarcations à grande vitesse, progrès où les constructeurs français ont leur grande part, dirons-nous, sans vanité nationale.
- La légèreté d’une semblable coque n’est pas sans avoir ses avantages pour une embarcation de cette espèce, puisqu’elle facilite étrangement, en cas de besoin, l’embarquement ou le débarquement par les moyens du bord sur un grand navire transporteur. On considère, d’autre part, généralement, que ces petites embarcations seraient à même d’assurer efficacement la défense des côtes, en partie par suite de leur faible tirant d’eau, et aussi parce qu’on a la possibilité de les mültiplier sans se livrer à des dépenses exagérées : une embarcation de ce genre ne coûte guère que le quinzième du prix d’un contre-torpilleur établi sur les errements classiques.
- De plus, un bateau de si petites dimensions, ne constitue qu’un but bien minime et par suite bien difficile à atteindre pour les canons ouïes fusils ennemis. Aussi bien l’équipage d’un bateau mû au pétrole est la moitié de celui qui est nécessaire avec une machinerie à vapeur, et si le bateau est coulé par le tir ennemi, du moins la perte d existences est-elle moitié moindre. Nous pourrions ajouter que la formation d’une moustache à l’avant à peine sensible, diminue considérablement la visibilité d’un petit torpilleur à pétrole et, par conséquent, sa vulnérabilité.
- Nous avons quelque peu insisté sur ces considérations militaires, parce qu’elles sont indispensables pour quiconque veut se rendre compte des chances d'avenir que peut rencontrer l’automobilisme dans la navigation et la marine militaires. Nos lecteurs nous pardonneront, s’ils s’intéressent réellement aux « possibilités » que présente l’automobilisme dans tous les domaines. Au surplus, et pour montrer avec quelle résolution les divers constructeurs s’engagent dans cette voie de l’automobilisme militaire, nous ne devons pas oublier de mentionner un autre torpilleur automobile construit aux États-Unis, sous le nom de Gregory, par les soins de M. Lewis Nixon, et dans les chantiers de la Standard Boat C°, de New Jersey. Ce torpilleur présente cet intérêt particulier d’avoir traversé tout l’Atlantique par ses propres moyens. Ce succès était la condition d’une commande qui devait être faite, et qui a été effectivement faite, par la Russie; et, en ce moment, M. Nixon lui-même dirige la construction de dix petits torpilleurs à peu près semblables, dix bateaux automobiles, qui sortiront des chantiers de la Neva. Ici, du reste, nous sommes en présence de dimensions un peu supérieures à celles que nous avons indiquées plus haut : en effet, ces torpilleurs à pétrole auront une longueur de 27 m. 50 pour un déplacement de 35 tonneaux. Ils seront mus par des hélices jumelles, actionnées chacune par un moteur marin à essence et réversible, d’une puissance de 300 chevaux.
- Avant d’en finir avec cette question, nous dirons que dès maintenant, M. Yarrow a songé à construire un contre-torpilleur à pétrole, automobile, sur le même principe que le petit canot porte-torpille dont nous avons donné la description ; il s’agirait d’un bateau de 67 mètres de long. Dans ces dimensions, avec la vapeur, on ne dépasse guère 31 à 32 nœuds ; or, M. Yarrow est convaincu que, avec un moteur tonnant d’une taille appropriée, et dont la mise
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- au point lui semble aisée, on arriverait à une allure de 45 nœuds.
- Gloire donc à l’automobilisme, sur mer comme sur terre !
- Daniel Bellet.
- Omnibus automobiles et tramways électriques
- A l’heure où l’emploi d’omnibus automobiles à essence semble devoir se répandre, et où cette question est à l’ordre du jour, il n’est pas sans intérêt de comparer les prix de revient auxquels conduit ce mode de locomotion avec les prix de revient auxquels conduit l’adoption de tramways électriques. Bien entendu,les conclusions déduites de cette comparaison n’ont rien d’absolu, puisqu’il peut souvent entrer en ligne de compte des facteurs autres que le prix de revient. A Londres, par exemple, où l’emploi de tramways à l’intérieur de la cité est interdit, la question ne se pose pas de savoir si les omnibus automobiles sont plus ou moins économiques’ comme exploi-
- de 3 millions environ ; les dépenses effectuées pour l’établissement de la traction électrique se sont élevées à environ 18 millions et demi, de sorte que les dépenses totales peuvent être évaluées à 16 millions et demi.
- Les dépenses d’exploitation sont calculées de la façon suivante
- par M. Man ville.
- Détail. Par voit.-kilom. Total.
- — centimes. francs.
- Service d’exploitation 18,74 1025000
- Dépenses générales 4,06 2 1 000
- Entretien et améliorations 3,64 200000
- Force motrice 3,34 180 000
- Total 29,74 1 626 000
- A ce chiffre il faut ajouter :
- Pour l’élévation prévue des frais d’entretien
- de la voie dans l’avenir.......................... 0,925
- Pour l’entretien de la superstructure et de la
- voirie............................................. 4,24
- Pour l’amortissement; et les intérêts du capital
- d’installation..................................... 1,51
- Total......................................"5t)^ÔÔ5
- Les recettes ont été de..............................51,255
- Il y a donc un bénéfice de............................ 1,25
- 50000
- 226000
- 827 000 2729OU0
- 2789000 60 000
- Les nouveaux omnibus Brillié, de la ligne Hôtel-de-Ville-Porte de Neuilly.
- tation que les tramways électriques ; dans d’autres villes, au contraire, les résultats de la comparaison des prix de revient conservent toute leur valeur.
- Une conférence a été faite récemment sur ce sujet à l’Auto-mobile-Club de Grande Bretagne par M. E. Manville. Cet ingénieur s’appuie, pour calculer les prix de revientauxquels conduit l’emploi de tramways électriques, sur les résultats d’exploitation obtenus sous sa direction à Leicester pendant l’année 1905. Ces tramways ont une longueur de voie de plus de 30 kilomètres; le nombre de voyageurs a atteint, en 1905,26 millions, soit 114 fois la population de la ville; le nombre de voitures-kilomètres (voitures à 48 places) s’est élevé à 5347000. L’ancien réseau de tramways a été acquis par la ville au prix
- Pour la même exploitation, assurée au moyen d’omnibus automobiles, l’auteur évalue de la façon suivante les dépenses d’installation :
- 140 omnibus automobiles à 23 000 francs. . . . 3320000
- Bâtiments...................................... 1220000
- Ateliers. .................................... 255000
- Total................................. " 4795000
- Les dépenses d’exploitalion prévues sont les suivantes :
- Par voit.-kilom. Total. Détail — —
- — centimes. francs.
- Service d’exploitation. ...................... 20,5 1090000
- Dépenses générales. .... ... 6,50 375000
- Entretien et améliorations. . ................... 3,50 170000
- Essence........................................ 6,5 350 000
- Total....................................‘STfiQ 1965000
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- 5r»o
- La Vie Automobile
- francs,.
- 234 000 1300 ood
- 150 000
- II faut ajouter à cela les dépenses suivantes :
- Par voit.-kilom. Total Détail —
- — centimes.
- Intérêts et amortissement du capital ...... 4,3
- Renouvellemet des bandages en caoutchouc . . 12,8
- Renouvellement des voitures . ...................11,6
- Intérêt et amortissement du capital consacré au
- rachat de l’ancienne exploitation (3000000). . J1___ ________(
- Total général........................... 68,7 3 049 000
- Les recettes étant de ....................... 51,255 2789 000
- Il en résulte un déficit de. . . ............ 17,445 880 000
- M. Man ville'a admis que les recettes restaient les mêmes, quoiqu’on ne puisse pas établir d’omnibus contenant autant de voyageurs qu’un tramway électrique (48 personnes).
- La conclusion à laquelle arrive l’auteur après quelques calculs est que ce n’est que pour une densité de trafic telle que les départs aient lieu plus de toutes les treize minutes que l’emploi d’omnibus automobiles serait avantageux. L’omnibus auto mobile semble donc surtout intéressant pour les petites villes à trafic plus dense et pour la jonction des villes avec les gares éloignées.
- L’omnibus automobile offre évidemment certains avantages, dont les principaux résident dans son indépendance, dans sa facilité de circulation qui lui permet de réaliser des vitesses moyennes plus élevées, et dans la suppression de l’installation coûteuse d’une voie.
- Par contre, il offre l’inconvénient d’être bruyant, de répandre de mauvaises odeurs, de présenter des dangers d’incendie (1) et d’abîmer la voirie. Il est .vrai de
- Chronique
- Les Accidents de la circulation. — Beaucoup de personnes s’imaginent encore volontiers que les automobiles constituent un danger national; aussi faut-il faire ressortir en toute occasion qu’à l’inverse delà locomotion animale, la traction mécanique est celle qui occasionne le moins d’accidents.
- Un rédacteur de notre confrère l’Auto, s’est livré récemment à une enquête des plus intéressantes portant sur les victimes
- Le ravitaillement en eau (l’une citerne.
- dire qu’il est à son début et qu’il sera sans doute susceptible de nombreux perfectionnements.
- R. V.
- (1) Il est bon de faire observer que les tramways électriques ne sont pas non plus exempts de bruit, ni de danger d’incendie, très loin de là. Il serait puéril que nous citions des exemples pour appuyer cette assertion. (N. de la R.)
- Un camion-réservoir Berliet transportant le précieux liquide.
- d’accidents de voitures, hospitalisées dans quatre de nos plus grands hôpitaux parisiens : Beaujon, Lariboisière, Hôtel-Dieu, Tenon, qui, à eux seuls, reçoivent la moitié des malades traités par l’Assistance publique.
- Les chiffres obtenus, qui sont fournis pour les mois de juin et de décembre 1905, sont les suivants :
- Accidents causés par voitures à
- chevaux.......................72
- Accidents par tramways mécaniques. 13 Accidents d’automobiles..........16
- Nous ferons remarquer que sur seize accidents à l’actif des automobiles, quatorze sont fournis par l’hôpital Beaujon seul. Au mois de juin, les trois autres hôpitaux n’ont reçu aucun accidenté du fait des automobiles, tandis que dans les quatre hôpitaux, et dans les deux mois choisis arbitrairement, la proportion d’accidents par les autres modes de locomotion s’est maintenue constante.
- Nous avons dit que les quatre hôpitaux choisis recevaient sensiblement la moitié des hospitalisés dans tout Paris. Tenant compte des remarques que nous venons de faire, on aura donc très approximativement le nombre des victimes d’accidents de locomotion en doublant les chiffres afférents aux voitures à chevaux et aux tramways, et en augmentant légèrement celui des automobiles. On obtient ainsi pour Paris :
- Accidents par voitures à traction animale .... 144
- Accidents par tramways mécaniques. .......... 26
- Accidents par automobiles..................... 18
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- Le lout pour une période de deux mois.
- ]1 y a très loin, on le voit, de cette statistique à l’idée que se font certaines personnes sur les dangers qu’elles courent dans les rues, du fait des automobiles.
-
- Les Transports automobiles militaires. — La voiture à moteur s’introduit peu à peu dans l’administration militaire, cl sait rendre des services dont on commence à apprécier la valeur.
- Nous avions déjà les fourgons d'approvisionnement et de matériel, les voitures pour le déplacement rapide des états-majors, la mitrailleuse blindée, la voiture radiographique servant également à la télégraphie sans fil et aux projections, maintenant voici la voiture-citerne opérant le ravitaillement en eau des campements.
- Nos photographies montrent un camion de 1’cxccHcnlc marque Berliet, et la curieuse scène d’un ravitaillement de citerne; ces vues ont été prises aux manœuvres d’investissement actuellement en cours à Langres. Notre confrère le Temps écrit à ce sujet la phrase typique que voici : « La sécheresse persistant, l’eau de source commence à manquer dans certains campements, mais les convois automobiles assurent largement la consommation. »
- Allons, le progrès est en marche, et espérons qu’il ne s’arrêtera pas ; mais il a été rudement dur tout de même à s’ébranler !
- La Coupe du « Matin ». — Cette gigantesque randonnée de 6 000 kilomètres vient de prendre fin, et empressons-nous de dire qu’elle a démontré une endurance à laquelle on ne croyait pas encore arrivée l’automobile.
- Pendant 6000 kilomètres,des véhicules, dont il était interdit de toucher aux organes essentiels, ont roulé par tous les temps et par toutes les routes, sans trêve ni arrêts, en palier et en côte, sur le sable fin, le pavé cahoteux, ou dans les ornières profondes ; l’on ne conçoit guère de régime plus « éreintant » auquel puisse être soumis une voiture, aussi les héroïques survivantes avaient-elles un aspect quelque peu pitoyable sous leur patine de poussière, de crotte et de cambouis. Mais c’étaient là, poussière, crotte et cambouis glorieux, car sur cinquante-huit parlants ils arrivèrent vingt-huit, résultat magnifique que les plus optimistes n’osaient concevoir.
- Voici au surplus le classement provisoire de cette grande épreuve. Dans la classe « Endurance » :
- Classement. Nos Marques. . Pénalisations.
- Véhicules n’ayant manqué aucune étape :
- 1 8 De Dion-Bouton I, sur pneus Dunlop -
- (antidérapant Samson) 0 h. 0 m. 0 S.
- 1 12 De Dion-Bouton II, sur pneus Dunlop
- (antidérapantSamson) . 0 h. 0 m. 0 s.
- 1 10 Darracq II, sur pneus Dunlop (antidé-
- rapant Samson) 0 h. 0 m. 0 S.
- 1 13 De Dion-Bouton 111, sur pneus Dunlop
- (antidérapant Samson) 0 b. 0 m. 0 s.
- 1 21 Cottereau IV, sur pneus Dunlop (antidé-
- rapant Samson) 0 h. 0 m. 0 s.
- 1 60 De Dion-Bouton VI, sur pneus Dunlop
- (antidérapant Samson) 0 h. 0 m. 0 s.
- 1 61 Bayard I. . 0 h. 0 m. 0 s.
- 1 53 Mercédès. ... 0 h. 0 m. 0 s.
- 9 50 Hérald. 0 h. 33 m. 5 s.
- 10 17 De Dion-Bouton V . . 0 h. 36 m. 7 s.
- 11 11 Darracq III 1 h. 11 m. 43 s.
- 12 5 Mototri Contai II 1 h. 38 m. 42 s.
- 13 62 Bayard II . 1 h. 58 m. 35 s.
- 14 58 Darracq IV . 8 h. 28 m. 37 g.
- Véhicules ayant manqué une étape
- 15 43 Darracq V 1 ét. et 1 li. 18 ni. 3 s.
- 16 37 Siddeley II 1 ét. et 9 li. 10 m. 12 s.
- Classement. Nos Marques. Pénalisations.
- Véhicules ayant manqué deux étapes :
- 17 45 Gobron.......................2 ét. Oh. Om. Os
- Véhicules ayant manqué trois étapes :
- 18 36 Siddeley 1.....................3 ét. 11 h. 8 m. 29 s.
- 19 14 Mercédès.....................3 ét. et 0 h. 54 m. 17 s.
- Véhicules ayant manqué quatre étapes :
- 20 47 Lacoste et Battmann............3 ét. 21 h. 8 m. 42 s.
- 21 49 Lacoste et Battmann..........4 ét. et 9 h. 0 m. 0 s.
- Véhicules ayant manqué six étapes :
- 22 4 Mototri Contai I.............6 ét. et 4 h. 9 m. 32 s.
- Véhicules ayant manqué sept étapes :
- 23 48 Lacoste et Battmann..........7 ét. 12 h. 35 m. 0 s.
- Véhicules ayant manqué neuf étapes :
- 24 28 Cottereau III................9 ét. et 0 h. 40 m. 40 s.
- Il y a donc huit gagnants, jusqu’à nouvel ordre, parmi lesquels nous trouvons quatre De Dion-Bouton ; c’est un joli succès pour la marque de Puteaux.
- Dans la classe « Roues » aucun classement ne peut être donné avant l’appréciation du jury. Ont couvert les 6 000 kilomètres, les antidérapants Néron, Vulcan I et Vulcan II, ainsi que la roue Edmond Lévy, la seule arrivée parmi les roues élastiques, et qui glane, elle aussi, en cette occasion, de beaux et légitimes lauriers.
- Nous reviendrons dans le prochain numéro sur les enseignements de cette épreuve.
- J. I.
- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN
- lies Châssis et Canpossepies
- Quand on se rappelle les premiers châssis automobiles, vraiment pratiques, et datant de la course Paris-Rouen de 1894, quand on se rappelle ces châssis courts, ramassés, haut perchés, et sur lesquels c’était presque un tour de force que d’établir des carrosseries à peu près confortables, et quand on les compare avec les beaux châssis allongés et bien assis de nos jours, on demeure surpris des progrès accomplis en si peu de temps et de l’essor merveilleux, unique, peut-être, de l’industrie automobile. Les chemins de fer, à leur origine, furent loin d’avoir un tel succès!
- Nous allons donc examiner les progrès accomplis et indiquer ceux qui, à notre modeste avis, restent encore à faire.
- A ce propos, nous nous permettrons de rappeler la petité brochure que nous avons publiée en 1903, sur « les châssis à outrée latérale » et qui était un plaidoyer en faveur de ces derniers. Nous croyons même que cette petite étude n’a pas été sans une certaine influence sur l’essor rapide de ces châssis que les maisons Renault, Panhard et de Dietrich,'furent les premières5 lancer. Nous parlons ici, bien entendu, des châssis avec moteur à l’avant.
- Les réflexions que nous faisions, en 1903, sont encore très vraies, à l’heure actuelle, puisque les châssis à entrée latérale sont devenus les châssis les plus courants et qu’on en a même exagéré plutôt la longueur, longueur que, en 1903, nous avions bien de la peine à obtenir, quoique très réduite et réclamée comme une faveur.
- Nous aurons donc beaucoup d’emprunt à faire à cette petite brochure que, dans beaucoup de parties, nous n’aurons qu’à mettre au goût du jour.
- châssis
- Notre rôle de rapporteur, à titre de carrossier, se borne à
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- La Vie Automobile
- l’examen des châssis en tant que mesures à donner et dispositifs à réclamer pour l’établissement de carrosseries confortables. Il n’est pas de notre ressort de discuter les avantages ou les inconvénients des voitures à chaînes ou à cardan.
- Nous nous bornerons seulement à signaler que ces dernières
- Fig. 1. — Schéma des quatre types principaux de châssis et carrosseries.
- Châssis court. Châssis normal.
- conviennent mieux aux voitures de ville, étant plus propres, plus nettes d’aspect et évitant le pignon de chaîne, qui gêne toujours, plus ou moins, pour l’accès dans la porte.
- Nous ne parlerons pas non plus, ici, des châssis de voitures électriques qui constituent une construction toute spéciale et des châssis à moteur sous le siège qui sont actuellement presque entièrement abandonnés à cause des inconvénients qu’ils présentent : visite du moteur très difficile, mauvaises odeurs et bruit se répandant dans l’intérieur de la voiture, chaleur dégagée par le moteur et, par suite, place du mécanicien insupportable.
- Le seul avantage de ces châssis est de permettre la construction de voitures très cour tes tournant aisément dans les rues étroites. Ils sont, du reste, peu gracieux et comme incomplets, à l’avant surtout, qui se termine toujours d’une façon plus ou moins heureuse. Us sont, croyons-nous, destinés à disparaître.
- Quant aux châssis des voitures à vapeur, ils diffèrent fort peu, maintenant, des châssis des voilures à pétrole, M. Serpollet, le grand adepte de la vapeur, étant parvenu à réduire et à grouper d’une façon merveilleuse tous les organes qui composent ces voitures.
- Nous ne parlerons pas non plus de la construction des châssis qui se font à présent, en grande partie, en tôle emboutie; les châssis en tube
- cylindres, se faisant dans toutes les longueurs et permettant la construction des plus élégantes voitures de ville, comme des plus confortables voitures de route.
- Cela nous amène à distinguer trois types de châssis :
- 1° Un châssis de ville, relativement court, pour les voitures de ville et d’une force de 10 à 15 chevaux.
- 2° Un châssis de route, très confortable, pour les grandes voitures de tourisme et d’une force de 35 chevaux et au delà.
- 3° Un châssis demi-route, intermédiaire entre les deux précédents, pour les personnes qui ne peuvent avoir qu’une voiture et veulent s’en servir, et pour la ville, et pour la route. Nous mettrons dans cette catégorie les moteurs de 20 et 24 chevaux.
- Dans ces trois catégories, les longueurs des châssis peuvent varier de façon à permettre la construction du petit spider léger, en même temps que celle de la grande limousine ou du coupé trois quarts le plus spacieux.
- Mais, s’il faut considérer les châssis pour les usages auxquels il sont appelés, il faut encore les classer en certaines catégories, par rapport à leur longueur afin de permettre d’y adapter toutes les carrosseries possibles.
- Nous aurons ainsi quatre types de châssis indiqués sur la figure 1 :
- 1° Châssis court, sans entrée latérale, pour voitures de course, spiJers, petits tonneaux, etc.
- 2° Châssis mixte, avec petite entrée latérale, pour doubles pliaétons légers, etc.
- 3° Châssis normal, pour coupés, limousines, landaulets, lan-daulets-limousines, etc.
- 4° Châssis long, pour trois quarts, c’est-à-dire destinés à des coupés ou à des landaulets trois quarts, munis d'une baie entre
- I____Am.
- _ SJJJl \a__i o.Soo
- Châssis mixte. Châssis long-.
- La Vie Automobÿ
- Fig. 2. — Châssis demi-route normal, 20-24 chevaux.
- Cotes essentielles à recommander pour carrosserie confortable.
- ont presque complètement disparu et ceux en bois armé ne sont plus faits que par les maisons Panhard et Levassor et Charron. Nous sommes, cependant, assez partisan du châssis en bois armé qui permet de boulonner aisément les pièces accessoires de montage et qui possède une certaine élasticité necessaire dans les véhicules destinés à rouler sur les routes plus ou moins defoncees, afin de diminuer les vibrations et les ébranlements.
- Nous en arrivons donc aux châssis actuels, à quatre
- le siège du mécanicien et l’avant de la porte, ou encore à des limousines extra-confortables.
- Les formes d’omnibus pourront aller sur l’un ou l’autre de ces châssis, suivant le nombre de places contenues à l’intérieur. Nous parlerons plus loin des voiturettes, c’est-à-dire des voitures automobiles extra-légères, munies de moteurs de un ou deux cylindres et d’une force de 6 à 10 chevaux.
- Avant de passer à l’examen détaillé des différentes parties des châssis dont nous avons parlé plus haut, nous croyons devoir
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- La Vie Automobile
- 553
- présenter, dans le petit tableau ci-dessous, l'échelle de propor- ! dossier). Cette cote de 65 centimètres convient pour une carros-tions qu’il conviendrait, croyons-nous, d’observer et d’adopter, sérié découpé ou de limousine, destinée à être conduite par autant que possible dans les dimensions des châssis : l un mécanicien, mais elle peut être augmentée de 5 centimètres
- TABLEAU DE PROPORTIONS DES CHASSIS
- DÉTAIL
- des principales cotes.
- Longueur du châssis Cote tangentielle . . . Entrée de carrosserie Empattement . . . .
- CHASSIS DE VILLE CHASSIS DEMI-ROUTE CHASSIS DE ROUTE
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- 0.90 1.10 1.30 1.50 0.90 1.10 1.30 1.50 0.90 1.10 1.30 1.50
- 1.30 1.50 1.70 1.90 1.35 1.55 1.75 1.95 1.40 .1.60 1:80 2 »
- 2.30 2.50 2.70 2.90 2.60 2.80 3 » 3.20 3 20 3.10 3.30 3.50
- Largeur du châssis (à l’arrière)..............
- Voie. ... ..............................
- Roue avant....................................
- — arrière..................................
- Axe du volant de direction au tablier. . .
- 0.85
- 1.30
- 815-105
- 815-105
- 0.40
- 0.90
- 1.40
- 875-105 ou 880-120 880-120 0.45
- 0.95
- 1.50
- 920-120
- 920-120 ou 935-135 0.50
- Acier des ressorts (larg.)
- 0.045
- 0.050
- 0.055
- Hauteur de terre
- 0.58
- 0.60
- 0.62
- Pour mieux se rendre compte des différences qui existent entre les trois châssis : de ville, de route et demi-route, nous avons fait exécuter trois croquis correspondant à chacun d’entre eux et donnant toutes les cotes importantes. La figure 1 représente les quatre types de carrosseries convenant aux châssis : court, mixte, normal et long.
- Afin de faliciter la compréhension des observations que nous avons à formuler et pour fixer les points principaux et fondamentaux de rétablissement d’un châssis, nous prendrons comme exemple le schéma du châssis demi-roule, c’est-à-dire de 20-24 chevaux et du type normal de ce châssis, c’est-à-dire destiné à une voiture avec bonne entrée latérale (fig. 2). Une gugmentalion ou une diminution de la longueur du châssis, variant de 20 centimètres, permet ainsi l’exécution des différentes longueurs de châssis que nous avons indiquées dans le tableau ci-dessus.
- En dehors de ces longueurs, les autres cotes varient fort peu. C’est du reste en examinant tous les châssis existant que nous sommes arrivé à prendre une moyenne et à établir les dimensions que nous donnons et qui ont pour but l’établissement de carrosseries confortables.
- La partie carrossable se compte à partir du tablier, qui la sépare du moteur, jusqu’à l’extrémité du châssis. C"est de ce tablier et de la place du volant de direction que découlent toutes les cotes nécessaires pour la mise en place des différentes parties du châssis.
- Dans ce châssis demi-roule, nous avons placé l’axe du volant de direction à 45 centimètres du tablier et à 84 centimètres au-dessus du châssis, les conducteurs demandant à être assis très bas et à ne plus être perchés, comme dans les anciennes voitures.
- Dans le châssis de ville, nous avons mis l’axe du volant à 40 centimètres du tablier, le mécanicien ayant besoin de moins de place, tandis que nous la portons à 50centimètres pour le châssis de route. Certaines maisons ont même une cote plus grande, mais nous estimons qu’elle est exagérée.
- Dans le cas du châssis à entrée latérale qui nous occupe, nous avons placé le dossier du mécanicien à 65 centimètres de l’axe du volant (ce qui donne 50 centimètres environ du volant au
- et même davantage, dans le cas des doubles phaétons, par exemple, où la porte d’entrée peut être moins large que dans une voiture fermée.
- Pour obtenir une bonne entrée latérale, pour un coupé ou une limousine, nous estimons que la tangente verticale passant par l’avant de la roue arrière, doit se trouver à 1 m. 30 de l’axe du volant. Avec cette cote, la porte pourra avoir de 55 à 60 centimètres de large, n’aura pas besoin d’être échancrée dans la partie inférieure et se développera facilement pour donner complet accès dans la voiture.
- Nous appellerons cette cote, la cote tangentielle. Nous la prenions autrefois à partir du tablier, mais nous croyons qu’il est plus juste de la prendre de l’axe du volant, les constructeurs plaçant leurs directions à des cotes assez différentes les unes des autres, et l’entrée latérale dépendant surtout de la place de la direction.
- La distance entre le tablier et la tangente avec la roue arrière s'appelle l’entrée de carrosserie et pour ce châssis, sera de l m. 75.
- La cote tangentielle étant déterminée, elle permet de mettre la roue arrière en bonne place, suivant le diamètre que l’on veut adopter, et de donner à la partie carrossable une longueur convenable pour l’attache des ressorts, soit, ici, 2 m. 55.
- La cote tangentielle de 1 m. 30 que nous avons conseillée, permet aussi de mettre l’assise presque au-dessus de l’essieu arrière. Du reste, plus cette assise sera en avant de cet essieu, mieux on sera porté. Si elle était, au contraire, en arrière, on éviterait difficilement le tangage et les coups de raquette.
- Pour déterminer maintenant l’empattement de la voiture c’est-à-dire la distance de l’axe de la roue avant à l’axe de la roue arrière, il faut s’occuper de l’encombrement longitudinal du moteur, car de cet encombrement dépend la place de la roue avant.
- Nous pensons qu’une cote de 80 centimètres à partir du tablier suffit pour placer la roue avant dans une voilure de 20-24 chevaux, et pour loger dans cette longueur un moteur de cette puissance.
- Nous jugeons que celle cote de 80 est suffisante. On a, en
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- effet, exagéré la longueur des capots et nous en avons vu même qui mesuraient 90 centimètres de long pour un moteur à un seul cylindre!
- D’autre part, les Mercédès ont la roue avant placée à 75 centimètres pour un moteur de 28-32 chevaux. La maison Renault frères place la roue à 70 centimètres du radiateur, pour un moteur de 20-30 chevaux, la maison Mors à 65 centimètres pour un moteur de 28 chevaux, la maison Brasier place même la roue à 80 centimètres pour un moteur de 50 chevaux. La maison Panhard met la roue à 90 centimètres pour un moteur de 24 chevaux et la maison Charron, Girardot et Yoigt à 70 centimètres pour un de 20 chevaux.
- Nous croyons donc qu’on peut aisément arriver à loger un moteur d’une force de 20-24 chevaux dans 80 centimètres et nous ne saurions trop donner en exemple la façon réduite et bien nette avec laquelle sont présentés les moteurs Mercédès de 28-32 chevaux.
- C’est, en effet, de la place de la roue avant que dépendra l’empattement plus ou moins grand de la voiture, la cote d’entrée de carrosserie ne pouvant être réduite dans le cas du châssis normal à entrée latérale qüi nous occupe.
- Il est bon, toutefois, qu’une voiture ait assez d’empattement. Elle roule mieux, saute moins, attendu qu’il existe ainsi un certain intervalle de temps, entre le passage de la roue avant et de la roue arrière sur le même obstacle. Les chocs sont plus doux, le confort des voyageurs est meilleur, et la voiture galope moins.
- D’un autre côté, un trop grand empattement rend la voiture encombrante, les virages difficiles dans les rues étroites, et impossibles même sur certaines routes de montagnes où les lacets sont très courts. C’est pourquoi nous nous permettons d’insister pour limiter, autant que possible, l’emplacement occupé par le moteur, en y disposant les organes d’une façon bien compacte, tout en restant accessibles. !
- Dans les quatre cylindres on place généralement la roue avant en avant du premier cylindre ; c’est ainsi que font les Mercédès, les Dietrich, les Panhard, les Fiat, etc... D’autres maisons, comme les Renault, les Richard-Brasier, reculent un peu l’axe de la roue en arrière du premier cylindre, en déjetant en avant le corps de l’essieu et trouvent moyen ainsi, de diminuer l’empattement d’une certaine quantité.
- D’autre part, il ne faut pas non plus que la roue soit trop en arrière du capot, car il n’y a rien de plus laid qu’un capot qui vient trop en avant.
- Il vaut mieux aussi que le capot ne soit pas trop bas ; ce qui permettra de remonter un peu le moteur, d’avoir ainsi plus de garantie entre le volant et le sol et de mieux équilibrer, pour l’œil, l’avant de la voiture avec la masse de carrosserie, généralement importante, placée à l’arrière.
- HAUTEUR DU CHASSIS
- Nous estimons qu’avec les roues égales de 875X105 (Renault, Qharron), que nous conseillons pour ce châssis, la bonne hauteur du châssis doit être de 60 centimètres, distance mesurée du dessus du châssis au sol. Plus bas, la voiture a l’air de traîner par terre, paraît massive et soulève plus facilement la poussière, ce dont nous reparlerons, du reste, plus loin.
- Aucun organe, volant du moteur, barre d’accouplement, essieux, coffres, ne devra se trouver à moins de 22 ou même mieux, 25 centimètres du sol. En effet, les voitures, par le jeu des ressorts, descendent en charge et en route, et cette garantie est réduite de beaucoup.
- La hauteur du châssis nous amène à parler de celle des marchepieds qui est généralement mauvaise. Dans une échelle, l’intervalle du premier échelon au sol est plus grand que celui des autres échelons : il devra en être ainsi dans une voiture.. On arrive alors à donner la bonne hauteur des marche-
- pieds en mesurant la distance du sol à Rentrée de la caisse, là où doit passer le pied, en prenant la moitié de cette distance et en y ajoutant e centimètres.
- LARGEUR DU CHASSIS
- La largeur habituelle des châssis est couramment de 85 centimètres. Nous pensons que cette largeur convient à des châssis de ville, mais qu’elle est insuffisante pour des châssis de route. Quand les châssis sont étroits, on est obligé de faire des caisses très évasées, ce qui est le plus souvent très disgracieux, et a, en plus, l’inconvénient de faire surplomber l’assise en dehors des ressorts. Cela donne une mauvaise suspension et communique à la voiture un mouvement de côté, c'est-à-dire un roulis, un ballant très désagréable, et même dangereux. Cela oblige aussi le carrossier à mettre des brancards de caisse plus larges, pour gagner du confortable en largeur et, par conséquent, à augmenter le poids de la voiture.
- Nous pensons donc qu’on pourrait adopter les cotes suivantes : 0,85 de largeur à l’arrière, pour le châssis de ville,
- 0,90 — — — demi route,
- 0,95 — — — de roule.
- Ces largeurs donneraient une voie de 1 m. 30 pour le premier châssis; im. 40 pour le deuxième; lm.50 pour le troisième, cotes prises sur le sol du milieu au milieu des bandages.
- Quant à la largeur à donner à l’avant du châssis, il faudrait essayer — si le calcul du rayon de virage le permet — de la rétrécir de 8 à 10 centimètres de chaque côté. Cela rend l’avant plus élégant, plus léger et facilite d’autant les virages.
- DIRECTION. - LEVIERS. -- PÉDALES
- Nous avons vu à quelle cote il convient le mieux de placer la direction. Il faut aussi s’arranger de donner à cette direction une bonne inclinaison, de façon à la faire passer dans le tablier, comme la plupart des constructeurs le font actuellement. Cela permet le démontage plus facile de la carrosserie et évite de toucher à la direction et donne encore la possibilité de pouvoir rouler un tablier de cuir pour protéger les genoux contre le tablier en dessous de cette direction .
- Certaines maisons, comme dans le temps la maison Benz et la maison Richard, avaient placé la direction à gauche. Tout récemment, la maison Charron, Girardot et Voigt, pour ses voitures de ville, Ta également placée de ce côté, observant avec juste raison que, pour dépasser une voiture, puisqu’en France on les double à gauche, il est plus rationnel que le mécanicien soit placé du côté gauche. Comme il était vilain et mal commode de manœuvrer les leviers avec la main gauche, elle a placé ses leviers dans l’axe longitudinal de la voilure, c’est-à-dire au milieu de la largeur du siège. Malheureusement, cela ne laisse pas que de choquer,attendu que Ton est habitué à voir le conducteur à droite et qu’il semble gauche de voir un monsieur conduisant assis à gauche d’une dame, puisque, dans toute autre circonstance, on est habitué à le voir à droite. Pour maintenir le conducteur à droite et pour qu’il puisse facilement doubler une voiture, il vaudrait donc mieux conduire, à gauche, comme cela se fait eu Angleterre, en Autriche et dans certaines villes d’Europe, et de doubler alors à droite.
- Les pédales agissent toutes maintenant en poussant, ce qui donne plus de force; mais pour ne pas fatiguer les jambes et leur éviter des crampes, il faut que ces pédales soient placées à bonne distance du siège du conducteur.
- Comme elles sont dépendantes de la place du volant, qui donne la position du corps assis, nous avons jugé que la meilleure cote à leur donner était d’environ 26 centimètres en avant de la verticale passant par le centre du volant de direction.
- La place des leviers de freins et de changements de vitesse
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- est également importante et, comme les pédales, dépend aussi de l’emplacement de la direction. Trop en avant, il faut se pencher beaucoup pour les accompagner dans leur course ; trop en arrière, ils viennent butter contre la banquette et 1 gênent pour la conduite de la voiture.
- - En plaçant l’arbre des leviers à 10 centimètres en arrière de la verticale passant par l’axe de la direction, on obtiendra, , croyons-nous, une position tout à fait convenable.
- Et au sujet de cet arbre, nous ne pourrions trop réclamer aux constructeurs de le faire passer sous le châssis, plutôt qu’en dessus, comme cela a lieu dans beaucoup de voitures. Les carrossiers sont alors obligés d’entailler leur caisse en cet endroit, d’affaiblir ainsi le brancard ou de recourir à des ! semelles plus ou moins épaisses qui surélèvent inutilement la carrosserie. Les constructeurs feraient bien aussi, comme le i font, du reste, déjà beaucoup de maisons, de fixer à l’arrière du tablier une coquille inclinée à travers laquelle passent les tiges des pédales, et contre laquelle vient s’ajuster la carrosserie dont le montage est rendu plus facile.
- ROUE ARRIÈRE
- Nous avons indiqué quelle place devrait occuper cette roue pour donner une entrée latérale confortable. Mais pour qu’elle le soit tout à fait, il est indispensable, — dans les voitures à chaîne, — que l’axe du pignon de chaîne soit placé le plus en arrière possible ; de façon qu’il y ait environ 52 à 55 centimètres de Taxe de ce pignon à la roue. Cela donne une longueur de chaîne devenue tout à fait courante dans certaines maisons et ne présentant aucun inconvénient.
- LES FREINS
- Nous ne dirons qu’un mot de ces derniers, car ils sont plutôt du ressort du constructeur-mécanicien ; nous ne voulons en parler que pour demander à ces derniers de renoncer aux cordes ou aux câbles en métal qui actionnent quelquefois les freins des roues. Ces cordes ou ces câbles s’usent rapidement et se rompent quelquefois. Dans les voitures à chaîne, quand, par hasard, la chaîne vient à casser, elle risque de s’enrouler dans cette corde ou ce câble, et de le rompre ; la voiture n’a plus alors de frein et de graves accidents sont à redouter. Nous avons eu nous-même deux fois cet accident, et c’est pourquoi nous nous permettons d’insister à ce sujet. Au demeurant, nombre de constructeurs emploient à leur place des tringles rigides et un système de palonnier pour égaliser le serrage sur les moyeux droit et gauche.
- SUSPENSION
- Pour cette question, nous n’avons presque qu’à reproduire ci les lignes que nous y avons consacrées dans notre petite brochure sur les châssis à entrée latérale.
- Pour qu’une voiture soit bien suspendue et stable, il est indispensable que les ressorts soient très longs, qu’ils n’aient pas trop de flèche et qu’ils soient placés le plus possible en dehors de la voiture, c’est-à-dire l’intérieur des ressorts à 5 centimètres ou mieux à 6 centimètres en dehors du châssis. Il est indispensable, aussi, que la voiture soit suspendue dans les ressorts et non sur les ressorts, afin d’abaisser le plus possible le centre de gravité.
- Pour cette dernière raison, on attache les menottes des ressorts très haut; cela veut dire que le rouleau du ressort doit se trouver au-dessus du châssis et aussi haut que le permet le coude donné à l’essieu. Plus ce point sera haut, plus la stabilité de la voiture sera grande et moins il y aura de roulis.
- Dans les voitures à la cardan, le châssis étant souvent relevé à l’arrière à cause du pont, cette condition est plus difficile à obtenir.
- Les 5 ou G centimètres d’écart entre les ressorts et le châssis, qui constituent le débattement, évitent que la caisse vienne
- toucher aux mains des ressorts ou au coude de l’essieu et facilitent le passage des leviers de freins' et des amortisseurs dont nous parlerons tout à l’heure.
- Le général Morin, qui s’est beaucoup occupé des questions de traction, a reconnu que le tirage d’une voiture est d’autant plus faible que la suspension est meilleure. Les ressorts facilitent donc le mouvement en diminuant le tirage. Il faut alors une suspension d’autant plus parfaite que les voitures sont destinées à marcher plus vite. Les voitures, en effet, mal suspendues, sautent, fond du bruit et s'usent très vite.
- (A suivre.) Georges Kellner,
- Président de ia Chambre Syndicale de la carrosserie.
- Après dix ans passes sur te poirier...
- Le si spirituel article de notre éminent collaborateur, Henry Kistemaeckers, a eu le don d’emballer les lecteurs de La Vie Automobile. C’est une véritable avalanche de lettres qui nous est parvenue, parmi lesquelles la missive suivante du père de lord Will, qui demande grâce :
- La Clapière, ce 23 août 1906.
- « Mon cher Rédacteur en chef,
- « Hélas ! hélasl je ne savais pas à quoi je m’exposais!...
- « Je suis assailli, assommé, abruti de lettres de vos abonnés ! Ils prennent tous les chemins, celui de La Vie Automobile, celui de mon adresse à Paris, indiscrètement révélée par les Annuaires, et même, ô comble ! celui de la Société des auteurs dramatiques (sic).
- « Je n’ai pas de secrétaire ici, mon collaborateur ordinaire se balade du côté de Dinard... et il m’est matériellement impossible de répondre à tout le monde. Je n’ai du reste plus d’épures. La dizaine d’épreuves que je possédais est partie dès la première heure.
- « Que faire?
- « Ne pourriez-vous insérer une petite note disant que, mis dans l’impossibilité de répondre en particulier, à toutes les lettres qui m’ont été adressées, je prie mes lecteurs de m’excuser et leur signale que, sur le vu des photographies publiées par La Vie Automobile, et en s’aidant de mon article, n’importe quel bon carrossier de Paris ou de province établira très aisément la carrosserie en question.
- « C’est la seule façon de m’en tirer.
- « Merci à l’avance, mon cher Rédacteur en chef, et croyez, je vous prie, à mes sentiments très dévoués.
- « Henry Kistemaeckers. »
- Nous ne pouvions mieux faire, pour nous rendre au désir de notre collaborateur, que de publier celte lettre. Voilà donc satisfaction donnée au signataire de l’article, et, espérons-lc, à nos lecteurs.
- D’autre part, nous avons reçu d’uh de nos abonnés lyonnais, le capitaine L..., de fort intéressantes photographies concernant également une carrosserie à sièges dissimulables. La question, à en juger par les lettres de nos lecteurs, étant d'intérêt général, nous donnerons ces photographies dans le prochain numéro.
- Signalons enfin, pour terminer, M. Froussard, carrossier à Charleville (Ardennes), qui, ayant eu l’occasion d’exécuter de telles carrosseries pour plusieurs de nos abonnés, possède une certaine expérience en la matière, et se mettra à la disposition des lecteurs de La Vie Automobile pour leur fournir les épures ou dessins des carrosseries qu’ils désireraient faire établir selon leur goût personnel.
- P. R.
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- LES PNEUS
- La Résurrection des bandages éclatés
- L’époque des vacances qui, pour un grand nombre de chauffeurs est celle des grandes excursions, voit, chaque année, la mort d’une innombrable quantité de bandages.
- La vitesse, le poids, les routes déchaussées par les antidérapants, le soleil, enfin, sont autant d’ennemis ligués à qui mieux mieux contre le malheureux coussin d’air qui n’en peut mais, et finit, ayant trop bu l’obstacle, par en éclater.
- Le bandage, dans bien des cas, est déchiré de telle sorte qu’il est impossible de continuer à l’utiliser sans le faire passer par l’officine d’une de nos grandes maisons de pneumatiques, laquelle lui fait subir un temps de purgatoire plus ou moins prolongé; en outre, on n’a pas toujours sous la main un bandage de rechange et dans le cas où l’on est obligé de faire continuer à servir un bandage éclaté, on le détériore de plus en plus, car guêtres et emplâtres ordinaires sont impuissants à résister à la double pression de la chambre à air d’une part, et du poids du véhicule de l’autre; on est donc, en employant ces remèdes, sauvé momentanément de la panne irrémédiable, mais chaque tour de roue, en détériorant plus profondément l’enveloppe, creuse un trou de plus en plus grand dans la bourse du chauffeur.
- Gomme la réparation des pneumatiques est depuis longtemps une des plus importantes questions de l’industrie automobile, les fabricants cherchent chaque jour à lui apporter des améliorations qui, en diminuant les frais considérables d’entretien des pneus, permettent un développement de plus en plus grand à cette industrie.
- Un des derniers perfectionnements trouvés par les chercheurs vient de nous doter d’un système d’emplâtre extrème-
- L’emplâtre à bavette est constitué par quatre solides toiles superposées, imprégnées de « pneu-cure ».
- ment intéressant, tant par ses très réelles qualités que par la facilité de son mode d’emploi.
- Cet emplâtre, que son inventeur a baptisé du nom d’em-plâtre à bavette est composé de quatre toiles spéciales superposées, imprégnées d’une composition (pneu-cure) et fortement comprimées. Sa forme présente exactement celle du pneumatique et s’applique d’une manière parfaite à l’intérieur du bandage; si là se bornait notre emplâtre,il n’aurait en somme rien qui le différentierait de presque tous les emplâtres existants, mais la continuation de la toile forme de chaque côté du bandage une bavette qui, rabattue vers la face extérieure du pneumatique, entoure complètement les deux talons et remonte de 2 ou 3 centimètres sur la chape du bandage. s Les avantages de ce nouveau type d’emplâtre sont considérables, puisque l’application de ce dernier empêche la déchirure de se prolonger, et que les deux bavettes fixées sur les
- talons et pincées dans la jante annulent la pression de la chambre à air sur l’entoilage blessé du bandage.
- Quant au mode d’opérer la réparation, il est des plus simples ; il suffit d’abord de bien nettoyer avec une brosse la partie intérieure du pneumatique à réparer, puis d’enduire de dissolution, ou mieux de pneu-cure, la surface que doit recouvrir l’emplâtre, ainsi que l’emplâtre lui-même et ses bavettes. L’on introduit ensuite l’emplâtre dans le bandage et on l’applique en appuyant d’abord au centre, et en remontant graduellement sur les côtés; on ramène enfin les bavettes sur les talons en ayant soin de leur en bien faire épouser la forme. La
- L’emplâtre à bavette, posé sur un pneu.
- réparation ne peut être faite avec succès qu’à la condition que la toile intérieure du bandage soit absolument sèche.
- La réparation que nous indiquons est une des plus rudimentaires, de celles que l’on peut effectuer sur route ; dans le cas où la face extérieure du bandage étant trop abîmée, nous conseillerions à nos lecteurs d’entourer la partie blessée du bandage d’un manchon guêtre, non parce que l’emplâtre ne serait pas assez résistant, mais pour éviter l’introduction, dans la plaie, des pousssières de la'route. Dans ce cas, le soir, à l’étape, on répare le bandage par une application de pneu-cure.
- Adrien Gatoux.
- On demande des pannes!
- UNE PANNE HORS SÉRIE
- « Je m’empresse aussi d’apporter un/nouveau sujet à la très intéressante rubrique : « On demande des pannes ». La Vie Automobile a su intéresser ses lecteurs au plus haut point en créant ce genre d’articles.
- « Yoici donc la narration de ma panne. Elle n’est pas compliquée, mais elle a le mérite de rester instructive.
- « A mon point de vue, ce n’est pas exclusivement la panne classique que l’on doit apprendre à trouver, avec l’habitude du métier, elle se dévoile assez rapidement, mais celle surtout qui n’a l’air de rien et qui met parfois notre esprit d’investigation si longtemps à l’épreuve.
- « J’arrive au but : le moteur mis en marche partit régulièrement. Les premiers kilomètres en palier s’effectuèrent sans accroc. A la première côte, il me sembla que le moteur ralentissait par saccades, la voiture répercutait les mêmes symptômes ; elle modérait brusquement un très court instant et repartait aussitôt à son allure normale. Je devins inquiet, mais étant de nouveau en palier et ma voilure ayant repris sa marche très régulière, je n’arrêtai pas pour descendre et pour rechercher le mal,
- « Bientôt je retrouvai une côte beaucoup plus dure que la première. Elle s’inscrit dans la région à 9 0/0 environ. Ma voiture avait à peine gravi 50 mètres que le moteur recommença ses alternatives de marche normale et de marche saccadée.
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- « Il s’arrêtait presque et tout d’un coup repartait.
- « Cette fois je descendis pour chercher. Il va de soi que je trouvai le tout en bon état : carburateur, allumage, distribution, soupape, tout était irréprochable. Comme rien ne m’obligeait à continuer ma promenade, je pris le sage parti de rentrer.
- « A la remise, je renouvelai scrupuleusement mes recherches mais sans résultat. Je rentrai tout pensif. La nuit porte conseil, dit-on. Le proverbe est venu ici se confirmer à nouveau.
- « Je me rappelai que, quelques jours auparavant, j’avais démonté mes soupapes et que, pour faciliter le travail je m’étais servi de plusieurs cales en bois pour supporter mon lève-soupape. N’aurais-je pas, par inadvertance, laissé tomber une de ces cales dans le carter tôle dont est muni le dessous de ma voiture, et ce morceau de bois, inoffensif partout ailleurs, ne se serait-il pas glissé par momeut, lorsque la voiture arrivait sur un terrain incliné, entre le carter et le volant ?
- « C’était exact. Je fis rechercher dansée carter et je retrouvai la maudite cale qui avait si bien rempli à courts intervalles son rôle de frein. Que se fût-il passé si cet objet au lieu d’être en bois tendre, eût été en fer, un outil quelconque, par exemple. Chauffeurs, veillez-y, car je suppose que toutes vos voitures sont munies de carter.
- « Soit dit en passant, il serait bien à désirer que tous les constructeurs fassent ces protecteurs facilement démontables, on pourrait alors les nettoyer et les inspecter plus souvent.
- « Qu’il me soit permis, en terminant, de prier instamment tous les automobilistes de nous entretenir souvent de leurs pannes. Le récit en sera d’autant mieux accueilli qu’il restera toujours profitable.
- « Ne serait-ce qu’un robinet d’essence qu’on a oublié d’ouvrir, il est bon de le répéter. Est-ce que Michelin ne se complaît pas à faire des répétitions dans ses nombreux articles intitulés « Les Scies de Michelin ».
- « Entretenons-nous aussi de nos pannes, cela servira la mémoire des vétérans, et les nouveaux venus y trouveront un enseignement du plus grand intérêt. »
- « Agréez, etc. « E. P. »
- AUTRE PANNE CURIEUSE
- Avignon, le 11 août 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Suivant avec intérêt ce qui a rapport aux pannes ou mauvais fonctionnements dans les voitures automobiles, je vais vous en citer une assez curieuse parmi celles que je suis journellement appelé à guérir.
- « La maison Clément-Bayard a livré en 1904-1905, un modèle de voituretle 7 chevaux deux cylindres calés à 180° allumage électrique par bobine à trembleurs, soupapes commandées, etc. Il arrive dans ces moteurs que, au bout d’un temps plus ou moins long, le deuxième cylindre donne des ratés par intermittence, tandis que le premier continue à marcher régulièrement. Changementde bobine, réglage des trembleurs, inversion des bougies et fils de bougies, rien n’y fait ; le carburateur n’y est pour rien non plus.
- « Voici par quelle suite de circonstances le deuxième cylindre devient ralier, puisse cette appellation m’être permise.
- « Je rappellerai d’abord que le pétrole et toutes les huiles minérales sont des isolants excellents, heureusement pour nos moteurs.
- « Donc, dans ce moteur calé à 180°, le distributeur d’allumage élartt monté sur l’arbre des cames d’admission (allumage par galet frotteur claveté sur ledit arbre), le courant primaire qui arrive sur la boite d’allumage retourne à la masse par les portées de cet arbre et les dents du pignon de commande. Supposons ces portées absolument libres, bien parallèles, bien
- graissées, l’huile empêchera le retour à la masse par les deux cylindres, direz-vous. Mais si nous décomposons les quatre temps du moteur et de chacun des deux cylindres, nous trouvons que le premier cylindre arrivant au point d’allumage, le deuxième est dans la période d’admission, et par la pression du ressort de la soupape, le retour à la masse est assuré par la came et le guide de soupape ; tandis que le deuxième cylindre, arrivant à son tour d’allumage un temps après, trouve les deux cames au repos isolées toujours par l’huile et mues par une butée intérieure, ce qui fait un mauvais retour à la masse surtout aux grandes vitesses.
- « Remède. Fixer au centre du couvercle d’allumage une butée qui, sollicitée par un ressort, fx'otte en permanence sur le bout de l’arbre; moyen employé dans les magnétos à induit tournant par la prise de courant sur l’arbre de l’induil, et que les constructeurs du genre d’allumage en cause emploient depuis quelque temps.
- « Recevez, Monsieur le Directeur, mes salutations empressées.
- « A. M. »
- Docteur ès Auto.
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- ♦ *
- SUR LA POSITION DES BOUGIES Dernier écho de la discussion « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Contrairement à ce quia été affirmé dans La Vie Automobile, ces temps derniers, l’emplacement des bougies, près de l’échappement, m’a paru toujours plus praLique. L’encrassage des cylindres est à peu près uniforme, mais en fixant les bougies sur les chapelles des soupapes d’échappement, leurs pointes sont soumises à une violente chasse d’air qui les nettoie et évite lc& ratés.
- « J’ai, d’ailleurs, expérimenté les deux dispositifs mis en discussion, et je dois dire que la pratique n’a pas donné raison à la théorie qui veut que l’étincelle éclate bien au sein du mélange.
- (( Agréez, etc. » « P. F. »
- Adaptation des routes à la eireulation
- automobile et eyeliste
- ADAPTATIONS DU PROFIL EN TRAVERS
- Première adaptation
- Forme du profil. — Le profil en travers présenterait une brisure formant deux côtés, l’un de 5 mètres de largeur, par exemple, destiné à la circulation ordinaire, l’autre de 3 mètres, destiné à la circulation des automobiles et des cycles.
- En route rectiligne et aux points d’inflexion, les deux plans inclinés déterminés pâr les deux côtés précités présenteraient la même déclivité, par exemple 2 centimètres par mètre. En courbe, la voie automobile offrirait un devers moyen calculé
- pour un poids et une vitesse donnés ^D = / —- r, v'j ; le tout
- indiqué dans les figures ci-après, étant entendu qu’en principe, pour l’entretien de ce dévers, le coup d’œil de l’ouvrier et la prudence des chauffeurs seraient admis comme constituant une garantie suffisante, indépendante de toute formule mathématique.
- La transformation à faire subir au profil actuel serait peu compliquée. En effet, dans le profil (fig. 1) ci-contre de 12 mètres de largeur entre fossés qui a été pris pour exemple, le trottoir de gauche conservé, l’empierrement porté de 6 mètres à 8 mètres (ou, plus exactement, de 5 à 8 en tenant compte
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- des deux zones de 50 centimètres non empierrées le long des trottoirs actuels), et le trottoir de droite retroussé en banquette.
- Profil normal actuel
- i__________________
- 1
- Profil transformé
- En courbe. dgaucho.
- E i j j Ponte dt O.OÊ il
- ' *_Sj>o_ J,oôyw^m’
- Fut point d.'inflexion, et sur rouit droite
- Eiv courte d droite^
- Aucun obstacle ne sépare la voie automobile de la chaussée proprement dite, de sorte qu’une automobile peut sortir momentanément de sa voie pour livrer passage à une autre automobile.
- Composition de la voie automobile. — La voie automobile serait composée, comme une chaussée ordinaire, d’une couche de fondation en matériaux grossièrement cassés, qui pourraient être en calcaire, et d’une couche supérieure de matériaux plus durs et plus fins, le tout comprimé au cylindre. On pourrait peut-être, avec avantage, employer uniquement des matériaux cassés gros avec garnissage des joints par un coulis de ciment. Ce point est à examiner par l’expérience.
- Deuxième adaptation
- Dans la deuxième adaptation, la chaussée est divisée en trois voies imaginaires et légales de 2 mètres, 2 m. 50 et 3 mètres de largeur chacune, par exemple, celle du milieu appartenant à la circulation automobile et cycliste, et les deux autres à la circulation ordinaire, y compris les piétons. D’une manière générale, les piétons ont besoin de trouver des refuges à certains moments, et ces refuges sont constitués par les trottoirs ou par les banquettes. Des traitements spéciaux, voire un simple chaulage, distingueraient la voie automobile.
- Tout se réduit ici à un retroussement des trottoirs et à un élargissement de la chaussée qui conserve sa forme d’arc de
- 1
- cercle et son bombement normal de -777 •
- 40
- Cette dernière solution offre l’avantage de bâtir sur un fondement éprouvé, pour parler au figuré, et ne soulève pas d’objection préjudicielle inspirée par la crainte des résultats futurs et de la dépense ; elle est indiquée sur le croquis ci-joint
- (fig. 2).
- RACCORDEMENT DES VOIES AUTOMOBILES ENTRE ELLES
- Le raccordement des voies automobiles entre elles ne paraît pas nécessaire, en ce sens que, dans l’espèce, la solution de continuité ne constitue pas un obstacle.
- CROISÉE DES CHEMINS
- On voit que dans le profil choisi, une voiture venant d’un chemin latéral aura 6 mètres à parcourir sur le domaine de la
- route avant d’atteindre la voie automobile qu’elle devra traverser pour arriver à la chaussée iü s’agit ici de la première adaptation). Cet intervalle permet au conducteur de la voiture de jeter un coup d’œil sur la route avant de s’y engager. Si cette condition n’existait pas, il pourrait paraître bon, dans le cas d’un croisement de chemin de quelque importance, de s’assurer que d’un certain point, convenablement déterminé dans ce chemin, un observateur peut explorer du regard la voie automobile sous un angle de sécurité (a du croquis, fig. 3). Au besoin, des poteaux très voyants pourraient être placés sur la route à droite et à gauche des embranchements de chemins et d’une manière générale en amont et en aval de 1 tous autres points à protéger. Dans les zones comprises entre les limites marquées comme il vient d’être dit, les conducteurs d’automobiles auraient à ralentir la vitesse et à faire fonctionner la trompe ou la sirène continuellement. Au surplus, les précautions ne sauraient être multipliées outre mesure sans risquer de tomber bientôt en désuétude, et l’on doit
- Profil normal actuel
- l, 00 6. 00 h 00
- T ' Y-----------T — *1
- Profil transformé
- Fig. 2.
- Fig. 3.
- pouvoir compter sur le simple bon sens des chauffeurs. La circulation sur route libre ne ressemble point à une circulation sur rails.
- REMÈDE A LA POUSSIÈRE
- On pourrait faire subir à la voie automobile, au cours de l’été, un goudronnage ou un huilage (par balayage à vif suivi d’étendage de la matière à chaud ou à froid suivant les résultats déjà obtenus à ce jour) ; mais ce moyen ne semble guère pouvoir être appliqué que dans les agglomérations et sur quelques voies privilégiées, en raison de la dépense qui résulterait de son application générale. De nouvelles recherches feront sans doute découvrir des moyens moins coûteux : on pourrait peut-être tenter, par exemple, l’introduction du ciment à faible dose dans l’exécution des rechargements, pour tâcher de réduire la proportion de terre végétale actuellement nécessaire pour assurer l’agrégation. Mais il n’est pas téméraire de penser que la solution du problème de la poussière en rase campagne se trouvera naturellement par l’aménagement des eaux pluviales dans des réservoirs étanches échelonnés le long des roules et permettant de faire de l’arrosage ordinaire.
- RÔLE DU CANTONNIER ET SES FONCTIONS FUTURES
- Le rôle du cantonnier, ou plutôt sa raison d’être, n’a pas changé. Seulement, avec la méthode des aménagements cylindres, il a un canton beaucoup plus long : 5 à 8 kilomètres au lieu de 2 à 4 qu’il avait autrefois. Son zèle demande à être soutenu pour qu’il porte ses soins sur toute l’étendue de son canton. L’usage de la bicyclette s’explique très bien pour le cantonnier, mais il s’impose moins surtout au cours des tournées, pour le chef cantonnier dont le rôle est de suivre pas à pas la route pour en surveiller tous les détails et pour fixer des tâches aux cantonniers ou appeler leur attention ou leur
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- effort sur des points précis, surtout en hiver et dans la saison pluvieuse, alors que la chaussée a des exigences spéciales et multiples.
- Joseph Tingaud,
- (Les Travaux Publics.) Conducteur des Ponts et Chaussées,
- à Poitiers. ^
- leur sont pas assurées r ou mieux encore, qu’ils prennent soin de se faire promettre ferme les livraisons par leurs constructeurs, afin de pouvoir eux-mêmes donner satisfaction à leurs acheteurs.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Gaaseries judiciaires
- REVUE
- DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- les retards de livraison et les intermédiaires
- « En général, les intermédiaires à qui des automobiles ne sont pas livrées aux époques convenues subissent un préjudice considérable puisqu’ils souffrent dans leurs intérêts commerciaux, dans la gestion de leurs affaires; ils doivent donc être largement dédommagés par les constructeurs retardataires; mais, d’autre part, les tribunaux leur accordent parfois la résiliation moins aisément qu’à de simples acheteurs particuliers, parce qu’ils sont supposés être au courant des usages de la construction automobile et avoir pu prévoir, mieux que les novices de l’automobilisme, les aléas et les à-coups de celte industrie spéciale.
- « Le cas suivant peut même fort bien se produire : qu’un intermédiaire ait vendu à un acheteur une voiture de la marque X..., que le constructeur X... n’ayant pas livré celle voiture à temps, l’acheteur fasse prononcer la résiliation de la vente aux torts de son vendeur qui est l’inlermédiaire, et que celui-ci ne puisse, lui, obtenir la résiliation contre le constructeur et se voie ainsi obligé de conserver pour compte la voiture qu’il avait achetée dans l’intention de la revendre avec bénéfice.
- « Le moyen, pour un intermédiaire, comme pour quiconque veut revendre une voiture qu'il a commandée, d’éviter une telle mésaventure, est de ne rien promettre à son acheteur de plus que ce qui lui a été promis à lui-même par le construc teur. »
- Ainsi m’exprimais-je lorsque j’étudiais ici la question des retards de livraison dans l’industrie automobile (1)..
- C’est exactement l’application de celle théorie que vient de faire la Cour d’appel de Paris dans les circonstances suivantes :
- M. Champagne avait acheté à l’un de nos grands intermédiaires parisiens, une voiture de la marque R... « livrable le 14 juillet ».
- N’en ayant pas livraison le 15, il mettait son vendeur en demeure; puis l’assignait en résiliation de la vente devant le tribunal de commerce de la Seine.
- De son côté, l’intermédiaire appelait en garantie les constructeurs R..., et le tribunal faisait droit à cette double demande, prononçant la résiliation aux torts de l'intermédiaire et condamnant le constructeur à garantir celui-ci des condamnations qu’il encourait.
- Mais, l’affaire étant venue en rappel, la Cour jugea différemment. Comme les constructeurs, au lieu de promettre livraison ferme pour le 14 juillet, avaient seulement donné cette date à litre d’indication, elle maintint la résiliation à l’égard de l’intermédiaire, mais non pas à l’égard des constructeurs qui, eux, furent mis hors de cause, le malheureux intermédiaire se voyant ainsi seul condamné et exposé à tous les frais du procès.
- La conclusion de celte affaire est celle que nous avons vue plus haut : que les intermédiaires évitent, s’ils ne veulent pas être victimes, de promettre à leurs clients des livraisons qui ne
- (1) Voir aussi les Litiges de l’Automobile, retards de livraison, Q° 33. Librairie Dunod et Pinat.
- ‘N0 359 989. Boiron. — Bougie d'allumage à électrode hélicoïdale
- tournante.
- La régularité dans la production des étincelles d’allumage du mélange tonnant est une des conditions essentielles du bon fonctionnement d’un moteur.
- Malheureusement, le piston, dans ses mouvements, projette de l’huile sur les électrodes qui se recouvrent d’une couche non conductrice.
- D’autre part, dans les bougies généralement employées, l’étincelle se produit toujours au même point, ce qui est une cause de détérioration et même d’usure de la bougie.
- La bougie de M. Roiron ne présente aucun de ces inconvénients, par suite elle produira un allumage régulier du mélange explosif et aura une longue durée.
- Dans un corps métallique A, est lune pièce en porcelaine B où passe une tige G portant l’électrode.
- Celle-ci est en forme d’hélice D, à branches E, reposant sur une rondelle G, située à l’extrémité de la tige G. L’hélice est munie d’une douille F tournant librement autour de la tige C.
- Sous l’influence des tourbillons gazeux qui prennent naissance dans le cylindre par suite des mouvements du piston, l’hélice prend un rapide mouvemement de rotation.
- L’huile dont elle a pu être souillée est projetée dans tous les sens, et la surface des branches E reste bonne conductrice de l’électricité.
- D’autre part, les étincelles se produisent entre la partie conique 11 du corps A et les extrémités des branches E de l’hélice, c’est-à-dire en des points variables, i Par son mouvement, l’hélice enlève aussi les parties d’huile brûlée qui se trouvent sur la portion H, et l’étincelle jaillira toujours entre des pièces en bon état de propreté.
- H. Josse,
- Ingénieur-Conseil.
- Bougie d’allumage Boiron à électrode hélicoïdale tournante.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l'adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Pour nos lecteurs. — Nous avons le plaisir d’informer nos nombreux lecteurs qu’ils recevront franco, sur demande, le superbe album en deux couleurs, que vient d’éditer la maison Ducellier, 26, passage Dubail, à Paris.
- Nos lecteurs trouveront dans cet album, magnifiquement illustré, tous les renseignements sur les phares générateurs et tous les accessoires concernant l’allumage.
- *. *
- En dirigeable au pôle nord. — M. Wal-
- ter Wellman adresse aux journaux la communication suivante :
- « Record Hérald-Bouse (Spitzberg), 14août, viâ Hammerfest, 24 août. — Par suite de l’importance de l’œuvre, les travaux de construction du hangar du ballon ont subi un retard considérable. La partie mécanique de l’aéronef accuse de nombreuses défectuosités d’ordre secondaire. Nous y remédions aussi rapidement que possible. Les moteurs fonctionnent d’une façon excellente, et le ballon est en bon état. Il sera encore possible, si le temps est favorable, de partir pour le pôle dans la première semaine du mois de septembre.
- « Le bâtiment de l’expédition ici fournira un matériel immense et précieux pour les opérations de l’année prochaine, dans le cas où le départ n’aurait pas lieu cette année. Nous croyons avoir réussi à transmettre à Hammerfest des messages par télégraphie sans fil. Nous n’en sommes cependant pas certains, car nous n’avons reçu aucune réponse. »
- * *
- Les Bâteaux de pêche à moteurs. —
- On se rappelle le prix de 10 000 francs, institué par le Yacht Club de France sur l’initiative du duc Decazes. La course a réuni les dix engagements suivants ce qui est un véritable succès :
- 1. Araohatoo, à M. Penamos.
- 2. Homard, à M. Dero.
- 3. Dinard-la-Belle, à la Société Dinardaise.
- 4. Va Toujours, à M. Turon.
- 5. Ourida, à M. Domenech, de Dinard.
- 6. Albert, à M. de Vains, de Saint-Malo.
- 7. Cancalais, à M. Bonnechaux, de Can-cale.
- 8. Va-de-VAvant, à M. Lemonnier, de Nantes.
- 9. Glaneuse, à M. Chancerelle, deDouar-nenez.
- 10. Cormoran, à M. Pasquier, de Penos.
- Nous donnerons dans la prochaine chronique les résultats de cette intéressante épreuve.
- * *
- Chauffeurs contre chauffards. —
- Dans sa dernière réunion, le comité de l’Au-tomobile-Club du Centre a décidé de s’associer à la campagne ouverte par la Fédération des Automobile-Clubs régionaux de France dans le but de réprimer les agissements des chauffeurs dont l’imprudence amène trop souvent des accidents, et dont l’attitude provoque des règlements trop sévères qu’on n’applique qu’aux conducteurs prudents, les autres refusant de s’y conformer.
- Le comité rappelle à tous les chauffeurs qu’ils doivent user delà plus grande prndence et respecter les droits de tous les usagers de la route.
- Il proteste énergiquement contre les « Chauffards » qui agissent comme si la route leur appartenait à eux seuls.
- Il conseille à tous les conducteurs de se
- conformer aux prescriptions du code de la route, publié par les soins de la fédération.
- Le comité de l’A. C. du Centre prie enfin les propriétairès d’automobiles de donner des ordres formels, dans ce sens, à leurs mécaniciens, afin d’établir rapidement une distiiic-tion entre les chauffeurs et les « chauffards » heureusement rares dans notre région.
- * *
- Vente de la 110-chevaux Gobron.
- — Cette voiture historique, sur laquelle Ri-goly connut tant de succès, vient d’être vendue par la maison Gobron à M. Schrader, le directeur du grand garage bien connu de l’avenue de la Grande-Armée ; mais il n’est pas dit pour cela que cette voiture ne participera plus aux meetings de vitesse.
- Que de lauriers n’a-t-elle pas moissonnés au cours de sa longue carrière! A Dourdan, à Nice, à Gaillon, à Ostende, elle battit, comme en se jouant, les records de vitesse pure et c’est en faire le plus bel éloge qui soit, que de dire qu’établie dans l’hiver 1902-1903, elle pouvait prétendre à lutter encore contre des types 1906.
- * *
- Notre second dirigeable de guerre.
- — De notre confrère Georges Bans, dans les Sports :
- « On pousse activement à Verdun les travaux du han'gar destiné à donner abri au Le-baudy n° 2.
- « Ce nouvel engin, acquis par le ministère de la guerre français, est lui-même en bonne voie d’achèvement.
- « Sa construction se poursuit sous le contrôle direct de l’autorité militaire, représentée par MM. le commandant Bouttieaux et le capitaine Voyer, les deux savants officiers du génie déjà désignés l’année dernière pour suivre les essais d’application à la guerre qui ont donné de si décisifs résultats.
- « Les plans du Lebaudyl90Q ont été établis, comme ceux du premier modèle, par l’éminent ingénieur Henri Julliot, qui dirige aussi les travaux de construction avec le concours de M. Georges Juchmès, le distingué aéro-naute qui conduisit les expériences.
- « Le nouveau modèle conserve les dispositions générales et caractéristiques du précédent lesquelles ont déjà fait leurs preuves. Il y aura cependant quelques modifications de détail, suggérées par l’expérience et demandées par les représentants du ministre de la guerre.
- « Le Lebaudy 1906 a60 mètres de long pour un diamètre de 10 m. 80 au maître-couple et un volume de 3000 mètres cubes. Le moteur est un Panhard4-cylindres de 50-70 chevaux. Les hélices sont semblables à celles du Lebaudy 1905 et disposées latéralement de la même façon. La nacelle, légèrement modifiée, est entièrement en acier et a la forme absolue d’un bateau. Les plans stabilisateurs et notamment la penne cruciale d’arrière et le « papillon » ont été augmentés. Des plans mobiles latéraux seront établis de chaque côté delà plate-forme et à l’arrière de la penne. Le gouvernail sera « compensé », ce qui lui assurera une efficacité relative plus grande. Le lest disponible sera de 500 kilogrammes plus la réserve d’essence pour une durée de dix heures.
- « Les essais commenceront vers la fin d’octobre. »
- * *
- La Ligue des chauffeurs ; à propos d’un arrêté préfectoral. — On ne
- compte plus les arrêtés municipaux limitant la vitesse des automobiles jusqu’à 8, 6 et même 4 kilomètres à l’heure. Mais, jusqu’ici, MM. les préfets s’étaient contentés d’ap-
- prouver toutes ces élucubrations san3 prendre eux-mêmes d’arrêtés généraux réduisant la vitesse dans tout leur département.
- M. le préfet de l’Ailier a voulu innover et nous a gratifié d’un bon petit arrêté réduisant de 5 kilomètres la limite de vitesse autorisée par le décret de 1899.
- On ne devra donc plus dépasser 25 kilomètres à l’heure en rase campagne et 15 kilomètres à l’heure dans les agglomérations.
- Tout cela en raison d’accidents survenus dans l’Ailier.
- La mesure générale prise par M. le préfet peut-elle faire disparaître ou même diminuer les accidents? Evidemment non. La réduction de vitesse de 5 kilomètres à l’heure n’ajoutera aucune garantie à la sécurité de la route, mais les chauffeurs seront gratifiés de quelques contraventions supplémentaires et M. le préfet sera content.
- Il n’en est pas de même des propriétaires d’automobiles qui voient journellement des tracasseries nouvelles s’ajouter à la liste déjà longue des règlements plus ou moins auto-pliobes. Aussi cet arrêté a-t-il été déféré à M. le ministre de l’intérieur, qui, nous l’espérons, voudra bien prier M. le préfet de le rapporter à bref délai.
- * *
- Le Salon de Paris ; réduction de tarif sur le P.-L.-M.— M. Gustave Rives, président du Comité d’Organisation des expositions d’automobiles, vient d’être avisé par M. le directeur de la Compagnie des chemins de fer du P.-L.-M., que cette dernière consentait à délivrer, sur son réseau, des bons individuels de demi-place, en faveur des personnes appartenant aux catégories ci-après qui effectueront sur son réseau pour se rendre à Paris en vue du Salon de l’Automobile de décembre, un parcours simple d’au moins 50 kilomètres :
- 1° Délégués des Automobile-Clubs et chambres syndicales à raison de deux membres par Société;
- 2° Constructeurs d’automobiles, ingénieurs ou ouvriers attachés à leurs ateliers.
- Ceci porte à quatre le nombre de nos plus grands réseaux ayant accordé le demi-tarif à l’occasion du Salon.
- * ¥
- Le Goudronnage de Paris. — On
- goudronne un peu partout, en ce moment, à Paris et aux alentours.
- De nombreux essais de goudronnage viennent d’être faits, sur le quai Conti et le quai Malaquais, depuis le Pont-Neuf jusqu’au pont du Carrousel. On a employé, pour cette opération, un petit tonneau pulvérisateur, à air comprimé. Le goudron pulvérisé se répand sur le sol d’une manière parfaitement égale et l’opération se fait rapidement. Ces essais vont être poursuivis, et il sera procédé, suivant les résultats qu’ils donneront, au goudronnage de toutes les voies empierrées de Paris. .
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Le pneu-cure. — Fleming et Cie, 23, rue Vicq-d’Azir, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 809-96
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- 6* Année. — N* 258.
- Samedi 8 Septembre 1906.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et ;E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administbation, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Allgemeiner Schnauferl-Club. — Édouard Pontiè.
- Les Améliorations possibles de la motocyclette. — Daniel Bellet. Chronique. — J. I.
- Commentaire delà Coupe du « Matin ». — Pol Ravigneaux. Voiture automobile pour radiographie et télégraphie sans fil. — J. A. Montpellier.
- Les Châssis et Carrosseries {suite). — G. Kellner.
- Tribune publique. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- NOTES ALLEMANDES
- Allgemeiner Sctoiattferl-Clnb
- C’est à Munich, pendantl’été de 1905, que, pour la première fois, jepénétrai les mystères des Frères du Schnauferl et je garde précieusement, de cette entrée en relation, une lourde chope à bière qui me fut offerte en souvenir, une chope d’un litre, en grès, surmontée d’un couvercle d’étain sur lequel s’érige l’Enfant de Munich bénis-seur, symbole de la ville, le petit moine, roi du houblon. Sur ce couvercle d’étain, on lit Allgemeiner Schnauferl-Club et sur le flanc du vase : « Bienvenue et souvenir ! », le tout accompagné du moteur à ailettes qui est la marque de l’association.
- Quelle ville admirable, bonne et douce que Munich ! avec ses larges rues asphaltées et ses portes gothiques ou romanes qui barrent l’horizon à chaque carrefour, et ses brasseries fraîches et profondes, ses filles alertes portant en un geste d’adoration païenne les chopes de bière crémeuse, les chopes pareilles à celle que les frères du Schnauferl m’ont donnée !
- Et si, presque de suite, je fus digne de la confrérie, la raison doit en tenir tout entière dans la façon vaillante avec laquelle je fis face à ces chopes de bière, vaillance facile et aimable, et pour laquelle je ne me forçais nullement.
- Et maintenant, ouvrons un dictionnaire allemand-français : voici le mot Allgemeiner qui veut dire Universel. Cherchons Schnauferl. C’est plus difficile, Schnauferl n’a point d’équivalent français ! Le schnauferl, c’est le « tous-
- sotement », cela vient du verbe « haleter », c’est l’expression qui désigne le bruit d’un moteur d’automobile, et surtout la chanson un peu vive du monocylindre, c’est le teuf-teuf des premiers temps de la locomotion mécanique. Alors traduisons Allgemeiner Schnauferl-Club : c’est Universel Teuf-Teuf-Club. Et c’est un frère du Teuf-Teuf-Club, un initié, qui signe ces lignes.
- Car depuis le mois de juin dernier j’ai été admis dans l’association.
- * •¥
- Nous n’avons rien en France de semblable au Schnauferl-Club. Nous avons des clubs automobiles dans toutes les grandes villes et pour toutes les régions. Il en existe de pareils en Allemagne, mais en plus il y a l’Allgemeiner Schnauferl-Club.
- Avant de donner la description pittoresque et la physionomie de ce groupement, il est bon d’en préciser le but et d’en montrer les statuts.
- L’Allgemeiner Schnauferl-Club a comme haut protecteur le prince Louis-Ferdinand de Bavière, et le major général Gustav Becker, de Berlin, comme président d’honneur. i
- Son président actif est Gustav Braunbeck, directeur de YAllgemeine Automobil Zeilung et l’éditeur des principales publications automobiles allemandes. Je tâcherai plus loin de le présenter en détail à mes lecteurs, car Braunbeck c’est le Schnauferl-Club lui-même!
- Les vice-présidents sont Albert Osterrieder de Munich et mon ami, mon étonnant ami Willy Yogel de Francfort. Au comité, nous trouvons plusieurs noms qui sont connus en France. Je ne puis les citer tous, mais cependant il faut mentionner Willy Tischb'ein, directeur de Continental, Willy Pœge, Fritz Opel, Lehmann, directeur de la Métallurgique, et cet Allemand de l’avenue de la Grande-Armée, Brauda, qui, à Dusseldorf, est aussi parisien que s’il habU tait encore la Porte-Maillot !
- Lisons maintenant les statuts de l’association : Le but de l’Allgemeiner Schnauferl-Club est de relier entre eux tous les pratiquants de l’automobile, de resserrer leurs liens et d’en faire un bloc.
- C’est en résumé une véritable franc-maçonnerie automobile, l’union parfaite de gens qui ont de semblables intérêts, un pareil but> et qui s’entraident.
- L’Allgemeiner Schnauferl-Club offre à ses membres un accueil affable et fraternel dans toutes les manifestations sportives, en Allemagne et dans les autres pays, car partout il est représenté par des adhérents. Son. secrétariat fournit tous les renseignements demandés et il facilite les voyages collectifs à prix réduit en chemin de fer. | Il possède enfin un livre d’or auquel ont collaboré ses J membres les plus distingués, que les dessinateurs et ar*
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- La Vie Automobile
- _
- ernerrnt hiemit ,
- Herrn
- zum orcienMichen e'"w,‘<aiiiir*r»1 K>f?"
- tistes les plus illustres ont orné de dessins, et où l’on trouve les signatures des morts glorieux de l’automobile : comte Zborowsky, Marcel Renault, Lorraine-Barrow, Gray Dinnsmore, etc... tous membres de l’association et toujours regrettés.
- Chaque frère du Schnauferl nouvellement admis reçoit l’insigne en vermeil du club, et son diplôme artistique du bien connu peintre de
- sports, le camarade Emil .——;—; ......... - ; -—;-r—;
- Kneiss. Chaque frère reçoit en outre franco et régulièrement les journaux automobiles suivants
- I" Allgemeine Automobil Zeitung.
- 2° 4 utomobil- Welt.
- 3° Et le journal humoristique célèbre Das Schnauferl. L’abonnement à ces trois journaux seuls, pour les particuliers, coûte au total 30 marks par an.
- La cotisation à l’Allge-meiner Schnauferl-Club est de 25 marks par an,
- * plus 5 marks de droit d’entrée pour l’Allemagne. A cause des frais de poste pour l’envoi des journaux,
- -à l’étranger, la cotisation hors des frontières est de 35 marks.
- Le siège de l’association : se trouve chez son président ; la bonne camaraderie doit régner et la devise est : un pour tous,
- . tous pour un!
- Le club comprend des membres d’honneur, des membres fondateurs, actifs et protégés. Les membres d’honneur sont des personnalités qui ont rendu ou peuvent rendre des services au sport automobile et au club.
- Deux réunions générales du Schnauferl-Club sont tenues chaque année. D’autres réunions ont lieu à l’occasion des grands événements sportifs. Ces réunions sont décidées par le président ou les représentants du comité qui en informent les membres par la voie de la presse sportive.
- Il doit y avoir au moins vingt-cinq membres pour organiser une réunion hebdomadaire comme il en existe dans les villes où se trouvent des frères du Schnauferl.
- L’assemblée générale a lieu tous les trois ans. On y examine les travaux des dirigeants, on [procède à l’élection du comité et on discute les propositions nouvelles.
- Telles sont les grandes lignes des statuts de l’Allgemei-
- ùer
- 4 ALLGEMEINE SCHNAUFERL CLUB
- H
- I
- Hr^l
- tRLBRUùER,
- Traduction
- Année du Seigneur, 1906.
- ner Schnauferl-Club. Il me reste à jmontrer son action et ses effets.
- * *
- A proprement parler, les frères du Schnauferl ne constituent pas un club, et leur réunion ne fait pas double emploi avec les clubs automobiles locaux ou nationaux. Ils sont réunis en grand nombre par toute l’Allemagne et
- les pays environnants pour ^yc-w-nin. r",ir •— - des intérêts généraux. Ce
- n’est pas l’énorme association de notre Touring-Club de France, ils sont purement automobilistes et n’agissent que dans ce sens. Il y a entre eux une union et une camaraderie que les cent mille membres de M. Baillif ne peuvent posséder, car ils sont tous d’intérêts trop divers et de conditions trop différentes ; les frères du Schnauferl sont des chauffeurs purement et simplement.
- Mais ce sont des chauffeurs gais ! la fantaisie la plus exubérante est de règle dans leurs réunions, ce sont de joyeux garçons assemblés. Partout, grâce à l’insigne que l’on porte en épingle de cravate, ils se reconnaissent, et même, s’ils ne se sont jamais vus, ils sont de suite amis intimes. Et il n’y a pas d’exemple qu’un membre du Schnauferl en peine n’ait trouvé chez un associé le secours le plus absolu.
- En voulez-vous un exemple? Au mois de juin dernier, je grimpai le Semmering dans une 40-chevaux avec deux amis. Nous étions tous trois un virage brusque, nous voiture — semblable à la
- Un diplôme do membre.
- L’A. S. C. reçoit ici M. Édouard Pontiè, de Paris, comme frère du Schnauferl.
- ; Le Président,
- Gustav Bradnbeck.
- frères du Schnauferl. Après trouvâmes dans un fossé la nôtre — de Willy Vogel avec une roue brisée. Il nous conta sa détresse. Concurrent de la coupe Herkomer, il allait manquer son étape. Il avait envoyé son mécanicien à l’usine proche de Wienner Neuestadt pour faire réparer sa roue, mais à l’attendre il perdait trois ou quatre heures.
- Alors, comme il ne fallait pas laisser un membre du Schnauferl dans l’embarras, nous lui avons donné une de nos roues, et vingt minutes après, il continuait sa route, en nous emmenant il est vrai, cependant que nous laissions notre voiture et un mécanicien sur le bord de la route en attendant la réparation. La roue brisée et refaite devant
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- êlre posée sur notre véhicule, qui n’était pas concurrent, et qui nous rejoindrait plus tard.
- O vous, touristes, qui passez sur la route à toute allure en souriant de la panne du confrère arrêté, ou qui vous croyez de bons Samaritains en prêtant une soupape, un tournevis, ou 5 litres d’essence, donneriez-vous une roue à votre frère ? et n’êtes vous pas ému par la charité qui consiste à faire don d’une chose aussi essentielle dans une voiture qu’une roue !
- Ce fut dans cette circonstance que je connus Willy Yogel et que j’appréciai sa bonne humeur.
- Du Semmering à Klagenfurth, où nous devions coucher il y a plus de 200 kilomètres. Nous étions huit dans sa voiture et Yogel était pressé. Il dévalait à 80 kilomètres à l’heure les mauvaises descentes des montagnes, et il avait des chambres à air fragiles : nous éclatâmes cinq fois. A minuit seulement, nous atteignîmes le but de la journée.
- Mais pas un seul instant, Yogel ne cessa d’être joyeux. Il démontait, remontait, pinçait sa chambre à air, repartait et éclatait avec sérénité. S’il ne pinçait pas sa chambre, il ne gonflait pas assez et le résultat était semblable. En sa compagnie, Meurisse, le reporter photographe, qui voyageait avec moi, se révéla comme un monteur remarquable de pneumatiques. Et moi je prodiguais des conseils, comme tout invité qui se respecte.
- *
- Gustav Braunbeck président du Schnauferl-Club, est bien l’homme le plus populaire de l’Allemagne automobile et le plus gai compagnon que l’on puisse souhaiter. Il mène son association avec une autorité joyeuse et sympathique. Je vous défie d’aborder avec Braunbeck un sujet qui l’embarrasse ou qui ne lui plaît pas. Il vous étourdit sous un flot de parole. Yous désirez lui causer d’une chose, c’est impossible, c’est lui qui parlera tout le temps. Il suit son idée seule, et vous l’impose, il plaisante, il rit, il s’amuse, et vous êtes forcé de faire comme lui. Je ne l’ai jamais vu écouter personne, ou le cas est très grave. C’est lui qui vous force à l’écouter, et s’il ne vous a pas convaincu, il s’en va avec la conviction que c’est chose faite. C’est bien simple, il vous a été impossible de placer un mot.
- En affaire, Braunbeck est remarquable. Avec ce procédé, il fait tout ce qu’il veut. Et dans le fond tout le monde estcontent. parce que Braunbeck promène partout avec lui la gaieté, la joie, qu’il est sympathique et cordial.
- Braunbeck possède deux grosses voitures : une 35-chevaux de Cannstadt et une 40-chevaux Adler. Il les mène avec autorité, à grande allure, et quand il part dans un concours la foule l’acclame avec frénésie. Il possède aussi le racer Antoinette IV qu’il a acheté pour
- gagner à Kiel le Prix de l’Empereur, et naturellement il l’a gagné.
- *
- * *
- Il faut voir Braunbeck présider une réunion du Schnauferl-Club. Il prendla parole et toutle monde éclate de rire devant les chopes. Rien n’est bruyant comme une de ces assemblées. Un piano s’y rencontre d’aventure. Walther Isendahl s’en empare, alors Braunbeck ne parle plus,
- mais il chante, et tout le monde chante avec lui une marche automobile où l’on scande :
- A — ou — to... A — ou — to ! ! 1
- Et il y a une fumée de cigares terrible, et de la bière fraîche qui se renouvelle sans cesse. Voilà une réunion du Schnauferl.
- Cela a lieu généralement au fond d’une brasserie, et on n’y pénètre qu’après avoir montré patte blanche. Quand on n’y est pas connu de tous, il faut être présenté en particulier à chacun, et boire avec tous.
- En Allemagne, cela ne surprend guère. On est habitué à ces réunions et la bière est si douce à passer dans des gosiers entraînés. Mais à Paris, cela est véritablement pittoresque. Car il y a eu à Paris des réunions du Schnauferl!
- C’était au dernier Salon de l’automobile en décembre. Il y avait bien cinquante membres, sinon plus, de l’association au Grand-Palais. La réunion eut lieu rue d’Hauteville, dans les caves de l’hôtel d’Autriche. Braunbeck avait apporté le livre d’or de Berlin, comme il doit l’apporter dans toutes les grandes circonstances. Le livre d’or était à Berlin en 1902, à Y ienne, à l’arrivée de la course de 1903; il était au Taunus en 1904, il fut à Clermont en 1905. Il y a des pages de joie avec des dessins hilarants, il y a des pages de deuil. Yoici un dessin et des lignes du professeur Ilerkomer, voici la signature d’Henri Fournier, vainqueur à Berlin, puis deux morts illustres, Zborowsky et
- M. Gustav Braunbeck, président de VAlîgememer Schnauferl-Club, au volant de sa voiture. Debout près du capot, notre collaborateur E. Pontié.
- L’insigne de l’A. S. C. que tous les membres portent en épingle de cravate ou à la boutonnière.
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- Marcel Renault ; plus loin, Georges Prade a écrit une phrase; plus loin, Lorraine-Barrow, Gray Dinnsmore. On tourne les feuilles, c’est toute l’histoire internationale du sport automobile qui passe.
- Mais c’est jour de grande réunion, tout le monde doit signer sur le livre. Auparavant, un silence se fait, le président évoque douloureusement la mémoire des martyrs de l’automobile. Puis il signe à une page datée ; placé à sa droite, je l’imite, tous les assistants font de même. L’Allge-meiner Schnauferl-Club apparaît alors comme une religion de l’automobile, un culte grave de la locomotion moderne.
- Mais d’autres chopes fraîchès arrivent, la salle s’anime à nouveau. Le sous-sol de l’hôtel d’Autriche, hôtel allemand, bière allemande, et où tout le monde parle allemand, me semble loin, bien loin de Paris et du salon du Grand-Palais. Mais Braunbeck regarde sa montre, il est onze heures et demie. Et soudain il se dresse, il clame l’heure. Comme il est déjà tard î Et le bal Tabarin ! Tout le monde reprend en chœur : « Bal Tabarin ! Bal Tabarin ! »
- Braunbeck, esquissant un pas de maltchiche, grimpe l’escalier du sous-sol et derrière lui tout l’Allgemeiner Schnauferl-Club monte à Montmartre.
- Il est vrai que le bon maestro Bosc dirige, en plus du bal Tabarin, tous les orchestres passés, présents et à venir des expositions internationales de l’automobile, du cycle et des sports !
- Édouard Pontié.
- £es Améliorations possibles
- de la motocyclette
- Parmi les enthousiastes les plus convaincus de l’automobilisme, c’est-à-dire de la propulsion mécanique sur routes, il n’en manque point pour se déclarer les ennemis (ou à peu près) de la motocyclette, aussi bien que du tricycle ou du mototri, comme on voudra l’appeler. Pour la motocyclette en particulier, ils estiment qu’elle ne possède aucun confort, et que, à tant faire que d’être véhiculé mécaniquement, il est bien plus logique de recourir franchement à une voiture, si légère soit elle. Mais comme, par contre, il y a d’autres gens, au moins aussi nombreux, qui défendent la motocyclette, qui mettent en lumière ses avantages, la facilité qu’elle a d'être remisée, et celle qu’elle donne de passer partout, son prix relativement très réduit, etc., il est utile et intéressant de se demander quelles améliorations générales on pourrait apporter aux types existants, qui sont encore susceptibles de transformations.
- Comme le faisait remarquer notre confrère Engineering, auquel nous empruntons une bonne partie du programme d’améliorations que nous voudrions voir réaliser, les motocycles et motocyclettes sont encore de types bien divers : c’est tout le contraire de ce qui se constate pour la voiture automobile. Sans prétendre que toutes les voitures soient identiques, il est bien certain que, depuis trois à quatre années surtout, les constructeurs tendent à une uniformisation fort logique des grandes lignes et des principaux mécanismes de ces véhicules. Mais, pour les motocycles, ce triage n’est pas fait ; il est en voie d’exécution, peut-on dire, grâce aux concours, aux essais comparatifs, aux courses, et aussi à l’expéi’ience individuelle des gens qui expérimentent (parfois à leurs dépens)
- tel ou tel genre de machine. C’est le même « processus » qui a été suivi, plus ou moins inconsciemment, pour le perfectionnement delà bicyclette, dont le moteur est humain; c’est ainsi également que les choses se sont passées pour la voiture automobile. Mais il est évident que, si l’on pouvait hâter celte évolution, en signalant les voies dans lesquelles il serait bon de s’engager, on y gagnerait du temps, au grand avantage de tout le monde.
- Il est évident que toutes les observations faites au point de vue de la bicyclette à propulsion humaine, ont pu être utiles à la construction et à l’établissement des motocycles; mais il fallait bien se garder de suivre exactement les mêmes lignes; il était nécessaire notamment de songer que le cadre et les tubes de la motocyclette sont, en" grande partie, les intermédiaires par lesquels l’effort du moteur se transmet à la roue et au sol ; or ce moteur est plus puissant, que le moteur humain. C’est pour cette raison qu’on a fait les éléments du véhicule à deux roues plus robustes. On a également abaissé le centre de gravité de la machine, en même temps qu'on donnait un plus grand empattement à ses roues.
- Certains constructeurs ont introduit une pratique dont le principe est logique, et qu’il y aurait sans doute à souhaiter de voir se généraliser, mais sous bénéfice de l’observation que nous allons faire. Ils ont jugé bon de renforcer, au moyen d une sorte de contreventement, la fourche avant, qui est toujours le point faible dans la bicyclette, et dont la rupture présente plus de danger avec la propulsion mécanique entraînant toujours une marche accélérée. Le plus souvent, pour obtenir ce renforcement, on fixe une paire de tiges raidis santés, telles que le montre le petit schéma que nous donnons,
- tiges qui vont de l’extrémité inférieure de la fourche (de part et d’autre de la roue) jusqu’au tube de direction, au dessous du guidon. On obtient de la sorte une fourche armée.
- Nos lecteurs connaissent tous les poutres métalliques armées ou en treillis de nos ponts ; on y trouve précisément des morceaux de fer obliques qui jouent le rôle de soutien, de contreventement, comme les tiges que nous venons de trouver pour les fourches de motocycles. Mais ce sontdesfers droits ; et puisqu’ils doivent « travailler à la compression », subir un effort qui tendrait à les plier sur eux-mêmes, s’ils n’étaient pas bien rectilignes, il n’est venu à personne l’idée de les faire courbes ; c’est pourtant la forme qu’on a adoptée, on peut dire universellement, pour les fourches de motocycles. On a fait cela probablement sans raisonner, et par esprit de symétrie avec la disposition même de la fourche; mais cette dernière disposition, si elle est vicieuse au point de vue mécanique, pour ce qui est du sens de l’effort qui s’exerce, est du moins motivée par la nécessité qui s’imposait de reporter le centre de la roue précisément en avant de l’axe du tube de direction.
- Le reste du cadre ou du châssis de la motocyclette doit * satisfaire surtout à la façon dont on veut monter le moteur; sa forme et ses détails sont sous la dépendance de la mise en place de ce dernier : tous les avis sont unanimes à placer le mo-
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- teur aussi bas que possible. Cet abaissement est limité uniquement par la nécessité où l’on se trouve de ne pas le laisser se heurter aux obstacles naturels qu’il est exposé à rencontrer sur les routes. C’est donc diie que le point le plus bas du moteur doit être la partie inférieure du carter des manivelles, mais c’est dire aussi qu’il est logique de ne point disposer au dessous le moindre tuyau d’échappement, le moindre silencieux, puisqu’on serait obligé de remonter d’autant le corps du moleur et la chambre des manivelles. Il est bien rare qu’on arrive à placer cette chambre de façon telle qu’elle soit entièrement au-dessous de la ligne réunissant les axes des deux roues, mais ce n’est pas une impossibilité, puisque cette condition est réalisée parfois. Et il semble qu’il y ait là une voie bien nette à suivre.
- On s’accorde généralement à reconnaître, au moins parmi les gens qui pratiquent le motocyclisme, qu’il faut que le moteur puisse être démonté et séparé facilement du châssis; et là, si les disposilions peuvent varier, on voit du moins quel résultat elles doivent permettre. Mais il y aurait assurément avantage à ce que le châssis, après enlèvement de ce moteur, ne se trouvât pas mis hors d’usage, c’est-à-dire que l’absence du moteur ne laissât pas dans le cadre un vide béant qui détruirait suffisamment son homogénéité pour l’empêcher d’être à même de supporter le poids du motocycliste (redevenu un cycliste ordinaire) sans qu’il se produisît une distorsion dans ce cadre. Nous pourrions songer également à envisager la question de l’interchangeabilité, qui s’impose de plus en plus dans tous les domaines mécaniques, et qui permettrait de substituer immédiatement, à un moteur avarié, un autre moteur d’une même marque.
- On sait qu’on emploie parfois le moteur lui même à constituer une liaison entre deux parties du cadre; parfois au contraire on lui prépare un véritable berceau où il ne fait que reposer. Certains constructeurs ont même imaginé de boulonner le moleur au tube inférieur avant, de façon à ce qu’il soit couché parallèlement à ce tube, en dessous de lui. Cela a certainement réussi pour les engins de faible puissance, et par conséquent pas trop lourds ni encombrants. En tout cas, et comme le faisait remarquer notre confrère Engineering, il est de toute nécessité que le moteur ne soit pas susceptible de subir de légers déplacements, de remuer dans ses attaches : on comprend que cela serait parliculièrement dangereux toutes les fois que le moteur contribue par sa présence à donner la rigidité au cadre ; mais c’est toujours un inconvénient grave à toutes sortes d’égards. Et c’est pour cela que beaucoup d'esprits avisés donnent leurs préférences au motocycle dont le cadre est continu, et supporte le moteur par l’intermédiaire d'un berceau, formant corps avec le cadre.
- Nous pourrions continuer cet examen théorique du bon motocycle idéal ; et, si nous envisagions de façon plus concrète bien des types marchands existants, nous y trouverions des défauts qui ne satisfont guère aux desiderata auxquels nous venons de faire allusion. 11 est certain qu’on se trouve en face d’une solution générale fort difficile à imaginer dans son entier, parce que tels dispositifs qui présentent certains avantages à un point de vue, ne sont pas sans offrir des inconvénients à un aulre égard ; et c’est ainsi qu’un berceau de moteur qui, par exemple, permettra un démontage rapide et facile, peut ne pas assurer complètement au moteur l’immobilité absolue. D’autre part, un berceau arrondi qui est susceptible de donner un excellent appui au moteur peut constituer une partie de moindre résistance dans le cadre, si un tube longitudinal, ne vient point donner de la rigidité au châssis.
- Assurément, toutes ces difficultés seront tranchées à bref délai par l’ingéniosité des constructeurs, comme cela s’est présenté pour la voiture automobile, et la motocyclette devien-
- dra bientôt un instrument de transport dont on pourra mettre à profit les avantages, sans avoir à redouter ses défauts encore actuellement trop évidents.
- Daniel Bellet.
- Chronique
- AMÉRIQUE
- Les Concours de consommation et les moteurs à refroidissement d’air. — Les Américains sont décidément très friands de concours de consommation ; avec celui qui vient d’avoir lieu à Minneapolis, c’est le troisième du genre dont nous rendons compte cette année !
- Ce concours du « Gallon » est d’ailleurs identique comme règlement et mode de classement à celui des« Deux Gallons » dont nous avons exposé les résultats en son temps, et que nous rappellerons sommairement ;
- Les concurrents partent tous avec 4 litres et 1/2 (c’est à peu près la valeur du gallon américain) d’essence dans leur réservoir : celui qui couvre la plus grande distance est classé premier. Poqr tenir compte dans une certaine mesure des divergences entre voilures et rendre les résultats plus comparables, on multiplie le poids de la voiture en ordre de marche si le moteur est à quatre cylindres — ou les 75 0, 0 de ce poids s’il est à deux cylindres; ou encore les 70 00 de ce poids s'il est monocylindrique — additionné d’un handicap général de 800 livres (362 kilogrammes), par la distance couverte en kilomètres, et l’on obtient de la sorte le nombre de points déterminant le classement.
- Sur les soixante concurrents qui ont pris part à l’épreuve, les sept premiers avaient des moteurs à quatre cylindres. Deux d’entre eux avaient le refroidissement par air : tous deux terminent en tête du classement général. Ce sont respectivement les véhicules « Aérocar » et « Frayer-Millcr ».
- Or, au Two Gallons Contest, dispute à New-York en avril [dernier, quatre concurrents seulement sur cinquante-huit, Franklin et Frayer-Millcr, avaient le refroidissement par air, etdeux d’entre eux terminèrent encore en tête du classement. Pour les voitures munies d’un refroidissement par circulation d’eau, les deux premières étaient une Darracq et une Berlict.
- Il y a donc plus, dans ces victoires de « l’air cooling » qu’un simple effet du hasard; indiscutablement le refroidissement par l’air permet d’établir des moteurs possédant un meilleur rendement thermique. Si l’on considère d’autre part que ce mode de refroidissement apporte une simplification énorme par la suppression de la pompe, de la tuyauterie, du radiateur, il est véritablement étonnant que la question éminemment intéressante du moteur quatre-cylindres refroidi par l’air, soit aussi négligée par nos constructeurs.
- Verrons-nous un châssis français à refroidissement d’air au prochain Salon?
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- Un aéroplane à commande sans fil. — M. Graham Bell,le célèbre ingénieur américain, à qui l’on doit tant de belles découvertes dans le domaine de l’électricité,le téléphone notamment, aurait imaginé un aéroplane dirigé depuis le sol au moyen d’appareils de télégraphie sans fil.
- Un premier essai vient d'avoir lieu en Amérique, à London (Ontario). L’aéroplane s'est, paraît-il, élevé à 40 mètres, puis le moteur électrique commandé par l’appareil terrestre, ayant été mis en route, la machine volante a décrit une large courbe et est revenue au sol à quelques mètres du point de départ. De nouveaux essais auront lieu qui nous fixeront sur la valeur de l’invention.
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- Plusieurs fois proposée et étudiée chez nous, la machine volante à commande hertzienne est cousine germaine de la torpille .et du bateau dirigés sans fils, fréquemment expérimentés déjà, et dont les lecteurs de La Vie Automobile ont eu une description détaillée. De tels appareils aériens, si l’on arrive à les mettre au point, seraient susceptibles d’applications intéressantes, notamment dans l’art militaire. Ils fourniraient, en outre, un moyen commode d’étudier les conditions de stabilité et de progression de l’aéroplane, de préciser les lois encore mal connues de l’aérodynamique.
- FRANCE
- Bateaux de pêche à moteur auxiliaire. — Nous avons insisté à plusieurs reprises sur cette importante application du
- moteur à explosions, laquelle infuserait un peu de sang généreux dans les veines de notre industrie des pêches maritimes qui en a si grand besoin, hélas ! Mais il est dit qu’en notre doux pays de France, rien ne se peut accomplir sans discussions orageuses ni tiraillements intestinaux.
- Voilà une épreuve dotée de prix magnifiques, un de 10000 francs dû à la générosité du duc Decazes, l’autre de 5 000 francs dû à celle de M. Gaston Menier ; vous croyez que cela va marcher tout seul, mais, crac, à la dernière minute, nos malouins s’emballent (nous ne sommes pourtant pas à Marseille, sapristi !) envoient le manche après la cognée, refusent de partir, et font rater lamentablement une épreuve qui s’annonçait comiiie des plus importantes, et dont les conséquences économiques auraient pu être considérables.
- Tout cela pourquoi? Pour un misérable distinguo.
- Il y a, paraît-il, bateau de pêche et bateau dépêché, comme il y a chat et chat. Entend-on exclusivement par bateau de pêche ceux qui opèrent sur les bancs, ou peut-on admettre dans cette catégorie les embarcations dont le rôle consiste à recueillir au large et à ramener vivement à terre les prises faites par les bateaux pêcheurs? En raison même du trafic qu’elles ont à faire, les embarcations qui font le trajet entre la terre et le large sont munies de moteurs plus puissants et doi-
- vent fournir une vitesse plus grande que les canots qui servent à la pêche proprement dite. Mais, et c’est ici que la question se complique, ces derniers bateaux, s’ils ne traînent pas le filet, sont armés pour le faire et peuvent, tout comme les autres, pêcher. D’où le conflit.
- Les bateaux pêcheurs ont des moteurs de 25 chevaux pour une longueur de 18 mètres; les bateaux transporteurs, ont jusqu’à 50 chevaux; en d’autres termes, leur vitesse est double, et le gagnant du prix était ainsi trop connu à l’avance, ce dont nos Bretons se fâchèrent tout rouge. Il y avait, croyons nous, un moyen fort simple d’arranger cet état de choses, qui n’est du reste pas spécial aux bateaux de pêche, mais pèse sur l’industrie tout entière du yachting-automobile, c’était d’appliquer le fameux principe des allégeances qui égalise toutes les chances, et l’on se demande vraiment pourquoi le Yacht-Club, qui institua, avec juste raison d’ailleurs, cette méthode de jauge, ne l’a pas appliquée alors qu’une occasion excellente se présentait.
- En résumé de tout ceci, il ressortit que le jour de l’épreuve trois bateaux seulement prirent le départ : Dinard-la-Belle, Glaneuse et Araokatao. C’est Glaneuse qui finit première, couvrant les 110 kilomètres en 11 h. 33 m. soit une moyenne de 11 km. 1/2 à l’heure.
- La Glaneuse, sardinier du port de Douarnenez, est un bateau de 14 mètres de long sur 3 m. 80 de large ; elle est finement construite comme les bateaux de Douarnenez. La barque est actionnée par un moteur Abeille, à quatrè cylindres, 40 chevaux, 140 d’alésage, 180 de course, lournantàliuit cenls tours en régime normal, allumage par accumulateurs, qui seront bientôt remplacés par une magnéto. Le moleur comporte un gazéificateur et peut marcher au pétrole lampant; il consomme environ 20 litres à l’heure. Il existe enfin, pour tirer le chalut, un appareil démultiplicateur commandant le treuil destiné aux diverses manœuvres nécessaires.
- ♦>
- Le Meeting d’Évian. — Cette épreuve de yachting automobile, la plus importante après celle de Monaco, s’est disputée avec grand succès sur le lac Léman les 31 août, le*'et 2 septembre; les canots ont couru sous la jauge de Monaco.
- La première journée, réservée aux cruisers, s’est terminée par la victoire du Calypso qui fit le meilleur temps. Voici les résultats par série :
- Première série (jusqu’à 6 m. 50). — Parcours : 50 kilomètres.
- 1. Nautilus-Mutel, à MM. Deschamps et Blondeau, coque Deschamps et Blondeau, moteur Mutel. Temps : 2 h. 15 m. 47 s. 2/5. — Moyenne à l’heure : 22 km. 094.
- 2. Mendelssohn III, à M. Mendelssohn, coque Despujols, moteur Mutel. Temps : 2 h. 18 m. 46 s.
- 3. Capoulou, à M. Russel-Eynard, coque Linton Hope, moteur Blake. Temps : 2 h. 45 m. Ils. 1/5.
- 4. Abeille III, à M. Picketty, coque Picketty, moteur Arion-G. Filtz. Temps : 2 h. 47 m. 8 s. 3/5.
- Deuxième série (de 6 m. 50 à 8 m.).
- 1. Mais-je-vais-piquer, à M. Megevet, coque et moteur
- Concours du Yacht-Club à Saint-Malo.
- Le sardinier Glaneuse, gagnant du concours des bateaux de pêche à moteur.
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- Ch. Picker. Temps : 1 h. 54 m. 43 s. 3/5. — Moyenne à l’heure : 26 km. 381.
- 2. Excelsior VIII, à M. Celle. Temps : 1 h. 57 m. 49 s. 3/5.
- Troisième série (de 8 à 12 mètres).
- 1. Calypso, à M. Crucq, coque Pitre et Cie, moteur Mors. Temps : 1 h. 28 m. 41 s. — Moyenne àPheure : 33 km. 828.
- 2. Pampero, à M. Léland, coque Gallinari, moteur F. I. À. T. Temps :
- 1 h. 54 m. 23 s. 4/5.
- Quatrième série (de 12 à 18 mètres).
- 1. La Lorraine, à M. Védrine, moteur Lorraine-Dietrich, coque des Chantiers d’Antibes. Temps : 1 h.
- 36 rtï. 34 s. 1/5.
- Moyenne à l’heure : 31 km. 066.
- 2. Lorraine-Cachat, à la Société d’Évian-Cachat, coque Luce, moteur Lorraine-Dietrich. Temps : 4 h. 56 m.
- 53 s. 3/5.
- La seconde journée fut la journée des racers, et ici la victoire de La Rapière était tout aussi inévitable que celle du Calypso dans la catégorie cruisers. Certains de nos confrères s’étonnent de la répugnance de plus en plus marquée que professent les propriétaires de canots à prendre part aux meetings nautiques. Qu’ils cessent de gémir sur « la crise du yachting automobile », caria cause en est évidente : on sait trop par avance, avec le classement à la longueur, quel sera le gagnant; dès lors, pourquoi faire des frais considérables qu’on ne possède même pas l’espoir de récupérer.
- Voici le classement des racers par série ; le parcours, uniforme pour toutes les séries, était de 50 kilomètres :
- Meeting d’Evian.
- Le Calypso, qui a fait le meilleurs temps de la journée des
- Première série (au-dessous de 8 mètres).
- 4. La Rapière II, à MM. Tellier fds et Gérard, coque Tel-lier fils et Gérard, moteur Panhard et Levassor. Temps :
- 1 h. 41 m. 39 s. 1/5. — Moyenne à l’heure : 41 km. 800.
- 2. Ricochet-Nautilus, à MM. Bonnemaison, Deschamps et
- Blondeau, coque Deschamps et Blondeau, moteur Deckert. Temps :• 1 h. 27 m. 22 s.
- 3. Excelsior VIII (croiser), à M. F. Celle, coque Celle, moteur Lucia. Temps : 1 h. 48 m. 38 s. 2/5.
- Deuxième série (de 8 à 12 mètres).
- 1. Calypso (cruiser), à M. Crucq, coque Pitre, moteur Mors. Temps : 1 h. 23 m. 48 s. 3/5.
- 2. Excelsior IX, à M. Celle, coque Celle, moteur Lucie. Temps : 1 h. 31 m. 48 s 2/5.
- 3. Pampero, à M. Leland, coque Gallinari, moteur F.LA.T. Temps : 2 h. 49 m. 23 s. 3/5.
- Troisième série (de 12 à 18 mètres).
- 1. La Lorraine, à M. Védrine, moteur Lorraine-Dietrich, coque Chan-tiers d’Antibes. Temps: 1 h. 24m.( 58 s. 1/5.
- 2. Lorraine-Cachat (cruiser), à la Société d’Evian, coque Luce, moteur Lorraine-Dietrich. Temps : 2 h. 8 m. 55.
- La dernière journée comprenait différentes épreuves secondaires, dont les plus intéressantes étaient celles du mille arrêté et du kilomètre lancé. Voici les temps de cette dernière épreuve :
- 1. La Rapière, couvrant le kilomètre en 1 m. 22 s. 2/5 ; 2. Ricochet-Nautilus, le petit hydroplane de M. Bonnemaison, en 1 m. 33 s. ; 3. Calypso 1 m. 35 s. ; 4. La Lorraine 1 m.. 35 s. 4]5.
- Au demeurant, le nombre des canots, l’affluence élégante ont fait de cette réunion un meeting fort réussi au point de vue sportif et mondain. Au point de vue technique, le seul intérêt de l’épreuve a résidé dans l’avènement des hydroplanes, lesquels constitueront évidemment, lorsqu’une étude plus complète en sera faite et l’indispensable mise au point pratique totalement achevée, les engins de vitesse par excellence de nos futurs: meetings. Nous les verrons, l’an prochain peut-être, victorieux.
- J. 1.
- Meeting d’Evian.
- La Rapière, qui a fait le meilleur temps de la journée des racers.
- JÈ -m
- cruisers.
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- La Vie Automobile
- COMMENTAIRE
- DE
- lia Coupe du “ JVIatin ”
- RÈGLEMENTS ET FORMULES DE CONCOURS
- II est aussi difficile d’élaborer un bon règlement rationnel et complet pour un concours de tourismeque d’appliquer, une fois l’épreuve terminée, un règlement incomplet. Pour avoir fait partie du jury dans la Coupe du « Matin », j’ai pu me rendre compte personnellement de ces deux difficultés réelles et très regrettables.
- ! Pas plus n’en faut pour expliquer le manque d’unité absolu entre les formules servant de base au classement de ces épreuves Que l’on soit aux Pyrénées, en Auvergne,
- ; ' ' " . Une des voitures de Dion Bouton.
- rfu tour de France, en Belgique, en Angleterre ou en Amérique, ou y veut du nouveau, on essaye chaque jour d’un procédé meilleur, mais tous ont leur point faible et trouvent un mécontent qui les attaque ; le mécontent n’a pas toujours tort.
- .. Combien il est plus simple de sélectionner des voitures de courses. Un pesage, un départ, une arrivée, c’est tout : c’est la lutte contre le chronomètre.
- Lorsque F Automobile-Club de France organisa récemment le Circuit européen, nous eûmes l’impression que son règlement très étudié constituait réellement un progrès sur ceux qui avaient précédé. Classer les voitures en imposant à chaque catégorie de véhicules une vitesse calculée d'après l’alésage du moteur, c’était les placer dans des conditions moyennes à peu près équivalentes. On faisait mieux, on imposait à chacune, un poids minimum de carrosserie, c’est-à-dire un poids utile minimum et, par surcroît, une certaine surface de résistance au vent.
- Par là, les organisateurs voulaient indiquer leur désir
- de voir participer à des concours de tourisme, de vraies voitures de tourisme ; laisser au constructeur l’appréciation du confortable sans lui imposer aucun poids minimum c’est ouvrir la porte à l’abitraire et aux abus. Ce reproche fut adressé en particulier aux organisateurs de la Coupe de Liedekerke.
- Théoriquement, tout était donc parfait; mais je connais plus d’un constructeur désireux de participer au Circuit européen, qui préféra y renoncer, que de s’astreindre à établir une carrosserie spéciale qui fût juste à la limite la plus avantageuse du règlement et de se soumettre aux pesages successifs et aux démontages qui en étaient la conséquence inévitable.
- La qualité première de tout règlement doit être la simplicité tant pour la construction des véhicules participants à l’epreuve que pour la vérification, et, en second lieu, une précision absolue dans son texte, de façon qu’il n’y ait aucune discussion à soulever aucune interprétation à chercher.
- Le règlement de la Coupe du Matin n’était pas à ce point de vue suffisamment explicite. Pour dégager les concurrents d’un souci, on avait supprimé toutes clauses concernant les carrosseries, mais on poinçonnait ou on plombait les pièces essentielles du mécanisme pour en contrôler le remplacement éventuel.
- Excellente précaution ! mais, ouvrant une parenthèse, je commencerai par désapprouver de façon absolue l’emploi des plombages ficelés et n’admettrai exclusivement que le poinçonnage comme appareil indiscutable de contrôle. Nous connaissons tous les ficelles avec lesquelles les prestidigitateurs nous font ouvrir de grand yeux : tel, pieds et poings liés arrive à se dévêtir complètement, tel autre s’introduit des cerceaux autour du bras et, comme application immédiate, tel mécanicien dont le cylindre est dûment ficelé avec le carter, changera sa bielle et son piston. His-toire vécue, et qui rappelle ce qui fut écrit sur l’inutilité du commissaire.
- La ficelle possède un autre inconvénient : elle se coupe à la longue par les trépidations; certains concurrents ont pu faire constater le fait avant que le malheur soit irréparable, et, bien que le cas ne se soit pas présenté, si j’ai bon souvenir, d’autres auraient pu perdre innocemment leurs plombs sur la route. De cette innocence à lçi réclamation et à la fraude, il n’y a qu’un pas.
- Les ficelles ne peuvent pas se placer de façon identique sur des voitures de mécanisme différent.
- Donc, je supprimerais les ficelles et bien que le poinçon atteigne plus facilement les organes inactifs : carters, roues, etc., queles organes qui travaillent réellement: piston, bielles, engrenages, je ferais mon deuil de leur vérification.
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- Si on admet le principe du poinçonnage des pièces essentielles, qui nous en donnera la nomenclature ? Tout est essentiel dans une voiture : les soupapes aussi bien que leur cylindre, un arbre à came comme un segment; je baptiserai plus volontiers pièces essentielles celles qui, par leur poids, leur encombrement, ne peuvent décemment figurer parmi les rechanges que l’on emporte et celles qui, par leur situation mécanique, exigent un démontage diffi-cultuêux, de longue durée par conséquent. Ces pièces essentielles, quand elles viennent à faillir mettent le concurrent suffisamment en retard pour lui défendre d’atteindre la moyennequi lui est imposée journellement.
- J'ai, pour désirer la suppression du poinçon, un motif grave.
- Quand deux éléments d’appréciation sont en présence, il faut entre eux une commune mesure,
- Si l’on fait un concours tic vilesse et consommation, on peut lier ces deux quantités par une formule choisielogiquementpour que l’augmentation de l’une fasse pardonner celle de l’autre, dans une mesure que la formule aurait pour objet de déterminer.
- S’il s’agit, au contraire, d’un concours d’endurance basé sur la vitesse moyenne et la résistance des organes, non
- La voiture Cottereau IV
- seulement il faudrait évaluer en mauvais points le remplacement d’un ressort, celui d’une magnéto, celui d’un moteur, d’une soupape, etc., peu mince travail, mais, en plus, il faudrait trouver un degré de comparaison entre le mau-
- vais point et des minutes de pénalisation pour retard. Tout cela n’est pas net comme solution.
- Le règlement de la Coupe du Matin disait : les concurrents ayant effectué toutes les étapes seront classés pre-
- miers dans l’ordre de la totalisation de leurs retards aux étapes. Seront classés seconds ceux ayant effectué toutes les étapes moins une ; troisièmes, toutes les étapes moins deux, etc.
- Je disais, d’autre part, que les pièces essentielles de mécanisme ne devaient point être changées en cours de route, tout changement devant être révélé par l’inspection des plombs.
- On pouvait en conclure que ceux ayant changé une pièce devaient être classés après tous les autres et établir un classement spécial dans ce groupe hors série où se trouveraient également ceux n’ayant pas fait la dernière étape, puisque l’on était dans l’impossibilité de vérifier leurs plombs.
- Comme exemple de l’injustice de cette interprétation, un concurrent ayant manqué vingt-quatre étapes sur vingt-six, serait placé avant celui ayant fait la première et la dernière étape, se reposant à Trouville en attendant le retour des collègues et ne fatiguant pas sa voiture.
- On pouvait, dans un autre esprit, classer entre les premiers pénalisés et les seconds : ceux ayant effectué toutes les étapes, mais ayant changé une ou plusieurs pièces ; c’était le cas, par exemple, pour la De Dion-Bouton de
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- La roue élastique E.L. sur voitura Delaunay-Bellevillo.
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- Vrignon ; les seconds étaient alors en droit de réclamer : puisque les pièces essentielles ne devaient pas être changées, celui qui n’avait pas tous ses plombs devait passer en queue.
- Le jury pouvait épiloguer longtemps sur cette question par trop vaste sans en sortir un classement quelconque. Il lit mieux et raya du classement tous ceux ayant changé une pièce au moins ou n’ayant pas fait la dernière étape. Ainsi fut déclassée la voiture dont je parlais plus haut, ayant effectué sans pénalisation les vingt-six étapes, alors que l’heureux baigneur de Trouville eût pu obtenir un prix appréciable en espèces.
- Ce que j’ai dit en général s’applique aussi bien à un classement d’ensemble qu’à un classement par catégories.
- : Le classement d’ensemble n’a pas été fait puisqu’il ne pouvait intéresser que les premiers, ceux ayant droit à se partager la coupe du Matin ; il ne présentait qu’un intérêt relatif.
- Si cependant on n’avait pu connaître les vrais moyennes réalisées par tous les concurrents, et savoir si les voitures de 8 chevaux accomplissaient plus aisément du 30 de moyenne sur 6 000 kilomètres que les 60-chevaux du 45, on aurait pu en tirer un enseignement précieux.
- Malheureusement, les concurrents en avance attendaient en ville que l’heure limitée fût proche avant de se rendre au parc ; aucune conclusion dans ce sens ne peut donc être officiellement prononcée. Il apparaît, néanmoins, que les voitures de 12 chevaux pesant 1 200 kilogrammes peinaient beaucoup moins que les voitures plus puissantes ; on en trouve une confirmation dans cette constatation que la quatrième catégorie comporte trois ex æquo parmi les premiers ; ce sont, dans l’ordre d’inscription, Sire, pilotant une Darracq; Bardin, une De Dion-Bouton et Paquette, une Cottereau. Ces trois glorieux triomphateurs sont encadrés par la 8 chevaux De Dion-Bouton de Pellegrin ; et, d’autre part, la 24 chevaux De Dion-Bouton de Didier; la 16 chevaux Bayard-Clément de Dumont, et la Mercédès 40 chevaux de Rénaux.
- Aucun de ces sept concurrents n’eut sur l’horaire prévu une seule minute de retard, ce dont les constructeurs peuvent être très fiers, vu les difficultés accumulées dans cette colossale épreuve.
- D’ailleurs, voici la répartition des places dans chaque catégorie :
- Deuxième catégorie (tricars i : 1. Contai (Pons).
- Troisième catégorie (voitures de 4 à 8 chevaux) : 1. De Dion-Bou~ ton (Pellequin) ; 2. Lacoste et Battman (X ..); 3. Alcyon (Tier-celin).
- Quatrième catégorie (voitures de 9 à 12 chevaux) : 1. ex æquo Darracq (Sire), De Dion (Bardin), Cottereau (Paquette).
- Cinquième catégorie (voitures de 12 à 24 chevaux) : 1. ex æquo de Dion-Bouton (Didier), Bayard-Clément (Dumond) ; 2. Herald (Dubois).
- Sixième catégorie (de 24 à 40 chevaux) : 1. Mercédès (Rénaux)-2. Bayard-Clément (Dampnier); 3. Darracq (Nieuport).
- Septième catégorie (de 40 à 60 chevaux) : 1. Siddeley (Farrell)-2. Siddeley (Stead).
- Outre la catégorie « Endurance >> la plus importante par le nombre et dont nous venons de parler, nous trou-
- vons classés ex æquo dans la catégorie « antidérapants » :
- Vulcan I ; Vulcan 11 et Néron.
- L’antidérapant « Vulcan » est un système fixe, tandis que le « Néron » est amovible. Tous deux ont merveilleusement résisté, et par là même ont prouvé que l’on pouvait partir en promenade pour 6000 kilomètres avec six bandages, deux seulement de rechange par conséquent ; certainement l’antidérapant, qui jouit de la réputation d’être trop coûteux, parce que trop éphémère, se trouve en grand progrès. Les deux voitures munies de Vulcan n’ont pas utilisé toute leur rechange, c’est vraiment un tour de force.
- J’ai dit dans une récente chronique le bien que je pensais de la contre-enveloppe: le Néron rentre dans le système que je préconisais ; il possède de plus une bande de caoutchouc interposée entre l’enveloppe intérieure et la contre-enveloppe antidérapante amovible, ce qui amoindrit dans une très importante mesure réchauffement dû au frottement dont ces surfaces sont le siège.
- Enfin la dure et longue épreuve ne fut pas sans être agrémentée du succès de la roue élastique, objet de tous nos vœux. La roue E.L. remporta la médaille d’or du Touring-Club, après avoir terminé tout le parcours ; la voiture Delaunay-Belleville, sur laquelle étaient montées les roues ne cessa de faire avec elles bon ménage ; ce ménage est donc possible, réjouissons-nous.
- La roue Garchey fut victime d’ennuis de machine qu lui donnèrent occasion d’accomplir de véritables performances pour rattraper ses concurrents, mais la guigne l’empêcha de rejoindre à temps le parc fermé établi le 29 août sur les grands boulevards.
- * *
- Maintenant que les lauriers sont partagés, que se reposent conducteurs et véhicules, il reste à féliciter le Malin de son initiative et de sa réussite, et plus particulièrement le commissaire général, M. Bourcier de Saint-Chaffray, qui fut l’homme de tous les dévouements pendant ces vingt-huit jours de soucis et de responsabilités; si l’épreuve fut dure pour le conducteur, elle fut accablante pour lui.
- Ce n’est pas tout, pensons au lendemain ; j’ai franchement critiqué, comme on l’a vu, la formule du concours, et cependant il y a un intérêt majeur à soutenir l’idée ; il faut aujourd’hui des concours de tourisme.
- La division des catégories par l’alésage des cylindres paraît excellente; le classement dans chacunes d’elles par la vitesse moyenne réalisée l’est également, mais le poinçonnage doit être supprimé ; le temps perdu pour remplacer les pièces s’introduit automatiquement dans la totalisation des temps.
- Reste seule pendante la question de la carrosserie; imposer des poids de carrosserie entraîne une manutention compliquée pour la vérification ; ne pas en imposer, mais exiger que la voiture soit une voiture de tourisme confortable, c’est engager les constructeurs au trucage et réserver aux organisateurs et au jury une mission trop délicate.
- Je voudrais qu’on laissât toute liberté en ce point aux constructeurs; qu’ils prennent leurs châssis de série, y placent des baquets de course s’ils le jugent bon et qu’on les charge d’un poids utile établi suivant chaque catégorie.
- L’apposition d’un écran de surface déterminée derrière
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- les sièges simulerait le maître couple d’une carrosserie moyenne, si on veut aller plus loin, et voilà des voitures mises dans des conditions identiques ; il est facile de connaître le poids mort et le poids utile, puisque la carrosserie compterait pour rien, le lest ferait le reste.
- Après cela, qu’on les lance sur une route, un circuit, un autodrome, un tour d’Europe et qu’on prenne les temps.
- Pol Ravigneaux.
- L’AUTOMOBILE ET LA SCIENCE
- Voiture automobile pour radiographie
- et télégraphié sans fil
- SYSTÈME GAIFFE
- L’emploi des voitures automobiles dans les divers services d’une armée en campagne a été, depuis quelques années, l’objet de nombreux essais, lors des grandes manœuvres d’automne. C’est donc d’un sujet de circonstance dont nous allons causer aujourd’hui.
- Il est certain que ce mode de transport, si rapide et si commode, est appelé à se généraliser, surtout pour certaines applications spéciales où le moteur de la voiture peut être utilisé, lors des arrêts, pour fournir la force motrice à certains appareils. Tel est le cas, par exemple du service sanitaire militaire et de celui de la télégraphie sans fil.
- En ce qui concerne le service sanitaire, il est incontestable qu’une installation radiographique, fonctionnant bien, rendrait les plus grands services aux chirurgiens, car elle leur permettrait de constater exactement et rapidement l’état des blessés, de faire des pansements sommaires utiles et efficaces, permettant d’évacuer lesdits blessés sur les hôpitaux fixes de l’arrière, avec ]a plus grande sécurité possible.
- On a expérimenté de nombreux dispositifs pour arriver à la solution de cet intéressant problème, mais les essais effectués jusqu’à ces derniers temps n’avaient pu donner de résultats satisfaisants. Ces insuccès sont faciles à expliquer, sachant que dans tous les dispositifs employés, on se bornait simplement à mettre sur une voiture des appareils construits pour fonctionner à poste fixe dans un laboratoire, et qu’on s’était contenté d’y apporter seulement quelques modifications de détail pour les rendre plus robustes.
- On sait qu’une installation de radiographie comporte l’emploi d’une source d’électricité assez puissante qui, généralement, est constituée par une batterie d’accumulateurs. Naturellement, pour une installation transportable, il était indispensable d’utiliser des accumulateurs .hermétiques. Or, rien n’est plus difficile que de maintenir en bon état de fonctionnement des accumulateurs transportés sur des chemins défoncés par le passage de l’artillerie et des nombreux convois d’une armée en campagne. Malgré toutes les précautions prises, aucun des différents types d'accumulateurs utilisés n’a pu supporter une aussi rude épreuve. D’autre part, il fallait avoir la possibilité de recharger fréquemment la batterie; aussi plu-
- sieurs des systèmes mis à l’essai comportaient-ils l’emploi d’un petit groupe électrogène actionné par un moteur à essence. Cette solution très rationnelle présentait l’inconvénient d’augmenter considérablement le poids du matériel à transporter et nécessitait presque l’emploi d’une voiture supplémentaire avec son attelage et son conducteur.
- La bobine de Ruhmkorfî, destinée à actionner l’ampoule servant à produire les rayons X, nécessite l’emploi d’un trem-bleur à mercure qui doit être rendu étanche; or, cet appareil n’est pas susceptible de fonctionner d’une manière continue pendant plusieurs heures à cause de réchauffement qui se produit, alors qu’un service en campagne exigera souvent que l’installation radiographique puisse fonctionner sans arrêts pendant toute une journée. De plus, le trembleur nécessite à chaque instant un nouveau réglage, impossible à faire convenablement en plein champ.
- Telles étaient les nombreuses difficultés que présentait cette intéressante application et que M. Gaiffe a pu surmonter complètement, d’abord en remplaçant la voilure à traction animale par une automobile, puis en réalisant une installation radiographique donnant toutes garanties de bon fonctionnement.
- La voiture automobile (fig. 1) est composée d’un châssis
- Panhard et Levassor de 10 chevaux, type 1904, et d’une carrosserie faite par la maison Driguet aîné sur les plans fournis par M. Gaiffe.
- Les roues sont munies de caoutchoucs pleins. Grâce à ces caoutchoucs et aux ressorts, on oblient déjà un amortissement de l’ensemble très satisfaisant.
- La voiture porte une commutatrice bipolaire, système Gaiffe, fournissant à volonté, soit du courant continu, soit un courant alternatif de 24 ampères sous 110 volts, à la fréquence de 40 périodes par seconde, la vitesse angulaire étant de 2400 tours par minute. Cette commutatrice est commandée par le moteur de la voiture, à l’aide d’une courroie munie d’un enrouleur du système Leneveu. Lorsque la voiture est arrêtée, le débrayage de propulsion étant mis au repos, on peut embrayer la commutatrice. Le réglage de la vitesse angulaire s’effectue au moyen du régulateur delà voiture agissant sur un carburateur Krebs. Le réglage de la tension de l’alternateur se fait à l’aide d’un rhéostat d’excitation placé à l’intérieur de la voiture.
- Pour graisser et vérifier tous les organes mécaniques, il suffit, soit d’enlever le capot de la voiture, soit de soulever le plancher.
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- La carrosserie est une grande caisse d’avant fermée à l’arrière par deux battants disposés pour s’ouvrir facilement. Le battant supérieur se relève et est maintenu dans une position horizontale par deux forts crochets; le battant inférieur se rabat complètement et constitue une marche mobile facilitant l’accès de la voiture. Au battant supérieur, il est possible de suspendre des toiles qui, tombant jusqu'à terre, servent en plein air à former une chambre noire suffisante pour rendre faciles les examens radioscopiques. Lorsque la voiture est fermée, deux fenêtres latérales éclairent l’intérieur ; ces fenêtres peuvent être obturées à volonté d’une façon complète, à l’aide de rideaux appropriés, de manière à transformer la voiture en chambre noire photographique.
- En ce *qui concerne le matériel installé dans cette voiture automobile, nous avons déjà dit qu’elle portait une com-mutatricc pouvant être actionnée, pendant les arrêts, par le moteur à essence servant à la propulsion de la voiture. De ce fait, on a pu éviter complètement l’emploi des accumulateurs, cause de tant d’insuccès dans les essais précédemment tentés.
- Indépendamment de l’obligation d’avoir recours à un interrupteur trembleur, lorsqu’on utilise une bobine de Ruhmkorff pour produire des courants à haute tension, il est une autre cause d’insuccès, bien plus importante, qu’il est impossible d’éviter et qui est due au phénomène suivant : en radiographie, dès qu’une ampoule se met à osciller ou qu’il éclate une étincelle dans le circuit de cette ampoule (chose difficile à empêcher dans une installation volante), il se produit des courants de haute fréquence qui risquent non seulement de mettre la bobine de Ruhmkorff hors de service en perçant l’isolant, mais encore peuvent aussi détériorer la dynamo qui l’alimente. Pour éviter ces graves inconvénients, M. Gaiffe a renoncé à l’emploi d’une bobine de Ruhmkorff qu’il remplace très avantageusement par un transformateur à courant alternatif dont le circuit primaire est alimenté directement par l’alternateur installé dans la voiture. Ce transformateur élève la tension du courant de l’alternateur à 60000 volts efficaces, soit une tension maximum de 84000 volts environ. Un rhéostat de réglage permet de faire varier à volonté la différence de potentiel aux bornes du circuit primaire du transformateur et, par conséquent, la tension aux bornes du circuit secondaire. Un voltmètre sert à mesurer la différence de potentiel aux bornes du primaire et, par une simple multiplication de la lecture faite, il est facile de connaître la valeur de la tension dans le circuit induit d’utilisasion.
- Utilisant le système de protection des bobines et des transformateurs, imaginé par M. d’Arsonval, et qui consiste à employer des condensateurs de garde et des résistances liquides protégeant le transformateur et la commutatrice contre l’action destructive des courants de haute fréquence, M. Gaiffe a réalisé une installation présentant toutes garanties de bon fonctionnement, constituée par un ensemble indéréglable, toujours prêt à fonctionner et parfaitement à l’abri des accidents de transport, grâce à des précautions mécaniques judicieusement étudiées.
- Le transformateur, les condensateurs, les résistances liquides sont enfermés dans un meuble placé au fond de la voiture Chaque appareil est soigneusement fixé sur le meuble qui lui-même est posé sur un faux plancher. Ce dernier est attaché à la voiture à l’aide de forts boulons et isolé mécaniquement par de gros tampons de caoutchouc souple. Le même dispositif a été employé pour fixer le haut du meuble à la paroi de la voiture. L’armortissement ainsi obtenu est tel que, même au passage de caniveaux ou d’ornières comme on en rencontre dans les chemins de culture, l’ensemble du meuble ne subit aucun choc appréciable.
- Le dispositif de production des rayons X comporte l’ampoule du système à osmo-régulateur Chabaud-Villard, pouvant fonc-
- tionner sans arrêt pendant plusieurs heures. Cette ampoule est mise en dérivation sur un ensemble de deux soupapes Villard, montées en tension et disposées pour absorber une des ondes alternatives et forcer l’autre à passer dans le tube. Un mil-liampèremètre spécial indique l’intensité moyenne du courant passant dans l’ampoule; les indications qu’il fournit permettent de suivre tans interruption les variations de vide d’une ampoule en fonctionnement ou encore de maintenir pendant un temps aussi long que l’on veut, une ampoule à une valeur déterminée. Un simple réglage à l’aide du rhéostat suffit pour obtenir l’intensité voulue. La figure 2 montre celle partie de
- VU WTOMOBil.*.
- Fig. 2. — Matériel pour la production des i avons X.
- S,S soupapes de Villard; A, milliarapèromètre ; T, ampoule à vi e où prennent naissance les rayons X.
- l’installation. Pendant la marche de la voiture, les soupapes et les ampoules à rayons X sont entourées d’ouate et logées dans des boîtes capitonnées. Le milliampèremètre est suspendu dans une petite caisse au moyen de balles creuses en caoutchouc.
- Le tableau vertical en marbre portant le rhéostat, le voltmètre, l’ampèremètre et les appareils de mise en marche ( st fixé verticalement sur la paroi antérieure gauche de la cais c de la voiture.
- Indépendamment du matérial de radiographie, la voilure porte un projecteur électrique qu’un mécanisme très simple permet d’installer sur le toit de la voiture comme le montre la figure 1. En temps de guerre, ce projecteur, éclairant les alentours de la voiture dans un rayon assez étendu, il serait facile aux brancardiers de rechercher les blessés, d’accomplir leur mission d’une manière plus efficace. Pour alimenter le projecteur, on utilise le courant continu fourni par la commutatrice.
- En remplaçant le dispositif de production des rayons par une installation de télégraphie sans fil, la commutatrice, le transformateur et les résistances peuvent très bien être utilisés pour ce service spécial avec les mêmes commodités de fonctionnement puisqu’on peut se passer de tout interrupteur et d’accumulateurs.
- La voiture automobile qui vient d’être décrite a été soumise à des essais par le ministère de la guerre lors des grandes manœuvres. Du départ de Paris à son retour, cette automobile a parcouru 1 500 kilomètres par tous chemins, faisant tous les matins un trajet de 80 à 100 kilomètres, et servant toutes les
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- après-midi à faire fonclionner l’ampoule radiographique pendant deux à cinq heures sans interruption.
- Le matériel n’a subi aucune avarie et sur quatre ampoules radiographiques emportées en prévision d’accident, une seule a été utilisée et est revenue en bon état; les trois autres sont restées à l’état de neuf.
- Le service de santé militaire qui avait spécialement délégué un major, sous les ordres duquel était placée la voiture, a pu constater que ce matériel répondait entièrement à toutes les exigences d'un service en campagne.
- Encore un progrès à l’actif de l’automobile, et, pour une fois, un progrès humanitaire.
- J. A. Montpellier.
- Rédacteur en chef de « l'Electricien ».
- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN
- lies Châssis et CaPPossetnes
- (Suite.)
- En automobile, on emploie généralement les ressorts simples à rouleaux ou à mains. Or, ces ressorts, pour être flexibles, demandent à être très longs et à n’avoir que peu de flèche. Il faut que l’étagement et l’épaisseur des feuilles soient bien calculés et que les mains jouent tout à fait librement. On devrait monter les mains à billes : la souplesse des ressorts y gagnerait beaucoup,
- La flèche des ressorts doit être, le châssis étant muni de sa carrosserie et de ses accessoires, calculée à 5 0, 0 de la longueur de ce ressort. Cette flèche est mesurée du centre des rouleaux à la maîtresse feuille. Si l’on ne met que des ressorts simples à l’arrière, il faut, pour qu’ils soient bien flexibles, qu’ils aient au moins 1 ni. 30 de long, avec une flèche égale à 50/0 de leur longueur. Dans le montage à ressorts simples, nous croyons que le châssis devrait être à l’arrière, prolongé, comme à l’avant, par des mains venues d’une seule pièce avec le châssis et garnies de douilles par où passerait une entretoise à laquelle seraient attachées les jumelles des ressorts. Ce système serait plus solide que les mains en fer forgé que l’on ajoute après coup. Ces ressorts simples peuvent être remplacés par un montage à trois ressorts, comme dans les anciennes charrettes et les tilburys, et comme le font les Charron, les Renault Delaunay-Belleville, etc. On peut aussi employer des demi-pincettes à crosse, comme fait la maison Panhard, des pincettes, comme font quelquefois les Mercédès, ou un système de plusieurs ressorts fixés bout à bout, comme dans le châssis à six roues dont on trouvera plus loin le croquis. La suspension à trois ressorts donne un excellent résultat, surtout si l’on attache très haut le support du ressort de travers et qu’on donne à ce dernier une élasticité plus grande que celle des ressorts de côté. Dans ce cas, les ressorts de côté peuvent être réduits à 1 mètre ou même moins dans les petites voitures légères.
- Du reste, il ne manque pas de combinaisons de ressorts, et pour s'en rendre compte, on n’a qu’à passer en revue tous ceux qui ont été autrefois employés dans les voitures à chevaux.
- La difficulté, pour les constructeurs, est de bien ménager le jeu nécessaire, afin que rien ne gêne le ressort dans sa flexion et qu’aucunc partie du mécanisme ou de la tuyauterie ne vienne talonner sur les essieux, sur la barre d’accouplement, de l’essieu avant, etc. Il ne faut pas oublier qu’en passant dans un caniveau, le ressort se retourne : par conséquent, si un ressort a G centimètres de flèche, par exemple, toutes les parties qui seront à garantir contre l’essieu ou contre les roues
- (comme les ailes), devront se trouver à 9 centimètres environ, c’est-à-dire à une distance supérieure à la flèche de 2 à 3 centimètres. Il ne faut pas non plus oublier qu’une voiture ne plonge pas toujours verticalement, mais bien du côté sur lequel elle est le plus chargée. C’est justement dans ces conditions qu’il est nécessaire de bien calculer le débattement dont nous avons parlé tout à l’heure. Lorsqu’une voiture talonne, le client demande généralement que l’on renforce les ressorts. Cela peut provenir quelquefois de ce que les ressorts sont trop faibles, mais neuf fois sur dix, bien plus de ce que la garantie dont nous venons de parler n’a pas été observée. 11 est donc nécessaire d’y faire très attention.
- En résumé, pour qu’un ressort soit doux, il faut que sa flexibilité soit progressive et non pas brusque. On obtient ce résultat parla diminution de la flèche, par une grande longueur, et en employant des feuilles de ressort assez nombreuses et plutôt minces. Il vaut mieux avoir huit ou neuf feuilles minces, que six ou sept grosses, par exemple ; le ressort sera plus élastique. On pliera plus facilement huit ou dix feuilles de papier mince, fixées l’une sur l’autre, que trois ou quatre feuilles de carton placées dans les mêmes conditions.
- Du reste, il n'y a qu’à regarder les ressorts des trains rapides, des wagons-lits, des wagons-restauranls, c’est-à-dire des voitures destinées aux grandes vitesses, pour se rendre compte que toutes les remarques que nous faisons y sont bien mises en pratique. Ces ressorts sont excessivement longs, mesurent souvent jusqu’à 2 m. 50 et ont peu de flèche. Ils sont aussi très nombreux. Voyez l’arsenal de ressorts qui se trouve sous un wagon-restaurant 1
- C'est peut-être là la solution à laquelle on sera amené dans l’automobile ; c’est sans doute par ce moyen qu’on obtiendra des ressorts lents à l’aplatissement, et paresseux de rendement, comme disent les fabricants des ressorts.
- Il ne faut pas non plus qu’une voiture danse perpétuellement à cause de ressorts trop souples ou qu’elle subisse des bonds excessifs au passage des caniveaux ; c’est là le défaut à craindre dans une voiture marchand vite, mais on pourra maintenant facilement y remédier par l’adjonction de ralentisseurs, de ressorts freinés, etc..., comme ceux qui surgissent maintenant de tous les côtés et dont M. Truffault a eu le premier l’idée.
- Pour terminer ce paragraphe, nous dirons que les ressorts doivent être naturellement proportionnés à la carrosserie et au nombre des personnes et que le même châssis ne peut convenir à une carrosserie de double phaéton ou à une carrosserie de limousine. C’est au mécanicien, ou au carrossier, quand le premier ne le pourra pas, de régler les ressorts en conséquence.
- PNEUMATIQUES
- Le pneumatique améliore le confort d'une voilure, mais est loin de suffire à lui donner une bonne suspension.
- Le pneumatique évite les chocs, boit l'obstacle, comme dit Michelin, facilite beaucoup le roulement, mais fait sauter la voiture, surtout si cette voiture est légère et si les pneus sont très gonflés, ce qui est indispensable pour aller vile et éviter les crevaisons.
- Nous en avons eu personnellement la preuve au début des pneumatiques de voiture. Cela remonte à l’hiver 1894-1895. Nous avions un vieux coupé très bien suspendu sur lequel fut montée à Paris, à celte époque, une des toutes premières garnitures sorties de la maison Dunlop. La première avait été montée quelques mois auparavant sur un phaéton très léger que nous avions eu l’occasion de vendre à cetlc maison. Ces deux voitures furent donc les deux premières qui, en France, furent munies de pneumatiques.
- Or, ce vieux coupé, qui était très souple, dans lequel on était fort bien, devint insupportable dès qu’il fut muni de pneus. La voiture, sur le pavé, bondissait comme un ballon. Les portes battaient comme des tambours, si bien que le pêne
- (1) Voir La Vie Automobile du l'r seplemùe 19.G, p. 5ü!.
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- La Vie Automobile
- n’eût pas été long à user la gâche et que la voilure n’eût pas tardé a être disloquée !
- Nous étions désolés. Nous avons alors cherché le moyen de remédier à cet inconvénient et nous y sommes arrivés en augmentant la souplesse des ressorts.
- Ces ressorts avaient cinq feuilles avant l’adaptation des pneus, on en enleva une et dès lors la suspension fut parfaite. On voit par là combien il est important que la flexibilité des ressorts soit combinée avec l’adaptation des pneumatiques, et quel rôle considérable présente cette solution pour la durée des mécanismes, des tuyauteries et de tous les organes d’une voiture automobile !
- ACCESSOIRES
- Les observations qui vont suivre ont pour but principal de rendre pratique l’attache de certaines pièces, la disposition de certaines autres, et de rendre facile la visite des différents organes.
- C’est ainsi, croyons-nous qu’il serait fort utile pour le graissage et le démontage, que la boîte de changement de vitesse fût placée soit sous les planches de pieds du premier siège, soit sous les planches de pieds du second siège, mais, dans aucune circonstance, sous les réservoirs ou sous les sièges mêmes, comme cela arrive si souvent.
- Il serait aussi à souhaiter que les réservoirs fussent directement fixés au châssis, à l’instar des Mercédès, des Dclaunay-Belleville, etc , et non dans les carrosseries, ce qui est souvent impraticable. Il y aurait encore à ce dispositif un autre avantage c’est qu’il permettrait aux constructeurs de livrer leurs châssis tout essayés, bien mis au point, le réservoir en place, et sans qu’ils eussent à s’occuper de la carrosserie.
- Les carrosseries devraient toujours être attachées au bâti par des boulons fixés extérieurement, cela pour faliciter le montage de la caisse et la vérification de ses attaches.
- Les ailes, pour la même raison, devront êti’e, autant que possible, fixées au châssis.
- Les arbres de freins, de leviers de changement de vitesse, devront être, si possible, comme nous l’avons demandé plus haut, placés dans le châssis, sous le châssis, mais non au-dessus, de façon à éviter des entailles dans la caisse et des combinaisons de plancher généralement incommodes. Pour le même motif, il faut veiller à ce qu’aucun tuyau ou organe ne désafïleure au-dessus du châssis.
- Nous réclamerons encore aux constructeurs un bon carter sous le dessous de la voiture. Il faut que ce carter s’étende en forme de gouttière sous toute la longueur du châssis et se relève en sifflet à l’arrière, ce qui évitera l’introduction de la poussière et de la boue dans les organes mécaniques, dans les planchers des carrosseries et, par suite, la formation de véritables couches de boue solidifiée, comme nous en avons vu souvent sous les voitures. De cette façon, on ne verra plus non plus des taches d’huile sur le sol.
- (A suivre.) G. Kellner.
- Président de la Chambre Syndicale , de la carrosserie.
- Jriburie publique
- Ne passez pas à Calais.
- Valenciennes, 25 août 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Ayant été victime, ainsi que pas mal de personnes de passage à Calais, d’une contravention au vol, je crois faire de la bonne confraternité en signalant ce « passage dangereux ». Mon opinion aura peut-être un peu de poids auprès de vous,
- quand vous saurez que jetais de l’automobile depuis neuf ans, et ce avec des voitures de différents genres, et que je suis des plus prudents. A Calais, on a prévenu les chauffeurs de l’endroit d’avoir à marcher très doucement. Quant à ceux de passage qui vont à l’allure ordinaire tolérée dans les villes, on les pince « C’est charmant comme réception cordiale, et avec cela, impossible de se défendre. Pour moi, j’ai dû accepter la contravention, attendu que perdre mon temps, faire le voyage de Calais m’aurait coûté beaucoup plus cher et peut-être encore m’aurait-on condamné, mais ce qu’il y a de plus joli c’est que l’on nous donne le maximum.
- « Avec mes remerciements anticipés, veuillez agréer, etc.
- « G. Flayelle (abonné). »
- On demande le pourquoi d’une panne.
- Nous recevons la lettre suivante :
- Lyon, 28 août 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je viens vous soumettre un cas bizarre, dont je n'ai pu trouver moi-même l’explication.
- « Depuis quelque temps, je constatais que des ratés se produisaient dès que la vitesse atteignait 42 kilomètres (indicateur Chauvin et Arnoux), et, dès lors, la voiture ne pouvait plus guère dépasser cette vitesse, même sur une pente très forte, donnant toute l’admission. Attribuant d’abord cela à l’usure de la vis platinée, je l’ai resserrée à diverses reprises, mais n’ai abouti qu’à un résultat : rendre plus difficiles les départs.
- « Enfin, dimanche dernier, j’ai constaté, absolument par hasard, qu’en appuyant légèrement sur la pédale d’admission, ce qui produit un étranglement, les ratés ne se produisaient plus et la vitesse de la voiture sur route en pente augmentait sensiblement, jusqu’à atteindre 46 à 47 kilomètres, mais sans cependant pouvoir dépasser cette dernière, alors qu’autrefois, sur les mêmes routes en pente, je dépassais aisément 50 kilomètres.
- « J’ai tou jour s sur ma voiture deux piles (De Dion-Bouton), une en service depuis le 3 août 1905 et l’autre à peu près neuve, piles que je mets alternativement en action à volonté au moyen d’un commutateur Chauvin et Arnoux. Le cas signalé se produit aussi bien avec l’une qu’avec l’autre.
- « En outre, j’ai constaté le même phénomène sur la deuxième vitesse, mais alors à la vitesse de la voiture correspondant à 42 kilomètres sur la troisième. Dans ma voiture, les vitesses sont respectivement onze, vingt-deux et trente-huit, à quatorze cents tours du moteur. Je n’ai pas fait l’expérience sur la première vitesse.
- « Je vous serais bien reconnaissant, si vous pouviez me donner l’explication de ce cas paradoxal, que vous pourriez peut-être soumettre à vos lecteurs.
- « Veuillez agréer, Monsieur, avec mes remerciements etc.
- « Capitaine L... »
- Nous savons que l’affaiblissement du ressort d’un clapet d’aspiration, par exemple, peut parfaitement faire baisser la vitesse d’un moteur, mais quelqu’un nous dira-il pourquoi la vitesse augmente quand on étrangle légèrement les gaz?
- P. R.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du jascicule Vadresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- Gaaseries
- Judiciaires
- LES CHIENS ÉCRASÉS
- Extrait de la Revue du T. G. F.,' comme suite à mon récent article sur le jugement du tribunal de paix de Quimper :
- « Jugement du tribunal civil de Nontron, du 31 mai 1906, duquel il résulte qu’un conducteur d’automobile ne peut être rendu responsablede la mort d’un chien écrasé par lui lorsqu’il résultedel’enquêle à laquelle il a été procédé que l’aulomobiliste ne marchait pas à vive allure, qu’il tenait sa droite et qu’il n’a infléchi vers la gauche, où se trouvait le chien victime de l’accident, que pour dépasser une voiture qui lui barrait la route.
- « En présence des moyens nouveaux de locomotion, puissants et rapides, il appartient aux personnes qui suivent les routes de veiller à leur propre sécurité et à celle des animaux qu’elles emmènent avec elles. Le devoir de surveillance s’impose d’autant plus aux propriétaires de chiens qu’on voit tous les iours des accidents très gra-
- Comme suite à l’article de notre collaborateur Kistemaeckers sur les carrosseries à sièges dissimulables, un de nos abonnés le capitaine L... nous adresse les photographies ci-jointes qui montrent la façon dont il a résolu, lui-aussi, le problème.
- ves et même mortels occasionnés à des automobilistes par des chiens errants sur les roules, soit que, tombant sur eux inopinément, ils aient voulu les éviter et soient allés se jeter sur des arbres et dans des fossés, soit que les chiens courant sur eux tout à coup se soient précipités sous les roues des véhicules et les aient fait culbuter. »
- Dans l’affaire que je rappelle ci-dessus, M. le juge de paix de Quimper avait, lui aussi, reconnu l’obligation, pour les propriétaires de chiens de surveiller leurs bêtes ; mais il avait en même temps mis une faute à la charge du conducteur de l’automobile, d’où responsabilité partagée.
- La décision du tribunal civil de Non-Ironest particulièrement favorable à la cause des chauffeurs et doit être retenue.
- J. Imbrecq.
- Avocat à la Cour d'appel.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt a citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- La mémo voiture, avec banquette d’arrière.
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- Nouvelles et Questions diverses
- L’Aéroplane Santos-Dumont. — On
- sait qu’après les essais préliminaires de son aéroplane, Relatés ici même,M. Santos-Dumont avait décidé de substituer à son moteur Antoinette de 24 chevaux, un moteur de 50 chevaux de cette même marque qui a obtenu de si magnifiques résultats dans la construction des moteurs extra-légers.
- La substitution ne demanda pas plus d’une dizaine de jours, et, récemment, l’appareil entrait en essais sur la pelouse de Bagatelle. Dès la première tentative, il fut manifeste que le gain de puissance motrice se traduisait par un très appréciable accroissement de la force de propulsion et de la vitesse de translation.
- La possibilité de l’essor apparaissait imminente. Malheureusement, dans une deuxième tentative, au départ, les hommes qui ne pouvaient déjà plus suivre l’appareil, s’attardèrent trop à le retenir et un faux mouvement fit plonger l’avant. Le gouvernail buta contre terre et se brisa.
- Heureusement, l’avarie, très légère, a pu être réparée dans la journée. Aussi, M. Santos-Dumont se rendait au secrétariat de l’Aéro-Club pour faire avertir la commission d’aviation du club qu’il ferait, sous son contrôle, la première tentative officielle pour la Coupe d’aviation Ernest Archdeacon et le record de vol plané.
- Rappelons que la Coupe Ernest Archdeacon, objet d’art d’une valeur de 3 000 francs, aura pour premier tenant l’aviateur qui aura fait contrôler un parcours de 25 mètres en vol plané. Une prime de 1 000 francs sera également attribuée au premier aviateur ayant parcouru 100 mètres en vol plané sous certaines conditions d’orientation et de dénivellation indiquées par le règlement.
- Le Salon. Réductions sur le Midi.
- — M. Gustaves Rives, président du comité d’organisation [des expositions d’automobiles, vient d’être avisé par M. le directeur de la Compagnie des chemins de fer du Midi que cette dernière consentait à délivrer sur son réseau des bons individuels de demi-place, va-lablés du 5 au 30 décembre en faveur des personnes appartenant aux catégoriés ci-après :
- 1° Délégués des automobile-clubs de France et chambres syndicales à raison de deux membres par société.
- 2° Constructeurs, ingénieurs, ouvriers attachés à leurs ateliers, qui emprunteront les lignes du Midi pour se rendre à Paris en vue du Salon de l’Automobile de .décembre.
- Afin d’éviter tout retard dans l’établissement de ces bons individuels, il est de toute nécessité que les bénéficiaires de cette mesure gracieu se, fassent parvenir leur adhésion avant le 20 novembre prochain, au commissariat général do l’Exposition, 6, place de la Concorde.
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- Passage dangereux. Ville dangereuse. — Un de nos abonnés nous communique l’avis suivant, que nous nous empressons d’insérer en le remerciant, et souhaitant que son exemple soit suivi :
- Si nos grandes associations cyclistes ou automobile-clubs ont jalonné nos routes de poteaux indicateurs signalant les passages dangereux, poteaux qui ont déjà rendu do fort grands ' services, il est encore d’autres endroits non signalés qu’il appartient aux automobilistes de faire connaître à titre dé confraternité. Nous voulons pàrler des « villes dangereuses », de ces villes dont eh ne sort
- qu’en payant un droit de passage appelé hypocritement « contravention pour excès de vitesse ». Nous tenons à signaler aujourd’hui la ville de Calais, où ce nouvel impôt est en vigueur en ce moment sous le fallacieux prétexte, dit-on, de folies de chauffards. Toujours le bon motif. Donc, méfions-nous de Calais qu’il faut ajouter à la liste déjà longue, nous allions dire funèbre, des villes qui doivent être mortes pour nous. En effet, que les automobilistes s’éloignent de ces villes où un zèle aveugle fait payer aux gens tranquilles les fautes problématiques des fous (?) et les réclamations des commerçants et hôteliers auront bientôt fait de remettre tout à un jliste point-
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- Le Concours des moteurs au pétrole lampant. — Les épreuves auquelles ont été soumis les moteurs au pétrole lampant, présentés au concours du ministère de la marine, vont prendre fin.
- Les moteurs présentés ont été les suivants :
- Moteur Griffin, présenté par M. Fabre ; moteur Gardner, présenté par M. Cazes; moteur Decout-Lacour, présenté par M. de For-san de Gabriac; moteur Abeille, présenté par M. Briest.
- Aucun de ces moteurs n’ayant satisfait complètement à toutes les conditions du concours, la Commission a décidé de reprendre les expériences à partir du 15 octobre prochain Les constructeurs auront jusqu’au 15 novem-1 bre pour présenter leurs moteurs au laboratoire de l’A. C. F.
- A ces nouvellse épreuves seront admis les constructeurs déjà engagés qui auront la faculté, soit de présenter les mêmes moteurs, mis au point, soit d’autres moteurs du même type.
- Seront également admis au concours les moteurs présentés par les constructeurs qui, d’ici le 15 octobre prochain, se seront engagés pour le concours.
- Les engagements^sont reçus, moyennant le versement d’une somme de 100 francs, au secrétariat de la commission du Yachting-Automobile de l’A. C. F.
- Recote.
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- Turbines et mal de mer. — Le transatlantique delà ligne Cunard, le Carmania, qui a quitté Queenstown, le 15 août, avec deux mille trois cent treize passagers à bord, est arrivé à Few-York après une traversée de six jours onze heures. Le fait capital de ce voyage est qu’aucun voyageur n’a eu le mal de mer, ce qui provient indubitablement de l’absence de vibrations du navire, qui est mû par turbines.
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- Notre Second Dirigeable de guerre.
- — Les préparatifs pour l’achèvement du second Lebaudy sont activement poussés à Moisson, où aura lieu l’assemblage et le montage du dirigeable. Le moteur est un Panhard-Levassor quatre cylindres, 70 chevaux, qui a brillamment satisfait aux dures épreuves de réception imposées, soit dix heures de marche ininterrompue à pleine charge, sans que les 17 litres d’eau de refroidissement non renouvelés dussent dépasser la température maxi-ma de 85 degrés.
- La disposition générale du précédent modèle avait trop brillamment fait ses preuves pour ne pas être conservée. Les autres modifications ne portent donc que sur des détails. Le volume passe à 3 000 mètres cubes ; la longueur a 60 mètres, au lieu de 58 mètres, pour un diamètre de 10 m. 80; les hélices sont semblables à celles de 1905, et toujours disposées dans la région médiane de part et d’autre de
- la nacelle, qui prendra la forme absolue d’an bateau.
- Le lest disponible sera de 500 kilos, non compris l’équipage et la réserve d’essence nécessaire pour un voyage de. dix heures. Comme la puissance du moteur, sensiblement accrue, procurera une vitesse propre plus grande, le rayon d’action du ballon se trouvera sensiblement augmenté.
- Le ballon sera entièrement achevé dans les premiers jours de novembre. Alors commenceront, sous le contrôle du commandant Bou-theaux et du capitaine Voyer et sous la direction de l’éminent ingénieur Julliot, les essais de réception. Lorsqu’ils auront donné satisfaction, le ballon sera remis à l’autorité militaire.
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- Les Progrès de l’automobile en Angleterre. — Le ministère du commerce (Board of Trade) d’Angleterre vient de publier un Blue-Book qui donne la statistique des importations et des exportations outre-Manche durant l’année 1905. Quelques chiffres sont intéressants à retenir, car ils donnent une idée des progrès énormes faits par l’automobile chez nos voisins.
- En 1899, les importations de voitures automobiles, de bicyclettes et de pièces détachées avaient atteint 286795 livres, soit 7 169 875 fr. L’an dernier, le chiffre total, sur lequel des droits d’entrée ont été perçus par les douanes anglaises, est de 3 446 966 livres, soit 86 174 150 francs !
- Deux autres chapitres sont en augmentation, uniquement par suite des progrès de l’automobile. On a importé, en 1905, au total, 18 658391 gallons d’essence, soit plus de 7 000 000 qu’en 1904. Les importations de caoutchouc de 495 032 livres anglaises, en 1904, se sont élevées à 593 437 livres en 1905. Enfin,les fourru res sont passées de 10 393 694 livres, en 1904, à 15 103592 livres en 1905, toujours par suite des besoins de l’automobile.
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- Vitesses modernes. — Derniers échos du Circuit de la Sarthe. On a chronométré les kilomètres fait le plus vite au passage devant Les tribunes. Voici les constatations : Sisz,
- 24 s. 1/5, 148 km. 760 à l’heure; Heath,
- 25 s. 1/5, 142 km. 857 à l’heure; Barillier,
- 25 s. 2/5, 141 km. 732 à l’heure; Richez,
- 26 s. 3/5, 136 km. 352 à l’heure; Nazzaro, 25 s. 4/5, 140 km. 625 à l’heure. Que fera-t-on
- comme vitesse au trentième siècle !
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- Sportsmen anglais. — D’après une récente statistique, on trouve en Angleterre : 570000 personnes jouant au cricket : 520 000 pratiquant le football; 403 000, le tennis; 380 000, le golf; 286000, jouant aux boules; 172 000,au croquet; 161000, au hockey; 8 000, au polo, etc.
- Nous sommes encore loin, en France, d’atteindre ces chiffres.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de La Vik Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Matériel pour la radiographie. — G. Gailfe, rue Saint-André-des-Arts, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5. rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — Nu 259.
- Samedi 15 Septembre 1906:
- La Vie Automobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vik Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Deux nouveautés de Michelin. — Pol Ravigueaux.
- Chronique. — J. I.
- La Voiture de course américaine « Thomas 1906 ». — Adrien Ga-toax.
- Les Châssis et Carrosseries (suite). — G. Kellner.
- Etude sur les ballons (suite). Lieutenant-colonel G. Espitallier. Une école automobile allemande. — D. B.
- On demande des pannes !
- Tribune publique. — P. R.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus. — H. Josse. Conseils pratiques. — D. B.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Deux nouveautés de jViichelîn
- LA. JANTE AMOVIBLE MICHELIN
- Jantes amovibles et jantes démontables L’excellence du coin. — Description
- Les jantes amovibles Michelin ont assez brillamment gagné leur cause sur les routes cle la Sarthe et des Ardennes pour que nous disions quelques mots du principe même de la jante amovible, et que nous étudions en détail celle qui conduisit à la victoire successivement Sisz et Durny dans les deux épreuves les plus saillantes de l'année automobile.
- L’idée mère fut celle-ci : superposer à la roue cerclée d une jante ordinaire servant uniquement à en assembler les éléments constitutifs, une seconde jante garnie de son pneumatique monté et gonflé, l’ensemble étant agencé de façon que la substitution d’un pneu à un autre se fasse rapidement et sans peine.
- On voit immédiatement les conséquences qui résultent de l'emploi de ce procédé : au lieu d’emporter des chambres à air et des enveloppes séparément pour les assembler sur route, on aura sur la voiture deux ou trois pneus complets sur leur jante auxiliaire.
- En ceci, la jante amovible se distingue de la jante démontable; la première nécessite quatre janles doubles pour les quatre roues et une jante simple par bandage de rechange, ce qui entraîne une légère surcharge et une plus importante provision d'enveloppes, puisqu’il en faut autant que de chambres, si l’on veut n’avoir jamais recours aux leviers de montage, tandis que la seconde comporte une seule jante par roue, faite de façon que le
- rebord extérieur puisse s’enlever aisément pour dégager le talon et laisser venir ou entrer une enveloppe contenant la chambre non gonflée.
- Dans un cas comme dans l’autre, on simplifie la partie pénible du travail sur route, mais la jante amovible à un plus haut degré, puisque le montage du pneu et son gonflage se font au garage, bien tranquillement et mieux, vraisemblablement, que sous la caresse brûlante du soleil d’août ou la fraîcheur d’une pluie diluvienne.
- Les deux systèmes pourront, dans un avenir plus ou moins éloigné, vivre parallèlement, sans se faire tort mutuellement, car ils ne répondent pas exactement aux mêmes besoins, mais pour le moment, nous n’avons vu officiellement à l’œuvre que la jante amovible, c’est elle qui, avant toute discussion, paraît posséder sur l’autre une supériorité, puisqu’elle a fait ses preuves.
- Son principal avantage est de permettre une réparation, crevaison ou éclatement dans le temps minimum que l’on puisse atteindre. Les minutes passées à détacher le nouveau bandage de son support et arrimer le vieux, à placer, manœuvrer et replacer le cric, minutes autrefois presque négligeables dans le temps total, deviennent prépondérantes, de sorte qu’un concours de démontage ne servirait pas efficacement à classifier deux janles amovibles de systèmes différents.
- Celles-ci se classent surtout par leur conception mécanique.
- Si nous avons vu en compétition, dans une course de vitesse, plusieurs systèmes de jantes amovibles, nous ne verrons jamais la jartte démontable s’aligner contre elle, j’en exprime le regret, mais la supériorité que j’ai signalée en ce qui concerne l’économie de temps est trop marquée pour laisser une hésitation subsister ; dans une course, les fractions de secondes sont précieuse>.
- Lorsqu’il s'agit de tourisme, des considérations étrangères interviennent, et les concours spéciaux nous vaudront sans doute les éclaircissements qui nous manquent. Encore peut-on douter qu’ils tranchent la question de principe; ce que je disais plus haut ne cesse pas d’être vrai pour les jantes démontables ; elles sont bonnes ou mauvaises parce que leur accrochage est rigide, efficace et durable, résiste aux mauvais traitements des chemins cruels, en un mot, parce que la conception mécanique est bonne, ou parce qu’elle ne vaut rien.
- ~ Sur ce point, les jantes amovibles Michelin sont aii premier rang, et l’expérience faite n’a rien qui puisse surprendre. Si celle puissante maison ne livre pas encore au public, qui le réclame, son nouveau produit,parce quelle travaille sa mise au point pour l’amener à une perfection | digne d’elle; il est bien certain qu’elle ne changera rien au principe, ne pornanl trouver mieux.
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- Des organes soumis à des vibrations doivent, chaque fois que le constructeur n’y rencontre pas d’obstacle absolu, être fixés de façon telle qu’initialement il n’y ait pas
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- La jante amovible Michelin.
- de jeu entre eux, secondement que le jeu ait un minimum de chances de se produire, etqu’enfin il puisse être faci-
- Schéma du système de fixation de la jante amovible Michelin.
- La jante est renforcée vis-à-vis des boulons de serrage par une pièce. M, de façon qu’elle ne cède pas à cet endroit sous la pression.
- lement supprimé, si même il ne se rattrape pas automatiquement.
- Pour réaliser a la fois ces multiples conditions, on n’a pas trouve grand chose en dehors du coin ; sa vogue est"
- justifiée, car il permet non seulement d’amener des pièces exactement en contact, ce qu’un bon ajustage réalise dans une certaine limite, mais il engendre sur les parties portantes, une déformation élastique qui garantit l’adhérence parfaite; enfin il est susceptible de faire disparaître un jeu naissant et, on peut en le déplaçant, rattraper un jeu d’importance quelconque, s’il vient à se produire.
- Grâce à la tension initiale d’une jante frettée à chaud sur sa roue, celle-ci ne se disloque pas ; grâce à la tension provoquée par un écrou sur un boulon, celui-ci ne se détruit pas, même soumis à des chocs.
- Pour créer une tension efficace entre deux cercles, deux jantes placées l’une sur l’autre, il faudrait ou emmancher l’une, à cône, sur l’autre, ce qui amènerait peut-être
- Une clef à douille fixée sur un vilebrequin rend le démontage plus rapide et plus facile.
- quelques difficultés de montage et un alourdissement — puisqu’il y aurait un espace perdu entre les deux surfaces extrêmes de l’ensemble qui seraient cylindriques — ou placer des boulons dans le sens radial, ce qui ne serait peut-être pas très commode puisqu’il en faudrait de chaque côté.
- Le coin sauveur, le coin, la meilleure arme que possède le mécanicien contre son ennemi le jeu, va nous sauver encore une fois.
- La jante amovible Michelin est fixée sur la roue au moyen de plusieurs coins répartis convenablement sur le cercle.
- Un écrou les arrête, un écrou les libère, d’où un montage et un démontage extrêmement rapides.
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- Chaque coin est prolongé par une espèce de fourchette qui se glisse entre les deux jantes et se met à cheval sur une proéminence venue sur la janle extérieure.
- Michelin donne avec ses jantes plus que la manière de s’en servir ; il met entre les mains du chauffeur un outil de démontage se composant tout simplement d’un vilebrequin muni d’une clef à douille, ce qui fait gagner 50 0/0 sur le temps de démontage.
- Ainsi comprise, la jante Michelin présente, entre autres avantages, les suivants :
- 1° Elle s’introduit facilement, sans crainte de coincement, puisqu’on peut laisser autant de jeu qu’il est utile entre les deux jantes, le centrage s’opérant par ailleurs ;
- 2° La jante extérieure est maintenue, des deux côtés, de façon rigide;
- 3° Les jeux ne peuvent y prendre naissance;
- 4u La jante extérieure ne peut tourner puisque les coins ont sur elle une butée-arrêt;
- 5° Le démontage est des plus rapides.
- En voilà plus qu’il n’en faut pour la faire désirer; un peu de patience, le modèle définitif ne tardera pas à sortir des usines de Clermont-Ferrand.
- LE CONTROLEUR DE PRESSION
- L’autre nouveauté dont nous a, cette année, gratifié Michelin, est par lui baptisé contrôleur de pression; nous en avons déjà vu la description sommaire dans scs
- Contrôleur de pression Michelin.
- A, Rondelles de cuir empêchant les fuites.
- B, Ressort de rappel du poussoir.
- C, Extrémité du poussoir destiné à décoller l’obus.
- D, Tête du poussoir.
- E, Raccord que l’on visse à la place du chapeau de valve.
- La pression passe autour de C et s’introduit dans le manomètre.
- « Conseils », maisjecrois utile d’insister sur son utilité. C’est presque un objet de poche, en tous cas un appareil qui doit faire partie de l’outillage vade rnecum du chauffeur.
- Entendons-nous, quand je dis du chauffeur, je devrais dire du patron, car il y a lieu de distinguer parfois; c’est l’appareil du propriétaire d’automobiles, de celui qui ne laisse pas aux autres le soin de veiller sur sa bourse.
- Le chauffeur s’en moque souvent, le propriétaire jamais, et l’on sait que la durée d’un pneu varie singulièrement avec la pression usuelle de gonflage, laquelle dépend bien jMiis du chauffeur que du patron.
- Comme l’œil du maître n’a pas la sensibilité voulùe pour deviner au travers des toiles d’un bandage la grandeur de la pression intérieure, que les affirmations de celui qui l’a gonflé sont sujettes à suspicion et que le toucher n’est pas un moyen précis d’investigation, il importait de fournir à l’intéressé un instrument de contrôle pratique et infaillible, c’est ce que fit Michelin.
- N’a-t-on pas déjà le manomètre de la pompe'? Si fait ; mais il possède un grave défaut, celui de ne jamais fonctionner; il a pour cela deux excuses : un beau jour qu’un obus était collé, on a, par inadvertance, poussé brutalement l’aiguille sur sa butée, on l’a faussée, brisée ou décalée; du peu de vitalité qui lui reste, on juge mal, pendant le gonflage; l’expérience journalière l’indiqueet je ne connais personne qui n’ait, depuis fort longtemps, perdu en son manomètre la belle confiance des premiers jours.
- Pour qu’un manomètre ne se dérègle pas, il faut lui épargner non seulement les chocs meurtriers que lui occasionne un obus collé, mais les chocs répétés qu’on lui transmet dans le feu d’une opération hâtive;là encore on dépasse souvent la mesure, car la résistance du tuyau souvent bouché ne permet pas un écoulement très rapide et quand on donne un coup de pompe vigoureux, l’aiguille dépasse facilement la division correspondant à la pression réelle dans le pneu. Il suffit d’avoir utilisé une seule fois une pompe à manomètre pour l’avoir observé.
- Si, au lieu de surprendre le mystère de la chambre de manière fugitive quand le piston de la pompe arrive à ! fond de course, on branche sur la valve un manomètre et qu’on laisse la pression s’y communiquer lentement, les causes de délabrement de l’appareil elles causes d’erreur disparaissent en même temps.
- Le contrôleur Michelin se visse à la place du chapeau de valve, en formant joint ; un poussoir permet de décoller l’obus de façon que l’air passe dans le manomètre; on ! est tout à son aise pour opérer et pour faire la lecture.
- I L’étanchéité de la tige poussoir est assurée par la pré-| sence de rondelles formant piston et son rappel s’effectue ! par un petit ressort à boudin.
- , Nul doute que le contrôleur Michelin ne sorte en foule | des magasins pour passer dans nos boîtes à outils. Pour ' ma part, j’ose avouer peu modestement que j’avais autrefois établi un appareil visant au même but, et pour la curiosité j’en donne la constitution sans vouloir faire tort le moins du monde à celui de Michelin.
- Chacun sait en quoi consiste un manomètre genre Bourdon, un tube plat et mince, généralement en laiton, est enroulé en escargot; une extrémité qui reste fixe, est bouchée, l’autre mise en communication avec Le récipient dont on cherche la pression. Celle-ci fait ouvrir la spirale d’autant plus qu’elle est plus forte; on amplifie le déplacement par un moyen quelconque, car il est très faible ; en le mesurant, on mesure la pression, c’est la même chose, par déplacement d’une aiguille sur un cadran.
- Voyant une difficulté à mettre en communication ma spirale avec un orifice qu’il fallait tantôtouvrir, tantôt fermer, j’avais tout simplement bouché le tube élastique
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- aux deux extrémités et l’avais enfermé dans une boîte étanche; c’est cette boîte que je vissais sur la valve et j’amenais la pression extérieurement au tube spirale.
- Si je n’ai pas poursuivi cette idée, c’est parce que les déplacements obtenus de cette façon étaient environ deux fois moindres qu’avec la manière classique, mais il aurait pu fonctionner parfaitement.
- J’ai raconté l’histoire de mon contrôleur pour avoir l’occasion de rappeler aux lecteurs de La Vie Automobile, le principe du manomètre et leur montrer qu’il y avait deux façons de l’asservir à nos besoins ; mais qu’on ne m’en réclame pas livraison, je n’en ai qu’un et le garde comme souvenir; prenez celui de Michelin.
- Pol Ravigneaux.
- GROSSEUR EL’ l’RESSION DES PNEUMATIQUES
- L’occasion est bienvenue, de rappeler comment on doit opérer pour vérifier si la dimension des pneumatiques d’une voi turc est bien celle qui correspond à son poids.
- Toute bascule à tablier, pont à bascule ou poids public peut être utilisé, et voici comment on doit procéder :
- - Amener la voiture en charge complète, avec tout le personnel, le matériel et les bagages qu’elle doit transporter, c’est-à-dire en pleine charge, sur le tablier de la bascule, de façon que les roues avant portent seules sur le tablier, (Placer les roues avant le plus près possible du milieu du tablier, les roues arrière reslant au dehors.)
- Prendre ainsi le poids avant.
- Pousser ensuite la voiture de façon que les deux roues arrières portent seules sur le tablier. (Placer les roues arrière le plus près possible du milieu du tablier, les roues avant restant en dehors.)
- Prendre ainsi le poids arrière.
- La moitié de chacun des deux chiffres obtenus donne respectivement le poids supporté par une roue avant et une roue arrière.
- Par exemple, si la première pesée (avant) a donné G00 kilogrammes, le poids supporté par chaque roue avant est de 300 kilogrammes.
- Si la deuxième pesée (arrière) a donné 900 kilogrammes, chacune des roues arrière supporte 450 kilogrammes.
- Cette première donnée permet d’abord de vérifier si la grosseur des pneus est bien en rapport avec le poids de la voiture.
- Voici un tableau qui indique, sans hésitation possible, le pneu à adopter pour chaque cas en particulier :
- Type de pneu. Poids maximum supporté par pneu. Force maximum du moteur pour les roues motrices.
- VOITUREl ’TES
- m/m léger. 200 kilos. Pour roues avant seulement.
- 05 m/m renforcé. 170 — —
- 73 "’/m léger. 120 - — _ _
- 75 ™/m renforcé. 170 — 4 chevaux.
- 13 mfm extra-foi t. 220 — 6 —
- 8"> m/m léger. 140 — Pour roues avant seulement.
- 85 m/m renforcé. 220 — 5 chevaux.
- 85 mjm extra-foi t 300 — 9 -
- VOIT U K ES
- C5 m/ra 275 kilos. 7 chevaux.
- 90 ra./m 450 — 12 —
- 105 m/m 500 - 18 —
- 1 2v) IO G00 — Au-dessus de 18 chevaux.
- 133 m/rn 675 — — - —
- Il y a lieu de noter que si l’on voisine de trop près avec le poids-limite indiqué par le tableau ci-dessus, il y a économie à adopter la grosseur de boudin supérieure.
- Pour déterminer ensuite le gonflage régulier à donner aux pneus, il faut se reporter au tableau suivant :
- Type voiturette extra-fort
- =5 ou voiture. 3 Type voiturette renforcé.
- 1 1 & S © 5
- t» o O «o Lorsque le Il faut le gon- 03 O O pÛ Lorsque le Il faut le goa-
- O pneu supporte: fier à : O pneu supporte: fier à :
- kg. kg. kg- kg-
- 150 à 200 3,500 100 à 110 [2,500
- 65 mJ m 200 à 275 4,500 65 m/m 140 à 170 3 »
- 150 à 200 3,500 100 à 140 2,500
- 75 m/m 200 à 220 4 >> 75 m/m 140 à 170 3 »
- 200 à 250 4 » 150 à 180 3 »
- 85 mjm 250 à 300 4,500 85 m/m 180 à 203 3,500
- 250 à 350 4 » à 5 »
- 90 m/m 350 à 450 5 » à 5,500 Type voiturette léger.
- 300 à 450 4 » à 5 » 50 à 80 2 «
- 105 mj m 450 à 520 5 » à 5,500 65 rn/m 80 à 100 2,500
- 400 à 500 4,500 à 5 » 50 à 80 2 »
- 150 m/m 500 à 600 5 » à 5,500 75 m/m 80 à 120 2,500
- 500 à 600 5 » à 5,500 60 à 100 2,500
- 135 mj m 600 à 675 5,500 à 6 » .85 m/ m 100 à 140 3 >»
- Michelin et Cie.
- Chronique
- AMÉRIQUE
- La Coupe Vanderbilt. — C’est le 22 courant que se disputeront les éliminatoires américaines pour la désignation de l’équipe des cinq défenseurs des couleurs de l’Union.
- Quinze voitures sont engagées dans ces éliminatoires ; ce sont: trois Thomas Flyer, moteur de 115 chevaux, dont on trouvera plus loin une description illustrée; trois F rayer-Miller, moteur de 110 chevaux, à refroidissement d’air, dont nous avons fourni précédemment une photographie ; une Pope-Toledo, 120 chevaux; une Christie, à vapeur, de 110 chevaux ; une Locomobile, 90 chevaux; une B.L.M. (Breese, Lawrence et Moulton, New-York), 90 chevaux ; une Apperson, 90 chevaux; une Matheson, G0 chevaux; une Haynes, 50 chevaux ; une Olds-mobile et une Maxwell.
- Voici, d’autre part, la composition des différentes équipes concurrentes qui prendront part à la coupe Vanderbilt, laquelle se courra sur le Circuit de Long Island le 6 octobre prochain :
- FRANCE
- 1. Bayard-Clé ment (Alb. Clé- 3. Panhard-Levassor (Healh).
- ment). 4. Lorraine-Dietrich (Duray).
- 2. Hotchkiss (Fitz Shepeard). 5. Darracq (Hémery).
- ALLEMAGNE
- 1. Mercédès (Jenatzy). 3. Mercedes (Foxhall Kecnc).
- 2. Mercédès (Mariaux).
- ITALIE
- 1 Fiat (Lancia). 4. Itala (Cagno).
- 2. Fiat (Nazzaro). 5. Itala (Fabry).
- 3. Fiat (Weillscliott).
- ANGLETERRE
- 1. Napier (Clifford Earp). 2. Napier (Macdonald).
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- Comme l’on voit, la grande course de vitesse américaine, qui a toujours été gagnée par une voiture française jusqu’ici, aura cette année une importance toute particulière.
- Rappelons que l’an dernier, les équipes étrangères qui se disputèrent la victoire sur un parcours sans neutralisation de 456 kilomètres, étaient composées de la façon suivante :
- France : deux Darracq, une Panhard-Levassor, une Lor-raine-Dietrich et une Renault.
- Allemagne : l’équipe allemande comprenait quatre Mercédès, alors qu’elle n’en comprendra que trois celte année.
- Italie : l’équipe italienne se composait de cinq voitures Fiat. Elle comprend cette année trois Fiat et deux Itala.
- Enfin, VAngleterre n'élait pas représentée dans la Coupc Yanderbilt en 1905. Il sera intéressant de voir ce que feront contre les concurrents du Grand-Prix les conslructeursanglais qui se sont abstenus sur le Circuit de la Sarlhe. ’
- * * •
- ALLEMAGNE
- Les Droits d’entrée. — Il nous est revenu de plusieurs côtés à la fois que des doutes existent encore, parmi les chauffeurs, au sujet de l’impôt qu’ils ont à payer pour leur automobile à son entrée en Allemagne et surtout à propos de la durée du permis de circulation qui leur est délivré par les bureaux des douanes allemandes.
- Nous avons reçu du Kaizerlicher Automobil Klub les instructions précises ci-après :
- Taxe sur les automobiles étrangères en Allemagne. — La loi d’après laquelle toutes les automobiles étrangères sont frappées d’un impôt à leur entrée en Allemagne a été mise en vigueur à partir du 1er juillet dernier. Elle prescrit que « tout chauffeur habitant à l’étranger et qui veut voyager en Allemagne avec sa propre voiture aura à payer une somme de 15 marks pour un séjour dont la durée totale n’excède pas cinq jours et 10 marks pour un séjour de cinq à trente jours au cours delà même année ».
- Un permis de circulation est remis à la frontière par la douane allemande contre le versement de la taxe précitée. La durée de ce permis de circulation, au sujet de laquelle les chauffeurs étrangers ont encore quelque doute, est fixée par le paragraphe 110 du règlement d’exécution de la loi d’empire sur le timbre. Ce paragraphe dit textuellement « qu’il n’est pas nécessaire que les cinq ou trente jours de séjour en Allemagne » pour lesquels le permis de circulation a été délivré aux automobiles venant de l’étranger, « se suivent immédiatement ».
- Par conséquent, le permis de circulation devra, à chaque passage de la frontière, être présenté au préposé de la douane allemande, afin que celui-ci y inscrive, dans une colonne réser vée à cet effet, la date de l’entrée ou de la sortie, la lettre et le numéro de la plaque et la durée du séjour en Allemagne.
- Toute journée du calendrier commencée est comptée comme jour plein. 11 n’est pas nécessaire de faire toujours viser son permis de circulation par le même bureau de douane.
- Les étrangers qui auraient à se plaindre d’une infraction quelconque à ces prescriptions, sont priés de toujours appuyer leurs réclamations sur le paragraphe 110 du règlement d’exécution de la loi d’empire sur le timbre (Ausführungsbestim-mungen zum Reichstempelgeselze).
- Voilà qui éclaire parfaitement, croyons-nous, la question de l’entrée temporaire en Allemagne.
- FRANGE
- Une heureuse initiative. —Nous recevons de l’Automobile-Glub du Centre, à Bourges, une intéressante communication
- dont nous nous empressons de signaler l’utilité à nos lecteurs L’Automobile-Club du Ccnlre a fait placer, à toutes les entrées de la ville de Bourges, des tableaux dont nous donnons ci-contre reproduction de l’un d’entre eux, destinés à renseigner les touristes de passage sur les monuments intéressants de la capitale du Berry.
- L’A. C.C. a l’intention de faire de même pour toutes les
- Automobile-Club
- _ efy
- Centre
- [te* Touristes
- VlSiteZ : ]à.Càlhédràle.
- 1*Hôtel Cujas -mm) le Palais Jacques-Cœurj FHôtel Ldllemant. k rue Mirebeau.
- *4^? SlK&MitSttikfïï /mW tUt/Jet (mtmml dans Ih ute* de fit Ydlr
- villes où les municipalités en manifesteront le désir. C’est là une.très heureuse initiative qu’il convenait de signaler.
- Puisqu’on cloue au pilori les régions essentiellement auto-phobes, telles que nous en signalions encore une dans notre dernier numéro (Calais), il est juste de signaler celles où les chauffeurs prudents sont toujours bien accueillis.
- V V
- Sur l’importance de l’épaisseur du bord antérieur de l’aile de l’oiseau dans le vol plané. — Nous avons analysé ici même les intéressantes recherches de M. Edmond Seux sur la science de l’aviation.
- L’excellent secrétaire de la section d’aviation de l’Aéro-Club du Rhône, après avoir présenté trois noies successives à l'Académie des sciences, s’est vu refuser, de par les règlements étroits de notre vieille institution nationale, la publication d’une quatrième note, que l’Auto a insérée.
- Dans cette nouvelle contribution, l’auteur a reconnu expérimentalement l’importance considérable de l’épaisseur du bord de l’aile. Voici les conclusions de cette note :
- « En résumé, il ressort de nos expériences que :
- « 1° Unplan aéroplane se maintient’d’autant plus longtemps sur les couches d’air que ce plan possède un bord antérieur d’une certaine épaisseur, cette épaisseur diminuant graduellement en allant du centre aux extrémités latérales ;
- « 2° La stabilité longitudinale ou stabilité de route est également bien supérieure à celle d’un plan dont le bord antérieur est aminci, c’est-à-dire sans épaisseur appréciable ;
- « 3° La stabilité générale du système et tout particulièrement la stabilité latérale ou transversale sont infiniment meilleures lorsque les bords postérieurs des plans sustentateurs sont constitués par des parties flexibles, et si les extrémités latérales peuvent, sur une certaine longueur, fléchir d’un certain degré au-dessus de l’horizontale, suivant la pression plus ou moins forte du plan sur l’air ambiant.
- « De plus,l’épaisseur du bord antérieur que nous préconisons peut être avantageusement précédée d’une partie conique, tranchante si possible, laquelle, en écartant à l’avant les filets fluides qui viennent se resserrer à l’arrière, augmente encore la valeur sustentatrice de l’appareil aérien, en raison de la moindre résistance à l’avancement qui en résulte. »
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- ♦♦♦
- La Coupe d’Auvergne. — Cette épreuve, courue pour la première fois cette année, s’est disputée sur les routes pilto resques d’Auvergne, du 3 au 8 septembre.
- Elle avaitréurti au départ trente-deux concurrents, dont une
- Rigolly, sur Gobron, gagnant de la coupe d’Auvergne.
- vingtaine ont achevé.dans les conditions réglementaires, le dur parcours qui leur était imposé.
- Voici le classement général, avec les temps mis par les concurrents pour couvrir les 937 kilomètres du circuit, parcourus en cinq étapes : Clermont-Ferrand-Vichy, Vichy-Le Puy, Le Puy-Aurillac, Aurillac-Brioude et Brioude-Clermont-Ferrand :
- t. Gobron (Rigoly), en 17 h. 19 m. 35 s.
- 2. Gobron (Dureste),en 17 h. 50 m. 16 s.
- 3. Gobron (Faroux), en 18 h. 28 m. 51 s.
- 4. Gobron (J. Gobron), en 18 h. 33m. 23 s.
- 5. Brouhot (Feuillet), en 19 h. 47m. 20 s.
- 6 Gobron (baron Eynard), 20 h. 1 m. 11 s.
- 7. Rochet-Schneider (Hamelin), 20 b.
- 18 m. 43 s.
- 8. Herald (Dubois), en 20 h. 26 m. 18 s.
- 9. Brouhot (Maréchal), en 22 h. 24 m. 7 s.
- 10. Brouhot (Souchal), en 22 h. 37 m. 20 s.
- 11. Brouhot (Briand), en 23 h. 19 m. 34 s.
- 12. De Dion-Bouton (Pelisson), 23 h. 43 m.
- 37 s.
- 13. Darracq (Sire), en 24 h. 3 m. 5 s.
- 14. Cottin-Desgouttes (Fraignac), 24 h.
- 24 m. 41 s.
- 15. Cottin-Desgouttes (Deydier), 24 56 m. 23 s.
- 16. Peugeot (Perret), en 26 h. 46 m. 13 s.
- 17. Sizaire-Naudin (Sizaire), en 28 h. 53 m. 47 s
- 18. Bruneau (Sinde), en 28 h. 59 m. 37 s.
- 19. Mototri Contai (Pons), en 30 h 28 m. 50 s.
- 20. Lacoste-Battmann (Maringue), 33 h. 50 m. 21 s.
- 21. Peugeot (doct. Chauve), 35 h. 46 m. 32 s.
- 22. Rochet-Schneider (Chavanne), 36 h. 34 m. 7 s.
- Les Gobron et les Brouhot se sont taillé dans la Coupe d’Auvergne une large part de succès. Rigoly gagne officiellement la Coupe d Auvergne et, en outre, dans chaque catégorie, le premier reçoit une « coupe » en bronze, le second une pla-
- quette d’argent, le troisième une plaquette de bronze.
- Voici les premiers par catégorie :
- Première catégorie : moto Bruneau. — Deuxième catégorie : tricar Contai. — troisième catégorie : voituretlc Sizaire et Nau-din. — Quatrième catégorie, classe A : Darracq ; classe B : Go-bi'on (Durcsle). -— Cinquième catégorie : Gobron (Rigoly). — Sixième catégorie : Brouhot (Feuillet).
- J. I.
- LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE
- La Voiture de course américaine “ Thomas 1906 ”
- Nous voici à la veille des éléminaloires américaines de la Coupe Vanderbilt, aussi nous sommes heureux de pouvoir donner à nos lecteurs d’intéressants renseignements sur les voilures de course de la maison E. R. Thomas, de Buffalo, qui jouit, de l’autre côté de l’océan, d’une réputation incontestée.
- Les voitures de course de la maison Thomas, grandes favorites de l’autre côté de l’Océan seront pilotées, aux éléminatoires de la grande épreuve américaine, parCail-lois, Leblon et Roberts.
- Gaillois et Leblon n’ont besoin d’aucune présentation ; ils sont, l’un et l’autre, trop connus en France et dans tous les milieux automobiles, pour que nous ayons ici à rappeler leurs courses et leurs victoires ; quand à Roberts, c’est un excellent
- Feuillet, sur Brouhot, premier de la sixième catégorie.
- conducteur, employé depuis longtemps aux usines Thomas, et qui, l’année dernière, se classa cinquième dans l’épreuve élé-minatoire delà Coupe Vanderbilt.
- Ayant ainsi présenté les coureurs de la grande firme de Buffalo, faisons connaissance avec les engins qu’ils vont avoir à piloter, et commençons de suite par l’organe essentiel et le plus intéressant du véhicule : le moteur.
- Le moteur Thomas est du type ordinaire à quatre cylindres, lesquels sont venus de fonte par paire. Les cylindres sont en fonte ordinaire avec, sur leur partie supérieure, tout un bloc rapporté en fonte d’acier comprenant les supports des bascu-leurs elle logementdes soupapes d’aspiration ; à l’intérieur dece
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- Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur Thomas.
- La premièro partie de cette figure montre une coupe par l’axe du moteur;"-la deuxième, une coupe par 1 nxc des soupapes ; la troisième, une vue extérieure du moteur.
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- bloc, se trouvent les sièges des soupapes d’admission qui sont en fonte ordinaire. Ces blocs d’acier sont fixés sur les cyliii-dres au moyen de six boulons pour chaque bloc. Los chemises
- Fig. 3.— Moteur Thomas. (Vue de la distribution).
- A, logement du pignon moteur: B, engrenage intermédiaire entraînant le pignon C, calé sur l’arbre de la magnéto: D, roue do dédoublement montée sur l'arbre des cames: E, petit pignon actionnant la pompe.
- d’eau sont venues de fonte avec les cylindres et chaque paire de cylindres possède quaire trappes de visite.
- La commande des soupapes se fait par un seul arbre à cames. Les soupapes d’aspiration, placées à la partie supérieure du moteur, sont commandées par des basculeurs qui rappellent très nettement le système Buchet avec, toutefois, cette différence que les soupapes d’admission sontplacées dans des chambres en retour sur la face du moteur, au lieu d’ètre logées au-dessus du piston comme le pratiquait le créateur du moteur léger.
- Les soupapes d’échappement ont leur logement dans la partie inférieure de la chambre d’admission. Placées juste au-dessous les unes des autres, soupapes d’aspiration et soupapes d’échappement sont rigoureusement interchangeables.
- Les bougies, placées à la partie supérieure des cylindres, sont fixées à mi-distancé entre l’axe des cylindres et l’axe des soupapes; elles sont, en outre, complètement à l’abri des projections d’huile, se trouvant légèrement en retrait dans la chambre d’aspiration et non au-dessus de la périphérie du piston. Les robinets de décompression sont également à la partie supérieure des cylindres.
- L’arbre des cames, qu’actionne une roue de dédoublemefft~ commandée par le pignon monté sur l’arbre moteur, est en acier au nickel cl toutes les cames sont décolletées sur l’arbre même. Les cames une, quatre, cinq, huit commandent les soupapes d’admission, et les cames deux, trois, six, sept commandent celles d’échappement.
- Ajoutons que cet arbre est creux et renferme un aulrc arbre à cames permettant de soulever, par un système de coulissageii
- les queues des soupapes d’échappement au moment de la mise en roule du moteur. Ce dispositif de décompression est assez ingénieux.
- Les queues des soupapes, et les tiges de culbuteurs, lesquelles sont en acier à haute résistance, coulissent dans des guides en aluminium. Entre les guides des soupapes se trouve, par groupe de cylindres, une cheminée d’aération d’assez grand diamètre.
- Le carter du moteur est en aluminium et les pattes, qui sont bridées directement sur le châssis, sont fortement nervées.
- La distribution se fait de la façon suivante :
- Le pignon moteur A (fig. 3) actionne une roue de dédoublement D commandant l’arbre des cames ; celte roue entraîne un tout petit pignon E, lequel fait tourner la pompe centrifuge, dont la vitesse de rotation est d’environ deux mille quatre cents tours à la minute.
- Une roue dentée B sert d'intermédiaire entre le pignon moteur et le pignon C, calé sur l’extrémité de l’arbre de la magnéto, laquelle est du typeEisemann à bougies. L’allumage des cylindres se fait dans l’ordre suivant : un, trois, quatre, deux.
- Chaque cylindre a unalésagede 170 millimètres etune course de 140 millimètres. Les pistons, en acier, comportent quatre segments chacun, et, au pied, une large bague de graissage. Les bielles, en acier nervé, sont montées au pied sur un manneton logé par deux parties cônes dans l'intérieur du piston, et à la tète par deux colliers en bronze phosphoreux faisant serrage sur les coudes du vilebrequin.
- Le vilebrequin, en acier nickel, comporte trois paliers, un cen-
- Fig. 4. — Coupe transversale du moteur, montrant le carburateur et la pompe.
- C, carburateur; P, pompe; A, soupape d’admission ; E, soupapo d’échappement; F, tuyauterie d’échappement; E, robinet graisseur.
- tral et deux extrêmes ; ses coudes sont, suivant l’habitude, à 180°.
- Le graissage des cylindres se fait par une rampe de distribu-
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- leurs qui injectent l’huile dans les cylindres, exactement à la hauteur du premier segment.
- La puissance du moteur Thomas tel que nous venons de le décrire sommairement, est d'environ 112 chevaux, à un régime de douze cents tours.
- Comme on peut le voir, par ce rapide examen, nos concurrents d’Amérique ont réalisé de sérieux progrès, et commencent à devenir dignes de toute l’attention des constructeurs de la vieille Europe.
- Adrien Glatoux.
- (A suivre.)
- nids à boue et à poussière, il serait très sage d’éviter, extérieurement au châssis, les têtes de boulons à six pans et toutes sortes de parties saillantes dont les profils, généralement trop
- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN
- lies Châssis
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- (Suite.)
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- Nous venons de parler de poussière. Nous en profiterons pour résumer les quelques remarques qu’a faites M. Wr. Coopcr de Londres, qui a étudié celte question de très près. M. Cooper, en parlant des pneumatiques, dit qu’ils doivent être plutôt étroits et gonflés très fortement pour diminuer le soulèvement de la poussière. Il estime, d’autre part, que c’est surtout la masse de la voiture qui produit les _ grands nuages de poussière. Pour éviter cet inconvénient, il faudrait, dit-il, que la carrosserie ne fût pas trop basse et que le fond de la voiture fût uni, sans présenter aucune saillie ;
- les coffres placés à l’arrière, sous les châssis, seraient donc, d’après lui, à condamner tout à fait.
- La Vie Automobile
- ' I
- Fig. 4. — Châssis de voiturette normal, cotes essentielles.
- Au demeurant, pour faciliter le nettoyage et supprimer les
- (1) Voir La Vie Automobile n° 257, p. 551, et 11° 258, p. 573.
- Fig. 3. — Châssis de ville normal, cotes essentielles.
- compliqués, pourraient sans inconvénient être très simplifiés. Nous avons donné, croyons-nous, tous les détails d'établissement du châssis que nous avons appelé demi-route. Ces détails restent les mômes, sauf la dimension de certaines cotes, pour le châssis de ville et le châssis de route que représentent les deux schémas ci-contre (fig. 3 et 5).
- CHASSIS DE VOITURETTE
- L’automobile doit être accessible à toutes les bourses. La voilu-rette de 8 à 10 chevaux permet d’arriver à ce résultat et même de faire encore d’agréables promenades.de longues excursions, si l’on sait se borner dans le poids à transporter et dans une multiplication normale. A
- deux ou trois personnes, on peut certainement faire de la route, avec un châssis mixte de voiturette supportant un double phaéton à petite entrée latérale et muni d’une capote légère.
- Il a donc fallu, dans ce châssis, rechercher surtout la légèreté et combiner des cotes permettant l’établissement d’un châssis court mixte et normal, le châssis long devant être laissé de côté.
- Pour les largeurs, nous avons adopté la cote de 80 centimètres à l’arrière et de 65 ou 70 centimètres à l’avant, avec une voie de 1 m. 25.
- Les cotes en longueur, avec la place des différents organes, peuvent être fixées comme sur le croquis ci-joint qui représente le châssis de voiturette normal ( fig- 4 ) et dont les cotes, sauf celles du diamètre des roues et de la largeur du châssis, sont celles que nous avions deman-
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- dées en 1903, dans notre petite étude, et qui correspondent presque aux petits taximètres Renault qui circulent à Paris depuis le commencement de l’année.
- Comme on le voit, la voiturette peut convenir à de légers coupés ou landaulets ou à de petites voitures destinées au médecin, à l’homme d’affaire, au placier, au courtier, et aux petites livraisons. La voiturette a donc de beaux jours devant elle. Elle va se perfectionner, diminuer de prix et deviendra la voiture démocratique par excellence.
- CHASSIS A SIX ROUES
- Nous ne dirons qu’un mot de ce nouveau venu dans l’industrie automobile, et dont on a vu, au Salon dernier, un spécimen, en grandeur nature, exposé par M. Borderel et un autre, en réduction, exposé par la maison de Dietrich et Cie. C’es! peut-être le châssis de l’avenir.
- Pour la carrosserie, comme on pourra en juger par le croquis ci-joint, les six roues ne gênent en rien l’entrée latérale ( fig- 6).
- C’est surtout pour la partie mécanique que le châssis à six roues présente des avantages. Le poids étant réparti sur six
- La Vie Automobile
- Fig. 6. — Type de voiture à six roues.
- points au lieu de quatre, les pneus fatiguent beaucoup moins. Les ressorts s’étendant d’un bout à l’autre du châssis donnent plus de souplesse et rendent les trois essieux absolument indépendants l’un de l’autre, et libres de faire subir aux roues tous les dénivellements du sol. Le châssis devient un peu plus long, mais cela n’a pas ici de conséquence. En effet, les deux roues intermédiaires sont motrices, et les roues avant et arrière qui sont pivotantes, autour du même point, permettent à la voiture de virer dans un endroit plus restreint que ne le fait la voiture à quatre roues. Le montage à six roues a encore l’avantage de supprimer le dérapage.
- En un mot, c’est une toute nouvelle tenlative que nous avons cru devoir signaler dans le rapport que nous présentons.
- * *
- CARROSSERIE
- Nous passons maintenant à l’examen des différentes carrosseries qui peuvent être établies sur tous les types de châssis dont nous venons de parler.
- Avant de décrire sommairement les différents types de carrosserie, nous croyons devoir dire quelques mots sur la façon dont ils sont établis.
- Il n’y a pas encore bien longtemps, on exécutait nombre de caisses en aluminium ou en tôle d’acier. L’aluminium a donné de mauvais résultats : il se désagrège facilement, tombe en poussière, et a été presque entièrement abandonné. La tôle d’acier sert encore pour les ailes ou pour faire des panneaux cintrés dans les deux sens, et dont le galbe ne peut être obtenu avec des panneaux de bois.
- En un mot, la carrosserie automobile tend de plus en plus à revenir à la construction sérieuse des voitures à chevaux qui exige, à côté d’un goût très exercé, des matériaux de premier choix et d’habiles exécuteurs, facteurs dont la réunion a valu à la carrosserie française, depuis plus de cinquante ans, l’honneur d’occuper la première place sur les marchés du monde.
- L’impatience des clients commence à diminuer, et la perfection des travaux ne pourra qu’y trouver son avantage.
- En effet, il faut un certain temps pour arriver à livrer une voiture d’une façon parfaite et irréprochable. En fixant ce temps à trois mois, nous estimons que c’est un minimum et qu’il ne faut pas perdre de temps pour la mettre immédiatement en main et la faire passer régulièrement, sans arrêt* d’un atelier dans l’autre.
- Il faut tout d’abord au carrossier un stock de bois sec considérable, — c’est la chose capitale dans la construction de la voiture, — c’est-à-dire ayant séjourné un certain temps dans les chantiers des constructeurs.
- Les bois durs débités en plateaux ( frêne, orme, hêtre, noyer, acacia, acajou) demandent, suivant leur épaisseur, de deux ans à quatre ou cinq ans de séchage.
- Les bois blancs débités en plateaux(grisard, tulipier, etc.) demandent un an et demi â trois ans de séchage, également suivant leur épaisseur.
- Pour les panneaux en bois dur, il sont débités dans les plateaux ayant déjà de deux ans à deux ans et demi de séchage et doivent rester encore une année avant d’être employés. Pour les bois blancs, les panneaux sont débités dans des plateaux ayant déjà seize à vingt mois de séchage et doivent rester encore six à neuf mois rangés dans des hangars, avant d’être employés.
- C’est du reste de la bonne dessiccation du bois, opération lente et coûteuse, que dépendent les bonnes carrosseries. La demande de carrosseries automobiles ayant été très grande tout d’un coup, les beaux stocks de bois secs des principales maisons ont vivement été épuisés. Leur reconstitution n'a pu se faire assez vite pour satisfaire à la consommation, et un certain nombre de caisses ont eu à souffrir de cette période précaire^ presque générale, et qui ne se reproduira sans doute pas, les stocks ayant pu se reconstituer en plus grande quantité depuis quelques années déjà.
- L’exécution d’une carrosserie exige, après la commande, l’étude d’un plan grandeur nature, avec l’établissement de tous les devers, de tons les renflements, de tous les bâtis, de tous les assemblages et de toutes les coupes, travail qui, avec le découpage de tous les calibres, exige environ cinq à six jours, un seul homme — ayant les connaissances spéciales voulues — pouvant y travailler.
- La construction d’une caisse de limousine, par exemple, demande vingt et un à vingt-deux jours de travail, à une équipe de menuisiers composée de trois hommes.
- Le travail de forge pour la même voiture, le montage sur le châssis, l’ajustage des ferrures de caisse, des marchepieds, des ailes, des portes, des ferrures de phares, des coffres, etc., prend de six à dix jours suivant l’importance des travaux.
- Pendant que s’exécute ce travail, on donne les couches d’apprêt sur la caisse à raison de une par jour, et au nombre de dix au moins, les deux premières étant des couches de blanc de cérusc.
- La voiture va après à la peinture oû elle est poncée, mastiquée, dressée, munie de ses teintes et de ses premiers vernis, travail qui demande une dizaine de jours et même plus si l’on veut laisser à chaque couche le temps de bien sécher et si l’on ne veut pas employer de vernis trop siccatifs, trop chargés en térébenthine, qui cassent, gercent, et ne valent pas les bons vernis gras, qui n’ont que le défaut de sécher très lentement.
- Après cette opération, elle entre en garniture pour quatre à cinq jours et retourne après à la peinture, pour être polie, arrêtée (c’est-à-dire recouverte d’une légère couche de vernis mélangé à la térébenthine), repolie légèrement, munie de ses réchampissages, de ses chiffres et enfin de son dernier vernis : opérations qui réclament quatre à cinq jours environ.
- Enfin la voiture entre en finition, pour recevoir ses coussins,
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- ses glaces, ses ailes, ses lanternes, phares et accessoires de toutes sortes, pour recevoir aussi les dernières retouches ou raccords de peinture et être parée de tous ces riens qui demandent à être bien mis en place, à être parachevés avec soin et qui donnent avec tout le restant, le chic à la voiture et l’estampille du bon faiseur.
- Il faut encore compter pour cela quatre à cinq jours de travail, qui joints au nombre de jours précédemment détaillés et encore à trois ou quatre jours de remisage au magasin pour permettre aux vernis de bien sécher, nous amènent au total de trois mois environ : le travail de semaine ne comptant que six jours, et les trois mois comportant douze ou treize dimanches qui sont à défalquer.
- Le travail de carrosserie peut être poursuivi sans la présence du châssis ; la livraison de la carrosserie dépendra alors de la date de la remise du châssis et de l’état d’avancement des travaux de carrosserie. Ce laps de temps peut être réduit à trois semaines, si la caisse est garnie et prête à recevoir son dernier vernis.
- Nous passons maintenant à l’examen des différents types de carrosseries que nous illustrons de petits croquis, l'illustration valant mieux, croyons-nous, que de longues descriptions.
- Il est difficile d’établir une classification bien nette de tous les types de voilures. Pour plus de clarté, nous les classerons comme suit :
- !' Voitures à conduire soi-même;
- 2° Doubles phaétons;
- 3° Landaulet;
- 4° Coupés et limousines;
- 5° Voitures à moteur sous le siège.
- Cette dernière classe devient de plus en plus rare pour les raisons que nous avons données au début de cette étude.
- Nous ne voulons pas parler ici de tous les accessoires qui peuvent entrer dans une voiture automobile, comme les coffres, les porte-bagages, les porte-pneus, les glaces à l’avant des chauffeurs, les pare-brise (entre autres celui si ingénieusement combiné par M. Huilliers),les strapontins, les fauteuils pivotants, les capotes, en un mot, de tous les innombrables bibelots qui accompagnent la carrosserie automobile. Cela sortirait du cadre de ce rapport et nous entraînerait trop loin. Les personnes que ces questions pourraient intéresser, trouveront quantité de renseignements dans la notice que nous avons eu l’honneur de présenter au premier Congrès de tourisme, qui a eu lieu à Paris, au mois de décembre dernier, et que nous avons publiée en une petite plaquette sous le titre : la Voiture de route et son équipement.
- (d suivre.) G-. Kellner,
- Président de la Chambre syndicale de la carrosserie.
- Étude sur les ba lions(1)
- IL — LE POIDS DE L’AIR
- Le poids de l’air, avons-nous dit, est un des éléments essentiels de l’aérostation. Il n’est pas absolument constant en tous lieux ; puisque l’intensité de la pesanteur est variable avec la position géographique et l’altitude, et, pourtant, nous n’aurions pas à nous préoccuper de ces influences, s’il ne s’agissait que de leur répercussion sur l’effet utile des aérostats, car elles affectent également, et dans la même proportion, le poids de tous les corps.
- Or, dire qu’un aérostat est en équilibre dans Pair en un certain point de l’espace, c’est dire que son poids est juste
- (1) Voir Là Vie Automobile, n° 255, p. 524.
- égal à celui de l’air déplacé. En les transportant dans un autre lieu, dans les mêmes conditions de température et sous la même pression, ces deux poids auront changé; mais sans cesser d’être égaux entre eux; l’équilibre subsistera par conséquent. ’’
- Les variations de poids du mètre cube d’air n’offriraient donc, à l’aéronaute, qu’un intérêt secondaire si, par corollaire, la hauteur de l’atmosphère ne s’en trouvait pas affectée.
- D’après Régnault et les physiciens plus modernes qui se sont livrés à la mesure, beaucoup plus minutieuse qu’on ne croit, du poids spécifique de l’air, ce poids, dans les conditions normales, est a —1,293187. Il faut entendre par « conditions normales », que toutes les observations sont ramenées à la température 0°, au niveau de la mer et à la latitude de Paris!
- Pourquoi la latitude de Paris? Cette capitale est assurément le nombril du monde ; mais il est néanmoins un peu exagéré de tout y rapporter. Il serait à la fois plus modeste et plus commode de choisir comme point de départ une localité un peu plus remarquable au point de vue géodésique. On comprendrait qu’on prît, pour cct usage, un des points singuliers delà planète : soit le pôle où la latitude est 90°, soit un point de l’équateur où elle est U°, soit même le parallèle à 45°. Ce dernier a l’avantage de passer sur noire vieille Europe, et le poids spécifique qui en résulte est, chez nous, immédiatement applicable presque sans correction de latitude.
- Le poids spécifique de l’air sur la parallèle 45° est, à 0° et au niveau de la mer, a45 = 1,292746. On voit qu’il ne dif-4
- fere que de ^ (>(J^ du même poids à Paris, et il faut toute la
- rigoureuse exactitude d’une conscience de savant pour s’inquiéter d’une pareille variation :
- L’écart serait plus grand, il est vrai, si la différence de latitude était plus considérable. D’une manière générale, le poids spécifique a de l’air, pour une latitude A et une altitude z (en kilomètres) au-dessus de la mer, peut se déduire du poids spécifique à 45° par la formule :
- a—a4s (1 —0,00255 cos 2 A —0,000314z).
- Or, on verrait aisément qu’en passant de 1 équateur au pôle, sans faire varier l’altitude, la variation relative du poids, due à 5
- la latitude, n’est que de très sensiblement.
- Quant à celle qui résulte de l’altitude, lorsqu’on se déplace sur la surface du globe, elle est aussi extrêmement faible, la hauteur des montagnes les plus élevées ne dépassant pas 11 kilomètres et la diminution correspondante du poids
- étant d’environ de sa valeur.
- 1 000
- Toutefois les circonstances géographiques et géodésiques — la latitude et l’altitude — ne sont pas les seules qui affectent le poids de l’air. Nous avons eu soin de considérer toujours cet air pris à 0° et au niveau de la mer ; c’était le seul moyen de rendre les mesures comparables, dans l’étude préliminaire que nous faisons ; car la température, la pression, et ajoutons-y le degré hygrométrique, ont une influence bien autrement grande sur le poids spécifique, que les circonstances géographiques.
- Voyons d’abord l’influence de la pression atmosphérique.
- Si la loi de Mariotte n’est pas un vain mot, le volume d’un gaz se modifie avec la pression, se contracte quand celle-ci augmente, se dilate quand elle diminue; mais si le volume est toujours inversement proportionnel à la pression, le poids spécifique varie évidemment en sens inverse, et c’est traduire encore la même loi que de dire : le poids spécifique reste pro-
- portionnel a la pression . - —
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- Si la pression normale h0 = 760, le poids spécifique étant ao=l,29, on aurait ainsi :
- 1,29 X h ü = 76Ü
- Or, sans même nous élever sur la verticale où nous savons bien que la pression atmosphérique subit des variations considérables, les écarts de pression sont encore notables, alors même qu’on reste à la même place. C’est ainsi que, d’après Y Annuaire de Montsouris, les excursions extrêmes du baromètre dans cette station, pour douze années consécutives (1873-1684), ont été comprises entre 731 et 787 millimètres de mercure. L’altitude de cet observatoire étant de 78 mètres au-dessus de la mer, en ramenant les observations à ce niveau, on aurait eu :
- minimum : 738 ; maximum : 794.
- En prenant 1 kg. 29 pour poids approximatif de l’air normal,
- les valeurs extrêmes du poids de 1 mètre cube d’air auraient
- donc été, sous l’influence de ces pressions extrêmes : mini-
- 738 794
- mum, 1,29 X ygQ =1 kg. 25;maximum: 1,29 X ÿgQ = lkg.35.
- L’écart total est, comme on le voit, de 100 grammes, 1
- soit -TTj environ du poids moyen, ce qui est assez considérable 13
- pour qu il soit nécessaire d’en tenir compte.
- L’influence de la température est encore plus importante.
- La loi de Gay-Lussac nous donne immédiatement le poids spécifique pour une variation de température de t°, et l’on a, le coefficient de dilatation des gaz étant 0,00367 :
- a= ao (1 —0,003671).
- En se reportant encore aux observations de Montsouris dans la période indiquée, on trouve pour les valeurs extrêmes de la température ;
- minimum,— 23°9 (hiver 18 79-80); maximum,+3 7°2 (été de!880).
- Le poids spécifique est passé lui-même par les deux valeurs suivantes :
- maximum, 1,29 X 1,088 = 1 kg. 41, correspondant à la température minimum,
- minimum, 1,29 X 0,864 = 1kg.Il,
- correspondant à la température maximum.
- L’écart total entre ces valeurs extrêmes est égal à
- 1
- 300 grammes, soit un peu moins de ^ de sa valeur normale.
- L’intervention de l’état hygrométrique est loin d’avoir la même importance. En désignant par p la pression atmosphérique et par ? la tension de la vapeur d’eau, la tension réelle de l’air sera : p—<p, et dès lors, toutes les autres circonstances étant normales, le poids de l’air, abstraction faite de la vapeur P — T
- d’eau, devient : a0 X fQggg-
- Quant à la vapeur contenue dans 1 mètre cube d’air, elle pèse : a08 X (0333 où 8 est la densité de la vapeur ; et l’on aura, pour le poids total des deux éléments réunis :
- a = 1ÏÏ333 (1—'^
- 5
- Qr> g environ, ce qui donne, tout calcul fait : a = ao (1 — 0,0000363 ç).
- Les valeurs extrêmes de la tension de la vapeur d’eau mélangée à l’air sont, exprimées en millimètres de mercure, d’après les observations de Montsouris, de 1873 à 1884 : ’
- minimum /t= lmm.4(déc. 1879) maximum=16 mm. 3 (août!878).
- On en déduit aisément les valeurs ç exprimées en millimètres d’eau ou en kilogrammes, en multipliant les chiffres précédents par le poids spécifique du mercure, soit 13,596, et l’on a :
- tpj=19kg.03, 9, = 221,61,
- dont la moyenne serait de 120 kilogrammes.
- En tenant compte de ces valeurs dans l’expression du poids spécifique de l’air, on obtient les deux valeurs extrêmes :
- = 1 kg. 292 et d3 = 1 kg. 283.
- L’écart entre le poids minimum 1 kg.283 et le poids normal de l’air 1,293, n’est que de 10 grammes seulement, ou, en 1
- valeur relative
- 130
- Un voit que l’influence de l’état hygrométrique est assez faible.
- Et maintenant, il convient de résumer toute cette longue discussion où les chiffres ont malheureusement hérissé leurs épines, ce dont je fais au lecteur mes très humbles excuses.
- Ce qu’il nous faut, ce sont des données pratiques et facilement utilisables. Nous allons tâcher de les indiquer ici.
- Les variations du poids de 1 mètre cube d’air, en raison des quatre séries de circonstances que nous venons d’examiner position géodésique du lieu, pression atmosphérique, température, état hygrométrique) sont données par une formule générale que voici et où sont groupées toutes les indications précédentes :
- a = i,292746 [1 -0,00255cos2X—0,00Ü314z]
- P ~|Q333~ (1 —0,003671).
- Dans cette formule, les notations ont la même significations que plus haut.
- Pratiquement, en se contentant d’une approximation à 5 grammes près, on pourra faire abstraction de la très faible influence de la latitude et de l’altitude du lieu et, en remplaçant <p par sa valeur moyenne, 120 kilos, on arrive à la formule plus simple:
- a=1,293 (îôfe -- °-0044) (1 —10,0037*).
- Nous avons ainsi le poids d’un air renfermant une quantité moyenne de vapeur d’eau. C’est un air de composition moyenne ; nous l'appellerons l’air moyen et son poids spécifique pour t = 0 et sous la pression 760 est :
- air moyen à la pression, 10 333 am — 1 kg. 287.
- Et si, au lieu de tout ramener au niveau de la mer, nous prenions pour plan de compression le niveau où la pression est de 10000 tout ronds, nous aurons :
- air moyen à la pression, 10 0 ,0 am= 1kg.246.
- C’est ce dernier poids qui devra, le plus souvent, servir en aéronautique.
- Lieutenant-Colonel G-. Espitallier.
- Une École automobile allemande
- Ecole pour conducteurs, constructeurs, directeurs et carrossiers d’automobiles.
- L’enseignement technique a pris en Allemagne un développement que l’on ne soupçonne guère en France, comme nous avons eu l’occasion de le dire déjà dans diverses publications. C’est ainsi qu’on a créé depuis un certain temps, à Aschaffenburg-sur-Main, une école technique où l’on enseigne
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- la construction des machines et la technologie électrique, mais qu’on vient de compléter par une section d’automobile vraiment remarquable. '
- L’école est divisée en quatre sections. La première a pour but l’apprentissage des chauffeurs et mécaniciens conducteurs de véhicules automobiles, soit professionnels ou amateurs, propriétaires de voitures, etc. Gomme de juste, on a séparé l’enseignement des amateurs de celui des professionnels, qu’on estime devoir être poussé beaucoup plus loin : les premiers ne suivent les cours que durant une quinzaine, cours dont nous ne pouvons donner en détail l’organisation, et pour lesquels on paye une redevance de 100 marks, ce qui montre bien qu'il s’agit d’un enseignement assez complet. Il est plus coûteux pour les professionnels, le prix étant de 200 marks, mais la durée des cours est de six semaines ; les élèves doivent avoir au moins dix-huit ans ; à la fin des cours, qui sont à la fois théoriques et pratiques, ils subissent un examen, et ceux qui s’en montrent dignes reçoivent un diplôme qui leur donne le droit de conduire.
- La seconde section de l’école est dite des mécaniciens constructeurs : elle est effectivement destinée à former des ouvriers pour les ateliers de construction de véhicules mécaniques. On a prévu ici un âge d’admission beaucoup moins avancé, car c’est un apprentissage en réalité que l’on fait dans cette section, afin de se préparer à devenir ouvrier expert dans des fabriques en plein fonctionnement. Les élèves doivent simplement avoir au moins quatorze ans; le cours des études ne s’y élend pas sur moins de deux années, et on peut les commencer au 1er avril ou au 1er octobre de chaque année; le tarif de l’école est de 300 marks pour les élèves de première année et de 200 seulement pour ceux de seconde. Comme on estime en Allemagne, et avec raison, qu’il est aussi nécessaire de faire un apprentissage pour diriger une maison que pour y cire simple ouvrier, une section spéciale est consacrée à la formation des administrateurs techniques, et des directeurs d’ateliers pour fabriques d’automobiles. Les élèves doivent avoir au moins seize ans, parce qu’on veut qu'ils présentent une certaine maturité, et que, pour être en état de suivre les cours, ils sont obligés de posséder un ensemble de connaissances techniques ou scientifiques assez sérieux. Ils subissent l’enseignement durant deux années et demie sans interruption, et ils ont à payer une rétribu tion scolaire totale de 690 marks.
- Enfin, l’école est encore heureusement complétée par une section un peu secondaire, mais qui a bien son importance: c’est celle de ia carrosse: ic automobile. On sait qu’il importe d’étudier spécialement la carrosserie pour l’automobilisme, et le. voisinage des constructeurs de la partie mécanique doit certainement faciliter l’instruction des ouvriers carrossiers.
- Notons comme point intéressant à rapprocher de cette création allemande, la fondalion, par le Musée technologique de Vienne (qui a créé déjà, il y a un certain temps, une école pour contrcmaitres-éleclriciens), d’une école de chauffeurs-mécaniciens d’automobiles : on leur enseigne des éléments de dynamique et de statique qui leur font comprendre les applications mécaniques réalisées dans les voitures automobiles, et, de plus, on leur fait des cours pratiques sur la construction des moteurs et l’électricité appliquée.
- II serait fort à désirer, dirons nous en terminant, qu’on instituât également en France quelque école nationale, officielle de l’automobilisme ; quelque chose comme une école professionnelle d’automobile, école dont l’absence se fait de plus en plus sentir chez nous.
- D. B.
- Les lecteurs de La Yie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- On demande des pannes!
- UNE PANNE CURIEUSE
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Sous la rubrique « On demande des pannes », permettez -moi de vous signaler une panne peu ordinaire. Je possède une voiture Renault 10 chevaux, deux cylindres, allumage par accus et bobines, modèle 1904; étant en voyage dans un pays de montagnes dont les routes font de très nombreux lacets, j’avais remarqué le fait suivant : quand je tournais le volant de direction un peu vite pour virer sur la droite, mon moteur donnait des ratés ; et ce, à un point tel, qu’il s’arrêtait et que j’étais obligé de débrayer, pour ne pas caler brusquement ma voiture, et de rembrayer lentement après, pour utiliser la lancée du véhicule à remettre en route à nouveau le moteur après la sortie du virage. En tournant le volant à gauche, le même fait ne se produisait pas et le moteur emmenait la voiture sans hésitation. Les ratés ne se produisaient que dans les tournants brusques, dans lesquels j’étais obligé de donner un coup de volant un peu brutal à droite, la route étant en légère montée ou en plaine, et le moteur étant en pleine charge en troisième vitesse (prise directe), avec une avance à l’allumage convenable et une bonne carburation. Inutile de vous dire que les ratés cessaient immédiatement après la sortie du virage.
- « La première idée qui me soit venue à l’esprit, à été de regarder si les différents leviers et bielles de la direction ne
- touchaient pas quelques fils, et s’il ne pourrait pas se faire accidentellement de courts-circuits. Après avoir minutieusement vérifié qu’il n’en était pas ainsi, j’entrepris de vérifier tout l’allumage, et voici ce que je découvris :
- . « L’accumulateur qui alimentait la bobine était vieux et déjà usagé; cet accumulateur est de construction ordinaire; les plaques reposent sur deux saillies latérales et sont réunies à leur partie supérieure par des conducteurs G et G' aux deux bornes -f- et — auxquelles ils sont soudés. Je remarquai que le pôle -j- (borne rouge) était fortement sulfaté, j’installai un voltmètre sur les deux bornes, et en inclinant progressivement l’accumulateur à gauche (du côté de A), je vis l’aiguille du voltmètre, après quelques soubresauts, se mettre au zéro, au lieu d’indiquer 4,2 volts à 4,4 volts normaux; de plus, en inclinant l’accu à droite, je ne trouvai rien d’anormal. La panne était trouvée : la masse qui réunit toutes les positives était dessoudée d’avec la borne rouge (4-) ; l’accu était de plus placé dans la voiture A étant à gauche et B à droite de la voiture, de sorte que, en virant brusquement sur la droite, la force centrifuge agissant sur la masse des plaques de plomb (2 kg. 5 environ) entraînait le conducteur G et le séparait de la borne -|-, d’où rates. Je fis alors l’expérience inverse en mettant le côté A a droite et B à gauche, et les ratés n’eurent lieu qu’eu virant à gauche.
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- - «Le sulfatage de la borne provenaitd’un mauvais joint entre la borne et le celluloïd constituant le couvercle du bac, où par capillarité, le liquide acide (SOH2 à 20°Bé ) montait et en temps normal attaquait la borne en cuivre, en donnant SOlGu qui par l’humidité et le passage du courant, foisonne d’une façon extraordinaire.
- « Le remède à employer, le seul hélas, changer l’accu et le faire réparer 1]
- « Vous voyez, cher Monsieur, que comme panne, elle n’est pas ordinaire; heureusement que c’est une exception, mais comme vous réclamez des exceptions, je me fais un plaisir de vous la signaler.
- « Veuillez accepter, Monsieur le Rédacteur en chef, les salutations empressées d’un de vos plus anciens abonnés.
- « André Guéret, i‘ Elève à l’Ecole centrale. »
- Jribune publique
- Après dix ans passés sur le poirier...
- Un dernier écho nous arrive.au sujet du mémorable article de notre collaborateur, H. Kistemaeckers; il est signé du constructeur de la fameuse carrosserie, et à ce titre nous nous empressons de le publier :
- Bordeaux, le 7 septembre 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je viens de lire dans votre intéressant journal, sous le titre désormais célèbre « Après dix ans passés sur le poirier... », la lettre de votre éminent collaborateur, M. Henry Kistemaeckers, où il peint en phrases si expressives, sa douleur de ne pouvoir satisfaire à toutes les demandes.
- « Aussi bien, puisque M. Kistemaeckers a eu l’idée et a bien voulu me charger de son exécution, notre collaboration d’alors ne me permets pas de lui laisser aujourd’hui toute la charge, des renseignements à fournir.
- « C’est pourquoi, en vue de lui épargner un excès de travail, je viens vous prier, Monsieur le Rédacteur, de vouloir bien faire connaître à ceux de vos lecteurs que la chose peut intéresser, que je me tiens à leur disposition pour leur fournir tous les plans, devis, etc... qu’ils voudront bien me demander sur la carrosserie « accueillante ou non » que j’ai faite pour la Moto-bloc de M. Kistemaeckers.
- « Dans cette attente, croyez, etc.
- « Dl'fau et G[|i, carrossiers. »
- rue Judaïque, 267, Bordeaux.
- Dont acte, à notre sympathique abonné.
- P. R.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- N° 366 042. M. Porter et F. Laird. —Pour pot d’échappement Dour machines à explosions.
- L’appareil de MM. [Porter et Laird paraît devoir résoudre le problème si intéressant de l’étoufTement du bruit désagréable de 1 échappement des moteurs. Il est composé de quatre tubes concentriques 2, 4, 7 et 11, formant deux chambres ou matelas d’air 6 et 10. Les gaz d’échappement arrivent par le tuyau 2, en sortent par les trous du chapeau perforé 3, frappent contre le matelas d air 6 et se rabattent à l’intérieur du tube 4. Us pénétrent par les orifices 8 dans le tube 7, d’où ils sortent par
- les orifices du chapeau 9 et viennent frapper contre le second matelasd’air 10, poursorlir du tuyau 11 parles orifices 13. Le trajet en zigzag que les gaz suivent dans l’appareil et les perles
- Pot d'échappement Porter et Laird.
- de force vive qui se produisent à leurs rencontres avec les matelasd’air diminuent beaucoup leur vitesse. Il en résulte qu’ils s’échappent finalement sans bruit de l’appareil.
- H. Josse,
- _______________ Ingénieur-Conseil.
- Conseils pratiques
- Imperméabilisation du cuir. — La chose est intéressante et utile, qu’il s’agisse du cuir d’une blouse, d’un tablier ou d’une capote de voiture, de guêtres ou de souliers. Divers procédés peuvent être employés. Par exemple, on préparera une eau savonneuse contenant quelque 50 grammes de savon par litre d’eau, et l’on y fera tremper le cuir un certain temps, pour que l’acide tanique se transforme en acide gras insoluble dans l’eau. On peut aussi faire fondre un peu de paraffine dans une quantité relativement faible d’huile de lin, et l’on étend cet enduit au pinceau sur le cuir, que l’on fera bien de chauffer un peu en même temps pour faciliter l’absorption de l’huile. On pourrait préparer un autre enduit un peu plus compliqué, fait de 25 grammes de suif et 12 de saindoux, puis 7 grammes de chacune des matières suivantes, huile d’olive, essence de térébenthine et cirejaune;cela s’applique naturellementà chaud.
- D. B.
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- D’après Bas Schnauferl.
- Le chauffeur, au mécanicien du rapide. — Mille regrets, mon vieux, mais on m’attends pour dîner... Au revoir !
- Gaaseries judiciaires
- LE « COMMERCE AUTOMOBILE »
- C’est d’un procès essentiellement commercial que je vais parler aujourd’hui; et si nos lecteurs, voituristes et sportsmen, peuvent le suivre d’un œil curieux, les agents et négociants en automobiles, dont beaucoup sont de nos lecteurs, y trouveront un intérêt tout particulier. Il s’agit du procès de Bob Walter contre son ancien associé, M. B...
- Mlle Dupré, dite Bob-Walter, avait, à la date du 8 février 1901, constitué avec M. B... une Société en nom collectif pour l’exploitation d’un fonds de commerce de cycles, motocycles et automobiles, avenue de la Grande-Année.
- Celte association n’a eu qu’une durée éphémère, car dès le 3 août 1901, la Société a été dissoute, et aux termes de l’acte de dissolution, M. B... a cédé à Mlle Bob-Walter tous ses droits dans la liquidation, en s’interdisant pendant cinq ans de se rétablir, directement ou indirectement, dans le môme commerce, si ce n’est à une distance supérieure à 1 kilomètre.
- Puis, quelque temps après, M. B..., en qualité de locataire de divers locaux situés dans l’immeuble où s’exploitait le fonds de commerce, immeuble qui porte à la fois les numéros 83 et 85, avenue de la Grande-Armée et 156, avenue Malakoff, a sous-loué à Mlle Bob-Walter une partie de ces locaux, en s’interdisant de louer les autres boutiques de l’immeuble à d’autres personnes exerçant le même commerce.
- A la suite de ces faits, Mlle Bob-Walter prétendit que M. B... avait, en violation de l’interdiction de se rétablir à moins d’un kilomètre pendant cinq années, ouvert, dans le même immeuble, un garage dans lequel il exécutait la réparation et la
- charge des voitures automobiles. Elle lui reprochait également d’avoir sous-loué à la brasserie de l’Espérance qui, de son côté, avait établi un garage pour des bicyclettes; enfin, elle soutenait qu’une autre partie de l’immeuble avait été sous-louée par M. B... à la Fabrique nationale Herstal de Liège qui, elle aussi, lui faisait concurrence.
- Elle demandait donc au tribunal de commerce de la Seine d’obliger M. B... à cesser l’exploitation d.e son garage, avenue de la Grande-Armée, n° 83, d’ordonner la fermeture du garage de la brasserie de l’Espérance, et d’ordonner la fermeture de la Fabrique Herstal.
- En ce qui concerne cette dernière demande, la fermeture du fonds de commerce delà Fabrique nationaled’Iïerstal, Mlle Bob-Walter a été déboutée de sa demande, parce que celte maison se livre, non pas à un commerce, mais à la fabrication des automobiles et que, dès lors, il ne pouvait y avoir concurrence directe ni infraction aux conventions passées entre M. B... et Mlle Bob-Walter.
- En ce qui concerne la demande de fermeture du garage de l’Espérance, Bob-Walter n’obtient qu’un demi-succès sous forme de dommages-intérêts, mais le tribunal refuse d’ordonner la fermeture parce que, comme tout autre café, la brasserie de l’Espérance doit avoir un endroit où les consommateurs puissent déposer leurs machines.
- (A suivre.) J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Yie Automobile donne toujours à la fin du Jascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur faciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Un écho de la Coupe du « Matin».—
- Un rédacteur de l’Auto est allé interviewer Rénaux le conducteur de la Mercédès, ayant couvert les 6C00 kilomètres de la Coupe du Matin, et en a tiré d’intéressantes réflexions sur l’endurance de ses bandages :
- « J’avais muni mes roues, déclare-t-il, mes quatre roues,d’antidérapants rouges ferrés Continental; on m’objecta: «Vous allez, de la sorte, donner beaucoup de tirage à la voiture. N’oubliez point qu’il faut marcher vite et peut-être les « ferrés » à l’arrière suffiraient-ils? »
- « Rénaux ne se laissa pas détourner de ses intentions premières. Il avait expérimenté et apprécié ces antidérapants rouges ferrés au point de vue de leur résistance dans la Coupe d’Or. Il savait, en outre, qu’en dépit de leur armature antidérapante, ils étaient ceux engendrant le [tirage le plus réduit. Il partit donc avec des antidérapants rouges ferrés Continental aux quatre roues.
- « Entre ncus, ce coureur leur en fit voir de cruelles. Peur s’assurer le temps de ravitailler paisiblement son véhicule avant l’heure limite de son entrée au parc, il marcha à des vitesses phénoménales et, confiant dans ses bandages, prit les virages sans le moindre souci de ménager les pneus. Ceux-ci supportèrent vaillamment ces surcroîts de fatigue venant se greffer sur les difficultés d’un itinéraire long de 6 00U kilomètres. Rénaux creva trois fois en tout, rien que trois fois, et à cause des clous. Il répara avec aisance. En vérité, je vous le , dis, comme il me l’a lui-même raconté, et nous n’avons aucune raison de ne pas le croire, en effet, les antidérapants « rouges ferrés » Continental, fabriqués sans cuir, chauffent moins qu’un pneu ordinaire, surtout quand ils sont gonflés à bloc. Pour cette raison, ils constituent le meilleur modèle de pneu à employer l’été, tout en rendant, naturellement, d’inappréciables services l’hiver. »
- • * *
- Nécrologie : Albert Tissandier. —
- La mort semble s’acharner ces temps-ci sur le monde aéronautique. Après Fernandez Duro, enlevé à trente ans, voici que disparaît un des hommes qui furent l’honneur de l’aéronautique aux temps pas très lointains où elle était encore si injustement méconnue.
- Albert Tissandier, vient de mourir dans sa propriété de la villa du Bois, à Jurançon, près Pau, ou il résidait presque toujours depuis plusieurs années.
- Né en 1839, Albert Tissandier fut surtout attiré vers l’aérostation par l’aliment nouveau qu’elle donnait à ses goûts artistiques. Architecte du plus haut mérite, il accomplit vers 1868, avec son frère Gaston Tissandier, ses premières ascensions, au cours desquelles il exécuta une admirable série de paysages aériens, reproduits dans un ouvrage fort rare aujourd’hui : les Voyages aériens, et qui lui valurent du premier coup une légitime célébrité d’illustrateur dans une spécialité où il n’a jamais été égalé ni approché depuis.
- Pendant le siège de Paris,il s’élèveleld octobre 1870, abord du Jean-Bart, descend à No-gent, échappe aux Prussiens, gagne Tours ; suit Chanzy et l’armée de la Loire et tente infructueusement, avec son frère, de rentrer à Paris par voie aérienne. Il faut lire, dans les Souvenirs d’un aérostier de l’Armée de la Loire, le récit de ces tentatives héroïques, qui valurent à Albert Tissandier la médaillle'militaire.
- Ses ascensions se continuent pendant les quinze années qui suivent. Il participe au
- premier voyage du Zénith, de Paris «à Arca-chon, en vingt-trois heures ; exécute des dessins topographiques à bord de l'Univers, pour le colonel Laussedat; dirige, avec Gaston Tissandier, le grafid captif d’Henry Giffard, à l’Exposition de 1878.’
- De 1881 à 1884, il expérimente, avec son frère, le premier dirigeable électrique, qui donna des résultats fort intéressants.
- Albert Tissandier, chargé de missions archéologiques par le ministre de l’instruction publique, en rapporte une série d’ouvrages : Six mois aux Etats-Unis, Voyage autour du monde, Chine et Japon, Inde et Ceylan, Temples souterrains de l'Inde, du Cambodge et de Java aussi intéressants par le texte que par leur superbe illustration.
- Au Touring-CIub. — Le Conseil d'administration du Touring-CIub :
- Prend connaissance des projets de concours dressés par la commission de tourisme de l’Automobile-Club de France et ayant pour objet l’attribution de prix destinés à récompenser :
- 1° La création de nouveaux hôtels remplissant toutes les conditions de confort désirables ;
- 2° Les architectes ayant présenté des projets donnant satisfaction complète aux desiderata des touristes.
- Le Conseil a voté l’attribution d’une médaille d’or à chacun de ces concours.
- Il a voté 500 francs pour la remise en état de la route très suivie par les automobiles de Breteuil à Verneuil (Eure).
- *50 francs pour l’amélioration du chemin d’Argcnton à Gargilesse (Indre). '
- 200 francs au Syndicat d’initiative de la Côte d’Azur.
- 200 francs au Syndicat d’initiative du Forez.
- 100 francs en faveur de la souscription ouverte par le Comité local du centre de tourisme du massif de la Chartreuse pour la création de sentiers et pour l’amélioration des routes et des sites pittoresques.
- L’Automobile aux manœuvres — Le
- général, commandant de corps d’armée, directeur des grandes manœuvres de l’Oise, a mis à la disposition de la mission anglaise, comprenant cinq officiers, deux voitures « Mors », l’une d’une force de 17 chevaux, l’autre d’une force de 28 chevaux, dont il a reconnu les nombreuses qualités. Ces voitures effectuent tous les jours un service très pénible à travers champs et n’ont pas connu, jusqu’à ce jour, la moindre défaillance, à la grande surprise des officiers de la mission.
- Le Livre d’Or des « Samson ». — La
- maison Samson nous communique la dépêche suivante qu’elle tient de Clermont-Ferrand :
- Clermont Ferrand, 9 septembre 1906.
- « Nouveau succès pour les Samson : Dureste (voiture Gobron), premier de la quatrième catégorie ; Pons (mototri Contai), premier do la deuxième catégorie, tous deux sur antidérapants Samson. »
- Simple rappel, pour mémoire, à propos des Samson :
- Dans la Coupe du Matin, neuf voitures sont montées sur antidérapants Samson, toutes sont classées et cinq sont premières de leur catégorie, à savoir ;
- Deuxiime catégorie: 1. Pons, sur Samson.
- Troisièmecatégorîe.T.rellegrin,sur Samson.
- Quatrième catégorie: 1. Bardin,sur Samson.
- Cinquième catégorie : 1. Didier, sur Samson.
- Sixième catègotie: 1. Dumont, sur Samson.
- Et il ne s’agit pas, bien entendu, du classement de la « classe roues ».
- *
- * *
- La Voiture Herald à la Coupe du « Matin ».— Cette voiture se classe première, n’ayant manqué aucune étape.
- Arrivée la première à Luchon, sur l’étape la plus dure, elle arrive deuxième à Aix-les-Bains sur un parcours également très dur.
- A l’arrivée, vérification des cylindres à la demande des concurrents. Alésage, 98 millimètres, reconnu conforme aux déclarations, au moment de l’engagement; c’est le plus petit alésage des voitures classées dans la cinquième catégorie.
- On a reconnu que la voiture était strictement celle décrite au catalogue de la Société Herald et la carrosserie un double phaéton de route absolument confortable et complet.
- Le poids total était de 1650 kilos avec voyageurs, poids contrôlé à l’arrivée; le poids minimum exigé dans la cinquième catégorie pour un alésage de 98 millimètres, étant de 1 440 kilos, cette voiture avait donc une surcharge de 210 kilos.
- Tous ces renseignements prouvent que la voiture Herald est une voiture 'de tourisme de tout premier ordre, et elle a pu effectuer ce long parcours par les seules ressources dont elle disposait à bord.
- * *
- Une exposition rétrospective du Cycle au Salon. — Le commissaire général du Salon a pensé que le public verrait avec plaisir, en décembre prochain, au Grand-Palais, l’exposition rétrospective de la bicyclette ; nul doute, en effet, que ses ancêtres ne soient des plus intéressants à considérer, maintenant qu’elle est à l’apogée de son succès et de sa perfection.
- Beaucoup examineront avec émotion cette succession ininterrompue de découvertes et de perfectionnements qui ont permis, depuis la draisienne de l’époque révolutionnaire en passant par le vélocipède et le bicycle, d’en arriver à la machine merveilleuse d’aujourd’hui.
- Afin de retracer cette histoire vivante qui a causé un bouleversement dans les moyens de locomotion, le commissaire général nous prie de transmettre son appel à tous ceux qui peuvent l’aider dans oette organisation et contribuer à la constitution de ce musée rétrospectif d’un elfort mécanique à qui l’on doit pour beaucoup le développement du sport en France ; plusieurs propositions sont déjà parvenues au commissariat)général e.t le président du Touring-CIub de France, entre autres, a bien voulu donner l’exemple en offrant un des types les plus curieux des temps héroïques de la bicyclette.
- Adresses concernant le présent numéro :
- [Les lecteurs de L.v Vis Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les nouveautés de Michelin. — 105, boulevard Pereire, Paris.
- Les voitures américaines Thomas:— The Thomas Motor C", 1120 Niagara Street, Buffalo (N. Y.)
- Carrosseries automobiles. — G. Kellnçr et ses tils, 125, avenue Malakofif, Paris.
- II. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins — Téléphono 809-96
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- 6* Année.
- N9 260.
- Samedi 22 Septembre 1906.
- La Vie Aateit>obile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Sur quelques anomalies apparentes des moteurs à combustion interne. — E. Hospitalier.
- Les Progrès du vol plané. — J. Izart.
- Chronique. — J. I.
- La Voiture de course américaine ci Thomas 1906 » (suite et fin). — Adrien Gatoux.
- Utilisation industrielle des vieux pneumatiques hors d’usage.— Paul
- Razous. ............
- Un nouveau mode de construction des radiateurs cellulaires. —Léon Gérard.
- Les Châssis et Carrosseries [suite et fin). — G. Kellner. Résistance et Pression des roues. — Daniel Bellet.
- Tribune publique. — P. H.
- Conseils pratiques. — Pol Ravigneaux.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus — H. Josse. Nouvelles et questions diverses.
- SUR QUELQUES ANOMALIES APPARENTES
- DES
- MOTEURS A COMBUSTION INTERNE
- La Vie Automobile du 8 septembre publie, dans sa Tribune publique, une lettre de M. le capitaine L... de laquelle il résulte que la puissance du moteur augmente par un léger étranglement des gaz, fait paradoxal en apparence, dont il est demandé explication.
- Comme d’autres faits analogues et d’une apparence non moins paradoxale peuvent se produire, il nous a paru intéressant de montrer comment la théorie, corrigée par la-pratique, peut facilement rendre compte de ces faits.
- Rappelons tout d’abord très rapidement le principe de Carnot qui régit plus ou moins grossièrement le fonctionnement des moteurs à combustion interne. Désignons par 0! l’excès maximum de température d’un fluide décrivant un cycle thermique, sur la température ambiante ô (température maxima de combustion dans l’explosion); 02 l’excès de température du fluide sur la température ambiante à sa sortie, 04 la température absolue maxima du fluide :
- 0J = 0 + Oj + 273
- vi, le rendement thermique, ou rapport du travail produit à l’énergie thermique dépensée. On aura ponr expression du rendement, en appliquant le principe de Carnot :
- Ce rendement devient maximum lorsque 02 =0, c’est-à-
- dire lorsque les gaz s’échappent dans l’atmosphère à la température ambiante, condition irréalisable dans la pratique, et prend alors la forme :
- ' . ______________0t —0
- Yi,m,\ - - Cf) '
- L’équation (1) montre que pour obtenir un bon rendement, il faut augmenter le numérateur, c’est à-dire travailler avec la plus grande chute de température ou de tension thermique possible, et que, pour la même chute de température (V—02), le rendement sera d’autant plus élevé que la température absolue 0i sera plus basse. Nous montrerons tout à l’heure l’intérêt de cette remarque au point de vue particulier du cas paradoxal signalé par M. le capitaine L...
- L’équation (2) montre que le rendement est nul, c’est-à-dire que le travail thermique produit est nul si l’excès de température maxima du fluide sur la température ambiante est nul, d’où découle l’absurdité des moteurs à acide carbonique, à air liquide, etc., fonctionnant sans réchauffement.
- Le peu de travail qu’on peut tirer du moteur à acide carbonique, par exemple, vient de l’énergie accumulée par la compression. C’est un accumulateur (madvais, d’ailleurs) mais non un moteur thermique.
- Mais l’expression du rendement du cycle de Carnot n’est applicable qu’à un système isolé thermiquement, ne rayonnant et ne dissipant aucune partie de la chaleur qui lui est fournie. -
- Or, il n’en est pas ainsi en pratique, puisque', sans parler pertes par conduction ou par radiation, on provoque cès pértes par un refroidissement méthodique voulu, imposé par des considérations purement mécaniques, contraires aux indications précises de la thermodynamique.
- Le refroidissement du moteur thermique a donc pour conséquence d’infliger une perte au rendement du cycle de Carnot, et de l’afïecter lui-même d’un rendement de refroidissement r\r. Il en résulte que le rendement réel du cycle, vj, a pour expression :
- 0, — 0
- ’i=“©rï""
- Ce rendement est fonction du produit de deux facteurs dont les valeurs varient en sens inverses, car plus la température 0t augmente, plus le rendement du. cycle de Carrât augmente, et plus le cycle s’éloigne de sa valeur théorique ; par suite, plus le rendement de refroidissement diminue.
- Pour chaque type de cycle, chaque type de moteur, et, par extension, chaque allure de fonctionnement, il y a
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- donc une valeur, et une seule, pour laquelle le rendement passe par un maximum.
- Nous avons maintenant en main tous les éléments nécessaires pour expliquer le cas particulier du moteur du capitaine L...
- En étranglant les gaz, nous introduisons dansle moteur une moins grande quantité de mélange, et dans la cylindrée une quantité de chaleur moins grande, qui développe une température moins élevée, produit une amélioration du cycle, et par suite du rendement parce que, d’une part est moins élevé, et que, d’autre part v?r est plus élevé, l’action refroidissante des parois se faisant moins sentir sur un gaz moins chaud.
- Pour que la puissance produite augmente en étranglant les gaz d’admission, il suffit donc, en résumé, que4e gain de puissance résultant d’un meilleur rendement soit plus élevé que la perte de puissance résultant de l’emploi d’une quantité moins grande de gaz tonnant.
- Dans l’état rudimentaire où se trouve actuellement la théorie du moteur à combustion interne, il est difficile de se prononcer avec une certitude absolue sur le signe de la résultante de ces deux actions, mais le fait annoncé par M. le capitaine L... est conforme à la théorie, et doit trouver son explication probable dans ce que nous venons de dire.
- Si notre interprétation est la bonne, elle a pour conséquence un fait intéressant, à savoir que les gaz d’échappement doivent pendant la période d’étranglement sortir plus froids, puisqu’ils produisent une plus grande quantité de travail avec une consommation moindre.
- Ce que nous venons de dire justifierait également le fait constaté par Banki, celui d’un meilleur rendement obtenu par une injection d’eau dans les cylindres. Cette injection d’eau abaisse la température 0t ou 6l5 mais elle permet d’échapper à une température 62 beaucoup plus basse, et il y a plus que compensation.
- En général, les moteurs à combustion interne fonctionnent à une température maxima trop grande, avec une chute de tension thermique trop faible, et un échappement trop chaud.
- Ces conditions de marche sont favorables à la construcT tion d’un moteur de puissance massique très élevée, c’est-à-dire produisant une grande puissance par rapport à leur masse, mais elles sont contraires au principe de Carnot modifié pour tenir compte des écarts entre la théorie et la pratique. Elles exigent, d’autre part, un organe de refroidissement important, et des soupapes d’échappement capables de résister aux températures inutilement élevées des gaz qui les traversent.
- Si l’on veut développer les moteurs à refroidissement par l’air, sans eau de circulation, il faudra absolument adopter une allure moins chaude qui facilitera le refroidissement tout en améliorant le rendement.
- Peut-être même sera-t-on conduit à supprimer complètement le refroidissement, comme cela a été suggéré à différentes reprises, à l’aide d’artifices ingénieux ou bizarres : injection annulaire et en couche mince d’air froid dans le cylindre en vue de conserver aux gaz leur température élevée pendant l’explosion, emploi de moteurs com-pound à injection d’eau dans le premier cylindre, emploi de turbines a gaz, etc.
- Malgré son emploi relativement ancien (Lenoir, 1860) et ses innombrables applications, le moteur à combustion interne n’en est encore qu’à ses débuts théoriques et pratiques.
- E. Hospitalier.
- Vice-Président de la Commission technique de VA. C. F.
- les progrès dit Vol plané
- Deux importantes démonstrations. — Le rendement des hélices aériennes. — L’auto-enlèvement d’un aéroplane à moteur.
- La semaine qui vient de s’écouler a vu se réaliser deux importantes démonstrations du vol mécanique, qui font augurer à bref délai, de la solution finale. Ce sont, le 12 septembre, les expériences d’hélice aérienne exécutées par notre collaborateur Ernest Archdeacon, lesquelles ont fourni un résultat inespéré, et le lendemain, 13 septembre, la tentative d’enlèvement de M. Santos-Dumont à bord de son aéroplane, tentative couronnée de succès, M. Santos-Dumont ayant réussi à « voler » durant quelques secondes.
- Considérons les résultats atteints séparément par les deux expéri mentateurs.
- L’engin imaginé par M. Archdeacon pour son intéressante démonstration est clairement représenté par la photographie ci-contre. Sur un châssis de bicyclette est monté transversalement (c’est-à-dire à l’inverse du montage usuel) un moteur en Y Buchet, développant 6 chevaux à dix-huit cents ^ours ; ce moteur commande par courroie trapézoïdale l’hélice, avec
- La motocyclette à hélice aérienne de M. Archdeacon.
- réduction de moitié; normalement, cette hélice doit donc tourner à neuf cents tours par minute. L’hélice en question est à deux ailes en aluminium, et possède un pas de 1 m. 80.Enfin, l’ensemble du mécanisme pèse 70 kilogrammes, auxquels il faut ajouter le poids de l’expérimentateur, en la circonstance Anzani, qui pèse 82 kilogrammes,
- Voilà donc les constantes du problème; passons maintenant aux résultats : à la grande stupéfaction des spectateurs, Anzani, apres embrayage de l’hélice, s’est vu rapidement entraîner à
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- des allures vertigineuses. Un chronométrage officiel de M. Tam-pier, présent à l’expérience, a montré que le kilomètre fut couvert en 45 s. 2/5, soit à une vitesse moyenne de 79 km. 295 à l’heure !
- Ce résultat est véritablement extraordinaire et démontre de façon éloquente la valeur de l'hélice aérienne, discutée par beaucoup. Cette première expérience a surpris tout le monde et l’on ne peut guère en déduire d’indications techniques sérieuses, mais elle ouvre la voie à une nouvelle méthode expérimentale qui sera d’ici peu fertile en résultats, et pour laquelle il convient de louer l’initiative de M. Archdeacon.
- Jusqu’ici, l’hélice a surtout fait l’objet d’études théoriques et d’essais qu’on peut qualifier « de laboratoire », d’après les méthodes bien connues de Renard, de Tatin. Avec Archdeacon s’inaugure la période des essais pratiques ; on conçoit, en effet, qu’il soit facile de transformer la motocyclette aérienne d’Anzani en un instrument perfectionné de recherches expérimentales : un tachomètre, ou mieux encore un tachographe, enregistrant le nombre de tours, un dynanomètre enregistrant les efforts de traction, une formule empirique correspondant aux constantes de l’appareil, pour évaluer la puissance dépensée, enfin, un dispositif mécanique permettant de faire varier à volonté le pas de l’hélice pour déterminer pratiquement sa meilleure utilisation mécanique, et l’on aura réalisé l’instrument le plus parfait pour l’étude de l’hélice aérienne dans les conditions où elle doit travailler réellement, c’est-à-dire en déplacement dans l’atmosphère et non pas à poste fixe, ainsi qu’il a été pratiqué jusqu’à aujourd’hui.
- Plusieurs résultats remarquables s’affirment déjà en ce premier essai. D’abord, la faible valeur du recul ; on peut évaluer à huit cent cinquante le nombre de tours moyens de l’hélice, ce qui, pour le pas de 1 m. 80, correspond à une vitesse à l’heure théorique de 91 km. 8 ; il est donc admirable d’avoir pu réaliser pratiquement près de 80 kilomètres à l’heure. Un autre résultat inespéré réside dans l’absence de toute réaction latérale de la part de l’hélice; ce phénomène de la réaction de l’hélice est un effet mécanique bien connu qui s’observe couramment sur les embarcations à moteur; or, avec la motocyclette d’Anzani, rien de semblable, l’appareil s’est maintenu, en vitesse, parfaitement vertical. A quoi faut-il attribuer le redressement de l’engin ; effet gyroscopique ou autre ? Nous n’avons pas approfondi, et attendons une explication plausible du fait. Toutefois ce fait existe indiscutablement (les expériences de Santos-Dumont le démontrent également) et son importance pratique apparaît limpide : au lieu de deux hélices généralement considérées comme nécessaires pour obtenir un équilibre satisfaisant, on pourra se contenter désormais d’une seule, ce qui est une simplification mécanique énorme.
- On voit toutes les heureuses déductions qui découlent d’une simple expérience, très incomplète cependant, puisqu’il n'en reste aucune autre donnée technique que la vitesse constatée, et ceci autorise tous les espoirs pour l’avenir.
- Un aéroplane, en effet, est essentiellement constitué par des plans réalisant la sustentation, l’équilibre, la direction, et une hélice produisant la progression ou propulsion. Après avoir étudié séparément le meilleur type d’hélice, de préférence sur l’eau, en réalisant un hydroplane à hélice aérienne — ce qui sera aussi facile que de construire une bicycletfe à hélice — il suffira de munir notre hydroplane de plans mobiles à l’aide desquels on étudiera méthodiquement et scientifiquement, c’est à-dire avec les meilleures chances de succès, le problème de la sustentation, de la surface portante nécessaire, de l’augle d’attaque et de l’envolement. Bref, je vois là un moyen essentiellement pratique de réaliser cette difficile question de l’expérimentation, laquelle est seule coupable, selon nous, de l’ajournement du vol mécanique. Du jour où il sera possible de noter des résultats d’expérience, de les discuter, de les comparer, la
- science de l’aviation aura fait un progrès énorme et la réalisation du vol plané s’affirmera prochaine. C’est pour cette heureuse initiative, laquelle ne manquera pas d’orienter les chercheurs dans une voie nouvelle et féconde, qu’il convient de féliciter hautement M. Archdeacon.
- Il n’y a rien de stimulant comme le succès, et j’espère que notre ami et collaborateur va établir tout un programme de recherches qu’il aura hâte de réaliser; nous lui en souhaitons bien vivement la prompte application, dans l’espoir de lui voir attacher définitivement son nom à la solution du problème qui a, de tous temps, le plus préoccupé notre pauvre humanité rampante.
- * *
- Les expériences de M. Santos-Dumont, moins intéressantes au point de vue scientifique que les précédentes, portent toute leur valeur en elles-mêmes. Elles démontrent d’abord ce que nous enseignent de sages préceptes : à savoir que la persévérance est toujours récompensée; ensuite, que le vol mécanique n’est pas une utopie, mais bien une tangible possibilité, ce dont ne doutèrent jamais d’ailleurs les fervents adeptes du plus lourd que l’air.
- Donc, le 13 septembre, M. Santos-Dumont, en cette journée historique, a volé par ses propres moyens. Son vaste oiseau, muni d’un moteur Levavasseur de 50 chevaux, et lesté de la légère personne de l’audacieux aéronaute, après quelques vaines tentatives, quitta enfin le sol de ses trois roues, se soutint à 70 ou 80 centimètres du gazon,l’espace d’une seconde, pendant lequel il parcourut 4 à 7 mètres au dire des observateurs, puis retomba et brisa son hélice au contact du sol.
- L’événement, car cela en fut un, a été constaté officiellement par un procès-verbal dressé par les membres de la Commission d’aviation de l’Aéro-Club. C’est la première fois, en France, qu’un aéroplane monté quitte le sol par les moyens du bord.
- J. Izart.
- Chronique
- ANGLETERRE
- Le Tourist Trophy. — Ce concours de tourisme se déroulera le 27 septembre, sur le circuit de l’île du Man..
- L’épreuve, qui est la plus importante de celles organisées par l’A. C. G. B., fut courue l’année dernière pour la première fois, également dans l’île du Man, et a pris depuis une placé d’honneur parmi les grandes épreuves classiques qui intéressent tout particulièrement ceux qui s’occupent de l’automobile en Angleterre.
- La course du Tourist Trophy est bien, en effet, à proprement parler, une course, car la première voiture terminant le parcours sera classée première, mais certaines restrictions ont été imposées, pour n’en pas faire une épreuve pour voitures de courses, mais plutôt pour voitures munies de moteurs de la force le plus généralement employée dans les voitures de tourisme, et de prix modéré ; dans ce but la consommation a été réduite à un maximum de un gallon (4 lit. 54) d’essence par 25 milles à couvrir (40 kilomètres); de plus, les voitures doivent être munies d’une carrosserie du type normal de tourisme et transporter quatre voyageurs ( ou leur équivalent en poids, ce qui revient au même); les autres détails du règlement sont de moindre importance et n’en affectent pas le caractère.
- Le prix, qui consiste en un trophée de challenge, est d’une grande valeur artistique et fut offert par le Club lui-même ; le sujet est une statuette en or, copie du Mercure de Jean de Bologne, posé sur un piédestal de bronze, où seront inscrits I les noms des gagnants, avec cartouches, et deux figures assises,
- I en argent, représentant l’Industrie et la Renommée : le groupe
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- La Vie Automobile
- Le Tourist Trophy.
- est placé dans une cassette en acier, dont l’avant et une partie des côtés s’ouvrent sur des charnières d’argent figurant, lorsqu’elle est ouverte, une niche surmontée d’un dôme en argent richement découpé et ciselé. La cassette est également surmontée d’une poignée en argent ciselé d’un très bel effet.
- L’A. C. G. B. et ceux qui ont conçu la première idée de cette
- épreuve ont mis tout en œuvre pour en assurer le succès, et la première course de 1905 réunit cinquante-huit engagements et quarante-deux partants ; la victoire d’une marque, jusque-là très peu connue, arriva comme une grosse surprise pour tous ceux qui ne savaient pas avec quel soin M. John S. Napier, l’ingénieur de la compagnie Arrol-Johnston, en avait étudié tous les détails en seule vue de cette course.
- Cette année, l’épreuve a réuni quarante-neuf engagements et nous serions bien surpris si plus d’une demi-douzaine de ceux-ci ne se présentaient pas au départ, de sorte que le champ sera aussi nombreux en 1906 qu’en 1905 selon toutes probabilités. Quelques-unes des marques engagées en 1905 ne se représentent pas cette année; elles sont au nombre de vingt qui avaient engagé vingt-huit voitures et en avaient présenté dix-sept; parmi elles Napier, Daimler, Wolseley, Simms, Dennis, Mors, Spyker, Renault, Crossley, Germain et Royal Enfield, pour ne citer que les plus connues ; elles sont remplacées par de nouvelles, qui ont l’intention d’y faire bonne figure, mais nous croyons que ceux des engagés qui ont pu s’imaginer qu’ils avaient quelque chance de gagner l’épreuve avec ’
- leur type ordinaire de châssis se font illusion, car plusieurs marques ont travaillé spécialement sur ce sujet au cours des douze derniers mois et sont arrivées à produire des types spéciaux qui devront, sauf accident, les mettre en tète du classement.
- Le lot des concurrents comprend cette année beaucoup plus de voitures françaises que l’an passé et il semble bien que le règlement original du Tourist Trophy ait séduit tous les chauffeurs par les indications pratiques si précieuses que la course fournit, et que nous analyserons d’après le rapport que publie le jury après la course.
- Voici, avec leur numéro d’inscription,
- .les engagements de maisons françaises :
- 2. Darracq, 15-chevaux. -— 3. Darracq,
- 15- chevaux. —- 9. Vinot-Deguingand,
- 16- chevaux. — 16. Bayard-Glément, 20-chevaux. — 22. Peugeot, 10-chevaux. — 23. Berliet, 22-chevaux. — 26. Berliet, 22-chevaux. — 31. Vinot-Deguingand, 16-chevaux. — 39. Gla-diator, 20-chevaux. — 47. S.C.A.R., 18-chevaux.
- La course comprend quatre tours d’un circuit de 40 milles, soit un total de 257 km. 440. Nous reviendrons sur les enseignements de cette intéressante épreuve de tourisme, qui unit
- de façon originale le critérium de la vitesse à celui de la consommation.
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- + *
- FRANCE
- L’Épreuve de côte du Mont Ventoux. — Cette épreuve classique, organisée par l’Automobile-Club vauclusien, s’est déroulée avec grand succès les 15 et 16 septembre.
- La catégorie « vitesse » a été assez terne, deux concurrents seulement s’étant présentés au départ : Rougier sur une Lor-raine-Dietrich et Collomb sur une Rochet-Schneider de course, 100-chevaux. Rougier a versé, et Collomb finit seul, grimpant la côte de 21 kilomètres du Ventoux,en 24 m. 40 s. Le record de l’an dernier, établi par Cagno sur Fiat en 19 m. 30 s. reste debout, mais il est juste de dire que Collomb a eu des ennuis avec son embrayage, ce qui l’a retardé de quelques minutes. Parmi les motocyclettes, la lutte a eu lieu entre l’Alcyon de Champoiseau et la Griffon de Giuppone, qui finissent à moins de 36 secondes, la première en tète en 26 m. 34 s. 3/5.
- Dans la catégorie « touriste », c’est encore une Rochet-Schneider qui se place en tête du classement, la 70-chevaux de Taddeoli ; la seconde place est enlevée par la six-cylindres 60-chevaux Bayard-Clément de Garcet. Au surplus, voici les résultats de cette intéressante épreuve, dans la catégorie « touriste ».
- I. Châssis de plus de 20000 francs.— 1. Taddeoli (Rochet-Schneider), en 25 m. 15 s. — 2. Garcet (Bayard-Clément), en 25 m. 46 s. 3/5.
- IL Châssis de 14 000 à 20 000 francs. — 1. Mottard (Chantiers de La Baire), en 25 m. 52 s. 2/5, ce qui bat le record précédent de près de 7 minutes. — 2. Fabre (Berliet), en 26 m. 38 s. 2/5. — 3. Bec (Martini), en 35 m. 53 s. 2 5.
- III. Châssis de 9 000 à 14000 francs. — 1. Ladougne (Motobloc), en 32 m. 25 s., qui bat l’ancien record (50 m. 15-s.) magistralement. — 2. Gasté (Radia), en 35 m. 59 s. — 3. Aubert (Mieus-set), en 40 m. 52 s. — 4. Zomain (Chantiers de La Baire), en 44 m. 25 s.
- IV. Châssis de moins de 9 000 francs. — 1. Belleulle (Brouhotj,
- La 100-chevaux Rochet-Schneider de Collomb.
- en 59 m. 8 s. 1/5. — 2. Comanost (Cottereau), en 1 h. 2 m. 45 s. 3/5.
- V. Châssis voiturettes (moins de 4000 francs). — 1. Fournier
- (Alcyon), en 1 h. 19 m. 53 s. 3/5. ' *
- VI. Tricars. — 1. Bucquet sur Griffon, en 1 h. 0. m. 8 s. Ces deux dernières catégories couraient cette année pour la
- première fois, et le petit engin de Bucquet grimpant la fameuse
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- côte en 1 heure, soit le temps des châssis de 9 000 francs, a accompli là une véritable performance.
- ♦>
- Le Meeting de Juvisy. — Ce classique meeting de canots, organisé par le Cercle des Sports de la Haute-Seine, s’est disputé pour la troisième fois dimanche 16 septembre.
- L’intérêt de la réunion résidait surtout dans la figure que devaient faire les deux hydroplanes engagés, le petit Ricochet-Nautilus déjà connu de nos lecteurs et le gros Hydroplane de Lambert dont nous donnons ci-contre une photographie. Malheureusement, malgré une véritable impression de vitesse fournie par instant par ces engins, tous deux eurent à subir différents incidents qui les empêchèrent de gagner. Le Ricochel-
- L’hydroplane du comte de Lambert.
- Nautilus, ce petit bateau qui fait du 45 à l’heure avec un moteur de 12 chevaux, a dû abandonner par suite d’une collision avec la Lorraine', quant à l’hydroplane Lambert, son moteur mal protégé eut à souffrir des paquets d’eau.
- Les résultats de la journée sont indiqués ci-après :
- rvcers (60 km.)
- 1. La Lorraine, à M. Védrine, moteur Lorraine-Dietrich, coque Querncl, en 1 h. 39 m. 29 s.
- 2. Hydroplane, de Lambert, moteur Antoinette, en 2 h. 23 m. 27 s.
- 3. Ricochet-Nautilus abandonne.
- CRUISERS RÉGLEMENTAIRES
- Première série (40 km.).
- 1. Nautilus-Mutel, %iotcur Mute], coque Deschamps-^Blôn-deau, en 1 h. 57 m. 50 s.
- 2. Extradry, moteur Darracq, coque Lein, en 2 h. 12 m, 47 s.
- 3. Abeille III, à M.Picketty, moteur G. Filtz, coque Picketty, en 2 h. 22 m. 12 s.
- ^Deuxième série (50 km.).
- 1. Blondeau-Nautilus, moteur Blondeau, coque Deschamps-Blondeau, en 1 h. 50 m. 36 s.
- 2. Aya IV, à M. Fayaud, moteur G. Filtz, coque A. Lemar-chand, en 3 h. 29 m. 56.
- EXTRA-RÉGLEMENTAIRES
- Première série (25 km.).
- 1. Abeille I, à M. Picketty, moteur Aster, coque X., en 2 h. 7 m. 55 s.
- 2. Brution III, à M. Albert, moteur de Dion-Bouton, coque Tellier, en 2 h. 8 m. 12 s.
- ‘3. Vagabond, à M. Rieutort, moteur et coque Vallet, en 2 h. 10 m. 7 s.
- 4. Baby, à M. Blavier, en 2 h. 10 m. 35 s.
- 5 Armand I, à M. Bourland, en 2 h. 13 m. 52 s.
- 6. Mologodille, à M. Tronche, en 2 h. 42 m. 33 s.
- Troisième série (35 km.).
- 1. Apache, à M. de Jessé, moteur C. G. V., coque de Jessé, en
- 1 h. 42 m. 32. s.
- Quatrième série (35 km).
- 1. Korrigan, à M. Leroy, moteur Forest, coque Luce, en
- 2 h. 14 m. 3 s. 3/5.
- 2. Nochette, à M. Frilet, moteur G. Filtz, coque Pitre et Cie, en 2 h. 18 m. 10 s.
- J. I.
- LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE
- La Voiture de course américaine “ Thomas 1906 ”
- (Suite et fin) (1)
- Après le moteur, l’organe le plus important de la voiture est, sans conteste, la boîte des vitesses ; enlevons donc le couvercle de cette dernière et jetons-y un coup d’œil indiscret.
- Les grandes lignes caractéristiques du changement de vitesse E. R. Thomas peuvent se résumer en ceci, trois vitesses et trois trains baladeurs. Deux trains baladeurs superposés commandés par un seul levier et actionnant les trois vitesses avant, ce qui rappelle assez nettement le système Panhard, et un troisième train baladeur actionné par un levier indépendant commandant la marche arrière.
- "Le premier train baladeur commande la première vitesse, le second commande la deuxième et la troisième.
- Dans le changement de vitesse Thomas, comme, du reste, dans un très grand nombre d’autres types de changements de vitesse, les pignons de commande coulissent sur un arbre carré et viennent en prise avec des roues dentées intermédiaires montées sur un arbre fou dont elles sont solidaires. Deux vitesses sur trois, première et seconde, s’obtiennent de cette façon, la troisième vitesse se faisant par transmission directe de l’arbre moteur. Voyons de quelle manière les vitesses s’obtiennent dans la voiture E. R. Thomas.
- Si nous nous reportons à la figure l,nous constatons que le pignon de première vitesse 1, monté sur l’arbre carré A, attaque la roue dentée F et qu’il est en prise avec elle. Cette couronne étant montée sur l’arbre intermédiaire B, dont elle est solidaire par le clavetage C, entraîne dans sa rotation l’autre couronne 1", qui est elle-même en prise avec le pignon {"' monté sur l’arbre de commande D du différentiel.
- Nous obtiendrons la seconde vitesse en amenant en prise le pignon 2 avec la roue dentée 2', laquelle entraînera beaucoup plus vite, étant donnés les rapports des engrenages, les pignons 4" et 1 " qui, dans la deuxième, comme dans la première vitesse, restent les intermédiaires indispensables.
- (1) Voir Là Vie Automobile, n° 259, p. 582.
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- Si nous examinons un peu plus attentivement le pignon de deuxième vitesse 2 monté sur l’arbre carré nous remarquerons qu’il comporte des griffes 3 sur une de ses faces et que le pignon récepteur monté sur l’arbre du différentiel est également muni sur une de ses faces d’autres griffes 3', on comprend facilement que, en faisant coulisser le pignon 2 sur l’arbre carré, on amène en prise les griffes 3, avec les griffes 3 , on obtient ainsi la troisième vitesse sans passer par aucun intermédiaire, c’est-à-dire en prise directe. La transmission aux roues se fait
- les longerons sont reliés entre eux par cinq traverses garnies de goussets; l’empattement du véhicule est de 2 m. 85 et la voie de 1 m. 30.
- Le châssis repose sur les essieux par des ressorts placés sous le châssis à l’avant, et latéralement à l’arrière.
- Une seule jumelle est placée à l’arrière des ressorts avant, lesquels sont absolument droits, quand à ceux d’arrière, ils comportent suivant l’usage deux jumelles, et leur flèche, ainsi que l’on peut s’en rendre compte sur notre figure 3 est insigni-
- A, arbre carré du train ba’.a leur. — B, arbre intermédiaire. — C, clavetage des pignons du train fou sur l'arbre intermédiaire. - D, arbre du dif— rentiel portant le pignon 3' et la grande couronne 4 du différentiel. — E, carter renfermant les organes de verrouillage de la boîte de vitesse. — F, levier du freina main. — F , levier de changement de vitesse. — P, pédale de débrayage. — P', pédale de frein au pied. — 1, F, 1", 1"', pignons servant à la transmission de la première vitesse. — 2,.2', 1", F”, pignons servant à la transmission de la deuxième vitesse. — 3 et 3', griffes servant à la prise directe de la troisième vitesse.
- par l’intermédiaire d’un différentiel, lequel entraîne l’arbre des chaînes.
- Rien de particulier dans l’embrayage qui est du type classique à cône garni de cuir avec poussée sur le moteur.
- Les différentes commandes des vitesses s’obtiennent ainsi que nous le disons plus haut à l’aide d’un seul levier F se déplaçant latéralement sur un secteur (genre Mercédès) et dont tous les organes de verrouillage sont enfermés dans un carter E (fig. 1).
- Ces importants organes (moteur et changement de vitesse) sont montés directement sur le châssis, qui est en tôle emboutie; il est rétréci à l’avant pour permettre un plus grand braquage des roues, et est surélevé à l’arrière afin de loger le pont arrière et d’obtenir une moins grande élévation du châssis au-dessus du sol. La longueur totale du châssis est de 4 mètres,
- fiantc. Les roues, munies de pneu ma tiques de 90 millimètres à l’avant et de 120 à l’arrière ont les diamètres suivants : 810 millimètres pour celles d'avant et 880 millimètres pour celles d’arrière.
- La direction, très inclinée, est du type classique à vis sans fin, et irréversible ; la barre de connexion des roues directrices est placée en avant de l’essieu. Une seule manette commande l’admission des gaz, elle est montée sur le volant de direction ; de plus un accélérateur agit sur le carburateur, il est commandé au pied (fig. 3).
- L’allumage se fait par magnéto Eisemann à bougies. Quant au refroidissement du moteur, il s'obtient par radiateur nid d’abeilles sans ventilateur, et la circulation d’eau se fait par pompe centrifuge à grand débit. Notons en passant que le radiateur est placé légèrement en arrière de l’essieu avant.
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- Les freins sont au nombre de trois ; l’un est actionné au pied par la pédale F (fig. 3j, il agit par mâchoires sur le tambour du différentiel ; les deux axes, extensibles, agissent à l’intérieur des tambours des roues; ils sont actionnés par le levier L', lequel est monté sur un secteur de changement de marche. Le troisième levier L", que l’on peut voir sur notre figure 3, est le levier
- De toutes ces particularités de naissances diverses, Caillois ' est arrivé à constituer un tout très homogène qui sera certainement un des véhicules les plus redoutables parmi ceux qui sont engagés dans la grande épreuve américaine.
- Adrien Gfatoux.
- Fig. 2. — Vue extérieure de la voiture de course E. R. Thomas.
- de marche arrière. La transmission se fait par chaînes réglables, indépendamment,au moyen de deux tendeurs. Enfin le réservoir d’essence, placé complètement à l’arrière de la voiture, entoure et forme les sièges du conducteur et du mécanicien.
- Les voitures de course E. R. Thomas ont été établies sur les données de Gustave Caillois, qui, contrairement à ce que l’on aurait pu croire, s’est peu inspiré des voitures de course qu’il avait pilotées ces dernières années. La voiture qu’il a conçue
- Utilisation industrielle des vieux a pneumatiques hors d’usage
- Les vieux pneumatiques hors d’usage sont, comme la plupart des autres déchets de caoutchouc, susceptibles d’applications industrielles intéressantes.
- Fig, 3. — Coupe en élévation de la voiture de course E. R. Thomas.
- M, moteur. — V, volant. — E, embrayage. — C, carter de la boîte de vitesse. — D, différentiel. — T, tendeur de chaînes. — R, radiateur. F, pédale de frein. — G, pédale de débrayage. — L, levier de changement de vitesse. — L', levier de frein. — L", levier de marche arrière. — pédale de l’accélérateur.
- est un type représentant des particularités empruntées à des maisons bien différentes : ainsi le moteur rappelle beaucoup le Buchet, les deux trains baladeurs superposés des vitesses avant, est un peu emprunté au dispositif des Panhard, tandis, que celui de la marche arrière, avec sa commande indépendante est le cousin de celui des voitures de course Renault. Enfin, le levier de commande à déplacement latéral sur double secteur est certainement de l’école de Cannstadt.
- Quelques-unes de ces applications ont été indiquées tant dans l’ouvrage du docteur Théodor Koller : Handbuch der rationnel-len Verwerthung Viedergervennung und Verarbeitung von Abjal-Istoffen jeter Axt (1), que dans notre livre (2) : les Déchets industriels. Récupération et utilisation.
- (!) Hartlebens, éditeur à Leipzig.
- (2) Volume grand iu-8 de 379 pages et 101 figures. Prix 12 fr. 50, Dunod et Pinat, éditeurs, à Paris.
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- Nous mentionnerons ci-après les plus importantes en signalant les noms des auteurs des divers procédés.
- M. Bacon coupe en morceaux les déchets de caoutchouc durci ou vulcanisé. Il verse sur 100 kilogrammes de ces déchets,
- 10 kilogrammes de sulfure de carbone et 250 grammes d’esprit-de-vin ; il laisse reposer le tout deux heures dans des récipients fermés ; la masse devient assez molle pour pouvoir être employée à la fabrication de nouveaux objets ; on peut fixer le degré de ramollissement par la quantité de sulfure de carbone ajouté et par la durée de l’opération.
- M. Parkes fait cuire 8 à 10 kilogrammes de déchets coupés en morceaux dans une solution concentrée de 20 kilogrammes de chlorure de calcium, jusqu’à ce que le caoutchouc soit devenu mou, et qu’il soit possible d’en unir deux morceaux ensemble en les pétrissant. Les morceaux enlevés du liquide sont lavés d’abord dans une lessive alcaline, puis dans l’eau chaude ; ils peuvent être ensuite de nouveau travaillés.
- M. Dodge conseille dé couper aussi petits que possible les déchets et de les placer dans un cylindre entouré d’un autre cylindre ; entre les deux cylindres passe de lavapeurqui chauffe les déchets à 150’ jusqu’à ce qu’ils soient devenus plastiques ; on les mélange alors avec du caoutchouc pur ou bien avec 5 kilogrammes de déchets qu’on pétrit dans 100 grammes d’huile de palme, 170 grammes de soufre et 1 kg. 500 de céruse, blanc de zinc, magnésie et alumine.
- M. Louis Hcycr, fabricant de vêtements caoutchoutés à Berlin, emploie, pour l’utilisation des déchets de caoutchouc vulcanisé, le procédé suivant: de vieux pneus hors d’usage sont chauffés par la vapeur d’eau ; le soufre distille, le caoutchouc fond et coule dans l’eau chaude ; il se dépose sur le fond de la cuve. La vapeur d’eau empêche la matière de brûler.. Le caoutchouc fondu a pris des propriétés qu’il n’avait pas avant.
- 11 forme une masse fluide, sombre, qui reste liquide à la température ordinaire, sèche à l’air et conserve sa propriété d'être imperméable. Par contre, il a perdu son élasticité. M. Heyei emploie ce caoutchouc liquide principalement pour la fabrication de bâches imperméables pour voitures, wagons, vaisseaux. On peut aussi recommander l’emploi de ce caoutchouc dans la fabrication de laque imperméable pour objets en fer.
- MM. Dankmerlh et Kœhler ont fait breveter un système donnant la manière de traiter les vieux morceaux de caoutchouc de façon à en extraire l’huile, vrernis et autres corps que l’on peut réemployer par mélange avec du caoutchouc ou autres substances. Les morceaux de caoutchouc sont placés dans un récipient et distillés à sec. Par cette opération, les parties volatiles du caoutchouc se séparent et forment par la condensation une huile et une substance qui, vulcanisée, possède toutes le.s propriétés du caoutchouc. Les huiles légères sont séparées des plus lourdes par distillation entre 60 et 105° centigrades; les premières sont employées pour la fabrication des vernis, les secondes sont mélangées à des huiles végétales et servent aussi à obtenir des vernis. La masse qui reste est pressée fortement et puis mélangée de 7 à 20 0/0 de soufre.
- On peut aussi d’après, le docteur Koller, fabriquer une très bonne laque avec les vieux déchets de caoutchouc : on place 2 kilogrammesde vieille gomme,4 kilogrammes de colophane, 4 kilogrammes de vernis d’huile de lin et 500 grammes de soufre dans une cuve ; on chauffe jusqu’à ce que le tout soit fondu ; on ajoute ensuite 4 kilogrammes d’essence de térébenthine américaine rectifiée chaude, et puis 10 à 12 kilogrammes de vernis d’huile de lin. On peut colorer la laque ou lui laisser sa couleur naturelle, qui est celle du miel. Celte laque est recommandée pour enduire les couvertures de plomb et les chambres de fabrication du chlorure de chaux; elle a un très beau brillant et sèche vite.
- Paul Razous.
- Ün nouveau mode de construction
- des radiateurs cellulaires
- On connaît le principe de construction des radiateurs cellulaires dits « nid d’abeilles » ; ils sont essentiellement constitués par un assemblage de tubes carrés ou à section polygonale soudés entre eux par leurs extrémités ; l’air refroidisseur traverse les tubes intérieurement, alors que l’eau ruisselle extérieurement à la paroi, à travers laquelle s’effectue l’échange de chaleur.Or, l’un des inconvénients du nid d’abeilles réside précisément dans la multiplication des soudures, lesquelles, sous l’influence des vibrations et des chocs cèdent par endroit, d’où fuites.
- Dans le radiateur Zimmermann, que représente originalement notre figure, la soudure est évitée. Les tubes, de section cylindrique, et évasés à leurs deux extrémités sont réunis en faisceaux de manière à constituer le radiateur et on coule à chaque bout un alliage spécial qui forme paroi de 4 millimè-
- tres d’épaisseur et réunit les tubes entre eux. Cet alliage, à base de plomb, a une composition déterminée de façon à obtenir un coefficient de dilatation égal à celui du laiton et une élasticité aussi grande que possible, le manque d’élasticité de l’ensemble étant la cause évidente des ruptures de soudures dans les radiateurs ordinaires.
- Outre ce mode de construction spécial, les auteurs de ce type de radiateur revendiquent un plus grand pouvoir refroidissant à égalité d’encombrement, qualité qu’auraient démontrée des essais comparatifs exécutés au Physikalische Reichsantalt de Berlin, les Laboratoires d’essais nationaux de l’empire allemand. Ce meilleur rendement proviendrait de ce que, dans les tubes cylindriques, l’air se fraye beaucoup plus aisément passage et lèche la totalité de la surface des parois,tandis qu’avec les tubes carrés, une certaine portion de cet air reste stagnante dans les angles. La surface vraiment refroidissante en serait d’autant réduite, ce qui semble, somme toute, assez plausible.
- Il était intéressant de signaler ce nouveau mode d’assemblage des tubes de x’adiateur qui constitue un véritable perfectionnement dans la construction des refroidisseurs d’automobiles.
- Léon Gérard.
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- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN
- Lies Châssis
- et Carrosseries0'
- (Suite et fin.)
- Nous avons vu la dernière fois les principales catégories de carrosseries automobiles que l’on peut distinguer. Nous passerons en revue aujourd’hui les principaux types usités dans chacune de ces catégories, que nous rappelons pour mémoire :
- I. Voitures à conduire soi-même.
- II. Doubles phaétons.
- III. Landaulets.
- IV. Coupes et dimensions.
- V. Voitures à moteur sous le siège.
- ricurement ; une troisième personne pouvant être assise appuyée contre la porte, en face de la personne assise à côté du conducteur. Cette voiture peut être munie d’un petit siège à l’arrière.
- Fig. 14. — Double coupé à conduite intérieure, entrée latérale aux deux portes de côté. Cette dernière voiture est assez pratique, en ce sens qu’on peut indifféremment mener soi-même ou se fàire mener par un mécanicien, en occupant le compartiment de devant ou le compartiment arrière.
- Fig. 15. — Coupé-landaulet à conduite intérieure.
- Fig. 16. — Coupé-limousine à conduite intérieure.
- Même réflexion pour ces deux dernières voitures que pour le double coupé à conduite intérieure.
- Sauf le cab, aucune de ces voitures ri’exige de changement dans la place de la direction des pédales et des leviers. Pour le cab, en effet, il faut que la direction et les leviers soient reculés
- Types de eai»hosset*ies de voitcttfes à conduire soi-même.
- VOITURES A CONDUIRE SOI-MÊME
- Fig. 7. — Voilure de course avec pointe à l’arrière et petit siège de mécanicien, mobile, pouvant se loger dans celte pointe.
- Fig. 8. —Voiture de course très confortable avec coffre à outils de chaque côté du siège arrière.
- Fig. 9. — Tonneau, type qUe nous indiquons pour mémoire, parce qu’il a complètement disparu.
- Ces voitures peuvent être munies de capote. Les suivantes sont à conduite intérieure.
- Fig. 10. — Cab-phaéton avec petit siège rabattable, à l’arrière pour le mécanicien.
- Fig. 11. — Coupé à conduite intérieure.
- Fig. 12. — Landaulet à conduite intérieure.
- Fig. 13. — Coupé à conduite intérieure et à trois places inlé-
- (lt VoirZa Vie Automobile n° 257,p. 551; n° 258, p. 573, etn°259, p. 585.
- d’environ 40 centimètres de la position qu’ils occupent dans les châssis ordinaires.
- Ces voitures à conduite intérieure sont des voilures fort agréables, qui permettent de mener soi-même, et dont les petits modèles sont appelés à rendre de grands services aux médecins, aux placiers, obligés de sortir par tous les temps Elles sont toutes munies à l’avant d’une glace qui se relève au plafond et, chose curieuse, cette glace étant ouverte, on n’a pas froid dans la voiture, même en hiver, et il y a si peu de courant d’air qu’en marche en peut tenir une allumette allumée.
- DOUBLES PHAÉTONS
- Fig. 17. — Double phaéton mixte, c’est-à-dire avec petite entrée latérale et pare-poussière à l’arrière, l ig. 18. — Double phaéton à capote, entrée normale.
- Fig. 19. — Double phaéton à capote avec tendelet.
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- Ce tendelet sert à protéger les personnes assises sur le premier siège et est muni de rideaux sur le côté; il se démonte très facilement et se loge dans un étui qu’on place à l’arrière
- LANDAULETS
- Fig. 25. — Landaulet deux ou trois places, type servant à la
- Types de eaîupossetûes doubles pbaétons.
- Fig. 19.
- Fig. 18.
- Fig. 17.
- Fig. 22.
- Fig. 20.
- Fig. 24.
- de la voiture. Il peut être muni d’une glace à l’avant, en deux parties, qu’on loge dans le dossier arrière quand on n’en a pas besoin, ou d’un pare-brise dans le genre de celui de M. Huillier.
- ville et à la rigueur pour la route, en le munissant d’un dais à l’avant.
- Fig. 26. — Landaulet trois quarts.
- Types de eat»i»ossetdes landaulets.
- Fig. 26.
- Fig. 27.
- Fig. 20. — Double phaéton avec capote à double extension Cette capote est très pratique, mais d’un maniement un peu difficile.
- Fig. 21. — Double phaéton allongé à trois banquettes. Ce phaéton est la même voiture que la précédente, mais un peu plus longue, de façon à pouvoir adopter deux petits strapontins, permettant aux personnes de s’asseoir face à la route. Dans les doubles phaétons précédents, montés sur châssis normal, on peut mettre également deux petits strapontins avec dossier, mais les personnes sont alors assises de côté, comme dans un omnibus. Ces strapontins sont tous mobiles et s’abaissent quand ils ne sont pas en service.
- Fig. 22. — Triple phaéton.
- Fig. 23. — Demi-limousine.
- Fig. 24. — Demi-limousine-cab.
- Fig. 27. — Landaulet-limousine. Mêmes observations pour ces deux voitures que pour la précédente.
- Les landaulets sont des voitures très difficultueuses à établir; en effet, les vibrations continuelles finissent toujours par donner du jeu dans les parties démontables et rabattables, et, par suite, occasionnent du bruit dans la voiture. Il vaut donc mieux, autant que possible, dans les landaulets à deux places, laisser fixes les colonnes de devant et dans les landaulets-limousines trois quarts, ne rabattre que les parties marquées en pointillé.
- Fig. 28. — Landaulet de route. Cette voiture est une véritable voiture de voyage permettant à deux couples ou à une famille de quatre personnes de faire agréablement du grand tourisme. Les deux messieurs peuvent se mettre sur le siège avant et mener, les dames peuvent prendre place dans le lan-
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- La Vie Automobile
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- daulet, et le chauffeur, un domestique ou un autre voyageur, prendre place sur le siège arrière. Ce siège est abrité de la poussière par une capote, et est très confortable.
- Quand les maîtres ne veulent pas mener, ils peuvent donc y prendre place. Les capotes s’ouvrent et se ferment à volonté et rendent ainsi la voiture très pratique pour la route et par tous les temps. Des malles peuvent être facilement placées sur la galerie avant ou à l’arrière sur un râtelier.
- COUPÉS ET LIMOUSINES
- Fig. 29. — Cab.
- Fig. 30. — Coupé à deux places.
- Fig. 31. — Limousine carrée.
- Fig. 32. — Dorsay.
- Ces deux dernières voitures à quatre places intérieures, grâce
- voiture fermée et une voiture découverte. Ces voitures exigent d’être bien ferrées et deux jeux de portes ; les portes coupées en deux par le milieu finissant toujours par faire du bruit.
- Fig. 37. —Omnibus.
- Cette voiture se fait dans toutes les tailles et peut convenir à
- Fig. 38.
- un particulier, comme à un service d’hôtel ou à un service public,
- Types de eat»t<osset«ies
- eoapés et limousines.
- Fig. 29.
- Fig. 30.
- Fig. 34.
- Fig. 33.
- Fig. 35.
- Fig. 37.
- à des strapontins fixés contre le dossier du siège du mécanicien, permettent aux personnes de s’y asseoir comme dans un omnibus, ou face aux personnes du fond, comme dans un trois-quarts.
- Fig 33. — Coupé trois quarts.
- Fig. 34. — Grande limousine.
- Cette voiture se fait dans toutes les dimensions et permet tout le confort désirable ; elle peut être munie soit de strapontins face à la route, soit de fauteuils pivotants et même d’un petit strapontin à une place en dos à dos avec le siège du mécanicien.
- Fig. 35. — Grande limousine trois quarts encore plus confortable que la précédente, la banquette en dos à dos avec le siège du mécanicien, pouvant servir à deux personnes.
- Fig. 36. — Limousine à ballon démontable.
- Cette voiture est la même que celle représentée par la figure 34, dont le haut a été démonté pour être remplacé par une capote et les portes de côté également, pour être remplacées par des portes plus basses. Ce genre de voiture est assez commode, car il permet d’avoir en une même voiture, une
- VOITURES A MOTEUR SOUS LE SIÈGE
- Ces voitures, dont nous avons déjà parlé deux fois, ont surtout leur emploi à la ville et sont en somme destinées au
- Fig. 39.
- même usage que la voiture électrique. Du reste, on peut s’en rendre compte par la figure 38, qui représente un coupé trois quarts et la figure 39 un landaulet trois quarts, et qui ont à peu près le même aspect qu’une voiture électrique.
- * *
- Nous espérons avoir passé en revue tous les types de carros-
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- La Vie Automobile
- scrie les plus courants et avoir touché à toutes les questions qui présentent de l’intérêt pour la construction, et des châssis, et des carrosseries automobiles. Si ces quelques notes peuvent contribuer à leur perfectionnement, nous nous estimerons très heureux et très flatté du grand honneur que l’on nous a fait en nous demandant de présenter ce rapport.
- G. Kellner,
- Président de la Chambre syndicale de la carrosserie.
- Résistance et Pression des roues
- Il est bien certain que, a.u point de vue pratique, les constructeurs savent établir des roues qui donnent presque toujours satisfaction, car les accidents provenant de celte partie du véhicule sont assez rares. Mais il est assuré aussi que l’on procède fréquemment de façon empirique en ce domaine; et c’est pour cela qu’il est intéressant de signaler quelques-unes des expériences ou des observations qui ont été faites depuis quelque temps sur la résistance des roues, ou encore sur la pression qu’ellesexercent sur le sol, et, par conséquent, sur la largeur qu’il faut leur donner pour circuler sur tel ou tel terrain : c’est un des côtés de la question qui n’est pas le moins inté" ressant, car, en matière de poids lourds par exemple, on reproche assez volontiers aux véhicules mécaniques de fatiguer les routes de façon exagérée.
- Une partie des observations qu’il s’agit surtout ici de résumer et d’analyser, ont été faites par M. Edge,le constructeur anglais bien connu des voitures Napier, qui tient précisément à appuyer ses procédés de conslruclion sur des données aussi exactes que possible. Il a fait porter ses essais principalement sur la force comparative des roues de bois ou des roues métalliques. Pour la roue de bois, par exemple, on l’a montée sur une sorte de fusée supportée à ses deux extrémités, et formant un axe de rotation analogue à l’arbre d’un volant ; la roue était du reste munie d’un bandage. Puis on exerçait, par l’intermédiaire d’une machine de traction et d’essai Denison, un effort sur la jante de la roue, suivant une direction parallèle à l’axe et par suite à la fusée sur laquelle elle se trouvait enfilée. Cette direction était opposée à ce qu’on nomme Yécuanteur de la roue, ou parfois son charronnage, c’est-à-dire au sommet du cône que dessinent les rayons inclinés sur le moyeu. On comprend qu’on avait adopté celte combinaison parce que l’effort exercé de la sorte correspond sensiblement à celui qui se fait sentir ( sur une roue dé voiture (nous entendons la roue extérieure1, " quand le véhicule prend rapidement un virage.
- On exerça naturellement des efforts graduellement croissants, en mesurant chaque fois la déformation élastique. Avec un effort de 191 kilogrammes, cette déformation ne dépassait pas 4 mm. 5 ; pour 360 kilogrammes, elle était de 11 mm. 5, elle atteignait 27 millimètres quand la traction s’élevait à 597 kilogrammes, puis 41 millimètres quand on portait l’effort (que nous pouvons appeler latéral) à 757 kilogrammes; et enfin quand on éleva l’effort à 786 kilogrammes, on atteignit une déformation de 48 millimètres. On peut dire qu’à ce moment on était au maximum de résistance latérale de la roue, le fait est qu’un des rayons avait craqué légèrement. Mais on voulut pousser les choses plus loin, pour que l’expérience fût plus probante, et, petit à petit, on éleva la traction jusqu’à l’amener à une valeur de 819 kilogrammes ; la fracture du rayon avait naturellement augmenté. Alors on lit complètement cesser l’effort, et l’on s’aperçut qu’une déformation permanente s’était produite dans la roue, déformation qui était de 6 mm. 1/2 . On reprit alors l’essai, et l’on exerça sur la roue un effort de 834 kilogrammes. Deux autres rayons craquèrent de façon manifeste, et il devint bien évident que, dans
- ces conditions, la roue ne serait plus en état de supporter une seconde fois le même effort. On le ramena donc à 453 kilogrammes, mais on put néanmoins l’élever ensuite jusqu’à 635 kilogrammes, sans que la roue se démolît. La roue essayée était du diamètre usuel, et du poids de 13 kg. 15.
- On a ensuite expérimenté de même sur des roues à rayons métalliques, dont le poids était seulement de 12 kg. 47. Il va de soi qu’on avait pris une roue métallique correspondant comme dimensions à la roue de bois. On lui fit supporter un effort graduel qui put atteindre jusqu’à 918 kilogrammes, et l’on a estimé qu’une roue de ce genre avait une force de résistance de 1 088 kilogrammes; en tout cas, même avec le premier chiffre que nous avons indiqué, cela correspond à 10 0/0 de plus que la roue en bois, et c’est déjà beaucoup. M. Edge considère du reste que les roues métalliques qui furent soumises ] à l’épreuve avaient un moyeu inutilement lourd et massif, et qu’on aurait pu sans inconvénients enlever à ce moyeu un poids de métal de plus de 1 300 grammes sans abaisser le coefficient de résistance de la roue. Et alors la roue métallique, avec 10 0/0 seulement de résistance en plus, aurait pesé 11kg. 1, au lieu des 13 kg. 15 de la roue de bois. Nous savons bien que ces expériences infirment étrangement la pratique à laquelle la plupart des constructeurs sont maintenant fidèles ; mais nous n’avons pas à entrer dans ces considérations pour le moment, et du reste il ne s’agit là que d’un des côtés de la résistance et de la supériorité possible des roues métalliques.
- Cependant M. Edge, manifeste aussi des préférences pour ce dernier type de roues en ce qui concerne les réparations, il pense par exemple, que le remplacement d’un rayon métallique, à la suite d’une rupture en pleine route est assez aisé, ce qui est naturellement tout à fait impossible pour des rais de bois.
- Nous disions en commençant que des expériences méthodiques seraient à faire en grand nombre sur toutes ces questions. En tout cas quelques essais pratiques, ou quelques relc-^ vés d’observations exécutées sur des voilures un peu quel-^ conques et établies sans dessin arrêté, ont été signalés ces 1 temps derniers ; et nous avons trouvé des chiffres assez inléres-
- * sants à ce point de vue dans notre confrère Engineering News.
- * Us sont relatifs à ce qu’on peut appeler la limite de sécurité à ^ adopter pour la pression des roues sur les routes, sur les ter-' rains divers.
- Naturellement, les quelques chiffres que nous allons donner ne peuvent être considérés comme s’imposant de façon abso-^ lue, mais ils semblent assez bien établis pour être pris comme des évaluations raisonnables et commodes. Nous devons dire du reste qu’ils ont été présentés sous forme de pressions, en livres anglaises (de 453 grammes) par pouces (de 2 cm. 54) de diamètre, et par pouce de largeur de bandage de roues roulant sur des surfaces planes. Pour des roues roulant sur des champs ou des routes boueuses et non empierrées, comme on en trouve continuellement en Amérique (et comme on en trouve fort peu en France), la pression, pour ne pas être exagérée, doit se limiter entre 4 et 10 livres, ce qui fait à peu près de 0 kg. 71 à 1 kg. 8 par centimètre de diamètre de roue et de largeur de bandage. Quand il s’agit de rouler sur un bon macadam, la pression de sécurité peut osciller de 3600 à 6880 grammes ; enfin, sur un pavage en pierre ou de l’asphalte bien établi, la pression atteindra sans danger de 9 kilogrammes à 11kg. 3.
- A titre de comparaison, nous dirons que la pression correspondante, pour des roues en fonte trempée ou à bandages en acier roulant sur des .rails, atteint sans inconvient de 90 à 136 kilogrammes. Nous avons donné deux chiffres pour chaque cas, tout simplement parce que le chiffre maximum correspond à la pression qui aurait cet inconvénient de commencer
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- à user fortement, ou même à écraser les matériaux de la voie sur laquelle se fait la circulation ; le chiffre inférieur représente la pression à laquelle il est tout à fait prudent de s’en tenir.
- Il est assez intéressant de noter qu’en Angleterre, par exemple, où la circulation des automobiles est si strictement réglementée, on limite à 4063 kilogrammes le poids qu’on peut porter avec une roue de 91 centimètres de diamètre (autrement dit 36 pouces) et de 269 millimètres (ou 10 pouces 6) de largeur de bandage, ce qui fait une charge de 26 livres, ou 11 kg. 80 par pouce de diamètre de roue et par pouce de largeur de bandage. Ceci correspond à peu près exactement au chiffre donné plus haut comme pression de sécurité sur un bon pavage ordinaire.
- Daniel Bellet.
- Jribuue publique
- LE POURQUOI D’UNE PANNE
- La question posée dans le numéro du 8 septembre et la réponse incomplète que nous y donnions, a déjàdonné satisfaction à son... inventeur,ainsi que l’on peut en juger par la communication qu’il nous fait parvenir :
- Lyon, le 6 septembre 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je vous remercie infiniment de votre réponse au sujet du cas bizarre que j’ai porté à votre connaissance par ma lettre du 28 août.
- « Dès réception, j’ai démonté ma soupape d’aspiration et ai, en effet, trouvé le ressort légèrement affaissé, par comparaison avec un ressort neuf. Je me suis contenté de le retendre un peu à la main. Depuis, je n’ai plus senti de retenue dans la marche de la voiture à partir de 42 kilomètres comme auparavant ; mais je dois dire que je n’ai pas encore eu l’occasion de faire une longue sortie, dans les mêmes conditions qu’auparavant.
- « Il est donc vraisemblable que les ratés étaient occasionnés par la faiblesse du ressort d’admission. Si j’en ai cherché la cause ailleurs, c’est que, précisément, j’avais changé ce ressort le 25 août et que les mêmes phénomènes s’étaient immédiatement reproduits, malgré la présence d’un ressort d’admission neuf, dont j’avais vérifié la tension (1 300 grammes) le jour où je l’avais placé dans le coffre des rechanges.
- « Quoi qu’il en soit, il n’en reste pas moins l’anomalie que j’ai bien constatée : suppression des ratés qui se produisaient à la vitesse de 42 kilomètres et légère augmentation de cette vitesse obtenues par une petite diminution de l’admission. 11 sera intéressant de lire à ce sujet les réponses de vos lecteurs.
- « Veuillez agréer, Monsieur,
- « Capitaine L... »
- Voici, pour confirmer notre opinion, celle que nous exprime un autre de nos lecteurs; il y joint quelques considérations sur le phénomène bizarre signalé : quand on étrangle l’admission, on obtient une augmentation de vitesse et par conséquent de puissance :
- Le 10 septembre 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je lis dans votre dernier numéro : « On demande le pour-« quoi d’une panne. »
- « Permettez-moi de répondre et puisse le capitaine L..., débarrasser son moteur (De Dion, probablement) de ce petit inconvénient.
- « La cause réside ou dans la trop grande faiblesse du ressort ou dans la trop grande ouverture de la soupape d’aspiration. Le remède est simple, changer le ressort ou mettre une petite rondelle. Il arrive, en effet, que sous l’effort de l’aspiration la
- butée du ressort cogne le siège de la soupape, d’où usure et matage.
- « Quand on presse sur la pédale qui ne commande pas l’admission, mais l’échappement, les gaz brûlés n’étant pas évacués entièrement, il s’ensuit que l’aspiration est réduite d’autant, la succion est moindre et la soupape ayant moins à s’ouvrir se referme plus vite, ce qui la met dans des conditions plus proches de son fonctionnement normal.
- « Quand le moteur travaille plein gaz et qu’il a tendance à tourner très vite, le piston remonte avant que la soupape soit refermée, les gaz frais s’échappent, d’où passage à vide et parfois quand le cas s’accentue, explosion dans le carburateur.
- « Ce petit ennui de réglage est assez fréquent dans les moteurs De Dion, qui tournent très vite.
- « G. A. M.
- « Membre du M. G. F. »
- M. J. de Neuflize estime que l’allumage doit être mis en cause, ses observations sont très judicieuses :
- Paris, 13 septembre.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « J’ai lu la lettre de M. le capitaine L..., à Lyon, et crois pouvoir lui donner l’explication du mystère qui l’intrigue.
- « Le coupable sur sa voiture est l'allumage.
- « Dans les allumages par contact (par opposition aux allumages par rupture), l’allumage se produit de plus en plus difficilement à mesure que le moteur tourne plus vite et l’étincelle diminue d’intensité. Il arrive un moment, quand les piles ou accumulateurs sont affaiblis, où celle-ci ne peut plus vaincre la résistance de l’air intercalé entre les deux pointes de la bougie. C’est ce qui limite la vitesse de rotation du moteur.
- « D’autre part, j’ai appris, dans mes vagues études de physique, que la résistance qu’un gaz oppose au passage d’un courant électrique croît en même temps que la pression à laquelle on soumet le gaz.
- « C’est pourquoi, lorsqu’on étrangle l’admission, le moteur n’ayant aspiré qu’une quantité moindre de gaz, la pression à l’intérieur du cylindre, au moment où se produit l’allumage, est moins élevée, ce qui livre passage à l’étincelle anémique qui ne passait plus tout à l’heure.
- « Je dois dire que je me suis trouvé dans une situation analogue à celle du capitaine L..., et que c’est là l’explication que je me suis forgée, lorsqu’après une visite minutieuse et sévère de mon allumage, j’ai rendu à mon moteur la faculté de s’emballer à pleine admission qu’il avait lui aussi perdue.
- « Je conseillerai donc à M. L... d’ampérer ses piles, de vérifier le réglage de son ou ses trembleurs, de s’assurer s’il n’a pas une bougie défectueuse et, en désespoir de cause, de revoir tous les fils de sa canalisation.
- « Je me permettrai même de lui faire observer, car j’ai cru comprendre qu’il avait une « De Dion » que ce n’est pas toujours en serrant la vis platinée qu’on obtient le meilleur réglage du trembleur ; mais que ce dernier est susceptible de se déformer, de perdre son élasticité.
- « Enfin les deux contacts platinés, que je suppose naturellement d’une propreté irréprochable, s’ils se sont usés de travers, peuvent ne plus entrer convenablement en contact, et ce serait suffisant.
- « Jacques de Neuflize. »
- Voici encore une missive choisie dans la volumineuse correspondance que nous attira le sujet :
- Albert, le 12 septembre 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Lecteur assidu de vos très intéressantes publications La Vie et La Technique Automobile, c’est avec plaisir que j’ai vu v
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- La Vie Automobile
- la création de votre rubrique : « On demande des pannes i » Cette louable innovation ne peut qu’intéresser tous vos lecteurs, et leur concours aidant, les moteurs capricieux et rétifs ne pourront plus effrayer personne, même les débutants. Les pannes que chacun aura éprouvées étant toutes groupées dans La Vie Automobile, on n’aura plus qu’à consulter sa collection précieuse pour trouver remède à la panne qui se présentera. Comme tout, paraît-il, a une fin, il est à prévoir que vos lecteurs auront épuisé dans un laps de temps très court toutes les pannes imaginables, car il faut rendre justice aux constructeurs qui livrent maintenant des voitures parfaites, ignorant presque totalement les pannes ; de plus, avec la vulgarisation toujours croissante de l’automobile, chacun possède quelques notions sur les moteurs ou autres organes sans même en avoir jamais conduit. Ce sont donc ces deux raisons principales qui me font espérer la disparition complète des pannes de construction ou d’études, ainsi que celles dues à l’inexpérience, voire même l’ignorance des conducteurs.
- « Or, à ce moment, votre rubrique pourrait alors se transformer en un intéressant Referendum où chacun de vos lecteurs pourrait exposer ses idées et ses critiques parfois très justes, sur divers détails de confortable, aménagement de carrosseries, facilité d’accès des organes de commande ou pour démontages et même certaines remarques et expériences personnelles faites pour l’amélioration du rendement des moteurs, carburateurs, etc., et que les constructeurs même pourraient utilement consulter et tirer parfois bon profit.
- « Mais excusez ma trop longue lettre qui n’avait pour sujet que la réponse à la .communication de votre correspondant qui voit la vitesse de sa voiture augmenter lorsqu’il étrangle les gaz.
- « Si le moteur n’a des ratés que lorsqu’il tourne à grande vitesse et que,d’autre part,l’allumage soit bon, cela ne peut provenir que du carburateur, et,très probablement, d’un manque d’essence provenant de conduites ou tamis-filtre obstrués par des dépôts d’essence, ou encore par suite d’un déréglage de flotteur.
- « Ces ratés ne se produisent pas en petite ni en moyenne vitesse parce que l’essence a le temps d’arriver en quantité suffisante malgré l’obstruction partielle ; ils ne se produisent de même pas en étranglant les gaz, car à ce moment en diminuant l’orifice d’admission, la vitesse d’écoulement des gaz augmente et par suite la puissance d’aspiration étant plus grande, peut vaincre la résistance anormale au giclage de l’essence.
- « Agréez, Monsieur, mes salutations empressées.
- « H. M. »
- Enfin on a déjà lu, dans l’article de tète, l’opinion autorisée de notre distingué collaborateur Édouard Hospitalier, qui n’hésite pas à considérer la question d’un point de vue beaucoup plus élevé. Nos lecteurs auront ainsi tous les éléments d’une discussion qui j’espère leur aura permis d’étayer leur opinion propre.
- P. R.
- L’AIR GOOLING
- Le correspondant qui plus haut nous disait le pourquoi d’une panne nous exprime aussi un désir touchant un perfectionnement à apporter aux motocyclettes ; nous ne serions pas étonnés que l’avenir lui donnât raison :
- « Permettez-moi aussi d’ajouter quelques mots à un article de M. Daniel Bellet sur les améliorations possibles de la motocyclette.
- « La très grande qualité de la motocyclette est de pouvoir passer partout : par suite, je verrai en elle un engin délicieux pour les pays de montagnes. On a mis dix ans à s’apercevoir que grâce au retropédalage et à la roue libre, la bicyclette était
- un instrument aussi apte à gravir le Tourmalet que n’importe quelle 40-chevaux et avec plus d’agrément, car les tournants sont peu de chose et une route même étroite est très suffisante pour la petite reine.
- « En motocyclette, ce n’est pas la force qui manque, c’est la vitesse de l’air qui sert au refroidissement. Eh bien ! au moment où « l’air cooling » est en faveur, ne pourrait on pas trouver un bon refroidissement qui permettrait au moteur de marcher sur place sans chauffer.Le reste est simple, on a trop étudié de changements de vitesse pour ne pas en avoir un quelconque, ne serait-ce qu’un dispositif facile de changement de multiplication qui permettrait de démultiplier suffisamment le moteur. Quelle côte résisterait à un moteur de 2 chevaux donnant du 6 ou 7 à l’heure et le motocycliste ascensionnerait tranquillement, en fumant une cigarette, sans souci des précipices et des virages où les voitures font marche arrière ; la roue libre et les freins du T. G F., lui assurent une descente facile et sans danger.
- « Ces idées exposées à des constructeurs ont été trouvées absurdes. Vous compliquez la motocyclette... Personne n’en voudra... Nos machines montent Picardie à 40 à l’heure..., etc. EtleVentoux, ai-je répondu. Cependant, à l’étranger, on s’en est occupé et les fouineurs pouvaient voir au Salon de l’année dernière, dans un arrière petit coin, des motocyclettes allemandes, licences d’une célèbre maison autrichienne, portant un débrayage par tension de courroie et un ventilateur commandé mécaniquement.
- « Excusez ce long exposé d’idées qui me sont chères, tout chauffeur a sa marotte et moi peut-être plus que tout autre.
- « Recevez, Monsieur...
- « G. A. M.
- « Membre du M. C. F. »
- Conseils pratiques
- Faire tourner une enveloppe
- La fausse valve est un accessoire bien connu, peu coûteux et très utile, il n’est cependant pas adopté par tous les chauffeurs, sans que j’en puisse connaître la raison. Rien n’est difficile comme de faire tourner sur sa jante une enveloppe peu usagée ; quand on veut amener l’encoche en face du trou de valve, il faut en passer par là cependant. Si l’on avait eu soin de placer la fausse valve avant de monter le bandage, on n’aurait pas risqué de la déplacer dans la manœuvre.
- On serre alors le frein et de toute son énergie on fait de violentes tractions dans le sens convenable, on s’y met à deux, on se gêne mutuellement, et l’on n’arrive pas toujours au résultat.
- Pour ceux qui n’ont pas de fausses valves ou pour ceux dont l’enveloppe aura tourné au moment de la crevaison, je vais indiquer un procédé applicable aux roues arrière qui peut leur épargner d’inutiles gémissements.
- Au lieu de serrer le frein, on le desserre complètement, on donne à la roue un mouvement de rotation aussi rapide que le permet une lancée à la main et alors seulement on fait agir le frein.
- L’inertie du bandage le fera tourner d’une quantité proportionnelle à la brutalité du coup de frein ; si on a été trop loin ou pas assez du premier coup, il est facile de rectifier son tir.
- Etudiée au point de vue mécanique, cette méthode revient à diminuer l’effort et le produire plusieurs fois au lieu d’une seule; si l’on avait voulu faire tourner l’enveloppe directement, il eut fallu l’effort total correspondant à son adhérence ; en lançant la roue, on lui donne au contraire, à chaque tour, une impulsion assez faible; elle emmagasine et totalise consciencieusement l’énergie que vous dépensez et la restitue en une fraction
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- de tour et dans un temps plus court ; c’est le principe d’un changement de vitesse : on fait une sorte de démultiplication sans engrenage entre la main et le bandage.
- Ce truc est particulièrement facile à employer quand deux opérateurs peuvent se diviser le travail.
- Si le chauffeur est solitaire, il lui reste uneressource : mettre doucement le moteur en route, embrayer sur une vitesse arrière ou avant et donner un coup de frein si celui-ci débraye ; en cas contraire, monter sur le siège et débrayer au pied avant de freiner.
- Il faut avoir soin de freiner très progressivement, car la roue tournant très vite, le bandage tournerait beaucoup plus qu’on ne s’y attend. Le moyen est évidemment moins expéditif, s’il faut s’y reprendre à trois ou quatre fois surtout, mais moins pénible que ne serait le démontage et le remontage complet de l’enveloppe, qui comporte en plus l’enlèvement et la remise en place des papillons.
- Pol Ravigneaux.
- Gaaseries judiciaires®
- LE COMMERCE AUTOMOBILE {Suite.)
- Mais en ce qui concerne la demande de fermeture du garage exploité par M. B..., Bob remporte un succès complet ; le tribunal ordonne en effet cette fermeture et c’est ici que le jugement est intéressant pour les commerçants en automobiles :
- Sur la fermeture du garage établi par B..., 83, avenue de la Grande-Armée :
- Attendu que B... soutient qu’il n’existerait pas de garage d'automobiles et de bicyclettes dans le fonds de commerce qu’après son départ de la maison de demoiselle Dupré, il a ouvert dans le même immeuble; qu’il se' bornerait à y avoir une usine pour la fourniture d’électricité aux voitures d'automobiles ; qu’en se livrant à coite industrie, il ne contreviendrait pas à l’interdiction stipulée dans l’acte du 23 août 1901; qu’en effet, la charge des automobiles n’étant pas pratiquée dans le fonds exploité par la Société ayant existé entre B... et demoiselle Dupré, il n’y aurait pas lieu de la comprendre dans cette interdiction;
- Que les clauses de cette nature ne devant pas être étendues à d’autres objets qu’à ceux qui y sont limitativement désignés, ce serait faire échec à la liberté du commerce que de vouloir mettre la fourniture d’électricité au nombre des opérations réservées à la cessionnaire de l’acte du 23 août 1901;
- Que, d’autre part, si un doute pouvait s’élever, la convention devrait être interprétée en faveur de celui qui a contracté l’obligation, c’est-à-dire, en l’espèce, de B...; qu’enfin, il s’agirait d’une industrie n’ayant aucune analogie avec celle qu’exploite demoiselle Dupré; que celle-ci ne serait donc pas fondée à se plaindre de ce voisinage;
- Mais, attendu que demoiselle Dupré verse aux débats : 1° un procès-verbal de constat dressé par Gambier, huissier à Paris, le 30 avril 1902, duquel il résulte que des ouvriers procédaient au nettoyage d’une automobile dans les lieux où B... exerce son commerce ; 2° un procès-verbal du même huissier, en date du 19 novembre 1902, constatant l’existence d’un garage dans les mêmes lieux et la présence dans ceux-ci de sept automobiles; 3° un procès-verbal de l’huissier Gouy, du 20 novembre 1902, constatant la présence dans les locaux occupés par B... d’une automobile électrique et d’une voiture à pétrole ;
- Attendu, au surplus, qu’en admettant même, à l’encontre de ce qui vient d’être exposé, que B... ne pratiquait dans son établissement, à l’exclusion de touie autre opération, que celle de la charge des autres voitures électriques, il y aurait lieu d’observer que le fonds cédé par l’acte du 23 août 1901 avait pour objet le commerce des automobiles; qu'il est constant pour ce tribunal que le ecommerce des automobiles » comprend tout ce qui concerne ces voituves, sauf une usine pour la fabrication, et s’étend aussi bien à la réparation et à la charge, qu’au garage et à la location',
- Attendu que si on recherche ce qui a été, à cet égard, la commune intention des parties, on en retrouve la trace dans le bail du 15 octobre 1901, où, amenées à définir, d’une façon plus complète que dans
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 259, p. 591.
- l’acte du 21 août, la profession de demoiselle Dupré, les parties ont expliqué que celle-ci consiste dans la location, l’achat et la vente, le garage des cycles, motocycles, automobiles, etc., et ont ajouté, en les soulignant, les mots « sauf la fabrication » ;
- Attendu, dès lors, que la seule limitation à l’étendue du commerce de demoiselle Dupré est la fabrication; qu’on ne comprendrait donc pas que la charge, qui est une des opérations d’entretien, ne fût pas comprise dans ce commerce; qu’on s’expliquerait encore moins que demoiselle Dupré, qui avait la faculté de louer des voitures électriques, ne dût pas les charger dans son propre établissement;
- Qu’il convient donc de dire, par application des articles 1156 et 1161 du Code civil, sans qu’aucun doute puisse s’élever à cet égard, que cette opération, entrant dans le cadre du commerce de demoiselle Dupré, se trouve, par suite de la clause d’interdiction, exclue de celui auquel B... peut se livrer dans le périmètre prohibé;
- Attendu’, dès lors, que même s’il se bornait à fournir l’énergie électrique, B... se livrerait encore envers demoiselle Dupré à une concurrence illicite;
- Attendu, dès lors, qu’en tout cas, il échet de faire cesser cette concurrence en obligeant le défendeur à fermer son garage, et ce, dans un délai à impartir et sous une astreinte à déterminer, lequel délai passé, demoiselle Dupré sera autorisé à faire procéder elle-même à ladite fermeture et cela conformément à la demande...
- (A suivre.) J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- N° 359 888. Société Ernest Eisemann et Cie. — Isolateur pour bougie d’allumage.
- Il arrive souvent avec les bougies d’allumage que la suie résultant de e la combustion de l’es-
- A sence qui se dépose sur
- b les électrodes empêche la
- D formation de l’étincelle,
- et produit des ratés.
- MM. Eisemann et Cie proposent un moyen simple et élégant pour éviter cet inconvénient : c’est de construire la bougie de façon que la chaleur dégagée par l’étincelle puisse brûler complètement la suie.
- Dans l’isolateur A, fixé au moteur C, passe la tige d’allumage B : l’isolateur présente à son extrémité une arête vive D qui peut être obtenue par alésage. Au passage de l’étincelle, cette partie D s’échauffe fortement et brûle le dépôt de suie qui s’est formé.
- L’avantage réalisé par cette forme de l’isolateur se traduit, en définitive, par une augmentation de la puissance du moteur qui
- Isolateur Eisemann pour bougie d’allumage. en est muni.
- H. Josse,
- Ingénieur-conseil.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Le Circuit des Ardennes pour motocyclettes. — Cette épreuve de vitesse, disputée sur 225 kilomètres, le dimanche 9 septembre, s’est terminée par la victoire de Giuppone sur Griffon. Voici d’ailleurs les résultats :
- Motocyclettes de moins de 50 kilogrammes.
- 1. Giuppone (Griffon), 2 h. 55 m. 45 s. Vitesse moyenne à l’heure : 76 km. 800.
- 2. Cissac (Griffon), 3 h. 4 m. 19 s. 3/5.
- 3. Demeester (Griffon), 3 h. 16 m. 17 s. 4/5.
- 4. Prévôt (René Gillet), 3 h. 24 m. Il s. 1/5.
- 5. Tavenaux (René Gillet), 3 h. 31 m. 58 s. 1/5.
- 6. Champoiseau (Alcyon), 3 h. 43 m. 29 s. 4/5.
- 7. Pauvet (René Gillet), 3 h. 43 m. 37 s. 3/5 Motocyclettes de plus de 50 kilogrammes.
- 1. Fred (Griffon), 3 h. 29 m. 20 s. Vitesse moyenne à l’heure : 65 km. 600.
- Comme l’on voit, cette épreuve qui se disputait pour la première fois, se termine par un véritable triomphe pour la marque Griffon, qui n’en est plus, d’ailleurs, à compter ses
- succès. '
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- Les Brouhot et la Coupe d’Auvergne. —Les usines Brouhot de Vierzon avaient envoyé quatre voitures dans l’intéressante épreuve de tourisme en montagne, organisée par l’Automobile-Club d’Auvergne.
- Les quatre voitures parties sont toutes quatre arrivées sans une seconde de pénalisation, et, parmi elles, la voiture conduite par M. Feuillet a remporté la première place de la sixième catégorie. Les autres, pilotées par MM. Maréchal, Briant et Souchal, étaient, comme la Brouhot, victorieuse de M. Feuillet, 'des voitures de clients à confortable carrosserie, et non pas des châssis spécialement préparés.
- Du reste, lès usines Brouhot sont les habituels vainqueurs des concours de tourisme, où elles ont toujours figuré avec succès.
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- Offre originale. — La maison Fleming et Ci0 nous demande de bien vouloir insérer la lettre ci-dessous qu’elle vient d’adresser au secrétariat des beaux-arts. Bien qu’il ne s’agisse que. d’un brillant destiné au nettoyage des cuivres et des nickel s des voitures automobiles, et, par conséquent, d’un intérêt très relatif pour nos lecteurs, nous publions pourtant cette lettre qui renferme une offre tout au moins originale et prouve de quelle façon certains constructeurs ou fabricants étrangers comprennent la réclame. « A. M. Picot, chef du 3e bureau des bâtiments civils du secrétariat des beaux-arts,
- 3, rue de Valois, Paris.
- « Monsieur,
- « Après plusieurs années de laborieuses recherches, nous sommes parvenus à découvrir un procédé chimique des plus intéressants et nous venons vous offrir de nettoyer gratuitement, à l’aide de ce procédé, les dorures du dôme des Invalides.
- « Nous sommes certains que si vous nous autorisez à faire cette réparation à l’aide de notre procédé, le glorieux dôme sera aussi resplendissant que s il venait d’ètre redoré, car notre brillant, que nous appelons « Brillant liquide une minute », est une véritable découverte de la chimie moderne.
- « Nous espérons qu’en considération de la gratuité de' notre offre,' vous voudrez'bien nous autoriser à effectuer cet important travail, lequel consacrera à tout jamais les qualités de notre Brillant liquide une minute.
- « Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de notre considération la plus distinguée ».
- « Fleming et Cie,
- 23, rue Vicq-d’Azir, Paris. »
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- Les Magnétos Simms-Bosch. — De
- même que dans tous les grands évents sportifs de la saison, la magnéto Simms-Bosch n’a cessé de triompher ; dans la Coupe d’Auvergne également, elle met toutes les premières places à son actif : première du classement général avec les Éobron et les suivantes, et premières dans leurs catégories respectives avec les Brouhot, Darracq, Cottin-Desgouttes, Rochet-Schneider et Berliet.
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- Les Voitures Mieusset. — La maison Mieusset, de Lyon, dont le nom a été tant de fois inscrit au palmarès de la saison sportive, accumule victoires sur victoires. Ses voitures ont accompli des prouesses concluantes de leurs qualités en palier comme en côte ; voici maintenant les bateaux automobiles Mieusset, qui le disputent en succès aux voitures. Rappelons qu’au meeting d’E-vian, les Mieusset V et VI, moteur de 18 chevaux, ont enlevé la première et la troisième place des cruisers extra-réglementaires. Les établissements Mieusset, par tant de succès répétés, ont acquis, dans la construction automobile mondiale, une réputation rapide et méritée, qui n’échappera à aucun touriste.
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- Les Pneus Metzeler. — Nous apprenons de la maison Metzeler, que les pneus de cette excellente marque viennent d’obtenir la médaille d’or — soit la plus haute distinction affectée, — à l’Exposition bavaroise de Nuremberg.
- Nos félicitations à cette firme pour son succès, d’ailleurs très mérité.
- Le Prochain Salon; réduction sur l’État. — M. Gustave Rives, président du comité d’organisation des expositions d'automobiles, ayant adressé à M. le directeur de l’administration des chemins de fer de l’État une demande de réduction de tarif en faveur des membres des* Sociétés d’encouragement (Automobiles-clubs et chambres syndicales), des exposants du Salon, de leurs ingénieurs, employés, agents, représentants, contremaîtres ou ouvriers désireux de se rendre à Paris, pour visiter l’exposition de l’Automobile de décembre prochain, vient de recevoir une réponse favorable lui faisant connaître que les personnes appartenant à ces différentes catégories bénéficieront, sur les lignes du réseau de l’État, d’une réduction de 50 0/0 sur le prix des billets simples.
- Un canot automobile chinois. — Les
- ateliers de Kwong Tung Cheong de Hong Kong, viennent de lancer leur premier canot à pétrole, qui est, paraît-il, remarquablement construit. Il est muni d’un moteur Gardner de 15 chevaux.
- Les chauffeurs de là-bas l’ont, dit-on, baptisé le « Péril jaune » !
- Qui sait? Voilà le premier canot, ce n’est pas le dernier... Voyez-vous les Chinois venir nous offrir leurs automobiles !
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- Au T. C. F. — Le conseil d’administration du T. C. F. vient de pourvoir à la lacance créée par le décès de M. G. Defrance.
- Son choix s’est (porté sur M. L. Bonnard
- docteur en droit, ancien avoué à la Cour de Paris, secrétaire-archiviste du Comité de contentieux, secrétaire du Comité des sites et monuments pittoresques et membre du Comité de tourisme nautique.
- Dans les différentes fonctions qu'il occupe au Touring-Club, M. Bonnard a fait preuve d’une érudition profonde, d’une connaissance parfaite des questions si variées dont il avait à s’occuper et a pris une part des plus actives aux travaux des comités.
- Le Concours de tourisme de Béziers. — A l’occasion de l’exposition qui se tiendra prochainement à Béziers, la Commission de la classe 9 (automobile) organise pour le dimanche 28 octobre un concours réservé aux voitures de tourisme.
- Le Circuit est le suivant :
- Béziers, Pézenas, Clermont-l’Hérault, Lodève, Le Caylar, La Gouvertairade, Gare de Nant, Alzon,-Le Vigan {arrêtpour le déjeuner), Ganges, Saint-Martin de Loudres, Aniane, Gignac, Pézenas, Béziers.
- Les voitures seront réparties en six catégories :
- Première catégorie : Voitures dont le prix (comprenant le châssis et la carrosserie) est égal ou inférieur à 3 000 francs ;
- Deuxième catégorie : Voitures dont le prix du . châssis est compris entre 3 000. et 5 000 francs ;
- Troisième catégorie : Voitures dont le prix du châssis est compris entre 5000 et
- 8 000 francs ;
- Quatrième catégorie : Voitures dont le prix du châssis est compris entre 8 000 et 12000 francs;
- Cinquième catégorie : Voitures dont le prix du châssis est compris entre 12000 et
- 16 000 francs ;
- Sixième catégorie : Voitures dontle prix du châssis est supérieur à 16 000 francs.
- Il sera fait un classement général pour l’attribution de la Coupe de Béziers ainsi que d’un second et troisième prix.
- La Coupe sera (une œuvre artistique commandée par la Commission àM. Villeneuve, sculpteur biterrois à Paris,<le second prix, un objet d’art et le troisième une médaille d’or.
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- La Coupe Vanderbilt. — Nous apprenons qu’un accident a détruit complètement la voiture de AVal te Christie, un des concurrents des éliminatoires américaines, à un des virages du Circuit de Long’Island.
- Un autre accident est également arrivé à la voiture de Robertson, qui s’est écrasée sur un poteau. Les organisateurs, à la suite de ces accidents, amendent la route, et relèvent les virages.
- Adresses concernant le présent numéro
- (Les lecteurs de Là. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Le Radiateur Zimmerman. — C. W. Sommier, 58, rue do Paradis, Paris.
- Les Voitures américaines Thomas. — The Thomas Motor C°, 1420 Niagara Street, Buffalo (N. Y.)
- Carrosseries automobiles. — G. Kellner et ses fils, 125, avenup Malakoft, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 869-96
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- 6* Année.
- N° 261.
- Samedi 29 Septembre 1906.
- La Vie Autonjobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Aügustins, 49, Paris, vi*
- SOMMAIRE
- Avis à nos lecteurs. — La Rédaction.
- Pourquoi nous crevons des flotteurs. — Pol Ravigneaux.
- Les Améliorations de la motocyclette. — Léon Gérard.
- Chronique. — J. J.
- La Coupe Vanderbilt. — Adrien Galoux.
- Transports publics interurbains automobiles. — Pierre Souvestre. Un nouveau mode de suspension pour véhicules de poids lourds et de transport en commun. — Léon Overnoy.
- La Balayeuse-Arroseuse delà ville de Paris. — P. d'Estival. Tribune publique. — P. R.
- Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Avis à nos Lecteurs
- Les années s’écoulent, les documents s’amassent, et l’on s’aperçoit au bout de peu de temps qu'il devient fort difficile de trouver rapidement parmi de nombreux volumes, l'objet de ses recherches, d’où futilité des tables générales que publient toutes les Revues documentaires sérieuses.
- Ces considérations ont amené la Rédaction de La Vie Automobile à établir une
- TABLE QUINQUENNALE DES MATIÈRES
- qui sera accueillie favorablement par nos nombreux lecteurs.
- Créée en 1901, La VicAutomobilc a suivi le développement du véhicule mécanique depuis son éclosion effective', c'est dire qu'une table systématique des matières contenues dans cette revue, constituera une merveilleuse encyclopédie de l’automobile.
- Celle table, qui nous occupe déjà depuis plusieurs mois, sera publiée dès les premiers joursde 1907. Les matières y seront groupées sous les dix rubriques générales suivantes, qui permettront de faciliter les recherches :
- I. — L’Automobile et sa technique.
- II. — Véhicules légers, voiturette, motocycle, cycle...
- III. -— Poidslourds, transports en commun, voies ferrées.
- IV. - — Routes, tourisme, circulation.
- V. — Causeries judiciaires, jurisprudence, contentieux.
- VI. — Economie, statistique, impôts, réglementation.
- VII. — Courses, concours, congrès,expositions,Histoiredusport.
- VIII. — Aéronautique, aviation, aérostation.
- IX. — Navigation automobile, yachting.
- X. — Divers, tribune publique, brevets, bibliographie, etc.
- Chacune de ces rubriques'générales sera subdivisée en un nombre convenable de titres et sous-titres ; enfin les matières ne seront pas seulement énoncées par leur titre d’articte, lequel ne répond pas toujours au contenu, mais outre la mention du signataire, elles seront suivies d’une sorte de résumé indiquant la teneur de l’article, son importance, la valeur de l illustration^ brej, toutes les indications voulues pour juger de ton intérêt et éviter au lecteur toute recherche inutile, inconvénient commun hélas, à nombre de tables des matières, générales ou non.
- On conçoit aisément la somme de travail que représente l'établissement d’un tel ouvrage, aussi espérons-nous que nos lecteurs sauront apprécier aussi bien la valeur pratique dudocument, que l'effort tenté pour leur être agréable une nouvelle fois.
- La Rédaction.
- Pourquoi nous crcVons des flotteurs
- Comment se fait-il que les constructeurs d’automobiles, dont la sollicitude pour leurs clients est bien connue, ne nous aient pas débarrassés depuis longtemps de la panne de flotteur crevé par la suppression pure et simple du flotteur ? Nous allons chercher à en étudier la cause.
- Faut-il qu’un flotteur flotte? Telle est la question qui domine toute la discussion : j’y réponds par la négative; mais reprenons la question à ses origines.
- On se rend compte aisément de l’utilité que Ton trouve à distribuer l’essence d’une façon indépendante du contenu du réservoir. Si le carburateur n’avait pas été nécessité par d’autres considérations puisqu’il est en outre et avant tput, le lieu saint où s’opère l’union des gaz et de l’air atmosphérique, il aurait dû être créé le jour où on abandonnait le principe du léchage, pour servir de récipient intermédiaire où les conditions d’exhaustion du liquide restassent toujours identiques.
- Actuellement, la quasi-totalité des carburateurs com-
- Carburateur débarrassé de tous les' organes servant à la carburation proprement dite. Il reste un mécanisme à niveau constant.
- porte deux appareillages bien distincts, qu’il était commode de rapprocher pour de pures raisons de construction, l’un ayant pour fonction la distribution du liquide, l’autre sa
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- transformation en gaz carburé. Bien que la constance du niveau ait ses inconvénients, puisqu’elle affecte profondément la carburation quand varie l’allure du moteur, on ne peut que se féliciter d’avoir sous la main un dispositif mécanique très simple, susceptible de réaliser l’effet désiré ; pour bien dire, il faut le tolérer puisqu’on ne peut l’éviter ; c’èst une raison qui en vaut bien d’autres.
- Soyons de cœur généreux et examinons donc avec bienveillance la figure ci-dessous.
- L’appareil représenté, qui pourrait être branché en un point quelconque de la canalisation, est un lieu de transit pour l’essence, entre le tuyau venant du grand réservoir
- l’essence indiscrète a pénétré son intérieur) où le flotteur M, dis-je, va se soulever sous la poussée du liquide qui afflue, perdant contact avec la bascule en vertu de ses qualités de flottaison, que son appellation pourrait faire regarder comme essentielles.
- S’il en était ainsi, nos carburateurs, pris tels qu’ils sont construits, seraient noyés à l’état permanent; excellent pour la mise en marche, mais bien mauvais par ailleurs ; ceux qui veulent se rendre compte du niveau auquel monte le liquide dans le gicleur feraient donc fausse route en examinant de combien enfonce le flotteur quand on l’abandonne dans un bassin rempli d’essence et en prenant la
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- 1° Le niveau est supérieur à l’orifice du gicleur, l’essence se perd par cet orifice.
- 2° Le niveau s’établit àhauteurde cet orifice.
- 3° Le niveau baisse jusqu’au moment ou le’ flotteur vient toucher, la bascule,
- et l’endroit où l’air doit se mélanger au liquide. Au lieu d’un gicleur, nous aurions en G un petit récipient dont les gaz lécheraient la surface, par exemple, qu’il n’y aurait rien de modifié à nos explications.
- Le problème de la carburation ne nous inquiète pas aujourd’hui, mais remarquons que cette dernière solution supprimerait l’un des inconvénients principaux de la carburation par léchage, qui était l’appauvrissement graduel de la richesse du mélange; elle constituerait une petite simplification de construction, tout en augmentant légè-rementl’encombrement je m’étonnerais même qu’elle n’ait pas été réalisée.
- Ceci dit en passant, un mécanisme à niveau constant comporte généralement une soupape S pour ouvrir et fermer l’arrivée d’essence à temps voulu et un fléau de balance mettant en correspondance les mouvements de cette soupape avec ceux d’une masse quelconque M baignant plus ou moins dans le liquide.
- Aidés par le principe qu’Archimède découvrit dans les tiédeurs d’une baignoire et que nous exprimons en disant que : tout corps plongé dans un liquide éprouve une poussée de bas en haut égale au poids du liquide déplacé, les trois organes précités réalisent approximativement la constance du niveau dans le récipient R.
- Un autre principe d’hydraulique, celui de vases communiquants, nous permet d’affirmer que dans toutes les conduites en relation avec ce récipient, dans le gicleur G en particulier, le niveau du liquide s’arrêtera au même plan horizontal.
- Nous avons tout pour réussir désormais, mais quel sera le niveau ?
- Il n’est pas quelconque et je vais peut-être étonner de nos lecteurs en leur disant qu’il ne correspond pas du tout au moment où le flotteur (puisqu’ils ont tous reconnu en M le classique instrument qui sonne la grenaille quand
- 4° puis, sans que le pointeau se soulève jusqu’au moment ou la quantité dont il pèse sur la bascule peut faire équilibre au pointeau ; c’est le niveau théorique.
- 5° A cause des résistances de frottement, le pointeau ne peut s’ouvrir que si le flotteur appuie sur la bascule d’une quantité supérieure à celle que donne le calcul, il faut donc qùe le niveau b tisse encore d’une certaine quantité.
- 6° Les trépidations aident un peu au soulèvement du pointeau; le niveau véritable est donc compris entre les positions 4 et 5.
- hauteur correspondante sur le gicleur quand le flotteur repose sur la bascule.
- Maintenant le pointeau sur son siège, supposons que nous remplissions le récipient R par le haut jusqu’à soulever le flotteur et que nous continuions ainsi de façon à arriver au-dessus de l’orifice du gicleur (position 1 de la figure), l’ordre des phénomènes à intervenir quand nous aspirons l’essence pour vider cette provision sera le suivant :
- 2” Le niveau s’établira de lui-même dans le plan horizontal, passant par l’orifice du gicleur, et s’y maintiendra indéfiniment si nous laissons l’appareil au repos.
- 3° Quand nous ferons jaillir l’essence hors de G, nous passerons par une position qui n’ofïre rien de particulièrement intéressant, contrairement à ce que d’aucuns peuvent penser, c'est celle où le flotteur aura descendu suffisamment pour toucher la bascule ; ce contact ne doit apporter aucune perturbation dans la position de fermeture de la soupape, puisque le poids de cette soupape, placée comme nous l’avons indiqué, suffit à fermer l’orifice. Le flotteur touchant la bascule sans exercer sur elle le moindre effort ne peut la faire baisser.
- 4° Il faut donc épuiser encore du liquide avant de voir le pointeau se soulever. Si on faisait abstraction de toute action extérieure, les trépidations par exemple, et des frottements de la bascule sur ses tourillons, du pointeau dans sa gaine, etc., celui-ci se soulèverait au moment où son poids ferait équilibre à celui du flotteur diminué du poids d’essence qu’il déplace. Il est facile de déterminer par le calcul le niveau auquel descend l’essence à
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- ce moment, en connaisssant le poids des trois organes S, B, M, et les dimensions de M (1).
- C’est la position théorique d’ouverture du pointeau.
- 5° Les frottements intervenant, il y aura un retard à l’ouverture d’autant plus grand que ces frottements auront plus d’importance, mais qui sera en partie corrigé par les trépidations qui, elles, favorisent la levée du pointeau.
- 6° Il s’établira donc une position d’équilibre instable correspondant à un niveau intermédiaire aux positions définies en 4° et 5°.
- * *
- Puisqu’il s’agit, pour la position théorique du niveau, de trouver simplement un équilibre entre le pointeau et le flotteur, tous deux soulagés par l’essence d’une fraction de leur poids, on pense immédiatement qu’on peut associer à un flotteur M en aluminium par exemple, un pointeau assez lourd et convenablement calculé d’après le rapport des bras de levier du fléau. C’est exact, mais qu’advient-il ?
- Le pointeau et le flotteur pèsent tous deux lourdement sur les tourillons et augmentent considérablement les frottements ; si on évalue à 20 grammes par exemple le surcroît de charge qu’il faut imposer au flotteur pour vaincre ces résistances, il faut que le niveau d’essence baisse de 10 ou 12 millimètres dans des conditions moyennes pour rompre l’équilibre initial et soulever le pointeau. Mais ce n’est pas tout d’ouvrir le pointeau, il faut le refermer; l’essence monte toujours, et le flotteur ne bouge pas, il lui faut dans l’autre sens ses 10 ou 12 millimètres de tolérance avant que la masse s’ébranle. Au total, le niveau est constant à 20 millimètres près, c’est-à-dire qu’il ne l’est plus du tout.
- Pour faire une application pratique du flotteur (!) en aluminium, il faudrait monter la bascule sur couteaux, guider ce flotteur le long d’une tige centrale pour diminuer ses coincements et ses frottements sur les parois extérieures (ce dispositif est déjà mis en pratique à l’heure actuelle) et faire de même pour le pointeau, ce qui est moins facile. Le travail étant beaucoup plus minutieux, l’organe que l’on voulait rendre plus rustique deviendrait au contraire plus délicat ; on aurait mis à côté du but.
- * *
- J’ai choisi pour exemple, puisqu’il fallait bien fixer les idées, un type de niveau constantà pointeau inférieur;on peut faire l’application du raisonnement à un niveau constant dont le pointeau est placé latéralement.
- Certains carburateurs, me souffle-t-on, n’ont pas de bascule du tout et soulèvent directement un pointeau placé au-dessus ou au-dessous d’eux. Je n’ignore pas ces dispositifs ; il en existe même où le pointeau en se soulevant vient appuyer sa face supérieure sur une bascule qui ouvre le pointeau ; mais, dans les appareils sans bascule, il est de toute évidence que le flotteur en aluminium ne peut même pas poser sa candidature, il est blackboulé d’avance... donc blackboulé sur toute la ligne.
- Restons ànotre flotteur classique et supportons ses crevaisons plus rares et moins pénibles à réparer que d’autres ; nous ferons mieux que de nous plaindre.
- Pol Ravigneaux.
- (1) Voir La Technique Automobile, juillet 1906, n° 7.
- Les Améliorations de la motocyclette
- Un de nos aimables correspondants, M. G. A. M., exprimait dans la « Tribune publique » du dernier numéro quelques idées personnelles fort judicieuses, à lui suggérées par la lecture de l'article de M. Daniel Bellet, sur le sujet qui nous occupe.
- Outre son plaidoyer en faveur du refroidissement d’air, lequel ne manquera pas d’être écouté dans un avenir très prochain, nous relevons différents desiderata concernant la maniabilité et l’amélioration du confortable. Aussi M. G. A. M. ne manquera-t-il pas d’apprécier ces quelques notes, que nous sommes amenés à publier à la suite de sa lettre II y verra que les idées qui lui sont chères se sont trouvées réalisées outre-Manche (sur le papier du moins), à la suite d’un concours des plus intéressants, qu’organisa, il y a peu de temps, le Motor Cycle, et dont nous rapporterons ci-après les intéressants résultats.
- Le projet qui a remporté tous les suffrages et auquel a élé décerné le premier prix est celui de lord Tollemache, que représente notre croquis n° 1. Voici en quelques mots la spécification de cet engin, lequel ne laisse pas de séduire par le véritable confortable qu’il apporte à la machine à deux roues. Sur un châssis en tubes, formant berceau, reposent le moteur et la transmission (embrayage, changement de vitesses, pignons et roues de chaînes) ; ce châssis, convenablement contreventé par des tendeurs spéciaux, se relie à l’avant à une fourche élastique, et à l’arrière se suspend à deux ressorts demi-pincette entre lesquels sont placées les deux roues de chaîne,
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- Fig. 1. — Modèle auquel a été attribué le premier prix.
- et la roue arrière motrice. Les deux pignons de chaîne sont clavetés sur le même arbre, qui porte en son milieu un pignon d’angle engrenant avec le pignon de commande du changement de vitesse B.
- Ce changement de vitesse est à trois vitesses, la dernière en prise directe ; l’embrayage est à friction, métal sur métal; enfin le moteur d six cylindres, est constitué par le groupement en un seul de trois moteurs en V du type usuel ; allumage par bougie et bobine, refroidissement à ailettes.
- La manœuvre de cette motocyclette est assurée par des pédales, au nombre de trois : une pour l’étranglemen^des gaz, une pour l’embrayage, une pour les freins, à tambour, sur la roue arrière. Le changement de vitesse est commandé par levier ; enfin, sur les poignées du guidon, la manette d’avance à l’allumage et une manette commandant l’entrée d’air supplémentaire au carburateur.
- Le principal avantage de ce dispositif est la grande conforta-bilité ; la suspension extrêmement douce, l’absence de vibrations, l’abaissement du centre de gravité au-dessous du centre des roues en font une véritable petite voiture apte à passer partout. Le conducteur est confortablement assis sur la selle, ses deux pieds reposant sur deux planchers latéraux où sont disposées les diverses pédales ; enfin pour démarrer, il n’a plus à courir après sa motocyclette : son moteur mis en marche, il s’assied ses deux pieds touchant terre pour assurer l’équilibre ; il embraye alors et n'a plus qu’à reposer ses pieds sur les planches garde-boue une fois le départ effectué.
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- Le second prix (croquis n° 2) s’écarte moins de la motocyclette classique; le dessin est suffisamment explicite croyons-nous, et nous nous contenterons de rapporter le but qu’a visé l’auteur, M. Pilkington, en établissant son modèle, qui a été d’assimiler le plus possible les organes de la voiture moderne à la bicyclelte.
- Le châssis est en acier embouti, sans brasure, portant un moteur deux cylindres en Y, monté longitudinalement. A côté
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- Fig. 2. — Modèle ayant obtenu le second prix.
- du carter est une boîte des vitesses contenant un embrayage et deux vitesses. L’ensemble de celle disposition est conçu pour obtenir un centre de gravité aussi bas que possible, assurant une excellente stabilité. La transmission se fait par chaîne entre le moteur et le changement de vitesse, et par courroie trapézoïdale pour la commande de la roue motrice. Celle-ci est munie d’un gros pneumatique assurant une grande douceur de roulement, avec protecteur antidérapant. La régulation s’effectue du guidon au moyen des manettes de gaz et d’avance à l’allumage usuelles, et d’une manette spéciale pour commander la levée variable des soupapes d’échappement.
- Enfin le dispositif qui s’est vu attribuer le troisième prix est représenté par la figure 3. Les caractéristiques de ce modèle sont : un châssis en tubes de la forme indiquée, formant berceau, sur lequel repose le moteur à deux cylindres en V, monté transversalement.
- Au point de vue transmission, nous ne sommes plus ici en présence du type à chaîne comme dans les deux cas précédents,
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- Fig. 3. — Modèle ayant obtenu le troisième prix.
- mais bien du type à cardan. Accolée au carter des manivelles est une boite renfermant embrayage et changement à deux vitesses; de cette boîte, la puissance est transmise à la roue arrière par arbre à cardans. La commande de la roue motrice peut se faire soit par pignon d’angle, soit par vis et roue hélicoïdale. A noter que Fallumage est à magnéto, laquelle est actionnée de la boîte des vitesses. Les freins, i’em-brayage sont commandés par pédale, la régulation du moteur par des manettes sur le guidon.
- lels sont, sommairement décrits, les perfectionnements que l’on a proposés pour faire de la motocyclette actuelle un engin souple et aimable, un véritable passe-partout capable de transporter sans courbature le plus bouillant des moto-tou-
- ristes. Il nous semble qu’il n’y a rien de chimérique à souhaiter la prompte réalisation de tels dispositifs.
- _________________ Léon Gérard.
- Chronique
- L’Histoire du pétrole. — La Revue des Éclairages publie une note fort intéressante sur les origines du pétrole, nous la reproduisons ci-après :
- On donne le nom générique de pétrole aux hydrocarbures naturels liquides. Leur existence a été constatée dès la plus haute antiquité, mais la recherche et l’exploitation des terrains pétrolifères remontent à un peu moins de cinquante-ans. Hérodote, qui vivait il y a environ deux mille trois cents ans, mentionne un puits situé dans l’ile de Zante, qui produisait de l’asphalte, du sel et de l’huile. La presqu’île d’Aphcéron, célèbre par les feux éternels de Surakany, les environs de la ville de Rangoon, dans les Indes, et les sources de Miano, en Italie, sont connus depuis les temps les plus reculés comme lieux de production des huiles de naphte, nom donné aux variétés de ces hydrocarbures présentant une couleur claire et transparente. Le pétrole était égalemen. connu depuis longtemps en Chine et au Japon.
- Au moyen âge, les huiles de pétrole ne quittaient pas les lieux de production, où on ne les utilisait d’ailleurs que dans une faible mesure. On suppose que le feu grégeois, qui a a été surtout utilisé dans les régions pétrolières de l’Asie Mineure, contenait une forte proportion de pétrole. Ce serait donc avec ce liquide que l’ingénieur syrien Callenicus aurait pu brûler, en 673, la flotte des Sarrasins dans Cyzique.
- Les Hollandais commencèrent à importer le pétrole de l’Inde en Europe, vers le milieu du dix huitième-siècle. C’est à cette époque également qu’on découvrit et qu’on commença à exploiter les sources des duchés de Parme et de Modène, en Italie, et celles de la Galicie. La ville de Gênes fut éclairée au pétrole en 1802.
- Mais les sources dont nous venons de parler n’étaient pas très riches et on ne savait pas les exploiter. Les procédés de raffinage du pétrole étaient dans l’enfance. L’emploi de ce liquide mal préparé était très dangereux, et sa combustion produisait une fumée dégageant une odeur nauséabonde. Aussi la véritable industrie du pétrole n’a-t-elle pris naissance que vers 1859,à l’époque de la découverte des riches gisements de l’Amérique du Nord.
- Il paraît que les Indiens retiraient déjà de petites quantités de pétrole en creusant des puits peu profonds, au fond desquels se rassemblait un peu de liquide. Celui-ci était extrait à l’aide de couvertures de laine, successivement imprégnées d’huile et exprimées. Le 27 août 1859, Drake creusa le premier trou de sonde à Titusville et obtint, à 22 mètres de profondeur, une source fournissant chaque jour 30 hectolitres d’huile, d’une valeur de 2 775 francs.
- Il fallait pomper ce pétrole pour l’amener à la surface du sol. C’est seulement en 1861 que Funk obtint la première source jaillissante, qui laissait échapper chaque jour 477 hectolitres d’huile.
- C’est égal, ils ont fait du chemin les pétroliers d’Amérique, depuis le jour où Drake, le créateur de la nouvelle industriel avouait à l’un de ses amis qu’il avait épuisé ses dernières économes pour se rendre à New-York à la recherche d’un emploi, et qu’il n’avait pas mangé de la journée I
- «J* *j» «$
- A propos du Ventoux. — Nous recevons de la maison Cottin et Desgouttes de Lyon, un avis concernant le classement de la voiture de Vimont.
- Dans la catégorie de châssis 14 à 20 000 francs, la seconde
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- place revient, en effet, à une voiture de l’excellente marque lyonnaise qui a grimpé la côte en 26 m. 29 s. arrivant ainsi en moins de 40 secondes de la première. Ce résultat est intéressant à souligner, la Cottinen question ayant 120d’alésage seulement, soit 20 millimètres de moins que la voiture victorieuse.
- L’Hélice aérienne. — A peine M. Archdeacon eut-il réalisé son « record » et attiié l'attention du monde aéronautique sur
- La Coupe Yanderbilt
- LES ÉLIMINATOIRES AMÉRICAINES L’épreuve éliminatoire américaine de la Coupe Yanderbilt s’est disputée le samedi 22 septembre sur le petit circuit de Long-Island.
- Quinze concurrents étaient inscrits, mais onze seulement sc
- les recherches expérimentales d’aviation, que nous apprenions l’existence de travaux du même genre que le capitaine Fcrber exécutait de son côté. Voici la lettre qu’a reçue et publiée dans l'Auto, notre collaborateur Faroux :
- 16 septembre 1906.
- Mon cher camarade,
- Je lis dans l’Auto d’hier que M. Archdeacon s’étonne de ne pas avoir vu mon automobile à hélices.
- C’est que je ne l’ai pas construite pour battre des records sensationnels. Je l’ai construite pour mesurer le moment moteur, la poussée, le nombre de tours, le recul et la \itesse résultante, afin de pouvoir terminer dans la Revue d’Artillerie, par la théorie de l’hélice propulsive, les articles que j’ai déjà consacrés à l’aviation.
- Si je n’avais pas rencontré un jour, à Villebon, un rédacteur de la Vie au grand air, personne n’en aurait rien
- Mais puisque M. Archdeacon 'me provoque, je ne veux pas me dérober : le temps seulement d’augmenter ma utesse, en plaçant sur mon châssis un moteur Antoinette, et je me mettrai volontiers en ligne pour me mesurer avec sa
- Veuillez agréer, mon cher camarade, etc., etc.
- Capitaine Ferber,
- A Bellevue (Seine-et-Oise).
- Nous enregistrons avec un \if plaisir l’annonce de la publication des résultats expérimentaux du capitaine Ferber, beaucoup plus encore que celle d’un match futur entre appareils de ce genre. Dans le dernier numéro, nous avons exposé sommairement tous les services que peut rendre à la science de l’aviation cette nouvelle méthode expérimentale ; souhaitons vivement que ces essais, qui doivent être avant tout des contributions utiles à la solution du problème, ne dérivent pas vers le sport stérile, scientifiquement parlant.
- Quoiqu’il en soit, nous donnons ci-dessus l’engin, qui sert aux expériences du capitaine Ferber ainsi que la photographie du capitaine lui-même. L’appareil q-uejreprésente notre gravure n’est pas encore la/voiture elle-même, mais a été construit pour étudier le moteur, la poussée, en un mot déterminer pratiquement les avantages de ce mode de propulsion, en même temps que calculer le rendement de ces hélices pour la navigation aérienne.
- Plus tard cette carcasse sera munie de plans dans le but d’étudier l’enlèvement.
- On nous annonce d’aulre part l’expérimentation d’appareils analogues à ceux de MM. Ferber et Archdeacon, à Amiens par M. Henri Robart, et en Amérique, à Buffalo, par le CurtisManu-facturing G0. Nous y reviendrons si nécessaire.
- Souhaitons en terminant que de toute cette émulation ressorte enfin un résultat décisif. J. I.
- sont présentés au départ, les autres ayant déclaré forfait ou démoli leurs voitures avant la course. Le lot se composait de : 1 Oldsmobilc, I Pope-Toledo, 1 Christie, 1 Locomobilo, 1 Haynes, 3 Frayer-Miller et 3 Thomas. Ces dernières voilures étaient grandes favorites tant par l’impression qu’elles avaient produite aux essais que par la valeur des hommes qui les conduisaient; en effet, seule de toutes les maisons américaines, la maison E. R. Thomas avait engagé deux coureurs français, Le Blon et Caillois. Nous verrons plus loin qu’une guigne noire s’acharna sur les trois véhicules de la grande firme de Buffalo et lui enleva la première place alors que Le Blon semblait devoir gagner avec une avance de plus de vingt minutes.
- Deux enseignements ressortent très nettement de l’épreuve éliminatoire américaine, le premier a trait aux conducteurs, le second se rapporte aux véhicules.
- Les conducteurs américains sont loin, quoi qu’on en dise, de valoir le lot des conducteurs européens. Quant aux véhicules, ils sont incapables de réaliser sur de longs parcours, la moyenne fournie par la plupart des voitures européennes, et nous n’en voulons pour preuve que la meilleure moyenne réalisée dans la course du 22 septembre, moyenne qui atteignit pendant quelques tours seulement 92 kilomètres à l’heure.
- Ceci permet d’augurer cette fois encore une victoire des champions de la vieille Europe.
- La course — Le départ de la course fut donné aux onze concurrents à partir de six heures, et assez irrégulièrement; qu’on en juge :
- 1. R. Relier (Oldsmobile 1U0 ch.), à 6 heures.
- 2. A. Lyttle (Pope-Toledo 120 ch.), à 6 h. 1 m.
- 3. G. Caillois (Thomas 115 ch.), à 6 h. 3 m.
- 4. II. Le Blon ( Thomas 115 ch.), à 6 b. 5 m.
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- La machine du capitaine Ferber pour l’étude des hélices aériennes, motocyclette.
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- 5. Montague Roberts (Thomas 115 ch.), à G h. G ni.
- 6. Frayer (Frayer-Miller 110 ch.), à 6 h. 7 m.
- 7. Christie (Christie 70 ch.), à 6 h. 8 m.
- 8. R. Mongini (Frayer-Miller 110 ch,), à 6 h. 10 m.
- 9. J. Tracy (Locomobile 110 ch.), à 6 h. 11 m.
- 10. Harding (Haynes 60 ch,), à G h. 12 m.
- 11. S. Belden (Frayer-Miller 110 ch.), à G h. 14 m.
- Dès le début de la course, le déchet fut considérable : Relier prit un virage trop vite et faucha une roue; Mongini vint, quelques minutes plus tard, briser son essieu arrière au même point (virage de Jéricho) ; Caillois voit deux soupapes d’échappement lui fausser compagnie; enfin Montague Roberts casse une des pattes de sa boîte de vitesses.
- L'ordre est, au troisième tour : Tracy devant Le Blon ; viennent ensuite Lyttle, Harding et Ghiislie; Caillois, qui a réparé, est loin derrière, mais revient vite sur le lot; enfin, Montague Roberts,auquel on ne pensait plus, repasse devant les tribunes ayant fait une réparation de fortune.
- Au sixième tour, Le Blon passe en tête et prend rapidement une grande avance sur tout le lot des coureurs. A ce moment, Caillois, qui allait commencer à devenir inquiétant pour les hommes restant en course, reçoit en pleine figure le couvercle de son graisseur, ses lunettes sont brisées, et il saigne abondamment de nombreuses coupures; aveuglé par le sang,il est contraint d’abandonner.
- L’ordre des passages change peu et Le Blon commence le dernier tour avec un peu plus de vingt minutes d’avance sur Tracy. A ce moment,l’épreuve semble courue et tout le monde félicite déjà M. Thomas, quand une nouvelle arrive. La voiture de Le Blon est en feu. Le renseignement est exact mais heureusement, quoique grands, les dégâts ne sont pas irréparables et après une demi-heure de travail, Le Blon peut repartir et terminer le parcours, finissant second.
- Les arrivées se font dans l’ordre suivant :
- 1. Joe Tracy (Locomobile 110 ch ), en 5 h. 27 m. 45 s. Moyenne à l’heure : 88 km. 600.
- 2. Hubert Le Blon (Thomas 115 ch.), en 5 h. 51 m. 26 s.
- 3. Harding (Haynes 60 ch.).
- 4. A. Lyttle (Pop-e-Toledo 120 ch.).
- 5. Walter Christie (Christie 70 ch.).
- Dès l’arrivée du cinquième, on arrête les autres concurrents restant en course.
- Il ressort de cette épreuve que le concurrent américain le plus redoutable pour la Coupe Vanderbilt est notre vieux champion européen de la vapeur, Hubert Le Blon.
- Adrien G-atoux.
- Transports publics
- interurbains automobiles
- Aperçu historique, — Les diligences à vapeur de Londres en 1830. — Le remorqueur Charles Dietz et son train de wagons. — Le tramear électrique de Raffard. — Les omnibus automobiles à Londres. — La Compagnie générale des omnibus de Paris. — Les véhicules Eugène Brillié. — Comment on forme un conducteur.
- On peut le dire en toute vérité : ce qui séduisit les promoteurs de la locomotion mécanique sur routes, fut tout d’abord, et de façon exclusive, l’éventualité de l’amélioration des moyens de transport en commun.
- Apparaissant à la même époque que le chemin de fer, il s’en
- fallut de peu de chose que la voiture à vapeur ne portât un coup fatal à la locomotive et à son cortège de wagons.
- La suprématie du véhicule sur rails s’étant affirmée à la suite des efforts réalisés par les financiers, plus intéressés aux Compagnies de chemins de fer qu’à l'industrie de la locomotion sur route, les fabricants de voitures mécaniques songèrent à utiliser ces engins dans les exploitations industrielles et agricoles. Ce fut la seconde phase de la genèse automobile.
- Évoluant au gré de la mode, aussi des aspirations et nécessités du moment, la locomotion mécanique finit par être considérée— de là date son essor immense — comme un pur élément de rapidité, un adjuvant au plaisir delà vitesse et du tourisme... Un retour vers le passé, un retour à l’orientation primitive se produira vraisemblablement sans nuire à l’état de choses présent, sans annihiler ce qui est acquis.
- Toutefois, il convient de reconnaître que la destination première du véhicule actionné mécaniquement fut le transport en commun des voyageurs
- ... Aulendemain d’uneévolution significative dans l’histoire de la locomotion publique, puisque le 11 juin des omnibus à traction mécanique ont remplacé dans Paris les antiques hippomobiles, — tout au moins sur deux lignes du réseau, — il est peut-être intéressant de jeter un rapide coup d’œil sur les divers services de ce genre établis depuis les temps reculés... dans les grandes villes européennes.
- * *
- L’ordre chronologique nous invite à parler tout d’abord des véhicules construits en Angleterre qui, dès le début du siècle dernier, fournirent en dépit de leur condition rudimentaire des services publics à peu près réguliers.
- Tour à tour, Joseph Bramah, sur les plans de Julius Griffiths, David Gordon, Goldsworthy Gurney, Hancock, pour ne citer que les principaux, établirent des véhicules destinés à transporter des voyageurs.
- L’appareil de Julien Griffiths, construit en 1821, était très rudimentaire. Il consistait en une diligence ordinaire posée avec ses ressorts sur deux longerons dont les extrémités reposaient sur les deux essieux. Celui d’arrière était muni d’une plateforme qui portait la chaudière et le moteur. Le siège du conducteur surmontait celui d’avant.
- Il ne semble pas que le public ait utilement profité de ce véhicule ; par contre, un service fort régulier fut établi entre Gloucester et Cheltenham, en 1831, par Sir Charles Dance, entre-
- Fig. 1. — Voiture Gurney appartenant à Sir Charles Dance.
- preneur de transports publics, propriétaire de trois voitures construites par Gurney (fig. 1).
- Nous n’insisterons pas sur cette tentative d’acclimatation du véhicule mécanique à la campagne puisque nous nous sommes limités aux services urbains, mais il convient alors de signaler, vers la même époque, les essais de Hancock desservant avec ses voitures à vapeur divers quartiers de Londres et de la banlieue.
- Successivement, on vit les véhicules de Walter Hancock effectuer les parcours suivants :
- En 1832, The Infant II transporte quinze voyageurs et circule
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- entre Strafford et Londres. L’Erin, la même année, construite pour le compte de la Steam Coach C° de Greenvich, remorquant trois omnibus et une diligence, transporte dans ce véritable train sur route une moyenne de cinquante voyageurs.
- U Enterprise dessert Paddinglon et la Cité.
- Nous en avons retrouvé le livre de marche dont voici un curieux extrait :
- 1833 TABLEAU DE MARCHE Milles parcourus. Temps total. Arrêts. Temps de marche utile.
- 22 avril. De City Road à Paddington, puis à London Wall et retour à City Road. 10 68 18 40
- 23 — De City Road à Paddington etretour. 8,5 71 9 62
- 24 — — — , C4 11,5 53
- 25 — De City Road à Paddington et retour. (Au milieu de Pentonville Hill l'excès de pression de vapeur provoque la rupture d’un piston) . . .
- 26 - (Montage d’un nouveau piston deux fois plus résistant que le précédent) : De City Road à Paddington et retour 8.5 49 5 44
- 27 — — — » 50 5,5 44,5
- 29 — — — .. - 51 5,5 46,5
- 30 — — — » 51 6,5 45
- 1er mai. De City Road à Paddington, puis à Finsbury Square et retour à City Road. . . . 10 78 15 63
- o — — » 67 9 5S
- 3 — 79 18 61
- Ces divers services furent hautement appréciés du public et de la presse.
- Un correspondant du Morning Advertiser écrit, le 26 avril 1834, dans ce journal :
- Hier, en se faufilant dans la foule assemblée à King’s Cross, un gamin voulant traverser la route fut bousculé par un cavalier et projeté juste devant la voiture à vapeur. M. Hancock, qui guidait cette dernière, vit le daDger et par une manœuvre savante arrêta net le chariot mécanique. Une paire de chevaux lancés n’auraient jamais pu en faire autant dans de semblables circonstances... En suivant la marche de la voiture à vapeur, j’ai constaté avec peine les malins efforts de certains cochers tendant à empêcher de passer le nouvel engin de transport qu’ils considèrent comme un nouveau concurrent.
- Il n’y a donc rien de nouveau sous le soleil.
- Nous ne doutons pas que les élégants véhicules, que nous devons à M. Eugène Brillié d’avoir sur les parcours Monimartre-Saint-Ger main-desPrés, et Porte-de-Neuilly-Hôtel-de-Ville, ne soient capables, eux aussi, de s’arrêter plus vite que les hippomobiles .. Nous pouvons redouter, par contre, qu’ils ne soient vus d’un fort mauvais œil par les cochers et conducteurs de véhicules attelés!
- Hancock ne se contenta pas d’effectuer des expériences — même probantes. Il est absolument hors de doute que ce constructeur, ayant réuni en mai 1836 tous ses véhicules sur la route de Paddinglon, a assuré un service de transports régulier pendant près de six mois, parcourant 4 200 milles, faisant 525 voyages à Islington, 143 à Paddington, 44 à Strafïord, et traversant la ville plus de 200 fois.
- Seule, l’opposition systématique et intéressée des capitalistes actionnaires des Compagnies de chemins de fer, fut la cause de la disparition des omnibus à vapeur, et non les Locomotives Acts comme on a pu le croire.
- Les services d’omnibus mécaniques sur route disparurent eu
- effet avant 1840. Vingt et quelques années après seulement s’édictaient les lois prohibitives.
- Nous avons connu fort peu en France les services publics à traction mécanique avant ces toutes dernières années.
- Une seule tentative importante dans cet ordre d’idée est à retenir : vers 1834, celle des frères Dietz.
- Charles et Christian Dietz, en concevant leurs véhicules à vapeur, considéraient qu’indépendamment des services que ces engins étaient appelés à rendre aux industriels ayant des transports de marchandises à effectuerais seraient particulièrement opportuns pour suppléer à l’insuffisance des chemins de fer et pour relier les villages avoisinant Paris.
- Le véhicule, type de Ch. Dietz, consista donc en une machine routière à vapeur dite « remorqueur » susceptible d’entraîner avec elle un nombre assez considérable de wagons. Ce remorqueur ressemblait tout à fait à une locomotive par sa forme extérieure et pesait environ 10 tonnes. La machine comportait des cylindres oscillants et une chaudière tubulaire. Quant aux roues motrices, leur jantes étaient garnies de bois debout, reposant sur un coussin de liège, les rayons étaient pris entre deux plateaux, dispositif breveté en 1836 et qui, d,ès lors, fut employé partout sous le nom de roue d’artillerie.
- Les expériences de Charles Dietz en présence d’Arago, Poncelet, Séguier, Théodore Olivier, sont trop connues pour qu’il importe d’y revenir ; toutefois, il est intéressant de constater que cet inventeur fut le premier créateur des trains articulés appelés à rendre tant de services dans l’industrie des transports en commun :
- On lit à cet effet, dans le Compte-rendu de l’Académie des sciences du 11 décembre 1837, le passage suivant :
- M. Dielz a exécuté des voitures à six roues qu’il a appelées voitures articulées... Plusieurs de ces voitures peuvent être attachées l’une à la suite de l’autre et la dernière passera invariablement sur le même point que la première, tellement que si l’ou place une pièce de un franc sous la première roue de la première voiture toutes les roues des autres voitures passeront dessus. Cette précision est due à un
- mécanisme fort ingénieux : les roues sont jointes par un essieu comme à l’ordinaire, mais elles sont liées les unes aux autres par des tringles combinées comme dans le pantographe, de manière à ce que le mouvement imprimé à un couple se répète sur les autres... M. Arago,qui s’est promené à Bruxelles dans ces voitures, en fait le plus grand éloge.
- Christian Dietz établit de façon fort éphémère, un service régulier entre Paris et Saint-Germain. Il assura plus longtemps, en 1841, les relations publiques entre Bordeaux et Libourne ; toutefois la Société des remorqueurs à vapeur avait pour objectif plutôt le transport des marchandises que celui des voyageurs.
- Les essais des frères Dietz créèrent un réel mouvement à
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- Fig. 2. — L'Enterprise de Walter Hancock.
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- leur époque. A la suite des expériences, il fut question d’établir un service sur la route de Paris à Calais, et même il semble que des pourparlers aient été engagés entre les inventeurs et les fameuses messageries Ladite et Gaillard.
- Pas mal d’années plus tard, Lotz fils aîné, de Nantes, organisa un service régulier entre Nantes et Nort, localités distantes de 28 kilomètres et reliées par une route très accidentée.
- En 1860, M. Servel, membre de la Société des ingénieurs ci-
- rains exceptionnellement favorables. Une expérience qui paraît décisive a eu lieu entre Marseille et Aix. La distance, qui est de 30 kilomètres^ été plusieurs fois franchie aller et retour en quatre heures sur une route qui est, sous plusieurs rapports, un modèle de difficultés à surmonter.
- Une Compagnie générale de messageries à vapeur s’est formée, a son siège à Marseille et fonctionne dès à présent.De nouveaux essais faits au bois de Boulogne ont parfaitement réussi et ont engagé le gouvernement à concéder une ligne d’expérimentation longue do 5 kilomètres qui doit relier Le Raincy à Montfermeil.
- ... En un mot, ces messageries à vapeur seront un puissant auxi-
- Fig. 3. — Train articulé de Ch. Dietz, un ancêtre du train Renard.
- vils, ancien attaché au service du matériel de la Compagnie d’Orléans, avait été séduit par les très intéressantes expériences des Lotz et des Albarct, aussi de l’ingénieur Verpilleux qui, en 1850, entreprenait un service public sur la rouie de Rive-dc-Gicrs.
- Il voulut à son tour créer une Société de messageries à va-
- liairc pour les chemins de fer, car elles remplaceront les troisième et quatrième réseaux de voies ferrées qu’on ne peut établir en raison des pertes certaines que la construction et l’exploitation feraient sabir aux capitaux engagés.
- Cet intéressant pronostic de Maxime Du Camp est à remarquer. On y trouve en effet l’opinion fréquemment émise de-
- Fig. 4. — Tramcar électrique de N.-J. Raifard, d’après la photo du Conservatoire des arts et métiers.
- peur ; l’affaire n’eut pas de suites connues. On les soupçonne néanmoins : l’heure n’était évidemment pas encore venue pour les entreprises de ce genre.
- Néanmoins, on ne tarda pas à pressentir l’avenir ouvert à la locomotion mécanique applicjuée aux transports en commun.
- Commentant Paris, ses organes, ses fonctions, au lendemain de l’Exposition de 1867, l’éminent écrivain, Maxime Du Camp, disait ceci :
- On y a vu figurer une locomotive qui, remorquant des wagons chargés de personnes et de marchandises manoeuvrait avec [facilité sur toutes espèces de routes avec une moyenne de 12 kilomètres par heure, vitesse qui peut être portée jusqu’à 20 kilomètres sur les ter-
- puis lors, à savoir que le service de transports en commun doit être l’auxiliaire du chemin de fer. Plus tard, en 1905, M. Hen-nequin exprimera la même idée dans son intéressant rapport sur l’industrie automobile.
- ... Mais limitons-nous aux transports automobiles interurbains :
- En l’année 1881,1a Compagnie générale des omnibus de Paris entre en scène, et consent, sur la recommandation de M. Philippart, à meltre à la disposition de M. Raffard, ingénieur de la Société « La Force et la Lumière » une de ses voitures de tramways 50 places « Louvre-Charenton », pour servir à des expériences de ti'action électrique dont cet inventeur
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- avait démontré la possibilité en faisant marcher un tricycle au moyen d’une machine électrique de Niaudet et de douze petits accumulateurs.
- Le tramcar électrique devait aller en avant, en arrière, à droite et à gauche, tourner dans un cercle de 5 mètres de rayon sur les pavés, le macadam et les rails, dérailler à volonté pour ; laisser passer un tramcar venant en sens contraire et reprendre la voie sans difficulté afin de se tirer d’affaire dans un encombrement.
- C’était donc plutôt un omnibus qu’un tramway, engin qui présuppose des rails. C’est pourquoi'il est opportun d’en parler ici, bien que nous négligions à dessein l’examen des véhicules automoteurs roulant sur des rails.
- Les expériences effectuées dans Paris et sur la route de Versailles parurent si concluantes que la Compagnie générale des omnibus passa aussitôt un traitéavec M. Philippart pour l’exploitation électrique du système Raffard sur les lignes de tramways dans la banlieue.
- Mais les esprits rétrogrades avaient la majorité au sein du Conseil d’administration de la Compagnie. Une assemblée générale fut convoquée à la suile de cette entente et elle annula les contrats passés avec Philippart sous prétexte que le fonctionnement du mécanisme électrique incommoderait les voyageurs! Il
- déjà plus qu’encombré, la locomotion mécanique étend son activité aux autres grandes villes de l’Angleterre. Il y a là un mouvement significatif de la plus haute importance. Peut-être les entrepreneurs de transports se sont-ils lancés à la légère dans des affaires qui ont besoin d’être longuement étudiées à
- Fig. 5. — Omnibus à essence londonien.
- l’avance; peut-être éprouveront ils quelques déboires en ce qui concerne l'amortissement des véhicules et le chapitre scabreux des frais d’entretien... L’élan,neanmoins, aura été donné et persistera. Les omnibus automobiles jouissent en Angleterre
- Fig. 6. — L’omnibus Eugène Brillé, adopté par la Compagnie générale des omnibus.
- Nous ne verrons donc pas de sitôt les omnibus automobiles électriques circuler dans Paris.
- Londres — comme bien souvent lorsqu’il s’agit de progrès — nous donne le bon exemple.
- Depuis près de deux ans déjà, on y voit circuler des cc Penny motor busses » du modèle de ces petits véhicules publics bien, connus dont les teintes multicolores et souvent criardes jettent une note gaie dans l’uniformité grise de la vieille et populeuse cité.
- Plus de quatre cents omnibus «à deux sous » par place fonc-tionnentactuellcment; il s’en construit d’autres tous les jour s; des Compagnies financières se créent à chaque instant pour l’exploitation de services publics de ce genre, et comme Londres est
- de la faveur la plus grande. On se bouscule, on s’éorase poulies prendre... A ce point que les dames ont maintes fois sollicité la mise en circulation de voitures pour « Dames seules », tant elles éprouvent de difficultés à monter dans des véhicules assaillis par une foule aussi bonne gymnaste que peu galante! ! !
- Arrivons enfin à l’ère contemporaine en France. Nous sommes à la veille d’une incontestable amélioration dans les services de la capitale.
- Le Métropolitain s’est creusé sous Paris un chemin lucratif que la traction hippomobile est impuissante à concurrencer.
- Les lignes les plus productives de la Compagnie disparaissent les unes après les autres.
- Il faut réagir, et l’on songe à s’adresser aux constructeurs
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- d’automobiles les mieux réputés, spécialisés dans la fabrication des châssis industriels, des véhicules destinés à transporter des poids lourds.
- Profitant du concours organisé par l’Automobile-Club de France au mois d’août dernier, la Compagnie des omnibus met en concurrence plusieurs systèmes et, après de longues expériences, décide de confier à M. Eugène Brillié la construclion des quinze omnibus automobiles qui, à dater du 11 juin,effectuent le trajet de Montmartre à Saint-Germain-des-Prés.
- Il serait superflu d’insister sur la compétence technique de l’éminent ingénieur qui dirige le Syndicat d’études des automobiles qui portent son nom.
- De plus, M. Eugène Brillié s’est, comme on sait, assuré pour l’exécution de son matériel le concours de constructeurs de premier ordre, MM. Schneider et Ci<?, du Creusot et du Havre. Et ce sont là les meilleures garanties que pouvait espérer la Compagnie.
- L’omnibus Brillié fut, lors du dernier Salon, des plus remarqués parmi ceux qui desservirent le Grand-Palais pendant la durée de l’Exposition.
- Les techniciens en connaissent trop les particularités pour que nous ayons besoin d’en donner à nouveau la description.
- Toutefois, il ne conviendrait pas d’achever ce rapide coup d’œil d’ensemble sur l’historique des transports automobiles urbains sans signaler une particularité pratique du service d’exploitation dont l’initiative ingénieuse est due tant à M. Eugène Brillié qu’au service technique de la Compagnie générale des omnibus.
- Le choix du véhicule effectué, les difficultés techniques résolues, restait encore à solutionner un problème d’une complexité extrême, aux conséquences excessives : le recrutement des hommes auxquels on confierait le maniement des engins automobiles.
- La Compagnie, mue par un sentiment d’humanité que l’on doit approuver, ne voulait pas se séparer du personnel de cochers que, depuis si longtemps elle emploie, et dont elle apprécie les excellentes qualités.
- D’autre part, les constructeurs ne tenaient pas à mettre la direction de leurs véhicules entre les mains de conducteurs inexpérimentés capables d’occasionner des accidents ou tout a u moins de détériorer le mécanisme, voire même simplement de laisser en panne les omnibus, incidents de nature à discréditer dans l’esprit du public fabricant et produit.
- C’était donc une véritable éducation pratique qu’il fallait donner à ces mécaniciens néophytes abandonnant les guides pour le volant.
- Indépendamment des leçons faites in anima vili la Compagnie générale des omnibus a fait éditer un Memento à l’usage des machinistes pour le service des omnibus automobiles du système Eugène Brillié, excellent ouvrage de vulgarisation dont M. Brillié lui-même est l’auteur.
- Je crois que jamais « bréviaire du chauffeur » n’a été conçu plus simplement, plus clairement.
- L’auteur suppose son lecteur absolument ignorant de ce en quoi consiste un véhicule automobile.
- Il décrit donc tout d’abord en un premier chapitre Vensemble du véhicule : moteur, transmission, embrayage, changement de vitesse, cardan, pont différentiel, freins et manœuvres, puis passe en revue les divers détails de ces groupes mécaniques.
- Tout est prévu dans le memento du conducteur. II suffira de suivre à la lettre ses prescriptions pour paraître un expert mécanicien.
- Voilà une brochure comme chaque constructeur devrait en éditer pour le compte de ses clients.
- Elles valent vingt-cinq livres et plus encore, ces vingt-cinq pages, si l’on songe aux tracas qu’elles évitent, aux épargnes qu’elles permettent de faire.
- Prenons un exemple :
- Il s’agit de mettre la voiture en marche (le moteur tourne déjà débrayé à une allure modérée). Mouvement par mouvement, tout nous est expliqué :
- Peser à fond sur la pédale de débrayage.
- Desserrer le frein de côté.
- Disposer le levier du changement de vitesse en première vitesse.
- Relever doucement la pédale en accélérant le moteur par la manette.
- Sitôt la voiture en marche, prendre successivement la deuxième et la troisième vitesse en déplaçant le levier vers l’avant; agir toujours sur la pédale de débrayage quand on passe d’une vitesse à l’autre.
- Il est difficile, croyons-nous, d’être plus précis tout en n’embrouillant pas l’esprit du lecteur dans des détails d’une inutile complexité.
- On n’a même pas besoin de comprendre. Il suffit d’exécuter rigoureusement les gestes commandés !
- La petite publication faite par M. Eugène Brillié est une très heureuse innovation.
- Elle a son opportunité dans l’espèce relative aux omnibus.
- Elle est une indication pour les autres fabricants d’automo- . biles soucieux de la tranquillité de leurs clients.
- L’omnibus automobile, l'autobus parisien, comme on dira sans doute bientôt, après avoir longtemps été un rêve, devient une réalité. Expérimenté d’hier, il sera demain une nécessité absolue, indispensable.
- Saluons avec joie ce premier pas vers le progrès ; rendons hommage aux qualités mécaniques du dispositif automoteur ; sachons trouver élégantes les carrosseries imposées par la Compagnie... et déplorons seulement qu’on ait sacrifié à des considérations d’esthétique le bien-être des voyageurs de l’impériale que nul abri ne protège à l’avant contre les intempéries... mais il sera facile de remédier à cet état de choses dès les premiers frimas I
- Pierre Souvestre.
- UN NOUVEAU MODE DE SUSPENSION
- pour véhicules de poids lourds
- et de transport en commun
- On peut adresser aux suspensions couramment usitées, le reproche, a priori paradoxal, de manquer « de flexibilité ». Et ceci est rigoureusement vrai : les ressorts ont été calculés pour une charge maximum, si bien que pour une charge intermédiaire leur rôle s’en trouve nettement amoindri.
- Quel chauffeur n’a pas constaté de différences sensibles dans la douceur de sa suspension, selon qu’il était seul dans sa voiture, ou qu’il prenait à son bord plusieurs compagnons de voyage ?
- Il y a, je sais, la ressource efficace qui consiste à gonfler ou dégonfler ses pneus proportionnellement à la charge supportée, mais d’abord c’est ennuyeux à pratiquer, et ensuite cela devient tout à fait impossible lorsqu’il s’agit de voituresdepoidslourdsou d’autobus, lesquels sont généralement munis de bandages pleins, et ont à supporter des charges continuellement variables.
- L’idéal serait donc d’équiper de tels véhicules avec des suspensions dont la souplesse serait indépendante de la charge portée. La solution de ce problème semble impossible à première vue ; elle a été résolue cepéndant par M. Van den Bergli en recourant à un procédé « différentiel». A faible charge, la suspension est assurée par un seul système élastique; à pleine charge, un second système élastique intervient et supporte une moitié de la charge; enfin, à charge intermédiaire, le second système élastique, soulage le pi'emier proportionnellement au supplément de poids.
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- La réalisation pratique de cette suspension est montrée de deux façons différentes sur les croquis ci-joints, dont il est facile de saisir le mode de fonctionnement.
- Le schéma ci-contre fera comprendre le principe de l’indifférence des charges à l’égard de la douceur de la suspension :
- S est le châssis du véhicule ; E, l’essieu ; F, le ressort à lames ; A et B, des tampons en caoutchouc; C et D, des leviers;
- Principe de la suspension Van den Bergîi.
- il y a évidemment quatre systèmes de suspension identiques par véhicule.
- Lorsque la charge est, par exemple, de quatre personnes, les ressorts F portent seuls le châssis, la caisse et les quatre personnes ; les tampons de caoutchouc A et B ne touchent pas encore au châssis. Or, comme les ressorts F sont calculés pour supporter au maximum ce poids, la suspension sera très souple.
- Si la charge augmente de huit ou dix personnes, les tampons A entrent en jeu et supportent cetle augmentation de charge, que les ressorts F seuls ne pourraient plus supporter. Les tampons B, n’étant à ce moment pas encore comprimés, supporteront le poids des quinze personnes que l’omnibus renferme.
- De cette façon, il n’arrivera pas ce qui se produit dans les autobus actuels, c’est-à-dire que, lorsque la charge est faible, les ressorts étant calculés pour la charge maximum ne jouent pas du tout ou trop peu.
- Supposons que la roue rencontre un obstacle ; si le véhicule est peu chargé, il y a un certain jeu entre les tampons A et B et le châssis ; le ressort F supportant seul la charge pour laquelle il a été établi, fléchira facilement; l’essieu se rapprochera du châssis, et celui-ci ne bondira pas. Dans le cas d’une suspension ordinaire, le châssis étant peu chargé et le ressort étant calculé pour résistera la charge totale, le ressort ne fléchit pas et quand l’essieu s’élève, afin que la roue puisse passer au-dessus de l’obstacle, le châssis est projeté également. Les res-
- Autre dispositif de la même suspension.
- sorts F ne seront pas trop faibles puisque lorsque la charge augmente, les tampons A d’abord, puis les tampons B entrent en jeu.
- Donc, si la charge augmente, les tampons A commenceront à se comprimer et supporteront l’augmentation de la charge ; au passage d’un obstacle, l’essieu se rapprochera encore facilement du châssis, puisqu’il n’aura qu’à comprimer les ressorts F et les tampons de caoutchouc A. A ce moment, il y aura encore du jeu entre le châssis et le tampon B, et celui-ci ne se comprimera que lorsque la charge deviendra complète.
- Le système Van den Bergh présente, outi’e l’avantage d’être souple sous n’importe quelle charge, celui de l'être plus que n’importe quelle autre suspension. En effet, la combinaison des leviers, avec les tampons de caoutchouc, donne une souplesse remai’quable.
- Des essais ont été faits sur des autobus munis de cette suspension, dans la capitale anglaise ; ils ont été, paraît-il, très concluants et ont amélioré sensiblement le confort des passagers, lequel n’est pas des plus satisfaisants, loin de là, ainsi qu’on peut s’en rendre compte à Paris même, en prenant place, moyennant 15 centimes, à bord d’un omnibus automobile de la C. G. O.
- Léon Overnoy.
- La Balayeuse-Arroseuse de la ville de Paris
- Qui pourrait dire aujourd’hui à quelles limites on s’arrêtera dans les applications déjà si nombreuses du moteur à pétrole ? Après tant d’autres que nous avons déjà signalées, en voici une nouvelle : la balayeuse-arroseuse à pétrole.
- En effet, après s’être introduit dans l’industrie privée, le moteur léger par excellence prend possession des services publics ; la voirie l’employait déjà dans ses machines à ébarber les pavés de bois ; son emploi deviendra journalier quand nos cantonniers, qui lentement se promènent les uns derrière les autres sur de vieilles balayeuses, devenus chauffeurs à leur tour, parcourront la capitale, balayant et arrosant les voies à une vitesse de 130 mètres à la minute.
- L’idée date déjà de deux ans. M. Bret, ingénieur de la ville de Paris s’était, en 1904, adressé à la maison de Dion-Bouton, pour faire construire un véhicule à vapeur muni d’un appareil d’arrosage, le seul qu’on ait vu fonctionner dans les Champs-Elysées ; le réservoir contenait environ cinq mètres cubes, une pompe y puisait l’eau et l’envoyait sous pression constante dans deux boîtes d’arrosage système Clinchamp. La nappe d’eau atteignait 14 mètres, et permettait déjà de réaliser sur le procédé ordinaire d’arrosage, une économie de temps très notable.
- Malheureusement, il manque à celte machine un peu lourde, qui fonctionne encore, l’élégance particulière d’un véhicule automobile ; elle vire difficilement, et, malgré les précautions prises, la fumée de la chaudière et la vapeur à l’échappement forment un léger panache.
- L’arroseuse à vapeur devait céder le pas à une machine plus maniable, plus silencieuse, plus légère, dont le travail plus complet s’effectuerait en quelque sorte avec plus de discrétion.
- Le travail de la premièx e machine, en outre, n’était pas suffisant; il fallait que l’appareil fût susceptible de nettoyer complètement la chaussée par un arrosage abondant, suivi d’un balayage. Et cet appareil, pour réaliser les conditions de silence et de légèreté qu’on en exigeait, devait être actionné par un moteur à pétrole, qui ne laisserait derrière lui aucune trace, ni odeur, ni fumée.
- La construction de la balayeuse-arroseuse à pétrole, fut donc décidée et les essais montrèrent la possibilité pratique d’un tel engin.
- Des expériences conduites avec soin, qui avaient permis de déterminer la vitesse de translation du balai cylindrique pour
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- en obtenir le meilleur effet utile, le poids probable du véhicule, la répartition des charges sur les essieux, donnèrent des conditions suffisantes pour l'étude du châssis et la disposition des appareils.
- Le châssis, en acier profilé, supporte, par l’intermédiaire d’un berceau également en acier, un moteur de Dion-Bouton 15-chevaux, deux cylindres, qui fournira la puissance nécessaire à la translation du véhicule et au fonctionnement des différents organes.
- La tonne d’arrosement contient 2 me. 5 d’eau; elle repose
- sur le châssis par l’intermédiaire de pattes boulonnées sur des brancards en orme, formant le cadre d’un tablier de camion.
- Le véhicule est donc susceptible, une fois la tonne enlevée, de servir au transport d’une charge qui peut atteindre 3 000 kilogrammes.
- Cette tonne, en tôle d’acier doux galvanisé, de 3 millimètres d’épaisseur, avec une cloison verticale, alimente une pompe centrifuge entraînée par l’intermédiaire d’un embrayage à segments extensibles commandé par un levier placé sur une colonne qu’on voit à gauche, derrière le capot, et qui peut envoyer dans les deux boîtes d’arrosage 500 litres.
- Un robinet à quatre voies placé à côté du conducteur et commandé par un volant à portée de la main gauche distribue l’eau dans les boîtes, en règle le débit et peut envoyer à la tonne l’excès ou la totalité de l’eau refoulée par la pompe.
- Il est agencé de telle manière que, pendant la marche et sans débrayer la pompe, on peut suspendre l’arrosage soit pour une boîte, soit pour les deux.
- Le mouvement de la pompe est toujours indépendant de celui du rouleau-brosse qui est suspendu à des bras calés sur un arbre avec contrepoids réglable. Ce rouleau, qui a 2 m, 10 de largeur utile et 60 centimètres de diamètre, se trouve placé en biais au-dessous du véhicule; il est commandé par une chaîne qui reçoit le mouvement de l’arbre primaire de la boîte qui actionne la pompe etl’enclanchementdu pignon de chaîne se produit ou se supprime en même temps que le rouleau-brosse descend pour reposer librement sur le sol, ou remonte quand l’opération du balayage est terminée.
- En avant du rouleau, se trouvent placés deux tubes percés de trous qui laissent tomber de l’eau en quantité suffisante pour laver la chaussée avant le balayage. Cette eau provient de l’excès qui est refoulé par la pompe. Comme nous le disions tout à l’heure, cet excès d’eau, quand il n’est pas utilisé de cette manière retourne à la tonne.
- Le rouleau et la pompe sont, comme onle voit, commandés par un certain nombre d’intermédiaires, mais empruntent tous les deux leur mouvement au moteur, de sorte que leurs vitesses propres sont toujours proportionnelles à la vitesse d’avancement du véhicule; il fallait déterminer cette proportionnalité.
- L’eau pulvérisée par les boîtes, sous une pression del kg. 5 environ, forme un brouillard assez dense qui s’étend sur une largeur de 10 mètres et la formation de flaques et poches d’eau est rendue à peu près impossible dès qu’on atteint la vitesse de 8 kilomètres à l’heure. Enfin, les jets qui frappent le sol sont dirigés de telle façon qu’ils soulèvent peu de poussière.
- A cette même vitesse, le rouleau-brosse nettoie parfaitement la chaussée en tournant autour de son axe à trente-cinq tours par minute.
- L’appareil est cependant pourvu de trois vitesses, les deux autres lui permettent de se placer en charge à 15 kilomètres à l’heure en palier ou de monter à 5 kilomètres, toujours en charge, une rampe de 100 milli-mètres. Ces trois vitesses, auxquelles s’adjoint une marche arrière, s’obtiennent par les combinaisons d’engrenages d’un changement de vitesse à train baladeur ordinaire, dont l’arbre primaire est relié au moteur par un cardan longitudinal et un embrayage à plateaux de friction du type employé dans toutes les voitures de Dion-Bouton. Le différentiel transmet le mouvement aux roues arrière motrices par des cardans transversaux et un engrenage intérieur monté sur les roues.
- Le véhicule est muni de deux freins puissants absolument indépendants l’un de l’autre.
- Les roues sont en bois, du type Soûlas, à rattrapage de jeu, elles sont munies de bandages en caoutchouc pleins, simples à l’avant et doubles à l’arrière. Les diamètres sont 80 à l’avant et 90 à l’arrière; l’empattement est de 2 m.30; la largeur maxima est de 2 m. 48, et le véhicule peut virer sans l’aide delà marche arrière entre deux trottoirs distants de 9 mètres.
- Telle qu’elle est établie, la balayeuse-arroseuse pèse à vide 2500 kilogrammes et c’est une grande supériorité sur son aînée qui en pesait 6 600 ; sa légèreté relative permet l’emploi de bandages en caoutchouc qui assurent à tous les organes une plus longue durée ; elle ne permet pas, il est vrai, comme le tonneau à vapeur de 1904, d’arroser une superficie de 14000 mètres carrés sans renouveler la provision d’eau; mais au moyen des prises de la Ville, il est possible de remplir la tonne en quatre minutes, ce qui ne constitue pas une grosse perte de temps.
- Au point de vue économique, il est facile de se rendre compte des avantages considérables que présente cette machine; elle peut, en effet, nettoyer une surface de 16 800 mètres carrés à l’heure et arroser pendant le même temps 50000 mètres carrés, y compris les arrêts nécessités par le remplissage de la tonne. Elle ne nécessite qu’un homme pour ce travail, et la dépense en
- La balayeuse-arroseuse automobile de Dion-Bouton, adoptée par la ville de Paris.
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- essence n’est que de 14 centimes par cheval-heure; il faut ajouter à cela l'amortissement et l’entretien de la machine, mais qu’est-ce que cette dépense auprès de celle que nécessite le salaire des conducteurs, l’achat et la nourriture des chevaux, l’installation des écuries, l’achat et l’entretien du matériel : balayeuses, tonneaux et tuyaux d’arrosage que la ville de Paris possède en ce moment. 11 est donc à prévoir, et nous le souhaitons vivement, que l’usage de cette machine se généralise, tant au point de vue économique qui intéresse au plus haut degré la population qu’au point de vue de la rapidité du nettoyage des chaussées parisiennes, autre question qui est loin de laisser indifférents ceux que leurs occupations obligent à parcourir dès le matin la grande cité.
- P. d’Estival.
- Jribune publique
- Le Pourquoi d’une panne : comment la vitesse d’un moteur peut-elle augmenter quand on étrangle l’admission des gaz?
- Les opinions les plus diverses ont été émises sur ce sujet dans nos précédentes Tribunes publiques ; il faudrait sans doute des expériences de laboratoire pour déterminer avec sûreté la valeur respective de chaque hypothèse.
- Voici l’opinion autorisée deM. Louis Gianoli, le constructeur bien connu, lequel se trouve en parfaite concordance de vues avec M. Jacques de Neuflize, dont on a lu l’explication dans notre dernier numéro ; il apporte à la théorie émise l’autorité d'un expérimentateur.
- « Monsieur le Rédacteur en chef de La Vie Automobile, « ...A mon avis, cela peut venir de l’allumage, par suite d’une défectuosité de la bobine d’induction.
- « Supposons, en effet, que cette dernière ne donne plus que 5 millimètres de longueur d’étincelle (un court-circuit mettant hors d’usage plusieurs couches de fil fin de l’enroulement induit). Ceci établi, chacun sait que pour vaincre un espace de 0 mm. 5 dans un milieu de gaz comprimés à 4 kilogrammes, il faut à l’étincelle une longueur d’à peu près 5 millimètres à l’air libre. (Je fais cette expérience tous les jours.)
- « En supposant donc les pointes de la bougie à 0 mm. 5 d’écartement, si la bobine ne donne que 5 millimètres de longueur d’étincelle, que se passe-t-il ?
- « Lors de la pleine admission des gaz frais, et le moteur atteignant sa vitesse maxima, la valeur de la compression augmente proportionnellement et atteint environ 4 kilogrammes avec la pleine charge du moteur; il faut donc que, à ce moment, l’étincelle qui n'a plus que juste la puissance suffisante pour jaillir, n’ait aucune défaillance, ce qui n’est pas le cas, car avec le meilleur des distributeurs de courant primaire, il y a toujours une petite variation dans la longueur de l’étincelle, variation due aux contacts plus ou moins parfaits, lesquels influent sur le bon travail du condensateur.
- « Nous aurons donc, à ce régime, des ratés ou tout au moins des faiblesses d’allumage, qui feront perdre au moteur de sa puissance.
- « Si nous étranglons les gaz d’admission, il s’ensuit que le volume de gaz aspirés est moindre dans le cylindre, que la compression diminuant à 3 kilogrammes par exemple, et alors l’étincelle, qui passait péniblement tout à l’heure, se trouve plus à l’aise et jaillit régulièrement aux pointes ; le moteur reprend sa marche régulière, dont le résultat est d’augmenter sa puissance avec moins de gaz.
- « Toutefois, l’intéressé dit qu’il n’obtient pas la force qu’il avait précédemment avant les ratés, ce qui justifie bien les sup-
- positions que je viens d’émettre. La preuve est facile à faire en faisant changer la bobine.
- « L. Gianoli. »
- Voici encore le témoignage d’un praticien dont j'abrège la lettre en ce qui concerne la recherche des causes pour ne pas faire double emploi.
- « J’ai fait la même remarque que votre lecteur au sujet de l’augmentation de force en fermant les gaz d’une valeur donnée ; quoique paradoxal, ce cas m’est arrivé quelquefois ; j’ai même été amené, sur certaines voitures, à caler, par un artifice quelconque, l’ouverture maximum des gaz pour ne pas dépasser ce point ou plutôt pour ne pas avoir besoin de le chercher.
- « Plus particulièrement, j’ai eu une voiture Àder 8-chevaux deux cylindres en V, carburateur à mèche, où ce phénomène se produisait d’une façon très nette et très régulière. Le meilleur rendement était quand l’admission était ouverte aux deux tiers à peu près; aussitôt que l’on ouvrait les gaz en grand, des ratés se produisaient et conséquemment une perte de force assez sensible. Au début, j’étais tenté de corriger ces ratés par la manette de carburation, mais je n’y faisais rien ou presque, et j’eus vite fait de remarquer, en taquinant mes manettes, qu’avec celle d’admission, je produisais les ratés; comme je les enlevais, à admission étranglée suivant le meilleur rendement, les ratés cessaient, le moteur tournait avec régularité et force.
- « Pelerm. »
- Nos lecteurs sont, en somme, divisés en deux camps, ceux qui frappent sur l’habituel bouc émissaire : l’allumage, et ceux qui mettent en cause d’autres agents, parmi lesquels le ressort d'aspiration tient la première place ; enfin notre collaborateur M. G. Hospitalier trouve du phénomène une explication très scientifique (1).
- Il plane sur cette dernière théorie un doute, résultant de notre ignorance delà valeur du rendement de refroidissement; nous ne connaissons pas, par conséquent, la valeur du rendement réel pour chaque ouverture d’admission, pour chaque quantité de gaz introduite. Des expériences précises sont même difficiles, et faites sur voiture munie d’un moteur et d’un radiateur déterminé, réalisant une vitesse de tant, dans une atmosphère de température donnée, ne laisseraient pas le droit de généraliser et d’appliquer les conclusions à une voiture autrement établie ou placée dans d’autres conditions. Le phénomène doit se produire à une vitesse critique du moteur et de la voiture, s’il se produit.
- Supposer que le capitaine L... était dans les conditions requises est une hypothèse parfaitement plausible et, dans tous les cas, nous sommes heureux que le récit de ses inquiétudes ait été l’occasion pour M. E. Hospitalier d’émettre avec sa compétence indiscutée une théorie nouvelle et originale sur le rendement réel de nos moteurs, mais il me semble, sans que j’en puisse préciser les raisons, qu’il faut pour que l’étranglement des gaz produise sur un moteur bien réglé un accroissement de puissance, suffisant pour être observable au sentiment, des conditions tellement précises qu elles doivent se rencontrer rarement.
- Passons donc à l’examen des autres explications, elles ont pour convaincre un gros avantage qui fait déloyalement tort à la théorie purement scientifique de M. Hospitalier. C’est
- (1). Signalons trois erreurs typographiques à corriger dans l’article de notre confrère (La Vie Automobile, 22 septembre 1901, p.593),
- — lre colonne, dernière ligne : Lire 02 = 0
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- — 2® colonne : Lire la formule (2) : y]max = —A
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- Lire la formule suivante, même colonne : rt = Y,r
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- qu’elles s’appuient sur des expériences faites, alors que celle-là, certainement exacte également, est imprécise quant aux circonstances qui doivent provoquer le phénomène.
- Entre l’explication mettant l’allumage en cause, et se résumant en ce fait, que l’étincelle franchit d’autant plus difficilement un mélange de gaz qu’il est plus comprimé, et l’autre basée sur la tension du ressort d’aspiration, je me garderai bien ne prendre position.
- Les deux raisons sont bonnes et peuvent agir simultanément ; elles ont été assez clairement exposées par nos très aimables correspondants pour qu’il n’y reste pas un mot à ajouter.
- P. R.
- Grammaire automobile
- Il y a ballade et balade qui, tous deux, se disent et surtout s’écrivent, mais entre lesquels il y a une nuance.
- On me demandait récemment pourquoi j’écrivais baladeur avec un seul l, tandis que d’autres l’écrivent avec deux; on m’accusaitde vouloir me singulariser,pour faire école sans doute.
- Mes prétentions en malière orthographique sont plus modestes et voici comment il se fait que je ne mets qu’un seul l à baladeur. Quand, pour la première fois, le mot se présenta sous ma plume, celle-ci fit un écart, il devait y avoir un danger d’aller plus avant sans consulter les autorités compétentes. J’ouvris donc le grand Larousse, dernière édition, pour en extraire les lignes suivantes que j’ai conservées :
- Ballade (provençal : ballada, de ballar, danser). — Chanson1 à danser. — Danse exécutée sur 1 air de cette chanson. — Aujourd’hui, pièce de poésie d’un genre familier et le plus souvent fantastique ou légendaire.
- Balade ou ballade (du vieux français ballar). — Action de se promener.
- Baladeur, euse...
- Balader (du vieux français ballar, dans le sens de s’agiter, se mouvoir), expression qui veut dire flâner.
- Si dans c< odes et ballades ® ballade prend deux l et que dans « se balader » il n’en prend qu’un, je pense que le mot baladeur, désignant le train d’engregnage bien connu, découle beaucoup plus logiquement de la seconde expression que de la première et ne doit prendre qu’un l; bien que le substantif désignant l’action de se promener souffre indifféremment la consonne simple ou double, l’adjectif baladeur, que nous allons élever au rang de substantif, figure en toute lettre dans le dictionnaire, avec un seul l, ce qui doit faire évanouir les dernières hésitations.
- Si quelque lecteur philologue possède de quoi parfaire ou contester cette documentation,il sait que La Vie Automobile lui en saura le meilleur gré dans tous les cas.
- On m’a demandé d’ouvrir une enquête sur vilebrequin el vilbrequin; la question ne se pose pas, la première façon es! seule admise.
- Par contre, on peut écrire déclanchement ou déclenchement.
- La peu poétique désignation de planche garde-crotte qui ne répond à rien du tout devrait bien être remplacée par planche avant ; simple convention à établir.
- Puisque j’ai abordé cet ordre de discussion, à mon tour de poser une question.
- - Lorsque je suis sur roule, et que je dis à un mécaniccien : « Baissez ou relevez la capote », il comprend, le soleil ou la pluie aidant, qu il faut la mettre ou renlever, autrement dit, la changer de position; le moins dégourdi s’en tirerait. Évidemment la capote étant plus basse à sa position de non-activité,
- il semble naturel de dire : lever la capote, quand on la dresse sur ses compas, et cependant si je donne des instructions à domicile à mon homme, et lui dis : « Vous allez chercher la voiture, et viendrez avec la capote baissée », par exemple, il ne manque pas de la déployer, car cette idée de baisser, évoque sans doute dans son esprit une idée de protection ; puis il faut avouer que la capote, quoique relevée, vient s’abaisser devant les yeux du conducteur.
- Une capote repliée sur ses supports, ne peut pas être appelée une capote levée, mais lever, baisser ou mettre la capote semblent vouloir dire la même chose.
- Confusion et cacophonie ; ne pourrions-nous donc faire une convention ; capote ouverte ou fermée ne nous sortiraient pas de ce dédale, car si la position de l'objet considéré en lui-même est ainsi parfaitement définie, elle l’est mal par rap port aux habitants de la voiture qui se trouvent enfermés quand la capote est ouverte, et à découvert quand la capote est fermée ; capote ouverte se comprend, capole fermée est une expression ambiguë.
- Je ne trouve pas deux expressions verbiales et opposées qui ne prêtent à confusion, soit au participe passé, soit à l’impératif ou l'infinitif.
- Plier et déployer paraissent convenir ; y a-t-il mieux ? qu’on nous le dise ; chaque propriétaire d’automobile aurait intérêt à éviter les mots à double entente, quand il donne des ordres.
- Quelles locutions la pratique courante leur a-t-elle suggérées ?
- P. R.
- A propos du châssis à six roues.
- Nous recevons de notre abonné, le capitaine du génie Lin-decker, à Briançon, l’auteur bien connu de la suspension de ce nom, le lettre suivante que nous nous faisons un plaisir d’insérer.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Le rapport de M. G. Kellner, sur les châssis et carrosseries, fait mention (n° du 15 septembre, p. 5B6), de châssis à six roues, qui ont fait leur apparition au dernier Salon de l’Automobile.
- « Il signale le châssis exposé en réduction par la maison de Dietrich et Cie, c’est le système de suspension de ce châssis que reproduit le croquis joint au texte. On peut en constater la très grande simplicité.
- « La Vie Automobile a déjà mentionné cette suspension dans les articles publiés les 30 décembre et 6 janvier derniers, sous la signature du lieutenant-colonelEspitallier et de M. G. Faroux.
- « Il faut rappeler, en outre, qu’une grande voiture à onze places de ce système était à la porte du Salon, pendant toute la durée de ce dernier, à la disposition des visiteurs. Ceux-ci, après s’être rendu compte de la simplicité de la suspension et de son fonctionnement en manœuvrant le modèle réduit au cinquième visé ci-dessus, purent ainsi jjen constater les qualités de stabilité, de confortable et de douceur de roulement parcourant un itinéraire mouvementé.
- « Ces qualités, jointes à la facilité que donne la voiture à six roues d’établir des véhicules de grand poids et de grande longueur, permet, en ce moment, la création de voitures de services publics à grand rendement, confortables et convenablement suspendues, au grand bénéfice du mécanisme, des bandages et des chaussées.
- « A signaler également, dans le même ordre d’idée, l’application de la « six-roues » aux transports militaires, que le ministère de la guerre a prise en considération, et dont l’Auto du IB août dernier signalait les premières expériences effectuées en présence de la Commission des automobiles de l’armée.
- « Nous nous proposons d’indiquer ultérieurement, dans votre estimable revue, les qualités que doit réunir une automo-
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- Jouet Vingtième Sièele, ou l’Reeident d’fiutomobile.
- « Illusion parfaite de la réalité » ajoute le vendeur avec son plus beau sourire...
- bile militaire et de montrer que la voiture à six roues présente ces qualités.
- « Veuillez agréer, etc. « Lindecker.
- « Capitaine du génie, à Briançon ».
- CaaseFies judiciaires1
- LE COMMERCE AUTOMOBILE (Suite et fin)
- Enfin, abordant la question de dommages-intérêts, le jugement s’exprime et statue en ces termes :
- Attendu que demoiselle Dupré justifie du préjudice que B... lui a causé en installant à côté de la sienne une maison concurrente, et en tolérant l’exploitation de la Brasserie de l’EsDérance, en contravention de la clause d’interdiction stipulée dans les contrats du 23 août et du 15 octobre 1901 , que cette double concurrence a amené une diminution dans ses affaires ;
- Attendu que le tribunal a les éléments d’appréciation nécessaires pour fixer à la somme de 10000 francs l’importance de ce préjudice; que c’est donc à concurrence de ladite somme que la demande de ce chef doit être accueillie;
- Par ces motifs :
- Dit que dans le mois de la signification du présent jugement, B... devra cesser la concurrence illicite qu'il fait à demoiselle Dupré, et notamment fermer le garage de bicyclettes, tandems, motocyclettes et voitures automobiles, et le fonds de commerce de charge de voitures électriques, par lui installés, 83, avenue de la Grande-Armée, et ce, sous une astreinte de 500 francs par jour de retard, pendant un mois; passé lequel délai, demoiselle Dupré est autorisée à faire procéder elle-même à la fermeture du fonds avec l’assistance du commissaire de police et de la force armée, si besoin est:
- Condamne B... à payer a demoiselle Dupré la somme de 10000 francs à titre de dommages-intérêts;
- Déclare demoiselle Dupré mal fondée en le surplus de sa demande, l’en déboute ;
- Condamne B... aux dépens.
- ( Tribunal de commerce de la Seine, avril 1906.)
- Cette question de la concurrence illicite présente trop d’intérêt pour les négociants en cycles et automobiles pour que, à l’occasion du jugement que je viens de citer, je ne vous fasse
- pas connaître quelques-unes des décisions de principe déjà rendues en la matière. Je les emprunte en partie à notre confrère la Gazette des tribunaux :
- « L’interdiction de se rétablir dans la même industrie ou d’exercer un commerce similaire est valable, quand elle est limitée à un certain temps ou à un certain territoire : Cour de Dijon, 28 décembre!886 (Journal Trib. com., t. XVIII, p. 481) ; Cour de Montpellier, 21 mars 1891 (Annales propr. indust., 1892, p. 96) ; Cour de Paris, 7 décembre 1891 (le Droit, 6 janvier 1892) ; 28 mai 1892 (idem., 27 juin 1892) ; Cour de cassation, 31 mars 1884 (Annales propr. indust., 1890, p. 353).
- « Rapprocher : Cour de Douai, 1er mai 1900. (Le Droit du 21 octobre 1900.)
- <r.Il a été jugé que le vendeur d’un fonds qui s’est interdit de former aucun établissement du même genre dans un rayon déterminé, ne peut s’intéresser dans une entreprise rivale : Cour de Bordeaux, 4 mai 1859 (Sirey, 1860, 2, 214 ; Dalloz, 1860, 2, 19) ; que l’engagement pris par le vendeur de ne pas exercer personnellement son industrie dans un rayon déterminé, implique l’interdiction de se substituer son frère, auquel il fournirait des fonds : Cour de Nîmes, 4 mai 1887. (Annales propr. indust. 1891, p. 50.)
- <r. Enfin, il a été décidé que l’entrepreneur de déménagements qui cède son fonds de commerce, en s’interdisant défaire valoir, directement ou indirectement, un fonds semblable dans un périmètre déterminé, contrevient à cette clause si, dans le périmètre d’interdiction, il établit un fonds de garde-meubles et un remisage de voilures à bras rentrant dans les attributions des entrepeneurs de déménagements. Trib.com. Seine, ^juillet 1900 (Recueil Gazette des tribunaux, 1902, 2e sem., p. 4,voir Fonds de commerce, n° 6.) »
- Le jugement rendu par le tribunal de commerce de la Seine, entre Bob-Waller et M. B... faisant rentrer la charge des automobiles dans le commerce des automobiles, est conforme à cette jurisprudence, et, d’ailleurs, à la logique.
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 259, p. 591, et n" 260, p. 607.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Le Meeting de Provence. — Le meeting classique organisé par l’Automobile-Club de Salon, sur la magnifique route de la Crau, a été disputé, le 18 septembre, avec grand succès.
- Les deux grandes épreuves étaient le kilomètre lancé et la Coupede Rothschild, 5 kilomètres, départ arrêté.
- Dans la catégorie vitesse, l’admirable record réalisé sur cette même route, par Hémery, avec sa fameuse 200-chevaux Darracq, reste toujours debout.
- Voici les résultats du meeting :
- 1 KILOMÈTRE. DÉPART LANlÉ
- Voitures.
- Collomb (Rochet-Schneider'i, 25 s. 2/5 (re-cord Hémery : 20 s. 1/5 pas battu). Moyenne à l’heure : 141 km. 732.
- Motocyclettes.
- 1. Giüppone (Griffon', 26 s. 4/5 (record battu).
- 2. Cissac (Griffon), 32 s. 1/5.
- 3. Escoffier (tiers de litre Magnat-Debon), 45 s. 1/5. Moyenne à l’heure de Giüppone : 134 km. 328.
- Motocycles.
- 1. Collin (Griffon), 36 s. 1/5.
- 2. Louche (Alcyon Buchet', 41 s. 2/5. Moyenne à l’heure de Collin : 99 km. 447.
- Touristes.
- Première catégorie (plus de 20 000 fr.).
- 1. Taddeoli (70-ch. Rochet-Schneider), 31 s. (ancien record de Bablot : 35 s. 1/5, battu). Moyenne à l’heure : 116 km. 129.
- Deuxième catégorie (de 14 à 20000 fr.).
- . L 'Mottard (La Buire 60 ch.), 34 s. 3/5 (ancien record : Mottard 35 s. 1/5, battu''. Moyenne à l’heure : 104 km. 046.
- 2. Fabre (Berliet 40 ch.), 31 s. 3/5.
- Troisième catégorie (de 9 à 14000 fr.).
- 1. Aubert (Mieusset), 41 s. 4/5. Moyenne à 'heure : 86 km.-124.
- 2. Gasté (Radia', 43 s. 3/5.
- 3. Mouren (La Buire', 46 secondes.
- 4. Cehen (Mors1, 54 secondes!
- Quatrième catégorie (de 4 à 9 000fr.).
- 1; Comanqs (Cottereau), 45 s. 4/5 (ancien record : Rivière, 1 m. 3 s., battu'. Moyenne à l’heure : 78 km. 602.
- Cinquième catégorie (moins de 4000 fr.).
- L Fournier (Alcyon', 1 m. 23 s. 2/5. Moyenne à l’heure : 43 km. 165.
- Tricars.
- 1. Loubier (Régence Buchet), 49 s. 2/5. Moyenne à l’heure : 72 km. 874.
- 2. Bucquet (Griffon', 59 s. 2/5.
- Motocyclettes. .
- L Cissac et Giüppone (Griffon), 33 s. 4/5 ('dead heat). Moyenne à l’heure 106 km. 508.
- Coupe de Rothschild
- Voitures.
- L Collomb (Rochet-Sclineider), 2 m. 11 s. (record Collomb, 2 m. 0 s. 1/5). Moyenne à 1 heure : 137 km. 404.
- Motocyclettes.
- 1. Giüppone (Griffon), 2 m. 47 s. 4/5 (ancien record, Demeester, 2 m. 54 s., battu).
- 2. Cissac (Grifïon), 2 m. 48 s.
- 3. Escoffier (tiers de litre Magnat-Debon',
- 3 m. 50 s. 1/5. -
- Motocycles.
- 1. Collin (Griffon), 2 m. 52 s. 4/5.
- 2. Louche (Alcyon Buchet), 3 m. 12 s.
- Touristes. . .
- Première catégorie (plus de 20000 fr.).
- L Taddeoli (Rocliet-Schneider), 2 m. 36 s. (ancien record Bablot, 2 m. 50 s., battu'.
- Deuxième catégorie (de 14 à 20 000 fr.)-
- 1. Mottard (La Buire', 2 m. 40 s. 4/5.
- 2. Fabre (Berliet', 2 m. 53 s.
- Troisième catégorie (de 9 à 14000 fr.).
- L Gaste (Radia), 3 m. 18 s. 2/5.
- 2. Aubert (Mieusset), 3 m. 24 s. 2/5.
- 3. Mouren (La Buire', 3 m. 45 s. 2/5. Quatrième catégorie (de 4 à 9000 fr.).
- 1. Comanos (Cottereau), 3 m. 48 s. (ancien record Rivière, 5 m. 10 s., battu).
- Cinquième catégorie (moins de 4 000 fr.)
- 1, Fournier (Alcyon', 6 m. 12 s. 3/5.
- Tricars.
- L Loubier (Régence Buchet), 4 m. 21 s. 3/5.
- 2. Buquet (Griffon), 4 m. 24 s. 3/5.
- Motocyclettes.
- 1. Cissac (Griffon), 2 m. 48 s. 3/5.
- 2. Giüppone (Griffon), 2 m. 59 s. 2/5.
- La Course de côte du Semmering. —
- Cette épreuve classique, organisée par l’Auto-mobile-Club d’Autriche, a eu lieu dimanche 23 septembre.
- La course, organisée chaque année depuis 1899, eut, cette fois encore, un succès éclatant. Le programme était compris d’une façon parfaite ; non seulement les véhicules de course pouvaient concourir, mais également les voitures de tourisme qui se présentèrent en grand nombre.
- Rappelons que la-route du Semmering, qui se déroule en nombreux lacets, a 10 kilomètres de long, avec rampe maximum de 8 0/0.
- Voici les résultats :
- Motocyclettes légères (35 kg.).
- 1. Wezka (Puch-, en 10 m. 13 s.
- Motocyclettes (65 kg.).
- 1. Comte Kolowrat (Laurin-Klement), en 8 m. 38 s.
- Voiturettes (250 à 400 kg.).
- 1. Yerns (Darracq), en 8 m. 46 s.
- Voitures (650 à 1 0C0 kg.).
- 1. Braun (Mercédès), en 7 m. 47 s.
- 2. Poege (Mercédès), en 7 m. 58 s. 1/5.
- 3. Demogeot (Darracq), en 8 m. 11 s. 4/5.
- Voitures, classe 6 (cyl. 1 lit. 500).
- 1. Slevogt (Laurin-Klement), en 17 m. 26 s.
- 2. Kollarz (Laurin-Klement), en 17 m 35 s. 2/5.
- 3. Joerns (Darracq , en 19 m 16 s. 1/5.
- Classe 7 (cyl. : 2 lit. 500).
- 1. Beyschlag(Oppel-Darracq), enl5m.20s.
- 2. Loefler (Peugeot), en 17 m. 26 s.
- 3. Klinka (de Dion), en 18 m. 10 s.
- Classe 8 (cyl. : 3 lit 500).
- 1. Julius Milch (Bock et Hollaender), en 14 m. 23 s. 2/5.
- 2. Mouson (Darracq', en 14 m. 44 s. 2/5.
- Classe 9 (cyl. : 6 litres).
- 1. Erle (Benz), en 9 m. 56 s. •
- 2. Hiéronymus (Spitz), en 10 m. 18 s.
- Classe 10 (cyl. : 8 lit. 500).
- 1. Déplus (Pipe), en 10 m. 14 s. 4/5.
- 2. Opel (Darracq), en 10 m. 15 s.
- 3. Seidl (Mercédès), en 10 m. 44 s. 3/5,
- Classe 11 (cyl. : plus de 8 lit. 500).
- L Braun (Mercédès), en 8 m. 44 s. 4/5.
- * +
- Les Courses de côte. — Nous rappellerons, au sujet des deux épreuves en côte classiques : Château-Thierry et Gaillon, que la première est supprimée.
- Quant à la course de côte de Gaillon, elle aura lieu le,28 octobre prochain : on va en publier incessamment le règlement et ouvrir la liste des engagements.
- La Houe E. L. — Nous avons le plaisir d’apprendre que M. Edmond Lévi, l’inventeur de la roue E. L., qui vient de remporter un si joli succès dans la Coupe du Matin, fait construire une importante usine à Neuilly-sur-Seine.
- La construction de ces nouveaux locaux est déjà très avancée, et ils seront prêts pour la fin de l’année. Cette usine est située 26 et 28, rue de Sablonville, et 13, rue d’Armenon-ville.
- ♦ »
- Agrandissement des usines Mors.
- — Les usines « Mors » de la |rue du Théâtre s’agrandissent. En effet, le développement sans cesse croissant de ses affaires, oblige la Société « Mors » à augmenter ses moyens de production.
- Elle vient, dans ce but, d’acquérir des terrains à Grenelle, contigus à son usine, sur lesquels on édifie des bâtiments, abritant de nouveaux ateliers, dont la superficie totale n’atteindra pas moins de 5 000 mètres carrés, et permettront de livrer beaucoup plus rapidement en commandes.
- * *
- Les Publications de tourisme du Touring-Club italien. — La Commission de tourisme de l’A. C. F. nous envoie le communiqué suivant
- Comme suite à ses précédentes publications, le Touring-Club italien vient de faire paraître les itinéraires profils de. deux routes de pénétration et de passage des massifs des Alpes Lessiniennes et des Alpes du Trentin oriental.
- La première par le Pian délia Fugazza, met en relation la haute vallée de l’Adige, et le Trentin avec la haute vallée du Bacci-glione, affluent principal de la Brenta, et le Vicentin.
- La deuxième, d’achèvement récent, par le Passo del Pordoi, permettra, quand son dernier raccord sera livré, de passer directement, de la haute vallée de l’Adige, dans la haute vallée de la Drave, doublant ainsi la route de Venise à Klagenfurt par le col dé Tarvis.
- Il faut louer le Touring-Club italien d’avoir su éviter la sécheresse brutale d’un itinéraire, et d’avoir fait de véritables petits guides très documentés et excessivement intéressants.
- Ce sont d'abord des considérations générales sur la configuration géographique de la région et sur son histoire. Puis vient l’itinéraire proprement dit, donnant toutes les indications routières telles , que, accidents de terrain, hôtels, et indiquant, dans chaque localité traversée, les curiosités de toute nature, les excursions remarquables, en un mot, tout ce qui peut présenter un intérêt pour le touriste.
- Des clichés photographiques, une carte et un profil en long bien compris, complètent très heureusement ces plaquettes.
- Enfin, tout récemment, a été publiée la troisième feuille de la très intéressante carte des frontières italiennes entreprise par le T. C. I.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt d se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Suspension pour poids lourds.—J.-J. Van den Bergh, Exmoor House, Saville Street, 40, Marylebone, London AV.
- Balayeuse-arroseuse automobile. — Usine de Dion-Bouton, 36, quai National, Puteaux (Seine). ____
- H. Dunod, gérant,
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustin*. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N® 262.
- Samedi G Octobre 1906.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef^.— H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vik Aütomobilb est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Snobisme-Roi. — Henry Kistemaeckers. Chronique. — J. I.
- La 16-chevaux Decauville. — P.ol Eavigneaux. Les Fiacres automobiles; — Adrien Gatoux. Dans le bleu. — J. Izart.
- Les Pneumatiques. — Alberto Pirelli. Causerie3 judiciaires. — J. Imbrecq.
- Conseils pratiques.
- Nouvelles et questions diverses.
- lie Snobisme-Hoi
- Mon dernier article, — on je consignais sans excessive pudeur et sans vaine amertume, quelques-unes des réflexions qui me furent suggérées par dix ans de stage dans le verger automobile, — mon dernier article m’a valu l’avalanche subite d’une correspondance colorée par la gamme chromatique de tous les sentiments humains.
- Lettres dolentes, lettres exaspérées, apres lettres, lettres intéressées, lettres désespérées, lettres sarcastiques, sombres lettres et lettres bénévoles, j’en ai là plus de cent, fleuries de confidences, chargées d’aveux, invocatrices de bons avis.
- Mes lecteurs me font le lourd honneur de me considérer comme un demi-dieu de l’Olympe carburée, et requièrent mes conseils. Ce n’est point que ma modestie en soit froissée. Ma modestie est infroissable. Mais ma sincérité s’en trouve offusquée. Pour être « tombé de l’arbre », à maturité, je n’en reste pas moins ce fruit savoureux, « comme disent les lexiques, dont on fait des compotes et des confitures. Cressane, duchesse, louise-bonne ou fondante, — demi-dieu, tu n’es qu’une poire !
- Si je fais cette confession dénuée de vergogne et de honte, c’est qu’elle ne me singularise nullement. Elle me classe, au contraire, dans limposante, dans l’immense majorité de mes semblables, où il est sage de demeurer en cette ère prodigieusement démocratique. Chauffeurs ou automobilistes, choisissez le terme qui caressera le mieux votre distinction, automobilistes ou chauffeurs, poires nous sommes. Nous le fûmes dès que le premier moteur à quatre temps fut uni, par des sacrements plus
- ou moins légitimes, à une paire de roues rendues siamoises par la liaison saugrenue d’un différentiel. Autour de cette machine démoniaque, la foule s’était massée. Un monsieur la vendait. Lui seul fut l’heureux jardinier. Les autres se piréjicrcnt (1) instantanément. Il leur faut en prendre leur parti. J’en ai pris le mien
- D’un côte, M. Trimm, M. Poudre, et l’illustre, ï’ubi-..quisteM. Cle, qui ont su nous savourer consciencieusement. De l’autre, les poires, l’incommensurable légion des poires. C’est, ainsi pour longtemps encore. Et il serait ridicule d’en pleurer. Pour ma part, comme Figaro, je me bâte d’en rire.
- , . , . 5.
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- C’est qu’il faut bien en convenir, si nous sommes les jouets de cette « piréfaction », nous en avons été aussi les ouvriers. — « Qui t’a fait comte? — Qui t’a fait roi ? » — On se fait toujours ce que l’on est. Et si nous ! sommes poires, nous ne saurions nous en prendre qu’à nous-mêmes.
- ; L’automobile, qui agitait dans ses cylindres et dans ses carters, sans que personne parût s’en douter, un des plus graves problèmes de l’évolution contemporaine; l’auto- mobile révolutionnaire qui a modifié le Temps; l’automobile prophétique qui nous annonce l’aviation avec toutes ses incalculables conséquences sociales ; la bouleversante automobile, par une ironique et curieuse contradiction des choses humaines,“est née, s’est développée, se perpétue dans le snobisme.
- Snobisme ! snobisme ! — c’est le mot fulgurant qui passe en éclair dans toutes les missives de mes corres-, pondants. Le snobisme est leur excuse. Le snobisme est aussi leur bouc émissaire. « Qui pourrait me railler ? écrit un Vendéen; j’ai été entraîné par le courant du snobisme ! » Et un Nivernais d’amonceler ses regrets dans ce jjiponcif : « Âh ! snobisme ! voilà bien de tes coups ! »
- Dans la plus rationnelle des industries, dans le mouvement qui intéresse de la façon la plus directe les volontés pratiques de ce siècle, c’est le snobisme qui fait loi ! j II s’agit de conquérir le sablier fatal, de doubler la vie, de ramener les limites de la terre, et c’est le snobisme qui . préside à celle entreprise colossale. Arbitre des élégances, imposant les costumes empire, le bridge et le théâtre à la vanille, il ne s’en tient pas à ces directions délicates; des salons de couture de la rue de la Paix, il ne fait qu’un bond aux garages gluants de l’avenue de la Grande Armée, patauge dans l’huile, se frotte aux ailes boueuses, pénètre sous les capots, dément les mathématiciens, vitupère les ingénieurs et confond la sagesse. Allié de quelques-uns, il brime tout le monde. Et, malgré le cent d’épistoles
- (1) Du latin pirum, poire. Le mot n’est pas français, mais il le deviendra. - •
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- protestataires tombées comme un vol de sauterelles sur la table de travail du publiciste, soyez bien sûr qu’au fond 1 tout le monde est content.
- Qu’est-ce exactement que le snobisme? Le culte délirant et sot du préjugé. Le mot vient d’Angleterre, mais la chose est bien française. Nous avons besoin d’idoles et de servitude.
- Je sais que nous avons balayé les despotes. Mais c’est parce que nous avions le goût de la politique, Je n’ignore pas que nous nous séparons des anciens us. Mais c’est parce que nous avons le sens encyclopédique.
- Au demeurant, un instinct millénaire nous incite à croire à quelque chose et à acclamer quelqu’un. Cent mille républicains farouches assemblés aux Champs-Elysées ovationneront un roitelet du voisinage, et cent mille auto-phobes acharnés porteront Sisz en triomphe à son retour de la Sarthe.
- Peut-être est-ce là tout le secret de la vie claire, diverse, impétueuse et gaie de la France; c’est que cette vie s’affirme mouvante comme la mer et fragile comme la nuée; c’est qu’elle est raisonneuse et gobeuse à la fois, et que cette contradiction exige une activité éternelle. Elle entraîne, notamment, à des compromis de la plus merveilleuse subtilité : sevrés de tyrannie, c’est ainsi que nous avons institué celle de la Vogue.
- La Vogue, reine de la Nouvelle-Béotie, qui a pour sujets les snobs, c’est-à dire un peuple innombrable. Elle seule fut l’âme impérieuse des huit« Salons » annuels déjà consacrés à la locomotion nouvelle, et M. Rives, son chambellan, devrait, en décembre prochain, la figurer en effigie( sur le dôme flamboyant du Grand-Palais !
- Doit-on la maudire, à l’exemple de mes cent mécontents, qui, du reste, furent sans doute les premiers à se plier sous son joug ? Doit-on la maudire? Je ne le crois pas. Nul n’a établi encore le bilan minutieux de ses bonnes œuvres et de ses mauvaises. Et je ne serai pas celui-là. Certes, elle nous a souvent fait malmener par ses sbires, les lourds et stupides préjugés. Elle nous a laissés en conflit, par exemple, avec la mauvaise volonté des brû- 1 leurs et l’onéreuse fragilité des tubes de platine, alors que, depuis deux ans déjà — deux ans ! deux siècles en i automobilisme! — les monocylindres Benz s’agitaient au crépitement de l’étincelle électrique, et que, sous le. même ' éperon, de menus motocycles s’ébrouaient allègrement à la barbe des mastodontes. Elle nous a imposé les châssis boisés, boulonnés, entretoisés, quand la preuve était faite de la supériorité des longerons emboutis. Elle nous a , enlizés dans la construction lourde, quand des novateurs s’efïorçaient vainement d’aclialander la voilure légère. Elle a semé par le monde les changements de vitesse ajustés à « petites cales », quand les blocs-moteurs et les joints élastiques n’étaient plus un mystère pour personne, mais trouvaient leur emploi sous de moindres enseignes. Elle a rechigne devant les roulements à billes, elle a bafouillé dans la forge et la tôlerie des carrossiers. Surtout, elle a dynamite notre coffre-fort par une étonnante variété de moyens anarchistes. De tout cela, on ne saurait disconvenir.
- Mais on lui doit aussi tout l’élan imprimé à l’industrie
- nouvelle, sa conquête foudroyante, et cette seule compensation doit suffire à l’oubli des pires méfaits.
- Non, il ne faut pas la maudire. Seulement, il serait sage de la .détrôner !
- Sa mission utile est terminée. Elle ne saurait plus être que malfaisante. La nécessité se fait vivement sentir, pour l’industrie automobile française, d’échapper aux étreintes de la mode, du snobisme, et de leur armée de préjugés, dont'les ravages ne s’exercent plus dans les ateliers, mais bien dans la foale même des acheteurs.
- A ceux-ci, des intéressés — Trimm and C°! — ont inculqué quelques phrases toutes faites, qui circulent comme des décrets, dont quelques-unes sont innocentes ou anodines, dont la plupart sont néfastes.
- Un numéro tout entier de La Vie Automobile ne saurait suffire à leur simple nomenclature. Je me bornerai donc, aujourd’hui, pour terminer cette causerie, à faire brièvement le procès de l’une d’elles.
- Prenez un groupe de dix néophytes, chauffeurs de demain, en instance de châssis, voire seulement de catalogues... Interviexvez-les sur leurs intentions, et priez-les déraisonner celles-ci. Je veux être pendu si huit d’entre eux ne vous répondent pas par ce cliché unique :
- — Je ne sortirai pas des marques W, X, Y ou Z. Mon cœur ne balance qu’entre elles, car on ne fait bien qu’a Paris.
- Appréciez qu’en l’espèce, Paris c’est ïvry, Puteaux, Billancourt, Saint-Denis, ou ailleurs même, le cas échéant. Et pourquoi Paris élargit-il ainsi soudain l’enceinte de ses fortifications ? Parce que les grands intermédiaires, — C° and Trimm ! — ont absorbé toute la production de quatre ou cinq marques, et qu’il faut annuellement écouler cette production à force...
- Ne chicanons pas sur ces vétilles. Soit. Paris, en géographie automobile, c’est le département de la Seine, et même les départements limitrophes. Et je proclame tout de suite, pour faire table rase de toute objection à ce qui va suivre, qu’on « y fait » effectivement très bien. On y fait admirablement. Personne ne songerait à le contester. Moteurs et changements de vitesse parisiens marchent en tête du mouvement automobile mondial.
- Mais, de ce que la fabrication dite « parisienne » est aussi admirable que la manière de s’en servir, croyez-vous qu’il faille tenir en si souverain mépris les marques de province ? Et les huit interviewés n’apparaissent-ils pas souverainement naïfs, et snobsjusqu’à l’ânerie, lorsqu'ils s’imaginent qu’à Lunéville, à Lille, à Lyon, à Bordeaux, au Mans, que sais-je encore ? dans vingt usines éparpillées en France, on ne a fait » pas aussi heureusement que sous l’œil énergique de M. Lépine?
- L’hypothèse est absurde et démentie par l’expérience (1). Elle témoigne, chez ceux qui l’accréditent, d’une ignorance inexcusable pour des gens destinés, en fin de compte, à délier les cordons de leur bourse.
- En attendant, de tels lieux communs, s’ils enrichissent Trimm and C°, risquent d’étouffer dans l’œuf des initia-
- (1) Cf. les résultats, notamment, des dernières grandes épreuves, vitesse et tourisme, du Circuit de la Sartlie à l’escalade du Venteux.
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- tives dont tout le monde pourrait avoir le bénéfice, et ? auxquelles sont intimement liés les destins de notre prospérité industrielle.
- Il y a quelques jours, un intermédiaire lyonnais me disait mélancoliquement : « Voici des châssis absolument remarquables, construits avec un soin infini, munis de tous les perfectionnements de la dernière heure, et, pratiquement capables de rivaliser avec les marques les plus célèbres. Ils sont signés d’un nom déjà connu. Confiant dans leurs vertus, et séduit par les conditions raisonnables dont s’entoure leur achat, j’en ai acquis vingt-cinq au dernier Salon. Eh bien, j’en ai vendu sept. Je bazarde tous les autres à vil prix pour éviter la faillite. Et l’an prochain/bon gré mal gré, je ferai comme les camarades, je me fournirai à Paris. »
- Les confessions de ce genre sont irritantes à entendre pour quiconque n’est pas tout à fait dépourvu de bon sens. Elles montrent, dans une lumière terrifiante, le chemin où le snobisme nous a engagés. Prenons garde ! Le Snobisme-Roi n’a pas de patrie, et la Vogue-Reine s’accommode parfois très bien de certains avantages matériels; Leurs Majestés, voyant que le public commence à calculer d’une part, et que, d’autre part, ce même public écrase notre bonne province française sous les préjugés de MM. Trimmand C°,— leurs majestés pourraient fort bien avoir la fantaisie dépasser brusquemment la frontière... Et ce jour-là, Trimm and C° eux-mêmes ne riraient plus !
- Henry Kistemaeekers.
- Chronique
- Toujours les hydroplanes. — Le meeting de Juvisy a ramené l’attention des sportsmen sur les hydroplanes, bien qu’ils n’y aient pas fait très brillante figure, aussi donnerons-nous l’intéressant exposé suivant de ces intéressants appareils, emprunté à la revue VAutonautique :
- L’un des premiers essais pratiques de bateaux glisscurs est dû à! l’initiative du comte de Lambert. Il y a deux ans environ, le comte de Lambert expérimenta, à Paris, un canot automobile qu’il dénomma bateau glisseur, et dont la forme générale rappelait celle de ces petits radeaux dont les Indiens de l’Amérique du Nord se servent sur les lacs et qu’ils dénomment catamaran. Le comte de Lambert adjoignit de chaque bord à son catamaran, une couple de plans pou\ant prendre toutes les inclinaisons, et qui devaient jouer le rôle de canalisateurs des ondes produites dans l’eau par l’avancement du système.
- Le glisseur fut muni d’une hélice actionnée par un moteur de Dion, 12 chevaux, lequel, placé dans une coque de forme ordinaire mais de mêmes dimensions, lui imprimait une vitesse maxima de 12 milles A l’heure. Or, aux expériences, le glisseur du comte de Lambert réalisa une vitesse de 22 milles. Au départ, la coque était immergée et déplaçait de l’eau normalement. Mais, dès que le moteur était mis en mouvement, les plans mobiles s’abaissaient sur l’eau, la coque se dégageait entièrement et les spectateurs voyaient l’ensemble glisser à la surface de l’eau. Ces expériences furent faites en Seine et eurent, à l’époque, un grand retentissement. Mais le glisseur du comte de Lambert n’eut pas de successeurs, car s’il marchait admirablement en eau calme, on pouvait concevoir de légitimes doutes sur la façon dont il se comporterait en mer, même par tout petit temps.
- Cependant l’idée du comte de Lambert était fascinante et quelques inventeurs marchèrent sur ses straces : Un autre Français, M. Ader? traça les plans d'un glisseur absolument plat et de très petit tirant d’eau. Ce qui caractérisait l’ensemble, c’était l’adjonction à l’avant et à l’arrière d’accessoires particuliers et d’emploi nouveau pour la navigation.
- A l’avant, M. Ader garnissait son embarcation de deux ailes extensibles qu’il pouvait déployer ou rabattre et qui étaient convexes en
- dessus et concaves en dessous, de façon à ce que l’air atmosphérique, aspiré pendant la marche par le déplacement,de surface, s’interposât' entre l’eau et le bateau et facilitât le glissement de ce dernier. A l’arrière, il adoptait une troisième aile, ou plutôt un appendice caudal en forme de queue de maquereau.
- Ce bateau était conçu pour utiliser un moteur à explosions horizontal et un changement de vitesse tel qu’il est en usage sur les voitures automobiles. Le système devait présenter au départ une très grande résistance. Aussi devait-on démarrer comme en automobile, au moyen de la vitesse inférieure et on changerait la vitesse au fur et à mesure que, les résistances vaincues et la lancée obtenue, on pourrait mettre en prise directe le moteur et le propulseur. L’inventeur de • ce planeur aquatique escomptait une vitesse de 60 milles à l’heure rvitesse dont on est loin encore) ; mais nous ne croyons pas que le système Ader ait été expérimenté. En tout cas, les expériences ont été tenues secrètes et l’on est dès lors porté à penser qu’elles n’ont pas été heureuses.
- En Amérique également des tentatives lurent faites dans ce sens. M. W.-P. Hartford, de Cassville, essaya un glisseur qui donna des résultats assez satisfaisants, mais qui ne réalisaient pas un progrès sensible sur les expériences du comte de Lambert.
- D’autres recherches, purement théoriques, ont été l’œuvre de M. W.-B. Motheral et l’ont conduit à des formules analogues à celles qni ont servi à M. de Bonnemaison pour l’établissement de son Uico-chet-Nautilus, lequel tient le milieu entre les glisseurs proprement dits et les formes de coques qui ont fait le succès des fonds-plats, la caisse à savon comme on disait l’an dernier, avant qu’il n’accomplît ses merveilleuses prouesses.
- Depuis 1892, M. Motheral s’est livré à des travaux minutieux ayant pour objet d’étudier les diverses résistances qui s’opposent à l’avancement d’un corps flottant dans l’eau, et, par suite, d’établir la formule donnant la plus grande vitesse avec le minimum de force.
- C’est ainsi que M. Motheral a été conduit, lui aussi, vers l’hydro-plane, et s’il n’a pas concrété ses calculs, il nous apporte des observations et des résultats mathémathiques du plus haut intérêt. Il a, entre autres, étudié le pouvoir sustentateur des plans en mouvement à la surface de l’eau et est arrivé à établir qu’un plan de 30 centimètres carrés, faisant un angle de 2 degrés avec la surface du liquide, supporte, quand il est animé d’une vitesse de 4 milles à l’heure, une charge de 6 liv. 2/5 ; à 6 milles, une charge de 21 liv. 3/5; à 10 milles, une charge de 80 livres et, à 30 milles, une charge de 100 livres.
- M. Motheral fit ensuite diverses expériences pour trouver la forme de coque qui conviendrait le mieux à un canot destiné aux grandes vitesses. Après avoir rejeté les sections rectangulaires et polygonales, il s’arrêta à la section circulaire avec, pour la coque, la forme générale d’un tronc de cône dont la plus grande base serait à l’arrière. Les modèles qu'il essaya, avec cette dernière forme de coque, lui donnèrent de si grandes satisfactions, qu’il a pris un brevet et s-apprète à l’exploiter.
- Le Ricochet-Nautilus semble se rapprocher de ces formules. Si son fond est plat, il est établi suivant des sectmns circulaires à grand rayon, mais n’a pas la forme tronconique. Ses lignes d’eau semblent plutôt être des génératrices de cylindre. Il se comporte foit bien en vitesse par un relèvement de l’avant qui dépasse les 2/3 delà longueur totale et procède par glissements successifs.
- A ces notes, nous ajouterons deux mots sur l’hydroplane italien Forlanini, à hélice aérienne, M. Forlanini est le même inventeur qui, il y a déjà nombre d’années, construisit avec succès un modèle réduit d’hélicoptère ayant pu s’enlever. C’est dire que cet ingénieur connaît de longue date l’hélice aérienne, et que le 70 à l’heure dont on a parlé au sujet de son hydro-plane pourrait fort bien avoir été réalisé.
- Néanmoins cet engin, dont nous donnons une photo, est encore mal au point, et, engagé au récent meeting du lac Majeur, il n’a pu courir ; il est constitué par une coque en aluminium et fer, ayant la forme d’un cigare, et portant un moteur Fiat de 60-chevaux ; à l’encontre des autres hydroplanes, la transmission est faite, non à une hélice tournant dans l’eau, mais par une chaîne, à un arbre portant à chaque bout une hélice tournant à l’air. Ce sont ces deux hélices qui servent à la propulsion du bateau, lequel,en marche, se soulève complètement à l’aide de deux plans placés à l’avant et à inclinaison variable commandée par une crémaillère passant par deux tubes, qui débordent à bâbord et à tribord.
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- Tel est aujourd’hui, dans ses grandes lignes, l’état de laques-
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- tion dos bateaux glisseurs ou semi glisseurs. Sans aller aussi | loin que M. Motheral, qui pense en tirer des applications corn- I
- La Ife AutomoMe
- L’hydroplane Forlanini à hélice aérienne.
- merciales, nous pouvons dire que l’avenir réserve certainement les succès de vitesse aux raccrs construits dans ces idées.
- ANGLETERRE
- Le Tourist Trophy. — Cette épreuve, qui s’est courue sur le circuit de l’ilc de Man le 27 septembre, s’est terminée par la victoire d’une marque anglaise ainsi que nous l’avions fait prévoir. Cependant le fait que les deuxième, troisième et quatrième places sont enlevées par des concurrents français, lesquels n’ont pas/eu les loisirs d’étudier longuement le circuit, constitue un véritable triomphe pour la construction française.
- Voici les temps mis par les concurrents qualifiés, pour couvrir les 2G0 kilomètres de ce circuit très accidenté
- 1. Hon. C. S. Rolls (Rolls-Royce), en 4 h. G m. 3/5.
- 2. M. Bablot (Bcrliet), en 4 h. 32 m. 5G s. 1/5.
- 3. A. Lee Guiness (Darracq), en 4 h. 42 in. 48 s. 1/5.
- 4. G. Brand (Clément), en 4 h. 47 m. 20 s.
- 5. T. C. Gulbinger (Beeston-Humber), en 4 h. 56 m. 15 s. 1/5.
- G. L. Coatallen (Covenlry-Humber), en 5 b. 0 m. 52 s. 4 5.
- 7. J. S. Napier (Arrol-Johnston), en 5 h. 25 m. 1 s.
- 8. A. E. Crowdy (Siddeley), en 5 b. 47 m. 10 s.
- 9. Scout (Percy Dean), en 5 h. 57 m. 18 s.
- Voici, d’autre part, les principales caractéristiques techniques
- des trois premiers véhicules:
- Rolls-Royce W-chevaux. — Transmission à cardan, empattement 2 m. G5, voie 1 m. 32, poids du châssis 710 kilogrammes, prix sans carrosserie 15 750 francs, alésage 100, course,127, tours par minute 1 000, puissance normale au frein 22 chevaux, régulateur sur l’admission, allumage par magnéto à bougies, allumage de secours à piles, roues métalliques, pneus Dunlop 810x100 à l’arrière,
- 810x00 à l’avant.
- Berliet Vi-chevaux. — Transmission à chaînes, empattement 2 m. G5, voie 1 m.32, poids du châssis 765 kilogrammes, prix sans carrosserie 15 000 francs, alésage 100, course 120, tours par minute 1200, puissance normale au frein 22 chevaux, régulateur sur l’admission, allumage par magnéto
- à rupteurs, roues en bois, pneus Continen- i a YOiture Rolls
- tal 875X105 à l’arrière, 870x90 à l’avant.
- Darracq lla-chevaux. Transmission à cardan, empattement 2 m. 40, voie 1 m. 30, prix sans carrosserie 11050 francs, alésage 90, course 120, tours par minute 1200, puissance normale au frein 15 chevaux, régulateur sur l’admission, allu-
- mage par accumulateur, pneus Dunlop 820X120 à l’arrière, 810 x90 à l’avant, roues à rayons métalliques.
- Nous analyserons, lorsqu’il sera publié, :'3 le rapport du jury, qui constitue toujours un remarquable document pratique, très utile par les déductions et observations qui y sont consignées.
- * *
- FRANCE
- La Coupe aéronautique Gordon-Bennett. — Voici les résultats de celle première course internationale de distance ; les concurrents sont nommés dans l’ordre de leur départ des Tuileries :
- < 1. Alfredo Vonwiller (Italie/; aide: M. le
- — ' lieutenant Cianelti ; YElfe (1 850 mètres cubes). Départ à 4 h. 11 s., allerr. à New Holland (Yorkshirc), après cinq heures de traversée maritime (580 kilomètres).
- 2. Hugo von Abercron (Allemagne);aide : O. Erbslot, Dussel-dorj (2250 mètres cubes). Départ à 4 h. 6 m. 5 s., atterr. a Villers-sur-Mcr, à 10 h. 15 du soir (177 kilomètres).
- 3. Comte H. de La Vaulx (France); aide : le comte Hadelin d’Outremont; Walhalla (2250 mètres cubes) Départ à 4 h. / m. 14 s., atterr. à Walsingham (Norfolk), à 1 h. 35 de l’après-midi (470 kilomètres).
- 4. E. Herrera (Espagne); Ay:Ay-Ay (2250 mètres cubes). Départ à 4 h. 15 m. 10 s. 4/5, atterr. entre Cabourg et Dives.à 10 heures du soir (193 kilomètres).
- 5. Hon-Charles Stuart Rolls (Grande-Bretagne); aide : colonel Capper; The Brilannia (2200 mètres cubes). Départ à 4 h. 20 m. 21 s. 4/5, atterr. à Sanpringliam (Norfolk) (460 kilomètres).
- G. Alberto Santos-Dumont (Amérique) ; ballon Deux-Amériques (2150 mètres cubes). Départ à 4 h. 25 m. 30 s. 3 5, atterr. à Broglie, à 11 heures du soir; le bras pris dans sa transmission, blessure légère (137 kilomètres).
- 7. L. Van den Driessche (Bëlgique); aide : L. Capazza. Départ à 4 h. 30 m. Il s. 2/5. Ballon loué au dernier moment, atterr. àBréligny (Eure), à minuit (128 kilomètres).
- 8 Ing. Scherle (Allemagne) ; aide : docteur Schmeck; Schwa-ben (1500 mètres cubes); Départ à 4 h. 35 m. 21 s. 3/5, atterr. à Saint-Aubin-sur-Scie, près Dieppe, à 11 h. 30 m. du soir (153 kilomètres).
- 9. Comte Caslillon de Saint-Victor (France); aide : Ernest
- -Royce pilotée par C.-S. Rolls, gagnante du Tourist Tropliy.
- Zens; Fœhn (2 250 mètres cubes et matériel 500 kilogrammes)-Départ à 4 h. 40 m. 31 s., atterr. à Blonvillc, à 11 h. 30 m. (180 kilomètres).
- 10. E. G. de Salamanca (Espagne); aide : Montojo ; Norle
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- (2250 mètres cubes), atterr. à Blonville, à 4 li. 45 m. 14 s. 4/5 (180 kilomèlrcs).
- 11. Frank Hedges Butllcr (GrandcBretagne); aide : Percival Spencer; City oj London (2200 mètres cubes, ballon piriforme). Départ à 4 h. 50 m. 9 s. 1/5, atterr. à Blonville, à 11 heures (180 kilomètres).
- 12. Frank P. Lahm (Amérique); aide: le major Hersey, États-Unis (2 080 mètres cubes). Départ à 4 h. 44 m. 10 s., atterr. à Flyinghall, près Scarborough (Yorkshirc), à 3 h. 12 m. de l’après-midi (640 kilomètres).
- 13. Baron von Ilewald (Allemagne); aide : docteur Sleyrer ;
- Les atterrissages de la Coupe Gordon-Bennett.
- (Les numéros portés sur la carte correspondent à l’ordre indiqué dans le texte. On voit de façon très nette le lot des quatre premiers qui se détache de l’ensemble des concurrents).
- Pommern (2 200 mètres cubes). Départ à 5 h. 12 s. 1, allcrr. à Condé-sur-Bislc, à 11 heures du soir (140 kilomèlrcs).
- 14. Jacques Balsan (France); Ville de Châteauroux (2 250 mètres cubes, ballonnet à aii'). Départ à 5 h. 5 m. 35 s. 2, atterr. à Singleton (Angleterre), à 5 heures du malin, revenant en arrière (330 kilomètres).
- 15. A Kindelan y Duani (Espagne); aide : de La Horga : Monjana (2 250 mètres cubes). Départ à 5 h. 10 m. 12 s. 2. atterr. à Chicheslcr, à 4 h. 30 m. du matin (320 kilomètres).
- 16. Professeur A. K. Huntington (Grande-Bretagne) ; aide : C. P. Pollack ; Zéphir (2 200 mètres cubes). Départ à 5 h. 16 m. 14 s. 4, atterr. à midi 10, a Cold Harbour (340 kilomètres).
- La carte ci-dessus montre schématiquement les parcours effectués par les concurrents. La Coupe étant un concours de distance, le classement des quatre premiers s’établit ainsi :
- 1. Lieutenant Frank Lahm (Amérique), 640 kilomètres.
- 2. Allredô Vônwiller (Italie), 580 kilomètres.
- 3. Comte de La Vaulx (France), 470 kilomètres.
- 4. Charles Stuart Rolls (Angleterre), 460 kilomètres.
- Le trophée est donc enlevé par l’Aéro-Club d’Amérique, qui aura charge de faire disputer la Coupe l’an prochain. J. I.
- La 16=chevaux Deçà u vil le
- J’ai choisi parmi les modèles sortis des usines de Petit-Bourg, —dont la puissance varie de 12 à 35 chevaux, —le châssis portant
- Cliàssis Decauvillo (vu par-dessus).
- le plus petit quatrc-cylindrcs pour*en faire la description. C’est celui qui s’y fait le plus couramment et nos lecteurs connaîtront
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- les autres types, sachant que le 14-chevaux à deux cylindres | et se rétrécit à 750 millimètres au voisinage des roues directrices, seulement, et que les 20, 20 et 35-chevaux à quatre cylindres j nous savons pourquoi. Un empattement de 2 m. 71 correspond
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- Châssis Decauville, 12-16 chevaux (côté aspiration).
- diffèrent du prototype uniquement par les dimensions et des détails insignifiants.
- Disons toutefois que le 35-chevaux est établi en transmission, chaînes ou cardan, à volonté.
- Les particularités dignes d’attirer notre attention sont prin-
- à-une carrosserie de 2 m. 40, soitdebout en bout, 3m.05 d’encombrement ; mais ces dimensions peuvent varier simultanément au gré d’un chacun pour laisser place à une carrosserie plus spacieuse. ^
- La conduite est analogue à celle qui tend à devenir univer-
- Bloc moteur-changement de vitesse, système Decauville. On aperçoit la vis d’assemblage des deux demi-volants.
- cipalement l’agencement du bloc moteur, dont nous décrirons l’embrayage et le carburateur, le mode d’attache de ce bloc au châssis et le moyeu arrière.
- * *
- Précisons quelques dimensions.
- Le châssis possède une largeur de 030 millimètres à l’arrière
- selle (sur les voilures françaises tout au moins) : pédale de débrayage au pied gauche, le pied droit se portant suivant les circonstances sur une pédale de frein ou d’accélérateur.
- Il est désirable que l’on arrive à uniformiser les voitures; je n’oserais influencer par trop les constructeurs en ce qui concerne le mécanisme, car le progrès comporte d’incessants per-
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- fectionnements. Cette idée serait favorable à la vulgarisation de l’automobile, mais nous ne sommes pas mûrs pour l’hospi-laliser. Le serons-nous jamais? c’est encore douteux; mais pour ce qui est des organes de conduite, le vœu ne comporte aucune restriction.
- Il a des adversaires, adversaires non négligeables : l’intérêt personnel de chaque constructeur qui espère retenir son client» en dérogeant aux habitudes prises, et son amour-propre qui lui fait rechercher en tout l’originalité.
- Le premier motif n’est pas valable. On est content de sa voiture ou on ne l’est pas, et si on ne l’est pas, on change de marque généralement, quitte à embrayer en freinant pendant leshuit premiers jours d’apprentissage ou commettre quelque autre maladresse. Cette considération ne pèse pas lourd... on appréhende plutôt la connaissance à faire d’un nouveau mécanisme, dont le spectre n’est pas bien terrifiant cependant. En admettant que l’argument soit exact, il possède en tout cas sa contre-partie : le client mécontent viendra chez le voisin plus facilement s’il y retrouve ses petites habitudes.
- Le second motif est difficile à combattre, d’autant plus qu’il se renforce d’arguments parfois très sensés auxquels on ne peut opposer que des appréciations toujours discutables.
- Quoi qu’il en soit, il est fort agréable pour un client de n’avoir à faire qu’un apprentissage intellectuel quand il change de voiture. Lui laisser les procédés de conduite qu’il applique automatiquement suivant les ima ges qui impressionnent sa rétine c’est éviter bien des agacements et môme parfois des accidents,
- Dans la voiture Decauvillc, les fonctions manuelles sont celles bien connues : la manœuvre du volant, des leviers (frein sur roues et changement de vitesse), et des deux manettes, allumage et carburation, placées dans le volant.
- * *
- Le châssis Decauville est un châssis blindé.
- Nous pourrions croire que châssis en tôle emboutie ou châssis blindé sont deux désignations équivalentes; il y a sur ce point confusion dans certains esprits ; le châssis blindé est en réalité une ATariante intéressante du châssis embouti.
- Tandis que l’expression châssis en tôle emboutie s’applique à toute espèce de châssis, dont les éléments ont été pris dans des plaques de tôle, découpées, contournées et déformées savamment, de façon à former des longerons, des traverses, des tabliers, etc... la désignation de châssis blindé tiçe son étymologie de la fonction qu’il réalisera.
- Un cuirassé, une tourelle de forteresse sont munis d’une enveloppe protectrice en acier, qui se nomme blindage ; la nécessité de protéger les organes moteurs d’une voiture, moins contre les chocs que contre les éclaboussures et la poussière, a conduit à les envelopper d’une carcasse métallique, sorte de capot inférieur que l’on accrochait aux longerons ; le jour où cette carcasse au lieu d’être amovible fit partie intégrante du châssis, le châssis blindé était créé, et ainsi baptisé par analogie.
- La maison Decauvillc en fit breveter une forme particulière* d’exécution. La voici dans son ingéniosité.
- Le blindage ordinaire a en particulier pour inconvénient de rendre difficile la vidange du moteur; il faut ménager des ouvertures dans la tôle; on détruit une partie de ce qu’on a voulu faire, car ces ouvertures doivent être assez grandes pour qu’on puisse y introduire la main et retirer par le bas un outil, un bouchon, une pièce tombée.
- En créant au milieu de ce tablier rigide, un orifice susceptible d’être exactement recouvert par le moteur ou ici par le groupe moteur, on évite tous ces inconvénients; les orifices de vidange deviennent accessibles, l’huile ne séjourne pas malproprement dans un récipient faisant double emploi; le carter inférieur du moteur, qui est étanche et suffisamment résistant
- pour ce qu’on lui demande, peut être nettoyé facilement, les outils ne peuvent s’égarer dans des recoins inaccessibles ; c’est avantageux à plus d’un titre.
- Le rebord de cette tôle, gondolée et évidée en son centre, est plan, de façon qu’une ceinture venue de fonte sur le carter su-
- Coupe du moteur Decauville.
- périeur du bloc moteur s’y boulonne en formant joint. L’ensemble est donc extrêmement rigide et pratiquement indéformable.
- Cette quatité est essentielle au bon fonctionnement d’un
- Coupe du carburateur Decauville.
- groupe réunissant le moteur et le changement de vitesse, tel celui des Decauvillc.
- Des coupes séparées et une photographie nous en montrent l’organisation.
- Quatre cylindres de 90/105, jumelés par deux, sont desservis
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- par un allumage par magnéto haute tension Simms-Bosch (cl par accumulateurs si on le désire), par des soupapes commandées et placées symétriquement, une pompe centrifuge, un ventilateur,, un radiateur nid d’abeilles, etc.
- Le carburateur est fixé au moteur par deux brides.
- La carburation s’effectue dans une chambre occupée par
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- parties réunies par deux longues vis E. La tôle de chacune vient buter contre l’une des vis d’assemblage D, ce qui empêche leur desserrage ; on peut donc enlever ces deux demi-couronnes B et mettre le cuir à découvert.
- Pendant cette opération, cela va de soi, on fait poussée sur le ressort au moyen du levier de débrayage.
- Le changement de vitesse est à trois vitesses, dont une en prise directe, et ne comporte qu’un seul baladeur ; la poulie de frein est calée sur l’arbre récepteur comme d’ordinaire ; ce frein est métallique à serrage extérieur.
- Le frein sur roue est au contraire à serrage intérieur, comme
- Coupe de l’embrayage Decauville.
- M, arbre moteur. — C, arbre récepteur. — A, disque tixé au plateau du-h villebrequin. — B, demi-couronnes formant volant. — D, vis d'assemblage j de B avec A. — E, vis d’assemblage des pièces B l'une avec l’autre.
- un obturateur conique, dont le déplacement règle la quantité d’air admise aux cylindres et proportionne le débit d’essence à sa levée ; cet obturateur est manœuvré à la main ou à l’accélérateur. Le régulateur a été supprimé.
- L’arrivée d’essence se fait par trois gicleurs de différents diamètres, orienté à 120° ; à la marche la plus ralentie, un seul des trois peut débiter, les autres étant obturés par le mobile intérieur qui repose sur eux; peu à peu ils entrent en fonction. Les allures, grâce à ce dispositif, sont variables de 150 à 1 500 tours, sans que la carburation cesse d’èlre convenable.
- L’embrayage n’offre, en ce qui concerne le principe, rien qui ne soit depuis longtemps connu, car il est à cône garni de cuir et inversé, mais deux détails de fabrication le distinguent.
- Au lieu d un cône en aluminium, nous avons une tôle emboutie très mince ; il en découle une certaine élasticité qui procure une douceur d’embrayage très réelle ; cette élasticité joue, en somme, le rôle des ressorts, paillettes ou spirales, que certains constructeurs placent sous le cuir.
- Grosse difficulté : le cône, tel qu’il est placé, est tellement bien enfermé que sa visite serait, pour ainsi dire impossible. Si les constructeurs n’y avaient par avance réfléchi, nous trouverions excellent, même dans les voitures où le cône est plus dégagé, que son démontage soit prévu ; il est généralement fort peu étudié.
- La partie femelle dont la masse sert de volant est en deux
- Coupe du changement de vitesse Decauville séparé du moteur.
- l’indique notre dessin ; la traction sur la tringle de renvoi fait ouvrir les segments par le moyen de deux bicllcltcs et les applique sur une couronne fixée au moyen par les boulons traversant les rais.
- Comme tous les roulements, le moyeu est monté à billes et roule sur le prolongement de l’essieu fixe, ce qui soustrait l’arbre moteur aux efforts de flexion ; il est terminé par des encoches dans lesquelles pénètrent des griffes taillées sur une sorte de chapeau forgé avec cet arbre; le démontage en est immédiat, car il n’est retenu en position que par le chapeau du moyeu. — La direction de la voiture est à vis et écrou avec rattrapage de jeu.
- Vue d’un frein sur roues et coupe d'un moyeu arrière.
- Le moyeu est entraîné par des griffes K terminant l'arbre moteur.
- La Société Decauville, qui dispose d’un puissant outillage et de locaux immenses, puisqu’elle construit dans les mêmes usines le matériel complet de chemin de fer, fait ses voitures, iet particulièrement la 16-clicvaux, en grande série, en établit tous les détails jusqu’au radiateur nid d’abeille inclus, et même la carrosserie. Camions, diaisincs à pétrole cl, comme
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- transition, draisines à vapeur naissent et vivent en bonne intelligence à côté des petites locomotives.
- Pol Ravigneaux.
- Les Fiacres automobiles
- Nos fiacres automobiles ont conquis, cette année, leurs grandes lettres de naturalisation. Présent d’étrennes que fit la nouvelle année aux Parisiens, iis jouirent, dès leur apparition, d’une si grande vogue, vogue qui ne s’est pas démentie même pendant la période des vacances, que leur nombre sera au moins quadruplé en 1907 ; et l’on peut prévoir, dans un avenir prochain (quatre ou cinq ans) le remplacement par des autotaxis d’au moins la moitié des fiacres hippomobiles de Paris.
- Si l’accueil que leur fît le public fut des plus chaleureux et se manifesta par un emploi constant, les sarcasmes, en revanche tombèrent dru comme grêle sur les gentils, confortables et pratiques engins que la locomotion moderne mettait à la disposition du public, du grand public.
- Ça ne tiendrait pas, ça coûterait trop cher, ça ne rapporterait rien, ceux qui entreprenaient cela ne savaient pas où ils allaient; bref, la mort du fiacre automobile parisien fut prédite à brève échéance et, à en croire certains, son pouls battait bien faiblement.
- Voyons un peu de quelle façon ces sinistres prédications se sont réalisées.
- Deux cent cinquante fiacres furent mis cette année en circulation par la Compagnie française d’automobiles de place, tous circulent très régulièrement chaque jour dans Paris et la banlieue, donc, jusqu’à présent « ça a tenu ».
- Ça coûte trop cher! — On ne le dirait pas à voir la vogue dont ils bénéficient et la difficulté avec laquelle on peut s’en procurer, car n’en trouve pas qui veut, et leur principal défaut est d’être trop rares.
- Quant à ne rien rapporter, nous croyons à une erreur très profonde des détracteurs des autotaxis, et nous prévoyons, au contraire, pour la Compagnie qui les exploite et pour celles qui ne manqueront pas de l’imiter, d’honnêtes et sérieux bénéfices; nous examinerons du reste plus loin et minutieusement cette importante question.
- Maintenant qu’a-t-il fallu pour faire mentir toutes les prédictions des mauvaises fées, groupées autour du berceau des autoiaxis? Seulement deux choses, mais celles là indispensables: une fabrication irréprochable et une exploitation faite intelligemment après avoir été soigneusement étudiée.
- Le résultat est aujourd’hui acquis, grâce aux usines Renault qui, les premières, ont su concevoir un type de fiacre automobile vraiment pratique et l’ont exécuté de magistrale façon. Paris possède aujourd’hui un service de fiacre unique au monde, que Londres \a, du reste, lui emprunter l’an prochain.
- Avant de passer à l’étude du fonctionnement d’une compagnie de fiacres automobiles, jetons un rapide coup d’œil sur les véhicules mis en circulation, leur nombre actuel, et celui que nous pensons leur voir atteindre l’an prochain.
- Le type rationnel du fiacre est, sans conteste, celui qui a été établi par les usines Renault frères, et dont une rapide descrip-
- tion a été donnée par notre Rédacteur en chef, Pol Ravigneaux, dans un numéro de La Vie Automobile de décembre dernier.
- Tous nos lecteurs connaissent les fiacres Renault, à l’uniforme rouge brun, montant en hiver, décolleté en été, qui dissimule discrètement son moteur deux-cylindres 8 chevaux et son mécanisme simple et robuste, dont toutes les pièces sont d’une interchangeabilité absolue.
- Le châssis est en tôle emboutie ; il est constitué par deux longerons et trois traverses, deux extrêmes et une médiane, la traverse arrière comporte, en outre, deux jambes de force. La longueur du châssis est de 3 m. 500, et sa largeur de 0 m. 810; la longueur réservée à la carrosserie, de la planche
- garde-crotte à la traverse arrière est de 2 m. 450.
- Les ressorts supportant le châssis sont au nombre de cinq, deux à l’avant logés sous les longerons, deux latéraux à l’arrière, reliés entre eux par un dernier ressort transversal.
- Les deux cylindres, jumelés, ont 75 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course; quant aux vitesses, elles sont au nombre de trois et marche arrière. Les trois vitesses correspondent respectivement à 8, 15 et 35 kilomètres à l’heure.
- Chaque voilure emporte avec elle une provision d’essence de 28 litres, provision plus que nécessaire à la consommation journalière.
- Les fiacres établis par la maison Renault frères ont une carrosserie landaulet avec strapontin; ce genre de carrosserie paraît devoir être celui qu’adopteront la plupart des constructeurs. 11 en sera donc, pour le fiacre, comme pour beaucoup d’autres choses, du reste, et les frères Renault auront été, une fois de plus, des précurseurs.
- La Société française des automobiles de place possède actuel-
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- lement deux cent cinquante voitures en circulation ; elle en a commandé une égale quantité pour l’an prochain. A ces deux cent cinquante véhicules, viendraient s’en ajouter cinquante au -très munis'de moteurs 14-chevaux quatre cylindres, habillés de carrosseries plus imposantes et permettant d’eniroprendre du grand tourisme à la journée.
- Pendant que nous parlons des usines Renault, ajoutons qu’elles ont aussi reçu commande de cinq cents fiacres du type ordinaire pour la Société des autocars londoniens.
- Les usines Bayard-Clément ont deux cenls fiacres en con. struction,’et dix sont déjà mis en circulation ; ils sont facilement reconnaissables à leur robe bleu foncé, réchampie d’un gai bandeau vermillon sur la portière. Aux usines Darracq, on a une commande de onze cenls véhicules; il est vrai que cette commande se répartit de la façon suivante : huit cents pour Londres, et trois cents pour Paris, mais cela porte déjà à mille le nombre des fiacres en construction destinés à la ville de Paris, et dans trois maisons seulement.
- A ceux-là viendront s’ajouter les taxis construits chez Tony-Huber et dont un assez grand nombre circule déjà (peinture jaune clair), les Panhard à la peinture bleu clair réchampie d’un bandeau rouge vif, assez semblables d’aspect aux Bayard-Clément, mais leur capot, style Panhard, permet de les reconnaître facilement ; enfin ceux qu’établit Georges Richardt le sympathique créateur de la marque Unie.
- Il résulte de notre enquête que nous aurons au moins quinze cents fiacres en circulation à la fin de 1907. Connaissant le nombre des véhicules mis en circulation, ou devant l’être, voyons à combien reviennent les parcours kilométriques en autotaxis, et de quelle façon se règle la « douloureuse ». .
- Le règlement, ou plutôt le tarif des fiacres automobiles, est à peu près ignoré de la plus grande partie du public, et c’est cette ignorance qui fait encore hésiter bon nombre de Parisiens à user du taximètre automobile, dans la peur d’être écorchés ou tondus.
- Les prix des autotaxis se règlent d’après trois tarifs différents' suivant que la voiture est utilisée dans Paris ou en dehors de l’enceinte fortifiée, de jour ou de nuit. Ces trois tarifs sont :
- Le tarif n° 1, dansle jour, à l’intérieur de l’enceinte fortifiées! pour une ou deux personnes :
- Jusqu’à 900 mètres........................... 75 centimes..
- Par fraction de 300 mètres supplémentaires. . . 10 —
- Le tarij n° 2, dans le jour, hors de l’enceinte fortifiée ou dans Paris avec plus de deux voyageurs :
- Jusqu’à 750 mètres........................... 75 centimes.0
- Par fraction de 250 mètres supplémentaires. . . 10 — ' •
- Le tarif n° 3, la nuit (de minuit à 6 heures du malin).
- Jusqu’à 600 mètres............................ 75 centimes.
- Par fraction de 200 mètres supplémentaires . . 10 — *
- En outre, à ces prix divers, viennent s’ajouter les suppléments et pendant l’altenle ou la marche lente, les autotaxis se payent à raison de 2 fr.50 l’heure. Sachant que les « sapins» taximètres coûtent 75 centimes pour les 1 200 premiers mètres et 10 centimes par fraction de 400 mètres, l’on voit que le tarif des autotaxis est tout juste d’un tiers plus élevé que celui des fiacres hippomobiles La différence est relativement peu sensible, si l’on songe au temps gagné avec le taxi automobile, et à ce temps gagné vient naturellement s’ajouter la satisfaction d’être en automobile et aussi d’être agréable à sa femme ou... à ses amis.
- Naturellement, dans un cas comme dans l’autre, le pourboire vient infailliblement s’ajouter au prix à payer et nous devons reconnaître que le public se montre en général plus généreux envers le chauffeur qu’envers le cocher.
- Voyons un peu maintenant le côté « exploitation ».
- Le mécanicien d’automobile rapporte chaque jour une recette de 40 à 50 francs; nous prendrons donc le chiffre de 45 comme moyenne ; sur celte somme, le mécanicien touche un pourcentage s’établissant de la manière suivante :
- 15 0/0 pour la partie de recette inférieure à 30 fi'ancs.
- 20 0/0 pour la partie de recette de 30 à 40 francs.
- 25 0/0 pour la partie de recette de 40 à 50 francs.
- 30 0 0 pour la partie de recette supérieure à 50 francs.
- Avec une moyenne de 45 francs par jour le mécanicien en-caissedonc 4 fr. 50 -j— 2 fr. 1 fr. 25, soit 7 fr. 75,auxquels viennent s’ajouter les pourboires et un léger bénéfice sur l’essence
- Le gain mensuel d’un conducteur de fiacre automobile varie donc entre 450 et 500 francs par mois.
- Il est juste d’ajouter que ces appointements ne seront probablement pas toujours aussi élevés, car le jour où Paris possédera huit ou dix mille fiacres automobiles, les mécaniciens connaîtront, tout comme nos bons cochers,les douceurs de la maraude et du stationnement.
- Sur la recette moyenne journalière, après prélèvement du gain du mécanicien, il reste à la Compagnie une somme de 37 fr. 25, somme qui tout d’abord semble très élevée ; après examen des frais d’entretien et d’amortissement, nous verrons que le bénéfice, tout en restant honnête, est beaucoup moins élevé que l’on pourrait croire.
- Les trois gros rongeurs des Compagnies de fiacres automobiles sont : l’essence, les pneus et l’amortissement.
- L’essence se calcule à forfait entre la Compagnie et ses mécaniciens, à raison de 15 0/0 sur la recette journalière totale ; dans cette convenlion, le mécanicien est légèrement avantagé. Les calculs ayant été établis sur une moyenne de marche, il bénéficie des heures d’attente, des frais de retour, et des suppléments pour trajets effectués la nuit ; en revanche, il perd légèrement pendant la marche lente. Le prix de l’essence, pour la Compagnie, est donc de 6 fr. 75 dans l’hypothèse où nous nous sommes placés.
- Mécanicien et essence payés, il reste à la Compagnie une somme de 30 fr. 50 pour les pneus, l’amortissement, les réparations et les frais d’exploitation.
- La dépense de pneumatiques se calcule, d’après de nom: breuscs expériences, à raison de 0 fr. 10 par kilomètre parcouru ; le trajet effectué chaque jour par un taximètre est d’environ 130 kilomètres pour le chiffre de recette que nous avons pris comme base. Les pneus coûtent donc environ 13 francs par jour et par voiture; la recette ne ressort donc plus qu’à 16 fr. 50.
- L’amortissement doit se calculer sur trois années avec une moyenne de travail de trois cents jours par année. Le prix d’un fiacre étant de 7 500 francs, dont l’amortissement doit se faire en neuf cenls jours, la somme à prélever chaque jour pour cet amortissement est donc de 8 francs environ. La recette s’abaisse à 8 fr. 50, desquels nous devrons déduire encore 3 fr. 50 pour frais accessoires d’assurance, de graissage, de lavage, de garage cl d’exploitation. Le bénéfice de la Compagnie peut donc être environ de 5 francs par jour et par voiture, pour un capital de 7 500 francs, cela représente encore un bénéfice annuel de 1 800îrancs,ce qui, sans être exagéré,est tout au moins honnête.
- Nous ajouterons que les Compagnies actuelles et celles qui ne manqueront pas de se constituer dans l’avenir, peuvent avoir l’espérance de voir le prix de revient des voitures diminuer sensiblement, ainsi que le droit d’octroi sur l’essence, et peut-être aussi celui des pneus, mais ce dernier est, des trois, croyons-nous, le plus problématique.
- Adrien Gatoux.
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- Dans le bled
- Le Sport aérien il y a un siècle et quart — Souvenirs et anecdotes. — L’Esprit des foules. — La Coupe Gordon-Bennett aux Tuileries.
- Ce fut une bien belle journée que celle du dimanche 30 septembre, où partirent des Tuileries seize champions résolus, les seize concurrents de la première Coupe aéronautique Gordon-Bennett.
- La minute d’émotion que l’on ressent toujours à voir un homme se détacher de terre, le coup d’œil inoubliable de la foule compacte, passant tour à tour de l’anxiété sympathique au bruyant enthousiasme, nous font évoquer d’instinct les
- Ah ! le bel oiseau, maman, Qu’Alain a mis dans;ma cage...
- dont le ton un peu leste devint, sous la plume du chansonnier :
- Ah! le bel oiseau vraiment Qui s’est mis dans cette cage,
- Ah ! le bel oiseau vraiment,
- Depuis vingt mois on l’attend !
- I es singes vont regardant,
- Les ânes sont près de braire,
- L’aveugle s’en va disant,
- Pour moi, je ne le vois guère...
- Blanchard s’avoua vaincu, et devint plus tard aéronautê illustre, après avoir été aviateur malheureux.
- temps héroïques où, pour la première fois, l’être humain confia son existence à une fragile bulle de gaz.
- Quelle audace a-t-il fallu à ce Pilâtre de Bozier pour affronter l’inconnu de l’espace, et comme l’on comprend bien le délire provoqué par celle excursion aérienne, délire débordant qui se traduisit, selon les mœurs de l’époque, en quatrains enflammés, en odes profanes ou sacrées, voire même en complaintes populaires fredonnées à chaque carrefour !
- Aussi bien, en celle occasion, nos lecteurs me permettront-ils de leur conter rapidement la genèse de l’aéronautique moderne.
- *
- Dans l’ordre logique des faits, l’aviation vint avant l’aérosta-tion, oh ! de bien peu, car c’est vers 1781 que Blanchard mettait la dernière main à la première machine volante vraiment digne de ce nom, et c’est l’année suivante qu’éclataient les démonstrations pratiques des Montgolfier et des Charles.
- L’appareil de Blanchard ne s’enleva pas ; la critique impitoyable lui décocha cent épigrammes, et la muse populaire, avec son franc parler d’antan, apporta une variante inattendue à l’innocente chanson de nos pères :
- C’est de 1783 que date la réalisation effective du plus léger que l’air. Les expériences des frères Montgolfier sont trop connues pour que nous les répétions; l’ascension de Pilâtre de Rozier et du marquis d’Arlandcs, à bord d'une montgolfière, partie du jardin de la Muette, le 21 novembre 1783, pour atterrir à la Butlc-aux-Cailles, fut l’événement sensationnel qui déchaîna, dans la masse du peuple, un enthousiasme indescriptible.
- Eh quoi! deux hommes avaient pu s’affranchir impunément du joug terrestre... ce prodige vraiment tenait des dieux! Cependant, des esprits chagrins, comme il s’en trouve toujours en toutes occasions, ne manquèrent point de demander à quoi pourraient jamais servir les ballons. Benjamin Franklin, accouru, lui aussi, pour assister au fait mémorable, répondit avec sa bonhommie profonde « à quoi sert l’enfant qui vient de naître » ? mot prophétique toujours vrai, qui doit nous conserver la foi en l’avenir.
- Cependant, quelle que soit, au point de vue historique, la valeur de l’invention des Montgolfier, il convient de rendre à César ce qui appartient à César, et au physicien Charles la gloire d’avoir créé le ballon moderne.
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- J.-Alexandre-César Charles, né à Beaugency en 1740, et mort à Paris en 18'3, secrétaire de P Académie des sciences, dont il était membre depuis 1785, créa de toutes pièces, en 1783, l’aérostat moderne. C’est lui qui imagina le filet, la soupape, l’appendice, c’est lui qui se servit pour la première fois du lest, du baromètre, pour estimer l’altitude des ballons, de l’ancre pour l’atterrissage ; c’est lui qui employa une enveloppe en tissu verni (soie et dissolution de -caoutchouc) ; enfin c’est lui, surtout, qui consacra le principe de l’emploi d’un gaz plus léger que l’air au gonflage d’une enveloppe. Acent vingt-trois ans de distance, c’est exactement le
- la gonfle à l’hydrogène : trois jouis pour produire quarante mètres cubes d’hydrogène ! Enfin, le 26 août 1783, le gonflement est achevé et, le 27, l’aéroslat, le premier aérostat, non monté, est lâché devant un grand concours de peuple. Le ballon, complètement clos, ne tarda pas à crever sous l’influence de la dilatation du gaz : de cette expérience naquirent l'appendice et la soupape.
- Quelques mois plus tard, Pilâtre de Rozier exécutait sa sensationnelle traversée de Paris relatée plus haut ; Charles y répond en préparant, lui aussi, un voyage aérien, dont le départ s’effectua le 1er décembre 1783, à ce mè ne jardin des Tuileries
- La première Coupe aéronautique Gordon-Bennet : Gonflement aux Tuileries le 30 septembre 1906.
- même matériel qui entraîne les concurrents de la Coupe Gordon-Bennett à la conquête de la gloire.
- Les travaux de Charles, auxquels s’associèrent les frères Robert, ont été beaucoup oubliés dans la masse du public. Nombre de souvenirs cependant évoquent l’existence du distingué savant, celui entre autres que la femme de Charles serait l’Elvire chantée par Lamartine, qui l’aurait connue lors d’un voyage en Savoie, vers 1816. C’est elle qui lui inspira les délicieux vers du Lac, c’est son infortune amoureuse (Elvire ne faillit pas) qu’a racontée notre sentimental poète dans le Raphaël, pages de la vingtième année, publié en 1849.
- Dès les premières expériences de Montgolficr, Charles, saisi d’une louable émulation, travaille avec ardeur à la réalisation de son idée : la bulle de gaz, idée toute différente comme l’on voit de celle des Montgolfier qui utilisaient la dilatation de l’air. Appliquant la découverte des frères Robert, un vernis au caoutchouc très peu perméable aux gaz, il arrive à construire une enveloppe, l’essaye à l’air préalablement, puis
- que Paris assiégea dimanche dans un même but. Nous empruntons à l’excellent ouvrage de M. Lecornu (1) la curieuse estampe de l’époque reproduisant celte mémorable ascension, à laquelle prirent part Charles et Robert.
- Le voyage eut un retentissement énorme ; les aéronaulcs firent escale àNesle, près d’Hcdouville, où Robert descendit cl Charles, reparti seul, continua sa route dans l’espace. De retour à Paris, l’intrépide savant fut porté en triomphe, et l'Académie des sciences,l’accueillant dans son sein, lui fit une ovation chaleureuse. La muse populaire le louangea de mille façons, n’hésita pas, en son ardeur, à faire du nouveau sport une conquête nationale entrée dans les mœurs; nous n'en voulons pour preuve que ce spirituel quatrain de l’époque:
- Les Anglais, nation très fière,
- S’arrogent l'empire des mers ;
- Les Français, nation légère,
- S’emparent de celui des airs.
- (1) Lecornu, Histoire de la navigation aérienne. Ravis, Vuibertct Nony, éditeurs.
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- Telle fut en peu de mots la genèse du moderne aérostat, lequel, comme nous le faisions constater tout à l’heure, n’a guère été perfectionné depuis.
- Mais laissons la cendre du passé et revenons à la Coupe Gordon-Bennett qui fut,empressons-nous de le dire, des mieux réussie. Le gonflement exigea près de 35 000 mètres cubes de
- Le trophée-challenge
- détenu par F Aéro-Club d’Amérique, à la suite de la victoire du lieutenant Frank P. Lahm.
- gaz,et, commencéle matin à cinq heures et demie, se termina dans les délais réglementaires, si je puis employer ce cliché connu, ce dont il faut savoir féliciter les organisateurs en général, et M. Besançon, le sympathique commissaire général, en particulier.
- Les équipes internationales étaient constituées par un Belge, M. Van den Driesche ; un Italien, M. Alfredo Vonwiller ; deux Américains, le lieulenanL Franck P. Lahm, l’heureux vainqueur de cette première Coupe, et M. Santos-Dumont, dont la mécanique de délestage, alourdissant son ballon de 200 kilogrammes, fit un inquiétant bruit de ferraille en passant au-dessus de nos têtes ; trois Espagnols, M. Kindelan y Duani, G. de Salamanca et E. Herrera; trois Anglais, le professeur Huntington, Franck Butler, le doyen des partants, et Charles Stuart Rolls, ce même gentleman qui mena sa marque automobile à la victoire dans l’épreuve du « Tourist Trophy » ; trois Allemands, le professeur Hugo von Abercron, l’ingénieur Scherle et le baron von Hewald; enfin, trois Français célèbres par leurs ascensions, le comte de La Vaulx,recordman du monde de distance avec 1925 kilomètres, M. Jacques Balsan, recordman du monde de l’altitude avec 8 553 mètres, et le comte Caslillon de Saint-Victor.
- On a lu plus haut les résultats de cette première épreuve • qu’il nous suffise de dire ici que tout s’est passé sans accident — sauf les légères ecchymoses de M. Santos-Dumont, qui faillit se faire prendre un bras dans sa terrible machine. Lèvent ayant entraîné les concurrents vers les côtes anglaises, sept d’entre eux n'ont pas hésité à traverser la mer, ce qui est un beau geste sportif. Enfin la Coupe a été gagnée par le jeune lieutenant Lahm, couvrant la plus grande distance, soit 640 kilomètres
- Oui, ce fut une bien belle journée pour le sport aérien que celle de dimanche, et un bien beau spectacle que ces majestueux départs pour l’inconnu, aux acclamations d’un peuple immense. Longtemps, les yeux avides de la foule les regardè-
- rent se perdre à l’horizon, taches imperceptibles auréolées de gloire par la magnificence diaprée d’un couchant lumineux.
- J. Izart..
- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN
- LES PNEUMATIQUES
- Efforts auxquels ils sont soumis Recherches sur leur échauffement
- Le bandage de caoutchouc fut d’abord appliqué à la voiture à chevaux, comme un accessoire de luxe et de sport ; puis, quand apparut la voiture à moteur mécanique, il devint une nécessité absolue, et l’on peut dire que le merveilleux essor de l’automobile est surtout dû au petit cercle de gomme qui entoure les roues de nos véhicules.
- Nombreux sont les dons naturels du pneumatique :
- En premier lieu, sa souplesse sans rivale, laquelle, suivant la locution classique si expressive, « boit l’obstacle », absorbe le choc sans la fâcheuse détente qui caractérise les dispositifs empruntant leur élasticité aux ressorts. A ce point de vue, le bandage pneumatique e:t vraiment la garniture idéale pour le meilleur confort des voyageurs et la bonne conservation du mécanisme.
- Mais non moins précieuse est cette autre qualité : à savoir, que l’énergie potentielle emmagasinée dans la masse d’air, lorsque le pneu franchit l’obstacle, est restituée presque intégralement sous forme de force vive utile, aidant à la prôgres-
- La mécanique de M. Santos-Dumont.
- On distingue les deux hélices devant en principe alléger le ballon, mais dont le résultat fut surtout de blesser l’aéronaute.
- sion du véhicule, lorsque la roue abandonne l’obstacle ; la même propriété élastique de l’air adoucit considérablement le démarrage ; le pneu, en un mot, facilite le roulage.
- Mais, en dépit de toutes ces qualités reconnues, l’automobiliste ne peut s’empêcher de manifester une certaine humeur envers cet accessoire si coûteux, si fertile en pannes, et, par un effet réflexe très humain, reporte sur le fabr icant de pneumatiques ses inépuisables doléances, lui reprochant volontiers de
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- n’avoir pas su élever ses bandages au même degré de perfcc tionnement que les autres parties de la voiture. , (!
- C’est là une injustice ; à la vérité, le problème est hérissé de difficultés, peu commode à résoudre, et il faut en considérer le côté technique pour comprendre tout ce que comporte d’étude, d’expérience et d’effort, la construction de ce boudin de caoutchouc fait d’un peu de gomme et de toile, qui doit résister intérieurement à 6 ou 7 kilogrammes de pression et extérieurement aux aspérités de la route.
- Les principaux efforts auxquels est soumis le pneu sontv
- 1° La résistance à la pression interne ; 2° le poids de la voiture ; 3° l’effort de traction ; 4° les efforts provenant des obstacles de la route; 5° les efforts latéraux dans les courbes.
- A ces causes diverses, qui loules attentent à la vie du bandage, il faut encore ajouter réchauffement et les perforations ou déchirures provoquées par les corps contondants.
- Nous allons passer en revue ces différents points.
- Pression interne. — Si l’idée, que l’on trouve encore accréditée aujourd’hui, que l’éclatement des pneumatiques est fréquemment dû à la pression interne est totalement erronée, les bandages étant construits pour résister à une pression plus de trois fois supérieure à la normale, il est intéressant de nqler, cependant, que la tension qui se manifesle dans l’enveloppe par suite de la pression d’air n’est pas négligeable.
- Il résulte du calcul, vérifié par l’observation sur un bandage 920 X 120 gonflé à G atmosphères, que la tension développée dans la section transversale de l’enveloppe est de 20 kilogrammes par centimètre de longueur, mesurée sur la périphérie de la roue ; d’autre part, la tension perpendiculaire à cette section transversale de l’enveloppe est de 35 kilogrammes par ccnli-mètre de longueur mesurée le long du profil interne du bandage. Ces valeurs ne permellent pas de construire des enveloppes où la pression serait mal distribuée, car alors les chances d’éclatement aux points faibles de l’enveloppe deviendraient réelles.
- Poids de la voiture. — Il y a nécessité absolue à proportionner la dimension du pneumatique au poids à supporter. Les trôis quarts des défauts de tout genre, libéralement attribués au bandage et à sa construction défectueuse, sont dus à ce simple fait : dimensions de pneus trop faibles par rapport au poids de la voiture en ordre de marche. On ne saurait trop insister sur ce point essentiel. .
- est plus grande sur le côté extérieur. Ceci est dû à un excès J de carrossage qui fait travailler l’enveloppe comme cône et non comme cylindre.
- Effort de traction. — C’est l’effort dont les effets sont le plus sensible sur les pneumatiques. La force de traction T, appliquée à une voiture suivant une direction parallèle à l’axe de la voie, est représentée dans le cas de côtes ordinaires, c’est-à-dire ne dépassant pas 10 0 0, par l’expression :
- T = Vf Z + R; + RC + (J^)
- dans laquelle l'effort de traction T est égal à la somme de la résistance à la traction Ry, en palier et ligne droite de la résistance duc à l’air Z, de la résistance due aux côtes Ri, de la résistance due aux courbes Ré, et de la résistance supplémen-
- taire pendant les périodes d’accélération, qui est
- La résistance R peut être considérée comme proportionnelle au poids P de la voiture multiplié par le coefficient de traction, lequel dépend d’une foule de facteurs : état de la route, diamètre des roues, etc. L influence de la largeur de bandage prenant contact avec le sol, appelée bande de roulement, a clé étudiée au dernier Congrès par le professeur Hele-Shaw, qui a montré qu’à égalité de diamètre et de poids,lie coefficient de traction augmente avec la largeur de la bande de roulement. Les expériences de cet auteur ont montré que pour un pneu de 865 X 115, l’effort de traction sur bon macadam et en palier a, en moyenne, une valeur 1,17 fois plus grande que pour un pneu de 865 X 90. Mais la question économique de l’usure exige le sacrifice, en pratique, de cette qualité des petits bandages.
- La résistance de l'air n’a qu’une influence négligeable au point de vue pneumatique, mais au point de vue de la progression du véhicule elle possède une importance assez notable.
- La formule généralement admise est :
- Z = K S V2
- dans laquelle K est un coefficient numérique égal à 0,08 pour les vitesses usuelles ; S, la surface en mètres carrés de la surface projetée normalement au sens du déplacement ; V, la vitesse en mètres par seconde. Pour donner une idée de la puissance absorbée par la résistance de l’air, nous donnerons le tableau ci-après, se rapportant à une surface projetée de 1 mètre carré :
- Efforts provoqués par les obstacles. — Les chocs provoqués par les obstacles — dont l’intensité des efforts produits est proportionnelle au carré de la vitesse — ont une importance toute particulière au point de vue du travail des toiles. Celles-ci ont, en effet, une bien moindre élasticité que la gomme et il arrive fréquemment qu’il se produit, de ce fait, un décollementinterne entre la gomme et les toiles, lequel compromet la solidité du bandage et altère sa durée.
- Le travail requis pour franchir, sur une longueur l de roule, n obstacles de hauteur h, est donné par la formule
- dans laquelle P est le poids au point de contact sur le sol et D le diamètre de la roue. Comme l’on voit, le diamètre de la roue intervient et l’effort nécessaire sera d’autant plus faible que ce diamètre sera plus grand.
- Efforts dans les virages. — Ces efforts d’arrachement s’exercent spécialement sur le talon du pneumatique contre leqüel appuie le rebord de la janle. Quel que soit le type de pneumatique, on constate le plus souvent que l’usure delà gomme
- Vitesse en kilomètres à l’heure. 40 60 80 120 160 200
- Puissance en chevaux........ 1,47 4,9 11,7 40 94 184
- Il faut dire que, au delà de 100 kilomètres, la loi du carré de la vitesse n’est certainement plus rigoureuse, non plus que la valeur numérique indiquée plus haut pour le coefficient K.
- Échauffement des pneumatiques. — Nous avons fait, sur ce sujet, d’intéressantes expériences au moyen d’un appareil de laboratoire permettant de reproduire aussi rigoureusement que possible les conditions de la roule.
- Étudiant le cas d’une roue simplement portante, nous la faisons tourner contre une poulie de 1 mètre de diamètre, l’adhérence étant obtenue au moyen d’un contrepoids fournissant une pression correspondant au poids de la voiture sur la roue. La pression d’air est mesurée par un manomètre monté à demeure sur la valve. La puissance est mesurée facilement à l’aide d’un watt mètre intercalé sur le circuit du moteur électrique commandant la machine. Le plus difficile était de mesurer la température avec une exactitude suffisante ; nous avions successivement essayé la méthode électrique, évaluant la température d’après l’augmentation de résistance d’une spire métallique introduite dans la chambre à air, ainsi que la lec-
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- ture directe au moyen d’un thermomètre inséré dans une valve spéciale; ces moyens étaient imparfaits et nous avons obtenu de bons résultats en recourant à des mesures calorimétriques sur une certaine quantité de liquide introduite dans la chambre à air.
- Toutes les'expériences dont nous allons parler furent de la durée d’une heure, à puissance maintenue constante pendant toute la durée de l’essai, et les résultats résumés dans les diagrammes ci-joints sont comparables entre eux. La roue était chargée d’un poids de 310 kilogrammes et les vitesses correspondaient à des allures de 45 et de 83 kilomètres à l’heure.
- Une première série fut faite pour vérifier l’influence de la pression initiale de l’air sur réchauffement de la chambre à air et sur la consommation de force. Ces essais mirent surtout en évidence les deux observations générales suivantes :
- 1° La température de la chambre à la fin de l’essai et les watts consommés pour produire le mouvement aux allures indiquées augmentaient notablement pour des pressions initiales diminuant ;
- 2° La température et la puissance sont directement proportionnelles à l’affaissement du pneumatique, c’est-à dire augmentent avec cet affaissement.
- Ces deux lois ont été vérifiées pour différents diamètres, différentes largeurs, différentes vitesses de marche, on peut les considérer comme générales.
- (A suivre.) Alberto Pirelli,
- de la maison Pirelli et Cie, Milan.
- (Traduction de a La Vie Automobile », reproduction réservée.)
- Gaaseries judiciaires
- ACTUALITÉS JUDICIAIRES
- Les Voitures « saisies ». — C’est une question de procédure, donc peu folichonne apparemment, mais qui peut avoir tout de même pour certains propriétaires d’automobiles, son petit intérêt.
- M. X... réclamait à M. Y... 250 francs, que celui-ci prétendait ne lui pas devoir, et il avait, pour assurer le recouvrement de sa créance, fait saisir par huissier, la voiture dudit M. Y...
- M. Y... alors, d’appeler son adversaire devant le tribunal des référés, lequel a, comme on sait, mission d’ordonner des mesures provisoires et urgentes, et de demander à ce tribunal l’autorisation de retirer immédiatement sa voiture automobile, offrant de consigner la somme litigieuse entre les mains d’un tiers.
- Or, le tribunal des référés de Paris, auquel était soumis le conflit, vient de se déclarer incompétent, et de renvoyer l’infortuné chauffeur saisi devant le juge de paix.
- Voici le texte du jugement :
- Attendu que X... demande de décider que, moyennant le dépô entre les mains d’une tierce personne de telle somme à fixer, il demeurerait autorisé à retirer de l’usine de Y... une voiture automobile, ayant fait l’objet d’une saisie-arrêt de la part des défendeurs, à concurrence de la somme principale de 250 francs, outre intérêts et accessoires pour G... et de celle de 113 lr. 75 pour L...;
- Mais attendu qu’il est soutenu avec juste raison par lts défendeurs que le j âge des référés est incompétent ratione materiæ pour statuer sur une semblable demande;
- Attendu, en effet, qu’il est de principe certain que le président du tribunal ne peut statuer en état de référé que sur les matières qui sont, au fond, de la compétence des tribunaux civils ;
- Or, attendu qu’aux termes de l’article 14 de la loi du 12 juillet 1905, les demandes en mainlevée et en validité de saisie-arrêt sont de la compétence des tribunaux de paix lorsque les causes des saisies n’excèdent pas 600 francs;
- Attendu qu’il résulte de la demande même de X..., que la saisie-arrêt avait été pratiquée par les défendeurs pour une somme, qui, en
- ce qui concerne l’intérêt de chacun d’eux dans le montant de la somme totale pour laquelle la saisie-arrêt avait été pratiquée, était loin d’atteindre 600 francs ;
- Qimla demande en validité ou en mainlevée d’une telle saisie-arrêt doit être examinée par le juge de paix;
- Que conformément aux principes rappelés ci-dessus l’exception ,clmêompétence présentée par les défendeurs doit être accueillie.
- Rappelez^vous cette décision, chauffeurs à qui des débiteurs, pour des sommes de peu d’importance, jouèrent le vilain tour de saisir vos voitures; évitez de vous engager dans une procédure erronée.
- *
- xor . * *
- La Question des garages. — Administrativement, cette question est à peu près résolue par la récente circulaire de M. le ministre du commerce, qui déclare applicables aux garages les dispositions du décret dü 19 mai 1873 sur les pétroles, essences et autres hydrocarbures.
- Mais les créations de nouveaux garages n’en continuent pas moins à provoquer entre les particuliers, propriétaires, directeurs de garages ou locataires, des litiges et des procès.
- Ainsi, un boursier, qui habite rue Sainte-Anne, à Paris, avait stipulé dans son bail que la maison devrait être habitée bourgeoisement.
- Or, tout récemment, le propriétaire a loué un local du rez-dé-chaussée pour l’établissement d’un garage d’automobiles; dans ce garage, le locataire a installé en même temps un dépôt de bonbonnes d’essences.
- Le banquier de s’adresser alors au tribunal civil de la Seine, et de dire : « Le bruit produit par les allées et venues des automobiles me trouble, l’installation du garage est incompatible avec l’obligation d’habiter bourgeoisement, et la présence de matières inflammables crée pour moi un danger d’incendie que je ne puis tolérer. »
- Le banquier demandait en conséquence 6 000 francs de dommages-intérêts à son propriétaire. La cinqui ème chambre du tribunal vient de lui en allouer 5 000.
- J. Imbreeq,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Conseils pratiques
- Ciment à base de caoutchouc vulcanisé. — Il est d’autant plus intéressant, qu’il peut s’employer entre les surfaces de fer on de bois, d’étoffes un peu quelconques, tout aussi bien qu’entre des surfaces de caoutchouc : son action précieuse résulte tout simplement du fait qu’on arrive à vulcaniser à froid unè dissolution de caoutchouc comme on en emploie pour la réparation des bandages, et à durcir par conséquent de la façon la plus effective et la plus rapide l’enduit de caoutchouc étendu à l’état presque liquide au moment de l’opération de cimentage. On fait bien, pour faciliter la prise, de rendre râpeuse et grenue chacune des deux surfaces à rapprocher ; puis ou y étend de la dissolution de caoutchouc au même de gutta-percha, obtenue à l’aide d’un dissolvant comme la benzine, le bisulfure de carbone, l’éther, le chloroforme. On sèche un peu ensuite, et l’on étend, par dessus celte première couche, une seconde faite de chlorure de soufre, et qui a la propriété précisément de causer un vulcanisation à froid. Aussitôt on rapproche les deux surfaces, puis on les serre vigoureusement et les maintient serrées. Nous n’avons guère besoin de dire que ce ciment est à l’épreuve de l’eau ; on comprend qu’il peut rendre beaucoup de services en automobilisme, étant donné que l’adhérence obtenue résiste à des tractions très violentes.
- M% Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- Nouvelles et Questions diverses
- La Jante amovible Vinet. — Trop à l’étroit dans ses locaux actuels, nous apprenons que la maison de la jante Vinet amo-vibo s’installe dans un spacieux magasin, 2, avenue de Messine, Paris.
- - Succès oblige...
- , * *
- Le Raid Falconnet-Perodeaud. —
- Combien durent nos pneus? Question controversée, preuve difficile aussi à obtenir, mais quand on tient à l’avoir...
- La Société Falconnet-Perodeaud a tenu à l’obtenir, cette preuve, et cela publiquement, au grandjour.
- Bravement, elle a frété trois voitures Mors, et leur a assigné des itinéraires atteignant le chiffre fantastique de 20000 kilomètres! 5 000 lieues! Un titre à la Jules Verne!
- Et, lundi dernier, les trois voitures sont parties sur leurs pneus Falconnet-Perodeaud, bien et dûment marqués, poinçonnés, numérotés aux fins de contrôle par les clubs, les sociétés, les garages, les agents, les chauffeurs rencontrés, etc.
- De la place de la Concorde, la première, pilotée par Liégeot, est allée à Cosne, le lendemain la voyait à Bourges, le surlendemain à Aubusson, puis à Vichy ; le lendemain, à Roanne, Liégeot passe la direction à son camarade Humbert, directeur de la succursale Falconnet-Perodeaud, à Lyon, à qui revient l’honneur de piloter la Mors dans sa région.
- La seconde, pilotée par Barrillier, est arrivée à Montargis le premier jour, à Romoran-tin le second, à Saint-Calais le troisième, etc.
- La troisième, pilotée par Sarbet, est allée à Tonnerre le premier jour, à Gienle second, à Arnay-le-Duc le troisième.
- Inutile de dire que les pneus Falconnet-Perodeaud ont bien résisté jusqu’ici. Quand on part pour 5000 lieues, les premiers milliers de kilomètres se font sans une éraflure.
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- Au Touring-Glub de France. — C’est M. L. Bonnard qui remplace, comme membre du conseil d’administration du T. C. F., le très regretté M. Defrance.
- M. Bonnard, docteur en droit, est ancien avoué près la cour de Paris. Il remplit, depuis plusieurs années, les fonctions de secrétaire-archiviste du Comité de tourisme nautique et du Comité des sites et monuments pittoresques du T. C. F.
- Le nouveau conseiller joint à une haute valeur juridique des qualités d’affabilité et de courtoisie unanimement appréciées.
- Il a pris séance pour la première fois à la réunion du conseil d’administration du Tou-
- ring-Club, le 2 octobre, à quatre heures.
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- Une succursale. — La maison Simms-Bosch, bien connue sur le vieux continent pour l’excellence de ses appareils d’allumage, nous fait part de la création d’une succursale en Amérique, dont l’adresse est la suivante : 1947 Broadway, New-York City. Tous nos compliments à. la grande marque, dont les magnétos seront bientôt appréciées à leur juste valeur par les Américains, gens pratiques par excellence.
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- Les Six-cylindres au prochain Salon. — D’une première inspection passée dans les usines françaises et étrangères, il paraît résulter que la grande nouveauté du prochain Salon de décembre sera l’adoption,
- La Vie Automobile
- par beaucoup de ^grandes marques du type de moteur à sii'cylindres, verticaux. Ce modèle ne sera,--dJailleurs, généralement employé que poprjes types dits de « 50 chevaux » au minimum.
- La plupart des fabricants se sont efforcés de réduire la lon^upuy du capot et c’est ainsi qu’un certain nombre d.’entre eux placent le sixième cylindre en arrière du tablier près le pan coupé qui relie lé tablier au plancher d’avant. De la sétrte, oh obtient un capot de dimensions analogues à ceux des quatre-cylindres. |
- Les adeptes de’ là six-cylindres déclarent que le moteur ën est fort doux, surtout aux \itesses réduites, et qu’il permet de changer peu souvent de vitesse. Le moteur, à ces forces élevées serait très doux, trépiderait moins et le prix de revient ne serait pas si sensiblement élevé qu’on n’eût intérêt à contenter ce goût de la clientèle de luxe.
- Des premières marques françaises, italiennes, allemandes et anglaises auront, cette année, une six-cyjindres à la place d’honneur de leur stand.
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- Le Salon de Berlin. — La première liste des exposants qui se sont annoncés pour le prochain Salonéf?automne, du 1er au 12 novembre, comprend cent soixante-quinze maisons.
- La fabrique de wagons de Hanovre exposera un wagon-automobile pour lignes ferrées à voie normale. Ce wagon mesure 11 m. 70 de long et 3 m. 20 de large. Le moteur est à vapeur. ‘
- Une autre maison a annoncé tout un train automobile sans rail, destiné à remplacer les chemins de fer secondaires.
- La superficie totale, déjà retenue, atteint le chiffre de 10 000 mètres carrés.
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- Commission des concours de l’A C.F.
- — La commission des concours s’est réunie le 2 octobre à l’Automobile-Club, à six heures, sous la présidence du marquis de Dion.
- MM. de Knyff, Rives, Longuemare, Lumet, Lehideux-Vernimriien, etc., assistaient à cette réunion, qui a été précédée de celle de la sous-commission des Règlements.
- Cette. dernièreVa examiné et adopté le règlement de la Coupe des voiturettes de l'Auto, qui sera disputée le mois prochain.
- Quant à la commission des concours, elle a examiné diverses réclamations qui lui avaient été soumises, puis elle a pris deux décisions fort intéressantes.
- Elle a d’abord décidé qu’aucun conducteur d’automobile ngnourrait, à partir de ce jour, prendre part ÿuïr concours ayant reçu le patronage de l’Automobile-Club s'il n’est muni d'une licence fournie par la commission des concours-.
- Cette commission a ensuite examiné la proposition du marquis de Dion consistant à faire disputer ayîuit le ’ Salon un concours réservé aux exposants et qui déroulerait ses péripéties sur l’un des itinéraires Paris-Nice-Paris où Paris-Biarritz-Paris.
- Ce dernier semble devoir obtenir la plupart des suffrages, l’épreuve se disputerait alors en huit jours, dont trois jours pour descendre à Biarritz, à raison de 3 000 kilomètres par jour, deux jours d’exposition et trois jours pour revenir au point de départ.
- Le règlement et les catégories seraient les mêmes que pour le Circuit européen.
- Les membres de la Commission se sont séparés à huit heures.
- Motocycle-Club de France. — Le
- Motocycïe-Club de France a décidé de réunir les constructeurs de voiturettes, tricars et motocyclettes, le samedi 6 courant, a neuf heures précises du soir, au Café des sports, avenue de la Grande-Armée, à l’effet de leur soumettre le règlement du concours d’endurance de 1 000 kilomètres sur route pour véhicules de tourisme.
- Ce concours comprendra les catégories suivantes :
- 1° Voiturettes ;
- 2° Tricars ;
- 3° Motocyclettes tiers de litre;
- 4° Motocyclettes légères.
- Par le présent communiqué, MM. les constructeurs sont priés de \duloir bien se rendre à cette réunion où seront discutés tous les détails du concours.
- Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent.
- — La Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent, s’est réunie le lundi Ier octobre 1906, au siège social, sous la présidence de M. de Dion.
- M. le président donne connaissance dos statistiques du commerce extérieur dé la France pour les huit premiers mois des années I9U6, 1905, 1904.
- Ces documents permettent de constater, on ce qui concerne les automobiles, une augmentation, sur l’année 1905, d’environ 22 millions pour les exportations, lesquelles ont atteint le chiffre de 90 322 000 francs, et une augmentation de 2926000 francs pour les importations.
- Les exportations de motocycles ont augmenté de 258 000 francs, tandis que les importations ont diminué de 10 100 francs.
- M.,Richard donne lecture d’une lettre do M. Klotz, vice-président de la commission des douanes de la Chambre des députés, concernant les modifications de classification que l’on pourrait apporter au tarif douanier français en vue de défendre nos industries contre la concurrence étrangère, ainsi que d’un tableau comparatif des droits de douane payés en France et à l’étranger pour les voitures automobiles et leurs pièces détachées.
- Après une discussion générale à ce sujet, il est nommé une commission se composant du président et du secrétaire de chaque section de la Chambre syndicale.
- M. le président rappelle aux membres de la Chambre syndicale tout l’intérêt qu’ils ont à abandonner le système des sorties d’essence par le bon délivré chaque fois par l’octroi. La méthode du carnet délivré par l’octroi permettant d’inscrire les entrées et sorties dans lèurintégralité est infiniment plus avantageuse.
- Après la lecture de la correspondance, et une discussion sur la création d’un bureau de placement, la séance est levée à 7 h. 1/4.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer été notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les voitures Decauville. — Société nouvelle des établissements Decauville, à Corbcil (Petit-Bourg) S.-O.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5. rue des Grands-Augustius — Téléphone 8
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- 6® Année. — N® 263.
- Samedi 13 Octobre 1906.
- La Vie Aatonjobile
- POL RA VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le langage de la trompe. — Pol Ravigneaux.
- La Coupe Vanderbilt. — Adrien Gatoux.
- Chronique. — J. I.
- Les Voitures S. C. A. R. — Pol Ravigneaux.
- Un point d’histoire élucidé. — J. Izart.
- Un indicateur de pression pour moteurs à explosions. — P. d’Es-tival.
- L’Epurateur d’acétylène « Fix ». — Léon Overnoy.
- Bibliographie. — L. Gérard.
- Les Pneumatiques [suite). — Alberto Pirelli.
- Tribune publique. — P. R.
- Nouvelles et questions diverses.
- U langage de ia trompe
- Ayant passé en revue le dossier de correspondance afférent à mes deux chroniques sur « La route à tout le monde » et pris de sincère commisération pour les parties lésées, j’ai résolu de tenter un effort en leur faveur. Les plaignants sont de toute corporation : piétons (il y en a qui lisent La Vie Automobile), hippomobilistes, cyclistes et chauffeurs m’ont dénoncé bien des vexations, communiqué des numéros de véhicules suspects, "mais la préméditation étant assez mal établie dans chaque cas, j’ai préféré oublier ces confidences ; on a cherché à m’ouvrir les yeux sur des maux que je considère avec fixité depuis longtemps, mais de tout ce courrier je n’ai pu tirer d’enseignement vraiment utile; on m’a cité des remèdes, tous infaillibles, mais inapplicables ou inefficaces.
- Des rêveries suscitées par le souvenir de certains entrefilets de journaux, tels les suivants :
- « 1° Le docteur X..., ami des bêtes, va consacrer son existence à l’étude du langage simiesque, dont il publiera un vocabulaire;
- « 2° On utilise maintenant une trompe qui interpelle les passants et prononce nettement les syllabes « liop-là ! hop-là ! », etc...
- m’entraînèrent vers une époque où la trompe serait un instrument assez parfait pour transmettre nos pensées. Depuis le temps où le langage articulé, que nos ancêtres des cavernes pratiquaient déjà et dont l’usage survécut, était l’unique moyen de transmission connu entre les humains, son monopole fut sérieusement écorné à diverses reprises. On rendit les expressions durables, on
- s’affranchit de la distance par l’écriture manuelle, par l’imprimerie, le télégraphe, le téléphone, le phonographe, le télégraphe sans fil, etc... Il est inutile, à mon avis d’attendre un nouveau progrès dans cette voie, ou une application nouvelle de ces procédés, pour que mon rêve devienne une réalité.
- L’alphabet Morse, au moyen de deux signes uniques, permet toutes les communications; son emploi dans la télégraphie est des plus féconds; ne rendrait-on pas à l’humanité un service presque aussi important, étant donnée l’intensité croissante de la circulation automobile dans nos cités, en adoptant un langage conventionnel, dont l’organe serait purement et simplement la trompe. Cet instrument abhorré, si pitoyablement utilisé, ne pourrait-il être plus intelligemment approprié à ses fonctions?
- A l’heure actuelle, une trompe fait du bruit : on ne sait s’il s’agit d’un laitier qui, pour se frayer un chemin, cent mètres à l’avance, use de ce stratagème, ou d’un « cycliste » aux abois, dont le signal avertisseur ferait trembler une 40-chevaux et qui en use, ou enfin d’une automobile ; et, à ce propos, je supplierais les pouvoirs publics de préciser les tonalités permises suivant les catégories d’usage. Savoir qu’il vous arrive quelque chose dans le dos sans savoir si c’est un bolide ou un cul-de-jatte, ne permet pas de mettre ses mouvements en conformité avec ceux du mobile annoncé.
- Doit-on s’arrêter si l’on traversela chaussée, doit-on reculer ou avancer; si l’on est arrêté, doit-on se déplacer ; doit-on même s’inquiéter de cet appel dont le rôle doit être avant tout de prévenir et non de déranger? Personne ne peut le deviner.
- * *
- Si au lieu d’opérer à distance par signaux incompréhensibles, ne traduisant nulle pensée de conducteur, celui-ci pouvait se pencher à l’oreille de son confrère en circulation, que lui dirait-il : « Me voici, attention, ami ! » ou : « Me voici, dérange-toi ! » ?
- Le chauffeur doit avoir envers les piétons, j’en ai déjà émis l’avis, les égards dus au plus faible, à celui qui ne possède comme moyen d’accélération et de ralentissement que ses muscles, dont l’usage entraîne un effort personnel et une fatigue.
- D’autre part, j’ai fait valoir que la facilité de conduite d’une voiture résidait presque uniquement dans la connaissance des mouvements des autres, ou plutôt dans la divination de leurs intentions.
- Cent fois j’ai éprouvé le besoin de signaler ma présence, mais avec le secret espoir que mon coup détrompé n’allait rien changer aux projets de ceux auxquels il était destiné, quatre-vingt-dix fois j’ai été frustré dans cet espoir; j’y ai perdu le temps d’une fausse manœuvre qui pouvait se
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- répercuter à un véhicule situé derrière moi, et l’autre y a perdu son temps et ses peines.
- Il m’apparaît comme une nécessité que le chauffeur ait deux signaux qui le fassent entrer en communication de pensées avec le public ; son premier besoin est de prévenir qu’il passe, afin que l’homme en train de traverser n’ait garde de s’arrêter ; cehii qui est arrêté à gauche ne doit point se porter à droite, — un signal de « tout va bien ».
- Cet avertissement bienveillant réclame à peine, de la part des audileurs et quand c’est possible, un simple coup d’œil qui les fixe de façon exacte sur leur situation et, par tacite convention, indique au chauffeur qu’il a été vu et qu’il ne s’inquiète point; c’est la bonne entente.
- On est parfois amené, dans Paris, à dépasser une voiture à droite; cette tolérance nécessaire à l’écoulement rapide des véhicules, et mise en pratique par tout ce qui roule, sè justifie par le fait que chacun, désirant ou espérant toujours dépasser son prédécesseur, se lient invariablement sur la gauche de la partie droite du chemin, les camions et véhiculés de basse allure plus particulièrement. Sur les boulevards, dont l’axe est rèpéré par les refuges ou par une ligne des agents, la coutume semble devenir la règle, si bien que le côté droit se trouve dégagé. On en profite quand l’occasion est propice ; mais, que la voiture concurrente vienne à se replier sur la droite, une collision peut se produire ; les torts seront évidemment à celui qui a dépassé à mauvaise main.
- Si le conducteur dépassé n’est pas prévenu, voilà ce qu’on risque ; si on avertit, le risque ne fait que s’accroître, et puisque l’usage a consacré le principe, sinon le droit à cette violation de règlements, n’aurait-on pas gros intérêt à prévenir ce conducteur qu’il aille droit son chemin et suive son idée; notre premier signal y pourvoirait.
- Souvent on se trouve, au contraire, dans l’impossibilité de circuler sans obliger les autres à modifier leur allure ou leur itinéraire; il ne faut plus leur dire : a Me voilà, ne bougez pas !» ou : a Me voilà, allez en paix à vos destinées ! », il faut solliciter le droit au passage que le moins rapide ne peut refuser à quiconque le demande poliment. L’interprétation du coup de trompe est malheureusement, à l’heure actuelle, toujours faite dans ce sens ; il ne traduit cependant qu’une fois sur trois ou quatre, la pensée du conducteur (je parle d’un conducteur sensé, circulant dans une agglomération), et l’automobile, grâce à cette confusion, devient un objet d’anathème; l’automobile sème la terreur parce que rinterprétation du langage informe de la trompe est impossible à faire.
- Les méprises sont continuelles; des énervements, des accidents s’ensuivent. Un moyen simple d’y porter remède m’apparaît; j’ai parlé de l’adoption de deux signaux distincts et pense avoir suffisamment justifié leur utilité. On pourrait croire qu’il y a quelque barrière entre l’idée et l’application ; les trompes de sons distincts sont interdites; l’usage simultané d’un sifflet, d’une sonnette et d’une trompe présenterait des difficultés et entraînerait une complication.
- Une trompe qui « coince » (i) ne pourrait-elle suffire au
- (1) Je me permets ce néologisme par similitude : le chien aboie, parce qu’il l'ait « ba-où » ; le bœuf mugit,parce qu’il fait « m...ung »’ etc., etc.; la trompe « coince », parce qu’elle fait « coin ». °
- langage universel? Nous avons réduit à deux le nombre des idées à exprimer : avertir ou déranger. Un coup ou mie série de coups isolés pour avertir; deux coups ou une série, par cadence de doux coups, pour déranger ; le second appel, par son rythme déjà plus pressant se distinguerait parfaitement du premier.
- L’intensité des sons et leur fréquence permettrait de traduire les nuances de ce langage rudimentaire.
- Le Code de la rue est à faire, à faire connaître et à appliquer; voilà, à mon humble avis, l’une des innovations qu’il conviendrait d'y faire figurer. Et pourquoi M. Lépine n’en ferait-il pas l’objet d’une ordonnance?
- Pol Ravigneaux.
- LA COUPE VANDERBILT
- Encore une belle victoire à enregistrer pour l’industrie française, pour la troisième fois qu’elle se dispute, et, semble-t-il, pour n’en pas perdre l’habitude ; c’est encore à une grande firme française que revient le trophée offert parle jeune milliardaire américain, W. K. Vanderbilt.
- Cette fin d’année voit, avec la victoire de Wagner, la récompense des longs efforts de la maison Darracq. Le grand constructeur de Surcsnes qui, deux fois l’an dernier, avait été favorisé par la chance (Circuit des Ardennes belges et Coupe Vanderbilt) semblait, celle année, abandonné de la fortune : au Circuit de la Sarthe, son équipe, une des meilleures sans aucun doute, avait été mise hors de course par un accident stupide et le même pour les trois voitures (soupapes cassées). Aux Ardennes belges, malgré son courage, Ilanriot se vit battre de quelques minutes par Duray, et la victoire lui glissa entre les doigts.
- Loin d’être découragé par celte malchance, l’homme opiniâtre exu’est M. Darracq résolut de lutter encore dans la dernière grande éjireuvc de l’année ; il eut raison, et le succès couronne aujouid liui sa persévérance et ses efforts.
- Au nom de Wagner, il convient d’associer ceux de Duray et d’Albert Clément, qui font également bénéficier l’industrie française d’un beau succès en enlevant les troisième et quatrième places : Duray à IG secondes de Lancia, second, et Clément à 11 minutes du premier. L’ilalie se place seconde, grâce à Lancia, le vieux chanqfion de la marque Fiat, qui est arrivé à 3 m. 18 s. du vainqueur et a fait, suivant son habitude, une course suxaerbe. Lancia fut le seul d’une équipe j>our-lant nombreuse et redoutable, à sauver l’honneur du pavillon italien ; son camarade Weillscholt abandonna au premier tour et son autre équipier, Nazzaro, lâcha pied dans le courant du neuvième. Quant aux Itala, que xnlolaient Cagno et Fabry, elles furent victimes de pannes, et tout comme à la Sarthe, furent incapables de terminer le parcours.
- Un avenir meilleur est réservé, espérons-le, à la jeune marque italienne; mais, pour espérer remporter la victoire, elle devra encore faire des efforts nombreux, car, actuellement, ses voitures sont très loin d’être au point.
- L’Allemagne avait trois engagés et seulement deux partants : Luytgen et notre vieux camarade Jenatzy. Luytgen abandonna dans le courant du huitième tour, mais l’excellent coureur qu’est Jenatzy trouva moyen de s’adjuger la cinquième place, se classant à moins d’un quart d’heure du premier, et, comme toujours, faisant une course superbe.
- L’équipe américaine, qui était réduite à quatre coureurs, n’a puparvenir à seclasser ; pourtant, unde ses représentants, Tracy, j a sauvé les couleurs américaines en établissant le record du J tour en 26 m. 37 s., ce qui donne une moyenne de plus de 113 kilomètres à l’heure. Notre vieux champion Le Blon, qui
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- pilotait une Thomas, est le seul de l’équipe américaine qui ait pu terminer le parcours ; victime au premier tour d’une panne qui l’immobilisa près d’une demi-heure, il trouva moyen de courir si régulièrement les autres tours, qu’il était le sixième et le seul encore en course (tous les concurrents ayant abandonné) quand on l’arrêta après l’arrivée du cinquième. Les voitures américaines Thomas, ont prouvé dans cette épreuve qu’elles étaient, sinon les plus vites, tout au moins les plus régulières de leur équipe.
- Quant à la course elle-même, elle fut, suivant une déplorable habitude, très mal organisée et les accidents furent graves et nombreux ; ils se soldent par deux morts et un chiffre respectable de blessés, auxquels vient s’adjoindre un jeune Amé ricain de vingt-trois ans, M. William Sierk, qui sc suicida de désespoir d’avoir vu la victoire échapper à son pays.
- Maintenant la Coupe Vanderbilt se courra-t-elle en France l’an prochain? Thaï is lhe question.
- Rappelons les noms des coureurs qui prirent part à la course et donnons le classement final.
- France : Wagner (Darracq), Duray iLorrainc-Dietrich), Albert Clément,
- Ileath (Panhard - Levassor), Fitz-Schepard (Hotchkiss).
- Italie : Lancia (Fiat), Nazzaro(Fiat),
- Cagno et Fabry (Itala).
- Amérique : Le Blon (Thomas), La-well (Frayer-Miller), Tracy (Loco-mobile), Haynes (Hayncs), Clirislie (Christie).
- Allemagne : Jenatzy (Mercédès),
- Luytgen (Mercédès).
- CLASSEMENT FINAL
- 1er Wagner (Darracq), en 4 h.
- 50 m. 10 s. 2/5.
- 2e Lancia (Fiat), en 4 h. 53 m. 28 s. 4/5.
- 3e Duray (Lorraine-Dietrich), en 4 h. 53 m. 44 s.
- 4e Albert Clément (Bayard-Clément), en 5 h. 1 m. 10 s. 1/5.
- 5e Jenatzy (Mercédès), en 5 h. 4 m. 38 s.
- Adrien Gatoux.
- Chronique
- Les Camions automobiles aux manœuvres de forteresse.
- — Nous avons signalé, en son temps, l’innovation apportée, cette année, dans les manœuvres de forteresse de Langres, par l’emploi de camions automobiles pour le ravitaillement des troupes, et montré les nombreux avantages résultant de cette nouvelle utilisation des véhicules industriels.
- C’est la Commission des concours de l’Automobile-Club de France qui, sur la demande du Ministère de la guerre, avait préparé cette organisation et réuni très rapidement les adhésions des maisons suivantes : Société des Automobiles Ariès, Société l’Auto-Camion, Société des Automobiles Berliet, Établissements Cohendet et Cio, Établissements Delaugère et Clayette, Établissements d’Espine, Achard et Cie, Société anonyme d’Électricité et d’Automobiles Mors, Compagnie Orion, Usines de Puteaux (anciens Établissements Prunel), Établissements Turgan.
- L’expérience a, comme on le sait, donné d’excellents résul-
- tats, et le ministre de la guerre vient d’adresser à la Commission des concours la lettre-ci après :
- Paris, le 20 septembre 1906.
- Monsieur le président,
- Les renseignements qui me sont parvenus sur l’utilisation, pendant, les manœuvres de forteresse de Langres, qui viennent d’avoir lieu, de camions automobiles pour le ravitaillement des troupes en eau potable, ont mis en relief les services rendus par ces voitures et permettent d’espérer que ce mode de transport pourra être employé, à l’avenir, d’une façon plus étendue.
- Bien que vous ayez été saisi très tard de ma demande, vous avez pu, cependant, réunir dix camions automobiles* fournis par dix maisons différentes.
- Je suis heureux de vous en témoigner toute ma satisfaction èt vous* prie de vouloir bien en transmettre l’expression aux dix constructeurs qui ont bien voulu mettre des voitures à ma disposition.
- Vous voudrez bien également, en les remerciant du grand service qu’ils ont ainsi rendu aux troupes, les prier d’adresser de ma part au personnel qu’ils avaient placé sur leurs voitures, toutes mes félicitations pour le zèle et le dévouement qu’il n’a cessé de déployer pendant les manœuvres.
- Recevez, etc. Eug. Etienne.
- Celle heureuse innovation aura, espérons-le, comme premier effet d’attirer l’attention des autorités militaires sur la valeur des automobiles actuelles comme moyen de transport en campagne.
-
- Une heureuse initiative de l’Administration. — Nous avons trop souvent l’occasion de critiquer notre bonne mère l’Administration pour que nous ne saisissions pas au vol les occasions — trop rares — de la louer. Nous avons reçu de M. l’Inspecteur général, chef du service des postes, des télégraphes et des téléphones de l’Algérie, une lettre accompagnée du document ci-après, qui dénote un esprit d’initiative du meilleur augure :
- « Les progrès réalisés par l’automobilisme au cours des dernières années font un devoir à l’administration de rechercher les moyens dé faire bénéficier le service postal algérien de ce mode rapide de locomotion.
- « Le moment paraît venu, en effet, de substituer des voitures automobiles aux voitures à traction animale, partout où ce mode de locomotion pourra être avantageusement employé, et, au besoin, de grouper plusieurs services en une seule entre-
- Wagner sur voiture Darracq, gagnant de la troisième coupe Vanderbilt, •
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- prise, de manière à compenser par une diminution de frais généraux une partie de l'excédent de dépenses afférentes à la traction mécanique,
- « Dans cet ordre d’idées, le gouvernement général serait disposé à remplacer le service de transport de dépêches existant entre Boghari et Laghouat par un service régulier à effectuer en automobile. Toutefois, l’état de la route ne permettant pas, pour le moment, d’organiser le service jusqu’à Laghouat, les automobiles s’arrêteraient à Sidi-Maklouf, point situé à environ 40 kilomètres de Laghouat, d’où partirait un service par traction animale.
- « 11 sera donc procédé prochainement à une adjudication d’essai d’un service automobile quotidien, entre Boghari et Sidi-Maklouf. Simultanément, une deuxième adjudication aura lieu en supposant le service automobile réduit au parcours Boghari-Djelfa. »
- Avis donc aux intéressés; nous ajouterons que les personnes ou les Sociétés qui désireraient concourir pour ces entreprises devront s’adresser pour tous renseignements jusqu’au 20 octobre inclus, à l’Inspection générale des postes et des télégraphes, 12, rue Dumont-d’Urville, à Alger.
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- Toujours l’Aéronautique. — La conquête de l’air par le plus léger ou le plus lourd est toujours la question d’actualité. Cette semaine, nous devons signaler, dans le domaine de l’aviation, les expériences simultanées de l’hélicoptère Cornu et fils, à Lisieux, et de l’aéroplane Yuia, à Issy-les-Moulineaux. Nous avons donné en leur temps et à cette même place, les photographies de ces appareils et rapporté les premières expériences (1).
- Voici d’abord des détails techniques sur l’appareil Vuia, modifié :
- Il comporte aujourd’hui une surface portante de 20 mètres carrés, en étoffe vernie, démontable, pliable, que l’on peut étaler en forme d’ailes de chauve-souris convenablement raidies par des haubans en fil d’acier de longueur réglable. Ce plan, autrefois très concave, a été ramené à une forme géométrique plus pure. Il est fixé au sommet d’un solide bâti en tubes d’acier entrecroisés, reposant lui-même sur une sorte de châssis de quadricycle, dont les roues garnies de pneus sont simplement porteuses et non motrices. La direction sur le sol est la même que pour un quadricycle, avec cette différence que les roues avant sont commandées au moyen d’un volant au lieu d’un guidon.
- La direction dans l’atmosphère nécessite un gouvernail vertical situé au-dessous des plans, et une queue arrière, à inclinaison variable au gré de l’opérateur, formant stabilisateur sur la verticale.
- La source d’énergie est un moteur spécial, à acide carbonique, imaginé par M. Vuia, et dont la puissance peut aller à une trentaine de chevaux en poussant la pression. La bouteille d’acier, renfermant 10 kilogrammes d’acide carbonique liquide, est fixée sur le longeron de droite du châssis. Elle vient s’ouvrir dans un chauffeur chauffé par des brûleurs. Ce dispositif permet d’empêcher le gaz de se congeler par sa propre detente et aussi de le surchauffer à volonté, de manière à augmenter sa tension. A la sortie du réchauffeur, le gaz est conduit par un tube d’acier, entouré d’amiante, jusque dans les cyclindres d’un moteur Serpollet ordinaire, placé au sommet du bâti, sur lequel sont fixées les ailes. Un robinet, que l’opérateur peut manœuvrer au moyen d’une manette, permet de régler 1 admission du gaz surchauffé dans les cyclindres. En combinant convenablement la chauffe et l’admission, l’expérimentateur a un double moyen de faire varier à son gré la
- (1) Voir, pour la machine Cornu, la chronique du n° 253, p. 486, et pour l’aéroplane Vuia, la chronique du n° 229, p. 101.
- pression exercée sur les pistons, et, par suite, la puissance du moteur. L’approvisionnement d’acide carbonique est suffisant pour une durée de marche de cinq minutes à pleine puissance (25 chevaux) et pour une durée beaucoup plus longue avec une puissance moindre.
- Ce moteur actionne une hélice propulsive, dessinée par M. Victor Tatin, et placée en avant de l’appareil. Celte hélice a un diamètre de 2 m. 20 et un pas de 2 m. 35. Dans les essais au point fixe, elle a donné un effort de traction de 130 kilogrammes, tournant à neuf cent trente tours, avec une pression au moteur de 65 kilogrammes. C’est à cette hélice seule qu’est dévolue la fonction d’entraîner en le tirant, tout l’appareil roulant sur le sol jusqu’à ce que la vitesse soit devenue suffisante pour déterminer l’essor. L’opérateur, placé sur un léger siège d’osier à côté de la bouteille d’acide carbonique, dirige l’appareil en braquant les roues avant comme dans une auto purement terrestre. Il peut agir ainsi sur le gouvernail vertical et la queue horizontale.
- A l’aide de cet appareil, dimanche dernier 7 octobre, M. Vuia a pu devantun nombreux public, et en présence de MM. Arch-deacon et Surcouf procédant aux constatations officielles, s’enlever plusieurs fois, par bonds de 2/5 de seconde environ.
- Les expériences de la machine de M. Cornu, ont été également des plus intéressantes. Nous ne reviendrons pas sur la description de 1 engin, lequel comporte essentiellement deux hélices à axe vertical provoquant le soulèvement, et de plus l’avancement, par l’effet de l’air déplacé agissant sur des plans convenablement disposés. Le modèle actuel servant d appareil d’expérience, comporte un moteur Buchet de 2 chevaux, actionnant des hélices de 2 m. 25 de diamètre; le poids de l’ensemble est de 13 kg. 750. Devant une centaine de personnes réunies à cet effet, les inventeurs ont procédé à des essais concluants: une première fois l’engin s’est soulevé verticalement avec grande facilité ; une seconde fois, les plans ayant été inclinés pour produire l’avancement par l’effet de la réaction de la colonne d’air sur ces plans, l’appareil retenu captif autour d’un axe central, s’est mis à décrire, en air libre autour de cet axe, une orbite circulaire de 25 mètres de diamètre.
- * *
- Enfin, dans le domaine de l’aérostation, nous devons signaler que le dirigeable de M. Deutsch, la Ville de Paris, vient d’être reconstruit et sera expérimenté très prochainement. La longueur est 62 mètres, le diamètre au maître couple 10 m. 5 et le cube 3 200 mètres cubes environ.
- Le point essentiel du dirigeable est son hélice, actionnée au moyen d’une réduction au cinquième par un moteur Argus donnant 70 chevaux effectifs à 900 tours. Cette hélice est d’une réalisation entièrement neuve et établie d’après les conceptions techniques du colonel Renard; elle est constituée par deux branches librement articulées sur le moyeu et ne comportant aucun haubannage; les branches de l’hélice sous l’effet de la poussée, prennent elles-mêmes automatiquement une inclinaison variable suivant l’effort; c’est une hélice à pas automatiquement variable. Cette hélice a donné aux essais des résultats qui ont permis aux ingénieurs, M. Surcouf, le constructeur, et M. Kapferer, d’espérer une excellente réussite.
- J. I.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toule question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du Jascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l'inventeur.
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- Lies Voitures S.C.A.fy
- Ces quatres iniliales constituent le transparent pseudonyme de la Société des Automobiles de Reims. Déjà connue de beau-
- Quand Paris ne fournit pas, on saute à Paris avec un camion ou une voiture, on va chercher la marchandise; quand ce sont les Ardennes, on opère de la même façon ; on peut faire le voyage aller et retour dans la même journée. Heureux constructeurs I Que les Parisiens vous envient !
- Le châssis 18-20-chevaux S. C. A. R. (vu en plan).
- coup de lecteurs, quoique la plus jeune à ma connaissance des marques françaises, elle surprit ceux qui suivirent son évolution par la rapidité de ses métamorphoses. Le directeur actuel, M. Liénart, et son associé, M. Rayet, tous deux vieux praticiens, décidèrent, il y a une dizaine de mois environ, de réunir leurs compétences pour la création d’une maison de construction d’automobiles.
- Le berceau ayant été choisi à mi-chemin de Paris, centre des affaires, et des Ardennes, centre de production, dans celle Champagne que traversent en petite et grande vitesse la presque totalité des pièces d’estampage et de fonderie à destination des voitures parisiennes, on y fonda la Société, on délogea un fabricant de cidre de son local trop bien disposé pour ne pas abriter noire merveilleuse industrie, et, sur plans étudiés longtemps à l’avance, on fit des voitures.
- Il faut avoir connu les soucis de la fabrication pour apprécier cette bonne fortune.
- Les directeurs delà Société faisaient donc preuve d’un grand
- sens pratique, en ; même temps qu’ils déployaient à la réalisation de leur idée une activité sanspareille. Grâce à eux, la région champenoise, instruite par leur prochain succès, va peut-être devenir une grosse productrice d’automobiles.
- A l’heure actuelle, les voitures S. C. A. R. sont sorties, non d’hier, car la première roule depuis quatre ou cinq mois, et j’ai eu le plaisir d’essayer cette souffre - douleur qui affronta tous les chemins par tous les temps, celle qui subit les épreuves à outrance, consécration de sa qualité, et j’avoue que son allure souple et puissante ne laissait pas soupçonner ses états de service.
- Elle se nomme 18-chevaux, puissance bien choisie pour sale-
- Moteur S. C. A. R. (vu (lu côté échappement). Un cardan commande la magnéto.
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- Coupe longitudinale, du moteur.
- Particularités : Le vilebrequin en plusieurs pièces, les. bielles sans chapeau ) le graissage, la commande du ventilateur.
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- Coupe transversale du moteur.
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- l'aire les exigences actuelles du tourisme, mais pourrait résister à 24, car ses organes m’ont paru très robustes; elle est d’un prix plus que raisonnable, étant donné le soin apporté à son exécution.
- Comme caractéristique d’ensemble : moteur 90/100. Cylindres séparés. Refroidissement par thermosiphon. Allumage par magnéto haute tension. Embrayage cuir. Changement de vitesse à trois vitesses et prise directe. Pont oscillant. Essieu tubulaire portant les roues. Roues de 810. Freins sur roues et sur différentiel interchangeables.
- Nous nous arrêtons volontiers à l’examen du moteur qui présente une réelle originalité et des détails de construction intéressants.
- C’est particulièrement l’arbre vilebrequin qui se distingue du « déjà vu ». Au lieu duclassique quatre-coudesen une seule pièce, nous avons un quatre coudes formé par l’assemblage de cinq pièces. La coupe ci-dessus nous les définit.
- Deux pièces identiques GI portant deux manivelles, sont à -cheval sur les paliers intermédiaires séparant les cylindres extrêmes ; chacune, en forme de double Z, comprend une partie destinée à tourner dans ce palier, et à l’extrémité des manivelles, viennent les soies sur lesquelles s’emmanche la tête de bielle.
- Une pièce centrale H porte deux manivelles de même sens et les pièces extrêmes FJ une seule, l’assemblage est fait par cône non claveté et écrou.
- A l’adoption de ce dispositif, on rencontre plusieurs avanta-
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- ges. Chaque tronçon du vilebrequin, en acier cémenté, trempé, redressé après trempe et rectifié, peut subir plus facilement ces différents traitements mécaniques et calorifiques ; redresser unvilebrequin, gondolé r'-en tire-bouchon apres trempe, est en effet une opération délicate et parfois hasardeuse au point qu’elle entraîne un déchet de 2 ou 3 0,0 très facilement; au contraire, une pièce moins complexe se redresse assez docilement pour que la rectification la mette à ses dimensions théoriques sans entamer trop profondément la couche de cémentation; telle est la raison primordiale qui poussa les constructeurs à appliquer de façon très ingénieuse, le principe de la division du travail.
- Tout n’est pas perdu dans le surcroît de main-d’œuvre qui en découle; ce que l’on perd d’un côté, on le regagne par ailleurs. Les tètes de bielle sont, en effet, d’un seul tenant au lieu d’èlre fendues en leur milieu et associées à un chapeau ; les bagues de roulement sont aussi en une seule pièce puisque rien ne s’oppose à leur introduction sur la soie ; il y a
- La lubrification s’opère par l’intérieur et l’extérieur ; des canaux sont percés dans les soies de façon que l’huile venant
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- la Ma himtoèiie
- Moteur S. C. A. R. (vu du côté aspiration).
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- Un moteur S. C. A. R. complètement démonté.
- la % Automobile
- Carburateur S. C. A. R. complet, et ses pièces détachées.
- compensation en ce qui concerne la main-d’œuvre et bénéfice en ce qui concerne le fonctionnement.
- d’une rampe de graissage pénètre par le palier du moteur et se répande à droite et à gauche vers les tètes de bielles; mais, de plus, les bielles entaillées sur leur face inférieure, lèchent l’huile contenue dans le carter à chaque passage au point bas.
- Au-dessus de chaque palier intermédiaire, est pratiquée, dans l’aluminium du carter, une cage qui sert de réserve d’alimentation; l’huile en brouillard et tourbillon qui a déjà servi une fois vient s’y reposer parfois et repasse aux tètes de bielle; c’est un cycle.
- Le palier central jouit d’un tube graisseur spécial venant de la rampe, et les extrémités du vilebrequin portent une bague qui baigne dans l’huile ; le dispositif est bien connu pour son efficacité.
- On peut constater que cette question de graissage a été très fouillée ; elle mérite d’ailleurs ces égards. La pompe de gi'aissage est une petite pompe à engrenages. Par quatre brides, la tuyauterie d’aspiration, formée d’une
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- seule pièce de bronze, se fixe aux cylindres, et vers le bas par une cinquième bride au carburateur. La forme de tuyauterie est celle qui convient pour faciliter l’accès aux soupapes.
- On distingue nettement, sur la vue du moteur, la canalisation des gaz ayant passé au carburateur, mais il y a une rai-
- poussoir d’aspiration de façon à faire disparaître tout risque d’usure sur les cames faites en acier cémenté.
- A l’extrémité avant de l’arbre vilebrequin est claveté, en plus du pignon de distribution, un pignon cône faisant mouvoir un axe vertical terminépar un petit plateau portant, circulairement
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- Coupe du pont oscillant S. C. A. R.
- (Les deux côtés du carter sont interchangeables, car il y a symétrie absolue par rapport à l’axe du véhicule.)
- son pour qu’on n’aperçoive pas celle amenant l’air au carburateur ; elle est venue de fonte dans le carter lui-même, l’air le traverse après avoir emprunté des calories à l’échappement; ainsi se trouve dégagé l’abord du moteur par réduction de la tuyauterie. Des artifices de ce genre contribuent à donner bon aspect de simplicité au groupe moteur et une certaine élégance qui n’est pas à dédaigner quand on peut sacrifier à la coquetterie sans nuire au mécanisme.
- 11 y a automatisme de carburation aux différentes allures du
- moteur (150 à 1 400 tours), que règle tantôt le régulateur par un papillon, tantôt son antagoniste le conducteur qui le contrarie suivant son bon plaisir par une manette d’étranglement ou une pédale d’accélérateur.
- Mais si la pédale d’accélérateur agit directement sur le régulateur pour amoindrir son action, la manette s’en prend aux soupapes d’aspiration, dont elle fait varier la levée.
- Sur la coupe transversale est représenté un coin qui peut être avancé ou reculé entre deux billes prisonnières du guide de poussoir ; il a également été placé une bille au-dessous du
- disposés, six goujons verticaux. Un plateau semblablement armé le regarde et, entre les goujons placés de façon à partager en égales parties l'intervalle de deux goujons opposés, serpente une courroie fermée ; c’est à la fois un organe de transmission et un amortisseur destiné à atténuer les effets des emballements et ralentissements brusques du moteur, sur le ventilateur qu’il commande.
- Comme la boite des pignons d’angle supérieure est fixée au premier cylindre, celle inférieure au carter, cet amortisseur joue merveillleuscment le rôle de cardan lorsqu’il existe entre les deux boîtes un léger désaxage ; la courroie disparaît en tant qu’organe de transmission par adhérence ; ses inconvénients, le patinage, l’allongement disparaissent ; ses avantages, progressivité d’action, élasticité, subsistent.
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- L’interchangeabilité des trois freins, deux sur roues, un sur l’arbre récepteur du changement de vitesse, est à noter ; tous trois sont de diamètre beaucoup supérieur à ce que nous sommes accoutumés de voir, ils s’échauffent par conséquent beaucoup moins, s’usent moins et sont plus progressifs.
- Partout nous trouvons des roulements à billes annulaires : au changement de vitesse comme au pont arrière et des butées latérales à droite et à gauche du différentiel, et derrière le pignon de commande.
- Si la poussée des roues d’angle est d’un sens bien déterminé, il ne faut pas en conclure qu’une seule butée suffit, dans tous les cas, sur le pont arrière ; cela dépend à quel organe on compte faire supporter les réactions latérales provoquées sur les roues dans les virages par la force centrifuge.
- Très souvent, ce sont les roulements à billes des moyeux qui résistent aux efforts latéraux, mais les roulements à billes
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- annulaires ont été étudiés pour résister aux efforts dirigés dans le sens perpendiculaire ; il est donc prudent de les soustraire à une action qui leur devient certainement nuisible à la longue.
- Nous ne pouvons douter que les châssis S. C. A. R. n’attirent, pendant le Salon prochain, un nombreux public de connaisseurs autour d’eux. Si la marque est jeune, on devine que l’expérience des constructeurs est de vieille souche. Leur activité et la conscience intransigeante qu’ils apportent à parfaire leurs travaux sont un présage de réussite.
- Pol Ravigneaux.
- Un point d’histoire élucidé
- Le Fardier de Cugnot
- , Il ne faisait de doute pour personne que Cugnot et son fardier, actuellement au Conservatoire des Arts et Métiers, ont bien été les véritables précurseurs de l’automobile. Cependant une certaine incertitude a toujours plané sur les essais du fameux fardier à vapeur, aussi devons-nous être reconnaissants au ministre de la guerre d’avoir bien voulu, pour l’édification de tous, ouvrir les arcanes secrètes de ses archives (1), et au commandant Ferrus, d’avoir eu la patience de compulser ces documents d’un autre siècle. 11 en a retiré d’ailleurs des matériaux extrêmement utiles à l’histoire de l'automobile, qu’il a réunis judicieusement dans une brochure intitulée : Curiosités cyclistes et automobiles, à laquelle nous empruntons la substance de ce qui va suivre :
- C’est Cugnot qui construisit en 1770 le premier véhicule automobile à vapeur machant sur route, de même que c’est un autre Français, Lenoir, l’inventeur de la machine à gaz, qui en 1863, fît le premier circuler sur route une voiture à pétrole.
- On savait bien, depuis longtemps, que la voiture à vapeur de Cugnot avait été construite vers 1770, sur l’ordre du duc de Choiseul, alors ministre de la guerre. On racontait même qu’elle avait été essayée à l’arsenal de Paris et que, mal dirigée ou fonctionnant mal, elle avait renversé un mur pendant le cours des 'expériences, mais c’étaient là à peu près les seuls renseignements que l’on possédât sur ce sujet. Le fardier de Cugnot avait-il été l’objet d’essais ultérieurs ? Quels étaient les motifs qui avaient fait renoncer à son emploi? On l’ignorait.
- La tentative de Cugnot n’avait cependant pas été sans faire quelque bruit en son temps, car on lit ce qui suit dans les Mémoires de Grimrn (tome II, page 182, édition 1830, chez Le Rouge WolfT) :
- « Peu de temps avant la disgrâce et l’exil de M. de Choiseul, on avait fait en sa présence et sous l’inspection de M. de Gri-beauval, lieutenant général, plusieurs expériences d’une machine à feu adaptée à un chariot pour le transport de l’artillerie avec une rapidité extraordinaire. Les expériences avaient complètement réussi, mais M. de Choiseul fut exilé. Les opérations de l’abbé Terray épuisèrent les recettes et même le crédit... »
- Or, il existe aux archives de la Section technique de l’artillerie un dossier assez complet sur la voiture de Cugnot, renfer-
- (1) Ajoutons d’ailleurs à ce propos que ces mystérieuses arcanes devraient bien s’ouvrir une seconde fois pour fixer un autre point controversé dans Thistoire de l’aviation, à savoir, si le fameux Avion, de M. Ader, relégué lui aussi au Conservatoire des Arts et Métiers, a volé oui ou non. Nous savons qu’il existe un rapport sur les essais de Satory ; la publication de cette pièce fixerait une fois pour toutes la discussion récemment soulevée à ce sujet entre MM. Ader et Arch-deacon.
- mant notamment de curieuses notes du commissaire Roland et du général de Gribeauval.
- Ce sont ces documents authentiques dont nous allons reproduire les parties les plus intéressantes.
- Nous trouvons l’exposé complet des faits dans un rapport de M. L.-N. Rolland, commissaire général de l’armée et ordonnateur des guerres, en date du4 pluviôse an VIII (14 janvier 1800).
- Voici ce rapport :
- « A l’Arsenal, le 4pluviôse de l'an 8 de la République Française, une et indivisible.
- « L.-N. Rolland, Commissaire Général de l’Artillerie et Ordonnateur des Guerres,
- « Au Ministre de la Guerre,
- « Ciloien Ministre,
- « En 1769 (v. s.), un officier suisse, nommé Planta, proposa au Ministre Choiseul plusieurs inventions, lesquelles, en cas de réussite, promettaient beaucoup d’utilité.
- « Parmi ces inventions il s’agissait d’une voiture mue par l’effet de la vapeur de l’eau produite par le feu.
- « Le général Gribeauval, ayant été appelé pour examiner le prospectus de cette invention, et ayant reconnu qu’un nommé Cugnot, ancien ingénieur chez l’étranger, et auteur de l’ouvrage intitulé : Fortifications de Campagne, s’occupait alors d’exécuter à Paris une invention semblable, détermina l’officier suisse Planta à en faire lui-même l’examen.
- c Cet officier l’ayant trouvée, de tous points, préférable à la sienne, le ministre Choiseul autorisa l’ingénieur Cugnot d’exécuter, aux frais de l’État, celle par lui commencée en petit.
- « Mise en expérience en présence de ce ministre, du général Gribeauval et en celle de beaucoup d’autres spectateurs, et chargée de quatre personnes, elle marchait horizontalement, et j’ai vérifié qu’elle aurait parcouru environ 1 800 à 2 000 toises par heure, si elle n’eût pas éprouvé d’interruption.
- « Mais la capacité de la chaudière n’ayant pas été assez justement proportionnée, avec assez de précision, à celle des pompes,elle ne pouvait marcher de suite, que pendant la durée de douze à quinze minutes seulement, et il fallait la laisser reposera peu près la même durée de temps afin que la vapeur de l’eau reprît sa première force ; le four étant d’ailleurs mal fait, laissait échapper la chaleur ; la chaudière paraissait aussi trop faible pour soutenir, dans tous les cas, l’effet de la vapeur.
- « Cette épreuve ayant fait juger que la machine exécutée en grand pourrait réussir, l’ingénieur Cugnot eut ordre d’en faire construire une nouvelle, qui fût proportionnée, de manière que, chargée d’un poids de 8 à 10 milliers, son mouvement pût être continu pour cheminer à raison d’environ 1 800 toises par heure.
- « Elle a été exécutée vers la fin de 1770 ^v. s.) et payée à peu près 20000 livres (1).
- « On attendait les ordres du ministre Choiseul pour en faire l’essai et pour continuer ou abandonner toutes recherches sur cette nouvelle invention, mais ce ministre ayant été exilé peu après, la voiture est restée là et dans un couvert de l’Arsenal.
- « Pendant la durée de la Terreur, un Comité révolutionnaire voulut s’emparer de cette voiture pour en faire de la ferraille ; je chassai de l’Arsenal ce Comité, et la voilure y a été conservée.
- « Au retour ici du général Bonaparte, venant de conclure son traité de paix, je lui parlai de celte voiture ; se proposant de la voir, il envoya le ciloien Perrier, de l’Institut pour en faire l’examen, après lequel il me dit qu’en ajoutant peu à son mécanisme, on en tirerait une très grande puissance horizontale.
- (1) Mais non terminée cette année, comme le montre la lettre dü général de Gribeauval, datée de 1771, que nous reproduisons plus loin.
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- « Alors, comme il y avait quelques réparations à y faire, _ le citoien Brézin, fils de celui qui l’a exécutée, se chargea, et se charge encore de les faire gratuitement, la considérant comme chef-d’œuvre de forge de son père.
- « En même temps, j’avais prévenu le citoien Molard, gardien du musée des Arts, que, lors de l’épreuve de cette voilure, on y appellerait tous les artistes instruits, afin de recueillir leurs idées.
- « Le général Bonaparte étant parti pour l’Égypte, l’expérience n’a pas eu lieu.
- « Le directeur actuel de l’Arsenal, croyant sans doute que celte voiture était une machine de son ressort, paraît avoir provoqué un ordre du ministre Dubois de Craneé, pour la remettre au dépositaire du musée des Arts, qui la faisait démonter hier, lorsque je m’y suis opposé jusqu’à nouvel ordre de vous.
- « Avant de l’envoyer dans celte espèce de purgatoire où elle pouvait être perdue de vue à jamais, il paraît convenable de constater, en présence dcsçavanls, l’utililé dont elle peut être maintenant, et celle qu’il serait possible d’y ajouter.
- « Pour en faire l’essai, on avait décidé, dans le tems, de choisir un chemin fait et des rampes douces, afin de pouvoir plus facilement monter et descendre, et pour former en même tems à sa manœuvre le conducteur, avant de se hazarder dans les chemins ordinaires.
- « Cet essai, qu’on peut faire à l’Arsenal, sera peu coûteux si on veut l’exécuter, puisque pour cela, il ne s’agira que du bois pour son chauffage et du salaire de quelques ouvriers.
- « Si vous pensez ainsi, citoien ministre, je vous serai obligé d’inviter le directeur de l’Arsenal à différer, jusqu’à nouvel ordre, l’exécution de celui qu’il a reçu de votre prédécesseur, touchant cette voiture.
- « Salut et respect.
- « Signé : L.-N. Rollakd. »
- Le rapport de M. Rolland est d’autant plus intéressant que ce fonctionnaire avait été, comme il le rappelle, témoin oculaire des expériences de Cugnot. Ses assertions sont du reste confirmées par les lettres échangées au sujet delà construction du véhicule, et que l’on retrouve annexées au dossier.
- Conformément aux instructions du ministre Choiseul et aux ordres du général Gribeauval, la machine fut exécutée et payée et, le 2 juillet 1771, le général rendait compte au mi nistre de la guerre d’alors, le marquis de Monteynard, qu’elle était prête à être essayée.
- Projet
- Voiture à feu de M. Cugnot.
- « Monsieur le Marquis,
- A Paris, le 2 juillet 1771.
- « J’ai l’honneur de vous adresser un mémoire pour vous rendre compte de l’état de la voiture à feu de M. Cugnot, dont j’ai eu celui de vous parler (sic). Cette voiture est à l’Arsenal de Paris ; il suffira d’avertir l’inventeur huit jours d'avance quand il vous plaira d’en ordonner l’épreuve.
- « Je suisjrvec respect,
- « Monsieur le Marquis,
- « Votre très humble et très obéissant serviteur.
- « Signé : Gribeauval. »
- En note :
- « Répondu le 7. Je n’espère pas avoir le temps d’en faire l’épreuve avant le voyage de Compiègne. »
- Ultérieurement, c’était la disgrâce du ministre, l’ajournement indéfini des expériences, le commencement des péripéties rapportées par le rapport Roland, et qui aboutirent à la relégation de la fameuse voilure au Musée, où elle nous est parvenue vierge et intacte.
- Il serait à souhaiter que cette science obscure et passion-
- nante qu’est l’Histoire fût toujours aussi nettement éclairée, et avec autant de précision que l’a fait le distingué commandant Ferrus en ces circonstances.
- J. Izart.
- Un indicateur de pression
- pour moteurs à explosions
- Il est souvent utile de connaître la valeur de la compression dans les cylindres des moleurs, sans pour cela avoir besoin du diagramme fourni par les indicateurs dynamométriques. On sait que le classique indicateur de Watt ne peut être usité aux vitesses élevées (plus de 1 000 tours) par suite des effets d’inertie des pièces en mouvement, lesquels faussent totalement l’allure du diagramme ; l’on a alors recours à des appareils modifiés, appelés manographes, dont les procédés d’enregistrement sont assez compliqués en général et la mise en application délicate,
- L indicateur de pression Peloux pour moteur à explosions.
- Lorsqu’il s’agit d’avoir seulement une notion sur la valeur de la pression maxima dans le cylindre, par exemple, pour le réglage de la compresion chez le constructeur, il suffira d’avoir un indicateur proprement dit, d’une précision suffisante et d’une solidité telle qu’on puisse le mettre entre les mains des ouvriers.
- Nous signalerons, comme répondant particulièrement à ce but, l’appareil de M. Peloux, de Genève, que représente en coupe et en vue extérieure notre croquis. Dans cet indicateur, l’effet de l’inertie du piston sur lequel agit la pression à mesurer, est annulé par compensation, ce qui permet d’obtenir, après étalonnage convenable, des indications suffisamment précises pour la pratique ; en outre, la simplicité du mécanisme en fait un engin extrêmement robuste et peu sujet à se dérégler.
- Cet indicateur est composé d’un piston E, ajusté dans la
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- partie inférieure d'un cylindre C. Le piston E possède encore une portée K et une tige O; un ressort D est placé entre une vis A et la portée K. Il est donc facile, avec celle disposition, d’exercer une pression plus ou moins grande contre le piston E en vissant plus ou moins la vis A dans le cylindre C.
- Au-dessus de la tige O est une pièce mobile R, laquelle peut pivoler en N; cette pièce R est pressée légèrement contre l’extrémité supérieure de la tige O par un ressort P. La partie inférieure du cylindre G est filetée de laçon à pouvoir se visser sur le cylindre à la place de la bougie.
- Le fonctionnement de cet indicateur est le suivant :
- Sous l’influence des pressions développées dans le cylindre du moteur, Je piston E comprime le ressort D, lequel le repousse lorsque la pression a diminué; le piston E prend donc un mouvement de va-et-vient; mais si l’on augmente la pression du ressort D contre le piston E, par le moyen de la vis A, jusqu’à ce que le piston E n’ait plus qu’un mouvement imperceptible , il est certain que la pression exercée par le ressort D contre le piston E sera sensiblement égale à la pression maxima exercée par les gaz du cylindre moteur contre la face du piston E en communication avec la chambre d’explosion-
- Il est nécessaire que le mouvement du piston E ne soit pas complètement annulé, car si la pression maxima vient à diminuer, l’on ne pourrait s’en rendre compte, le piston E continuant à rester immobile.
- C’est la raison pour laquelle le doigt R, étant pressé contre la tige O, est obligé d’en suivre tous les mouvements ; l’extrémitc de ce doigt R est en regard d’un index B, lequel est placée environ 2 millimètres plus haut ; lorsque l’indicateur, est réglé la pointe de R doit s’élever jusqu’à la hauteur de l’index B, au moment de la pression maxima.
- Les pressions sont marquées sur la tête de la vis A et l’on peut lire les pressions indiquées, en regard de l’index S.
- Comme nous le disions au début, cet appareil, dont il était intéressant de signaler l’existence, rendra des services pour la vérification de la compression, et, en particulier, pour l’étude et le réglage de la compression dans les moteurs à explosions, au banc d’épreuve.
- __________________ P. d’Estival.
- L’Épurateur d’acétylène “Fix”
- Nous croyons inutile de rappeler, en tête de -cet article, l’emploi à peu près indispensable des phares dans la pratique de l’automobile, Les phares ou éclaireurs peuvent être divisés en deux grandes catégories : les autogénérateurs, et les phares ayant un générateur séparé du projecteur. A ce sujet, signalons la tendance qui fait adopter de plus en plus les types à générateurs séparés; nous ne voulons pas dire par là, que l’autogénérateur ait vécu, nous constatons simplement qu’on l’emploie moins et... l’on a raison.
- On a raison, parce que le projecteur pesant moins lourd fatigue beaucoup moins les porte-phares. On a raison, parce qu’il est possible d’avoir dans le coffre, deux générateurs au lieu d’un, afin de pouvoir, comme avec les accus, recourir aux services de l’un quand l’autre vous fausse compagnie, alors qu’en revanche il n’est guère possible de transporter avec soi des phares de rechange. Enfin, on a raison, parce qu’en cas de réparation celle-ci peut s’effectuer plus facilement.
- Ce n’est du reste qu’à la catégorie des phares à générateur séparé, que peut s’appliquerY épurateur de gaz que nous allons examiner plus loin.
- Avant de passer à la description de ce très simple appareil, voyons tout d’abord s’il est d’une réelle utilité.
- Nous nedirons pas qu’il est indispensable, puisqu’il n’existe pour ainsi dire pas encore au point de vue commercial et que sa naissance est de date récente, tandis que les phares, en
- revanche, sont déjà d’àge respectable et ont vécu jusqu’ici ; mais leur existence est elle indemne de maladies graves, et , ft’ont-ils pas de nombreux inconvénients dont nous voudrions les voir débarrassés ? Hélas ! si : certains encrassent leurs brûleurs avec un acharnement désespérant, d’autres répandent une odeur qui, avouons-le, est loin d’être agréable, d’autres encore dégagent des vapeurs qui, en se condensant en gouttelettes jaunes sur la face inlérieure de la glace du phare, finissent par obscurcir considérablement le faisceau lumineux.
- L’épuration est destinée à faire disparaître tous ces inconvénients et certains constructeurs l’ont si bien compiis, que plusieurs systèmes de phares comportent un épurateur. Nombreux sont, pourtant, les systèmes qui n’en possèdent, pas ce qui est fâcheux, car l’acétylène est un gaz qui a absolument besoin d’être èjnirc.
- Pourquoi l’acétylène doit-il être épuré ? Quels sont les produits à éliminer.
- Si la chaux et le carbone, c’est-à-dire les matières premières pour la fabrication du carbure de calcium et par suite de l’acétylène, si ccs matières premières étaient parfaitement pures, l’acétylène que l'on obtiendrait serait absolument pur également, et inodore. Maisces matières premières contiennent toujours, en des proportions plus ou moins grandes, des corps étrangers, en particulier des phosphates et des combinaisons soufrées. Ces corps à base de phosphore et de soufre passent naturellement dans le carbure de calcium lui-même.
- Lorsqu’on projette du carbure de calcium dans l’eau, il se forme, outre l’acétylène, une certaine quantité de substances gazeuses à base de phosphore et de soufre, qui, étant volatiles, sont entraînées mécaniquement par l’acétylène et pénètrent avec lui dans les brûleurs.
- Examinons quels sont les graves inconvénients occasionnés ^par la présence de ces corps dans l’acétylène.
- La substance gazeuse, à base de phosphore, qui se forme au contact du carbure de calcium avec l’eau, est connue en chimie sous le nom d’hydrogène phosplioré. Cette substance possède la propriété de s’enflammer spontanément à l’air. Elle possède, en outre, une odeur alliacée très pénétrante et très désagréable ; en brûlant, elle donne naissance à de l’anhydride phosphorique, substance non volatile, et répandant au contact de l’air d’épaisses fumées blanches
- En résumé, les corps à base de phosphore donnent naissance aux inconvénients suivants : grande inflammabilité, forte odeur désagréable, fumées blanches irrespirables qui, en outre, n’étant pas volatiles, se déposent partiellement dans le brûleur et bouchent ainsi graduellement les ouvertures pratiquées pour la sortie de l’acétylène.
- La présence de corps à base de soufre donne naissance à des substances gazeuses dont les inconvénients sont à peu près les mêmes que ceux que nous avons vus occasionnés par les corps à base de phosphore. Nous croyons donc mutile d’insister davantage sur la nécessité d’épurer l’acétylène.
- Il existe différents procédés d’épuration employés dans les 'laboratoires, mais ces procédés sont inapplicables en automobile ; il s’agissait donc de trouver un moyen pratique, peu coûteux et pouvant s’appliquer à n’importe quel système de phare à générateur séparé et sur n’importe quelle voilure.
- Cet appareil, que représente notre figure extérieurement et en coupeest dû à l’ingéniosité de M. E. Javal, l’inventeur du gazogène bien connu qui porte son nom; cetépuraleur se compose d’un tube cylindrique renfermant une matière spéciale connue dans le commerce sous le nom d'hératol et que le gaz doit traverser dans son parcours du générateur aux brûleurs.
- Ayant exposé en quelques mots ce qu’est cet appareil, jetons un coup d’œil sur la coupe et examinons-le dans ses détails
- A leur sortie du générateur, les gaz sont amenés à
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- la tubulure E et pénètrent dans l’intérieur de l’épurateur ; ils passent tout d’abord au travers d’une petite couche de carbure de calcium qui étant donnée son aflînité avec l’eau, absorbe immédiatement l’humidité contenue dans les gaz, ensuite par le petit passage P les gaz font leur entrée dans la chambre supérieure de l’appareil, laquelle est remplie de la matière dont nous parlions plus haut, 1 ’hératol.
- Après son passage au travers de la couche d’hératol, le gaz est entièrement débarrassé de toutes ses impuretés, il ressort par
- L’épurateur « Fix » pour générateur de phares.
- l’ouverture S et va directement au brûleur, où il donne une jolie flamme claire.
- Comme Yhératol ne peut servir indéfiniment à la purification du gaz et que lui-même se charge de toutes les impuretés qu’il arrête au passage, il est nécessaire de le remplacer de temps en temps. On s’aperçoit que cette opération est nécessaire quand, en regardant parle petit viseur V, ménagé sur la face de l’appareil, on remarque que 1 ’hératol, dont la teinte primitive est jaune chamois, prend une teinte d’un bleu verdâtre.
- M. E. Javal a dénommé son appareil Fix, étant donné la lumière toujours égale que l’on obtient grâce à lui. Ajoutons que le Fix peut se placer rapidement et facilement à l’aide de trois ou quatre vis sur n’importe quelle voiture, son poids est minime, enfin son prix peu élevé, ce qui n’est jamais désagréable.
- Léon Overnoy.
- BIBLIOGRAPHIE
- La Technique Automobile
- Supplément à La Yie Automobile. Dunod el Final, éditeurs, quai des Grands-Auguslins, 49, Paris.
- Dans les trois derniers fascicules parus (juillet, août et septembre) nous, trouvons la continuation des études deMM. Guil-let, Rutishauser et Georges Lévy.
- M. Rutishauser, qui a entrepris un travail de longue haleine sur les Roues élastiques, fournit pour chacune d’elles une illustration accompagnée d’une description sommaire. C’est la première fois, à notre connaissance, que le sujet est aussi amplement traité, et ce mémoire complétera fort heureusement celui qu’a communiqué au Congrès automobitede Milan, M. le commandant Ferrus.
- L’étude de M. Lévy sur l’Organisation économique des usine s’adresse essentiellement à nos constructeurs, auxquels elle dévoile les méthodes usitées par les Américains dans leurs ateliers, méthodes qui ont consacré la réputation des Yankees comme « businessmen». C’est une étude rationnelle de la spécialisation à outrance dans les services techniques et commerciaux ; elle se terminera dans le fascicule d’octobre.
- Parmi les nouveaux mémoires, nous devons signaler ceux de notre rédacteur en chef, Pol Ravigneaux, qui a traité à un point de vue tout à fait scientifique deux questions, dont la technique théorique était restée jusqu’ici à l’état embryonnaire.
- Nous voulons parler du cardan en olive usité par quelques constructeurs sur leurs voitures, et de l’effet du freinage sur différentiel. Cette dernière question est particulièrement ardue; tout chauffeur a eu l’occasion de constater maintes fois ce phénomène bizarre de l’une des roues prenant un mouvement de rotation en sens inverse de l’avancement. Ravigneaux, dans une première note, de méthode purement logique, recherche les causes de ce phénomène, dans le but d’en retirer des indications utiles en pratique pour l’éviter et éviter aussi le dérapage ; le prochain fascicule comportera le développement mathématique complet du problème, qui met enjeu la dynamique complexe du mécanisme différentiel.
- Du même auteur, dans le fascicule de juillet, un travail sur le niveau d'essence au carburateur, au cours duquel il détermine une formule précise permettant de calculer à quel niveau arrivera l’essence dans un carburateur donné. Cette formule sera utile pour le calcul d’un type de carburateur.
- M. Marchis, le distingué professeur de la Faculté des sciences de Bordeaux, rappelle, dans les numéros de juillet et août, l’attention du lecteur sur le problème du moteur à deux temps dont l’intérêt pratique est indiscutable. Il signale que le problème est résolu en ce qui concerne la grosse industrie, et fournit une description raisonnée et détaillée de deux types usités sur une vaste échelle en pratique : le moteur Kœrtinget le moteur QEchelhaüser.
- Dans le dernier fascicule commence une autre étude extrême ment complète de M. Maurice Sainturat sur le calcul des arbres vilebrequins, et l’étude des efforts auxquels ils sont soumis.
- Dans le même numéro, un remarquable travail de M. Guéret, élève à l’École centrale, qui pour ses débuts, nous livre une étude extrêmement documentée sur les épures de distributions des moteurs à explosions. Ce mémoire qui a dû exiger de l’auteur un effort considérable est accompagné de huit épures donnant le tracé des cames et l’élude graphique delà distribution pour différents types de moteurs depuis le monocylindre jusqu’au huit-cylindres.
- Enfin, dans ce même fascicule, M. Léon Guillet, le distingué métallurgiste, reprend la suite de ses notes sur les traitements thermiques des produits sidérurgiques et poursuit l’élude de la trempe et des bains de trempe.
- Comme à 1 ordinaire, ces différents mémoires originaux sont accompagnés de rubriques régulières : Revue technique du mois, et Revue des Brevets, par M. Wcismann, ingénieur-conseil.
- «j* ♦♦♦
- Dictionnaire des termes techniques employés dans l’industrie
- Par de Graffigny. 1 volume de 840 pages, H. Dunod et E. Pinat,
- éditeurs, quai des Grands-Augustins, 49, Paris. Prix : broché, 12 fr. 50; relié 14 francs.
- M. de Graffigny est bien connu aujourd’hui pour ses travaux de vulgarisation et de compilation scientifique. Il a eu l’idée excellente de réunir dans ce dictionnaire tous les termes de métier, de science et d’industrie couramment usités dans les milieux spéciaux, et qui, suivant ces milieux, comportent des significations très différentes.
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- On fera bien de ne pas chercher dans ce volume, qui n’a d’ailleurs pas été fait pour cela, des définitions d’unités ou quantités physiques et autres notions techniques, mais on aura avantage à le posséder sous la main dans sa bibliothèque, car il pouri’a être utile tel jour où vous tomberez en arrêt devant un mot inconnu de vous dans l’acceptation où il est pris.
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- Les Alpes françaises
- Par H. Donin, deux brochures éditées par le Syndicat d’initiative de la Savoie, avec le concours du T. C. F. Les deux parties {vendues non séparément), prises au bureau du Syndicat ou du T. C. F. : 2 fr. ; par la poste, 2 Jr. 60.
- Cette publication renferme le tracé et les profds des pentes de toutes les routes et cols du système orographique s’étendant du Jura à la Méditerranée.
- Elle rendra d'uüles services aux cyclistes, voituristes et alpinistes pour lesquels, d’ailleurs, elle a été spécialement établie.
- Les détails planimétriques, bifurcations, ponts,tunnels,etc., sont consignés, les bureaux de douane indiqués ; enfin, une carte générale en plusieurs couleurs per met d’établir à l’avance un itinéraire de voyage.
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- Notre empire colonial africain et sa mise en valeur au moyen de trains automobiles Par le lieulenant Gritty, volume de 102pages, avec 1 carte. — Du-nodet Pinat, éditeurs quai des Grands-Augustins, U9. Prix : 2 fr.
- Dans des voyages en Afrique, notamment au Congo et en Algérie, le lieutenant Gritty a pu se rendre compte personnellement de l’impossibilité absolue dans laquelle se trouvent nos colons d’exploiter la plupart des produits de ces régions éloignées et des énormes avantages économiqnes que l’on retirerait de la liaison de l’Algérie au Soudan parle Sahara.
- Comme, d’une part, le Sahara ne présente presque pas d’obstacles infranchissables et que, d’autre part, les progrès de l’industrie automobile sont incessants, ce n’est plus un rêve lointain, mais ce peut être la réalité de demain que l’emploi de ce mode de transport pour lier entre elles les différentes parties de notre grande colonie africaine ; ainsi se trouverait résolu un des problèmes économiques les plus intéressants du siècle.
- Le lieutenant Gritty étudie cette importante question dans le volume qu'il vient de faire paraître. Cette étude, que l’auteur a tenu à faire courte, est néanmoins très documentée ; elle est l’œuvre de quelqu’un qui a vu et pu se rendre compte ; de là, l’intérêt tout particulier qu’elle présente.
- L. Gérard.
- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN
- LES PNEUMATIQUES
- Leur échauffement (Suite) (1)
- Les diagrammes reproduits ci-contre montrent qu’un pneu de 810 X 90 gonflé à 3 atmosphères seulement s’échauffa dans les conditions de l’expérience jusqu’à 98°, alors que le même bandage gonflé à 6 kilogrammes atteignait 80° seulement. Ceci, pour la vitesse de 83 kilomètres à l’heure; à la vitesse de 15 kilomètres, les chiffres étaient respectivement 67 et 62°.
- Une autre série d’expériences fut faite sur des pneus de même dimension (810 X 90), mais avec des enveloppes de
- divers types (rondes et plates) et de gommes de différentes qualités (notamment avec un caoutchouc dosé à 400 0/0 de matières minérales bonnes conductrices de la chaleur) et avec
- MOO
- "g 3250
- Pressions initiales en Kg.
- La Vie Automobile
- Diagramme 1, montrant la valeur de réchauffement et de la puissance requise pour le roulement des pneumatiques, en fonction de la pression d’air dans la chambre. On voit aussi la valeur de l’affaissement en rapport avec cette pression.
- interposition d’un ressort entre la charge et la roue (comme c’est le cas dans les voitures), ou non.
- Les résultats obtenus varient peu en ce qui concerne la valeur de réchauffement, mais en ce qui concerne la consommation de puissance, on constata avec l’enveloppe fortement minéralisée une augmentation de puissance absorbée allant de 4,70 0/0 pour une pression initiale de 6 kilogrammes, à 19 0/0 pour une pression initiale de 2 kilogrammes, par rapport à la puissance absorbée par le bandage en gomme pure. Quant à l’influence du elleressort, est à peu près nulle sur l’échauffe-
- t; 3250
- 2J50 ^
- 2500 ^ 701
- 12 13 14 15 16 1J 16 iS
- Affaissement en m.m.
- La Vie Automobile
- Diagramme 2, montrant la valeur de réchauffement et de la puissance requise pour le roulement, en fonction de l’affaissement.
- ment, mais on constate une puissance absorbée un peu supérieure lorsque son emploi est supprimé.
- Encore une autre série d’essais fut faite pour rendre évidente l’influence delà dimension du bandage sur son échauffement.
- Les résulta ts, clairement montrés sur le diagramme 3, sont que la température atteinte, dans des conditions d’expérience identiques, augmente notablement à mesure que diminue le dia-mèlre et la section du bandage essayé. Elle varie (pour des pressions initiales de 6 à 3 kilogrammes), de 80 à 98° pour des
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 262, p. 637.
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- pneus de 810 X 90, de 72 à 87° pour des 815 X 105, et de 67 àj 75° pour des 920 X 120. Ceci pour une allure de 85 kilomètres
- Kim.
- Pressiçns initiales en Kg.par
- La Vie Automobile
- Diagramme 3, montrant réchauffement de différentes dimensions de bandages roulant à des allures de 83 et 45.kilomètres à l’heure.
- à l’heure à la \ilesse de 45 kilomètres. Ces chiffres correspon dants sont 62-77°, 57-62° et 53-61°.
- Nulle autre raison, mieux que les chiffres ci-dessus dans leur éloquente simplicité, ne démontre l’intérêt de l’adoption de bandages à grosses sections.
- Enfin, une autre série d’expériences fut faite pour rechercher l’influence des aspérités de la route, et, dans ce but, la périphérie de la poulie simulant le chemin parcouru fut munie de quarante clous à tète de 30 millimètres de diamètre, dépassant
- O, 2500
- 6
- Qj 20 h-i 5û?
- Pressions initiales en Kg. cmf
- La Vie Automobile
- Diagramme 4, montrant l’influence des aspérités de la route sur réchauffement des pneus et la puissance absorbée pour le roulement en fonction du gonflement. /
- A, route lisse. — R, route avec aspérités.
- les uns de 14 millimètres, les autres de 10millimètres; d’autres enfin de 5 millimètres seulement.
- Les résultats montrés surlcs diagrammes 4 et 5 indiquentla valeur de l’augmentation de température et de puissance absorbée que l’on constate dans le cas de la route accidentée.
- Augmentation de pression due à réchauffement.— Il nous restait, pour compléter ces essais, à rechercher expérimentalement l’effet de la température sur la pression dans la chambre à air. On sait que la pression d’un gaz augmente avec la température; on peut donc se demander si réchauffement du pneu n’amène pas une augmentation de pression anormale.
- • Nous .avons constaté pratiquement que cette augmentation
- de pression, sur un bandage 810 X 90 atteignait 1 kg. 5 pour une pression initiale de 3 kilogrammes, et 1 kilogramme pour une pression initiale de 6 kilogrammes. Avec des bandages de volume, plus grand, l’augmentation de pression diminue. Ces augmentations de pression sont plus sensibles sur des bandages usagés que sur des bandages neufs.
- Les inventions connexes aux pneumatiques. — On a imaginé de nombreux dispositifs, accessoires pour parer aux défectuosités du pneumatique. Malheureusement, on rencontre presque toujours une réelle incompatibilité entre le mal et le remède :
- 2000 kS 60e
- 13 14 lô 16 V] 18 19
- Affais sement en mm.
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- Diagramme 5, montrant l'influence des aspérités de la route sur réchauffement des pneus en fonction de la valeur de l’affaissement.
- A, route lisse. — 13, route avec aspérités.
- tel dispositif facilitant le roulage diminuera l’aptitude à boire l’obstacle, tel autre évitant le dérapage ou la perforation portera préjudice à la soupléssc du pneu.
- Les bandages pleins. — Ce type de bandages a trouvé un débouché colossal dans le grand développement des véhicules de poids lourds,camions et omnibus. Il permet non seulement de ménager le confortable du voyageur dans le cas des transports en commun, mais encore il est inégalé :
- 1° Pour réduire l’effort de roulage; 2° pour assurer une adhérence suffisante; 3° pour la marche silencieuse, laquelle est généralement fort appréciée, surtout pour les omnibus; 4° pour empêcher que les vibrations n’amènent une cristallisation dangereuse du métal de la jante; 5° pour conserver et ménager le moteur et le mécanisme fixé au châssis.
- La question essentielle dans le problème du bandage de poids lourd, en vue de diminuer la dépense de gomme, est de bien proportionner la dimension du bandage au poids à supporter.
- La largeur de bandage est généralement estimée d’après le tableau suivant ;
- Charge maximum par essieu,
- en kilogrammes............ 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
- Largeur de bandage plein
- à sa base, en millimètres.. 75 85 100 120 140 100 180
- Nous ajouterons qu’il v audra mieux augmenter pratiquement ces dimensions d’un coefficient variant de 25 0/0 pour les roues porteuses à 50 0/0 pour les roues motrices.
- * *
- En résumé, comme conclusion à ce rapport, nous exprimerons en guise de vœu, les deux desiderata suivants :
- I. — L’accomplissement de recherches expérimentales précises sur réchauffement des bandages pneumatiques, permettant de
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- CONSEILS PRATIQUES
- Comment on reconnaît une Voiture. N° 10
- ROCHET-SCHNEIDER
- Réservoir placé sons le châssis. Ressort transversal.
- Transmission généralement à chaînes.'
- ---- A REMARQUER ---~---
- Trois pédales égales.
- Une pièce à quatre branches sert à la fixation des secteurs au châssis.
- Capot rectangulaire à deux pans coupés. Radiateur do même profil.
- déduire les règles pratiques pour leur meilleure conservation.
- II. — L’invention d’une jante démontable simple, pratique et de parfaite sécurité qui permettrait de supprimer en grande partie le plus grand inconvénient actuel du pneumatique, à savoir son démontage et remontage.
- Alberto Pirelli,
- de la maison Pirelli et Cie, Milan.
- ('Traduction de « La Vie Automobile », reproduction réservée.)
- Jribune publique
- Comment la vitesse d’un moteur peut-elle augmenter quand on étrangle l’admission des gaz?
- A cette question, qui décidément a passionné nos lecteurs, et au sujet de laquelle on a lu, dans les précédentes Tribunes publiques, de nombreuses opinions, nous recevons encore l’explication suivante :
- « Dijon, le 4 octobre 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Permettez-moi, comme lecteur et abonné de La Vie et de La Technique Automobile, de venir vous entretenir de la question posée dans vos derniers numéros, sur les faits produisant l’augmentation de puissance d’un moteur en étranglant les gaz.
- « Je me permettrai d’émettre un doute sur l’attribution de ce phénomène à la faiblesse des ressorts des soupapes d’admission automatiques, surtout lorsque la régulation se fait sur l’échappement, car j’ai constaté une augmentation de puissance par étranglement, à la fois sur une Dietrich de 16 chevaux, à soupapes d’aspiration commandées et sur une Carde de Bordeaux de 6-7 chevaux, à soupapes automatiques, avec régulateur sur l’admission.
- « De plus, je ne crois pas que la visesse de rotation du moteur ait une influence considérable, car, sur la Carde, le moteur de 70 millimètres d’alésage elf de 120 millimètres de
- course avait son régime normal à sept cent cinquante tours, ce qui est peu rapide.
- « L’allumage même, je pense, ne doit pas, cette fois, être mis en cause, car certaines voitures, où j’ai constaté le phénomène précité, étaient à magnéto et à rupteurs, et les étincelles amplement suffisantes pour traverser le gaz quelle que soit sa pression dans les cylindres.
- « La théorie très intéressante de M. Edouard Hospitalier sur le rapport existant entre le rendement thermique et l’énergie thermique dépensée, très juste pour des expériences de laboratoires, n’explique pas l’énorme chute de puissance d’un moteur, que j’ai constatée quand on passe des deux tiers de l’admission à l’admission complète.
- « Je crois donc que le coupable, dans ce cas, est le carburateur, comme on l’a signalé dans votre intéressant périodique.
- « J’ai constaté qu’ayant un flotteur percé, et par conséquent une trop grande arrivée d’essence, ma voilure avait son meilleur rendement aux deux tiers de l’admission.
- « J’en ai conclu que la pleine aspiration entraînait une trop grande quantité de carburant, étant donné l’air aspiré.
- « L’essence étant plus lourde que l’air, l’opposition faite à la trop grande aspiration de celle-ci, en fermant partiellement le volet à la sortie du carburateur, rétablissait l’équilibre.
- « J’ai constaté, toutes les fois que, dans ce cas, j’avais marché à pleine admission, un encrassement anormal des soupapes et des bougies, ce qui corroborait celte explication.
- « Le flotteur après réparation ayant repris son poids normal, le phénomène a disparu.
- « Je termine en m’excusant d’avoir abusé de vos instants, en vous faisant part de ces observations, et je viens vous dire combien votre si intéressante revue m'a puissamment aidé dans les travaux théoriques et pratiques que j’ai entrepris sur les moteurs.
- « Veuillez agréer, etc. « Vicomte P. de Chabot. »
- Voilà une opinion au moins étayée par des constatations pratiques, ce qui lui donne une autoi'ité indiscutable. Est-ce la bonne ? . P. R.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Nécrologie. — Nous apprenons avec regret le décès à Valentigney (Doubs), le 5 courant, de M. Bovet, le sympathique directeur des usines Peugeot.
- M. Bovet succombe à trente-neuf ans, dans la plénitude de ses qualités, qui avaient consacré le succès de la marque Peugeot et ses nombreuses filiales.
- 11 était le chef incontesté de ces énormes usines de Beaulieu et de Valentigney. Aucun détail n’échappait à sa vigilance ; de gaieté de cœur il avait renoncé aux plaisirs de la capitale pour vivre en pleine province, au milieu de ses ouvriers. La renommée de ces usines est venue, en grande partie de son labeur incessant et des encouragements que donnait sans cesse sa présence à tous ceux qui l’entouraient.
- Envoyons dans ces tristes circonstances à sa famille comme à ses nombreux collaborateurs et amis, l’expression de nos condoléances.
- *
- ♦ *
- On nous apprend également que l’inventeur de divers perfectionnements et détails de la voiture automobile et notamment du fameux embrayage qui porte son nom, Albert Hérisson, vient de se tuer aux environs de Foix en conduisant lui-même une 50-chevaux qu’il avait achetée peu après le récent meeting de Provence.
- Cette mort causera une grande émotion dans les milieux automobiles, où nombreux étaient ceux qui avaient pu apprécier la haute intelligence mécanique de cet ancien élève de l’École polytechnique qui s’était, comme tant d’autres, laissé séduire par les problèmes de la construction automobile et qui en a^ait résolu plusieurs de la façon la plus heureuse.
- Il était l’inventeur d’un levier de changement de vitesse et d’un ingénieux mécanisme de mise en marche du siège. Mais ce que nous pouvons à juste titre appeler son invention maîtresse en matière automobile est l’embrayage, qui est notamment employé par les grands constructeurs lyonnais des chantiers de La Buire.
- Déplorons cette disparition d’une intelligence qui eût encore rendu beaucoup de services à la cause de l’automobile.
- ¥ ¥
- Toujours les Simms-Bosch. — Aucune épreuve importante n’échappe à la magnéto Simms-Boscli, la grande victorieuse de l’année.
- La Coupe Vanderbilt lui vaut un triomphe comme seule elle en récolte.
- Wagner, premier sur sa Darracq; Lancia, second sur sa Fiat; Duray, troisième sur sa Lorraine-Dietrich ; Albert Clément, quatrième sur sa Bayard-Clément, et la grande majorité des coureurs classés, tous avaient la magnéto Simms-Bosch.
- La supériorité de la magnéto Simms-Bosch n’est plus à démontrer; mais de telles victoires montrent bien qu’on ne saurait mieux faire en telle matière.
- *
- ¥
- Après le Tourist Trophy. — La sévère épreuve du Tourist Trophy, courue en Angleterre la semaine dernière, passionna nos amis d outre-Manche. Ils furent bien près d’assister à une victoire française. C’est, en effet, la Berliet, de Bablot, qui parut la plus vite des voitures engagées. Peu chançard, Bablot fut classé second. Nous félicitons la maison Berliet de toujours rester au premier rang de nos constructeurs et d’avoir, dans cetto épreuve, frisé d’aussi près la victoire.
- ♦ *
- Facétie. — Deux chauffeurs mondains ont cherché à justifier l’épithète d’assassins qui leur est si souvent attribuée, parce que, sans doute, ils se livrent à des actes d’une sauvagerie peu banale, tels que :
- Couper l’allumage.
- Noyer le carburateur.
- Vider les bidons.
- Étrangler les gaz.
- Serrer un papillon.
- Crever le pneu.
- Pincer la chambre à air.
- Briser les dents... d’un pignon.
- Quoi détonnant, après cela, à ce que le moteur lui-même se mette à taper !
- ¥ ¥
- Bonne Nouvelle. — La route de Chantilly, par la porte de la Chapelle, est refaite en macadam et très bonne pour les autos. On sait qu’auparavant cette route était en pavés et toute défoncée.
- ¥ *
- L’Industrie d’outre-Manche. — Ce
- que l’Anglais confie en livres sterling à son industrie automobile :
- Un grand journal financier d’outre-Manche annonce qu’au mois d’avril dernier, le capital engagé dans l’industrie automobile, en Angleterre, s’élevait à 6 millions de livres, soit 150 millions de francs.
- Ces chiffres peuvent être considérés comme exacts, car ils correspondent avec ceux relevés par la Commission royale du budget britannique.
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- Pour les victimes du devoir. — A la
- suite de la Coupe aéronautique Gordon-Bennett, l’Aéro-Club de France, dont le siège est 81, faubourg Saint-Honoré, à Paris, a versé 8 000 francs, plus 100 francs envoyés par M. le préfet de police, à la caisse des victimes du devoir, reconnue d’utilité publique, dont le siège est 61, rue Lafayette, sans préjudice des droits perçus par l’Assistance publique.
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- Récompense honorifique. — Nous apprenons que les établissements Dinin, qui ont déjà obtenu, dans la section « automobile » de l’exposition de Milan, un diplôme d’honneur pour leurs élégantes voitures électriques, viennent de triompher, une fois de plus, en remportant pour leurs accumulateurs, si universellement connus, la plus haute récompense : le grand prix.
- C’est avec un plaisir tout particulier que nous enregistrons ce nouveau succès de la célèbre marque, toujours à la tête de son industrie.
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- Un précurseur. — Se doute-t-on que Montesquieu a prévu les rayons X ?
- Voici un passage du discours qu’il prononça, à l’Académie de Bordeaux, le 25 août 1720, sur les « causes de la transparence des corps ».
- « Il est impossible qu’il y ait sur la terre une matière si condensée qu’elle ne donne passage aux globules. Supposez des pores aussi tortus que vous voudrez, il faut qu’ils laissent passer la lumière, parce que la matière éthérée pénètre tous les corps.
- « Les corps sont donc tous transparents d’une manière absolue, parce qu’ils laissent tous passer des rayons de lumière, mais il n’en passe pas toujours en assez grand nombre pour former sur la rétine l’image des objets. »
- Et il a fallu deux siècles pour que l’exactitude de ces hypothèses pût être démontrée expérimentalement.
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- Au Salon,l’installation d’ascenseurs.
- — Décidément, M. Rives nous gâte ! nous recevons la communication suivante :
- Le premier étage du Grand-Palais doit, cette année, par suite des dispositions prises, recevoir un nombre de visiteurs plus grand que jamais, le commissaire général a donc pensé nécessaire de faire connaître l’emplacement des différents ascenseurs.
- En parcourant dans ses tours et détours le Grand-Palais, qu’il pensait pourtant bien connaître, le commissaire général a découvert, dans un coin rarement exploré, un ascenseur usqu’à à ce jour ignoré du public; cet appareil est situé près de la porte de l’avenue d’Antin.
- Tous les habitués du Salon (combien nombreux !) connaissent l’ascenseur Edoux, situé dans le vestibule d’entrée de la porte principale de l’avenue Nicolas ; un ascenseur très vaste, placé dans la grande nef, près du grand escalier conduisant au salon d’honneur, sera spécialement construit pour le Salon de l’Automobile par la maison Stiegler dont la réputation mondiale n’est plus à faire,
- Ces appareils seront mis gratuitement à la disposition du public par l’administration du Salon ; nul doute que ce service d’ascenseurs ne soit particulièrement prisé des nombreux visiteurs des galeries supérieures.
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- Une réforme administrative. —
- D’après nos confrères de la presse quotidienne, le ministre de la marine viendrait d’apporter dans son département une réforme inattendue, que je dédie de suite à M. Hospitalier :
- M. Thomson a décidé que le mille marin, compté jusqu'ici en France pour 1 851 m. 85 et en Angleterre pour 1 854 mètres... n’aurait plus à l’avenir que 1 850 mètres.
- Et allez donc !
- Si maintenant M. le ministre de la guerre décrète que le mètre n’aura plus désormais que 75 centimètres, et M. le ministre du commerce que le litre ne contiendra plus que neuf décilitres, j’entrevois comme plutôt pénible, pendant quelques mois, pour nos collégiens, la classe d’arithmétique, quand on entamera le chapitre du système métrique...
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- Le Salon automobile de Madrid. —
- Cette fois, c’est réel, Madrid aura son Salon en 1907. M. Crespo, président de la chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile, a vu le ministre compétent qui l’a autorisé officiellement à préparer ce futur Salon, — le premier en Espagne, — et qui aura lieu en mai prochain dans le grand palais de l’Hippodrome.
- La présidence d’honneur sera offerte à S. M. Alphonse XIII, qui certainement l’acceptera.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitures S. G. A. R. — Société de construction automobile de Reims (Rayet, Liénard et C°), à Vitry-les-Reims.
- Indicateur de pression Peloux. —Peloux. Quai de la Poste, 10, à Genève.
- Epurateur d’acétylène “ Fix". — Société des Applications de l’acétylène, 26, rue Cadet, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5) rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- 6* Année. — N* 264
- Samedi 20 Octobre 1906.
- La Vie Aatcn?obile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Péril américain. — Édouard Pontié.
- Chronique. — J. I. Camion à vapeur Sentinel. — Daniel Bellet.
- La Question du moteur à refroidissement d’air. — Tribune publique. — Pol Ravigneaux. Les Phares Rushmore. — Adrien Gatoux. On demande des pannes! Conseils pratiques. J. Izart.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus. Nouvelles et questions diverses. — H. Josse.
- lie Péril américain
- Chaque année, avec le mois d’octobre, et cependant qu’à Long Island se poursuivent les voitures de la Coupe Yanderbilt en un circuit d’où elles s’échappent parfois dans la foule, on parle en France du « péril américain » au point de vue de notre construction nationale d’automobiles !
- C’est un leitmotiv qui revient sous la plume des chroniqueurs. Les colonnes des journaux y consacrent des lignes d’opinions diverses.
- Les uns disent : « Vous verrez quand les Américains envahiront l’Europe, avec des châssis bon marché fabriqués en série ! Il n’y en aura que pour eux. Certes, nous garderons la fabrication et la clientèle de la voilure de luxe, mais pour ce qui est de celle du médecin, du commis voyageur, de l’homme d’affaires et du petit touriste tout viendra des United States !
- Les autres attendent que les véhicules de course construits au pays du drapeau étoilé ramassent la petite déconfiture annuelle que leur vaut M. W. R. Yanderbilt, et ils concluent en réponse aux premiers : « L’industrie américaine contrebalancer l’industrie française et européenne de ce côté-ci de l’océan ? Jamais ! Tout d’abord leurs matières premières sont inférieures. Ensuite, en série, ils cameloteront toujours. Voyez la bicyclette ! Et puis ils n’ont pas le tour de main !»
- Là-dessus, on évoque le génie latin, et l’on se rendort tranquille. Si, par hasard, une voiture américaine montre le bout d’un capot dans un coin du Salon du Grand-Palais, on rit de son allure retardataire.
- Et on attend l’automne suivant pour reparler de toutes ces histoires-là.
- Pour mon compte personnel, entre ces deux opinions, je n’opterai franchement pour aucune. Sur le péril américain, je vous conterai seulement deux anecdotes. J’adore raconter des histoires sans conclure. La conclusion est un travail que je laisse au lecteur.
- J’ai effleuré deux fois le mystère du péril américain. Pour cela je n’ai pas été en Amérique — ce sera pour plus tard — je me suis contenté de fumer un cigare devant un garage d’hôtel à Chaumont (Haute-Marne) : 11 697 habitants à 254 kilomètres de Paris—ces chiffres ont leur intérêt — et ensuite j’ai jeté un coup d’œil sur ce qui se passe en matière d’automobile à Berlin, sur les bords de la Sprée, capitale de S. M. Guillaume II, empereur et roi.
- Ajoutez à cela, par-dessus le marché, que chaque fois que je me suis extasié sur une machine-outil dans une usine française d’automobiles, on m’a répondu : « C’est une machine américaine. »
- Et maintenant je vous conte mes anecdotes.
- C’était un soir du mois d’aout dernier, comme je faisais une cure de patience à314 mètres d’altitude, à Chaumont, déjà nommé, en attendant un mécanicien pendant quarante-huit heures, ledit mécanicien ayant été à 300 kilomètres de là chercher dans une usine, avec l’aide du chemin de fer, une pièce brisée pour une voiture qui me ramenait des Vosges.
- Ce sont là des moments dans la vie où l’on réfléchit vraiment sur l’automobile.
- Chaumont manque essentiellement de distractions. Les 11 697 habitants ne sont pas folâtres. Mais Chaumont, à 254 kilomètres de Paris, est le but de la première étape des chauffeurs qui vont aux stations thermales de l'Est, ou qui désirent goûter de l’accueil affable des populations suisses. On s’arrête à Chaumont quand on va à Vittel, à Gérard-mer ou à Bâle. Au mois d’août, en conséquence, il passe là des quantités de voitures automobiles. Ces dernières n’ont qu’un hôtel confortablement aménagé pour elles.
- De cinq à sept heures, à Chaumont, je fumais des cigares en regardant arriver des véhicules, qui, eux, avaient toutes leurs pièces intactes, dans le garage où sommeillait ma blessée.
- Et je vois encore poindre, au tournant de la rue étroite et mal pavée, un capot vert immense, un capot qui n’en finissait plus. Comme le conducteur avait manqué son virage et dû prendre la marche arrière, je vis bien ce capot deux minutes dépassant l’angle du mur avant d’apercevoir ce qui le suivait !
- Enfin la voiture put tourner. Elle stoppa devant la I porte. C’était un immense triple phaéton avec des sortes
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- de malles sur tous les marchepieds. J’étais incapable de discerner la marque de la voiture, une six-çylindres. Six voyageurs en descendirent, trois dames voilées et trois messieurs glabres. Leurs chaussures d’abord me. frappèrent ; elles rappelaient proportionnellement le capot. A cela et à d’autres indices, je vis de suite que c’étaient des Américains.
- . L’un des messieurs s’approcha, une fois à terre, du mécanicien enfoui sous un volant décoré d’une trompe gigantesque, et il proféra ces simples paroles :
- — Ilallô ! il y a bien soixante milles que nous n’avons pas remis d’eaù dans le réservoir !
- Et son visage exprima une vive satisfaction. Discrètement, le mécanicien partagea la joie de cette constatation, et il commença des manœuvres terriblespour faire entrer sous la porte eochère le véhicule immense qui lui était confié.
- Lorsque cette machine de guerre contre le bon état des chaussées, françaises eut installé ses 2 500 kilos à. vide dans la cour, et que le mécano commença de ranger la demi-douzaine de chambres à air éclatées ou crevées qui gisaient sous les banquettes, — la route avait eu sa vengeance, — je fis le tour de la voiture avec prudence ; je comptai trois pas et demi pour passer derrière, et dix pas pour la longer. C’était une automobile dans le genre de la statue de la Liberté à New-York !
- Au chapeau d’une roue; je lus la marque Nationale Chicago. Ah! pour sûr qu’elle était nationale celle-là ! Près du capot je crus respirer l’haleine d’un four. Le vernis de?r ailes cuisait à nouveau. Et cela sentait à la fois, l’hüilc chaude et l’atelier du carrossier. Une vapeur brûlante émanait du radiateur. Le mécanicien suivait, du coin de l’œil, mon inspection ; orgueilleux, il ouvrit tout grand un côté du capot. Six masses de fonte m’apparurént, six cylindres géants, avec des tuyaux, des fils et des mystères sans nombre. Sur cette vision colossale, il referma bien vite le volet déplacé en laissant tomber ces mots : « Soixante ..chevaux! » Pour dire quelque chose, jelui répondis : « Et comment ! »
- Plus tard, un des gentlemen transportés par ce monstre transatlantique, voulut bien, à table d’hôte, s’entretenir avec moi.
- — Que puis-je voir à Chaumont ? demanda-t-il.
- -— Église Saint-Jean, portail, répondis-je, donjon Hau-tefeuille, palais de justice, ancien château...
- • — Est-ce vieux ?
- — Onzième siècle!
- — J’ai vu beaucoup plus vieux ! me répliqua-t-il.
- Et il ne manifesta pas le dessein de s’instruire davantage. Je lui parlai alors de sa voiture.
- — C’est une terrible voiture ! me dit-il. Elle fait 80 milles dans une heure. Elle vient d’Amérique pour faire un tour en Europe. Elle chauffe un peu, mais ça ne fait rien ; dans ce pays, il y a de l’eau partout, et des habitations ausfei. C est aussi étonnant comme tous les champs sont cultivés !
- Est-ce que beaucoup de vos compatriotes, demandais-je, viennent faire leur tour d’Europe, avec des voitures américaines?
- ' Beaucoup, me répondit-il ! Et bientôt il y en aura davantage. Nous pensons que c’est meilleur pour l’argent. Il est moins cher d avoir une voiture américaine pourreve-nir, et il est moins cher aussi d’avoir à soi une voiture confortable que de louer une autre ici.
- Il n’y a pas de côtes avec ma voilure, continua-t-il. Et
- je n’en ai pas vu d’autres, pour me dépasser sur la route, excepté quand nous mettons de l’eau, ou que nous changeons un pneumatique.
- Il s’inclina, je m’inclinai. Il fut se coucher, j’en fis de même. Le lendemain la Nationale de Chicago était repartie vers Bâle. Je ne sais pas ce que les gendarmes suisses en ont fait !
- Berlin N. W. Schiffbauerdamm 8, M. l’ingénieur Otto Pape vous vend 16000 marks, soit 20000 francs une 45-chevaux Pope-Toledo américaine avec carrosserie, capote, lanternes, phares, etc... Et la voiture a fort bonne allure. Un de mes amis a accompli sur l’une d’elles près de 2 000 kilomètres successifs sur les mauvaises routes de l’Allemagne du Nord. lien a été satisfait.
- M. Pierce, sur une voiture Pierce a fait en juin toute la Coupe Herkomer dans les montagnes du Tyrol et sur les routes autrichiennes et sa voiture américaine a suivi l’épreuve sans un point de pénalisation, remportant la médaille d’or.
- Dans le Tyrol, un spectateur imprudent s’est trouvé nez à nez avec la Pierce. lien est mort. Mais personne n’a parlé de la chose. En Amérique, il n’y a pas de bonnes courses sans imprudences semblables des spectateurs. Les voitures américaines ont des usages américains. Mais ceci est un accident malheureux. Il n’y avait pas de la faute de M. Pierce.
- Sa voiture détonnait au milieu des autres. Elle portail dans son visage extérieur trois ans de retard sur celles qui l’entouraient, mais elle marchait bien quand même, avec son châssis très haut au-dessus du sol et son moteur vieillot mais brave.
- On vend encore à Berlin, Martin-Lutherstrasse 20, et à Karlsruhe Karlstrasse 30, des” voitures de la Ford-Motor-Company de Détroit, U. S. A. Il y a deux modèles, la six-cylindres 40 chevaux, et la quatre-cylindres 15 chevaux. Et ces voitures trônaient à l’Exposition récente de Leipzig, comme elles seront en novembre au Salon de Berlin.
- Écoutez toujours, Cadillac se montre sur le portde Hambourg. Il annonce qu’il aura sorti 8 000 châssis en 1906. La belle série comme prix de revient que 8000 châssis.
- La jeune Amérique ne fait pas que se préparer à envahir la vieille Europe, et ses routes propices à l’automobile. Elle commence par l’Allemagne, où l’on est pratique et où Ton n’aime pas payer cher.
- Je parlais de suite de la Ford-Motor-Company. Revenons à elle. Dans les journaux techniques allemands, elle s’annonce ainsi :
- Ford six-cylindres 40 chevaux, deux allumages, vitesse 80 kilomètres à l’heure, double phaéton avec capote, lanternes et accessoires pour 14 500 marks, soit 18125 francs.
- Ceci n’est rien ; voyons le second modèle : Ford quatre-cylindres 15 chevaux, allumage par accus, vitesse 65 kilomètres à l’heure; élégante carrosserie à deux places avec capote, lanternes et accessoires pour 3 600 marks, soit 4 400 francs !
- Certes, l’aspect de la Ford quatre-cylindres 15 chevaux ! n’est pas très engageant. Je ne sais pas ce dont elle est ' capable à l’usage.
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- Mais je connais quelqu’un qui raisonna ainsi :
- « Une Ford 15 chevaux, prix d’agent, c’est-à-dire prix fait par l’usine aux intermédiaires, vaut en Amérique 500 dollars, soit 2 500 francs. J en fais venir une à titre d’essai. Rendue à Paris, avec transport et douanes et divers, elle peut me revenir à 3 500 francs; je la confie à de bons ouvriers français qui travaillent dessus, la complètent, la fignolent, je dépense encore 1 000 francs là-dessus.
- « Total: 4500francs I De toute façon, une voiture ainsi traitée ne peut pas être bien mauvaise. Et c’est une quatre-cylindres 15 chevaux, carrosserie et tous accessoires pour 4 500 francs ! »
- Toujours est-il, pour finir, que voilà quatre marques américaines qui se manifestent en Allemagne: Cadillac Pierce, Pope-Toledo et Ford. Les deux dernières ont même pignon sur rue et magasins de vente. Elles font en cemo-
- Chronique
- La Voiture de grand tourisme du grand-duc Alexandre de Russie. — Nous devons à l’obligeance de la maison Delau-nay-Belleviile de pouvoir mettre sous les yeux de nos lecteurs, l’intéressante photographie ci-dessous.
- Nous avons décrit, en son temps, le châssis Delaunay-Belle-ville, dont on connaît les caractéristiques remarquables ; étant donnée l’importance de la luxueuse carrosserie qu’il s’agissait de véhiculer, nul autre châssis n’était mieux apte à présenter
- Limousine Delaunay-Belleville 40-chevaux, du grand-duc Alexandre de Russie.
- ment leur publicité de lancement. Et outre-Rhin on les prend en considération ; on ne les plaisante pas simplement comme en France. Le dernier numéro de l’Allge-meine Automobil Zeitutig renferme cinq pages d’étude et de figures sur la six-cylindres Ford.
- Et moi je me pose ce problème : supposons des usines américaines sortant par an chacune dix mille châssis d’un modèle unique, faits en série avec, par conséquent, des prix très faibles.
- Une fois ces châssis finis et les pièces de série étant faites convenablement, la nécessité se fait sentir de les liquider en dehors de leur pays natal. Voici la grande et géniale publicité américaine en branle. Voici le lancement à travers le monde.
- J'ai dit, en commençant ces lignes, que je ne voulais pas conclure. Je laisse toujours ce soin au lecteur.
- Édouard Pontié.
- les qualités requises de solidité et d’endurance.
- La voiture comprend un salon, qui peut à volonté se transformer en chambre à coucher confortable. Le conducteur et un domestique peuvent prendre place à l’avant, alors qu’à l’arrière est ménagée une petite logelte pour le valet de pied. Cette superbe limousine, d’une puissance de 40 chevaux, est assurément l’un des plus beaux véhicules qu’il ait été donné jusqu’ici à l’industrie automobile française de construire.
- ALLEMAGNE
- Une expérience heureuse du dirigeable Zeppelin. — On
- a lu, sur l’énorme dirigeable Zeppelin, la description illustrée qu’en a donnée dans La Vie Automobile le lieutenant-colonel Espitallier. Le comte Zeppelin, après une série d’écliecs, vient enfin de voir le succès couronner ses efforts.
- Mardi, 9 courant, à 1 heure précise de l’après-midi, son nouveau dirigeable quittait Manzell, petite localité wurlember-
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- GGO
- La Vie Automobile
- geoise, au bord du lac de Constance, et s’avançait dans la direction de Kreuzligen (canton de Turgovic), en évoluant au-dessus du lac ; puis, obéissant docilement à l’action de son gouvernail, le ballon vira de bord, descendit vers le Sud pour remonter ensuite du côté de la Suisse, jusqu’à la hauteur d’Arbon.
- "• L’aérostat mit alors le cap sur Friedrischshafen, se dirigeant directement, à travers le lac, sur le château royal, d’où le roi et la reine de Wurtemberg assistaient avec un vif intérêt à l’expérience.
- Arrivé devant le château, le ballon exécuta un tour complet sur lui-même et repartit aussitôt pour Manzell, son port d’attache, où il atterrit à trois heures, sans éprouver la moindre difficulté.
- Le ballon était monté par son inventeur, le comte Zeppelin, MM. Maurer, professeur à Zurich, et Hergsell, de Strasbourg, chargés des observations météorologiques.
- En résumé, le nouveau Zeppelin (signalons incidemment que l’on a employé pour sa construction les toiles Continental) a bouclé sur le lac de Constance une boucle triangulaire de 55 kilomètres environ. Il semble avoir montré, au cours de ce voyage aérien, de remarquables aptitudes à la dirigeabilité.
- ANGLETERRE
- La Nouvelle Réglementation des automobiles. — Le nouveau règlement sur la circulation des automobiles en Grande-Bretagne et Irlande, vient d'être public; en voici les principales caractéristiques ‘.
- 1° Suppression de la limite de la vitesse fixée jusqu'à présent à 32 kilomètres par heure pour les automobiles légères; on imposera seulement une limite de 20 kilomètres par heure partout où il y a des passages dangereux, tels que pentes rapides, traversée des villes, et villages, etc. Celte limite de 20 kilomètres par heure sera indiquée dans les petites villes et les quartiers populeux par des poteaux indicateurs, et à Londres et dans les autres grandes villes par des avis insérés dans les journaux;
- 2" Limitation de la vitesse des automobiles de poids lourds, pesant 2000 à 3000 kilogrammes, à 8 kilomètres à l’heure ‘i
- 3° On édicte des peines sévères contre un automobiliste qui ne se sera pas arrêté lorsqu’un accident se sera produit par sa faute ;
- 4° Une partie du produit de la taxation des automobiles sera consacrée à l’amélioration des routes. Une administration centrale distribuera les fonds prélevés par ce moyen aux différentes autorités locales;
- 5° Quelques droits et facultés nouvelles seront donnés aux autorités locales pour obtenir le déplacement des obstacles i empêchant de découvrir de loin les voilures sur les roules en rase campagne;
- 0° Quelques modifications seront apportées à la loi quant au dommage causé par le trafic sur les roules principales;
- 7° Un récépissé des taxes versées devra toujours accompagner l'automobile. Des plaques d’identité un peu plus grandes que celles qu’on emploie jusqu’à présent, seront fournies par l’autorité locale seulement ; elles devront en porter la marque ;
- 8° Le service des contributions aura le droit de peser toute automobile. La définition du poids d’une automobile, chargée ou à vide, sera modifiée. On s’arrangera pour que le public puisse connaître facilement le nom et l’adresse du propriétaire de toute automobile ;
- 9° Les propriétaires d’automobiles seront pénalisés si, après enquête, il est prouvé qu’ils ont aidé leur chauffeur à conduire leur automobile d’une façon dangereuse;
- 10" Les dégagements de vapeur ou de fumée sur la voie publique sont interdits.
- En ce qui concerne la taxation des automobiles, voici les valeurs adoptées :
- 1° Les motocycles payeront 25 francs par an ;
- 2° Les automobiles ne pesant pas plus de 600 kilogrammes payeront 52 fr. 50 par an.
- 3° Les automobiles d’un poids compris entre 600 et 750 kilogrammes payeront 79 francs par an ; ’
- 4° Les automobiles pesant de 750 à 1 250 kilogrammes payeront 130 francs par an;
- 5°Enfin les automobiles déplus de 1 250 kilogrammes payeront 210 francs par an ;
- Les automobiles pour le commerce ou pour service public ne payeront que la moitié de ces impôts.
- Cette réglementation est en somme très libérale.
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- FRANCE
- La Coupe de « l’Auto » à Maisons-Laffitte. — La saison 1906 du yachting automobile s’est clôturée dimanche parla Coupe de l’Auto, disputée à Maisons-Laffite, qui a été gagnée par un des nouveaux engins dits liydroplanes.
- C’est Fhydroplane du comte de Lambert, dont nous avons donné récemment une photographie, qui est le grand triomphateur de la journée, couvrant les 100 kilomètres à une allure qui bat de loin les temps de l’an dernier. Celte victoire doit marquer une date, car c’est la première fois qu’un glisscur enlève une course, et c’est le commencement peut-être du triomphe de la nouvelle école sur l’ancienne, triomphe qui n’a jamais fait de doute pour nous.
- S’il fut très régulier et suffisamment rapide, il nous a semblé cependant que le glisseur de Lambert avait encore besoin d’un peu de mise au point. Fut-ce de la faute de l’hélice, ou pour toute autre raison? il apparaissait nettement que le bateau ne se déjaugeait pas assez, et la vitesse s’en ressentait forcément. Voici les résultats techniques de la réunion :
- RACERS
- 100 kilomètres.
- 1. Hydroplane de Lambert, au comte de Lambert, molcur Antoinette, coque de Lambert, en 2 h. 24 m. 56 s. ; moyenne à l’heure : il km. 5.
- 2. Seasick, baron de Catcrs, moteur Ilala, en 2 h. 56 m. 16 s. Ont abandonné : Ricochet-Paulilus et Ricochet IL
- CRUISERS
- Quatrième série (50 kilomètres).
- 1. La Lorraine II, à M. Pérignon, moteur Lorraine-Dielricli, coque Pérignon, en 1 h. 25 m. 51 s. 25. Moyenne à l’heure : 34 km. 944.
- Deuxième série (25 kilomètres).
- I. Nautilus B. V. Jacqueline, moteur Boudrcaux-Verdct, coque Deschamps-Blondeau en 52 m. 36 s. 3/5. Vitesse moyenne : 28 km. 517 à l’heure (record du monde).
- Première série (25 kilomètres).
- 1. Naulilus-Mutel, moteur Mutel, coque Deschamps et Blondeau, en 53 m 12 s. 2/5. Vitesse moyenne : 28 km. 195 à l’heure (record du monde). Ce bateau gagne la Coupe de Maisons-Laffitte, ayant couvert 50 kilomètres en 1 h. 46m. 24s.
- 2. Mendelssohn. à la Société Mendelssohn, moteur Mutel, coque Despujols, en 1 h. 8 m. 2 s.
- Parmi les exlra-réglemenlaires c’est la Mologodille qui enlève la lri série, Étoile /, la2J série, Always-Ready, la 3esérie, et pochette, la 4e série.
- Course op concours ? — A la réunion du Comité de l’Automobile-Club de France, le 10 octobre, a été agitée la grave
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- La Vie Automobile
- G61
- question de savoir si la France aurait, pour 1907, sa grande course de vitesse.
- Il paraît que la dernière course, le Circuitde laSarlhe, a laissé un déficit de 75000 francs, et outre la question de principe, la question financière se pose.
- L’A. G. F. a discuté les trois faces du problème : 1° organisera-t-on une course, un concours, ou n’organisera-t-on rien du tout ? 2° dans l’affirmative quel règlement choisira-t-on ; conservera-t-on la limite de poids comme jusqu’ici, ou adop-tera-t-on les nouvelles écoles en faveur de l’alésage ou de la cylindrée ? 3° enfin avec quel moyen financier agira-t-on?
- Disons tout de suite que le Comité n’a encore rien décidé, et a demandé préalablement l’avis des chambres syndicales. La
- cule de prendre les tournants. Ils affirment être arrivés de la sorte à un allègement considérable, et aussi à une simplicité non moins précieuse.
- Le moteur, tel qu’il se présente, est à deux cylindres, chacun de 171 millimètres de diamètre pour une course de 254 ; ils commandent des manivelles à angle droit ; l’arbre des manivelles a ùn diamètre particulièrement gros de 76 millimètres et tourne dans des paliers à grandes portées. Le tout est bien enfermé, bien mis à l’abri de la poussière, le carter de manivelles allant même envelopper un des paliers ainsi que le mécanisme de la pompe d’alimentation, qui est actionné par le prolongement de l’arbre des manivelles. Les boutons de manivelles ont 76 sur 89 millimètres, et les boutons des tiges de
- Le camion à vapeur Sentinel.
- discussion définitive aura lieu dans une quinzaine, et nous en rapporterons à celteépoquelespéripéties. Il semble fort, toutefois, qu’une majorité veuille se grouper autour du maintien de la course de vitesse.
- J. J.
- LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE
- Camion à vapeur Sentinel
- Ce camion, où l’on retrouve l’aspect caractéristique des véhicules à vapeur qui sont construits en assez grand nombre en Grande-Bretagne pour les poids lourds, sort des ateliers Alley et Maclellan de Glasgow ; il se distingue par plusieurs de ses dispositions mécaniques, particulièrement ingénieuses.
- Les constructeurs ont tenu tout d’abord à ne pas suivre les voies habituelles, à ne pas recourir à un moteur à grande vitesse, avec changement de vitesse et marche arrière : ils se sont décidés à construire, tout au contraire, un moteur à marche lente, sans engrenage ni au très dispositifs intermédiaires entre le moteur et les roues, sauf bien entendu les chaînes pour transmettre la puissance et le différentiel pour permettre au véhi-
- pistons 64 sur 76. On a évité soigneusement toute excentrique et tout tiroir, la vapeur étant distribuée aux cylindres par des valves commandées par cames. Ces soupapes sont faites d’acier au nickel, et leur siègeest rapporté. La boîte à cames se trouve transversalement aux cylindres. Les tiges des soupapes passent à travers de longs guides, avec intermédiaire d'une garniture étanche à la vapeur ; il a fallu naturellement ici un ajustage très soigné qui donne d’excellents résultats. Il y a des soupapes séparées pour l’admission et pour l’échappement (à l’instar de ce qui se passe pour un moteur à pétrole ou à gaz), et aux deux extrémités du cylindre. Nous trouvons également, comme dans beaucoup de moteurs à explosions, les soupapes logées dans une chambre qu’on peut ouvrir en un tour de main pour visiter les soupapes.
- Sur la figure que nous donnons du moteur, on retrouvera aisément la commande de l’arbre des cames par un arbre intermédiaire qui est entraîné par un pignon et un engrenage d’angle disposé sur l’arbre des xnanivelles. Par un déplacement suivant son axe, on peut réaliser trois combinaisons d’admission : au quart, à la moitié et aux trois quarts pour la marche avant; pour la marche arrière, on a considéré qu’il était suffisant d’une seule combinaison. Cet arbre des cames tourne dans un bain d’huile et à la même allure que l’arbre
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- des manivelles. On remarquera que les liges de pistons sont complètement enfermées, quoique de visite aisée, et sont de grande longueur ainsi que des pistons. On estime que la place des soupapes à la partie inférieure du moteur assure un bon drainage des condensations sans robinets de purge spéciaux. Le moteur, quand il donne au véhicule une allure de 8 kilomètres à l’heure, tourne à une vitesse de 175 révolutions par minute. A pression maxima (49 kilogrammes environ par centimètre carré), ce moteur développe une puissance de 70 chevaux. Son poids propre est de 711 kilogrammes.
- Nous avons indiqué comment est commandée la pompe alimentaire. L’eau est portée dans un réservoir placé à l’extrémité du véhicule ; elle s’écoule par gravité jusqu’à la pompe, qui est en charge à toute allure, ce qui évite tout désarmorçage intempestif.
- La chaudière fournissant le fluide moteur comprend une enveloppe cylindrique qui enferme une boîte à feu; celle-ci présente à sa partie basse une large embase, cylindrique elle-même, puis, au-dessus, une portion centrale carrée, et enfin une sorte de petit carneau cylindrique qui contient un enroulement de surchauffage en tubes d’acier. La portion carrée est
- limètres, et les tubes, qui sont au nombre de 48, ont un diamètre extérieur de 44 millimètres. Ce petit générateur peut évaporer à l’heure plus de 450 kilogrammes d’eau, avec un
- coefficient de vaporisation de 7 800 grammes environ par kilogramme de coke. Nous devons dire que la température de surchauffe est assez faible. On a combiné de façon fort ingé-
- Moteur à vapeur horizontal du camion Sentinel. Élévation et plan.
- traversée par des tubes d’eau inclinés et disposés à angle droit les uns par rapport aux autres. L’espace de vapeur n’est pas grand, mais le surchauffeur supprime tous les inconvénients pouvant résulter des entraînements d’eau. Cette chaudière est établie pour la pression que nous avons indiquée un peu plus haut. La surface de chauffe est de 551 mètres carrés et la surface de grille de 32 centimètres carrés. L’enveloppe extérieure a une épaisseur de 9 mm. 1/2; la boite à feu, 11 mil-
- Direction du camion à vapeur Sentinel.
- pour que cette boîte à feu descende dans la fosse : le joint se refait ensuite très vite, grâce à deux anneaux de cuivre ondulé; en tout, moins d’une heure pour le démontage, la visite, et le remonlage.
- Le combustible est fourni à cette chaudière par conduit central, la grille est plate et circulaire, elle est montée sur tourillons, ce qui permet de la faire basculer pour jeter bas le feu ou pour évacuer le mâchefer. Le cendrier est normalement fermé, mais il est articulé à charnière à l’arrière, et l’on a la possibilité de le maintenir plus ou moins ouvert pour la conduite du feu, ou de l’ouvrir et de le renverser pour jeter les cendres. On a pris des dispositions pour que l’échappement passe dans une boîte où il se desséchera avant de gagner l’extérieur.
- Nous n’entrerons pas dans les détails secondaires, bien que quelques-uns soient des plus ingénieux. Cependant nous attirerons l'attention sur la soupape d’arrêt ou d’étranglement. La soupape principale, en acier-nickel, se trouve à l’extrémité d’une longue tige verticale ; elle est soulevée de son siège par
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- Chaudière au coke du camion Sentinel.
- On voit à la partie supérieure le serpentin de surchauffe.
- un tour seulement de la poignée horizontale ; immédiatement au-dessous, est disposée une seconde soupape avec deux sièges : le siège inférieur est fait pour fermer un petit passage vers l’atmosphère, tandis que le siège supérieur est fait pour arrêter l’arrivée de vapeur du moteur. Cet obturateur est commandé par une pédale, de sorte que, en obturant l’admission, on permet à la vapeur qui se trouve dans les cylindres de s’échapper à l’air libre, sans produire aucun travail, aucun mouvement sous les pistons, et le moteur s’arrête en moins d’une demi-révolution.
- Nous aurions voulu fournir quelques détails sur les roues, malheureusement cette description est déjà un peu longue. Nous renverrons aux dessins que nous en donnons : on y remarquera le centre métallique entouré de blocs en bois de chêne, cerclés d’un bandage en acier sans soudure. Ces blocs forment de véritables coussins élastiques qui absorbent une bonne partie des chocs dus aux dénivellations de la route. Les roues avant ont leur centre formant une sorte de coquille, parce que l’extrémité de l’essieu pénètre dans cette chambre, le pivot de direction de la roue pouvant se trouver reporté à l’intérieur de la roue pour y mieux supporter le poids du véhicule et de la charge. On voit que les roues ne sont pas de même diamètre : les roues avant ont 863 millimètres, tandis que les roues arrière ont 1 m. 016. Nous ne dirons rien du différentiel, qui tourne dans un bain d'huile, mais nous noterons qu’une clavette spéciale, extérieure à l’une des roues, permet de la fixer de manière qu’elles tournent à l’unisson.
- ' La direction est du type vis et écrou ; nous en donnons un dessin d’ensemble ci-après.
- Pour ce est du
- Châssis, en plan et élévation, du camion à vapeur Sentinel, avec attaque directe des roues, sans boîte d’engrenages.
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- même, il est constitué d’un châssis en fers en U, de 177 millimètres de profondeur pour Ci millimètres de largeur : ce châssis est renforcé par des goussets et des pièces d’angle ; tout est assemblé à boulons et non à rivets. Les ressorts sont très longs et disposés directement sous le châssis. On a prévu deux moyens de freinage, dont un à sabots de bois sur les roues arrière, tandis que l’autre est fourni par le renversement de la marche du moteur. Le camion a une longueur totale de 5 m. 56 pour une largeur totale de 2 m. 13; la plate-forme offre une surface occupable d’à peu près 7 m2 5. Ce véhicule a un poids propre en ordre de marche de moins de 5 tonnes, et, sur une rampe atteignant 1/8, il est capable déporter une charge utile de 6 tonnes, tout en remorquant un autre véhicule qui pèserait 10 tonnes.
- Daniel Bellet.
- La Question du moteur
- à refroidissement d’air
- Une simplification remarquable. — Exposé du principe de 1’ « air-cooling » pour les grandes puissances. — Le moteur à refroidissement d’air a un rendement supérieur. — Ce que font les Américains. — Ventilation intensive et échappement à fin de course motrice.
- Les Américains, avec le sens du pratique qui caractérise leur race audacieuse, ont cherché à simplifier l’automobile actuelle. C’est ainsi que le moteur à ailettes, né en France, nous revient d’outre-Atlantique, revu, corrigé et considérablement agrandi.
- Type de radiateur de cylindre.
- Les derniers succès de l'air-cooling, comme disent les Yankees, ont mis la question sur un pied d’actualité, et nous allons chercher à satisfaire les nombreuses demandes d’éclaircissement qui nous sont parvenues sur ce sujet du refroidissement par l’air. t
- Alors que chez nous on a reculé devant cette solution simpliste dès qu’il a fallu établir des moteurs d’une puissance supérieure à 2 ou 3 chevaux par cylindre, les Américains construisent aujourd’hui couramment des 40 chevaux quatre-cy-
- Autre type de radiateur de cyliudre.
- iindres (soit 10 chevaux par cylindre) qui fonctionnent parfaitement, et enlèvent même la première place dans les concours. Tel est le fait reconnu, qui réduit à néant les objections que l’on avait soulevées contre le refroidissement d’air, objections procédant surtout de la crainte d’un refroidissement insuffisant et des inconvénients qui en résultent, en particulier au point de vue du graissage et des dilatations inégales dans le cylindre.
- Nous allons étudier sommairement la question sous ses deux faces, technique et pratique, et notre conclusion sera nettement favorable au moteur refroidi par l’air qui réalise le premier pas vers une simplification désirable et désirée de l’automobile.
- * *
- Et, d’abord, constatons tout de suite, qu’en définitive, nos voitures sont toujours refroidies par l’air, et qu’il ne peut en être autrement. Lorsque la puissance du moteur est faible, la chaleur dégagée par la combustion du mélange est elle-même faible, et la part qui s’en transmet aux parois peut se dissiper directement par la surface extérieure du cylindre. Mais, pour les fortes puissances, la chaleur produite (proportionnelle au volume) croît comme le cube des dimensions, alors que la chaleur dissipée par la paroi (proportionnelle à la surface) ne s’accroît que comme le carré. Il faut donc trouver le moyen, soit d’augmenter cette surface de dissipation, soit pour une même surface, d’augmenter le taux de la dissipation de chaleur, soit enfin de réduire la quantité de chaleur dissipée par les parois.
- Jusqu’ici, l’on a généralement adopté la première solution : celle de l’accroissement de la surface dissipante; par l’intermédiaire d’un agent, qui est l’eau, on augmente la surface de refroidissement du moteur, qui devient alors celle du radia-
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- leur. Cette solution est loin d’être la meilleure, et techniquement et pratiquement.
- Techniquement, parce que l’eau, très probablement, refroidit trop le cylindre. Le rôle de la paroi, dans un moteur à explosions, quoique nullement comparable au cas de la machine à vapeur, possède une intluence très appréciable sur le fonctionnement du moteur. En règle générale, la chaleur emportée par l’eau de réfri- ;
- gération ne constitue pas (comme on l’a cru jusqu’ici) une perte sèche pour le rendement, mais à condition que la température de la paroi atteigne une valeur déterminée, en accord avec le cycle appliqué et les échanges de chaleur qui s’effectuent au travers de cette paroi ; si cette température critique n’est pas atteinte, le rendement, affecté par le refroidissement trop énergique peut diminuer considérablement. Or, dans le refroidissement par l’eau, la température de la portion externe de la paroi est sensiblement inférieure à 90° ; cette température est certainement trop basse, puisque l’on constate dans les moteurs à refroidissement d'air, dont la température de la paroi externe est de 120-130° un accroissement du rendement que l’application du théorème de Carnot (1) est insuffisante à expliquer quantitativement. L’opinion que nous avançons n’a cependant rien d’absolu, étant donnéel’incertitudede la théorie du moteur à explosions, j’entends théorie appuyée par l’expérience. Il est certain qu’on ne peut accroître indéfiniment la température delà paroi dans le but d’augmenter le rendement, sous peine de se heurter à l’auto-inflammation, qui,pour l’éviter, entraînerait la diminution de la compression, c’est-à-dire un abaissement du rendement. L’on peut donc dire qu’il existe une température critique de la paroi pour laquelle le rendement est maximum, et, selon toute probabilité, cette température est supérieure à celle que l’on obtient avec la circulation d’eau.
- La logique seule aurait donc dû faire persévérer, dans l’autre solution pratique, celle de la dissipation directe de la chaleur dans l’air. Nous allons voir que cette opinion est justifiée.
- Considérons un instant ce qui se passe dans notre moteur : le mélmge explosif allumé, la combustion dégage une cértaine
- Moteur Frayer-Miller, six-cylindres 110 chevaux, modèle Coupe Vanderbilt
- Moteur Franklin, six-cylindres 40 chevaux, modèle 1907.
- quantité de chaleur, dont une partie va être transformée en travail utile, une autre partie absorbée par la paroi, et le restant rejeté dans l’échappement; si la paroi du cylindre était athermane, tout serait chassé avec les gaz brûlés, mais étant constituée au contraire d’un bon conducteur de la chaleur, elle va absorber une certaine quantité de calorique qu’il faudra dissiper.
- Voilà donc les deux voies ouvertes à la chaleur inutile qui se trouve dans les gaz, après le temps moteur ; 1° l’échappement ; 2° les parois. L’on comprend de suite que l’on aura tout intérêt à réduire ce qui va passer par la seconde voie, puisque cette chaleur ne peut être dissipée dans notre cas que difficilement, recherchons donc de quelle façon s’accomplit v~~ cctle migration de la chaleur à travers la paroi.
- Le phénomène comprend trois processus : 1° l’échange entre la source et la paroi interne; 2 la conduction à travers l’épaisseur de la paroi; 3° l’échange entre la paroi externe et l'air.
- En ce qui concerne le premier processus, le raisonnement suffit pour convaincre que la paroi ne peut absorber de la chaleur que pendant le temps qui suit immédiatement l’explosion, c’est-à-dire pratiquement, pendant la durée de l’échappement ; dans le moteur à quatre temps, le mouvement de la chaleur de l’intérieur à l’extérieur de la paroi est donc pulsatoirc : actif pendant un temps ou deux, et inactif pendant les autres temps, durant lesquels la température s’égalisera dans la paroi en raison de la masse de celte paroi. Si l’on considère que l’activité du refroidissement est en raison directe de la différence de température, entre les surfaces internes et externes de la paroi, on conclut que, pour faciliter le problème de l’air-cooling, il faut
- Pratiquement, parce qu’il suffira de rappeler que le radiateur, la pompe, la tuyauterie, etc., sont une complication qui alourdit, renchérit la voiture, et, de plus, une source d’ennuis sans nombre : qui n’a eu un tuyau crevé, une culasse fendue, un radiateur entartré ou dessoudé, que sais-je encore!
- (1) Disons, d'ailleurs, que ce bon vieux principe de Carnot est en train de faire faillite. De nombreux et excellents auteurs démontrent l’inexactitude de l’application de ce théorème au moteur à explosions. Nous en parlons d’ailleurs un peu plus loin.
- d’une part, rejeter le plus possible des calories inutiles par l’échappement, en disposant de larges soupapes et conduits, voire même d’un échappement auxiliaire à la fin de la course motrice ; d’autre part, n’admettre pour le cylindre qu’une masse aussi faible que possible, particulièrement dans le voisinage de la chambre d’explosions, ce qui a été pratiquement réalisé par la suppression des chambres de soupape latérales et leur disposition à fond de course.
- De la sorte, on réduira considérablement la quantité de chaleur dérivée par la paroi, et au lieu de 50 0/0, comme dans le
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- refroidissement par l’eau, l’on n’aura plus à dissiper, par exemple, que 25 ou 30 0/0 de la chaleur dégagée, ce qui simplifie le problème, et le réduit au simple calcul de la quantité d’air qu’il est nécessaire d’envoyer sur la surface à refroidir, pour la maintenir à une température donnée, calcul qui est un jeu d’enfant et se résout par une règle de trois, connaissant
- Moteur Rankin Kennedy.
- L’échappement supplémentaire à fin de course est utilisé comme éjecteur pour aspirer l’air de refroidissement.
- les données du problème, à savoir: la température et la chaleur spécifique de l’air, la température de la paroi (1), là1 quantité de chaleur à dissiper par unité de temps.
- En résumé, l’établissement d’un moteur à refroidissement d’air devra être conçu de manière à rejeter le maximum de la chaleur par l’échappement, à posséder une masse métallique aussi faible que possible de façon à absorber le minimum de chaleur et la dissiper le plus aisément, enfin, à fournir une quantité d’air suffisante pour maintenir la température de la
- Moteur Franklin, à ailettes.
- On distingue l’échappement supplémentaire à la fin de la course motrice.
- paroi dans les limites les plus favorables au fonctionnement du moteur, ce qui est toujours possible, puisqu’il s'agit d’une
- (1) Rappelons encore que, dans l’état actuel de nos connaissances, nous ignorons quelle est la température de la paroi qui permettrait d’atteindre le meilleur rendement. Les expériences à faire sont extrêmement délicates, étant donnés les mille facteurs qui interviennent dans la mesure, mais l’expérimentateur qui établirait la courbe des variations du rendement, en fonction de la température de la paroi, rendrait un inestimable service à letude du moteur à explosions.
- simple question de surface refroidissante et de volume d’airde refroidissement.
- Théoriquement, comme l’on voit, le moteur refroidi par l’air constitue une solution très élégante. Pratiquement, on a objecté, avons-nous dit, les déformations et des soupapes du cylindre, dues aux dilatations inégales, ainsi que la difficulté du graissage.
- La première objection est de peu d’importance ; la différence des régimes du moteur à eau et du moteur à air, n’est pas telle que les solutions qui satisfont à l’un ne satisfassent point à l’autre. L’objection du graissage est plus sérieuse; elle a cependant été résolue, semble t-il, par les Américains. 11 suffira d’employer des huiles à cylindre à point d’inflammation aussi élevé que possible, et de munir le moteur d’un dispositif de graissage abondant et continu, à l’inspiration de ce qui est aujour-aujourd’hui appliqué par plusieurs constructeurs.
- On nous a également demandé d’expliquer pourquoi le moteur à refroidissement d’air possédait un meilleur rendement que le moteur à refroidissement d’eau, ce qui a été amplement prouvé par les concours de consommation où le premier a toujours triomphé.
- La question est embarrassante. Certains de nos confrères y
- Q B
- Moteur Frayer-Miller, à chemise d’air.
- Pas d’ailettes ; un ventilateur hélicoïde envoie dans une chemise d’air le volume voulu pour maintenir la paroi du cylindre à une température déterminée.
- ont répondu très simplement en faisant ressortir précisément que la chaleur perdue par les parois était plus faible pour le moteur à l’air, par conséquent... mais ils ont oublié d’ajouter » que,par contre, la perte à l’échappement était plus grande * dans ce cas! C’est une idée erronée, dont nous sommes redevables à l’application du principe de Carnot aux moteurs à explosions, que de croire la chaleur « perdue » par les parois comme effectivement perdue et récupérable. Il n’en est rien ; les travaux théoriques et pratiques des Boulvin, Deschamps, Hubert, Jouguet, Letombe, Marchis, etc., montrent que l’énoncé de Carnot est totalement inapplicable au moteur à explosions, et que la chaleur emportée par l’eau de réfrigération n’intervient peu ou pas dans le rendement thermodynamique. M. Letombe, dans son mémoire au dernier Congrès de mécanique, montre très clairement, avec l’appui de l’expérience, que la chaleur emportée par l’eau n’était pas transformable en travail (au moins en grande partie) dans le cycle à quatre temps, et énonce ce principe :
- . « La somme des chaleurs perdue à l’échappement et par les
- parois est pratiquement une constante. »
- Il faut donc chercher ailleurs que dans le principe de Car-i not l’explication du meilleur rendement du moteur refroidi à l’air. Nous avons admis un peu plus haut que cette différence
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- provenait de ce que la paroi du moteur à l’eau était trop froide; cette raison est très plausible, puisque l’on constate déjà une amélioration du rendement lorsque l’eau dans la chemise entre en ébullition, mais ce n est certainement pas la seule, et il nous faudrait rechercher dans la nouvelle théorie thermodynamique des machines thermiques une solution plus précise, mais cela nous entraînerait trop loin.
- Qu’il nous suffise donc aujourd’hui de conclure que le moteur à refroidissement d’air possède, à dimensions égales, la même puissance, les mêmes qualités que le moteur usuel, avec, en plus, une simplification énorme des organes auxiliaires et un rendement supérieur. A- ce titre, il faut le considérer comme un véritable progrès.
- *
- -¥ *
- Pour compléter cette étude, nous fournirons quelques données intéressantes sur les moteurs des voitures américaines (1) à refroidissement d’air. Deux écoles se sont formées chez les constructeurs de l’aulrecôté de l’Océan,écoles quel’on peut rattacher aux deux modes de réalisation du moteur à refroidissement d’air indiqués plus haut.
- Dans la première école, on cherche à rejeter le plus possible de calories à l’échappement en créant un échappement supplémentaire à fin de course motrice ; de la sorte, la chaleur à dissiper par la paroi extérieure est relativement peu importante et l’on y arrive aisément en munissant les cylindres d’ailettes sur lesquelles souffle un ventilateur analogue à celui dont nous munissons les radiateurs. C’est le cas du moteur Franklin que représentent nos figures. Quelquefois même, la quantité d’air de refroidissement à fournir étant faible dans ce cas, on utilisera cet échappement supplémentaire sous forme d’éjecteur, dont la succion aspirera un volume suffisant pour refroidir le moteur. C’est la solution élégante du moteur Rankin Kennedy.
- Dans la seconde école, on se contente de donner de larges dimensions aux soupapes et conduits d’évacuation, mais sans échappement supplémentaire. Le moteur n’est pas muni d’ailettes, mais est revêtu d’une culasse dans laquelle on envoie, au moyen d’un ventilateur hélicoïde et d’une canalisation spéciale, le volume d’air voulu pour produire le refroidissement. C'est le cas du moteur Frayer-Miller, que nous donnons également ci-contre.
- Ces solutions différentes fournissent toutes deux d’excellents résultats, puisqu’on a vu triompher tour à tour, dans les concours de consommation, les deux marques précitées. Il est à souhaiter qu’elles servent d’exemple à nos constructeurs, et que, d’ici peu, nous apportions notre contribution d ingéniosité à un progrès incontestable, qui, pour une fois, nous vient de chez le voisin.
- ________________ J. Izart.
- X^ibune publique
- Discussion sur l’étranglement des gaz
- Nous avons reçu la lettre suivante au sujet de la théorie de M. Édouard Hospitalier ; nous nous faisons un devoir de la publier avec la réponse de notre collaborateur.
- « Monsieur le Rédacteur en chel,
- « Jemepermets de revenir encore sur lecas du capitaine L... Je m’empresse de vous dire que je suis tout à fait convaincu de la parfaite vraisemblance du remède que vous préconisez : « Réglage du ressort de la soupape d’admission. »
- (1) Nous donnons à la dernière page de texte la liste complète et l’adresse des maisons américaines construisant des voitures à refroi-
- dissement d’air.
- «J’ai lu aussi, avec une grande attention, l’article très intéressant de M. Hospitalier ; mais je serais très heureux si je pouvais obtenir de votre obligeance, ou même (je ne doute de rien) de celle de l’auteur lui-même, quelques éclaircissements sur certaines objections qui me sont venues à l’esprit, et que je n’ai pas pu résoudre à moi tout seul. Voici la plus importante :
- « Je dois dire queje ne comprends pas pourquoi de la formule
- 7] =-L-r—1 2 7]r, M. Hospitalier conclut que, quand 0j augmente,
- le rendement 7) augmente d’abord, passe par un maximum et diminue ensuite.
- « Ce serait vrai si 7]r était inversement proportionnel à 0t,mais Tjr et 0! ne font que « varier en sens inverse », comme le dit fort bien M. Hospitalier.
- « La seule chose qu’on puisse donc tirer rigoureusement de la formule, c’est que la déperdition augmentant en même temps qu’on augmente la température 01? la chaleur que l’on introduit en excès est de moins en moins bien employée.
- « Et je suis tenté de conclure, qu’à partir d’une certaine élévation de température, le rendement r\ atteint un maximum, où il se produit équilibre entre l’excédent d’énergie thermique qu’on apporte et la perte par refroidissement.
- « Autrement dit, il arrive un moment où, en augmentant Vadmission, on n’augmente plus la puissance du moteur. Je dois dire, d’ailleurs, queje raisonne là par analogie, avec un castrés connu en mécanique élémentaire (que M. Hospitalier m’excuse de citer une chose aussi banale).
- « Un corps quelconque, qu’on laisse tomber, tombe d’après les lois de la pesanteur, suivant un mouvement qui est, abstraction faite de la résistance de l’air, uniformément accéléré. Mais la résistance de l’air croît à mesure que la vitesse de la chute augmente, et il arrive un moment où les deux forces, pesanteur et résistance de l’air, se font équilibre et le mouvement devient uniforme.
- « J’avouerai que je ne vois pas très bien pourquoi le mystérieux 7)r manifesterait son influence autrement.
- « Veuillez excuser cette longue lettre et agréer, Monsieur le Rédacteur en chef, l’assurance de ma parfaite considération.
- « Jacques de Neuflize. »
- Voici la réponse de M. Hospitalier à l’objection de M. de Neuflize :
- « Le rendement total tj est le produit de deux fonctions de 01} l’une qui augmente avec 015 l’autre qui diminue avec 0,, mais nous n’avons fait aucune hypothèse sur la variation de ces deux fonctions, dont l’une seule est connue, c’est la formule de Carnot. Quant à l’autre fonction 7]r, lorsque 0t est très pe tite elle est voisine de l’unité, diminue d’abord très lentement, puis de plus en plus rapidement lorsque 0/augmente. Le produit peut et doit passer par un maximum pour une certaine valeur de 0t, sans que r\r soit inversement proportionnel à 0j, comme le suppose inutilement M.de Neuflize. La condition qu’il indique est suffisante, mais elle n’est pas nécessaire.
- « La question du rendement de refroidissement n’a rien de mystérieux, et si nous n’y avons pas insisté, c’est par crainte d’encombrer les colonnes de La Vie Automobile. Nous y reviendrons si nos lecteurs y trouvent un intérêt suffisant, mais nous maintenons que l’accroissement de puissance d’un moteur, par étranglement de l’admission est possible dans des conditions favorables, et telles que l’accroissement de puissance, due à l’amélioration du rendement, soit supérieur à la diminution de puissance résultant d’une consommation de combustible plus faible. Les phénomènes sont si complexes qu’il est difficile d’en analyser exactement les effets, et c’est en les négligeant, parce qu’on en ignore les grandeurs relatives, que l’on semble mettre la théorie en défaut.
- « M. de Neuflize établit une analogie qui nous échappe entre la
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- chuté d’un corps dans l’air et la vitesse uniforme qu’il prend, lorsque le régime de chute est établi. Comparaison n’est pas raison.
- « E. Hospitalier »
- * *
- Passez à Calais
- Nous sommes heureux d’apprendre que Calais n’est pas l’inhospitalière cité que l’on nous avait dépeinte et faisons très volontiers amende honorable à sa municipalité. Laissons à notre abonné le soin de convaincre ses collègues :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Dans votre numéro du 8 septembre dernier, vous avez publié dans la Tribune publique, un article intitulé : Ne passez pas à Calais, d’un de vos abonnés de Valenciennes.
- « Cet article étant entaché d’erreurs et d’inexactitudes, permettez à un de vos abonnés calésiens de défendre sa ville.
- ’« Si c’est faire œuvre utile que de signaler aux chauffeurs les villes ou ils sont bêtement traqués et ennuyés, c’est enlever à celle campagne toute sa portée, que d’accueillir sans contrôle, les dires plus ou moins tendancieux des contrevenants.
- « Non seulement à Calais on ne traque pas les chauffeurs, mais il serait à souhaiter que toutes les villes de France aient une police municipale aussi libérale.
- « La preuve en est, que depuis que l’automobile existe, il y a eu à Calais, en tout et pour tout, trois contraventions pour excès de vitesse, trois vous entendez, en tout et pour tout, y compris celle qui fait gémir M. Flayclle. Et pour comble, les deux autres sont données à un chauffeur d’une importante usine des environs, qui, pour ne pas manquer l’heure du courrier, qu’il vient porter à la gare, ne craint pas de faire du CO ou du 70 dans nos rues.
- « Si donc M. Flayelle veut bien nous citer les nombreuses personnes victimes, comme lui, d’une contravention à Calais, je serai Liés heureux de verser 100 francs au bureau de bienfaisance de Valenciennes, à condition, bien entendu, que s’il est obligé de se récuser et de reconnaître son exagération, il veuille bien en faire autant au profit du bureau de bienfaisance de Calais.
- « Nous sommes environ deux cents chauffeurs à Calais, et tous nous nous louons des procédés dont on use envers nous et envers les chauffeurs étrangers ; c’est, du reste, en ce sens que le délégué de l’Automobile-Club du Nord à Calais, a répondu à la demande d’enquête que le Club lui avait fait parvenir.
- a Chauffeurs, passez au contraire hardiment par Calais, c’est la dernière ville où l’on vous tourmentera, le nombre énorme des chauffeurs, par rapport à la population, est une preuve du bon sens de ceux qui nous administrent.
- ' « Comptant sur votre impartialité pour insérer la présente, je vous remercie, Monsieur le Rédacteur, au nom de la grande majorité des chauffeurs calaisiens, dont je suis le porte-parole.
- « Henry Soutoul.
- « Abonné. ..
- * *
- La Grammaire automobile « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je vous offre ma solution personnelle, qui peut être détendue, parce qu’en somme beaucoup de chauffeurs sont peu ou prou des navigateurs.
- « Considérant que la capote est la voilure d’une auto, je dis établir et serrer la capote.
- " « L’établir, c’est la disposer pour en faire usage, la serrer, c’est la disposer pour n’en plus faire usage.
- « Jugez et appréciez.
- « Quant à planche avant, c’est bien vague; il y a une planche)
- au-dessus de l’embrayage, dans le parquet, qu’on a trop souvent à manœuvrer, et qui pourrait peut-être protester contre la désignation que vous proposez. Et puis nous avons des ailes en tôle; qui dit que, demain, nous n’aurons pas le garde... crotte en tôle ?
- « Le garde-crotte était un garde-crottin du cheval. — Pourquoi ne pas le qualifier en auto de... garde-graisse (du moteur) ou garde-moteur, au choix ?
- « Veuillez agréer, etc.
- «AD.
- « Lieutenant de vaisseau, Toulon. »
- Le survoltagè dans les magnétos « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je viens d’avoir une panne d’allumage qui a quelque concordance avec celle que vous venez d’examiner dans La Vie Automobile Si vous croyez qu’elle puisse être un enseignement pour vos lecteurs, vous pouvez l’insérer.
- « Ma voiture est une quatre-cylindres à allumage mixte par accus et magnéto à bougies, bobine sans trembleur.
- « Dernièrement, après avoir donné quelques signes de faiblesse, mon moteur s’arrêta net, sans qu’il me fût possible de le faire repartir autrement qu’avec le secours d’une paire de bœufs ! J’obligeais ainsi le moteur à tourner malgré lui, et l’allumage reprenait.
- « Après celte aventure qui m’arriva une fois en rase campagne sur le coup de minuit, j’envoyai ma magnéto et ma bobine au constructeur spécialiste, car ma conviction était que celte dernière seule devait être incriminée.
- « Après vérification au laboratoire, la maison me retourna les appareils n’y ayant rien trouvé de déjedueux. De fait, je pus rouler à nouveau sans encombre pendant 200 kilomètres, en constatant pourtant une certaine diminution de puissance. Mais brusquement le moteur s’arrêta encore. Le carburateur fonctionnait parfaitement et les soupapes étaient en règle.
- « Je réussis à remettre ma voiture en marche, mais après de longs efforts, en faisant tourner le moteur sur place ; je remarquai alors qu’il marchait assez régulièrement à petite allure et que, au contraire, il avait de nombreux ratés dès qu’on cherchait à l’emballer ; à titre d’expérience, je fermai l'air du carburateur et aussitôt la vitesse s'accentua, tandis qu’endonnant pleine admission, elle s’anémiait rapidement. Ceci me prouva que le transformateur devait avoir un fil brûlé, car toutes les fois que la pression à l’intérieur des cylindres n’était pas trop élevée, ce qui arrivait lorsque je fermais l’admission, l'étincelle éclatait aux pointes delà bougie et produisait l’allumage, tandis qu’avec pleine admission, la compression atteignait 4 ou 5 atmosphères et faisait obstacle au passage de l’étincelle sur les pointes des bougies. Cette étincelle, cherchant une résistance moins grande, se formait, soit à l’intérieur de la bobine entre les extrémités du fil rompu, soit au parafoudre fixé à l’extérieur; ce phénomène était très apparent.
- « En changeant de bobine, j’ai rendu à mon moteur sa fière allure d’autrefois. Il est regrettable que les constructeurs ne puissent nous prémunir contre ces survoltages de la magnéto ou tout au moins contre leurs effets. Car cet accident est rare avec les accumulateurs.
- « L’explication de M. Gianoli me paraît très juste et confirme parfaitement ce que l’expérience m’a enseigné.
- « Quant aux ressorts d’admission, ils sont très peu souvent coupables à mon avis.
- . « Veuillez agréer, etc. »
- « P. F. »
- Nous ferons remarquer à notre correspondant que précisément le parafoudre placé sur les magnétos est destiné à protéger le bobinage contre les survoltages dus à l'emballement
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- du moteur ; s’il y a un parafoudre, il ne devrait pas y avoir d’isolements détériorés, à moins que l’écartement des pointes ne soit trop fort, et si, pour une cause étrangère, l’isolement disparaît entre plusieurs spires, ce surcroît d’écartement doit empêcher l’étincelle de rejoindre la masse par le parafoudre plutôt que par la bougie.
- On ne peut donc, en conscience, accuser le parafoudre (sauf lui reprocher son absence au cas échéant) ; les conclusions à tirer de cette expérience sont plutôt les suivantes : l’isolement était défectueux et le parafoudre avait des pointes trop rapprochées.
- Pol Ravigneaux.
- LES PHARES RUSHMORE
- Les phares Rushmore, quoique nouvellement importés en France, ne sont pas tout à fait inconnus de beaucoup de nos lecteurs.
- Leur position, sur la planche garde-crotte de la voiture, position qui, au repos, les fait souvent regarder en l’air, si l’on peut s’exprimer ainsi, n’a pas peu contribué à exciter la curiosité des passants et des chauffeurs.
- Les phares Rushmore peuvent se manœuvrer à la main et leur faisceau lumineux qui permet de distinguer très nettement les obstacles à plus de 200 mètres, a la faculté de fouiller la route et ses abords; c’est généralement la personne placée à côté du conducteur qui s’occupe de cette manœuvre, afin de laisser à ce dernier toute sa liberté d’action ; l’avantage du déplacement du faisceau lumineux d’un phare est considérable.
- Il est facile de comprendre que, quelque puissant que soit un projecteur fixe, il est impossible de prendre avec lui un tournant en vitesse, car le rayon de lumière est toujours rectiligne, tandis que la route tourne à droite où à gauche ; il n’y a donc qu’un seul moyen d’explorer les tournants d’une
- Fig. 1. — Phare pivotant Rushmore.
- route, c’est d’avoir une lumière pivotante et manœuvrable à la main.
- Plusieurs essais ont été faits pour diriger les phares en les faisant braquer avec et dans le sens de la direction, mais une simple réflexion montre l’inefficacité de ce moyen. Une voiture possédant ce dispositif et faisant de la vitesse, approche d un tournant de la route; le tournant restera dans l'obscurité jusqu’au moment où le conducteur braquera sa direction pour prendre ce tournant, c’est-à-dire jusqu’au moment où la voiture entrera dans le tournant; par suite, tout obstacle placé
- dans le tournant restera invisible jusqu’à ce que la voiture soit relativement près de lui ; dans un virage brusque, l’obstacle pourra être aperçu beaucoup trop tard et l’accident deviendra par suite inévitable. Avec un projecteur manœuvrable à la main, le conducteur ou son aide apercevant un tournant à plus de 200 mètres avant d’y arriver, promène le rayon lumineux et l’explore ainsi sur tout le champ d’action du projecteur.
- Passons maintenant à l’examen des phares Rushmore qui, en Amérique, sont employés par presque toutes les compagnies de chemin de fer pour l’éclairage des locomotives ; ils sont également employés dans la marine de guerre américaine, dans l’armée, et par de nombreuses compagnies de navigation. Ces phares se composent de deux parties bien distinctes, le projecteur et le générateur.
- Les projecteurs construits pour les automobiles comportent les mêmes réflecteurs que ceux établis pour les bâtiments de guerre, les services de l’armée ou les locomotives ; ces réflecteurs ont valu aux phares Rushmore la grande réputation dont ils jouissent de l’autre côté de l’Atlantique. Chacun est formé par une lentille fortement concave, affectant un peu la forme d’un godet; (la surface antérieure est polie et la face postérieure soigneusement argentée. Ces lentilles présentent, en outre, la particularité que leur face antérieure a un rayon bien plus court que leur face postérieure, cette différence des rayons de courbure donne au verre de la lentille une différence d’épaisseur très sensible ; elle atteint 25 millimètres à la périphérie, et n’est plus que de 6 mm. 35 au centre.
- La position du bec par rapport au réflecteur est calculée de manière à ce que les rayons sortent parallèlement à l’axe du projecteur.
- Les phares Rushmore sont établis comme les projecteurs de marine et leur glace avant, au lieu d’être d’un seul morceau, est formée de quatre parties interchangeables deux à deux, ce qui permet, en cas d’accident et de bris d’une de ces parties, de la remplacer immédiatement, à la condition, bien entendu, d’avoir eu soin d’emporter avec soi des lames de rechange. Ce sectionnement du verre avant du projecteur est économique et il ne nuit en rien à la puissance du faisceau lumineux, il permet d’avoir des lames de verre à faces rigoureusement parallèles.
- Les projecteurs tournants sont montés sur un croissant qui les soutient par deux tourillons permettant le mouvement de bas en haut ; ce croissant étant fixé à l’extrémité d’un pivot qui tourne dans une douille, le mouvement de gauche à droite s’obtient très facilement et il peut être combiné avec le mouvement de bas en haut.
- Passons à la seconde partie du phare et non la moins importante, au générateur. Le générateur Rushmore se compose de deux parties principales.
- La partie inférieure comprend le tamis à carbure au-dessous duquel tombe la chaux et les matières consumées. La partie supérieure qui est elle-même divisée en deux compartiments comprend un réservoir d’eau et une chambre à gaz. Les deux parties sont jointes au moyen d’ecrous à papillon.
- Le tamis ou panier à larges mailles dans lequel se trouve le carbure ne repose pas sur une rainure circulaire comme on pourrait tout d’abord le supposer ; il est simplement maintenu par deux coins se faisant vis-à-vis, de façon à ce qu’il puisse se balancer librement ; nous verrons plus loin pourquoi les inventeurs ont laissé au panier de carbure cette faculté
- Fig. 2. — Coupe d’un projecteur Rushmore.
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- d’oscillation. Perpendiculairement à la ligne imaginaire formée par les deux points de suspension du panier de carbure, se trouve un tube hermétiquement clos à sa partie supérieure et percé à sa partie inférieure juste au-dessus du rebord du panier d’un petit trou de passage. A l’intérieur du tube se trouve un petit cylindre de plomb M (fîg. 3), lequel est accroché au moyen d’un ressort R à la partie supérieure du tube ; l’extrémité inférieure du petit cylindre, d’un moindre diamètre, est engagée dans le trou de passage et vient frapper le rebord du panier de carbure. On comprend facilement que les trépidations de la voiture font monter et descendre le petit marteau M, lequel vient continuellement frapper le rebord du panier; ces coups répétés détachent les parties brûlées.
- Fig. 3. — Coupe du générateur d’acétylène.
- la chaux, etc,, et les font tomber dans le fond du générateur ; le carbure, grâce à cette petite combinaison, offre toujours une surface active à l’action de l'eau.
- Ayant vu cette partie du générateur, nous allons monter à l’étage supérieur dont la distribution est beaucoup plus compliquée, mais que nous essayerons pourtant de faire comprendre à nos lecteurs. En jétant un coup d’œil sur la coupe ci-dessus, on se rend immédiatement compte que la partie supérieure du générateur est divisée en deux compartiments au moyen d’un double fond, le compartiment supérieur sert de réservoir à eau P, l’entresol sert continuellement de régulateur de gaz et c’est de l’aménagement de ce double fond que dépend toute la marche du générateur. Supposons le panier rempli de carbure, le robinet r, servant à l’échappement du gaz et relié par un tube b directement avec la partie inférieure du générateur, est soigneusement fermé. On emplit d’eau le réservoir supérieur et l’on dévisse complètement le pointeau dont l’extrémité sphérique vient obturer un tube communiquant avec le double fend, l.’cau se précipite instnnlanément par ce passage et pénètre dans celle chambre qui devient un
- second réservoir à eau, mais son invasion est bientôt arrêtée par l’air qu’elle comprime dans cet étroit espace, lequel ne communique avec la partie inférieure du générateur, complètement fermée, que par un tube N. La partie supérieure de ce tube s’élève presque au ras du plafond de l’entresol que l’eau tente vainement d'envahir. Dans celte posilion, le géné rateur est prêt à fournir du gaz.
- Pour obtenir le fonctionnement de l’appareil, il suffît de tourner simplement le robinet r destiné à l’échappement des gaz vers le ou les phares, l’air comprimé dans la partie inférieure du générateur s’échappe par le conduit qui traverse tout l’appareil et aboutit au robinet r ; à ce moment, l’eau, n’ayant plus à vaincre la résistance de l’air, atteint rapidement l’orifice du tube N et vient tomber sur le carbure d’où production d’acétylène.
- Les gaz aussitôt formés passent par le tube d’échappement, lequel est muni d’un petit tampon de crin destiné à l’épuration, et arrivent au robinet et au phare.
- Ayant vu de quelle manière les gaz sont obtenus, supposons que le carbure, trop mouillé, en dégage brutalement une trop grande quantité, qu’arrivera-t-il ? que deviendront ces gaz ?
- Dès que la production devient supérieure à la consommation, l’excédent des gaz monte dans le tube coudé A dont une extrémité se trouve dans la partie inférieure du générateur et l’autre extrémité dans le double fond de la partie supérieure. Par ce tube coudé, les gaz s’échapperont et viendront dans le réservoir inférieur et, par leur pression, ils arrêteront l’écoulement de l’eau; si la pression venait encore à augmenterais forceraient même une partie de l’eau à regagner l’élage supérieur.
- Lorsque l’on éteint les phares, les gaz ne s’échappant plus forment régulateur, ainsi que nous venons de l’expliquer, et le générateur reste sous pression pendant des jours et même des semaines, nous ont dit les constructeurs.
- Adrien G-atoux.
- On demande des pannes!
- Moteur envahi par des dépôts charbonneux On demande la cause et le remède
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Lecteur assidu de La Vie Automobile, voulez-vous me permettre de vous poser une question dont la solulion trouvera peut-être son utilité sous la rubrique « On demande des pannes ! » « Voici le cas : Un de mes clients possède une Léon Bolléc (ancien système (7 ou B chevaux, moteur horizontal, transmis sion par courroie plate large), et depuis quelque temps, c’est-à-dire depuis environ deux mois, sa voiture ne marchait que mollement, le moteur donnait des explosions à contretemps ; j’ai pensé de suite à l’encrassement ; j’ai donc démonté les deux soupapes et leur siège et j’ai fait un nettoyage complet. Mais la crasse, au (lieu d’être noire comme j’en avais déjà vu sur d’autres moteurs, était couleur cendres, tirant sur le rose, et sur le fond du piston, il y en avait de vrais champignons.
- « Une fois le nettoyage fait, le moteur a bien marché pendant une quinzaine de jours, puis mêmes symptômes, même démontage, autant décrassé que quinze jours auparavant.
- « J’ai la même voiture, j’emploie la même huile, la même essence et je n’ai pas les mêmes ennuis.
- « Je vous serais reconnaissant ainsi qu’à ceux de vos lecteurs qui pourraient m’indiquer la cause de cet encrassement exagéré et son remède.
- « Je vous prie d’agréer...
- « G. Georget.
- >i Mécanicien. »
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- De l’aatt»e côté du f^hiix
- Ce qui est arrivé au petit Fritz à qui son oncle avait acheté un jouet mécanique.
- (D’après Das Schnaufcrl.)
- Conseils pratiques
- Comment on vide un flotteur où l’essence a pénétré.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « J’ai lu avec grand intérêt, dans La Vie Automobile du 29 septembre, votre article concernant la sensibilité des mécanismes de niveau constant suivant le poids des flotteurs, et cette lecture m’a rappelé un procédé très simple que j’avais employé autrefois pour vider l’essence entrée malencontreusement dans un flotteur. Si ce procédé est déjà connu, je l'ignore; il m’est venu à l’esprit de l’employer un jour en rase campagne et il réussit à merveille. Le flotteur coupable ne révélait à l’œil nu aucune fissure, et en l’agitant violemment, aucun suintement ne laissait reconnaître l’endroit percé. J’attachai alors solidement mon flotteur au bout d’une ficelle de 4 mètre de long environ, et je le fis tourner vivement, à la manière d’une fronde, pour que la force centrifuge, agissant sur l’essence, la fit sortir par la fente.
- « Après une dizaine de tours, l’examen du flotteur ne me révéla aucun suintement sur la partie opposée au centre de rotation. Je changeai alors l’orientation du flotteur au bout de sa ficelle, et bientôt je pus apercevoir le suintement révélateur. Il ne me restait plus qu’à placer la région percée bien à l’opposé de la ficelle et à tourner vivement. J’eus ainsi la satisfaction, en opérant en face d’une aile de la voiture, de voir celle-ci se couvrir de gouttelettes d’essence, et en fort peu de temps, mon flotteur était vide.
- « Comme la fissure ne laissait pénétrer l’essence que lente-
- ment, je remontai mon flotteur sans autre réparation et je pus tranquillement attendre d’être rentré chez moi pour faire une soudure soignée.
- « Je pense que ce « tour de main », pourra intéresser les lecteurs de votre instructive revue, car il peut être d’un grand secours sur la route, où l’on n’a pas toujours un récipient et de l’eau chaude à sa disposition. Il donne en tous cas un résultat très rapide.
- « En vous remerciant des renseignements que vous avez bien voulu m’adresser il y a quelques semaines, je vous prie d’agréer, Monsieur...
- « A. Jaubert ».
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- N° 358 448, M. Mingasson. — Pour système de carburateur.
- Ce carburateur est à dépression et à dosage constant, et par suite entièrement automatique. L’appareil se compose essentiellement du récipient A muni d’entrée d’air B et d’une sortie du mélange carburé C. L’entrée d’air est constituée par une tubulure B percée de trous b, sur laquelle glisse un manchon F percé d’ouvertures /, qui peuvent venir coïncider avec les trous b ; au repos le ressort à boudin g' maintient le manchon F dans une position telle, que les trous b, sont complètement obturés. Sous l’influence de la dépression produite par l’aspiration du moteur, le manchon F, est attiré contre l’action du ressort g’ et découvre plus ou moins les orifices b ; ce manchon est solidaire d’une tige G, portant à son extrémité un cône g, qui vient soulever le pointeau i fermant l’orifice d’arrivée d’essence ; l’écoulement de l’essence se trouve ainsi augmenté à mesure que la quantité d’air entrant dans la chambre A aug-
- h ssence
- carburéi
- Système de carburateur automatique.
- mente. L’essence tombe sur l’hélice E, qui tourne à une vitesse d’autant plus grande que le moteur tourne plus vite, et vaporise ainsi rapidement et complètement l’essence; l’air traversant la chambre A se mélange intimement avec l’essence ainsi vaporisée et se rend au moteur par le conduit C. On peut, si on veut, appauvrir le mélange gazeux en ouvrant une entrée d’air supplémentaire d3, pratiquée dans le couvercle D de la chambre A et fermer une plaque d’obturation K portant une tige k' commandée d’une façon quelconque.
- Il est évident que la roue hélice E, assurant le mélange intime de l'air et de l’essence, joue aussi le rôle de régulateur puisque la vaporisation de l’essence dépend de la vitesse de rotation de l’hélice.
- H. Josse
- Ingénieur- Conseil.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Un coup d’œil en arrière : 1896-4906. — Il est probable que le Concours des modèles du prochain Salon, organisé par TAutomobile-Club de France, se fera de Paris ' à Nice et retour, en empruntant, jusqu’à Marseille, la route classique où, il y a exactement dix ans, s’accomplissaient les premiers exploits de l'automobilisme,
- A cette époque, relativement récente,-il fallait cinq étapes pour franchir ce trajet, tandis qu’actuellement la route sera couverte en trois étapes, et cela très facilement, car une chose est dès maintenant certaine, quel que soit l’itinéraire devant être choisi définitivement, c’est que les étapes du concours ne présenteront pas de difficultés sérieuses et que toute bonne voiture les accomplira en se jouant.
- Il n’y aura pas, en effet, de multiples contrôles, ni différentes catégories de vitesses. Il sera seulement accordé, chaque jour, pour l’étape entière, un temps correspondant à une vitesse de 35 kilomètres à l’heure.
- Il ne se trouve donc rien qui doive rebuter les constructeurs, qui, pour prendre part à une épreuve de ce genre, n’ônt besoin d’aucune préparation et pourront engager leurs voitures sans être troublés en quoi que ce soit dans les multiples occupations qui se présentent à la veille de l’ouverture du Salon.
- Ce sera, pour eux, comme un parachèvement de l’exposition, puisque ce concours leur permettra de faire apprécier leurs nouveaux modèles dans les centres importants traversés, et dans les villes du Midi où, à cette époque, il y a une si grande affluence- d’étrangers.
- D’autre part, comme les ïoitures seront revenues deux jours avant l’ouverture du Sa- . Ion, il sera très intéressant de les exposer avee une mention spéciale, montrant au public que les nouveaux modèles ne sont pas seulement flatteurs pour les yeux, mais encore capables, à toute époque do l’année, d’un beau raid de tourisme.
- ♦
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- A la Ligue des chauffeurs. — La
- Ligue des chauffeurs soutient gratuitement en justice les droits de ses membres. Il faut être particulièrement versé dans les questions de jurisprudence automobile pour se reconnaître au milieu de tant de décrets et de lois datant de 1851, singulièrement augmentés et mal revus depuis ces dernières années. De plus, les agents, les bons agents, chargés de dresser les contraventions et qui sont censés connaître le texte et l’esprit de la loi, se trompent parfois gravement; ils dressent à tort des procès-verbaux. Il n’est pas inutile de se défendre.
- Oyez plutôt ! La Société de construction du trèfle à quatre feuilles fait essayer ses châssis sur la route en leur faisant porter, à l’arrière, du lest « carrosserie de fortune » et coffret contenant le lest; vous voyez d’ici la silhouette . de l’automobile, tout le monde a vu de semblables véhicules... « Arrêtez! Contravention! crie 1 agent. — Pourquoi donc? — Vous êtes une voiture de marchandises et ces sortes de véhicules ne doivent passer que de telle heure à telle heure. »
- La Ligue des chauffeurs a plaidé la eau se des constructeurs ; elle a gagné le procès. Désormais, 1 affaire est jug'éo, les conducteurs .de voitures d essayage pourront répondre qu’ils ne conduisent pas des camions, ils s’en doutaient un peu, mais camions ils conduiraient et non des voitures d essayage si la Ligue des chauffeurs n’avait pas agi.
- ... Adhérez, amis! Adhérez à la Ligue.
- Inauguration. — Lundi dernier a eu lieu l’inauguration du joli magasin que M. L. Bondis vient d’installer au 46 de l’avenue Montaigne.
- M.- L. Bondis, qui fut pendant de longues années le directeur du magasin de vente de la maison Charron, Girardot et Voigt, est une des figures lés plus connues et les plus sympathiques de notre iponde automobile, et, loin de brûler ce qu’il a adoré, il reste fidèle à la grande marque de Puteaux. Un traité passé avec la société C. G. Y. lui assure un nombre respectable de châssis qu’il pourra livrer rapidement à sa future clientèle.
- Les amateurs de voitures C. G. Y., et ils sont nombreux, n’ont qu’à aller au 46 de l’avenue-Montaigne, ils trouveront là de jolis modèles,’ ils y trouveront aussi, ce qui n’est pas à dédaigner, l’homme aimable qu’est M. Bondis.
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- Samson. — Avoir un Samson est bien! En avoir deux est mieux !
- L’Antidérapant « rouge ferré ». —
- 1 e célèbre antidérapant « rouge ferré » Continental, fabriqué sans cuir, doit à cette condition de garder toute la souplesse du pneu lisse, en chauffant moins encore que ce modèle. Son armature en fer, constituée de rivets très fortement fixés, est, pour ainsi dire, inar-racliable. D’un, effet certain contre le dérapage, elle est encore-une puissante protection pour le pneu. De l’opinion générale des touristes qui s’en sont sffr\i, l’antidérapant « rouge ferré » Continental, représente un grand progrès réalisé dans l’industrie du pneumatique.
- L’Automobile et le pain rassis. —
- Encore1 un'bienfait à ajouter à ceux déjà nombreux que l’on peut mettre à l’actif de l’automobile.
- Nous avions la voiture de tourisme, la voiture de guerre, la voiture d’enlèvement... Nous avons eu lundi la voiture... boulangère.
- Pendant que les Parisiens — ou plutôt la grande majorité des Parisiens — se cassaient les dents sur du pain de la veille, quelques avisés chauffeurs tournèrent la manivelle de mise en marche et s’en furent, à 50 à l’heure, dévaliser les boulangeries banlieusardes.
- J’en sais un qui poussa jusqu’à Rouen et rapporta triomphalement, pour le déjeuner, 3 kilos de pain croustillant, sur lequel se jeta toute une famille affamée !
- Qui aurait pu prévoir une semblable utilisation du moteur?
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- Nos souverains en automobile. —
- On mande de Lisbonne que le roi de Portugal vient de commander une voiture automobile de 30 chevaux aux usines d’automobiles Brouhot, de Vierzon.
- Nos félicitations à l’excellente marque pour ce choix distingué.
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- Classement officiel de la première Coupe aéronautique Gordon - Bennett. — Dans, sa séance du 11 octobre, la commission sportive de i’Aéro Club de France, réunie au siège, 84, rueduFaubourg-St-Honoré, a homologué les résultats de la Coupe aéronautique Gordon-Bennett, disputée pour la première, fois, le 30 septembre 1906; à Paris.
- , Le .classement officiel est le suivant : 1. Frank Lahm (Amérique), attend à Robin Hood Bay, à 15 milles au nord de Scarborough (Angleterre) ; distance parcourue, 647 km. 98 ; 2. Alfred Vonwiller (Italie) ; 3. C. S. Rolls (Angleterre) ; 4. comte de La
- Vaulx (France) ; 5. Kindelan (Espagne) ; 6. Jacques Balsan (France); 7. Huntington (Angleterre); 8. Herrera (Espagne); 9. Von Abercron (Allemagne); 10. Comte de Castillon de Saint-Victor (France); 11. F. H. Butler (Angleterre); 12. De Salamanca (Espagne); 13. Von Howald (Allemagne); 14. A. Santos-Dumont (Amérique); 15. Van den Driesche (Belgique) ; 16. Ing. Scherlé (Allemagne).
- Après la proclamation de ces résultats, l’Aéro-Club a immédiatement câblé à l’Aéro-Club d’Amérique, son défi pour la Coupe Gordon-Bennett de 1907, en engageant ferme trois ballons français, dont les pilotes seront désignés ultérieurement; la France sera donc vraisemblablement la première inscrite pour la grande épreuve internationale de l’année prochaine, dont I’Aéro Club of America devra indiquer la date et le lieu de départ avant le 1er mars 1907.
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- La Magnéto Simms-Bosch. — Et la
- magnéto Simms-Bosch continue à tout gagner. Au Mont-Ventoux, les machines arrivées premières en étaient munies : la Rochet-Schnei-der de Collomb, les Griffon de Giuppone et de Cissac, la Berliet, qui a fait une si belle coizrse. Aucune construction ne saurait se passer maintenant de cette magnéto, première en date et toujours première en perfection.
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- Au Touring-Glub. — Le conseil d’administration du Touring-Club de France a fixé au dimanche 2 décembre, à deux heures, la date de l’assemblée générale de 1906 ; comme les années précédentes, cette assemblée se tiendra dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne.
- Il a nommé membre de la commission du « Bon Hôtelier » M. L. Ducliesne, membre du conseil, et membre du Comité des sites et monuments pittoresques, M. Faure, inspecteur des améliorations agricoles.
- Il a voté 500 francs pour la remise en état du chemin de Vallon au magnifique Pont-d’Arc (Ardèche'', une des curiosités naturelles les plus remarquables de la région.
- 11 a voté également les crédits nécessaires en vue de faciliter aux touristes l’ascension de la « Pointe Percée » (Haute-Savoie), et d’installer une table d’orientation sur le sommet, d’où l’on découvre un splendide panorama.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Voitures américaines à refroidissement d’air : Frayer-Miller Motor Car Co, 65 th Street, New-York. — H. Franklin Manufac-turing Co, Syracuse, New-York. — Premier Motor Manufacturing. Co, Indianapolis, Ind. — Nordyke and Marmon Co, Indianapolis, Ind. — Knox Automobile Co, Springfield, Mass — Corbin motor vehicle Corporation, New-Britain, Conn. —- Waltham Manufacturing Co, Waltham, Mass. — The Adams-Farwell Co, Dubuque, lowa. — The Aerocar Co, Detroit, Mich. —: Trebert Gas Engine Co, 180 Westmain Street, Rochester, New-York. — Moteur Carri Co, Speed Cliandging Pulley (Co, Indianapolis, Ind.
- Camion à vapeur « Sentinel ». — Alley and Maclellan Limited, Sentinel Works, Glascow (Angleterre).
- Les phares Rushmore. — M. Abbott, avenue des Champs-Elysées, 95.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerié J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphono 809-96
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- 6° Année. — N* 205.
- Samedi 27 Octobre 1906.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Puissance et admission, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Les épreuves du mille et du kilomètre à Dourdan. — M. Santos-Dumont exécute un vol plané de 60 mètres, et gagne la Coupe Archdeacon.
- La Voiture à deux temps René Legros, par Pol Ravigneaux.
- A propos de l’aéromotocyclette de M. Archdeacon, par M. Poincet.
- Les Accessoires utiles, par Léon Overnoy : Indicateur Durand, pour contrôler la pression des pneumatiques. — Le Bouton Labre, nouveau procédé d’obturation des crevaisons. — Une fosse de visite portative pour automobiles.
- Le Carburateur Paul Japy, par Léon Gérard.
- Tribune publique : A chacun sa musique, par L. Frémi. — Les routes spéciales pour automobiles, par IL Serrin. — L’orage peut-il décharger les accumulateurs ?
- On demande des pannes ! Une panne d’excès de vitesse, par J. E.
- Nouvelles et questions diverses.
- PUISSANCE ET ADMISSION
- Nous en finirons aujourd’hui avec cette question de l’étranglement des gaz, qui pourrait devenir fastidieuse, quoique non solutionnée encore complètement. Si, par la suite, une explication claire et appuyée sur des expériences probantes, nous était fournie, nous l’enregistrerions, mais nous avons fait assez d’hypothèses.
- Étant démontré, nos lecteurs me l’ont prouvé abondamment, l’intérêt qui s’attachait à cette question, ceux-ci me pardonneront d’en dire le mot delà fin.
- Il est d’ailleurs utile d’y apporter un peu d’ordre, et de classer les opinions, c’est ce que je me propose de faire ; j’exposerai ensuite mon opinion personnelle, qui n’est nullement en contradiction avec les autres.
- Dans cette curieuse manifestation du moteur à pétrole, il est justement à remarquer que bon nombre d’explications sont non seulement plausibles, mais exactes en même temps ; nous finirions par croire, tellement sont bien fondées les théories en présence, qu’il est beaucoup plus naturel qu’un moteur donne sa puissance à admission réduite, qu’à pleine admission.
- La discussion naquit à propos d’une panne ; c’est qu’en effet le phénomène peut être qualifié panne, lorsqu’il provient d’une cause accidentelle ; voyez explication par tension du ressort d’aspiration, levée de la soupape d’aspiration, tuyauterie d’essence obstruée, flotteur crevé ; s’il y a des ratés, voyez allumage, piles ou accumulateurs déchargés, bobines détériorées. Toutes ces raisons, peuvent concourir, dans une mesure déterminée, à la production du phénomène.
- Passant à un autre ordre d’idées, nous avons vu que certains moteurs se refusaient systématiquement, et en toutes circonstances, à donner leur maximum, avec admission ouverte en grand; ceci pourrait être qualifié défaut de construction : voyez la cause dans la section des tuyauteries,la disposition du carburateur, la forme de la culasse, la valeur de la compression, renvois de la commande mal établie, ètc. ; ce cas est celui qui nous intéresse le moins ; il constitue un contresens, puisque le déplacement de la manette d'admission doit, en principe, déterminer une puissance qui croît d’une extrémité à l’autre du secteur d’arrêt.
- Enfin, prenant la question à un point de vue plus élevé, M. Hospitalier a montré la possibilité du phénomène, en se basant sur la variation du rendement théorique ; nous, nous ferons entrevoir l’influence que peuvent avoir la vitesse du moteur, le poids du volant et de la voiture.
- .. *
- * *
- Soulageons les chercheurs de pannes, en leur disant que le capitaine L..., dont le malheur fit couler si utilement beaucoup d’encre, a parlé. J’ai reçu de lui la lettre suivante :
- Lyon, le 20 octobre L903.
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Comme suite à mes lettres du 20 août et du 6 septembre dernier, je puis maintenant, ayant parcouru un peu plus de 1 600 kilomètres depuis ma dernière lettre, vous faire connaître la véritable cause du cas bizarre que vous avez bien voulu soumettre à vos lecteurs.
- C’est M. G. A. M... qui m’a indiqué la vraie solution. Après avoir lu sa lettre du 10 septembre (voir La Vie Automobile du 22 septembre), j’ai examiné ma soupape d’admission — moteur 9 chevaux de Dion-Bouton — et j’ai constaté qu’il s’était produit un matage très appréciable de la fente de la queue de soupape par la clavette-arrêt de ressort, qui occasionnait un jeu appréciable. La soupape s’ouvrait donc d’une quantité supérieure à celle prévue et voulue par le constructeur. J’ai changé la soupape et son siège; après avoir quelque peu lutté contre le manque de compression, je n’ai plus eu le moindre raté, et l’anomalie constatée auparavant a bien disparu : le moteur a repris toute sa souplesse, la vitesse de la voiture s’accroît bien avec l’augmentation de l’admission.
- Il me reste maintenant à faire une petite expérience pour confirmer le résultat obtenu : je vais faire confectionner une clavette de dimension telle qu’elle rattrape exactement l’usure produite par le matage, et, avec elle, j’utiliserai de nouveau pendant quelques jours l’ancienne soupape d’admission.
- Veuillez agréer, Monsieur, etc.
- Capitaine L...
- Tout est bien qui finit bien.
- Voici un cas tout différent, qui se rapporte à la troisième
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- manière d’envisager le phénomène ; augmentation du rendement du moteur, par étranglement dans des conditions bien déterminées; ceci diffère totalement d’une panne. Le capitaine L..., par exemple, ne pouvait jamais tirer de son moteur le maximum, ni le faire emballer, mais obtenait un résultat meilleur, sinon satisfaisant, enétranglant l’admission ; notre correspondant L T. possède un moteurQ qui marche merveilleusement en toutes circonstances^, mais qui donne mieux à admission réduite, quand la résistance à l’avancement augmente et que la vitesse de rotation baisse ; c’est tout différent.
- Voici son exposé: >r
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Comme suite aux différentes lettres parues dans votre « Tribune publique », je viens vous signaler le fait suivant :
- J’ai une voiture 24-30 chevaux, qui grimpe admirablement les côtes ; allumage par magnéto à rupteurs, soupapes com-' mandées. J’ai remarqué que lorsqu’une côte durait assez longtemps pour que ma voiture ne profitât plus à un moment donné de l’élan acquis avand la montée, si je laissais alors mes gaz ouverts en grand, mon moteur se mettait à taper et je risquais de le caler (je n’ai jamais poussé l’expérience jusque-là). Cela se passait sans aucun raté, en parfait état de marche, en quatrième vitesse, prise directe. Si, au contraire, je venais à diminuer les gaz, et cela d’une façon très sensible, mon moteur ne tapait plus et je continuais à monter la côte en quatrième vitesse.
- Ce phénomène n’aurait-il pas les mêmes causes que celui dont se plaignait le capitaine L... ?
- Veuillez agréer, etc.
- L. T.
- Eh bien, l’observation est exacte et le phénomène se produit fréquemment avec un mono ou un bi-cylindres : je l’ai provoqué et réalisé plusieurs fois ; j’ai échoué d’autres.
- Quel que soit le nombre de cylindres dont je dispose, il m’arrive, vers la fin d’une montée, d’étrangler les gaz pour empêcher le moteur de cogner; ma pensée secrète est, en vérité, de m’épargner un passage d’engrenages suivi d un retour à la grande vitesse ; la paresse et la crainte des grincements de dents m’a fait deviner qu’en profitant légèrement de la vitesse acquise, je pourrais franchir l’obstacle.
- En coupant les gaz brusquement et débrayant, j’arriverais à faire quelques mètres ; en les étranglant progressivement, j uste de ce qu’il faut, et le moins possible à tout moment, j’utilise en plus de mon élan, le maximum de kilo-grammetres que le moteur peut me livrer à chaque coup de piston, sans cogner, et je gagne quelques mètres ou dizaines de mètres en plus. Le palier arrive ou la descente, j’augmente progressivement l’admission ; la vitesse normale se rétablit.
- Du résultat, personne ne doit s’étonner; ceux qui ne connaissent pas le truc peuvent en user à l’avenir, mais il y a quelque chose de plus dans les déclarations de notre correspondant et dans les observations que lui et d’autres ont pu faire.
- On monte, embrayé sur une vitesse, des côtes que l’on ne monterait pas si l’on n’étranglait pas les gaz.
- Ceci me fait souvenir d’une vieille question, qui fut jadis posee dans La Vie Automobile, et non à mon insu : Comment se fait-il que le moteur à pétrole, supposé à son
- rendement maximum en palier (car quelle multiplication choisir, sinon celle-là), ne cale pas à l’abord de la moindre côte, puisque son régime baissant, sa puissance diminue et la résistance va au contraire en croissant.
- La question était un peu sournoise; il y fut répondu de diverses façons que je résume et complète en quelques mots,
- D’abord, il est généralement inexact que le moteur soit utilisé à son maximum de puissance en palier ; on le fait tourner au-dessus de la vitesse correspondant à ce maximum; dès lors, si le nombre détours baisse et que la puissance augmente, il est évident que le nombre de kilo-grammètres développés par chaque coup de piston va en augmentant, puisque la puissance est, à un facteur près, le produit de ces kilogrammètres par le nombre de tours.
- Comme la vitesse de la voiture est liée à celle du moteur, si le travail correspondant à la résistance à l’avancement pendant deux tours du moteur est plus faible que le travail disponible, cette résistance est vaincue.
- Allons plus loin ; le nombre de tours et, avec lui, la puissance diminue ; rien ne prouve que le nombre de kilogrammètres issus d’un coup de piston décroisse immédiatement ; l’expérience prouve même le contraire, les conclusions sont donc identiques à celles du cas précédent, la voiture continue d’avancer.
- Allons plus loin encore ; le moteur ralentit de plus en plus, l’effort moyen disponible à la jante, reste à peu près constant, ou faiblit légèrement, la voiture avance quand même. Mais que s’est-il passé depuis l’instant initial ? La vitesse de la voiture peut être devenue suffisamment petite par rapport à la vitesse primitive, pour que la variation de résistance de l’air contrebalance le pourcentage de la côte.
- Voilà cependant que la côte s’accentue ; cette fois nous sommes à toute extrémité; le moteur se met à cogner.
- Voyons quelle peut bien être la raison pour laquelle le moteur cesse de cogner quand je diminue son alimentation.
- Il semble que le volant doit être mis en cause ; s’il est insuffisant pour entretenir un mouvement de la vitesse à peu près uniforme, l’explosion se dépense surtout en réactions intérieures qui absorbent son énergie. Si l’on vient à diminuer l’admission, un modus vivendi peut s’établir, le rendement s’améliore.
- L’explosion agit comme une pierre lancée sur une pierre plus grosse qui serait immobile ou roulerait doucement dans la direction du choc. Si la grosse pierre est immobile, la petite la détériorera ou se brisera elle-même, sans réussir à la faire bouger sensiblement ; si au contraire la grosse pierre roule assez vite, des pierres plus petites lancées successivement sur elle entretiendront son mouvement. Sans sortir de cet ordre d’idées qui est basé sur la théorie des percussions, je me permettrai une autre comparaison qui touche plus directement nos sens : cherchons a mettre en rotation un volant, un disque quelconque assez lourd, une roue, une meule à affûter, freinés par une résistance quelconque. Si nous nous y prenons par la violence et que nous frappions tangentiellement au volant, de grands coups avec la paume de la main, nous nous ferons très mal, voilà les réactions nuisibles
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- qui se dévoilent. Quand la roue aura pris une vitesse convenable, nous pourrons au contraire lui donner des impulsions aussi brutales sans que notre épiderme en soit affecté.
- Pour faire la contre-épreuve, laissons la roue éteindre en partie son mouvement, nous entretiendrons facilement la vitesse acquise avec des poussées plus progressives, et y parviendrons avec une dépense moindre d énergie. N’y a t-il pas là quelque chose qui rappelle l’admission réduite.
- Je n’ai pas la prétention d’assimiler le moteur humain au moteur à explosions ; mes comparaisons ne sauraient être rigoureusement légitimées par la théorie, mais j’ai gardé, au cours de ces lignes, l’unique souci de matérialiser les phénomènes, leur donner une forme concrète, en faisant appel au gros bon sens.
- Me basant sur une expérience dont je fus le témoin, je pourrai presque, hélas ! soutenir une théorie très divergente de la première.
- Un moteur placé sur un banc d’essai s’obstinait à un rendement déplorable ; tant que l’on n’eut pas diminué le poids de la poulie du frein de Prony, il ne voulut pas dépasser les trois quarts de la puissance qu’il fournissait avec une poulie plus légère.
- Décidément, le moteur à pétrole est un être bien capricieux, vis-à-vis duquel il ne faut pas user de trop grande sévérité ; l’astreindre à une vitesse trop uniforme, c’est le priver d’une partie de ses moyens, laisser baisser la vitesse entre deux périodes motrices, c’est courir au même résultat.
- Les deux hypothèses contraires ne sont pas si incompatibles qu’elles en ont l’air ; chaque fois que l’explosion trouvera pour lui résister une masse d’inertie trop grande, ou une masse trop ralentie, l’énergie se perdra en réactions intérieures ; une étude plus approfondie en sera publiée dans La Technique Automobile.
- De l’examen que j’ai fait, il résulterait déjà que si l’on cherche le temps nécessaire à l’établissement de la vitesse maxima qui est la vitesse de régime permanent d’une voilure, étant donnée la puissance du moteur, il existe une admission meilleure que les autres, correspondant à un couple moteur qui n’est pas le couple maximum.
- Cette conclusion n'est pas paradoxale le moins du monde ; réfléchissons à ce que nous faisons journellement, nos habitudes sont basées sur une observation de tous les jours ; pour démarrer rapidement, nous ne donnons pas de suite au moteur toute son admission, le résultat serait piteux. ♦
- Laissons encore une fois la parole à un de nos abonnés qui veut bien nous dire ses impressions :
- Paris, le 14 octobre 1906.
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Comme abonné de La Vie Automobile, je prends la liberté de vous exposer ma réponse à la question : « Peut-on augmenter la puissance d’un moteur en étranglant les gaz? »
- Je le crois, et ce, en vertu de ce fait expérimental, qu’il existe sans doute un degré de compression idéal pour chaque allure d'un moteur, pour qu’il rende le maximum de sa puissance. Il existe, en d’autres termes, pour chaque allure, un certain rapport avantageux entre la somme de travail que l’on impose à la compression et la somme de travail que peut dé-
- velopper l’explosion ; ce rapport avantageux, on doit chercher à l’établir au moyen de l’admission.
- Voici maintenant la façon dont j’ai souvent constaté le fait expérimental en question; étant lancé, par exemple, en quatrième, avec toute l’admission, j’aborde une côte vers la fin de laquelle, l’élan perdu, mon moteur ralentit.
- A ce moment, je devrais à la rigueur changer de vitesse; or, souvent,je me contente d’étrangler un peu l'admission, ce moyen me13 permettant d’arriver jusq’en haut.
- De même pour accélérer, quand j’engage le quatrième de ma 40-chevaux Fiat, je crois obtenir une accélération plus rapide en ouvrant très progressivement l’admission. Je verrais inème là, volontiers, une certaine analogie avec le freinage d’un véhicule, qui est d’autant plus efficace qu’il est progressif.
- Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma haute estime.
- S. Alvarez Penteaolo.
- i Voilà qui me semble bien raisonné et surtout bien observé ; la voiture qui monte mieux les côtes en admission réduite, est exactement dans la même situation qu’une voiture en période d’accélération ; la résistance à l’avancement résulte surtout, dans le premier cas, de la pente du terrain, dans le second, de l’inertie des pièces à mettre en vitesse; mais, dans les deux cas, on constate qu’à la vitesse réduite du moteur, il existe une valeur de l’admission particulièrement favorable.
- Peut-on dire que, dans les deux cas, l’inertie des pièces peut être invoquée ; peut-être. Si on est en période d’accélération, cela semble logique ; si on monte une côte, il y a forte baisse dans la vitesse de rotation entre chaque coup de piston, et la vitesse qu’il faut communiquer à toute la voiture en un temps très court augmente ; les réactions d’inertie sont majorées ; quand on réduit l’admission, les efforts sur le piston n’atteignent pas la même valeur ; d’une percussion on passe à un effort progressif ; un rythme régulier peut s’établir, l’utilisation est meilleure.
- Doit-on, au contraire, faire intervenir une variation du rendement, provenant d’une meilleure utilisation de gaz, c’est encore possible. La compression d’un moteur calculée, par exemple, à 4 kilogrammes, est, à cause de réchauffement du gaz, portée réellement avant l’allumage à 8 ou 10 kilogrammes ; si l’on tourne plus lentement, l’influence des parois augmente, la chaleur se perd et la compression est moindre, ceci se concorde avec la théorie de M. Hospitalier.
- Mon avis, résultant avant tout d’une impression, est que l’inertie des pièces est la cause prépondérante. La discussion devient alors plus ardue. La Vie Automobile aura eu son débat très largement ouvert ; si nos abonnés le jugent utiles, ils trouveront un terrain hospitalier dans La Technique Automobile; mais dans nos colonnes, je crois que nous avons épuisé le sujet; si j’allais plus loin, on me reprocherait d’être polytechnicien.
- Pol Ravigneaux.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Yie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l'adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- Chronique
- Les Épreuves du kilomètre et du mille à Dourdan. —
- Cette classique épreuve de vitesse en palier a eu lieu le dimanche 21 octobre, au sein d’une grande foule. La belle route de Dourdan a vu s’abaisser le record du monde du kilomètre lancé à 20 secondes, soit 180 à l’heure; c’est Guiness sur sa huit-cylindres Darracq, pneus Dunlop, antidérapant Sam-son, qui a accompli la performance; on se rappelle que le record était détenu par Hémery, toujours sur Darracq, avait couvert sur la route de Salon le kilomètre en 20 s. 3/5, en décembre dernier. Il a fallu dix mois pour gagner ces 3/5 de seconde; combien en faudra-t-il pour gagner deux secondes encore et réaliser pour la première fois le 200 à l’heure sur nos routes françaises ? *
- Après Guiness, le temps le plus vite a été fait par Villemaip, sur Bayard-Clément, pneus Dunlop, dont nous donnons di-contre une photographie, qui a couvert le kilomètre en 26 s. 3/5, soit à l’allure de 135 km. 338 à l’heure.
- Voici, d’ailleurs, les résultats complets de l’épreuve ; comme l'on voit, les concurrents ont été particulièrement nombreux; grosses voitures de course, voitures légères, tricars, motos et jusqu’aux taximètres ont abondé; il n’y manquait guère que les autobus ! Gela viendra, soyez-en certain.
- Le mille arrêté (1609 mètres)
- VITESSE
- Tricars de 50 à 250 kilos
- 1. Moto tri Contai (Pons), 6 chevaux, pneus Dunlop, 1 m. 32 s. 2/5. Moyenne à l’heure : 62 km. 690.
- Molocycles de 50 à 250 kilos (Temps de 1905, Cissac (Peugeot), 57 s.)
- 1. Anzani (Anzani), pneus Dunlop, 1 m. 5 s. 2/5. Moyenne à l’heure: 88 km. 570.
- Motocyclettes au-dessous de 50 kilos (Temps de 1905, Cissac (Peugeot), 53 s. 1/5)
- 1. Peugeot II (Giuppone), pneus Wolber, 1 m. 1 s. 2/5. Moyenne à l’heure : 94 km. 340.
- Voiturettes (moins de 400 kilos)
- (Temps de 1905, de La Touloubre (Darracq), 1 m. 13 s. 1/5)
- 1. Vulpes (Barriaux), 1 m. 20 s. Moyenne à l’heure : 72 km. 405.
- Voilures légères de 400 à 650 kilos (Temps de 1905, Hanriot (Darracq), 1 m. 3 s. 2/5)
- 1. Gladiator (Léon Molon), pneus Dunlop, 1 m. 16 s. 3/5. Moyenne à l’heure : 75 km. 610.
- 2. Bayard II (Villemain), arrêté.
- Non classé : Darracq, 80 chevaux (Walker), pneus Dunlop, son poids étant supérieur à 650 kilos.
- Grosses voitures de 650 à 1 000 kilos (Temps de 1905, Earp (Napier), 53 s. 4/5)
- 1. Darracq, 200 chevaux, huit cylindres (Lee Guiness), pneus Dunlop, 47 s. 2/5. Moyenne à l’heure : 122 km. 200.
- 2 Ilala (Longchamps), 110 chevaux, 59 s. 3/5.
- TOURISTES
- Taximètres automobiles à 4 cylindres
- 1. Compagnie générale des auto-taximètres (Cuvillier), Chenard et Walcker, 14-16 chevaux, 2 m. 7 s. 1/5.
- 2. Compagnie générale des automobiles-taximètres (Samois), Chenard et Walcker, 14-16 chevaux, 2 m. 14 s. 4/5.
- 3. Taxi-Luxe (Collignon), Mendelssohn, 12-14 chevaux, 2 m. 29 s.
- Taximètres à 1 cylindre
- 1. Compagnie. Dupuis (A. Mauger), Corre, 8 chevaux,
- 3 m. 40 s.
- Tricars demi-litre
- (Temps de 1905, Pernel (Stimula), 1 m. 42 s. 2/5)
- 1. Quentin I (Contant), pneus Dunlop, 1 m. 37 s. 2/5. Motocyclettes tiers de litre
- (Temps de 1905, Giuppone (Peugeot), 1 m. 19 s. 3/5)
- 1. Quentin II (Contant), pneus Dunlop, 1 m. 23 s. 2/5.
- 2. Gauthier (Gauthier), pneus Dunlop, 1 m. 27 s. 4/5.
- 3. Motobécane I (Pierre), pneus Long, 2 m. 14 s. 4/5.
- Non classé : Motobécane IL (Émile), qui a culbuté 50 mètres avant l’arrivée.
- Voitures. — Classe A, moins de 4000 jrancs (Les temps de l’an dernier ne peuvent plus être comparés, car les catégories ne sont pas les mêmes.)
- 1. Sizaire et Naudin III (Seignol), 12 chevaux, pneus Continental, 1 m. 54 s.
- 2. Sizaire et Naudin II (Naudin), 12 chevaux, pneus Michelin, 1 m. 54 s. 1/5.
- 3. Vulpès III (Barriaux), 10 chevaux, pneus Dunlop,
- 2 m. 12 s.
- 4. A. Bailleau (Bailleau), 10 chevaux, 2 m. 12 s. 2/5.
- Voitures. — Classe A bis, moins de 4000 francs (Pour véhicules à trois roues)
- 1. Ferdinand-Robinet et Cie (Gaillot), 10 chevaux, pneus Gaulois, 2 m. 4 s. 1/5.
- Voitures. — Classe B, de 4 à 8 000 francs (Pour véhicules à carrosserie à trois places)
- 1. Chenard et Walcker (Olivier), 1 m. 51 s. 2/5.
- Voitures. — Classe B bis, de 4 à 8 000 francs
- 1. Bolide III (Léon Mon tau d), 16 chevaux, pneus Dunlop,
- 1 m 53 s.
- 2. P. Roy I (Roy), 12 chevaux, pneus Continental, 1 m. 59 s. 3/5.
- 3. Agence Parisienne de la marque Cottereau, 15 chevaux,
- 2 m 0 s. 2/5.
- 4. Boyer I (RobertGobreau), 12 chevaux, pneus Continental, 2 m. 49 s. 4/5.
- Voitures. —fClasse C, de 8 à 12 000 francs
- 1. Boyer (Delaunay), 24 chevaux, pneus Bergougnan, 1 m. 39 s. 2/5.
- 2. (Dead-heat) Tourand Colomb, 18 chevaux, pneus Continental, et LaBuire, 15 chevaux (R. de Franclieu), 1 m.42s. 1/5.
- 4. Bolide I (Petey), 24 chevaux,pneus Dunlop, 1 m. 43 s. 2/5.
- 5. Serpollet II (Mionnet), 1 m. 59 s. 4/5.
- Voitures. — Classe D, de 12 à 15 000Jrancs
- 1. Radia II, 24 chevaux, pneus Michelin, 1 m. 28 s. 2/5.
- 2. Radia I, 24 chevaux, pneus Hutchinson, 1 m. 50 s. 3/5.
- Voitures. — Classe D bis, de 12 à 15 000 francs
- 1. Motobloc (Julien Bloch), 24 chevaux, pneus Michelin, 1 m-34 s. 2/5.
- 2. Motobloc (Yersein), 24 chevaux, pneus Michelin, 1 m-50 s. 2/5.
- 3. Herald (W. White), 16 chevaux, pneus Continental, 2 m. 9 s.
- Voitures. — Classe E, de 15 à 18000 Jrancs 1. Radia II (Gasté), 30chevaux, pneus Michelin, 1 m. 18 s. 4/5.
- Voitures. — Classe E bis, de 15 à 18000 francs 1. Tourand II (Tourand), 30 chevaux, pneus Continental, 1 m. 19 s. 2/5.
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- Voitures. — Classe F, de 18001 à 25 000 Jrancs
- 1. Berliet (Thorrand), 60 chevaux, pneus Michelin, 1 m. 15 s. 3/5.
- 2. Serpollet III (Pelzer), 24 chevaux, pneus Persan, 1 m. 41 s. 1/5.
- Voitures. — Classe G, au-dessus de 25 000 francs
- 1. Darracq II (Rawlinson), pneus Dunlop, 1 m. 8 s.
- Yillemain sur Bayard-Clément, premier des voitures légères dans la catégorie vitesse.
- 2. Rochet-Schneider (Yiton), 70 chevaux, pneus Continental, 1 m. 9 s. 1/5.
- 3. Itala (Salvador), 70chevaux, pneus Persan, 1 m. 15 s. 4/5.
- 4. Mercédès (doct. Hidelsheimer),60 chevaux, 1 m. 20 s. 2/5.
- Le Kilomètre lancé
- VITESSE
- Tricars de 50 à 250 kilos
- 1. Mototri Contai (Pons), 6 chevaux, pneus Dunlop, 39 s. 1/5. Moyenne à l’heure : 86 km. 735.
- Motocycles de 50 à 250 kilos (Temps de 1905 par Giuppone (Peugeot), 28 secondes)
- 1. Anzani (Anzani), pneus Dunlop, 30 s. 1/5. Moyenne à l’heure : 119 km. 200.
- Motocyclettes
- (Temps de 1905 par Cissac (Peugeot), 27 s. 3/5)
- 1. Peugeot II (Giuppone), 14 chevaux, pneus Léon Wolber, 28 secondes. Moyenne à l’heure : 128 km. 570.
- 2. Peugeot I (Cissac), 14 chevaux, pneus Léon Wolber, 28 s. 3/5.
- Voituretles de moins de 400 kilos (Temps de 1905 par de La Touloubre (Darracq), 38 s. 4/5)
- 1. Yulpès (Barriaux), 44 s. 3/5. Moyenne à l’heure : 80 km. 710.
- Voilures légères de 400 à 650 kilos (Temps de 1905 par Hanriot (Darracq), 29 s. 2/5)
- 1. Bayard II (Villemain), pneus Dunlop, 26 s. 3/5. Moyenne à l’heure : 135 km. 340.
- 2. Gladiator (Léon Molon), pneus Dunlop, 31 s. 3/5.
- Non classée Darracq, 80 chevaux (Huntley Walcker), pneus Dunlop, 28 s. 3/5; le poids était supérieur à 650 kilos.
- Voitures de 600 à 1 000 kilos (Temps de 1905, Earp (Napier), 25 s. 3/5)
- 1. Darracq, 200 chevaux, 8 cylindres (Lee Guiness), pneus Dunlop, 20 secondes. Soit 180 kilomètres à l’heure de moyenne.
- 2. Itala (Longchamp), 100 chevaux, 29 s. 2/5.
- 3. Mors, 120 chevaux (Thierry Mieg), pneus Continental, 41 s. 1/5.
- TOURISTES
- Taximètres automobiles (4 cylindres)
- 1. Compagnie générale des auto-taximètres (Cuvillier), Chenard et Walcker, 14-16 chevaux, 50 secondes.
- 2. Compagnie générale des automobiles-taximètres (Jamois), Chenard et Walcker, 14-16 chevaux, 1 m. 7 s. 3/5.
- 3. Taxi-Luxe (Collignon), Mendelssohn, 12-14 chevaux, 1 m. 9 s. 4/5.
- Taximètre à 1 cylindre
- 1. Compagnie Dupuis (A. Mauger), Corre, 8 chevaux, 1 m. 52 s. 1/5.
- Tricars (cylindrée du demi-litre)
- 1. Quentin I (Constant), pneus Dunlop.
- Motocyclettes du tiers de litre (Temps de 1905, Gauthier (Peugeot) 41 s. 2/5
- 1. Gauthier (Gauthier), pneus Dunlop, 55 s. 4/5.
- 2. Quentin II (Contant), pneus Dunlop, 57 s. 2/5.
- 5. Motobécanel (Pierre), pneus Long, 1 m. 15 s. 4/5.
- Gasté sur Radia, premier des véhicules de 15 000 à 18 000 francs, dans la catégorie touriste.
- Voilures. — Classe A, au-dessous de 4 000 Jrancs
- 1. Sizaire et Naudin II (Seignot), 12 chevaux, pneus Continental, 1 m. 1 s. 2/5.
- 2. Sizaire et Naudin I (Naudin), 12 chevaux, pneus Michelin, l m. 1 s. 4/5.
- 3. Dcmeester 8 chevaux, 1 m. 7 s. 3/5.
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- Voitures. — Classe A bis, au-dessous de 4 000 francs Véhicules à trois roues seulement
- 1. Ferdinand Robinet et C'e. (Gaillot), 10 chevaux, pneus Gaulois, 1 m. 4 s. 3/5.
- Voilures. — Classe B, de 4 000 à 8000 francs
- 1. Chenard et Walcker (Olivier), 57 s. 2/5.
- Voitures. — Classe B bis, de 4 000 à 8 000/rancs
- 1. P. Roy I (Roy), 12 chevaux, pneus Continental, 58 s. 2/5.
- 2. Agence parisienne de la Cottereau, 15 chevaux, 1 m. 3 s.
- 3. Rolide III (Léon Montaud), 16 chevaux, pneus Dunlop,
- 1 m. 3 s. 1/5. b
- 4. Boyer I (Robert Gableau), 12 chevaux, pneus Continental, 1 m. 16 s. 1/5.
- Voitures. — Classe C, de 8 000 à 12 000 francs 1. Bolide II, 24 chevaux, pneus Bergougnan, 48 s. 2/5.
- 2. Tourand I, 18 chevaux, pneus Continental, 50 s.
- 3. La Buire, 15 chevaux, 52 s. 1/5.
- 4. Bolide II (Garnier), 24 chevaux, pneus Dunlop, 52 s. 3/5.
- 5. Bolide I (Petey), 24 chevaux, pneus Dunlop, 54 s. 2/5.
- Voitures. — Classe D, de 12 000 à 15 000 francs
- 1. Radia II (Marnier), 24 chevaux, pneus Michelin, 42 s. 4/5.
- 2. Radia II (de Morchennë), 24 chevaux, pneus Ilutchinson, 51 s. 2/5.
- Voitures. — Classe D bis, de 12000 à 15 000 francs
- 1. Motobloc (Julien Bloch), 24 chevaux, pneus Michelin, 46 s. 3/5.
- 2. Motobloc (Versein), 24 chevaux, pneus Michelin, 53 s. 1/5.
- Voitures. — Classe E, de 15 000 à 18 000 francs 1. Radia II (Gasté), 30 chevaux, pneus Michelin, 36 s. 2/5. Voitures. — Classe E bis, de 15 000 à 18000 francs
- 1. Tourand II (Tourand), 30 chevaux, pneus Continental, 39 s.
- Voitures, — Classe F, de 18000 à 25 000 francs
- 1. Berliet (Thorrand), 60 chevaux, pneus Michelin, 36 s. 4/5.
- 2. Serpollet III (Pelzer), 24 chevaux,pneus Persan, 46 s. 3/5.
- Voitures. — Classe G, au-dessus de 25000 francs
- 1. Rochet-Schneider (Viton), 70 chevaux, 30 s 4/5.
- 2. Itala (Salvator), 70 chevaux, pneus Persan, 37 s. 2/5.
- 3. Mercédès (docteur Hidelsheimer), 60 chevaux, 38 s. 2/5.
- 4. Darracq II (Rawlinson), Dunlop, 38 s. 4/5.
- • * »
- * *
- La Conquête de l’air. — M. Santos-Dumont vient d’accomplir cette fois une véritable, performance avec son appareil : devant une foule enthousiaste, réunie pour l’acclamer, il a réussi, mercredi 23 courant, à Bagatelle, à yoler pendant 60 à 70 mètres et de ce fait, a brillamment enlevé la Coupe Ârchdeacon.
- Après son premier essor du 13 septembre dernier, que nous avons relaté en son temps, l’aéroplane avait dû subir quelques réparations. Santos-Dumont profita de ce répit pour faire quelques légères modifications consistant notamment dans la suppression de la roue arrrière du chariot porteur et dans un vernissage des surfaces portantes. Les caractéristiques de l’appareil restaient sensiblement les mêmes. Rappelons-les : Poids total ramené à 245 kilogrammes, non monté. Surface portante : 12 mètres carrés. Envergure 12 mètres.
- Le moteur est un Antoinette, huit cylindres, 50 chevaux, tournant à I 500 tours et pesant 72 kilogrammes. L’hélice, construite également par Leva vasseur, est à deux branches en acier portant des palettes d’aluminium. Diamètre : 2 mètres; pas : I mètre ; poids : 8 kilogrammes ; effort de traction : 150 kilogrammes à 1 500 tours.
- L’appareil ainsi établi a pu s’envoler mardi après-midi à 4 h. 40 ; sans à-coup, sans brusque incidence des plans, sans tangage, il s’éleva au-dessus de la tête des spectateurs et parcourut l’espace jusqu’au moment où l’aviateur, par crainte d’un défaut d’équilibre latéral, coupa l’allumage et provoqua la chute un peu brutale de l’engin.
- L’intrépide expérimentateur vient de parcourir en cet essai mémorable, plus de 60 mètres en vol libre, à 3 mètres du sol et à une allure de 40 kilomètres à l’heure environ. Après avoir contrôlé, avec autant de précision qu’il était possible, le parcours et les témoignages, MM. Archdeacon et Ferber ont annoncé joyeusement à Santos qu’il est dès maintenant, le premier titulaire de la Coupe d’aviation Archdeacon. Il suffisait, on le sait, d’un parcours en vol plané de 25 mètres lequel se trouve amplement dépassé.
- Il semble aujourd’hui certain que Santos-Dumont arrivera facilement à conquérir la prime de 1 500 francs pour les premiers 100 mètres en vol plané, et qu’avec un peu plus de pratique, il pourra se mettre en ligne avec de grandes chances de succès pour le grand prix d’aviation Deutsch-Archdeacon de 50 000 francs décerné au premier aviateur qui exécutera 1 kilomètre en circuit fermé. J. I.
- RENDONS A MICHELIN...
- Dans notre compte rendu de la Coupe Vanderbilt, nous avons fait une omission que nous tenons à réparer; en effet, nous adressions nos félicitations aux constructeurs et aux conducteurs français qui avaient si brillamment défendu nos couleurs et nous oubliions d’associer à leur nom celui de Michelin, dont les quatre premiers de la grande épreuve américaine montaient les pneumatiques.
- Nos lecteurs savent le rôle important quejouentaujourd’huiles pneumatiques dans les courses ; il nous semblait donc nécessaire de réparer cette omission en indiquant la marque depneusdont étaient munies les voitures gagnantes, et en adressant à la maison Michelin nos plus vives félicitations pour ce beau succès.
- A. G.
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- La voiture René Legros
- Il existe une voiture avec moteur à deux temps qui marche
- C’est, avec un vif plaisir que je donne aujourd’hui à nos lecteurs la description complète d’une voiture avec moteur à deux temps ; il y en a quelques-unes dans les recoins d’usines, mais
- fort peu qui circulent. Cette étude présente un double attrait, car, en dehors du moteur, nous verrons se révéler à maintes reprises l’esprit inventif et la sagacité du constructeur.
- Le défaut capital du moteur à quatre temps, c’est... d’être à quatre temps — pardonne-moi La Palice. — Dire qu’un moteur est à quatre temps, c’est dire qu’il n’est effectivement moteur que pendant un temps sur quatre ; et pendant les trois autres, c’est le volant qui dépense l’énergie accumulée en lui pendant la période motrice, il faut donc un volant très lourd pour régulariser le couple moteur, d’autant plus lourd que le nombre des cylindres est moindre.
- Les avantages de ce rythme bien connu sont la délimitation
- Fig. 2. — Coupe du moteur René Legros.
- F, piston fixe. — P, piston mobile. — cc’, canal d’aspiration et de refoulement des gaz. — T, tuyauterie allant au moteur. — R, valve rotative de distribution. — oo’, lumière d’échappement.
- bien nette des quatre opérations inséparables de tout moteur à explosions, et qui sont: l’aspiration, la compression, l’explosion
- et l’échappement ; on comprime le mélange d’une quantité déterminée; l’explosion se prolonge pendant une course entière, l’échappement de même ; avouons, toutefois, que cette dernière fonction est imparfaitement réalisée, puisqu’il reste des gaz brûlés dans le cylindre, qui viennent se mélanger aux gaz frais. Des commodités de construction l’ont ainsi voulu, mais si l’on pouvait réaliser simplement un moteur dont la chambre serait réduite à rien à la fin de la période d’échappement et ramenée pendant la compression à des dimensions convenables, on aurait fait un progrès très réel.
- J’ai souligné cette imperfection, parce qu’on fait précisément grief au moteur à deux temps de ne pas éliminer la totalité des gaz brûlés et, par conséquent, de ne pouvoir atteindre la compression optima pour le rendement; le moteur à quatre temps est logé à la même enseigne.
- La seule différence consiste en ce que, dans le moteur à deux temps, on ne connaît pas de façon précise, on ne peut pas tout au moins déterminer par le calcul, les dimensions du moteur correspondant à un résidu qui soit une fraction déterminée de la cylindrée.
- Il ne m’est pas possible de réfuter cette objection, mais si le défaut visé est plus marqué dans les deux temps, il n’est pas moins une tare de son concurrent.
- Dans le moteur à deux temps, la course descendante du pis-
- Fig. 3. — Arbre manivelle et carter du moteur René Legros à deux cylindres.
- ton correspond à : explosion, échappement; la course ascendante à : admission, compression. L’expulsion des gaz ne se fait pas mécaniquement par le déplacement du piston, mais ceux-ci s’échappent en vertu de leur force expansive et y sont aidés par le courant des gaz frais toujours dirigés dans ces moteurs, de façon à ne point se mélanger aux autres; c’est même le point délicat de la construction.
- Le moteur René Legros, par sa conception même, est l’un de ceux qui offrent le plus de garantie sous ce rapport ; il présente, en outre, comme seconde caractéristique d’utiliser sans complication d’organes une pompe de compression à très faible espace nuisible.
- Lorsque je dis : sans complication d’organes, je vise les moteurs à deux temps utilisant une pompe auxiliaire formée d’un cylindre presque identique au cylindre moteur : alors, pourquoi ne pas faire un deux- cylindres à quatre temps ? Lorsque je dis : à très faible espace nuisible, je vise les deux temps utilisant le carter comme pompe de compression.
- En effet, dans tout moteur à deux temps, les gaz ne pouvant pénétrer par aspiration doivent arriver au cylindre par refoulement, il faut donc une pompe qui les y contraigne ; quand on utilise une pompe ayant pour piston le piston moteur et pour chambre de compression le carter, l’espace nuisible est
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- Fig. 1. — Schéma du moteur à deux temps René Legros.
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- Fig. 4. — Le moteur René Legros à deux cylindres.
- égal aû volume du carter mesuré quand le piston est à fond de course.
- L’inconvénient des pompes à espace nuisible considérable est de communiquer aux gaz une pression très faible et d’amoindrir dans une forte proportion la cylindrée; la puissance en souffre directement, non seulement parce que la cylindrée est incomplète, mais parce que les gaz jr brûlés sont chassés très imparfaitement et que la com- L pression est très faible ; toutes les conditions nécessaires [ à un mauvais rendement sont réunies.
- La difficulté a été tournée par M. Legros de la plus élégante façon ; la chambre de compression des gaz est
- bien située au-dessous du piston mais, pour diminuer les espaces nuisibles, cette chambre a élé déformée, une paroi s’est élevée entre le fond du carter et le piston. Imaginons le piston à fond de course, prenons son empreinte inférieure, nous aurons la forme et la position de cette paroi.
- Quand le piston est au bas de sa course, il ne subsiste donc pas d’autre espace nuisible que celui ? inévitable, résultant de la tuyauterie d’admission ; nous ferons plus loin l’examen de cette canalisation. j
- Une objection se présente immédiatement à l’esprit.
- Que va devenir la bielle? On lui barre le passage, à moins de faire une échancrure dans cette cloison qui faisait si bien notre affaire à cause de son étanchéité. Ne vous en tourmentez point, cher lecteur, la bielle passera ailleurs, voilà tout.
- Le piston moteur est prolongé vers le bas, suffisamment pour que dans sa position la plus élevée, un axe puisse passer au-dessous de la face supérieure de la cloison étanche; deux bielles, qui, en réalité, n’en forment qu’une seule, se réunissent
- Fig. 5. — Coupe du régulateur étrangleur René Legros.
- sur ce pied de bielle et à la tète de bielle, sur la portée du vilebrequin.
- Le fonctionnement ne présente pas grand mystère. Suivons-le tout d’abord sur une coupe schématique (fig. d). Considérons le piston remontant et sans tenir compte de ce qui se passe au-dessus de lui, voyons ce qui se passe au-dessous.
- L’air aspiré soulève une soupape placée à la sortie du carburateur, et remplit le corps de pompe, aussitôt que le piston redescend, ces gaz soulèvent la soupape S placée à droite de la première, et cherchent à pénétrer dans le cylindre par la soupape S' ; quand le piston est descendu assez bas pour que les
- Fig . 6. — Le régulateur démonté.
- lumières d’échappement à fond de course E soient découvertes (car une explosion vient d’avoir lieu), la pression intérieure diminue, celte soupape cède à leur action et le courant envahisseur aide à l’expulsion des gaz qui s’enfuient par le bas tant que le piston n’a pas recouvert ses lumières latérales oo' ; le gaz enfermé se comprime alors et une étincelle le fait exploser au moment voulu.
- A chaque tour — c’est la caractéristique des moteurs à deux temps — il y a une course de piston motrice, de telle façon qu’un moteur à deux temps donne la même souplesse, se contente du même volant qu’un moteur à quatre temps ayant un nombre de cylindres doubles.
- Ces avantages de simplification, nécessitent une construction très soignée, mais ici le constructeur trouve sa besogne bien facilitée par le travail de l’ingénieur. La cloison dont nous avons fait comprendre le rôle est, en somme, un piston fixe, possédant des segments sur lesquels porte le piston mobile ; elle est solidaire d’une embase servant à son centrage précis.
- M. Legros a éprouvé, tout comme ses concurrents partisans des moteurs à quatre temps, le désir de remplacer les soupapes automatiques d’aspiration et de refoulement par des soupapes commandées, ne laissant uniquement que la soupape S' libre de ses mouvements ; it a fait mieux en imaginant un distributeur rotatif, qui n’est autre qu’un robinet à plusieurs voies. Cette valve rotative R (fig. 2) entraînée à la demi-vitesse du moteur, met tantôt en communication la canalisation T avec le carburateur, tantôt avec le corps de pompe De cette façon, les gaz n’éprouvent aucune résistance à l’écoulement.
- Le très faible effort que réclame leur rotation est emprunté à une chaîne; la même commande la magnéto et le distribu-
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- teur d’allumage; le réglage de tension, en cas d’allongement, s’effectue par déplacement latéral de la magnéto et en quelques secondes ; tous les engrenages de distribution sont supprimés par conséquent.
- Par ailleurs, les particularités de ce moteur sont : double allumage par haute tension, grais-
- l’ouverture, et de plus, à chaque débrayage, le moteur est étranglé automatiquement par le mouvement de la pédale.
- Laissons à regret ce moteur si curieusement établi pour jeter un coup d’œil sur la transmission. Nous rencontrons, dans l’ordre suivant, quand nous allons jusqu’à la roue, un embrayage à cuir ordinaire, un amortisseur, un changement
- Fig. 7. — Châssis René Legros (vu de profil).
- sage à pression, carburateur automatique avec cône de dépression, circulation d’eau par pompe.
- Je serais incomplet en passant sous silence le régulateur
- ms^î
- Fig. 8. — Coupe par l’embrayage et le manchon élastique.
- étrangleur annexé au moteur (fîg. 5 et 6). M. Legros sort encore des sentiers battus; ni la force centrifuge, ni la pression de l’eau de circulation n’entrent en jeu, mais simplement la dépression des conduits d’aspiration; celle-ci, comme on sait, varie et augmenle avec la vitesse du moteur, observation sur laquelle repose tout le secret de l’appareil.
- Les gaz doivent passer, à la sortie du carburateur, J" ' ; par un canal c et s’engouffrent, suivant les flèches, dans le canal m (fîg. 5), au travers de lumières disposées j circulairement. i
- La vitesse vient-elle à dépasser celle prévue, la dépression qui agit sur la face supérieure du piston a augmente, la pression atmosphérique qui règne au-dessous ne varie pas, le piston se lève donc sous cette influence, au moment où la dépression est capable de vaincre le ressort S. Le mouvement s’effectue lentement et sans à-coups, car l’air atmosphérique ne peut pénétrer dans la chambre r que par un minuscule orifice i.
- Il se produit une oscillation de'fléau '/’; le boisseau b s’abaisse et obture les orifices o, jusqu’à ce que la tension du ressort, qui va croissant, équilibre la dépression. Au contraire, si le moteur ralentit, les orifices augmentent.
- Un moyen simple de réglage du ressort S permet de faire varier la position d’équilibre du boisseau et, par conséquent, l’admission moyenne; il suffit, pour cela, d’agir sur une manette solidaire de ressorts v ; l’action de ces ressorts à lame s’ajoute à la tension du ressort intérieur, si on veut accélérer, et la contre-balance quand on veut ralentir.
- Gomme dans la plupart de ces voitures, une manette règle
- de vitesse à trois vitesses, le frein sur l’arbre récepteur et le cardan unique combiné à un pont oscillant.
- Quoique le cône soit renversé, on y accède facilement en déboulonnant du volant la pièce femelle en fonte sui‘ laquelle il frictionne; le cône lui-même est solidaire d’une douille centrée sur le bout du vilebrequin et portant une embase recevant la butée à billes de débrayage. Son prolongemeut est un arbre à section carrée rejoignant l’amortisseur.
- Une bande de caoutchouc, épaisse de 8 à 10 millimètres, s’applique sur un rebord de forme triangulaire, faisant saillie d’un plateau entraîné par l’arbre A ; une coiffe de forme semblable, mais de dimensions légèrement supérieures, et solidaire du changement de vitesses le recouvre et fait légèrement pression sur le caoutchouc.
- Grâce à cet amortisseur dont le rôle est d’épargner au moteur, à la transmission, aux pneumatiques, les réactions mutuelles trop brutales, l’utilité d’un double cardan placé entre le moteur et la boîte des vitesses disparaît. Les très légères déformations du châssis qui produisent un déplacement angulaire ou latéral des axes sont d’un ordre de grandeur
- Fig. 9. — Manchon élastique séparé en ses éléments.
- A gauche, la partie femelle; à droite, la partie mâle recouverte do son caoutchouc.
- tout à fait en rapport avec l'élasticité de la bande de caoutchouc.
- Du changement de vitesse, nous dirons simplement la nature du métal des engrenages et le traitement qu’ils subissent. Après avoir été cémentés et trempés, ils sont recuits sur les faces, de façon que le bord de la denture ait plutôt tendance à se mater.
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- Entre deux maux, il faut choisir le moindre : le matage est préférable à l’effritement de l’acier, dont la conséquence est de mettre dans l’huile de barbotage des parcelles très dures de métal trempé et non recuit qui s’en vont à leur façon roder les engrenages et les roulements.
- Derrière la poulie de frein se trouve le cardan unique que l’on observe sur cette voiture : il a son cachet très original.
- Il dérive du cardan en olive que j’ai assez sévèrement jugé
- A quoi faut-il attribuer cela? Effet giroscopique ou autre? » Je me propose d’élucider ici ces questions.
- Tout d’abord, commençons par nous rendre compte de l’importance du couple de renversement dû à la réaction de l’air. Ce couple existe, c’est indéniable : la meilleure preuve en est que nous allons le calculer.
- Le moteur développant 6 chevaux au frein à 1200 tours, on peut admettre qu’il en reste environ quatre directement utilisés par l’hélice. L’axe de l’hélice est soumis d’une part au couple moteur Cm, d’autre part aux couples C; et Cr, des forces d’inertie et de la réaction de l’air. Nous avons donc :
- C,„ = C,+ Ci.
- En régime permanent, c’est-à-dire à vitesse de rotation constante, Ci = 0 ; il reste alors ;
- Cto C,-,
- GO
- d’où C,. = x—- 75x4. N étant le nom-2 t. N
- bre de tours à la minute, soit 900, ce qui donne :
- dans un récent numéro de La Technique Automobile ; mais ici c’est un cardan olive, mis en conformité avec les exigences de la géométrie : au lieu d’un simple bloc carré, à faces arrondies, pénétrant dans une femelle carrée, nous remarquons entre les deux éléments du cardan, quatre petites plaquelles plates d’un côté, arrondies de l’autre, qui forment de larges surfaces d’entraînement. Des pattes d’araignée permettent à l’huile d’y pénétrer facilement et le tout est enfermé dans une calotte remplie d’huile.
- Comme je l’ai annoncé au début, cette voiture très intéressante est bien étudiée dans ses moindres détails , et bien construite; les moteurs comportent, suivant les puissances, deux,
- Fig. 11. — Schéma du cardan René Legros. a, arbre moteur. — b, carré femelle. — c, arbre récepteur. d, tète du cardan en olive. — e, plaquette.
- G-= 3,2 kgm.
- C’est ce couple dirigé en sens inverse du sens de rotation de l’hélice qui conslitue le couple de renversement. S’il n’existe pas de couple antagoniste, il faudra que le motocycliste marche incliné de façon à faire naître un couple dû à la pesanteur équilibrant G,.. Calculons donc cette inclinaison.
- Le centre de gravité (voir fig.) de la machine g{ est environ à 0,50 m. au-dessus du sol. Celui du motocycliste est environ à 0,95 m.
- Le centre de gravité de l’ensemble G est donc à une distance du sol
- 0,5 X 70 + 0,9582 152
- = 0,74 m.
- L’inclinaison cherchée 0 est donc donnée par l’équation
- 180 3,2
- ~ - 0,74 X 152
- (en confondant le sinus avec l’arc), soit 0 = 1°40 .
- Cette inclinaison est-elle perceptible ?
- La selle étant à 0 m. 75 environ au-dessus du sol, se trouverait, du fait de cette inclinaison, déplacée latéralement de
- 0,75 m. —I?’y = 0,021 m.
- 0,/4io2
- trois ou quatre cylindres. Espérons que ceux qui ont longuement médité sur la simplicité et les avantages du moteur à deux temps, mais qui n’en ont pas encore goûté, cesseront bientôt de le regarder comme une simple curiosité.
- Pol Ravigneaux.
- A propos de l’aéromotocyclette de M. Archdéacon
- Pourquoi la motocyclette paraissait-elle d’aplomb sur le sol, alors que le couple de renversement aurait dû lui donner une position inclinée. — Est-il nécessaire de faire intervenir un effet gyroscopique pour l’expliquer?
- Dans la plupart des comptes rendus de l’expérience de M. Ernest Archdéacon, je relève la phrase suivante : « L’hélice aérienne ne produit pas de reaction latérale comme dans l’eau.
- soit 2 centimètres environ.
- Il semble bien, dans ces conditions, que l’inclinaison due à la réaction latérale de l’hélice, ait pu passer complètement inaperçue, surtout si on tient compte de ce fait qu’Anzani n’a marché à 80 à l’heure (vitesse pour laquelle l’inclinaison est celle que nous avons calculée), que pendant cinquante secondes environ, entouré, paraît-il, car je ne l’ai pas vu, d’un nuage de poussière.
- Je crois donc, pour ma part, qu’il ne faut pas chercher d’autre explication que celle-ci.
- Quant aux aéroplanes et aux dirigeables sur lesquels le phénomène a été observé, il est plus que probable que si on refaisait le même calcul que précédemment, en tenant compte des données numériques relatives à chaque cas, on trouverait de même des inclinaisons très faibles.
- D’autre part, la comparaison que l’on a pu faire à ce propos entre les hélices aériennes et les hélices marines est assez mal choisie.
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- Si on compare l’aéromotoeyclette à un petit canot ayant le même moteur, c’est-à-dire à égalité de puissance, la bande permanente prise par le petit canot sous la réaction de l’hélice se-
- 82 kg.
- Y
- Fig. 2.
- rait également très faible. Il n’en serait plus de même si l’on essayait de comparer l’aéromotocyclette avec un bateau ayant une vitesse analogue : c’est là- où l’idée « comparer un bateau de course à une motocyclette de course », quoique naturelle, est fausse au point de vue qui nous occupe.
- Pour faire du 40 avec un bateau de course d’une dizaine de mètres, il faudrait au moins 100 chevaux-vapeur. On voit aisément la valeur énorme du couple de renversement. Aussi, sans précautions spéciales, le bateau prendrait-il une bande considérable.
- C’est de cette comparaison qui, encore une fois, semble venir naturellement à l’esprit quand on ne fait pas attention, qu’est née cette idée que l’hélice aérienne ne donne pas de réaction comme l’hélice marine.
- Nous avons vu, et c’est ce que nous voulions démontrer, qu’il était inutile d’invoquer l’effet gyroscopique pour expliquer la quasi-verticalité de la bicyclette à hélice.
- M. Poineet,
- Ingénieur de la marine.
- £es Accessoires utiles
- Indicateur de pression pour pneus
- Déjà nombreux sont ces petits appareils destinés à nous permettre de prolonger l’existence des bandages d’automobiles, car, et Michelin nous l’a scié combien de fois! un pneu insuffisamment gonflé voit ses toiles se distendre, et s’use rapidement ; il est donc nécessaire de toujours savoir à quelle pression sont gonflés les pneus d’automobile ; c’est là le rôle des indicateurs de pression; malheureusement, ils ne le remplissent pas toujours avec une parfaite équité. Pour des causes diverses, certains enregistrent très approximativement la véritable pression ; d’autres sont d’un emploi assez ennuyeux, obligeant à une première installation sur le pneu, pour connaître sa pression ; puis après démontage de l’appareil et un certain nombre de coups de pompe, redémontage de la pompe pour la réinstal-. lation de l’indicateur de pression. Si l’on a eu la main heureuse et que le nombre de coups de pompe a été suffisant, il n’y a pas trop de mal, mais si, au contraire, la pression enregistrée est encore inférieure à celle que l’on doit atteindre, on doit encore se livrer à trois à quatre opérations de démontage et de remontage, ce qui fait perdre un temps considérable et n’est pas absolument agréable.
- L’indicateur de pression, que nous décrivons aujourd’hui, offre différents avantages que nous croyons très appréciables; d’abord, il ne nécessite qu’une seule et unique installation, et enfin la pression de la pompe n’influence en rien l’aiguille du
- manomètre. (Le gros défaut reproché aux pompes à manomètre étant le dérèglement de l’aiguille, par suite des à-coups de la pompe.)
- L’indicateur de pression Durand se compose d’un manomètre D, d’une valve type Sclaverand A, d’une rondelle B, se vissant sur la valve de la chambre à air, enfin d’un bouton de décompression C, agissant sur l’obus de la valve du pneu, par l’intermédiaire d’une tige E.
- Pour se servir de cet appareil, il suffit de visser la rondelle B sur la valve du pneu à gonfler, de faire tourner ensuite le bouton molleté C, afin d’appuyer sur la tige de l’obus, et de permettre ainsi le passage de l’air. Il ne reste plus qu’à installer le raccord de pompe sur la valve A s’il y a lieu de gonfler.
- Lorsque l’on pompe, l’air s’introduit par la valve et pénètre dans le bandage, mais la pression vient fermer un petit clapet obturant le trou du manomètre ; dès que l’action de la pompe
- cesse, le clapet retombe, et, en même temps que . lui, l’obus de la valve A
- MH*
- Fig. 1. — Indicateur de pression .. Durand.
- Fig. 2. — Coupe de l’indicateur de pression Durand.
- D, manomètre.
- A, valve.
- B, rondelle.
- E, tige de compression.
- G, bouton molleté actionnant la tige de décompression.
- l’air contenu dans le bandage faisant contre-pression, vient alors agir sur l’aiguille du manomètre, et lui fait indiquer son degré exact de pression.
- Comme on le voit, cet appareil, très simple, semble enfin réunir toutes les qualités que l’on est en droit d’exiger d’un bon indicateur de pression.
- Nouveau mode d’obturation des crevaisons
- Nous connaissons tous les réparations faites en cours de route, alors que la dernière chambre à air de réserve a rendu son âme au dieu des pneumatiques, et nous croyons inutile d’insister sur les charmes négatifs de ces réparations en lesquelles, du reste, on n’a généralement qu’une médiocre confiance. Quelquefois, elles tiennent ; bien souvent, hélas,... elles ne tiennent pas, et, dans tous les cas, elles fond perdre un temps considérable.
- Le mode de réparation que nous donnons aujourd’hui ne saurait s’appliquer à toutes les plaies des chambres à air, il doit s’incliner et se déclarer impuissant contre l’éclatement ou la coupure ayant plusieurs centimètres de long ; dans ces différents cas, l’usine seule est compétente pour ces graves maladies ; en revanche, le petit appareil, que son inventeur, M. Labre a dénommé bouton Labre, se tire admirablement d’affaire
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- dans les perforations de clous, silex, petits morceaux de verre,etc., etc.
- En quelques minutes, on peut obturer un trou sans avoir à craindre que l'affaissement du pneu, au bout de quelques kilomètres, ne vous avertisse que la réparation n’a pas tenu et que tout est à refaire.
- Le « bouton Labre » se compose de trois petites pièces métalliques. La pièce A est une rondelle striée portant en son centre
- joues extérieures basculent sur une énorme charnière ; à une de leur extrémités, sont fixées deux jambes de force formant
- Là Vie Automobile
- Fig. 1. — Pièces composant le bouton Labre.
- A, un disque portant une tige filetée. — B, une rondelle incurvée.
- C, un écrou.
- une petite tige filetée ; elle rappelle très exactement l’embase d’une valve Sclaverand ; elle s’introduit à l’intérieur de la chambre comme on y introduit un pied de valve, il est donc nécessaire d’écarter par extension les lèvres du trou à obturer pour permettre le passage de la rondelle ; en outre, comme il serait très difficile de maintenir la pièce A par sa tige, l’inventeur a imaginé de visser un petit manche de bois sur la tige de la rondelle ; grâce à ce manche, on n’a pas à craindre de
- Lu Vie Automobile
- Fig. 2. — Une chambre à air réparée à l’aide d’un bouton Labre.
- voir la rondelle se perdre dans l’intérieur de la chambre et de plus cela permet de l’introduire facilement dans des trous de très petit diamètre.
- La rondelle étant logée à l’intérieur de la chambre et sa tige serrée par les lèvres de la coupure, il ne reste plus qu’à placer la rondelle B et à visser l’écrou C. Les bords du trou se trouvent alors fortement comprimés entre les deux pièces A et B au moyen de l’écrou G, et l’obturation est parfaite, car les rainures faites sur le disque de la pièce A empêchent le caoutchouc de la chambre d’être chassé sous la pression de l’écrou. Le « bouton Labre » se vend en boîte contenant diverses grandeurs de rondelles et le petit manche se vissant sur tous les calibres.
- Fosse portative pour automobiles
- Il n’est pas toujours facile de faire installer une fosse pour automobiles ; parfois un propriétaire récalcitrant s’y oppose, d’autres fois les lieux ne s’y prêtent guère; enfin, dans certains cas, les travaux nécessités par cette installation sont trop onéreux.
- Un inventeur, qui livre généreusement au public, dans une Revue Anglaise, son intéressante idée vient de tourner la difficulté de ces installations d’élégante manière ; il a créé simplement une fosse automobile portative Les quatre figures que nous donnons de cette ingénieuse invention sont suffisamment claires pour que nous n’ayons pas à la décrire longuement.
- Deux planches solides comportant un épaulement sur leurs
- Une heureuse solution de la construction d’une fosse de visite.
- en même temps butoir d’arrêt ; une fois la voiture hissée sur ce plan incliné, un léger effort suffit à la faire basculer ; il ne reste plus qu’à abaisser la partie arrière des glissières, qui for-
- L’appareil en pratique.
- meront alors avec les jambes de force de la charnière et celles de la partie avant, un pont solide permettant de travailler à l’aise sous le châssis.
- Léon Overnoy.
- Le Carburateur Paul Japy
- M. Paul Japy attribue au carburateur le mauvais rendement du moteur quand la charge est au maximum et l’admission ouverte en grand ; il a établi pour y remédier un carburateur dont nos lecteurs examineront l’agencement avec intérêt :
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Plusieurs numéros de La Vie Automobile ont donné des explications fort intéressantes sur Y amélioration du rendement d’un moteur par l’étranglement des gaz.
- « Voulez-vous me permettre de vous faire part de mes ob-
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- servations sur ce phénomène que j’ai également constaté sur ma voiture et dans lequel j’estime que la carburation doit aussi jouer son rôle.
- « Ne doutant pas que la puissance du moteur est fonction du poids de gaz tonnant admis à chaque cylindrée (dans l’hypothèse où la constance de la proportionnalité air et essence serait assurée), j’étais frappé de voir que je montais d’autant mieux
- Fig. 1. — Vue en élévation du carburateur Paul Japy.
- les côtes que je réduisais la section libre des gaz jusqu’à une valeur extrêmement faible.
- « Celte anomalie me donna l’assurance que le mal venait de la carburation, partiellement tout au moins, et ne voyant pas dans les divers systèmes de carburateurs que je connaissais, une raison pour qu’un autre appareil fit disparaître celte anomalie, je pris le parti de construire un carburateur de toutes pièces.
- « En quelques mots, voici le fonctionnement de mon appareil :
- « Un arbre 1 (fig. 2) reçoit un mouvement de rotation par sa liaison avec un arbre quelconque du moteur. Deux pignons d’angle 2 et 3 communiquent ce mouvement à une pompe
- Fig. 2. — Coupe du carburateur Paul Japy.
- centrifuge P qui tourne dans l’essence que lui fournit constamment le vase à niveau constant F.
- « L’air entre librement par de grands orifices O, de section constante, dans la chambre de mélange A.
- « L’essence, entretenue sous une pression proportionnelle à la vitesse, par la rotation de P, s’écoule par le pointeau p (fig. 1) et entredansA, en quantité d’autanlplus grande quelemoteur tourne vite, ou que le registre de réglage R, en s’ouvrant davantage, a aussi augmenté la section de passage d’essence. Sur l’axe du registre R, est en effet calée extérieurement une
- came C qui, par l’intermédiaire des leviers 4et 5, règle l’ouverture du gicleur par le déplacement du pointeau p.
- « Des systèmes d’ailettes 6, 7, 8 et 9 tournant avec l’axe, ont la fonction : 1° de briser et atomiser le jet d’essence sortant de p ; 2° de mélanger parfaitement l’air à l’essence et de volatiliser cette dernière; 3° par leur inclinaison appropriée, de se comporter comme un ventilateur et de lancer mécaniquement les gaz dans la tuyauterie allant au moteur.
- « De ce court exposé, il ressort que :
- « 1° La dépression dans la tuyauterie ne croît pas avec la vitesse, puisque, d’une part, il y a de très grandes entrées d’âir, et que, d’autre part, un ventilateur soufflant entretient une pression, et non pas une dépression;
- « 2° La proportionnalité d’essence et d’air subsiste, quelle que soit la vitesse (fonction de la pompe), et quelle que soit l’ouverturedu registre (fonction delà came calée sur le registre et des leviers la reliant au pointeau) ;
- « 3° Le mélange intime et la volatilisation parfaite sont obtenus par les ailettes tournantes.
- « Suppression du régulateur. — La partie inférieure du registre a une surface plus grande que la partie supérieure. Les gaz ont donc tendance à fermer le registre, et cela d’autant plus que le moteur tourne vite. En équilibrant cette action par un ressort dont on fera varier la tension par la manette placée sur le volant de direction, on aura ainsi un véritable régulateur de vitesse entraînant la suppression des organes spécialement affectés à cet usage.
- « Réglage de l’essence à volonté. — Il peut être intéressant de changer le point d’essence (diminuer l’essence lorsqu’on s’élève à de grandes altitudes, l’augmenter lorsqu’il fait très froid ou lorsque, séjournant longtemps dans une grande ville, on veut obtenir des allures particulièrement lentes du moteur). Pour obtenir ces variations, une manivelle M en contact avec le levier 4 permet d’amener la touche t (qui rayonne autour de l'axe K), au droit du profil voulu de la came G. Un bouton de serrage b maintient la manivelle à sa position, et une aiguille a, se déplaçant devant un cadran gradué g, permet de retrouver instantanément la position désirée de la manivelle, c’est-à-dire le point d’essence le plus favorable aux conditions présentes d’utilisation.
- « Veuillez agréer, etc.
- « Paul Japy. »
- IL est à noter que ce carburateur a déjà été expérimenté, en particulier sur une voiture Rossel, qui se classa très honorablement dans la Coupe Lederlin.
- Les résultats de consommation sont également très encourageants pour l’inventeur : les avantages de ce carburateur feront sans doute oublier la petite complication mécanique qu’il entraîne; nous aurons certainement à en reparler.
- Léon Gérard.
- Jribune publique
- A chacun sa musique
- Verrons-nous prochainement attribuer à chaque espèce de véhicule un signal avertisseur distinct, ce qui permettrait de connaître, à l’oreille, à quelle classe appartient celui dont on entend l’appel.
- Il serait temps qu’une réglementation soit établie en ce sens ; elle ne léserait les intérêts de personne ; au contraire, tous la réclament; de nos vingt mille lecteurs, il n’en est pas un qui ne se réjouirait de cette innovation.
- Parmi eux, s’élève une voix, souhaitons quelle soit écoulée l
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- La Vie Automobile
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- <r. J’ai lu avec beaucoup d’intérêt l’article publié dans La Vie Automobile, sous le titre : le Langage de la trompe.
- « Depuis huit ans passés, je fais de l’automobile; depuis six ans, je demande que chaquenature de véhicule, obligé par les règlements à avoir un signal avertisseur, soit, en outre, obligé d’en avoir un spécial à sa catégorie.
- « Je prétends que cette mesure, bien simple, empêcherait-,jj; 25 0/0, sinon plus, des accidents qui se produisent.
- « Vous savez que des bicyclistes se plaisent à munir leurs instruments de trompes énormes dans l’intention de faire , croire à l’arrivée d’une 100-chevaux et de se payer ensuite la tête de ceux qu’ils ont. fait inutilement déranger. Cette aimable > fumisterie a eu pour résultat que, même quand il s’agit d’une 100-chevaux, on croit à une simple bicyclette et on ne se dérange plus.
- « La preuve : vous avez devant vous une charrette, vous cornez ; personne ne bouge. Appelez, en élevant la voix, le conducteur se retourne pour être bien certain qu’il n’a pas affaire à un mauvais plaisant, et, voyant une automobile, il s’empresse de se ranger.
- « En ville, c’est bien pis, les tramways ont aussi des cornes et les cochers et rouliers, croyant qu’un train arrive sur eux, se rangent et viennent se mettre devant vous, alors que vous leur demandiez le contraire!
- « Pourquoi les trains n’auraient-ils pas tous la cloche, les bicycles, le grelot, et les autos la trompe. Ce serait le commencement du langage que vous cherchez et votre combinaison de signaux serait le perfectionnement de ce même langage.
- « Vous avez raison d’attacher ce grelot, et je crois que tous ceux qui rêvent de la sécurité de la route vous approuveront.
- « Agréez, Monsieur, l’assurance de mes sentiments très distingués.
- « L. Frémi,
- « Lecteur de -• La Vie Automobile. »
- Les Routes spéciales pour automobiles
- Paris, le 26 septembre 1906.
- « Monsieur, le Rédacteur en chef,
- «J’ai lu avec intérêt dans La Vie Automobile, n° 258, l’article sur l’adaptation des routes à la locomotion automobile.
- « Permettez-moi de vous signaler une solution qui me paraît
- La Vie Automobile Projet de route pour autos.
- excellente et économique. De chaque côté de l’axe de la route, à 75 centimètres de cet axe, on établirait une piste en briques debout. Chaque piste aurait 60 centimètres de largeur et, bien entendu, le restant de la route continuerait à être empierré.
- « Les autos suivraient cette piste et se dérangeraient pour se croiser, puis reprendraient la piste. Ce serait une solution éco-
- nomique pour les routes peu fréquentées, car, certainement, cette piste coûterait environ 6 à 7 Jrancs le mètre linéaire seulement. L’hiver, même en temps de dégel, on pourrait rouler parfaitement sur cette piste. J’ai fait un essai de résistance dans un chemin très fréquenté. Le résultat est bon.
- « Veuillez agréer, etc...
- « H. Sekrin..»
- L’Orage peut-il décharger des accumulateurs ?
- La lettre suivante nous parvient que nous publions sans sans autre commentaire :
- « Monsieur le Rédacteur en chet,
- « Il y a-t-il un moyen pour éviter que les orages violents ne déchargent les accumulateurs ?
- « J’ai eu plusieurs cas de pannes très ennuyeuses. J’ai consulté plusieurs mécaniciens électriciens qui n’ont pu me donner de réponse à mon sujet.
- « Ces jours-ci, je pars sur ma voiturette avec un accu de rechange marquant 4 volts; en cours de route, survient un orage, qui décharge mes deux accus. L’un marquait encore 3 volts, l’autre 2 volts 1/2, voilà^une panne grave; loin de toute communication, j’avais encore 4 lieues à faire pour regagner mon domicile. Après un moment de réflexion, j’ai mis mes accus en série, et, par ce moyen, j’ai pu rentrer.
- « N’y a-t-il rien de connu actuellement, pour éviter cet inconvénient ? A mon avis, on pourrait peut-être établir une espèce de petit paratonnerre, pour préserver les accus comme on préserve nos édifices.
- « Un chauffeur
- qui n’a pas encore dé magnéto. »
- On demande des pannes!
- Une panne d’excès de vitesse
- Il y a panne et panne ! Je crois que la plupart considèrent cet ennui comme synonyme d’arrêt complet ou partiel. C’est pour cela que je vais communiquer la mienne, car c’est précisément le contraire.
- Lors, je débutais, il y a cinq ans, avec une motocyclette munie d’un moteur à un cylindre horizontal. Après quelques mois de service, et au cours d’une balade (ou ballade), tout à coup mon destrier prend véritablement le mors aux dents (pardonnez ce vieux cliché). Je coupe l’allumage par la poignée sans résultat. Je continue ma promenade, réglant l’allure par l’essence, et rentre à mon domieile.
- Aussitôt arrivé, j’ouvre mon moteur, voici ce que je découvre : pour éviter les projections d’huile, la culasse portait à l’intérieur une sorte de calotte qui enveloppait la bougie, mais ne tenait que par un point pour laisser circuler les gaz. Cette calotte s’était détachée et, n’ayant plus de contact avec la culasse, ne se refroidissait plus, devenait incandescente, et fournissait un auto-allumage parfait pour économiser les accus. D’autre part, ses dimensions trop fortes l’empêchaient de se loger sur le siège de la soupape d’échappement, et de se faire prisonnière, comme cela se produit en général pour les fragments de clavette.
- Comme vous le voyez, ma « panne » me fournissait un supplément de vitesse ! Je vous livre la recette pour ceux dont !e moteur se refuse à emballer.
- Excusez mon bavardage et recevez, Monsieur, mes meilleures salutations.
- J. E.,
- Béziers.
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- Gaaseries judiciaires
- ACTUALITÉS
- Les Essais de vitesse sur routes. — J’ai mentionné récemment un jugement du tribunal de Chalon-sur-Saône, d’où il ressort que les coureurs qui se livrent à des essais de vitesse sur routes sont tenus aux mêmes précautions que tous autres conducteurs de voitures et ne sauraient se prévaloir de prétendues autorisations spéciales pour échapper aux responsabilités qu’ils encourent en cas d’accidents.
- Le texte de ce jugement que nous reproduisons ci-dessous indique nettement les circonstances de la cause et les motifs de la décision (1) :
- Le Tribunal,
- Attendu que H..., le neuf juin mil neuf cent six, sur la route qui conduit de Yatry à Chalon, entre trois et quatre heures du soir, conduisait, en qualité de chautfeur de B..., une automobile appartenant à celui-ci, en compagnie du nommé Godin, mécanicien, qu’il se livrait, depuis plusieurs jours déjà, sur ladite route, à des exercices de grande vitesse, au moyen d’un moteur développant une force de cent çhevaux, et ayant pour effet utile d’atteindre la vitesse de cent cinquante kilomètres à l’heure et d’éprouver en pleine vitesse les bourrelets pneumatiques striés appliqués nouvellement aux roues de son automobile ;
- Que H... a déclaré à l’audience qu’il marchait à une vitesse d’environ cent vingt kilomètres à l’heure à l’instant où il a aperçu, à huit cents mètres de distance, le cantonnier Polard, occupé à balayer la route dans le premier tiers de la largeur de cette route à droite et se dirigeant vers le côté gauche ;
- Qu’il a déclaré également qu’à la vue du cantonnier, Godin et lui avaient presque en même temps fait retentir l’appareil sonore avertisseur placé à leur portée ; que, de plus, il a agi de façon à ramener la vitesse de l’automobile à soixante ou soixante-cinq kilomètres à l’heure, au moment où, passant à la droite de Polard, il a heurté celui-ci avec le moyeu de la roue gauche d’avant ; qu’il n’aurait pu, sans danger pour lui-même, ralentir davantage, l’éclatement des pneumatiques étant à craindre et à prévoir par suite d’un ralentissement trop brusque, alors qu’il venait d’atteindre presque le maximum de vitesse;
- Que, malgré ces explications, il est constant, pour le Tribunal, que H... a été cause de l’accident par son imprudence et son inobservation des prescriptions du décret du dix mars mil huit cent quatre-vingt-dix-neuf, en allant à une vitesse supérieure à trente kilomètres à l’heure;
- Qu’en effet, s’il avait gardé cette vitesse, il serait resté maître de son allure et aurait pu, évidemment, en voyant que Polard ne se dérangeait pas à l’approche de son automobile, soit arrêter, soit
- même seulement ralentir, de façon à éviter ledit Polard; qu’il se serait ainsi conformé aux prescriptions formelles de l’article quatorze du décret précité;
- Qu’on ne saurait, bien entendu, considérer comme constituant le ralentissement prévu par ledit décret, le fait par H... d’avoir ramené sa vitesse de cent vingt à soixante ou soixante-cinq kilomètres à l’heure, cette vitesse excédant encore du double la vitesse maxima permise par le décret;
- Attendu que H... soutient vainement que Polard avait été informé des essais de vitesse, qu’en l’apercevant, lui et son mécanicien ont fait usage de leur corne d’appel, et qu’enfin, les deux autres cantonniers avaient signalé à Polard l’arrivée de l’automobile ;
- Que, si Polard ne s’est pas garé, ceci doit être attribué, non seulement au peu de temps écoulé nécessairement entre le moment où il a été averti et celui de l’arrivée de l’automobile, mais encore au trouble et à l’hésitation qu’il a dû naturellement éprouver en voyant tout à coup l’automobile arriver sur lui avec une telle vitesse ;
- Attendu que, d’autre part, H... prétend que s’il s’est soustrait aux obligations établies par les règlements au sujet de la vitesse permise aux conducteurs d’automobiles, c’est parce que son patron, B..., lui aurait fait entendre qu’il avait été autorisé officiellement à faire des essais d’extrême vitesse sur la route de Yatry à Chalon;
- Que H... et B. . sont mal venus à se plaindre, pour se disculper, d’une tolérance administrative dont ils ont abusé, à supposer, ce qui n’est pas établi, qu’elle eût existé ;
- Attendu que H... a donc, non seulement commis une contravention à l’article quatorze du décret du dix-neuf mars mil huit cent quatre-vingt-dix-neuf et quatre cent soixante et onze, paragraphe quinze, du Code pénal, en conduisant son automobile à une vitesse de plus de trente kilomètres à l’heure, mais qu’il a encore commis le délit d’homicide par imprudence et inobservation des règlements, prévu et puni par l’article trois cent dix-neuf du Code pénal dont lecture a été faite;
- Attendu néanmoins qu’il existe dans la cause des circonstances atténuantes ;
- Vu l’article quatre cent soixante-trois du Code pénal dont lecture a été faite ;
- Déclare H... (Pierre-Adrien-Martial) coupable du délit ci-dessus spécifié, et, lui faisant application dès articles précités et des articles deux et neuf de la loi du vingt-deux juillet mil huit cent soixante-sept, le condamne à cinq francs d’amende pour la contravention, quinze jours d’emprisonnement et cinq cents francs d’amende pour le délit et par corps aux dépens liquidés à soixante-dix-neuf francs vingt centimes, non compris les droits de poste de cinq francs;
- Dit qu’il sera sursis à l’exécution de la peine dans les conditions énoncées en ladite loi, en ce qui concerne l’emprisonnement; — fixe au minimum la durée de la contrainte par corps ;
- Déclare B... civilement responsable des condamnations pécuniaires prononcées contre H... (Tribunal correctionnel de Chalon-sur-Saône, 13 juillet 1906.)
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d’appel.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 255.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Un bon conseil aux chauffeurs. —
- L’article 8 du règlement du 10 mars 1899, sur la circulation des automobiles, prescrit à toute personne qui devient propriétaire d’une voiture d’en faire la déclaration à la préfecture de police. Le règlement reste muet sur les obligations des vendeurs.
- Quoique nous ne soyons pas partisans de compliquer encore les formalités administratives, nous regrettons cette lacune, parce qu’elle peut devenir la cause d’erreurs et d’injustices sans nombre.
- Supposons que l’acquéreur de votre voiture ait oublié de faire sa déclaration et qu’une contravention lui soit dressée au vol, c’est vous, seul propriétaire connu à la préfecture, qui serez responsable ; et il ne vous sera pas toujours facile, après des dérangements et des ennuis sans nombre, de démontrer votre innocence.
- L’aimable Directeur de la circulation à la préfecture de police nous a prié d’appeler l’attention de nos lecteurs sur cette situation.
- Nous engageons donc les personnes qui vendent leur automobile à prévenir immédiatement la préfecture de cette vente, en donnant lé nom et l’adresse de Vacquéreur, formalité indispensable pour être entièrement à couvert:
- . En effet, dès la réception de votre lettre, la préfecture avise le nouveau propriétaire d’avoir à faire sa déclaration, s’il ne l’a déjà faite, et votre nom est rayé des contrôles.
- Toujours les « Samson ». — Les « Sam-son » battent le record du monde à Dourdan : 180 kilomètres à l’heure !
- - Une fois encore, la France détient le record du monde avec l’épreuve de vitesse deDourdan, où une Darracq, sur pneus Dunlop, munis d’antidérapants Samson, a marché à 180 kilomètres à l’heure.
- L’année dernière, le record était établi sur 174 kilomètres. On a beaucoup remarqué que, grâce à ses « Samson », la voiture gagnante a tenu. admirablement la route, alors que ses concurrentes flottaient d’une façon dangereuse, la .r.oute étant encore un peu visqueuse de la pluie de la veillé,
- ♦ *
- A l’A. C. F. — Commission des concours et des fêtes extérieures. — La commission des concours et des fêtes extérieures s’est réunie, le vendredi 19 octobre 1906, à six heures, à l’Automobile-Club de France, sous la présidence de M( le marquis de Dion.
- Étaient présents : MM. F.-M. Richard, vice-président; G. Famechon, secrétaire général ; G. Longuemare, secrétaire ; O. Bocandé, Bourcier Saint-Chaffray, Ed. Chaix, marquis de Chassèloup - Laubat, J. Journu,
- G. Kellner, chevalier René de Knyff, Louis Renault, G. Lumet.
- Assistaient à la séance : MM. le commandant Bro et le capitaine Enaux, délégués du ministère de la guerre.
- - Excusés : MM. G. Rives, Martin, du Gard,
- H. Deutsch, comte de La Valette, A. Lehi-deux-Vernimmen, Quinoès de Leon.
- Au début de la séance, le président félicite, en son nom personnel et au nom de toute la commission, M. Louis Renault de la distinction si méritée dont il vient d’être l’objet.
- Il donne ensuite lecture d’une lettre par laquelle le ministre de la guerre annonce la' constitution d’une commissiôn de transports militaires par automobiles et demande à l’Àu-tomobile-Club de France de désigner, des membres de la commission technique et de
- La Vip Automobile
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- la commission des concours pour assister, comme membres consultatifs, à certaines séances de cette commission.
- Le ministre de la guerre fait connaître, en outre, officiellement, qu’il est prêt à donner son appui à un concours militaire de poids lourds.
- La commission, désigne immédiatement, pour la représenta- au ministère de 1a guerre, son président, M. Ss jmàrquis de Dion, et son secrétaire généralJiVQ. G. Famechon.
- La commission adopte ensuite le règlement du concours militaire de poids lourds élaboré antérieurement.
- Elle adopte définitivement le règlement du concours de réguliïri|é dé novembre-décembre.
- Après l’examen de diverses questions, la commission approuve le règlement d’un concours d’endurance.jvoiturettes, tricars et motocyclettes), qui lui a été soumis par le Moto-cycle-Club de France.
- La séance est levée à huit heures.
- Concours militaire de poids lourds.
- — Comme on vient de le lire, l’organisation de cette très intéressante épreuve est, en principe, décidée.
- Nous sommes en .mesure d’ajouter aujourd'hui que cette épreuve sera ouverte à tous les véhicules industriels de poids lourds et de transport en commun, et destinée à montrer leur utilisation pour le service des armées.
- La Commission technique de l’A.
- C. F. — La commission technique de l’A. C. F. s’est réunie le 11 octobre.
- Présents : MM. Ajimoux, Hospitalier, vice-présidents ; Bourdil, Périssé, secrétaires ; Bocandé, Brocq, Gobron, Longuemare, comte Récopé, F.-M. Richard, membres; G. Lumet, ingénieur du laboratoire. '
- Assistent à la séance : MM. le commandant Bro, le capitaine Enaux, délégués du ministère de la guerre.
- Excusés : MM. le prince d’Arenberg, le commandant Ferrus, L. Lemoine, comte de La Valette, membrelt de la commission.
- Lecture du prqcès-verbaLde la précédente séance est donnée;. Lefprocès-verbal est adopté.
- La cômmissioù pi|end connaissance de divers ' dossiers concernant des inventions. M. Hospitalier est désigné comme rapporteur.
- La commission décide de demander à l’Académie des sports de vouloir bien fixer les conditions dans lesquelles le concours Deutsch (de la Meurthe), pouMes appareils de mise en marche automatique, sera repris en 1906.
- Sur la proposition (je M. le comte Récopé, et après une discussion à 'laquelle prennent part MM. F.-M. Richard, Périssé, Gobron, Bocandé, Brocq, Hospitalier, M. Arnoux est prié d’établir une note au sujet de la détermination de la puissance d’un moteur à mélange tonnant, éntvue?<de l’étude du problème de la jauge des cahots automobiles.
- Lecture est donnée de divers rapports. Les conclusions en sont adoptées après discussion et la commission décide leur publication dans le Bulletin officiel.
- La commission addpte un nouveau mode de plombage pour pièées de voitures automobiles participant à des concours.
- La séance est levée à huit heures.
- L’A. G. A. — Au cours de la séance d’octobre, présidée par M. Martin, du Gard, le comité de l’Association générale automobile a prononcé l’admission de quatre cent quatre-vingt-cinq nouveaux membres.
- Sur ce, le procès-verbal de ladite séance a
- constaté... la situation florissante de l’Association.
- Autant affirmer qu’il fait jour en plein midi...
- * .*
- Automobile-Club du Nord, section calaisienne. — Une soixantaine de chauffeurs calaisiens avaient répondu à la convocation de M. Hénon fils, délégué de l’A. C. N., et s’étaient réunis, dimanche dernier, dans une des salles de l’hôtel de ville, obligeamment mise à leur disposition par la municipalité.
- M. Franchomme,l’actifprésident de l’A.C.N., et son dévoué secrétaire, M. Damez, avaient spécialement fait le voyage de Lille pour venir démontrer aux chauffeurs calaisiens, réunis pour les entendre, l’utilité qu’il y aurait pour eux à se former en section autonome de l’Automobile-Club du Nord. Il est à croire que la parole de M. Franchommè fut éloquente, car, aussitôt après son discours, très écouté, les membres présents procédèrent immédiatement à la fondation de ladite section, qui a ainsi nommé aussitôt son comité :
- Présidents d’honneur : le maire de Calais et le président de la chambre de commerce.
- Président, M. Henri Hénon fils; vice-présidents, MM. Georges Richez et Narcisse Legendre ; trésorier, M. Edgard Bomy ; secrétaire, M. Henry Sôutoul ; conseillers, MM. John West, Riéchers, Georges Rébier, Léon Bomy, Fourré, E. Basset, E. Carpot, Charles Van-cauvanbergli, Lebez Fontaine, Eugène Marcq, Germain Porret.
- Après quarante-huit heures de fondation, le nouveau groupe, dont le siège social est au Grand-Hôtel, où tous les chauffeurs de passage trouveront tous les renseignements désirables, comptait déjà soixante-cinq membres ; voilà qui annonce un bel avenir.
- * *
- La Question de Calais. — On a lu la
- controverse qui s’est élevée entre plusieurs de nos abonnés calaisiens.
- Nous recevons de M. Flayelle une nouvelle lettre au sujet de cette question, lettre qui nous donne des explications relatives aux faits qui avaient motivé sa note, contredite samedi par un de nos abonnés de cette ville. Comme l’incident, en se prolongeant, ne gagnerait rien, nous croyons devoir le clore ici en remerciant nos deux abonnés, dont les intentions sont, certes, louables, de l’aimable confiance qu’ils ont eue dans leur journal.
- * *
- Changement d’adresse. — Nous sommes informés, par le directeur de la Société des Automobiles Brilliè, que les bureaux de l’importante firme pour la construction des poids lourds et omnibus automobiles, viennent d’être transférés dans l’immeuble que la Société a fait construire 60, boulevard Pereire (place Wagram).
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les Voitures René Legros. — R. Legros, constructeur, rue de l’Inondation, à Fécamp.
- Bouton Labre. — Labre, rue des Usines, à Montluçon.
- Indicateur de pression. — Durand, 178, boulevard Pereire, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 809 96
- p.688 - vue 705/874
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-
- 6e Année. — N* 266.
- Samedi 3 Novembre 1906.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Le Rythme des six-cylindres, par P. Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Le Rendement calorifique de l’étincelle d’allumage. — Le Kilomètre en côte à Gaillon.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques (suite), par R. de Valbreuze.
- Réglementation du passage des automobiles d’un territoire à l’autre, par Hector Colard.
- Un transformateur de vitesse progressif, par Georges Dary.
- Le Règlement de course des canots automobiles, par G. Clerc-Rampal.
- Tribune publique, par P. R. : A propos de Dourdan. — Une rectification. — Petite question insidieuse. — Comment faut-il graisser les chaînes?
- Les Roulements à billes D. W. F. appliqués aux wagons de chemins de fer, par Léon Gérard:
- On demande des pannes ! par P. R.
- Nouvelles et questions diverses.
- £e Rythme des six-cylindres
- Quel doit être l'ordre des explosions dans un six-cylindres?
- Interrogé à diverses reprises sur cette question par des abonnés, je vais leur répondre collectivement ; d’autres peuvent y trouver intérêt.
- Pourquoi fait-on des six cylindres ? Pour deux raisons qui sont, la première de rapprocher les périodes motrices de façon à donner au couple moteur plus de continuité, la seconde d’obtenir un équilibrage aussi parfait que possible, des masses en mouvement alternatif, pistons et bielles.
- La première de ces considérations conduit à caler les manivelles à 120u l’une de l’autre. Dans un quatre-cylin-dres, elles sont à 180°, soit un demi-tour ; elles seront ici à un tiers de tour et il y aura recouvrement dans les périodes motrices de deux cylindres explosant successivement. Ceci n’a pas lieu pour le quatre-cylindres : la première de deux explosions voisines n’a plus d’action sur le vilebrequin quand l’autre piston arrive en haut de course; même s’il subsiste une pression au-dessus 'du piston, la bielle ne peut agir sur le maneton du vilebrequin, puisque celui-ci est au point bas.
- Si les moteurs étaient à deux temps avec explosion pour chaque cylindre à chaque tour, un trois-cylindres répondrait parfaitement au besoin nouveau, puisqu’il y aurait trois explosions par tour. Dans le système à quatre temps, l’explosion n’ayant lieu que tous les deux tours, il
- faut à la suite d’un premier trois-cylindres en aligner un second jouissant de la même propriété et reprenant la suite, quand le voisin se repose, ou conjuguant ses opérations au sien par entrecroisement des périodes motrices.
- N oyons si le second groupe doit être identique au premier, s’il suffît pour déterminer l’emplacement des mane-tons, de déplacer le vilebrequin le long de son axe, ou s’il faut leur faire subir un décalage, on enfin si le second groupe doit complètement différer du premier.
- De quelque façon que l’on s’y prenne, les trois premiers
- Vue perspective d’un vilebrequin de six-cylindres.
- Les manetons extrêmes sont dans le plan de figure.
- Les manetons suivants sont en arrière.
- Ceux du milieu, représentés en traits plus forts sont en avant.
- manetons situés à 120° l’un de l’autre ne peuvent occuper que deux situations ; ou bien en regardant par l’avant et en faisant tourner le regard autour de l’axe dans un certain sens on les apercevra dans l’ordre 1-2-3, ou ils se suivront dans l’ordre 1-3-2. La figure tracée correspondant au cas où en regardant de gauche à droite (sens du dévissage d’un lire-bouchon), les manetons suivent l’ordre 1-2-3. Nous verrons plus loin ce qu’il adviendrait dans l’hypothèse contraire.
- Le dessin ne représente pas 4, 5 et 6 dans le prolongement de 1, 2 et 3. Non seulement le second membre du vilebrequin n’est pas la répétition du premier déplacé sur son axe, mais même on ne pourrait en le décalant arriver aux emplacements indiqués pour les manetons ; si les premiers manetons comptés dans l’ordre des cylindres tournent à gauche, les trois derniers tournent à droite et le cylindre 4 a même calage que le cylindre 3.
- Il est facile de justifier ce dispositif et, sans se perdre en calculs inutiles, ou du moins très peu récréatifs, on conçoit un bon équilibrage lorsque les manetons du second groupe seront symétriques de ceux du premier : 4 se projette ainsi en face de 3, 5 en face de 2, et 6 en face de 1. Dans ces conditions, les réactions des pistons et des bielles se composent toujours de façon que leur résultante passe par le plan central du moteur : rien ne cherchera donc à faire tourner le moteur autour d’un axe vertical, grâce à cette symétrie.
- Dès l’instant, nous pouvons faire rentrer dans le cas présent celui où les trois premiers manetons vus de l’avant tourneraient à droite au lieu de tourner à gauche, puisqu’il
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- nous suffit de regarder par l’arrière le vilebrequin pour voir trois manetons dans cet ordre.
- La succession des explosions devant être telle que deux consécutives soient produites dans deux cylindres dont les manivelles soient calées à 120°, les combinaisons possibles, en partant du cylindre 1, sont peu nombreuses.
- Si on débute par 1-2-3, ce qui correspond à un moteur qui tourne à droite, on devra continuer forcément par 6-5-4; il n’y a pas d’échappatoire possible, puisque les manetons susdits 6-5-4 seront ceux qui se présenteront successivement en haut de leur course.
- Si l’on débute par 1-3-2, ce qui suppose un sens de rotation différent, nous verrons successivement 6-4-5 en bonne posture.
- Pour ne pas embrouiller la question, supposons qu’il s’agisse exclusivement de moteurs tournant à droite, et examinons quelles variantes peuvent être apportées au cycle indiqué 1-2-3-6-5-4, en partant toujours du premier cylindre. Évidemment, le 6 gardera consciencieusement le quatrième rang, puisqu’il explosera toujours un tour après le premier.
- Restent à inverser les cylindres possédant même calage; eux seuls sont interchangeables, soit 2 et 5 entre eux, soit 3 et 4, ce qui mène à trois nouvelles combinaisons qui sont : 1-2-4 — 6-5-3, —1-5-3 — 6-2-4, — 1-5-4—6-2-3.
- Ces quatre combinaisons ne sont pas également recommandables, et, cette fois encore, on peut le pressentir sans aligner des pages de calcul. Quand une explosion se produit, il y a choc plus ou moins brutal transmis à l’un' des cylindres ; si c’est un des cylindres 1* 2 ou 3, l’avant du moteur tend à s’en aller vers la droite de la voiture en lordant ses supports (dans un moteur tournant à droite) ; en même temps le carter cherche à piquer du nez en avant, c’est une amorce de trépidations qu’il est oppor-tun.de contrarier; si on faisait encore exploser immédiatement après un cylindre d’avant, la vibration pourrait s’accentuer.
- En conséquence, on fera exploser alternativement un cylindre du groupe avant et un cylindre du groupe arrière, ce qui réduit les combinaisons à une seule qui est 1-5-3 - 6-2-4.
- Telle est la théorie de certains ingénieurs.
- Le raisonnement est un peu faible, car il faudrait prouver que le moteur ayant pris un mouvement vibratoire dans un sens n’aura pas fait un ou plusieurs aller et retour pendant le temps séparant deux explosions; nous n’étudierons pas ce qu’on nomme la résonance d’un système, car, dois-je le dire, nous n’en sortirions pas, il faudrait tenir compte de la vitesse du moteur et de la rigidité des supports, ceux-ci variant dans chaque véhicule, etc.
- Admettons l’explication, ne dût-elle être qu’un procédé mnémotechnique, et retenons que les explosions alternent souvent d’un groupe à l’autre.
- Certains constructeurs, cependant, pour rendre plus facile au conducteur la vérification de leur allumage, ont adopté la combinaison 1—2—3—6—5—4 ; il n’est pas prouvé que ce soit plus mauvais, mais s’il ne s’agissait de considérations d ordre pratique, les deux autres combinaisons possibles seraient au moins aussi bonnes que celle-là ; bien qu elles présentent une plus grande dissymétrie dans la
- fonction des deux groupes; elles sont inappliquées.
- En examinant le cas d’un moteur tournant à gauche, on arriverait à sélectionner deux procédés 1-3-2-6-4-5 et 1-4-2-6-3-5 qui correspondent aussi au cas d’un moteur tournant à droite, mais dont les manetons seraient disposés au sens contraire de celui indiqué.
- Pour conclure, je conseillerai sans hésitation l’ordre qui nous dispensera de tâtonnements et de fatigues cérébrales au moment d’une panne ; allons-y pour 1-2-3-6-5-4. Un bon mouvement, Messieurs les constructeurs, ou prou-vez-nous que le contraire soit meilleur.
- Cette condition nécessite que les trois premières manivelles soient vues par un observateur placé à l’avant en sens inverse de celui de rotation du moteur.
- Pol Ravigneaux.
- Chronique
- Le Rendement calorifique de l’étincelle d’allumage. —
- L’allumage électrique étant maintenant universellement employé dans les moteurs à explosions, il était intéressant d’en connaître le rendement, c’est-à-dire de connaître la fraction de l’énergie fournie au circuit, qui se trouve effectivement utilisée à l’allumage dans le cylindre.
- M. Henry A. Perkins a entrepris cette mesure pour le cas de l’allumage par bobine à trembleur, et YEleclrical World, du 24 mars 1906, rend compte de ses recherches.
- La méthode qu’il a employée, sans être d’une précision rigoureuse, est suffisamment exacte au point de vue pratique et a l’avantage d’être directe. Elle consiste à faire éclater l’étincelle à l’intérieur d’un tube de verre de 12 millimètres de diamètre intérieur et de 50 millimètres de longueur, ou elle jaillit entre deux pointes dont l’écartement est variable par vis micrométrique. L’espace où se produit l’étincelle est entouré d’une spirale en fil de cuivre, de 23 ohms de résistance, formant l!une des branches d’un pont de Wheatstone. La variation de résistance de cette spirale sert à la mesure de la quantité de chaleur dégagée moyennant un étalonnage préalable du galvanomètre, effectué en remplaçant l’éclateur par une line spirale de maillechort, traversée par un courant dont on mesure soigneusement l’intensité et la tension. Dans toutes les expériences, les mesures ont été faites au bout de dix secondes.
- L’auteur a d’abord étudié l’influence de la longueur d’étincelle, pour trois intensités primaires différentes (mesurées par une méthode vol ta métrique). Le rendement augmente avec la longueur d’étincelle, le maximum trouvé ayant été 42 0/0 pour une étincelle de 5 mm. 5 et une puissance au primaire de 2 watts.
- L’auteur a ensuite examiné l’influence de l’intensité primaire, celle-ci croissant à peu près proportionnellement à la force électromotrice employée. Il a reconnu qu’avec une longueur constante, le rendement passait par un maximum qui, dans le cas de la bobine employée, était de 18 0/0 pour six éléments, avec une longueur d’étincelle de 3 mm. 2.
- Enfin, il a étudié l’influence de la fréquence et montré que le rendement augmente avec celle-ci.
- L’auteur attire l’attention sur ce que les rendements obtenus restent toujours bas et sur l’intérêt qu’il y aurait à les améliorer.
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- Le Kilomètre en côte à Gaillon. — La huitième épreuve de Gaillon, complément classique de l’épreuve en palier de
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- Dourdan, s’est disputée au sein d'une grande affluence, dimanche, 28 octobre, sur la côte de 100/0 bien connue de tous les chauffeurs.
- Lee Guiness sur 200 chevaux Darracq, recordman du monde du kilomètre en côte et en palier.
- Le meeting a vu s’abaisser, lui aussi, le record du monde de la vitesse en côte, et, chose vraiment remarquable, par le même coureur et la même marque. La fameuse 200 chevaux huit-cylindres Darracq, avec ses pneus Dunlop et ses Samson, a remporté un véritable triomphe en enlevant coup sur coup deux records du monde.
- Lee Guiness qui, en palier, a couvert le kilomètre en 20 secondes, vient de couvrir la même distance sur rampe en 25 secondes, soit à 141 de moyenne. Après Guiness le temps le plus vite a été fait par Cissac sur motocyclette Peugeot (le kilomètre en 24 s. 4/5).
- Voici les résultats détaillés de l’épreuve :
- VITESSE
- Grosses voitures, de 051 à 1 000 kilos
- 1. Darracq, 200 chevaux, huit cylindres (LeeGuiness), Samsonsur Dunlop, 25 secondes. Moyenne à l’heure. 144 kilomètres.
- 2. Napier (Cecil Edge), Dunlop,
- 29 secondes,
- 3. Itala (Longchamps), Bergou-gnan, 34 s. 4/5•
- 4. Mercédès (Marcel-Lévy), Michelin, 41 secondes.
- Voitures légères, de 401 à 650 kilos
- 1. Darracq (Demogeot), pneus Continental, magnéto Simms-Bosch, 29 secondes. Moyenne à l’heure : 124 km. 138.
- 2. Bayard II (Villemain), Dunlop, 33 s. 4/5.
- 3. Gladiator (Léon Molon), 39 secondes.
- 4. Grégoire (Pilote), Dunlop, 39 s. 1/5.
- Voiturettes, de moins de 400 kilos
- 1. Vulpès I (Barriaux), Dunlop, 46 s. 3/5. Moyenne à l’heure : 77 km. 253.
- Motocyclettes, de moins de 50 kilos
- 1. Peugeot I (Cissac), Lion Wolber, 27 s. 4/5. Moyenne à l’heure : 129 km. 496.
- 2. Peugeot II (Guiponne), Lion Wolber, 29 s. 2/5.
- Motocycles de 50 à 250 kilos
- 1. Anzani II (Anzani), 45 s. 4/5.Moyenneàl’heure : 78 km. 602, Tricars de moins de 250 kilos
- 1. Motoiri Contai I (Pons), 47 s. 3/5. Moyenne à l’heure : 75 km. 630.
- TOURISME
- Classe G, au-dessus de 25 000 francs 1. — Carrosseries basses
- 1. Rochet-Schneider, 70 chevaux (Vitton), Continental 45 s. 1/5. Moyenne à l’heure : 79 km. 616.
- IL — Carrosseries ordinaires
- 1. Itala (Salvador), Persan avec magnéto Simms-Bosch, 55 s. 3/5.
- Ctasse F, de 18 001 à 25 000 jrancs 1. Berliet, 60 chevaux (Tourand), avec magnéto Simms-Bosch, 51 s. 2/5.
- Classe E, de 15 001 à 18 000 jrancs
- 1. Radia III (Gasté), 56 s. 1/5.
- 2. Tourand II (Tourand), 58 s. 2/5.
- Classe P, de 12001 à 15000 francs ! I. — Carrosseries légères
- 1. Radia II (Marnierl, 1 m. 14 s.
- 2. Radia I (de Morchenne), 1. m. 30 s. 4/5.
- II. — Carrosseries ordinaires
- 1. Motobloc (Julien Bloch), 1. m. 19 s. 4/5.
- 2. Herald (Wight), 1 m. 25 s. 1/5.
- 3. Motobloc (Versein), 2 m. 29 s.
- Barriaux sur Vulpès, premier des voitures (400 kg.) dans la catégorie vitesse.
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- Classe C, de 8 001 à 12 000 jrancs
- I. __ Carrosseries à 3 places.
- . 1. La Buire, 15 chevaux (II. de Franclieu), avec magnéto Simms-Bosch, 1 m. 37 s. 1/5.
- II. — Carrosseries à 4 places
- 1. Boyer II (Délaunay), 1 m. 37 s,
- 2. Tour and I. 18 chevaux (Collomb), 1 m. 45 s. 2/5.
- 3. Bolide II (Garnier), 1 m. 53 s. 4/5.
- 4. Bolide I (Eug. Petey), 2 ni. 7 s.
- Classe B, de 4001 à 8.000 francs I — Carrosseries à 3 places
- 1. Chenard et Walcker (Olivier), avec magnéto Simms-Bosch,
- 1 m. 42 s.
- IL — Carrosseries à 4 places
- 1. Bolide III (Léon Montant), 1 m. 34 s.
- 2. P. Roy I (Roy), 2 m. 13 s. 3/5.
- 3. Agence parisienne de la marque Cottereau, 15 chevaux, quatre cylindres, 2 m. 38 s. 3/5.
- Classe A, moins de 4 000francs I. — Carrosseries à 1 place 1. Sizaire et Naudin (M. Naudin), 2 m. 3 s. 1/5.
- II. — Carrosseries à 2 places
- 1. Demeesler (Demeester), 2 m. 46 s 1/5.
- 2. Sizaire eL Naudin III (Seignol), 2 m. 19 s.
- 3. Ferdinand Robinet et Cie (Norbert Caillot), 2 m. 32 s. 3 5
- Motocyclettes tiers de litre
- 1. Gauthier-Quentin (Gauthier), l.m. 1 s.
- 2. Motobécanel (Pierre), 1 m. 55 s. 1/5.
- Tricar demi-litre 1. Quentin I (Contant), 1 m. 4 s. 2/5.
- Taximètres automobiles (4 cylindres)
- 1. Compagnie générale des automobiles taximètres (Jamois), Chenard et Walcker, 30-40 chevaux, 1 m. 27 s. 1/5.
- 1. Compagnie générale des automobiles taximètres (Cuvillier), Chenard et Walcker, 14-16 chevaux, 2 m. 53 s. 4/5.
- Taximètres 1 cylindre
- 1. Gie Dupuis (A. Mauger), Corre, 8 chevaux, 8 m. 46 s.
- J. I.
- QUELQUES NOTIONS GÉNÉRALES
- SCR LES
- VOITURES ÉLECTRIQUES1’
- (Suite)
- Nous arrivons maintenant à la seconde catégorie de véhicules électriques, ceux dont la propulsion est assurée par un seul moteur agissant sur un différentiel qui entraîne les roues.
- 1° Un moteur placé sur l’essieu avant et attaquant par engrenages un arbre muni d’un différentiel, qui entraîne les roues d’avant au moyen de deux joints à la cardan montés dans l’axe des pivots.
- Celte solution a été adoptée, dans le courant de l’année 1905, par M. Janlcaud.
- On sait tous les services que, depuis 1881, M. Janteaud a rendus avec ténacité et générosité à la cause de la traction électrique : son nom se retrouve à chaque instant dans lTiistoire
- (1) Voir La Vie Automobile, n« 241, p. 297 : 215, p. 363- 250 p. 410, et 255 p. 519. 1 v ’ ’
- de la voiture électrique et dans toutes les premières manifes-itâtions de l’automobile, auxquelles il apporta toujours son concours dévoué. On se rappelle encore la voiture électrique Janteaud de 1881, dont la photographie a été publiée dans la ' première partie de celle étude, la voiture de 1892, qui fit le parcours de la course Paris-Bordeaux à l’aide de vingt batteries de rechange, et le concours de fiacres de 1898, où plusieurs voitures Janteaud subirent victorieusement l’épreuve de douze jours consécutifs, avec parcours quotidien de 60 kilo-; mètres.
- Au cours de ces différentes étapes, la maison Janteaud a essayé tous les dispositifs possibles pour la fixation du moteur et la ti'ansmission du mouvementaux roues ; nous retrouverons plusieurs d’entre eux au cours de cette étude. Actuellement, la maison Janteaud s’est arrêtée à un système ingénieux et intéressant d’essieu avant moteur à pivots directeurs que nous allons étudier.
- Les figures 1 et 2 donnent une vue de l’essieu avant. Le moteur tétrapolaire et compound est suspendu à cet essieu et attaque, par un pignon à double denture hélicoïdale, un différentiel contenu dans un carter. Le rapport de démultiplication de la transmission est 6,75. D’autre part, le moteur est soutenu, d’après le mode de suspension dit « suspension par le nez», par une tige munie de ressorts amortisseurs et fixée au châssis. La vitesse normale de rotation du moteur est de
- I 200 tours par minute : il a été prévu pour une charge d’une quarantaine d’ampères et peut supporter, sans échaufïement nuisible, une charge de 70 ampères pendant une heure.
- L’arbre qu’entraîne le différentiel commande les roues avant par l’intermédiaire de deux arbres à la cardan : les cardans extrêmes de chacun de ces arbres se trouvent exactement sur l’axe des pivots de fusées, de telle sorte que la direction est aussi douce et aussi sûre que si les roues n’étaient pas motrices.
- II suffit d’examiner la figure I pour se rendre compte immédiatement de ce mode de montage et des détails qu’il présente.
- Le réglage de la vitesse est assuré par deux organes indépendants : un appareil de démarrage et de freinage et un combinateur. L’appareil de démarrage et freinage est actionné par une pédale : il consiste en un cylindre portant des contacts en cuivre, représentés développés sur un plan dans la figure 3. Quand on abaisse la pédale, l’appareil introduit dans le circuit du moteur des résistances de valeur croissante, puis coupe finalement ce circuit : la vitesse du véhicule diminue donc progressivement ; en continuant à abaisser la pédale, on ferme le circuit de l’induit du moteur sur des résistances de valeur décroissante, ce qui produit un freinage électrique de plus en plus puissant. Sur la figure 3, on voit en effet que, à la position normale du contact situé au-dessous des balais 12 à 18, les balais 12 et 18 communiquent directement entre eux et les résistances comprises entre les balais 18-17, 17-16, 16-15, etc., sont court-circuitées par la pièce de contact. Quand le cylindre tourne, les gradins qu’il porte cessent successivement d’être en contact avec les balais 18, 17, 16, 15, etc., et intercalent dans le circuit du moteur les résistances comprises entre les balais 18-17, 17-16, etc., jusqu’à ce que toute la résistance comprise entre les balais 18 et 13 soit en circuit. Finalement, le contact est rompu entre les balais 13 et 12, et le courant ne peut plus passer. Si la rotation du cylindre continue, l’induit se trouve , fermé sur la résistance totale comprise entre 18 et 13 puis, successivement, les portions 13-14,14-15, etc., sont court-circuitées par la pièce de contact inférieure, jusqu’à ce que la résistance entière soit en court-circuit : le freinage est alors absolu.
- Sur le schéma de la figure 3, le plot de contact placé en face des balais 23 22 représente un interrupteur tournant qu’actionne une pédale commandant un frein mécanique, et qui a pour effet de couper le courant avant le serrage des freins.
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- Outre le cylindre de démarrage et freinage, il y a un cylindre) des vitesses, ou combinateur, commandé par une manette. Cet appareil, dont les contacts mobiles sont représentés développés sur la figure 3, réalise cinq vitesses : pour les deux premières, les deux demi-batteries sont couplées en parallèle ; pour lés trois suivantes, les deux demi-batteries sont couplées en série. Aux première et troisième vitesses, les enroulements inducteurs shunt du moteur sont excités et les inducteurs série sont parcourus par la totalité du courant de travail : aux deuxième,
- précédemment, au moyen du cylindre commandé par la pédale de démarrage et de freinage. Toutes les vitesses, entre 6 et 30 kilomètres à l’heure, sont obtenues progressivement par shuntage gradué de Fenroulement inducteur série. Ce shuntage gradué est produit par une résistance (figurée sous l’inducteur dans le schéma de la figure 3) munie de prises de courant de différentes longueurs qui peuvent tremper dans un petit bain de mercure. Le godet métallique contenant ce bain peut s’élever ou s’abaisser sous l’action d’une manette placée
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- Fig. 1 et 2. — Essieu-avant moteur à pivots directeurs, système Janteaud.
- quatrième et cinquième vitesses, l'inducteur shunt est toujours excité, mais l’inducteur série est shunté par une résistance (1) plus ou moins forte 1-2 : l’intensité du courant traversant l’enroulement inducteur série est d’autant plus faible que la résistance de shuntage a une valeur plus faible (puisque, plus cette résistance est faible, plus est grande la portion du courant total qui passe par le chemin dérivé sans traverser l'inducteur).
- Dans les dernières voitures construites, le combinateur (outre la position de 0 pour l’arrêt et la charge et la position de marche arrière, dans laquelle le sens de passage du courant est inversé dans l’induit) ne comprend plus que deux positions : couplage des deux demi-batteries en parallèle et couplage des deux demi-batteries en série. Le démarrage est obtenu, comme
- (1) C’est-à-dire que cette résistance est reliée en parallèle avec lui : par suite, le courant total se bifurque et une partie seulement passe dans l’inducteur, l’autre partie passant par la résistance.
- sur le volant de direction : suivant sa position, l’inducteur n’est pas shunté du tout (le circuit de la résistance étant ouvert) ou bien est shunté par une portion de plus en plus faible de cette résistance jusqu’à être mis en court-circuit : l’inducteur shunt seul agit alors.
- Comme on le voit, les combinaisons employées pour le réglage de la vitesse dans la voiture Janteaud ont été très soigneusement étudiées et sont intéressantes. Il faut remarquer que, dans tous les véhicules à un seul moteur, on ne peut plus (1) avoir recours, comme nous l’avons vu précédemment pour les véhicules à deux moteurs, à un groupement série-parallèle permettant de faire varier du simple au double la différence de potentiel et, par suite, la vitesse de rotation du moteur. C’est pourquoi on est obligé d’agir sur les enroulements inducteurs pour faire varier le flux. Mais ce mode de réglage n’est pas in-
- (1) Sauf les cas spéciaux où on emploie des moteurs dont l’induit porte deux enroulements, comme nous en rencontrerons plus loin.
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- défini, car, quand on affaiblit trop le flux pour obtenir des vitësses de rotation élevées, le moteur présente une mauvaise commutation et des crachements aux balais qui frottent sur le collecteur, s’il n’est pas établi d’une façon un peu spéciale : c’est pourquoi l’on a souvent recours à un couplage de demi-batteries, afin de faire varier du simple au double la différence de potentiel aux bornes du moteur. Ce couplage offre parfois des inconvénients, car il peut arriver, quand les demi-batteries sont en parallèle, que l’une d’elles débite plus que l’autre, et s’affaiblisse plus vite.
- La figure 4 représente une voiture Janteaud à roues avant
- motrices et directrices. On voit que les accumulateurs sont placés dans deux coffres, situés l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, et contenant chacun une demi-batterie.
- 2° Un moteur à l’avant placé sous une cheville ouvrière et commandant, par un différentiel et deux arbres à la cardan, les roues avant motrices et directrices.
- Cette solution a été adoptée par la société Électroluxe. L’emploi d’une cheville ouvrière et d’une forme de voiture très échancrée à l’avant permet d’effectuer des tournants très courts, ce qui est précieux pour une voiture de ville : en revanche, cela conduit à placer le siège du cocher un peu haut, pour la mode actuelle, et il semble que, pour assurer une rigidité suffisante à 1 ensemble du véhicule, on soit amené, à cause de l’échancrure, à un poids un peu plus élevé qu’avec les châssis ordinaires. Ceci dit, la solution adoptée par la société Électroluxe paraît bonne, tant au point de vue mécanique qu’au point de vue électrique.
- Le noyau de l’induit du moteur, dont la carcasse inductrice
- est accrochée sous la cheville ouvrière, contient lui-même le différentiel, dont il entraîne les pignons satellites. Le mouvement du différentiel est transmis aux roues d’avant par deux petits arbres à la cardan, qui entraînent chacun une roue par l’intermédiaire d’un engrenage placé dans un carter rempli d’huile. Pour éviter le bruit, le petit pignon de chacun des engrenages est en cuir vert comprimé; la couronne fixée à la roue est en acier. On peut d’ailleurs employer des engrenages entièrement métalliques. On voit qu’avec le dispositif employé, le moteur fixé à l’avant-train profite de la suspension des ressorts de la voiture et est indépendant de l’essieu avant. Le joint élastique constitué par les arbres à la cardan, a permis de supprimer tout palier intermédiaire ; il en résulte une économie d’entretien et une diminution des pertes d’énergie dues aux frottements. L’arbre du pignon de chaque engrenage tourne dans des roulements à billes que porte le carter fermé fixé à l’essieu : cet arbre, supporté à ses deux extrémités, ne travaille jamais en porte à faux; le pignon fonctionne donc dans de très bonnes conditions.
- Le moteur électrique est du type compound, mais avec un enroulement shunt prédominant, qui, seul, sert au réglage de la vitesse. C’est la première application de moteur de ce type que nous rencontrons dans cette étude^sur les voitures électriques ; nous en retrouverons une seconde plus loin. L’avantage du moteur shunt est qu’il se prête facilement à toutes les variations progressives de vitesse par simple réglage de l’intensité du courant d’excitation au moyen d’un rhéostat de champ, comme nous l’avons expliqué en étudiant les générateurs et les moteurs électriques. Ainsi que nous l’avons signalé, les moteurs shunt ordinaires ont une tendance à cracher aux balais, c’est-à-dire à présenter une mauvaise commutation aux grandes vitesses de rotation, pour lesquelles le flux a une faible valeur. Il faut donc, pour pouvoir obtenir d’assez grandes variations de vitesse, que le moteur|ait été étudié et établi spécialement pour cela, et qu’on lui ait assuré, par certains artifices de construction, une bonne commutation pour toutes les valeurs du flux.
- L’emploi d’un moteur shunt permet de simplifier considérablement les organes de réglage de la vitesse, qui se trouvent réduits à un inverseur et un rhéostat de champ, plus ou moins fractionné, intercalé dans le circuit d’excitation du moteur. Ce circuit étant toujours parcouru par un courant de faible intensité (2 ampères environ en moyenne), le rhéostat peut avoir de faibles dimensions et les touches de réglage ne risquent pas d’être détériorées gravement par les étincelles de rupture. Avec un moteur shunt, la récupération et, par suite, le freinage de la voiture s’effectuent automatiquement à toutes les vitesses ; la force vive de la voiture, au lieu d’être dissipée sous forme de chaleur dans le travail de frottement des freins, est récupérée utilement sous forme d’énergie électrique pour la recharge des accumulateurs ; ainsi que nous l’avons déjà expliqué, la marche est plus sûre, plus souple et plus économique, et la conduite de la voiture est plus facile.
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- Fig. 3. — Schéma des dimensions et vue des différents appareils de contact.
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- Les vitesses obtenues dans la voiture Électroluxe, sont comprises entre 8 et 30 kilomètres à l’heure: tous les éléments de la batterie restent toujours couplés en série. A la grande vitesse (30 kilomètres à l’heure), l’enroulement shunt est entièrement hors circuit : l’enroulement série seul produit le flux nécessaire.
- La figure 5 représente une voiture Électroluxe; on ne distingue malheureusement pas, sur cette photographie, l’échancrure qui permet le braquage sous un angle beaucoup plus grand que dans les voitures à essieu brisé. La voiture peut, avec un empattement de 2 m. 10 d’axe en axe des essieux, tourner complètement sur une chaussée de 7 mètres de large.
- Au point de vue de la consommation d’énergie électrique,
- disposé un moteur à arbre vertical, établi de telle façon que, en marche, l’induit soit un peu aspiré par les inducteurs, sous l’effet du flux magnétique, pour décharger le palier inférieur. Ce moteur attaquait, par un petit pignon, une grande couronne ayant môme centre de rotation que la cheville ouvrière de la voiture ; cette couronne dentée portait un pignon d’angle à axe vertical qui engrenait sur un pignon d’angle fixé à l’essieu d’avant, moteur et directeur. L’essieu était muni, bien entendu, d’un différentiel auquelélait fixé le pignon d’angle. Ce dispositif, qui donnait de bons résultats, conduisait à un poids exagéré, c’est pourquoi la Société de la rue Cardinet, l’a remplacé par le système actuel, avec essieu différentiel moteur à l’arrière, attaqué par pignon d’angle par un arbre longitudinal à la
- Fig. 4. —< Voiture Janteaud à essieu-avant moteur.
- la voiture Électroluxe a présenté des résultats intéressants. Des essais faits sur une voiture en service journalier, ont indiqué une consommation de 76,6 watts-heures par tonne-kilomètre à la vitesse de 18 km. 7 à l’heure en palier, et une consommation de 79,5 watts-heures par tonne-kilomètre, à la vitesse de 21 km. 4 à l’heure en palier. Une voiture pesant au total 2200 kilogrammes, munie d’une batterie de 210 ampères-heures, a été essayée sur un parcours accidenté avec parties en pavé gras. La consommation moyenne a été de 89 vatts-heures par tonne-kilomètre, pour une vitesse moyenne de 24,4 kilomètres à l’heure.
- 3° Un moteur à l’avant, commandant par un arbre vertical l’essieu avant moteur et directeur.
- Cette solution avait été adoptée par la Société française des électromobiles (Électros Cardinet), et a été abandonnée pour le système actuel que nous étudierons plus loin. Ce type de voitures était à cheville ouvrière, avec large échancrure, permettant un braquage considérable. Devant le mécanicien, était
- cardan, qu’entraîne le moteur fixé sous la partie antérieure du châssis.
- R. de Valbreuze.
- (A suivre.) __________________
- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE TOURISME
- Réglementation du passage des automobiles
- d’un territoire à l’autre
- Faire un historique tout à fait complet de la question serait quelque peu long et entraînerait à des développements qui prendraient beaucoup de temps et n’offriraient, peut-être, qu’un intérêt relatif, rétrospectif.
- Mieux vaut, nous paraît-il, envisager l’avenir, en le souhaitant souriant, qu’un passée! même un présent plutôt ennuyeux. Qu’il nous soit permis, tout d’abord, de prendre une précau-
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- tion oratoire : celle de nous excuser si, forcément, la Ligue internationale des associations touristes (L. I. A. T.), les divers T. G. d’Europe et quelques personnalités dont, entre autres, celle de votre rapporteur, y sont cités un peu trop souvent. Les événements, base de tout historique, sont provoqués par des hommes. Il est fort difficile, par conséquent, de ne pas en parler.
- Ce serait presque inutile de dire que, depuis vingt ans, les moyens de locomotion nouveaux ont singulièrement changé la forme des choses dans le monde entier.
- développement. Elles appliquèrent, à ce qu’on a appelé la petite reine, le traitement dit de faveur, qui consistait à faire effectuer, à l’entrée dans un pays, un dépôt en argent des droits éventuels à percevoir. La restitution de ce dépôt était faite à la suite de formalités qui prouvaient la réexportation de la machine.
- Ce système du transit était applicable à la naissance de la bicyclette ; mais il fallut très peu de temps pour que les douanes s’aperçussent que ce système allait devenir inapplicable, à cause précisément de son application trop fréquente. Les douanes auraient dû augmenter leur personnel dans de
- Fig. 5. — Voiture Electroluxe à cheville ouvrière et roues avant motrices.
- N’envisageons que le côté tourisme, déjà fortement développé par les divers moyens de communication.
- La bicyclette est arrivée, qui a donné un nouvel essor au tourisme par la route. Aussi, avons-nous vu les T. C. se créer dans tous les pays, depuis plus de dix ans. Ils ont acquis, maintenant, une force telle que, dans la plupart des pays d’Europe, ils sont devenus des organismes d’une puissance et d’une influence incontestables.
- Sans parler des multiples sujets des préoccupations des T. G., il en est un qui attira leur attention dès leur fondation : celui des facilités douanières à obtenir des divers gouvernements, pour le passage des frontières avec le minimum de formalités, accomplies dans le minimum de temps. Il semble que plus on augmente la capacité de déplacement du touriste, plus celui-ci devient avare de son temps et de ses peines.
- Les administrations douanières ne sont pas plus prophètes que les hommes. Elles ne pouvaient prévoir dans leurs recueils une invention comme celle de la bicyclette, ni son prodigieux
- telles proportions qu’il fallait aviser à trouver autre chose. L’acquit à caution ne rapportait aux douanes qu’un surcroît énorme de besogne, de paperasseries sans profit, de mouvements de numéraire sans fin.
- Le T. C. de Belgique imagina alors un système qui substituait à l’acquit à caution, délivré par la douane, un document qu’on décora d’un nom plutôt pictural, celui de triptyque.
- Voici son fonctionnement. Le président d’une société étrangère adresse une demande au ministre des finances de Belgique qui fixe une caution à verser. Après admission de cette demande, le président de la société est autorisé à délivrer à ses membres des cartes en trois volants, selon un modèle adopté. A son passage à la frontière, le possesseur du triptyque fait apposer le cachet de la douane sur la carte. Le bureau d’entrée garde le volant n° 1. A la sortie, apposition d’un second cachet, le bureau de sortie garde le volant n° 2. Le volant n° 3, resté entre les mains du cycliste, est adressé au président de la société afin de servir de preuve, en cas de contestation.
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- C'était, en somme, l’acquit-à-caution avec dispense de versement des droits, la société qui délivrait le triptyque se portant garante pour la réexportation de la machine.
- Ce permis n’était valable, à l’origine, que pour une seule entrée. Sa valabilité fut ensuite étendue à un nombre indéterminé d’entrées pendant l’année de sa délivrance.
- Le nombre des bicyclettes augmentait toujours et devenait de plus en plus inquiétant pour les douanes. Après peu d’années d’expérience, dès 1900, un régime plus libéral intervint. Le passage à la frontière fut autorisé sur une présentation d’une simple carte de membre d’une association touriste, reconnue par le ministère des finances ; celle carte devait porter certaines indications, telles que les noms, prénoms, etc., du titulaire, sa photographie oblitérée par le porteur, le numéro de la machine, sa marque et sa description. Déplus, les sociétés étaient dispensées de verser une caution en espèces. Ce système fut appliqué, d’abord, entre la Belgique et la France ; peu à peu, il se répandit dans les autres pays et on peut dire qu'il est actuellement en vigueur dans presque tous les pays d’Europe.
- Il réalise presque un régime de liberté complète, puisque l’affiliation à une société touriste suffit pour en assurer à tout le monde tous les avantages.
- Hâtons-nous de dire que quelques pays, tels que les Pays-Bas, l’Angleterre, l’Allemagne, la Suède, laissaient entrer en franchise les machines servant à l’usage personnel des voyageurs et cela depuis longtemps déjà. -
- Ce résultat fut obtenu, en très peu de temps relativement, lorsque les douanes purent se convaincre que le chiffre des exportations de bicyclettes fabriquées dans le pays dépassait celui des importations des mômes machines.
- Qu’il nous soit permis de nous excuser si nous nous sommes quelque peu étendu sur l’historique des formalités douanières accordées anciennement en France et en Belgique aux bicyclettes, facilités auxquelles consentirent successivement les principaux pays d’Europe.
- C’est afin de démontrer les successifs élats d’âme, si nous pouvons nous exprimer ainsi, des administrations douanières en ce qui concerne un moyen spécial de tourisme, la bicyclette,
- Pçu à peu, ces administrations se sont convaincues que, jusqu’à preüve contraire, le touriste ne doit pas être présumé un fraudeur de naissance ou de profession.
- La bicyclette était considérée comme faisant partie des bagages du tourisme, puisqu’elle n’était employée exclusivement que comme moyen de tourisme. C’était, pour ainsi dire, des bottes de sept lieues, comme celles de l’ogre, adjointes aux autres nécessités du voyage, telles que les vêtements, le linge, les bijoux même et quantité d’autres choses.
- Une nouvelle venue, la voiture automobile, fit son entrée dans le monde des touristes, quelques années après la bicyclette.
- Elle n’eut pas un développement aussi rapide, dans ses premières années, pour des raisons que nous croyons inutile d’énumérer tout au long ; elle n’était pas à la portée de tous les touristes, à cause de son prix élevé, des frais qu’elle occasionnait, etc.
- Il était à prévoir, cependant, qu’il ne lui faudrait pas de nombreuses années pour se répandre, se populariser et devenir un moyen de grand tourisme. Elle traversa, cependant, les mêmes épreuves que la bicyclette et pour passer d’un pays dans un autre, ce qui lui était plus facile que la bicyclette, l’automobile connut les désagréments du régime de faveur, celui du dépôt des droits.
- Force nous est bien de faire encore un peu d’historique.
- En 1897, l’auteur du présent rapport demanda au Congrès international de tourisme, tenu à Bruxelles les 23, 24 et 25 juillet, que les véhicules automobiles jouissent des mêmes faveurs que les bicyclettes, pour lesquelles on réclamait déjà des faveurs plus étendues que celles du triptyque.
- Cette proposition fut repoussée, de même qu’une proposition subsidiaire, celle de l’application du système du triptyque aux automobiles.
- Le Congrès était composé principalement de cyclistes qui, ayant déjà beaucoup à demander aux administrations douanières, craignaient de compromettre la cause de la bicyclette en y adjoignant celle de l’automobile.
- Mais la question avait été posée. Elle était dans l’antichambre et ne devait pas tarder à être rediscutée.
- En juillet 1899, une Conférence internationale automobile se réunit à Spa : des délégués officiels du gouvernement belge y assistaient. Le délégué du T. C. B., Yan Zeebroeck, y refit la proposition faite en 1897, demandant l’application aux automobiles du régime de faveur des bicyclettes et, en ordre subsidiaire, l’adoption du triptyque.
- Quelques mois après, en juin 1900, le ministre des finances de Belgique décréta le système du triptyque pour les automobiles. Le T. C. B. adressa immédiatement une requête au directeur des douanes françaises pour solliciter une faveur analogue de la part de la France.
- Le 13 août 1900, une Conférence internationale douanière, convoquée à Paris par le T. C. B.,réunit les délégués des T. C. affiliés à la L. I. A. T., ceux des A. C. d’Italie, de Belgique, de Suisse, etc. L’auteur du présent rapport proposa de faire des démarches auprès des divers gouvernements pour que le système du triptyque fût mis en vigueur dans les divers pays d’Europe. Un vœu dans ce sens fut voté; il préconisait L triptyque pour les automobiles, à titre transitoire.
- En 1897, la L. I. A. T. s’était fondée. Elle comprenait presque tous les T. C. d’Europe. Et, depuis sa fondation, dans les divers congrès qu’elle a réunis, la question du triptyque pour les automobiles fut étudiée et résolue dans un sens favorable.
- Peu à peu, les divers pays adoptèrent ce régime de faveur.
- Au deuxième Congrès international d’automobilisme, convoqué à Paris du 15 au 20 juin 1903, un vœu présenté par M. Agrati du T. C. I. et amendé par M. E. Yan Zeebroeck du T. G. B., conclut à l’adoption, soit du triptyque, soit d’un livret d’identité du voyageur et de son automobile comportant des coupons valables pour l’exemption de la consignation des droits de douane, ce qui permet de constater la réexportation régulière du véhicule. Ce vœu fut adopté à l’unanimité.
- Enfin, tout récemment, en décembre 1905, au Congrès de tourisme et d’automobilisme de Paris, un vœu fut présenté par le délégué du T. C. B. et adopté. Nous en parlerons et le reproduirons plus loin.
- Telle est l’histoire, forcément un peu longue, du régime de faveur qui semble actuellement donner au tourisme automobile un certain nombre de facilités pour le passage d’un pays dans un autre.
- Il a reçu certaines modifications ; c’est ainsi que primitivement, le triptyque n’était valable que pour une seule entrée, en France, par exemple.
- En décembre 1905, à l’intervention delà L.X. A. T., l’honorable président du T. C. F., M. A. Ballif, voulut bien présenter au ministre des finances une requête demandant que le triptyque français soit valable pour un nombre indéterminé d’entrées et de sorties pendant douze mois, à dater de la constatation de la première entrée en France. Ce système prévalut et fonctionne depuis janvier 1906.
- Résumons les conditions de fonctionnement du triptyque dans les divers pays d’Europe et regrettons que l’Allemagne et les Pays-Bas, qui donnaient la libre entrée aux voitures automobiles, à condition qu’elle ne soient pas neuves et qu’elles soient destinées à l’usage du tourisme seulement, aient cru devoir renoncer à ce régime de liberté qui est dans les vœux de
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- tous les touristes, pensons-nous. C’est un recul, évidemment, mais il est à espérer qu’il ne sera que temporaire.
- En Allemagne, le triptyque ou « Passierschein » est valable pour une seule entrée.
- L'Autriche exige encore le dépôt des droits, mais il paraît que ce pays va également adopter le triptyque.
- En Belgiqne, le triptyque est valable jusqu’au 31 décembre de l’année en cours de sa délivrance ; il permet un nombre indéterminé d’entrées et de sorties, avec la seule obligation de faire constater (en visant le volant à ce destiné) la première entrée et la dernière sortie qui est définitive. Le touriste n’a plus à passer par un bureau principal, puisqu’il n’y a pas de' cautionnement à verser ; il n’a plus qu’à faire viser sa feuille, cé que doivent faire tous les bureaux et à toute heure. Il en est de même pour la sortie.
- En Danemark, l’entrée des automobiles est libre.
- En Espagne, pas de régime de faveur, dépôt des di'oits.
- En France, le triptyque est valable pendant douze mois, à partir du jour de l’entrée dans ce pays, pour un nombre indéterminé de voyages pendant ce délai. Mais le triptyque doit être visé à chaque entrée et à chaque sortie au dos du volant1 n° 2, qui ne comporte que quatre cases pour les entrées et le même nombre pour les sorties. Il est donc nécessaire que hr* sortie définitive soit constatée au quatrième passage.
- En Grande-Bretagne, l’entrée est libre.
- En Italie, le triptyque a une validité de six mois, à partir de la date d’importation, certifiée par la douane italienne. Pendant ce délai, le document est valable pour un nombre indéterminé de sorties et d’entrées, à condition de faire viser chaque, sortie et chaque entrée au verso du volant. La sortie définitive doit être constatée sur les volants A et G si l’on suppose ne plus avoir besoin du triptyque pour un voyage subséquent,’ avant l’expiration du délai de validité.
- Aux Pays-Bas,le l,r juin 1906, le système du triptyque est entré en vigueur. Ce document sera valable pendant douze mois, à partir de sa délivrance, pour un nombre indéterminé d’entrées et de sorties, sans autre condition que de faire viser la première entrée et la dernière sortie, comme en Belgique.
- En Russie, le triptyque a une validité de trois mois.
- En Suède, il y a lieu à consignation des droits.
- En Suisse, le triptyque ou bulletin dé contrôle est valable pendant six mois, pour autant de passages'à la frontière que l’on désire pendant ce délai, à condition défaire constater chacune des sorties par la douane suisse. Le volant de sortie ne doit être restitué que lors de la réexportation définitive de la voiture automobile.
- Comme on le voit, le triptyque a des fonctionnements quelque peu différents dans les divers pays.
- Quel que puisse être le sentiment des touristes à l’égard du triptyque, on ne peut méconnaître qu’il constitue une amélioration sensible, si on le compare au dépôt des droits. Celui-ci comporte pas mal d’inconvénients ; en effet, si le touriste a à traverser différents pays, il doit se munir de sommes assez élevées, en monnaies différentes. Pour verser ce dépôt il se présente la difficulté de devoir passer par un bureau principal, ouvert à certaines heures seulement. La même difficulté se représente pour le remboursement des droits, lorsqu’on quitte ce pays, augmentée par ces deux circonstances : que les bureaux n’ont pas toujours en caisse la somme à rembourser et que cette caution est remboursée en monnaie du pays. Le touriste, dans ces conditions, pourrait transformer son auto en comptoir de change, s’il aime quelque peu à changer de pays. Mais le système du triptyque est susceptible d’être amélioré considérablement, rendu plus pratique, en l’uniformisant dans les divers pays.
- A notre avis, le Congrès aurait à émettre les vœux suivants
- au sujet du triptyque, qui ne peut être considéré que comme un régime transitoire, répétons-le.
- Vœux. — 1° Durée de validité portée à douze mois, commençant à partir du jour de la constatation de la première entrée, et ce, pour un nombre indéterminé d’entrées et de sorties.
- 2a Suppression de l’obligation de faire constater toutes les entrées et toutes les sorties. Seules la première entrée et la dernière sortie devraient être constatées.
- Dans ces conditions, le régime transitoire du triptyque équivaudrait, pensons-nous, à la carte d’identité proposée par VL A. Damez au Congrès de tourisme, en décembre 1905. puisque le document est dressé par les soins du bureau du club qui délivre le triptyque, avec les signatures et les timbres voulus.
- II aurait cet avantage, c’est que le système a été pratiqué depuis quelques années. Les administrations douanières y sont habituées et malgré tout le libéralisme dont elles peuvent faire preuve, en de certaines Circonstances, elles désirent ne pas être astreintes à changer trop souvent de coutumes.
- (A suivre.) Hector Colard,
- Chef du service de VAutomobilisme au Touring-Club de Belgique.
- On transformateur de vitesse progressif
- Exposé du mécanisme planétaire Newman, donnant
- toutes les vitesses graduelles, de zéro à la vitesse
- maximum.
- Le mouvement uniforme n’existe guère que dans la mécanique céleste; au contraire, dans tout corps terrestre animé d’une vitesse quelconque, celle-ci est essentiellement variable, soit irrégulière dans la plupart des cas, soit régulièrement variée dans le cas de machines industrielles actionnées par une source d’énergie.
- Ces vitesses variées, qui constituent tout d’abord l’état même de tout moteur en voie d’accélération ou d’arrêt, doivent en outre être déterminées, modifiées, réglées, par suite des fonctions diverses que l’on veut faire remplir aux machines; de là sont nés ces innombrables dispositifs d’engrenages diversement interposés entre le moteur et la machine d’utilisation. Suivant la composition de leurs organes et en raison du rôle qu’ils sont destinés à jouer, ils prennent le nom d’engrenages réducteurs, de cônes de transmissions, de train de mise en marche, d’engrenages de changement de vit ?sse.
- Dans le cas le plus fréquemment adopté pour obtenir des changements de vitesse dans la machine d’utilisation, sans modifier celle du moteur qui reste, pour le moment, constante, on se sert de cônes de différents diamètres. En passant de l’un sur l’autre, la courroie de transmission entraîne l’arbre d’accouplement à une vitesse inversement proportionnelle au diamètre du cône ; le nombre des vitesses différentes est égal au nombre des différents cônes. De même, et d’après le même principe, on obtient encore ce résultat par des embrayages successifs du train moteur sur divers trains d’engre-, nages dont les pignons portent un nombre différent de dents et les vitesses sont inversement proportionnelles au nombre des dents : leur nombre est encore égal à celui des différents pignons.
- Mais les désavantages présentés par ces systèmes sont de déterminer et de limiter le nombre des vitesses variables que l’on peut obtenir, alors que souvent, dans des cas spéciaux, mais très fréquents, il serait utile, sinon nécessaire, de disposer de vitesses intermédiaires.
- Supposons, par exemple, que dans le casd’une automobile on
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- puisse obtenir de trois à quatre changements de vitesse, c’est le dispositif le plus souvent adopté. Il s’ensuit que si la voiture monte une rampe accentuée, il faudra choisir l’une des vitesse inférieures déterminées afin de pouvoir franchir aisément la rampe, ce qui provoquera nécessairement une diminution con sidérable dans l’avancement.
- Si la vitesse était, par exemple, de 50 kilomètres à l’heure, elle
- Fig. 1. — Le transformateur de vitesse Newman, ouvert.
- ne sera plus que de 25 ou 30. Or, il est probable, ou plutôt certain, que selon la rampe à gravir, une vitesse intermédiaire aurait parfaitement pu convenir et permettre alors d’obtenir un avancement plus grand. Sans compter que le levier commandant les changements de vitesse doit ctre manié délicatement par un mécanicien habile, sous peine de détériorer,d’une manière très appréciable, les engrenages, et de procurer des chocs désagréables sinon dangereux.
- De même, pour obtenir, tout d’un coup, instantanément, un avancement moins grand, une vitesse intermédiaire supérieure, on se trouve souvent obligé d’avoir recours à des freins ou à tout autre dispositif d’arrêt plus ou moins défectueux.
- En résumé, il serait donc extrêmement désirable de pouvoir faire varier insensiblement la vitesse d’une automobile, d’un axe, d’un arbre de transmission quelconque, depuis zéro jusqu’à un maximum déterminé et d’obtenir ainsi un nombre illimité pour ainsi dire de vitesses variées. Ce difficile problème nous semble résolu d’une manière fort élégante par l’ingénieux appareil Newman à vitesses variables que construit la maison bien connue, Johnson et Philips de Londres.
- Les figures 1 et 2 nous montrent le détail de l’engrenage Newman : la première donne une vue d’ensemble du mécanisme, la deuxième est un diagramme explicatif du principe de construction et de fonctionnement.
- Disons, tout d’abord que, d’une part, l’appareil est monté sur l’arbre du moteur que nous pouvons considérer, en l’espèce, comme animé d’une vitesse constante ; sur l’autre face, est accouplé aux organes l’arbre de transmission, dit à vitesse variable.
- Ceci posé, nous voyons que, sur l’extrémité de l’arbre à vitesse constante, se trouve disposé un excentrique dont la course est variable et peut être modifiée par un organe mécanique quelconque, un levier de mise en marche par exemple. Dès que le moteur, et par suite l’arbre, se met à tourner, le
- centre de l’excentrique décrit un cercle marqué en pointillé sur la figure 2 et dans le sens de la flèche.
- Reliées à cet excentrique, sont disposées quatre biellesou tiges de connexions, qui aboutissent à des prisonniers fixés eux-mêmes dans des manchons d’embrayage et jouant le rôle de boutons de manivelles. Ces manchons ne peuvent exercer leur action que dans une seule direction et se trouvent désem-brayés lorsqu’ils tournent en sens inverse. La figure représente, comme embrayages, des dispositifs analogues à ceux des roues libres. Les manchons tournent sur des axes fixés sur le couvercle arrière de la boîte renfermant l’appareil. Ce couvercle est fixe. Enfin, il sont munis extérieurement de roues dentées qui engrènent toutes les quatre avec un pignon commun fixé à l’extrémité de l’arbre à vitesse variable.
- On doit noter sur la figure 1 que l’excentrique est absolument indépendant du pignon placé en arrière, l’arbre à vitesse constante est dans un plan en avant de la figure, l’arbre à vitesse variable est derrière, dans une direction opposée et solidaire de la boite portant les axes des satellites.
- On voit maintenant, par l’inspection attentive de la figure 2, que si l’excentrique se met à tourner dans le sens de la flèche, les manchons, par l’intermédiaire des tiges de connexions se trouvent animés, à chaque révolution, d’un mouvement alternatif d’oscillation en avant et en arrière dont l’angle dépend de la course de l’excentrique, c’est-à-dire de la distance du point au centre du pignon. Plus grande est cette course et plus grande sera l’angle d’oscillation, de sorte que si le centre de l’excentrique coïncide avec le centre de l’arbre à vitesse constante, l’angle sera nul et les manchons seront à l’état de repos. Ceci posé, toutes les fois que, dans leur mouvement oscillatoire, chacun des manchons tourne en avant, il entraîne dans cette rotation son anneau denté, puis le relâche en revenant en arrière ; mais, avant que cet arrêt se soit pro duit, l’engrenage suivant a subi le même entraînement et il s’ensuit que le mouvement du pignon central et celui de l’arbre à vitesse variable est continu ; sa vitesse dépend de l’angle
- Fig. 2. — Schéma de fonctionnement du transformateur Newman.
- On distingue très clairement l’ensemble de 1 excentrique, des quatre bielles et des roues libres qui déterminent 1 entrainement successif des quatre couronnes satellites ; suivant que l’excentrage est nul ou plus ou moins grand, la durée de l’entraînement est elle-même nulle ou plus ou moins grande et la vitesse obtenue varie de zéro au maximum.
- parcouru dans l’oscillation des manchons, angle qui est commandé, nous le répétons, par la course de l’excentrique.
- Avec une course zéro, l’excentrique reste au repos, l’arbre à vitesse variable également, mais il commence à se mouvoir dès que l’excentricité se produit et il atteint sa vitesse moyenne en même temps que l’excentrique lui-même a sa course maximum. Ges variations de vitesse se succèdent donc sans
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- aucun à-coup et prennent des valeurs différant entre elles d’une quantité aussi petite que l’on veut.
- On pourrait croire que, par suite de tous ces engrenages et de tous ces frottements, le rendement est faible et les pertes d’énergie assez grandes. Or, l’expérience a démontré, au contraire, que cette perte est en réalité très minime. En effet,' si nous supposons que les organes se trouvent dans la position de la figure 2, nous voyons, en examinant la marche des tiges de connexion, qu’un seul manchon, celui situé à droite,'est embrayé et que les trois autres sont libres, puisqu’ils sont retenus en arrière et que, dans ce mouvement, ils libèrent lqur anneau denté. L’énergie est donc transmise de l’excentrique à travers la bielle de connexion correspondante à ce manchon qui entraîne sa roue dentée, laquelle à son tour actionne! le pignon de centre. On peut donc regarder la tige de connexion comme agissant directement sur la roue dentée. D’autre papt, dans les trois manchons libres, la perte est très minime et la dépense d’énergie qui est nécessaire pour désembrayer les manchons a une valeur constante qui est, pour ainsi dire, inappréciable dans les résultats, puisqu’en réalité, par leur con-
- La ligure 3 représente un engrenage Newman destiné à être monté sur une voiture Daimler. Étant donné que l’arbre à vitesse constante donne la même vitesse angulaire que le moteur, soit sept cent cinquante tours par minute, l’arbre à vitesse variable donnera à volonté, selon la position du levier commandant celle de l’excentrique, une vitesse angulaire variant depuis zéro (arrêt) jusqu’au maximumde sept cent cinquante tours par minute.
- De même, sans le moindre danger, sans crainte de détériorations, le mécanicien pourra subitement faire varier cette vitesse et passer d’un régime de marche à un autre, sans aucune précaution préparatoire. Cette qualité sera certainement appréciée des conducteurs d’automobiles, dont l’éducation technique est souvent, hélas ! bien négligée, et qui, cependant, doivent conduire leurs voitures sur des voies encombrées et non gardées.
- Georges Dary.
- A TRAVERS LA PRESSE
- £e Règlement de course
- des canots automobiles
- A Vheure où d'ultimes négociations sont envoie de discussion, on lira avec intérêt sur cette eternelle question de la jauge, l opinion
- qu’un marin éclairé,
- L’appareil complet enfermé dans sa boite, prêt à être monté snr le châssis.
- marin M. Clerc Rampai, exprime catégoriquement dans le Journal de la Marine (Le Yacht). Nous avons jait connaître d plusieurs reprises, dans ces colonnes, notre opinion sur le sujet ; nous n’y reviendrons plus désormais que pour rendre
- struction, ils se libèrent automatiquement. Il en résulte qu’à tout moment du fonctionnement, les pertes sont celles dues au frottement de l’excentrique, à celui des engrenages auxquels on doit ajouter la petite quantité nécessaire à l’entraînement des manchons libres. D’après des essais minutieux, les résultats ont toujours donné un rendement dépassant 90 0/0.
- Quant à l’usure des engrenages, surtout celle relative aux manchons d’embrayage et aux roues dentées qui sont pour ainsi dire l’âme du mécanisme, il y a lieu de remarquer que 1 usure est toujours produite dans les engrenages par les désembrayages brusques des roues dentées, tandis qu’ici les roues dentées restent toujours et dans tous les cas engrenées les unes dans les autres. C’est pourquoi l’usure se produit régulièrement et elle est extrêmement minime. On l’a spécialement remarqué pour un appareil Newman monté sur une automobile pesant, avec les voyageurs, 1 500 kilogrammes, et qui avait couvert une distance de 3 000 kilomètres; les manchons et les anneaux dentés portaient encore sur leurs arêtes la marque des outils.
- Par tout ce qui précède, nous voyons déjà combien est grand le nombre des applications de le curieux appareil. En ce qui concerne les automobiles, les principaux avantages que l’on retire de son emploi sont une parfaite simplicité de manœuvre et la possibilité de toujours maintenir la plus haute vitesse moyenne possible.
- un dernier compte des décisions définitivement intervenues.
- Le règlement qui avait été voté à la presque unanimité au Congrès international du Grand-Palais de décembre 1904 a été ensuite, par un revirement d’opinion assez curieux à constater, déclaré inapplicable sans que, d’ailleurs, on ait fait le moindre essai et le plus petit effort pour le mettre en pratique. Seule la Société des régates du Havre s’est livrée à des expériences rationnellement conduites qui ont démontré que, si ce reglement n’était pas parfait, il était du moins applicable et présentait de notables progrès sur les règlements antérieurs.
- Quoi qu’il en soit, à tort ou à raison, le monde automobile est réfractaire à tout règlement basé sur la consommation et il n’y a pas à espérer le faire jamais revenir sur ce point à d’autres idées. Je suis donc persuadé qu’il faut laisser là toute espérance d’un règlement unique pour les canots automobiles, et qu’il se présente aux dirigeants du yachting deux voies à suivre : 1° continuer les études dans le sens où elles l’ont été jusqu à présent, c’est-à-dire soutenir le règlement du Congrès de 1904 légalement en vigueur jusqu’au 1er juin 1909, l’étudier dans la pratique et l’améliorer, ou bien : 2° laisser de côté la question des canots automobiles et donner aux sociétés nautiques toute liberté pour ce genre de courses.
- La première voie sera très difficile à suivre ; elle nécessitera des efforts financiers impossibles, à moins de rencontrer un Mécène bien improbable, et elle n’aura pas le soutien effectif des amateurs qui semblent se soucier peu de la course. La seconde voie est tout ouverte et n’offre aucune difficulté, c’est celle que je préconiserai pour les raisons suivantes :
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- Il faut se bien pénétrer, avant tout, de la situation toute particulière et spéciale, dans laquelle se trouve le yachting automobile. Nous avons d’une part les constructeurs de moteurs et d’autre part les yachtsmen que l’on pourrait diviser en deux catégories,selon qu'ils naviguent à la mer ou en rivière.
- Ce qui donne à cet ensemble une physionomie particulière c’est que les questions commerciales y priment les questions sportives et que, fait exceptionnel au monde, les points de vue des producteurs et des consommateurs diffèrent en plusieurs endroits. Le moteur à explosions, né sur les bateaux, a été ensuite employé à terre et portéàunrare degré de perfection, en ce qui concerne la traction des voitures, et c’est après cet avatar, ne l’oublions pas, qu’il se représente à nos yeux, n’ayant pas modifié son cycle ni ses principes essentiels, mais s’étant plié à son emploi terrestre par de multiples et ingénieuses dispositions de détail. A présent, les constructeurs objectent que les études que nécessiterait une nouvelle mise au point en vue de l’application nautique ne seraient pas suffisamment rémunérées, les débouchés commerciaux ne leur apparaissant pas assez nombreux. Certains prétendent en outre que ces études seraient inutiles et que le moteur tel qu’il existe à présent est à toutes fins, terrestre, nautique et aérien. Ils ont peut-être raison, mais la démonstration en est à faire, et c’est ce que demandent les yachtsmen Enfin,autre cause de divergence d opinion, les constructeurs, qui ont jusqu’à présent, il faut le reconnaître, assumé presque seuls les frais de courses, estiment qu’il y a lieu de négliger absolument le rendement, c’est-à-dire en dernier lieu le coût du fonctionnement du moteur pour ne se préoccuper que du résultat brutal, la vitesse obtenue. Le cas est curieux à signaler chez des personnalités que leurs occupations habituelles devraient, au contraire, rendre plus soucieuses des questions pécuniaires. Ici, au contraire de la règle générale, ce sont les amateurs qui s’inquiètent du rendement et les professionnels qui le négligent.
- Le résultat de ces divergences est facile à constater, les uns envisagent le moteur qu’ils ont et partent de là pour réglementer les courses, les autres essayent, au contraire, de réglementer les courses pour obtenir le moteur qu’ils désirent, c’est là tout le nœud de la question et rien, à mon avis, n’arrivera à concilier ces deux extrêmes.
- Jusqu’à présent, dans le monde automobile, on ne veut pas du moteur brut et lourd, on le considère comme barbare, arriéré et l’on ne manque pas de raisons démonstratives à l’appui de ces dires. On est peut-être dans le vrai, ma compétence très mince s’incline, mais, justement à cause de mon peu de science, rien ne vaut pour moi une bonne démonstration pratique. Or, cette démonstration n’a pas encore pu se faire, les moteurs lents n’ont jamais pu courir et le seul règlement qui les admettait se trouve aujourd’hui attaqué violemment. Les études vont se poursuivre dans la Commission de l’Automobile-Club en vue d’obtenir, non pas précisément un règlement nouveau, mais une annexe au règlement du Congrès de 1904, lequel ne serait plus applicable qu’aux cruisers extra-réglementaires. Ces études seront, d’après ce que j’ai pu voir, dirigées toujours dans le sens du moteur rapide et léger, sans amélioration notable sur le régime de la cylindrée.
- Résumons-nous. Du côté industriel, on prétend : 1° ne pas envisager la nécessité ou la possibilité d’une étude spéciale du moteur marin, s’en tenir au genre de moteur existant et légi-jérer en prenant ces moteurs pour base ;
- 2J Négliger complètement le côté rendement économique pour ne s’occuper que du résultat brutal obtenu.
- D’un autre côté, au contraire, on voudrait :
- 1° Élucider définitivement la question du moteur à rotation lente opposé au moteur à rotation rapide, en les comparant au double point de vue du rendement économique et de l’ulilbn -tion presque à bord des bâtiments de toutes grandeurs, ou du
- moins à bord de batiments d’un déplacement supérieur à celui des canots actuels.
- 2° Comme conséquence, adopter une réglementation permettant la course à tous les genres de moteurs, légiférer en partant de ce que Von veut obtenir comme base, afin de dégager l’inconnue qui est en l’espèce le moteur de navigation.
- 3° Étudier la question économique, c’est-à-dire la consommation ainsi que le genre de combustible employé et ne pas considérer le résultat brutal de la vitesse obtenue comme le seul critérium.
- Je ne pense pas qu’il y ait des points communs entre ces deux manières de voir; j’estime, au contraire, que les bases diffèrent absolument et qu’il sera impossible d’arriver à s’entendre. Je ne conseillepas nonplusla lutte ; dans la bataille il n’y a rien à récolter pour personne, et l’avenir se chargera toujours de dire, en fin de compte, qui avait raison ; ce que je crois nécessaire, c’est d’abord de donner aux sociétés nautiques la liberté absolue en matière de réglementation ; ce sera peut-être l'anarchie, mais cela évitera les conflits encore plus à craindre et plus néfastes en tous les cas.
- Laissons donc chacun libre de faire comme bon lui semblera et que l’Automobile-Club légifère seul pour le cas particulier et le genre de coureurs qu’il envisage.
- A côté, et sans se heurter à quoi que ce soit, on peut, si l’on veut, travailler utilement. Il n’y a qu’à poursuivre le but à obtenir par des moyens différents et l’échec récent de Saint-Malo ne doit point nous faire abandonner la bonne voie. Proposons-nous toujours la vulgarisation du moteur marin applicable à nos yachts et aux bateaux de pêche, moteur commercial et économique avant tout à rendement maximum. Ce résultat peut s’obtenir et même, si on persévère, pourrons-nous devenir un jour exportateurs de moteurs marins comme nous le sommes déjà de voitures. Pour cela, il faut abandonner la question des courses de canots et ne plus chercher une entente ni une réglementation unique absolument impossibles à réaliser.
- (Le Yacht
- G-. Clere-Rampal.
- Jribune publique
- A propos de Dourdan. — Une rectification.
- « Le Havre, le 29 octobre 1906.
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Je lis, dans votre numéro du 27 octobre, que mon temps dans le mille arrêté à Dourdan est de 1 m. 16 ce qui ferait 75 à l’heure,
- « Permettcz-moi de vous faire remarquer que vous faites erreur et qu’ayant démarré très-vite, j’ai, avec mon petit moteur, couvert le mille arrêté en 1 m 04/5, ce qui bat le record du monde d’Hanviot, qui était de 1 m. 32 s 2/5.
- « Comptant sur vous pour rectifier dans votre prochain numéro et faire paraître la photo de la voiture, si vous le croyez nécessaire.
- « Recevez, Monsieur, mes très sincères salutations.
- & Léon Molon ».
- Dont acte, très volontiers, à notre sympathique abonné,
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- Petite question insidieuse
- Lorsqu’on doit faire de la marche arrière assez longtemps sur une roule, ceci arrive par exemple, lorsqu’on a dépassé un
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- croisement où l’on devait bifurquer ; doit-on tenir sa droite ou, au contraire, l’autre côté de la route, lequel est réservé aux véhicules allant dans le même sens?
- Les voitures qui circulent en même temps peuvent se faire illusion et croire le véhicule en marche avant ; il y aurait lieu, en conséquence, de persévérer, à sa droite : comme on zigzague quelque peu, et qu’on se rapproche du milieu de la route, ceux qui se rendent compte du sens de marche ne savent pas de quel côté passer Quelle convention pourrait-on faire?
- P. R.
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- Comment faut-il graisser les chaînes ?
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Au mois de juin dernier, vous avez réservé à ma communication sur l’emploi d’un seul antidérapant à l’arrière, un accueil si aimable que je n’hésite pas aujourd’hui à vous demander la même faveur pour un sujet qui intéresse les propriétaires de voitures à chaînes.
- « Doit-on graisser celle-ci extérieurement à chaque sortie A « Je ne parle pas du graissage à l’aide du bain chaud, précédé du pétrolage, que l’on doit faire subir aux chaînes tous les 800 ou 1 000 kilomètres. Des voix autorisées diffèrent complètement d’avis. Bien que la question soit modeste, ne pensez-vous pas qu’elle mériterait d’être posée dans la Tribune publique ?
- « L’huile seule serait applicable dans l’espèce. Doit-on graisser seulement les articulations latérales — ou les rouleaux — ou le tout ?
- « Doit-on le faire en prévision de la boue, de la pluie ou en toute circonstance?
- « Veuillez agréer, etc.
- « R. Villet. »
- Les Roulements à billes D. W. F.
- appliqués aux wagons de chemins de fer
- Pour rassurer ceux qui redoutent les effets supportés par les roulements à billes. — L’influence des roulements à billes se fait sentir principalement pendant la période de démarrage. — Comment il faut entendre cette proposition.
- Depuis 1903, des essais de roulements à billes D. W. F. ont été entrepris en Allemagne par le service des chemins de fer de l’État prussien, avec cinq voitures, dont deux sont à Berlin, deux à Hanovre et une dans le Wurtemberg.
- Les wagons montés avec ces roulements sont de 18 tonnes, et en charge, voyageurs compris, de 30 à 35 tonnes réparties sur trois essieux.
- Au début, les essieux furent montés avec des roulements entièrement munis de billes, suivant l’ancienne construction, mais, au bout de peu de temps, par suite de chevauchements de billes sur billes, déterminés par le déplacement latéral des bagues, la surface des billes présentait quelques ruptures et l’usage des roulements devenait impossible.
- A cette époque, les roulements à billes D. W. F. du nouveau principe, sans ouverture de remplissage et avec pièces intercalaires,étaient en fabrication; on en munit immédiatement les voitures en remplacement de ceux précédemment fournis.
- Les roulements ne furent appliqués au début qu’aux essieux centraux, et plus tard aux essieux extrêmes de voitures à trois essieux.
- En novembre dernier, à la dernière inspection, les essieux centraux avaient parcouru environ 160000 kilomètres, les essieux extrêmes environ 90 à 120 000 kilomètres. Ces essais ont permis de constater qu’à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, les roulements à billes diminuent de 12 0/0 l’effort nécessaire pour l’entrainement des wagons avec coussinets lisses, la diffé-renceaudémarrageétantnaturellementbeaucoup plus considérable; les wagons avec roulements à billes n’exigeant que 15 à 20 0/0 de l’effort nécessaire pour démarrer des wagons à coussinets lisses, soit, par conséquent, une économie voisine de 80 à 85 0/0 en faveur des roulements à billes.
- Lorsqu’on atteint de plus grandes vitesses que celle de 40 kilomètres à l’heure, l’économie de forces produite par les roulements devient relativement moindre, car la résistance de l’air, qui croît avec le carré de la vitesse, est à prendre en sérieuse considération. Aux vitesses de 90 à 100 kilomètres à l’heure, les locomotives modernes emploient la plus grande partie de leur force à vaincre la résistance de l’air, et la force nécessaire pour entraîner le convoi est telle que l’économie produite par les roulements semble insignifiante. Un exemple expliquera plus clairement ce fait.
- En supposant qu’à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure un effort de 1 000 kilogrammes se fasse sentir au crochet de traction, il y aura environ par l’emploi des roulements à billes urve économie de 10 0/0, soit 100 kilogrammes de moins au crochet de traction. Mais il faut tenir compte qu’à cette vitesse la locomotive n’est pas gênée par la résistance de l’air. (La force de la locomotive n’est employée que pour l’effort de traction, la résistançe de l’air entrant peu en ligne de compte.)
- On peut admettre que dans ce cas (à 40 kilomètres à l’heure) les locomotives modernes des trains rapides n’emploient que 20 0/0 de leur force totale et même si le train atteint une vitesse de 100 kilomètres, l’effort de traction reste presque le même ou ne s’accroît qqe d’une manière insignifiante. Par contre, la locomotive doit employer 80 0/0 de sa force pour surmonter la résistance de l’air, et l’économie procurée par les roulements, qui, naturellement, est restée la même, pourrait alors, comme valeur relative par rapport à l’effort total requis, passer inaperçue, car l’économie de force de 10 0/0 procurée par les roulements à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, tombe à 2 0/0 à 100 kilomètres à l’heure, par suite de l’augmentation considérable de l’effort (produite par la résistance de l’air), chiffre à peine appréciable au point de vue de l’économie à réaliser dans la consommation de charbon et d’eau.
- Ces constatations pourraient paraître défavorables aux roulements à billes ; cependant, ces derniers présentent de grands avantages quand même, car c’est aux grandes vitesses surtout que les coussinets lisses risquent de créer de grandes difficultés.
- Si l’on ne prend pas en considération la sécurité absolue que procurent les roulements à billes aux grandes vitesses au point de vue de réchauffement des organes, on doit cependant tenir compte qu’il y a avantage à les employer sur les wagons employés au transport des marchandises et sur ceux destinés à un trafic qui nécessite des démarrages rapides et réitérés.
- Léon Gérard.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du jascicule Vadresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- CONSEILS PRATIQUES
- Comment on iteeonnaît une Voitüt*e
- CHARRON, GIRARDOT ET VOIGT (C. G. V.)
- Ressort transversal avec articulation quadruple. Chapeau de roues à huit pans.
- Transmission généralement à chaînes.
- Dans les modèles à cardan (voitures de ville), les ressorts sont en forme de col de cygne.
- — :-----A flKMARQUKIl -----
- Sur la planche garde-crotte et de gauche à droite :
- Boite renfermant les bobines ; sur le eôté droit de cette boîte'un bouton commutateur.
- Rampe de graissage.
- Récipient de graisseur coup de poing ; ce récipient communique par un tuyau avec la rampe de graissage, do façon à pouvoir être rempli par le moteur.
- Deux pédales en poussant.
- Petite pédale d’accélérateur à droite.
- Capot large en lignes fuyantes.
- Radiateur cloisonné placé au-dessous du capot et encadré.
- Lès mains de ressort sont à section triangulaire.
- On demande des pannes!
- Réponse à une panne
- Envahissement d’un moteur par des dépôts charbonneux
- Nous recevons à la question posée par M. Georget, la réponse suivante, qui indique à la fois la cause et le remède.
- <ç Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Dans notre numéro du 20 octobre, M. Georget demande le remède à une panne d’encrassement de culasse.
- « Il y a tout lieu de supposer que le piston et même les segments du moteur sont trop petits et laissent passer l’huile. Il faut remarquer que l’encrassement augmente de plus en plus, surtout lorsqu’on a conservé l’allumage par brûleur ; l’huile se calcine sur les parois de la culasse et du piston au point de provoquer un défaut de refroidissement qui cause une mauvaise marche du moteur.
- « Cet échauffement qui est sensible dans les moteurs à circulation d’eau, l’est bien autrement dans les moteurs à ailettes, anciens tris de Dion et voiturettes Bollée.
- « Il est bon de faire sabler les parties concaves encrassées, car les procédés chimiques sont souvent imparfaits pour obtenir un bon résultat,
- « Lorsque la culasse fait corps avec le cylindre, il faudra protéger la partie de ce dernier dans laquelle se meut le piston en y collant une chemise en carton ayant les dimensions voulues.
- « (C’est d’ailleurs par un procédé analoguequ’on détartre les cylindres à circulation d’eau.)
- « Si l’on n’a pas d’atelier de sablage à sa disposition, on peut, après un grattage poussé le plus loin possible, faire brûler de
- l’essence par petites quantités à la fois, en ayant soin de se mettre dans une cour, et d’allumer au moyen d’un rat de cave au bout d’une baguette.
- « Une fois refroidi, on verseun peu d’acide azotique étendu que l’on promène de part et d’autre, puis on rince à l’eau pure.
- « Il faut ensuite vérifier soigneusement l’alésage du cylindre, afin de rechercher la cause du passage de l’huile : ovalisation du cylindre ou usure des segments.
- « Il est évident que dans Je cas où l’ovalisation serait assez prononcée pour nécessiter une rectification, il est presque certain que le piston sera devenu trop petit et que son remplacement, ainsi que celui des segments, sera obligatoire.
- ,j« La qualité de l’huile employée entre pour beaucoup dans le bon fonctionnement des moteurs, et c’est à une qualité inférieure qu’il faut attribuer les crasses remarquées dans le cas qui nous occupe.
- « Si ce moteur avait un allumage électrique, il est probable qu’il y aurait eu des encrassements de bougies réitérés dénonçant le défaut du cylindre et permettant d’y porter remède avant qu’il n’y ait eu avarie trop grave.
- « Veuillez agréer, etc... « E. V. »
- Bien que le dernier courrier nous ait apporté de M. Georget une lettre dans laquelle il nous avouait que son moteur, épargné jusque-là, était maintenant aussi encrassé que celui de son client, et que son huile était de mauvaise qualité, la réponse ne perd pas une parcelle de son intérêt ; cette hypothèse y était même formulée. P. R.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire, rue Demours, 25, Paris.
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- Nouvelles et Questions diverses
- L’Indicateur de pression T. et M.
- — Nos lecteurs oùt remarqué, dans le dernier numéro, la description du contrôleur de pression pour pneus, que notre collaborateur a désigné sous le nom d’indicateur Durand-C’est là une légère erreur ; la maison bien connue du boulevard Pereire n’est que le concessionnaire exclusif pour la France de cet intéressant appareil, dont la désignation est « Indicateur T. et M. ».
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- Le Carburateur Paul Japy. — Nous avons reçu de nos lecteurs plusieurs demandes concernant le carburateur décrit dans le dernier numéro. C’est par omission involontaire que, contre notre habitude, nous avons oublié de mentionner l’adresse du constructeur, que voici :
- MM. L.-P. Japy et Cie, à Berne, par Selon-court (Doubs).
- Ajoutons que l’appareil sera visible au Salon de décembre, où on le trouvera exposé au stand de MM. F. Rossel et Cie, et que M. Japy accorde une réduction particulière aux abonnés de La Vie Automobile.
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- Samson. — Après le record de la vitesse en palier, à 180 kilomètres à l’heure, les Samson viennent de s’adjuger, à Gaillon,le record de la vitesse en côte, à 144 kilomètres.
- Voilà, cette fois, bien démontré, que les Samson, loin d’enlever de la vitesse, en font gagner, au contraire, en augmentant l’adhérence au sol des roues motrices.
- Ce résultat pratique a été très remarqué par le public éminemment sportif qui se pressait dimanche, à Gaillon.
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- La Magnéto Simms-Bosch. — Il est
- peut-être monotone de dire que la magnéto Simms-Bosch est toujours première. Cela est cependant intéressant, car le premier des appareils d’allumage en date comme en perfection, démontre aussi la préférence dont il est l’objet de la part des constructeurs. A Gaillon, hier, la Darracq victorieuse avait la Simms-Bosch. De même les Berliet, les Itala, la Buire, Rochet-Schneider, Vulpès, Chenard et Walcker, Tourand, etc., étaient munies de la Simms-Bosch, qui partage aussi leurs victoires en y coopérant si puissamment.
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- Les Concours de châssis et de poids lourds. — La Commission des concours de l’Automobile - Club de France adresse aux intéressés le règlement du concours de régularité et celui du concours militaire de poids lourds, dont les dates et itinéraires sont fixés ainsi qu’il suit :
- Concours militaire de véhicules de poids lourds sous le patronage du ministre de la guerre, 19 novembre-5 décembre 1906, Paris, Sens, Avallon, Autun, Mâcon, Vienne, Mon-télimar, Avignon, Marseille (Exposition) et retour avec mêmes étapes.
- Concours de régularité pour les nouveaux modèles du Salon de 1906, 25 novembre-5 décembre 1906, Paris, Dijon, Lyon, Marseille, Monte-Carlo (exposition trois jours) et retour avec mêmes étapes.
- On remarquera que les véhicules du concours de régularité arriveront à Marseille le même jour que les poids lourds seront exposés et que les concurrents des deux épreuves reviendront à Paris le même jour.
- La Commission de Yachting de
- l’A. C. F. et la Question de la jauge.
- — La commission de yachting automobile s’est réunie, hier, à l’A. C. F., sous la présidence de M. le comte Recopé, vice-président.
- L’élection de son président, en remplacement de M. Henri Menier, démissionnaire, est fixée à une date ultérieure.
- La commission entame immédiatement la discussion à propos de la jauge de 1907.
- On sait qu’une formule de jauge avait été adoptée et mise en vigueur, à partir de juin dernier, par la commission mixte, agissant en conformité des vœux du Congrès de 1904. La commission de yachting automobile s’était ralliée à cette formule.
- L’expérience ayâïit démontré qu’elle ne plaisait pas à tout le monde, la commission mixte
- — et conjointement la commission de yachting automobile — décidèrent de surseoir à son application jusqu’à décision à intervenir.
- C’est l’intervention prochaine de cette décision que prépare la commission de yachting automobile. ?
- * *
- Les Réductions de tarifs à l’occasion du Salon. — Nous avons fait connaître, au fur et à mesure que MM. les directeurs des Compagnies de chemins de fer ont bien voulu répondre à la demande formulée par M. Rives, président du comité d’organisation de la neuvième Exposition internationale de l’automobile, diu cycle et des sports, les réductions de tarifs qu’elles ont consenties en faveur de certaine^ catégories de visiteurs du Salon de l’automobile.
- Nous croyons devoir rappeler, dans leur ensemble, les réductions accordées, en priant les personnes désireuses de bénéficier du demi-tarif et rentrant dans les catégories ci-après, de faire parvenir, le plus tôt possible, leur demande au commissariat de l’Exposition, 6, place de la Concorde, Paris, avec l’indication exacte du parcours à effectuer (gare de départ, de jonctions).
- Nord et État. — 1° Membres des sociétés d’encouragement (Automobile-Clubs et Chambres syndicales).
- 2° Exposants: ingénieurs, employés, agents, représentants, contremaîtres et ouvriers desdits.
- Est. — 1° Membres des sociétés d’encouragement (Automobile-Clubs et Chambres syndicales, à raison de deux délégués par société).
- 2° Constructeurs, ingénieurs, employés, représentants, contremaîtres et ouvriers de ces constructeurs.
- Ouest et P.-L.-M. — 1° Membres des sociétés d’encouragement (Automobile-Clubs et Chambres syndicales, à raison de deux délégués par société).
- 2° Constructeurs, ingénieurs et ouvriers attachés à leurs ateliers (minimum de parcours, 100 kilomètres aller et retour).
- Midi. — Aux mêmes personnalités que l’Ouest et le P.-L.-M., sans condition de parcours minimum.
- Orléans. — 1° Membres des sociétés d’encouragement (Automobile-Clubs et Chambres syndicales, à raison de deux délégués par société).
- 2° Constructeurs, ingénieurs.
- * *
- La Conférence de la Fédération aéronautique internationale à Berlin. — La deuxième Conférence de la Fédération aéronautique internationale, réunissant les, puissances sportives de chaque nation, a eu lieu lundi 15 et mardi 16 octobre, à Berlin.
- Le nombre de voix attribué à chaque nation est proportionnel à la consommation annuelle de gaz pour les ascensions sportives et scientifiques, à raison d’une voix par 25000 mètres cubes.
- L’ordre alphabétique donne le tableau suivant :
- Allemagne (Deutscher Luftschiffer Ver-band) : MM. Von Abercron, docteur Barnier, professeur Busley, Gradenvitz, professeur HergeseH, capitaine Hildebrandt, major Moe-debeck, docteur Niemeyer, baron von Par-seval, lieutenant de Le Roi. 258 510 mètres cubes. 11 voix.
- Belgique (Aéro-Club de Belgique) : MM. Fernand Jacobs, Adhémar de La Hault, Léon, de Broukère. 118 200 mètres cubes. 5 voix.
- Espagne (Real Aéro Club de Espana) : M. Ernest Zeus. 57456 mètres cubes. 3 voix.
- États-Unis (Aéro Club of América) : M. Helwig.
- France (Aéro-Club de France, 84, faubourg Saint-Honoré, Paris) : MM. le comte de La Yaulx, comte de Castillon de Saint-Victor, Georges Besançon, Paul Tissandier, capitaine Ferber. 306 750 mètres cubes. 12 voix.
- Grande-Bretagne (Aéro Club of the United Kingdom) : MM. Huntington et Patrick Alexander. 119415 mètres cubes. 5 voix.
- Italie (Societa Aeronautica Italiana) : MM. Chevalier Pesce et professeur Kauffmann. 43000 mètres cubes. 2 voix.
- Suisse (Aéro - Club de Suisse) : Colonel Schaeck. 6 800 mètres cubes. 1 voix.
- Comme on le voit par ce décompte, c’est la France qui détient toujours le record de la consommation de gaz pour la locomotion aérienne.
- Plusieurs mémoires sur la technique de i’aéronautique ont été lus à cette réunion.
- Automobile-Club du Rhône. — Les
- réunions hebdomadaires d’hiver reprendront bientôt, vers la fin du mois, à huit heures et demie du soir, dans les salons du Club, où chaque semaine continueront les présentations, démonstrations, conférences et causeries qui, l’an dernier, ont si vivement intéressé les membres du Club.
- U n nouvel avis donnera la date exacte de la première réunion.
- MM. les ingénieurs, constructeurs, inventeurs, gareurs et représentants qui désireraient présenter des nouveautés automobiles ou accessoires, sont priés d’adresser leurs propositions au secrétariat du Club, ouvert tous les jours, sauf le mardi, de neuf heures à onze heures du matin, et de deux heures à six heures du soir, 8, rue Boissac.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les Voitures électriques Jeantaud, 51 rue de Ponthieu, Paris.
- Les Voitures électriques Electroluxe. — Société Electroluxe, 7 rue de l’Isly, Paris.
- Le Transformateur de vitesse Newman. — Johnson and Phillips, Victoria Works, Old Çharlton, Kent ((Angleterre.)
- Les Roulements à billes D. W. F. — Glaenzer et Cie, agents exclusifs, boulevard de Strasbourg, Pans.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustina. — Téléphone 889-96
- p.704 - vue 721/874
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- 6e Année. — N® 267.
- Samedi 10 Novembre 1906.
- La Vie Aatoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Chaîne et Cardan, par Pol Racigneaux.
- Chronique, par J. I. : Le Salon de Berlin. — Le Kilomètre en côte et en palier, à Origny-Sainte-Benoîte. — La Coupe des voiturettes. — Course ou concours ?
- Réglementation du passage des automobiles d’un territoire à l’autre (suite et fin), par Hector Colard.
- Les Embrayages d’automobile, par Maurice Sainturat.
- Psychologie de la vitesse, par Pierre Souveslre.
- La 3-chevaux 1/2 Alcyon à magnéto à rupteurs, par Adrien Gatoux.
- L’Antidérapant « Néron », par Léon Overnoy.
- Tribune publique : Le Rythme des six cylindres, par Pol Ravi-gneaux. — Le Survoltago dans les magnétos, par Louis Gianoli.
- Nouvelles et questions diverses.
- CHAINE ET CRRDflN
- Un perfectionnement, an cardan La Transmission Sainturat
- Dès la première leçon d’automobile, on nous enseigne qu’il y a des voilures à chaînes et des voitures à cardan ; il y a longtemps que les constructeurs gravitent autour de ces deux systèmes, jadis antagonistes irréconciliables, et qui vivent souvent aujourd’hui en bonne intelligence sous le même toit.
- De celte cohabitation, on peut déjà conclure que les arguments mis en avant par les deux partis ne sont pas uniquement, comme chacun se plaisait à l’insinuer jadis en visant son concurrent, des arguments destruggle jor life mais qu’ils ont des bases sérieuses.
- Je vais faire un essai de comparaison entre les deux systèmes.
- Deux remarques préalables sont instructives: Aucun constructeur ayant introduit dans la fabrication l’élément qui n’y était pas n’a abandonné l’autre complètement. — Très peu de partisans ducardan sont venus àla chaîne, tandis que le contraire s’est produit fréquemment ; le cardan est donc en voie de progrès, les statistiques le prouvent, la qualité de jour en jour meilleure des aciers le favorise.
- Parmi les maisons pratiquant la chaîne et le cardan, nous ne sommes pas en peine de citer les noms les plus autorisés : les Bayard, Brasier, G. G. Y., Decauville, Peugeot, Rochet-Schneider, j’en passe; on dit même que la maison Mors va sacrifier à ce que l’on nomme la mode,
- dénomination bien impropre en celte circonstance, car le propre de la mode est d’être irraisonnée.
- Si l’un des deux systèmes était parfait, s’il avait tous les avantages de l'autre sans en avoir les inconvénients, il est à penser qu’il aurait vite fait place nette pour lui seul.
- On peut, c’est même très regrettable, étaler au grand jour les défauts inhérents à chacun d’eux, sans qu’il soit possible de prendre parti ; les défauts reprochés à l’un étant souventd’un ordre tout différent de ceux imputables à l’autre, l’appréciation d’un chacun constitue le seul facteur prédominant qui fait, dans bien des cas, pencher la balance dans un sens ou l’autre.
- Ce serait illusoire de rechercher les avantages absolus de chaque transmission ; si l’on disait, par exemple : la chaîne permet une excellente suspension parce que le poids des organes à déplacer au moment d’un choc sur les roues est très faible, on n’aurait rien avancé de précis ; il se peut que l’on invente demain un autre dispositif dans lequel le poids du système lié au sol soit inférieur à celui que comporte un essieu de voiture à chaînes, on aura réalisé un progrès par rapport à ce qui existe et, par conséquent, mis en échec cette qualité qui n’a donc rien d’absolu.
- Dans tout ce que nous dirons, il y aura toujours une idée de comparaison explicitée ou non, et quand nous citerons les avantages d’un système, nous pourrions aussi bien les définir inconvénients de l’autre.
- La chaîne possède comme principal avantage la légèreté de son essieu, nous venons de l’indiquer ; si on accumulait sur un essieu un poids exagéré, on rendrait le véhicule intenable, car les réactions transmises au châssis par l’intermédiaire des ressorts, augmentent en même temps que le poids de l’essieu.
- Le second argument sérieux en faveur de la chaîne, c’est la plus grande marge laissée au constructeur pour les dimensions des pièces ; sa présence supprime de la voiture, des arbres (ceux joignant le différentiel et les roues dans les voitures à cardan) qui travaillent au moment des démarrages et des coups de frein à des taux très élevés.
- Gomme avantages secondaires, la chaîne permet, par démontage des pignons, un changement de multiplication presque instantané ; ceux qui profitent de cette facilité existent, mais combien peu nombreux. Autrefois, tout chauffeur ayant le respect de lui-même voulait un tonneau démontable et se gardait d’y jamais toucher. Les deux faits ont une analogie ; ceux qui possèdent une carrosserie d’été et une carrosserie d’hiver ont toutes raisons d’apprécier les voitures à chaînes ; non seulement la voiture est plus lourde en hiver et présente une plus grande surface de résistance à l’air, mais, si on doit circuler en campagne, les routes donnent un Liragc plus fort,
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- et., si on circule en ville, on gagne à être moins multiplié pour la commodité des démarrages.
- On peut reprocher à la chaîne de ne pouvoir être enfermée, ce qui n’est pas absolument exact, d’être exposée à l’eau et à la boue, de se rouiller et s’user sous cette influence si elle est mal graissée, de s’allonger, ce qui fait diminuer son rendement, et d’appeler une remplaçante -
- Fig. 1. — Schéma du pont arrière Sainturat.
- DD' Guides de la boîte du différentiel.
- RR' Ressorts de suspension du différentiel.
- B Arbre à cardan.
- AA' Joints de cardan.
- EE' Cadre formant l’essieu.
- M Ressort de suspension du châssis.
- C Tube portant la roue.
- après une durée relativement courte. Elle est fatalement un peu moins silencieuse que le cardan, mais ceci peut être compensé par le silence des autres éléments : engrenages, soupapes, échappement, jeu et chocs dans la transmission, etc., si bien qu’il y a des voitures à cardan qui sonnent la vieille ferraille et des voitures à chaînes dans lesquelles on n’entend que le bruissement des maillons; le bruit de la chaîne provient très souvent de son mauvais réglage ou de l’usure des pignons.
- C’est toujours le mot de la fin qui touche, mais ce tableau des défauts de la chaîne ne doit pas cependant impressionner outre mesure mes lecteurs ; une bonne fabrication les atténue sensiblement, et je vais, pour rétablir l’équilibre, me faire l’avocat et le détracteur du cardan; nous conclurons ensuite ou plutôt nous constaterons.
- Le cardan possède les séductions suivantes : aucun organe en mouvement n’est apparent; tout est enfermé et lubrifié par bain d’huile ; l’usure des articulations n’entraîne pas un bruit ni une diminution de rendement appréciables ; mais, par contre, les arbres des roues sont soumis à des efforts considérables de torsion et le différentiel subit tous les chocs que la route imprime à l’essieu.
- Le renforcement des organes étant limité par la crainte d’augmenter encore le poids de l’essieu, on recherche dans la qualité des matériaux la sécurité qu’on ne peut trouver dans l’augmentation des dimensions.
- Pour fixer les idées de mes lecteurs sur le gain comparatif qu entraîne, soit le changement de nature du métal, soit 1 augmentation des dimensions, je vais citer quelques chiffres qui satisferont leur curiosité.
- Je supposerai qu on prend un mêlai ayant une résistance double de celui primitif, que l’on passe d’acier se rompant à 60 kilogrammes par millimètre carré, à un
- autre se rompant à 120 kilogrammes ; c’est un saut à franchir... on ne le franchit pas deux fois... mais mettons-nous dans ces conditions fictives.
- Remplacer un arbre travaillant à la torsion et fait du premier métal par un arbre pris dans l’autre qualité, revient alors, pour le même coefficient de sécurité, à augmenter le diamètre de l’acier lé plus faible d’un quart, la surface de sa section, par conséquent son poids au mètre courant de moitié. Doubler la section reviendrait, au contraire, à employer un acier près de trois fois plus résistant, et doubler le diamètre, à employer un acier huit fois plus résistant.
- Cette digression, faite, revenons à notre discussion; les bases en ont été posées, et loin d’en garder l’impression qu’un pessimiste ignorant de l’automobile en emporterait, à savoir que la voiture automobile possède, en l’état actuel, encore trop d’imperfections pour que l’on puisse la pratiquer en toute tranquillité et avec confortable ; admirons, au contraire, les efforts qui furent accomplis pour triompher des difficultés accumulées, et réduire au minimum qualitatif les inconvénients de chaque système en exaltant leurs qualités par une application intelligemment comprise.
- * *
- Qualitatifs, ai-je dit, parce que les défauts signalés sont, pour la plupart, inhérents au principe que l’on adopte; on peut y pallier, mais non les supprimer. L’un des plus graves reproches faits à la cardan par les chaînistes, vient de s’évanouir cependant sous le crayon d’un ingénieur distingué, collaborateur à La Technique Automobile et dont La Vie Automobile verra dorénavant la signature fréquente, M. Maurice Sainturat.
- L’objection qui tombe est celle relative à la suspension du véhicule. En dehors du cardan ordinaire que la maison Renault vulgarisa et auquel elle reste fidèle, il existe peu de variantes de la transmission à cardan, sauf que certains ponts sont oscillants et d’autres pas, que les patius de
- Fig. 2. — Autre dispositif.
- Les ressorts RR' sont remplacés par un seul ressort à lames S agissant dans les deux sens.
- F est un simple guide.
- ressorts sont libres ou fixés sur l’essieu, que les tendeurs sont placés diversement, mais ce sont plutôt des modifications de construction que de principe.
- Gomme variante, la maison Ariès donne du carrossage aux roues en réunissant les pignons de différentiel aux moyeux par des cardans ; la présence de ces cardans laisse le mécanisme indifférent aux flexions dont on accuse les
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- axes rigides, ce qui élimine tout soupçon de coincement.
- Le système de Dion-Bouton, bien connu, est le seul appliqué où le différentiel soit suspendu et où l’essieu ait la légèreté d’un essieu à chaînes.
- Je ne m’étonnerais pas que l’essieu Sainturat, qui constitue une variante ingénieuse du classique cardan, soit très prochainement mis en pratique courante ; le constructeur qui en ferait la caractéristique de ses voitures ne serait pas mal avisé.
- Un premier schéma (fig. 1) nous montre l’agencement du pont arrière ; l’essieu forme un cadre, à l’intérieur duquel est placé le différentiel, mais tout le carter qui le renferme est maintenu par des ressorts à une position moyenne. Au passage d’un cahot, le différentiel reste un instant immobile pendant que l’essieu se lève brusque-
- un différentiel pour qu’il puisse résister aux secousses de la route, en plus de son travail normal.
- L’invention est assez importante et suffisamment étudiée à mon avis, pour mériter l’attention de nos lecteurs et pour supporter la critique sans s’effondrer ; je ne m’en fais pas faute, comme on le voit.
- Pour les voitures où le changement de vitesse tout entier serait placé sur l’essieu, en vue de simplicité, on pourrait alléger le poids de chaque organe et accroître le confortable par application de ce principe.
- J’ai représenté deux dispositifs schématiques ; dans l’un des ressorts à boudins sont placés, en haut et en bas du carter ; des axes carrés qui guident le différentiel dans ses déplacements, l’empêchent de tourner autour d’un axe vertical et résistentau couple moteur ; dans l’autre un res-
- Fig. 3. — Dessia d'exécution de l’essieu Sainturat,
- Même légende que plus haut.
- Les guides FF’ peuvent, en comprimant de l’air dans les alvéoles où ils coulissent, amortir les chocs provoqués par un déplacement trop brusque du différentiel.
- ment; il cède ensuite à la pression du ressort R qui vient de se comprimer, et fait un certain nombre d’oscillations avant de reprendre sa position d’équilibre. L’avantage acquis tient à ce que le différentiel ne subit pas les déplacements presque instantanés de l’essieu.
- On pourrait croire que, le différentiel étant porté par l’essieu lui-même, il n’y ait aucun profit à l’y fixer par un système élastique, mais on peut remarquer qu’il n’en est pas autrement pour le châssis même de la voiture, qui repose aussi sur l’essieu, mais y repose avec interposition de ressorts.
- Théoriquement, l’essieu Sainturat est donc supérieur au système ordinaire ; reste à voir si les nécessités de sa construction ne créent pas d’obstacle à sa réalisation et sa vulgarisation. Il faut, pour cela, le construire, l’essayer, (ce sera bientôt chose faite), et juger.
- Le cadre formé par l’essieu autour du différentiel nécessite plus déplacé sous le plancher; mais peut-être pourra-t-on diminuer l’encombrement du différentiel, puisqu’il est en meilleure condition de travail, et ramener ainsi le jeu à la même valeur ; voilà ce que l’expérience indiquera. Tout dépend de la quantité dont il faut augmenter
- sort à lames S tient lieu des deux ressorts précédents R et R', le teton cylindrique F résiste simplement au couple moteur et sert de coulisseau.
- Enfin, dans un dessin d’exécution, que je tiens del’auteur lui-même, les détails de construction ont été prévus par le menu ; il me semble même que ce dessin puisse être simplifié, mais la conscience de l’inventeur est telle qu’il a mis des roulements à billes à toutes les portées et à toutes les butées, pour bien montrer que son œuvre pouvait s’allier avec les exigences les plus sévères ; il £ey montre fin connaisseur du sujet.
- Puisse l’avenir justifier ses espérances !
- j Dans cette causerie, j’ai appelé défaut ce qui est un défaut et j’ai osé dire qu’une chose était ou serait meilleure qu’une autre; je tiens cependant à ce que mes paroles ne soient pas interprétées de travers. Pour comparer deux systèmes bien définis (ce n’est pas le cas pour le procès de la chaîne ou du cardan considéré dans sa généralité), il faut tenir compte de la qualité des mécanismes conjugués aux premiers, et nécessités par eux, de la façon dont les constructeurs les ont traités, etc...
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- On peut à la rigueur, comparer deux voitures à cardan connues dans leurs moindres détails, ou deux voilures à chaînes ; et cependant la nature des métaux employés pos-
- Le meeting d'Origiiy-Suiute-Benoite. De Franclieu sur voiture de La Buire.
- sèdeune grande importance et une foule de facteurs inconnus ou cachés peuvent fausser une appréciation. Il est difficile de comparer deux véhicules de genre différent, même complètement exécutés, parce que tel mettra le confortable avant la sécurité, ouparcequeleconfortablequenous avons vu plus difficile à réaliser avec la cardan, peut l’être très suffisamment.
- Enfin, il est totalement impossible de dire que le cardan soit supérieur à la chaîne; nos constructeurs les appliquent tous deux avec un égal succès à des voitures légères, moyennes, lourdes roulant à des vitesses variant de 30 à 200 à l’heure ; c’est une preuve éloquente de la suffisance de leurs moyens respectifs. Tout au plus, suivant l’affectation d’une voiture de puissance donnée à tel genre de service, peut-on à égalité de fabrication exprimer une prédilection pour la chaîne ou le cardan
- Il n’est pas moins évident qu’entre deux marques dont l’une fait de mauvaises voitures à chaînes, l’autre de bonnes voitures à cardan, on n’hésite pas ; dans le même esprit, on peut souvent exprimer une préférence entre deux marques exploitant des systèmes différents, quand même l’une serait bonne, et l’autre pas mauvaise, mais que l’on ne m’arrache pas une profession de foi; j’y ai bien réfléchi, et ne la ferai pas.
- Pol Ravigmeaux.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, dune petite réduction de prix.
- Chronique
- Le Salon de Berlin. — L’Exposition automobile de Berlin, qui, cette année, est en avance sur la nôtre, a été inaugurée le itr novembre dans le nouveau Palais des expositions, spécialement érigé à cet effet dans le Jardin zoologique.
- Le Tout-Berlin était présent à l’inauguration, laquelle devait être faite par l’empereur Guillaume II en personne ; mais, à la dernière minute, le kaiser, souffrant, n’a pu venir et s’est fait représenter par le kronprinz.
- L’Exposition est des plus brillante et l’on voit que les organisateurs ont fait de véritables efforts; le palais est divisé en deux grands halls’: l’un, consacré aux automobiles; l’autre, aux poids lourds et aux canots automobiles. Les exposants sont nombreux, la décoration élégante ; citons parmi les principaux stands qui ont particulièrement attiré l’attention des visiteurs, ceux des maisons Panhard et Levassor, Martini, Continental, Germain, Dunlop, Durkopp, Société française des voitures électromobiles, Botiaux, Benz, Pipe, Opel-Darracq, de Dion-Bouton, Bianchi, Eisemann, Minerva, Michelin, Gobron-Brillié, Diatto-Clément, Peugeot, Fiat, etc.
- ♦♦♦ ♦♦♦ ♦♦♦
- Le Kilomètre en côte et en palier à Origny-Sainte-Benoîte.— Notre confrère les Sports, organisait, pour la première fois, le 4 novembre, une course dite « mixte » comportant 2 kilomètres d’un parcours palier, côte 7 0/0, palier, descente, et destinée à éprouver les véhicules dans les conditions de la pratique réunies sur un même parcours restreint. Il a fallu aller chercher ce tronçon de route dans le Nord, près de Saint-Quentin. L’épreuve s’est disputée le 4 ; malheureusement, la pluie se mit à tomber avec une telle persistance que la route fut rapidement transformée en un lac de boue et
- Le meeting (Türigny-Suinte-Beûoîtc. Lunet sur voiture Pipe,
- qu’il fallut suspendre la course. Néanmoins, dans la nuit, le temps s’étant remis au beau, les voitures de la catégorie vitesse ont pu courir le lendemain. Certainement, dans ces conditions, les véhicules n’ont pu donner tout ce dont ils étaient capables,
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- mais, par contre, l'épreuve a permis de faire ressortir futilité et la bonne tenue des antidérapants.
- La victoire est encore revenue, ce qu’il était facile de prévoir, à l’imbattable 200 chevaux Darracq et son éclectique conducteur, le gentleman Lee Guiness. Voici, au surplus, le classement général de l’épreuve (catégorie vitesse) :
- 1. Darracq. Voitures 200 chevaux huit cylindres en'V, pneumatiques Dunlop, antidérapants Samson, magnéto Nieuport. Conducteur : Lee Guiness. Temps : 1 m. 0 s. 2/5. Moyenne à l’heure : 119 km. 601.
- 2. Napier. Voiture six-cylindres, pneumatiques Dunlop Conducteur : Cecil Edge. Temps : 1 m. 6 s. 4/5. Moyenne à l’heure : 108 km. 433.
- 3. Darracq. Voiture légère, quatre cylindres, pneumatiques Continental rouge ferré. Conducteur : Demogeot. Temps : 1 m. 8 s. 2/5. Moyenne à l’heure : 105 km. 572.
- 4. Peugeot. Motocyclette, pneumatiques Lion Wolber. Conducteur : Cissac. Temps : 1 m. 14 s. 4/5. Moyenne à l’heure : 96 km. 256.
- 5. Bayard-Clément. Voiture légère, quatre cylindres, pneumatiques Dunlop, antidérapants Samson. Conducteur : Ville-main. Temps : 1 m. 29 s. Moyenne à l’heure : 80 km. 898.
- 6. Darracq. Voiturette quatre cylindres, pneumatiques Continental. Conducteur : Vivet. Temps : 1 m. 44 s. 1/5. Moyenne à l’heure : 69 km. 164.
- La Coupe des voiturettes. — La Coupe des voiturettes 1906, organisée par notre confrère VAuto, a réuni vingt-deux engagements, représentant douze marques différentes Voici les caractéristiques techniques, incomplètes (ce sont celles que fournissent les organisateurs, des voitures ayant pris le départ :
- N°* Marques et conducteurs.
- Poids
- Alésage. minimum.
- 3. Delage (Pessonneaux) . . .
- 5. Alcyon < Anzani)...........
- 6. Sizaire et Naudin (Sizaire) .
- 7. Auto-Stand (Pellegrin). . .
- 8. Le Métais (Le M étais) . . .
- 9. Mieusset (Aubert)..........
- 10. Vulpès (Barriaux)..........
- 11. Fouillaron (Grillet) ....
- 12. Lion-Peugeot (Giuppone). . 14. Delage (Menard-Lucas). . .
- 16. Alcyon (Tiercelin).........
- 17. Sizaire et Naudin (Naudin).
- 18. Lion-Peugeot (Goux) . . .
- 20. Sizaire et Naudin (Chesnay)
- 21. Lion-Peugeot (Aimé) . . .
- 1 cyl. 100 mm. 646 kg.
- 1 cyl. 105 mm. 707 kg.
- 1 cyl. 120 mm. 9u5 kg.
- 1 cyl. 100 mm. 616 kg.
- 1 cyl. 100 mm. 646 kg-
- 2 cyl. 85 mm. 919 kg.
- 1 cyl. 100 mm. 646 kg.
- 2 cyl. 90 mm. 963 kg.
- 1 cyl. 105 mm. 707 kg.
- 1 cyl. 106 mm. 719 kg.
- 1 cyl. 105 mm. 707 kg.
- 1 cyl. 120 mm. 905 kg.
- 1 cyl. 105 mm. 707 kg.
- 1 cyl. 120 mm. 905 kg-
- 1 cyl. 105 mm. 707 kg.
- Onse souvient que, Tannée dernière, cette épreuve avait souffert de divers incidents. Souhaitons que cette année tout marche convenablement, et que nous ayons à revenir sur cette course, particulièrement intéressante en ce sens qu’elle s’occupe d’une catégorie de véhicules attendue de la masse du public.
-
- Course ou concours. — Nous avons dit un mot précédemment de la question pendante à TA. C. F., celle de la course de 1907. Nous apprenons, au moment de mettre sous presse, que la Commission sportive a décidé d’abandonner l’ancien règlement. Le nouveau principe adopté est celui de la consommation : la course est fixée à 800 kilomètres à courir, en un seul jour ; chaque concurrent recevra pour accomplir ce parcours 240 litres d’essence ; le gagnant sera celui qui couvrira le plus vite la distance fixée.
- Comme Ton voit, la transformation est radicale; la puissance, limitée jusqu’ici par le poids, le sera désormais par la consommation. Nous reviendrons sur ce nouveau règlement dans la prochaine chronique.
- LES RAPPORTS DU CO AGRÈS DE TOURISME
- Réglementation du passage des automobiles
- d’un territoire à l’autre(1)
- (Suite et fin.)
- Tous les touristes souhaitent évidemment la disparition des douanes qui sont souvent une entrave au tourisme. Mais il n’y a pas lieu d’entrevoir cet heureux jour où les frontières douanières auront disparu. Les idées de libre échange ont reculé plutôt que progressé, il faut bien le constater, quelque pénible que soit cet aveu pour les touristes.
- Il est de bonne politique, nous paraît-il, de demander par étapes une série de concessions de la part des administrations douanières.
- Cette tactique a été suivie pour la bicyclette et il a fallu fort peu d’années pour que le passage aux frontières des principaux paysd’Europe soit tellement facilité qu’il ne constitue plus, pour le touriste, qu’un minimum d’ennui et de formalité, c’est-à-dire la présentation d’une carte de membre d’une association agréée par le ministère des finances du pays où le touriste désire pénétrer.
- Ce n’est pas encore la liberté complète, puisqu’il y a obligation de faire partie d’une société reconnue. Mais on n’en est pas fort loin.
- Déjà les administrations douanières de beaucoup de pays n’exigent plus que les sociétés désireuses de délivrer des triptyques versent un cautionnement en numéraire, lorsque ces sociétés peuvent leur donner la seule garantie morale d’une société reconnue, établie dans le pays des douanes en question.
- Les sociétés qui n’ont pas pratiqué le système du triptyque envisagent, avec quelque crainte, les soi-disant difficultés inhérentes à la délivrance de ce document.
- Rien de plus simple, cependant. Les sociétaires déposent, dans la caisse de leur club, un cautionnement en titres, correspondant à la valeur du ou des triptyques qu’ils désirent obtenir. De cette manière, il n’y a pas de perte d’intérêts. Les valeurs sont en sùrelé et la société est garantie, par ce dépôt même, contre tout oubli, toute négligence de la part du porteur du triptyque.
- Le fait même de ce dépôt est de nature à inspirer toute con fiance aux administrations douanières, lesquelles se réservent toujours le droit de ne pas accepter les déclarations portées sur le triptyque. Toute présomption de fraude est donc écartée.
- Qu’on nous permette de le faire remarquer. La motocyclette qui, actuellement, a une valeur supérieure à celle des premières bicyclettes, est, presque partout, assimilée à celles-ci, au point de vue des facilités douanières accordées aux touristes.
- C’est cependant un véhicule à moteur.
- Le T. G. I. avait proposé d’établir un carnet international pour Jes automobiles ; ce serait, en quelque sorte, un triptyque international, valable pour tous les pays.
- L’idée est fort ingénieuse, mais elle ne nous paraît pas être réalisable, pour le moment. Elle exigerait une entente internationale au point de vue douanier, un régime d’exception pour une certaine catégorie de produits. Nous aurons déjà quelque peine à obtenir un régime transitoire de faveur, uniforme pour tous les pays.
- Tâchons donc d’arriver à ce premier résultat, l’uniformisation du régime de faveur pour les automobiles, dans les différents pays et alors nous ne serons pas bien éloignés d’avoir un régime beaucoup plus libéral encore. La bicyclette Ta obtenu parce qu’elle s’est imposée par le nombre de scs adeptes.
- J. I.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 266.
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- L’automobile pourra la rejoindre bientôt, espérons-le.
- Cette question que nous étudions depuis de longues années aura une solution tout à fait favorable lorsque les douanes seront convaincues, comme elles 1 ont ete pour la bicyclette, que l’exportation des automobiles est égale ou même supérieure à l’importation. Or, si nous devons nous en rapporter aux statistiques (que nous aurions pu reproduire dans ce rapport, mais cela l’aurait considérablement allongé), la situation est excellente au point de vue de l’automobilisme. Tous les pays industriels ont vu leur exportation d’automobiles dépasser considérablement l’importation de ces produits. Le moment heureux, espérons-le, n’est donc plus très éloigné où nous aurons satisfaction pleine et entière.
- Bien que nous ayons l’air d’empiéter quelque peu sur les prérogatives d’un autre rapporteur, nous voudrions, cependant, suggérer une application indirecte du système du triptyque. ;
- Nous voulons parler du permis de conduire. Certains pays l’ont établi pour leurs indigènes et quelquefois même poulies étrangers, directement ou indirectement. Directement, comme la Grande-Bretagne, qui exige pour les étrangers une licence pour conduire et pour l’enregistrement de l’automobile dont, coût, 1 livre sterling (25 fr. 25), plus 5 shillings pour le permis de conduire, valable penâant un an. C’est une assez lourde charge pour le touriste qui a encore à payer une taxe élevée, tout comme les habitants de la Grande-Bretagne.
- Cette licence est accordée à n’importe qui, c’est une simple mesure de police. Un aveugle l’a obtenue.
- Aux Pays-Bas, le permis de conduire est également exigé des touristes étrangers. Il n’implique pas non plus l’idée d’un certificat de capacité.
- C’est une mesure de police qui permet de retirer, comme pénalité, l’autorisation de circuler. Il est délivré gratuitement.
- D’autres pays demandent le permis de conduire indirectement aux étrangers. En effet, le permis de conduire, délivré dans la contrée d’origine du touriste, est valable dans ces pays, au même titre que les permis obligatoires, pour les habitants de ces pays.
- Enfin, en France, en Danemark, en Suède, le certificat de capacité n’est valable que s’il a été délivré dans le pays même où l’on désire circuler.
- On voit que, par ce fait, le touriste a une obligation en plus de celle exigée par les douanes. Il doit être muni d’un permis de conduire délivré dans son pays, ou même d’un certificat de capacité du pays qu’il désire visiter.
- Nous allions oublier le cas particulier d’un pays comme la Belgique, par exemple, dans lequel le permis de conduire, la licence ou le certificat de capacité n’existent pas. Quelle est la situation du touriste belge à son entrée dans un pays qui exige pareil document, et ce, à titre de réciprocité ?
- Lui faudra-t-il renoncer à circuler dans ce pays, en attendant qu’il ait rempli toutes les formalités, qu’il ait subi l'examen que comporte la délivrance d’un permis ?
- A notre avis, cette difficulté pourrait avoir une solution pratique. Il suffirait de faire admettre, par les différents pays, que, en ce qui concerne les seuls touristes étrangers, la possession d’un triptyque puisse dispenser le porteur d’avoir une licence ou un permis quelconque de conduire. !'
- Au point de vue de la présomption de la capacité du conducteur, le fait d’amener son automobile à la frontière d’un pays devrait donner toute garantie de sécurité, en ce qui concerne la circulation.
- A envisager la chose, comme mesure de police, le triptyque n est-il pas un certificat d’identité, équivalant à un permis de conduire, étant données les conditions dans lesquelles il est délivré par les clubs qui répondent pour le porteur du docu-r ment?
- Dans ces conditions, nous ne croyons pas développer plus
- longuement les idées qui militent en faveur de cette simplification et nous proposons le vœu suivant.
- Vœu. — La licence, le permis de conduire ou le certificat âe capacité ne seront pas exigés des touristes étrangers, porteurs d’un triptyque délivré par une société reconnue ou agréée par le ministère compétent du pays où le touriste étranger désire circuler.
- ♦ *
- Il est encore un point de détail que nous tenons à signaler à l’attention du Congrès.
- Lorsqu’un automobiliste se présente à la frontière française muni d’un acquit à caution ou d’un triptyque, il doit, outre les formalités afférentes à son véhicule, déclarer en consommation l’essence qui sert à actionner son moteur et acquitter les droits de ce chef.
- En semaine, cela n’a pas de réel inconvénient ; mais, le dimanche, le bureau de recettes étant fermé et le receveur absent, par conséquent, il n’est pas possible ni de déclarer l’essence, ni de payer les droits, alors que le véhicule lui-même peut passer la frontière, la présence du receveur n’étant pas indispensable pour viser le triptyque ou l’acquit à caution.
- Le touriste est donc condamné, le dimanche, à regarder une frontière qu’il peut franchir avec sa voiture, mais qui lui est fermée à raison de l’essence qu’il possède et qui lui est indispensable pour marcher.
- Le T. C. B., frappé de cet état de choses, a adressé, le 10 février dernier, une requête aux autorités françaises pour qu’il soit accordé pour l’essence une certaine tolérance, de la même façon qu’il est toléré d’introduire une certaine quantité de cigares ou de tabac destinés à la consommation du voyageur, ces articles étant assimilés aux bagages qui contiennent des vêtements, usages et autres accessoires nécessaires du voyage.
- Si le touriste introduit en France une certaine quantité d’essence en franchise de droits, à sa sortie, il emporte une quantité équivalente d’essence qui a déjà payé les droits d’entrée en France, où il l’a achetée. Il s’établit donc une véritable compensation de ce chef.
- Le T. G. B. a demandé, en conséquence, que cette tolérance soit limitée à ce que peut contenir le réservoir du motocycle ou de la voiture automobile.
- M. A. Ballif, à qui nous avons soumis notre requête, nous a promis de l’appuyer auprès du ministre des finances de France. Il la considère comme très légitime et d’une solution de plus en plus urgente. Nous avons donc bon espoir de réussir.
- Nous ne savons si d’autres douanes que celles de France soulèvent les mêmes difficultés. Nous pensons que le Congrès pourrait émettre un vœu à cet égard d’une manière générale.
- En résumé, si nous ne pouvons pas entrevoir la suppression des frontières et par conséquent, une ère d’entente et d’harmonie universelle, qui supprimerait bien des maux qui affligent notre humanité, il nous est permis, à nous, touristes, d’essayer de faire ouvrir les barrières qui séparent les nations. Les échanges d’idées entre pays se font bien mieux et plus rapidement lorsque les hommes entrent en contact fréquent ; c’est le résultat que peut donner le tourisme de plus en plus développé, à mesure que disparaissent les entraves de toute sorte. Et nous croyons que c’est en apprenant à se connaître, à s’apprécier, à s’estimer par des rapports fréquents que les hommes des diverses nations arriveront à réaliser cette paix universelle, tant désirée par le plus grand nombre. Puisse ce jour-là n’èlre pas trop lointain !
- C’est en nous inspirant des idées que nous avons émises dans le présent rapport que nous avons l’honneur de proposer au Congrès les résolutions suivantes.
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- 1° En ordre principal, le Congrès ;
- Considérant l’intérêt d’ordre supérieur qui s’attache à toutes les mesures tendant à faciliter et à développer la circulation internationale ;
- Considérant l’importance toujours croissante acquise par la circulation automobile, en particulier ;
- En présence de la gène apportée à cette circulation par les règlements de douane actuellement en vigueur, lesquels sont de nature à entraver cette circulation et à nuire à son développement, au détriment des intérêts mêmes, industriels ou autres, des divers Etats.
- Émet le vœu :
- Que le véhicule automobile, servant au transport du voyageur, soit exempt de tout droit de douane et de toute formalité douanière, le véhicule, dans ce cas, étant considéré comme faisant partie du bagage du voyageur.
- En ordre subsidiaire.
- Le Congrès, en attendant la réalisation de son premier vœu,
- A titre transitoire, dans le but de simplifier et d’uniformiser les formalités de douane actuellement existantes et d’arriver, par ce système, à obtenir un régime de faveur analogue à celui dont jouissent les bicyclettes et les motocyclettes dans la plupart des pays d’Europe.
- Émet le vœu :
- Que le passage aux frontières soit facilité d’une manière uniforme par les mesures suivantes :
- L’adoption générale du triptyque pour les automobiles dans les pays qui ne leur donnent pas la libre entrée ;
- Ce document serait valable pour un nombre indéterminé de passages, pendant douze mois,' à compter du jour de la première entrée;
- Les seules constatations à opérer étant celles de la première entrée et de la dernière sortie ;
- 2° Le triptyque tiendrait lieu de certificat de capacité, de licence ou permis de conduire, dans les pays où ces pièces sont exigées par les règlements, décrets ou lois ;
- 3° Une tolérance d’un certain nombre de litres d’essence en franchise de droits serait accordée au voyageur afin de lui permettre d’atteindre le dépôt le plus prochain où il pourra se procurer le comburant nécessaire à son moteur ;
- 4° Les bureaux de douane situés sur les voies habituellement suivies par les véhicules automobiles seront ouverts les dimanches et jours fériés, pendant une certaine saison et à des heures à déterminer suivant les pays parcourus ;
- 5° Le motocycle dit, tricar, serait assimilé aux motocyclettes et, par conséquent, aux bicyclettes sans moteur.
- Hector Colard,
- Chef du service de l'Automobilisme au Touring-Club de Belgique.
- £(5 Embrayages d’automobile
- D’une façon générale, on appelle embrayage un appareil servant à solidariser progressivement un arbre moteur et un arbre récepteur, que ces arbres soient au repos ou en mouvement, ensemble ou séparément. Un embrayage ne saurait donc être confondu avec un accouplement, rigide ou élastique, qui, pour que l’on établisse ou supprime la connexion, exige que les arbres soient au repos, pas plus qu’avec un manchon à griffes, parce que, si ce dernier peut être manœuvré en marche, son action est instantanée et brutale et incompatible avec la mise en marche d’une machine ou le démaï'-rage d’une automobile. On dit cependant couramment embrayage à griffes, mais cette appellation n’est pas heureuse, car le mot embrayage devrait éveiller l’idée d’accouplement
- progressif. Quoi qu’il en soit, en dehors de sa fonction positive, qui consiste à embrayer, l’embrayage permet de supprimer la liaison établie, c’est-à-dire de débrayer, ce qui est en quelque sorte sa fonction négative.
- Pour convenablement remplir ces deux fonctions, un embrayage doit satisfaire aux conditions suivantes :
- D’abord être progressif, c’est-à-dire capable d’amener progressivement l’arbre récepteur à la vitesse de l’arbre moteur, avec un glissement facile à graduer, depuis le glissement total
- Fig. 1. — Embrayage à cônes droits (Bayard-Clément).
- C, cône garni de cuir. — P, poussoir dans D, sa douille. — L, levier de débrayage, comprimant le ressort R. — M, bout de l'arbre moteur sur lequel est fixé le volant.
- correspondant au débrayage, jusqu’au glissement nul correspondant au synchronisme, c’est-à-dire à l’identité de vitesse des arbres à accoupler. Pour bien faire, il faudrait que ce glissement dépende de la position de la pédale et que sa graduation utilise la majeure partie de la course de celle-ci. Nous ver rons que cette condition, dont les avantages sont évidents et de premier ordre, n’est malheureusement jamais remplie, sauf dans des embrayages spéciaux encore peu répandus, les embrayages hydrauliques et les embrayages électromagnétiques.
- Nous décrirons à ce sujet un appareil électromagnétique qui nous semble extrêmement remarquable.
- Ensuite, un bon embrayage doit permettre un embrayage complet pratiquement instantané. Il doit être aisément réglable, être à l’abri de l’eau, de l’huile ou de la poussière, et capable de glisser longuement sous le pied ) d’un maladroit, ou pour raison de force majeure, sans échauf-fement dangereux.
- Enfin, dans le cas presque général des changements de vitesse à train baladeur, il doit avoir un très faible moment 1 d’inertie. On conçoit, en effet, que l’équipage,un instant libéré -par la pédale, c’est-à-dire rendu fou, du train baladeur et de la partie mobile de l’embrayage, doive prendre instantanément la vitesse correspondant à son nouveau calage, ce qui ne peut avoir lieu sans dommage appréciable que si l’embrayage ne forme pas volant. 11 est évident que cette inertie ne peut être annulée, n’y eût-il que celle du train baladeur, mais si elle est suffisamment réduite, les passages d’engrenages se feront sans
- Fig. 2. — Cône d’embrayage monté sur son arbre.
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- dommage pour les dentures, étant donnée la haute qualité des aciers généralement employés.
- Les procédés généraux mis en œuvre pour la réalisation des légions d’embrayages progressifs connus et inconnus, sont, en somme, en petit nombre. Les plus nombreux sont basés sur le frottement (embrayages à friction de toutes catégories). Les plus récents sont basés surTadhérence formidable d’un ruban enroulé en spirale sur un tambour, sur l'adhérence dé-
- Fig. 3. — Coupe de l’embrayage Decauville.
- M, arbre moteur. — C, arbre récepteur. — A, disque fixé au plateau de vilebrequin. — B, demi-couronnes formant volant. — D, vis d’assemblage de B avec A. — E, vis d'assemblage des pièces B, l'une avec l’autre.
- terminée par des attractions électromagnétiques, toujours sur le frottement par conséquent. Les derniers parus les embrayages de l’avenir peut-être, sont basés sur la réaction d’un fluide mis en circulation dans un circuit fermé à résistance variable (embrayages hydrauliques).
- En se plaçant au point de vue technologique, le plus inté ressant pour nos lecteurs, on peut classer tout cet ensemble de la façon suivante :
- 1° Embrayages à friction conique, droite ou inverse ;
- 2° — — cylindrique ;
- 3° Embrayages à enroulement ou à spirale ;
- 4o — à plateaux ;
- 5° — électro magnétiques ;
- G» — hydrauliques.
- Embrayages a friction conique. — Ce sont les plus nombreux, parce que les plus simples et les meilleur marché. Nous ne pouvons songer à les passer tous en revue, et nous nous contenterons de décrire un exemple de chaque type.
- Embrayage à cône droit « Bayard-Clément ». — Le volant, boulonné au plateau terminant l’arbre moteur M, est évidé comme le montre la figure 1. Dans cet évidement, vient se loger un cône G garni de cuir pour augmenter son adhérence. Ce cône, très léger, pour la raison que nous avons indiquée, est en aluminium et peut coulisser sur le carré terminant à gauche l’arbre B du changement de vitesse. Normalement, le cône male G est poussé dans le cône femelle, formé par le vo-
- lant, par le ressort à boudin R, qui presse le cône par l’intermédiaire d'une bague de butée à «billes. On peut vaincre l’action du ressort en agissant par l’intermédiaire de la pédale sur le levier de débrayage L, qui fait sortir le cône mâle du cône femelle en comprimant le ressort.
- Une série de petits poussoirs P, coulissant dans les douilles D et refoulés vers la phériphérie par de minuscules ressorts à boudin, tendent à soulever le cuir par endroits, ce qui atténue la brusquerie qui résulterait de la prise totale et rapide des deux cônes. On voit que, normalement, les deux cônes sont embrayés sous la poussée du ressort qui les applique étroitement l’un contre l’autre, et l’on se rend compte que leur adhérence mutuelle, qui mesure l’effort tangenliel que l’embrayage est susceptible de transmettre, sera d’autant plus grande que l’angle des cônes sera plus aigu et la poussée du ressort plus grande. Un cône très ouvert nécessite donc un ressort très puissant, difficile à manœuvrer et créant une poussée gênante. D’autre part, un cône trop aigu est sujet à coincer, est trop brutal et augmente l’influence nuisible de l’usure. Dans la pratique, on adopte une inclinaison de la génératrice du cône sur l’axe égale à 15 0/0 et une pression du ressort approximativement égale à l’effort tangentiel. Le principal inconvénient des embrayages à cône est la brutalité de leur attaque, la facilité avec laquelle ils coincent en patinant.
- Les petits poussoirs que nous avons vus obvient, dans une certaine mesure, au premier inconvénient. Ils forment sur le pourtour du cône mâle des bosses qui viennent frictionner les premières à l’intérieur de la cuvette du volant.
- De cette façon, le cuir ne portant pàs immédiatement par toute sa surface permet au cône de pénétrer légèrement et d’obtenir un démarrage graduel, jusqu’au moment où la résistance des petits ressorts étant vaincue par le ressort d’embrayage, le cuir vient s’appliquer totalement contre la cuvette et assure l’entraînement intégral.
- On supprime l’éventualité du glissement en marche, tout en conservant un ressort juste assez puissant pour assurer l’entraînemenl, en munissant l’un des deux cônes de tocs venant en prise avec des butées solidaires de l’autre, après que le ressort a produit tout son effet. Le jeu de ces tocs est réglé par la pédale de débrayage (Brasier, etc.).
- Embrayage à cône inverse « Decauville ». — Lesembrayages de cette catégorie, à l’inverse du précédent, ont le sommet de leur cône dirigé vers l’extérieur des moteurs. Gette disposition présente certains avantages. Il est plus facile de centrer le cône mâle sur l’arbre moteur tout en protégeant le ressort et sa butée à billes. Enfin, la poussée qui résulte fatalement du débrayage est dirigée vers le moteur, ce qui est plus avantageux. Par contre, le démontage est rendu moins facile. La figure 3 représente l’embrayage Decauville, dont la simplicité est telle que son fonctionnement se dispense de toute explication. Le cône mâle n’est plus en aluminium, mais en tôle emboutie.
- Celte construction, déjà ulilUée par Ariès, n’a pas pour seul but une plus grande légèreté, mais surtout une certaine élasticité qui procure une douceur d’embrayage très réelle, puisqu’elle joue, en somme, le rôle du ressort, paillettes ou spirales que certains constructeurs placent sous le cuir, et dont nous venons de voir un exemple. La visite d’un cône ainsi placé serait impossible si la partie femelle, dont la masse sert de volant, n’était en deux parties assemblées par deux longues vis E. La tète de chacune de ces vis vient buter contre l’une des vis d’assemblage D, ce qui empêche leur desserrage. On peut donc facilement enlever les deux demi-couronnes b et mettre le cuir à nu. Il va de soi que, pendant cette opération, on appuie sur le ressort au moyen de la pédale de débrayage.
- Embrayage à cône de friction « de Dion-Boulon ». — Au point de vue de la facilité du démontage, de la protection complète contre les projections d’huile et de la sécurité du graissage,
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- comme à celui de la simplicité de construction, l’embrayage que représente la figure 4 me semble'remarquablement étudié.
- L’arbre a du moteur se termine, comme cela est usuel, par le plateau b rendu solidaire par les boulons c du volant d. Sur celui-ci est boulonné l’ensemble de l’embrayage. A cet effet, un plateau à queue e cl un cône femelle J sont réunis au volant par des boulons, dont les uns, comme g, traversent les trois ' pièces, tandis que les autres, comme h, réunissent seulement le plateau et le cône, ce qui permet, par le démontage des boulons g, de retirer l’ensemble du plateau et du cône.
- Dans le cône femelle f est engagée la partie mâle de l’embrayage. Celle-ci comprend le cône k, portant le cuir m, et le plateau n, prolongé à gauche par un arbre o et portant à droite la partie femelle de l’accouplement à la cardan avec l’arbre pri maire p du changement de vitesse. Le ressort d’embrayage r prend appui, d’une part sur le plateau e, et, d’autre part, sur1 le plateau n, par l’intermédiaire d’une bague de butée à billes s t. Il tend constamment à appliquer le cône mâle contre le cône femelle et, par suite, à produire l’embrayage.
- Le débrayage s’effectue en déplaçant d’une manière quelconque la partie mâle vers la grande base du cône /, ce qui comprime le ressort et écarte le cuir de la cuvette. On remarquera le centrage parfait des deux parties, assuré par le prolongement creux u du plateau e, solidaire du volant dans lequel tourne l’arbre o solidaire de la transmission.
- Le démontage s’effectue avec la plus grande facilité, sans qu’on soit gêné par la tension du ressort. Il suffit, après avoir démonté le joint de cardan, de déboulonner l’ensemble et de le retirer de quelques millimètres en arrière pour le dégager.
- Qn peut même séparer les cônes J et k sans être gêné par le' ressort, en vissant en w un boulon dont la tète prend appui sur le bord delà douille v. Ces avantages sont surtout inté-
- Fig. 4. — Embrayage à cône de friction de Dion-Bouton.
- l’essants pour le remontage qui s’en trouve singulièrement facilité.
- Le graissage est assuré par l’huile du moteur passant à travers le conduit x percé dans l’axe de l’arbre. Quand l’ensemble tourne d’un bloc, les douilles de roulement ne laissent pas passer l’huile, tandis que leur rotation relativement à l’arbre facilite son écoulement et le graissage de tous les frottements,
- y compris la butée à billes. En tout cas, deux pièces coniques 1 et 2, assurent l’évacuation de l’huile en excès et protègent le cuir contre toute projection d’huile.
- (A suivre.) Maurice Sainturat.
- Psychologie de la Vitesse
- Ses diverses étapes. — Les courses. — Les records
- Il semble que, lorsque l’Ami des lois suggéra, le 27 vendémiaire an VIH, aux sociétés savantes, d’offrir un prix à quiconque trouverait :
- Le meilleur moyen d’empêclior les cabriolets d’écraser les gens,
- l’honorable journal venait, sans s’en douter, de découvrir le leitmotiv de toute une ère future, à la fois séduisante et redoutable dans ses manifestations et ses conséquences, charmeuse et perfide... entraînante, irrésisliblc cependant.
- Il s’agissait, en effet.de lavitesse ; de ses dangers,sinon encore précisément de sa griserie. On la soupçonnait à peine à cette époque. On l’avait totalement ignorée jusque-là. Elle allait occuper dans l’histoire des siècles à venir une place considérable .
- Nos grands ancêtres n’étaient évidemment pas des gens pressés.
- « Ils ont le temps » dans la vie ; tout le prouve et la synthèse de cette façon de penser est toute entière résumée par le char à bœufs des rois fainéants.
- Plus tard, ils écriront d’interminables romans comme celui de la Rose ou de Renart, qui nécessitent plusieurs existences pour être rédigés, une au moins pour être lus. S’ils font la guerre, ils la prolongent cent ans.
- Partent-ils en voyage, qu’ils envisagent fort bien l’éventualité de ne point revenir avant de très longues et nombreuses années, d’un pays cependant peu éloigné.
- Et Napoléon stupéfiera le monde, non seulement par scs randonnées triomphales à travers l’Europe, mais encore et surtout eu raison de la rapidité avec laquelle il les effectue.
- C’est, en effet, seulement à dater de cette époque, des premières années du siècle, que l’on commence à comprendre la signification de ce mot magique la vitesse.
- Toutefois, il est, dès lors, des prophètes perspicaces — mais isolés — qui entrevoient la possibilité future d’accélérer les divers modes de locomotion.
- L’Américain Olivier Evans écrira dès l’année 1800 :
- Je suis fermement convaincu que le temps viendra où les voitures actionnées par la vapeur, seront d’un usage courant, aussi bien pour le transport des passagers que des marchandises voyageant à 15 milles à l’heure, soit 300 milles par jour sur bonnes routes.
- Prédiction audacieuse et quelque peu exagérée, car, en effet, si des manifestations de la vitesse excédèrent de beaucoup cette allure maximum fixée par le prophète transatlantique, il demeure certain, qu’en tant que moyenne commerciale, les 15 milles à l’heure et surtout les 300 milles par jour sont encore fort difficiles à établir.
- D’autre part, il est intéressant de noter que c’est avec la genèse des engins mécaniques que semble devoir se développer le premier sentiment de la rapidité.
- Il apparaît vraisemblable que, seule, la locomotion nouvelle parviendra à procurer, avec des avantages résultant du « temps gagné sur la traction animale », des sensations réelles de vitesse.
- On orientera donc instinctivement, dans cet ordre d’idées, les formules progressistes.
- Constituera un « progrès » tout engin qui ira vile, plus vite que son prédécesseur ou son concurrent.
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- Dès 1830, au cours de cette extraordinaire période d’essor mécanique qui s’épanouit en Angleterre, un comité, choisi parmi les membres du Parlement pour étudier et apprécier l’avenir de la locomotion à vapeur sur route, constatera, par l’organe de son rapporteur, M. le colonel Torrens :
- Que les voitures actionnées par la vapeur sur les routes ordinaires peuvent atteindre une vitesse moyenne de 10 milles à l’heure...
- Qu’elles deviendront un mode de locomotion plus rapide et plus économique que la traction animale.
- .... qui ne cèdent pas aux inégalités de la route et transmettent au
- mécanisme des vibrations et des cahots nuisibles.
- Enfin bientôt viendra, en 1845, le sensationnel « Perfectionnement aux roues de voitures et autres corps roulants » de 11. W. Thomson, décrit dans les termes suivants :
- L’invention consiste en l’application de supports ('élastiques autour des bandes des roues de voitures, afin de diminuer la puissance nécessaire pour les tirer et pour rendre leur mouvement plus doux e diminuer le bruit qu’elles font en roulant !
- Alexander Gordon, l’écrivain scientifique, racontant deux ans après un voyage effectué dans une voiture Hancock de Londres à Brighton, insistera tout particulièrement sur les vitesses diverses effectuées par le véhicule pendant ce trajet.
- Il dit notamment :
- Nous partîmes à l’allure de 9 milles à l’heure et la voiture conserva cette allure jusqu’à ce que nous arrivions à Redhill. Pour gravir cette côte dans la mauvaise saison, les cochers réquisitionnent six chevaux. Nous les montâmes à 5 ou 6 milles à l’heure.
- ... Au retour, le jour suivant, notre vitesse moyenne fut supérieure à celle de la veille, et nous gravîmes même une rampe longue de 1 mille à l’allure de 17 milles à l’heure.
- L’attirance de la rapidité, la griserie de la vitesse s’affirment donc de plus en plus. On contrôle, on constate, on compare... et peut être meme, par un sentiment bien humain qui aide à considérer les désirs comme des réalités, on exagère...
- Lors des expériences du train routier des frères Ch. Dietz, sur l’itinéraire Paris-Saint-Germain, les temps de marche seront scrupuleusement pris et le grave savant M. Odolant Desnos, secrétaire du Comité des arts et manufactures de l’Académie de l’industrie, commentant l’ascension de la côte de Saint-Germain, dira :
- Le remorqueur n’a mis que treize minutes en n’employant que les deux cinquièmes de la force qu’il avait à sa disposition pour franchir la côte la plus longue et la plus rapide qui se trouve à .15 lieues de Paris. Côte pourtant qu’il a franchie en un peu moins de temps que n’en mettent habituellement les diligences et qu’il aurait pu monter en neuf minutes s’il eût fait usage des deux tiers de sa force.
- Ainsi donc, toujours, le critérium de la vitesse occupe, dans la pensée des expérimentateurs, la place prépondérante. Et toujours aussi se compare à la traction animale, la locomotion mécanique nouvelle.
- On va s’évertuer... on s’évertue déjà à favoriser, par tous les moyens possibles, l’augmentation constante des vitesses.
- Le mauvais état des routes est un gros obstacle à la rapidité. On améliorera les roules : on se préoccupera de les créer adéquates aux exigences de la locomotion : Thomas Telford, Macadam, ont fait, dans cet ordre d’idées, de grandes choses.
- D’autres imaginèrent les routes « à rainures » dont l’objet était de faire disparaître les obstacles se présentant sur les routes construites avec des matériaux ordinaires, et l’on y parvint en substituant aux surfaces molles et inégales des routes communes, des surfaces dures et polies faites en bois ou en mêlai, sur lesquelles les roues de voitures roulaient avec aisance et facilité.
- Les routes à rainures furent les ancêtres rationnels des voies ferrées.
- D’autre part, on songe à perfectionner la construction des roues.
- M. de Retz examinant les divers systèmes des roues signale :
- Les roues élastiques dont les jantes rigides peuvent remplir l’office de ressorts, sans pour cela que leur circonférence dévie nécessairement d’une forme circulaire.
- Les roues flexibles dont la surface foulante souffre un changement matériel de forme, en roulant après avoir agi comme un ressort.
- Il ne paraît guère favorable aux roues rigides :
- Invention qui n’est autre que celle du bandage pneumatique.
- Et tous ces efforts, toutes ces études, toutes ces inventions tendent invariablement à l’amélioration des divers éléments constitutifs de la vitesse.
- Ah ! l'ensorceleuse !
- On y croit fermement, on l’aime et cependant nul, même
- L’Obéissante (1873).
- dans les rangs des plus optimistes, ne peut imaginer quelles seront ses limites extrêmes.
- On a beau induire ce qui semble être l’invraisemblable, on demeure néanmoins au-dessous de la vérité.
- Et il en sera ainsi perpétuellement pendant plus d’un siècle:
- Un collaborateur du Magasin Pittoresque en 1837, auquel on doit peut-être la première page d’« Impressions de vitesse » décrivant un voyage en chemin de fer, modère l’enthousiasme qu’il pressent parmi ses lecteurs, grâce à ce raisonnement:
- Ce serait peut-être bien ici le lieu de parler des vitesses que peuvent prendre les locomotives. Nous nous bornerons adiré que des vitesses de 20 et 25 lieues par heure, dont quelques journaux ont parlé, sont — en pratique — des absurdités manifestes.
- Il ne paraît pas que, même pour de très courts espaces et de très faibles charges, on ait jamais pu dépasser 12 à 13 lieues; or, même à cette vitesse, les machines se détérioreraient rapidement, 8 lieues à l’heure sur chemin de niveau sont déjà une fort belle vitesse.
- 32 kilomètres ! Et pour le chemin de fer ! Décidément ce prophète n’est guère perspicace !
- Nous arrivons désormais à une époque déjà lointaine, sans doute, mais qui, comparativement à l’ère des débuts, peut être appelée contemporaine :
- Celle où les grands précurseurs, Amédée Bollée père, Léon Serpollet, le comte de Dion, Michelin, conçurent ces remarquables véhicules, vieux aujourd’hui de vingt ou trente années, auxquels on doit l’essor de la locomotion nouvelle.
- Eux aussi, sont implicitement hantés par l’idée d’aller vite, de construire des engins rapides.
- Tous les y poussent, rapporteurs d’assemblées scientifiques, qui viennent étudier leurs modèles, voire même clients de la
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- première heure. La presse admire les performances : on enregistre que la première voiture d’Amédée Bollée père, VObéis' santé, a fait le trajet de Paris au Mans, via Chai 1res, Ablis, Limours, Orsay, soit 230 kilomètres, en dix-huit heures, y compris les arrêts pour prises d’eau et repos ! On note que la machine routière, livrée par ce constructeur à M. Léon Le Gordier, ingénieur de la Sociélé fondatrice des tramways dallés, a couvert, pour se rendre à Ax-sur-Ariège, 700 kilomètres en 74 h. 12 m. et que la voiture à vapeur, vendue à M. le marquis de Broc, peut atteindre une vitesse de 35 kilomètres en palier.
- Elle ferait mieux encore si ses bandages en fer, indépendamment de la détérioration qu’ils occasionnent aux routes, n’adhéraient énormément au sol.
- Heureusement, Michelin existe et, grâce à lui, le pneumatique va apporter un précieux concours à la vitesse dans le rapide parcours de ses diverses étapes.
- A celte époque, — à part une exception dont il va être question incessamment, — il n’apparait point que la plus grande vitesse accomplie sur route ou même sur piste (force mise à part1, ait excédé 40 kilomètres.
- La liste des « records » s’établira donc comme il suit, si l’on s’en rapporte au curieux et significatif tableau dressé par M. André Michelin, à l’occasion d’une conférence faite en 1893, à la Société des ingénieurs civils de France :
- Homme à pied, marchant sans courir (13 km. 500).
- Homme à pied, marchant au pas gymnastique (18 km. 600).
- Jument Jacinthe, au galôp, sur route très accidentée (30 km. en
- 57 minutes) (31 km. 578).
- Cheval Captain Mac-Gowan, au trot, mais sur piste (32 km. en
- 58 m. 25 s.) (32 km. 873).
- Bicyclette de 12 kg. 800, munie de caoutchoucs creux (Charron), sur mauvaise piste de 400 mètres de tour (34 km. 210).
- Bicycle de 10 kilogrammes (caoutchoucs pleins) (Dubois) sur la même piste de 400 mètres (,34 km 240).
- Bicyclette de 10 kg. 500 (caoutchoucs pneumatiques) (Holbein), record sur route (34 km. 500).
- Bicycle de 10 kilogrammes avec caoutchoucs pleins !(Rowe, américain) sur excellente piste de 800 mètres (36 km. 450).
- Bicyclette de 9 kg. 500 avec caoutchoucs pneumatiques (J. Dubois), sur bonne piste en ciment-(Vélodrome de Buffalo) (39 km. 710).
- Ainsi que nous l’avons dit précédemment, les vitesses des véhicules automobiles vont, à dater de 1894, avec l’adjuvant
- Tricycle à vapeur de Dion-Bouton, ayant disputé la première course d’automobiles en 1887.
- incontesté des courses, suivre une progression à peu près régulière.
- Toutefois, il faut signaler certaine performance isolée, qui remonte à 1887.
- Elle fut effectuée par un tricycle à vapeur de Dion-Bouton mené par ce dernier à l’occasion d’une course organisée par le Vélocipède illustré, sur les bords de la Seine, épreuve dans laquelle ce concurrent fut seul. Entre le pont de Neuilly et la grille du bois de Boulogne, le tricycle marcha à l’allure fantastique de 60 kilomètres à l’heure, si l’on en croit les dires d’un Anglais témoin du record qui avait assumé la tâche délicate de chronométrer le temps avec sa montre !
- Celte vitesse était merveilleuse, sinon invraisemblable pour l’époque.
- Au demeurant, les vitesses qui seront dès lors atteintes, apparaîtront toujours surprenantes. Elles stupéfieront, non seulement les spectateurs, mais encore et surtout ceux qui en seront les auteurs, car, en matière de progression automobile, le plus optimiste se trouve toujours et sans cesse en retard sur la réalité !
- Qu’on roule sur route, qu’on aille sur l’eau c’est la même chose.
- Lorsque le comte de Dion, au moment d’expérimenter sur la Seine son premier bateau à vapeur l’Éclair, sera interrogé sur sa vitesse probable par M. Lemoine, directeur de la Compagnie des bateaux-omnibus, il lui répondra :
- Mon embarcation peut faire 23 kilomètres à l’heure.
- Et M. Lemoine, vieux praticien, se fâchera tout rouge, partira haussant les épaules, grommelant qu’il n’aime guère qu’on se moque de lui !
- Pierre Souvestre.
- (A suivre.)
- LES MOTOCYCLETTES
- La 3-chevaux 1/2 Alcyon à magnéto à rupteurs
- La marque Alcyon a toujours été, depuis sa création, à la tête du progrès dans l’industrie de la motocyclette, et les fervents de l’automobile à deux roues lui sont redevables de nombreuses améliorations apportées aux motocyclettes.
- Vieille à peine de trois ans, cette marque a eu des créations heureuses qui expliquent facilement son gros succès auprès du public; enfin, chose rare,elle a su également bien établir ses engins de course et ses machines de touristes.
- Après la très belle victoire remportée dans la Coupe du Mo-tocycle-Club de France, par les machines autrichiennes Laurin-Klément, les directeurs de la marque Alcyon pensèrent qu’il y avait là, pour eux, une indication précieuse, au point de vue fabrication, et désireux d’avoir de cette rivale étrangère ce qu’elle avait de meilleur, ils décidèrent, au lieu d’essayer d’en établir une déshonnête copie, de se procurer une licence de cette marque.
- Ce joli coup de pied envoyé aux vieux errements, qui toujours tendent, dans l’industrie automobile, à copier le voisin, tout en se proclamant grands créateurs, méritait d’être signalé. Grâce au procédé rapide employé par la maison Alcyon, nombreuses sont déjà les motocyclettes deux-cylindres, possédant l’allumage par magnéto, à basse tension, qu’elle a pu livrer à sa clientèle. Ce type, que nous allons décrire rapidement, n’est donc pas un modèle non encore exploité et n’ayant pas fait ses preuves, c’est, au contraire, un modèle courant, figurant au catalogue de cette marque.
- L’aspect général de la 3 ch. 1/2 deux-cylindres est sensiblement le même que celui des machines deux-cylindres que la marque Alcyon fabriquait les années précédentes; un examen un peu attentif permet pourtant de distinguer la magnéto
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- et son carter de distribution installé sur la ioue droite du carter du moteur.
- Deux cylindres à ailettes, ayant chacun 67 millimètres d’alésage et 70 millimètres de courses, montés en Y sur un seul car-
- Fig. 1. — Motocyclette Alcyon, 3 cli. 1/2, à allumage par magnéto à rupteurs.
- ter, constituent le moteur dont la puissance est de 3 ch. 1/?. Les soupapes d’admission, placées à la partie supérieure des cylindres sont automatiques, les soupapes d’échappement sont, comme toujours, commandées mécaniquement : mais, particularité intéressante, c’est le même pignon qui. dans sa
- Fig. 2. — Moteur Alcyon, 3-ch. 1/2. allumage par magnéto à rupteurs.
- rotation commande l’échappement et actionne les rupteurs de la magnéto.
- Notre figure 4 représente les différentes pièces composant l’ingénieux dispositif actionnant les soupapes et les rupteurs. La rouejdentée A est la roue de dédoublement qu’entraîne le
- pignon moteur; sur l’axe de cette roue, il est facile d’apercevoir deux cames placées sur chacune des faces de la roue, la came B commande l’échappement, la came G commande les rupteurs.
- Le mouvement ne se transmet pourtant pas directement des cames aux soupapes et aux rupteurs et plusieurs intermédiaires sont nécessaires à cette transmission; ce sont eux qui sont également représentés sur notre figure 4. Quatre marteaux oscillant autour d’un même axe qui soulèvent et abaissent alternativement les cames, remplissent le principal rôle, et les taquets T et T' ne sont que le prolongement des soupapes d’échappement. Les marteaux D sont alternativement déplacés par la came d’échappement, les marteaux E par celle des rupteurs.
- Notre figure 3 montre la distribution tout entière, laquelle est complètement enfermée dans un carter logé sur la face droite du carter du moteur.
- Le mouvement ne pouvant se communiquer directement du pignon moteur à la roue de dédoublement montée sur l’arbre de la magnéto, les constructeurs ont dû employer des pignons intermédiaires pour obtenir cette transmission; trois roues dentées I, I' et L remplissent cet office. Les roues I et I' ifig, 3),
- Fig. 3. — Dispositif intérieur des pignons do commande.
- sont des roues intermédiaires, et la roue L est celle de dédoublement montée à l’extrémité de l’arbre de la magnéto. La roue L recevant son mouvement par l’entremise de deux roues intermédiaires tourne donc forcément en sens inverse de l’arbre moteur, ce qui n’a, du reste, aucune importance au point de vue de l'allumage.
- Comme on peut le voir, ce dispositif est des plus ingénieux; il a, en outre, cet avantage c’est qu’il n’est ni encombrant ni compliqué; enfin il est extrêmement robuste, ce qui constitue une importante qualité. Quant à la magnéto, elle est signée Simms-Bosch, nom qui se passe de commentaires.
- Le carburateur est placé entre les deux cylindres ; il est du type bien connu Grouvelle et Arquembourg à niveau constant. Une courroie trapézoïdale communique la transmission à la roue arrière par l’intermédiaire de deux poulies, une, motrice, montée sur l’extrémité de l’arbre moteur, l’autre, réceptrice, fixée à la jante de la roue arrière. Un lève-soupape actionné par câble permet de décomprimer le moteur au moment de la mise en marche.
- Le cadre, d’une hauteur de 530 millimètres, est constitué . par de gros tubes d’acier de 1 millimètre et demi d’épaisseur ; quant à la fourche, qui est élastique afin d’éviter les trépidations dans les bras et la tête, elle est d’un modèle spécial et
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- nouveau, qui fait l'objet d’un brevet de la marque Alcyon.
- Deux manettes manœuvrant sur des secteurs fixés au tube supérieur du cadre, commandent, l’une l’avance à l’allumage, l’autre l’admission des gaz.
- Les freins, très puissants, agissent tous deux sur la roue
- E
- Fig. 4. — Pièces qui commandent les soupapes et les rupteurs.
- arrière, l’un, à sabot, sur la poulie jante, l’autre agit par enroulement sur le tambour du moyeu arrière.
- Ajoutons que le réservoir contient 7 litres d’essence et 1 litre et demi d’huile, et que le graissage du moteur se fait à l’aide d’une pompe placée sur la face droite du réservoir. Quant à l’allure de la motocyclette Alcyon, elle peut varier de 12 à 80 kilomètres à l’heure.
- Adrien Gatoux.
- L’Antidérapant “ Néron ”
- Tous les chauffeurs sont entièrement d’accord sur l’utilité des antidérapants, malheureusement, tous aussi, ou à peu près, sont encore d’accord pour leur adresser de nombreux reproches : il ne sont pas souples ils donnent du tirage à la traction, ils s’usent vite, enfin beaucoup sont loin d’être élégants ; on leur reprochait également de ne pouvoir résister aux grandes vitesses, aujourd’hui ce reproche n’a plus lieu d’exister. Dourdan et Gaillon se sont chargés de faire tomber cette prévision, et les résultats obtenus montrent combien sont persévérants les efforts et combien sont sensibles les améliorations déjà obtenues. Les antidérapants sont, en général, destinés à remplir un double but, leur armure de clous est la protection assurée contre le dérapage, et leur épaisseur est la sauvegarde contre l’horrible crevaison; pourtant, cette épaisseur ne suffit pas toujours et tout comme un vulgaire pneu..., ils crèvent. Enfin, dernier reproche, ils sont souvent d’une installation délicate, longue et pénible.
- La plupart de ces défauts sont imputables à la matière employée ou à la conception même de l’antidérapant, et si le nombre des antidérapants est aujourd’hui plus grand que celui des fabricants de pneumatiques, ceux qui sont véritablement bons ne sont pas légion et, en les comptant sur les doigts, à peine arriverait-on à la moitié de la deuxième main.
- Parmi ceux-ci, nous tenons à citer l’antidérapant Néron, qui, après de sévères essais effectués en silence, a pu montrer dans la Coupe du Matin, de façon indiscutable, ses grandes qualités de souplesse et de résistance. Cet antidérapant qui appartient à la classe des protecteurs est constitué par une matière nouvelle, que ses inventeurs ont appelé le guttachrome.
- Le guttachrome, dont la souplesse se rapproche sensiblement de celle du caoutchouc, est imputrescible et inaltérable ;
- il est en outre réfractaire à toutes les actions extérieures, humidité, froid, chaleur, etc... ; il ne se décompose pas et ne subit jamais aucune oxydation.
- Le protecteur antidérapant Néron est moulé d’une seule pièce ; il enveloppe très exactement le bandage, dont il épouse complètement la forme ; en outre, sa souplesse lui permet de s’adapter sur les enveloppes de toutes marques, même il les conserve indéfiniment dans cet état; usagées, il prolonge considérablement leur existence.
- Il est fixé sur la jante par un système d’agrafes, qui viennent se fixer entre la jante et le talon du bandage. Ces agrafes sont établies de telle sorte qu’il n’existe aucun interstice susceptible de laisser l’eau s’infiltrer ou facilitant le passage de la poussière et des petits silex. De plus, ces agrafes étant absolument immobilisées, ne peuvent détériorer la jante ou le bandage. Ce mode de fixation a cet avantage de faire de la jante, du bandage et du protecteur un bloc, indéformable, extrêmement solide et indissociable quelles que soient les réactions de la route et la vitesse du véhicule. Ajoutons que ce système d’agrafe, très simple, permet de poser et de déposer très facilement l’antidérapant Néron, dont le montage et le démontage peuvent s’opérer avec une grande rapidité.
- La surface de roulement du Néron est armée d’une triple rangée de rivets en acier cémenté. Ces rivets sont très rapprochés les uns des autres, et le guttachrome, déjà difficilement perforable par lui-mêine, est encore efficacement protégé par les rivets, en même temps que l’adhérence au sol est parfaite.
- Les rivets peuvent couvrir un parcours de plus de 3 000 kilomètres et leur usure n’a aucune influence sur celle du guttachrome qui peut supporter facilement un et même quelquefois deux nouveaux rivetages.
- Des essais effectués avec des voitures lourdes 16, 24 et 35 chevaux, sur des parcours très accidentés ont démontré que le guttachrome était en parfait élat, après 5 ou 6 000 kilomètres
- Coupe de l’antidérapant Néron.
- et qu’un protecteur ayant subi un nouveau rivetage était en aussi bon état qu’un protecteur neuf.
- L’emploi de l’antidérapant Néron permet de réaliser, dans le cours d’une saison, une grosse économie sur l’usure des bandages, et des inventeurs nous ont affirmé que celte économie pouvait atteindre 500/0. Nous leur laissons, bien entendu, toute la responsabilité de ce chiffre, mais nous pouvons affirmer que l’économie réalisée est certainement considérable.
- Léon Overnoy.
- AL Pot Ravigneaux se Jera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du jascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- Jribune publique
- Le Rythme des six-cylindres
- Mon dernier article paru sous ce titre formulait à la fois une critique, exprimait un désir, et appelait une discussion ; j’ai trouvé, en la personne autorisée de M. Fernand Forest, l’ingénieur le mieux qualifié pour me répondre et nous éclairer.
- Il apporte dans son explication, en plus d’arguments bien fondés, un mot qui est une trouvaille, car il pourrait nous sortir de la difficulté que je signalais en ce qui concerne la nécessité pour le conducteur de se remémorer sans hésitation l’ordre des explosions, quand il doit vérifier son allumage.
- A la six-quatre-deux
- « L’expression à la six-quatre-deux, employée jadis et même encore un peu aujourd’hui, pour qualifier les choses faites à l’envers, ou en dépit du bon sens, offre pour une fois — particularité bizarre — l’indication du rythme de la parfaite cadence du moteur à six cylindres.
- « En effet, pour déterminer l’ordre des explosions, dans un moteur à six cylindres, deux choses sont à considérer : 1° si l’arbre est à trois coudes doubles, calés à 120°, les bielles attelées deux par deux, sur la même manivelle ; 2° si l’arbre est à six coudes, calés à 120°, tel qu’il est indiqué par M. Pol Ravi-gneaux dans son article du dernier numéro de La Vie Automobile.
- « L’arbre à trois manivelles a pour lui la simplicité d’usinage, mais il donne un équilibrage imparfait, ses deux rythmes sont : 1-4-6-2-3-5 ou 1-3-5-2-4-6 ; ce dernier est le plus imparfait; en passant du cylindre 6 au cylindre 1, il crée un couple de tangage, qui est annulé par l’équilibrage à six manivelles.
- « Mais avec l’arbre à six coudes, pour obtenir le meilleur rythme, il ne faut pas employer l’ordre 1-2-3-6-5 4 qui saute deux fois deux cylindres par cycle, mais adopter l’ordre 1-3-5-6-4-2 qui équilibre tous les couples moteurs, aussi parfaitement que possible, en intercalant entre eux un seul cylindre. La cadence est alors régulière, tandis qu’elle est boiteuse dans l’ordre 1-2-3-6-5-4 qui intercale deux fois deux cylindres, en passant de 3 à 6 et de 4 à 1.
- « Dans les deux cas, l’arbre à six coudes conserve la même disposition, qui équilibre parfaitement les masses en mouvement. Mais, pour conserver le même sens de rotation, il faut intervertir l’ordre numérique des manivelles qui devient : 6-5-4-3-2-1 pour le rythme 1-3-5-6-4-2 (voir fîg. 2).
- « Pour la vérification du réglage, les deux cas présentent la même simplicité. Dans l’ordre que je préconise, qui offre le meilleur équilibrage des couples moteurs et des masses en mouvement, le conducteur visite d’abord les trois cylindres impairs, dans leur ordre numérique 1-3-5, et tout en y apportant tous ses soins, finit malgré tout, sa vérification à la six-quatre-deux qui, pour une fois, n’indique pas un travail à l’envers, ou l’ordre renversé ; mais, au contraire, le rythme le mieux cadencé et le mieux équilibré du moteur à six cylindres.
- « Fernand Forest. »
- Pour bien faire comprendre à nos lecteurs quels sont les deux systèmes de vilebrequin, j’ai représenté ci-dessous un arbre à trois coudes doubles ; ils connaissent l’arbre à six coudes.
- Chaque système peut se subdiviser en deux, suivant que les trois manetons du premier, ou les trois premiers manetons du second vilebrequin, se présentent au regard dans l’ordre de la rotation du moteur ou dans l’ordre inverse, quand on aperçoit ce vilebrequin en bout.
- Étant donné que noussommesd’accordpour réprouver le pre-
- mier procédé, j’en ai donné seulement la variante se rapportant au texte de M. F. Forest, permettant les rythmes 1-4-6-2-3-5
- Vilebrequin d’un six-cylindres à trois manetons doubles.
- Mais j’ai représenté les deux genres de vilebrequins à six coudes.
- Si nous supposons un moteur qui tourne à droite, le vilebrequin représenté à la figure 2, celui ayant servi de référence à
- Fig. 2. — Vilebrequin d’un six-cylindres à six manetons, disposé pour le rythme 1-2-3-6-5-4.
- mes explications, n’est pas celui qui convient à M. Forest (à moins qu’il s’agisse d’un moteur tournant à gauche, ou que l’on compte les cylindres en partant du dernier) (1).
- Pour réaliser le rythme 1-3-5—6-4-2, il faut inverser les manetons et faire tourner les trois premiers dans le sens de rotation du moteur, les trois autres dans le sens inverse.
- Fig. 3. — Vilebrequin d’un six-cylindres à six manetons, préparé pour le rythme 1-3-5-6-4-2.
- Je n’avais pas insisté sur les combinaisons possibles dans ce cas, puisque je voulais faire prendre mon ours et que je le trouvais seul beau; mais je n’en ferai pas plus mauvaise mine à celui de M. Forest; qu’un troisième ne se montre pas, toutefois, car je l’accueillerais moins amicalement, à moins que je prenne devant lui la fuite, ce que je n’entrevois pas.
- Respectueux des lois mécaniques, je ne voudrais d’aucune façon subordonner des considérations techniques à celles de commodité de manœuvre, mais lorsqu’on peut contenter tout le monde et son père, on aurait tort de s’en priver.
- Il est certain que l’ordre de visite 1-2-3—6-5-4 est le moins sujet à erreurs; l’ordre 1-3-5—6-4-2 est facile à retenir également, mais moins intuitif ; si tous deux étaient équivalents au point de vue du fonctionnement, on adopterait donc le premier de préférence.
- M. Fernand Forest nous a dit ce qu’il reprochait au premier, mais les raisons qui l’ont conduit, lui comme moi, à laisser exploser successivement trois cylindres avant, puis trois cylin-
- (1) Le rythme préconisé par M. Forest n’est autre, en effet, que celui prévu dans mon précédent article sous la forme 12-4—6-5-3, mais il faudrait lire ces chiffres de droite à gauche. Je relève dans cette colonne et quelques lignes plus loin, une légère erreur que nos lecteurs auront d’eux-mêmes rectifiée : j’ai dit que le carter cherchait à piquer du nez, c’est évidemment à lever du nez qu’il faut lire.
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- CONSEILS PRATIQUES
- Comment on reconnaît une Voiture
- COTTEREAU
- Chapeau de roues à huit pans.
- Transmission à chaînes ou à cardan.
- Mains arrière des ressorts tournées en dehors.
- —— A. REMARQUER ----
- Sur la planche du garde-crotte : rampe de graissage.
- Trois leviers dans certains modèles.
- Pédales en poussant.
- Sur le marchepied boîte renfermant les bobines, et accumulateurs. i
- I Radiateur nid d’abeilles, à contour cylindrique encadré par un capot de même forme, mais plus renflé à la base.
- Boulon au centre du radiateur.
- Essieu avant très courbé.
- dres arrière, me semblent tout à fait de même ordre que celles qu’il met en avant pour nous prédire un tangage du moteur, raisons de sentiment.
- Même s’il y a eu des expériences concluantes faites à ce sujet avec un moteur tournant à un certain nombre de tours, fixé par des pattes, en nombre déterminé, placées à hauteur de tel ou tel cylindre, tel ou tel palier, je suis en droit de supposer que les résultats pourraient être modifiés complètement si l’une quelconque des conditions de l’expérience était changée ; je ne l’affirme pas cependant.
- M. Fernand Forest a construit un six-cylindres pour la marine en 1888; ce moteur fonctionne encore à la station photoélectrique du Porzic ; je pourrai donc, sans déshonneur, m’incliner devant l’opinion de ce précurseur, et n’en ressentir aucune honte ; mais cependant, je voudrais bien des preuves. En attendant, et tout bien pesé, je mets les deux hypothèses sur le pied d’égalité, mais j’adresse tous mes remerciements à M. Forest pour nous avoir exposé sa manière de voir et accepterai très volontiers l’avis d’autres constructeurs, qu’ils partagent ou non mes opinions.
- Pol Ravigneaux.
- * *
- Le Survoltage dans les magnétos
- Dans le numéro du 20 courant, paraissait, sous cette rubrique, un cas de panne d’allumage d’une voiture à quatre cylindres, munie d’un allumage mixte par (accus et magnéto à bougies, bobine sans trembleur) disait le texte ; or la magnéto alimente directement la bobine d’induction, elle est donc à basse tension et non magnéto à bougies ; ceci dit, voyons ce qui se passait.
- Après avoir donné quelques signes de faiblesse, le moteur s’arrêtait net et ne repartait après cet arrêt, que si on poussait la voiture, pour forcer le moteur à tourner très vite.
- Les appareils, renvoyés au constructeur qui les examine sont reconnus bons, remis en place sur la voiture, la panne
- d’allumage recommence et ne cesse que lorsque la bobine est changée.
- Il est donc acquis que tout le mal provient du transformateur. Pourquoi le constructeur ne l’a-t-il pas reconnu de suite ? Voici pourquoi à mon avis :
- Chacun sait que pour un courant de haute tension, 10 à 15 000 volts par exemple, l’isolement absolu n’existe pas; la résistivité de tous les isolants diminue très rapidement avec l’accroissement de la température ; ainsi, par exemple : la résistivité d’un caoutchouc vulcanisé sera de 32 000 mégamégohms-centimètres à 0° alors qu’à 24° elle tombe à 7 500.
- Donc, un excellent isolant à froid peut devenir défectueux à une certaine température, pas au point de laisser passer librement l’étincelle, mais suffisamment pour permettre la production d’effluves qui croissent avec l’élévation de température au point de devenir prépondérantes et de diminuer l’étincelle qui finit par ne plus passer à la bougie, d’où l’arrêt.
- Remarquez que l’isolant n’a pas crevé, il est simplement devenu poreux et dès que l’arrêt aura permis le refroidissement du transformateur, celui-ci, sera prêt à fonctionner à nouveau jusqu’à un autre arrêt.
- C’est évidemment la raison pour laquelle le constructeur n’a rien reconnu de défectueux lors de l’examen au laboratoire, la bobine étant froide.
- C’est également la raison pour laquelle le moteur ne fonctionnait qu’en étranglant les gaz ; l’étincelle étant appauvrie par les effluves intérieurs, causait ainsi le même phénomène que si une ou plusieurs couches de secondaire étaient brûlées.
- Les seules pi-écautions à prendre avec ce genre d’allumage, ainsi que le disait M. Pol Ravigneaux, sont de régler le para-foudre qui doit exister sur la bobine, à 5 où 6 millimètres maximum, et de tenir les pointes de la bougie à 0 mm. 5 au plus ; c’est une erreur de croire que l’on augmente la puissance de l’étincelle en écartant les pointes davantage.
- Louis G-ianoli.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- Concours d’affiches. — Il est ouvert, par la Société anonyme des automobiles Peugeot, un concours d’affiches doté de 3500 fr. de prix en espèces, ainsi répartis :
- Au premier .... 2000 francs.
- Au deuxième.... 1 000 —
- Au troisième .... 500 —
- Le sujet est libre; il devra, pourtant, comporter une automobile Peugeot, vue de trois quarts ou de face, exacte de lignes et de détails mécaniques, et dont la carrosserie, pourvu qu’elle soit latérale, est laissée au caprice do l’artiste.
- Les maquettes, dont les dimensions devront être de 1 mètre sur 1 m. 40, seront exposées au Figaro, pendant huit jours; elles devront y être rendues le 30 novembre au plus tard. Le public sera admis à en visiter l’exposition.
- Les maquettes ne devront pas être signées ; appuyées d’une devise, elles devront être accompagnées d’une enveloppe répétant la devise et le nom de l’artiste.
- Les maquettes primées par le conseil d’administration de la Société Peugeot, qui s’inspirera de la note d’art alliée à l’intention commerciale de l’affiche, deviendront la propriété de la Société, qui se réserve le droit d’adopter, pour l’éditer, le sujet le plus approprié à ses intérêts.
- Après les décisions du jury, les signatures . seront exigées pour les œuvres primées. Le concours, ouvert à dater du l'r novembre, sera clos le 30 du même mois, à midi. Pour tous renseignements, s’adresser à la Société des automobiles Peugeot, 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr.
- * 4
- « La Buire » à Paris. — Nous apprenons que l’Ünivers-Automobile, 24, rue Boc-cador, agence exclusive des Chantiers de La Buire, va s’agrandir très prochainement, s’in-• staller dans un local plus approprié à la grande marque lyonnaise d’automobiles et prendre, sous la direction de M. Paul Dumaine, l’extension nécessitée par les récents succès des voitures de La Buire.
- Notons, puisque nous parlons de cette mai-. son, les différents types La Buire 1907, dont nous aurons à reparler : quatre types à cardan avec moteurs de 15 HP, 24 HP, 35 HP et 50 HP, et trois types à chaînes de puissances respectives de 18 HP, 24 HP et 40 HP.
- Toutes voitures remarquablement comprises pour le grand tourisme et dont l’excellente marque lyonnaise peut se vanter.
- * *
- Samson ! — Origny-Sainte-Benoîte, et sa pluie diluvienne, fut le triomphe des « Samson ». Les voitures de Lee Guiness, de Gar-cet et de Villemain avaient toutes leurs roues munies des célèbres bandages. En 1 m. 2 s., Guiness, sur une] Darracq avec pneus Dun-lop, munis de « Samson », couvre le kilomètre de côte et le kilomètre de palier, départ arrêté, et se classe premier du classement général.
- *
- * «
- Rectifions, rectifions... — Nous avions annoncé, dans un précédent numéro, sous le titre Bonne Nouvelle, la réfection de la route de Chantilly.
- Cette information, que nous avons reproduite comme la plupart de nos confrères, est erronée : trois de nos abonnés en ont fait la lâcheuse expérience et nous l’écrivent, ce don^ nous les en remercions; si le macadam est refait en quelques endroits, la plus grande partie est encore dans un piteux état pour le plus grand mal do nos ressorts. Avis donc..:
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- A l’A. G. F. — La Commission de tourisme de l’Automobile-Club s’est réunie sous la présidence effective de M. Chaix.
- M. Chaix annonce à la Commission la constitution définitive de la Compagnie hôtelière des Centres de tourisme automobile, qui se chargera, avec le concours de la Société française d’entreprise d’hôtels, de la construction et de l’exploitation d’un certain nombre d’hôtels en France ; il déclare que le but poursuivi par cette société est entièrement conforme aux vues des créateurs des centres de tourisme et qu’il y a lieu d’encourager ses travaux do la manière la plus large et la plus complète.
- M. le président présente à la Commission le premier rapport annuel envoyé par le comité local du centre de tourisme de Saint Pierre-de-Clxartreuse, rendant compte de sa gestion pendant l’exercice 1906. Vu les excellents résultats donnés par l’administration du comité local, la commission vote de très chaleureux remerciements à M. Auscher, qui s’est tout spécialement occupé de cette région, et décerne deux médailles à MM. Sestier, président du comité local, et Bouchayer, vice-président, pour les remercier dé leur dévouement à la cause des centres de tourisme. Une subvention de 500 francs sera accordée l’année prochaine, comme elle l’a été cette annpo, à titre d’encouragement au Centre de Saint-Pierre-de-Chartreuse.
- La Commission s’occupe ensuite de la question du boycottage de la Suisse. Il est convenu que la campagne continuera comme par le passé, ses résultats ayant été sensibles pendant la dernière saison.
- Des remerciements sont adressés au Tou-ring-Club de France pour 1 intérêt qu’il porte aux travaux de la Commission de tourisme et pour le don de deux médailles d’or pour le concours d’hôtels et celui de plans d’hôtels.
- Il est décidé également qu’une démarche sera faite à la Compagnie P.-L.-M. pour lui demander l’établissement d’un passage spécial pour voitures sur le nouveau pont qui va être construit par la Compagnie sur la Seine, au Mée, près de Melun, ce passage permettant d’évitër la longue et délicate traversée de Melun aux touristes se rendant à Fontainebleau.
- Syndicat général des Agents de cycles et d’automobiles. — Le conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles s’est réuni, le jeudi 25 octobre, au siège social, 9, rue Butfault. La séance est ouverte à neuf heures du , soir, sous la présidence de M. Félix Lainé.
- Après avoir exposé la constitution des sections départementales, dont la plupart sont, aujourd’hui, définitivement établies, le président donne connaissance des nombreux résultats satisfaisants obtenus depuis la dernière réunion, entre autres la réduction de 50 0/0 accordée par toutes les Compagnies de chemins de fer aux membres du syndicat, à l’occasion du Congrès annuel de décembre.
- En ce qui concerne le Congrès, il est arrêté, en principe, que deux réunions préparatoires auront lieu les 12 et 13 décembre pour les présidents et bureaux des sections. L’assemblée générale est fixée au 14 décembre, sauf modification.
- Il est décidé que des cartes d’invitation seront à la disposition dés présidents de sections pour être délivrées aux agents non syndiqués qui en exprimeraient le désir. On met en discussion la proposition d’un banquet, mais aucune décision absolue n’est encore prise à ce sujet.
- La prochaine réunion est fixée au jeud 29 novembre.
- * *
- Les Chauffeurs ont toujours tort
- (Communiqué parla Ligue des chauffeurs.) — Tel est le principe immuable que certain arbitre, rapporteur au tribunal de commerce, applique invariablement dans ses conclusions.
- Un de nos adhérents, M. Collin, suivait dernièrement à petite allure la rue de Cour-celles, à Levallois, avec son automobile tenant bien sa droite, lorsque, arrivant place de la République, une voiture de livraison débouche au grand trot sur sa gauche et se jette si violemment sur lui qu’un brancard entre dans le siège du conducteur, la -carrosserie est brisée en deux et le chauffeur grièvement blessé.
- L’arbitre rapporteur, chargé par le tribunal de rechercher la responsabilité de cet accident, n’a pas voulu admettre qu’un chauffeur pût avoir raison contre un cocher.
- Les voitures attelées circulaient, dans le département de la Seine, bien avant l’apparition des automobiles, aussi a-t-il conclu dans son rapport : « Il est certain que M... occupait la rue avant Collin, inutile de rechercher si le cocher se tenait à gauche ou à droite; Collin est dans son tort pour ne pas avoir attendu que M... ait eu le temps de passer devant lui ; le droit du premier occupant primant tous les autres. »
- En voilà une bien bonne ! S’agit-il du droit de conquête ?
- Au fait, l’ordonnance de police qui oblige tous les véhicules à tenir constamment leur droite, même dans les tournants, est si récente et si longue! (Elle date du 10 juillet 1900 et contient quatre cent dix articles) que l’arbitre rapporteur n’a pas encore eu le temps de la méditer. C’est là son excuse dont il aurait bien voulu faire bénéficier le cocher, mais le tribunal de commerce est beaucoup mieux documenté et n’a pas de parti pris contre les automobiles.
- Aussi, le rapport a-t-il eu les honneurs du panier, et le cocher, quoique premier occupant, a été condamné au profit du chauffeur.
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- Un joli mot. — Par Fantasion dans les Sports :
- Pendant un entracte, à la manille :
- — Vous savez qu’il est fortement question, à la Société contre l’abus du tabac, de décerner, cette année, la grande médaille d’or à M. Lépine.
- — Ah ! Serait-ce pour avoir renoncé au passage à tabac?
- — Point. C’est parce qu’il veut empêcher les autos de fumer dans la rue.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- L’Antidérapant Néron. — Société de l’antidérapant Néron, rue de Paris, 38 ter, à El-beuf-sur-Seine.
- La Motocyclette Alcyon. — Boulevard Bourdon, 4 et 6, à Neuilly sur-Seine.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 809-96
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- 6* Année. — N° 268.
- Samedi 17 Novembre 1906.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- L’Automobilisme dans les services municipaux, par Daniel Bellet. Chronique, par J. I. : Le Nouveau Règlement de courses. — La Coupe des voiturettes. — Les Succès du vol plané.
- La Voiturette Sizaire et Naudin, par Pol Ravigneaux.
- Psychologie de la vitesse (suite et fin), par Pierre Souvestre.
- Note sur l’aviation, par Maurice Cherville.
- Les Accessoires utiles : Trois nouveaux outils américains, par G. Le Grand. — La Lampe électrique E. H., par A. G. — Sifflet pour automobile, par Adrien Gatoux.
- Bibliographie, pari. G.
- Tribune publique : La manière de traiter les chaînes comme elles le méritent. — L’usage du savon noir et du suif.
- Nouvelles et questions diverses
- L’Automobilisme dans les services municipaux
- Un nouveau débouché du véhicule industriel.— Quelques essais pratiques faits en Angleterre. — Des chiffres probants sur le transport, l’arrosage, le balayage, etc.
- Les services municipaux, dans toutes les agglomérations, surtout, naturellement, dans les grandes, ont une importance réelle, notamment au point de vue des véhicules qu’ils emploient. Ce sont, par exemple, les tonneaux d’arrosage, ou encore les tombereaux chargés d’enlever les ordures ménagères, les boues, les neiges, les poussières ; ce sont les balayeuses, les appareils d’incendie, les ambulances, les camions de toutes sortes amenant les matériaux d’entretien des rues, transportant les déblais. Et l’on pourrait dire que le nombre des véhicules nécessaires augmente d’autant plus que les municipalités ont une tendance fâcheuse à s’occuper de mille et un métiers qu’elles feraient mieux de laisser aux particuliers. Enfin, on peut concevoir qu’il y ait intérêt à donner aux fonctionnaires de tel ou tel service la possibilité de se transporter aussi vite que possible d'un point à un autre ; souvent on met à leur disposition, dans ce but, une voiture à cheval, mais il semblerait plus pratique de recourir à une automobile, le tricycle mécanique, avec son prix bien inférieur, pouvant être mis à la disposition d’agents scondaires pour lesquels on ne voudrait pas faire les frais d’une voiture mécanique proprement dite.
- Toutes ces questions viennent d’être étudiées devant une Société d’ingénieurs spécialistes, les Municipal and Counly Engineers, par M. John A. Brodie, qui est l’ingénieur en
- chef des services municipaux de Liverpool. Depuis un certain temps, il a mis en circulation, dans ces services, certains appareils ou véhicules automobiles, qui lui ont permis de faire des observations et comparaisons intéressantes. Nous en voudrions tirer quelques éléments d’appréciation, tout en faisant remarquer, que, certainement, l’industrie automobile n’est pas encore parvenue à des types définitifs et pleinement satisfaisants pour les usages dont il s’agit ici.
- Une première série d’essais pratiques a été exécutée pour le transport des ordures et détritus divers, dans des conditions absolument identiques, et sur une distance à parcourir de 3,5 km. On a pu constater d’abord que la rapidité de chargement et dedéchargement, c’est-à-dire là diminution du temps perdu aux stationnements, est bien plus nécessaire avec la traction mécanique. Cela s’explique à tous égards, et notamment par le capital immobilisé que représente un camion automobile à l’arrêt. Au reste, avec les gros chevaux que l’on emploie à Liverpool, lé parcours total quotidien ne dépasse point 24 à 25 kilomètres, et comme cela ne 'correspond qu’à un temps effectif de marche de5à6 heures, il reste beaucoup de temps pour les opérations de chargement ou de déchargement. Avec le véhicule mécanique, la distance totale couverte dans une journée n’est limitée en pratique què par la vitesse permise par la législation du roulage, et les services effectivement rendus augmentent d’autant plus que les stationnements sont réduits. En se préoccupant de ce côté de la question et en prenant des mesures en conséquence, on est parvenu à charger un camion automobile avec sa voiture remorquée, qui prenaient ensemble une charge de 8 tonnes, dans le même temps qu’un tombereau ordinaire ne portant que 1,75 tonnes, et il en était de même du déchargement ; on comprend que, dans ces conditions, le poids total transporté en un temps donné soit étranger ment plus élevé ! Sur la distance que nous avons indiquée tout à l’heure, on est arrivé à constater que le transport de la tonne ressortait à 1,40 fr. au lieu de 2,20 fr., au moyen des chevaux, et encore avec trois voyages de cheval, on ne déplaçait guère plus de 5 tonnes, alors qu’on en véhiculait plus de 29 avec les camions mécaniques. Bien entendu, quand la distance de transport était plus faible, le gain assuré par la traction mécanique diminuait sensiblement, et c’est ainsi que pour un parcours de 2 400 mètres, la tonne coûtait à peu près 0,90 fr. par véhicule automobile, et 1,35 fr. par tombereau; toutefois, le premier véhiculait 41 tonnes, et le second 8,5 tonnes seulement. En prenant un parcours très faiblede 1200 mètres, qui est en somme assez rare dans une ville de quelque importance, nous verrions encore les véhicules automobiles porter 44 tonnes en six voyages, tandis qu’il fau-
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- drait neuf voyages de cheval pour véhiculer seulement 15,25 tonnes; mais le coût de la tonne par chevaine serait que de 0,75 fr., alors que le prix correspondant par automobile atteindrait 0,90 fr. Aussi les services municipaux de Liverpool emploient-ils toujours les chevaux pour les
- Extincteur automobile pour incendies. (Salon, de Berlin.)
- courts trajets ; il faut dire qu’ alors un tombereau est toujours en chargement, tandis que le cheval en traîne un autre au lieu de déchargement.
- M. Brodie a fait des relevés méthodiques, au point de vue de l’arrosage, à l’aide d’un véhicule à cheval ou, au contraire, automobile ; et la question est intéressante pour nous, puisque Paris a commencé de recourir à des tonneaux d’arrosage automobiles. Dans des conditions absolument identiques, on est arrivé à constater que le tonneau automobile prend seulement 10 minutes pour se rendre du dépôt à la bouche de prise d’eau, ou inversement, l’attelage réclamant pour cela 30 minutes ; la fixation et l’enlèvement du tuyau de remplissage ne prend qu’une minute et demie au lieu de 3, ce qui ne peut provenir évidemment que du zèle montré par les employés du tonneau automobile, car là le mécanisme n’a rien à voir ; naturellement, le remplissage demande exactement le même temps, 3 minutes dans les deux cas. Mais la durée de l’épandage de l’eau n’est que de 4 minutes au lieu de 6, les voyages secondaires dans les rues où répartir les arrosages prenant également 4 minutes au lieu des 6 qu’exige dans chaque cas le tonneau à cheval, et enfin le tonneau automobile ne mettra qu’une demi-minute à retourner à la prise d’eau, alors que l’autre mettra 1,5 min. A Liverpool, durant les jours de sécheresse, il fallait normalement un minimum de 40 chevaux pour arroser, le parcours de chaque cheval ressortant à 13 kilomètres environ. Il arrive, par les sécheresses exceptionnelles, qu’on doive mettre en service 75 chevaux, pour arroser une longueur effective de rues de 960 kilomètres à peu près. Le tonneau d’arrosage automobile, qui fonctionne actuellement à Liverpool présente cet avantage de pouvoir envoyer l’eau sur une largeur de 9,60 m., alors que les tonneaux ordinaires ne couvrent qu’une largeur moitié moindre. A la vérité, il existe bien un procédé, permettant de donner une surpression à l’eau des tonneaux ordinaires, et la mettant à même d’atteindre aussi loin qu’au cas du réservoir surélevé ; mais c’est une complication sensible. Toujours est-il que l’arrosseur automobile de Liverpool, qui travaille 20 heures par jour et marche à une allure moyenne effective de 10 kilomètres à l’heure,
- arrive, toutes pertes de temps comprises, à arroser dans sa journée 56 kilomètres. Il remplace en fait 8 chevaux, puisqu’il arrose une largeur double, et de la manière la plus simple et la moins coûteuse. Si l’on admet que la journée du tonneau automobile revienne à 83 francs, avec l’intérêt, l’amortissement et le reste, on voit que l’arrosage quotidien de 1600 mètres de rue sur une largeur de 9,60 m., coûte 2,30 fr. avec cet appareil, au lieu de 2,90 fr. par tonneau à cheval. Il est bien certain que l’appareil automobile permet de reporter beaucoup plus haut le centre de gravité, de façon à arroser de plus haut et une surface plus considérable ; on gagne en outre beaucoup de temps sur les prises d’eau aux bouches, puisque la capacité du tonneau est bien supérieure.
- Pour ce qui est du balayage automobile, il n’est pas démontré à M. Brodie qu’on y trouve un profit notable, au moins dans des conditions normales : c’est que, en effet, l’opération ne peut jamais se faire qu’assez lentement, et le travail exécuté n’est guère que le double de celui que donneraient deux chevaux, attelés chacun aune balayeuse, alors que les dépenses et frais divers dépassent considérablement ceux de deux balayeuses ordinaires. Ce qui serait intéressant, par contre, pratique et économique, ce serait un appareil mécanique combiné, fait pour traiter de grandes largeurs de voies, réunissant l’avantage d’une arroseuse et d’une balayeuse, et assurant par conséquent le balayage humide, ce desideratum de l’hygiéniste. De plus, pour tirer pleinement parti de la propulsion mécanique en la matière, il faudrait que la balayeuse pût également ramasser les balayures, pour les charger dans un récipient formant une sorte de tombereau solidaire de la balayeuse proprement dite. On sait qu’à Paris, on a déjà combiné assez heureusement une balayeuse-arroseuse, récemment décrite dans La Vie Automobile, et le nouveau perfectionnement proposé semble parfaitement réalisable.
- Nous ne dirons pas grand’chose de l’application de l’automobilisme aux engins d’incendie parce qu’il n’y a pas longtemps que nous avons traité de cette question ici. Du reste, l’ingénieur municipal de Liverpool partage
- Tombereau automobile à caisse basculante. (Salon de Berlin.)
- notre sentiment sur les avantages précieux que peuvent assurer la rapidité de départ, la vitesse de déplacement d’appareils automobiles dans la lutte contre le feu. Liverpool possède dès maintenant trois pompes automobiles un petit départ, un fourgon, et le chef du service ne ménage pas les éloges à ce matériel qui a pu être pleinement éprouvé. Plus besoin de traîner avec soi une réserve de
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- combustible, puisque l’approvisionnement de pétrole qui est dans les réservoirs suffit amplement à tous les cas ordinaires. Il considère qu’une pompe à incendie automobile peut économiser trois véhicules et trois paires de chevaux, ce qui supprime le fourrage qu’ils mangent et aussi la surveillance qu’ils exigent sur le lieu de l’incendie.
- Disons incidemment que nos amis les Anglais ne sont pas les seuls à travailler la question de l’automobilisme municipal; au Salon de Berlin, qui vient de s’ouvrir, on peut remarquer divers spécimens de véhicules industriels municipaux. Nous empruntons à notre confrère, l'Allge-meine Automobil Zeitung, la photographie d’un tombereau à caisse basculante et d’une pompe à incendie, qui sont très remarqués.
- Pour les ambulances urbaines, le transport des blessés et malades, ou encore celui des appareils de désinfection, vêtements et objets de literie ou de mobilier réclamant la désinfection aux stations ad hoc, le véhicule automobile peut rendre de grands services, d’autant plus qu'on a la possibilité de remplacer aisément et rapidement une caisse par une autre, suivant le travail à exécuter. Et comme enfin, à un point de vue général, avec l’emploi de véhicules mécaniques on n’a plus à songer aux vastes bâtiments nécessaires pour loger la cavalerie, pour abriter les fourrages et avoines, les harnais, que, de ce fait, on réalise une économie de moitié sur la surface occupée, que, de plus, les véhicules peuvent être abrités dans des bâtiments qui n’ont pas à présenter les particularités coûteuses et indispensables d’une écurie : il est bien certain que recourir aux voitures et véhicules divers mécaniques, dans les services municipaux d’une grande ville, doit être fort avantageux pour le budget et, par conséquent, pour les contribuables.
- Daniel Bellet.
- Chronique
- Le Nouveau Règlement de courses.— Nous avons donné, dans le dernier numéro, le changement radical intervenu dans les grandes courses de vitesse futures. Ce règlement, qui substitue la limite consommation à la limite poids, avait fait naître dans la presse, diverses critiques plus ou moins justifiées. L’une des plus rationnelles, était celle du combustible ; allait-on exiger un seul et unique carburant, ou bien tenir compte, eje qui est logique en principe, des différences de valeur calorifique des divers carburants susceptibles d’être usités ?
- La Commission sportive de l’A. C. F., s’est réunie une nouvelle fois, le 13 courant, et, dans une ultime discussion, a fixé définitivement les bases du nouveau règlement.
- Les membres de la Commission ont entendu M. Lumet, ingénieur du laboratoire de l’A. C. F., qui, au nom de la Commission technique, est venu proposer une formule susceptible d’apprécier les calories des carburants. Toutefois, la Commission sportive, redoutant la complication de ces calculs au moment même de l’épreuve, décide ultimement de prendre pour étalon le litre. Ainsi donc, que les moteurs utilisent de l’essence, de l’alcool, du gaz, on leur accordera une seule et même quantité de litres de carburant, quel que soit ce dernier.
- La Commission sportive a ensuite examiné les grandes lignes du règlement de la prochaine course de vitesse, que voici :
- La course se disputera sur 800 kilomètres en une seule journée. Chaque constructeur pourra engager trois véhicules au
- maximum. Le droit d’inscription sera de 5 000 francs par véhicule. Les engagements à droits simples seront clos le 1er février 1907.
- Il ne sera fixé aucune limitation de poids. On accordera à chaque véhicule 30 litres de carburant par 100 kilomètres à couvrir, soit au total 240 litres. Les réservoirs, carburateurs, tuyaux et raccords devront être soumis à la Commission sportive avant l’épreuve. La Commission adoptera vraisemblablement un modèle type de réservoir qui sera imposé à tous. Toute tentative de fraude découverte entraînera la mise hors de course immédiate du concurrent, et, s’il est prouvé que conducteur et fabricant sont d’accord, ce dernier sera passible d’une forte amende. La Commission sportive autorisera le remplacement du conducteur par le mécanicien en cours de route, en cas de force majeure, et même acceptera de reconnaître des conducteurs suppléants pourvu qu’ils soient connus et agréés par elle à l’avance.
- Les dispositions relatives à l’épreuve accessoire de bandage sont les suivantes :
- Le véhicule concourant pour les bandages devra être muni aux quatre roues de bandages d’une même marque.
- Si les antidérapants sont d’une fabrication et les enveloppes d’une autre, c’est l’antidérapant qui concourt et non l’enveloppe.
- Pour être classée, la voiture gagnante dans la catégorie pneumatique, devra avoir effectué une vitesse moyenne, égale aux 9/10 de celle du véhicule gagnant la course de vitesse.
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- La Coupe des voiturettes. — Cette fois l’intéressante épreuve qu’est toujours une Coupe des voiturettes, a eu un succès notable et permet surtout de dire qu’elle a fourni un résultat effectif.
- Avant tout autre chose, donnons le classement officiel de la Coupe des voiturettes 1906 :
- 1. Sizaire etNaudin (Sizaire), en 4 h. 7 s., pneus Michelin, magnéto Nilmelior. Moyenne à l’heure : 58 km. 600.
- 2. Delage (Ménard-Lucas), 4 h. 5 m. 40 s., pneus Michelin.
- 3. Lion-Peugeot (Giuppone), 4 h. 14 m. 41 s., pneus Michelin.
- 4. Lion-Peugeot (Goux), 4 h. 38 m. 25 s., pneus'Michelin.
- 5. Auto-Stand de Dion-Bouton (Pellegrin),4 h. 50 m. 22 s., pneus Dunlop.
- 6. Vulpès (Barriaux),4h. 53 m. 42 s., pneus Torrilhon.
- 7. Sizaire et Naudin (Chesny), 5 h. 2 m. 34 s., pneus Michelin.
- 8. Lion-Peugeot (Aimé), 5 h. 21 m. 23 s., pneus Michelin.
- 9. Fouillaron (Gillcl), 7 h. II m. 34 s., pneus Michelin.
- , 10. Alcyon (Tiercelin), 7 h. 16 m. 53 s., pneus Hutchinson.
- Çe résultat, sur 14 partants 10 arrivants, ayant bouclé 1500 kilomètrespar des routes boueuses et défoncées, est vraiment digne d’être souligné.
- La voiturelte est un fait acquis, son endurance vient d’être prouvée ; le véhicule utilitaire fait enfin constater son existence et désormais, les notaires de province, les médecins, les vétérinaires, les huissiers, les fermiers même, qui se rendent à la ville prochaine, sauront que leur intérêt est de (se transporter en voiturette et non plus avec les quatre pattes du cheval.
- Nos lecteurs ont eu la description d’un certain nombre de véhicules qui viennent de se classer dans cette épreuve ; ils trouveront un peu plus loin le détail de celui qui a triomphé, construit par la jeune marque Sizaire et Naudin, aux destinées de laquelle va présider, désormaisp le duc d’Uzès.
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- Les Succès du vol plané. — M. Santos-Dumont « vole » de succès en succès. Dans sa dernière envolée à Bagatelle, le 12 courant, il a exécuté un vol de 220 mètres, à 6 mètres
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- de terre et procédé à d’heureuses tentatives de virage; nul doute que la question du vol plané ne fasse désormais des progrès géants. C’est ce qu’expliqua fort élégamment notre distingué collaborateur,. Ernest Archdeacon, dans l’allocution qu’il a prononcée au banquet offert par l’Aéro-Club à M. San-
- tos-Dumont, à l’occasion de l’attribution de la Coupe Archdca-con à l’énergique aviateur : •
- « Messieurs,
- « En prenant la parole ici, j’éprouve certainement aujourd’hui, une des joies les plus pures de mon existence.
- « D’abord, parce que je fête la première expérience, vraiment décisive, de cette science de l’aviation dont je me suis constitué l’apôtre ; ensuite, en décernant à notre ami Santos-Dumont cette Coupe qui, fondée par moi il y a plus de deux ans, n’avait pas encore trouvé de compétiteur.
- « C’est que, Messieurs, il est triste de le constater, les Mécènes qui auraient pu aider les ingénieurs dans la voie de l’aviation étaient, et sont toujours plus que rares.
- « Le ballon avait bien trouvé les Lebaudy et IcsHenriDeulsch, mais l’aviation, à vrai dire, n’avait trouvé personne.
- « Eh bien, Messieurs, si le Mécène en aviation est un oiseau tare, notre ami Santos-Dumont, lui, est un oiseau plus rare encore, sinon unique en son genre.
- « Voilà un homme jeune et riche, qui, au lieu d’user son énergie et de dépenser son argent dans les plaisirs faciles qui s offrent à chaque pas aux fortunés de ce monde, donne toute celte énergie et tout cet argent au service d’une grande idée.
- « Ceci est déjà bien,mais ce qui est mieux, c’est que,dans ses expériences, Santos-Dumont est tout ;
- a II est à la fois le commanditaire, l’ingénieur, l’ouvrier et enfin le pilote, dans des expériences où il risque chaque fois de laisser sa peau; il est vrai qu’il finit toujours par parer au danger, grâce à sa prodigieuse habileté, doublée d’un incomparable sang-froid.
- « Si j eusse jamais été capable du péché d’envie, j’envierais aujourd’hui l’ami Santos-Dumont, qui vient d’acquérir, assurément, une des plus belles gloires qu’un homme puisse nm-biUonner en ce monde. Il vient de réaliser, non pas en sédet çt devant des témoins hypothétiques ou complaisants, mais au jour, devant mille personnes, un superbe vol de plus de GO mètres (1), et à 3 mètres ÿe distance du sol, qui constitue un pas décisif dans l’histoire de l’aviation.
- « Pour cela, il n a employé, comme nous l’avions prévu, que des moyens connus, mais il les a employés de la bonne manière
- (l) On a vu que Santos-Dumont avait couvert 220 mètres.
- avec une simplicité d’exécution tout à fait extraordinaire.
- « Santos-Dumont vient de donner une terrible leçon d’initiative et d'énergie à bien des ingénieurs patentés, qui sont passés bêtement, et de parti pris, à côté du progrès, alors qu’ils auraient eu, certainement, des moyens matériels d’exécution que Santos lui-même n’avait pas.
- « Notre ami, lui,ne s’est jamais piqué d’être ingénieur; c’cst un homme qui veut ce qu’il veut avec une ténacité sans seconde, et qui ëxpérimente, expérimente encore, jusqu’à ce qu’il ait réussi. Et il a réussi.
- « Oh ! maintenant, les imitateurs^ne vont pas tarder à venir : je parierais même volontiers que plusieurs d’entre eux se mettront à déclarer que ce qu’a fait Santos-Dumont, n’était pas malin, et que, si leurs nombreuses occupations le leur avaient permis, ils en auraient fait tout autant.
- « Eh bien ! Messieurs, leur répondrai-je, que ne l’avez-vous fait P
- « Et maintenant, leur dirai je encore, si vous arrivez à faire demain des expériences réussies, vous serez toujours plus ou moins des plagiaires, et vous profiterez, sans délier votre bourse ni vous fatiguer les méninges, des résultats obtenus par un autre au prix de beaucoup d’argent et de peines.
- « Pour moi, après l’expérience de Bagatelle, du 23 octobre, ayant vu ce que j’ai vu, je vous prédis que la question va marcher maintenant à pas de géants, plus vite même que je ne l’avais espéré dans mes rêves les plus optimistes.
- « Santos-Dumont a fait GO mètres le 23 octobre, mais ce sont ces 60 premiers mètres qui étaient les plus difficiles, et je ne serais pas étonné, Messieurs, si, dans un mois ou deux, il arrivait à enlever le prix Deutsch-Archdeacon.
- « Avec quelle joie, Messieurs, je signerai ce chèque cependant un peu lourd pour mon budget.
- « Car, d’abord, j’aurai eu la joie de faire donner à notre ami Santos-Dumont la récompense due à son mérite et à ses persévérants travaux; ensuite, ce dernier succès qui sera la réalisation définitive de mon rêve, m’acquerra peut-être le seul et modeste titre de gloire que j’ambitionne : celui d’avoir, par ma propagande inlassable, et par des sacrifices personnels purement désintéressées, hâté l’éclosion de cette ultime révolution scientifique.
- « Ce sera un peu grâce à moi que mon pays aura, le premier,
- Ménard sur voiturette Delage, second de la Coupe de voiturettes.
- officiellement donné naissance à l’aviation, la plus grande peut-être des découvertes réalisées par l’hômme depuis l’origine du monde.
- « Quand je dis : Grâce à moi, je dois ajouter bien vite, grâce aussi à mon excellent ami, le capitaine Ferber, qui, quoique gêné pour sa propagande, par les règlements étroits et parfois
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- un peu mesquins de la discipline militaire, a été, je puis le dire, le seul à combattre le bon combat âmes côtés, et à prêcher par la parole, par la plume, et enfin par l’exemple, l’évangile de l’aviation.
- « Je ne veux pas terminer, Messieurs, sans adresser, également ici, mes plus chaleureux compliments à notre hôte, M. Levavasseur, l’habile constructeur de cet extraordinaire moteur Antoinette, lequel a si puissamment aidé au succès de l’expérience triomphale du 23 octobre dernier.
- « Mon meilleur souvenir aussi au modeste et fidèle auxiliaire de Santos-Dum ont, le mécanicien Chapin, présent également aujourd’hui parmi nous.
- « Je veux adresser enfin mes meilleurs souhaits de réussite à notre excellent ami Blériot et à M. Yuia, qui, tous deux aussi, travaillent pour la bonne cause avec un acharnement et une persévérance qui ne peuvent manquer de trouver un jour leur récompense.
- « Je bois enfin pour conclure au héros delà fête, à ses succès d’hier, à ses succès de demain, et au triomphe définitif et prochain de la navigation aérienne par l’aviation.
- « Ernest Archdeacox. »
- Nous reproduisons ce discours parce qu’il fixe nettement une date mémorable dans l’histoire de l’aviation:
- J. I.
- îa Voitorette Sizaire et jMiti
- Cette voilurette est l’une des plus audacieuses qui aient été conçues et exécutées ; on est tenté de croire, à la fouiller dans ses détails, que les constructeurs n’ont eu qu’un souci, celui de ne pas faire comme les autres et bien que cette tendance soit assez rare dans notre monde automobile, pour mériter, par avance, de justes éloges, on se défend involontairement contre tant de (nouveautés accumulées. — Comment, sortir de la voie tracée par les ancêtres, faire
- Si, en quelques minutes d’èxamen, le visiteur curieux du Salon dernier pouvait enregistrer toutes ses originalités, les constructeurs avaient, par contre, employé plusieurs années à les mettre au point ; elles n’étaient pas, du jour au lendemain, sorties du domaine des rêves, mais chacune avait eu sa période d’incubation, d’essai, puis de perfectionnement avant d’avoir été adoptée.
- Toutes dérivaient d’une idée fort juste : si on ne peut faire des voitures en petit sans passer sur la qualité des matériaux et tromper son client, ou sans réduire le bénéfice à une trop maigre portion, parfois imaginaire, il n’est pas prouvé que l’on ne puisse, en changeant les procédés de construction, établir une voiturette avantageuse pour les deux parties intéressées ; avantageuse pour le fabricant, parce qu’elle serait d’un prix de revient assez bas, et pour l’acheteur, parce qu’elle serait capable de fournir un service régulier. MM. Sizaire et Naudin prouvèrent la réalité de cette assertion.
- Pour y arriver, il fallait innover et cependant laisser à la clientèle les commodités au milieu desquelles elle se laisse vivre complaisamment, trois vitesses et marche arrière, direction inclinée irréversible, deux seuls leviers de commande à main droite, pédales en poussant, manette d’admission dans le volant, carburateur automatique, etc. ; les constructeurs ont donné tout cela et qui plus est, sur leurs voitures, voici un régulateur automatique sur l’avance à l’allumage, un graisseur coup-de-pied (néologisme! (il est beaucoup plus commode de donner un coup de pied qu’un coup de poing). Voici un embrayage métallique et bien des agréments sur lesquels on aurait passé à la rigueur.
- Par contre, et personne ne s’en plaindra, une canalisation électrique, réduite pour ainsi dire à rien, une circulation d’eau par thermosiphon, comme il était à prévoir, changement de vitesse placé sur l’essieu, de façon à réunir deux blocs mécaniques en un seul. Partout où la chose était possible on a simplifié à outrance.
- * *
- Approchons-nous sans crainte de la voiture phénomène et
- des voiturettes qui soient autre chose qu’une réduction de voiture,tout bouleverser, disposition des organes, embrayage, chan' gement de vitesse, suspension, c’était folie, à n’en pas douter.
- La voiturette Sizaire et Naudin, fruit des patients travaux de deux hommes qui se disent modestement « simples inventeurs » ne devait pas marcher, on lui prédisait l’échec ; et la voilà qui se distingue aujourd’hui dans les concours et donne satisfaction à ceux qui ayant eu la foi l’ont essayée malgré, ou pour son faible prix; c’est un joli démenti à l’opinion qui fait le plus grand honneur aux inventeurs.
- Cette machine, qui semble née d’hier d’un cerveau débor • dant, est aussi fille de l’expérience.
- pénétrons ses mystères, nous examinerons aujourd’hui le bloc moteur et l’avant de la voiture.
- Elle à quatre roues, comme bien d’autres, mais où peut être lessièu avant? nous le chercherions en vain sous la voiture: il sert de traverse avant au châssis ; voilà qui trouble les idées que nous avons sucées avec le lait; l’essieu avant est fixe lirais ses extrémités possèdent des douilles que traversent les axes de pivotement, tout comme s’il s’agissait d’un essieu ordinaire, à la différence près que ces axes peuvent, non seulement tourner a droite et a gauche, mais monter et descendre en coulissant dans leur guide.
- Un ressort transversal dont la maîtresse lame se termine aux
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- deux bouts par une fourchette assure leur position, et reçoit les chocs transmis par la roue ; la fourchette s’engage dans
- Fig. 2. — Voiturette Sizaire et Naudin (vue en plan).
- une gorge pratiquée sur l’axe ou plutôt entre un épaulement sur cet axe et une rondelle formant écrou.
- Qu’avons-nous gagné jusqu’ici ? Simplement un ressort et
- un essieu ou une traverse au choix — car la traverse, porte le ressort en son milieu ; voilà la méthode et je crois la bonne méthode pour faire une voiturette à bon marché.
- En arrière de la traverse-essieu, vient un radiateur formé de deux pièces creuses fondues avec leurs pattes d’attache. L’eau venant du moteur s’écoule du chambrage de la pièce supérieure à celui de l’autre au travers de tubes de cuivre sans ailettes qui sont soudés haut et bas dans ces pièces; ainsi réalise-t-on à peu de frais, un radiateur encadré.
- La très faible quantité de liquide en circulation sera alimentée par une nourrice fixée à la planche garde-crotte.
- Où l’on s’aperçoit que les constructeurs n’ont pas tout bouleversé de parti pris, c’est en étudiant le moteur : ici, cest du classique; signalons toutefois la commande mécanique de la soupape d’aspiration par culbuteur et le mode de réglage d admission par coulissage d’une came à profil variable. Un ressort la pousse toujours vers l’avant, un 1 levier solidaire de la manette placée dans le volant lui assigne la position voulue par le conducteur.
- On n a pas cherche la petite bête pour réaliser cette’com-mande: le fond de la boite de direction possède un bossage coupé en sifflet et percé ; l’axe calé surj bf manette traverse ce
- bossage et porte une rondelle taillée de même ; quand on fait tourner l’axe, les rampes montent l’une sur l’autre. Si on voulait chercher le rendement de cette trans-mission, avouons qu’il serait détestable ; il faudrait là des surfaces en forme de vis, le travail transmis est certainement inférieur au travail fourni par le conduc-teur, mais pour la ‘HBkW commande d’un car-
- 4 llgjl burateur, on peut
- •HmI passer là-dessus, le
- conducteur n’en sera pas beaucoup plus fatigué au bout de la journée. Viennent à s’user un peu les surfaces en contact, qui sont très réduites, on poussera un peu plus loin la manette, le secteur est assez grand : la seconde objection que l’on puisse formuler n’a pas grande valeur non plus. D’ailleurs, nous en verrons bien d’autres avant peu.
- Sur l’arbre de distribution coulisse une autre came, celle d’allumage; nous voyons, sur la figure 4, un trembleur incliné par rapport à la verticale ; c’est afin que son bec soit toujours normal au filet de vis tracé sur cette came.
- Nous connaissons le moyen employé généralement pour produire de l’avance ou du retard à l’allumage; on fait osciller la pièce portant le trembleur ; on pourrait tout aussi bien avoir une came tracée en hélice comme ici et la faire avancer le long d’une clavette vernie sur l’axe, le résultat serait le même puisque le contact anticiperait ou retarderait par rapport à une position moyenne ; le procédé ne serait pas cependant d’application, aussi pratique que l’autre, puisqu’il faudrait agir sur
- une pièce tournante au lieu de faire mouvoir une pièce fixe.
- Dans la voiturette Sizaire et Naudin, on trouve les deux méthodes, appliquées simultanément et sans double emploi, mais la
- Fig. 4. — Le moteur placé sur le châssis nu. (Remarquer l’organisation de la traverse avant.)
- seconde dans un but tout spécial et en échappant à la critique formulée. Le conducteur déplace l’allumeur ; un petit régulateur à boule déplace la came ; plus le moteur tourne vite,
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- plus il y aura d’avance à l’allumage, ce qui dispense pour ainsi dire de toucher à la manette ; le moteur monte ainsi les côtes sans cogner, tourne rondement et doucement à l’arrêt, quand on diminue l’admission.
- Dans le plus proche voisinage du moteur, sont placés tous les organes qui le desservent ; à l’avant, sous le capot, le carburateur, le réservoir d’essence; à l’arrière celui de l’huile, le grais-
- parler, le ressort n’agira plus sur les leviers ; le débrayage aura lieu.
- La figure 6 nous montre le plateau d’embrayage prolongé par une partie cylindrique traversée par un axe ; cet axe est la moitié d’un cardan, l’autre moitié est formée par une sphère, percée d’un trou. La sphère est centrée dans un alésage cylindrique ; le trou est fait en deux fois, suivant deux directions
- Fig. 5. — Coupe verticale dans le bloc moteur.
- A, réservoir à essence.
- B, radiateur.
- C, moteur.
- D, nourrice pour l’eau de circulation.
- E, ressort transversal avant.
- F, demi-ressorts arrière.
- LÉGENDE GÉNÉRALE
- G, carburateur.
- H, régulateur automatique d’allumage.
- I, essieu formant la traverse avant du châssis.
- K, boîte aux piles et accumulateurs.
- L, canal d’arrivée d’eau au moteur.
- M, culotte double de sortie et d’alimentation d’eau.
- N, graisseur coup de pied.
- O, patin de ressort avant.
- P, levier de débrayage.
- Q, plateau d’embrayage.
- S, plaquette de fibre.
- T, plaque d’allumeur.
- seur coup de pie<J. Je ne puis m’étendre sur le mode d’attache et d’assemblage de tous ces organes ; toujours il est raisonné. Si une pièce, un boulon, une goupille peut servir à deux ou trois fins, soyez sùr que l’œil du maître l’a vu ; c’est par une étude très approfondie que les constructeurs sont parvenus à faire de leur engin le plus simple qui existe.
- Si on m’ouvrait un crédit de quatre cent vingt pièces, y compris les goupilles, pour faire une voiture automobile, je ne sais si j’y parviendrais de sitôt ; tel est, cependant, le bilan de cette voiturette. Le moteur absorbe cent soixante pièces, le changement de vitesse cent vingt, la direction quarante ; il en reste cent pour le châssis, mais inclinons-nous devant les faits; c’est possible puisque cela est.
- Observons un mécanisme d’embrayage; une sorte de volant extérieur est creusé d’une gorge dont l’une des faces, la plus grande, est la surface de friction servant à l’entraînement ; sur l’autre, formant un rebord assez court, s’appuient des leviers qui poussent vers cette lace le plateau d’embrayage solidaire de l’arbre à cardan. Les leviers sont garnis de ce côté de plaquettes de fibre très dure et reçoivent de l’autre côté, par l’intermédiaire d’une douille pouvant coulisser sur l’arbre récepteur, l’action du ressort d’embrayage.
- Il est évident que si la pédale, en s'abaissant, repousse vers l’arrière, au moyen d’un galet, la douille dont nous venons de
- correspondant aux obliquités les plus fortes de l’arbre à cardan.
- A. l’autre extrémité, une sphère analogue est traversée cette fois par un axe fixe portant deux galets qui s’appuient sur les faces d’une longue coulisse dont nous aurons saisi l’opportu-
- Fig. G. — L'embrayage comporte sept pièces : un volant fixé au moteur, un plateau d’embrayage, deux leviers de renvoi, une douille servant d’appui au ressort et à la fourchette de débrayage, le ressort, un collier de réglage. ,t
- nité quand nous connaîtrons la curieuse disposition du changement de vitesse.
- Au lieu de curieuse, je pourrais dire paradoxale ; il faut en effet plus que de l’audace pour résoudre, de pareille façon, le
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- problème de la transmissson d’angle. Le changement de vitesse Sizaire et Naudin est révolutionnaire.
- Mais l’entamer aujourd’hui m’entraînerait un peu loin, nous en verrons les plus petits détails dans le prochain numéro.
- (A suivre.) Pol Ravigneaux.
- psychologie de la Vitesse
- (Suite et fin.)
- La vitesse, séduisante à coup sûr, fait peur à bien des gens : Nous avons encore le souvenir de l’ostracisme du gouvernement anglais, édictant les « Locomolives-Acts » qui limitent la vitesse des véhicules automoteurs sur route à 5 milles par heure.
- Remorqueur à vapeur de Dion-Bouton, ayant fait la meilleure vitesse dans Paris-Rouen (1894).
- Nous n’avouerons la sympathie qu’elle nous inspire que dans une intimité de confidents, car les administrations, bureaux, Joseph Prudhommc et autres éléments adversaires de ce « qui ne s’est pas encore fait », constituent une redoutable armée qu’il faut prendre en considération.
- Aussi s’efforcera-t-on de dissimuler, sous divers prétextes, de désigner sous divers qualificatifs cette ensorceleuse d’hommes qui, en dépit des craintes légitimes qu’elle suscite dans son entourage, malgré la campagne active que mèneront contre elle ses adversaires, — et elle en compte, — finira par s’imposer, triomphante, irréductiblement prépondérante.
- En l’année 1894, Pierre Giffard organise, grâce au Petit Journal, auquel il collabore, un concours de voitures sans chevaux. 11 ne s’agit pas d’une course, mais bien d’un concours. Ne nous y trompons pas et, pour ne point créer d’équivoque, il est bien entendu que le premier prix sera attribué à la voiture sans chevaux reconnue :
- Etre sans danger, aisément maniable pour les voyageurs et no pas coûter trop cher sur la route.
- Respectant ce principe, le jury partagea, comme on sait, ce prix entre les marques Panhard-Levassor et Peugeot, dont les véhicules répondaient parfaitement aux exigences du règlement, mais pouvait-on empêcher l’opinion publique de considérer comme étant le vrai gagnant de l’épreuve ce tracteur à vapeur de Dion-Bouton, venu du boulevard Inkermann, à Neuilly, jusqu’à Rouen, en 5 h. 40 m., précédant tous lés autres concurrents ?
- Et, de fait, un hommage éclatant fut rendu, dans l’espèce, à la vitesse, par ces organisateurs eux-mêmes qui la voulaient tenir dissimulée sous l’épithète « concours ».
- On accorda, en effet, le second prix à MM. de Dion-Bouton
- Pour leur intéressant remorqueur à vapeur qui s’attelle à une voiture comme un cheval et donne (avec un moteur puissant, il faut le reconnaître) une vitesse absolument au-dessus de toute comparaison, principalement à la montée des côtes.
- Dans la presse scientifique, dans les milieux techniques et industriels, qu’intéressait l’avenir de la locomotion nouvelle, on commente ce concours et quelles sont les constatations saillantes effectuées?
- Elles concernent les vitesses atteintes : vitesses moyennes, vitesses maximal...
- M. A. Collin, dans une note adressée à la Société des ingénieurs civils, exposera :
- ... Les voitures du groupe de tête menées par la voiture à vapeur de Dion-Bouton ont présenté des vitesses commerciales supérieures à 17 kilomètres et des vitesses moyennes de marche supérieures à 20 kilomètres.
- Les vitesses réelles ont été :
- Pour les voitures à pétrole : de 5 à 7 kilomètres sur les côtes de 1 dixième; de 12 à 16 kilomètres sur les côtes d’inclinaison moindre; do 20 à 26 en plaine.
- Pour la voiture à vapeur de Dion-Bouton : de 10 à 20 kilomètres sur les côtes de 1 dixième; do 30 à 40 kilomètres en plaine.
- L’année suivante, on disputera l’immortel Paris-Bordeaux. Ce sera, cette fois, une course, ainsi dénommée, coup d’audace qui réussira parce que, déjà, le mot prestigieux s’est lu implicitement au travers de la formule concours.
- A la vérité, il faudra, pour triompher, remplir certaines conditions, telles que : pour la voiture éventuellement gagnante, comporter au moins quatre places occupées.
- En conséquence, le véhicule numéro 8, de la maison Peugeot, triomphera : il aura mis, pour accomplir le parcours, 59 h. 49 m.
- C’est le gagnant véritable, régulier, légitime. Cela n’empêche que le réel triomphateur sera Levassor avec sa voiture Panhard-Levassor, munie de deux places seulement, nullement conforme aux prescriptions du règlement pour pouvoir espérer être classée en tête, mais c’est elle qui fait le meilleur temps de l’épreuve. Elle est revenue à Paris après avoir viré à Bordeaux, au bout de 48 h. 47 m. C’est la première arrivée. C’est elle qui a marché le plus vile !
- ... Et déjà s’affirme, dans le public, dans la masse, ce senti-
- Tri de Dion-Bouton, ayant gagné Paris-Marseille (1896).
- ment que doit être considérée comme premier, celui qui arrive au but le premier, conséquence procédant forcément de ce fait qu’il est celui ayant fnarché le plus vite!
- Désormais, les diverses orientations de l’industrie et du sport automobile engendreront des engins de forme, de nature variées.
- Il deviendra impossible de comparer de lourdes voitures à vapeur ou à pétrole avec les motocycles et les voiturelles à
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- trois roues que construisent de Dion-Boulon et Léon Bollée.
- S’il se dispute une épreuve, plusieurs catégories seront créées pour satisfaire aux nécessités d’une éclosion éclectique de modèles.
- Paris-Marseille, Paris-Dieppe, Pari s-Amsterdam, pourneciter
- Mayade sur Panhard dans Paris-Marseille.
- que les premières épreuves, comporteront trois, quatre, cinq catégories de véhicules qui, chacùne, auront leurs vainqueurs.
- Les sages se demanderont s’il n’est pas plus remarquable d’effectuer une vitesse moyenne de 22 kilomètres à l’heure avec un véhicule de six places, pesant 1 300 kilogrammes en charge, qu’une vitesse de 24 kilomètres avec un léger moto-cycle ne transportant que son conducteur. Question délicate à résoudre, évidemment, mais qui ne sera pas résolue, nul ne songeant à la poser.
- Ce qu’on retiendra, ce sera le nom du concurrent et de la voiture ayant effectué le meilleur temps.
- Interrogeons nos souvenirs :
- Qui gagna Paris-Marseille (1896)?... Mayade, sur Panhard-Levassor.
- Et Paris-Dieppe (1897) ?... Jamin, sur voiturette Léon Bollée.
- Et Paris - Amsterdam (1898)?... Charron, sur Panhard-Levassor.
- Voilà les noms qui ressortent, qui s’imposent dorénavant dans les esprits de tous.
- Et cependant il y eut, dans ces épreuves, d’autres triomphateurs ayant accompli des prouesses aussi méritoires.
- Si Panhard-Levassor tient, dans Paris-Marseille, la tète de la première série (classe A), avec une voiture à quatre places, Peugeot et Ci;! est aussi premier de la deuxième série (classe A) des voilures à six places.
- De Dion-Boulon est premier de la deuxième série (classe B), les motocyclcs; Micliclin-Bollée, premier de la classe C, voi-tureltes.
- Les uns et les autres ont également droit aux éloges, à la popularité, mais il se trouve que toute idée de handicap écartée, c’est la voiture Panhard-Levassor, menée par Mayade, qui, de l’ensemble, a effectué la vitesse moyenne la plus grande : 25 km. 200 à l’heure. Elle a mis 67 h. 42 m. 58 s. à parcourir l’itinéraire, tandis que les autres premières des autres séries ont mis plus de temps, ont effectué des vitesses moindres. Et, de ce chef, la plus « rapide » éclipse toutes les autres.
- C’est un fait irréductible.
- Ce qui est vrai pour Paris-Marseille l’est encore, et pendant longtemps, pour bien d’autres épreuves, pour toutes les autres.
- Nous retrouverons, après 1900, dans les grandes courses internationales, Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid, ces mêmes classifications, ces subdivisions nombreuses des véhi-
- cules en catégories. Néanmoins, un homme, un engin ressortiront du lot des triomphateurs, à l’exclusion pour ainsi dire des autres, ce sera toujours le concurrent ayant marché le plus rapidement, le véhicule ayant fourni la plus grande vi -tesse moyenne,
- Nous avons vu, au point de vue de l’impression produite sur la masse, l’inutilité des catégories : celles-ci ont toutefois un avantage au point de vue commercial.
- Elles permettent à des constructeurs ayant réellement gagné et bien gagné, de proclamer leur succès, de s’intituler premiers, encore que le classement général les place aux dixième,, douzième, quinzième rangs parfois.
- Avec la « commercialisation » du sport et l’abus des subdivisions, nous finirons même par tomber dans des excès regrettables. Nous finirons par voir autant de catégories que de concurrents; panacée universelle où tout appelé sera élu, où tout compétiteur, pourvu qu’il achève le parcours, sera premier.;
- Regrettable interprétation: des principes du sport, cependant! ; .••.; . ' ;
- Imagine-t-on, lorsque la commission sportive de l’Automobile-Club édictera, en 1899, son règlement général des courses et limitera à un nombre et à des formules déterminées les catégories de véhicules de courses, que les choses changerunt pour cela ?
- Pas le moins du monde.
- En vérité, nous aurons le gagnant des grosses voitures (650 à 1000 kilogrammes), des voitures légères (400 à 650 kilogrammes), des voiturettes (250 à 400 kilogrammes), des moto-cycles (50 à 250 kilogrammes) et. motocyclettes (moins de 50 kilogrammes), mais à coup sûr il y aura « le gagnant des gagnants », c’est-à-dire le concurrent sans distinction de catégories, de poids ou de forme de véhicule, qui aura effectué la vitesse moyenne la meilleure, et je crois même que la commission sportive sera la première à lui reconnaître. officiellement une suprématie, puisqu’elle établira, à l’issue de toutes les grandes épreuves organisées par l'Automobile-Club, un classement général!
- Ainsi donc, vive le meilleur temps ! Les faveurs du public,
- M. O. Duncan, sur voiturette Bollée.
- les éloges et les enthousiasmes des sportsmen sont à l’adresse de celui qui a construit ou mené le véhicule allant le plus vite.
- ... Allant le plus vite, soit. Mais pendant combien de temps ? Sur quelle distance ?
- La moyenne à l’heure signifiera-t elle l’allure soutenue
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- pendant soixante minutes au minimum, ou une allure momentanée équivalant à une vitesse qui, accomplie pendant une heure, sans interruption, permettrait de parcourir x kilomètres.
- On ne distingue pas, on ne veut pas distinguer. L’essentiel est de faire le plus vite possible, ne serait-ce que sur une distance infime, pendant un laps de temps insignifiant.
- Autrefois, les courses se disputaient en plusieurs journées qui constituaient autant d’étapes (peut-être revient-on à ce principe aujourd’hui P). Dès lors quiconque sera battu par son ou 6es concurrents sur le parcours total se prévaudra d’avoir accompli le meilleur temps de l’une quelconque des journées d’étape.
- On ira plus loin : on se glorifiera d’avoir été plus vite que les autres pendant une moitié, un quart d’étape; on aura fait le meilleur temps sur la distance qui sépare le point X du point Z.
- Voilà l’ère des records ouverts :
- Comme, après tout, on a d’autant plus de chances de soutenir une vitesse élevée, que la distance à parcourir est peu longue c’est à qui fera la plus vite sur l’itinéraire le plus court.
- L’essor, dans cet ordre d’idées, est donné par les constructeurs de véhicules électriques :
- L’engin électrique est susceptible d’atteindre une grande vitesse à la condition que cet exploit ne dure pas longtemps.
- Puisqu’on veut de la quintessence de rapidité, on va établir cet engin dans les conditions les plus favorables, le lancer sur un parcours approprié; on va,en somme,mettre tous les atouts dans son jeu.
- C’est ce principe qui inspirera, en 1897, Darracq, constructeur de la fameuse « triplette infernale », actionnée par un moteur électrique et conduite par Demeester.
- Elle battra sur la piste du vélodrome de la Seine les records du monde cycliste mais aussi ceux établis par le tandem Pin-gault. Elle fera les 500 mètres lancés en 20 s. 1/5.
- Plus tard, on assistera aux matchs sensationnels de Jenatzy avec le comte de Ghasseloup-Laubat, sur le mille arrêté et le kilomètre lancé dans le parc agricole d’Achères. La Jamais-Contente, de Jenatzy triomphera finalement, courant, à la date du 29 avril 1899, le mille arrêlé en 1 m. 21 s. 4/5 et le kilo-mèlre lancé en 34 secondes.
- Où s’arrêtera-t-on P
- A mesure qu’augmentent les vitesses, les distances sur lesquelles elles sont effectuées vont-elles diminuer en proportion inverse?
- Aurons-nous bientôt le record du millimètre lancé comme le proposent des humoristes dont la plaisanterie n’est pas sans présenter l’apparence d’une critique fondée?
- C’est encore la Commission sportive de l’Automobile-Club qui, sagement, intervient.
- Elle fait suivre son règlement général des courses, d’un règlement des records et déclare, aux termes de ce document, ne reconnaître que les records suivants :
- Sur piste: 500 mètres; de 1 à 100 kilomètres par kilomètre; à partir de 100 kilomètres par 50 kilomètres.
- Sur route : de 1 à 100 kilomètres par kilomètre; de 10 à 50 kilomètres, par 10 kilomètres; à partir de 100 kilomètres par 10Q kilomètres. ' ;
- Peuvent en outre être reconnues ;
- Les distances officielles du mille anglais, des 10 milles, des 50 milles et des 100 milles. ' i
- Heureuse initiative, qui limite à une distance normale, encore que bien restreinte, les expressions de la vitesse.
- Encore que les 10 et les 5 kilométrés soient assez souvent
- disputés, les grands favoris se trouvent être : le mille arrêté et le kilomètre lancé.
- On établit de nombreux records sur ces brèves distances et quelques concurrents seulement demandent à la Commission sportive d’homologuer les résultats.
- C’est ainsi que les records officiels sont, pour le moment, limités à celte énumération curieuse par son caractère essentiellement incomplet (la responsabilité des lacunes y figurant incombant toutefois aux intéressés qui n’ont point pris la peine de les faire combler).
- Voici donc la liste des records officiellement homologués sur le mille arrêté et le kilomètre lancé :
- Liste des records officiellement homologués par la Commission sportive de VAutomobile-Club de France
- Le kilomètre en: Le Mille en : Date : Par : Sur : Lieu :
- 39"4/5 39 "2/5
- 32" 3/5 36" 1/5
- Première catégorie (au-dessous de 50 kilos)
- l'â'2/5
- 15"
- 12nov.l902 9 déc. 1902 9 déc. 1902
- Derny I Lamberjack M.Fournier)
- Clément
- ?
- ?
- Dourdan
- Dourdan
- Dourdan
- Deuxième catégorie {de 50 à 250 kilosi
- |14nov.l902] Rigal | ? | Dourdan
- Troisième catégorie {de 250 à 450 kilos)
- 58" 112nov.19021 Thellier jPassy-Tliellierl Dourdan
- Quatrième catégorie {de 400 à 650 kilos)
- 30" 48"3/5 11 nov.1902 Théry Decauville Dourdan
- 29" 2/5 13nov.l903 Barras Darracq Forêt de Sénart
- 28"1/5 25 mai 1904 Hanriot Clément Arras
- Cinquième catégorie {de 650 à 1 000 kilos)
- 29"1/5 47"2/5 46" 6 nov. 1902 Fournier Mors Dourdan
- 11 nov.1902 Augières Mors Dourdan
- 29" 17 nov. 1902 Augières Mors Dourdan
- 25" 27juinl904 Teste Panhard Dourdan sur la route
- 20" 3/5 30 déc.1905 Hémery Darracq d’Arles à
- Salon
- A côté des records se disputent des épreuves de plus longue haleine et grâce au règlement de la Coupe Gordon-Bennett, on considère comme nécessaire à une épreuve d’endurance un parcours long de 550 à 600 kilomètres.
- Puis l’époque viendra où l’on demandera à la course de comporter au moins t 000 kilomètres.
- Au lieu de la faire disputer en quelques heures consécutives, on la répartira sur deux journées... retour aux principes d’avant 1900... Tout n’est ici-bas, même en sport, qu’un perpétuel recommencement.
- Pierre Souvestre.
- NOTE SUR L’AVIATION
- De l’interprétation mécanique du vol de l’oiseau.
- Comme toute question scientifique, le problème de l’aviation comporte naturellement deux sortes de recherches.
- Tout d’abord, en effet, il sied d’étudier les parties élémentaires de l’appareil projeté. Et, à ce sujet, les différents travaux tant expérimentaux que théoriques, effectués actuellement sur les hélices, les poussées sur les surfaces planes ou courbes, etc., ne laissent rien à désirer... sinon des résultats plus satisfaisants que ceux obtenus jusqu’à présent par les applications qui en ont été faites.
- Ceci nous amène tout naturellement à conclure que le deuxième ordre de recherches — à savoir ; la coordination,
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- théorique d’abord, expérimentale ensuite, d’éléments bien déterminés en eux-mêmes — n'a peut-être pas été conduit dans le sens désirable.
- Dans quel sens, donc, faudrait-il diriger cet ordre de recherches ? C’est ce que nous allons essayer d’établir.
- D’abord, il faut un point de départ ! Or, où le prendrions-nous mieux que dans l’exemple des oiseaux, nos maîtres incontestés en matière d’aviation !
- Hâtons-nous de déclarer bien haut qu’il ne saurait être raisonnablement question de chercher à imiter servilement l’oiseau. Aussi bien, d’ailleurs, l’exemple des différentes locomotions modernes, prouve-t-il surabondamment l’inutilité absolue d’une telle imitation.
- Mais, devant un exemple frappant comme le vol de l’oiseau, rien ne semble plus indiqué que de chercher à en déduire des notions logiquement applicables en l’état actuel de la mécanique et de la résistance des matériaux.
- Or, les oiseaux volent et se dirigent dans l’air par suite des réactions que leurs différents mouvements — nous ne parlons pas de leurs seules ailes,'à dessein — provoquent de la part de l’air, sur les différentes surfaces de leur corps qu’ils mettent en contact dynamique avec cet air.
- A noter que ces mouvements, soit pris isolément, soit, surtout, pris dans leur mutuelle coordination, sont instinctifs et, partant, inimitables à l’aide d’un dispositif mécanique, si perfectionné soitùl.
- L’homme doit donc se borner à imiter l’oiseau dans les limites strictes que la science lui permet de réaliser. Et il lui faut, pour cela, chercher à traduire, d’une façon physique et mécanique, les résultats obtenus par les moyens naturels de l’oiseau.
- Envisageons un oiseau quelconque ; pendant son vol, les éléments primordiaux qui interviennent pour réaliser son équilibre dynamique, peuvent être ainsi caractérisés :
- 1° Sa vitesse normale ;
- 2° Son poids ;
- 3° La section résistante qu’il présente normalement à son avancement ;
- 4a La surface planante qu’il offre à l’air : ailes, dessous du corps et queue ;
- 5° Sa surjace propulsante ainsi délinie : le produit de la surface agissante des ailes par la vitesse moyenne du centre de poussée sur celles-ci. Bien entendu, les ailes des oiseaux ayant un mouvement alternatif, cette surface et cette vitesse sont celles qui correspondent aux courses descendantes, les seules qui produisent la propulsion et la sustentation ; en un mot, la surface et la vitesse moyennes pendant le coup d’aile.
- Celte surface propulsante représente, à un facteur constant près, la puissance développée par l’oiseau pendant son vol. Il est d’ailleurs extrêmement facile de s’en rendre compte par le seul examen des formules de dimensions.
- Or, il est probable,on peut même presque s’avancer à dire : il est sûr, que, chez les différents oiseaux ayant des qualités aéronautiques comparables, une loi constante existe entre ces cinq éléments.
- C’est donc la recherche de cette loi qui conduira à déterminer les caractéristiques d’un appareil aérodynamique apte à résoudre pratiquement la question de l’aviation.
- Pour la vitesse, le poids et la surface planante de chaque type d’oiseau, aucune difficulté.
- La section résistante normale à l’avancement présente apparemment une incertitude due à l’influence du battement des ailes pendant le vol. Y a-t-il lieu de tenir compte de ce fait dans la mesure de cette section ? Nous pouvons répondre hardiment non, et voici pourquoi : pendant son vol horizontal, un oiseau ne bat pas des ailes d’une façon continue ; il alterne toujours une période de battements (plus précipités chez les plus petits oiseaux) avec une période de vol plané : celle-ci,
- toujours beaucoup plus longue que la première. Il faut donc en conclure que la puissance fournie pendant la période de battements, est destinée à produire et entretenir la vitesse de translation nécessaire au vol pendant l’ensemble de ces deux périodes successives, jusqu’à la période de battements suivante, ainsi de suite. Puisque les périodes de vol plané sont beaucoup plus longues que celle de battements, on peut en conclure, avec une approximation suffisante, que la surface résistante, opposée par l’oiseau à l’air dans l’ensemble de son vol, est égale à la projection de l’animal : ailes déployées pour le planement, sur un plan normal à l’avancement.
- Pour l’évaluation de la surface propulsante, il est facile de connaître la surface agissante des ailes et le nombre de coups d’ailes à la seconde ; mais une incertitude se présente pour la détermination du centre de poussée, qu’il faut évidemment connaître pour calculer la vitesse. Bien entendu, on pourrait le déterminer approximativement en se basant sur des travaux tels que ceux de Langley, par exemple. Mais ce centre de poussée n’est-il pas variable pendant le coup d’aile ? Il est infiniment probable que oui, puisque ce même coup d’aile produit aussi bien la propulsion qu’il maintient la sustentation! Il faut donc, ici, faire intervenir l’expérience pour déterminer le coefficient de correction, entre la surface propulsante de l’oiseau et celle du système propulseur destiné à produire (d’une façon continue dans l’appareil cherché), le résultat total obtenu par les ailes de l’oiseau d’une façon intermittente.
- Il va sans dire que, pour l’établissement de la loi pressentie entre les cinq éléments indiqués, pris chez différents oiseaux, il suffit de déterminer approximativement le centre de pous-séè des ailes, la même approximation se reproduisant dans tous les cas envisagés.
- Et maintenant, on peut nettement affirmer que, si la loi évoquée plus haut existe réellement, il devient pratiquement possible de réaliser un appareil réunissant, à une certaine échelle, des éléments conformes à cette loi : c’est-à-dire, pour un poids donné, ayant une section résistante maxima déterminée, une surface planante (fixe, bien entendu) parfaitement définie, et dont le système propulseur reproduirait, par ses caractéristiques de surface et de vitesse, la surface propulsante correspondante de l’oiseau idéal ainsi reproduit mécaniquement.
- Quant à la puissance du moteur actionnant le système propulseur, sa détermination est intimement liée à la recherche du coefficient de correction cité plus haut et à la nature du propulseur lui-même.
- Nous reviendrons quelque jour sur ces points capitaux.
- Maurice Cherville,
- Ingénieur des Arts et Manufactures
- les Accessoires utiles
- Trois nouveaux outils américains
- Gagner du temps, principalement, lorsqu’on a la panne, est chose très appréciable pour tous ceux qui pratiquent l’automobilisme. Aussi est-il intéressant d’être tenu au courant des perfectionnements apportés aux outils qui composent le sac du chauffeur, sac qu’il faut bien ,se garder de jamais oublier lorsqu’on se met en route, même pour une course de minime durée. ,
- Dans ce numéro, nous donnons la description de trois outils américains, récemment inventés.
- *
- * *
- La clef dite clef « Wakefield » (fig. 1), offre l’avantage d’un serrage instantané : on peut, au besoin, s’en servir comme de
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- la clef anglaise ordinaire, mais son ingénieux mécanisme permet, comme on va le voir, de procéder avec beaucoup plus de rapidité. La molette P est maintenue contre la crémaillère par un ressort intérieur R; il suffit de tirer à soi ladite molette ; pour permettre à la mâchoire inférieure M de glisser le long de la clef, et obtenir l’ouverture nécessaire à l’objet que l’on
- Avez-vous une aile faussée, une lanterne bossuée, une pièce délicate à redresser? Voici le marteau rêvé (fig. 6). Ses faces indépendantes en fiches F, sont tenues de chaque côté du corps B du marteau, par un petit chapeau G, vissé sur ledit corps. En tapant même vigoureusement sur l’objet, vous ne risquez, en aucune façon, d’abîmer celui-ci, la fibre étant beaucoup moins
- M
- M
- Fig. 3.
- Fig. 5.
- veut serrer, sans être obligé de tourner la molette comme avec les clefs anglaises ordinaires, sauf pour finir de serrer la tête de l’écrou.
- La mâchoire dentée, représentée au-dessus de la clef, est destinée au serrage des tubes : elle s’adapte à volonté sur la clef.
- Voici la description d’une autre clef, à molette ajustable, non moins intéressante. On saisira facilement l’avantage de la clef « Ellis » (fig. 2), puisqu’elle permet aisément d’atteindre un écrou dans les parties peu accessibles du véhicule.
- En effet, la particularité de cette clef réside en la mobilité de sa tête qu’il est possible, suivant les cas, de rejeter à droite ou à gauche. Au moyen du poussoir P (fig. 2 et 3), sur lequel on appuie, de haut en bas, la tête devient mobile : on peut rejeter les deux mâchoires MM, à droite ou à gauche, et les y
- Fig. 6.
- assujettir, en lâchant le poussoir; ces mâchoires jouent sur la charnière A, et occupent l’un des trois crans C, selon les besoins.
- La figure 4 représente le profil de la clef « Ellis », la tète rejetée à droite.
- * *
- Pour finir, mettons sous les yeux de nos lecteurs le croquis d’un petit marteau fort ingénieusement combiné pour pouvoir frapper sans détériorer les pièces.
- dure que n’importe quel métal. Lorsque ces capsules sont usées ou déformées, il est facile de les remplacer, en dévissant, au préalable, les petits chapeaux C.
- Ces trois outils, on en conviendra, peuvent rendre quelques services aux chauffeurs qui cherchent le confortable pour leur outillage de route, et qui savent que le temps... c’est de l’argent.
- Gr. Le Grand.
- La Lampe électrique E. H.
- Nous n’avons pas à discuter ici, dans le cours de cet article, les avantages ou les inconvénients de l’application de l’éclairage électrique aux voitures automobiles. L’âppareil dont nous nous occupons est de puissance éclairante trop restreinte pour qu’il puisse être question, un seul instant, d’avoir recours à lui pour éclairer la route destinée à être parcourue à grande allure. C’est aux phares que ce service doit être demandé et non aux lanternes, à quelque catégorie qu’elles appartiennent.'
- En matière de circulation automobile, les appareils d’éclairage peuvent se diviser en, deux catégories bien distinctes, ceux qui servent à éclairer la marche du véhicule et ceux qui servent de signaux avertisseurs et que l’on peut également appe-ler feux de position.
- Les deux lanternes d’avant et celle d’arrière constituent les trois feux de position d’une voiture automobile, et du moment que celle-ci en est régulièrement munie, aucun agent de l’autorité n’est à redouter pour son conducteur, à condition, bien entendu, que ce dernier n’ait pas, comme le singe de la fable, oublié d’allumer ses lanternes, la nuit venue.
- Seulement, il arrive, et cela bien souvent, hélas, que si le conducteur n’a pas oublié d’allumer, le vent, en revanche, se charge d’éteindre, et au vent viennent encore s’ajouter les cahots de la route.
- Combien de chauffeurs se sont vu dresser contravention faute d’éclairage à l’arrière, et cela, malgré les nombreuses précautions prises au départ, pour assurer le bon fonctionnement de cette abandonnée de l’arrière-garde qui, trop souv ent abuse de ce qu’elle n’est soumise à aucun contrôle pour jouer un mauvais tour au conducteur.
- Quant aux lanternes avant, aucun chauffeur n’ignore la joie du rallumage par le vent et la pluie, alors que les allumettes enfouies au fond d’une poche s’obstinent absolument à se lais-
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- ser découvrir et ensuite, pour se venger, se laissent éteindre les unes après les autres ; on nous objectera que les tisons ne s’embarrassent pas d’un coup de vent, c’est exact, pourtant jusqu’à un certain point, les tisons, comme les allumettes, font partie du monopole de l’État et alors... vous me comprenez.
- Enfin, à ces joies négatives, viennent s'ajouter les lanternes qui fument, les lanternes qui fuient, les lanternes que l’on a oublié de remplir, les lanternes dont la mèche ne monte pas, les lanternes... arrêtons-nous, il y en a trop, beaucoup trop.
- Il y a un moyen bien simple d’éviter tous ces ennuis, il con siste à envoyer au diable, les bidons d’essence, d’huile ou de pétrole, et de remplacer les lampes fumeuses par une ampoule électrique, tout en conservant les lanternes.
- Cette transformation, grâce à l’ingéniosité de M. Étienne Hirsch, peut s’opérer en moins de temps qu’il n’en faut pour garnir des lanternes ordinaires, et elle ne coûte..., pardon, je dois me taire, ceci est du domaine de la publicité, tout ce que je puis vous dire, c’est que ça n’est pas cher.
- Un des avantages des lampes électriques E. H., est qu’elles peuvent se monter indifféremment sur tous les systèmes de lanternes, quels qu’en soient le système et la forme,et que leur application ne nécessite même pas un coup de lime.
- La lampe électrique E. H. se compose : 1° d’une ampoule dont la douille est tai'audéc intérieurement et comporte un interrupteur à clef; de plus, celte douille est munie à sa base d’une petite plaque de cuivre qui épouse la forme de l’intérieur de la lanterne; 2° un ressort conique monté sur une contre-plaque et supportant à son extrémité inférieure une vis creuse permettant le passage des fils.
- Il est facile de comprendre qu’en vissant la vis creuse sur la douille, les deux plaques font serrage sur la lanterne, grâce à la présence du ressort ; du reste, voici de quelle façon on procède au montage d’une lampe électrique E. II. : après avoir
- pjo._ — La lampe E. 11. est logée dans la lanterne.
- relire la lampe de la lanterne, on dévisse le porte-mèche. On ouvre le verre de la lanterne et l’on fait glisser le fil par le trou laissé vide par l’enlèvement de la lampe, jusqu’à ce que la plaque, formant l’embase de la douille, vienne s’appliquer sur le corps de la lanterne, puis on fait passer le fil au travers de la contre-plaque montée sur le ressort conique et de la vis creuse. Notre figure 1 représente cette opération.
- Il ne reste plus qu’à replacer le réservoir à sa place habituelle, en faisant passer le fil par le trou destiné au passage de la clef du porte-mèche ; la lanterne a alors repris son aspect ordinaire et seul le porte-mèche reste sur le carreau (fig. 2),
- On peut se servir pour l’éclairage du courant emprunté aux
- Fig. 2. — La lampe est montée, il ne reste plus qu’à tourner le commutateur et à fermer la niche de la lanterne.
- accus d’allumage, dans les voitures comportant encore des accumulateurs ; pourtant nous ne le conseillerons pas et nous croyons de beaucoup préférable l’emploi d’une seconde batterie pouvant, à l’occasion, servir de batterie de rechange, dans le cas où la première se montrerait infidèle; la dépense occasionnée par la lampe électrique E. H. est minime, puisqu’une batterie ordinaire d’allumage suffit à la consommation des trois lanternes d’une voiture pendant seize heures environ.
- A. G.
- Sifflet pour automobile
- Les engins avertisseurs employés sur les automobiles comportent une assez grande variété, et le chauffeur n’a que l’embarras du choix. Ce choix est-il toujours judicieux ? Question délicate que nous ne chercherons pas à résoudre : les articles qui ont été écrits sur ce sujet n’ont pas servi à grand’chose, et nous estimons que tant que les pouvoirs publics n’auront pas promulgué un arrêté réglementant l’emploi des signaux avertisseurs, nous continuerons à sursauter au bruit affolant de la trompe d’un cycliste esbrouffeur.
- Il serait pourtant bien simple de donner aux cyclistes le choix, entre le timbre et le grelot, et de réserver l’emploi de la trompe aux automobiles. Le passant s’habituerait vite à ces différents modes avertisseurs, et l’application de ce règlemen t, certainement profitable à tout le monde, éviterait bien des accidents.
- Seulement si la trompe, avec sa grosse voix impérative, est largement suffisante dans les villes ou les agglomérations, elle doit céder la place, sur les grandes routes, à un engin avertisseur beaucoup plus puissant qu’elle ; en effet, à grande allure et par un vent un peu violent, un conducteur d’automobile n’arrive à signaler sa présence à un voiturier marchant dans la même direction que lui, que lorsqu’il l’a complètement
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- rattrapé, et même quelquefois lorqu’il est à ses côtés. Il est donc absolument nécessaire de pouvoir signaler sa présence assez longtemps à l’avance, pour permettre au voiturier ou au charretier, de se ranger, et ce résultat s’obtient facilement au moyen.du sifflet.
- Chaque voiture devrait être, à notre avis, munie d’une trompe et d’un sifflet : la trompe étant seule employée dans les villes et dans les campagnes, le chauffeur pourrait avoir recours au sifflet dans le cas où le conducteur à dépasser, resterait sourd à l’appel de la trompe. Le sifflet d’automobile que représentent nos 'figures, est [un des plus simples que nous connaissions, et il a cet avantage de pouvoir se fixer très aisément sur n’importe quelle voiture automobile.
- Une des extrémités de l’appareil se termine par un collier, qui facilite sa fixation sur le tuyau d’échappement.
- Un câble souple que l’on fait courir le long du châssis, et sortir par le plancher de la voiture sous les pieds du conducteur, permet de faire mouvoir un petit levier A, lequel actionne une valve ou volet B, qui obture presque entièrement les gaz d’échappement, ne leur livrant passage que par une ouverture étroite par laquelle ils s’échappent en sifflements aigus.
- Ce sifflet que n’importe qui est à même d’installer sur sa voiture, est une création de M. Étienne Hirsch, qui n’en est pas, du reste, à sa première invention.
- Adrien Gatoux.
- BIBLIOGRAPHIE
- UNE PIÈCE DÉTACHÉE
- î\
- A
- Cette pièce a été ramassée par notre Rédacteur en chef, il y a quelques jours, dans Paris. Une limousine assez importante ayant fait un dérapage dans lequel elle effleura le trottoir, on entendit un petit bruit sec dont le mécanicien conducteur fut seul à ne pas se préoccuper1 : tout fier sous le regard des passants étonnés, il continua sa route comme si de rien n’était.
- Cet incident et l’examen de la pièce suggèrent deux réflexions :
- 1° Lorsque l’on confie sa voiture à un mécanicien, il est bien rare, le patron absent, qu’il la traite, la conduise, et la surveille comme il conviendrait ;
- 2° Il serait élémentaire que les fabricants de roues découpassent leurs rais dans le sens de la fibre du bois, sous peine de les voir brisés âu moindre choc.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin dujascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jacililer les relations avec le construc leur ou l’inventeur.
- Le Poids lourd
- Revue mensuelle de la locomotion industrielle automobile et des transports en commun^ Abonnements : France, 15 francs; étranger, 18 francs; la livraison, 1 jr. 50. — Administration: MM. Dunod et Pinat, 49, quai des Grands Âugustins (Tél. 819.38). -— Rédaction, 1, rue Tardieu {Tél. 436.00), Paris.
- L’importance du véhicule automobile industriel, devenant de plus en plus considérable, l’opportunité d’un organe spécial relatif à cette branche de la locomotion mécanique s’imposait nettement.
- Il convenait, en effet, de combler une lacune qui pourrait être préjudiciable, tant à l’essor de l’automobilisme utilitaire, qu’aux intérêts des nombreux constructeurs spécialisés dans sa fabrication, et qu’aux besoins des entrepreneurs des services publics automobiles, qui de-\ viennent si nom-\ breux désormais.
- \ La lacune est désormais comblée.
- Nous sommes heureux d’informer nos lecteurs de l’apparition d’un nouveau
- confrère, Le Poids Lourd, revue mensuelle de la locomotion industrielle automobile, et des transorts en commun. Cette œuvre a pour directeur, M. Pierre Souvestre, et pour Rédacteur en chef, M. Ch. Faroux, tous deux bien connus des lecteurs de La Vie Automobile, dont ils sont les collaborateurs appréciés. MM. Dunod et Pinat, éditeurs, sont les administrateurs du nouveau journal spécial de l’automobilisme industriel, dont le premier numéro paraît le 18 novembre, à l’occasion du Concours de véhicules industriels militaire, Paris-Marseille-Paris.
- Souhaitons au Poids Lourd, le succès qu’il mérite de remporter, venant à son heure, à une époque où sa nécessité apparaît indiscutable.
- L. G.
- Sifflet avertisseur pour automobile.
- Jriburie publique
- La Manière de traiter les chaînes comme elles le méritent. — L’usage du savon noir et du suif « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Au sujet de la question posée par M. Yillet, dans le numéro du 3 novembre, je vous donne ci-dessous quelques notes qui pourront intéresser les lecteurs de La Vie Automobile.
- « Si nous suppposons les chaînes en bon état, bien lubrifiées intérieurement, tant que l’on roulera par beau temps, le meilleur moyen de n’user ni les chaînes, ni les pignons, c’est de n’y rien mettre du tout; en effet, en temps de poussière, tout lubrifiant extérieur ne peut que servir de fixatif à la poussière et former, avec cette dernière, une potée d’autant plus mordante qu’elle sera plus collante.
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- CONSEILS PRATIQUES
- Comment on reconnaît une Voiture MORS
- Suspension par trois ressorts, dont un transversal.
- La bielle d’assemblage du ressort transversal et des ressorts longitudinaux est montée à rotules aux deux extrémités.
- Ressorts à crosses dans quelques types.
- ---------A REMARQUER —~—------------------
- Sur la planche garde-crotte :
- Bobines dans les voitures ayant le double allumage.
- Rampe de graissage.
- Pompe de pression d’amorçage de pompe à huile.
- Réservoir d’huile cylindrique fixé sur le longeron.
- Forme du capot.
- Radiateur à quatre côtés rectilignes ne suivant pas le contour du capot.
- Tige de direction très apparente à l’avant de l’essieu.
- « Donc, en marche ordinaire, rien sur les chaînes, ni sur les pignons.
- « Cependant, dans les usines, aux essais après montage, on huile les chaînes pour faciliter le rodage des chaînes et des pignons tant qu'ils sont dans leur état de neuf ; ce graissage, qui fait partie des travaux de mise au point, n’entre pour rien dans la lubrification des axes des chaînes, ces dernières étant livrées rodées et graissées par les fabricants.
- « Le bruit si caractéristique des chaînes sur le pignon pendant la marche indique plutôt uue chaîne usée aux axes intérieurs, et, si un graissage superficiel au suif ou à la graisse caoutchoutée atténue momentanément le bruit, il ne remédie pas à la cause qui est un manque de lubrification intérieure.
- « Pour la marche dans la boue, et par la pluie, l’huile extérieure ne peut être d’aucune utilité car elle est immédiatement entraînée par l’eau et la boue liquide. Il faut donc mettre sur les chaînes un corps susceptible de se diluer en présence de l’eau, sans retenir les parcelles de gravier dont sont souillés les chaînes et les pignons, tout en devenant lubrifiant, en se combinant avec l’eau, et de consistance assez gluante pour adhérer aux organes malgré la force centrifuge ; sa présence retardera le plus possible l’entrée de l’eau dans l’intérieur des articulations de la chaîne.
- « Ce produit, qui est à la portée de toutes les bourses, a l’avantage de se trouver dans le plus petit village, c’est le savon noir ou savon mou.
- « Un mécanicien n’aura donc pas d’excuse si, au début du mauvais temps, il ne s’en est procuré au premier hameau rencontré.
- « 11 faudra, nécessairement, en mettre de temps à autre, si l’on poursuit sa route et d’autant plus copieusement qu’il pleut plus fort.
- « Arrivé à l’étape, si le mauvais temps a cessé, le lavage à la brosse et au jet d’eau donne une chaîne brillante et d’une propreté absolue.
- « La pratique seule permet de juger à quel moment il est utile de démonter les chaînes pour les graisser intérieurement.
- « Si la chaîne est traitée au savon noir, comme il est préconisé plus haut, on remarque que, grâce à lapotasse formant la base du savon noir, on a, après lavage, une chaîne süffisam-ment propre pour être trempée dans le bain de suif.
- « Si,d’autre part, la chaîne ayant été mal entretenue se trouve pleine de cambouis, un lavage au pétrole ne suffit pas toujours pour dissoudre le cambouis qu’on ne voit pas et qui, se trouvant çntre les rouleaux et les flasques de la chaîne, ne se dissout pas assez dans le bain de suif pour permettre au suif frais de pénétrer autour des axes intérieurs.
- « On fera bouillir les chaînes dans de l’eau contenant au moins 200 grammes de cristaux de soude par litre d’eau jusqu’à nettoyage parfait, on les plongera ensuite, pendant qu’elles sont encore chaudes, dans le bain de suif.
- « L’immersion ainsi faite est préférable parce que la chaîne froide peut, par sa masse, refroidir suffisamment le bain pour empêcher quelques maillons d’être aussi bien graissés que d’autres, ce qui ne manquerait pas de se traduire par une usure prématurée de ces derniers, d’où, par suite, une chaîne d’inégale tension.
- « Ce procédé offre aussi un réel avantage au point de vue de la sécurité de l’opérateur, en ne l’obligeant pas à laisser le bain sur le feu pendant la trempe. Le suif perd de ses qualités lubrifiantes s’il est surchauffé ; il présente, en cas de renversement sur le feu, un grand danger d’incendie.
- « La chaîne sortie du bain après une ou deux minutes d’immersion, on l’étendra à plat sur un plan horizontal et on la retournera en l’essuyant extérieurement pendant qu’elle est encore chaude, pour enlever l’excédent de graisse, en se souvenant que moins il en restera sur les rouleaux, moins la poussière s’y fixera. »
- e. y.
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- Nouvelles et Questions diverses
- Nécrologie. — M. Kauffmann, directeur de la maison des automobiles Yulpès, vient d’être cruellement frappé par la mort subite de son père.
- La Vie Automobile adresse à la famille du défunt ses profondes condoléances.
- * *
- Prime gratuite. — La maison Perez, 50, rue de Paradis, à Paris, offre gratuitement à tous les lecteurs de La Vie Automobile, qui lui en feront la demande, une petite brochure traitant l’importante et délicate question de l’entretien et des soins à donner aux accumulateurs d’allumage.
- * *
- Un Syndicat lyonnais de l’automobile. — Nous sommes informés de la création, à Lyon, 8, rue Boissac, d’un syndicat groupant les intérêts des divers constructeurs de la région.
- Le comité, pour l’exercice 1906-1907, est composé des personnalités suivantes :
- M. Berliet, président; M. Pilain, vice-président ; M. Gris, directeur de la Société des automobiles de la Buire, secrétaire-trésorier.
- Nos félicitations particulières à la construction lyonnaise pour cette heureuse décentralisation.
- Autophobie aiguë. — Nous recevons d’un de nos abonnés la noté suivante, qui nous donne une idée des mœurs aimables d’une certaine catégorie d’individus :
- Le dimanche 21 octobre, des automobilistes rentraient à Lyon, par la route de Paris, par le Bourbonnais; vers dix heures du soir,.au lieu dit « Au Méridien », à 5 ou 6 kilomètres de la ville, le conducteur entendit crier : « Arrêtez!/!. Arrêtez!... »
- - . Le chauffeur ralentit sa marche et allait arrêter sa voiture lorsqu’il aperçut deux piétons, dont l’un tenait un fusil dirigé, vers lui, sans ' toutefois être épaulé, Il accéléra son allure et un coup de feu retentit. .
- • De suite, les automobilistes se rendirent à la gendarmerie de la Demi-Lune, où ils portèrent plainte, et revinrent en amenant avec eux deux gendarmes.
- ' Celui qui avait tiré fut facilement retrouvé, car il avait tenu, dans un café, des propos significatifs, disant, qu’une automobile ayant écrasé son chien, il y a quelques mois, il tirerait sur la première voiture qui passerait près de lui.
- Interrogé, il prétendit avoir tiré en l’air, pour faire pour; aucune trace de plomb ne lut, en effet, retrouvée sur la carrosserie.
- Ce farouche ennemi des autos est, d’ailleurs, un très brave homme, propriétaire à Dardilly, ayant do bons antécédents; mais, si on réprime les exploits des « chauffards » avec une sévérité non désapprouvée par les vrais chauffeurs, on no peut admettre que les automobilistes prudents risquent ainsi des coups do fusil en passant sur des .routes qui appartiennent à tous, aux chasseurs comme aux automobilistes.
- Le tribunal correctionnel de Lyon en a pensé ainsi et, par un jugement très motivé, a condamné le susdit chasseur d’autos à un an de prison avec sursis.
- La campagne autopliobe, menée depuis quelque temps par certains journaux, commence à porter ses fruits... -1. :
- Touring-Club de France. — Le Conseil d administration a étudié, dans sa -dernière' séance, le rapport de la commission du budget sur les comptes de l’exercice 1905-1906.
- Cette commission a conclu à la parfaite ré-
- gularité des comptes qui ont été examinés et vérifiés par, un expert comptable.
- Le Conseil a arrêté l’ordre du jour de l’assemblée générale du 2 décembre.
- A cette assemblée, la grande médaille d'or du Touring-Club sera remise au président du syndicat d’initiative d’Annecy, auquel le Conseil en vote l’attribution en raison des importants services rendus par ce syndicat à la cause du tourisme en France.
- Le Conseil a pris connaissance d’une lettre de M. le ministre des travaux publics, donnant les assurances les plus favorables au sujet des mesures sollicitées par le Touring-Club et relatives au rechargément des routes, et d’une lettre de M. le ministre de l’agriculture, promettant le concours bienveillant des agents de « l’Hydraulique agricole » pour l’œuvre des comités départementaux des sites et monuments pittoresques, instituée par le Touring-Club.
- Il a décidé l’inscription du Touring-Club en qualité de membre fondateur de la « Société française de prévoyance des employés de commerce de l’industrie vélocipédique et de l’automobile » et voté, à cet effet, une somme de 200 francs.
- Il a décidé également l’inscription du Touring-Club en qualité de membre bienfaiteur de la « Société amicale des chefs cantonniers du département de la Seine » et voté, à cet effet, une somme de 100 francs.
- Il a voté :
- 3 000 francs pour l’établissement d’un sentier dans les magnifiques gorges du Verdon, jusqu’ici inaccessibles.
- 300 francs au département du Nord pour la mise en état d’une partie de la chaussée Bru-nehaut, chemin très suivi par les cyclistes et les automobiles se- rendant vers la Belgique.
- ,200 francs à la, commune de Brévannes (Écine-et-Oise) pour la suppression d’un cassis dangereux pour la circulation-cycliste et au-
- toinobile.
- 100 francs pour la suppression d’un cassis très dangereux dans la traverse. de Bracieux (Loir-et-Cher).
- jf.
- A l’A. C. du Nord; une excellente
- idée. — Le, très actif A. C. du Nord vient d’organiser, en faveur de la classe ouvrière, une excursion on train spécial, de Lille à •Paris, et retour le dimanche 16 décembre, afin de visiter l’Exposition du cycle et de l'automobile. C’est une intéressante initiative dont il convient de féliciter la puissante association, ainsi que son sympathique président, M. Hector Franchomme.
- ♦
- L’assemblée du T. C. F. — M. Bar-thou, ministre des travaux publics, membre d’honneur du Téùring-Club, présidera l’assemblée générale-de cette association, qui sc tiendra dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, le dimanclie.2 décembre.
- * *
- L’Inauguration du Salon. — Le Salon de l’automobile ouvrira ses portes le 7 décembre prochain. Et, comme chaque année, l’exposition sera inaugurée par le président de la République. Cette fois, ce sera M. Fallières qui fera cet honneur à la locomotion nouvelle. Chauffeur cSfifüncu lui-même, M. Fallières ne manquera pa'sfyîe 7 décembre, d'arriver au Grand-Palais dans sa luxueuse limousine Pan-hard 24-chevaux.
- Enfin, nous avons un président chauffeur. Grâces en soient rendues à Saint-Christophe !
- * *
- - Goncdùrs d’appareils pour le gonflement des pneumatiques. — Sur l’initiative de plusieurs membres de la commission sportive do l’A. C. F., une souscription a été
- ouverte à F Automobile-Club de France pour un concours d’appareils destinés à gonfler rapidement les pneumatiques.
- La Commission de tourisme a été chargée d’établir le règlement du concours, qui aura lieu pendant le Salon de l’Automobile de 1906.
- La souscription atteint dès maintenant la somme de 2 100 francs.
- Les personnes qui désireraient encourager ce concours sont priées d’adresser le montant de leur souscription au secrétaire de la Commission de tourisme, à l’Automobile-Club de France.
- *
- * *
- Nos routes. — Le conseil d’administration du Touring-Club de France avait formulé des vœux tendant à ce que :
- 1° Le rechargement des routes, dont la largeur le permet, se fasse en deux parties, de façon à laisser une voie toujours libre à la circulation, et qu’il s’effectue le plus rapidement possible ;
- 2° Les tas de cailloux et les matériaux destinés aux rechargements ne soient pas placés dans les virages et en tout cas jamais à la corde.
- Saisi de cos vœux, M. le ministre de l’intérieur a informé le président du Touring Club, par lettre du 8 octobre, qu’il vient d’adresser aux préfets une circulaire les invitant à recommander au service vicinal d’en tenir le plus grand compte. ;
- La circulaire ajoute que le Touring-Club a distribué aux services vicinaux nombre de plaques d’avertissement portant la mention : ATTENTION!
- Route en cours de rechargement.
- Elle recommande que les services prennent la précaution de placer ces signaux aux croisements précédant immédiatement les portions de route en cours de rechargement.
- Ces mesures donneront satisfaction aux vœux maintes fois formulés par la circulation automobile notamment; il y a lieu d’en remercier vivement M. le ministre de l’intérieur.
- Autocycle-Club de France. — L’Autocycle-Club a tenu, le 10 novembre, son assemblée générale annuelle, au cours de laquelle il a été procédé à l’élection du nouveau comité pour 1907. Sont élus :
- Président : M. Fromage.
- Vice-présidents : MM. Georges Longue-mare et Péan.
- . Trésorier : M. Lornard.
- Secrétaires : MM. Cuvillier-Fleury et Compare.
- Membres : MM. Quentin, Cheylus, Bernard, Bing, Dubois, Buisard,.Mauger, Dacicr et Ronteix.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les Voitures Sisaire et Naudin. — 76, rue de Lourmel, Paris.
- Quelques outils américains. — Markt et Co Ld., 107, avenue Parmentier, Paris.
- , Le Sifflet — La Lampe électrique E. R. Étienne Hirsch, 26, rue de Crussol, Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustin». — Téléphone 869-96
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- 6* Année. — N* 269.
- Samedi 24 Novembre 1906.
- La Vie Atitoipobile
- POL RAVIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- aV*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- Avis à nos lecteurs, par La Direction.
- Le Salon de Londres, par J. Izart.
- ' Les Embrayages d’automobiles (suite), par Maurice Sainturat. Chronique, par J. I. : Pour se chauffer les pieds. — Notre exportation automobile. — Le Concours de Poids lourds à l’usage do l’armée.
- Le Nouveau Règlement de course de l’A. C. F., par Pol Ravigneaux. Les Voitures électriques, par Charles Jeantaud.
- La Voiturette Sizaire et Naudin (suite et fin), par Pol Ravigneaux. Le Changement de vitesse Cognct, par B. M.
- Tribune publique : Veillons aux introductions de débris, par le Ca-pitaine L...
- Causeries judiciaires, par J. Imhrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- R Vis à nos lecteurs
- U excellent accueil qui Jut réservé, l’an dernier, à notre Prime, Principes et Recettes, nous a décidés à offrir, cette année encore, un souvenir à nos fidèles abonnés à l'occasion du Salon de l’Automobile.
- Nous leur présentons deux ouvrages qui leur laisseront sans doute l’embarras du choix, car le contenu de chacun est bien fait pour les intéresser.
- Tout d’abord le Vade mecum de « La Vie Automobile », recueil de renseignements et de conseils.
- Principes et Recettes se rapportait presque uniquement a l’état de chauffeur, le Vade mecum s’adresse à celui-ci hors de l'exercice de cette fonction.
- Un manuel de conversation en six langues, un petit dictionnaire de médecine, un calendrier très complet, des formules d'usage courant, la méthode à suivre pour prendre un brevet, des barèmes inédits pour expéditions en petite et grande vitesse de colis quelconques et d’automobiles en particulier, etc...; sont complétés par une documentation intéressant plus spécialement l’automobiliste, tels que : un guide contentieux du chauffeur rédigé par ordre alphabétique, barèmes permettant d’apprécier la vitesse, d’évaluer la consommation, un répertoire des cartes de France et d’Europe établies spécialement pour les touristes, renseignements précis sur nos grandes associations : l’A. C. F., l’A. G. A., le T. C. F., etc..., enfin quelques pages blanches pour l’inscription des dépenses de route.
- .En second lieu : Comment on reconnaît une voiture, recueil de photographies accompagnées de légendes et permèltant la distinction des principales marques d’automobiles par les caractéristiques extérieures. Nos lecteurs connaissent l’esprit dans lequel a été fait ce travail, puisqu’ils en ont vu des spécimens dans La Vie Automobile.
- Ces deux ouvrages ont été préparés spécialement par notre Rédacteur en chef.
- Le premier est offert soit sous couverture souple en cuir, soit sous plaquette métallique, frappée arlislement, et dont nous donnerons la photographie dans notre prochain numéro.
- Nos abonnés seront aimables de nous fixer sur l’ouvrage qu’ils désirent, afin que nous établissions les quantités à tirer de chacun d’eux; le volume choisi leur sera adressé franco d’ici le 20 janvier prochain.
- La Direction.
- U Salon de londre;
- A A A
- Quelques chiffres statistiques sur l’Exposition de l’Olympia. — Progrès techniques et Bataille économique o o o o
- *“| ' e Salon anglais, le grand Salon de l’Olympia, s’est ou-1 vert le 15 courant, en avance, comme son confrère allemand, sur notre Exposition.
- Ainsi que nous avions coutume de le faire (1) nous passerons en revue, après quelques impressions générales, les points de détail le plus à retenir, et que souligneront avec leur précision habituelle les chiffres que nous fournit la statistique.
- L’impression dominante, celle que le moins averti ne peut s’empêcher de ressentir, c’est l’extraordinaire effort que tente l’Angleterre pour s’affranchir du joug étranger. Progrès énormes dans la construction, nombreuses marques nouvelles présentant des châssis parfaitement étudiés, ligues nationales ou financières contre l’envahissement des châssis de marque étrangère, tel est le fait général.
- Nous avons mentionné, au cours de différentes chroniques, les étapes de cette coalition, les insinuations au sujet des grandes courses de vitesse, les discussions entre constructeurs et importateurs, les associations pour la défense des intérêts nationaux, etc. L’existence de cette préoccupation toujours croissante se retrouve encore plus aiguë dans le manifeste — le mot n’est pas trop fort — qui s’étale en lettres de six pied, sur les placards et les journaux libéralement distribués au Salon :
- Pourquoi acheter des voitures étrangères?
- « Leur temps est passé. Les voitures anglaises ont prouvé en épreuves ouvertes, en Angleterre et au dehors, qu’elles sont supérieures aux meilleures voitures étrangères comme vitesse pure, comme solidité, comme confortable. Il n’y a désormais aucune excuse pour un Anglais qui dépense de l’argent anglais, à acheter des voituresde fabrication étrangère. En agissant ainsi, il fait preuve, non seulement d’un manque de patriotisme, mais aussi d’un manque de sagesse, car le remplacement des pièces ou les.réparations de voitures étrangères présentent toujours une plus grande difficulté.
- « Les voitures anglaises, sans conteste, sont les meilleures.
- (1) Voir Statistique du Salon de Londres 1905, dans La Vie Automobile, 2e semestre 1905, p. 774.
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- « Suivez l’exemple de Leurs Majestés le Roi et la Reine. Leurs Altesses Royales le prince et la princesse de Galles, le duc de Connaught, la princesse Royale, la princesse Christine, etc. Employez la main-d’œuvre anglaise, encouragez l’industrie anglaise en achetant des voilures anglaises au Salon de l’Olympia, du 15 au 24 novembre. »
- Cet appel pressant n’est pas le fait d’une maison isolée ; il est signé du nom de vingt-deux constructeurs anglais, parmi lesquels les plus connus et les plus cotés, et à ce titre, traduit clairement l’état d’esprit que nous signalions plus haut.
- Aussi flatteuse que cette agitation puisse paraître à notre égard,car c’est la construction française qui est surtout visée, il
- Il y a, cette année, exposées à l’Olympia, et classées d’après le nombre des cylindres :
- 1 voiture à 8 cylindres (1), contre 2 en 1905.
- 44 voitures à 6 cylindres, contre 10 en 1905.
- 244 voitures à 4 cylindres, contre 150 en 1905.
- 4 voitures à 3 cylindres, contre 8 en 1905.
- 29 voitures à 2 cylindres, contre 32 en 1905.
- 15 voitures à 1 cylindre, contre 19 en 1905.
- Au total, 337 châssis exposés en 1906, au lieu de 221 en 1905. Au point de vue de la répartition des cylindres, les chiffres ci-dessus montrent bien la vogue grandissante des six-cylindres : c’est, avec le nombre toujours décroissant des monocylindres, le fait le plus saillant à déduire de l’exposé ci-dessus.
- Un coin du Salon de l’Olympia.
- n’en reste pas moins certain qu’un tel effort, lequel s’étend, avons-nous dit non seulement au terrain économique, mais aussi à celui de la technique de construction, portera ses fruits; nous devons nous en préoccuper : après les Italiens qui sont nos plus redoutables concurrents, les Anglais semblent vouloir s’aligner, et il importe de ne pas diminuer cette activité laborieuse qui, jusqu’ici, a toujours affirmé la suprématie du nom français.
- Nos constructeurs, d’ailleurs, semblent avoir compris tout le serieux de la lutte qui commence, car ils ont répondu au défi par un véritable assaut : le nombre de châssis français exposés a l’Olympia est presque aussi considérable que celui des châssis anglais, exactement 121 contre 157, et nous ne comprenons pas dans ce chiffre les nombreuses marques britanniques qui montraient sur leurs voitures un moteur français.
- ♦
- * *
- Après ces impressions générales, passons aux chiffres qui, si l’on peut leur reprocher une trop grande aridité, ont cependant pour eux le mérite de la précision.
- Au point de vue de la nationalité des exposants, les 337 châssis se répartissent de la façon suivante :
- 157 voitures anglaises ( y compris celles qui sont équipées avec des moteurs d’origine étrangère), contre 115 en 1905.
- 121 voitures françaises, contre 68 en 1905.
- 23 voitures italiennes, contre 5 en 1905.
- 14 voitures belges, contre 3 en 1905.
- 11 voitures allemandes, contre 10 en 1905.
- 9 voitures américaines, contre 17 en 1905.
- 1 voiture hollandaise, la même marque qu’en 1905.
- 1 voiture d’origine canadienne.
- Dans ce second tableau, il faut remarquer l’extraordinaire effort tenté par nos constructeurs, pour affirmer et maintenir le renom de la supériorité française chez nos voisins les Anglais. Après nous, les Italiens et les Relges donnent la mesure de leur essor ; c’est la bataille économique qui commence pour la conquête de cet admirable débouché, franc d’accès, qu’est le marché anglais.
- (I) Nous no comptons pas la fameuse 200-clievaux Darracq qui expose sa gloire au Salon anglais.
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- A la suite de cet exposé général, pénétrons un peu plus par le menu dans le détail des châssis, et lâchons de résumer aussi fidèlement que possible les tendances auxquelles obéissent actuellement les Anglais en matière de construction.
- Le moteur. — Nous venons d’en parler en ce qui concerne les cylindres, et avons relaté à la fois l’apparition des six-cylindres ainsi que le recul de plus en plus accentué des monocylindres. Cette année, le classique quatre-cylindres représente 72,5 0/0 au lieu de 60 0/0 l’année dernière, et le monocylindre 4,5 0/0 au lieu de 8,5 0/0. Bien entendu, on ne peut se baser sur les modèles d’une exposition pour en déduire la moyenne applicable à la totalité de production d’une industrie, mais ces chiffres semblent néanmoins indiquer une tendance très nette au remplacement, dans les petites voiturettes, du monocylindre par le deux-cylindres.
- En ce qui concerne le montage du moteur, neuf marques seulement,exposant quinzeçhâssis,sont restées fidèles au moteur horizontal, qui veut disparaître définitivement. L’an dernier, 11 0/0 des moteurs étaient horizontaux; cette fois, il n’en subsiste que 4,5 0/0, encore faut-il ajouter qu’on ne les trouve que chez des constructeurs de minime importance, et, en général, sur les voiturettes.
- L’emploi du régulateur marque également un léger recul : 27,5 0/0 des moteurs en sont munis au lieu de 30 0/0 en 1905. A notre avis, le régulateur, au moins dans les moteurs de puissance moyenne, constitue une complication dont on peut parfaitement se dispenser; avec un carburateur automatique et l’étrangleur sur l’admission, à la main ou au pied, le chauffeur a tout ce qu’il lui faut pour donner de la souplesse à son moteur.
- L’allumage. — Le fait saillant est la généralisation du double allumage : plus de la moitié (exactement 55 0/0) des châssis exposés possèdent le double allumage, qui est usité de préférence, bien entendu, sur les grosses voitures. Au Salon de 1905, la proportion correspondante du double allumage était seulement de 28 0/0.
- Ce que nous disions l’an dernier de l’affection que conservent nos voisins d’outre-Manche pour l’allumage par piles ou accus, reste vrai encore aujourd’hui. La presque totalité du double allumage est réalisée par piles ou accus et magnétos à bougie, ce qui permet de dire, en y ajoutant les châssis possédant un seul allumage, que l’on trouve la bobine sur 70 0/0 et la magnéto à haute tension sur 65 0/0 des voitures exposées.
- Par contre, le constructeur anglais montre une véritable répugnance pour la magnéto à rupteurs que l’on ne rencontre que sur 11,5 0/0 des châssis (au lieu de 19 0/0 l’an dernier) et encore faut-il dire que presque tous ces châssis sont étrangers. En fait, on peut compter les marques anglaises employant le rupteur : elles ne dépassent pas la demi-douzaine, parmi lesquelles Arrol- Johnston, Thornycroft, Crossley sont les plus importantes.
- Lembrayage. — Cette fois, l’embrayage à garniture de cuir, le classique cône, perd du terrain ; 157 châssis, soit 47 0/0 seulement en sont munis au lieu de 50 0/0 l’an dernier. Parmi les 180 autres voitures à embrayages métalliques, 100 possèdent le type à disques multiples, encore appelé à lamelles, qui est la tendance du jour, parfaitement justifiée, croyons-nous, —401c cône de friction métal sur métal— 20 l’embrayage extensible soit à segments intérieurs, soità ruban extérieur, celui-ci moins fréquent — enfin les quelques maisons connues possédant leur type d’embrayage caractéristique, par exemple le plateau de Dion, la spirale de Mercédés, de Pipe, sont restées fidèles à leurs principes.
- La boite des vitesses. — Nous terminerons, sur ce sujet par la constatation de l’emploi de plus en plus universel du classique baladeur ; mais cette année, les baladeurs multiples et la prise directe se rencontrent sur presque toutes les voitures ; c’est là un perfectionnement très heureux en ce sens
- qu’il permet de construire des boîtes peu encombrantes, par suite robustes et trapues. Le changement de vitesse par baladeur semble fort avoir atteint un prototype définitif.
- Signalons toutefois une recrudescence du changement de vitesse épicycloïdal, dit train planétaire.Quatorze châssis, dont plusieurs d’une certaine puissance,par exemple une six-cylindres Lanchester 30-chevaux et l’unique huit-cylindres du Salon, la voiture Adams 40-chevaux, en sont munis. Ce type de changement de vitesse, fort intéressant, a l’inconvénient de ne permettre que deux vitesses, à moins de grouper plusieurs trains, ce qui enlève au système son principal mérite, la simplicité; s’il ne nous parait pas indiqué pour les grosses voitures, par contre les voiturettes en tireraient un avantage certain.
- * i
- * *
- Telles sont, hâtivement exposées, les principales caractéristiques du Salon anglais. En quelques mots, on peut en résumer les tendances, qui sont celles-ci: progrès considérable de la construction anglaise, préférence marquée pour le cardan contre la chaîne, poussée des six-cylindres, généralisation du double allumage, progrès de l’embrayage métallique, particulièrement à.disques multiples/enfin généralisation des baladeurs doubles ou triples, et de la prise directe.
- J. Izart.
- £es Embrayages d’automobile "
- (Suite)
- Inconvénients du cône. — Les embrayages à friction cylindrique. — Quelques modes différents d’application o o o o o
- *1—’ es embrayages à friction conique, que nous avons rapide-r-d—* ment examinés, ont,hélas! pas mal de défauts,et,comme de juste, des qualités, qu’une application intelligente peut rendre prédominantes. Les cônes s’échauffent, brûlent, collent ou patinent; leur brutalité est trop souvent réelle et leur inertie grande ne tolère pas les changements de vitesse maladroits, sans quoi gare les dents et les grincements de dents. On évite réchauffement en augmentant la surface du cuir et en employant un ressort de tension suffisante à l’adhérence totale. Quand ces conditions sont remplies, les cônes ne se peuvent souder que si l’inclinaison des génératrices est insuffisante, autrement dit si le cône est trop pointu, ou encore si l’état du cuir est fâcheusement modifié par l’humidité ou des projections grasses. On écarte cette éventualité en protégeant rigoureusement les surfaces de friction contre l’eau ou l’huile. On y arrive par des gouttières d’évacuation utilisant la force centrifuge. Enfin, la brutalité sera supprimée ou atténuée par l’intervention de poussoirs ou de lamelles, ou par l’élasticité propre de la pièce, ainsi que nous l’avons expliqué. Ainsi traité, le cône est-il un appareil détestable? Pas du tout, et il donne satisfaction aux exigences des moteurs épileptiques de 8 chevaux comme à celles des colosses de 100 chevaux, plus calmes dans leur prodigieux effort. Seulement, on aura beau dire, le cône conserve toujours des traces plus ou moins profondes de ses tares originelles, et quelque atténués qu’ils soient, ses défauts reparaissent toujours, au moins une fois, dans son existence. Et cependant, l’époque des vieux tacots où le mâle était maintenu en regard du femelle, par les cales injustes du chan-
- (1) Dans notre précédent article, s’est glissée une erreur que nos lecteurs auront rectifiée d’eux-mèmes. Au quatrième alinéa (deuxième colonne), c’est : doit permettre un débrayage complet qü'il faut lire.
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- gement de vitesse, est déjà lointaine. J’ai passé volontairement sous silence la fameuse poussée longitudinale, un spectre pas méchant, qui n’apparaît, d’ailleurs, que durant les périodes de
- l’on se trouve en présence d’un plateau extensible. Or, si ce plateau est extensible, sa tendance est de se coller au volant Y, d’y adhérer, ce qui constitue l’embrayage. Pour débrayer.
- Schéma de
- Fig. 1. — Organes serrant à l’embrayage.
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- l’embrayage Brouliot.
- Fig. 2. — Organes d’embrayage et de débrayage.
- débrayage et qui, chose drôle, apparaît aussi dans les embrayages où l’on revendique précisément sa suppression,comme, par exemple, dans les embrayages à friclion cylindrique.
- Embrayages a friction cylindrique.— Dans ces appareils,qui sont très en faveur dans la construction lyonnaise, on utilise l’adhérence d’un segment ou de patins contre une cuvette cylindrique, solidaire du volant, quelque chose comme les freins sur roues de nos voitures, car il ne faut pas oublier que les embrayages et les freins sont de la même famille dans l’univers mécanique.
- Embrayage cylindrique Brouhot. — Dans cet appareil, déjà décrit dans La Vie Automobile, par M. Pol Ravigneaux, un ressort détermine normalement l’adhérence d’un ruban d’acier, garni de cuir, sur la face interne d’une calotte métallique, solidaire du volant.
- Le ruban, lui, est solidaire de la transmission. A. ce ressort, qui tend à embrayer, on doit pouvoir opposer l’action de la pédale, dont le rôle est de débrayer. Voyons comment cet exposé a été réalisé. L’arbre A du changement de vitesse se termine du côté volant par un plateau B, auquel est atta- Fig- 3-
- ché le 'ruban R de la façon
- suivante : pivoté en G au plateau, par une extrémité, ce ruban est articulé par l’autre, à une équerre pivotée en D au plateau et dont la branche E est sollicitée vers l’arbre par le ressort d’embrayage G. Il s’ensuit que le ruban, solidaire du plateau dans le sens de la rotation, tend à s’ouvrir, autrement dit que
- il suffit d’annuler l'actiou du ressort, c’est-à-dire de déplacer la branche E de l’équerre vers la périphérie, dans le sens indiqué par la flèche, ce qui a pour effet de fermer le ruban en l’éloignant de la cuvette du volant, et ce à quoi l’on arrive de la façon la plus simple, par le système articulé que représente le schéma ci-joint. Ce système comporte un cadre K, susceptible de coulisser suivant son diamètre (ici vertical) dans la douille L, qui l’embrasse par ses joints M et N, et que la pédale peut rapprocher du plateau par l’intermédiaire du levier T. Le cadre K est pivoté à deux bielletlcs, dont l’une, P, est articulée en Q au plateau, et l’autre, S, est articulée en U au levier d’embrayage E Les lecteurs ont deviné qu’en appuyant sur la pédale, la douille L se rapproche du volant, ce qui se traduit par un soulèvement général du trio PKS, lié au point fixe Q, c’esl-à-dire, en définitive, par l’écartement du levier d’embrayage, la fermeture du ruban et le débrayage, but ultime de tout ce processus. C’est, comme on voit, très simple. La figure 3 est cependant d’aspect redoutable. Mais que mes lecteurs se rassurent. En leur disant que le plateau B était solidaire de l’arbre A, je leur ai menti. Il est fou sur lui, mais il lui est lié par les trois ressorts d’entraînement X, ce qui, pour nos explications, était indifférent, mais ce qui n’est pas indifférent aux engrenages de la transmission, qu’on veuille me croire. Même, si j’en ai le loisir, je plaiderai la cause de ces amortisseurs de transmission
- Mécanisme de l’embrayage Brouhot.
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- avec toute la chaleur dont je suis capable. Bref, la figure 3 ne diffère du schéma que par ces ressorts bienfaisants et les évidements du plateau, sur lequel vient s’appuyer le ruban pendant le débrayage.
- Embrayage cylindrique des « Motobloc ». — D’une construction moins raffinée que le précédent, cet embrayage est un véritable record de simplicité. L’extrémité a de l’arbre moteur porte une cuvette cylindrique c en acier. L’arbre b de la transmission, centré dans l’arbre moteur, porte un plateau e, sur lequel sont
- Fig. 4. — Détails de l’embrayage métallique Motobloc.
- pivotées en J les deux branches II d’une paire de ciseaux, dont les becs s’appuient sur les extrémités d’un segment n de bronze dur que tend à fermer un ressort de rappel s. Quand la noix conique B, sous l’action du ressort d’embrayage r, vient s’insérer entre les galets h, terminant les grandes branches, elle produit leur écartement et, par suite, l’extension du segment et l’embrayage. On débraye en dégageant la noix. Il est difficile d’aller plus loin dans la voie de la simplicité. L’influence du jeu doit être sensible, mais il est vrai que l’appareil, entièrement métallique, fonctionne graissé et que son usure doit être excessivement réduite. Dans un prochain numéro, nous en finirons avec les embrayages cylindriques, en décrivant rie remarquable appareil dû au regretté professeur Hérisson.
- (A suivre.) Maurice Sainturat.
- Chronique
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- Pour se chauffer les pieds. — Voici venir l’hiver et son cortège de frimas. Le froid aux pieds intolérable qui étreint le conducteur est un sérieux inconvénient à l’usage de l’automobile par les temps froids ; aussi croyons-nous bien faire en rapportant à nos lecteurs un procédé aussi simple qu’efficace
- La Vie Automobile
- Simple dispositif pour se chauffer les pieds.
- cueilli dans une revue anglaise, The Automotor journal, de Londres.
- Ce dispositif est clairement indiqué sur le croquis ci-joint ; il consiste tout simplement à ménager une claire-voie A, dans le plancher, ou encore à établir comme indiqué une solution de continuité entre le plancher et la planche repose-pied. Pour faciliter l’écoulement de l’air chaud par la claire-voie, on disposera une lame recourbée B, qui servira de guide aux gaz.
- L’auteur de ce dispositif, M. Lambert,de Richmond, en a éprouvé l’efficacité durant tout l’hiver dernier et s’en montre très satisfait. Le procédé, toutefois, est simple, pratique et peu coûteux.
- FRANGE
- Notre exportation automobile. — Durant les huit premiers mois de l’année 1906, les exportations françaises se sont élevées à 90 322 000 francs, soit près de 22 millions d’augmentation sur la période correspondante de 1905. Les importations, durant la même période, ont progressé de 2 936 000 francs. Les motocycles ont montré 259000 francs d’augmentation à l’exportation et 10100 francs de diminution à l’importation.
- Il est donc d’ores et déjà probable que pour 1906, notre exportation atteindra près de 130 millions.
- Si encourageants que soient ces chiffres, ils auraient pu être largement dépassés. Les grèves de mai dernier, nullement justifiées, ont, en effet, fait supporter à notre industrie automobile une perte énorme qui peut être estimée à une vingtaine de millions. Le conlre-coup de ces grèves a été tel que des usines ont dû attendre des mois avant de pouvoir reprendre leur marche normale.
- Puisque nous sommes sur ce chapitre des exportations, voyons un peu notre situation automobile vis-à-vis de l’Allemagne qui a été et reste toujours l’un des meilleurs clients de notre grande industrie.
- Les importations et les exportations allemandes, par rapport à la France, accusent les chiffres suivants :
- En moteurs, l’importation allemande s’élève à 467 doubles quintaux, sur lesquels 132 proviennent de France. L’exportation atteint 643 doubles quintaux ; la part de la France est de 65 de machines et de 174 de pièces détachées.
- Pour les voitures, l’importation allemande atteint 5 053 doubles quintaux, dont 3 400 de provenance française. De son côté, la France absorbe 1696 doubles quintaux sur les 4 627 doubles quintaux exportés par l’Allemagne.
- La France importe en Allemagne 21 doubles quintaux de camions sur 96 qu’absorbe l’Allemagne, mais ne prend absolument rien sur les 2 829 doubles quintaux exportés par sa voisine.
- L’industrie française conserve donc une place d’honneur dans les importations allemandes, où sa supériorité est absolument incontestable.
-
- Le Concours de Poids lourds à l’usage de l’armée. —
- Nous avons annoncé en son temps l’organisation collatérale par l’Automobile-Club elle ministère de la guerre,de cette très intéressante épreuve de fourgons et camions militaires. Le départ en a été donné le lundi 19 courant.
- Vu l’importance de cette épreuve, nous donnerons quelques détails sur le règlement et l’organisation. Le but recherché est de démontrer les qualités d’endurance, de vitesse et d’économie qui doivent faire de l’automobile le moyen de locomotion le mieux approprié aux exigences des transports militaires.
- Pour arriver à ce but, on a choisi un parcours long et accidenté : Paris-Marseille et retour, soit 1 550 kilomètres, qui seront couverts en 17 étapes. La régularité de marche, qui est avec le rendement, ainsique nous le verrons plus loin, un des facteurs principaux du classement, est appréciée d’après le système classique de pénalisation : les véhicules, soumis au régime du parc fermé, ont pour couvrir l’étape un temps déterminé, calculé d’après une vitesse moyenne imposée (8 kilomètres par heure dans le cas actuel) ; les voitures qui atteindront les contrôles avec un retard sur le temps fixé, seront pénalisées d’un point par minute entière de retard.
- Toute voiture arrivée après la fermeture définitive d’un contrôle, ne pourra plus être contrôlée au cours de l’épreuve.
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- Passons maintenant aux bases d’appréciation, réalisées par des notes qui seront attribuées de zéro à 20 suivant les qualités du véhicule examiné par un jury mixte dont voici la composition :
- Président : le colonel Goigoux. Membres militaires : les commandants Bro, Ferrus, Prévost ; les capitaines Etiévant, Enaux.
- Camion Darracq-Serpollet pour transports militaires.
- Membres civils : MM. Montariol, Max Richard, Lumet, Longue-mare.
- Les différentes qualités appréciées, avec leur coefficient correspondant, en déterminant l’importance dans le classement final, sont les suivantes :
- 1° Rendement (rapport du poids utile au poids total), pour les voitures ayant au minimum 25 0/0 de rendement. . . 5
- Pour les voitures ayant moins de 25 0/0 de rendement. . . 2 2° Régularité de marche (calculée sur l’ensemble des seize
- journées de marche)....................................... . 4
- 3° Consommation (à la tonne-kilomètre utile)...... 3
- 4° Vitesse moyenne (jusqu’à un maximum de 20 kilomètres
- à l’heure)................................................. 2
- 5° Nombre de réparations nécessitant un arrêt de plus de
- cinq minutes. ............................................. 2
- 6° Accessibilité des organes. . . .................... 1
- 7° Maniabilité des voitures............................ 1
- 8° Protection des organes contre la poussière et la boue. 1 Le maximum des points qu’atteindrait le véhicule idéal, satisfaisant pleinement à toutes les qualités énoncées ci dessxis sera donc de 380.
- Enfin, les véhicules concurrents sont classés, d’après le nombre de cylindres et l’alésage, dans les quatre catégories ci-après, auxquelles correspondent un poids à transporter proportionné :
- Première catégorie : maximum, 1 cylindre de 105 millimètres de diamètre.
- Deuxième catégorie : maximum, 2 cylindres de 120 millimètres de diamètre.
- Troisième catégorie : maximum, 4 cylindres de 105 millimètres de diamètre.
- Quatrième catégorie: maximum 4 cylindres de 130 millimètres de diamètre.
- 1 Passons maintenant aux véhicules concurrents.
- Voici la liste des voitures qui ont pris le départ de la place de la Concorde, lundi 19 courant à partir de huit heures du matin :
- N° 1. Darracq, 7 136 kg., 100 kg. bagages, 2 000 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 2. Dai'racq-Serpollet, 5 461 kg., dont 100 kg. bagages, 2000 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 3. Darracq-Serpollet, 5 625 kg., dont 100 kg. bagages,
- 2 000 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 4. Automobiles Peugeot, 3 390 kg., dont 100 kg. bagages,
- 1 320 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 5. A. Cohendet et Gie, 8 397 kg., dont 100 kg. bagages, 4 060 kg. lest, trois* voyageurs.
- N° 6. A. Cohendet et Cie,8400 kg., dont 100 kg. bagages,
- 4 060 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 7. Turgan, 5 979 kg., dont 100 kg. bagages, 2 700 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 8. Turgan, 8892 kg., dont 100 kg. bagages, 4100 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 11. D’Espinc, Achard et Cie, 5 483 kg., 100 kg. bagages,
- 2 100 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 12. Lacoste etBattmann, 6 760 kg., dont 100 kg. bagages,
- 2 000 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 13. Lacoste et Baltmann, 8 620 kg., 100 kg. bagages,
- 5 000 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 14. Janvier, camion 6 roues, 11 107 kg., dont 100 kg. bagages, 5 020 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 15. Mors, 6675 kg., 100 kg. bagages, 2 650 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 16. De Dion, 6 595 kg., dont 100 kg. bagages, 3100 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 17. De Dion-Bouton, 6 850 kg., dont 100 kg. bagages,
- 3 100 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 18. Orion, 4 957 kg., 100 kg. bagages, 1 300 kg. lest, deux voyageurs.
- N° 19. Orion, 5 935 kg., 100 kg. bagages, 2901 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 20. Berliet, 5186 kg., 100 kg. bagages, 2 600 kg. lest, trois voyageurs.
- N° 21. Delaugère, Clayetteet Cie, 6 395 kg., 100 kg. bagages, trois voyageurs.
- ,A huit heures et demie, tout était terminé, et le lourd bataillon, faisant trembler le sol, se dirigeait lentement, mais
- Camion militaire Mors pour ravitaillements d’eau.
- sûrement, tel la tortue de la fable, vers la barrière d’Ivry où il s’achemina dans la direction de Sens, terme de la première étape. Nous donnerons, lorsqu’ils seront connus, les résultats de cette épreuve.
- J. I.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
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- £e jVouVeau Règlement
- de course de l’JL Ç. f.
- sJS @i®
- Veut-on faire un Concours de consommation ? — Défauts de l’ancienne réglementation. — Le nouveau règlement est très libéral o o oooo ooooooo
- ersonne n’ignore plus, à l’heure actuelle, la décision de l’Automobile-Club de France, relativement à la course de vitesse de 1907. Les voitures n’auront d’autre obligation que de limiter leur consommation à 30 litres d’essence par 100 kilomètres.
- Au lendemain du Circuit de la Sarthe, on faisait déjà entrevoir un changement prochain au règlement consacré par quatre années consécutives d’expérience. Ce règlement avait l’avantage d’être simple : imposer aux voitures un poids maximum de 1 000 kilogrammes, c’était laisser aux constructeurs entière liberté pour la répartition de matière entre les éléments moteurs et ceux de la transmission ; il s’ensuivit,'chose à prévoir, que tous à peu près sans exception laissèrent au moteur la plus belle part et des châssis fantômes supportèrent la fureur de cent ou deux cents chevaux déchaînés. Le résultat n’était pas si mauvais, car les tours de force réalisés le furent grâce aux progrès de la métallurgie, progrès dont elle-même est en grande partie redevable à l'esprit du règlement ; l’automobile et la métallurgie sont deux industries qui se doivent beaucoup.
- Cependant, plusieurs objections pouvaient être formulées ; la puissance croissante des moteurs n’avait pas élevé de beaucoup la vitesse moyenne. On faisait des châssis et des transmissions susceptibles de résister à des moteurs de plus en plus puissants; les voitures atteignaient des vitesses maxima chaque année plus déconcertantes, car ceux qui ont nié le progrès dans la vitesse n’ont pas ouvert les yeux sur le livre des records, mais la vitesse moyenne des longues épreuves restait à peu près stationnaire.
- Il aurait fallu défendre le constructeur contre son propre entraînement.
- L’utilisation des puissances actuelles nécessite un poids adhérent supérieur à ce que la légèreté des transmissions permet de laisser porter aux roues arrière; pour y obvier, l’Américain Christie fit son essieu avant moteur, et n’eut pas tort. De plus, les soubresauts de la route, plus forts quand la vitesse augmente, obligent les roues à quitter le sol ; quand l’une des roues est en l’air, l’effort de propulsion est nul ou à peu près : les voitures qui gagnèrent les grandes épreuves fuient généralement celles qui tenaient le mieux la route, grâce à leurs suspensions souvent combinées avec des amortisseurs, ou celles, comme la Renault du Grand-Prix, qui n’avaient pas de différentiel. Celui-ci absent, une roue seule adhérente reste motrice; les constructeurs pouvaient donc penser, ce faisant, à autre chose qu’à la diminution du poids.
- En second lieu, l’accroissement de vitesse amenait une détérioration tellement rapide du pneumatique que le temps passé en réparations, même avec l’habileté consommée des conducteurs (Teste et Artaud remplacent un pneu devant les tribunes du Grand-Prix en six minutes), ou avec des jantes amovibles, ne pouvait compenser l’avance qu’ils prenaient sur le chronomètre quand ils fuyaient la route.
- Ces deux desiderata : meilleure répartition du poids et meilleur usage des pneumatiques, seront-ils réalisés dans la nouvelle réglementation? Cela n’est pas prouvé; pour la question pneumatique, c’est même très problématique, mais il est du
- moins probable que les voitures possédant les moteurs de puissance égale à ceux de l’année 1906 auront un poids adhérent plus considérable. La résistance de l’air formant le principal adversaire à la vitesse, le poids, dans une certaine mesure, gagnera à être accru. Ceux qui préfèrent diminuer le poids total et par le moteur et par le châssis, ne seront point jugulés par les termes du nouveau règlement qui est, en cette occurrence, tout aussi libéral que l’ancien et même plus.
- On aurait pu, sans détourner la course de son but, qui est le perfectionnement de la race automobile, laisser liberté pleine et entière aux constructeurs; je crois qu’ils ne seraient ni mieux, ni moins bien placés qu’ils ne le sont aujourd’hui. L’expérience leur ayant prouvé que les puissances des moteurs n’étaient pas utilisées convenablement pour les deux raisons que j’ai citées, leur intérêt n’est pas d’augmenter encore les alésages ou les cylindrées, mais d’en tirer un parti plus avantageux.
- Dès le mois de juillet, on parlait donc d’une future limitation de la puissance et les amateurs de discussions épineuses se réjouissaient de voir reprendre la bataille chacun pour sa formule; car les formules destinées à calculer la puissance des moteurs à essence se sont singulièrement multipliées depuis peu, sans que l’on ait pu dire encore laquelle était la vraie. Le jour même où il serait prouvé que l’une d’elles répondît mieux aux caractéristiques des moteurs existants, on n’aurait pas prouvé qu’elle fut également celle qui devait, dans l’application, mener le moteur à une plus grande perfection, lorsque chaque constructeur aurait cherché à lui faire donner plus de chevaux qu’elle n’indiquait.
- Au lieu de se baser sur la cylindrée ou sur la surface des pistons, sur telle autre combinaison, on décréta que la puissance étant proportionnelle à la consommation, la consommation serait la base du concours ; mais, de même que dans les épreuves d’autrefois, on laissait courir des véhicules au dessous de la limite de poids, on laisse en 1907 les constructeurs libres de ne pas user la quantité totale d’essence que l’on met à leur disposition, de même que si l’on avait fixé un maximum d’alésage, on ne l’eût imposé à aucun.
- La quantité d’essence a été fixée à 30 litres pour 100 kilomètres ; c’est à peu près ce que les voitures absorbaient au circuit de la Sarthe où le premier fit du 100 de moyenne ; j’ai assez dit à mes lecteurs, que le demi-litre d’essence par cheval et par heure, était l’unité officielle de consommation, pour qu’ils sachent évaluer la puissance moyenne utilisée par les moteurs dans cette dernière épreuve : 60 chevaux environ, mais il faut tenir compte du temps perdu à la réparation des pneus qui, une fois défalqué, donnerait peut-être du 120 de moyenne, soit 36 litres à l’heure, et par conséquent 72 chevaux; les ralentissements dans les virages, et en toutes autres circonstances, ne sont pas suffisants, à mon avis, pour expliquer la faiblesse de ce chiffre ; il faut admettre que le conducteur fait rarement donner tout à son moteur, et qu’il n’a pas besoin de pareille puissance, sauf dans les démarrages et les montées.
- En résumé, je crois que les constructeurs auront la plus entière liberté pour l’établissement de leurs voitures — et pourquoi pas, puisque la course a la vitesse pour objet ? A supposer qu’ils prennent les mêmes moteurs, ce qui est probable, nous verrons, et l’enseignement en sera précieux, si l’augmentation du poids permet d’augmenter la vitesse moyenne ; comme par le passé, la limitation de la vitesse sera faite non par le règlement, mais par le pneumatique.
- Après quelques épreuves, nous serons peut-être très étonnés que l’on ait pu allier aux mêmes moteurs des véhicules plus adéquats à leur puissance.
- Certains regrettent que le chiffre de 30 litres par 100 kilo-
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- mètres, soit trop élevé, mais qu’ils laissent faire le temps ; les constructeurs reconnaîtront d’eux-mêmes s’ils ont intérêt à diminuer le nombre de chevaux pour augmenter la vitesse moyenne, en réduisant la vitesse maxima ; et pour êlre certain que leur conducteur ne tuera pas ses pneus, ils diminueront la puissance. Ceux qui ont jusqu’ici mis des moteurs plus faibles que ceux de leurs concurrents n’y ont pas été amenés par leur incapacité à rester dans la limite de poids, mais de propos bien déterminé et réfléchi.
- A ceux qui voudraient que le classement se fît par application d’une formule de rendement, je me rallierai quand nous parlerons de concours, mais ceci me semble contraire à l’esprit de la course elle-même.
- La différence que je vois entre une course et un concours, c’est que dans la course celui qui gagne est celui qui passe premier le poteau, tandis que dans un concours, c’est celui qui se trouve avoir le moins de mauvais points ou le plus de bons points décomptés suivant une loi déterminée.
- Les perfectionnements que l’objectif vitesse a fait réaliser à nos voitures sont indéniables ; si les perfectionnements à en tirer pour l’avenir sont imprécis, nous les observerons plus tard; en tous cas la course, tant par l’enthousiasme, que suscite 'le spectacle, que par la spontanéité du classement» est un des instruments le plus aptes à vulgariser et populariser l’idée automobile, qui en a certes encore besoin.
- On dit que ces véhicules sont inutilisables une fois la course faite, mais ne servent-ils pas à rehausser l’éclat d’une manifestation où la curiosité tue l’hostilité ; ceci me paraît une suffisante excuse à leur existence,
- A quoi servent les chevaux de course ? A la course et plus tard à l’affinement de la race ; soyez sans crainte, la course n’est pas stérile pour ceux qui créent les pur-sang d’acier ni pour ceux qui les chaussent.
- Pol Ravigneaux.
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- LES RAPPORTS DU CONGRÈS DE MILAN & A Â
- £c5 Voitures électriques
- Moteurs et transmissions
- * es rapports de M. Hospitalier au Congrès de 1900 et de r*—à m. deRechniewski, en 1903, sur la question « Moteurs et transmissions », dans les voitures électriques, ont établi les conditions générales de leur application à la traction.
- La perfection du moteur électrique avec son mouvement rotatif, son haut rendement, sa souplesse, sa simplicité et la précieuse faculté qu’il possède de voir son couple croître avec la puissance, a permis, par son adaptation, de placer au premier rang de toutes les voitures automobiles la voiture électrique.
- A cause de toutes les qualités que nous venons d’énumérer, il paraît difficile de lui apporter de sérieux perfectionnements, aussi, depuis le dernier Congrès, n’y a-t-il à signaler que quelques dispositions spéciales et la généralisation de l’emploi des paliers à billes pour tous les roulements.
- On connaît les avantages du roulement à billes, avantages qui se manifestent surtout aux démarrages. On peut évaluer à environ 5 0/0 l’amélioration de rendement dans une voilure électrique, munie partout de roulements à billes, au moteur, comme à la transmission et aux essieux.
- Toutefois, il faut, pour atteindre ce résultat, que les rou-
- lements soient établis de façon que le tracé des contacts n’occasionne ni glissement, ni pivotement des billes.
- Dans la voiture électrique, qui porte avec elle son magasin d’énergie, on comprend l’importance de l’amélioration du rendement, qu’il vienne des accumulateurs, du moteur, de sa transmission ou des frottements parasites des essieux ou des roues.
- Ce sont ces considérations qui ont fait employer les roulements à billes partout où il y a un frottement.
- Les diverses combinaisons d’un moteur à double induit, ou d’un simple induit à double bobinage et double collecteur, ont fait place au moteur simple, généralement tétra-polaire, employé par couple, un sur chaque roue motrice, ou comme moteur unique, avec différentiel.
- Les enroulements compound se sont généralisés; ils permettent de faire varier, à l’aide du combinateur, les allures de la voiture par l’excitation du gros fil et du fil fin; en outre, les freinages et la récupération sont, ainsi, facilement obtenus.
- Commande par deux moteurs
- L’emploi de deux moteurs attaquant les deux roues d’avant ou d’arrière d’une voiture, a pour avantage de supprimer un organe mécanique : le différentiel.
- Lors de la discussion du rapport de M. de Rechniewski sur les moteurs électriques, au deuxième Congrès d’automobilisme, en 1903, M. Garnier manifestait la crainte que l’emploi de deux moteurs, actionnant chacun une roue motrice, ne remplaçât qu’imparfaitement le différentiel mécanique.
- 11 disait, ce n’est que lorsque les moteurs sont en petite vitesse, que les deux induits sont couplés en série, qu’ils peuvent prendre les vitesses différentes nécessaires ; mais lors de plus grandes vitesses, avec le couplage en quantité, les induits tendent à conserver des vitesses égales. Il demandait alors aux constructeurs qui emploient ce dispositif de le renseigner sur les facilités d’évolution. La réponse à la question de M. Garnier est probante : depuis trois ans qu’elle a été faite, il a été construit des milliers de voitures avec deux moteurs, soit à l avant, soit à l’arrière, rendant, en pratique, des résultats satisfaisants, et ne donnant lieu à aucun mécompte prohibitif.
- La commande par deux moteurs aux deux roues avant semble préférable à celle des deux roues arrière, les roues d’avant étant tractives, celles de derrière, quelque soit l’angle de braquage formé, suivent, sans qu’il y ait dérapage sur le sol.
- Avec la commande sur les roues arrière, les roues sont propulsives et dans les braquements, les roues d’avant forment un angle avec l’axe de la voiture suivant lequel la poussée des roues de derrière s’exerce, ce qui crée une résistance au roulement, augmente la consommation et affecte, ainsi, le rendement.
- Dans les deux cas, les pignons des induits engrènent avec une couronne dentée fixée directement sur les rais des roues, les moteurs étant fixés à l’essieu, soit par suspension, soit d’une façon rigide.
- La disposition si séduisante de deux moteurs montés directement sans engrenage sur les fusées et les moyeux des roues, soit à l’avant ce qui est préférable, soit à l’arrière, serait parfaite, si elle n’imposait pas, à cause du petit nombre de tours qu’ils doivent accomplir en marche normale, des moteurs, qui, pour avoir un bon rendement, sont forcément lourds.
- L’application de deux moteurs, quelle que soit leur disposition, permet une gamme de vitesses très étendue, sans avoir recours au groupement des batteries, le combinateur reliant les inducteurs et les induits en série ou en quantité, donnant ainsi une assez grande souplesse à l’allure de la voiture.
- Commande par un seul moteur
- La commande par un seul moteur nécessite un différentiel.
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- La commande des roues avant par un seul moteur a donné lieu à diverses applications ; par exemple, en le plaçant verticalement et actionnant par un engrenage d’angle un différentiel monté sur essieu tournant, l’avant-train étant à cheville ouvrière ; ou en le plaçant horizontalement, commandant un différentiel avec deux pignons engrenant sur deux couronnes dentées, montées sur les roues d’avant, essieu fixe, avant-train à cheville ouvrière; moteur horizontal commandant un différentiel dont les deux extrémités de l’arbre portent un joint de cardan dans l’axe du pivot de l’essieu, réalisant ainsi le summum de rendement, un seul moteur, un seul engrenage, roues d’avant commandées, tel que celui que j’avais exposé au Salon de 1905 à Paris.
- Les applications d’un seul moteur à l’arrière sont multiples, soit que le moteur porte avec lui, dans son carter, son différentiel, lequel, par deux arbres, attaque les roues, soit par chaînes, soit par engrenage, ou bien que le différentiel soit monté sur l’essieu tournant.
- Toutes ces dispositions comportent avec elles leurs qualités et leurs inconvénients.
- Avec un seul moteur à l’arrière, la difficulté de répartir les accumulateurs à l’avant et à l’arrière, pour donner aux roues motrices l’adhérence nécessaire, est un des principaux inconvénients. Les variations de vitesse sont moins faciles à obtenir qu’avec deux moteurs. Elles ne peuvent être obtenues que par le groupement des batteries et le shuntage des inducteurs.
- Pour obvier à cet inconvénient, il a été créé récemment des moteurs à vitesses variables par pôles mobiles (système Couf-finhal).
- Dans ce système de moteur, les variations d’allures sont obtenues par la modification graduelle que l’on fait subir à la valeur de l’entrefer.
- Le déplacement des pièces polaires est progressif et simultané; il en résulte que les variations du moteur sont, elles-mêmes, progressives.
- Les écarts de vitesse que l’on peut obtenir sans productions d’étincelles au collecteur sont relativement grandes. Le flux transversal produit par les enroulements induits, diminue progressivement avec l’augmentation de l’entrefer. Il en résulte que la réaction d'induit est pratiquement annulée, bien que le calage des balais reste fixe quelle.que soit l’allure du moteur.
- L’avantage bien net qui résulte de ce système est d’obtenir toutes les allures intermédiaires entre deux limites extrêmes données.
- Dans le même ordre d’idées, la maison Védrine a créé un moteur tétrapolaire avec induit enroulé en tension ; deux lignes de balais sont calées à 90° l’une de l’autre.
- Chaque pôle porte un enroulement série et un enroulement shunt.
- La vitesse angulaire du moteur, lorsque le champ magnétique est à son maximum, est de 550 tours et par réduction de ce champ, malgré l’augmentation de l’intensité de l’induit, la vitesse peut atteindre 1 600 à i 800 tours, par minute, suivant les besoins.
- On arrive à ce résultat sans avoir d’étincelles aux balais, en faisant varier le champ magnétique par le shuntage des inducteurs fortement saturés.
- Avec ces deux systèmes et bien mieux qu’avec deux moteurs dont la variation de vitesse est obtenue avec l’aide d’un com-binateur plus ou moins compliqué, on peut approprier exactement l’allure de la vitesse au relief de la route parcourue.
- Transmissions
- Dans la description des moteurs, nous avons indiqué sommairement les modes de transmission les plus usités qui consistent généralement en engrenages à dentures droites, à hélices ou à chevrons avec dents chevauchées.
- Les démultiplications simples qui peuvent être admises ne sont pas toujours suffisantes pour obtenir le maximum de légèreté du moteur avec le meilleur rendement.
- Pour permettre d’augmenter la vitesse du moteur, parmi bien des systèmes de réducteurs à mauvais rendement, on a essayé de la transmission par vis sans fin, mais le rendement très défectueux de ce dispositif si simple l’a fait abandonner.
- Un système de vis sans fin par rouleaux permet, paraît-il, d’obtenir un rendement de 90 à 95 0/0. L’arbre de l’induit porte une vis sans fin, taillée de façon à attaquer des rouleaux coniques montés sur les dents d’une roue. Ce système, qui a reçu de nombreuses applications en Allemagne, est dénommé vis sans fin globique et roue à rouleaux.
- Il a un bon rendement en fonctionnant dans un bain d’huile ; il est silencieux et permet, sous un petit volume, une grande démultiplication ; à ces divers titres, il mérite d’être essayé sérieusement sur les voitures électriques ; il permet, en effet, d’employer des moteurs légers à grande vitesse.
- Dans le but d’obtenir des rapports de réduction supérieurs à ceux des précédents systèmes, M. Grisson a imaginé un engrenage à cames qui permet de réduire jusqu’à cinquante fois la vitesse, avec un rendement atteignant de 90 à 95 0/0.
- Cet engrenage consiste en une roue double à rouleaux chevau-*ehés et espacés, suivant le profil des cames montées sur l’arbre du moteur. Tous les organes roulant les uns sur les autres étant en acier cémenté,trempé et rectifié, les frottements sont réduits au minimum. L’encombrement du harnais est faible et son poids très réduit. Construit avec précision, l’appareil est silencieux, il fonctionne également à bain d huile.
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- Avant-trains
- En passant en revue les différentes dispositions d’adaptation des moteurs électriques aux voitures automobiles, nous sommes amenés à examiner les avant-trains, qu’ils soient moteurs et directeurs, ou simplement directeurs.
- Lors de la création du véhicule automobile, il fallait trouver une direction légère, facile et rapide. Il était clair qu’avec l’avant-train à cheville ouvrière, il était difficile d’obtenir ces résultats.
- Parmi les essais de perfectionnement d’avant-train qui avaient été tentés, sur les voitures attelées, un avant-train à deux chevilles avait été appliqué par un carrossier de Munich, aux voitures à flèche.
- Cette flèche, qui réunit le train d’avant au train d’arrière, limite le braquement des roues d’avant.
- Lankensperger, en 1780, fit un avant-train avec les deux roues d’avant montées sur des douilles ; il espérait ainsi obte-tenir un plus grand angle de braquement ; mais il n’avait pas tenu compte que les roues, dans leurs évolutions pour éviter des ripements sur le sol, doivent décrire des angles différents, de façon que les quatre roues aient un centre commun ; aussi, après essai, ce système fut abandonné.
- Ackerman, un carrossier anglais, le reprenait, en 1825, sans obtenir un meilleur résultat.
- Bollée, du Mans, le véritable pionnier de la voiture automobile, employa, pour les premiers véhicules automobiles qu'il construisit en 1878, l’avant-train à deux pivots ; mais il comprit pourquoi les essais de Lankensperger et d’Ackerman avaient échoué, et, à l’aide de cames et de chaînes, il parvint à faire décrire des angles différentiels aux roues directrices, de façon à conserver, dans les braquements, un centre commun aux quatre roues.
- En 1881, je construisis une voiture électrique pour Camille Faure qui venait d’inventer les accumulateurs à oxyde rapporté ; j’appliquais à cette voiture l’avant-train à deux pivots, dolé d’un dispositif très simple, adopté généralement aujourd’hui, qui permet aux roues d’évoluer avec des angles différents, de façon qu£, dans les braquements, les quatre roues ont toujours un centre commun.
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- On me pardonnera ce petit exposé qui fixe la date de la 'construction de la première voiture électrique, laquelle fut, en réalité, la première voiture automobile.
- Les voitures de Dion, Serpollet, Levassor, à leur création, furent munies de l’avant-train à deux pivots.
- Malgré la supériorité et la facilité d’évolution que procure l’avant-train à deux pivots, quelques voitures électriques furent, à l’origine, construites avec l’ancien avant-train à cheville ouvrière. Les constructeurs prétendaient, pour excuser cet anachronisme, que la voiture pouvait, avec cet avant-train, pivoter sur elle-même et tourner ainsi dans un espace plus réduit. Cet avantage était acheté au prix de maints inconvénients : d’abord, l’équilibre de la voiture, dans les braquements, est instable. De plus, la manœuvre, pour être facile à la main, est fortement démultipliée et forcément lente.
- Dans le système Doré, dont nous avons parlé au chapitre des commandes par moteur unique, l’avant-train à cheville s’imposait, à cause du moteur placé verticalement à l’avant, dont l’arbre d’induit, muni d’un engrenage d’angle, attaque un différentiel monté sur un essieu tournant.
- ,.Ce même système aurait pu, cependant, être appliqué à un avant-train à deux pivots, en plaçant deux joints de cardan à l’axe des pivots d’essieu, comme cela a été fait, ainsi que nous l’avons indiqué, dans la voiture électrique exposée au dernier Salon.
- Des faits de l’expérience, il résulte bien que, pour toutes les voitures automobiles, l’avant-train à deux pivots est, seul, acceptable; la direction peut être aussi légère qu’on le désire et le polygone d’appui est toujours un rectangle.
- Relativement à l’emploi d’un essieu tournant, il ne faut pas que l’essieu soit porteur; il est nécessaire d’établir un pont solide, reportant, par l’intermédiaire des ressorts, le poids du véhicule sur les roues, rendues motrices par des arbres, n’ayant à subir aucun autre effort que celui de la motricité de la roue.
- Charles Jeantaud.
- £a Voiturctte Sizairc et jNaudin
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- (Suite et fin.)
- «-g-'v ’okdinaire, lorsqu’on veut renvoyer un mouvement à an-J J gle droit, on se sert de pignons coniques, dont toutes les arêtes et les surfaces de dentures convergent vers le point
- L’usage de pignons coniques nécessite, lorsqu’on change la multiplication, le changement du pignon et de la couronne.
- Dans le dispositif Sizai e et Naudin, un pignon droit engrène avec une couronne taillée à plat. Quand on change la multiplication, on change uniquement le pignon, la couronne reste la même.
- de croisement des axes ; ici, on emploie des pignons droits. Le pignon droit A sera approché d’une couronne B, taillée à plat,
- (1) Voir Là Vie Automobile, n° 258, p. 725.
- et l’entraînement se fera avec le rapport du nombre de dents des roues ; quand on voudra 'changer de multiplication, on remplacera le pignon A par un autre et tout sera dit.
- Ce système, qui comporte de gros avantages, celui de donner
- Ces trois figures re- -présententles positions du baladeur en grande, moyenne et petite vitesse. f
- la prise directe à toutes les vitesses et celui de nécessiter une seule couronne réceptrice calée sur le différentiel, au lieu de quatre pour fournir trois vitesses et marche arrière, possède un inconvénient qu’il serait puéril de vouloir dissimuler ; il est plus logique de l’accepter et d’en prévoir les conséquences.
- L’inconvénient réside en ce fait que les dentures taillées comme nous l’avons dit, au lieu d’engrener sur des lignes comme le font tous les engrenages droits ou coniques, ne se touchent que sur des points, ce qui doit provoquer une usure plus rapide.
- Entendons-nous cependant; si l’on prend des matériaux résistant bien au frottement et qu’un train d’engrenages puisse durer deux ou trois ans, qu’un train neuf de remplacement ne coûte que 50 francs (chiffre pris au hasard), cette dépense de remplacement peut être très inférieure à l’amortissement du capital qu’il faudrait engager pour avoir un changement de vitesse de système ordinaire. Celui qui se sert peu de sa voiture est,en cette occasion, favorisé; l’idéal serait même de posséder une voiture qui ne coûte rien, mais dont la dépense soit proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus, si cette dépense était faible; je touche à l’utopie ou plutôt aux contrats de vente-location, c’est un peu extérieur au sujet.
- Quelle que soit la durée de nos engrenages, on peut dire qu’ils ne seront pas en plus mauvaise posture que bien des organes de machines, les engrenages hélicoïdaux en particulier—lisez vis-tangentes ou engrenages obliques. Le calcul a bien établi pour ceux-ci des formes de dentures théoriques, mais la difficulté du taillage théorique nous vaut, la plupart du temps, des engrenages assez quelconques, travaillant toujours sur un point ; ils transmettent de gros efforts et, bien graissés, marchent très longtemps ; pourquoi ne pas profiter d’un avantage de poids et de main-d’œuvre si le résultat est suffisant pratiquement, sinon satisfaisant théoriquement.
- Les machines sont pleines de hardiesse; si j’avais le temps, je plaindrais aussi bien les soupapes qui, pendant des journées entières, retombent brutalement sur leur siège à raison de mille pulsations par minute, les segments de pistons qui frottent sans relâche sur le cylindre, les pneumatiques qui meulent pendant 6 000 kilomètres des grains de pierre, clc.
- Vains attendrissements, la matière intelligemment appliquée a des ressources inépuisables ; sans pitié voyons donc travailler le train baladeur des Sizaire et Naudin.
- Enfermés dans une coquille, les trois pignons des vitesses
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- avant peuvent successivement venir en prise avec la couronne. Supposons que l’on passe de troisième vitesse en seconde ou de seconde en première, l’opération se fait en deux temps :
- 1° faire coulisser la coquille vers la gauche jusqu’à ce que le second pignon soit en face de la denture; 2° rapprocher la coquille.
- Quand il s’agit de mettre la marche arrière, c’est un peu plus délicat, nous verrons plus loin comment on s’y prend ; mais, pour nous préparer à mieux comprendre ce qui se passe, il est utile d’examiner auparavant quel sera le support de coquille permettant les déplacements dans les deux sens et quel mécanisme provoque! a ces mouvements.
- Le support se réduit à un axe autour duquel la coquille
- chaque position d’engrenage en prise, on a fait correspondre un repos sur la came pour annuler la réaction qui tendrait à faire tourner la came; la vue en bout de celle-ci rappelle donc la. figure supérieure, et sa vue en plan, la figure inférieure.
- 11 suffirait d’un ressort, entre l’axe fixe d’oscillation et la coquille, pour que l’appui sur la came ait lieu ; mais on a, depuis la construction des premiers appareils, supprimé le ressort de rappel en donnant à la came une section en T ; le dessus du T sert de surface d’appui à la coquille et commande les déplacements d’oscillation; l’àme sert de chemin de roulement à des galets placés à cheval par-dessus, ceux-ci président aux déplacements longitudinaux; enfin, le dessous de la barre du T, contre laquelle sont appuyés les galets par des ressorts, fait le rapppel, fonction autrefois dévolue au ressort placé en torsion sur l’axe d'oscillation (fiy. 7).
- L’axe calé sur le baladeur reçoit son mouvement du moteur par l’entremise du cardan ; on voit donc que celui-ci, au lieu de permettre tout simplement le jeu des ressorts de suspension, comme dans toute voiture, possède une fonction plus
- Une coulisse pratiquée dans le carter permet à la coquille d’osciller autour de son axe.
- Fig. 7. — Dessins d’èxécution du changement de vitesse Sizaire et Naudin.
- oscille et le long duquel elle peut glisser.
- L’organe de commande est une came; une seule came suffit à une besogne aussi variée, mais sa forme n’est certes pas aussi simple que celle d’une came d’aspiration ou d’une came d’allumage, tant s’en faut.
- Si elle était de cette famille, elle serait tout juste bonne à écarter ou rapprocher le baladeur ; on pour-rait, il est vrai, lui donner quatre repos correspondants aux divers écartements de pignon, mais cela ne suffit point, il faut qu’un baladeur se balade.
- Si, au contraire, la came élait en hélice, en la faisant tourner, on déplacerait la coquille d’un mouvement qui serait continu si l’hélice était continue, et intermittent si l’hélice était entrecoupée de parties planes.
- La combinaison de ces deux cames n’est pas défendue, et tout en constatant que leur rejeton n’a pas une figure bien sympathique, tant il est tortillé et contourné, on doit reconnaître et admirer la précision qu’il apporte à remplir la mission pour laquelle il fut créé.
- Comme les engrenages cherchent toujours à s’écarter, à
- particulière qui est de. transmettre le mouvement au pignon moteur, malgré les déplacements latéraux qu’on lui fait subir; la coulisse en arc de cercle, qu’il est nécessaire d’ouvrir dans
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- le carier, est recouverte par un disque cache-poussière qui fait joint étanche.
- Reste à fixer la manière dont s’opère la marche arrière, manœuvre que nous avons laissée dans l’ombre tout à l’heure, pour cause d’ignorance.
- On amène le pignon de pelile vitesse en face de la couronne,
- Schéma de la commande des vitesses.
- comme pour le mettre en prise, mais on le maintient à une certaine distance, de façon à pouvoir intercaler un pignon intermédiaire monté sur un axe fixe. Si on pouvait, en déplaçant la coquille, faire avancer ce pignon sans bouger le baladeur,
- Comment se place la marche arrière.
- Premier temps. Deuxième temps.
- tout irait bien, mais celui-ci ne faisant qu’un avec la coquille, il faut l’en désolidariser.
- Voilà comment le mécanisme est disposé. Quand le baladeur est arrivé à la position de petite vitesse ou de marche arrière (qui est la même longitudinalement), une butée telle que B l’empêche d’aller plus loin; d’autre part, un doigt engagé d’ordinaire dans une gorge pratiquée sur le bout de l’axe sort de sa gorge poussé par une butée Q fixée au carter. Le déplacement vers la gauche de la coquille peut donc s’effectuer.
- On n’a pas à craindre,— car j’entends un lecteur me poser cette colle — que la butée Q agisse intempestivement quand on
- Montage des demi-ressorts arrière.
- met la petite vitesse; à ce moment, le baladeur est beaucoup plus près de la couronne puisqu’il y a engrènement et le doigt de declanchement R n arrive donc pas jusqu’à son butoir Q.
- J’espère avoir apporté un peu de lumière dans l’explication
- de ce changement de vitesse assez délicat à comprendre ; mes lecteurs pourront déchiffrer maintenant le dessin d’ensemble qui la complète. A ceux qui me demanderaient la taille qui convient pour la grande couronne calée sur le différentiel, je
- Fig. 8. — Coupe de la direction Sizaire et Naudin.
- répondrais que je n’en sais rien ; les dents sont arrondies pour tolérer le contact des divers pignons droits qu’on lui associe, et la couronne est faite de quatre secteurs, ce qui facilite le redressage, après trempe et ne peut nuire si la fixation est bien solidement faite.
- Une photographie nous fait voir le pont arrière complet renforcé par deux tendeurs, et portant l’une de ses roues. Des deux freins, tous deux intérieurs et agissant par ouverture d’un segment, l’un agit sur les tambours fixés aux roues, l’autre à l’intérieur d’une calotte portant la couronne du différentiel ; le petit levier provoquant l’ouverture du segment est visible sur la figure.
- Plus haut et à gauche, le logement de la jambe de force que l’on pince dans un collier à serrage par deux boulons. En avant et en haut, l’arbre du baladeur et son joint étanche ; au-dessous l’axe d’oscillation ; à droite, une pièce fixée sur l’axe de la came et constituant le côté femelle d’un cardan, rejoignant le levier des vitesses par un renvoi d’engrenages.
- Cet essieu ne porte pas de patins de ressorts, car les ressorts
- Coupe d’une rotule ; toutes sont faites sur ce modèle.
- iZL
- Calotte rivée Position des rais au moment
- sur la jante d’acier. où l’on va faire agir la presse.
- sont aussi différents de ceux employés habituellement; ce sont deux demi-ressorts parlant du milieu du châssis et dont l’œil terminal est traversé par un boulon ; encore une simplification. Les inventeurs ont également porté leur attention sur la
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- direction qui, pour n’être pas celle de tout le monde, n’en est pas moins bonne : l’usure y est rattrapée automatiquement:
- ramment le kilomètre en « une, dix », ce qui donne du 50 en palier. Elle a essuyé le feu de la critique, mais on doit
- Fig. 9. — Pont de la voiture Sizaire et Naudin.
- un levier double réuni par l’axe d’oscillation, porte d’un côté un téton pénétrant dans une vis, de l’autre, la rotule de direction.
- Quand l’usure se produit, le levier se déplace d’un bloc sous l’influence d’un ressort R dans le sens voulu pour corriger l’usure; le téton formant coin s’enfonce d’autant. Bien que les surfaces de contact soient petites, la correction automatique du jeu jointe à une grande simplicité d’exécution justifient pleinement l’adoption de ce dispositif, qu’il fallait encore trouver.
- Toutes les rotules de direction sont faites sur un même modèle établi avec économie et très judicieusement ; elles sont à rattrapage de jeu, le dessin suffit à l’indiquer.
- Sans crainte d’abuser de mes lecteurs, je leur signalerai encore un détail original de cette voiturette, la roue n’a pas de jante en bois; les rayons terminés en demi-sphère sont d’abord placés en parapluie, puis forcés dans des calottes d'acier rivées
- reconnaître aujourd’hui qu’elle était possible, — on en doutait
- Fig. 11. — Pièces détachées du changement do vitesse.
- A gauche, la grande couronne dentée; au milieu, la came; à droite, la coquille renfermant le baladeur.
- sur la jante, une fois que les flasques sont serrées, le tout est indéformable (et toujours economique).
- La voiturette Sizaire et Naudin, avec scs 9 chevaux, abat cou-
- fort; — ses inventeurs n’en ont que mieux mérité le succès qui les atteint.
- Pol Ravigneaux.
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- ii Changement de Vitesse (ognet
- —'a question du changement de vitesse est certainement _ 1 1 l’une des plus ardues à résoudre élégamment, dans la construction automobile. Obtenir un grand nombre de vitesses, faciles à manier, sans grincements de dents ni chocs désagréables est un problème peu commode dont la solution est néanmoins exigée pour le confortable toujours plus grand qui est demandé aujourd’hui à l’automobile. Il pourrait bien arriver que le-, train baladeur qui trône royalement sur les neuf dixièmes des voilures actuelles, cède un jour le pas à la catégorie d’appareils dits très explicitement « à engrenages toujours en prise ».
- Le principe de ces appareils qui, par leur essence même, peuvent être robustes, ramassés, peu encombrants, plus silen cieux, consiste à disposer entre les deux arbres de la boîte des vitesses, une série de pignons en prise deux par deux, .chaque train correspondant à une multiplication — à une vitesse par conséquent, — différente ; l’entraînement de tel ou tel train
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- Le changement de vitesse en prise Cognet.
- correspondant à telle ou telle vitesse, est obtenu par le déplacement d’une clavette centrale commandée par le conducteur.
- Le changement de vitesse Cognet, que représente clairement notre figure, rentre dans cette catégorie d’engins ; il nouS semble fort bien conçu. Dans ce mécanisme, les engrenages comme nous venons de le dire toujours en prise, mais seuls, tournent les deux engrenages qui correspondent à la vitesse choisie.
- Le dispositif comporte essentiellement un carter en deux pièces serrées l’une contre l’autre, dans le plan des arbres à clavettes. L’arbre moteur A et l’arbre secondaire B tournent avec les cuvettes intérieures des roulements à billes dont les cuvettes extérieures les centrent et les supportent dans le carter. Autour de chaque arbre se trouvent, par exemple, comme c’est le cas sur le dessin, quatre engrenages donnant quatre vitesses, et un cinquième pour la marche arrière ; un engrenage T visible sur la vue de côté, sert d’intermédiaire pour cette dernière. Un roulement à billes est placé chaque fois entre deux engrenages ; l’un des engrenages est solidaire de la cuvette intérieure, et l’autre, de la cuvette extérieure de ce roulement ; les cuvettes extérieures des roulements à billes extrêmes centrent et supportent les engrenages dans le carter. Ils sont donc indépendants des arbres A et B, et peuvent tourner isolément dans chaque train, lorsque des manchons M et N, coulissant sur les arbres, viennent les rendre solidaires de ces derniers ; à cet effet, les manchons portent les saillies qui viennent s'engager avec du jeu dans des encoches correspondantes pratiquées dans
- l’ouverture centrale des engrenages ; ces manchons sont reliés aux manchons extérieurs à gorge M’N’ par des clavettes ï et J, qui coulissent dans les rainures pratiquées sur les arbres. La tige R portant à ses extrémités des fourches qui s’engagent dans les gorges des manchons, commande ces derniers simultanément.
- Ce dispositif de commande n’est d’ailleurs pas absolu : M. Cognet a également imaginé une commande des manchons, par tige coulissant à l’intérieur de l’arbre creux, au lieu du bras d’accouplement se déplaçant dans un chemin de clavette sur arbre plein, comme il est indiqué par le dessin.
- Le fonctionnement du changement de vitesse est le suivant : sur le croquis, la position des manchons d’entraînement correspond à l’arrêt ; les quatre trains de gauche correspondent respectivement aux première, deuxième, troisième, et quatrième vitesses ; le train de droite à la marche arrière.
- Pour passer en première, débrayer et pousser les manchons de droite à gauche ; quand la vitesse de l’arbre moteur est presque nulle, le .manchon M s’engage partiellement dans l’engrenage d’une longueur égale à la demi-différence de largeur des manchons ; embrayer, tout en continuant de pousser ; l’engrenage correspondant de l’arbre secondaire est entraîné, et quand ses encoches sont en face des saillies du manchon N, celui-ci rentre à son tour et entraîne l’arbre secondaire. La manœuvre est analogue pour toutes les vitesses.
- La seule critique que l’on pourrait formuler à cet ingénieux appareil réside précisément dans celte manœuvre que l’on conçoit plus ou moins délicate ; cependant, la critique tombe pratiquement devant le fait que l’on ménage un jeu suffisant entre les encoches pratiquées dans les pignons et les saillies des manchons d’entraînement ; en outre, l’entrée est conique, ce qui facilite beaucoup le fonctionnement des manchons.
- Ceci dit, les avantages de ce mécanisme sont nombreux : réduction du carter, minimum de vibration et, par suite, de bruit, les arbres étant très courts et les engrenages à peu près symétriques ; pas de boulons et conséquemment remplacement facile des engrenages défectueux ; minimum d’usure, l’emprise se faisant sur un petit diamètre et nécessitant un faible effort ; plus de boîte de verrouillage, levier unique avec course réduite; bref,;un progrès très appréciable dans le changement de vitesse.
- B, M.
- Jribune publique
- Aspiration indigeste.
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- J’Ve vous signale une panne pas banale, qui m’est échue au-| jourd’hui même.
- Le tuyau d’échappement de ma voiture est entouré d’une corde d’amiante depuis le moteur jusqu’au tuyau de prise d’air chaud. Il est arrivé que la corde s’est déroulée à cette dernière extrémité, et qu’un morceau en a été entraîné jusqu’à la soupape d’aspiration qu’il a maintenue ouverte, occasionnant ainsi un arrêt complet du moteur.
- Veuillez agréer, etc.
- Capitaine L...
- %&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du jascicule Vadresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- Transmission toujours à cardan. Pas de ressort transversal. Mains de ressorts forgées.
- —— A remarquer -----------------—
- Pédales en poussant.
- Sur la planche garde-crotte :
- A gauche, la bobine.
- Au milieu, le graisseur compte-gouttes.
- Capot de forme circulaire coupé en bas suivant une ligne droite.
- Radiateur nid d’abeilles allant jusqu’au bord du capot en bas et sur les côtés, arrêté en haut à une ligne droite.
- Fenêtres découpées sur les côtés du capot.
- Gaaseiies judiciaires
- §9
- LA CHARGE DE LA PREUVE
- 3e l’ai déjà dit ici maintes fois et je ne saurais trop le répéter, car c’est là un des principes fondamentaux du droit : il appartient à celui qui réclame quelque chose de faire la preuve que ce quelque chose lui est dû; il appartient à celui qui accuse quelqu’un de l’avoir lésé de prouver que c’est bien ce quelqu’un qui l’a lésé et de prouver en quoi il l’a lésé.
- C’est sur ce terrain que doivent se placer notamment les automobilistes poursuivis pour cause d’accident et à qui l’on réclame des indemnités... Sans doute, si leurs adversaires leur opposent des témoignages qu’eux-mêmes trouvent suspecls, ils doivent discuter ces témoignages et y opposer d’autres meilleurs ; mais lorsque nul témoin ne leur est à charge, ils n’ont qu’à se borner à ce moyen de défense, attendre que la partie adverse fasse la preuve, faute de quoi faire celle-ci, sera déboutée de ses prétentions.
- C’est ce qu’a parfaitement compris M. Beauvais, juge de paix suppléant de Charenton, quand il rendait, le 26 septembre dernier, le jugement suivant :
- Le Tribunal,
- Attendu que C... a fait citer D..., devant ce tribunal, en payement de 300 francs de dommages-intérêts pour dégâts causés à sa bicyclette et blessures à lui occasionnés, le 10 août dernier, à onze heures du matin, à Maisons-Alfort, rue Gambetta et rue du Chemin-Vert, au croisement des deux rues, par la voiture automobile du défendeur, alors que le demandeur tenait sa droite, que C... prétend avoir, de ce chef, subi une incapacité de travail de huit jours;
- Que par jugement du 12 septembre dernier, le tribunal a autorisé C... à faire, à l’audience du lü septembre suivant, la preuve du fait qui, d’après lui, constituait une faute de D..., preuve contraire réservée à ce dernier;
- Attendu que D..., seul, a fait citer pour l’audience fixée, les témoins R..., K... <t P..., qui ont été entendus, dans leurs dépositions, sous la foi du serment;
- Q c R... déclare n’avoir point vu l’accident se produire, mais seulement C... tombé à terre au croisement des deux rues (chaque partie
- se trouvant à sa droite) et blessé au côté gauche par l’automobile ; que K... déclare n’avoir point, non plus, vu l’accident se produire, mais avoir vu passer l’automobile qui marchait à une petite allure, ajoutant que le demandeur avait de la place pour passer; que celui-ci avait dû, étant surpris par l’apparition de l’automobile, perdre la tête, ne plus savoir de quel côté tourner et, en Conséquence, se jeter sur le garde-boue gauche arrière de la voiture; que le témoin P..., qui accompagnait D..., affirme que la voiture, qui allait quitter la rue du Chemin-Vert, pour s’engager dans la rue Gambetta, avait consi-dérablement ralenti sa marche, quand ceux qui la montaient,- virent arriver, de la rue Gambetta, le cycliste C... marchant à toute allure et prendre le tournant de la rue du Chemin-Vert sans ralentir sa vitesse; que c’est alors quoie cycliste en question s’est jeté sür la roue arriére gauche do l’automobile où il se blessa; qu’à ce moment, le blessé se serait pour ainsi dire excusé et aurait manifesté le désir de n’être pas inquiété ;
- Attendu qu’il appartient au demandeur, basant son action sur l’article 1382 C. civ., d’établir la faute, la négligence, ou même l’imprudence de celui qu’il actionne; qu’en l’espèce, il ne fait point ,1a, preuve que la loi met à sa charge et que rien dans les dépositions entendues ne révèle cette faute, cette négligence, cette imprudence, sans lesquelles une condamnation ne saurait être prononcée;
- Attendu, au contraire, qu’il semble bien établi que D... a pris les précautions habituelles, mais que ce serait C... qui aurait quelque imprudence à se reprocher, comme l’allure exagérée qu’il avait conservée en abordant le croisement des deux rues; que, s’étant jeté à l’arrière de la voiture, il devient à peu près certain que ce n’est point l’automobile qui est allée à la rencontre du cycliste, mais bien le cycliste qui n’a pas vu ou pu éviter l’automobile, sans qu’aucune faute puisse être relevée contre celui qui conduisait celle-ci;
- Que, dans ces conditions, il n’échet de prononcer aucune condamnation ;
- Par ces motifs,
- Déclare C... non recevable et mal fondé dans son action,
- L’en déboute,
- Et le condamne aux dépens.
- A vrai dire, M. le juge de paix de Charenton avait une double raison de décharger le chauffeur, M. D..., de toute condamnation, car, outre que le plaignant, G..., ne faisait pas la preuve de la faute de ce dernier, il semblait résulter des présomptions de la cause, à défaut de certitudes, que ce plaignant avait eu lui-même tous les torts.
- Le chauffeur, M. D..., ne pouvait donc manquer de sortir indemne de cette affaire; c’est même dommage qu’il eût pu
- être poursuivi. J. Imbreoq,
- Avocat A la Cour d‘ajpftl
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- Nouvelles et Questions diverses
- Nécrologie. — Nous avons lo regret d’apprendre la mort de M. Eugène-Ernest Yarlet, chef d’atelier de la Société des anciens établissements Panhard et Levassor, père de M. Yarlet, vice-président do la Chambre syndicale do la navigation automobile, ingénieur de la maison Delaliayc.
- Lo défunt, qui fut lo premier collaborateur de M. Périn, appartenait à la maison Panhard et Levassor, dont il avait vu les transformations successives, depuis cinquante ans.
- La Vie Automobile adresse ses plus sincères condoléances à la famille du défunt
- Rectification. — C’est par erreur que nous avons annoncé, dans notre compte rendu de Dourdan, que la fameuse 200-chevaux Darracq était munie d’une autre magnéto que la magnéto Nieuport.
- C’est une seule magnéto Nieuport, tournant à la vitesse double du moteur, c’est-à-dire à plus de trois mille tours, qui assure l’allumage des huit cylindres.
- D’ailleurs c’est une coutume, toutes les fois qu’il y a une difficulté d’allumage à résoudre, do s’adresser à la maison Nieuport. Il n’y a donc rien d’étonnamt à ce qu’elle soit associée au triomphe de cette fameuse voiture qui a réalisé la plus grande vitesse qui ait été enregistrée à ce jour en France.
- A l’A. C. F. — La Commission des concours s’est réunie récemment, sous la présidence du marquis de Dion.
- Après l’examen des différentes affaires cou rantes, la Commission s’est occupée de la question brûlante des autodromes.
- Une longue discussion s’en est suivie et il en résulte que l’opinion dominante est la suivante :
- Construction d’un autodromc de 40 kilomètres de tour, dans une région montueusc qui aurait toutes chances d’être l’Auvergne.
- Il semblerait nécessaire que cet autodrome fût édifié loin do Paris, afin que les courses ou concours qu’on y ferait disputer ne fussent pas nombreux ; cinq ou six par an au maximum.
- En fin do séance, la Commission des concours a décidé d’adresser une lettre au comité de l’A. C. F., afin de lui demander de délimiter nettement les attributions de chaque commission.
- La séance a été levée à sept heures et demie.
- « *
- Erratum. — C’est par erreur que nous avons annoncé, dans noire numéro 267, que la motocyclette Alcyon était munie d’une magnéto Simms-Boch, l’allumage de cette machine est assuré par une magnéto Hydra, dont le nom est une garantie de bon fonctionnement.
- *
- * *
- A propos d’Origny-Sainte-Benoîte.
- Nous recevons de la maison Rochet-Schneider une demande de rectification que nous insérons volontiers.
- On a pu lire, dans les quotidiens, que la 70-chcvaux Rochct, do M. Vitton, avait été disqualifiée parce que le propriétaire avait refusé de laisser vérifier son alésage.
- La maison Rochet-Schneider rappelle que la voiture de M. Vitton — qui a fait le meilleur temps de sa catégorie - avait été l’objet d’une première vérification de la part de M. Seré de Rivierre, qui avait constaté que l’alésage était bien de 160 millimètres. La
- Commission n’a pas admis cette vérification et a demandé à M.-Vitton de démonter complètement un cylindre sous un hangar à betteraves, dans un lac de boue et à quatre heures du soir. M. Vitton a refusé. Sans avoir à apprécier les décisions de M. Vitton, ni celle de la Commission, la maison Rochet-Schneider nous demande d’insérer leur déclaration, affirmant que la voiture en question a bien 160 millimètres d’alésage.
- Dont acte.
- * *
- Le SaTon de Berlin. — A l’occasion du Salon de l’Automobile, qui vient de s’ouvrir à Berlin, notre confrère allemand, Ber Motor icagen, organe de l’Association des ingénieurs d’automobile, vient de publier un numéro spécial qui est une véritable merveille.
- Ce volumineux fascicule, outre la description des nouveaux modèles présentés par les constructeurs d’outre-Rhin, renferme, tirée en plusieurs couleurs, un grand nombre do planches de carrosseries. Nos meilleurs compliments à notre distingué confrère.
- Agrandissement. — Les magasins du pneu Vulcan sont transférés, depuis quelques jours, au 47 de la rue Saint-Ferdinand. Les , nombreux clients de la marque triomphatrice de la Coupe du Matin et du Concours de la Roue trouveront là tout un choix do bandages correspondant à toutes les dimensions do roues.
- Les Progrès de l’aviation. — Santos-Dumont ne chôme point et ne paraît pas disposé à se reposer sur ses récents lauriers. A l’heureactuelle, il s’essaye à virer par des expériences préliminaires de mise au point :
- Derrière la voiture automobile 120-chovaux do M. Avellar Lemgruber, M. Santos-Dumont s’est installé dans une petite nacelle avec deux gouvernails et il a étudié les positions à prendre rationnellement dans les virages avec son aéroplane. Il a reconnu que les doux petits gouvernails latéraux doivent être retouchés pour donner moins de flottement en vitesse.
- MM. Lemgruber, Gomez, Chapin et André Fournier ont pris part à cette expérience préparatoire à une très proche sortie, en vue du Grand Prix d’Aviation.
- D’autre part, M. L. Blériot a apporté quelques heureuses modifications à son aéroplane. Il a remplacé les deux moteurs conjugués par un moteur unique extra-léger Antoinette de 50 chevaux, qui donne un allègement de 60 kilogrammes à l'ensemble du système.
- Aux ateliers Voisin, également, l’aéroplane do M. Kapfercr est, paraît-il, en bonne voie d’achèvement.
- Tous ces aviateurs se proposent de s’aligner peu rie Grand Prix d’Aviation de 50000 francs.
- *
- Après 20 OOO kilomètres. — Voici terminé, et bien brillamment terminé, le raid Falconnct-Perodeaud, l’une des plus importantes et des plus dures épreuves auxquelles des pneumatiques aient jamais été soumis. Il en faut louer sans réserve MM. Falconnet-Pcrodcaud, comme aussi leur tout aimable et compétent directeur, M. Chantola, car les bandages ont résisté à cette vaste randonnée et se trouvent encore dans un état, ma foi, très acceptable, si l’on considère le nombre de kilomètres qu’ils ont... avalés!
- Nos compliments à la maison Falconnet-Perudeaud pour cette démonstration, et nul doute que son stand, au Salon qui va s’ouvrir, ne soit un des plus entourés.
- k
- * *
- Notre second dirigeable de guerre.
- — Le dirigeable Patrie a effectué, le vendredi
- 16 courant, à Moisson, sa première sortie libre. Ce fut, comme on s’y attendait, un suc. cès. Le ballon, malgré un vent assez sensible, a évolué pendant plus d’une heure au-dessus de la plaine de Moisson, propulsé à une vitesse d’environ 35 kilomètres à l’heure par son moteur Panhard et Levassor de 70 chevaux.
- Un triomphe de plus pour nos croiseurs aériens et pour l’industrie française.
- Goudronnage. — Les travaux de gou dronnage prennent en ce moment une extension particulièrement grande sur la Côte-d’Azur. Les principales artères do Nice et de Menton, les parties en palier (environ 7 kilomètres) fie la route entre ces deux villes viennent d’être goudronnées.
- A la Côte d’azur. — Notre confrère, la Côte d'azur sportive, vient d’inaugurer à Nice,à côté des Casinos et du jardin public, une belle salle d’exposition.
- Un joli salon de lecture et de correspondance est ouvert à la disposition des hivernants, qui y trouveront tous les ouvrages sportifs et les meilleures publications, parmi lesquelles La Vie Automobile.
- * *
- A l’Automobile-Club du Centre. —
- Le comité do l’A. C. du Centre s’est réuni aujourd’hui, à deux heures et demie.
- MM. Edmond Cliaix, Lacosse et Babais sont nommés membres de la Commission d’étude de la Coupe d’Auvergne et du Centre.
- Cinq nouveaux membres ont été admis, parmi .lesquels lo prince Ernest d’Aronberg.
- Les membres du club sont informés que le secrétariat tient à leur disposition des « Livres du bord ».
- Sont nommés correspondants de l’A. C. C. : MM. Massicot, hôtel de l’Écu, à Sancerre ; Bcrneau, hôtel du Laurier, à Sury-ès-Bois ; veuve Chatin, hôtel Margot, à Dun-sur-Auron ; Jolivct, hôtel Charles VII, à Mehun-sur-Yèvre.
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- * *
- A l’Automobile-Glub du Rhône. —
- Assemblée générale extraordinaire. — Pour modification aux statuts, une assemblée générale extraordinaire sera réunie en même temps que l'assemblée générale ordinaire. L’ordre du jour de ces deux assemblées sera arrêté définitivement à une prochaine séance.
- Concours de montage et démontage de pneus. — Lo comité décide, en principe, qu’un concours de montage et de démontage do pneus aura lieu comme l’année dernière; la date et le règlement en seront arrêtés à la prochaine réunion.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de Là Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Le changement de vitesse Cognet. — V. Cognet, 104, route d’tleyrieux, à Lyon-Monplaisir.
- H. Duisod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin,
- 5, rue des Grands-Augustins.— Téléphone 809-96
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- 6* Année. — N° 270.
- Samedi 1er Décembre 1906.
- La Vie Automobile
- POL R A VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PIN AT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- V> —w - - ---- xV*
- SOMMAIRE
- lïs
- Lo « Vade-Mecum v de La Vie Automobile.
- Les Bateaux non immergés, par Daniel Bellet.
- Les Embrayages d’automobile (suite), par Maurice Sainturat. Chronique, par J. I. : Lo Concours de châssis, modè’es 1907. — Les Tribulations do la jauge des canots automobiles. — Le Dirigeable . militaire Patrie.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques (suite), par R. de Valbreuze.
- La Jante Vinet amovible, par Pol Ravigneaux.
- Au sujet des accumulateurs et des orages, par M. Poincet.
- Les Châssis pour motocyclettes, par Léon Gérard.
- Tribune publique : Faut-il évilcr Cannes, par Un Échaudé. — Définitions.
- Nouvelles et questions diverses.
- De “ Vade-JVIeeum ” de “ Lia Vie Automobile ”
- éj@ il® ÎSï ei? Us
- Ainsi que nous l’avions promis, nous sommes heureux de mettre sous les yeux de nos lecteurs, la photographie du « Vade-Mecum » que nous avons préparé à leur intention.
- Ce petit ouvrage de 300 pages, dont lo contenu essentiellement utile, sera journellement consulté, ne quittera pas la poche de nos abonnés, à laquelle le destinent particulièrement son format commode et son élégant aspect.
- La Direction.
- £«5 Bateaux non immergés
- tp §ü
- Résistance à la traction des bateaux. — Bateaux rouleurs et bateaux glisseurs.—
- Du primitif glisseur d’Ader au moderne racer de Lambert. — L’avenir est aux hydroplanes ooooooooooooo
- Il semble que celilre soit un paradoxe, sinon même un non-sens, et qu’il n’y aitpas là une de ces questions d’automobilisme terrestre, aérien ou nautique, auxquelles La Vie Automobile a coutume de se consacrer. Mais il est facile, au contraire, de se rendre compte, que seul le moteur léger et puissant que nous devons à l’automobile, a permis de se lancer dans des expériences sur ces bateaux glisseurs dont onparlc beaucoup depuis quelque temps ; et nous allons voir que, du moins en marche, ce nouveau type de'navire n’est plus immergé, et par cela même qu’il glisse en surface. Avec lui, on supprime ce maître couple immergé, qui joue un si grand rôle dans la résistance à l’avancement, des bateaux de toute espèce et qui est responsable, peut-on dire, par suite de lois physiques et mécaniques, des puissances formidables qu’il faut donner aux transatlantiques modernes pour leur faire atteindre les allures que réclame le voyageur.
- Quant à l’actualité de la question, nous n’avons guère besoin d’y insister, puisque ce journal a publié des études fort savantes sur certains glisseurs, et notamment une note technique de M. Archdeacon ; d’autre part, on se rappelle sans doute la note insérée dans le numéro 262, sur les hydroplanes, comme l’on dit souvent, et en particulier sur le Ricochet-Nautilus ; enfin, il y a peu de jours que le glisseur de Lambert (qui nous intéresse tout spécialement par ses formes à part et parce que nous le suivons depuis bien longtemps), a eu l’honneur de gagner la coupe de Maisons. Comme on le disait ici, ce serait le triomphe de la nouvelle école sur l’ancienne ; et ce triomphe, tout en ayant fait doute, tout en faisant doute encore pour bien des gens, est basé sur la logique, sur les calculs, sur le bon sens. Il peut s’expliquer sans que l’on recoure aux formules mathématiques, par suite est aisément compréhensible pour tout le monde, mais à condition cependant qu’on connaisse les éléments qui entrent en jeu dans la résistance à l’avancement d’un bateau, et la loi générale qui s’applique dans celte partie si intéressante du domaine de la mécanique (1). Rappelons-les succinctement :
- Par définition, tout bateau, tout navire, toute embarcation est bien un corps flottant, mais non point flottant en surface; il est en équilibre dans l’eau, et aujourd’hui on est arrivé à le construire sous la forme du sous-marin, de telle manière qu’il puisse être en équilibre au milieu même de la masse liquide. En tout cas, sous sa forme ordinaire, il plonge d’une certaine
- fl) On trouvera un exposé technique de ces éléments avec formules essentielles et graphiques dans l’étude de M. Izart : Détermination des dimensions des canots automobiles. La Vie Automobile, 1904, 30 juillet, 27 août, 8 octobre, et 1905, lf mars.
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- quantité dans le liquide, et là interviennent la fameuse loi d’Archimède, que tout le monde connaît, et ses conséquences avantageuses au point de vue de la perle de poids. Il est manifeste que le bateau, pesant toujours quelque chose, lors même qu’il est construit fort légèrement, appuie sur l’eau et s’y en fonce d’une certaineprofondcur.il déplace, de ce fait, un volume d’eau correspondant à son propre poids : assurément, on peut faire et l’on fait des bateaux légers, qui n’enfonceront que peu, parce qu’il sont besoin de déplacer peu d’eau pour annuler leur poids et se maintenir en équilibre dans cette eau ; assurément aussi, l’on construit des bateaux à fond très plat, et, par suite, qui tirent très peu d’eau ;”on dirait presque que leur tirant d’eau est négligeable, si « peu » était synonyme de zéro. Mais ces bateaux à fond plat rattrapent en largeur ce qu'ils perdent en profondeur, et, finalement, le volume du déplacement, le produit de la base, du fond, par la hauteur, c’est-à-dire le tirant d’eau, est toujours le môme pour un poids donné de coque et d’apparaux. Le radeau primitif, qui a constitué sans doute le premier type de bateau, est un flot-
- Le jRi:ochet-Nautilus étudié par M. Bonnemaison.
- teur, tout comme le gigantesque steamer, et il enfonce sul-fisamment dans l’eau pour que le poids de la masse liquide qu’il déplace, du volume d’eau chassé par son enfoncement, corresponde exactement à son propre poids total. Et si l’on coupe par la pensée une coque ou un radeau ainsi immergé, en faisant passer la section par la partie la plus large, et en déterminant, par conséquent, l’endroit où cette portion immergée du corps flottant (mettons du bateau, puisque c’est ce dont nous nous occupons), représente la surface la plus considérable, nous obtenons de la sorte le maître couple immergé, C’est là un détail qu’il ne faut pas perdre de vue.
- Il semble bizarre, après cela, que l’on ait pu songer à des bateaux glissants, c’est-à-dire se maintenant en surface: tous, en effet, quelle que soit leur combinaison propulsive ou leur construction, pèseront quelque chose, il est impossible d’en concevoir un qui ne pèse rien, et qui demeure en surface pour glisser. Aussi, empressons-nous de dire que ce glissement et celte sorte de suspension à la surface, on ne cherche pratiquement à les réaliser qu’en marche, en utilisant la puissance motrice ; bien que, toutefois, comme nous aurons occasion de le rappeler, on ait prétendu soulever le bateau au niveau de la surface de 1 eau, pour le faire ensuite se déplacer une fois qu’il est dans celle position.
- Cette idée de glisser à la surface de l’eau, de se déplacer superficiellement sur cette nappe est de prime abord fort séduisante : et le fait est que, quand on a la bonne fortune de trouver à sa disposition une surface résistante, comme, par exemple, le sol d’une route, on ne songerait pas à monter la voiture, le véhicule de transport sur des socs de charrue pour creuser un sillon dans ce sol. Tous les efforts et tous les progrès en matière de voirie ont poursuivi ce but : établir des surfaces de roulement suffisamment dures pour que les roues n’y pénètrent point (sans parler naturellement de ce progrès primordial qui a consisté à substituer le frottement de roulement au frottement de glissement). Qu’on ne s’étonne pas trop de cette comparaison ; sans doute nous nous trouvons avec l’eau en présence d’un fluide, et non d’un solide, mais la preuve qu’on y pouvait concevoir le roulement, c’est qu’on a imaginé et fait fonctionner des bateaux rouleurs, que tout le monde a sans doute présents à la mémoire. M. Bazin, par exemple, pour éviter ce labourage de l’eau que donne l’avant ordinaire du navire, avait voulu se mettre dans des conditions tout à fait analogues au roulement sur le sol: nous ne reprendrons pas la discussion des causes d’insuccès de son curieux bateau. Avec les bateaux rouleurs, même quand le rouleau, mettons la roue flottante, est propulsive, on rencontre un élément de résistance considérable dans l’eau en traînée à la surface de la roue, telle une roue de voiture qui se chargerait d’un poids énorme de terre et de boue Et c’est pour cela que, au contraire de ce qui s’est fait pour les transports sur terre, on retourne ici du roulement (théorique) au glissement.
- A la vérité, il semblerait que, avec le bateau ordinaire, la résistance à la marche soit bien due au glissement de la carène sur l’eau, et par suite, proportionnelle au frottement de glissement. Mais il ne faut pas oublier, et l’observation des faits le rappellerait bien vite, que ce bateau, en se déplaçant, vient se heurter constamment à une sorte de mur liquide, dans lequel il doit tailler une brèche avec son avant, comme une charrue le fait dans le sol : le mot de sillonner la mer n’est que trop vrai. L’eau ne se sépare point devant lui, en se contentant de I presser sur ses flancs pour y causer un frottement plus ou I moins intense : il faut qu’il divise cette eau, et l’effort sera d’autant plus intense (on le comprend sans recourir aux mathématiques) que la largeur et le maître couple du bateau seront plus considérables : il est plus malaisé de faire pénétrer un gros coin qu’un clou mince dans un morceau de bois. Et c’est pour cela que l’on a donné au bateau, afin de lui faciliter son avancement et son sillonnement, la forme effilée de l’avanl, ou même, si l’on veut, la forme en poisson, autant du moins que les nécessités de la construction le permettaient ; et ce n’est que depuis que l’on possède le métal, et surtout l’acier, qu’on a pu réaliser les affinements de coque, grâce auxquels on est arrivé à diminuer un peu la résistance opposée par l’eau : les coques sont aujourd’hui étrangement plus longues que jadis, par rapport à leur largeur, celle-ci n’étant plus guère que le dixième de la longueur. Il va de soi également que l’emploi des matériaux résistants, quoique légers, diminue le déplacement du navire, son enfoncement dans l’eau, et la hauteur de la masse d’eau qu’il faut attaquer et séparer suivant la ligne d’étrave. Mais quoi qu’il en soit, la carène s’avance toujours péniblement dans l’eau, en y creusant son sillon, heurtant cette eau de son avant, pour la soulever en partie, sépa rant les molécules pour les rejeter de côté et d’aulre. Et si, malgré cette conception première vicieuse, on arrive, à faire avancer les grands transatlantiques à une allure de 25mœuds, si cette allure est grandement dépassée pour les torpilleurs par exemple, c’est qu’on dépense pour cela une force motrice énorme, et que ces bateaux disposent de machines d’une puissance qu’on peut dire extravagante, étant donné qu’on pourrait trouver, semble-t-il, un moyen de diminuer
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- considérablement la résistance opposée à la marche, en réalisant uniquement le frottement de glissement.
- Il se produit bien, avec le bateau classique, un certain frotte-ment de glissement, mais celui-ci ne joue qu’un rôle tout à fait secondaire dans la résistance totale qu’il doit vaincre, c’est-à-dire que son moteur doit surmonter. La résistance directe est celle qui correspond au travail absorbé pour diviser et déplacer le fluide, travail qui s’impose pour l’air où baigne la partie émergée de la carène comme pour l’eau où plonge la portion immergée de cette même carène ; toutefois, pour l’air, la résistance est assez faible, du moins aux allures relativement lentes que peut prendre un bateau. Quant à la résistance indirecte, qui est justement celle du frottement latéral de l’eau, elle est loin d’ètre nulle, puisque, pour la maintenir dans certaines limites, on doit entretenir les coques en état de propreté aussi complet que possible, les passages fréquents à la cale de raboub s’imposent ; même on a songé parfois'à injecter de l’air tout autour de cette coque pour abaisser considérablement le frottement qui se produit de la sorte. Mais le facteur dont il faut surtout tenir compte, et celui sur lequel précisément on n’a guère réussi jusqu’à présent à agir, c’est la rcsis-
- ISEydroplane Lambert étudié par le comte de Lambert.
- tance directe. Un de ses éléments principaux est ce maître couple immergé, dont nous avons parlé plus haut, et plus cette section est grande, plus la résistance sera élevée. Mais là du moins, il y a proportionnalité entre les deux choses ; tandis qu’une disproportion formidable s’accuse au fur et à mesure que croît la vitesse, si bien que, comme nous l’avons déjà laissé entendre, la résistance directe augmente de façon incroyable pour des accroissements de vitesse î S'ez modestes. On s’en douterait rien qu’en voyant la façon différente dont se comporte la masse liquide divisée, suivant qu’il s’agit d’un bateau se déplaçant à allure modeste, ou au contraire du même bateau fendant l’eau à bonne vitesse. Dans un cas, l’eau semblera s’écarter facilement et le remous du passage du « coin » sera négligeable ; tandis que dans l’autre, la masse liquide se gonflera à l’avant, comme en ayant regret de se séparer, puis se brisera des deux côtés, formera des vagues plus ou moins fortes, qui se continueront par une agitation tumultueuse le long des flancs du navire et jusqu’à son arrière. Si bien que la machine propulsive emploie une partie de sa force à produire cette agitation, qui correspond forcément à un travail dépensé. Si nous voulons exprimer synthétiquement, par une sorte de formule qui peut s’écrire savamment, cette disproportion entre l’accroissement de la vitesse et l’augmenlalion de la résistance directe, nous dirons que la résistance et, par suite, la puissance motrice nécessaire pour la vaincre,croissent comme le cube de la vitesse.
- Et comme la résistance directe a pour cause l’immersion du bateau et pour base la maîtresse section ou maître couple immergé, on s’est dit que si l’on pouvait supprimer ce maître couple, faire émerger totalement le bateau, on ne se trouve-vait plus qu’en présence du frottement de glissement et de la résistance directe, si faible, causée par l’air. On sait, du reste ; que l’eau constitue une surface de glissement idéale, et c’est pour cela qu’il serait bien inutile de songer au roulement en surface, si l’on peut réaliser le glissement. Il ne s’agit donc plus, dans cette voie, de modifier et perfectionner les lignes d’eau du navire, pour lui faire présenter la forme qui divisera le plus facilement les molécules liquides : dans l’esprit des chercheurs et constructeurs de vrais glisscurs, il ne doit plus y avoir de sillon creusé, ni résistance directe, plus de division delà masse liquide, on doit y prendre appui superficiellement et y glisser. Pour M. de Lambert, qui nous semble parmi les plus heureux de ces novateurs audacieux, on ne réalise le glissement superficiel qu’en marche, quand la vitesse est acquise, ou du moins atteint un certain chiffre ; c’est la mise en marche qui, peu à peu, par suite d’un phénomène mécanique facile à saisir, amène le bateau à s’élever au-dessus de la masse où il plongeait partiellement au repos.
- Dans certains cas, on n’a pas voulu demander cet effet à la machine propulsive, et nous connaissons à cet égard une expérience assez curieuse due à M. de Sanderval. Elle date de 1876, et c’est dire assez qu’à cette époque on n’avait pas de moteur léger, permettant d’imprimer à une petite embarcation d’études une vitesse très considérable. Il avait construit un bateau rectangulaire, presque une boîte, aux quatre coins de laquelle étaient des arbres verticaux qu’on pouvait, àbras, mettreenrota--ion rapide, et qui se terminaient inférieurement par une roue plate, à palettes légèrement inclinées sur l’horizontale. L’appareil se soulevait dès que ces roues étaient mises en mouvement, et avec une vitesse facile à atteindre, il se tenait hors de l’eau. M. de Sanderval [en concluait qu’en dotant un bateau de ce genre d’un appareil de propulsion, de translation, on réaliserait un véritable glissement à la surface de l'eau. Toutefois, une première question aurait été de savoir si ce mouvement de translation ne gênerait pas le maintien du soulèvement du bateau, en venant former courant et effort sur une partie des palettes des roues. Mais il est bien certain que M. de Sanderval avait parfaitement saisi l’idée directrice en la matière : il poursuivait la réalisation d’un plan incliné, glissant à très grande vitesse sur la nappe liquide. Et d’ailleurs, il n’avait adopté cette solution double et quelque peu compliquée que parce qu’il n’existait pas à cette époque de moteur suffisamment léger, puissant et rapide pour résoudre le problème d’autre façon ; il comprenait bien que l’idéal serait d’imprimer à un bateau une vitesse horizontale suffisante pour qu’il parvienne à se soulever sur l’eau : c’était théoriquement le phénomène qu’il avait remarqué, s’esquissant avec un bateau quelconque, quand la pesanteur entre davantage en composition avec la puissance horizontale qui l’entraîne, et qu’il se soulève partiellement, très partiellement, il est vrai, même quand il est à fond plat. Et M. de Sanderval n’avait pas été sans affirmer qu’avec un glissement de cette sorte, on pourrait sans doute réaliser la limite des vitesses permises à l’homme.
- On a parlé à plusieurs reprises de M. Ader en matière de bateaux glissants, et c’est justice, plus du reste pour les considérations et les études théoriques 'poursuivies, que pour les résultats pratiques acquis. M. Ader s’est inspiré de la pierre plate qu’on lance à la surface de l’eau et qui glisse en surface, en dépit de la pesanteur, tant que la puissance dont elle est animée est suffisante ; silo mouvement était entre tenu, elle continuerait de glisser, et la présence d’un moteur dans les flancs de celte pierre résoudrait la question. Comme l’illustre Anglais Froude, mais avant lui, croyons-nous, puisque c’était en 1867,
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- il avait plongé dans l’eau un plan mince plus lourd que celte eau, et, en le maintenant incliné convenablement, il lui imprimait un mouvement de translation assez rapide, qui le faisait remonter à la surface C’était l’origine des patins dont on prétend munir maintenant des flotteurs pour les faire naviguer en surface. On peut voir au Conservatoire des arts et métiers le modèle de bateau glissant construit par M. Ader, et y trouver des idées fort originales, sinon très pratiques. Le canot glissant Ader flotte au repos et est immergé d’une certaine quantité, comme c’est inévitable, et ainsi que nous l’avons ndiqué ; l’avant est effilé et l’arrière aussi, ce qui, de même que la platitude du fond, a pour but et pour résultat de faire émerger plus tôt le corps du bateau, et de réaliser par suite la marche en glissement. Ce qui tient lieu ici de patins sont deux ailes (d’ailleurs pliantes), dont la surface inférieure est un peu au-dessous du fond du bateau ; elles sont fortement membrées, étant appelées à supporter des efforts considérables, et on leur donne toujours une inclinaison, variable au gré du conducteur, qui permet justement de monter sur l’eau au moyen d’un véritable plan incliné, sous l’influence de la pro-
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- L'Antoinette étudié par M. Ferber.
- pulsion. La queue forme patin de soulèvement tout comme les ailes,
- M. Ader s’était préoccupé de pousser les choses beaucoup plus loin que le glissement à la surface de l’eau, puisqu’il avait pris des mesures pour diminuer le frottement de glissement, nous entendons l’adhérence qui se produit cnlrc l’eau et les surfaces inclinées formant patins : entre l’eau cl les ailes de son canot, il injeclail de l’air comprimé, dans une véritable chambre à air, constituée par une concavité de l’aile. Pour expliquer que l’ingéniosité et la science profonde de Mt Ader ne lui aient pas donné des résultats tangibles, il faut songer qu’il avait abandonné toutes ses recherches avant 1895, et que, à ce mo ment, les moteurs légers n’exislaient point, qui auraient pu lui assurer une belle vitesse de propulsion et le soulèvement de son canot sur les plans inclinés. C’est en partie également pour cela que Froude n’avait pas continué ses tentatives, el que les plans inclinés, les patins en mêlai qu’il faisait remorquer ou déplacer dans l’eau, tout en émergeant beaucoup, n’accusaient pas une diminution telle de la résistance à la traction qu'il parût intéressant de poursuivre dans celte voie.
- La chose a été reprise par le comte de Lambert, avec une persévérance et une habileté technique qui justifient pleinement le beau succès qu’il a remporté récemment, et qui parle éloquemment en faveur du bateau glissant.
- Lui aussi avait commencé par remorquer des plans inclinés, à une allure variable; puis il a établi une sorlc de pédoscaphc, de petit bateau double destiné à supporter au repos la machi-
- nerie propulsive et les accessoires, et comportant, au-dessous, des patins inclinés suivant un angle minutieusement étudié, et qui, en vitesse, assurent précisément l’émersion des deux coques. Bien entendu, dans les dispositifs de ce genre, on peut dire que la forme de la coque formant flotteur est un peu indifférente, puisque son rôle cesse dès qu’on marche à allure normale et ne reprend ensuite que quand on est sur le point de s’arrêter. Dans le premier bateau de ce genre, essayé dès 1897 par M. de Lambert, les patins n’étaient pas aussi nombreux que dans le type qu’on a pu voir prendre part à la Coupe de l’Auto, et, de plus, l’inclinaison, de même que l’espacement, n’étaient pas pleinement satisfaisants : cet espacement, en particulier, est de première importance. Il faut que la masse liquide qu’atteint le deuxième patin, par exemple, commence à remonter, ne soit plus sous l’influence déprimante du premier patin, quand le deuxième vient pour y prendre appui : il va de soi qu’autrement cet appui manquerait en partie. En 1897, un grand inconvénient résultait de ce que la puissance motrice ne pouvait être fournie que par un petit moteur à vapeur Field, alimenté naturellement par une chaudière; et si léger que fût cet ensemble, il était encore trop lourd et trop com -pliqué, surtout sur un bateau d’expériences. Aujourd’hui, l’hy-droplane, le vrai bateau glissant de Lambert arrive en course, en dépit de ses petites dimensions, avec de nombreux tournants qui le gênent considérablement et lui font perdre beaucoup de sa vitesse, à donner une allure moyenne de 41,3 kilomètres, et normalement il peut atteindre 50 à 55 kilomètres, en employant un moteur qui a seulement 60 chevaux, au lieu des 120 chevaux de beaucoup d’autres bateaux construits à peu près suivant les principes classiques. Évidemment, le départ ne se fait pas à très grande vitesse, puisque l’on se trouve en présence d’un maître-couple immergé, augmenté de tousles patins, mais c’est ensuile un vrai coup de fouet, et le dynamomètre, comme le sentiment de ceux qui se trouvent à bord, enregistre une chute brusque de l’effortdu moteur, au furetà mesure que les patins émergent plus complètement; or, la marche du moteur ne variant point, cela se traduit par une accélération considérable de la vitesse. Voilà donc bien le glissement en surface et la suppression de ce maudit couple immergé qui fait brûler tant de charbon à bord des bateaux d’allure rapide ; pas la moindre vague avant ni arrière, pas d’absorption de travail inutile.
- Pour nous, la voie est excellente, et M. de Lambert, en s’y engageant plus complètement, ne peut qu’obtenir des résultats encore meilleurs. Nous ne sommes pas sans savoir que d’autres chercheurs s’efforcent de réaliser la navigation par glissement; et l’on pourrait même dire, sans arrière-pensée, que bien des gens qui étaient jusqu’ici indifférents pour celle transformation si logique dans la navigation, sont maintenant parmi les plus cnthousiasles. Nous citerons d’un mot M. A. de Puydt, qui a proposé de munir de plans inclinés une embarcation ordinaire, sans qu’il ait, à notre connaissance, réalisé son projet. Nous signalerons, d’autre part, un ingénieur américain qui est peu connu dans le monde français, M. W. M. Meacham, et qui a fait des expériences avec des patins, des hydroplanes, suivant le nom acquis maintenant, submergés, et non point émergés : il affirme que, dans ces conditions, il parvenait à soulever le bateau hors de l’eau en supprimant, par suite, l’influence nuisible de son couple immerge. Nous ne pouvons nous étendre à ce sujet, cet article étant déjà bien long, quel que soit l’intérêt de la question.
- Mais on poursuit aussi le déjaugeage des bateaux, leur émersion partielle, avec réduction du couple immergé, et par conséquent de la résistance, sans avoir recours aucunement aux plans inclinés et patins, simplement en donnant aux coques des formes telles que la pesanteur entre davantage en composition avec la force propulsive de l’embarcation. C’est dans celte
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- voie que s’était engagé M. Pictct en 1880, mais trop tôt, lui aussi, puisque les très grandes vitesses n’étaient pas pratiquement réalisables. Il était pourtant arrivé à ce qu’une partie du tonnage du bateau fût soulevée, par suite de la réaction verticale des masses d’eau. Pour arriver au but, il faut tout simplement qu’une portion de la puissance propulsive soit employée à supporter le poids du mobile, en le faisant émerger et constamment monter sur le plan incliné liquide ; on peut ne réserver qu’une faible partie de cette puissance au déplacement horizontal, puisque la résistance décroît dans une proportion extraordinaire. C’est, en somme, l’application d’une observation faite par les charretiers lorsqu’ils conduisent les chevaux de halage qui traînent des chalands sur les canaux ou rivières : après une mise en marche lente, s’ils accélèrent brusquement l’allure, ils arrivent à ce que le bateau monte sur la vague formée par son avant, la force de progression se réduit, et l’on peut obtenir une vitesse notablement plus élevée avec le même attelage.
- On n’a certainement pas oublié les beaux résultats donnés par les coques Tellier, dans la navigation automobile, et la position planante que prennent ces embarcations ; quoique ce ne soit pas du glissement véritable, c’est un commencement de glissement. De même, MM. Yarrow, les constructeurs anglais bien connus, ont établi des sortes de carènes qui ont pour but de faire élever le bateau, de le faire émerger au moins en partie quand il marche à grande vitesse. Cette idée d’émersion amenant la diminution de résistance à l’avancement, avait été exprimée, il y a plus de trente années, sous une forme humoristique par le Rév. Ramus : il voulait construire un bateau offrant une résistance considérable au passage à travers la masse liquide, afin de l’obliger à s’élever à la surface de l’eau au lieu de la fendre.
- Enfin, à l’heure actuelle, un constructeur qui s’est fait un nom réputé dans la construction automobile, est en train de terminer un bateau glisseur qui diffère du type à patins auquel nous venons de faire allusion : nous voulons parler de M. Pitre, qui a soumis au chevalier Yincenzo Florio, bien connu dans le monde de l’automobilisme, un canot tellement intéressant que celui-ci a voulu s’en faire construire un immédiatement. Cette embarcation glissante, longue de 8 mètres, sera munie d’un moteur puissant de 150 chevaux effectifs; la propulsion en sera assurée par une hélice fonctionnant sous tunnel et au bout d’un arbre extrêmement peu incliné. Sa forme en section transversale, comme nous avons pu nous en rendre compte en examinant les plans et la coque en montage, est un peu celle d’un galet aplati, le maître bau se trouvant assez sensiblement reporté sur l’avant. Le poids total de cette embarcation sera de 2 100 kilogrammes» la puissance motrice disponible correspondant en fait à un poids de 2 700 kilogrammes ; si bien que, grâce aux formes adoptées et aussi à cette puissance, le constructeur compte sur un déjaugeage qui atteindrait près des deux tiers de la jauge primitive. Ce n’est pas du glissement, mais bien une diminution énorme du maître -couple immergé et de cette résistance, qu i coûte si cher dans la navigation, et empêche de dépasser pratiquement les vitesses déjà atteintes.
- Daniel Bellet.
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- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- M. Pol Ravigneaux se jera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- £«s Embrayages d’antomobiU "
- (Suite)
- Embrayages à friction cylindrique. — Appareils progressifs et appareils automatiques. — Quelques curieux effets de l’emploi d’embrayages automatiques o o
- f a classe des embrayages à friction cylindrique, dont nous 1 4 avons commencé l’étude dans notre dernier article, comprend une variété de dispositifs beaucoup plus grande que les embrayages à friction conique, ce qu’il était aisé de prévoir. De cette floraison touffue nous ne pouvons extraire que des appareils remarquables par le mode de liaison des segments à l’organe de commande. Le type Brouhot, que nous avons décrit est un des plus généraux. L’embrayage Hérisson, que représentent les figures 1 à 3 ci-jointes, satisfait aux desiderata que nous exprimions au début de cette étude : à savoir une progressivité certaine, une progressivité qui ne soit pas soumise à l’influence de la maladresse ou de l’énervement du conducteur
- La Vie Automobile
- L’embrayage progressif Hérisson.
- Or, il fait davantage et mieux : Il rend cette progressilé forcée, obligatoire, au même titre en quelque sorte que l’ouverture d’une soupape commandée, et ce résultat s’obtient par un dispositif qui semble pouvoir s’appliquer à nombre d’appareils. L’embrayage est obtenu au moyen de deux patins 1 et 2, montés sur une douille 3 clavetée sur l’arbre à commander 4. Ces patins peuvent s’écarter radialement de l’arbre, pour venir frictionner contre la paroi inlernc d’une cuvette d’embrayage 5 entraînée par le moteur sous l’action des leviers 6, articulés en 7 aux bras, portant les patins et terminés à leur extrémité libre par des galets 8. Ces galets s’appuient sur un cône monté sur la douille 9, que l’on déplace vers les patins pour embrayer, et qui est solidaire dans le sens de la rotation du couvercle de la cuvette d’embrayage grâce à deux clavettes. Or, le cône sur lequel s’appuient les galets est constitué par quatre parties, 10, 11,12,
- 13, dont chacune est maintenue sur la douille par une queue
- 14, engagée dans un guidage 18 portée par une collerette 15 de la douille, et empêchée de sortir du guidage par une goupille 16. Un ressort à boudin 17 tend à éloigner chaque partie du cône de la collerette.
- Pour embrayer, on déplace la douille du côté des patins (en abandonnant la pédale), ceux-ci restant immobiles et le cône étant entraîné dans la rotation du moteur, lesgalels montent
- (1) Voir La Vie Automobile des 10 et 24 novembre.
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- tout cl’abord par le fait de la poussée de la douille sur le cône et commencent l’écartement des patins, Lorsque ceux-ci commencent à faire pression contre la cuvette, les leviers 6 et leurs galets s’opposent à l’avancement des deux portions de cône, par exemple 10 et 12, sur lesquelle ils se trouvent. La douille
- la Vie Automobile .
- Embrayage à friction cylindrique des voitures La Buire.
- continuant à s’avancer sous l’action du ressort d’embrayage les petits ressorts des segments 10 et 12 se compriment, leur permettant ainsi de rester immobiles pendant que 11 et 13 avancent avec la douille. Il s’ensuit que lorsque les galets viennent en roulant, puisque l’embrayage glisse sur les segments 11 et 13, ils sont soulevés de la hauteur de la saillie que 11 et 13 présentent à ce moment sur 10 et 12. Le serrage des patins augmente, ainsi automatiquement et il en est de même à chaque passage d’une paire de segments à l’autre paire, du fait du glissement, jusqu’à ce que ce glissement soit annulé c’est-à-dire l’embrayage complet. Il s’ensuit que la progressivité est automatique et forcée, et que la puissance de l’embrayage est théoriquement illimitée.
- Pour que le passage des galets d’un segment à l’autre ait lieu sans ressaut, les cônes ont pour base des fragments de spirale (fig. 3) de sorte que 11 et 13, par exemple, ayant avancé, les galets peuvent quitter 10 et 12 sans ressaut. Et ainsi de suite, les avancements étant tous égaux puisqu’ils sont limités par le jeu longitudinal permis parles goupilles 16. Cet appareil, dont l’ingéniosité fait honneur à M. Hérisson a été appliqué aux voitures Gobron-Brillié, notamment au célèbre engin de Rigolly.
- Embrayage des voitures La Buire. — Dans l’étude de cet appareil, on s’est préoccupé à la fois d’obtenir un embrayage facile et un débrayage certain. Il semble, en effet, dans les appareils à bande élastique que le débrayage doive s’opérer par le seul fait d’annuler l’action du ressort d’embrayage, étant donnée l’élasticité de la bande; mais dans la pratique il n’en est souvent pas ainsi à cause de la force centrifuge qui tend à maintenir la bande collée et à s’opposer au débrayage. On est alors obligé d’employer une bande beaucoup plus raide, ce qui est mauvais, ou un ressort de rappel, dont la tension a le grave défaut de s’opposerau ressort d’embrayage qui doit alors être très puissant et dont la manœuvre devient à la fois pénible et imprécise.
- Dans l’embrayage des La Buire, l’application de la bande cylindrique s’obtient par l’écartement de ses deux extrémités, commandé par un doigt en forme de coin, poussé par le ressort Le débrayage s’obtient par le rapprochement des extrémités de la bande, commandé par un autre doigt, également en forme de coin, mais dont l’inclinaison des faces est dirigée en sens inverse de celles du coin d’embrayage. Ce doigt est actionné par la pédale.
- L’arbre 1 du moteur porte le volant 2 où vient se loger la bande élastique 3. L’arbre de transmission 4 porte un bras 5 articulé en 6 à la bande. Un autre bras 7 est articulé d’une part au bras 5 en 8, et d’autre part à la bande en 9. Le coin d’embrayage 10 écarte, sous la pousée du ressort 11, le bras 7 du bras 5 en opérant un serrage progressif et énergique de la bande dans le volant. Il s’ensuit un embrayage doux et sans secousse.
- Pour débrayer, on appuie sur la pédale 12 qui dégage le coin d’embrayage 10 et actionne le coin de débrayage 13 qui rapproche les deux extrémités de la bande élastique en produisant un débrayage certain.
- La pente des deux coins est établie de telle sorte que lorsque celui d’embrayage est en contàct avec les deux bras, celui de débrayage en est très près et séparé par un faible jeu de sécurité assurant l’embrayage. 14 est un trou ovale percé dans le bras 7 en vue de permettre son pivotement autour de 8,15 sont des croisillons servant, avec la portée 16, de repos à la bande pendant le débrayage,
- Embrayage Mariolle. — Cet appareil se distingue de ceux déjà décrits par une originalité que personne ne lui contestera. Il fonctionne sans le secours de pédale ou de levier, d’une façon entièrement automatique, trop automatique peut-être, et n’est basé ni sur l’hydraulique, ni sur le magnétisme ou les ondes hertziennes. Il est tout bonnement soumis aux lois élémentaires de la force centrifuge.
- Le volant A, fixé au plateau terminant l’arbre moteur B, a sa jante percée d’une série de trous dans lesquels peuvent coulisser ràdialement des patins C garnis à la périphérie soit d’un cuir D soit d’une autre matière convenable. Des ressorts à boudin G sollicitent constamment les patins vers le centre, c’est-à-dire tendent à les éloigner de la cuvette II solidaire de l’arbre du changement de vitesse. On conçoit que ces ressorts équilibrent exactement l’action de la force centrifuge sur les patins pour une vitesse donnée du moteur. Au-dessus de cette vitesse, il y a débrayage certain du moteur. Au-dessous, il y a d’abord un léger frôlement qui va crescendo, jusqu’à devenir friction énergique, pour aboutir au collage intime des parties en regard. Je serais très curieux de manœuvrer une voiture munie de cet embrayage, mais je puis, à l’énoncé des avantages du système proclamés par le propectus, tirer quelques conclusions pas banales.
- D’abord, si la puissance du moteur le permet, on peut démarrer en palier par une ouverture graduelle de l’admis-
- Embrayage automatique Mariolle.
- sion; j’entends démarrer correctement. De même en côte sur la multiplication maxima correspondant à son pourcentage. Impossibilité absolue de caler le moteur par un démarrage brusque ou par une fausse manœuvre du changement de vitesse. Facilité de laisser, dans les descentes, le moteur tourner débrayé à sa plus petite vitesse. Suppression réelle de la pression axiale. A côté de cela, certaines manœuvres me font
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- rêver. Ainsi, pour changer de vitesse, il faut débrayer. Or, débrayer exige le ralentissement du moteur, lequel ralentissement exige un certain temps qu’on s’y prenne par les gaz, par l’allumage ou même par un frein sur le volant. Cette perte de temps semble préjudiciable,et comment s’assurer du débra;. âge avant d’effectuer le passage d’engrenages? Et pour freiner? En freinant, on freine avec la voiture le moteur jusqu’à ce que la vitesse soit diminuée à la valeur critique assurant le débrayage. Je dirai ici, en me plaçant au point de vue général, que la rapidité de l’arrêt n’en est pas le moins du monde diminuée à égalité d’adhérence des roues; il suffit d’avoir de bons freins, Cela semble paradoxal mais ne l’est pas, car la capacité de freinage, si je puis dire, se trouve augmentée de toute la puissance vive, du moteur. Ainsi étant donnée une voiture ou un tramway, pourvu d’un moteur dont, pour simplifier, je suppose la puissance vive égale à celle du véhicule, si, le moteur débrayé, on freine à la limite d’adhérence des roues, on peut doubler l’effort de freinage, si le moteur reste embrayé, en restant dans la limite d’adhérence.
- Ceci dit pour redresser un préjugé, je quitterai ce curieux embrayage en déplorant seulement l’indulgence vraiment grande qu’on est bien forcé de lui accorder au point de vue patinage, c’cst-à-dire échauffement.
- (A suivre.) Maurice Sainturat.
- Chronique
- Le Concours de châssis, modèles 1907. — Nous avons déjà annoncé précédemment le concours de châssis organisé par l’A. C. F. dans le but de faire ressortir les qualités d’endurance et de mise au point des automobiles actuelles.
- Ce concours, qui se dispute du 25 novembre au 5 décembre, sur le parcours Paris-Monte-Carlo et retour, a réuni quarante véhicules, dont trente-sept ont pris le départ dimanche dernier.
- Comme il était à prévoir, beaucoup de grandes marques se sont abstenues, jugeant que leur renommée était suffisamment
- Le concours de châssis (voiture Decau ville).
- élablie par de récentes victoires. Par contre, nombre de constructeurs de voitureltes et voitures légères, ayant à cœur de démontrer la résistance de ces véhicules, se sont empressés de saisir cette occasion de faire une démonstration officielle. C’est pourquoi l’on ne trouve pas dans la liste des partants, des noms
- tels que : Renault, Darracq, Panliard, Mors, Brasier, Dielrich, etc., mais par contre les Alcyon, Fouillaron, de Dion, Lacoste et Battman, etc.
- Ce concours est essentiellement un concours de régularité,
- t
- Le concours de châssis t voiture Mieusset).
- et le classement sera déterminé uniquement d’après latmarche. La vitesse imposée est la même pour tous ; 35 kilomètres à l’heure, mais le poids à transporter, varie d’après l’alésage ; les voitures sont soumises au régime des parcs fermés et les pénalisations infligées de un point par minute de retard.
- Voici la liste des vingt-trois marques ayant engagé les trente-sept véhicules qui ont pris le départ : Alcyon, Bayard-Clé-ment, E. Brillié, Bolide, Boyer, Chenard-Walcker, Converchel, Decauville, de Dion, E G. A., Fouillaron, Herald, René Legros, Lion-Peugeot, Lacoste et Battman, Lucia, Martini, Mieusset, Martin - Lclhimounier, Opel (licence allemande Darracq), Prunel, Unie (G. Richard), Westinghouse.
- Toutes ces voitures sont parties le 25 au matin des Tuileries, et devront être rentrées à Paris le 5, pour être exposées au Salon.
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- Les Tribulations de la jauge des canots automobiles. —
- Dans une dernière note, nous avions dit récemment que noüâ ne reviendrions sur les discussions relatives à la jaugé que lorsqu’il serait intervenu une solution officielle. Or, les temps sont venus :
- La Commission du Yachting automobile de l’A. C. F. a proposé, et la Commission mixte d’appel du Règlement des courses de canots automobiles a approuvé les modifications annexes suivantes audit règlement ;
- I. Les bateaux automobiles, sont classés en trois catégories :
- I. Racers. — 2. Cruisers rapides. — 3. Cruisers.
- II. Les cruisers rapides sont classés d’après les éléments suivants :
- 1. La longueur, donnant lieu à quatre séries ;
- 2. Le rapport de la puissance au poids ;
- 3. Le maître bau;
- 4. La hauteur du franc-bord;
- 5. Le nombre de places disponibles.
- Ces éléments sont définis dans les articles suivants :
- 1. Les séries sont basées sur la longueur L mesurée comme pour les racers. Première série: L = 6,50 mètres et au-dessous. Deuxième série : L=n au-dessus de 6,50 mètres, mais n’excédant pas 8 mètres. Troisième série : L = au-dessus de 8 mètres, mais n’excédant pas 12 mètres, Quatrième série : L = au-dessus de 12 mètres, mais n’excédant pas 18 mètres.
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- 2. Dans chaque série, le rapport de la puissance au poids est nD2,4
- défini par le rapport R = p
- D étant le diamètre d’alésage du cylindre exprimé en millimètres (la mesure de D sera effectuée au palmer et comptée au 1/10 de millimètre; ; n, le nombre de pistons; P, le poids du canot lège exprimé en tonnes.
- Le canot lège s’entend le canot complet avec son mécanisme propulseur, mais sans aucun approvisionnement ni armement.
- La valeur du rapport R a été déterminée pour chacune des quatre séries en prenant des bases usuelles ; les constructeurs auront toute latitude pour faire varier à leur gré les valeurs respectives de la puissance du moteur et le poids de la coque, mais à condition que le rapport en soit inférieur à la limite qui a été fixée.
- 11 résulte de cette désision que la course sans allégeance sera admise désormais pour celle nouvelle catégorie, dite « cruiser rapide », créée spécialement dans ce but. Quant aux catégories raccrs et cruiser s ordinaires, elles continueront a être régies par la jauge de 1906.
- Cette solution mixte, — on pourrait peut-être dire bâtarde, — donne ainsi satisfaction aux deux partis en présence : le parli du classement à la longueur, et celui de la jauge à la consommation, fameusement connue sous le nom de « nouvelle jauge ». 11 nous restera à la voir à l’œuvre pour la juger.
- Ajoutons que cette décision unanime de la Chambre syndicale delà Navigation automobile et des Commissions de l’Automobile-Club de France, n’est pas encore du goût de l’International Sporting Club de Monaco, qui semble vouloir conserver son ancien règlement pour le futur meeting monégasque.
- Mon Dieu ! en finira-t-on jamais...
- Le Dirigeable militaire « Patrie ». — Notre second dirigeable de guerre, le Lebaudy n° 2 que l’on a baptisé Patrie, tout comme un gros cuirassé d'escadre, se livre actuellement à des expériences vraiment remarquables. Une nouvelle aéroslalion militaire est née, dont il importe de souligner l’importance.
- On se rappelle le magnifique raid du Jaune de Moisson au camp de Châlons, et ses fameuses expériences àToul en présence des notabilités militaires les plus autorisées. Devant les résultats dont nos lecteurs ont eu, à l’époque, un.exposé détaillé, tout un programme nouveau fut élaboré, notamment la con struction d’un nouveau dirigeable, décidée et confiée àM. Jul-liot, l’habile ingénieur du Jaune, et l’organisation d’une école de « dirigeables de guerre » au parc de Meudon.
- Ce programme actuellement en voie de terminaison, a marché à souhait. Le ballon n° 1 vient d’être transporté, il y a quelque temps, à Chalais-Meudon, où il attend l’achèvement des nouveaux travaux d’aménagement, pour commencer son rôle de ballon-école.
- Quant au ballon n° 2, il est terminé, et accomplit actuellement scs essais de réception, qui, une fois achevés, seront suivis de la livraison aux autorités militaires. Le dirigeable Patrie, une fois militarisé, ira prendre escale à la place'de Verdun, où sera établi par le génie un parc à dirigeables complet, bien supérieur à l’installation toute provisoire de Toul.
- Ce Jaune n°2 a bénéficié durant son établissement de modifications suggérées par l’expérience des constructeurs en la matière; toutefois, à part l’augmentation de puissance du moteur et l’accroissement correspondant de la résistance des différents organes, les modifications ne portent guère que sur le détail : légère augmentation du cube de gaz et moyens de ménager le lest, ceci pour accroître le rayon d’action — dispositions de plans d empennage fixes spéciaux, augmentant la
- stabilité, et supprimant l’emploi des plans déroulablcs dont la manœuvre était peu commode, — enfin diverses dispositions inspirées par les applications militaires, telles que le plancher de nacelle en tôle d’acier, et d’autres tenups secrètes.
- En résumé, les principales constantes du nouveau dirigeable sont : volume, 3150 mètres cubes; puissance, 70 chevaux; longueur, 60 mètres; diamètre au fort, 10,50 mètres; équipage, 4 hommes ; lest utile, 850 kilogrammes ; réserve d’essence pour 10 heures. Les essais actuellement en cours montrent que la vitesse moyenne est de 50 kilomètres à l’heure, ce qui porte le rayon d’action autour d’un centre de ravitaillement à 250 kilomètres; le ballon a parfaitement obéi jusqu’ici à son pilote, sa
- Notre second dirigeable de guerre Patrie.
- stabilité est parfaite, sa dirigeabilité aisée, sa vitesse supérieure à celle qu’on espérait, la puissance plus grande que celle exigible en service normal ; bref, les essais ont brillamment réussi, et il convient de féliciter à la fois M. Julliot, le distingué ingénieur des ateliers de Moisson, pour la maîtrise qu’il a apportée dans la construction du matériel aéronautique, et les établissements Panhard, dont le moteur, par sa régularité de fonctionnement, est le facteur essentiel de la réussite.
- Le ministre de la guerre et le président du Conseil vont rendre visite incessamment à notre second dirigeable, après quoi le ballon gagnera son poste d’attache, en passant par Paris/Attendons-nous donc d’ici peu, à voir évoluer au-dessus de nos têtes ce premier spécimen régulier de l’escadrille projetée des dirigeables militaires.
- J. I.
- Quelques notions générales
- SUR LES
- Voitures électriques
- (suite)
- A Â Â
- Voitures électriques à cardan. — Quelques dispositifs employés. — Exemple de vitesses variables obtenues avec des moteurs à doubles enroulements inducteurs et induits ooooooooooo
- ous avons étudié la dernière fois la commande par un f seul moteur entraînant, au moyen de différents dispositifs, l’essieu avant. Considérons aujourd’hui la commande de l’essieu arrière :
- Un moteur placé vers l'avant du châssis, et commandant directement, ou par Vintermédiaire d’une chaîne, une transmission
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- longitudinale à la cardan qui attaque l’essieu différentiel arrière.
- Celte solution a été adoptée, il y a longtemps déjà, par la Société française des Voitures électromobiles. Depuis lors, elle a été employée aussi sur des voitures Janteaud, sur les voitures Garcin-Renault, Galliette et Mildé 1906, et aussi sur des électrobus anglais.
- Le châssis d’une voiture de la Société française des Électromobiles est représenté par les figures 1, 2, 3. Le moteur est placé à l’avant, sous les pieds du mécanicien, et peut très facilement être visité. Grâce à sa position, il craint peu la pluie et la boue et peut n’être pas entièrement cuirassé, ce qui permet une bonne ventilation. Il actionne une chaîne silencieuse, visible sur la figure 2, qui, avec une certaine démultiplication, entraîne un arbre longitudinal muni de deux cardans et d’une coulisse.
- Cet arbre tubulaire attaque à son tour, par un pignon d’angle, un essieu différentiel arrière, qui tourne dans deux paliers, sur lesquels reposent les ressorts de suspension arrière de la voiture : ces paliers sont placés aussi près que possible des roues, pour éviter les flexions.
- L’avantage principal du système de transmission adopté est qu’il permet
- d’établir des véhicules relativement silencieux, dans lesquels le mécanisme moteur est aussi peu visible que possible, l’inconvénient réside dans les flexions que peut présenter éventuellement l’arbre de transmission et les frottements qui peuvent en résulter dans les coussinets : en outre, ce système ne permet pas l’adoption de châssis très cintrés, tel qu’on les emploie pour les voilures de ville.
- Le moteur employé par la Société française des Électromo-
- chacun à un collecteur: les deux collecteurs sont placés départ et d’autre de l’induit. Ce dispositif, assez fréquemment employé pour les moteurs d’électromobiles, permet d’obtenir plusieurs vitesses en connectant les deux enroulements induits e n série ou en parallèle, tout comme s’il s’agissait de deux mo-
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- Fig. 2. — Plan du châssis, montrant le moteur à l’avant et la transmission à cardan.
- biles, est un moteur série à quatre pôles, dont la forme générale est nettement visible sur les figures 2 et 3. Grâce à la double démultiplication, ce moteur a une vitesse de rotation normale élevée, et peut présenter un faible poids pour une puissance donnée. L’induit porte deux enroulements, reliés
- Fig. 1. — Châssis de la Société française des Voitures électromobiles.
- teurs distincts : nous étudierons plus loin ce mode de réglage. Les inducteurs portent chacun deux bobines inductrices série : les huit bobines forment deux groupes de quatre bobines reliées en série, appartenant chacune à un pôle différent ; les deux groupes, formant chacun un circuit inducteur, peuvent être reliés en série ou en parallèle, ce^qui permet de faire varier du simple au double le flux inducteur. Sur chaque collecteur frottent des balaisen charbon, fixés à des porte-balais pi votants, dont l’accès est extrêmement facile, les flasques porte-paliers du moteur étant à jour.
- Gomme nous l’avons dit, le moteur entraîne, par l’intermédiaire d’une chaîne ne varietur, un arbre longitudinal à cardans qui attaque, par deux pignons d’angle, un différentiel calé sur l’essieu arrière. Cet essieu est formé, d’une part, d’un arbre plein allant d’une roue à l’autre et sur lequel est calée une seule roue (la roue inférieure dans la figure 2), et, d’autre part, d’un manchon enfilé sur cet arbre, et sur lequel est calée l’autre roue. Les pignons principaux du différentiel sont clavetés l’un sur l’arbre plein, et l’autre sur l’arbre tubulaire formant manchon. On voit immédiatement qu’en alignement droit, l’arbre plein et le manchon ayant la même vitesse de rotation, n’ont pas de mouvement relatif l’un par rapport à l’autre, tandis que dans les virages, le manchon tourne dans un sens positif ou négatif par rapport à l’arbre intérieur. Ce mode de construction permet de réaliser, par des moyens simples, un essieu léger et rigide. L’arbre et le manchon tournent dans des paliers extérieurs, sur lesquels reposent les ressorts de suspension.
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- Le différentiel et les pignons d’angle sont enfermés dans un carter en aluminium. Comme freins mécaniques, on dispose de deux freins à pédale, dont l’un agit sur une poulie calée sur l'arbre de transmission à côté de la roue dentée de la chaîne (fig. 2), et dont l’autre agit, par l’intermédiaire d’un palon-nicr (fig. 2), sur deux tambours fixés aux roues.
- Les différentes vitesses sont obtenues au moyen d’un combi-nateur placé sous le siège du conducteur (fig. 1 et 3), et commandé au moyen d’un engrenage, par un levier à main. Outre le freinage électrique et la marche arrière, ce combinateur permet de réaliser quatre vitesses qui sont obtenues de la façon suivante. (Voir le schéma des connexions, figure 4.)
- Tous les accumulateurs, répartis en deux demi-batteries placées l’une à l’avant, l’autre à l’arrière du véhicule, sont groupés d’une façon permanente en série (80 volts environ). En première vitesse, les deux enroulements de l’induit A du moteur sont traversés en série par le courant total; la différence de potentiel aux bornes de chacun d’eux (c’est-à dire entre les balais de chacun des collecteurs C et C ), est donc égale à la moitié de la différencede potentiel totale, soit 40 volts environ. Les deux circuits inducteurs II et 1T sont groupés aussi en série et sont traversés par le courant total. En outre, la résistance de démarrage R est intercalée dans le circuit. En deuxième vitesse, les groupements des enroulements induits et des inducteurs sont les mêmes que précédemment, mais la résistance de démarrage R est mise hors circuit. En troisième vitesse, les deux enroulements induits sont groupés en parallèle ; la différence de potentiel totale (80 volts), agit donc sur chacun d’eux et la vitesse de rotation du moteur est à peu près doublée. Les deux circuits inducteurs II et I L sont toujours en série. Enfin, en quatrième vitesse, les deux induits sont toujours en parallèle, elles deux circuits inducteurs II et II sont groupés en parallèle : le courant qui traverse chacun d’eux, est donc seu-
- plomb fusible, PP' deux prises de courant, in. un interrupteur coupant le courant quand on manœuvre le frein mécanique; / la fiche de contact.
- Le mode de réglage de la vitesse qui vient d’être décrit, avec
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- Fig. 3. — Châssis vu d’avant, montrant la position du moteur facile d’accès.
- un moteur à deux enroulements induits distincts, permet de laisser tous les éléments de la batterie groupés d’une façon permanente en tension, et d’éviter l’emploi d’un groupement en parallèle des deux demi-batteries pour les faibles vitesses, groupement qui conduit généralement à une décharge inégale des deux demi-batteries et, par suite, à de mauvaises conditions d’utilisation des accumulateurs. Par contre, les induits doubles peuvent présenter un grave inconvénient : lorsque les deux enroulements sont groupés en parallèle, il peut se faire que, par suite d’un mauvais contact aux balais de l’un des collecteurs ou aux plots correspondants du combinateur, l’un des deux enroulements soit seul traversé par le courant et travaille seul pour fournir la puissance mécanique nécessaire. Il supporte alors une charge double de celle pour laquelle il a été prévu, et risque d’être détérioré.
- En résumé, on voit, d’après la description qui précède, que, dans son ensemble, la solution adoptée permet d’établir un mécanisme simple et robuste, dont toutes les parties sont facilement accessibles.
- Fig. 4 — Schéma de connexion des voitures de lâ Société des Electromobiles à moteur à double enroulement.
- lement la moitié du courant total, c’est-à-dire que le flux est réduit à peu prèsde moitié, parrapport à la valeur qu’il aurait si les circuits inducteurs étaient groupés en série comme précédemment. Pour le freinage, le moteur fonctionne en génératrice sur la résistance R. Pour la marche arrière, le sens du courant est inversé dans les enroulements induits.
- Sur le schéma de la figure, ce représente un coupe-circuit à
- La solution consistant à placer le moteur vers l’avant du châssis et à attaquer l’essieu arrière par un arbre à la cardan, a aussi été employée pendant quelque temps par M. Janteaud. Désirant éviter les inconvénients qui peuvent résulter de la flexion de l’arbre de transmission, M. Janteaud a considérablement diminué la longueur de celui-ci. Dans ce cas, le moteur entraine directement un petit arbre longitudinal, muni de deux joints à la cardan, et atteignant, par pignons d’angle, l’essieu différentiel arrière.
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- La même solution a été adoptée dans les voitures Garcin-Renault. Le moteur attaque directement un arbre à la cardan, relativement court, qui entraîne le différentiel de l’essieu arrière. Ce moteur possède aussi un induit à deux enroulements, deux collecteurs et deux circuits inducteurs, l’un série et l’autre shunt (moteur compound) permettant, par des couplages appropriés, d’obtenir quatre vitesses normales. Le démarrage et les vitesses de transition sont obtenus par l’introduction d’une résistance de démarrage.
- Le combinateur, fort bien étudié, est placé contre le pied du mécanicien : il est manœuvré par une manette disposée sur le volant de direction et dont les différentes positions correspondent à sept vitesses, une marche arrière et un freinage électrique.
- A propos des voitures Garcin-Renault, je rappellerai les anciennes voitures B. G. S., construites par les mêmes ingénieurs, et munies d’un moteur intéressant dit « 5 et 3 font 8». Ce moteur avait deux enroulements induits et deux collecteurs ; les nombres de tours des deux enroulements étaient entre eux comme 3 et 5. On pouvait alors effectuer sur l’induit les couplages suivants : un seul enroulement en service; nombre de tours de fil proportionnel à 3 ; l’autre enroulement seul en service, nombre de tours de fil proportionnel à 5 ; les deux enroulements en série, nombre de tours de fil proportionnel à 8 ; les deux enroulements en opposition, nombre de tours de fil actifs proportionnel à 2 (5—3). Ce moteur est intéressant comme principe, sinon comme application, et méritait, je crois, d’être signalé.
- Enfin, la maison Mildé s’est aussi décidée à adopter, pour des voitures de luxe, la transmission par arbre à la cardan. Le moteur compound est fixé tout à fait à l’avant du châssis : sa vitesse normale est de 000 tours par minute et entraîne directement l’arbre longitudinal, muni de deux joints à la cardan, qui attaque avec une démultiplication de 46, le pignon du différentiel de l’essieu arrière. Ce dernier est établi sous la forme de pont armé.
- Le combinateur est placé sous le pied du mécanicien : il est entraîné, au moyen d’un tube concentrique à la tige de direction, par une manette placée sous le volant. Les positions de celte manette correspondent à huit vitesses avant, deux vitesses arrière et deux freinages électriques.
- Le véhicule est en outre muni de deux freins mécaniques, venant, l’un sur l’arbre du moteur, et l’autre sur les roues.
- (A suivre.) R. de Valbreuze
- £a jante Vinet amovible
- 6# 6p> 6^
- Il vaut mieux réparer un pneu dans un garage que sur route. — Les qualités de la jante Vinet amovible oooooooo
- Beaucoup d’automobilistes savent aujourd’hui ce qu’est la jante amovible, mais beaucoup sont sceptiques sur le rôle que ce nouvel instrument est appelé à jouer dans les destinées du tourisme automobile et dans l’existence du pneumatique; l’avenir pourrait bien leur donner tort.
- Questionnez des chauffeurs; les uns vous répondront :
- — C’est un perfectionnement considérable pour les voitures de course, mais ce n’est pas pratique pour le tourisme...
- Et pourtant beaucoup d’initiés, de chercheurs, en ont déjà muni leurs voitures.
- Au début, les créateurs de ce perfectionnement n’avaient en
- vue que la commodité du touriste. Donner au chauffeur le moyen de régler son horaire en tenant compte seulement de la puissance de son moteur sans que ses calculs pussent être modifiés par la rencontre d’un clou, d’un silex ou par tout autre accident minime, était un idéal à réaliser !
- Peut-être, cependant, cette invention si intéressante aurait-elle attendu longtemps la notoriété, si la modification apportée au règlement des courses, obligeant les coureurs à changer eux-mêmes leurs pneumatiques, n’avait fait de la jante amovible l’instrument de la victoire.
- Le branle une fois donné, après le Circuit de la Sarthe, il n’y eut plus de voiture de course qui ne fût munie de jantes amovibles. Mais, au point de vue qui nous intéresse, la course fut avant tout un moyen de prouver l’excellence du système et lui faciliter la conquête de la foule des touristes qui, chaque jour, peinent au soleil ou à la pluie pour réparer leurs bandages.
- La jante Vinet amovible affronta en diverses occasions, au Circuit des Ardennes belges en particulier, des vitesses supé-
- La jante Vinet amovible.
- rieures à 100 kilomètres et montra qu’elle pouvait rouler sans aucune fatigue sur les 6 000 kilomètres de la Coupe du Matin à 40 kilomètres de moyenne.
- Ses constructeurs pouvaient donc espérer à bon droit la vulgariser, en faire le perfectionnement nécessaire de la voiture automobile pour la ville comme pour la route ; à l’heure actuelle leurs prévisions semblent se justifier.
- La jante amovible n'est plus quelque chose de mystérieux, de compliqué, dont on munit à grands frais les seules voitures de course. C’est un dispositif simple, que l’homme le moins versé dans la mécanique comprend du premier coup d’œil et peut manœuvrer après quelques minutes d’examen.
- Toutes les roues peuvent être munies à peu de frais et en quelques jours déjantés Vinet amovibles ; leur adaptation est des plus simples sans qu’il y ait rien à changer ni au matériel d’enveloppes et de chambres à air, ni à Ja manœuvre ordinaire de montage et de démontage des pneus sur la jante.
- Quant à la solidité des roues ainsi équipées, elle est surabondamment prouvée par les résultats obtenus.
- Voici quelques explications sur la constitution de cette jante.
- Le problème consistait, pour le cas d’avarie survenue à un bandage pneumatique, non pas -à le laisser sur sa jante métallique, mais à séparer celle-ci de la roue et à la remplacer par une autre, identique, portant un autre pneu tout gonflé
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- et à fixer cette dernière sur la roue d’une façon rapide et sûre.
- Pour obtenir la solation cherchée, l’inventeur s’est servi de ce que les jantes d’automobiles présentent de chaque côté une paroi relevée en forme de tronc de cône. D’où, l’idée de fixer la jante sur la roue en la maintenant entre deux troncs de cône semblables qui, en se rapprochant l’un de l’autre, viendraient enserrer exactement la jante mobile de manière à l’immobiliser complètement, à la rendre tout à fait solidaire de la roue.
- C’est ainsi que la roue est frettée d’un bandage d’acier, plat, de 3 millimètres d’épaisseur, présentant du côté intérieur un
- Coupe de la jante Vinet amovible.
- A rebords de la jante amovible M, maintenant comme à l’ordinaire les talons du pneumatique.
- B cercle métallique fixé à la roue sur la jante en bois H et terminé par un rebord conique C.
- E, coupe du cercle de fixation faisant tout le tour de la roue et entrant comme un coin entre la jante fixe B, et la jante amovible M.
- Grâce au jeu laissé entre B et M, il est possible d’entrer la valve obliquement dans son trou, ce qui dispense de couper la jante sur la moitié de sa largeur, comme on est obligé de le faire si on l’entre d’aplomb.
- rebord conique de 10 millimètres de hauteur. La roue et son bandage ayant un diamètre sensiblement inférieur à celui de la jante, on peut glisser celle-ci sur la roue et même, en l’inclinant un peu, faire pénétrer la valve dans le trou qui lui a été réservé à travers la jante en bois. Au fur et à mesure qu’on fait basculer la jante autour de ce point, la valve pénètre de plus en plus jusqu’à traverser la jante en bois de part en part, en même temps que la jante mobile prend sur la roue sa place définitive.
- La roue une fois en place la valve apparaît comme logée dans un trou à peine plus large qu’elle-même.
- Celte particularité est extrêmement précieuse puisqu’elle
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- ^ ^ ^
- Pendant le montage du pneu, on visse sur la queue des papillons une clef J permettant de les manœuvrer mieux qu’on ne fait des boulons ordinaires à longue tige filetée.
- Une fois le pneu gonflé, on visse à sa place l’écrou Ii.
- La jante amovible est légèrement emboutie vers l’extérieur, aux endroits correspondants aux écrous K. Cette déformation jointe au jeu naturel existant entre B et M permet de les loger facilement.
- permet l’utilisation des chambres à air ordinaires et laisse à la jante la solidité due à sa continuité.
- La jante métallique poussée à fond vient alors s’appuyer par sa paroi latérale contre le rebord conique.
- Le second cône, symétrique du premier, est formé par le bec d’une cornière mobile en forme de cercle interrompu et dont le diamètre varie suivant qu’il pénètre plus ou moins profondément dans l’intervalle laissé entre le bandage plat et le bord relevé de la jante. Ce second cône est tiré vers le premier par des boulons qui le traversent dans des œils, de sorte qu’en serrant les écrous, on rapproche l’un de l’autre les deux cônes
- et l’on immobilise sur la roue d’une façon absolue, quoique sans effort, la jante mobile portant le pneumatique.
- Pour enlever cette jante, il suffit de dévisser les écrous et de retirer la cornière.
- Des alvéoles embouties dans le bandage de la roue servent de logement aux écrous plats qui maintiennent les boulons de sécurité à tige courte et des tenons empêchent le glissement dans le sens de la marche ou de la rotation de la roue.
- Un des grands avantages de la jante amovible Vinet est de permettre l’emploi comme jantes mobiles des jantes ordinaires fournies par les fabricants de pneumatiques, et d’un prix très modique.
- Un autre est de maintenir l’intégrité de la roue en permettant l’usage de la valve longue sans entailler la jante plus qu’à l'ordinaire pour lui donner passage.
- Son adoption permet de supprimer la panne de pneumatique et laisse le mécanicien libre de choisir le lieu et le moment où il effectuera la réparation. On pose ou on enlève instantanément un antidérapant, de façon à ne l’employer que lorsque cela est absolument nécessaire.
- Cette jante est donc une source d’économie non seulement de temps mais même d’argent, en supprimant les crevaisons ou éclatements dûs à un remontage précipité ou opéré dans de mauvaises conditions, et en permettant la réparation constante et régulière des accrocs de moindre importance survenus aux enveloppes mais qui amènent rapidement la mise hors d’usage de celles-ci, enfin en ménageant les antidérapants.
- On n’a rien trouvé encore pour remplacer le pneumatique, mais on a trouvé de quoi le rendre inoffensif et docile. On ne peut rien demander de plus pour le moment.
- Pol Ravigneaux.
- Au sujet des accumulateurs et des orages
- A A A
- Réponse à une panne. — Quelques hypothèses plausibles, et... un remède sûr.
- Bi l’expérience est seule rénovatrice, comme a dit un célèbre mathématicien, il faut reconnaître qu’elle nous apprend souvent des choses désagréables.
- Je n’en veux pour preuve que le fait bien connu delà décharge inopinée des accus en temps d’orage, et vais donner, sous forme de réponse à la lettre du « chauffeur qui n’a pas encore de magnéto », parue dans le numéro du 27 octobre de La Vie Automobile, mon modeste avis sur le sujet.
- Remarquons, tout d’abord, qu’un accumulateur ne peut se décharger que de deux façons, extérieurement ou intérieurement.
- Il se décharge extérieurement lorsqu’on réunit par un corps conducteur ses deux pôles.
- Il se décharge intérieurement de deux façons différentes : rapidement, si un court-circuit se produit entre les lames.
- Lentement, avec le temps, par suite de différentes causes ; sulfatation des plaques, électrolyte impur, mousses, etc.
- Si l’on cherche maintenant à expliquer le rôle des décharges atmosphériques, voici comment on peut concevoir les choses :
- Sous le passage de l’effluve atmosphérique, l’air qui sépare les bornes de l’accu devient conducteur, absolument comme la limaille d’un cohéreur de la télégraphie sans fil. Tout se passe donc comme si, pendant la durée de l’effluve, on réunissait les deux bornes par un conducteur de section considérable, la résistance spécifique de ce conducteur pouvant être très grande, mais la résistance totale entre les deux bornes restant faible, à cause de la section dudit conducteur.
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- On m’objectera que la comparaison avec la limaille n’est pas très juste, car la limaille est formée de particules conductrices, que l’effluve en les 'polarisant soude les unes aux autres, de façon à former un conducteur continu. Mais je citerai alors l’exemple de la poudre de charbon, qui jouit de la même propriété que la limaille de fer, sans qu’on puisse invoquer pour elle l’explication précédente.
- Si nous admettons définitivement ce rôle de l’effluve atmosphérique, nous sommes forcés de conclure, que l’accumulateur ne peut pas se décharger intérieurement les électrolytes étant des corps anticohérents, c’est-à-dire dont la résistance augmente sous le passage de l’effluve. Il se pourrait, il est vrai, que ce dernier agisse chimiquement sur les plaques en les sulfatant rapidement.
- Je donne toutes ces explications pour ce qu’elles valent, faute de mieux, et j’arrive maintenant aux remèdes :
- Si l’on enferme l’accu de rechange dans une boîte métallique conductrice complètement fermée (en cuivre, par exemple, en ayant soin que les bornes ne touchent pas la paroi) et que l’on réunisse cette boîte à la masse par un bon conducteur, on aura constitué une cuirasse qui protégera efficacement l’accu contre l’effluve, quelle que soit la manière dont celui-ci l’attaque.
- Un autre moyen basé sur le même principe, c’est-à-dire sur l’emploi d’une cage de Faraday, est moins dispendieux, mais aussi moins efficace; il consiste à placer une planche de bois vernie à la gomme laque, c’est-à-dire isolante sur les deux bornes, et à l’assujettir avec le corps de l’accumulateur par un grand nombre de tours de fil conducteur nu (fil de fer ou menu fil de cuivre) et à relier à la masse plusieurs de ces spires.
- Il est indispensable que les bornes restent bien isolées et soient à l’intérieur de la cage ainsi formée (I).
- Et si malgré tout, l’orage vous joue encore de vilains tours, je n’ai plus qu’un dernier remède à vous proposer : achetez une magnéto.
- M. Poincet,
- Ingénieur de la marine.
- svili
- £es Châssis pour motocyclettes
- * A Â
- Cadres ouverts et cadres fermés. — Montage du moteur. — Renforcement et suspension de la fourche. — La construction allemande ooo oooo ooooooo
- Il a été parlé à plusieurs reprises dans La Vie Automobile (2) de la motocyclette, de ses inconvénients actuels, de scs améliorations futures ; on nous permettra de revenir encore sur le sujet.
- Le véhicule à deux roues possède, en effet, de très réelles qualités : c’est un instrument inencombrant qui peut passer partout, s’accommoder du sentier de montagne comme se frayer un chemin dans le gazon; en outre, peu coûteux d’achat cl d’entretien, il constitue l’engin démocratique par excellence. Il est donc intéressant de chercher à le perfectionner davantage.
- La dernière fois, nous avons exposé la motocyclette telle qu’elle devait être ; voyons-là aujourd’hui telle qu’elle est, ce
- (1) A pi'opos du rôle des enceintes fermées sur les ondes électriques ceux de nos lecteurs que la question intéresse, trouveront dans les Comptes rendus de l’Académie des sciences (t. CXXVII, p. 43, 4 juillet 1898) une étude très intéressante dé M. Branly.
- (2) Les Améliorations de la motocyclette [La Vie Automobile, 8 septembre, p. 564, et 29 septembre, p. 612).
- qui nous donnera la mesure de la distance qui sépare encore ces deux états.
- Le Dingler's Polylechnische Journal a publié, il y a quelque temps, une série d’articles très documentés sur la motocyclette; des documents fournis nous extrayons les schémas ci-joints qui, parleur rapprochement, vont nous permettre de tirer quelques déductions intéressantes.
- Les difficultés essentielles dans la construction d’un type de moto sont : l’établissement d’un cadre à la fois souple et résistant, souple pour le confortable du conducteur, résistant pour sa sécurité ; le mode de montage du moteur ; le renforcement et la suspension de la fourche avant. Les croquis ci-après représentent le mode de construction adopté sur vingt-quatre motocyclettes d’origine germanique.
- N’oublions pas qu’en Allemagne et en Autriche le motocyclisme est autrement développé que chez nous. Comme l’exposait excellemment ici-même dans ses « Notes austro-allemandes » M. Édouard Pontié, la motocyclette, là-bas, n’est pas une motocyclette, c’est une « petite automobile à deux roues » ; ceci est dû, évidemment, au peu de routes abordables par les voitures « à quatre roues » dans la majeure partie de l’Europe centrale, et à leur absence totale sur les neuf dixièmes du sol de Bohême, de Tyrol, de Carinthie et autres territoires mitoyens à la grande chaîne alpine. Aussi les constructeurs de motocyclettes abondent-ils outre-Rhin et sur les bords du Danube ; le tableau comparant les principales marques, parmi lesquelles des constructeurs réputés comme Johann Puch, qui gagna il y a quelque temps notre Coupe internationale de motocyclettes, comme Opel, Adler, Dürkopp et bien d’autres encore, possède donc une réelle autorité dans la matière.
- Examinons avec intérêt les indications qu’il nous fournit. Tout d’abord, on constate a priori une assez grande unification dans les modèles : un triangle à l’arrière supportant la selle, ‘un tendeur horizontal à l’intérieur du cadre sont les caractéristiques générales. En regardant de plus près, l’on voit que le majorité des cadres, surtout pour les fortes motocyclettes avec moteur polycylindrique, est du type « ouvert», c’est-à-dire que le moteur au lieu de reposer sur un berceau, voit son carter faire partie du cadre.
- Les cadres « fermés » à berceau, dont l’élasticité générale est cependant plus grande que celle des cadres « ouverts » ne sont que la minorité.
- Les cadres pour « motocyclettes de dame » dont nous donnons deux modèles, celui de Johann Puchet celui de Dürkopp, ne manquent pas d’élégance, comme on peut le voir. Nous les citons surtout pour montrer quel degré atteint le développement du motocyclisme chez nos voisins de l’Est, où le beau sexe lui-même ne craint pas de confier sa grâce au léger véhicule à deux roues.
- Les points les plus délicats dans l’établissement du châssis, sont, d’une part, le renforcement de la fourche avant, le partage du tube en deux moitiés faisant fourche constituant le point faible de l’ensemble, et, d’autre part, la suspension du cadre, hautement désirable pour le confortable du conducteur, et établie dans le but d’amortir, tant les réactions verticales provenant de dénivellations de la route, que les réactions horizontales provenant d’un choc, d’un obstacle ou même simplement de l’inertie du véhicule.
- Nous avons réuni,au bas des schémas de cadres,les principaux dispositifs de renforcement et suspension de la fourche avant. Les croquis sont assez explicites pour qu’il nous suffise de les assaisonner seulement de quelques considérants.
- La suspension Brennabor a surtout pour objectif l’amortissement des réactions horizontales : la fourche porte, articulée, une tige secondaire à coquille pressée entre deux ressorts à boudin; sur l’un ou l’autre, s’amortissent les variations de force vive provenant d’un changement brusque d’allure ou d’un choc.
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- Dans la motocyclette Adler, d’une souplesse toute particulière, le châssis rigide est littéralement suspendu à l’avant, comme le montre le croquis, sur une tige auxiliaire placée normalement à la fourche. La fourche ou triangle arrière est sus-
- La fourche de motocyclette Cito n’est pas munie de ressorts, les constructeurs s’étant attachés à établir une fourche à très grande élasticité naturelle.
- Enfin, dans les motocyclettes de la fabrique d’armes d’Herstal
- Progress Motoren Gess , Charlottenbu'g.
- Linser, Reichenberg.
- Adler Fahrradwerke, Francfort.
- Motoren Fabrik Magnct,
- Johann Puch, pour daines.
- Presto \Verke, Chemnitz
- Seidel et Naumann, Dresde.
- Diamant Fahrradwerke, Reichenbrand.
- Johann Puch, Graz.
- Dürkopp Bielefeld, pour dames.
- Wanderer Fahrradwerke, Chemnitz
- Progress Motoren G. Charlottenburg.
- Excelsior Fahrradwerke, Brandenburg.
- Fahrradwerke Hoppe, Minde,
- Johann Pueh, pour cylindre en Y.
- Schônehecker Metallindustrie Schônbeck.
- Bielefelder maschinenfabrik, Bielefeld.
- Brennabor Fahrradwerke, Brandenburg.
- Adam Opel, Russelsheim.
- Neckarsulmer Fahrradwerke.
- Diamant, Reichenbraud. Types de châssis et montage du moteur pour motocyclettes.
- UH Vit;
- Seidel et Naumann, Dresde.
- Différents types de suspension pour motocyclettes.
- ceptible d’osciller autour du pédalier, et à la partie supérieure, les oscillations s’amortissent sur un autre ressort pressé par un levier dont le point fixe est soli-daire du châssis rigide, tandis que 1 autre extrémité s’articule au triangle.
- Avec la suspension Seidel et Naumann, nous trouvons un type classique d amortisseur ; il nous parait préférable d’insister sur le renforcement de la fourche avant, dont on notera l’apparence particulièrement robuste.
- et des usines Mars de Nuremberg, l’amortissement est obtenu comme l’on voit, par compression d’un ressort à boudin dans un étui. La machine d’Herstal obtient ce résultat par un dispositif à parallélogramme articulé, tandis que Mars comprime directement par un levier dont le point d’oscillation est au centre de la roue.
- Telles sont les principales caractéristiques à retenir dans la construction allemande. Il en résulte clairement, par les nom-
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- o O O Comment on reconnaît la Voiture B^OUHOT
- Transmission toujours à chaîne.
- Forme du bouchon de moyeu et des mains de ressort.
- Pas de ressort transversal.
- ---A REMARQUER --------------------------—
- Sur la planche garde-crotte :
- Rampe de graissage située en avant et apparente au-dessus de la planche. Manomètre de circulation d’eau.
- Trois pédales en poussant.
- Sur le volant :
- Deux manettes se déplaçant sur un quadrant à crémaillère.
- Forme du capot.
- Radiateur cloisonné, carré à coins arrondis. Jumelles des ressorts placées en avant.
- breuses divergences de vues selon les constructeurs, que l’on n’est pas encore arrivé à l’uniflcation que l’on constate par exemple pour l’automobile. La motocyclette attend encore de nombreux perfectionnements.
- Léon Gérard,
- Jribune publique
- Fant-il éviter Cannes ?
- « Monsieur le Rédacteur en chef,
- « Ne serait-ce pas rendre service à ceux de mes co-abonnés qui caressent le projet d’aller à la Côte d’Azur cet hiver, que les avertir que s’il ne tombe jamais d’eau à Cannes, il y pleut du moins des contraventions.
- « Automobiles, ralentissez ! » voit-on à l’octroi ; on ralentit. Néanmoins, dans ce pays à la végétation luxuriante, on est tout surpris de voir pousser à chaque coin de rue un bâton blanc qui s’agite furieusement.
- « Un agent prend un air indifférent pour vous dire : « Mar-« chez doucement, qué ! »
- « Vous ralentissez encore, vous ralentissez toujours, les bâtons blancs continuent leur sarabande, les recommandations se succèdent paternelles, et après avoir tellement ralenti que la machine est près d’aller à reculons, vous avez la douce satisfaction de lire dans la feuille de l’endroit, le lendemain, votre numéro, au chapitre des contraventions pour excès de vitesse.
- « Tel est le naïf récit de ma première contravention, depuis six ans que je roule.
- « Tout cela par la très grande faute des chauffards qui sont notre pluie.
- « Recevez, Monsieur le Rédacteur, l’assurance de ma considération distinguée. « Un échaudé. »
- ,♦*
- v V V
- Définitions
- Un lecteur m’ayant demandé deux définitions, les voici :
- Etranglement des gaz. — Les gaz circulent à l’intérieur et l’extérieur du carburateur dans un certain canal dont la section est calculée pour l’alimentation convenable du moteur donnant son maximum de puissance.
- Quand on ne veut utiliser qu’une fraction de cette puissance on entrave la libre circulation du gaz par l’étranglement de ce canal en un point quelconque ; le cylindre se remplit d’un gaz qui n’a pas la pression atmosphérique et d’autant moins dense que le canal a été plus étranglé, la puissance diminue par conséquent
- En réalité, on n’étrangle pas les gaz mais le canal,
- Nourrice. — Une nourrice est un récipient intermédiaire de liquide ou de gaz entre un appareil producteur ou distributeur et l’appareil récepteur qui Tutilise ; c’est une réserve disponible instantanément. Il se peut que l’appareil producteur ait un délit régulier, suffisant en moyenne, mais qui serait insuffisant pour satisfaire à certains moments les exigences de l’appareil récepteur ; une nourrice interposée remédie à cette défectuosité.
- En matière d’automobile, on appelle généralement nourrice, un réservoir formé d’un renflement de la tuyauterie située entre le carburateur et le moteur ; ce récipient affecte souvent la forme d’une boule. Certains constructeurs prétendent améliorer ainsi le rendement du moteur en régularisant la dépression produite sur le gicleur au moment de l’aspiration.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la jîn du fascicule Vadresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur Jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
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- Nouvelles et Questions diverses
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- L’Accident de M. Archdeacon. —
- Notre distingué collaborateur, M. Ernest Archdeacon, président du Comité d’aviation de l’Aéro-Club de France, a été victime, jeudi dernier, d’un accident... d’automobile.
- Passant boulevard Malesherbes à bicyclette,
- — pas une bicyclette à hélice ! — il a été renversé par une voiture de service de la maison de Dietrich. Relevé avec quelques contusions sans grande gravité, il a été ramené à son domicile. Son rétablissement est heureusement en bonne voie.
- ♦
- 4 4
- La Côte d’Azur à Paris. — A l’occasion du Salon de l’Automobile, notre confrère la Côte d’Azur sportive fera paraître une édition illustrée et coloriée, contenant de nombreuses vues de la Riviera et les programmes des fêtes de la saison hivernale.
- Dressée avec le concours des comités des stations de la Côte d’Azur, cette édition sera offerte aux visiteurs pendant la durée du Salon.
- 4 4
- Une louable initiative. — La Compagnie des Messageries fluvialés de France, désireuse d’aider l’œuvre entreprise par le Touring-Club, dans le but de développer le tourisme nautique et de faciliter la connaissance de nos rivières, vient de décider que les membres du T. C. F. seront admis, sur présentation de leur carte de sociétaire, à prendre passage sur tous les bateaux de la Société, et ce, à titre entièrement gratuit. Des instructions à cet effet ont été adressées à tous les capitaines de bateaux automoteurs et porteurs à vapeur de la Compagnie.
- 4 4
- A l’Automobile-Club de Marseille.
- — Le 21 novembre, s’est tenue l’assemblée générale de FA. C. M.
- On a procédé au renouvellement du tiers sortant des membres du bureau. Ont été élus : vice-président, M. Roussier; trésorier, M. Bonasse ; secrétaire, M. Rosselin ; archiviste, M. Négrel; membres du comité : MM, Lebrun, Pradel, Ménard, Montamat, Double, de Saint-Lambert.
- Une grave question a été soulevée par les commerçants d’automobiles, demandant que le Club cesse de livrer des marchandises à ses membres. Apres une longue discussion, on a nommé une commission composée de cinq membres de part et d’autre, et chargée de trouver un terrain d’entente.
- Les commerçants ont, d’ailleurs, démissionné provisoirement. Cette démission sera définitive si leurs revendications ne sont pas acceptées.
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- Une plaquette à conserver. — La
- maison Continental vient d’éditer, sous le titre Entretien et réparation des pneumatiques, une brochure précieuse, bourrée de renseignements pratiques de haute valeur.
- Tous les chauffeurs voudront posséder ce conseiller utile pour la bonne gérance de leur chapitre « pneumatique ».
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- Le Concours d’appareils d’éclairage pour automobiles. — La Commission de tourisme de l’A. C. F. organise un concours de phares, dont voici lés points principaux du règlement :
- Article premier. — Il est ouvert un concours international, qui aura lieu le l'r dé-
- cembre 1906 et jours suivants entre les constructeurs d’appareils d’éclairage pour voitures automobiles.
- Une somme de 1500 francs sera attribuée en un ou plusieurs prix à celui ou à ceux des appareils répondant le mieux aux conditions du concours. Les inscriptions seront reçues jusqu’au 29 novembre 1906, au bureau de la Commission de tourisme del’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde. Dans le cas où le nombre des inscriptions serait inférieur à trois, la Commission se réserve le droit de reporter le concours à une date u lté rieure.
- Les inscriptions devront être aqçgmpagnées : 1° D’une somme de 100 franëfl|jpp^me destinée à couvrir les frais des esisùis; 2° d’un dessin détaillé des appareils.
- Ces documents devront être rédigés en langue française et seront, après le concours, conservés par la Commission de tourisme.
- Art. 4. — Les épreuves seront de deux sortes, les unes relatives à la mesure de l’intensité de la lumière. Ces essais seront effectués au laboratoire de l’École de physique et de chimie, 10, rue Vauquelin, sous la direction de M. Hospitalier et en présence du jury. Les autres dans un endroit ultérieurement indiqué. Pour ces dernières épreuves, les appareils seront présentés sur des voitures. Il sera procédé, par les soins des concurrents, au montage et au démontage des appareils, au chargement de la source d’énergie utilisée, à l’allumage et à l’extinction et à toutes expériences que décidera le jury.
- Art. 5. — Le jury aura à apprécier les qualités ci-dessous énumérées qui entreront dans le classement avec les coefficients indiqués en regard :
- 1. Essais do laboratoire.................50
- 2. Poids, encombrement et élégance. . 10
- 3. Prix de l’appareil.................. . 5
- 4. Prix d’entretien, appr. de la dépense. 5
- 5. Durée de l’éclairage sans recharge . 10
- 6. Facilité de modérer la lumière pour
- éviter la lumière aveuglante dans les villes. Facilité de l’allumage et de l’extinction........................10
- 7. Facilité de chargement do la source
- d’énergie .... .......10
- 100
- Art. 6. — Le jury établira un rapport des opérations du concours, et un classement qui sera remis à la Commission de tourisme.
- ♦
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- La Durandal. — Le directeur de l’excellente marque d’antidérapant, « La Durandal », a reçu de M. Dubosc, le distingué artiste du Gymnase, la lettre suivante :
- « Monsieur le Directeur,
- « Je n’ai pas eu l’avantage de vous rencontrer lors de ma visite à votre bureau samedi dernier, je le regrette, car je vous aurais dit tout le bien que je pense de vos protecteurs et toute la réclame que je vous ai faite auprès de mes camarades.
- « Veuillez joindre à l’armature que vous avez à me réparer, une armature 870 X 90 et une guêtre armée de 90.
- « Comptant sur une prompte livraison, recevez, Monsieur, mes sincères salutations.
- « Gaston Dubosc,
- u du Gymnase. »
- Nos compliments à « La Durandal » pour cette attestation aussi flatteuse que spontanée.
- Tricars Ivry. — Nous apprenons que les ateliers d’Ivry, de la Compagnie générale d’électricité, au capital do 15 millions de francs, dont le siège est à Paris, 5, rue Boudrcau,
- qui, jusqu’ici, s’étaient spécialisés dans la construction de tricars dont l’éloge n’est plus à faire, vont exposer au Salon, stand n° 4, au premier étage, un trivoiturette 6-chevaux, qui est appelé à avoir un très grand succès, vu sa supériorité et son prix modique.
- Touristes et agents feront donc bien, au Salon, d’examiner cette nouveauté de 1907 avant de s’engager par ailleurs. Nous en donnerons, d’ailleurs, la description dans un prochain numéro.
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- Les Automobiles en Suisse. — Le
- Grand Conseil des Grisons a adopté, par 40 voix contre 18, la proposition de la commission dans la question des automobiles.
- La circulation des véhicules à moteurs est autorisée dans le canton, sous certaines conditions à arrêter parle Conseil d’État, sur les routes frontières de Saint-Gall et de Lievhdens-dein à Thasif et sur quelques autres voies. Le Grand Conseil peut, suivant les besoins, autoriser la circulation sur d’autres trajets ; pour les autres routes, le gouvernement peut, en cas de besoin, accorder des concessions temporaires.
- *
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- Les Magistrats ne sont pas d’accord!!!... — Communiqué par la Ligue des Chauffeurs :
- « Nous venons d’entendre à l’audience^ de simple police de Paris un nouveau jugement motivé sur la contravention de fumée et odeur incommode, donnant gain de cause à nos réclamations si souvent formulées, et nous avons assisté à un long défilé d’acquittements prononcés par le président, M. Landovvski.
- « Le tribunal do police de Paris formera donc deux camps distincts et bien opposés : d’un côté, MM. Hamelin et Amiaud, vieux juges autophobes, qui condamnent les propriétaires d’automobiles répandant de la fumée, quoique conduites par des tiers. D’un autre côté, MM. Lecomte et Landovvski, jeunes suppléants, qui acquittent les propriétaires non responsables pour ne condamner que les conducteurs, auteurs de la contravention ; ce qui est justice. Et pour comble... Nous avons aussi un cinquième juge, M. Nottin, qui, pour ne pas se tromper, condamne à la fois le propriétaire et le conducteur ; voilà où en est la jurisprudence en cette matière. C’est tout simplement du gâchis.
- « Pour les mettre tous'd’accord,nous avons, au nom de plusieurs ligueurs, fait appel des décisions de MM. Hamelin et Amiaud, et nous espérons que, conformément au bon droit et à l’équité, la jurisprudence des jeunes, c’est-à-dire de MM. Lecomte et Landowski, sera adoptée par les juges d’appel. »
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de Lx Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consen. tent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- La jante amovible Vinet. — 2, avenue de Messine.
- Voitures de la Société française des Electromobiles. — 49, rue Cardinet.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimorie J. Dumoulin 5, ruo des Grands-Augustins. — Téléphone U9-0-»
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- 6e Année. — N* 271.
- Samedi 8 Décembre 1906.
- La Vie Autoipobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- V?
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
- - - ------- v\»«. _______________________________________
- ^--------------------------------------------------- -----------
- SOMMAIRE
- Le Salon, par Pol Ravigneaux,
- Les Embrayages d’automobiles (suite)’, par Maurice Sainturat. Chronique, par J. I. : Une curieuse application militaire du moto-cycle. — La Question des transports en commun à Paiis. — Une excellente idée. — Une erreur.
- Les Voitures Mors en 1907, par Pol Ravigneaux.
- Le Tricar Griffon, par Adrien Gatoux.
- Ce qu’il faut, par J. Imbrecq.
- Le Vent et les Aéroplanes, par A. de Pischof.
- Causeries judiciaires, par J. I. ' -n
- Nouvelles et questions diverses. i
- )
- Les lecteurs de La Vie Automobile apprendront certainement avec plaisir que M. Pol Ravigneaux vient d’être nommé
- Expert près le Ttûbünal civil
- Cette nomination, qui coïncide avec l’admission de notre Rédacteur en chef comme membre de l’Automobile-Club de France, constitue une attestation offi-cielle et flatteuse de son autorité en matière automobile, que nous sommes heureux d’enregistrer.
- La Direction.
- LiE SAüOfi
- é é é
- celle qui a réveillé et revivifié toutes les branches de notre activité française : mécanique,métallurgie,carrosserie,etc... va de nouveau affirmer sa richesse et sa suprématie alors que l’étranger s’agite pour la devancer. Hommage en soit rendu au génie de nos constructeurs.
- Non, les dehors pompeux ne feront pas tort à,leurs
- ous les efforts que je ferais pour donner en ce jour un compte rendu, si résumé soit-il du Salon, seraient vains ; les dates ont leurs rigueurs, les imprimeurs, brocheurs, distributeurs leurs exigences ; et je suis bien forcé de remettre à huitaine notre promenade à travers les stands; nos lecteurs n’y perdront rien pour attendre. 11 me serait pénible, cependant, de ne pas souffler mot de notre grandiose manifestation.
- Le cadre, grâce à l’inépuisable goût artistique de M. Rives, sera, comme toujours, une merveille d’art ; chaque année, nous sommes surpris qu’il soit possible de faire mieux que l’année passée ; cette agréable déception nous est encore une fois réservée.
- 11 faut que l’industrie automobile soit elle-meme, pour souffrir l’écrasement de ce décor feerique ; mais
- La nouvelle affiche du Salon.
- productions et s’il y a renouveau d’élégance au Salon, il y a renouveau d’idées dans la construction.
- Actuellement l’automobile est en pleinepérioded’exploi-tation; les tâtonnements ne sont plus de saison, on marche à coup sûr; les voitures sont des instruments de service régulier aussi bien que des instruments de plaisir ; le camion, la voilure de livraison, l’omnibus roule dans nos villes à côté de la voiture deluxe, mais cette affirmation de notre succès n’exclut pas le perfectionnement; nous lirons le progrès dans les châssis.
- Il y a toujours mieux à faire et le constructeur peut porter son attention vers des objectifs multiples avec l’embarras du choix ; je ne suis pas de ceux qui pensent
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- La Vie Automobile
- que l’automobile n’a plus besoin de se produire dans des expositions, courses et concours; l’émulation est toujours une déesse féconde.
- Qu’apportera le Salon ?
- A vous qui payez le confortable sans compter, on donnera des voitures spacieuses avec des moteurs à six cylindres plus souples que leurs aînés ; à ces moteurs, on
- Et quand sera épuisée la liste de nos revendications, d’autres surgiront ; c’est la poursuite de l’insaisissable perfection, dont le Salon marque les étapes.
- Pol Ravigneaux.
- (1)
- Embrayage à spirale Mercédès.
- trouvera bientôt des applications nouvelles. Vous apprendrez, par expérience, ce que l’on vous a dit déjà, que le poids est l’ennemi des pneumatiques ; vous passerez outre et ceux-ci se perfectionneront pour vous et les autres. On vous donnera pour les gonfler des pompes mues par le moteur, commodément installées sur les châssis.
- Mais le confortable n’est pas votre seul apanage ; voyez sur les voitures de toutes puissances le souci de la bonne suspension : les amortisseurs se généralisent en se perfectionnant.
- A vous qui voulez la vitesse, on a tout donné, vous ne devez plus rien attendre ; le progrès de la vitesse ne sert plus qu’à l’instruction des constructeurs.
- Pour vous qui appelez la simplification, on supprimera des tuyauteries encombrantes, on réduira le nombre des pièces, soyez exigeants ; vous demandez un moteur économique, on fera des carburateurs utilisant mieux le combustible.
- Pour vous qui voulez la voiture silencieuse, on travaillera la distribution, la forme des cames, la taille des engrenages ; produisez vos revendications, c’est l’heure.
- Le Salon nous contentera sur bien des points que je viens de signaler et sur d’autres que l’examen ne révèle pas toujours ; nous aurons des voitures nécessitant moins de réparations périodiques, grâce à des procédés de graissage meilleurs, à la sélection des matériaux, etc..
- Embrayages d’automobile
- (Suite)
- Les embrayages à spirale. — Avantages et inconvénients ooooooooooo
- "T *e principe de ces embrayages est celui du frein à corde, c-1 -A basé, comme on le sait, sur l’adhérence formidable d’une corde ou d’une lame enroulée plusieurs fois autour d’un tambour. Si l’on suspend à une extrémité de la corde un poids P, il suffira pour maintenir ce poids d’exercer à l’autre extrémité de la corde une traction p, très faible relativement à P, si le coefT ficient de frottement et l’arc d’enroulement sont suffisants. Nous avons tous vu les terrassiers du Métropolitain, ou d’ailleurs, maîtriser la descente d’un fardeau suspendu à un treuil, en tirant légèrement l’extrémité libre d'une corde ne faisant quelquefois pas plus d’une fois et demie le tour du tambour, et dont l’autre extrémité est attachée au bâti.
- Bref, ce préambule laisse supposer que les embrayages à spirale sont de grande puissance pour un effort de commande modéré; et de fait, on les a d’abord employés avec les gros moteurs, chez Mercédès, chez Bayard-dément je crois, pour des voitures de course, sur les voilures Rebour, Pipe, sur les voitures de F Automotrice, où on leur adjoignit un cône d’attaque afin de leur donner plus de douceur. En tout cas, nous verrons dans un prochain article que l’embrayage à spirale est fortement battu en brèche par l’embrayage à plateaux, le triomphateur du jour, qui prétend ne lui céder en rien sous le rapport de la puissance, du peu d’inertie, de la facilité de
- Embrayage à spirale de l’Automotrice (Radia).
- manœuvre, et réaliser ce programme avec plus de simplicité et d’élégance, et de moindres inconvénients de construction.
- Embrayage à spirale des voitures « Mercédès ». — Cet embrayage se rapproche beaucoup de la disposition connue de l’appareil de Lindsay, appareil qui a fait ses preuves sur des trains de laminoir de plusieurs milliers de chevaux. Le volant ventilateur V, coulé en fonte, porte une cuvette où vient se loger la spirale.
- Le tambour T, en acier, sur lequel s’enroule la spirale s est solidaire de l’arbre du changement de vitesse. On voit qu’un
- (1) Voir La Vie Automobile des 10, 24 novembre et 1er décembre.
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- manchon à plateaux permet, par l’enlèvement de quelques boulons, de démonter l’appareil avec la plus grande facilité sans toucher au volant.
- Chaque extrémité de la spirale se termine par un œil. L’un est fixé à demeure au volant en a, tandis que l’autre est réuni en b à un levier servant à lui donner la tension convenable. A cet effet, un grand levier à galet l peut se déplacer sur la surface hémisphérique d’une douille trempée et faire pivoter autour de son axe le petit levier à chape qui, nous venons de le voir, est attaché en b au ruban.
- Le mécanisme de tension de la spirale est donc fort simple : sous l’action du ressort d’embrayage R, qui tend à pousser la douille à calotte vers le volant, le levier à galet monte vers le grand diamètre de la douille, ce qui fait pivoter la chape et resserre la spirale jusqu’à son contact avec le tambour. Comme l’hélice tourne avec le volant, le tambour est progressivement entraîné. Il y a embrayage.
- Le débrayage se comprend aisément : en appuyant sur la pédale, on ramène la douille en arrière en comprimant le ressort d’embrayage ; grâce à l’élasticité propre de la lame et aussi à la force centrifuge, les spires se desserrent tandis que le levier à galet descend vers le centre de l’arbre. Il y a débrayage, et on notera que celui-ci n’exige qu’un jeu très faible entre le ruban et le tambour. * e
- Pour rattrapper commodément l’usure, qui deviendrait ici très gênante à cause de son influence sur la position du galet correspondant à l’embrayage, le couvercle C, qui porte là chape de traction, est mobile et peut tourner légèrement, en sens inverse de la rotation du moteur bien entendu, au moyen de trous ovales dans lesquels passent les boulons e qui le fixent à la cuvette du volant. On modifie ainsi la position de la chape et du levier l par rapport à l’extrémité mobile b de la spirale.
- Celle-ci est en acier doux, de section décroissante, mais d’épaisseur égale. Conformément à la seule théorie, la décroissance devrait d’ailleurs être beaucoup plus marquée, puisque la traction supportée en b n’est qu’une faible fraction de celle supportée en a.
- Les qualités de cet embrayage sont une certaine progressivité, un réglage commode, et enfin un moment d’inertie très faible, étant donné le petit diamètre du tambour (160 millimètres pour les voitures de 60 chevaux) et la légèreté de la spirale. Ajoutons que cet appareil fonctionne graissé, ce qui évite les à-coups du démarrage et l’usure du ruban.
- Embrayage de « VAutomotrice ». — Dans le but d’augmenter la douceur et la progressivité de l’embrayage à spirale du type précédent, qui donne cependant de bons résultats, la Société l’Automotrice a eu l’excellente idée d’attaquer l’extrémité libre de la spirale par un petit cône permettant des démarrages mieux gradués.
- Le volant ventilateur Y porte une cuvette C, assez profonde, dans laquelle est logé tout le système. La spirale en acier S est maintenue à une extrémité par un axe a, vissé dans la toile du volant. Son autre extrémité s’attache en 6 à la partie femelle d’un petit cône en fonte F, sur l’arbre B du changement de vitesse, qui porte le cône mâle M pouvant coulisser sur lui. Ce cône est poussé vers le volant par le ressort d’embrayage R. dont on peut annuler l’action en agissant par l’intermédiaire de la pédale sur la douille de M. Une butée à billes D permet la rotation relative de ces organes sans usure appréciable. On remarquera que le cône femelle est entraîné par le volant avec interposition d’un ressort amortisseur r logé dans le bossage H, ce qui supprime tous les chocs.
- Le tambour T, en acier coulé, claveté sur l’arbre du changement de vitesse et sur lequel la spirale vient s’enrouler, est entraîné lorsque l’enroulement est suffisamment efficace pour permettre la transmission du couple moteur.
- L’embrayage s’effectue en deux phases distinctes :
- 1° Entraînement du cône mâle M par le cône femelle F, qui nous l’avons vu, tourne sous l’action de la butée K ;
- 2° Du fait de la résistance due au contact des deux cônes, décalage du cône F, d’où traction sur l’extrémité libre du ruban qui s’enroule autour du tambour et l’entraîne progressivement. ;
- Pour débrayer, on dégage le cône mâle M, la spirale se desserre par sa propre élasticité. Il y a glissement mais entraînement du cône F fou sur l’arbre du changement de vitesse.
- Les embrayages à spirale qui, nous venons de le voir, possèdent de réelles qualités, ont le défaut de ne pas être réversibles, c’est-à-dire de ne pas permettre l’entraînement du moteur par la voiture. Ce défaut est grave parce qu’il ne permet pas d’utiliser le moteur comme frein dans une descente.
- {A suivre.) Maurice Sainturat.
- Chronique
- ep) ejü ijs ejs Sp!
- AUTRICHE
- Une curieuse application militaire du motocycle.— Il
- vient d’être fait, dans l’armée autrichienne, une curieuse application du motocycle. Celui-ci, d’un type mixte, que représente notre gravure ci-après, donne place à deux soldats ; l’un est chargé de la direction et de la conduite du motocycle ; l’autre a devant lui un rouleau de fil téléphonique ou télégra-
- r\ ,
- phique, et à la main une perche qui lui sert pour dérouler le fil et le poser sur les branches d’arbres, ou dans les fossés de la route.
- peut installer de la sorte une ligne de 10 kilomètres en 20 minutes. Il était intéressant de signaler ce nouvel emploi, aussi simple qu’ingénieux du motocycle dans l'art militaire.
- 'S' V V V V
- FRANCE
- i
- La Question des transports en commun à Paris. — Depuis longue date, il est question de réorganiser, à Paris, le service des transports en commun ; on en parle depuis bien des années^ on a présenté en vain de nombreux rapports ; cependant l’expiration prochaine du privilège de la Compagnie des omnibus, vient apporter une certaine note d’urgence à tout ceci. C’est ainsi que M. Duval-Arnould, vient de faire distribuer, au nqm de la première commission du conseil municipal, un rapport sur le régime futur des tramways et omnibus à Paris, rapport qui nous intéresse, en ce sens qu’il y est question de fairç usage sur une grande échelle d’omnibus automobiles.
- Le rapporteur rappelle que la concession actuelle expirant en 1910, le conseil municipal devra donner prochainement son avis sur la solution de l’exploitation future. Déjà, en 1905, il avait renvoyé à l’administration une pétition sollicitant « l’autorisation d’établir des autobus sur certains itinéraires déclarés inexploitables par la Compagnie des omnibus », La Compagnie se refusa à accepter cette combinaison et on sait que, depuis, elle a, pour son propre compte, créé plusieurs lignes d’autobus.
- Mais il ne s’agit là que de solutions transitoires. En ce -qui conttèrne le régime définitif à intervenir à partir de 1910, le conseil municipal a reçu deux pétitions nouvelles.
- La première demande la concession à une Société française des lignes de tramways et d’omnibus de la Compagnie géné-ralSjbjan vue « de la reconstruction et de l’amélioration des tramways et des omnibus de Paris et de la Seine ». Le projet comporte notamment :
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- 1° Pour les tramways, l’extension des lignes existantes qui seront à traction électrique; un seul prix moyen, 15 centimes et 20 centimes suivant la classe, avec correspondance pour un prix unique de 5 centimes ;
- 2° Pour les omnibus, qui seront automobiles, le même tarif de transport que pour les tramways.
- La seconde pétition vise seulement « la concession, à l’inté-
- Posc des lignes à motocyclette, dans l’armée autrichienne.
- rieur de Paris, du service de transport en commun des voyageurs à l’aide d’omnibus automobiles ».
- Elle comporte :
- 1° Le mainlicn intégral du parcours kilométrique, actuellement assuré au moyen du réseau d’omnibus, soil 233 kilomètres de parcours :
- 2" Répartition de ces 233 kilomètres, d’accord avec le conseil municipal, en lignes de petits parcours de 2 kilomètres;
- 3° Prix uniforme par fraction : 10 centimes (d’où suppression de la correspondance) ;
- 4° Le demandeur renonce à toutes compensations sur le réseau tramways. Il laisse ainsi à la ville de Paris le bénéficé de 1200 000 francs provenant du réseau tramways et qui est appliqué, sous le régime actuel, à combler le déficit du réseau omnibus.
- M. Duval-Arnould conclut au renvoi de ces propositions à l’administration, qui devra envisager le régime futur sous deux aspects, selon qu’il serait lié à une exploitation de tramways, ou bien comporterait seulement un réseau d’omnibus. L’administration devra dire si les demandeur^ en concession, qui sont d’ores et déjà en ligne, répondent aux desiderata qpi se dégagent de son étude, et, dans le cas contraire, sur quelles bases la ville de Paris pourrait faire appel à la concurrence dans un délai que le conseil aurait à déterminer.
- Enfin, le rapporteur demande à l’administration de présenter scs conclusions au conseil dans la première session de 1907.
- C’est la seconde pétition qui nous intéresse, avons-nous dit, plus particulièrement, car elle émane du groupe Darracq-Ser-pollet dont nous avons annoncé la récente « consolidation ».
- Nous n’avons pas à nous occuper, bien entendu, du côté financier et administratif de cette affaire, mais nous avons voulu avoir quelques détails techniques sur les ambitions et les projets de ceux qui n’ont rien moins résolu que de doter Paris d’un système de transport en commun automobile, laissant loin derrière lui les omnibus de Londres, et de restituer à Paris son titre de capitale du monde automobile pour le transport du public.
- G’est au moyen d’omnibus à vapeur du type de celui qui a f)ris part au concours actuel de véhicules industriels, cl que représente notre figure, qu’il serait question d’organiser ce vaste réseau d’autobus. Ces omnibus ne manquent pas d’une certaine élégance.
- Voici la façon dont MM. Darracq et Serpollet présentent leur solution :
- « Il est évident disent-ils, que Paris est aujourd’hui des-
- servi d’une façon honteuse. Les derniers omnibus automobiles eux-mêmes, si tardifs, si rares, sont incomplets dans leur programme général. Nous n’avons pas à revenir sur les incon' vériiënts signalés par la presse tout entière au sujet des récents types d’omnibus mis en circulation.
- « Le bruit, la fumée, l’odeur* les trépidations effroyables, l’inaptitude à desservir certaines lignes, faute d’un moteur pouvant donner des forces excessivement variables et faire, pour une exploitation économique 10 chevaux en palier et 30 chevaux en côte, tout a été dit par d’autres que nous, avant même que nous eussions la pensée d’envisager l’ensemble un projet aussi vaste que celui de l’organisation, suivant un plan général, des omnibus automobiles dans Paris.
- « C’est même là ce qui nous en a donné l’idée. Il nous a semblé que la vapeur, par sa souplesse, son silence, son aptitude aux coups de collier, sa régularité parfaite, son prix de revient, permettant des tarifs de transport démocratiques, était toute désignée pour celle grande œuvre que Paris attend et qu’il faut lui donner.
- « Nous avons estimé, et nous espérons que tous ceux qui connaissent ce que c’est qu’une organisation nous donneront raison à ce point de vue, nous avons estimé que la concession actuelle expirant en 1910, il importait d’être fixé trois ans à l’avance afin de doter Paris des usines et des dépôts que comporte un aussi vaste service.
- « Nous divisons Paris en une gigantesque étoile à six branches, à l’extrémité de chacune desquelles, ainsi qu’au cenlrc, seront des dépôts. Ces dépôts seront construits en série et tout y sera automatique, comme dans les grandes usines de tram -ways électriques. C’est automatiquement que se feront le remplissage des réservoirs, le lavage des voitures, en un mot tout le service d’approvisionnement.
- « Nous estimons que dans ces dépôts il devra y avoir environ cent cinquante véhicules de réserve, tout prêts, sur un coup de téléphone d’un inspecteur, à se porter sur tel ou tel point où la circulation deviendra plus dense.
- « On n’a pas le droit à Paris d’avoir une compagnie a monopole qui laisse des voyageurs, et ne leur assure pas ce que nous appellerons le droit au transport immédiat.
- « Inutile de vous dire ce qui se passe en ce moment : les
- Omnibus à vapeur Darracq-Serpollet.
- numéros, les correspondances, bref tout cet attirail archaïque, dont rougirait une sous-préfecture et dont doit se contenter Paris.
- « Nous ne savons pas quel accueil, le conseil municipal fera à notre projet, mais nous souhaitons qu’il examine de près nos propositions au point de vue des intérêts immédiats d’une grande ville comme Paris, la première ville du monde qui ait créé l’automobile et la dernière qui ait pu en profiter au point de vue démocratique et populaire. »
- Souhaitons que ces paroles énergiques, qui nous font rêver
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- d’une ère, hélas, trop idéale, soient bientôt suivies d’une sanction efficace.
- Une excellente idée. — Qui donc n’a pas eu l’occasion de déplorer au Salon, et même dans toute exposition en général, l’insuffisance de moyens mis à la disposition du public pour désigner dans un stand, la personne chargée de fournir des renseigne -
- Cette très intéressante initiative de la maison C. G. V., mériterait d’être imitée par toutes nos grandes marques d’automobile.
- Une erreur. — Dans notre dernière chronique, une erreur de mise en pages nous a fait intervertir l’ordre des légendes se rapportant aux voitures des Établissements Mieusset et Decau-villedu Concours de châssis. Nos lecteurs auront rectifié d’eux-mêmes cette erreur.
- J. I.
- Vue de profil du châssis 10 chevaux Mors à cardan.
- P est la pompe à huile alimentant la rampe de graissage.
- Le relèvement du châssis vers 1 arrière laisse au différentiel toute la place nécessaire aux déplacements provoqués par les coups de ressorts. Le frein sur différentiel est extérieur, celui sur moyeux, intérieur.
- Vue en plan du châssis Mors 10 chevaux. Remarquer que le rétrécissement du châssis se fait en deux fois.
- ments au public. L’un de nos plus éclectiques sporlsmen, M. Charron,a été frappé de cet état de chose,et a trouvé de suite la solution, ainsi qu’il appert de la lettre suivante adressée à l’Auto :
- Mon cher Directeur,
- F Voulez-vous être assez aimable pour porter à la connaissance de nos collègues que le public se plaint, à juste raison, de ne pas savoir, au moment du Salon, à qui s’adresser sur les stands, le personnel de chaque maison n’étant pas suffisamment désigné aux visiteurs par un signe apparent.
- Ne croyez-vons pas que si chaque maison donnait à son personnel un insigne quelconque, une médaille, un signe distinctif, cela donnerait satisfaction au public ?
- Pour ma part, j’ai décidé que le personnel de la maison aurait une petite marque C. G. V. comme un bouton de club.
- Veuillez agréer l’expression de mes meilleurs sentiments.
- F. Charron.
- £c5 Voitures jViors en 1907
- * & &
- Types 10 et 15 chevaux à'cardan. —
- Types 17, 28, 45, 50 chevaux à chaînes, dont le dernier à six cylindres o o o o
- ’üne de nos marques les plus en vue, une doyenne du progrès, nous donne, cette année, le spectacle d’une conversion qui causera un certain émoi dans le monde automobile; je l’avais donné à comprendre à mes lecteurs, il y a un mois environ : la maison Mors va faire voitures à cardan, non pas qu’elle abandonne les chaînes polir des modèles plus puissants, mais, le sort en est jeté, pour les voitures de 10 et 15 chevaux, la tradition sera rompue.
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- Une visite au Salon inculquera la foi en mes paroles à ceux qui en douteraient.
- Je les suis dans le stand et comme j’ai fait à leur intention
- un examen minutieux de tous les modèles exposés, je Yyâis leur faciliter la besogne.
- * *
- Pour procéder par ordre, nous détaillerons d’abord les voitures à cardan, puis la 50-chevaux six-cylindres, en soulignant, dans chaque cas, les perfectionnements dont les autres modèles ont bénéficié.
- Les cylindres. — Dans les voilures à cardan, l’avant de la voiture est quelque peu modifié; le capot, au lieu de se prolonger jusqu’à la planche dans la forme classique, s’arrête sur le réservoir d’eau accolé à la planche ; on n’ignore pas que les voitures Mors avaient le réservoir d’eau à l’arrière; cette disposition, qui permettait de raccourcir le capot et, par conséquent, la voiture, s’est trouvée contrariée par l’apparition inopinée du différentiel à un endroit où on n’avait pas coutume de le voir.
- Au cas présent, le moteur est d’encombrement assez réduit pour que le réservoir placé à l’avant n’ait aucun inconvénient, d’autant qu’il est de contenance réduite grâce à l’importance de la chemise d'eau.
- Les quatre cylindres monobloc baignent déjà dans 6 litres d’eau qui y circulent très largement ; on peut, en effet, passer la main facilement entre les deux cylindres voisins.
- Ces grands espaces favorisent la répartition uniforme de température.
- La pompe à palettes. — L’eau sortant du radiateur parvient aux cylindres, rejoint le réservoir et passe à la pompe. Arrêtons-nous à celle-ci, car elle est extrêmement ingénieuse et marque un réel progrès sur celles existantes.
- C est une pompe à palettes ayant, par conséquent, les qualités de ses semblables : débit forcé, proportionnel à la vitesse du
- moteur; mais on, l’a débarrassée de ses défauts ataviques: l’usure des palettes et des guides, aux endroits devant former joint étanche, sous peine de mauvais rendement.
- Cette pompe n’est pas seulement une excellente pompe d’automobile, mais elle est appelée à un très grand avenir ; dans l’industrie spéciale, je lui vois de multiples débouchés.
- Voici son anatomie : elle a quatre membres et pas plus.
- Prenons un récipient cylindrique quelconque A dont le fond porte un axe en son centre ; couvrons cet axe de deux palettes BB formant charnières entre elles; il ne reste plus qu’une chose à faire : donner à ces palettes un mouvement convenable; une pièce C venant les enfourcher toutes deux, y suffira.
- Examinons la figure : la pièce C, dont la section est un arc de cercle interrompu à deux endroits diamétralement opposés, est excentrée par rapport à l’axe d’oscillation des palettes.
- Au début, supposons que le diamètre passant par les fentes soit vertical, les palettes fermeront un certain angle; après un quart de tour, elles seront dans le prolongement l’une de l’autre, et enfin, après un second quart de tour, continuant à s’ouvrir de plus en plus, elles reviendront à la position initiale après s’être échangées.
- Nous allons voir qu’en plaçant des orifices d’arrivée et de
- sortie dans l’orientation convenable, nous aurons réalisé une pompe parfaite ; l’inspection des schémas suffit à le faire comprendre; la chambre 1, aura été continuellement en augmentant, la chambre 2 continuellement en diminuant, donc il y a aspiration en bas, refoulement en haut.
- Est-assez simple?
- Moteur 5 chevaux Mors, vu du côté droit. •
- L’eau arrive au moteur par uu tuyau qui se divise en deux avant de se raccorder sur la plaque de fermeture.
- La tuyauterie d’admission venant du carburateur (invisible derrière le longeron) passe entre les cylindres pour rejoindre les chambres de soupapes.
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- Moteur Mors 15 chevaux, vu du côté des soupapes.
- Caractéristiques du moteur. — Quatre cylindres monobloc. Carter en aluminium d’un seul morceau. Un seul arbre à cames. Allumage haute tension.
- Graissage. '-- Le fond du carter forme récipient où une pompe puise continuellement de l’huile pour l’envoyer à la rampe de graissage placée sur le garde-crotte.
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- Soupapes et allumage. — En attendant que nous voyons des pompes de ce genre mues par une 15-chevaux Mors pour applications agricoles, continuons l’inspeclion de la voiture.
- Un ventilateur mû par une courroie aspire l’air au travers
- Pompe à palettes Mors, montée et démontée.
- du radiateur ; la tension est automatiquement réalisée par des ressorts.
- Du côté gauche du moteur, nous trouvons toutes les soupapes commandées par le même arbre à cames — tendance assez générale cette année. — Le collecteur d’échappement étant situé au-dessus de la culotte d’aspiration, on est dispensé de se brûler le doigt quand on démonte une soupape ou quand on touche à la magnéto.
- Il va sans dire que celle-ci sort des usines d’électricité de la maison Mors, elle est à haute tension et fut étudiée en vue de son application à la voiture, ce qui nous vaut un distributeur facile à vérifier et démonter. Chaque fil allant aux cylindres a sa connexion établie ha Ihe AviomoUZi par une broche qu’il suffit de retirer pour isoler le cylindre correspondant.
- Toute la magnéto est elle-même rendue libre par le simple desserrage d’un écrou ; la situation du transformateur dans les aimants réduit la canalisation électrique au minimum; telles sont ses particularités.
- Carburateur. — Plusieurs raisons déterminèrent le constructeur à abandonner l’ancien carburateur à soupape d’air automatique : le léger bruit qu’il causait, et son instabilité qui amenait pendant les périodes de battements des troubles de carburation. Nous voyons, sur toutes les voitures, un carburateur à piston étrangleur,dont le déplacement règle en même temps l’admission d’air supplémentaire; on arrive ainsi à une marche régulière plus ralentie et plus silencieuse à la fois.
- Deux modifications sont à signaler : 1° la présence d’un double ajutage au gicleur, dont l’un sert pour les vitesses réduites et les deux réunis pour les allures vives; 2° le réchauj-Jage de l’essence par l’eau de circulation et non plus le réchauffage habituel par les gaz.
- L’aimable M. Mors, qui me fit les honneurs de son châssis, me confia que cette modification, minime en apparence, avait une haute importance ; elle permet de faire tourner le moteur à l’arrêt beaucoup plus doucement, sans rien enlever au rendement rapide à l’allure normale et constitue un appareil avertisseur avant grippage du moteur ; les moteurs Mors qui manqueront d’eau ne gripperont pas, ils s’arrêteront bien avant d’avoir senti leurs flancs s’échauffer.
- En effet, quand l’eau disparaît, la température de la vapeur dérivée au carburateur amène l’essence à une température telle qu’elle se volatilise avant de sortir du gicleur ; toutes les fonctions de carburation étant troublées, le moteur manifeste en s’arrêtant, jusqu’à ce que les choses aient été remises en ordre
- par le conducteur ; les graves et coûteuses conséquences d’un tuyau crevé ou bouché sont évitées.
- Embrayage et changement de vitesse. — L’excellent embrayage Mors à ruban double, garni de tasseaux de fonte, n’a rien eu à subir comme modification de principe, mais simplement une réduction de diamètre, de façon à diminuer le poids et l’inertie des pièces dont la lancee gêne l’emprise des engrenages. (Dans la 10-chevaux seule, l’embrayage est à cône garni de cuir.)
- Il transmet le mouvement au changement de vitesse par un arbre articulé à cardan, de façon que les flexions de châssis n’amènent pas d’efforts latéraux préjudiciables au rendement.
- Lorsqu’on est en troisième vitesse, il y a prise directe, et la démultiplication se fait pour les autres vitesses par un arbre auxiliaire comme d’habitude ; nous trouvons deux baladeurs commandés par un levier à déplacement latéral, les positions moyennes et extrêmes de chacun étant repérées par une bille pénétrant dans une encoche où la pousse un ressort.
- Pont arrière. — A la sortie du changement de vitesse, dont l’encombrement est très réduit,est placée la poulie de frein suivie du cardan articulé aux deux bouts, puis nous arrivons au pont arrière.
- Formé de deux pièces d’acier coulé, celui-ci est maintenu
- Schéma destiné à montrer de quelle façon se produit l’aspiration par augmentation progressive de la chambre 1.
- Za Vie AutomoWe
- Schéma destiné à montrer de quelle façon se produit le refoulement par diminution progressive de la chambre 2.
- en position par les patins de ressorts à l’intérieur desquels il peut osciller — en rotation par une jambe de force en Y articulée sur lui, — et renforcé par deux tendeurs.
- La seconde extrémité de la jambe de force est une rotule en -gagée dans un guide.
- ..Par ailleurs, le pont est caractérisé par les points suivants ;
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- réglage précis du petit pignon et de la grande couronne cônes par deux écrous ; dentures de ces pignons très largement calculées; roulements à billes des roues fixés à l’intérieur du tube
- résultat eût entraîné une courbure trop brutale, et pour l’œil et pour la résistance du châssis ; mais cet artifice permet une obliquité de 60° pour les roues, c’est le maximum admissible
- Pièce d’entraînement de l’embrayage portant les rubans de frein.
- Les tétons de réglage portent sur l’obus par une bille emprisonnée dans une cavité sphérique, mais pouvant s’y mouvoir L’acier des billes est extrêmement dur et le point do contact change constamment, ce qui réduit l’usure au minimum.
- Schéma de l’embrayage métallique Mors.
- A, arbre moteur; B, arbre d’entraînement; un tambour de frein G est fixé au volant Y du moteur. — Deux rubans de frein M et N se resserrent sur le tambour sous l’elToft d’un ressort R.
- La transmission de l’effort a lieu par un obus K, dont l’avancement fait écarter les leviers PP'. HH', axes d’oscillation des leviers PP’. — FF', extrémités fixes des rubans MN. — I, tétons réglables gardant le contact de l’obus. — E, prolongement du vilebrequin assurant le centrage. — L, levier de débrayage,.
- d’essieu et non en porte à faux. — En enlevant un seul écrou, la roue vient avec son moyeu. '
- Le châssis. — Tous les mécanismes sont supportés par un châssis en tôle emboutie dont les longerons sont réunis par des traverses droites, alternant avec des traverses en berceau; un tel châssis est indéformable, beaucoup plus que si toutes les traverses étaient droites.
- Le rétrécissement de l’avant se fait en deux fois; une pre-
- ‘T
- Coupe du moyeu arrière dans les 10 et 15-chevaux Mors. Le poids du véhicule porte sur le tube d’essieu prolongé.
- mière diminution a lieu à l’endroit du siège d’avant et une .seconde à la planche garde-crotte; arriver en une fois au mgme
- mais désirable ; on finirait par faire riper les roues avant ou arrière, si on les mettait plus fortement en travers. *
- Â Â A
- LA SIX-CYLINDRES ET LES VOITURES A CHAINES
- Caractéristiques du moteur six-cylindres : Cylindres de 110/150 jumelés par deux manivelles calées à 120°. Double allumage, celui à basse tension destiné spécialement aux grandes allures. Nous mettons sous les yeux des lecteurs le vilebrequin du moteur : il est fait de quatre tronçons ; les difficultés que l’on éprouve à réaliser un vilebrequin pour quatre cylindres, qui soit aux cotes rigoureuses et non déformé s’aggravent quand il s’agit de six-cylindres; pour tourner la difficulté et obtenir un arbre duquel le vérificateur n’ait rien à redire, on l’a fait en plusieurs éléments dont chacun peut être forgé et usiné plus facilement. Le centrage de deux éléments voisins se fait par un anneau noyé entre deux plateaux portant chacun une gorge pour le recevoir.
- On s’imagine à tort que la trempe seule déforme les arbres, mais si faibles que soient les passes de tour, l’arbre se tortille plus ou moins, en perdant sa substance, car il existe toujours des tensions intérieures qui ne s’égalisent que par déformations.
- Quelques détails des voitures à chaînes. — Le tendeur. — On sait que les tendeurs de chaîne cassent quelquefois ; ils cassent parce qu’ils sont tordus dans différents sens ; en particulier, si une roue passe sur un obstacle, l’essieu se place obliquement, par rapport au châssis, le tendeur est en fâcheuse posture. Voici le remède.
- L’œil du tendeur est forgé avec une queue filetée J, servant au réglage ; mais au lieu de visser la tige de réglage dans le tendeur lui-même, ce qui immobilise
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- les deux pièces l’une sur l’autre, on la visse sur une douille intermédiaire qui tourne librement dans le tendeur ; toutes les orientations sont désormais possibles et les tendeurs ne cassent plus.
- Mécanisme de commande des trois baladeurs ; leur verrouillage. — Les voitures à chaînes ont quatre vitesses, et le chan-
- Changement de vitesse de la 10-chevaux Mors, ouvert.
- gement de vitesse, trois baladeurs, qu’il faut commander séparément.
- M. Mors y est arrivé en augmentant un peu la difficulté que l’on a de comprendre le mécanisme, mais en simplifiant la construction ; excellent principe dont les clients profitent ; c’est moi qui en pâtit, mais quelques schémas me viendront au secours.
- Il y a deux problèmes à traiter : 1° commander l’un ou l’autre
- Elle s’opère ainsi (voir la figure à la page suivante) :
- Quand on déplace le levier L latéralement, on fait tourner sur lui-même l’axe B, qui possède un point fixe (centre d’un cardan, le réunissant à l’axe de commande G), et dont l’autre extrémité porte un levier D, enfourché sur un axe fixé au châssis ; il suffit de régler convenablement la longueur du le-
- Les pignons de chaîne recouvrent le roulement à billes pour supprimer tout porte à faux.
- ' ^
- vier D et la course latérale du levier L, pour que le doigt H arrive bien en face de l’une ou l’autre des encoches.
- Ceci fait, on pousse ou on tire le levier L ; le baladeur intéressé se déplace. Naturellement, l’extrémité du doigt K es montée à rotule.
- Le verrouillage n’est pas plus compliqué : l’arbre G est coiffé d’une pièce M, placée à cheval sur le doigt H ; cette pièce est
- Le vilebrequin de la six-cylindre Mors 50 chevaux. Il est en quatre morceaux.
- des baladeurs; 2° verrouiller ceux qui ne doivent pas bouger.
- Traitons la première question séparément.
- Il faut déplacer tour à tour trois réglettes, portant chacune une fourchette F et une encoche E, servant à la manœuvre.
- En disposant les encoches en arc de cercle, on peut, au moyen d’un levier que l’on fait tourner pour le mettre en face de l’une ou l’autre, les actionner à son gré, par un mouvement de translation, mais sur une voiture, le problème n’est pas le même.
- Quand on veut changer de baladeur, on effectue un mouvement latéral au lieu de tourner, et quand on veut pousser d’un sens ou de l’autre, on fait tourner l’axe sur lequel est calé le levier, au lieu, de le faire coulisser; il faut utiliser une double transformation de mouvement.
- maintenue latéralement par les butées N du carter, et s’oriente toujours suivant l’inclinaison du doigt H ; elle passe donc dans
- ü_ °
- o
- . La
- Montage d’un tendeur, son réglage.
- L’extrémité du tendeur est en forme de collier que l’on peut ouvrir pour introduire la douille de réglage K, mais ce collier ne fait pas serrage sur elle.
- "lés encoches où ce doigt n’est pas, ce qui maintient fixe les * baladeurs correspondants.
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- Par l’adjonction d’un simple renvoi, celui fait par le levier D, on a donc supprimé toute une mécanique un peu délicate,
- Chaque réglette porte une fourchette F et est déplacée par un levier s’engageant dans l’encoche E.
- bien mieux placée dans la boîte des vitesses qu’en dehors d’elle puisqu’elle participe à son graissage et se trouve protégée.
- Ce que je pourrais ajouter à cette description des voitures
- L tj ILe Automobile
- Schéma du mécanisme des baladeurs.
- Mors, où je me suis complu, serait peut-être superflu ; mes lecteurs ont apprécié leur conception, ils savent depuis longtemps
- que l’exécution ne laisse rien à désirer ; leur examen ne craint point la critique.
- Pol Ravigneaux.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- M. Pol Ravigneaux se jera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Yic Automobile. Lui écrire rue Demours,. 25, Paris. . i
- £e ïricar Griffon
- * * *
- Bien que la naissance du premier tricar remonte assez loin dans l’histoire de l’automobile (1899,croyons-nous); çes engins furent relativement longs à s’imposer au public, tout au moins au public français, car nos voisins d’Angleterre leur firent, dès leur apparition, un accueil sympathique. Jusqu’en 1903, nous ne voyons que quelques exemplaires de l’espèce tri-car figurer à nos expositions ; en 1904, bien que plus nombreux, ils n’en continuèrent pas moins à se tenir discrètement derrière les escadrons pressés des voiturettes et des voitures ; pourtant leur heure de succès approchait, et le Salon de 1905 fut pour eux l’occasion d’une éclatante revanche; nombreux et confortables, ils s’imposèrent à l’attention des visiteurs du Grand-Palais,et leurs constructeurs connurent,à cette époque, la joie de la fameuse réponse : « Nous ne pouvons plus, actuellement, prendre d’ordres que pour le mois de... »
- Que réserve aux tricars le Salon de 1906 ? Mystère. A l’heure où nous écrivons ces lignes {lundi, 3 décembre), les véhicules qui doivent prendre place dans le féerique décor du Grand-Palais n’ont pu le faire, puisque le féerique décor n’existe pas encore. Pourtant, sans avoir besoin, comme les nombreux fakirs dont nous eûmes, cet été, une si fâcheuse épidémie, de flairer le sol du domaine de M. Rives, nous pouvons prédire que le Salon de 1906 leur réserve un assez gentil succès, et voici pourquoi : *
- Le tricar est un engin d’un prix très accessible, même aux petites bourses ; étant petit, son logement est facile ; sa consommation est très faible, bien que, comme sobriété, il soit encore loin d’égaler celle du fameux animal du désert ; ses pneus, de faibles dimensions, sont relativement bon marché : enfin, en cas de panne (hélas! qui n’en a pas), il est d’une remorque facile, et le grand frère se charge de le transporter sans trop de formalités.
- Donc, pour toutes ces raisons, et surtout pour une autre,qui, à elle seule, les vaut toutes, le tricar doit continuer d’exister; cette excellente raison, c’est qu’il est un merveilleux engin de livraison pour les maisons de moyenne importance.
- ^ ^
- Nous commencerons la revue des tricars de 1907 par l’étude du modèle Griffon 4-chevaux que nous avons pu examiner à l’usine de Courbevoie, et que les amateurs de l’automobile à trois roues pourront contempler au stand de cette marque.
- Les usines Griffon sont de trop vieilles connaissances du monde automobile pour avoir besoin d’un introducteur auprès du public. Elles ont su,par les nombreuses victoires qu’elles ont remportées dans les épreuves de vitesse, d’endurance ou de tourisme, imposer leur nom de façon telle qu’il est aujourd’hui connu du monde entier ; quant à leur production, elle compte parmi les plus importantes de France.
- Ce qui caractérise surtout la marque Griffon c’est le soin méticuleux qu’elle apporte à l’établissement de ses modèles et à la perfection de leur fini.
- A l’encontre de beaucoup de constructeurs qui encombrent le marché d’engins médiocres, on a l’habitude aux usines de la rue Louis-Blanc, d’élaborer longuement, lentement même, les nouveaux modèles ; et si, une fois établis, ils ne donnent pas ce que l’on espérait d’eux, on les laisse de côté sans hésiter pour chercher autre chose. Cette façon de procéder n’est peut-être pas la plus avantageuse; en tout cas, croyons-nous, c’est la plus scrupuleuse, et nous ne saurions trop féliciter les constructeurs qui la pratiquent.
- Ayant dit tout le bien que nous pensons de la marque de Courbevoie, passons à l’examen de son tricar 4 chevaux. Le châssis du véhicule est çtabli en gros tubes d’acier sans soudure,
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- tous les tubes sont renforces intérieurement par des fourrures aux points de brasures. La partie inférieure du châssis forme un bâti sur lequel reposent à l’aise, moteur, changement de vitesse et siège avant ; la résistance de ce bâti a été calculée pour qu’il puisse supporter, sans aucun inconvénient, les plus rudes secousses des routes cahoteuses. L’encoinbrement est d’environ 2 m. 300; la voie est de 0,950 et l’empattement de 1 m. 300,
- Nous avons dit plus haut que moteur et changement de vitesse reposaient sur le bâti inférieur du châssis ; le premier est du type Zedel, le second est signé Bozier, deux noms qui se passent de commentaires.
- Le moteur a un alésage de 82 millimètres et une course de 90 millimètres,ce qui,à un régime de treize cents tours,donne une puissance d’environ 4 chevaux. Il est à refroidissement
- leur, très à portée de la main ; la vérification en est des plus commodes et enfin, dernier avantage, il se trouve complètement à l’abri des projections d’huile.
- Sur la joue droite du moteur est calé le changement de vitesse qui entraîne par chaîne la couronne dentée fixée à la roue arrière ; la chaîne, qui est de la fabrication Peugeot, a 8 millimètres de large ; la couronne dentée tourne sur l’axe arrière entre deux roulements à billes.
- Comme tous les changements de vitesse Bozier, celui employé sur le tricar Griffon comporte deux vitesses et un débrayage; la mise en marche du moteur peut donc se faire soit à la poulie, soit à la manivelle.
- Tout le groupe moteur occupant la partie avant de l'intérieur du cadre,on a dû donner au réservoir une forme spéciale : il est divisé en trois compartiments, deux se trouvent à la par-
- Le tricar 4 chevaux Griffon.
- Fig. 1. -
- d’eau par thermosiplion ; la chambre à eau, qui est très vaste; assure une circulation d’eau intense autour des deux soupapes placées côte à côte sur la face droite du moteur; ces soupapes sont commandées mécaniquement au moyen d’un dispositif ingénieux que représente notre figure 3.
- Le pignon monté sur l’arbre moteur est un pignon d’angle qui commande une roue conique taillée dans un bloc métal lique qui comporte, à sa partie supérieure, deux rampes de profils différents et taillées concentriquement ; l’une commande la soupape d’admission dont elle soulève la queue à l’aide de son bossage, l’autre agit de même sur la soupape d’échappement ; ajoutons que ce bloc métallique remplit encore un autre office et non des moins importants : sur son centre même, est monté un arbre qui va commander la came d’allumage ; on peut, très facilement, se rendre compte de la particularité et de l’ingéniosité de ce dispositif par l’examen de notre figure 3. L’arbre de la came d’allumage monte verticalement entre les deux soupapes, traverse la chambre à eau où un passage et un guidage lui ont été ménagés, et vient commander l'allumeur.
- Ce dispositif a permis de loger ce dernier au-dessus du mo-
- de supérieure, le troisième est au-dessous. Les compartiments du haut peuvent contenir 8 à 9 litres d’essence et 1 litre 1/2 d’huile; ces provisions peuvent suffire pour effectuer un parcours d’environ 120 kilomètres.
- Celui du bas contient les accumulateurs et la bobine.
- Le réservoir d’eau, dont la contenance est de 10 litres, est installé, ainsi que le radiateur, derrière le baquet du siège avant, auquel il est fixé, du reste ; le réservoir et le radiateur constituent un cadre dont les deux montants verticaux sont formés par les blocs du radiateur, lequel est du type feuille de sauge Grimmeisen et Guyot.
- Les roues, égales, ont un diamètre deOm.OSOet sont munies de pneumatiques Griffon, à tringles, de 60 millimètres de section, les jantes et rayons sont en acier ainsi que les garde-boue.
- Sur le moyeu arrière sont montés deux tambours de frein, ces freins,du type à segments extensibles, agissent séparément et sont commandés par deux pédales placées l’une à droite, l’autre à gauche du bâti du cadre; en outre,un des deux freins peut rester légèrement serré si le conducteur le désire ; il n’a qu’à tirer un petit levier monté à baïonnette et agissant par
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- câble souple sur le frein de droite ; ce petit levier est fixé au tube central du cadre reliant la selle au pédalier. Ce dispositif permet dans une longue descente d’avoir une action constante de l’un des freins, ce qui est très difficile à obtenir au pied.
- La direction, qui se fait à l’aide d’un guidon, présente encore cette particularité qu’elle possède un amortisseur de chocs, et que sa barre de connexion est à jeu rattrapable automatiquement .
- Les organes de commande sont installés sur le tube supérieur du cadre, ils sont composés de deux manettes et d’un levier, les manettes commandent l’une l’avance à l’allumage, l’autre les gaz. Le petit levier commande le débrayage et les deux vitesses ; il manœuvre sur un secteur à crans dont le point de
- Ce qu’il faut !
- Fig. 2. —Groupe moteur du tricar Griffon.
- stop est au centre; le cran avant est celui de petite vitesse, celui d’arrière est le cran de la grande vitesse.
- Pour mettre l’appareil en marche, le moteur étant débrayé, la manette sur le cran du milieu du secteur, enrouler la corde sur la poulie, placer la poulie sur l’arbre du moteur, tirer la corde à soi pour la dérouler.
- Pousser tranquillement la manette sur le cran avant pour partir en petite vitesse. Pour passer de la petite à la grande, qui est en prise directe, ramener la manette sur le cran arrière.
- Nous croyons inutile d’ajouter que l’on doit toujours partir en petite vitesse.
- A A A
- Disons enfin que la caisse, qui est un siège de promenade sur la gravure que représente notre figure i, peut être remplacée par une caisse de livraison, moins élégante certes, mais parfois plus utile.
- Adrien Gatoux.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- «k tir
- Législation caduque. — Les privilégiés de la route. — Tout un programme à réaliser o o o o oooooo.o;ooooo
- Il est permis de dire qu’actuellement les chauffeurs vivent sous un régime de malaise.
- La réglementation qui les gouverne est, en effet, défectueuse ; et comment, d’ailleurs, ne le serait-elle pas dans les conditions où elle a été édictée ?
- La circulation des automobiles en France est régie, d’une part, par une loi antédiluvienne — la loi sur la police du roulage de 1851 — et l’on avouera que cette expression n’est pas trop imagée, si l’on songe qu’à cette époque l’automobilisme n’existait pas, les voitures sur les grandes routes étaient rares et tout ce qui constituait alors la circulation routière se résumait en quelques diligences passant lentement, à heures fixes, et dans les voitures agricoles pour qui le législateur réservait alors toutes ses faveurs.
- Elle est régie, d’autre part, par le décret de 1899, document conçu et rédigé en quelque sorte ab irato, sous l’impression de la terreur et de la colère que causaient à l’opinion et aux pouvoirs publics les excès commis par quelques chauffards, et alors que l’on ne soupçonnait pas les merveilleuses aptitudes des nouvelles voitures mécaniques, et les moyens de sûreté et les garanties de construction que le progrès allait en quelques années faire éclore.
- Cette situation, qu’on pouvait espérer provisoire, dure encore et durera... ce que dure en France le provisoire, tant que des esprits avisés et hardis n’auront pas imposé à nos dirigeants d’apporter un remède à ce funeste état de choses.
- Ce qu’il faut, c’est l’application du droit commun, d’une loi commune et égale pour tous les usagers de la route; c’est qu’il n’y ait pas de restrictions imposées aux uns plutôt qu’aux autres. Eh 1 quoi, dira-t-on, la liberté pour les automobilistes de courir comme des fous sans limitation de vitesse ? Pardon, de courir comme des fous, non; mais sans limitation de vitesse, oui. La loi a-t-elle jamais songé à fixer pour les nqjffes bêtes un maximum de vitesse, a-t-elle interdit aux conducteurs de voitures hippomobiles de dépasser, par exemple, 15 kilomètres à l’heure, sous prétexte qu’un cheval qui fait davantage est dangereux? Non, elle s’est bornée à prescrire la prudence et à édicter des responsabilités à la charge de ceux qui, par leur allure excessive, se rendraient auteurs d’accidents. Or, elle n’a nulle bonne raison d’en agir autrement avec les conducteurs d’automobiles. Pas plus qu’il n’est raisonnable d’imposer une allure déterminée aux chevaux (car le fait qu’une allure soit ou non dangereuse dépend, non de ce qu’elle est exactement, mais bien plutôt du tempérament de la bête et de la façon dont celle-ci est menée), pas plus il ne l’est d’imposer une vitesse déterminée aux véhicules mécaniques, car ce qui fait que ceux-ci sont ou non redoutables, ce n’est pas la vi-
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- tesse exacte avec laquelle ils roulent, mais bien plutôt la façon dont ils sont construits, les moyens de freinage, de ralentissement ou d’arrêt dont ils disposent et particulièrement aussi la manière dont ils sont conduits. Il a été démontré, par des expériences positives, faites au bois de Boulogne devant des fonctionnaires de la préfecture de police et plusieurs de nos édiles parisiens, qu’une automobile marchant à 40 kilomètres à l’heure présente beaucoup moins de danger et s’arrête beaucoup plus aisément et sur un parcours plus restreint qu’un cheval marchant à 15 à l’heure; pourquoi, dès lors, ne pas permettre à l’automobile de faire du 40, si l’on permet au cheval de faire du 15 ? pourquoi museler la voiture capable d’aller vite, pourquoi mettre celte entrave au progrès ? Donc, pas de limitation de la vitesse, mais simplement l’obligation d’être prudent, d’être maître de sa vitesse, de ne pas effrayer les bêtes ni les gens et de prendre, selon les moyens dont on dispose, toutes les précautions que commandent les circonstances.
- Ce qu’il faut, c’est qu’il n’y ait pas des exceptions de faveur dans les mesures de sécurité prescrites par la loi ; c’est que tous les voituriers, quels qu’ils soient, aient l’obligation de s’éclairer la nuit et de s’éclairer de façon suffisante pour que puisse être évitée toute collision : à cet égard, l’éclairage à l’arrière comme à l’avant de toutes les voitures, et particulièrement, en ce qui concerne l’arrière, de celles qui vont le moins vite, s’impose; — c’est que, non seulement les automobiles, mais tous les véhicules soient munis de freins ; — c’est que la prescription de tenir sa droite s’applique à tous et partout.
- Ce qu’il faut encore c’est que personne ne règne en maître sur la route, ni les troupeaux stupides pour qui aucune réglementation n’existe encore et qui doivent être assujettis aux mêmes règles que les voitures en n’occupant que la droite des routes, ni les compagnies de chemins de fér à qui l’Etat doit imposer l’éclairage suffisant de leurs passages à niveau.
- Me dira-t-on que je plaide là la cause des automobilistes? L’observation serait inexacte, car remarquez que je ne demande rien autre chose qu’un régime d’égalité absolu pour tous, et pour cela une loi générale, nouvelle, conformé aux exigences des temps nouveaux.
- Au surplus, j’admets à la charge des automobilistes, quelques réserves. C’est d’abord qu’eux-mêmes usent, durant quelques années au moins, de certains ménagements envers l’opinion publique. 11 existe encore toute une génération d’hommes que l’automobile a surpris, et à qui leur âge avancé ne permet p îs de devenir aisément des adeptes de la locomotion nouvelle ; il existe encore, dans certaines campagnes, quelques animaux domestiques qu’effraye le passage ou l’approche d’un moteur en marche. Que les automobilistes évitent, par leur attitude, de choquer les uns ou d’épouvanter les autres.
- Enfin, je m’associe pleinement aux vœux émis déjà par bon nombre d’écrivains sportifs relatifs aux conditions de délivrance des permis de conduire. On voit les avantages de l’automobile qui obéit si admirablement à la volonté de l’homme et se prête si complaisamment à son effort ; mais si l’automobile possède ces qualités passives, il lui manque une qualité active, c’est l’intelligence ou l’instinct. Tandis que le cheval, si peu qu’il soit, sent ou pressent le danger, et sait, cn bien des cas, s’arrêter là où il risquerait de blesser ou d’écraser quelqu’un, l’automobile obéit aveuglément et servilement ; il ne faut pas compter sur elle pour éviter un malheur possible ; elle ira droit et sûr au point où la poussera l’adresse ou la maladresse de l’homme. Il faut donc exiger de son conducteur des aptitudes toutes spéciales ; il faut pour la guider, une main ferme, une main sage ; il faut que l’intelligence et l'esprit de l’homme suppléent à l’ineptie de la chose. Voilà pourquoi il convient de ne délivrer les permis de conduire qu’avec discernement, cn fixant, si l’on le croit utile, un minimum d’âge, en veillant au
- besoin à ce qu’un mécanicien qui a été autorisé à conduire, alors qu’il était dans la force de l’âge, interrompe sa carrière dès qu’il déclinera, en stipulant que le chauffeur qui entendra conduire un type nouveau de voiture devra passer un examen nouveau, à moins qu’il ait fait preuve d’aptitudes générales suffisantes pour inspirer confiance.
- Lorsque le constructeur aura établi un véhicule irréprochable, souple et muni de tous les appareils de sûreté, et lorsque ce véhicule aura été confié à une main ferme, habile, éprouvée,
- Fig. 3. — Moteur 4 chevaux Zedel, vu du côté de la distribution.
- toutes les garanties seront offertes au public et plus ne sera besoin alors de réglementations d’exception, ni d’autres restrictifs.
- J. Imbreeq,
- Avocat à la Cour d’appel.
- U Vent et tes Aéroplanes
- Quelques considérations sur l’influenoe du vent aux époques de l’enlèvement, de l’atterrissage, et du vol plané o o o o o
- *T">Vepuis les mémorables expériences de M. Santos-Dumont, r*—9 les conditions d’établissement d’un appareil capable de s’enlever et de planer d’une manière stable se sont singulièrement précisées; il est à prévoir que les traces du hardi BrésL lien ne tarderont pas à être suivies.
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- Le moment nous semble donc venu d’étudier de plus en plus l’influence que peut avoir le vent (1) sur le départ et le vol d’un semblable appareil, d’autant plus qu’on ne semble pas en avoir tenu compte suffisamment, lors des expériences du 12 novembre, en prenant le départ à trois reprises avec lèvent, au lieu de partir contre lui, ce qui aurait probablement permis à M. Santos-Dumont de dépasser facilement les 220 mètres qu’il a parcourus.
- Pour faciliter le langage, nous appellerons, dans ce qui va suivre, vitesse de l’appareil celle par rapport au sol; vitesse du vent, sa vitesse par rapport au sol, enfin vitesse relative du vent, celle des molécules d’air frappant le dessous des surfaces portantes, vitesse dépendant évidemment de la vitesse de l’appareil et de celle du vent. Nous distinguons en outre les vents constants et les coups de vent. Les vents de biais tendant à renverser l’appareil, il sera prudent d’éviter de prendre un départ dans ces conditions. Gomme le départ, c’est-à-dire l’enlèvement doit toujours précéder le vol proprement dit, nous parlerons d’abord de celui-ci.
- Le cas le plus simple, mais bien rare en pratique, sera le départ par calme. S’il faut à l’appareil une vitesse de 10 mètres à la seconde pour son enlèvement, celui-ci se produira au moment où, grâce à la poussée des hélices, cette vitesse sera atteinte, ou, ce qui revient au même, quand les molécules de l’air viendront frapper le dessous des ailes à cette vitesse de 10 mètres, produisant ainsi une réaction verticale légèrement supérieure au poids de l’appareil.
- Mais supposons qu’un vent de 5 mètres souffle d’une manière assez constante, et qu’on veuille partir contre lui. On3 remarquera qu’en frappant l’appareil, encore immobile, il lui donnera déjà une force ascensionnelle égale à celle obtenue précédemment par calme, lorsque l’appareil avançait à raison de 5 mètres à la seconde. Il suffira donc, dans le second cas, d’imprimer à l’appareil une vitesse de 5 mètres seulement, -pour produire l’enlèvement, le vent relatif contre les ailes, étant bien alors 5+5=10 mètres.On aura donc, dans le second cas, mis moins de temps et parcouru une distance moindre que lors du départ par calme. Contre un vent irrégulier, les mêmes avantages, mais moins accentués, seront obtenus.
- Souvent on a considéré que le départ avec le vent était très avantageux, car le vent vous poussait. Nous verrons qu’il n’en est rien. En effet, supposons toujours notre vent de 5 mètres, mais partant dans sa direction ; le vent frappant les ailes par l’arrière et, par suif*, par-dessus, tendra à les rabattre vers le sol, augmentant ainsi la résistance au roulement des roues sur le sol. Malgré cela, sous la poussée combinée du vent et des hélices, l’appareil attèindra d’abord la vitesse de 5 mètres, moment où le vent relatif sous les ailes sera nul. En accélérant toujours, ce vent relatif augmentera alors et l’enlèvement ne se produira qu’à une vitesse de l’appareil de 15 mètres, c’est-à-dire 15 — 5=10 mètres de vent relatif sous les ailes. On comprendra donc que pour atteindre la vitesse de 15 mètres, on aura mis plus de temps et surtout on aura parcouru plus de terrain que dans le départ contre le vent.
- M. Santos-Dumont, lors des dernières expériences, a, lui aussi, tenté à trois reprises, de partir avec le vent, celui-ci soufflant par bourrasques.
- L enlevement s étant produit à un moment d’accalmie, l’appareil filait à une très faible hauteur. Mais chaque coup de vent lui faisait reprendre contact avec le sol, car, comme nous avons vu, à ce moment, la vitesse relative sous les ailes avait
- (1) Rappelons que le distingué professeur américain Laagley décédé il y a quelques mois, avait exposé en un magistral mémoire intitulé le Travail interne du vent une théorie de l’influence du vent en aviation. Ses mémoires, calculs et tableaux numériques ont été publiés dans les Reports of the Smithsonian Institution.
- N. D. L. R.
- diminué d’une quantité égale à la vitesse du coup de vent, ne donnant plus ainsi qu’une sustentation insuffisante. Ceci a pu être observé d’une façon très nette dans les deuxième et troisième essais du 12 novembre. Arrivé ainsi très vite au bout de la pelouse, M. Santos-Dumont a dû couper l’allumage. Au contraire, en partant contre le vent, l'enlèvement aurait été plus rapide et chaque coup de vent aurait aidé au relèvement de l’appareil au lieu ffe l’abaisser. La vitesse de vol de l’appareil, comme nous le verrons encore plus loin, aurait été plus faible dans ce second cas, mais nous sommes persuadé que, dans ce cas, M. Santos-Dumont aurait pu obtenir, grâce à la grande stabilité de son appareil, une sustentation beaucoup plus prolongée, comme il l’a d’ailleurs si brillamment prouvé dans un quatrièmé essai, où le départ a été pris en sens inverse.
- ' Mais, supposons que l’appareil ait réussi à s’enlever à une certaine hauteur et qu’on veuille ,1’y maintenir; que sera sa vitesse? Nous verrons que les conditions de tout à l’heure seront changées, car si l’on voulait que l’enlèvement se produise vite et sur une courte distance, une fois dans 1 air, on voudra atteindre la plus grande vitesse possible. Mais celle-ci
- " ne s’obtiendra évidemment qu’en marchant avec le vent, supposé toujours de 5 mètres, vitesse à laquelle viendra s’ajouter celle que les hélices pourront donner à l’appareil. La vitesse finale sera donc la somme de ces deux quantités, c’est-à-dire
- 10 + 5 = 15 mètres à la seconde. Si on voulait, au contraire, marcher contre ce même vent de 5 mètres, la vitesse finale ne sera plus la somme, mais bien la différence de ces deux*va-leurs, c’est-à-dire 10 — 5 = 5 mètres. Dans ce dernier cas, on pourrait même arriver au vol sur place, en marchant avec une vitesse de 10 mètres contre un vent de 10 mètres.
- Nous recommandons spécialement ce dernier cas aux futurs apprentis aviateurs, qui pourraient ainsi, à une faible vitesse, apprendre le maniement si délicat des gouvernails et qui ne courront alors que peu de risques, lorsqu’une fausse manœuvre ou un accident quelconque les aura forcés à un atterrissage précipité.
- Si le vent soufflait en bourrasques, en marchant contre lui,
- 11 se produirait des relèvements successifs suivis d’abaissements ;dans la marche avec lui,par contre,une suite d’abaissements suivis de relèvements. La trajectoire sera, dans ces deux cas, ondulée, mais ses amplitudes seront d’autant plus faibles, que les variations de la vitesse du vent seront plus faibles et que la vitesse de l’appareil sera plus grande, la force vive de l’appareil jouant, dans ce dernier cas, le rôle de régulateur.
- Une dernière considération, sur les vents frappant l’appareil en biais. La vitesse sera la résultante entre celle que l’appareil pourra atteindre par ses propres moyens et celle du vent. Mais il nous semble que pour obtenir, dans ces conditions, une marche stable, on sera obligé de revenir de la tendance actuelle, qui consiste à réunir des ailes superposées par des cloisons verticales, qui offrent trop de prise aux vents de biais et qui tendent à renverser l’appareil. Il faudrait, au contraire, réduire au minimum toutes les surfaces, n’ayant pas pour but immédiat la sustentation ou la direction. *
- Pour conclure, nous dirons donc qu’il nous semble avantageux de prendre le départ nez au vent, car l’enlèvement se produira vraisemblablement dans un temps moindre, mais certainement dans un espace beaucoup moindre; une fois en l’air on obtiendra les plus grandes vitesses en marchant avec lèvent.
- Comme preuve à l’appui de ce que nous avançons, nous croyons ne pouvoir mieux faire que de nous en rapporter aux oiseaux, nos maîtres en la matière, qui, eux, ne s’envolent et n’atterrissent jamais autrement que contre le vent, même si la direction de leur vol était en sens tout opposé et que cela les oblige à faire un demi-tour complet au départ et à l’atterrissage.
- A. de Pischof.
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- Forme des mains de ressort : à section en T. Réservoir d’essence très apparent.
- Deux leviers à poussette, avec secteur à gorge. Planche repose-pied très inclinée.
- Sur la planche garde-cïotte : .rampe de graissage,manomètre d’eau de circulation,voltmètre Réservoir d’huile sur le .côté.
- Forme du capot : carré à pans coupés.
- Radiateur cellulaire avec étoile sur le milieu, constituant un signe caractéristique.
- Causeries judiciaires
- ^ «i»
- LE VRAI COUPABLE
- 2
- M. A... traversait, le 18 mars dernier, la ville de Dreux en automobile : arrivant devant un passage étroit et encombré, et apercevant de l'autre côté de ce passage une autre automobile conduite par M. de B..., et qui s’approchait en vitesse, il pre4 nait le parti de ralentir en se garant sur le côté de ce passage et d’attendre que la voiture qui allait le croiser fût passée. >
- Le sieur B..., fort pressé sans doute, et craignant que M. A... ne le devançât, au lieu de conformer son allure à la situation des lieux, s’engageait à la toujours même allure dans le passage et faisait, pour éviter l’encombrement, un mouvement si brusque et si imprudent que M. A... devait se jeter vivement sur le côté de la rue pour éviter d’être accroché, et que, dans ce brusque mouvement, il allait lui-même heurter un piéton, conduisant une voiture à bras, qui était blessé.
- Il arrive parfois que tout innocent que l’on soit, on ait à pâtir des fautes des autres, et celà eût bien pu arriver à M. A..., si quelque victime mal conseillée ou quelque magistrat peu circonspect avait songé à l’incriminer pour ce fait. Mais heureusement, le parquet, éclairé par l’équité, sut discerner le vrai coupable ; et bien que ce fût en réalité la voiture de M. A... qui avait heurté le piéton, comme l’auteur véritablement responsable de l’accident était le chauffeur B..., c’est ce dernier qui fut poursuivi ; il vient d’être condamné dans les termes suivants :
- Le tribunal, après avoir délibéré conformément à la loi,
- Attendu que de l'information et des débats, il résulte la preuve
- Îue le 18 mars 1906, le prévenu traversait en automobile la ville de >-reux, remontait la rue du Val-Gelé à une allure qui, d’après les témoins, était d’environ 60 kilomètres à l’heure, et, d’après sa propre déclaration, était d’au moins 20 kilomètres à l’heure, première vitesse de sa machine; que s’étant trouvé en présence d’un encombrement qui ne laissait dans la rue que l’espace strictement nécessaire au passage d’une seule voiture, au lieu de s’arrêter, ou tout au moins de ralentir, conformément aux prescriptions de l’article 14 du décret du 10 mars 1899 et des articles I et 2 de l’arrêté du 30 novembre 1905, il ' accéléra sa vitesse afin de passer avant une automobile qui arrivait en -sens inverse; qu’en raison de la vitesse excessive à laquelle il avait
- mis son moteur, le rayon de la courbe qu’il était obligé de prononcer à gauche, puis à droite, pour reprendre sa place sur le côté droit de i la route, après avoir dépassé l’obstacle, s’est trouvé forcément allongé, de sorte qu’il faillit se jeter sur l’automobile descendante, qui :dut, pour l’éviter, se porter brusquement sur sa droite, mouvement'qui eut pour résultat de produire un choc entre cette automobile et. une voiture à bras qui était rangée le long du trottoir; que le choc projeta le conducteur de cette voiture contre la grille d'une maison voisine - dt lui occasionna une blessure assez grave à la main.
- Attendu qu’il est certain que l’accident ne se fût pas produit si le prévenu avait observé les règlements suscités en s’arrêtant devant l’encombrement, seul moyen qu’il avait à sa disposition pour y obéir, puisque la vitesse minima de sa machine, qui était de 20 kilomètres à l’heure, ne lui' permettait pas de marcher à celle d’un homme au pas.
- Attendu qu’il voyait l’automobile descendante depuis une distance de 80 mètres ; que cette voiture marchait à une allure très modérée (*4 â 5 kilomètres à l’heure) ; que la prudence la plus élémentaire commandait au prévenu de s’arrêter, puisqu’il n’était pas sûr de passer avant celle qui venait à sa rencontre ; qu’en accélérant sa vitesse déjà excessive pour doubler l’obstacle, il courait le risque (ce qui a failli arriver) de heurter cette automobile ; qu’il est mal venu à incriminer la manœuvre du conducteur de cette voiture qui, lui, s’était conformé aux règlements et n'avait, pour éviter une collision terrible, que le moyen dont il a usé, de se porter à droite.
- Attendu que, dans ces conditions, ce n’est pas ce dernier, mais le prévenu, qui, par son imprudence et l’inobservation des règlements, a été la cause de l’accident; qu’il y a lieu de faire application de ’ l’article ‘SzQ du Code pénal, qu’il a en outre contrevenu aux règlements en marchant dans la ville de Dreux à une vitesse supérieure à 12 kilomètres à l’heure et en ne s’arrêtant pas ou ne ramenant pas sa vitesse à celle d’un homme au pas dans un passage étroit et en-qombré ;
- Contraventions prévues par l’article 471, paragraphe 15, du Code pénal et 320 du même Code ;
- Vu l’article 14 de l’arrêté préfectoral du 10 mars 1899 et 3 de l’arrêté municipal du 30 novembre 1905,
- Desquels articles lecture a été faite par M. le Président,
- Par ces motifs,
- Condamne le prévenu en cent francs d’amende pour le délit et en . deux amendes de cinq francs pour les deul contraventions ; le condamne, en outre, au remboursement des frais liquidés à trente et un francs cinq centimes, non compris le timbre, l’enregistrement et les extraits du présent jugement, et cinq francs pour droits de poste;
- Fixe la durée de la contrainte par corps au minimum. (^Tribunal correctionnel de Dreux, 18 juin 1906.)
- Voilà une décision à laquelle, pour ma part, j’applaudis doublement, d’abord parce qu’elle condamne un chauffard, et surtout parce qu’elle rend justice à un chauffeur vraiment , digne d’éloge et qui pourtant, étant données les circonstances ^ de la cause, eût pu se voir inquiéter.
- J. I,
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- La Vie Automobile
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- Nouvelles et Questions diverses
- IJê SJë
- Nécrologie. — Le monde et la science de l’automobile viennent de perdre, dans des circonstances pénibles, l’un des pionniers de la première heure, M. Charles Jeantaud, qui s’est éteint vendredi, 30 novembre, à la suite d’une asphyxie provoquée par les émanations d’un poêle mobile.
- Rappelons que c’est à Jeantaud, aujourd’hui modestement effacé de la scène automobile, que l’on doit la direction à deux pivots telle qu’elle est appliquée aujourd’hui universellement aux automobiles.
- Depuis longtemps, Jeantaud s’était spécialisé dans l’électromobile, dont il était l’autorité la plus considérable; c’est lui qui construisit, en 1881, la première accumobile, dont les lecteurs de La Vie Automobile ont eu ici même la photographie; ils ont pu également apprécier, dans les articles de notre collaborateur de Valbreuze, les différents dispositifs de voitures électriques issus de son cerveau.
- Né à Limoges en 1843, il avait été président de la Chambre syndicale de l’Automobile, mais sa modestie naturelle l’avait fait oublier du grand nombre, et sa mort, aujourd’hui, passe presque inaperçue.
- Nos plus sincères condoléances vont, en ces tristes circonstances, à la famille du défunt.
- * +
- Au Grand-Palais. — Quelques tuyaux-mondains concernant notre grande Exposition :
- Le Salon de l’Automobile est, on le sait, le rendez-vous de toutes les élégances ; aussi la création d’un thé avait-elle une importance de tout premier ordre.
- Nos lectrices seront très certainement heureuses d’apprendre que M. Rives en a confié l’organisation à la maison Rumpelmayer. Ce thé sera situé au premier étage, en place d’honneur, donnera sur la grande nef et sera desservi par un ascenseur.
- Les habitués du Salon ne trouveront pas, cette année, le chef d’orchestre Bosc, qui est malheureusement souffrant et sur le point de subir une opération douloureuse.
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- La Marque Ariès. — On a pu constater, malgré toutes les sollicitations flatteuses dont elle fut l’objet, l’abstention regrettable de la marque Ariès dans les concours de châssis et de poids lourds.
- C’est par suite des nombreuses commandes qu’elles ont à exécuter en ce moment que les usines de Villeneuve-lâ-Garenne n’ont pu prendre part à ces manifestions. Au surplus, il suffit de rappeler quelques-unes des principales performances des Ariès, pour comprendre qu’elles aient pu se dispenser, dans un moment de presse, de prendre part à ces manifestations.
- Les succès remportés dans le concours de fourgons militaires 1905 et dans la récente épreuve Paris-Tourcoing, comme ceux du concours de voitures de ville, il y a un an, et ceux, plus récents, du Critérium belge, d’Ori-gny-Sainte-Benoîte, etc., suffisent pour montrer, en poids lourds comme en véhicules de ville et de tourisme, l’excellence de construction des Ariès.
- Une flatteuse attestation. — Barriaux le conducteur bien connu des voitures Vulpès’ vient d’écrire à la Société des bandages Torrillion, 10, faubourg Poissonnière, une chaleureuse lettre de félicitations sur la façon
- dont se sont comportés ses pneus dans la Coupe des voiturettes.
- Le même train a couvert les 1 600 kilomètres de la Coupe sans l’ombre d’un ennui» ni d’une crevaison, et se présentait encore, après cette rude épreuve, dans un état satisfaisant.
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- L’Eclairage des voitures à long chargement. — M. Lardin de Musset, préfet de la Haute-Loire, vient de prendre un arrêté obligeant les voitures isolées, dont la longueur du chargement excédera 12 mètres, à être pourvues, la nuit, d’un feu blanc placé à l’avant et d’un feu rouge à l’arrière du chargement.
- M ême obligation pour les convois comptant plusieurs voitures : la première aura un feu blanc et la dernière un feu rouge.
- Cet arrêté a été rédigé sur les documents fournis par le Touring-Club et à la suite d’arrêtés analogues pris par les préfets de Scine-et-Marne et de l’Oise.
- La parole est, maintenant, à nos quatre-vingt-trois autres préfets!
- Aéroplane et Hélicoptère. — Au moment où l’aviation entre dans une phase définitive, il est curieux de constater que les aviateurs sont divisés en deux camps bien distincts quant aux moyens employés : les aéroplanistes et les hélicoptéristes, tous aussi acharnés dans leurs convictions. Pour ii’en citer que quelques-uns, parmi les premiers : le capitaine Ferher, MM. Blériot, Santos, Vuia, Tatin, etc., et parmi les seconds : Léger, Dufaux, Cornu, etc.
- Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent, dans leurs caractéristiques essentielles, les appareils de ces différents chercheurs.
- Si l’aéroplane possède des qualités de vitesse, l’hélicoptère présente de grands avantages au point de vue de la stabilité et de la facilité de manœuvres, qui ne sont pas sans séduire ceux qui sont justement effrayés par les difficultés de conduite d’un aéroplane.
- Lequel des deux systèmes aura raison ? L’avenir nous l’apprendra.
- * x.
- L’Aérostation scientifique en Allemagne. — Le programme de la semaine aéronautique de Berlin comportait une visite à l’observatoire aéronautique de Lindenberg par les délégués de la Fédération aéronautique à la récente conférence. MM. Asman, directeur, et Berson, sous-directeur de cét établissement, firent à leurs visiteurs les honneurs de l’établissement. Ils rappelèrent que les Français, Hermite èt Besançon, créateurs des ballons-sondes, furent les initiateurs de la plus féconde méthode d’investigations atmosphériques. Puis on procéda au lancement d’un ballon-sonde et d’un cerf-volant.
- L’observatoire de Lindenberg occupe 29 hectares. Il a coûté, terrain compris, 1650000 fr. Il reçoit de l’Etat prussien une subvention annuelle de 110000 francs pour tous frais (personnel, instruments, ballons, entretien des bâtiments, impression, gaz, etc.). Il est occupé par une colonie de cinquante personnes, y compris les dames.
- En France, MM. ^Termite et Besançon et M. Teisserenc de Bqrt, qui a repris et développé leurs recherches, ont dû faire face, de leur poche, à tous les frais. Ils n’ont jamais reçu un denier de l’État, qui subventionne cependant tant d’autres entreprises sans intérêt. Fâcheux pour notre pays, vraiment.
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- À l’Automobilq-Club bordelais. —
- Lundi soir, 26 novembre, dans les salons de
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- l’A. C. B., les membres de l’Automobile-Club bordelais, auxquels s’étaient joints bon nombre de sociétaires del’Aéro-Club, recevaientM. Ber-tin, commissaire général de l’Exposition maritime internationale de Bordeaux, et M. Mor-lot, commissaire adjoint.
- On sait que, de mai à novembre 1907, une vaste Exposition universelle occupera les Quinconces et les quais. Une grosse part est réservée aux sports et l’Automobile-Club comme l’Aéro-Club de Bordeaux doivent y apporter un concours précieux.
- ♦ *
- Un nouvel Automobile-Club : l’A. C. gascon. — Un de nos abonnés, M. Charles Grandjean, secrétaire général du nouveau club, nous écrit pour nous informer de la création de l’Automobile-Club gascon, dont le siège provisoire est rue Charras, 25, à Auch (Gers).
- Présentons nos meilleurs souhaits de bienvenue à cette nouvelle association.
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- Les Aéroplanes et le prix du « Daily Mail ». — Le prix de 10600 livres, offert I ar le Daily Mail au premier aéroplane qui se rendra de Londres à Manchester, prix que divers dons ont porté à la somme énorme de 337500 francs, a réuni, dès maintenant, do noiwbreux compétiteurs.
- Après Santos-Dumont et le comte de La Vaulx, voici que lés frères Dufaux, les^ingé-nieurs suisses, dont les expériences d’aviation, faites l’an dernier au Parc de l’Aéro-Club, avec un moteur léger, réussirent de façon parfaite, annoncent qu'ils se mettront en ligne l’an prochain. D’autre part, M. T.-W. Clarke, un aéron au te anglais des plus connus, lauréat de l’exposition aéronautique tenue à Londres en 1903, vient de terminer, à Aldershot, des expériences minutieuses sur l’équilibre et les glissades aériennes. Il va, dorénavant, utiliser la force motrice en de nouvelles expériences en vue du concours du Daily Mail.
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- Pour encourager nos hôteliers. —
- Le Touring-Club, dans le but de faciliter les excursions, fait don gratuitement, à tous les hôtels détenteurs du panonceau, d’un buvard contenant la carte au 1/400 000e de la région dans laquelle l’hôtel est situé.
- Cette carte, œuvre du Touring-Club, éditée avec le plus grand soin, contenant toutes les indications les plus récentes relatives aux routes, sera consultée avec grand plaisir par tous les voyageurs, qui trouveront le buvard sur la table du salon de l’hôtel.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Yib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les Voitures Mors. — 48, rue du Théâtre, à Paris.
- Les Tricars Griffon. — 22, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
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- G" Année — N* 272
- Samedi 15 Décembre 1006.
- La Vie Auteipobile
- POL RA VIGNE AUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Aügustins, 40, Paris, vie
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- SOMMAIRE
- Carnet d’ouverture, par Henry Kistemaeckers.
- Les Tendances nouvelles, par C. Faroux.
- Chronique, par J. I. : Le Nouveau Règlement des courses a paru. — Résultats du concours de vedettes automobiles garde-pêche. — Le Concours de châssis, modèles 1907. — Le Concours de Poids lourds à l’usage de l’armée. — Automobiles et chevaux.
- La 35-chevaux Renault, par Pol Ravigneaux.
- « Up-to-date », par Max de Nansouty.
- L’Autoloc, par P. d'Estioal.
- Voitures légères et Voiturettes, par Adrien Gatoux.
- La Bougie Cérès, par M. Sainturat.
- Revue des Brevets d’invention nouvellement parus, par II. Josse. Nouvelles et questions diverses.
- Avis à nos lecteurs
- Nous sommes heureux de prévenir nos lecteurs et abonnés que, dans le but de leur être agréable, ils trouveront au stand de La Vie Automobile (vestibule de Vescalier montant aux galeries, à droite en pénétrant par l'entrée monumentale) toutes les indications voulues pour trouver rapidement le stand qu'ils désirent visiter.
- Rappelons incidemment que le Salon est ouvert chaque jour, de dix heures du matin à sept heures du soir. La clôture aura lieu le dimanche 23 courant.
- La Direction.
- Carnet Merture
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- Di* heanes. — Sésame, ouvre-toi !... La fceric commence. Nous sommes à Bagdad. Pas tout à fait, cependant, car voici les officiels : chapeaux de soie, redingotes, sombres pardessus. Mais réjouissons-nous : un Président sportif, rare aubaine !
- Ils défilent, ils défilent, avec un peu de hâte, il faut le dire. Et qui pourrait leur en vouloir ? Le moyen, en deux heures de promenade, de consommer du regard toutes ces merveilles entassées ? L’œil bienveillant de M. Fallières se voile de quelque regret, si légitime ! et l’on y lit cette pensée : « Quelle joie, mon Dieu ! s’il m'était permis, de voir tout cela bien à mon aise et bien à mon heure,
- sans que personne s’occupât de moi, et sans qu'un cordon de gardiens de la paix s’obstinâtàme masquer les châssis ! »
- Peu de visiteurs encore. On se lève tard à Paris. Profitons-en ! Vite, un large regard d’ensemble sur ce neuvième Salon du cycle (le croirait-on !) et de l’automobile (il n’est plus permis d'en douter!).—Que nous voici loin,loin, loin, de la salle Wagram! Et avons-nous vraiment, en dix années à peine, tant vieilli que le monde nous paraisse ainsi transformé ?
- Il est simplement formidable, ce neuvième Salon! Le génie inventif de notre race y éclate en beauté, l’imagination latine s’y déploie dans un effort prodigieux et comme décisif. Là se proclame l’avenir du jeune siècle, avec une assurance triomphante, dans une sorte de défi. Et cet orgueil, et celte arrogance, participent d’une force si redoutable.qu’il faut s’incliner devant la divinité nouvelle. C’est la manifestation d’une humanité supérieure, un rebondissement delà pensée dans le domaine illimité des puissances créatrices.
- Car ces mécanismes ne sont autre chose que de la pensée muée en matière, et l’âme ardente des jeunes hommes de ce temps frémit dans tous ces blocs d’acier.
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- Onze heures. — Ça se peuple. Ce n’est pas encore la foule anonyme et brutale que l’on prévoit pour tout à l’heure, mais le défilé nombreux des invités «deluxe»... Un rappel des anciens Salons, le cinquième et le sixième, alors qu’on n’inondait pas encore Paris d’un milliard de cartes lancées comme des confetti... Onze heures ! l’heure du Tout-Byzance des premières, de ceux et de celles qu’on cite dans les compte rendus de vernissages, de conférences à la Sorbonne, de répétitions générales et de défilés à la sacristie. Abordages, compliments, effusions, comme si l’on se retrouvait après dix ans de séparation au lieu d’avoir pris hier le thé parfumé des mêmes papotages. « Ah ! ma chère, que je vous fasse voir tout de suite mon amour de petit coupé ! — Comment, on vous expose P — J’ai résisté, mais mon carrossier le voulait si ardemment !... Et il est si gentil, mon carrossier! D’ailleurs, c’est un véritable artiste, vous allez voir ! — Parions, ma chère, que vous avez des conditions tout à fait spéciales ! — Tout le monde a toujours des conditions tout à fait spéciales en automobile... C’est bien pour cela que l’automobile revient si cher! — Ne m’en parlez pas, c’est ruineux. Croyez-vous que ma limousine et mes 40 chevaux me dévorent un train de pneus tous les 1 000 kilomètres ? — Parbleu ! je parie que vous employez des pneus X... ? — Non, des pneus Y... — Ce sont des pneus Z qu’il faut mettre, vous en serez ravie! — Ne le dites pas, je sais qu’il va sortir quelque chose qui révolutionnera l’automobile!... Plus de crevaisons, plus
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- d’éclatements, plus d’usure... Un rêve ! — Oui, il y a dix ans qu’on me promet ce rêve, mais j'attends toujours dans le cauchemar... — Oh ! mais il paraît que cette fois !... »
- Ils passent... En moins de cinq minutes, j’ai pu notçf j l’arrêt, devant le même stand, d’un grand chirurgien, d’une vedette de café-concert, d’un financier redoutable, d’un divisionnaire en retraite, d’une cantatrice mondaine, d’un dramaturge célèbre, d’un couturier décoré, d’un sénateur en vue, et d’un de nos plus sémillants attachés d’ambassade.
- Néanmoins, je surprends cet étrange fragment de dia-
- jours, et toujours suivis de leur escouade de policiers. Ce sont, du reste, ces derniers qui attirent surtout l’attention. O prestige éternel de l’uniforme !
- Le cortège vient d’accéder au grand escalier qui mène à l’orchestre, et celui-ci entonne une Marseillaise éperdue. Pourquoi ce cortège évoque-t-il brusquement à mes yeux le souvenir d’une caravane pompeuse, éreintée et mélancolique, que je vis déambuler jadis par les ruelles escarpées de Jaffa? - — ~
- A l’autre extrémité de la galerie, face à l’entrée, M. Paul Adam, le robuste romancier du Mystère des Foules, con-
- Inauguration du neuvième Salon de l’Automobile
- logue entre une jolie cliente et un constructeur de liant cru : « Dites-moi, Monsieur Ch..., vous qui connaissez tout' le monde, pouvez-vous me dire ce que c’est que ce monsieur blond, celui qui s’appuie en ce moment sur le châssis, là ? — C’est un courtier de publicité, Madame. — Ab! vraiment ? Et cet autre, avec sa belle barbe blanche des jours de fête ? — C’est un courtier de publicité, Madame, — Non ! — Si, Madame... — Et là, ce jeune homme si élégant, avec son pardessus à jupe? Un officier de cavalerie, jagage ?— Non, Madame, c’est un courtier de publicité. — Ah! çà, vous plaisantez? — Je n’en ai nulle envie! — Il n y a donc ici que des courtiers de publicité ? —11 y en a beaucoup plus qu’on ne 1 imagine ! «
- Le voilà bien, le « monde nouveau » clamé parles prophètes !
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- Onze heures et demie. — Les officiel3 vont tou-
- temple de haut la nef houleuse et scintillante. Il inédite. J’ai le désir violent et soudain de connaître ce que pense en cet instant M. Paul Adam. Je pourrais le lui demander, mais il est plus piquant, plus rapide et moins indiscret de l’imaginer. Imaginons :
- « En vérité », pense M. Paul Adam, «nous avons forcé les secrets du mouvement, et nous en avons animé l’inertie des choses. Nos ancêtres avaient confusément prévu l’œuvre, et c’est leur souche qu’ils symbolisaient dans le Deucalion de la mythologie altique. Après le fils de Pro-mélhée, nous aussi, nous jetons des pierres dont il sort de la vie. Et l’obscure prophétie des anciens se réalise d’heure en heure, dans le tourbillon magique des volontés. Nous avons obligé des puissances immobiles à nous suppléer, et, parce que nous avons su le vouloir, la Terre elle-même s’est soulevée pour venir à notre aide. Nous avons domestiqué les masses brutales qui nous obéissent aveuglément.
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- Des monstres se meuvent et travaillent quand le geste d’un homme le leur ordonne. Le fer écrase le fer, l’acier coupe l’acier, parce que nous avons fait un signe ! Des fils minces, à travers l’espace, conduisent d’effrayantes énergies dynamiques, et l’espace lui-même transcrit notre verbe. Nous traînions la charrue, et la charrue nous traîne. Partout la vie, la vie magnifique, déborde, monte et gronde. Et le magicien veut d autres miracles encore, qu’il obtiendra. Car demain c'est l’éther que nous aurons gagné, Après avoir asservi le. sol, c'est de la nue que nous ferons notre esclave docile, et, de même que nous avons ^
- s’en souvient mieux que moi même... C’est flatteur, éteela •fait toujours plaisir.
- - Seulement, j’ai failli ne plus pouvoir m’en servir, par piur de paraître piller mes confrères... On n'a décidément pas tout dit sur le scrupule envisagé au point de la littérature. Au point de vue de l'automobile non plus !
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- ffîidi et demi. — Le huffcL Ils et elles causent, babillent ou jacassent, dans le bruitaburissantdes assiettes': « Vous avez faim? — Non, je suis trop émue ! C’est teD
- Le stand de Dion-Bouton
- jugulé les torrents des montagnes, peut-être transformerons-nous en travail utile la menace des ouragans. »
- Oui, oui, c’est bien cela que doit penser M. Paul Adam ! Et, au fait, voyons un peu ce que pensent d'autres semeurs d’idées notoires... Les journaux parus ce matin me bourrent les poches. Ils ne furent pas encore dépliés. C’est l’instant de les parcourir, dans ce coin de galerie peu fréquenté.
- Ah ! bah ? Ah ! bah ?... Dans le leading article d’un grand quotidien, dans l’éditorial d’un autre, et dans le premier-Paris d’une gazette sportive, voici, — un peu disséminées parmi d’autres proses, légèrement inverties par-ci, à peine démarquées par-là, identiques tout de même, identiques à en crier, — les phrases qui précèdent. Quoi donc ? Ne les ai-je point improvisées ?
- Si, si, ma mémoire redevient fidèle : je les ai improvisées, et même publiées, mais il y a cinq ans déjà! On
- lapent beau! — Moi, je ne suis pas comme Yvonne, je n’arrive à être sentimental que lorsque j’ai bien déjeuné. — Alors, je crains bien que vous ne soyez pas sentimental tout à l’heure! Le maître d’hôtel, en larmes ou en sueur, il n’est plus possible de distinguer, vient de pousser ce cri célèbre : « Ils sont trop ! » — J’en dis autant des châssis. Ils sont trop, ils sont trop ! C’est effrayant, on ne s’y reconnaît plus ! — Allons donc, vous n’êtes pas observateur, mon ami! — Parce que? — Parce qu’ils n’ont jamais été moins nombreux ! — \ous êtes fou ? — Je suis juste : ils sont tous le même. Nous aurez beau les regarder du premier au dernier, vous n’en aurez vu qu’un ! Ils dih fèpent de nom et de prix, voilà tout ! — Et encore, de prix!... A dix louis près! — Au fond, il n’y a plus de constructeurs d’automobiles, il n’y a que des constructeurs de pièces détachées — Ce serait mon plus cher souhait. Mais vous croyez cela?— Je ne le crois pas, je le
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- vois! — Eh bien, cela prouve que vous regardez mal, comme les neuf et demi dixièmes de cette foule préten-dûment curieuse, et qui semble marcher comme la Justice, avec un...— N’achevez pas... Bandeau sur les yeux, nous avons tous compris. — On croit toujours avoir compris, et de fait, on ne comprend rien. La preuve, c’est que vous bondirez quand je vous aurai dit que jamais, jamais les châssis ne furent plus dissemblables!... Mais oui, Madame, jamais la construction, pourtant arrivée si près de la perfection, n’a été plus hésitante et plus diverse. Seulement, c’est dans les détails qu’elle manifeste celte
- hors-d’œuvre, je vous le répète et vous pouvez m’en croire, en automobile, c’est tout !»
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- Deux, heuttes. — La cohue. Par toutes les fissures du Palais, Paris vomit des flots noirs qui roulent dans la grande nef. Cent mille spectateurs, appelés à la cérémonie grandiose de l'annuel triomphe, manifestent l’admiration la plus vibrante et la plus absolue. Mais ils s’écrasent les pieds et se défoncent les poitrines : si bien qu'une fois entrés, il leur est impossible de sortir. Ce Salon n’a pas l’échappement libre...
- Le stand Delahaye
- diversité. De sorte que vous tous, qui croyez avoir vu us châssis, lorsque vous avez aperçu des longerons emboutis et rétrécis à l’avant, sa direction inclinée, son attaque à cardan ou ses pignons de chaînes, son réservoir à essence et ses roues égales, vous n’avez en réalité rien vu du tout, que trente-six bougies ! — Oh ! le détail ! le détail ! Cela n’a aucune importance! — Voilà la grande erreur. En auto, le détail est tout! — Il a raison. Une pompe qui fonctionne mal, et c’est la panne ! — Un réservoir à pression qui n’a plus de pression... — Et c’est la panne ! — Un rupteur qui se dérègle... — Et c’est la panne ! — Un graissage défectueux des têtes de bielle... — Et c’est la forte panne ! — Un embrayage métallique qui grippe brusr quement... —Et c’est la panne, la panne définitive! — Et bien, vous êtes gai, vous ! — Un triple baladeur mal verrouillé, qui se ballade un peu trop, et... — Oh! assez ! n’en jetez plus ! — Tenez voilà les hors-d’œuvre ! — Les
- Vite un dernier tour, dans le courant furieux qui me porte. Par-dessus les épaules, tant bien que mal, j’aperçois les somptueux six-cylindres... Six cylindres! Et on ne les compte plus ! Que nous voilà donc loin des « temps héroïques », de l’époque qui nous paraît si reculée, et qui nous est si voisine, où les automobilistes de la première heure retrouvaient à tout venant cette obsédante sorcière, la Panne ! Il n’était pas un carrefour où on ne la vît surgir, pas une clairière où elle n’apparût, pas un tournant où elle ne fût embusquée, féroce et ricanante. Son fantôme hideux précédait les malheureux véhicules, lorsqu’il ne trouvait pas sa place sur la banquette, entre le conducteur et l’invité. Perfide et terrible, il faisait errer les ingénieurs penchés sur leurs plans, et les contremaîtres penchés sur leurs outils. Il faussait l’œil aigu des ajusteurs, après avoir égaré, dans le dédale des formules empiriques, l’assurance des mathématiciens. Ah ! un
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- seul cylindre alors suffisait pour créer des martyrs !...
- Et maintenant, six-cylindres !... Et ce qu’il y a de plus fort, c’est qu’ils marchent, les mâtins !... Les vivants vont vite !
- Sauf, toutefois, le jour de l’ouverture du Salon! Je consulte ma montre, ne fût-ce que pour m’assurer que je l’ai encore — et je constate qu’il m’a fallu une heure et quart pour traverser la nef !
- Â A A
- Quatre heures. — « Vous entendez ces cris? — Je
- Tendances nouvelles
- ^ ^
- Progrès d’ensemble de la construction automobile. — Nature des perfectionnements réalisés.— La vogue du six-cylindres. — Les mises en marche automatiques. — Les principales nouveautés. —
- Ce qu’il faut voir au Grand-Palais o o o
- près huit journées entières passées sous la coupole du Grand-Palais, j’ai la certitude que bien des détails m’ont échappé, et je sais également combien ce temps est in-
- Le stand Darracq-Serpollet
- ne fais que ça ! — On vient me dire que la foule avait défoncé les portes de l’avenue Alexandre III. — Ça ne m’étonne pas. Ce qui m’étonne, c’est qu’elle n’ait pas défoncé les murs ! — Dites donc, je commence à avoir le trac, moi. J’ai bien envie de sortir d'ici ! — Par où ? Par la coupole ? »
- Une immense clameur. Le dôme vient de s’allumer. Au cœur de Paris, le Grand-Palais flamboie comme un joyeux holocauste. C’est la Panne, évoquée tout à l’heure, que l’on brûle en offrande votive dans le temple dé la Vitesse !
- Henry Kistemaeckers.
- Nous rappelons à nos lecteurs que La Vie Automobile donne toujours à la fin du fascicule l’adresse des appareils ou procédés décrits, dans le but de leur jaciliter les relations avec le constructeur ou l’inventeur.
- suffisant pour examiner avec tout le soin qu’elles méritent certaines innovations ingénieuses. Toutefois, je crois avoir pénétré les grandes lignes caractéristiques de la production automobile actuelle et j’imagine que c’est encore ce qui importe le plus. Pour bien juger une industrie, il faut ramener chaque tendance individuelle à son principe directeur : les solutions peuvent différer, elles nous importent moins.
- Cette première chronique sera seulement consacrée au Grand-Palais, et encore laisserai je volontairement de côté tout ce qui est plus spécialement du domaine de la voituretle.
- On ne trouvera donc rien ici de ce qui concerne les applications utilitaires de l’automobile, je veux dire la voiturette et le poids lourd. Il y a deux ans à peine, nous pouvions encore les traiter en les envisageant sous un rôle secondaire ; l’un et l’-autre ont conquis aujourd hui leur droit de cité ; ils ont élargi le domaine de leurs possibilités et l’étendue de leurs applications : ce sont de vigoureux adultes qui méritent qu’on consacre une chronique spéciale à leur examen (1).
- (1) On trouvera plus loin, sous la signature d’Adrien Gâteux,
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- La France a eu neuf Salons de Fautomobile, en comptant celui qui tient actuellement ses assises au Grand-Palais comme sur l’esplanade des Invalides : je n’hésite pas à déclarer que
- compli cette année un travail extraordinaire, aussi bien dans l’ordre des recherches techniques que dans celui de l’exécution mécanique : il est permis de penser que les récents progrès de l’industrie étrangère leur ont été un puissant excitant. Afin
- Le châssis Berliet.
- celui de 1906 est à tous les égards, le plus beau que nous ayons jamais vu. Au point de vue technique, il remue peut-être plus d’idées encore que l’historique Salon de 1899 — celui où la grande industrie a vraiment pris sa volée, — et, d’un autre
- d’affermir leur position sur certains marchés étrangers qui avaient pu paraître incertains, ils ont consolidé leur avance sur tous leurs rivaux.
- Ces derniers sont nombreux aujourd’hui : l’Italie a fait, elle
- Le châssis Corre.
- côté, le Salon de 1906 dépasse en splendeur tous ceux qui l’avaient précédé.
- L’impression que j’en ai actuellement est formidable : il n’y a point d’autre mot. Tous les constructeurs français ont ac-
- l’étude des principales voiturettes du Salon; les tricars et engins légers suivront.
- aussi, un effort colossal, elle présente toujours de jolies voitures, à silhouette séduisante, qui plaisent à beaucoup, mais dont le fini mécanique laisse à désirer, exception faite toutefois pour Fiat, Bianchi, Lomharda, S.P.A. et Isotta Fraschini, qui sont réellement bons ; la Belgique a fourni un lot d’exposants remarquables ; l’Angleterre et l’Allemagne sont plutôt en recul.
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- Si nous cherchons à préciser la nature des perfectionnements réalisés au cours de la présente année, nous devons tout d’abord signaler un ensemble de recherches heureuses du côté de la
- jours indécise : cependant, si on divise les châssis exposés au Salon en deux catégories : jusqu’à 24 chevaux et au delà, on peut aisément faire la constatation que voici : au-dessous de 24 chevaux, huit voitures sur dix sont à cardans longitudi-
- Le châssis Ariès.
- simplicité et de l’accessibilité du moteur. Simultanément et par une conséquence heureuse de cette tendance, l’aspect général est plus simple, les commandes se sont unifiées et l’on est parvenu à assurer l’automaticité de la plupart des fonctions. Aucun chauffeur pratiquant ne s’en plaindra et ce n’est point le seul hasard qui fait que les châssis les plus simples, les plus accessibles sont également les plus réputés.
- naux; au delà, huit sur dix sont à chaînes. Je me hâte d’ajouter que cette double tendance m’enchante, car elle est entièrement conforme à la logique.
- On a considérablement étudié la question des freins, et en dehors de ceux purement mécaniques, signalons aujourd’hui tout un ordre de recherches intéressantes sur le freinage par le moteur.
- Le châssis Pipe.
- Toutes les questions ressortissant du carburateur ont été énormément travaillées, et il faut s’en féliciter, tant les recherches de cet ordre auront comme répercussion heureuse une augmentation de souplesse et de rendement du moteur.
- Le changement de vitesse, qui a suscité tant de travaux, paraît avoir incontestablement atteint la perfection compatible avec son principe actuel ; même nous assistons aujourd’hui à l’éclosion d’inventions ingénieuses provoquées par le désir d’avoir la troisième et la quatrième vitesse en prise directe.
- La bataille entre les deux systèmes de transmission est tou-
- Au surplus, on demande à ce dernier d’assurer toutes les fonctions possibles : il actionne la voiture, il la freine aussi ; c’est à lui qu’on emprunte l’énergie nécessaire à commander les soupapes, à assurer la circulation d’eau ou à actionner la magnéto génératrice du courant d’allumage ; on lui demande d’éclairer la voiture, on lui demande aussi d’assurer son propre démarrage, etc.
- Il y a, en effet, au Salon, un nombre croissant de mises eh marche automatiques. A signaler également la généralisation des accouplements et des joints élastiques. }
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- Ainsi qu’on s’y attendait, le Salon de 1906 a vu une véritable floraison de six-cylindres. Il n’y en a pas moins de vingt-quatre types exposés, dont certains méritent une description détaillée. Je ne reviendrai pas sur la démonstration, souvent
- . c’est l’embrayage à disques qu’imagina le professeur Hele-Shaw; il a été très amélioré et dans la quasi-totalité des cas, il échappe à la critique longtemps justifiée, qui ne l’est plus ' aujourd’hui, de ne jamais fournir un débrayage complet.
- Le châssis Cottin et Desgouttes.
- faite ici, des avantages du six-cylindres. Tout permet de penser qu'au delà de 40 chevaux, il équipera exclusivement, dans un avenir approché, les voilures de grand luxe.
- ♦J» «$
- À ceux de nos correspondants qui veulent bien nous demander de les guider, nous indiquerons comme dignes d’un
- Le châssis Cottereau.
- J’allais omettre de signaler les travaux effectués sur l’embrayage : le bon vieux cône tend à disparaître, quoique des maisons comme Renault, Brasier et G. G. V. l’emploient encore. Avant sa disparition complète, saluons ce brave serviteur qui nous aura rendu bien des services. Le roi du jour,
- sérieux examen les stands particuliers qui vont suivre. Leur ensemble forme une excellente synthèse des tendances actuelles et l’étude des innovations que les constructeurs intéressés ont su réaliser sera d’un puissant secours dans le choix d’une voiture.
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- Chez Bayard-A. Clément, un ensemble de châssis simples et bien traités : une quatre-cylindres très plaisante à un prix
- Delahaye a fait une bien belle exposition : le moteur est d’une simplicité et d’une accessibilité réellement remarquables.
- très réduit, la boîte de vitesses en est intéressante à plus d’un titre. Caractéristique : moteurs à haut rendement.
- Le stand Renault frères, qui se trouve vis-à-vis du précédent,
- A noter un châssis spécialement destiné au roi d’Espagne : il possède six freins, une direction doublée, etc...
- Brasier a conservé à ses châssis leur silhouette générale bien
- Le châssis Motobloc.
- offre matière au curieux de progrès mécanique. Il faut exa- . connue ; tous sont pourvus de l’allumage par rupteurs, le miner à loisir une belle 35-chevaux, de construction irrépro- mouvement de ces derniers étant commandé par un arbre chable, une mise en marche automatique à air comprimé, et monté sur roulements à billes qu’actionnent des pignons un amortisseur à liquide. I d’angle.
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- ! Les usines de Dion-Bouton présentent, pour 1907, quatre nouveaux modèles de voitures : la soupape commandée est universellement adoptée, une pompe à huile a été adjointe au moteur monocylindrique. A remarquer tout spécialement1 la nouvelle 30-chevaux, avec dispositif ingénieux commandant le double baladeur du changement de vitesse ; un nouveau montage des roues arrière de cette même voiture fixe la roue sur la fusée d’une façon absolue.
- Darracq a une exposition de grande valeur. A signaler le montage à double cardan entre le moteur et la boîte des vitesses. Caractéristique : une construction simple, étudiée et robuste. Je signale incidemment que la firme Darracq-Ser-pollet s’est imposée au premier rang sur l’esplanade des Invalides.
- Je cite simplement Ader, dont les très beaux châssis ont fourni matière à une description complète qui sera publiée dans le prochain numéro.
- La 18-chevaux Panhard est un des modèles les plus intéressants qui soient au Salon : elle a, sur bien des points, un caractère définitif. Le carburateur Krebs a subi une légère modification qui le rend parfait de fonctionnement.
- La société Niclausse, bien connue comme productrice de chaudières à vapeur, vient de se lancer dans la construction automobile. Pour son début, elle a brillamment réussi et son. châssis est un des plus remarquables parmi ceux que j’ai particulièrement notés sous la coupole du Grand-Palais.
- Bottée, du Mans, a porté ses recherches vers la simplicité et la protection des organes ; il y a fort bien réussi et son six-cylin-dres est certainement un des mieux traités qui soient au Salon.
- Voir chezC. G. V., un montage irréprochable, l’emploi excellent de l’accouplement élastique et un très bon carburateur.
- Brouhot qui a su, peu à peu, venir en vedette et qui s’affirme maintenant comme une des meilleures maisons françaises, retient le visiteur par une exécution simple et robuste et par un embrayage excellent, décrit en détail dans de précédentes études de La Vie Automobile.
- Delaunay-Belleville a toujours beaucoup de succès auprès des techniciens : les types 1907 offrent un caractère vraiment définitif, qui fait plaisir à l’homme du métier.
- Herald a des montages intéressants et le fini des détails de certaines commandes prouve une réelle valeur mécanique.
- Le précédent numéro de La Vie Automobile a donné la description des châssis Mors 1907 ; je n’y reviendrai donc pas et mfe contenterai de dire que leurs qualités justifie parfaitement l’intérêt qu’ils suscitent.
- Peugeot se fait remarquer par une exécution sobre, par un montage minutieux. A noter la disposition des commandes et la boîtes de vitesses ainsi que la transmission en générale.
- René Legros continue d’élargir le sillon qu’il a déjà poussé' si loin. Se rendant compte des imperfections du cycle à quatre temps, il a rompu nettement en visière et s’est adonné tout entier au moteur à deux temps. Son exposition mérite une visite attentive.
- On verra chez Rossel un beau six-cylindres et l’on étudiera certains détails de construction : les freins sont beaucoup plus larges, grâce au montage ingénieux des roues arrière ; le réservoir à essence sous pression est alimenté d’air comprimé par une pompe que le moteur actionne : c’est la suppression de tous les ennuis qu’occasionne la pression sur l’échappement.
- Enfin, Ariès a toujours une exécution probe et un pont arrière qui a fait école au Salon actuel.
- Gomme chaque année, les Lyonnais nous ont fait des envois du plus haut intérêt : il faut voir au stand Berliet le carburateur, l’embrayage, la boîte de vitesses et un superbe six-cylindrés ; les châssis de La Buire,qui sont également fort étudiés, portent une excellente boîte de vitesses à deux prises directes. Luc Court, en dehors de la construction des attelages
- démontables, système Lacoin, nous permet d’admirer une bonne exécution mécanique. Enfin, le stand Rochet-Schneider mérite lui aussi d’attirer l’attention.
- Chez Coitin-Desgouttes, un carburateur ingénieux assurant le dosage rigoureux, un embrayage métallique qui supprime toute poussée sur les arbres, et une boîte de vitesses à deux prises directes sont dignes de remarque.
- La prise directe en troisième et quatrième vitesses, s’y opère de façon très mécanique, en évitant tout porte-à-faux et en laissant les engrenages d’angle absolument indépendants, grâce à un bon enclanchement à étoile.
- Fouillaron a toujours son changement de vitesse progressif; ce constructeur si tenace, qui est dans la bonne voie a dû lutter longtemps contre l’indifférence et le snobisme : il trouve enfin la récompense de ses intelligents efforts. Nul ne s’en réjouira plus que moi. Il est le seul des constructeurs de voitures légères qui puisse, plus aisément que qui ce soit, nous sortir un jour le véhicule simple, robuste, bon marché, pouvant être mis dans toutes les mains.
- Au stand Decauville, on examinera avec intérêt les détails d’une construction sobre et puissante : c’est de 12 à 35 chevaux toute une gamme de beaux châssis qui, naturellement, sont blindés ; à remarquer l’agencement du bloc moteur, le carburateur et le pont arrière.
- De nouveaux venus, S. C. A. R. (Société des automobiles de Reims), ont fait excellente impression. A noter chez eux un bon vilebrequin en cinq pièces, un système de graissage très étudié et un pont arrière oscillant.
- (A suivre.) C. Faroux.
- Chronique
- é*e ejl
- Le Nouveau Règlement des courses a paru. — La Commission sportive de l’A.C.F. vient de communiquer officiellement le règlement du Grand-Prix de 1907. Résumons-en ici les principales dispositions :
- I. Voitures. — Distance 800 kilomètres en une seule journée.
- Trois voitures par fabricant.
- 5000 francs par voiture jusqu’au Dr février ; 10000 francs par voiture ensuite.
- Les voitures auront droit à 240 litres de carburant à prendre en détail ou en une fois.
- Consommation libre pour le reste.
- Réparations exclusivement par l’équipe de la voiture. Ravitaillement unique par maison et groupement de tous ces ravitaillements.
- Changement de conducteur permis à chaque tour.
- Conducteurs et remplaçants agréés par la Commission sportive.
- Contrat obligatoire entre conducteurs et constructeurs.
- II. Pneumatiques. — Liberté absolue pour les pneus et les jantes dans la course proprement dite.
- Ouverture dans la course d’une course spéciale de pneus dont le classement sera fourni par le nombre d’enveloppes consommées.
- Obligation de déclaration des pneus huit jours avant la course. Poinçonnement des pneus et compte de tout ce qui est consommé pendant la course.
- Ne seront classées dans la course de pneus que les voitures ayant atteint les neuf dixièmes de la vitesse du gagnant.
- Le gagnant sera la marque de pneus ayant fourni le moins d’enveloppes à une voiture dans ces conditions, y compris les enveloppes qui sont sur la voiture gagnante.
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- Les fabricants de pneus peuvent ne pas s’engager, et seuls seront classés ceux qui s’engagent.
- Tel qu’il est, ce règlement paraît pratique et clair. L’expérience des pneus sera des plus intéressantes. Les moteurs des voitures resteront sans doute les mêmes, mais il est probable que ces voitures augmenteront de poids.
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- Résultats du concours de vedettes automobiles garde-pêche. — Le jury institué par le ministère de la marine, pour examiner les projets présentés au concours de coques de vedettes automobiles garde-pêche vient de publier le résultat de ses travaux.
- Voici l’extrait complet du Journal officiel relatif à ce concours ;
- Il est attribué :
- 1° Deux primes de 2 500 fr. (demi-somme des deux premières primes prévues au programme du concours) :
- L’une aux chantiers d’Antibes (J.Quernel) ;
- L’autre à M. V. Guilloux, ingénieur constructeur, rue Demours, 83, à Paris ;
- qui ont fourni deux projets classés les premiers, ex-æquo ;
- 2° Une prime de 1 000 fr. (3e prime prévue au programme) aux chantiers et ateliers de la Liane, rive de la Liane, à Boulogne-sur-Mer, qui ont remis un projet classé le troisième ;
- 3° Une prime spéciale de 1 000 francs à M.G. Soé.
- Le projet G. Soé ne remplissant pas, par suite de la situation de son auteur, les conditions administratives fixées, a été classé hors série. Mais la prime en question, non prévue dans le programme du concours, a été attribuée en raison du travail très complet, très bien étudié, de M. G. Soé.
- En outre, des remerciements sont adressés à :
- M. Lagorce fils, constructeur maritime, quai Rouffiac, 41, à Lor-mont (Gironde);
- M. G. Pitre, architecte naval, rue de la Muette, 29, à Maison-Laffitte ;
- pour l’envoi de leurs projets au département de la Marine.
- Il est rappelé qu’aux termes du programme publié au Journal officiel du 8 février 1908, les détails relatifs au concours de moteur de vedettes automobiles garde-pêche comptent de la date de la présente insertion au Journal officiel.
- Nous reviendrons sur cet intéressant concours lorsqu’il passera à la phase active d’exécution.
- ♦♦♦ ♦>
- Le Concours de châssis, modèles 1907. — Ge concours s’est terminé le 8 courant avec un plein succès.
- Sur les trente-sept partants, vingt-deux ont couvert la vaste randonnée Paris-Monte-Carlo et retour, par étapes quotidiennes de 300 kilomètres environ. C’est là un beau résultat qui en dit long sur le degré de perfection atteint actuellement par nos constructeurs en matière de mécanique automobile.
- Voici les arrivants ayant accompli le parcours sans aucune pénalisation :
- Nos 1. Hérald (J. Dubois), 1 892 kilogrammes.
- 4. Chenard et Walcker (Laillault), 2 320 kilogrammes.
- 5. Bayard (Dumont), 1848 kilogrammes.
- 6. Bayard (Garcet), 1 970 kilogrammes.
- 7. Bayard (Gaudermann), 2 295 kilogrammes.
- 12. Westinghouse I (Burckardt), 2 270 kilogrammes.
- 13. Decauville I (Uhlmann), 1 858 kilogrammes.
- 15. Decauville III (X.), 1 866 kilogrammes.
- 20. De Dion-Bouton III (Zélélé), 2 432 kilogrammes.
- 21. De Dion-Bouton II (Didier), 2 143 kilogrammes.
- 22. De Dion-Bouton I (Vrignon), 837 kilogrammes.
- 24. Westinghouse II (Molon), 2 265 kilogrammes.
- 25. Opel (Jesurum), 2 120 kilogrammes.
- 27. Boyer (Delaunay), 2 040 kilogrammes.
- Cette épreuve a surtout eu pour effet de mettre en lumière la valeur des antidérapants, les concurrents ayant ’dû supporter la pluie durant la plus grande partie du parcours. Parmi les
- antidérapants s’étant particulièrement distingués au cours de cette épreuve, il y a lieu de signaler les Samson et les Vulcan, dont la réputation n’est d’ailleurs plus à faire.
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- ♦2» ♦£♦
- Le Concours de Poids lourds à l’usage de l’armée.— Cette intéressante épreuve, dont nous avons exposé l’organisation et le départ dans notre Chronique du 24 novembre,s’est terminée le 5 courant.
- Sur dix-neuf véhicules que nous avons vu prendre le départ, neuf ont terminé le parcours dans les délais et vitesses réglementaires; ce sont :
- Nos I. Omnibus Darracq-Serpollet, 4 985 kilogrammes.
- 2. Camion Darracq-Serpollet, 3 322 kilogrammes.
- 3. Camion Darracq-Serpollet, 3 483 kilogrammes.
- 4. Camion Peugeot, I 845 kilogrammes.
- 15. Camion Mors, 4 045 kilogrammes.
- 16. Camion de Dion-Bouton, 3 602 kilogrammes.
- 18. Camion Orion, 3 600 kilogrammes.
- 19. Camion Orion, 2881 kilogrammes.
- 20. Camion Berliet, 2 440 kilogrammes.
- Sont arrivés ensuite, mais ne prennent plus part officiellement au concours :
- 14. Camion Janvier, 6 000 kilogrammes.
- 7. Camion Turgan, 3300 kilogrammes.
- Ceci démontre, comme il fallait s’y attendre d’ailleurs, la supériorité indéniable que possède actuellement la vapeur en ‘matière de poids lourd ; sur les trois véhicules Darracq-Serpollet partis, trois sont revenus, et la vitesse de cette équipe, superbe de régularité, a été supérieure à celle des autres concurrents.
- La performance des Mors, des Berliet, des Peugeot et des de Dion (1), dont tous les véhicules partants sont revenus dans les délais réglementaires, est également des plus remarquables.
- Des indications précieuses ont été fournies par ce concours, en particulier, eu matière de bandages pour poids lourds, cette grpsse difficulté ; les bandes pleines Torrilhon semblent avoir donné ici d’excellents résultats.
- Si le rapport technique des officiers militaires est rendu public, en tout ou partie, nous nous empresserons d’en reproduire les grandes lignes ; il est permis de dire, d’ailleurs, que, dans l’ensemble, ce rapport sera nettement favorable au mode de transport mécanique.
- Un courant très net s’établit actuellement en faveur des applications militaires de l’automobile. C’est ainsi que M. Mes-simy, député, rapporteur du budget de la guerre à la Chambre, souligne de la façon suivante, dans son rapport, l’intérêt que présenterait la réorganisation des transports militaires au moyen de véhicules automoteurs :
- « ...On peut déjà se rendre compte que les transports par automobiles permettront d’assurer d’une façon plus pratique qu’avec les moyens dont on dispose actuellement, le ravitaillement et les évacuations des armées, lorsque celles-ci s’éloigneront de quelques étapes du chemin de fer. Pour chaque étape parcourue au delà des têtes d’étapes de guerre, en effet, ces transports nécessiteront environ quatre cents voitures par corps d’armée. De là, sans parler de la difficulté de réunir un pareil nombre de véhicules attelés et encadrés, des complications extrêmes pour faire mouvoir ces équipages en arrière des troupes sans encombrer et ruiner irrémédiablement les routes.
- « L’emploi des tracteurs automobiles présenterait au contraire les avantages suivants :
- « 1° Diminution très sensible du nombre de voitures nécessaires. Trois mille voitures automobiles, portant 2 tonnes de
- (1) Rappelons incidemment que le second camion de Dion-Bouton a été mis hors série par une collision en cours de route.
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- poids utile, permettraient, sans doute, de satisfaire à tous les besoins des armées, jusqu'à quatre étapes (100 kilomètres) du chemin de fer.
- « 2° Emploi très rare, sinon nul, des convois éventuels, auxiliaires ou administratifs, les seuls organes de ravitaillement seraient alors les trains régimentaires et les convois automobiles.
- « 3° Suppression des longues courses, pour les trains régimentaires qui pourraient toujours être rejoints à une faible distance des cantonnements.
- « 4° Allègement des armées qui auraient derrière elles des routes entièrement dégagées.
- « 5° Possibilité de ravitailler les divisions de cavalerie, qu’on admet jusqu’ici devoir vivre sur le pays... »
- On ne saurait mieux exposer le problème que l’a fait le distingué rapporteur. Souhaitons que ses efforts produisent leur effet impatiemment attendu.
- â â A A <§»
- SUISSE
- Automobiles et chevaux. — Un de nos abonnés nous communique un entrefilet — lequel ne manque pas de saveur, comme on va voir — découpé dans un journal de Lausanne :
- Lausanne, 28 novembre.
- Les moines de l’hospice du Grand-Saint-Bernard avaient, il y a quelque temps, reçu des autorités du canton de Yaud la permission de faire deux voyages d’essai avec une automobile, dans le but de transporter des provisions jusqu’à leur monastère.
- Ces essais ont donné les résultats les plus satisfaisants. Mais, au-
- L’automobile tel qu’on le comprend en Suisse.
- jourd’hui, une nouvelle décision a été signifiée aux moines. Ils pourront bien, à l’avenir, continuera se servir.de voitures à traction mé'-canique, mais à la condition expresse que deux chevaux y soient attelés, « autrement, dit l’arrêté, une sérieuse panique pourrait être provoquée parmi les chevaux' et mulets qui passent sur la même route »,
- Authentique, véridique et surtout sans précédent! La Suisse décidément, détient jalousement le record de l’autophobie.
- J. I.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échangé, d une petite réduction de prix.
- M. Pol Ravigneaux se jera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- £a 3 5-cheVaux Renault
- «k
- * | *A photographie où nous montrons une petite Renault i *- * 1 cheval 3/4, datant de 1898, au-dessus d’une vaste limousine 35-chevaux, modèle 1907, rappelle assez fidèlement
- De 1898 à 1907. — Photographies superposées d’une voiturette 1898 et d’une 35-chevaux Renault 1907.
- Cette vue est intéressante à considérer, non seulement au point de vue général, parce qu’elle rapproche deux véhicules caractérisant deux âges de 1 automobile, mais parce qu’elle pourrait également symboliser l’importance de la production des usines Renault frères à ces deux époques.
- ces tableaux de statistique à la mode, dans lesquels un géant représente la production de l’année courante, et un pygmée, celle d’il y a dix ans ; une différence existe cependant, c’est que les dimensions sont généralement fantaisistes, alors que celles de nos deux voitures n ont pas ete truquées. Elles sont l’image de ce développement colossal pris par la maison Renault frères en peu de temps.
- En 1899, une voiturette Renault gagne Paris-Trouville, c’est le premier mot d’un palmarès qui, chaque année, s’enrichit de noms glorieux : Paris-Bordeaux, Paris-Berlin, Paris-Vienne ; cette dernière victoire devait marquer l’apogée du succès de Renault si le Circuit de la Sarthe n avait égalé son retentissement.
- On se rappelle que Paris-Vienne fut le triomphe de la voi-tuie legere contre la grosse voiture, evenement sans précédent dans lequel il faut rechercher l’origine de la disparition en course de la catégorie des voitures légères, événement dont les enseignements devraient encore être présents à l’esprit. Une voiture légère munie d’un moteur moins puissant a souvent plus de chance d’arriver que la voiture lourde plus riche en chevaux, maxime dont Louis Renault, qui a toujours eu un sens remarquable de la voiture de course, s’est inspiré en maintes occasions.
- Mais quittons le domaine de la course, nous sommes aujourd’hui au tourisme : à côté de la gagnante du Circuit de la Sarthe, figure, au Salon, la spacieuse 35-chevaux, véritable antithèse de 1 autre comme confortable j nous allons en examiner le châssis qui est 1 un des plus finis et des mieux compris qui soient.
- Des trois grandes caractéristiques des Renault, deux subsistent : la fameuse prise directe, qui continue à faire tache d’huile grâce à la bonne entente survenue entre ses inventeurs et les constructeur^ intéressés, et le refroidissement par thermosiphon ; mais comme le changement de vitesse comporte quatre
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- vitesses, le dispositif d’écartement et de; rapprochement des . trains est remplacé par un baladeur double.
- Par ailleurs, de nombreux perfectionnements sont à noter;,
- à ailettes, mais complètement lisses. Leur efficacité n’est plus à mettre en doute, car depuis le milieu de l’année courante, ?tjçlte modification à laquelle on gagne de la légèreté, de la ré-
- Le châssis S5-chevaux Renault ,vu de profil)
- De chaque cûté du châssis, un boulon sert à la fixation du radiateur. — Le ressort transversal arrière a été remplacé par deux demi-ressorts à crosse.
- le châssis est surélevé à l’arrière, un peu plus que l’année dernière, et se relie à l’essieu par deux ressorts latéraux et deux demi - ressorts en crosse, le ressort transversal disparaît donc ; les constructeurs lui reprochent de faire balancer les voitures un peu lourdes et hautes lorsqu’on prend les virages; celte modification est une des tendances de 1907.
- Le radiateur est transformé complètement . Sa place, derrière le capot, et le cycle suivi par l’air sous l’action des ailettes fixées au volant pour former ventilateur restent immuables, mais deux choses varient : le mode de fixation (le radiateur s’enlève maintenant par desserrage de deux écrous seulement), et le mode de construction. Les tubes classiques, garnis d’ailettes, sont supprimés.
- Il ne reste pour mettre en communication les réservoirs supérieur et inférieur formant collecteurs d’eau, que des tubes de cuivre plus nombreux et plus petits, il est vrai, que les anciens tubes
- sistance et une économie de fabrication, est appliquée sur le modèles Renault ; le Circuit de la Sarthe a montré que son
- emploi pouvait être généralisé aux voitures de courses sans le moindre inconvénient.
- Le moteur a les lignes sobres qu’affectionnent les amis de la bonne mécanique ; un seul arbre à cames, placé à gauche, commande toutes les soupapes : tous les engrenages sont enfermés dans le carter ; il n’y a pas de régulateur.
- On fait un reproche aux voitures dont le moteur a été démuni de son régulateur: c’est d’être bruyantes au moment où l’on vient de mettre en marche ; le moteur s’emballe en attendant que le conducteur ait pu se porter au volant pour agir sur la manette d’admission, reproche très justifié que les frères Renault n’ont pas voulu encourir, eux dont les voitures ont toujours été remarquées comme des plus silencieuses.
- Ils ont fait un carburateur permettant la mise en marche
- Le châssis 35-chevaux Renault (vu de l’avant).
- Les tubes à ailettes des radiateurs ont été remplacés par des tubes lisses plus petits, plus nombreux, plus légers. * '
- Remarquer à droite, au-dessus des soupapes, un dôme renfermant le boisseau d’étranglement des gaz; celui-ci a été placé aussi près que possible du moteur.
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- sur la position d’étranglement ; le boisseau du carburateur est à demi-fermé; au repos, le conducteur ne peut agir que pour augmenter l’admission.
- Quelques mots sur ce carburateur.
- Il ressemble à celui de l’année dernière, en ce sens que les
- Moteur 35-chevaux Renault (vu du côté des soupapes).
- canalisations d’air carburé et d’air additionnel se prolongent jusqu’à l’entrée dans la chambre des soupapes; c’est à ce point qu’agit un boisseau double, à la sortie duquel le mélange s’opère seulement. C’est une méthode tout à fait inverse de celle habituellement suivie, sous prétexte qu’il faut donner aux gaz le temps et l’espace voulus pour se mélanger; mais l’expérience, meilleure que tous les raisonnements, a démontré aux frères Renault qu’ils étaient dans le vrai.
- . Un avantage saute aux yeux lorsqu’on examine le dessin,
- assurant l’automaticité ; nous avions précédemment un disque d’obturation s’élevant le long d’une vis à long pas, sous l’influence de la dépression; cette fois, le disque s’élève, guidé sur son axe, mais freiné par le déplacement d’un piston baignant dans l’essence; il ne peut ni ouvrir ni diminuer brusquement le passage qu’il laisse à l’air. Cet air s’introduit par les orifices disposés circu-lairement au-dessous de la soupape.
- Sur le 35-chevaux comme sur les autres modèles de la marque, l’allumage se fait par bougies; la magnéto Simms-Bosch à volet tournant, un peu encombrante, a été remplacée par une magnéto à induit tournant, dont il est facile, à la rigueur, d’emporter une rechange dans son coffre, pour le cas, peu probable, de désaimantation.
- Pour faciliter la mise en marche, un décompresseur sur l’échappement est manœuvré à main gauche, pendant que la main droite tourne la manivelle.
- Supposons le moteur en fonctions, une manette et un accélérateur au pied commandent son allure qui, de 200 tours, peut passer très rapidement et sans ratés à 1 400, allure normale ou même 1600, sans qu’il y ait à craindre un manquerftent dans l’allumage ou le graissage.
- A propos de graissage, la rampe à départs multiples n’est pas inventée d’hier et tout le monde la connaît, mais elle possède un inconvénient : des chauffeurs inexpérimentés ouvrent ou ferment trop les pointeaux, parfois même les ferment complètement, d’où grippage. Pour obvier à cela et obtenir un -résultat qu’il faut toujours
- Le volant du moteur, la commande du^débrayage et les deux joints de cardan.
- c’est que l’éjection d’essence au milieu du petit tuyau central L, sera beaucoup plus certaine aux allures ralenties que si le canal était plus gros. La possibilité de mettre en|marche avec boisseau mi-fermé réside en cette particularité.
- Le carburateur diffère de celui de 1906 par le mécanisme
- Un coin d’arrière de la 35-chevaux Renault.
- Remarquer le relèvement du châssis, Tentretoise réunissant le longeron à la traverse arrière, le mode d’attache des demi-ressorts, le tuyau fixé à la jambe de force et amenant l’huile au différentiel. — La commande de frein est intérieure au châssis.
- chercher en automobile, qu’une voiture marche non seulement par la science de son conducteur, mais malgré lui, les frères Renault ont fixé aux pointeaux trois degrés d’ouver-
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- Coupe du carburateur de la 35-chevaux Renault. j
- A, arrivée d’essence ; B, écrou de vidange de la tubulure d’arrivée ;
- C, culotte démontable; 1), bascule; F, flotteur; G, corps du pointeau; H, gicleur ; K, orifices d’arrivée de l’air à carburer ; L, tuyau de gaz car- i burés ; M, canalisation de l’air complémentaire.
- L’air complémentaire arrive par les orifices O, soulève la soupape, pour pénétrer dans la chambre N et, de là, dans le tuyau M.
- La tige de la soupape est guidée par une entretoise P; elle porte, d’autre part, vers le bas, un piston baignant dans l’essence et bute, à sa partie supérieure, sur une vis Q servant au réglage de la levée.
- ture variable, de sorte que si le moteur marche, il y a toujours débit. Le moteur, est à l’arrêt, graissé très suffisamment par le réglage au minimum, et si on oublie de modifier le débit, il y aura mauvais rendement du moteur qui révélera sa faute au conducteur, mais jamais grippage.
- De la transmission, j’ai dit l’essentiel; nous pouvons voir, en outre, combien les côtés du châssis ont été dégagés ; toutes les tringles, tous les renvois sont à l’intérieur et ne gênent ni l’œil ni l’entrée par côté.
- Deux nouveautés qui ne font pas absolument partie du châssis méritent une description détaillée : ce sont l’amortisseur de suspension à peu près identique à celui qui figurait au Salon de l’an dernier et la mise en marche automatique, sensiblement en progrès sur sa devancière.
- Le principe de l’amortisseur est de former résistance aux déplacements brusques des ressorts par un freinage qui s’effectuera de façon analogue à celui de la soupape d’air supplémentaire dans le carburateur Renault, c’est-à-dire par déplacement d’un piston au sein d’un liquide.
- Dans le carburateur, le liquide essence était tout indiqué, parce qu’il était à portée et bénéficiait du niveau constant; mais ici les fuites sont moins facilement réparées ; il faut choisir un liquide moins volatil et à la fois plus visqueux, car les efforts à mettre en jeu sont autrement importants; l’huile réunit ces qualités.
- On en remplit l'espace 11 ; un piston double chasse le liquide d’une extrémité à l’autre en le forçant à passer dans un canal intérieur dont l’ouverture se règle facilement par le diamètre d’une tige axiale ; il est manœuvré par un levier solidarisé par une biellette avec l’essieu.
- Primitivement, la tige axiale 8 était rétrécie vers le centre pour que l’intensité du freinage soit d’autant plus forte que les écarts avec la position moyenne étaient plus grands ; mais l’expérience n’a pas complètement confirmé les principes de la théorie ; la tige est donc redevenue cylindrique ; l’amortissement des oscillations n’en est que plus efficace, et tous les clients qui ont essayé du système en ont eu la conviction.
- * *
- Pour permettre la mise en marche par simple ouverture d’un robinet, les frères Renault utilisent d’abord la puissance du moteur qui est supposé avoir tourné une première fois et en second lieu un accumulateur d’énergie ; voici comment :
- Schéma de la mise en marche Renault.
- (Voir dans le texte la référence aux chiffres.)
- Les trois positions de la manette de commande correspondent respectivement aux temps suivants : 1° On fait le lancement ; 2° La réglette repousse le levier quand la mise en marche est faite ; 3° Sous l’influence de cette lancée et poussée par la rampe solidaire de la soupape d’admission, le levier se met à la position de repos.
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- Quand le moteur tourne, le maneton 1 solidaire d’un arbre à cames entraîne un piston garni de cuir qui va pomper de l’air atmosphérique pour le comprimer dans une bouteille ; une dérivation 8, faite ingénieusement sur le canal allant à ce réservoir, permet de supprimer tout travail de compression, au moment où le nombre de 12 kilogrammes prévu est atteint.
- La membrane 10, déformée sous la paroi comme l’est un disque de baromètre anéroïde, soulève la queue de la soû-
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- Un moteur 35-chevaux Renault, muni des organes de la mise en marche automatique.
- pape 4, l’air s’enfuit par le canal 6 ; la soupape d’admission au' réservoir se ferme en même temps et le piston se déplace dans son cylindre sans autre résistance que les frottements qui sont peu de chose.
- J’avais parlé d’accumulaleur ; le nôtre, constitué par la bou-
- on soulève, au moyen du levier 2, une soupape fermant la canalisation; l’air se précipite dans deux corps cylindriques possédant chacun un piston.
- La manœuvre du levier 2 a pour conséquence, tout d’abord le soulèvement de la soupape, au moyen de rampes dessinées sur la figure, et la fermeture des trous d’air mettant les cylindres en communication avec l’atmosphère.
- Les pistons opposés 11 et 12 fuient sous la pression et font tourner un pignon calé sur l’axe moteur 13; le moteur parti, les pistons sont remis en place par des ressorts antagonistes.
- Le pignon n’est pas invariablement calé sur l’axe, mais deux dispositifs déterminent les conditions de son action ; un dispositif de déclanchement empêche toute rupture et tout travail anormal du mécanisme, s’il se produit un retour d’allumage; à cet effet, le pignon est poussé par un ressort sur des griffes à dentures inclinées. Il existe, en outre, entre le pignon et la pièce goupillée, une pièce intermédiaire, soumise d’un côté à l’embrayage à denture inclinée, dont nous venons de parler et agissant de l’autre sur une roue libre, de façon que le moteur ne puisse entraîner les pistons.
- La manette 2 servant à l’ouverture se remet automatiquement en place après chaque opération, poussée par une tige sur laquelle vient buter la crémaillère à fond de course.
- Sans être munie de ces deux raffinements, amortisseur et mise en marche, la 35-chevaux Renault est l’une des plus confortables voitures de tourisme que l’on puisse rêver ; rapide, sa puissance l’indique, et silencieuse, son nom le garantit ; elle doit faire des heureux. Les clients de la maison Renault ont, d’ailleurs, une affection particulière pour leur voiture parce que dans les modèles de 10 chevaux comme dans ceux de 35, la recherche de la commodité, l’étude des détails y est poussée à l’extrême.
- Si l’exactitude est la politesse des rois, celle des constructeurs consiste à épargner au conducteur les manœuvres pénibles, leur rendre les autres plus faciles; cette politesse-là, les Renault la pratiquent.
- Pol Ravigneaux.
- cc Up-tO'date »
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- Coupe et montage de l’amortisseur Renault.
- 1 et 2. Les deux bâtis formant le corps Je l’amortisseur. — 3 et 4. Corps de pistons. — 5. Levier placé à l’intérieur de la boîte et solidaire du levier extérieur 6 relié à l’essieu. — 8. Tige centrale servant à régler l’orifice de passage de l’huil?. — 9 et 10. Chambres pleines d’huile. — 11. Réserve d’huile. — Pour remplir les cylindres et compenser les fuites, il suffit de desserrer les vis tampons 12 et 13.
- teille d’air, est chargé. Quand vient le moment de l’utiliser, c’est-à-dire quand le moteur est arrêté et qu’on veut le lancer,
- e{§ eî§ ê}s
- Une nouvelle rubrique. — Causeries à bâtons rompus sur les sujets du jour. —
- Faits divers automobiles o o o o o o o
- ous ce terme, et pour abréger les explications, nous classerons, ainsi qu’il le donne à penser, les choses et les idées « du jour », les plus actuelles, celles auxquelles on songe en ce moment, celles dont on se préoccupe, le problème pratique dont on voudrait avoir la solution, ou le sujet sur lequel on voudrait avoir des explications.
- Nous n’avons pas la prétention excessive de remplir entièrement ce programme. La collaboration amicale de nos lecteurs nous permettra peut-être, néanmoins, par les questions posées et les réponses faites, d’en traiter telle ou telle partie.
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- Rien n’est plus up io date pour le moment que le « Salon de l’automobile » de 1906. Nous y trouverons sans doute beaucoup de sujets spéciaux à traiter.
- Ainsi faite, cette petite présentation, pénétrons dans notre sujet.
- *** *1* ***
- Circulation urbaine des automobiles. — L’Automobile, revue italienne, et The automobile, revue américaine, étudient la circulation des automobiles dans les villes et les précautions à prendre, principalement dans les « régions urbaines » où il y a des rails de tramways. Les auteurs examinent divers cas dans les meilleures intentions du monde, et ils tracent de petites épures intéressantes pour prévoir la rencontre par la voiture de deux tramways allant en sens inverse, ou bien la rencontre d’un tramway à un débouché de rue perpendiculaire à sa route, elc.
- Tout cela n’est assurément pas inutile à montrer aux auditeurs d’un cours d’automobilisme : mais, c’est plutôt une agréable distraction. Ce qu’il faut conseiller au chauffeur dans les passages dangereux ou encombrés, c’est de bien regarder devant lui, à droite et à gauche, et de ne jamais se lancer imprudemment entre deux obstacles, ni dans un virage. Le virage en courbe de grand rayon et à vitesse modérée n’est peut-être pas rempli d’audace, mais il est plein de sécurité.
- En tout état de cause, le chauffeur doit être certain, tout d’abord, qu’il est maître de sa machine, et, s’il s’est mis dans un mauvais pas, il n’a évidemment qu’une chose à faire, c’est de se lancer pour en sortir. Mais il a grand avantage aussi à ne se lancer que s’il y a nécessité absolue : il fera bien de céder le pas aux lourdes masses des tramways sans faire preuve d’un amour-propre exagéré : la partie n’est pas égale entre les deux véhicules.
- Les épures pourront surtout servir à discuter, par la suite, en cas de collision, pour tâcher d’établir quel est celui qui a été dans son tort ; mais on ne peut mettre le coup d'œil et le sang-froid en épures : la pratique démentirait trop souvent la théorie.
- Les Gaz de l’échappement sont-ils toxiques? — Les gaz de l’échappement sont désagréables et malpropres. Mais sont-ils toxiques ?
- Ce qui les rendrait principalement toxiques, ce serait la présence de l’oxyde de carbone ; l’acide carbonique et peut-être quelques hydrocarbures du pétrole mal brûlés n’ont évidemment pas d’inconvénient hygiénique.
- Ajoutons qu’il est fort difficile de recueillir ces gaz pour les analyser, derrière la voiture en marche et ce serait cependant la véritable chose instructive à faire. Ce que l’on fait en laboratoire, ou sur un moteur de voiture immobilisée ne signifie pas grand’chose.
- D’une façon générale, l’oxyde de carbone produit par le moteur de l’automobile doit s’enflammer au contact de la tuyauterie d’échappement surchauffée et du silencieux : il y rencontre de la chaleur, de l’oxygène, il doit logiquement se transformer en acide carbonique.
- Ce qui peut en rester dans les produits d’échappement se trouve tout aussitôt dilué dans un tel volume d’air en mouvement que l’on ne peut en considérer la teneur comme appréciable. Que dirait-on alors, en respirant, comme on le fait constamment, l’air au voisinage des grandes gares de chemins de fer dans lesquelles les locomotives garées sous pression déversent des flots de gaz et de vapeur dans l’atmosphère ?
- C’est certainement plutôt en ce qui concerne l’odeur qu’il faut incriminer les gaz de l’échappement.
- On a proposé de les condenser en leur faisant traverser des matières catalytiques poreuses, ou oxydantes, des chromâtes, des peroxydes alcalins. Cela crée des embarras à l’échappement, et
- lorsqu’un échappement n’est plus libre, il devient une gêne pour le fonctionnement. De plus, les matières catalytiques paraissent réclamer une surchauffe complémentaire : autre difficulté, autre embarras.
- Le véritable remède contre les inconvénients des produits d’échappement consiste évidemment à en faire le moins possible, en soignant la carburation et le graissage et en prenant, pour ce dernier, des lubréfiants de très bonne qualité : en s’attaquant à la cause, on s’opposera à l’effet.
- La Chaîne dans la motocyclette et le tricar. — La chaîne remplace, d’une façon générale, la courroie de cuir dans la construction de la motocyclette et du tricar. Est ce avec raison ? Nous nous prononcerons pour l’affirmative. Assurément, la chaîne est un peu moins souple et moins élastique que la courroie : mais elle est infiniment plus réglable par sa nature même et elle a cet avantage essentiel d’échapper bien autrement aux intempéries. Il en résulte que « le rendement » de la chaîne est supérieur à celui de la courroie : les accidents de rupture sont, de plus, extrêmement rares et bien moins fréquents que les distensions de courroie auxquels il est généralement très difficile de remédier et qui sont particulièrement déconcertants par les conditions dans lesquelles ils se produisent.
- Le Goudronnage des routes. — Le goudronnage des routes a, comme on dit, partie gagnée. On a constaté qu’il élait efficace à deux points de vue, contre la poussière et contre la boue. De plus, pratiqué à chaud et mécaniquement comme on le fait actuellement, il rend l’usure des chaussées très inférieure à ce qu’elle était auparavant; on ne saurait donc s’étonner si, dans bien des circonstances, le goudronnage devenait un système économique pour le service des ponts et chaussées, après avoir été, dans les premiers temps, un système de luxe qui paraissait voisin du snobisme et au sujet duquel on plaisantait.
- En tout état de cause, il est fort préférable à l’arrosage à l’eau pur et simple, en ce qui concerne la poussière; cet arrosage à l’eau pratique, en effet, un lavage de la poussière et il laisse à la surface les parties les plus fines et les plus susceptibles de s’envoler. On prépare ainsi les « vagues de poussière » qui, soulevées par les voitures et emportées par le vent, finissent par transformer une région, durant les périodes de chaleur, en une véritable « mer de poussière ».
- On a proposé, sur les bords de la mer, ou ailleurs, en se servant de sel dénaturé, de substituer au goudronnage l’arrosage à l’eau salée. Les deux procédés sont tout à fait différents. L’arrosage à l’eau salée a une action effective, mais elle est temporaire : elle repose sur l’hygrométrie des chlorures contenus dans le sel marin, c’est à-dire sur leur propriété de fixer l’humidité; or, ils doivent principalement cette propriété à la petite quantité de chlorures de magnésium et de calcium qu’ils contiennent. L’emploi de ce procédé serait pratique seulement pour les routes avoisinant les salines, par exemple, pour la Côte d’azur et pour certaines régions de l’Ouest Là, en effet, avec l’autorisation spéciale du fisc, on pourrait faire faire l’arrosage avec les eaux-mères des salines, très chargées en chlorures autres que le simple chlorure de sodium. Mais on obtiendra difficilement cette autorisation, et c’est encore le goudronnage qui aura sans doute le succès final dans ces régions mêmes ; ses propagateurs ne doivent avoir qu’une seule préoccupation : le rendre aussi économique que possible; mais, d’une façon générale, c’est un excellent procédé.
- La Machine à décaper et à défoncer les empierrements de routes. — « Faites-nous de bonnes routes, et nous vous ferons du bon automobilisme ! » Gela est la vérité même. Or, il faut que cet entretien soit économique, rapide, facile à renouveler. L’organisation des services de voitures automotrices pour les transports publics, le nombre des véhicules qui sillonnent
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- maintenant nos routes à de très grandes vitesses, amèneront, à brève échéance, pour nos grandes voies de communication, des charges d’entretien à peu près équivalentes à celles des voies situées dans les grandes agglomérations.
- C’est seulement sur certains points demeurés paisibles dans leur éloignement que l’on pourra pratiquer « le point à temps » et les lents « rechargements » classiques. Partout où l’on roule vite et beaucoup, il faut, dès que la chaussée est évidemment défectueuse, la déeaper, la défoncer a fond, la nettoyer, afin que les nouveaux matériaux collent tout de suite : on peut dire actuellement, dans. toute l’acception du terme, que l’on « construit » les routes.
- Le décapage à la pioche et avec l’aide du pic est nécessaire : mais il est interminable, dur pour les travailleurs, difficile à surveiller. La machiné Bobe à décaper et défoncer résout le : problème : elle est « up to date ».
- C’est une automobile, puisqu’on peut l’atteler à un « tracteur» quelconque du poids minimum de 10 tonnes : ce tracteur est tout indiqué dans la plupart des cas : c’est le cylindre compresseur à vapeur attaché à la section.
- Elle se compose de trois pics en acier, obliques, animés d’un mouvement mécanique de va-et-vient : ils ont 1,50 mètres de longueur. Lorsque les pics ont usé 20 centimètres de leur pointe (ce qui est vite fait), on les retourne bout pour bout et , Pon continue ; puis on les change ; mais on peut être certain que la chaussée, fût-elle dure comme de la pierre, a été défoncée, retournée, à fond. Quelles griffes ! Cependant un seul homme suffit à faire fonctionner l’appareil.
- Voici quelques résultats, tout récents cela va sans dire. Avenue du Bois-de-Boulogne, à Paris, cette avenue où passe le monde entier,l’empierrement est le plus dur que Von connaisse. On y a décapé une section à quinze centimètres de profondeur : la machine a fait en une heure le travail que font soixante hommes en un jour. Encore à Paris, boulevard Blanqui, la carapace est un peu moins dure, mais elle est encore d’une jolie dureté, pilonnée qu’elle est par une circulation intense. On a défoncé à trente-cinq centimètres et la machine a fait en dix heures le travail de cent cinquante ouvriers. Il est aisé d’évaluer combien la « gêne de circulation »,si fâcheuse pour l’automobilisme, est ainsi réduite. De plus, comme nous l’avons dit, le mode de travail est économique, car les travaux rapidement exécutés sont toujours plus économiques que les autres : de plus, les matériaux neufs que l’on recharge prennent une meilleure liaison et cela avec une quantité moins considérable de matières d’agrégation...
- Laboureuse automobile.— « Up to date » aussi la « laboureuse automobile » de Baghos Pacha Nubar, qui a fonctionné au concours de l’Exposition de Milan. Son auteur est un ancien élève distingué de l’École centrale des arts et manufactures.
- C’est bien une automobile, sans câbles de traction, qui opère et qui se transporte par ses propres moyens. Elle est à vapeur, et non à pétrole, afin de parer aux coups de collier ; mais le moteur à pétrole s’y adaptera sans doute par la suite.
- Toujours est-il que, dans des terrains ordinaires et même en terres fortes, avec deux hommes, soit un mécanicien et un chauffeur, la laboureuse laboure, en une seule opération, sans obligation de donner « une nouvelle façon », six hectares en dix heures, c’est un résultat important : nous y reviendrons.
- L’Allumage. — L’allumage par magnéto qui a été accueilli avec une certaine timidité à ses débuts, il y a environ trois ans, a gagné entièrement sa cause. On ne peut pas dire que l’ancien allumage par accumulateur et bobine disparaîtra, car il a des qualités spéciales, mais il a dû faire une large place au nouveau système qui était logique dans son principe. La magnéto à bougies est la formule finale.
- D’ailleurs, on ne discute pas outre mesure à ce sujet : car
- nos constructeurs d’automobiles ont eu l’idée « de conciliation » par excellence ; c’est de mettre sur leurs voitures un double allumage. Il en résulte pour le conducteur une sécurité complète ét une facilité de mise en marche au contact tout à fait précieuse.
- Est-ce une bien grande complication ? Nous ne le pensons pas. Généralement, dans ces systèmes, l’avance est obtenue au moyen d’une disposition unique, commune aux deux allumages. Lorsque le distributeur d’allumage est bien accessible on a, en réalité, tous les avantages de « l’allumage de secours », sans rencontrer d’inconvénient accessoire qui vous fasse regretter sa présence.
- C’est donc un réel progrès, car, en matière d’automobilisme comme en toute autre, rien ne sert de courir, si l’on ne part pas à temps.
- Max de Nansouty.
- riutoioc
- Un nouveau mode de verrouillage instantané. — Ses applications à l’automobile oooooooooooooooo
- Qu’est-ce que l’Autoloc?
- Par définition étymologique, c’est un verrou automatique, et, en fait, c’est un dispositif mécanique très original et extrêmement simple, qui permet du bloquer instantanément un levier ou un arbre, sans le concours d’aucun encliquetage, rochets, secteurs, etc.
- L’autoloc se compose de deux parties essentielles :
- La première est constituée par une cuvette cylindrique fixe A (fig. 1) une came B, pivotant autour de l’axe C, et une paire de billes D, E, séparées par un ressort à boudin F, logé dans l’espace annulaire.
- La came affecte la forme d’un cercle non concentrique à la cuvette et de plus grand rayon. On conçoit alors immédiatement qu’en raison de cette forme, la came est immuablement
- La Vie Automoiile Fig- 2-
- Principe du blocage.
- Fig. L
- bloquée et restera ainsi bloquée, quel que soit l’effort agissant, aussi longtemps que les billes demeureront dans leur position de coincement. Or, cette position est assurée par le ressort à boudin F, qui les maintient respectivement au fond du canal rétréci formé par le cercle de la cuvette et celui de la came.
- Il est bien entendu que les billes sont d’un diamètre légère-
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- ment supérieur à la largeur minima du canal, de manière à ’ ne pas en pouvoir Sortir et à assurer un contact parfait entre les faces intérieures de la cuvette et de la came. (|
- Ainsi donc, un déplacement quelconque de cette dernière est matériellement impossible, puisque toute tendance à la mouvoir dans un sens ou l’autre accentue le coincement de la j bille sur laquelle la pression est exercée. Par suite, si l’on j monte sur cette came une pièce de commande, par exemple un bras G, celui-ci sera bloqué comme la came et opposera la même résistance à tout effort de traction ou de pression, et j l’on peut dire que le blocage sera d’autant plus énergique que $ l’effort sera plus puissant. )
- La seconde partie essentielle de l’autoloc est le dispositif ; qui permet d’utiliser la combinaison mécanique ci-dessus, j c’est-à-dire de déplacer à volonté la position de blocage dans j l’un ou l’autre sens de rotation. Ce dispositif consiste en une clef ou levier de manœuvre, mobile autour du point C (fig. 2) portant deux joues ou tenons J et.H, qui s’enchâssent dans l’espace libre compris entre les billes et le bras G. Pour plus de clarté, on n’a représenté que les joues, indépendamment du < levier dont elles sont solidaires. *
- Les joues J et H ont un développement tel que, mises en place, elles laissent un jeu très faible du côté des billes et légèrement plus grand du côté du bras G. Il en résulte que si l’on actionne le levier de manœuvre dans le sens des flèches, par exemple, la joue J viendra en contact d’abord avec la bille E et la poussera dans la partie plus large du canal en comprimant le ressort. Cette bille sera donc décoincée et débloquera la came, de telle sorte que, le mouvement se continuant, la joue H viendra à son tour pousser le bras G et l’entraînera pendant toute la durée du déplacement du levier. Par contre, I dès que le levier de manœuvre est abandonné à lui-même, le ressort F réagit et refoule les billes, en produisant instantané- . ment le blocage de la came. Il va de soi que le même résultat, ; mais en sens inverse, serait obtenu en opérant sur la bille D au moyen de la joue H.
- De ce qui précède, il résulte que l’on peut, à volonté, bloquer
- f La TieA/ù/moMe Fig. 3. — Disposition pratique de l’Autoloc.
- le bras G en une position quelconque, en obtenant une irréversibilité absolue.
- L’ensemble de l’appareil est représenté par la figure 3, en coupe horizontale et verticale.
- L’autoloc est donc un appareil de verrouillage idéal, éminemment simple et parfaitement sûr, que son irréversibilité absolue et sa puissance appellent à remplacer tous les disposi-
- tifs, plus ou moins défectueux, de roués à rochet et de secteurs dentés. Son mode d’action permet d’obtenir une commande précise et progressive, non limitée par les dimensions définies èt invariables d’un encliquetage. !
- La résistance propre de l’appareil est donnée par la résistance
- Fig. 4. — Application du blocage instantané à une commande de frein.
- même des billes à l’écrasement. Or, on sait que cette résistance est considérable, puisqu’une bille d’acier trempé de 6 millimètres de diamètre, par exemple, ne s’écrase qu’à la charge de 3 tonnes environ. Par suite, on peut pousser la puissance de l’appareil, c’est-à-dire sa résistance, aussi loin que l’on voudra, en augmentant le nombre de billes par paires, ou leur diamètre, et eh établissant, bien entendu, une came appropriée et une clé de manœuvre ayant un nombre de joues correspondant. C’est ainsi que, pratiquement, l’on construit des autolocs à une, deux et trois paires de billes variant de 2 à 12 millimètres de diamètre èt offrant une résistance depuis quelques centaines de kilogrammes jusqu’à plus de 10 tonnes.
- Enfin l’usure n’a aucune action perturbatrice sur l’autoloc. En premier lieu, l’usure en soi est pour ainsi dire nulle, en raison de la dureté des métaux employés et, en tout cas, elle ne peut être qu’extrêmement lente, puisque la nature même de l’emploi de l’autoloc en rend l’usage intermittent. Mais, dût l’usure se montrer à la longue, on doit admettre qu’elle sera régulière et se localisera sur le chemin de roulement, en augmentant d’une quantité infinitésimale le diamètre du canal annulaire. Or, le jeu ainsi produit sera automatiquement rattrapé par le ressort à boudin, qui poussera les billes plus avant dans la gorge et assurera toujours le coincement, c’est-à-dire le blocage de la came.
- L’autoloc, qui est d’origine anglaise, s’est déjà fait connaître a différentes expositions récentes d’automobiles, au Crystal-Palace, à l’Olympia, à l’Agricultural Hall, et son succès s’accuse de jour en jour davantage.
- Parmi les inventions nouvelles qui figurent au Salon du Cycle et de l’Automobile, il n’est pas douteux que ce dispositif soit un des plus remarqués, tant par sa simplicité que par les services qu’il est appelé à rendre dans toutes les branches de l’industrie et plus particulièrement à celle du cyle et de l’automobile.
- Grâce à l’autoloc, le freinage est automatiquement maintenu au degré voulu et les descentes les plus rapides peuvent être abordées en toute confiance et sans la fatigue que cause
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- la pression: permanente du levier ordinaire. Cet inconvénient est d’ailleurs si sérieux que divers dispositifs plus ou moins « fixateurs » ont été préconisés, mais aucun, on peut s'en con-/f vaincre aisément, ne réalise la simplicité, la sécurité et l’ifré- Ÿ versibilité de l’aütoloc. ~
- La figure 4 montre un châssis où ce verrou est appliqué à la commande du frein à main. L’appareil est monté sur l’arbre , du levier extérieur usuel, et le bras « autoloqué » est irréversible dans toutes les positions qui lui sont données par le levier de manœuvre. A cet effet, l’arbre est claveté sur le pla-
- Fig. 5. — L’Autoloc appliqué à la commande des gaz et de l’avance à l’allumage.
- tcau à griffes de l’aütoloc, lequel commande la came comme nous l’avons montré plus haut. L’appareil est fixé par un bras claveté dans une rainure de la cuvette. .
- La seconde application réalise sans aucun secteur, nous le répétons, la commande de l’allumage et de la carburation. Ici, l’app.areil se résume à une boîte élégante placée dans le volant et portant les deux manettes. Celles-ci sont superposées et ont une course commune de 240° environ, permettant un réglage extrêmement précis. La figure 5 montre à plus grande échelle l’ensemble de l’appareil.
- La carrosserie elle-même peut avantageusement utiliser l’aütoloc pour bloquer. le pêne des serrures à ressort généralement employées, pour ses lève-glaces, stores, capotes,-charnières diverses.
- Pour terminer, nous nous permettrons d’ajouter que l’auto- . loc a fait de la part de M. Résal, l’éminent ingénieur en chef des ponts et chaussées, l’objet d’un savant mémoire dont les conclusions favorables valent mieux que toutes les louanges.
- P. d’Estival.
- Voitures légères et Voiturettej
- Tendances générales. — Rapide revye des principaux modèles o o o o o o o o
- a ne grosse surprise attendait, au Grand-Palais, les nombreux amateurs de voiturettes et de voitures légères. Cette surprise qui fit faire la grimace à quelques-uns, une désagréable grimace, est pourtant loin de nous déplaire, disons de suite qu’elle consiste en une augmentation très sensible sur les prix des engins légers.
- Les constructeurs, avec une en!ente touchante, ont haus;é leurs prix dans une proportion variant du dixième au quart. Cette année, plus de lutte pour le bon marché, chacun a établi ses types et surtout ses prix sans s’occuper de ce que vendrait le voisin ; plus d’immenses pancartes annonçant la merveille des merveilles pour un prix dérisoire. Cette lutte de camelots, a
- cessé, tant mieux; cela n’est, du reste, à notre point de vue, qiic lè résultât naturel d’une année d’expérience et aussi... de déboires. -
- Tandis que, d’un côté, les constructeurs, surpris dans la lutte a là baisse, s’apercevaient qu’ils ne gagnaient absolument rien que des soucis à ce genre de fabrication; d’autre part,les clients constataient que les fameux aciers au nickel ou mangano siliceux dont on leur avait tant parlé, avaient un grand degré de parenté avec l’acier doux ordinaire ou la fonte malléable, et les uns et les autres conclurent sans grands efforts,que l’automobile bon marché est quelquefois la plus chère.
- Les différents types exposés au Salon sont de beaucoup supérieurs à ceux de l’an dernier ; ils sont mieux conçus, mieux étudiés et surtout beaucoup mieux établis que leurs aînés.
- D’un premier et rapide examen, il ressort que presque tous les types de véhicules appartenant aux catégories voiturettes et voitùres légères, sont munis de la transmission à cardan ; deux maisons seulement, croyons-nous, emploient la chaîne pour les voiturettes, la marque Peugeot pour son petit type « Lion-Peugeot » et la marque Orel. La maison Fouillaron reste toujours isolée avec son mode de transmission'par poulies exten-tensibles, que nous sommes, du reste, loin de critiquer ; enfin, une marque qui fit l’an dernier une timide apparition et qui semble, cette année, désireuse de mieux s’affirmer, la Société des. Voitures populaires (S. V. P.), nous montre un type à transmission par courroie. Pour terminer, la Suisse nous réservait une surprise qui n’en est pas tout à fait une, en nous amenant avec là marque V Turicum » une voiture munie du changement de vitesse à plateaux de friction.
- Pour terminer ce résumé et avant de passer à l’étude forcément rapide de quelques engins, disons qu’une des grosses nouveautés du Salon réside dans le nouveau changement de vitesse Bozier, lequel permet d’obtenir avec cinq pignons seulement, quatre vitesses avant et une vitesse arrière. Bozier a applique ce changement de vitesse sur un type de voiturette qu’il expose au Salon sous le nom de « Voiturettes Mistral ».
- A A A
- Afin de ne froisser aucune susceptibilité, nous adopterons, pour cette rapide excursion autour des engins légers, l’ordre alphabétique, les derniers cités ne pourront donc nous traiter de partialité, leur nom seul ou celui de leur marque, les ayant désignés pour occuper cette place ; quant aux prix des châssis ils ne dépassent jamais 6 000 francs.
- Alcyon. — La marque Alcyon, est une de celles qui se sont le mieux affirmées en cette année 1906, et sa production fut
- La voiturette Alcyon.
- des, plus importantes, puisque son chiffre de voiturettes livréés dans le cours du dernier exercice dépasse deux cents, ce qui est un chiffre respectable. Fidèle à son premier type, son directeur, M. Surleau, ne lui a apporté que quelques modifications de détail; il a conservé son châssis embouti, d’une si heureuse conception,et son moteur 7/8 chevaux, à refroidissement d’eau ' par thermo-siphon ; en revanche, il a muni son changement
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- de vitesse et son différentiel de roulements à billes, tandis qu’il remplaçait son embrayage à cône garni de cuir, par un embrayàge métallique à disques.
- Enfin, les commandes qui se faisaient par câbles souples et extérieurement, sont maintenant intérieures et commandées par des manettes placées sur le volant.
- A côté de ce type monocylindrique, nous trouvons un petit quatre-cylindres 10/12 chevaux fort bien étudié et d’une bonne exécution.
- Bolide. — Chez Bolide, un des noms les plus anciens de l’industrie automobile, nous trouvons deux modèles pouvant intéresser les amateurs de voitures légères, un type deux-cylindres 10 chevaux et un autre quatre-cylindres 12 chevaux. Ces deux modèles comportent des châssis en tôle emboutis, profilés à l’avant. Le moteur du quatre-cylindres présente cette particularité qu’il est fondu d’un seul bloc, et ses soupapes placées côte à côte sont commandées par un seul arbre de dédoublement.
- L’allumage des deux modèles se fait par magnéto Simms-Bosch à bougie ; enfin, le changement de vitesse est muni de roulements à billes D. W. F.
- Civelli de Bosch. — Une jeune marque qui nous arrive avec d’intéressantes nouveautés. Le moteur 8/10 chevaux deux-
- La Yoiturette Civelli de Bosch.
- cylindres a ses paliers extrêmes munis de roulements à billes. Les soupapes interchangeables sont commandées par un seul arbre à cames. L’allumage se fait par magnéto Simms-Bosch à haute tension, le refroidissement d’eau par thermosiphon et radiateur Grouvelle et Arquembourg. Quant au changement de vitesse et au pont arrière, ils constituent deux grosses nouveautés, la boîte des vitesses est fixée sur le pont arrière dont le montage se fait à baïonnette sans aucun boulon d’attache.
- Le carburateur est un type G. A. et le graissage se fait par distributeur automatique Henry. Nous avons intentionnellement cité les noms des fabricants des différents organes étrangers à la fabrication Civelli de Bosch afin de montrer que cette marque n’a pas hésité à s’adresser aux fournisseurs ayant une réputation de premier ordre pour ses differents accessoires.
- Delage et Cie. — Les voiturettesDelage ont su affirmer cette année, par les jolis succès qu’elles ont remportés dans différentes épreuves, leurs qualités de résistance et de vitesse, en même temps qu’elles séduisaient par leur gracieux aspect et leurs justes proportions.
- Deux types munis de moteurs de Dion-Bouton de 6 et 8 chevaux.
- Les principales caractéristiques des voitures Delage sont le
- Châssis en tôle emboutie avec longues mains à l’avant, change ment de vitesse à trois vitesses avant et une marché arrière,' avec prise dirècte en grande vitesse, embrayage par cône, garni de cuir, freins intérieurs à serrage équilibré par palonnièr, manettes de commande.placées sur le volant. Ajoutons que la boîte de vitesses, le différentiel et les essieux sont munis de roulements à billes annulaires Malicet et Blin. ;
- Demeester. — Demeester, qui fut un coureur audacieux, est aussi un constructeur ingénieux ; nous n’en voulons pour preuve que le changement de vitesse dont sont munis ses deux types de voitures 6-chevaux un-cylindre et 8-chevaux quatre-cylindres. Ce changement de vitesse est monté sur billes (roulements annulaires) ; il comporte trois vitesses avec engrenages toujours en prise, et la grande vitesse en prise directe. Toutes les vitesses se passent sans aucun bruit et sans choc.
- Le châssis est en tôle emboutie, le moteur monocylindrique est signé Zedel, le quatre-cylindres, monobloc, est croyons-nous, de Demeester lui-même. Quant à l’embrayage il se fait par mâchoire métallique réglable, à l’intérieur de la boîte de vitesses et sans poussée latérale. -
- Grégoire. — Une marque de province qu’un ingénieur habile a su amener, en peu de temps, au rang des meilleures, et qui possède un outillage lui permettant d’établir elle-même toutes les pièces de ses voitures.
- Les amateurs de belle mécanique trouveront au stand de la maison Grégoire un très joli châssis 8/10 chevaux deux-cylindres qui, sans broncher supportera facilement la critique.
- Voici rapidement les grandes caractéristiques de ce 8/10 che: vaux : châssis en acier embouti, rétréci à l’avant, surélevé à l’arrière, essieux à chapes fermées, fusées montées sur billes, suspension transversale à l’arrière, direction irréversible, moteur deux-cylindres 90/120 chevaux, soupapes commandées engrenages de distribution enfermés dans un carter, montage sur roulements annulaires à billes.
- Graissage par circulation d’huile, actionné par pompe faisant corps avec le moteur et commandé par une des cames d’aspiration de cèlui-ci; volant formant ventilateur, carburateur automatique, allumage par magnéto à haute tension, changement de vitesse comportant trois vitesses avant et une
- La voitarette Grégoire.
- marche arrière, transmission aux roues arrière par cardan amortisseur. Telles sont succinctement les grandes lignes de cette intéressante voiture légère.
- Griffon. — Les grandes usines de Courbevoie présentent, cette année, pour la première fois, un type de petite voitu-rclte, fort coquet, comportant tous les derniers perfectionnements et, en outre, ce qui n’est pas désagréable, muni de la suspension Truffault.
- Hurtu. — Voilà un nom des plus connus de l’industrie
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- automobile et que l’on trouva toujours au rang de ceux dont la probité ne mérite aucune suspicion. Nous trouvons au stand de la marque que dirige avec tant d’autorité et de compétence l’aimable M. Poirier, en dehors de nombreux types de voilures de puissances diverses, deux châssis faisant partie de la catégorie voitures légères et dont le prix est assez éloigné du chiffre maximum que nous nous sommes fixé au début de cet article.
- Ces deux types sont actionnés l’un par un monocylindrique 8 chevàux, l’autre par un bi-cylindrique 10 chevaux; tous deux comportent la transmission à cardan, et leurs vitesses sont au fiombre de trois. Tous les' perfectionnements apportés'aux grosses voitures sont appliqués sur ces dciix engins légers, quant au fini de fabrication ; le nom seul de Hurtu évite toùt commentairé.
- (A suivre.) Adrien Gatoux.
- k<§)(§)i
- £a Bougie Cfrèj
- « -* a bougie Cérès est démontable et étudiée en vue d’être _ I I réellement inencrassable et, pour ainsi dire incassable. On sait, l’expérience l’a clairement démontré, que la quantité de crasse déposée intérieurement est intimement liée au degré de fuite de la bougie. Or, dans la bougie que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, une étanchéité parfaite a pu être obtenue sans faire intervenir l’émail de la porcelaine, ni aucun scellement. Le noyau isolant ne fait joint que par une de ses faces, rigoureusement dressée et polie, ce qui est une condition indispensable à la bonne ténue du joint, quelle que soit la température de la bougie. Au surplus, le serrage des deux seuls joints qu’elle comporte s’effectue par l’intermédiaire d’une
- pièce élastique, condition qui concourt, avec la forme simple et massive de la porcelaine, à la rendre pratiquement incassable, d’autant plus que la face dressée du noyau étant seule soumise à la chaleur élevée de l’explosion, tout le reste de l’isolant lui est soustrait, d’où disparition complète de l’action brusque des hautes tempéra tures et des parties fortement chauffées, directement accolées à des parties refroidies à l’air.
- Du reste, la coupe ci-jointe nous montre avec quelle simplicité ces conditions ont été réalisées. L’électrode centrale g se termine à sa base par un plateau dont les arêtes sont à une faible distance de la culasse r de la bougie. C’est dans cet intervalle qu’éclatent les étincelles. La grande section do l’électrode évite tout
- écha.uffement du fait du passage du courant, ce qui permet à cette bougie de vaillamment se comporter avec les magnétos. Un ecrou b fait traclion sur l’électrode et serre le joint damiante/, par l’intermédiaire du chapeau métallique d, lui-même garni d’une rondelle d’amiante e, et d’une rondelle Gro-verc. L’élasticité duserrageest donc maxima,ettoute chancede fuite ou de rupture causée par les dilatations radicalement sup-
- primée. Le noyau de porcelaine « repose dans la culasse par sa face dressée avec interposition du joint d’amiante p, serré élas-tiquement, lui aussi, par l’écrou q, grâce à l’interposition du joint métalloplastique o. Ce joint ne joue pas d’autre rôle que celui d’élément élastique, car, il ne faut pas l’oublier, toute velléité de fuite est entravée à l’origine, c’est-à-dire à la base du noyau,
- Le fil de bougie est relié à l'électrode centrale d’une façon remarquablement pratique par l’attache-fil Cérès,. composé d’une lam'e à crochet m, pourvue d’une série d’arceaux formant une sorte de canal où l’on engage l’extrémité préalablement dénudée du fil, après quoi on écrase modérément les arceaux à l’aide d’un marteau pour les y fixer. Le crochet est engagé sur l’électrode et repose dans une cuvette l, dont le bord découpé ne lui permet qu’un faible jeu. Le tout est bloqué par un petit écrou à manette a. En dehors d’une excellente fixa-
- Fig. 2 êt 3. — Types de bougies Cérès.
- tion, cet attache-fil possède le plus grand avantage, sur tout ce qui a été fait jusqu’à présent, de permettre le décrochage instantané, ainsi que la remise en place du fil de bougie, sans être obligé de dévisser complètement la manette, au risque de la perdre ; quatre tours de celle-ci suffisent. La manette peut
- Fig. 4. — Pièces démontées de la bougie Cérès.
- se trouver dévissée par une cause quelconque, de deux ou trois tours, sans que le crochet puisse tomber, car il est retenu en place par le bord de la cuvette.
- La figure 2 représente en vue extérieure la bougie qui vient d’être décrite. Le type de la figure 3 n’en diffère que par un détail. L’écrou de fixation du noyau est remplacé par une petite bride serrée par trois vis. Les figures 4 représentent l’ensemble des pièces détachées de cette intéressante bougie.
- M. Sainturat.
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- Transmission à cardan. Tube d’échappement aplati.
- Sp; 1P>
- A REMARQUER
- Un levier de frein à renvoi. Leviers de vitesses à poussettes. Secteur à barrière.
- Deux pédales et un accélérateur. Graisseur au milieu de la planche.
- Radiateur nid d'abeilles ou à ailettes.
- REVUE DES BREVETS D’INVENTION
- nouvellement parus
- N' 387 400, M. Collomb. — Pour pompe à air automatique pour automobiles.
- L’appareil est constitué par un cylindre a servant de corps à la pompe à air, contenant un piston à cuir embouti b, et relié au pneumatique par un tuyau souple pouvant être obturé par un clapet c. Le piston b est monté sur une tige / qui porte également le piston moteur e se déplaçant dans un second cylindre d’un diamètre supérieur à celui du cylindre a. Ce cylindre moteur est à simple effet; il est mis en communication par un tuyau, soit avec la chambre d’explosions, du moteur s’il s’agit d’un moteur à explosions, soit avec l’un des côtés du cylindre, s’il s’agit d’un moteur à vapeur. Le piston e du cylindre moteur est rappelé en arrière contre un ressort.
- Les gaz comprimés pénètrent dans le cylindre d, agissent sur le piston e qui pousse en avant le piston b de façon à refouler une cylindrée d’air dans les pneumatiques. Les gaz admis s’échappant ensuite dans le cylindre du moteur, le ressort g repousse le système en arrière. L’appareil fonctionne de la même façon si les gaz qui l’alimentent sont de la vapeur provenant de l’admission aux cylindres de la machine à vapeur.
- Gonfleur mécanique pour pneus.
- N° 367 099, M. Bonévt. — Pour appareil de mise en marche des moteurs à explosions.
- Cet appareil est destiné à permettre de supprimer la manivelle de mise en marche des moteurs à explosions, source fréquente d’accidents ou tout au moins d’incidents désagréables.
- Il est constitué par un levier a, calé sur un arbre b, et entraînant un secteur denté c dont les dents sont en prise avec celles d’une crémaillère d guidée par une tige e. La crémaillère est munie d’une biellette f articulée sur une manivelle g calée
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- Appareil de mise en marche.
- sur l’arbre h, entraînant par un manchon à griffes une transmission par chaîne, dont la roue m, calée sur l’arbre du moteur, est d’un diamètre beaucoup plus petit que la roue k supportée par un palier, en prolongement de l’arbre h. Une fourchette p, actionnée par une pédale r, contre l’action d’un ressort s, permet de mettre en prise les griffes ij, du manchon d’embrayage.
- Pour mettre en route, on agit sur le levier a, tout en ap^ puyant sur la pédale r ; dès que le moteur est lancé, on cesse d’agir sur la pédale et le système de mise en marche est immédiatement séparé du moteur.
- H. Josse,
- Ingénieur-Conseil ‘
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- Nouvelles et Questions diverses
- «Je §e
- L’Inauguration officielle du Salon.
- — Le président de la République a inauguré la neuvième Exposition internationale du cycle et des sports. Le chef de l’État est arrivé au Grand-Palais à dix heures, avec M. 1 ancs, secrétaire de la présidence, et ses officiers d’ordonnance.
- M. Doumergue, ministre du commerce et de l’industrie; M. Brisson, président de la Chambre; M. Antonin Dubost, président du Sénat; M. Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d’Etat des beaux-arts; M. Lépine, préfet de police; M. Ranson, président du Conseil général; M. Chérioux, ancien président du Conseil municipal l’accompagnaient dans sa visite, ainsi qu’un grand nombre de députés, de sénateurs, de conseillers municipaux. Le corps diplomatique était représenté par le prince de Radolin, ambassadeur d’Allemagne; le comte de Léon y Castillo, ambassadeur d’Espagne; les ministres plénipotentiaires de Suisse, de Grèce, de Portugal, de Norvège, de la République Argentine, du Mexique, du Paraguay, de la République de l’Équateur, d’Haïti.
- Le président a parcouru avec intérêt et attention les stands de la grande nef et du premier étage, et s’est fait présenter un grand nombre de constructeurs qu’il a félicités des résultats splendides qu’ils ont obtenus et des efforts qu’ils ne cessent de faire pour maintenir la grandissante prospérité des industries françaises de l’automobile. M. Fallières a paru enchanté de sa visite, et, au moment de quitter le Grand-Palais, Mlle Germaine Rives lui à offert une gerbe de fleurs.
- ¥ X
- Félicitations. — Notre distingué collaborateur, Léon Guillet, vient d’être nommé professeur suppléant de métallurgie générale au Conservatoire des arts et métiers. Le cours a lieu les mardi et vendredi, à huit heures du soir; M. Guillet y traitera, avec sa compétence habituelle, les propriétés des métaux et alliages, les traitements thermiques et mécaniques, les questions de fonderie.
- Toutes nos félicitations à notre éminent collaborateur pour cette nouvelle distinction.
- * *
- Concours d’affiches. — Le concours d’affiches de la Société des Automobiles Peugeot a eu un très gros succès. En voici les résultats qui nous sont parvenus :
- Premierprix : 2000 francs, décerné à M. Foucault, de Paris; titre de l'affiche : « L’Ogre et le Petit Poucet. »
- Deuxième prix : 10C0 francs, décerné à M. Charles Morel, de Paris; titre de l’affiche : « Le Bulletin de la Victoire. »
- Troisièmeprix : 500francs, décerné à M.Viol-lier, de Genève; titre de l’affiche : « Le Mont-Blanc. »
- La Société des Automobiles Peugeot nous prie de rappeler que les artistes qui ont bien voulu concourir sont priés de venir reprendre leurs maquettes, au Figaro, à partir du 10 décembre.
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- . * *
- Léon Bollée. — Les grandes usines du Mans viennent d’installer à Neuilly, au 49 de la rue de Villiers, une importante succursale, dont elle a confié la direction à Léger, le sympathique coureur, qui pilota si longtemps les voitures Mors.
- Pendant que nous parlons des automobiles Léôù Bôllée, ajoutons que M. Jean Salleron, dont le garage est situé 16, rue Duret, devient un de leurs agents les plus importants. Félicitations aux uns et aux autres.
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- * 4
- Commission du yachting automobile. — La Commission du yachting automobile de l’Automobile-Club de France, s’est réunie, le 10 décembre 1906, sous la présidence de M. le comte Récopé.
- M. le baron de Zuylen propose de nommer, par acclamation, le vice-amiral Dieulouard comme président de la Commission du yachting automobile. Cette proposition est adoptée à l’unanimité et M. le vice-amiral Dieulouard est nommé président de la Commission du yachting automobile de l’Automobile-Club de France.
- Sur la proposition de M. le comte Récopé, M. Henri Menier est nommé, par acclamation, président d’honneur de la Commission du yachting automobile de l’Automobile-Club de France.
- La Commission décide de proposer à l’approbation du comité qu’une course de canots automobiles soit donnée dans le bassin d’Ar-cachon, à l’occasion de la Grande-Semaine, organisée par la Ligue maritime française, et qui aura lieu, à Bordeaux, en 1907.
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- * *
- Chambre syndicale de l’automobile et des industries qni s’y rattachent.
- — La Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s'y rattachent s’est réunie, le lundi 3 décembre 1906, au siège social.
- La séance est ouverte à cinq heures et demie, sous la présidence de M. de Dion.
- M. le président annonce en termes émus le décès de M. Jeantaud, ancien président de la Chambre syndicale, et rappelle les grands services qu’il a rendus à l’automobilisme dès ses débuts.
- M. le président donne connaissance des statistiques du commerce extérieur de la France pour les dix premiers mois de 1906, comparés avec la même période des années 1905 et 1904. Ces documents permettent de constater une augmentation de 30531000 fr. pour les exportations d’automobiles, qui ont atteint le chiffre de 1143030U0 fr. Les importations ont atteint le chiffre de 7086000 fr., double de celui de 1905.
- La Chambre syndicale, consultée sur l’im -portance qu’il y aurait à demander aux pouvoirs publics le dégrèvement des droits de douane existant sur l’aluminium, lesquels sont de 40 à 50 0/0 ad valorem, donne mandat à son bureau pour faire les démarches nécessaires à ce sujet.
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- Les Autobus parisiens. — Voici qu’on nous annonce, comme devant fonctionner incessamment, deux nouvelles lignes d’autobus : D'abord, dans quelques jours, Gare-Montpar-nasse-Gare-des-Batignolles, et, un peu plus tard, Batignolles -Clichy-Odéon-Les-Feuil-lantines.
- Évidemment, nous n’aurons pas les deux lignes exactement aux dates promises, mais nous les aurons, et d’autres encore après celles-là...
- En dépit des tardigrades qui hurlent à la mort, parce que l’autobus trouble fâcheusement leurs grasses matinées et le vin vénérable qui vieillit dans leurs caves.
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- Le Cinématographe au Salon. — Les
- exposants des Invalides ont bénéficié d’une attraction nouvelle : le cinématographe.
- Tous les jours, avant la fermeture, les visiteurs, circulant au milieu des poids lourds, des canots et des moteurs, pourront voir :
- Le Circuit de la Sarthe.
- Le dirigeable Patrie.
- Le plongeon de l’aéroplane Archdeacon dans la Seine.
- Une lutte entre Padoubny et Aimable de la Calmette.
- L’aéroplane de Santos-Dumont.
- Duray changeant en pleine course une jante amovible.
- Un concours de skis, luges et tobogans dans l’Engadine.
- L’écrasement d’un piéton par une automobile.
- En somme, une revue animée de tous les événements sportifs de l’année.
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- Création de l’Aéro-Glub du Nord. —
- Dans une réunion qui vient d’être tenue au siège social de l’Automobile-Club du Nord, à Roubaix, quelques amateurs d’aérostation de la région ont décidé la formation d’un Aéro-Club du Nord, dans le but de faire des ascensions en commun et d’encourager tout ce qui a rapport à la navigation aérienne.
- Les premières bases de ce nouveau groupement régional ont été jetées et une nouvelle réunion a été décidée. Pour renseignements et adhésions, s’adresser à l’Automobile-Club du Nord, 4, rue de la Gare, à Roubaix.
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- Au Touring-Club. — L’annuaire général du Touring Club: de France, pour l’année 1907, vient de paraître.
- Il contient la liste des hôtels recommandés, au nombre detrois mille, celle des délégués, mécaniciens cyclistes et voituristes, photographes ; il indique les centres de tourisme et d’excursions, les hôtels d’altitude, les services de correspondance entre les gares et les localités non desservies, les curiosités à visiter dans chaque ville, etc.
- Ajoutons incidemment que le T. C. F. annonce l’apparition des derniers volumes de sa publication des Sites et Monuments.
- Cettè publication a demandé sept ans de travaux et a coûté plus de 750000 francs.
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- Le Poids d’un milliard. — Si l’on vous demandait à brûle-pourpoint : « Savez-vous le poids que représente un milliard? » il y a gros à parier que vous resteriez bredouille. Un de nos confrères pose la question et y fait la réponse. Un milliard pèse : en argent, 5 millions de kilogrammes; en or : 322580 kilogrammes ; en billets de mille francs : 1780 kilogrammes ; en billets de cent francs : 11 580 kilogrammes.
- Pour le transport d’un milliard, en admettant qu’un homme porte 100 kilogrammes, il faudrait, en billets de mille francs : 18 hommes ; en or : 3225 hommes ; en argent : 50000 hommes. Un milliard en billets dé cent francs formerait 200 volumes de 500 feuillets. Une riche bibliothèque, hein?
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de Là Vib Atjtomobilb ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- Les voitures Renault. — 139, rue du Point-du-Jour, à Billancourt (Seine).
- L’Autoloc (système de blocage). — 37, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
- La bougie Cérès. — 16, rue de la Mairie, à Bry-sur-Marne.
- H. Dunod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin *>, rue des Grands-Augustins. — Téléphone 899-96
- p.808 - vue 825/874
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- H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- 6* Année. — N* 273.
- Samedi 22 Décembre 1906.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef.
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, Yie
- xV*
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite, — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- §e fjé
- Avis à dos lecteurs, par La Rédaction.
- La Voiture qui n’est pas au Salon, par Pol Ravigneaux.
- Les Tendances nouvelles (suite), par C. Faroux.
- Chronique, par J. 1. : Développement des automobiles à Londres; leurs avantages et leurs inconvénients. — L’Automobile des neiges. — Concours de régularité, classement de la catégorie pneus. — Les Performances du « Patrie ».
- Les Voitures Ader 1907, par P. d’Estival.
- La Métallurgie et l’Automobile, par J. Izart.
- Quelques Nouveautés du Salon, par M. Sainturat.
- Bibliographie, par Léon Gérard.
- Voitures légères et Voiturettes (suite et fin), par Adrien Galoux. L’Auto-Mixte, par Édouard Hospitalier.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Avis à nos lecteurs
- ej© «31
- Le neuvième Salon de VAutomobile nous a montré, dans les lignes générales des châssis exposés, une uniformité toujours plus grande. Cependant, cette unification n’est qu’apparente ; si l’on est d’accord aujourd’hui sur les organes essentiels du véhicule automobile, la bataille subsiste encore entre telle et telle école, pour de nombreux détails.
- Nous allons considérer dans les prochains numéros de La Vie Automobile, sous le titre
- UNE PIÈGE DE LA VOITURE
- révolution et l’état actuel de la question, en ce qui concerne différents organes vitaux, tels que pistons, bielles, moyeuxr roulements à billes, etc., au point de vue de la qualité des matériaux employés, du mode de construction uÊité, de la tendance possédant la faveur du jour, etc.
- Ces véritables monographies de pièces détachées seront signées des noms les plus autorisés parmi nos constructeurs et ingénieurs d’automobiles.
- Nous espérons, par ce moyen, être agréable à, nos lecteurs, en leur mettant sous lesyeux les opinions — étayées par la compétence des signataires — qui se partagent à l’heure actuelle le vaste champ de la construction automobile.
- La Rédaction.
- £a Voiture qui n’est pas an Salon
- ej© ep)
- La Suppression du bandage élastique est-elle possible? Une automobile qui ferait le service d’un cheval serait-elle vendable ?
- Quelle peut bien être cette absente ? On trouve, au Salon, de la voiture à tout prix, faisant toutes les vitesses ; à côté des carrosseries de millionnaire, d’autres paraissent carrosseries du pauvre ; il y a des voitures à une, deux, trois, quatre vitesses et plus, des embrayages à cône, à disques, à segments, à liquide, des véhicules à pétrole, alcool, vapeur, électricité, de minuscules motocyclettes et des camions de 5 tonnes, des moteurs ayant un nombre de cylindres variant de un à vingt-quatre ; que nous manque-t-il ?
- Un abonné de La Vie Automobile, vient de me le faire savoir; il nous manque la voiture sans pneus, sans bandages caoutchoutés, sans roues élastiques, la voiture à bandages de fer. Que mes lecteurs se rassurent ; je ne veux point leur faire une plaisanterie, cette voiture manque effectivement au Salon.
- Mais a-t-on acclamé l’avènement du pneumatique et tant travaillé à le perfectionner, si c’est pour l’attaquer aujourd’hui triomphant, — note discordante et fausse dans un concert d’apothéose.
- Le rail de l’automobile a été reconnu indispensable, la question a été jugée, pourquoi y revenir ?
- J’y reviens, parce que le sourire que j’avais sur les lèvres, en lisant la lettre de mon correspondant, s’est peu à peu dissipé à .mesure que je suivais ses arguments. Ce médecin de campagne m’exposait en confidence ses idées subversives, longuement, avec des accents suppliants et convaincus, j’ai cédé, me suis laissé toucher, et, repliant sa lettre, je me demandais si ce révolutionnaire que d’autres appelleraient rétrograde, bien que les deux expressions forment opposition, ne< seTait pas un voyant.
- Cette voiture est impossible, me dit-on de toutes parts, parce qu’elle se détruirait elle-même en moins de temps qu’il n’en faut pour aller de Paris à Marseille. Réponse très juste, s’il s’agissait d’aller à Marseille en 2 jours —il est admis que l’automobile peut remplaçer le chemin de fer,— mais nous voulons, tout bonnement; aujourd’hui, remplacer le cheval, c’est une autre manière de voir.
- Mon docteur me demandait donc pourquoi la voiture automobile susceptible de détrôner la voiture hippomobile n’existait pas, et j’étais, pour lui répondre.,' assez embarrassé, car y ayant réfléchi, je ne voyais pas d’objection technique à sa construction.
- Un tel véhicule serait celui qui ferait une moyenne de
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- 12 à 15 kilomètres dans l’heure, avec une vitesse maxima de 20 à l’heure.
- Mais si cette voiture existait, personne n’en voudrait!; c’était ma première impression.
- « Erreur, dit mon apôtre de la nouvelle religion, c’est celle-là que je veux, c’est celle que veulent mes confrères ; pour braver les mauvaises routes et les silex, les tessons de bouteille et les clous, je veux une voiture qui me donne la certitude du transport et qui me rapportera plus qu’elle ne me coûtera. Personnellement, j’adore l’auto-
- munie de bandages ferrés; 2° en admettant cette voiture sur le marché (ayant pour fixer tout de suite les idées les caractéristiques énoncées plus haut), est-elle vendable ?
- La première question s’adresse aux constructeurs, mais je crois l’avoir tranchée sans me compromettre beaucoup ; la seconde s’adresse à nos lecteurs : y a-t-il un acheteur pour cette voiture ? Je recevrai avec plaisir leurs réponses.
- Tout d’abord, j’ai prié le père de l’idée de me la développer plus au long, et voici quelques extraits de sa lettre fort instructive.
- Le stand de la Société des Automobiles Peugeot.
- mobile, j’aurai pour mon plaisir une voiture de promenade qui roulera le dimanche et pendant les vacances, mais je veux, pour la semaine, un Véhicule utilitaire qui ne me laisse jamais à 2 kilomètres de mon malade, lui volant et mon temps et mes soins; en un mot, je veux un instrument de travail qui remplace le cheval.
- Cette conception de l’automobile, d’autres l’ont eue jadis, c’est même le point de départ de l’automobile, mais, par-dessus, le temps a jeté un voile. Qui pense encore à faire une voiture qui remplace le cheval? Personne au monde ; la comparaison ne se fait même plus ; on a oublié le rêve amoureusement caressé et trop vite réalisé, trop vite dépassé.
- Il y aurait peut-être lieu d’y réfléchir : la question së subdivise en deux autres bien nettes : 1° quelle est la vitesse maxima que l’on puisse assigner à une voiture
- Monsieur le Rédacteur en chei,
- Je vous suis très reconnaissant d’avoir bien voulu prendre en considération mes idées si modestes sur un genre d’automobile approprié à notre service médical ou à tout autre service du même genre, et de vouloir bien mettre votre compétence et votre journal au service du problème.
- Puisque vous en manifestez le désir, je vais m’efforcer de vous exprimer mes idées avec arguments à l’appui; je prendrai pour base la question économique, et j’établirai tout d’abord le chiffre de mes dépenses. J’en excepterai, bien entendu, celles consacrées à ma voilurette automobile dont je ne me sers que pendant la belle saison pour mon plaisir personnel.
- Que me coûte mon cheval et ma voiture ?
- Voiture.................... 1250 fr.
- Cheval. .................. . 1000
- Harnais.................... 200
- Capital engagé............. 2 450
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- Dépenses annuelles
- 1® Amortissement de la voiture revendue 300 francs au
- bout de quatre ans environ............................. 250 fr.
- (La voiture est renouvelée quand on se trouve forcé de faire d’importantes réparations: capote, garnitures, etc., et n’a plus un aspect présentable).
- 2° Réparations à la voiture, graissage, serrage des roues. 50 3* Amortissement-du cheval revendu pour insuffisance d’allures ou de vitesse au bout de quatre ans en moyenne. 200
- 4® Avoine, foin ou coupage.......................... 600
- 5° Ferrage du cheval ................................ 60 .
- 6° .Réparations de bourrellerie......................... 20
- 7® Amortissement des harnais ............. 50
- 8®'Paille.............................................. 200
- 9® Dépenses diverses, onguent de pied, tondage, assurances
- contre mortalité et accidents, impôts, etc............. 100
- 10° Domestique, gages et nourriture.....................1000
- Total: 2530 fr.
- Soit : 6 fr. 95 environ par jour.
- Ces données sont certainement susceptibles de varier en plus ou en moins, suivant les pays ou les chevaux, mais je ne pense pas que les écarts puissent être bien considérables. Le dimanche, si j’ai des loisirs, j’en profitepour reposer le cheval et je ne peux pratiquement compter sur lui pour mon agrément.
- En plus de tout cela, je suis exposé à une foule d’inconvénients, maladies, accidents, etc., bien connus de tous les propriétaires de chevaux.
- Eh bien ! 6 fr. 95 par jour pour 30 kilomètres soit 23 centimes par kilomètre, voilà mon prix de revient très sincère et je ne vois pas par quels moyens je pourrais diminuer mes frais. Je trouve ce chiffre beaucoup trop fort et je suis persuadé que la locomotion automobile, dans les conditions où je vous l’ai décrite, réaliserait une économie très sérieuse sur les chevaux.
- Le stand Charron, Girardot et Voigt.
- Et pour une telle dépense annuelle que puis-je espérer ? Si je veux ménager mon cheval, je dois me contenter d’une vitesse de 15 kilomètres à l’heure. J’affirme que ma moyenne n’atteint certainement pas ce chiffre; mon cheval est capable cependant de soutenir un train de 20 kilomètres à l’heure, mais je me rends très bien compte que je ne le conserverais pas longtemps si je lui demandais une pareille vitesse. D’ailleurs, le 20 kilomètres à l’heure soutenu sur nos routes mal pavées correspond à une rapide usure des roues. Pour l’hippomobile comme pour l’automobile, vitesse est synonyme de dépense.
- Combien puis-je faire de kilomètres par jour? Ici encore, j affirme que 30 kilomètres par jour est un maximum et que bien peu de chevaux sont capables de faire un pareil service au trot pendant quatre ou cinq ans.
- Mais, si l’on veut réaliser cette économie, il faut partir du même point de départ et établir une voiture sur les mêmes données.
- Nous demanderons donc 15 kilomètres à l’heure de moyenne, 20 kilomètres comme grand maximum, 30 kilomètres par jour en moyenne. Je suis persuadé que l’on amènerait à l’automobile une quantité de réfractaires si l’on pouvait faire disparaître de leurs yeux le spectre bien connu de la crevaison dont ils sont si souvent témoins sur les routes, et surtout si l'on pouvait leur garantir qu’ils n’auront pas à vider sans cesse leur porte-monnaie pour l’achat de bandages pneumatiques. Aussi je n’hésite pas un seul instant à faire un énorme saut en arrière et, sans même m’arrêter à la roue caoutchoutée à bandage olein, je reviens à l’antique roue ferrée.
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- Il faudrait peut-être revenir aux grands diamètres, ; jnais qu'importe 1 Je ne veux m'arrêter à aucune considération esthétique et ne veux envisager que le côté pratique.
- L’entraînement me paraît devoir être par chaînes, ce mode de transmission étant le plus simple et le plus facile à réparer. Le nombre des places ne serait pas supérieur à deux comme dans mon hippomobile.
- Le moteur : 5 ou 6 chevaux (d’ailleurs variable suivant les régions à parcourir) me paraissent bien suffisants, mais il importe qu’il soit très souple.
- Ne pour rait-on revenir à l’ancien refroidissement par l’air
- certain d’exagérer beaucoup ma dépense en essence. Il me resterait encore 4 fr. 55 par jour soit 1660 francs par an pour huile et réparations, si je voulais arriver aux résultats fournis par mon çhcvaL
- Je ne parle pas des jours de repos où mon cheval mange et où mon auto ne me coûterait rien. Il va sans dire que dans tout ceci je n’ai aucunement la prétention de critiquer en quoi que ce soit le pneumatique qui restera toujours indispensable aux amateurs de vitesse. Son prix de revient, très élevé, n’entre même pas en ligne de compte pour un certain genre de service, eu égard auxservices rendus.
- Le stand du Trèfle
- rénové et perfectionné ? Et alors adieu la^glycérine de nos radiateurs! nous rirons de la gelée! — Embrayage le plus simple possible : deux vitesses seraient suffisantes (du moins dans mon pays).
- Pas de pièces délicates, surtout dans l’allumage, qui, en passant, serait par accüs et bobine d’induction. En somme, je rêve la suppression de toutes les chances de pannes, dussé-je sacrifier une grande partie de la vitesse.
- Supposons maintenant la voiture réalisée, et prenons le parti de ne pas nous fâcher quand une limousine susceptible de 80 kilomètres à l’heure nous brûlera la politesse avec un petit sourire de compassion delà part du chauffeur. Évidemment, la consommation d’essence par kilomètre-poids sera supérieure à celle d’une voiture à pneus forcément plus légère. Mettons les choses au pis et supposons une consommation de 1 litre d’essence tous les 4 kilomètres ; à 32 centimes, cela ferait 8 centimes par kilomètre, soit 2 fr. 40 pour 30 kilomètres. Nous sommes encore loin des 6 fr. 95 de tout à l’heure et je suis
- à Quatre Feuilles.
- Le chirurgien des grandes villes, par exemple, obligé de se déplacer rapidement dans un rayon de 100 kilomètres à l’appel de ses confrères de la campagne, peut, au moyen de l’automobile rapide, doubler ou tripler son champ d’action autrefois limité par les horaires des chemins de fer. Ses honoraires plus élevés le dédommagent largement de ses frais généraux. Il ne saurait être question pour lui d’une voiture sans pneus.
- Mais pour nous, médecins de campagne, notre chiffre d’affaires serait rapidement englouti par l’entretien de semblables engins, et il importe que le prix du chemin parcouru soit réduit le plus possible, par rapport au prix de la visite. Je n’ai garde, cependant, d’oublier que notre professsion nous oblige à conserver un certain rang, et que nos véhicules doivent avoir un aspect présentable. Je crois cependant mes idées conciliables avec une certaine élégance. Question d’étude. Après tout, tout cela n’est que convention, et, si c’était la mode...
- En tous cas, je souhaiterais que ce genre de véhicule fasse son chemin. Ce serait, à mon sens, la seule, la vraie façon pour
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- l’automobile de lutter efficacement contre le cheval. La meil- Je m’attends bien à la critique, les Voitures feront du bruit! leure preuve que l’automobile n’a (exception faite pour la villc)^ Évidemment, mais songeorts-hous à nous plaindre quand nous
- Le châssis des Etablissements Miensset (Lyon).
- Le châssis! Hérald.
- guère remplacé de chevaux, c’est que (même momentanément) elle n’en a pas abaissé le prix.
- circulons en coupé, ou Victoria qui font bien aussi du bruit; par habitude, on n’y songe même pas.
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- ' Pour terminer, permettez-moi une petite digression. Je lisais, j 6-chevaux de Dion, dont il est très content. Ce médecin se dans une revue médicale périodique, un article de votre I trouve très satisfait de sa voiture (y compris les pneumatiques)
- Le châssis a Unie » (Georges Richard).
- Le châssis de la Société des Automobiles de La Buire.
- collaborateur le docteur Bommier , commentant la statis- i mais il avoue qu’il évite le plus possible les cailloux sur sa tique d’un médecin du Nord, possesseur d’une populaire | route, et que, s’il rencontre une route rechargée,il lait un détour.
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- Le châssis Bayard-Clément.
- Le châssis Decauville.
- Le moyen est très efficace mais, franchement, est-il toujours j 10 kilomètres pour en éviter un ou deux. Je préférerais, ma pratique ? et nous voyez-vous partir pour un cas urgent faisant I foi, écraser l’obstacle de mes roues métalliques que de con-
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- ni P»
- tourner avec mes pneus, et, le soir, circulant (même bien éclairé), je n’aurais même pas à me préoccuper si une bouteillp cassée ne va pas me détruire à tout jamais un bandage posé de la veille.
- Combien de fois, d'ailleurs, n’arrive-t-il pas aux possesseurs
- d’autos, au moment où ils croient pouvoir compter sur leur voiture, de trouver un pneu à plat par le fait d’une valve desserrée, d’une pièce décollée ou autre chose du même genre.
- La mauvaise humeur éclate et l’on emprunte une fois de plus la voiture de M. Soulier ne voulant pas s’embarquer dans une réparation problématique qui risquerait peut être de nous retarder de quelques heures ou d’une demi-journée.
- Vous devez penser que j’ai eu de sérieux ennuis de pneus pour lui être aussi hostile ; détrompez-vous, j’ai subi très peu d’ennuis de ce côté.
- Mais quand on pense à une crevaison survenue l’hiver, sous la pluie, le soir, seul, ou à une pièce décollée sous l’influence de la chaleur solaire de l’été (mal souvent sans autre remède que le remplacement de la chambre à air ou de l’envoi à l’usine pour vulcanisation) on s’explique comment les gens qui s’étaient primitivement convertis à l’automobile l’ont revendu et sont revenus aux anciens systèmes de leurs pères.
- Ah! combien était dans la vérité votre collaboraleur^M. Kislemaeckers en disant que pour faire du vrai tourisme il fallait le faire dans l’automobile des autres 1 Mais quand le consommateur et le comptable se confondent en une seule et même personne... c’est une autre affaire.
- La voiture que je vous ai définie serait ce qu’on appelle un tacot, mais il n’en est pas moins vrai que ce tacot serait toujours prêt à partir et l’exhibition récente des vieilles voilures
- à Paris n’a-t-elle pas prouvé que, depuis longtemps abandonnées dans un coin de remise, elles étaient cependant toujours à même de reprendre, lentement, mais sûrement, la route, même après dix ans et sans un coup de pompe.
- Pourra-t-on, dans dix ans, exhumer sans plus de frais nos superbes limousines de 1906?
- Veuillez m’excuser de vous soumettre mes idées un peu en désordre, mais mes loisirs sont peu considérables en ce moment.
- Je vous prie d’agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée et de recevoir mes sincères remerciements.
- Dr B.
- Les commentaires me paraissent superflus. L’idée du docteur 13..., malgré son audace, n’est pas folie : un débouché peut-être considérable, sans que j’ose l’affirmer, se présente pour les constructeurs d’un nouveau type de voiture robuste et bon marché; la puissance devrait être limitée à 5 chevaux maximum.
- En dehors du médecin, nous atteindrons d’autres personnes appelées par leur profession à se déplacer autrement qu’à pied,soit à cause delà distance à parcourir, soit par la nécessité d’être abritées contre les intempéries ; nous les amènerons à l’automobile, si nous leur donnons ce que je réclamais plus haut : 1° certitude de transport; 2’ chiffre de dépense faible et sans aléa.
- Le châssis Bianclii.
- Verrons-nous l’automobile domestique ; c’est à désirer et ce serait la plus belle application nouvelle que l’on puisse faire du moteur d’automobile.
- Pol Ravigneaux.
- Le châssis « Standard ».
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- £«s Tendances nouvelles
- (Suite.)
- SS ^ &
- Dupressoir de Maubeuge a fait une exposition du plus haut intérêt et qui en dit long sur sa puissance de production. Il a d’excellents châssis, un embrayage à disques bien traité et a réussi a établir à bon marché une voiture techniquement irréprochable.
- Les châssis Radia seront décrits prochainement à cette meme place : ils sont bien traités et leur carburateur est des plus intéressants.
- Unie a surpris beaucoup de gens superficiels qui ne connaissaient pas son rang dans l’industrie française par la puissance de son exposition : les nouveaux châssis sont très séduisants et de construction robuste.
- Vinot-Deguingand, les pères des baladeurs multiples qui triomphent au Salon actuel ont un stand qui mérite une sérieuse visite. La six-cylindres en particulier est d’un puissant intérêt.
- Je ne voudrais pour rien au monde omettre Cottereau. Le sympathique constructeur de Dijon se signale toujours par un souci de bonne construction et de progrès constant. Cette année encore, ses châssis plaisent à tous les visiteurs, le moteur y est particulièrement bien compris.
- Mieusset est tout à fait digne de la grande réputation de l’école lyonnaise, et Chenard-Walcker connaissent une vogue
- constamment croissante grâce à leur excellente conceplion de l’automobile simple et robuste.
- Il y a, au Salon actuel, toute une famille de quatre-cylindres,
- (1) Voir Là Vie Automobile, n° 272, p. 789.
- de puissance modérée qui sont ingénieusement compris : certains sont de tout premier ordre et paraissent aptes à satisfaire pleinement les exigences les plus sévères de la part de la masse des acheteurs.
- Parmi ceux qui ont ainsi le mieux compris la véritable orientation de l’industrie automobile, je citerai, au tout premier, rang, Hurta, Labor, Guillemin, Civelli de Bosch et Grégoire.
- Le châssis Rossel.
- Hurtu présente de grandes qualités d’exécution, Guillemin a su donner à ses légères voitures une jolie silhouette et Grégoire se signale par des montages simples. sJe ne puis, dans cette brève chronique, traiter la question des pièces détachées : je dois cependant mentionner que pour les parties essentielles du squelette de la voiture automobile (châssis, essieux et ressorts), Arbel, Dyle et Bacalan, les Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt, Lemoine, Dupressoir, Campagne, etc... ont des expositions réellement remarquables.
- La nomenclature précédente montre de quelle activité et de quelle puissance tout à la fois, fait preuve l’industrie française ; son état actuel nous permet une inébranlable confiance en l’avenir ; cependant, il serait puéril de s’aveugler volontairement sur la valeur de nos rivaux.
- Les Italiens sont les plus nombreux ; mais ils brillent davantage par la quantité que par la qualité; comme je l’ai dit plus haut, leurs voitures sont en général, de lignes heureuses, mais la robustesse laisse souvent à désirer ; j’ai pu m’en convaincre personnellement. Cette sévérité ne s’éxeusera pas, vis-à-vis de Fiat, Bianchi, Lombarda, F. L. A. (t. et S. P. A., qui sont, je le répète, les meilleurs transalpins.
- Chez Fiat,Al faut voir la voiture à cardan, la six-cylindres et la mise en marche automatique.
- Chez Bianchi, un moteur fort bien traité, un bon embrayage et une belle boîte de vitesses.
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- Deux marques italiennes, Standard et Hisa, n’établissent qu’un seul type à très bon marché. Standard a un joli châssis, avec un pont arrière intéressant, permettant de donner du carrossage aux roues motrices : l’ensemble est hèureux.
- Chez S. P. A.,un six-cylindres triomphe avec un carburateur tôut à fait ingénieux. Ces voitures S. P. A. sont construites
- Les Belges peuvent être légitimement fiers des châssis qu’ils nous ont envoyés.
- La grande marque de nos voisins, Pipe, expose une 50-che-vaux de tout premier ordre ; à noter la disposition caractéristique des culasses, la commande des soupapes et la boîte de vitesses.
- Le châssis Labor.
- par l’ingénieur bien connu Ceirano, qui présida à l’établissement des premières Itala, celles-là même qui avaient fait une si belle arrière-saison en 1904. Ceirano manifeste ses remar quables qualités sur le châssis de sa nouvelle société.
- Les voitures Züst, qu’on trouvera dans un emplacement un peu sacrifié, justifient la grande réputation des usines d’Intra.
- Benz s’affirme décidément comme la meilleure maison allemande, au point de vue technique. Son exposition retiendra longtemps les connaisseurs. On s’explique difficilement en revanche comment les usines Mer cédés, qui tenaient la tête en 1902, ont pu se laisser distancer autant : tout le mal vient, je pense, de ce que ces voitures offrent trop de [solutions^com-
- Le châssis ;Chenard-\Valcker.
- Le montage des châssis est rigoureusement irréprochable él l’ensemble de la voiture a un bon cachet personnel.
- Enfin le stand Bombarda permet au visiteur d’admirer les remarquables qualités de nos frères latins.
- Le châssis qu’expose, en effet, la Société Esperia, présente une grande originalité et sort, sur plusieurs points, des sentiers battus.
- pliquées : alors que tout le monde s’ingénie à simplifier et à améliorer, les usines de Cannstadt conservent des dispositifs qui, très bons en 1902, paraissent aujourd’hui un peu désuets.
- Peu d’Anglais à ce Salon; la raison s’en comprend aisément après la campagne acerbe que les constructeurs d’outre-Manche ont menée contre les nôtres.
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- Point d’Américains en tant qu’exposants ; beaucoup au contraire en tant que visiteurs ; ils se recueillent.
- Nous verrons, la prochaine fois, le véhicule industriel. -
- C. Faroux.
- Chronique
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- ANGLETERRE
- Développement des autobus à Londres ; leurs avantages et leurs inconvénients. — Le nombre des voyageurs transportés en une semaine par les autobus de Londres atteint un million et demi. Il y a mille de ces voitures en circulation et huit cents en cours de construction. Le capital engagé est de 125 millions de francs et le nombre d’ouvriers occupés dans les ateliers, de dix-sept mille.
- En présence de ces chiffres, l’auteur d’un article publié par l’Engineering du 3 août, déclare que, dans l’intérêt même de cette industrie et du public, il serait à désirer que le contrôle du gouvernement fût plus approfondi. Il s’étonne que la Chambre de commerce, qui exerce sa juridiction sur les bateaux à vapeur et les chemins de fer, n’agisse pas de même avec les autobus et les automobiles. L’enquête du coroner, en cas d’accident, est insuffisante et, au point de vue des perfectionnements à introduire, il faudrait que les causes de tout accident fussent discutées scientifiquement, comme on le fait pour les explosions de chaudières et les accidents de chemins de fer, par exemple.
- L’auteur de l’article est d’accord avec le rapport de la Royal Commission, sur la cause du bruit produit par les autobus, dont on se plaint tant. Il l’attribue à l’usure ou aux mauvaises dispositions des engrenages du moteur. Il trouve que le graissage est excessif, que les trépidations pourraient être atténuées en perfectionnant le mode de suspension et qu’après un parcours total de 16 000 à 24 000 kilomètres, chaque voiture devrait être envoyée aux ateliers pour y être l’objet d’un examen minutieux.
- Rien que les règlements ne prescrivent qu’une hauteur libre de 0,25 mètre entre la surface du sol et le mécanisme du châssis, les voitures semblent avoir une tendance au renversement sur le côté. A vide, le centre de gravité est à 1,19 mètre au-dessus du sol ; quand la voiture est au complet, il est à 1,46 mètres; si l’impériale seule est occupée, il est à 1,48 mètre. Dans ces conditions, les plus défavorables à la stabilité, il suffirait, dans un parcours en alignement droit, d’une inclinaison de 34 degrés sur la verticale pour produire le renversement latéral.
- L’auteur de l’article approuve la Royal Commission d’avoir proposé, dans son rapport, une limitation de vitesse à 19 kilomètres pour les autobus et les automobiles dans certaines parties de la ville et dans la traversée des villages.
- Â A Â A Â
- FRANCE
- L’Automobile des neiges. — Les pieds reposant sur deux planches de 7 centimètres de large environ et de 2,10 mètres à 2,40 mètres de long (des skis), les coureurs norvégiens font sur la neige des étapes supérieures à 200 kilomètres et atteignent, par moment, des vitesses qui dépassent 60 à l’heure : n’est-ce pas à bon droit qu’on a appelé le ski « l’automobile des neiges »? Nous sommes heureux de signaler à nos lecteurs une heureuse initiative du Club alpin français, qui touche à ce sport. <
- L’ancêtre de nos sociétés sportives va introduire officiellement le ski dans notre pays en organisant, dans la région Lautaret, Rriançon, Mont-Genèvre pour les 11 et 12 février
- prochains, un concours de skis auquel prendront part, outre l’élément civil, des délégations de nos troupes alpines et pro-bablement aussi des troupes alpines italiennes. Le programme comprend quatre journées : arrivée à Grenoble, le 9 au matin, réception par la section de l’Isère du C. A. F. ; le 10, trajet de Grenoble à Briançon en chemin de fer par le col de Lus-la-Croix-Haute, ou, pour les intrépides, en traîneau par le col du Lautaret ; le 11 et le 12 au matin, concours proprement dit; le 12après-midi, dislocation, soit par Grenoble, soit par Oulx et Modane, soit par le Lautaret pour les touristes qui n’auront pas suivi cet itinéraire à l’aller. Nous donnerons très volontiers à nos lecteurs les renseignements sur cette réunion que le manque d’espace ne nous permet pas d’insérer ici, et qu’ils pourront également obtenir en s’adressant directement au Club alpin français, 30, rue du Bac, Paris.
- ♦♦♦ ♦♦♦ ♦♦♦
- > . !
- Concours de régularité, classement de la catégorie pneus. — Nous avons donné dans notre chronique précédente les résultats du Concours de châssis Paris-Monte-Carlo-Paris. Il nous reste aujourd’hui à donner les résultats du Concours de pneumatiques adjoint à cette épreuve et à laquelle prirent part vingt-six des véhicules concurrents du Concours de châssis,
- Sur vingt-six ayant fait poinçonner leurs pneumatiques au départ, onze sont revenus avec le même train.
- Ce sont, par ordre alphabétique, les marques suivantes :
- 21. Continental (de Dion-Bouton) ;
- 25. Continental (Adam-Opel);
- 3. Michelin (G. Richard-Unic) ;
- 13. Michelin (Decauville) ;
- 23. Michelin (Fouillaron) ;
- 39. Michelin (Prunel frères) :
- 40. Michelin (Martini) ;
- 37 (René Legros), roues avant Persan; roues arrière, Le Marquis sur Persan;
- 38. Persan (Max Dadé) ;
- 5. Samson sur Dunlop (Bayard-Clément);
- 6. Samson sur Dunlop (Bayard-Clément).
- Les résultats de cette épreuve d’endurance, longue de 2 500 kilomètres, étaient, nous l’avons déjà dit, plus intéressants à considérer pour les pneumatiques ou antidérapants que pour les voitures.
- Il ne nous déplaît pas, en effet, de constater que des marques de pneumatiques ou d’antidérapants, telles que les Continental, Michelin, Samson, sont capables aujourd’hui de livrer à leur clientèle des enveloppes susceptibles de couvrir plus de 2500 kilomètres sans accrocs.
- Rien ne pouvait, mieux que ce concours, prouver combien l’industrie des pneumatiques et des antidérapants est en progrès.
- «£♦ <5*
- Les Performances du « Patrie ». — Dans notre précédente note au sujet du dirigeable Patrie, nous avions annoncé son prochain transfert de Moisson à Meudon; le voyage a eu lieu le 17 courant, avec un parfait succès.
- L’itinéraire fut sensiblement le suivant, à 200 mètres d’altitude : Mantes, Meulan, puis au sud, pour arriver par la campagne qui s’étend derrière Saint-Cyr et le parc de Versailles, en évitant les agglomérations.
- De Versailles, l’équipage évolua vers Vélisy, pour atterrir dans la vallée de Meudon, en évitant pour le mieux les obstacles naturels que l’on connaît.
- La distance était de 52 kilomètres à vol d’oiseau ; elle à été franchie en soixante-dix-sept minutes, l’arrivée sous le hangar ' s’étant faite à onze heures sept exactement. 1
- Quelques minules après, avec un retard qui s’explique faeî-
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- ement, arrivèrent en automobile l’ingénieur Henri Julliot, MM. Paul et Pierre Lebaudy, Georges Juchmès, qui reçurent les compliments unanimes de l'équipage et du personnel militaire, dirigé par le commandant Bouttiaux.
- Le nouveau pilote du ballon dirigeable Patrie est le capitaine Jules Voyer, sous-chef de l’établissement militaire de Chalais-Meudon.
- J. I.
- £es Voitures Mer 1907
- â â â
- * | * a Société Àder présente, cette année, au Salon, deux mo-1 dèles de châssis seulement, mais spécialement étudiés pour répondre à tous les besoins. Ce sont les types 16-20-che-vaux et 25-30-chevaux, tous deux à quatre cylindres. La construction Ader se caractérise, on s’en rend compte à l’examen des clichés ci-joints, par une harmonieuse simplicité de lignes
- met de poser les pièces ailleurs que par terre ou dans le fond de votre casquette. On voit, sur le plan du châssis, comment ce plateau se raccorde au faux châssis, lequel est réuni aux longerons par une vaste tôle en gouttière.
- Les soupapes, commandées mécaniquement, sont placées symétriquement de chaque côté du moteur, Elles sont interchangeables. Les arbres à cames, également symétriques, sont pourvus de roues en bronze engrenant avec un pignon en acier, monté sur le vilebrequin.
- Le problème de l’allumage a été résolu de façon à contenter tout le monde... et son père. Magnéto à bougies ou magnéto à basse tension avec rupteurs électromagnétiques. En plus, allumage de secours à volonté, par bobine et accumulateurs, totalement indépendant du premier. Sur le cliché, on voit, au-dessus des soupapes, les rupteurs à basse tension, et latéralement, les bougies à haute tension du second allumage.
- Le refroidissement est classique, par pompe centrifuge et ventilateur hélicoïde mû par courroie.
- Le châssis « Ader » (vue en plan).
- et une heureuse disposition d’ensemble. Cette simplicité, jointe à la solidité des organes et à la qualité des matériaux, est le plus sûr garant d'un service régulier et économique. Les voitures Ader sont, de plus, souples et silencieuses, les deux qualités à l’ordre du jour.
- Le moteur des 16-20-chevaux est à quatre cylindres séparés de 92 millimètres d’alésage et 110 millimètres de course. Il tourne normalement de 1 000 à 1 200 tours, mais peut-être poussé jusqu'à 1 500 et ralenti jusqu’à 200 tours. Si l’on a de bonnes raisons de faire des cylindres jumelés ou monoblocs, on en a d’excellentes pour faire des cylindres séparés. Les fontes sont plus saines, les dilatations plus égales et les réparations moins chères en cas d’avarie obligeant à un remplacement. La conséquence presque forcée est un vilebrequin à cinq paliers. Ne nous en plaignons pas, si nous voulons avant tout une voiture correcte et solide. Comme cela se fait presque partout, les paliers du vilebrequin sont suspendus à la partie supérieure du carter, de sorte que la coquille inférieure peut être enlevée le plus simplement du monde, pour une visite ou un resserrage des têtes de bielle. Seulement ce carter possède une particularité intéressante : il forme un vaste plateau sur,lequel sont montés le carburateur, la magnéto, etc., ce qui„ est bien; plateau qui protège rigoureusement le mécanisme contre les injures de la route, ce qui est mieux. Enfin, en cas de démontage sur la route, on a là une table qui vous per-
- Le carburateur automatique est à prise d’air additionnelle, réglée par un ressort en fonction de la dépression. Il est réchauffé par une dérivation d’eau chaude prise à la sortie des cylindres. L'admission est contrôlée par une valve, actionnée, soit par la manette du volant de direction, soit par la pédale d’accélérateur, et ramenée à la position d’étranglement par la pédale de débrayage.
- Le moteur est graissé automatiquement par barbotage, dispositif simple et sûr, exigeant seulement un peu d’attention pour éviter la fâcheuse fumée.
- Du moteur, l’énergie est transmise aux roues par l’intermédiaire, d’abord de l’embrayage, du type classique à cône de cuir avec progressivité ingénieusement obtenue par la fuite réglée de l’air emprisonné entre le cône et le volant, puis par le changement de vitesse et une transmission à chaînes ou à cardan, suivant la volonté de l’acheteur et l’usage de la voiture.
- La coupe ci-jointe montre clairement les particularités de l’embrayage. Le cône G, garni de cuir, est à toile pleine B. Il est poussé par un ressort dans le volant A, comme cela est usuel. On débraye en déplaçant le cône vers la droite au moyen de la butée à billes G, des bielles G et de la pédale. Dans ce mouvement, le clapet F démasque les trous E et permet la rentrée de l’air à l'intérieur du cône et, par suite, le débrayage. Quand, au contraire, on embraye, le cône, commençant à
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- prendre contact, ferme toute issue à l’air emprisonné qui, ne pouvant s’échapper par le clapet, filtre entre le cône et le volant et assure la progressivité de l’emprise.
- Les changements de vitesse s’effectuent au moyen d’un train baladeur unique, donnant trois vitesses, dont la prise directe, et la marche arrière, commandé par une fourchette que déplace le levier à main par l’intermédiaire de secteurs dentés. Les engrc' nages sont en acier spécial très dur, sans cémentation. Le fait que la voiture est tantôt à chaînes tantôt à cardan oblige, dans le premier cas, à la séparation de la boite des vitesses et du différentiel, que l’on aperçoit un peu en arrière, fixé à une traverse du châssis. Le différentiel commande les pignons de chaîne par deux arbres munis de carrés à rotule, que n’affectent pas les légères déformations du châssis. Entre le différentiel et la boîte des vitesses, à la sortie de cette dernière, se trouve le frein à segments, commandé au pied.
- Dans les châssis à cardans, le différentiel fait comme de juste partie de l’essieu arrière qui est oscillant. La transmission s’effectue cependant par un double cardan. Le tendeur unique est central et fixé au carter même.
- Il prend son point d’appui sur une traverse du châssis, à la hauteur du cardan situé à la sortie de la boîte. Les moyeux des roues sont indépendants des arbres différentiels au point de vue de la flexion, entraînés qu’ils sont par les griffes terminant extérieurement ces arbres. Les freins sur roues sont du même type que le frein de diffé-
- rière dans les voitures à cardan, par des essieux à I et des ressorts simples à l’avant, et à crosse à l’arrière quand on n’em-j ploie pas de ressort transversal.
- Les voitures Àder groupent donc judicieusement toutes les dispositions sanctionnées par la pratique, et épurées, rendues
- rentiel mais commandés par levier, avec ressorts compensateurs égalisant le serrage.
- Les quatre roues sont égales, de 815/105 ou 825/125, pour pneus de toutes marques, avec moyeux artillerie, montés sur billes. Elles sont fixées au châssis embouti, relevé à l’ar-
- Le moteur « Ader » à cylindres séparés. ;
- harmonieuses, par une simplification et un dessin heureux.
- Les 25-30-chèvaux ne diffèrent du type.que,nous venons de décrire que.par la puissance du moteur, à quatre cylindres de 112/130, et quatre vitesses au lieu de trois.
- Ajoutons que la Société Ader, étudie, pour la saison prochaine, un type 12-16-chevaux, également à quatre cylindres, destiné à compléter la gamme de puissance du côté fiacre ou petit tourisme.
- P. d’Estival.
- £a jVUtallurgie et l’Autotaobiie
- Une évolution remarquable. — Progrès des aciers spéciaux. — Triomphe du matriçage oooooooooooooo
- Il est impossible, même au plus profane en la matière, de ne point être frappé, au cours de ses promenades au Sa lion, des progrès qu’a dû accomplir la métallurgie au cours de ces dernières années, pour satisfaire aux exigences de la construction automobile.
- Ces progrès sont de deux sortes, suivant quils relèvent de la métallurgie proprement dite ou bien de la technologie métallurgique, mais, dans un cas comme dans l’autre,ils sont égale-' ment considérables ; je n’en veux pour preuve que les magnifiques expositions qu’offre cette année la classe métallurgie. Toutes nos grandes usines sont là, le Creusot, Saint-Chamond, Douai, Assailly, Firminy et bien d’autres encore, étalent les efforts qu’elles ont développés pour le plus grand perfectionnement de l’automobile.
- C’est que l’influence exercée par le progrès de l’automobilisme en France sur la métallurgie est indéniable. Si les premières applications des recherches purement scientifiques de savants tels que Hadfield, Le Châtelier, Osmond sur les propriétés des aciers eurent pour objet la confection d’engins’
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- meurtriers, l’on peut dire que c'est la conquête plus pacifique de l’automobile qui en a consacré l’épanouissement.
- Gomme toujours, la nécessité créa l’organe et il est intéressant de suivre cette évolution. Aux débuts, pourtant si voisins, de l’industrie automobile, la qualité des matières premières parut n’avoir qu’une importance secondaire; l’acier, synthétisant le matériel le plus robuste, le plus résistant, pouvait-on concevoir un instant l’idée qu’il faudrait l’améliorer ? C’était folie semblait-il. J
- Pourtant, à mesure que croissait la jeune industrie, ses exigences se développèrent. La tendance qu’on eut d’augmenter la puissance du moteur tout en s’astreignant à ne pas dépasser une limite de poids raisonnable pour le véhicule, occasionna des mécomptes, en particulier des ruptures d’arbres et d’essieux ; en outre les vibrations modifiaient la texture des aciers, les rendaient fragiles ; enfin les pignons et couronnes dentées s’usaient rapidement, trop rapidement.
- C’est alors que l’attention des constructeurs et métallurgistes fut vivement sollicitée sur la qualité des aciers. C’est alors que surgirent ces remarquables travaux sur la constitution des aciers, leurs traitements thermiques, la cémentation, l’influence des constituants étrangers, grâce auxquels on est arrivé aux résultats actuels.
- Sans vouloir être un seul instant trop technique, nous sommes certains d’intéresser le lecteur en lui dénonçant brièvement quelques-unes des nuances d’acier qu’on emploie aujourd’hui sur son automobile.
- C’est ainsi, par exemple, que la supériorité du châssis embouti n’est plus aujourd’hui contestée : à part les maisons Panhard et C. G. Y., nous n’avons pas d’exemple, au Salon actuel de firme importante employant autre chose que l’embouti. Or, on est arrivé dans cette voie à de véritables merveilles ! Qui n’a pas admiré la souplesse, l’élégance, la légèreté de ces châssis rétrécis à l’avant, relevés à l’arrière, dont l'indéforma-bilité se devine au seul examen des formes, calculées autant pour plaire à l’œil que pour présenter la plus grande résistance aux efforts. A la fois souples et rigides, robustes et légers, ces cadres sont pourtant simplement découpés dans une tôle de 3,5 à 4 millimètres d’épaisseur, en acier au nickel recuit : acier doux à 2 0/0 pour l’emboutissage à froid (longerons de châssis ordinaires), acier demi-dur à 3-5 0/0 de nickel pour l’emboutissage à chaud (châssis cuirassés rigides).
- La qualité exigée pour l’emboutissage est une limite élastique élevée, jointe à un allongement considérable ; pour les essieux, pièces si importantes dont l’effacement modeste n’enlève rien à leur rôle essentiel, les exigences sont multiples ; l’essieu doit être très résistant, ayant à supporter toutes les réactions, les chocs du véhicule, mais cette résistance ne doit pas être atteinte au prix de la fragilité; il ne doit pas subir, sous l’effet des vibrations incessantes, de transformation moléculaire pouvant amener une rupture inattendue; il doit supporter les heurts qu’il rencontrera d’aventure sur son chemin sans se rompre, etc. Toutes ces exigences nous ont conduits aux magnifiques spécimens présentés par Lemoine et par Ver-mot, dont le prototype le mieux étudié nous semble être l’essieu tubulaire à épaisseur de paroi variable, galbé en courbe de résistance maximum.
- Pour les ressorts dont dépend, en majeure partie, le confortable du véhicule, autre étude également résolue ici par les aciers au silicium, qui permettent de reculer les limites élastiques usuelles.
- Nous pourrions multiplier ainsi les exemples, mentionner les aciers spéciaux pour roulements à billes (les billes de 5 à 6 millimètres des roulement usuels supportent avant rupture un effort de 3 tonnes) les aciers pour soupapes à dilatation nulle et haute résistance à la destruction thermique et à la corrosion des produits de la combustion, les aciers pour engre-
- nages cémentés permettant d’obtenir des dents inusables sur une âme élastique nullement fragile, les aciers pour vilebrequins, arbres de différentiels, paliers de chaîne, supportant allègrement les efforts de torsion ou de flexion les plus considérables, les aciers spéciaux pour aimants de magnétos, etc., mais nous croyons en avoir assez dit sur les mérites du métallurgiste moderne.
- L’automobile, c’est le triomphe de la sidérurgie, et nous 1 ne craignons pas d’ajouter de la sidérurgie française, car les aciers spéciaux qui, du domaine que nous venons d’envisager, se répandent aujourd’hui dans l’industrie entière, sont presque uniquement le fruit des travaux de chercheurs français, depuis les Châtelier, Osmond, Guillet, jusqu’aux anonymes et opiniâtres travailleurs des aciéries de la Loire et du Centre.
- Hommage leur en soit rendu !
- Dans le domaine de la technologie, c’est-à-dire des procédés de façonnage mis en œuvre, les progrès ne sont pas moins considérables.
- La tendance générale est le progrès colossal des méthodes d’emboutissage, se substituant de plus en plus aux pièces coulées, évidées au tour, voire même forgées. Ce sont de véritables merveilles dans ce sens, qu’on peut admirer au Salon actuel, présentées par des maisons munies de l’outillage formidable nécessaire de presses, comme Schneider, Forges de Douai, Dupressoir à Maubeuge, etc.
- Le stand Dyle et Bacalan, notamment, présentait des pièces matricées ou étirées véritablement admirables : des essieux, des tubes de pont arrière, des flasques et bouchons de moyeux, des cuvettes d’embrayage, des tendeurs de chaîne ou de frein, des pistons mêmes étaient là, légers, résistants, économiques, découpés dans une seule tôle, sans soudure.
- Chez Schneider, chez Krupp, des soupapes, des vilebrequins également estampés, et tout cela en acier de qualité contrôlée, connue par avance, toujours la même. C’est une véritable révolution dans la constructicn automobile que la substitution de cette méthode permettant de donner des produits de qualité régulière, à la place de la classique méthode de coulée qui laisse la porte ouverte à tous les aléas.
- Un autre procédé, également en progrès, est celui de la soudure autogène et du découpage des métaux au chalumeau. La suppression du rivetage qui affaiblit souvent les pièces assemblées lorsqu’elles ont à travailler dans un plan perpendiculaire à l’assemblage, celle du brasage qui présente une trop fréquente insécurité, sont les deux résultantes de la mise en œuvre de cette nouvelle méthode. Le découpage des vilebrequins au moyen du « fil à couper le beurre » que les lecteurs de La Vie Automobile connaissent par un précédent article, remplacera aussi, à bref délai, le long travail de perçage et de sciage à froid.
- Mais arrêtons là ces constatations. Aussi bien le génie humain semble sans limite ; chaque année apporte sa part contributive à la marche du progrès. Si cette fois l’on ne constatait, dans l’ensemble des châssis exposés, qu’une uniformité à priori flagrante, les détails, les procédés de fabrication présentaient, par contre, des progrès considérables. Nos constructeurs, bien appuyés par leur expérience sur la théorie des organes, encore mal connue il y a seulement quelques années, vont aujourd’hui porter toute leur attention sur la fabrication. Le Salon de 1906 marquera, je crois, cette nouvelle orientation comme celui de 1903 avait marqué l’étape définitive dans la recherche des organes essentiels de l’automobile.
- J. Izart.
- M. Pol Ravigneaux se jera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
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- Quelques jtouVeautft du Salon
- tours au volant. Le refroidissement du moteur est à air, avec ventilateur. Cela est simple et bon. Le carburateur est automatique. L’allumage s’effectue par magnéto à basse tension et
- Le Moteur Antoinette 360 chevaux. — Ce moteur, dont le cliché ci-joint nous montre l’aspect, n’a pas moing de vingtr quatre cylindres ! cylindres groupés par huit, à 90° les uns des autres, de sorte que le moteur est en quelque sorte constitué par l’assemblage bout à bout de trois moteurs à huit cylindres, de 120 chevaux chacun. Ce moteur, établi pour dès racers, ne diffère pas dans ses grandes lignes du type bien connu des moteurs Antoinette, à cylindres en acier avec chemise de laiton et fausse culasse en aluminium rapportées. Il ne pèse pas plus de 1 kilogramme par cheval et permet les applications les plus audacieuses, aux dirigeables et à l’aviation. La multiplicité des cylindres, qui complique terriblement le problème de l’allumage, lui confère par ailleurs des avantages de premier ordre. Son couple moteur est, pour ainsi dire, aussi régulier que celui d’une dynamo, étant donné qu’il comprend chaque tour douze impulsions motrices régulièrement déphasées. Il peut donc se passer de volant et démarrer
- Le moteur Antoinette 24-cylindres.
- automatiquement dans les deux sens par simple décalage des cames et mise de contact. Il est vraiment dommage que de tels moteurs, trente fois moins puissants et dépouillés de tous les inconvénients résultant de leur complication, ne soient pas sur tous les châssis, à la portée de toutes les bourses! 1
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- La Voiturette Turicum. — Cette voiturette, qui nous vient de Suisse, est littéralement étourdissante, renversante. Et ce n’est pas devant sa commande par friction que je me suis renversé. C’est devant les détails, les petits rien du tout par lesquels le constructeur nous montre ses aptitudes à l’économie. Car il s’agit d’une voiturette bon marché, et qui marche! j’en ai vu passer une sous mon nez à 40 à l’heure. Elle possède des ressorts extraordinaires, des ressorts de montre dont les spires se touchent presque, pincées aux extrémités de leur diamètre vertical dans les attaches au châssi^ et à l’essieu. Elle possède des roues intéressantes avec rayons en tube d’acier. Sa direction est tellement douce qu’une chiquenaude donnée aux ’roues d’avant fait exécuter plusieurs
- Changement de vitesse à plateau de friction de la voiturette Turicum
- rupteurs, avec avance automatique, ce que je ne puis qu’approuver. Mais la particularité, le signe, c’est la commande des roues motrices. L’arbre moteur, longitudinal, porte un grand plateau d’acier que montre bien le cliché. Sur ce plateau, vient s’appliquer le galet de friction monté sur l’arbre transverse portant à l’extérieur du châssis l’unique pignon de chaîne. Or, ce galet s’applique sur le plateau simplement du fait de la tension de la chaîne, qui a pour effet de faire pivoter l’arbre transverse autour d’une articulation intérieure au châssis. On supprime donc par là tout ressort et on réalise une variation automatique de la pression, qui augmente avec l’effort tan-gentiel au galet. La transmission semble devoir s’effectuer dans de bonnes conditions, à grande vitesse, mais il est à craindre que le galet patine lorsqu’il se promène dans la région centrale du plateau, au moment où l’on a précisément besoin de toute la puissance du moteur. Ce dispositif classique de friction a l’avantage d’une excessive simplicité puisqu’il permet le débrayage et les changements de vitesse avant
- et arrière. Le différentiel, très bizarre, est tellement'plat qu’il se loge dans la roue de chaîne montée sur l’essieu. Qu’on imagine deux couronnes à denture radiale très étroite, réunies
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- par une multitude de satellites formés de minuscules pignons droits. Il paraît que c’est inusable. L’union fait la force !
- Le Moteur six-cylindres Bollée.— Nous ne donnons le cliché de ce moteur que pour souligner une tendance déjà manifestée par MM. Cornilleau et Sainte-Beuve. Cette tendance consiste à tellement protéger les mécanismes qu’on ne voie plus rien qui remue. Tendance justifiée, qui n’aura que d’heureux effets tant qu’on ne cherchera pas la petite bête, par exemple, à enfermer dans de petits couloirs la tringle de commande du carburateur et autres tringles analogues. Ce jour-là, la panne, qui, heureusement, n’existera plus, serait une catastrophe, une énigme cachée dans les tellement nombreux carters qu’on ne pourra les explorer qu’avec l’aide des rayons X. Souhaitons donc qu’on s’en tienne au statu quo ou plutôt que l’on protège les organes en bloc au lieu de les mettre individuellement en pénitence dans de noires cellules. Dans le moteur Bollée, les tiges et ressorts de soupapes sont tous enfermés dans des sortes de placards, dont la cavité et la porte sont nettement visibles, celle-ci obturant celle-là par la simple manœuvre d’un verrou. Le bruit des soupapes se trouve amorti.
- Le Carter de chaîne C. G. V. — Dans le même ordre d’idées : une très intéressante et utile innovation. Le carter, aisément démontable sans le secours d’aucun outil, est fixé au tendeur
- Carter de chaîne C. G. Y.
- de chaîne, lequel peut être réglé en agissant au moyen de la poignée visible au bas du palier de chaîne, sur une vis tangente attaquant la denture hélicoïdale d’un excentrique qui en tournant rapproche ou éloigne l’essieu des pignons de chaîne, ce qui raccourcit ou allonge celle-ci. La chaîne peut être plus
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- Réglage du tendeur de chaîne C. G. V.
- abondamment graissée, son roulement est plus doux, plus silencieux, son usure moindre, et enfin son réglage est tellement facilité qu’on serait impardonnable de ne pas le vérifier avant chaque sortie.1 Il suffit, en effet, de tendre à refus et de
- tourner la poignée d’un tour en arrière pour être certain que les chaînes ont la tension la plus convenable. N’est-ce pas vraiment simple et commode ?
- Verrouillage Vinot et Deguingand. — C’est un dispositif d’enclenchement mécanique des leviers de commande des baladeurs, assurant leur verrouillage positif, et, par suite,
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- Mécanisme de verrouillage dans la voiture Yinot et Deguingand.
- l’impossibilité absolue d’avoir à la fois deux vitesses en prise, condition qui n’est pas réalisée par les verrouillages automatiques à ressorts. En examinant attentivement les figures ci-jointes, on verra que les trois leviers Aj, As, A3, fixés aux tubes concentriques portant les bras de commande des coulisses, peuvent être attaqués individuellement par le doigt B. Or, ce doigt peut se déplacer verticalement le long du levier à main, au moyen de la poignée mobile de ce levier et de la tringle I, attachée à la coulisse où il est fixé. Il est guidé par la plaque fixe J, évidée comme le montre la vue de face du dispositif. Les quatre vitesses sont obtenues à fond de course avant et arrière, dans les rainures Dt, Da, correspondant aux leviers Aj, A2, et la marche arrière dans la rainure inférieure D3. On ne peut engager par étourderie le doigt B dans cette rainure, sans avoir déplacé une petite came empêchant normalement la poignée de venir à la position la plus basse du doigt. Le verrouillage positif des leviers est obtenu, le plus simplement du monde, au moyen d’une petite plaque F, susceptible de coulisser verticalement dans le guidage en queue d’aronde de la plaque fixe J. La plaque F est munie de deux ergots Hlf H2, et d’une rainure G, dont le rayon de courbure est égal au rayon moyen de l’arc décrit par le doigt B qui s’y engage. On conçoit que cette plaque, ne pouvant occuper en hauteur que la position qui lui est assignée par le doigt, verrouillera par ses ergots Hj et Hj, les deux leviers qui ne seront pas en prise avec lè doigt, celui-ci ne pouvant passer d’un étage à l’autre qu’en
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- passant par le point mort, en raison de la forme de l’évidement de la plaque fixe.
- (A suivre.) M. Sainturat.. — -
- =s*t§xDi
- Bibliographie
- v v v 7
- Histoire de l’Automobile
- Par Pierre Souvestre. Un fort volume grand in-8 de 800 pages avec nombreuses gravures et portraits. Broché, 15 jrancs ; cartonné, 17 francs; reliure amateur. 20 francs — Dunod et Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris (VIef.
- Histoire de VAutomobile, tel est le titre de l’important ouvrage que vient de faire paraître notre collaborateur Pierre Souvestre. C’est un magnifique ouvrage de huit cents pages environ, superbement illustré de nombreuses photogravures, présentant un intérêt documentaire et anecdotique qu’il est facile d’imaginer. Le livre de Souvestre retrace dans une forme attrayante et vive, les diverses phases de la locomotion nouvelle depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours.
- Dans la première partie, consacrée aux prophètes et précurseurs, l’auteur nous tient au courant des curieuses tentatives des savants du dix-septième siècle ; au cours de la seconda partie, il étudie l’essor de la locomotion en France et en Angleterre, grâce à Cugnot, Burney, Hancock. La troisième partie est consacrée aux grands promoteurs de l’industrie automobile : les Bollée, de Dion-Bouton, Léon Serpollet, Daimler et Le-vassor, Peugeot, Benz, Michelin. La quatrième partie, qui va de 1894 à 1899, passe en revue les grandes épreuves Paris-Rouen, Paris-Bordeaux, Paris-Marseille, Paris-Dieppe, Paris-Amsterdam, le Tour de France.
- Intitulée « le Siècle de Gordon-Bennett », la cinquième partie s’étend de l’Exposition universelle jusqu’à l’issue de l’admirable épreuve du Circuit d’Auvergne, et, entre temps, l’auteur nous décrit, de façon alerte, les grands événements intermédiaires Paris-Toulouse, Paris-Berlin, Paris-Yienne, Paris-Madrid, le Circuit de l’Argonne,les Coupes Gordon-Bennett successives, les autres grandes épreuves, auxquelles il ajoute d’intéressants chapitres concernant l’évolution de l’industrie, celle des esprits, de la législation, de l’opinion publique, des formules sportives, de course et de concours, etc., etc. Enfin, la sixième et dernière partie nous fait revivre les grands événements de l’année 1906 jusques et y compris son apothéose, c’est-à-dire le prestigieux Salon de l’Automobile.
- L’Histoire de VAutomobile est donc non-seulement le livre indispensable aux spécialistes, aux professionnels, mais encore, la publication la mieux désignée pour instruire et distraire tous ceux qu’intéressent les manifestations du progrès. >
- Léon Gérard.
- monte à un an à peine et a donné naissance à une des plus sérieuses firmes de voiturettes.
- Profitant de l’expérience acquise dans des maisons comme Clément-Bayard et Peugeot, les deux jeunes constructeurs de Bécon-les-Bruyères ont su, du premier coup, créer la voiturette qu’avec raison ils appellent une bonne petite voiture.
- Sagement, ils se sont gardés de faire trop léger, sachant, par expérience, qu’en automobile, le'trop léger ne dure pas ; ils se sont également défiés du poids exagéré, les pneus se trouvant toujours mal à l’aise de cette exagération, et de cette double conception est sortie une excellente petite voiture légère dont les grandes caractéristiques sont le châssis embouti rétréci à l’avant, avec essieu avant en acier profilé à section en I, suspension transversale à l’arrière, moteur 6-7 chevaux à soupapes commandées et allumage par magnéto, enfin changement de vitesse, pont arrière et roues montés sur roulements à billes.
- Fouillaron. — M. Fouillaron a donné son nom à un changement de vitesse progressif qui est aujourd’hui universellement connu et qui permet de passer de la plus petite à la plus grande vitesse par toutes les vitesses intermédiaires et sans aucun à-coup.
- Ce changement de vitesse qui se compose de deux poulies et d’une courroie a, du reste, fait l’objet d’un article de notre rédacteur en chef, M. Pol Ravigneaux, au cours de cette année.
- Nous croyons inutile d’ajouter que M. Fouillaron applique son changement de vitesse sur toutes ses voitures et que nous les retrouvons sur ses deux types 6 et 8-9-clievaux à deux et quatre places qui constituent les deux modèles de voiturettes pouvant figurer dans cet article.
- Les châssis sont en tôle emboutie, rétreints à l’avant, les mo-leurs de Dion-Bouton et Cie, la direction avec secteur sur le volant, la transmission à cardan, le graissage automatique et les freins équilibrés.
- Helbé. — Marque connue, qui, depuis deux ans, a su s’affi-mer et s’imposer par sa bonne fabrication et qui est aujourd’hui justement apprécié des nombreux amateurs de voitures légères.
- Deux modèles, munis de moteurs de Dion-Bouton, 6 et
- Voiture; légères et Voiturette;1
- (Suite 'et fin.)
- «P «Je eje
- Doriot, Flandrin et C10. — Doriot! Flandrin! deux vieux praticiens de l’industrie automobile dont le mariage re-i
- (l) Voir La Vie Automobile, n° 272. ,
- La voiturette Vulpès.
- 8 chevaux, doivent nous arrêter au stand de la marque de Boulogne-sur-Seine.
- Le type Helbé ne présente, au point de vue mécanique, aucune particularité spéciale, ses créateurs n’ont nullement éprouvé le besoin d’innover; ils se sont contentés de construire d’après les meilleurs principes, d’employer des matériaux de premier choix, de faire bien et de créer un type confortable en même temps que gracieux.
- Cette méthode que nous sommes loin de critiquer leur a
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- admirablement bien réussi, et leurs clients apprécient juste-ments leurs voitures.
- Le Passe-Partout. — Voilà un nom qui promet et qui, paraît-il, tient ce qu'il promet.
- La voiturette le Passe-Partout est actionnée par un moteur 8 chevaux ayant 100 millimètres d’alésage et 116 de course; son carburateur est Automatique; de plus, un ralentisseur agit sur la soupape d’aspiration. Le châssis est en tôle d’acier emboutie ; il est garni de goussets à toutes ses traverses, et eelle d’arrière est, en outre, munie de deux jambes de force; la suspension est assurée par cinq ressorts dont un transversal à l’arrière.
- Le Passe-Partout possède trois vitesses et une marche arrière commandées par le même levier, la transmission aux roues arrière se fait par cardan; enfin les freins arrière sont extensibles et agissent sur les tambours de roue, tandis que le frein au pied agit sur le différentiel.
- Mistral. — Tel est le nom de la voiture qui sort des usines Bozier. Peut-être aurions-nous préféré la voir baptiser du nom de son ingénieux créateur, cela est une question accessoire, l’étiquette au fond important peu, et le principal résidant surtout dans la conception et l’établissement de l’engin créé.
- Bozier nous a donné cette année une nouveauté réellement intéressante et qui constitue, dans ce Salon de 1906, aussi peu fertile en nouveauté qu’il est merveilleux d’aspect, une petite révolution dans l’établissement du changement de vitesse mécanique ; en effet, cinq pignons, enfermés dans une petite boîte de 25 centimètres arrivent à donner quatre vitesses avant et une vitesse arrière et permetent en outre de revenir de la quatrième vitesse au point mort sans avoir besoin de repasser par les autres vitesses. Nous nous réservons, du reste, de parler plus longuement de l’intéressante création de Bozier, la place aujourd’hui nous étant trop parcimonieusement mesurée.
- Quant à la voiturette elle-même, elle est bien établie et ses lignes sont d’un aspect agréable, sa puissance est peut-être un peu faible, 4-chevaux 1/2, c’est tout au moins la plus faible de toutes celles dont nous parlons au cours de cet article ; il est juste de dire aussi que son prix est aussi le moins élevé ou l’un des deux moins élevés de cette série de voiturettes.
- Orel. — Ici nous trouvons trois modèles différents à un, deux et quatre cylindres, pouvant figurer dans cette étude. Les véhicules établis par la maison Orel diffèrent des autres voitures figurant dans les catégories voiturettes et voitures légères en ce que tous leurs châssis sont en bois armé et possèdent la transmission par chaîne. Ils sont actionnés respectivement par des moteurs de un cylindre 7 chevaux, deux cylindres 8-9 chevaux et quatre cylindres 10-12 chevaux, tous trois possèdent la commande mécanique des soupapes ; enfin, tous les changements de vitesse sont à double train baladeur avec prise directe en grande vitesse. Ajoutons que les modèles deux et quatre-cylindres comportent de coquettes carrosseries double phaéton. En résumé, construction judicieuse et travail très soigné.
- Peugeot. — La petite voiturette Lion Peugeot construite par la célèbre marque «Les fils de Peugeot frères », dans ses immenses usines de Beaulieu, est certainement un des « clous» du Salon de 1906. S’étant imposée à l’attention publique par sa belle performance dans la coupe des voiturettes, elle s’impose egalement au Salon du Grand-Palais par la joliesse de ses formes.
- La petite Lion Peugeot mériterait une longue description que nous ne pouvons malheureusement lui consacrer aujour-d hui, mais que nous nous proposons de faire prochainement ; nous devrons donc nous contenter de donner ses dimensions et ses principales caractéristiques.
- Le moteur a un alésage de 100 millimètres et une course égale; sa puissance est, au régime de quatorze cents tours d’un peu plus de 6 chevaux, son empattement est de 2 mètres et sa voie de 1,15 mètre ; la largeur du châssis est de 0,78 mètre et l’emplacement réservé à la carrosserie est de 1,75 mètre ; elle est munie de la suspension Truffault et ses roues sont montées sur pneumatiques Michelin 700/85 renforcés à l’avant, extra-forts à l’arrière. Le châssis est en tôle d’acier emboutie ; il est rétréci à l’avant ; et comporte, en outre, un berceau ou faux
- La voiturette Lion-Peugeot
- châssis supportant le moteur et la boîte de vitesse, cette dernière comprend trois vitesses avant et une arrière avec un seul baladeur, les paliers du changement de vitesse sont munis de roulements à billes D. W. F.
- Trois pédales sont à la disposition du conducteur; l’une commande le frein agissant sur le différentiel, la seconde débraye et étrangle les gaz, la troisième étrangle simplement les gaz et sert de régulateur au pied.
- Les freins placés sur les tambours de roue sont extensibles et commandés, suivant l’usage, par un levier à main.
- Enfin la transmission se fait par chaînes.
- Prima. — La voiture légère Prima est, à puissance égale, la meilleur marché du Salon, son moteur monocylindrique a une puissance de 9 chevaux et son châssis comporte toutes les améliorations apportées aux grosses voitures : châssis en tôle emboutie avec entretoises soudées à l’autogène, moteur à soupapes commandées mécaniquement, direction inclinée, barre de connexion placée en arrière de l’essieu avant, embrayage métallique à segments extensibles, changement de vitesse à roulements annulaires à grosses billes de 12 milimètres, essieu arrière également monté sur grosses billes, enfin pompe à engrenage et ventilateur à ailettes.
- Ainsi qu’on peut le voir, aucun perfectionnement ne manque à la voiture Prima pour être une bonne voiture.
- Au même stand, on trouve également une quatre-cylindres 11-14 chevaux, d’un prix très accessible.
- S. V. P. — Telles sont les initiales de la société des Voitures populaires qui établit un type de voiture légère lequel a, entre autres particularités, celle de posséder une transmission par courroie.
- Avec la voiture S. V. P., nous entrons dans le domaine des nouveautés originales. Quel avenir lui est réservé, nous n’en pouvons rien savoir ; en tous les cas, plusieurs de ses organes méritent, tout au moins, à titre de curiosité, la visite des 'amateurs.
- Sizaire et Naudin. — Notre rédacteur en chef, M. Pol Ravi-gneaux, ayant donné précédemment (17 et 24 novembre) une
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- très intéressante description de l’ingénieuse conception de MM. Sizaire et Naudin, nous croyons inutile d’en reparler aujourd’hui; nous constaterons simplement que le stand de ' cette marque est un des plus envahis de l’exposition.
- Turicum. — L’industrie suisse nous amène une voiturette de conception tout au moins bizarre, dont les principales originalités résident dans la suppression du changement de vitesse, la transmission par une seule chaîne installée du côté j( 9 droit de la voiture, suspension sur lames minces de ressort enroulées concentriquement, enfin actionnée par un moteur possédant le refroidissement par l’air, le seul moteur du Salon muni de ce mode de refroidissement.
- Cette voiture est si particulière qu’il n’est guère possible de la décrire sans dessins, nous y reviendrons donc plus tard.
- Vulpès. — Vieille de deux ans à peine, cette maison s’est affirmée de si brillante façon, dans toutes les courses où elle s’est engagée, que l’on se figure avoir toujours connu son nom.
- La voiturette Helbé.
- Parmi un lot nombreux de véhicules divers, nous remarquons un châssis 8 chevaux deux cylindres particulièrement bien établi, et nous sommes persuadés que ce ne sera pas l’un des moins vendus des différents types Vulpès.
- Zedel. — Voici une marque que notre système de notation amène forcément la dernière, mais qui serait très réellement digne de figurer au tout premier rang des véhicules cités au cours de cet article.
- Les usines Zedel de Pontarlier nous avaient habitués depuis de longues années à considérer leurs moteurs comme de petites merveilles de mécanique ; elles nous présentent aujourd’hui un châssis dont chaque pièce a été sérieusement étudiée.
- Le moteur est d’une puissance de 8-chevaux, du type quatre cylindres à soupapes commandées, avec allumage par magnéto et carburateur à pulvérisation et niveau constant.
- L’embrayage à disques appliqué sur les voitures légères Zedel est composé d’une quinzaine de disques entraînés par le volant du moteur et d’une même quantité de disques entraînant le manchon monté sur l’arbre de changement de vitesse. Tous ces disques sont comprimés les uns contre les autres par un ressort à boudin lorsqu’on embraye. Au débrayage, le ressort étant refoulé par l’action de la pédale, laisse les disques glisser les uns sur les autres sans entraîner le véhicule.
- Le changement de vitesse est du type à double train baladeur ; il permet trois vitesses avant et une marche arrière. Un ingénieux système de démultiplication permet de réduire l’allure de la première vitesse dans les agglomérations et les encombrements. La voiturette Zedel possède, en outre, de nombreuses améliorations de détail dignes d’attirer l’attention des amateurs et des connaisseurs.
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- Nous arrêterons aujourd’hui cette rapide revue que nous nous proposons de reprendre prochainement et avec plus de détails précis.
- Adrien Gratoux.
- TAnto-MM
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- Une curieuse voiture. — Application de l’électro - tamponnage des moteurs thermiques. — Un notable progrès dans la marche au confortable 0000000
- Bi le mieux est l’ennemi du bien, comme l’exige le proverbe, ce n’est pas en automobile qu’il faudrait en chercher la démonstration, car tous les progrès réalisés pendant ces dernières années dans cette industrie ont tous — ou presque tous — démontré le contraire. L’unification de plus en plus grande des types des principaux organes et l’identité presque Complète des principes rationnels qui préludent aujourd’hui à leur construction, montrent une orientation commune vers un ensemble de dispositions générales définitives qui correspondent à la perfection relative que permet, dans l’état actuel de nos connaissances, le moteur thermique à combustion interne.
- Lorsqu’on examine les choses de plus près, on se rend compte cependant que cette perfection n’est que très relative; c’est par un entraînement très spécial, par l’habitude acquise — une seconde nature — que l’on passe sur une série d’inconvénients inhérents aux moyens employés, et que les plus difficiles en matière de luxe et de confort, acceptent par entraînement, parce que tout le monde les accepte, parce que ces inconvénients sont devenus à la mode, sans même se demander s’il serait possible de les atténuer, sinon de les faire disparaître.
- Sans attendre les deux grandes révolutions mécaniques qu’apporteraient le moteur rotatif, d’une part, et le changement de vitesse progressif et continu, d’autre part, dans les errements actuels de la construction automobile, il est toutefois possible, dès à présent, de réaliser une voiture qui démarre toujours sans tourner la manivelle, se mette en marche avec grande douceur, change de vitesse d’une façon continue, règle automatiquement sa marche et approprie le régime du moteur aux exigences variables de la route, ne demande au conducteur que son intervention pour la direction et les changements d’allure, c’est -à-dire un minimum au-dessous duquel on ne saurait descendre.
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- VAuto-Mixte, sous sa forme définitive actuelle, réunit tous ces avantages. Elle est constituée, en principe, par un moteur à essence de pétrole actionnant une dynamo à courant continu, sur laquelle est branchée en dérivation, en tampon, suivant l’expression consacrée par les électriciens, une batterie d’accumulateurs de faible capacité, mais de grand débit. L’ensemble peut-être assimilé à une véritable petite usine centrale électrique de distribution d’énergie, disposée sur le châssis de la voiture, comme le montre la figure 1 qui représente la vue d’un châssis Auto-Mixte.
- Pourquoi cette complication apparente, est-on porté à se; demander aussitôt, pourquoi introduire une dynamo et une batterie d’accumulateurs qui alourdissent la voiture, et obligent fle mécanicien à se doubler d’un électricien? La réponse est facile, et se résume à l’énumération des avantages apportés par cette combinaison, énumération que voici :
- 1° Démarrage facile du moteur par l’envoi du courant des
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- accumulateurs dans la dynamo, qui fonctionne alors en moteur électrique, et, par suite, suppression de la manivelle de mise en marche et de ses conséquences quelquefois fâcheuses;
- 2° Suppression du changement de vitesse mécanique, l’attaque de l’arbre du différentiel se faisant toujours en prise directe ;
- 3° Suppression du volant du moteur remplacé ici par l’induit de la dynamo ;
- 4° Changement de vitesse continu par simple variation de j l'excitation de la dynamo qui, excitée au maximum, tourne à sa vitesse minima, et peut ainsi varier de vitesse du simple au triple, d’une façon contraire, par affaiblissement de l’excitation ;
- 5° Cheval de renfort électrique conslitué par la batterie d'accumulateurs se déchargeant dans la dynamo et l’actionnant comme moteur lorsque la vitesse tend à diminuer ;
- conditions toutes spéciales dans lesquelles les accumulateurs travaillent dans une Auto-Mixte, leur permettent d’échapper aux reproches faits aux batteries fonctionnant sur une voiture purement électrique.
- Dans une Auto-Mixte, en effet, la batterie n’est jamais complètement déchargée, et se trouve mise en charge dès qu’elle a achevé de fournir l’appoint de puissance qui lui est demandé, généralement pendant un temps assez court. Elle n’est donc jamais exposée à se sulfater et n’est jamais non plus mise en surcharge, car c’est elle-même qui règle le courant de charge et l'annule lorsque la force électromotrice de la batterie dépasse une certaine valeur.
- Rappelons, à ce propos, les expériences faites à l’Automobile-Club de France en 1898, lors du premier concours d’accumulateurs.
- I Dans ce concours, un élément d’une capacité donnée,
- Fig. 1. — Vue' latérale du
- . 6° Utilisation rationnelle.et complète du moteur thermique qui recharge la batterie et la maintient toujours chargée, toujours prête à donner un coup de collier, lorsque celui-ci devient nécessaire ;
- 7° Utilisation de la batterie d’accumulateurs à l’allumage électrique, à l’embrayage électrique progressif, au freinage, à l’éclairage des phares, de l’intérieur de la voilure et de la plaque indicatrice arrière, ce qui supprime la magnéto d’allumage, le cône d’embrayage et les générateurs ou réservoirs à acétylène.
- On voit par cette énumération, d’ailleurs incomplète, que si,l’on a ajouté à la voiture deux organes nouveaux et importants, la dynamo et la batterie d’accumulateurs, on en a enlevé, par contre, bon nombre d’autres, et-obtenu, par cet ensemble de dispositifs, une foule de,qualités largement appréciées par tous ceux qui ont eu l’occasion de faire un voyage ou une simple promenade sur, F Auto-Mixte. ,
- On objectera certainement que tous ces avantages reposent sur le bon fonctionnement de la dynamo et de la batterie d’accumulateurs.
- Si les dynamos, dont des centaines de milliers fonctionnent aujourd’hui sur les tramways et les chemins de fer, répondent victorieusement à la critique par leur exemple, il ne semble ' pas en être de même, a priori, des accumulateurs dont la inau-vaise. réputation est,. d’ailleurs, le plus souvent justifiée. Mais, ans parler des pr ogrès réalisés dans leur fabrication, les
- châssis de VAuto-Mixte.
- capable de fournir, au début de sa décharge, un courant de 100 ampères sous une différence de potentiel de 1,8 volt, s’inversait pour le même courant après avoir débité 60 à 70 0/0 de sa capacité normale et absorbait de 0,3 à 0,5 volt. Au lieu de produire 180 watts, l’élément en absorbait de 30 à 50.
- Ce fait expérimental établit que des accumulateurs main-lenus en charge peuvent fournir des puissances massiques très élevées et constituer ainsi un cheval de renfort très réduit en poids, en prix et en dimensions, et rendant un grand nombre Je- services auxiliaires qui font précisément le charme et l’agrément de la voiture mixte.
- ,L’Auto-Mixte, exposée au Salon actuel, est un perfectionnement de la voiture pétro-accumobile de M. H. Pieper, exposée à,Paris en 1899 par les Établissements Pieper, de Liège. Elle en diffère par les proportions, par la suppression d’un changement de vitesse mécanique jugé alors utile, et par des dispositifs très ingénieux de réglage automatique qui, pendant la marche normale, réduisent les opérations que doit effectuer le conducteur à la manoeuvre, du volant de direction et d’une pédale servant à la fois à l’embrayage et au freinage.
- ' .
- Description
- Dispositions générales. — Un moteur à pétrole actionne une dynamo montée sur le même arbre, et celle-ci, excitée en déri-
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- vation, est reliée à une batterie d’accumulateurs. La dynamo fonctionne en moteur ou en générateur, suivant que sa force électromolrice est plus petite ou plus grande que celle de la batterie. Dans le premier cas, elle produit un excédent de puissance mécanique; dans le second, elle absorbe l’exccs de puissance fournie par le moteur. L’ensemble constitue une véritable station centrale électrique (moteur thermique, dynamo et batterie-tampon) permettant de très grandes variations de puissance utile avec un moteur thermique de puissance moyenne modérée, les à-coups étant supportés ou absorbés par la batterie.
- Cette batterie est toujours maintenue en charge par la dynamo et sert, en dehors de son rôle de cheval de renfort, à la mise en marche automatique, à l’embrayage et au freinage, à l’allumage, à l’éclairage et à tels autres services accessoires qui pourraient lui être éventuellement demandés (chauffage du volant de direction, chauffe-pieds, allume-cigare, signaux électriques, etc.).
- Moteur. — Le moteur est à quatre cylindres (100 120) à soupapes commandées, allumage par rupteurs et étincelle développée dans les cylindres par une self-induction variable, et
- Accumulateurs. — La batterie se compose de vingt-quatre éléments Tudor montés en tension et étudiés spécialement pour fournir des courants très intenses sans détérioration. La batterie peut momentanément débiter jusqu’à 200 ampères correspondant à 8 kilowatts, sous un poids qui ne dépasse pas 150 kilogrammes, et donne ainsi un coup de collier, parallèlement au moteur à essence de pétrole, dont le réglage est tel qu’il fonclionne à pleine admission de gaz dès que la batterie débite et tend à se décharger.
- Après le coup de collier, la batterie se recharge automatiquement et avec un courant d’autant plus faible qu’elle s’approche davantage de son état de charge complet, c’est-à-dire que sa force électromotrice augmente. Ces résultats sont obtenus à l’aide du carburateur automatique à réglage électromagnétique que nous allons décrire.
- La batterie de vingt-quatre éléments donnant environ 50 volts, tous les dispositifs (excitation, allumage, embrayage, freinage, éclairage) sont établis pour fonctionner normalement sous cette différence de potentiel.
- Carburateur à réglage électromagnétique. — Ce carburateur, est un Sthenos du type ordinaire, mais dont la valve d’admis-
- Coupe axiale.
- Fig. 2.
- Face de la couronne magnétisante.
- Plateau d’embrayage.
- — Embrayage, frein électromagnétique de VAuto -Mixte.
- produisant une véritable flamme dont la température est d’autant plus élevée que la vitesse du piston est plus grande et exige un allumage plus rapide du mélange.
- Le refroidissement est obtenu par thermosiphon et radiateur soufflé. Le carburateur produit un mélange de composition constante, admet les gaz en quantité automatiquement variable à chaque instant par un dispositif de réglage électromagnétique tel que les gaz sont entièrement ouverts chaque fois que la batterie se décharge, et se ferment lorsque la batterie est chargée. La vitesse angulaire du moteur est limitée par celle que lui impose la dynamo qu’il actionne directement en bout d’arbre, en même temps que la couronne d’embrayage élec tr omagné tique.
- La prise directe fait que le moteur ne tourne jamais à une vitesse angulaire plus élevée que celle correspondant à l’allure même de la voiture, ce qui est avantageux au point de vue de la conservation des organes et du rendement. On sait, d’ailleurs, que le couple d’un moteur à explosions se trouve réduit aux grandes allures et sa consommation augmentée. 11 n’est donc pas très avantageux de le faire tourner très vite lorsqu’on gravit une côte un peu dure.
- Dynamo. — La dynamo est à quatre pôles, bobinage tambour série, excitée en dérivation.
- On fait varier la vitesse angulaire de la dynamo, par simple affaiblissement de l’excitation, entre quatre cents et seize cents tours par minute, ainsi que celle du moteur à pétrole qui l’actionne à l’aide d’un rhéostat dont la manette de manœuvre est disposée sur le volant.
- sion du mélange gazeux est réglée automatiquement par l’action d’un noyau en fer doux suspendu à un ressort et placé dans un solénoïde à double enroulement. L’un des enroulements, à fil fin, est monté en dérivation sur les bornes de la batterie; l'autre enroulement, à gros fil, est embroché dans le circuit reliant la dynamo et les accumulateurs.
- La tension du ressort auquel est suspendu le solénoïde est réglée de telle façon que les accumulateurs étant bien chargés, lorsque la dynamo ne produit ni n’absorbe aucun courant, le moteur thermique développe juste la puissance nécessaire pour tirer la voiture à l’allure réglée et entretenir le mouvement de l’usine génératrice, ainsi que le faible courant nécessaire aux services auxiliaires de la batterie (allumage, excitation et, éventuellement, éclairage).
- Dans les démarrages et les coups de collier, le courant de décharge, traversant le gros fil du solénoïde, retranche sa force magnétomotrice de celle de l’enroulement shunt et augmente l’admission des gaz, de façon à faire donner au moteur sa pleine puissance.
- Si, au contraire, c’est un courant de charge qui traverse le fil de la dynamo, son action s’ajoute à celle du solénoïde à fil fin et tend à fermer l’admission des gaz.
- Dans ces conditions, toute cause qui a pour effet de décharger les accumulateurs agit sur le moteur thermique, automatiquement et instantanément, pour soulager la batterie et faire donner au moteur thermique sa puissance maxima. Inversement, toute cause qui a pour effet d’augmenter le courant de charge ferme les gaz et s’oppose à ce crue ce courant prenne
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- une'valeur exessive.: C’est là le principe intéressant et véritablement nouveau qui-a rendu pratique l’emploi de la voiture mixte.
- Embrayage et freinage électromagnétiques. — La commande de la voiture se faisant toujours en prise directe, il faut un embrayage présentant une certaine souplesse pour lancer le véhicule à la première vitesse avec un moteur qui ne cale pas, c’est-à-dire dont la vitesse reste pratiquement constante pendant le démarrage, puisque toute tendance à ralentissement du moteur thermique est enrayée par l’action de la dynamo fonctionnant en moteur par le courant de décharge des accumulateurs et la pleine admission automatique du gaz au moteur thermique, par suite de l’action du solénoïde.
- L’embrayage électromagnétique ' a résolu le problème du démarrage d’une façon très simple et très élégante, et, par surcroît, celui du freinage.
- Le dispositif d’embrayage et de freinage électromagnétiques représenté figure 2 est constitué par un disque en fer monté sur l’arbre de commande du différentiel, et dont les faces sont en regard de deux couronnes également en fer, dont l’une, mobile, est montée sur le prolongement de l’arbre de la dynamo et l’autre est fixée au bâti. Chacune de ces couronnes porte un enroulement magnétisant dans lequel on fait passer un courant d’intensité variable par la pédale d’embrayage et de freinage. Ce courant développe un flux magnétique circulaire qui tend à se fermer par le plateau en fer. L’adhérence est fonction du courant qui, très faible au début, laissse glisser le plateau sur l’embrayage. Le courant est réglé par la pédale unique qui, suivant sa position, envoie, à l’aide d’un petit combinateur spécial, le courant dans le plateau mobile (embrayage) ou le plateau fixe (freinage). Dans la position moyenne intermédiaire, le courant est coupé et le système désembrayé. Pour faciliter l’adhérence, le plateau d’embrayage est divisé eh huit secteurs et présente ainsi une certaine élasticité qui lui permet de s’appliquer exactement sur l’un des deux disques traversé par le courant. La construction du combinateur ne permet pas d’embrayer et de freiner en même temps, et évite ainsi toute fausse manœuvre. L’arrêt se faisant après avoir ramené le levier des vitesses à la position d’excitation maxima, la plus grande partie de l’énergie cinétique de la voiture est recueillie en récupération, et le freinage purement mécanique n’absorbe qu’une très faible partie de cette énergie, ce qui est avantageux au point de vue de l’usure de l’embrayage, de son échauffement et de sa conservation.
- Allumage. — Le système d’allumage adopté est certainement le plus sûr et le plus efficace. Profitant du fait que la batterie est toujours suffisamment chargée pour faire démarrer le moteur à pétrole et assurer l’allumage, M. Pieper a adopté le système à bobine de self-induction et à rupteurs.
- Un distributeur mécanique actionne périodiquement les rupteurs de chacun des quatre cylindres, à chaque demi-tour; et développe l’étincelle d’allumage avec une avance déterminée une fois pour toutes et fixée à 12 0/0 environ de la course finale de compression. Il n’y a donc pas, à proprement parler, de réglage d’avance à l’allumage ; cependant on réalise implicitement des conditions équivalentes en faisant varier la self-induction de la bobine d’allumage avec la vitesse angulaire du moteur thermique. A cet effet, le levier de commande du combinateur introduit un noyau de fer dans cette bobine et en augmente la self-induction lorsque la vitesse s’accroît, de façon à augmenter l’importance de l’étincelle et la rapidité de l’inflammation des gaz en fonction de la fréquence des explosions. On obtient ainsi, pratiquement, le même résultat qu’en réalisant l’avance à l’allumage produite par une étincelle de température constante, par un moyen d’une grande simplicité.
- Appareils accessoires. — Les appareils accessoires utiles à la
- manœuvre simple, sûre, utile et agréable de la voiture sont : un coupe-circuit fusible, à bouchon, protégeant les accumulateurs contre une mise en court-circuit accidentelle. L’enlèvement du bouchon empêche la mise en marche du moteur. Sa fusion éventuelle prévient le conducteur d’un dérangement et empêche tout accident.
- Une fiche d’interruption placée sur le volant de direction et qui coupe le circuit d’emhrayage, immobilisant ainsi la voilure.
- Un voltmètre permettant de surveiller à chaque instant l’état de charge de la batterie.
- Un ampèremètre permettant de voir à chaque instant si la batterie est en charge ou en décharge, de surveiller le fonctionnement des organes et le réglage de (la vitesse d’après les difficultés du terrain.
- Un interrupteur placé sur le tablier et permettant l’allumage ou l’extinction des phares électriques alimentés par la batterie.
- Un frein mécanique agissant sur les roues arrière, utilisé seulement en cas de nécessité, et installé surtout pour satisfaire aux exigences des règlements de la circulation automobile.
- ♦j» «j» «J»
- Il nous paraît inutile, d’après cette description, de passer en revue les manœuvres très simples auxquelles on a recours, suivant les circonstances de la route, pour actionner la voiture. On remarquera qu’elles ne comportent aucun réglage de carburation, d’avance, d’admission de gaz, etc., à faire en marche. On n’a à s’occuper que du volant de direction et, éventuellement, de la pédale unique ou de la manette des vitesses.
- L’ampèremètre et le voltmètre placés sous les yeux du conducteur évoquent à chaque instant à ses yeux l’état de la batterie, ainsi que sa fonction. Le carburateur automatique, serviteur vigilant, empressé, inlassable et impeccable, règle lui-même l’admission des gaz et tend à maintenir constante la vitesse définie à chaque instant par le levier du combinateur, en ouvrant en plein les gaz lorsque l’allure tend à se ralentir, ou en les fermant si elle tend à s’accélérer.
- Nous avons eu l’occasion d’expérimenter Y Auto-Mixte, et nous avons été émerveillé, comme bien d’autres, par ses remarquables qualités de souplesse, de douceur, de facilité et de commodité de conduite dans les circonstances les plus variées ; car elle réalise, nous l’avons vu, tous les progrès de simplicité et de confort auxquels on attache aujourd’hui, et avec raison, un si grand prix.
- A puissance maxima égale, le châssis d’une Auto-Mixte n’est pas plus lourd que celui d’une voiture à essence de pétrole ordinaire, car le poids des organes supprimés atteint et dépasse celui de la dynamo et de la batterie d’accumulateurs, maison y gagne de nombreux avantages que nous axons fait ressortir.
- Son développement pratique se produira forcément lorsque seront tombées les préventions actuelles contre les accumulateurs et leur emploi en automobilisme. Ces préventions, fondées lorsqu’il s’agit de voitures électriques mal entretenues ou d’accumulateurs d’allumage pas chargés du tout, sont des préjugés lorsqu’elles s’adressent à des batteries-tampons disposées comme dans Y Auto-Mixte, et maintenues constamment, par principe, à la fleur de leur charge.
- On peut, chaque jour, exiger un effort d’un athlète bien soigné, on ne saurait l’obtenir d’un meurt-de-faim. Or, ce qu’a réalisé l’inventeur dans Y Auto-Mixte, avec son carburateur automatique à réglage électromagnétique, c’est de faire de sa batterie un athlète toujours bien nourri et bien soigné, toujours prêt à donner un effort ou un coup de collier lorque celui-ci est nécessaire.
- Edouard Hospitalier.
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- Comment on reconnaît la Voiture PKJl}±R.QlD~lïR\tKSSOlEl o o o
- A REMARQUER
- Transmission à chaînes. Poignées moletëes à l’intérieur du volant servant
- Très souvent une boîte k outils carrée est placée à commander l’allumage et la carburation,
- derrière l’essieu.
- Capot recouvrant le radiateur en s’arrondissant a cet endroit.
- Gaaseties judiciaires
- tjp 4? &
- LES DÉBOIRES D'UN CANOT AUTOMOBILE
- Le 3 août 1904, le bateau cruiser Mercedes III était amarré à Maisons-Laffitte, au ponton du chantier de ses constructeurs MM. Pitre et Cie, et attendait d’être livré le lendemain à M. Charley, le concessionnaire des usines Mercédès, qui devait le faire prendre part à différentes épreuves, lorsqu’il fut violemment abordé par un chaland appartenant à la Compagnie la Seine, et subit, par suite du choc, une large échancrure sur le côté tribord.
- MM. Pitre et Ci'î assignèrent alors la compagnie propriétaire du chaland en dommages-intérêts. Ils exposaient que cet accident leur avait fait perdre, non seulement la coque du bateau, mais encore toutes leurs chances de succès, dans les courses où ce bateau 'devait figurer, à savoir : 1° la course Calais-Douvres du 8 août ; 2° la course Paris à la Mer du 14 août; 3° la course de Lucerne du 10 septembre; et ils demandaient en conséquence, au tribunal de commerce de la Seine, de leur allouer une somme de 5 482 francs pour prix de la coque, et une autre de 25 000 francs à titre de dommages-intérêts, pour leurs succès compromis.
- La Compagnie là Seine s’efforçait de faire rejeter cette demande en soutenant que le fait de laisser sur la Seine, exposé à tous les chocs possibles, un canot aussi fragile constituait de la part de MM. Pitre une imprudence; mais le tribunal n’en a pas moins accueilli la demande de ces derniers :
- Attendu, ont dit les juges, que le dit canot était stationné à sa place normale et qu’il appartenait au pilote du chaland de faire manœuvrer son bateau de manière à éviter toute collision ; qu’aucune faute n’étant établie à la charge de P itre et C‘% c’est à bon droit que ceux-ci poursuivent la réparation du préjudice résultant pour eux de l’accident dont s’agit; et attendu qu’il appert de l’instruction que si, à la vérité, le canot Mercédès III a pu subir une réparation provisoire, qui lui a permis de prendre part à la course Paris à la Mer, il est constant que ledit bateau, n’avait plus, après cette réparation, les. qualités nautiques qu’il avait à l’etat de neuf; qu’en raison du degré de perfection que doit présenter un canot de courses, il était impossible,, au moyen d’une réparation, de rendre à la coque s»
- lorme exacte et surtout sa solidité et son étanchéité. Qu’il échet en conséquence de fixer à la valeur de la coque, le préjudice subi par Pitre et Ci8, de ce chet.
- Le tribunal condamnait ainsi la compagnie propriétaire du chaland à payer le prix total de la coque ; puis, en ce qui concernait la demande de 25 000 francs, pour le préjudice causé par suite de la non-participation aux différentes courses,.il n’allouait que 2 000 francs en motivant sa décision sur les considérations suivantes :
- Attendu que ce chef de demande est basé sur le préjudice causé" à Pitre et Cie, pour l’impossibilité où ils se sont trouvés de prendre part aux courses Calais-Douvres, en même temps que par l’abandon qu’ils ont dû faire de la course de Paris à la Mer, et de celle de Lucerne. Attendu, en effet que la première course, ayant lieu le. 8 août, Pitre et Cie n’avaient plus le temps matériel pour réparer l’avarie. Attendu, toutefois; que pour la course de Paris à la Mer, ils ont pu y prendre part, en se contentant d’une réparation provisoire. Que si ladite course n’a été suivie par eux que jusqu’au cinquième jour, il n’apparaît point que l’abandon qu’ils auraient fait de la course, soit uniquement imputable à la. Compagnie Va Seine. Attendu, en ce qui concerne la course de Lucerne, qui n’avait lieu* que le 10 septembre, il appert de l’instruction que Pitre et C‘* avaient le temps de prendre toutes les dispositions nécessaires pour y participer. Attendu que tels, étant les faits et circonstances de la cause, le préjudice réclamé par Pitre et C18 est exagéré ; que le tribunal, à l’aide des éléments d’appréciation dont il dispose, estime que l’allocation d’une somme de 2 000 francs sera la juste réparation, dudit préjudice. Que c’est à concurrence de ladite somme seulement; qu’il échet d’accueillir cet élément de la demande. (Tribunal de commerce de la Seine, 18 mai 1905-1
- La Compagnie la Seine, ayant interjeté appel du jugement qui la condamnait ainsi, la Cour de Paris vient de confirmer ce jugement, en adoptant les mêmes motifs, sauf, toutefois,, qu’elle a réduit la somme représentant la valeur de la coque, à 5 000 francs au lieu des 5 482. francs alloués par les premiers juges, et ce pour lé motif qu’elle a exprimé ainsi ;
- Considérant que la Société Pitre et Cie ayant conservé la coque avariée du cuiser Mercédes III,des premiers juges n’auraient dû lui allouera titre de dommages-intérêts la valeur totale de la coque, que sous déduction de la valeur du reste peu élevée de cette coque après l’accident. Qu’en tenant compte de cet élément d’appréciation il y a lieu de réduire à 5000 francs lè montant des dommages-intérêts alloués de ce chef à la Société Pitre. (Cour d’appel de Paris,. 26 octobre 1906.)
- J. Imbrecq,
- Avocat à la Cour d'appel.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- iyS eye §§
- Concours Ld’appareils de mise en marche automatique du moteur. —
- Le jury du second concours Deutsch aura à examiner, cette année, les appareils présentés par les concurrents ci-après :
- 1. Fiat.
- 2. Erlotti.
- 3. Le Centaure.
- 4. Auto-Démarreur (système Lemale).
- 5. Démarreur Letombe.
- 6. Gerhard et Burtat.
- 7. A. Saurer.
- 8. Philippe.
- 9. Doué et Laffitte.
- 10. Cambassédès.
- 11. Barbey.
- 12. Delahaye.
- 13. Joly et Roucher.
- 14. Renault frères.
- Comme l’on voit, ce réel perfectionnement que constitue la mise en route du siège, a fait école.
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- « Continental » au Salon. — La grande vogue dont jouissent les pneus Continental-se traduit, au Salon, par la statistique suivante, relevée le 8 décembre. Sur 2 432 roues exposées au Grand-Palais et provenant de vingt-deux marques différentes, Continental en présente 727, soit 30 0/0 du total général.
- Dans ce nombre, on remarque une quantité considérable des célèbres antidérapants « Rouge Ferre », qui sont les modèles nouveaux les plus intéressants présentés, cette année, par l’industrie du pneumatique.
- •Rappelons que les « Rouge-Ferré » ont prouvé leur grande qualité par leurs succès dans les Coupes d’Auvergne, Rochet-Schnei-der, du Matin, et dans le critérium de régularité Paris - Monte-Carlo^et retour qui a eu lieu récemment.
- Le Pneu-cuir Vulcan. — Courir est bien, arriver est mieux : tous les automobilistes tiendront à s’assurer, au Salon, de l’état parfait dans lequel sont « arrivés » les pneus cuir Vulcan, après 4 000 et 6000 kilomètres de course. ,
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- Chez Ader. — En attendant que les firmés anglaises viennent envahir notre marché, les pairs d’Angleterre n’hésitent pas à passer le détroit pour venir au Salon du Grand-Palais faire leur choix pour la saison prochaine.
- La marque Ader a été parmi les plus favorisées et l’on , peut voir à son stand une superbe limousine 16-20 chevaux, dont l’Hono-rable Earl of Onslow, pair d’Angleterre, a fait l’acquisition au cours d’une visite.
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- Automobile-Club Armoricain. — Un
- nouveau club automobile vient de se fonder à Lorient, sous le nom d’Automobile-Club Armoricain. Ce nouveau club, qui comprend déjà une cinquantaine de membres, a constitué son bureau ainsi qu’il suit :. ,
- Président, M. le Dr Gendron; vice-présidents, MM. Charrier et Brissac ; secrétaire, M.1 le docteur Mayeux; trésorier, M. Charles Baumal. Le nouveau club s’annonce, dès maintenant, Comme devant faire preuve d’une grande activité, et il n’est pas douteux qu’il fera, dans la région armoricaine, une. propagande des plus fructueuses eh faveur du sport automobile. Nous sommes- heureux de lui adresser ici nos félicitations et nos vœux de succès.
- Une plaquette à réclamer. — Nous avons vu le nouveau catalogue des usines d’automobiles G. Brouhot.
- C?est un véritable petit volume d’art sur papier couché, tiré en deux tons, avec une couverture en quatre couleurs. On y voit une monographie des usines Brouhot et les nouveaux modèles de l’année en de splendides photogravures.
- Cette plaquette de luxe est envoyée franco à tous ceux qui en feroht la demande aux usines de Vierzon. Elle est aussi offerte au Salon.
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- Sam son. — Les antidérapants Samson ont encore triomphé dans Paris-Monte-Carlo-Paris.
- Le Concours de pneumatiques vient d’être l’occasion, pour la Société des antidérapants Samson, de remporter un très grand succès.
- Les deux Bayard-Clément, qui avaient eu la bonne précaution de se munir, au départ, d’antidérapants Samson, dûment poinçonnés et contrôlés, sont revenues à Paris sans un seul point de pénalisation, et les antidérapants Samson, grâce auxquels ces deux véhicules ont pu si bien se classer, viennent de prendre les places d’honneur dans le Concours de pneumatiques et d’antidérapants.
- Les antidérapants Samson, montés sur les voitures Bayard-Clément, ont effectué les 2 500 kilomètres du parcours sans usure, et ils sont prêts à recommencer cette longue randonnée.
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- La Course du Mont-Ventoux en 1907. — Dans sa dernière réunion, le comité de l’Automobile - Club Vauclusien s'était préoccupé de la course du Mont-Ventoux à laquelle il tenait à donner, en 1907, un éclat tout particulier. A cet effet, il avait été obligé, pour augmenter l’intérêt et le nombre des engagés de la catégorie vitesse, de demander la coopération financière des communes de Car-pentras et Bedoin pour la fondation d’un prix important. La réponse négative des municipalités oblige l’Automobile-Club Vauclusien à supprimer l’épreuve du Mont-Ventoux qui ne figurera point sur le calendrier des épreuves sportives en 1907. Cette course constituait le critérium de la course de. côte, tant par sa longueur, ses nombreux lacets, que par le pourcentage élevé et régulier de sa rampe. Lés constructeurs soucieux de donner à leurs véhicules un brevet de robustesse, de vitesse, y prenaient part et leur nombre n’aurait fait que s’accroître si l’on avait institué' un prix engageant pour eux et leurs conducteurs. Ce que l’Automobile-Club Vauclusien ne pouvait faire seul, il aurait été'heureux de le tenter avec ceux sur le concours desquels il croyait pouvoir compter. Mais, ces concours lui faisant défaut, il ne peut, à>son grand regret, en assurer l’organisation. Cette nouvelle provoquera un certain émoi dans le monde de l’automobile et causera une déception à nos populations qui, depuis cinq années, suivaient et admiraient les émouvantes péripéties de ce superbe meeting.
- * *
- Congrès des agents de cycles et d’automobiles, -^r Le congrès annuel des agents de cycles, et d'automobiles s’est tenu, en l’hôtel des Chambres syndicales, les 12, 13 et 14 décembre. Les deux premières réunions, réservées aux présidents des sections départementales du Syndicat général ont été consacrées à l’étude des questions corporatives. L’assemblée générale a eu lieu le 14 décembre, à trois heures. Les agents y étaient venus en nombre considérable.
- Le président, M. Félix Lainé, dans un discours fréquemment interrompu par des applaudissements unanimes, a rendu compte des travaux de l’année, des résultats acquis, et montré l'influence toujours croissante du Syndicat. S’appuyant sur l’exemple des mutualistes, il a invité, en quelques phrases persuasives, parmi les acclamations, les membres du Syndicat général à resserrer toujours davantage les liens qui les unissent et à faire, auprès de leurs collègues, une propagande chaleureuse.
- Des remerciements sont adressés aux présidents de sections pour leur précieux concours.
- M« Imbrecq, avocat-conseil, a présenté la question du repos hebdomadaire qui intéresse tout particulièrement la corporation, et M. De-lécolle, trésorier, a ensuite soumis l’état des comptes, qui a été approuvé.
- L’assemblée a ensuite procédé à la réélection du Conseil d’administration, adjoignant de nouveaux membres. La journée s’est terminée par un banquet des plus réussis, donné dans les salons de la maison Bonvalet.
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- Numéro spécial. — Notre confrère italien, L’Automobile, de Milan, vient de faire paraître un numéro spécial qui est une véritable merveille d’art.
- Une magnifique couverture en couleur, rappelant la luminosité des toiles de Véronèse, de nombreux articles superbement illustrés, font de ce volume une' œuvre à conserver.
- *. M.
- Le Banquet du Salon. — Le banquet du Salon de l’Automobile, qui sera présidé par M. Gaston Doumergue, ministre du commerce et de l’industrie, s’annonce • comme exceptionnellement brillant : il clôturera dignement la grande manifestation industrielle de fin d’année. M. le président de la République y sera représenté, la plupart des membres du gouvernement y assisteront' en personne, ainsi que M. le préfet de police.
- Ajoutons que M. Emile Loubet, se rappelant la haute sollicitude qu’il a toujours témoignée aux industries de l’automobile, a fait connaître qu'il serait présent à ce banquet.
- Nous croyons devoir faire connaître que les inscriptions sont reçues jusqu’au 22 décembre et nous ne saurions trop conseiller de se hâter, étant donné que la salle du Grand' Hôtel a des limites.
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- Une protestation motivée. — Le
- président du Touring-Club vient de saisir les ministres des finances et des travaux publics, ainsi que le président de la commission du budget, d’une protestation motivée contre la proposition de loi dont la Chambre a été saisie et ayant pour objet l’établissement d’une taxe sur les étrangers venant voyager en France en voiture automobile.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La Vib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre: journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix 4 nos abonnés.)
- Les Voitures Ader. — 40 ter, avenue de Suffren, Paris.
- L'Auto-Mixte.— Herstal-lez-Liège (Belgique).
- H. Duhod, gérant.
- Paris. — Imprimerie J. Dumoulin :5, rue des Grands-Augustin». Téléphone 899 96
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- 6e Année.
- N® 274.
- Samedi 29 Décembre 190(5.
- La Vie Automobile
- POL RA VIGNEAUX, Rédacteur en Chef. — H. DUNOD et E. PINAT, Éditeurs
- V?
- Rédaction et Administration, Quai des Grands-àugustins, 49, Paris, vie
- __________________________________AT/. _____________________________
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- xV
- La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
- SOMMAIRE
- §§ sf-5
- Le Régulateur vivra-t-il? par Pol Ravigneaux.
- Les Tendances nouvelles {suite}, par C. Fa>'oux.
- Chronique, par J. I. : Un trust des automobiles à Londres. — La Création d’un Institut de recherches expérimentales pour les inventeurs. — Le Concours do mise on marche — Concours militaire des Poids lourds. — Delaunay-Belloville au Salon.
- Quelques Nouveautés du Salon (suite),-par Maurice Sainturat. Quelques notions générales sur les Voitures électriques (suite), par R. de Valbreuze.
- Trivoiturettes, par Adrien Gatoux.
- La Trivoiturette « Ivry », par G. Le Grand.
- • En faveur des accumulateurs, par Maurice Braun.
- Tribune publique : Les courses d’automobiles et leur règlement, par le vicomte de Chabot.
- Bibliographie.
- Causeries judiciaires, par J. J.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Nouvelles et questions diverses.
- £e Régulateur ViVra-t-il?
- ep> <sj© §© ip>
- e régulateur est un vieux serviteur que l’on veut mettre à la retraite. En temps ordinaire, on lui lance des épithètes plutôt dédaigneuses, en le taxant d’inutile parasite; mais quand le feu de la discussion s’attise au vent de la concurrence, on en vient à lui trouver tous les défauts : le dernier Salon me donnait occasion d’entendre sur son compte dès avis bien contradictoires que l’on m’exprimait souvent avec véhémence.
- Quel est le rôle d’un régulateur?
- Maintenir constante la vitesse d’un moteur en lui donnant une dose d’aliments proportionnelle à la résistance qui s’oppose à son mouvement : si la résistance augmente, la vitesse diminue, le régulateur doit ouvrir plus grande l’admission ; si la résistance diminue, le contraire doit avoir lieu.
- Le résultat n’est-il pas désirable? Si fait, mais à une condition, garante de la souplesse de la voiture, c’est que la vitesse constante requise soit subordonnée à la volonté du conducteur,
- Il serait désagréable d’avoir une voiture à quatre vitesses par exemple, qui marche à quatre allures bien distinctes et pas plus ; il serait impossible de rester en quatrième vitesse dans la'traversée du moindre village; on ne circulerait en ville qu’embrayé sur la première ou seconde vitesse.
- Cette condition imposée à tout régulateur a fait naître
- deux systèmes compensateurs destinés à contrarier plus ou moins l’effet de la force centrifuge sur les boules.
- On sait que celles-ci sont soumises à l’action de ressorts qui les font rapprocher de l’axe autour duquel ellés:tournent et en même temps l’une de l’autre; on traduit facilement le déplacement qu’elles subissent en mouvement d’un piston ou d’un boisseau étranglant.l’admission ; il suffît pour cela de quelques tringles et renvois.
- Certains constructeurs s’arrangent pour qu’en marche normale le régulateur soit ouvert; on le force à se fermer mécaniquement, ce qui revient à ouvrir l’admission d’une quantité donnée, ou on agit directement sur le piston d’arrivée des gaz, de façon à lui assigner une ouverture maxima qu’il serait impossible de dépasser sans provoquer la rupture d’une pièce du mécanisme.
- Lorsque ce moyen est conjugué avec un régulateur très sensible, il ne donne pas de mauvais résultat, mais l’admission ne peut pas toujours être ouverte suffisamment pour empêcher le calage du moteur quand se présente une résistance anormale.
- La plupart du temps, le régulateur n’est pas assez sensible et ne sert plus à rien ou presque rien, tout au plus à empêcher le moteur de s’emballer au moment de la mise en marche ; ceux qui possèdent des régulateurs sensibles les utilisent autrement.
- Au lieu de contrarier par une butée infranchissable le mouvement du régulateur, ils lui opposent une butée élastique ; on tend plus ou moins le ressort antagoniste de celui qui rapproche les boules ; ce dispositif, qui est le meilleur donnerait un résultat déplorable si le régulateur n’était pas sensible, provoquerait des poussées et des ralentissements successifs du moteur ; il équivaudrait à l’ancien régulateur agissant par tout ou rien, et la peine que l’on a prise pour faire des carburateurs automatiques ou non, consentant à alimenter convenablement le moteur même avec étranglement de l’admission, serait perdue.
- Je crois que la bataille sur le régulateur provient, en grande partie, de l’emploi peu judicieux que beaucoup de constructeurs en ont fait, car il a son utilité incontestable d’abord pour la mise en marche, à moins que la posture naturelle du papillon soit celle d’étranglement et que le carburateur permette le départ du moteur dans ces conditions ; mais s’il n’avait que cette fonction, son établissement sur la voiture serait hors de proportion avec les services rendus ; il a son utilité en cours de route et de rue surtout.
- Une voiture possédant un bon régulateur diminue le nombre des manœuvres que doit effectuer le conducteur ; en effet,.le moteur étant à l’extrême ralenti correspondant j au « sur place », une fois qu’il a poussé la manette des
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- gaz de quelques crans, il peut, sans avoir à toucher d’autres organes que la pédale de débrayage et le levier des vitesses, passer toute la gamme des vitesses.
- S’il débraye par la suite, son moteur ne s’emballe pas ; il rembraye sur la grande vitesse sans rien toucher, pour peu qu’il soit encore un peu lancé; je crois que cette commodité est désirable et je verrais, pour ma part, très volontiers le constructeur donner le choix à son client d’une voiture sans régulateur ou avec régulateur... sous réserve d’une différence de prix à déterminer. Il reste une part d’appréciation de même que pour la chaîne ou le cardan; aussi plusieurs maisons donnent maintenant le libre choix de l’une ou l’autre transmission.
- Le bon régulateur, si bon soit-il, possède un petit défaut, celui de transmettre avec un léger retard au moteur la décision du conducteur, mais, somme toute, je lui vois plus d’avantages que d’inconvénients.
- Pol Ravigneaux.
- £es Tendances nouvelles 1
- (Suite.)
- Le3 accessoires. — Les Poids Lourds
- Il va sans dire que je n’ai pu esquisser, dans ma Revue du Salon, que des lignes générales. En dehors du progrès manifeste réalisé un peu partout par l’amélioration de solutions déjà connues, il existait au Salon de 1906 un grand nombre de nouveautés susceptibles d’intéresser l’amateur de mécanique.
- La transmission Louet à vis sans fin, l’embrayage automatique Mech, le changement de vitesse par plateaux de la voiturette Turicum, un certain nombre de ponts arrière étaient intéressants, mais c’est surtout vers la jante amovible et vers la roue élastique que se sont portés les efforts des chercheurs.
- En dehors de la jante de Michelin, qui est aujourd’hui célèbre par trois grandes victoires consécutives, les deux systèmes qui m’ont paru les plus simples sont ceux de Yulcan et deJenatzy. La jante de Vulcan offre, par surcroît, l’avantage de ne nuire en rien à l’esthétique de la roue.
- On sait tout l’intérêt de la roue élastique. Les possesseurs de voitures puissantes; savent combien le pneumatique fait payer cher ses avantages. Dans les galeries du Grand-Palais, nous retrouvons les trois lauréats du concours de roues élastiques, E. Lévi, Garchey et Soleil, qui commencent tous trois à récolter le fruit de leurs efforts.
- Dans un groupe d’ingénieurs, discutant l’autre jour sous le ciel artificiel de M. Rives, quelqu’un de nous émit cette opinion \Le véritable Salon de 4906 est sur l’esplanade des Invalides.
- Et, si paradoxale que cette affirmation pût paraître, personne ne se récria, tant sa justesse nous frappa. Quand on songe aux cinq ou six véhicules industriels qui, l’an dernier, se trouvaient relégués aux serres comme si l’on avait conçu quelque honte à les exposer au grand public, et qu’on les compare par la pensée à leur nombreuse descendance, installée superbement aux Invalides, on ne peut s’empêcher d’être frappé de la puissance et de la souplesse de l’industrie française. Voici moins de douze mois, nous nous lamentions sur l’indifférence de nos constructeurs vis-à-vis du Poids Lourd, nous déplorions l’avance prise par nos rivaux étrangers, spécialement par ceux d’outre-Manche; aujourd’hui, les rôles sont retournés, et il a suffi
- (I) Voir La Vie Automobile, n0s 272 et 273.
- d’une année à nos hommes pour affirmer ici la même écrasante supériorité qu’en toutes les autres branches de la locomotion automobile.
- Une quarantaine de maisons, la plupart déjà célèbres, exposaient à l’Esplanade. On comprendra aisément que je ne puisse les passer toutes en revue.
- Voitures d’ambulance, pompes à incendie, omnibus, camions, voitures de livraison, vans pour chevaux de course, chars à bancs, autant de débouchés dont les constructeurs français ont su tirer le meilleur parti.
- Ici aussi les moteurs à explosions triomphent; pour chacun d’eux, chaque maison a conservé ses caractéristiques : cependant la tendance générale est d’employer de grandes courses, d’où une moindre vitesse de rotation et une usure très diminuée. Nécessairement, tout le groupe moteur se trouve très reporté à l’avant du châssis, et le radiateur, au lieu d’affleurer l’essieu, ainsi qu’il en est presque toujours, se trouve être dans le plan langent vertical commun aux deux roues avant.
- Les organes de direction sont très renforcés et quelquefois doublés : l’embrayage et la boite de vitesses ont reçu une exécution robuste, en vue de nombreuses manœuvres qu’il faut prévoir pour eux.
- L’association Darracq-Serpollet, fit brillante figure aux Invalides. : on doit à l’apôtre de la vapeur certaines innovations d’un puissant intérêt. D’un autre côté, les grandes ressources financières dont dispose cette société, la puissance et l’étendue de ses moyens de production permettent aisément de prévoir qu’elle ne tardera pas à acquérir une situation prépondérante.
- Brilliê avait une très belle exposition qui retenait le connaisseur et qui dénotait une expérience déjà confirmée. Il s’agit ici d’une fabrication qui fait quotidiennement ses preuves dans un service d’une sévérité extrême.
- Nous retrouvions aux Invalides d’autres noms également célèbres. De Dion-Bouton, qui ont une vieille expérience en matière de véhicules de transports en commun, Panhard-Levassor, Renault frères, Mors, Peugeot, Ariès, La Buire, se signalent par de solides qualités, par un montage irréprochable des châssis et par tout un ensemble de bonnes solutions mécaniques. Je ferai également une mention élogieuse pour les camions Cohendet, qui offrent plusieurs points d’une originalité séduisante. Bayard-Clément exposait un très beau char à bancs et une voiture de livraison; enfin, Fiat manifestait un esprit avisé en accordant également toute sa sollicitude à cette question du Poids Lourd.
- Ce triomphe du véhicule industriel 'est, très probablement, le trait le plus saillant du Salon de 1906 : nous nous en félicitons comme d’une victoire remportée sur elle-même par la construction française.
- On avait paru verser dans la surproduction des grosses voitures de tourisme : on s’est ressaisi. Nos constructeurs ont parfaitement compris que l’avenir de l’industrie automobile tenait tout entier dans ses applications industrielles ; nous ne les en féliciterons jamais assez.
- C. Faroux.
- Chronique
- ANGLETERRE
- Un trust des omnibus automobiles à Londres. — Le mot
- « trust » est-il applicable à la combinaison qui se prépare à Londres et qui tend à réunir en une seule quatre des plus grandes compagnies londoniennes d’autobus? 11 s’agit plutôt, en somme, d’une fusion pure et simple de ces groupements, sans plus.
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- Les quatre compagnies, qui n'en formeraient plus qu’une seule, sont : la London Provincial Motor Bus and Traction Com-pay, la London Motor Omnibus Company, la Motor Bus Com- 1 pany et la London and District Motor Bus Company.
- La nouvelle Société s'appellera la Vanguard Motor Omnibus Company ; elle exploitera tous les réseaux dont les compagnies désignées sont concessionnaires et prendra naturellement à sa charge les contrats passés au nom de chacune d’elles. La Vanguard Motor Omnibus Company part avec un capital de 25 millions de francs.
- On pense que, par la suite et peu à peu, la grande compagnie
- Étudier des idées, dégager des lois, concentrer en un laboratoire unique toutes les recherches et tous les résultats, les communiquer aux inventeurs, exonérer ceux-ci de tous les frais qu’entraîneront les essais d’une idée intéressante et théoriquement juste, tel devra être le rôle de cet Institut.
- De nombreuses sympathies ont accueilli ce projet, sur lequel on obtiendra, au surplus, de plus amples renseignements en s’adressant à M. J, Mahistre, avenue Niel, 73 bis, à Paris.
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- Le Concours de mise en marche. — A l’occasion du Salon
- Le stand Delaunay-B elle ville au Grand-Palais.
- absorbera les petites. Il existe, en effet, à Londres, beaucoup de compagnies secondaires, qui se livrent une guerre acharnée et qui en arriveront à fusionner avec la V. M. O. Cy.
- Â Â A Â Â FRANCE
- La Création d’un Institut de recherches expérimentales pour les inventeurs. — Il est question de créer à Paris, un Institut expérimental, dont le besoin apparaît évident à notre époque d’industrialisme à outrance.
- Les laboratoires officiels ou privés coûtent cher, ne sont pas à la portée de l’inventeur qui peut avoir une idée bonne, laquelle est ainsi perdue pour tout le monde.
- C’est à la formule nouvelle, la mutualité, qu’a songé le Comité de création de l’Institut projeté, dont le programme est celui-ci :
- de l’Automobile, un certain nombre de concours, dont le plus intéressant, au point de vue purement automobile, était le concours d’appareils de mise en marche automatique ; en voici les résultats :
- 1. Letombe, 1 500 francs; 2. Delahaye, 1000 francs; 3. Sau-rer, 1000 francs; 4. Bossu et A. Erlatti, 800francs; 5. Lemale (Cinogène), 700 francs.
- Les quatre premiers appareils sont des appareils à gaz comprimé ; le dernier système est à ressort.
- On remarquera que, dans cette liste, ne figurent pas les maisons qui, comme Renault, Fiat, ont institué une mise en marche exclusivement réservée à leurs voitures. C’est sans doute par le fait que, d’après le règlement, sont seuls visés les appareils de mise en marche, c’est-à-dire les dispositifs isolés pouvant être montés sur n’importe quel châssis.
- Il semble fort que l’antique manivelle, ses désagréments,
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- et même ses dangers, aient vécu. C’est là un progrès fort appréciable, sur lequel nous reviendrons, en étudiant en détail les différents systèmes de mise en marche.
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- Concours militaire; des Poids lourds. — On se rappelle que nous avons donné l’organisation et les résultats de cette intéressante épreuve ; à la demande de la Chambre syndicale de l’automobile, FA: C. F. vient de publier lé détail des points attribués aux concurrents d’après les termes du règlement, et que nous nous empressons de reproduire dans le tableau suivant :
- léger permet une plus grande vitesse, un meilleur équilibrage, un meilleur rendement, une moindre fatigue et une moindre usure. Or, un piston léger entraîne une bieille plus légère, ce qui en augmente l’avantage, puisque, du même coup, le poids de l’équipage en mouvement alternatif se trouve notablement diminué. Il fallait trouver le moyen d’obtenir industriellement, c’est-à-dire à bon compte, des pistons solides et presque aussi légers que les coûteux chefs-d’œuvre de tour et de fraisage exécutés pour les moteurs de course. Ce moyen, c’est l’emboutissage, le procédé quasi universel, l’emboutissage d’une rondelle de tôle en forme de corps creux, puis le laminage de ce corps creux, en vue d’obtenir l’étagement des épaisseurs,
- Noms des voitures. Rendement. Régularité de marche. Consommation Vitesse moyenne. Nombre de réparations. Accessibilité. Maniabilité. Protection. Total des points
- Note. | Points. Note. | Points. Note. | Points. Note. | Points. Note. | Points. Note. | Points. Note, j Points. Note. | Points. obtenus.
- lre Catégorie (Transports de marchandises)
- Darracq-SerpolletlI. 13,2 ! 66,5 16,2 64,8 13,6 40,8 20 40 17,3 34,6 15 15 15 15 18 18 294,7
- Darracq-Serpollet, 111 12 60 15 60 13 :-9 20 40 15 30 15 15 15 15 18 18 277
- Peugeot ..... 16, E » 82,5 17,2 68,8 19 57 19,6 39,2 20 40 18 18 18 18 18 18 341,5
- Mors 16 80 15,2 60,8 17,7 53,1 20 40 15,6 31,2 16 16 10* 16 18 18 315,1
- De Dion 16 80 15,9 63,6 17,3 51,9 20 40 20 40 19 19 18 18 16 16 328,5
- Orion 19 95 18 72 17,9 53,7 14 28 17,3 34,6 13 13 18 18 14 14 328,3
- Berliet 20 100 17,9 71,6 17,6 52,8 14,4 28,8 16 32' 18 18 18 18 18 18 339,2
- 2e Catégorie (Transports en commun)
- Darracq-Serpollet I. 20 100 15,8 63,2 14 42 20 40 19,3 38,8 15 15 15 15 18 18 331,8
- Orion 17 85 17,3 69,2 17,9 53,7 15,5 31 15,6 31,2 13 13 18 18 14 14 315,4
- On peut, à l’aide de ces chiffres, analyser de très près les performances des concurrents. Rappelons que le maximum des points pouvant être obtenus par chaque voiture était de 380 points.
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- Delaunay-Belleville au Salon. — Les grands constructeurs de Saint-Denis ont eu à souffrir, cette année, de l’emplacement exigu qui leur est échu en partage.
- Si la dimension du stand n’était pas proportionnée à l’importance de la maison, par contre, le cachet artistique de la décoration, et surtout la réputation des produits exposés, compensèrent, dans la mesure du possible, les injustices du sort.
- J. I.
- Quelques Nouveauté; du Salon
- (Suite.)
- Piston embouti Dyle et Bacalan. — Ce piston constitue un véritable progrès dans la fabrication des organes du moteur.
- Pistons emboutis Dyle et Bacalan.
- Je n’ai pas ici le loisir de développer les très grands avantages de la légèreté des pistons. Qu’il me suffise de dire qu’un piston
- suivant la résistance et la fonction de chaque partie de la pièce. La partie supérieure est solide et dessinée pour résister à la
- Détail d’un piston embouti.
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- pression des gaz. La partie médiane comprend les deux bossages emboutis de l’axe, formé d’un boulon foré pour le graissage et d’un tube d’acier dur, servant d’entretoise à la pièce. La partie inférieure, ne servant qu’au guidage, est aussi mince et légère que possible. On lui a donné la rigidité qui, cependant, lui est nécessaire en roulant son extrémité en forme de boudin.
- Ce piston possède donc des qualités indéniables. Reste à savoir, si, au point de vue frottement, et par suite usure, l’acier qui en constitue par définition la matière, possède les mêmes avantages que la fonte vieille et classique. On sait qu’à ce point de vue la fonte est un métal admirable, susceptible de prendre à l’usage un glacé extraordinaire.
- Le Carburateur automatique Peugeot. — Ce carburateur (fig. 2) est remarquable par son réglage d’arrivée d’air, por-
- Fig. 1. — Carburateur 18 chevaux Peugeot.
- Des rondelles pesantes placées en D se soulèvent l’une après l’autre, suivant la valeur de l’aspiration.
- tant sur la totalité de l’air admis et non pas sur une section additionnelle comme cela est usuel. Ce réglage s’effectue en fonction de la dépression, sans faire intervenir ni ressort ni membrane, et comporte une modification parallèle de la section du gicleur.
- L’air arrive dans le boisseau K, manœuvrable par une petite
- manette placée sur le tablier de la voiture et permettant soit l’entrée directe de l’air froid, soit l’arrivée d’air chaud pris sur une des tubulures d’échappement.
- L’essence est délivrée au gicleur par un récipient R où son niveau est maintenu constant par le flotteur F. Une toile mé tallique M, placée sur le canal d’arrivée de l’essence, arrête les impuretés au passage. Ce filtre est facilement accessible ; il suffit de dévisser l’écrou N. L’essence arrive ainsi dans l’aju-
- iage’ C vertical au centre de la chambre de carburation. Elle est pulvérisée par le courant d’air perpendiculaire, qui se précipite dans l’appareil en soulevant la bille creuse d’aluminium D pour combler la dépression produite par le déplacement des pistons. Cette bille se meut sans frottement et ne nécessite aucun réglage lorsque sa levée maxima a été fixée par le butoir P.
- L’admission est réglée par un tiroir H manœuvrable à la main par la manette d’admission, ou automatiquement par le régulateur à boules du moteur. Ce tiroir est relié par une série de leviers à un chapeau S coiffant l’ajutage C. Celui-ci, au lieu de porter un trou unique pour le giclage de l’essence, porte une fente très mince, ou quatre trous, dans le même plan horizontal, que le déplacement du chapeau S, terminé en biseau, obture plus ou moins. Le débit d’essence se trouve ainsi réglé proportionnellement à celui de l’air.
- Le vilebrequin des six-cylindres Germain.—Ce vilebrequin, que représente le cliché ci-joint, tourne dans sept paliers à
- Vilebrequin pour six-cylindres Germain (monté sur billes).
- billes, les manetons étant à frottement lisse à cause des effets pernicieux de la force centrifuge et des chocs sur les têtes de bielle. Les paliers intermédiaires ont cette particularité de ne pas être enfilés sur l’arbre comme d’habitude, mais d’être d’un diamètre assez grand pour englober les plateaux-manivelles, réunissant les mandons, de sorte que c’est le plateau lui-même qui forme la partie centrale du roulement, séparée par les billes de la bague externe, reposant dans les supports du carier. Cette disposition est évidemment très intéressante; elle a quelque chose de plus correct, de plus mécanique que le montage classique ; elle a l’avantage de réduire au minimum la distance d’axes des cylindres sans toucher aux manetons, mais la force centrifuge n’est-elle pas une cause de troubles sur un aussi grand diamètre. La vitesse des billes semble énorme, et le bruit caractéristique des roulements à billes doit être appréciable.
- Le Pont-arrière Fiat. — Une tendance, qui se manifeste timidement pour commencer, mais qui s’affirmera, il n’y a pas à en douter. Après les tubes de pont en acier sans soudure, après le piston embouti de la société Dylc et Bacalan, nous ne pouvons qu’applaudir la venue des ponts-arrière complètement emboutis. Une conception française d’ailleurs qui a, je crois, son origine chez Niclausse, puis chez Cail. Le pont des voitures Fiat, que représente le cliché ci-après, est construit chez Arbcl. On distingue très bien les deux demi-coquilles avant et arrière, embouties d’une pièce et boulonnées suivant un plan médian vertical. Un couvercle à l’avant sert à fixer le tube longitudinal renfermant l’arbre de commande, puisqu’il s’agit d’un pont oscillant. Les patins de [ressort sont articulés sur le pont dont
- Fig. 2. — Carburateur 24 et 50 chevaux Peugeot.
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- les extrémités, servant,de fusées, sont complètement cylindriques extérieurement,
- 1 ; ...
- La Voiture Antoinette sans changement de vitesse. —
- Cette voiture, dont le cliché ci-dessous représente l’arrière, est fort originale. C’est d’ailleurs une voiture d’essai qui sera certainement modifiée. On a pris, pour la faire, un moteur extrêmement souple, un Antoinette à huit cylindres, qui se paye le luxe de se passer de volant, et un embrayage extrêmement progressif, un embrayage hydraulique de construction spéciale.
- L’essieu tournant Fiat, permettant de donner du carrossage aux roues arrière.
- En outre, pour (supprimer le différentiel, les [arbres portant les pignons de chaîne sont commandés chacun par l’intermédiaire d’un embrayage, de sorte que la voiture a deux embrayages qui, en ligne droite, solidarisent les pignons de chaîne et permettent, au contraire, leur décalage dans les courbes. Dans ce but, le robinet, intercalé dans le circuit liquide, est manœuvré par l’intermédiaire de fourchettes déplaçant un manchon à rainures hélicoïdales faisant tourner le boisseau du robinet [par l’intermédiaire d’un engrenage intérieur à la boîte de l’embrayage. On notera que cette boîte tourne avec les pignons de chaîne, les palettes étant solidaires de l’arbre
- Dispositif Antoinette pour la suppression du changement de vitesse.
- actionné par le moteur. Les engrenages de commande sont à l’intérieur d’une boîte. Les fourchettes sont pivotées, et leur levier de commande est articulé dans une glissière circulaire asservie par une bielle et un levier d’équerre au volant de direction, de .sorte que, indépendamment [du déplacement
- donné à la glissière par le levier d'embrayage remplaçant le levier des vitesses, déplacement qui se traduit par l’ouverture ou la fermeture simultanée des robinets, l’ensemble des leviers se déplace de façon à faire glisser ou même à débrayer complètement l’organe entraîneur de la roue, qui vire à la corde. Cette commande, d’une simplicité cinématique remarquable, a d’ailleurs ceci de particulier, qu’à la position de débrayage donnée par le levier, le volant de direction n’a plus aucune influence sur les robinets. Ce résultat est obtenu par la simple liaison géométrique des axes.
- Nous croyons pouvoir ajouter que M. Levavasseur ne discute pas les rôles respectifs du changement de vitesse et de l’embrayage. M. Ravigneaux a montré ici même que le meilleur embrayage, fût-il hydraulique, ne saurait remplacer un changement de vitesse. M. Levavasseur a simplement fait ce qu’il y a de mieux dans la voie des voitures sans changement de vitesse, et c’est un grand mérite.
- La marche arrière s’obtient par la réversibilité du moteur. Pour plus de précaution, on a ajouté une marche arrière démultipliée par engrenages, de sorte qu’en faisant tourner le moteur à l’envers, sur la marche arrière, il y a démultiplication en avant. J’ai demandé si ce n’était pas un moyen détourné d’avoir deux vitesses. Il paraît que non, car les engrenages seront supprimés. Aussi je fais amende honorable. Mon opinion est d’ailleurs que, dans cet ordre d’idées, il faut surtout perfectionner le moteur. Avec l’embrayage hydraulique, ce sera peut-être l’avenir.
- (A suivre.) Maurice Sainturat.
- iixDi
- Quelques notions générales
- Voitures électriques
- (suite)
-  <§» A
- 5° Un moteur commandant par engrenages un arbre différentiel qui entraîne les roues par l’intermédiaire des chaînes.
- aETTE solution a été employée en 1898 dans les voitures Jenâtzy, dans la voiture Janteaud, dans la voiture de la Compagnie française des Électromobiles (1898) et dans plusieurs voitures américaines. Le moteur est fixé au châssis et, par suite, profite de la suspension de celui-ci, ce qui est avantageux. Il commande par un pignon une roue dentée calée sur un différentiel dont les deux pignons principaux sontclavetés sur deux demi-arbres : ceux-ci sont placés dans une sorte de coffre ménagé sous les banquettes de la voiture et entraînant les roues motrices par l’intermédiaire des chaînes. L’arrière de la voiture Je-natzy est représenté par la figure 1, où l’on voit nettement l’extrémité de l’arbre
- La Vi* Avtc^obhû
- Fig. 1.
- Transmission dans la voiture Jenatzy.
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- différentiel portant le pignon de la chaîne et un petit tambour de frein; la disposition de la voiture Janteaud était analogue.
- En 1900, cent voitures de la Compagnie française des Voitures Électromobiles, furent affectées à un service de fiacres par la Compagnie des Petites Voitures. Les dépenses d’exploitation
- Fig. 2. — Taximètre électrique de la Compagnie française des Voitures Electro mob îles (type 1900).
- excédant de beaucoup les recettes, cet essai avorta et les voitures furent remisées.
- Depuis plus de deux ans, grâce à l’adoption du taximètre avec tarif majoré pour les véhicules automobiles, ces voitures ont pu être remises en service par la Société l’Équipage élec-
- de la batterie déchargée par une batterie chargée. On prévoyait qu’en exploitation courante la recharge d’une batterie ' ne se ferait jamais sur la voiture, mais hors de celle-ci, ; la caisse d’accumulateurs déchargée étant enlevée, au moyen
- Fig. 3. — Chaîne silencieuse (type « ne varietur »).
- de vérins spéciaux, et placée sur de petits chariots pour être conduite aux bancs de charge. La batterie enlevée devait être aussitôt remplacée par une batterie chargée, et
- Fig. 4. — Châssis de la voiture Contai (vue d’ensemble).
- trique. La figure 2 représente celui de ces véhicules qui prit part, en 1898, au concours de voitures de place automobiles.
- Cette voiture est lourde : elle pèse plus de l 300 kilogrammes à vide et sans accumulateurs ; la raison de ce poids est que l’on comptait, pour le service de fiacres dont il s’agissait, employer des accumulateurs lourds exigeant relativement peu d’entretien, et que l’on a dû adopter pour cela un châssis très résistant. En fait, la batterie pesait 700 kilogrammes, ce qui porte à plus de 2 tonnes le poids du véhicule à vide.
- On voit, au premier abord (fig. 2) que les accumulateurs ont été placés dans une caisse suspendue sous la voiture. Cette disposition a été adoptée pour permettre le rapide remplacement
- la voiture devait retourner à son service après cette courte station au garage. En fait, cette disposition « en civière » des accumulateurs offre un inconvénient important, surtout pour les batteries lourdes; les tringles de suspension soutiennent la caisse aux quatre coins, et il se produit, au centre de celle-ci, des flexions qui ont pour résultat la détérioration rapide des éléments placés au centre et aux angles de la caisse. La suspension de la batterie, par rapport au châssis, était assurée par des ressorts à boudin.
- Le moteur et l’essieu différentiel qu’il entraîne par engrenages sont disposés dans un coffre ménagé sous la banquette de la voiture et fermé vers l’arrière par une porte à charnière.
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- Ces organes sont complètement protégés et leur accès est très facile. Le moteur série comporte deux enroulements induits et deux collecteurs: les bobines inductrices forment deux groupes distincts que l’on peut relier en série ou en parallèle.
- Les différentes vitesses sont obtenues par le jeu d’un combinateur que manœuvre un levier placé à gauche du conducteur. Outre deux positions de freinage électrique et une position de marche arrière, le combinateur permet de réaliser quatre vitesses avant. Ces vitesses sont obtenues de la façon expliquée en détail à propos des voitures de la Compagnie française des Èleclromobiles (1). Tous les éléments de la batterie d’accumulateurs sont invariablement groupés en série (80 volts environ). En première vitesse, les deux enroulements induils sont réunis en série (demi-tension) et les deux groupes de bobines inductrices aussi (flux maximum) ; une résistance de démarrage est introduite dans lé circuit total. En deuxième vitesse, les connexions sont les mêmes, mais la résistance est, mise hors circuit. En troisième vitesse les deux induils sont, reliés en parallèle et la différence de potentiel totale (80 volts) agit sur chacun d’eux ; les deux groupes de bobines inductrices sont toujours en série (flux maximum). Enfin, en quatrième vitesse, les deux groupes de bobines inductrices sont reliés en parallèle (demi-flux), les deux induits étant toujours en parallèle (pleine tension).
- Le moteur attaque, par un pignon en cuir, le différentiel de
- l’arbre intermédiaire. Les chaînes par lesquelles ce dernier entraîne les roues sont d’un type particulier, qui fonctionne sans bruit. La figure 3 représente un fragment de ces chaînes :
- un certain nombre de mailtons plats sont placés côte à côte et reliés par des axes autour desquels ils peuvent osciller. Le dos des maillons, au-dessus des axes, est courbe, tandis que la
- partie intérieure comprend deux dents triangulaires raccordées par un demi-cercle. Grâce à la forme des dents doubles formées par les maillons successifs, celles-ci sont toujours bloquées entre deux dents du pignon d’entraînement ou de la couronne de la roue, et la chaîne fonctionne sans bruit. Tout le mécanisme moteur repose sur un cadre articulé que deux vis permettent de déplacer pour tendre les chaînes.
- Je ne dirai rien du système de direction et de sa commande qui sont nettement visibles sur la figure 2; il ne faut pas oublier que ce type de voiture a été établi en 1898.
- 6° Un moteur commandant un arbre différentiel porté, comme lui,par l’essieu arrière et tournant à grande vitesse. Cet arbre différentiel entraîne les roues par l’intermédiaire de deux pignons engrenant sur deux couronnes dentées.
- Cette solution a été adoptée dans les anciennes voitures Columbia et dans quelques autres voitures américaines. Elle réalise, comme la précédente, une double démultiplication et, permet, pour une puissance donnée, d’employer un moteur léger. Ce dernier est soumis à toutes les trépidations de la route ; le train d’engrenages qui entraînent le différentiel cl les engrenages des roues sont rarement silencieux; enfin l’ensemble est d’un démontage difficile et l’accès d’une partie quelconque est impossible sans démontage préalable. Dans ces voitures, les variations de vitesses sont obtenues par couplage en série ou en parallèle des quatre quarts de la batterie d’accumulateurs, permettant d’obtenir des tensions qui varient dans le rapport i, 2 et 4. Ce procédé conduit à une rapide détérioration des éléments.
- Fig. 6. — Voiture Contai (avant).
- . (1) Voir La Vie Automobile, n° 270, p. 762.
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- 7° Un moteur commandant un différentiel par une double réduction d’engrenages enfermée dans un carter qui fait partie de l'essieu arrière. Le différentiel entraîne deux demi-arbres sur lesquels sont calées les roues.
- Cette solution a été adoptée dans la voiture Contai (The Electromobile C°). La figure 4 donne une vue du châssis. L’essieu arrière est formé par un pont tubulaire, les deux pièces formant en un point un carter dans lequel est logé le différentiel ; ce dernier entraîne, d’après le système habituel, les arbres des deux roues. Sur l’essieu est invariablement fixé le moteur qui entraîne le différentiel au moyen d’un double train d'engrenages enfermé dans un carter adjacent au carter de différentiel. Grâce à la double réduction d’engrenages, la couronne dentée portée par le différentiel peut être de diamètre relativement faible, ce qui est avantageux pour la construction de l’essieu. Le moteur, fixé d’une part à l’essieu, est supporté d’autre part par une traverse du châssis à laquelle il est relié par des ressorts : enfin une jambe de force avec ressorts, visible sur la figure 5, qui montre l’essieu arrière, s’oppose d’une façon élastique à la rotation de tout l’essieu lors d’un démarrage ou d’un freinage électrique.
- Le moteur, étudié par M. Gasnier, est léger, grâce à l’emploi d’une double réduction d’engrenages qui permet l’adoption d’une vitesse de rotation élevée du moteur (1800 tours). Ce moteur bipolaire est d’un type particulier ; les deux bobines inductrices série enchâssent chacune la moitié de l’induiL et la carcasse inductrice, de [forme cylindrique, présente extérieurement deux évidements ou, pour mieux dire, deux portions rentrantes correspondant aux parties intérieures des deux bobines. L’induit porte deux enroulements et deux collecteurs .
- Les différentes connexions entre les deux enroulements de l’induit et les bobines inductrices permettent de réaliser cinq vitesses. En première vitesse, les deux enroulements induits sont en série, les deux bobines inductrices sont en série, et une résistance est intercalée dans le circuit. En deuxième vi tesse, cette résissance est mise hors circuit; en troisième vitesse les bobines inductrices sont en parallèle. En quatrième vitesse, les deux enroulements induits sont mis en parallèle, les bobines inductrices étant en série ; enfin, en cinquième vitesse les bobines inductrices sont reliées en parallèle. Pour toutes ces vitesses, les éléments de la batterie d’accumulateurs sont invariablement reliés en série,
- Le combinateur est placé sous les pieds du mécanicien (fig. 6). 11 est commandé par une manette disposée sous le volant de direction. Il est de construction habituelle. La pédale de frein, visible sur la figure 6, commande un interrupteur-disjoncteur. Les résistances employées en première vitesse sont visibles à la partie inférieure de la figure 6 et sur lafigure4.
- La batterie d’accumulateurs est placée en civière sous le milieu du châssis, son poids se répartissant également sur l’avant et l’arrière de la voiture : cette disposition a été adoptée en vue d’un service de location.
- Dans son ensemble, la voiture Contai est bien étudiée ; l’emploi d’une double réduction d’engrenages a permis de réaliser un essieu arrière léger, ce qui, comme nous le verrons plus loin, est important ; le placement de la batterie au milieu du châssis leste suffisamment l’arrière de la voiture pour que la suspension soit douce.
- (A suivre.) R. de Valbreuze.
- M. Pol Ravigneaux se fera un plaisir de répondre à toute question technique ou pratique intéressant les lecteurs de La Vie Automobile. Lui écrire rue Demours, 25, Paris.
- TriVoiturette;
- * * *
- On lira dans le Dictionnaire de l’Automobile (Édition 1910) :
- « Tricar. —: Mot ancien, servant à désigner un petit véhicule automobile, à trois roues. Le tricar servait généralement à transporter deux personnes, l’une, chargée de la conduite du véhicule, se trouvait assise à l’arrière, à califourchon sur une selle; l’autre voyageur était assis à l’avant dans un siège qui manquait souvent de confortable,
- « Le tricar disparut presque entièrement comme véhicule de tourisme vers la fin de 1907, il n’est plus guère employé de nos jours que comme engin transporteur, il a remplacé le triporteur ordinaire. Le tricar a fait place aupetit véhicule appelé trivoiturette. »
- Eh oui', le tricar disparaît ; mais, tel le Phénix, il serait plus brillant et plus puissant que jamais sous la forme de trivoi-turette dont le récent Salon vit l’apparition.
- Le besoin de Confortable qui s’impose de plus en plus, par cette raison même que la mécanique mieux domptée se montre
- 46*3'.^
- La trivoiturette Austral.
- chaque jour plus docile, que la panne devient de plus en plus rare, enfin que l’engin, mieux conçu, permet d’envisager le grand tourisme comme parfaitement accessible à tous les véhicules, même aux plus légers.
- Le tricar, tel que l’établirent les premiers constructeurs, manquait réellement de confort et aucun d’eux ne pourra protester contre cette affirmation puisque c’est à leur ingéniosité, à leurs patientes recherches vers le mieux, le plus pratique, le plus solide et le plus confortable que nous devons aujourd’hui l’apparition de ces délicieuses petites voiturettes-tdndems qui, avec leurs blindages et leurs garnitures, ont un petit air guerrier des plus comiques.
- Lorsqu’on montait au premier étage du Grand-Palais et que l’on pénétrait dans le vaste salon qui leur était réservé, on était tout d’abord surpris de leur aspect bizarre ; puis, en détaillant mieux, on comprenait pourquoi ces blindages et ces garnitures. Les organes, mieux abrités, s’useront moins vite, seront moins sujets aux pannes, enfin ils seront d’un voisinage plus agréable puisque leurs projections d’huile et dé graisse ne sont plus à redouter.
- L’apparition de la trivoiturette s’imposait certainement et a aussi certainement été imposée aux constructeurs eux-mêmes, par les exigences de la clientèle, nous n’en voulons pour preuve que cette éclosion subite, à une même époque, dans une demi-douzaine d’usines très éloignées les unes des autres.
- En résumé, la trivoiturette constitue un engin de locomotion bon marché, solide, très maniable, économique et rapide ; si, avec toutes ces qualités-là, il ne réussissait pas, c’est que le public abandonnerait l’automobile ; cette hypothèse n’étant pas à redouter nous croyons qu’un très large avenir est réservé à la trivoiturette, fille naturelle du tricar.
- Certaines trivoiturettes comportent des améliorations méca.
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- niques si importantes que, si leur train n’avait trois roues au lieu de quatre, on serait tenté de les prendre pour de réelles voiturettes, en effet, les unes possèdent l’embrayage et le débrayage au pied, avec de grands leviers de commande placés à côté du conducteur, d’autres ont leurs carrosseries munies de capotes, d’autres enfin ont des boîtes de vitesse avec train baladeur. Quand verrons-nous la trivoiturette avec marchepieds wagon ?,
- Nous adopterons pour les tricars et trivoiturettes le même système de notation que nous avons adopté pour les voiturettes et voitures légères dans notre précédent article.
- Cette revue, forcément rapide, ne comprend qu’un très petit nombre de marques, nous avons écarté tout ce qui, en matière de construction, ne comporte qu’une production minime, tout ce qui est nettement copié sur une quelconque des grandes marques que nous citons, ou enfin tout ce qui ne présente aucune particularité soit dans la conception de l’engin, soit dans sa fabrication.
- Austral. — Une marque, une grande marque, qui chaque jour s’affirme de plus en plus, remporte en se jouant les plus dures épreuves et gagne facilement les plus enviés des concours.
- La Société de constructions mécaniques Austral nous a sorti un engin réellement parfait et qui réunit toutes les qualités que l’on peut exiger d’un véhicule aussi léger, il est, de plus, minutieusement étudié au point de vue du confort des voyageurs, et fait le plus grand honneur à M. Chellus, le distingué ingénieur de la Société Austral, qui créa ce type et surveilla sa mise au point.
- Nous voyons la tôle d’acier emboutie faire son apparition dans l’établissement du châssis, et le catalogue nous apprend que toutes les traverses sont soudées à l’autogène; ce châssis est suspendu à l’avant sur des ressorts de voiturette.
- La suspension arrière, brevetée, est constituée par une fourche horizontale oscillante, articulée à l’arrière du châssis proprement dit. Cette fourche, qui maintient la roue motrice dans un plan rigoureusement vertical malgré les chocs de la route, est soutenue par des demi-ressorts à lames fixés au châssis.
- En oscillant verticalement, cette fourche absorbe toutes les trépidations, dont le conducteur, assis sur l’autre partie du châssis, n’éprouve même pas le contre-coup.
- Enfin, le baquet avant est lui-même suspendu sur le châssis par l’intermédiaire de deux ressorts col de cygne, s’il comporte une place seulement.
- La direction est irréversible et se fait par un volant, au-dessous duquel sont les commandes d’avance à l’allumage et de réglage d’admission, sur un secteur à cran.
- Un moteur de 4 chevaux et demi (84 d’alésage et 90 de course) actionne le tricar Austral, ce moteur possède un régulateur sur l’admission, sur une de ses faces est monté un dé-multiplicateur qui transmet la force motrice à la roue arrière au moyen d’une chaîne.
- L’allumage se fait soit par piles et accus, soit par magnéto Simms-Bosch à haute tension.
- Pour assurer le refroidissement du moteur, lequel est sous le siège du conducteur, la circulation d’eau a dû être particulièrement étudiée. Le réservoir d’eau est placé sous le plancher ; la circulation d’eau se fait par pompe à engrenage; quant au radiateur; il est du type multitubulaire.
- Ce radiateur se compose de quatre serpentins en tubes de cuivre très minces réunis à chaque extrémité par deux collecteurs servant d’arrivée et de sortie d’eau.
- La pompe tournant à la vitesse du moteur, la circulation est considérable et le refroidissement intense.
- Le changement de vitesse est du système à train épicy-cloïdal; il est placé sur l’axe même du moteur, dont l’extré-
- mité est soutenue par un palier à billes. Les engrenages, toujours en prise, ne fonctionnent qu’à la petite vitesse, en grande ! vitesse aucun engrenage ne travaille, l’attaque est directe.
- Nous avons vu que la transmission se faisait par chaîne Hans Renold et qu’elle était, considérablement démultipliée.
- Deux freins à enroulement agissent sur les tambours du moyeu arrière.
- La carrosserie se compose de deux baquets très confortables. Le baquet avant en basculant découvre un coffre de grandes dimensions qui permet d’emporter des vêtements ou des pièces de rechange; le baquet arrière, monté à charnières, se relève sur le volant de direction, car la direction est à volant, et permet d’accéder facilement au groupe moteur placé tout entier sous lui.
- On peut adapter sur cette carrosserie une capote recouvrant les deux baquets. Comme on le voit, le tricar Austral n’est plus guère tricar que de nom, il est en réalité une petite voiturette.
- Bruneau. — L’excellent constructeur de Tours dont la réputation n’est plus à faire, a cédé cette saison, toute sa production à la société Rochet. Sa dernière conception est une trivoiturette actionnée par un moteur de 6 chevaux, avec châssis en tôle d’acier emboutie et rétréci à l’arrière, en outre, ce châssis est cuirassé par un tablier en tôle qui enveloppe complètement tous les organes du groupe moteur. Le moteur est du type deux cylindres à soupapes automatiques; chaque cylindre, a 80 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course. L’allumage est double : accus et magnéto Simms-Bosch à bougies; quant au carburateur, il est du type à pulvérisation et niveau constant.
- La circulation d’eau qui assure le refroidissement des cylindres se fait par thermosiphon; deux radiateurs sont, en outre, placés de chaque côté du réservoir d’eau. Avec le changement de vitesse, nous entrons encore plus qu’avec le châssis dans la construction de voiture ; en effet, celui de M. Bruneau comporte deux vitesses avant et une marche arrière avec prise directe en grande vitesse, le tout commandé par un levier placé à droite du conducteur.
- Un système de pignons d’angle actionne le pignon de chaîne lequel entraîne la roue arrière, qui est souple; en effet, sa roue dentée,fixée au moyeu, comporte des ressorts compensateurs, elle n’est donc pas entraînée brusquement par la chaîne. Cette roue à ressorts compensateurs fait du reste l’objet d’un brevet.
- La direction est à volant et la barre d’accouplement est placée en arrière de l’essieu avant; quant aux freins, qui sont au nombre de deux, l’un agit sur le tambour de chaîne, et l’autre sur le tambour de la roue arrière, le premier est commandé par une pédale placée à gauche et l’autre par un levier placé du même côté.
- En résumé, un des plus beaux engins de cette galerie des petits véhicules à trois roues, galerie qui en comptait pourtant de bien séduisants.
- (A suivre.) Adrien Gatoux.
- £a Trivoiturette “ jVry ”
- Y Y Y
- *TT”1a trivoiturette est née de l’obligation de satisfaire une i clientèle nouvelle que le prix élevé de la voiture eût éloignée pour toujours de la locomotion automobile.
- En se tenant dans les limites d’adhérence — aujourd’hui ‘ parfaitement connues, — que peut donner une seule roue motrice, le problème se posait ainsi : établir une trivoiturette pratique, qui soit mieux qu’une simple transformation du tricar, par les qualités de suspension, de souplesse et de sécu-
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- rité. Ce problème, les ateliers d’ivry l’ont résolu, à notre sens, de très heureuse façon.
- Le châssis en tôle emboutie, renforcé par des cornières, repose sur trois roues de 650 millimètres : il comporte deux ressorts
- ----------A._______
- Fig. 1. — Embrayage et changement de vitesse du tricar Ivry. I
- A, arbre intermédiaire. — B, arbre du moteur. — C, D, E, pignons de petite vitesse. — G. et G', grifles pour la grande vitesse. — >1, manchon carré solidaire du pignon de chaîne P, sur lequel coulisse l’engrenage F.
- à l’avant et deux à l’arrière, assujettis par des mains de ressort en acier, forgé, rivés dans l’encastrement formé par un bourrelet de la tôle.
- Le faux-châssis du moteur forme, en outre, un berceau suspendu qui soustrait le moteur aux cahots de la route, et inversement le châssis ne peut se ressentir des trépidations du moteur, qui avec l’alésage de 90 millimètres et la course de 100 millimètres,, développe six chevaux à la vitesse normale. C’est, proportions gardées, une puissance supérieure à celle dont disposent les voitures légères.
- Le refroidissement du cylindre est assuré par la circulation d'eau d’une petite pompe, et le radiateur placé à l’avant, sous le baquet, reçoit directement l’action de l’air, dans les meil-
- leures conditions possibles. C’est par chaîne à tension réglable que se fait la transmission.
- Les deux changements da vitesse dont nous donnons les coupes, sont, le premier, celui du tricar Ivry ; le second, celui de la trivoiturette ; ils diffèrent en plusieurs points.
- Le premier possède la silhouette connue d’un appareil à deux vitesses dont l’une en prise directe, le cône d’embrayage se
- trouve enfermé dans le carter lui-même ; le second est à deux vitesses et marche arrière, sans prise directe; ici encore, l’embrayage est enfermé, mais il est dans l’huile et le frottement a lieu par fibre sur acier.
- Dans les deux cas, le mouvement du moteur parvient finalement à un pignon de chaîne; je crois utile d’expliquer le second dessin. L’arbre A moteur porte, tournant avec lui, la
- Fig. 2. — Embrayage et changement de vitesse de la trivoiturette Ivry.
- A, arbre du moteur.— B, arbre du pignon de chaîne P.—M, manchon d’embrayage baladeur. — D, E, pignons de petite vitesse. — A, pignon de grande vitesse. — E, Engrenage à double taille.
- partie mâle de l’embrayage ; la partie femelle solidaire de deux pignons CD, est folle au débrayage.
- Quand l’engrenage baladeur F est, comme sur la figure, en prise avec le pignon C, on est à la grande vitesse, car le manchon M est monté à carré sur l’arbre B. A ce moment, la couronne E tourne folle sur cet arbre à la vitesse que lui assigne le pignon D, ou plutôt à la différence des vitesses correspondant aux deux démultiplications DE et CF d’autre part.
- La position moyenne de F est le débrayage ; s enfin, si on la pousse à fond vers la droite, la
- denture extérieure s’emboîte exactement dans la denture intérieure de la couronne E ; cet emboîtement ne sert à autre chose qu’à solidariser la couronne E avec l’arbre. La marche arrière s’obtient par l’interposition d’un petit pignon entre A et F, lorsque celui-ci est à la position moyenne.
- Nous pouvons, d’un mot, résumer les qualités du mécanisme de la trivoiturette Ivry,en disant qu’elle est absolument semblable, — sauf les proportions,—àcelui d’une voiture,y compris l’embrayage et sa manœuvre par pédale.
- La trivoiturette Ivry, c’est l’automobilisme mis à la portée de ceux qu’effrayent les gros prix d’achat, et les gros prix d’entretien : pour son établissement, les ateliers d’ivry ont résolu un problème véritablement intéressant.
- La Société Générale d’Électricité s’était révélée l’an dernier, avec son tricar Ivry; cette année, cette maison nous présente une trivoiturette très bien conçue : souhaitons que pour le Salon de 1907, elle sorte de ses ateliers d’ivry, une voiture... et pourquoi pas? Chi va piano, va sano... disent les Italiens, et ma foi, ils s’y connaissent en automobiles... nos voisins.
- G. Le Grand.
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- En faVeur des accumulateurs
- «Jr «i» «fr
- Un de nos abonnés, partisan convaincu des accumulateurs, nous fait parvenir la note ci-dessous, qui renferme des enseignements utiles ; s'il est quelques points qui prêtent à controverse, la parole est à nos lecteurs.
- ctuellement, la tendance générale est d’éviter en automobilisme l’emploi des accumulateurs, et de les remplacer, dans la mesure du possible, par la magnéto.
- Le système d’allumage par accumulateurs offre cependant le grand avantage de la simplicité, de la robustesse et de la pos-sibité d’être mis à la portée de tout mécanicien.
- Il est, de plus, rare que les arrêts qui proviennent du chef des accumulateurs soient irréparables et que l’on ne puisse, par un expédient quelconque, y remédier au moins d’une façon provisoire ; la possession d’éléments de rechange est, d’ailleurs, une solution pure et complète qui est peu pratique avec la magnéto, à cause de son prix élevé et de la difficulté de son montage.
- L’inconvénient qui a spécialement rebuté les automobilistes dans l’emploi des accumulateurs, est leur détérioration rapide : d’où entretien et réparations fréquentes et coûteuses.
- Ces ennuis sont indépendants de la nature même de l’accumulateur et résultent uniquement du peu de soins que l’on en a, des régimes auxquels on les soumet et qui sont complètement opposés à leur hygiène normale.
- Il y a trois causes principales qui déterminent la détérioration d’un accumulateur au plomb :
- 1° La présence de corps étrangers ;
- 2J La désagrégation ;
- 3° La sulfatation.
- 1° La présence de corps étrangers. — On doit veiller à ce que des matières étrangères ne pénètrent pas dans les éléments. Certains corps sont particulièrement nocifs et il suffit de quelques traces de leur présence pour rapidement mettre les éléments hors service. On devra donc prendre les plus grandes précautions pour éviter des dépôts de poussières métalliques, de chaux, de plâtre, etc., à l’intérieur des éléments, ainsi que leur remplissage avec de l’eau contaminée. Rigoureusement, on ne devrait utiliser pour ce service que de l’eau distillée chimiquement pure.
- 2° La désagrégation. — La désagrégation provient uniquement de régimes trop intenses, soit de décharge, soit de charge, du moins pour les accumulateurs de premières marques dont la construction est telle qu’ils soient mis à l’abri de ruptures ou de désorganisations intérieures par suite des chocs et transports.
- La décharge trop intense se produit lorsque, par suite d’une rupture de fil ou d’une mauvaise connexion, on met les éléments en court-circuit et qu’on les laisse ainsi se décharger complètement. Ce cas se présente, par exemple, lorsqu’on oublie de couper l’allumage du moteur au repos et que le dispositif de distribution reste dans la position où le circuit primaire est fermé.
- La charge trop intense se produit lorsqu’on recharge trop hâtivement un élément épuisé en n’observant pas les indications que les constructeurs donnent pour cette charge. C’est spécialement à la fin de la charge, lors du commencement des dégagements gazeux qu’une trop forte intensité devient nuisible.
- 3° La sulfatation. — La sulfatation est la principale cause de mise hors service des accumulateurs et constitue, pour ainsi dire, un mal inguérissable : c’est le chancre de l’accumulateur au plomb.
- Tout accumulateur abandonné déchargé se sulfate : la sulfa-
- tation ne pourra, dès lors, être guérie que par un traitement prolongé et des plus soigné, sans quoi, il en reste toujours des traces'et la capacité de l’élément se trouve considérablement diminuée.
- Les automobilistes ont, pour soigner leurs éléments d’allumage, des méthodes défectueuses qui doivent nécessairement amener la sufatation et, par conséquent, mettre rapidement leurs accumulateurs hors d’usage ; d’autre part, le personnel des garages a rarement la compétence nécessaire pour faire subir aux éléments avariés le traitement nécessaire.
- Voici quelques conseils à ce sujet ;
- 1° L’utilisation de batteries dans des bacs en celluloïd devrait être complètement abandonnée par les automobilistes :
- Le celluloïd est dangereux et s’enflamme ;
- Le celluloïd, transparent au début, s’altère rapidement, il devient opaque et présente un aspect déplorable ;
- Le celluloïd manque de consistance et se déforme : d’où nécessité de construire des récipients hermétiques qui ne permettent aucune surveillance des plaques ;
- Le celluloïd supporte difficilement les réparations, et les bacs que l’on a dû ouvrir et ressouder perdent toute solidité ;
- Le celluloïd et le vernis qui le recouvre renferment des produits azotés qui sont particulièrement funestes aux électrodes de plomb.
- Ce sont là autant de raisons qui empêchent de bien soigner les éléments renfermés dans des bacs en celluloïd et qui devraient faire complètement proscrire l’usage de cette matière pour les applications de l’automobilisme; l’ébonite convient beaucoup mieux.
- 2° Les automobilistes ont l’habitude d’utiliser leurs éléments d’allumage jusqu’à ce que des ratés leur annoncent leur état de décharge. Arrivés à ce degré, les éléments sont complètement déchargés, et comme cette décharge n’a pas été faite rapidement, ils ont eu le temps de se sulfater progressivement ; de plus, l’élément déchargé n’est pas envoyé directement au garage et on le laisse fréquemment des semaines à l’abandon : d’où sulfatation complète et irrémédiable.
- 3° Les chauffeurs ont l’habitude d’évaluer l’état de charge de leurs éléments en en prenant le voltage au repos. Ce procédé d’auscultation n’a acune valeur, car un élément au repos a une tension de 2,00 volts, qu’il soit chargé ou déchargé.
- Le seul indice de décharge est la chute de voltage pendant une période de décharge à l'intensité normale pour laquelle l’élément est construit. Dans ce cas, l’indice de fin de décharge est la chute du voltage à 1,80 volt par élément, soit 3,6 volts pour deux éléments. Un repos de quelques heures suffit, d’ailleurs, en général, pour faire remonter le voltage d’une façon provisoire et illusoire.
- Quand, au repos, l’élément ne marque plus au moins 4 volts, c’est qu’il est complètement déchargé, qu’on a dépassé la limite normale de décharge et que l’élément est probablement déjà détérioré.
- 4° Le personnel des garages a l’habitude, pour la recharge des éléments, d’observer leur voltage et d’arrêter leur charge lors des dégagements gazeux.
- Au régime normal de charge, un élément en bon état peut atteindre 2,6 volts, mais si l’élément est sulfaté, son voltage montera beaucoup plus rapidement : l’indication de voltage est donc insignifiante.
- Quand un élément est sulfaté, le dégagement gazeux commence bien avant la fin de la charge, puisque l’altération des plaques a diminué leur capacité ou leur faculté d’emmagasiner les gaz.
- La preuve de ce fait est qu’un élément sulfaté, chargé jusqu’à bouillonnement, et laissé ensuite en repos ne bouillonnera plus de nouveau dès sa remise en charge : ceci prouve que des actions internes; se produisent qui utilisent; une partie
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- de la première charge pour le réduction du sulfate existant sur les plaques.
- 5° La sulfatation présente de plus le danger que, si les éléments sont mis en charge, même à intensité normale, il se produira à l’intérieur des électrodes des déformations qui feront ultérieurement gondoler les plaques et amèneront des courts-circuits.
- La seule méthode à préconiser dans les garages pour la recharges des accumulateurs est donc :
- 1° La recharge à très faible intensité si l’on présume que l’élément est sulfaté.
- 2° La charge à faible intensité jusqu’au premier bouillonnement, un arrêt de quelques heures, une reprise de charge jusqu’à nouveau bouillonnement, et ainsi une succession de charge et de repos [jusqu'à ce que l’on constate qu’après un repos, le dégagement gazeux se produit dès le commencement de la remise en charge.
- A partir de ce moment, la surcharge doit encore se prolonger pendant environ une demi-heure à faible intensité.
- Ces considérations expliquent comment il se produit si fréquemment qu’un élément revenant du garage où il a été chargé jusqu’à bouillonnement, semble de nouveau déchargé quelques heures après sa mise en service. La sulfatation avait, en premier lieu, réduit considérablement sa capacité, et la plus grande partie du peu d’énergie électrique qui lui avait été res' tituée sous forme d’action chimique avait été absorbée au repos, ultérieurement, pour la régénération des électrodes.
- Nous estimons, toutefois, que ces différents soins offrent, dans leur application, trop de difficultés et que ce sont là des précautions que l’on ne pourrait jamais réclamer du personnel des garages.
- Nous croyons qu’il faut rechercher plus haut la solution et éviter d’emblée la sulfatation ; nous voyons un remède qui est automatique, simple, peu coûteux, et met totalement le chauffeur à l’abri des ennuis provenant de l’épuisement des éléments :
- C’est d’avoir trois batteries d’allumage et d’établir entre elles un roulement tel que la première soit toujours en charge, la seconde en service, et la troisième comme réserve dans la voiture. On devra alors prendre l’habitude, régulièrement, chaque semaine, que l’on estime ou non la chose nécessaire, de remplacer les éléments en charge par ceux qui, la semaine précédente, étaient en service, et de mettre en service ceux qui étaient en réserve dans la voiture.
- Les directeurs de garages auraient intérêt à défendre la cause des accumulateurs ; il leur serait aisé et rémunérateur de monter de petites stations de recharge et d’organiser par abonnement des services de recharge « perpétuelle ».
- Dans les grands centres qui possèdent des réseaux de distribution électrique, le client pourra se libérer des garages et organiser à domicile une installation de recharge : il suffit de mettre les éléments à charger en série sur une ou quelques lampes d’appartement dont les heures d’éclairage quotidien suffiront pour la recharge sans consommation de courant supplémentaire.
- De cette façon :
- 1° L’élément en charge sera toujours chargé avec un faible courant et des repos intercalés ;
- 2° L’élément en service sera ôté de ce service avant qu’il ne soit déchargé et sulfaté, et remplacé par un élément à pleine charge : on aura toujours un allumage régulier et parfait ;
- 3° L’élément de réserve dans la voiture sera une sécurité pour le cas où, malgré toutes les précautions, un court-circuit ou un autre accident aurait mis un des éléments hors service ;
- 4° On pourra diminuer la capacité des éléments actuellement employés.
- Un roulement établi de cette façon serait donc chose très aisée et il suffirait d’obliger les chauffeurs à en prendre l’habitude à jour fixe de la semaine, pour qu’il n’y ait plus ni danger de panne, ni excuse à la non-observation des prescriptions données par les constructeurs.
- Nous estimons que, entretenus de cette façon, les accumulateurs ne peuvent donner que d’excellents résultats, le maniement constant et journalier d’éléments transportables, dans des conditions autrement défectueuses que celles de l’allumage nous à permis d’apprécier les services extraordinaires que les éléments au plomb peuvent rendre, à la condition que certaines précautions soient apportées dans leur utilisation..
- L’accumulateur présente le grand défaut de ne pas révéler de suite les détériorations : qu’une bougie soit encrassée ou cassée, l’avarie sera immédiatement décelée par un arrêt du moteur ; malheureusement, il n’en est pas de même pour l’accumulateur, et il en résulte qu’on a pris la funeste habitude de l’utiliser jusqu’à extinction, sans jamais lui donner les soins que toute autre pièce du mécanisme exige.
- Notre conclusion est la suivante : de toutes les pièces qui constituent une automobile, les accumulateurs sont peut-être celles qui exigent les soins les plus faciles, mais les plus réguliers, et qui, bien conduits, ne donnent jamais dé pannes irréparables : c’est ce que les constructeurs d’automobiles devraient comprendre en ne recherchant pas ailleurs des solutions compliquées, et c’est ce que les chauffeurs devraient aussi comprendre en ne rejetant pas de parti pris des appareils auxquels il suffit de quelques soins pour être reconnus parfaits.
- Maurice Braun.
- Ingénieur des constructions civiles.
- Xribuue publique
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- Les courses d’automobiles et leur règlement.
- es courses d’automobiles ont été d’une utilité incontestable, à la fois par la vigoureuse impulsion qu’elles ont donnée à la locomotion nouvelle et par les grands progrès qu’elles ont fait accomplir à la métallurgie.
- Poui donner, d’une part, aux arbres, la possibilité de transmettre au poids parfois considérable de la voiture, l’énorme puissance que développent maintenant les moteurs ; d’autre part, aux châssis, la faculté de résister aux trépidations des grandes vitesses, les chimistes ont dû faire appel à toute leur science, pour trouver ces alliages et ce^ nouveaux procédés de trempe, qui ont reculé encore les limite ; de résistance des më-; taux en général et des aciers en particulier.
- Mais si la course a fait beaucoup pour le mécanisme et pour la métallurgie aùtomobile, elle a peu fait progresser le moteur proprement dit. 1
- La faute en est à la formule qui, jusqu’ici, a régi les épreuves de vitesse.
- Le maximum de poids (1 0U0 kilogrammes) imposé aux voitures a conduit fatalement le constructeur à obtenir par des perfectionnements métallurgiques ces châssis à la fois très légers et très résistants, qu’emportaient à des allures folles des cylindres aux alésages énormes, grands dévoreurs et grands gaspilleurs d’essence et dans lesquels le rendement thermique n’était nullement en rapport avec la puissance dépensée.
- La nouvelle formule adoptée par l’A. G F. et fixant une limite à la consommation, nous montre que les dirigeants de notre grande association automobile, ont senti que le moment de perfectionner le moteur était venu, qu’il fallait faire quelque chose pour lui.
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- Cette formule fixe un maximum de combustible, 30 litres pour 100 kilomètres, et donnera donc l’avantage aux moteurs, qui, à consommation égale, auront le meilleur rendement.
- C’est pourquoi, dès maintenant, on peut prévoir que de grandes modifications seront apportées et dans le cycle des moteurs et dans la disposition de leurs organes.
- Il ne s’agit plus, comme certains semblent le craindre, de monter sur des châssis de plumes de véritables gouffres à essence.
- Un frein est mis aux appétits démesurés des carburateurs, et l’aliment qui leur sera donné devra être judicieusement employé.
- Sera-ce la fin du cycle de Bau de Rochas, de ces quatre temps auxquels nous étions si bien habitués ? L’avenir noùs rapprendra !
- Un système, qui, dans ces conditions, semble en avance sur tous les autres est celui des moteurs Gobron-Brillié.
- On sait, en effet, que les cylindres de ce type, ont deux pistons reliés à l’arbre vilebrequin, l’un par une bielle directe, l’autre par des bielles de retour.
- L’expérience a démontré que l’explosion qui a lieu entre deux pistons produit un travail supérieur à celui qui serait accompli, à cylindrée égale, par la pression s’exerçant sur un seul piston.
- On conçoit donc facilement qu’il puisse y avoir économie de combustible avec le système Gobron-Brillié pour un même travail accompli.
- C’est pourquoi, étant données les considérations précédentes; on s’explique difficilement le règlement de la Targa Florio, qui sépare en trois catégories les voitures qui doivent prendre part au meeting de Sicile.
- 1° Les quatre-cylindres de 120 à 140 millimètres d’alésage ;
- 2° Les six-cylindres;
- 3° Les voitures ayant des cylindres à fonds mobiles, c’est-à-dire les Gobron-Brillié.
- Cette classification étonne, car, en faisant lutter ensemble uniquement des moteurs de même genre, elle ne permet pas de découvrir la meilleure formule.
- Seule la fixation d’une quantité maximum de combustible, pour une distance déterminée, donnerait la victoire au moteur possédant le meilleur rendement.
- Car deux hypothèses se présentent.
- Ou les six-cylindres et les Gobron-Brillié ont, pour un même volume d’essence dépensé sur un parcours déterminé, un rendement supérieur à celui des quatre-cylindres, rendement rendu flagrant par une plus grande vitesse, et alors, pourquoi handicaper cet avantage, dont la généralisation imposée par la victoire dans la course ou le concours ne peut que contribuer au perfectionnement du moteur d’automobile ; ou, au contraire, les dispositifs précités valent autant, ou moins, que celui des quatre-cylindres, et la course se chargera encore de prouver, par la supériorité de ce dernier, qu’il est inutile de compliquer le mécanisme en se servant de ceux-là.
- De toute façon, ces nombreuses catégories, en ne permettant d’obtenir une solution qu’entre des moteurs de même espèce, risquent fort de créer seulement une concurrence entre des marques, et non pas un concours entre différentes espèces de moteurs.
- C’est un danger que de laisser ainsi le moteur d’automobile piétiner sans aucun progrès et d’empêcher les transformations radicales et profondes qui lui permettraient d’atteindre le degré de perfectionnement réalisé sur les autres organes de nos voitures. Vicomte de Chabot.
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont intérêt à citer la Revue en écrivant aux constructeurs ; nos descriptions étant toujours insérées gracieusement, ils pourront bénéficier, le plus souvent, en échange, d’une petite réduction de prix.
- Bibliographie
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- La Magnéto
- L’appareil d’allumage appelé magnéto se répand de plus en plus dans la construction automobile, mais il n’en est peut-être pas d’autre qui soit encore aussi incompris d’un bon nombre de chauffeurs, Ces derniers sauront gré à notre confrère L. B. Fanor, un familier de l’électricité, d’en expliquer clairement le fonctionnement et de donner aux chauffeurs le moyen de se servir pratiquement d’une magnéto d’un système quelconque. Etant donné l’avenir qui est réservé à la magnéto, cette instruction vient à son heure ; cette publication est en vente à la librairie Desforges, quai des Grands-Augnstins, 29. Prix : 2 francs; franco 2 fr. 25.
- ♦J» «$»
- L’Annuaire général des Sports
- L’Annuaire général des Sports illustré et des jeux de plein air, publié sous la direction de notre confrère, P. Walter, est un très important volume in-8° raisin de 1 200 pages.
- Il réunit et condense l’histoire de tous les sports, leur développement et leurs manifestations en des articles fort bien documentés, dus à la plume d’écrivains faisant foi et parmi lesquels nous citerons : J. Ballif, Besançon, Cabs, Chéron, Christophe, V. Chevillard, baron P. de Coubertin, A. Després, Louis Doyen, Elsié, Ch. Faroux, Caisse, E. Laparra, Lermusiau, L. Maertens, Paul Manoury, E. Mousset, Mosca, docteurs Morin-barre, R. Oudot, vicomte de Pitray, comte Récopé, Ré-Nié. J. Rosen, Willy Sulzbacher, comte de La Vaulx, etc., etc., ainsi qu’une merveilleuse démonstration de la boxe française, et de la canne, par le maître V. Castérés.
- C’est, en un mot, l’encyclopédie sportive la plus complète et la plus minutieusement établie qui ait jamais été conçue, et et lorsque nous aurons dit que plus de cinq cents clichés ou plans illustrent le texte de cet important ouvrage, que son prix des plus abordables est fixé à 8 francs (broché), nous sommes persuadés que nos lecteurs nous sauront gré d’avoir attiré leur attention sur ce remarquable travail qu’ils pourront se procurer chez MM. Walter, Gervais et Cie, rue Montmartre, 125, à Paris.
- Gaaseries judiciaires
- ACTUALITÉS
- Les Signaux des agents. — Pas toujours clairs, — comme les textes même des règlements qu’ils sont chargés de nous faire respecter, — les signaux de messieurs les agents.
- Très souvent, gendarmes ou agents se bornent à faire de loin un signal aux conducteurs d’automobiles ; ceux-ci, s’imaginant qu’il ne s’agit pour eux que de ralentir, modèrent leur allure, mais sans s’arrêter, croyant de bonne foi avoir ainsi exécuté l’ordre.
- Dans un tel cas, le chauffeur ne saurait être condamné pour refus d’obtempérer.
- En ce sens : « Attendu qu’il résulte des débats la preuve qu’aux gestes et à la sommation du brigadier Brochet lui donnant l’ordre de s’arrêter, le prévenu a brusquement ralenti son allure. Que dès lors il est possible d’admettre comme vraisemblable sa version consistant à dire qu’il a bien vu les gestes du brigadier de gendarmerie, mais qu’il a cru que ce dernier l’invitait simplement à ralentir son allure et que s’il ne s’est
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- o o o Comment on Feeonnaît la Voitütfê ÊE^LtlET o o o
- Transmission à chaînes Ressorts à crosse. Réservoir à l’arrière.
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- A REMARQUER
- Trois pédales et un accélérateur.
- Un levier a poussette (secteur à barrière). Un levier à renvoi.
- Sur la planche :
- Pompe pour réservoir d’essence. Graisseur.
- Manomètre.
- Manette de décompression.
- Radiateur nid d’abeilles.
- ^ lis §9
- pas arrêté, c'est qu’il n’a pas entendu l’ordre qui lui était donné. Que, dans ces conditions, la preuve de l’intention frauduleuse nécessaire pour constituer le délit n’est pas suffisamment rapportée, qu’il y a donc lieu de relaxer le prévenu des fins de la poursuite de ce chef. » (Tribunal de simple police de Dreux, 2 juillet 1906.)
- J. I.
- Conseils pratiques
- Pour entretenir les ressorts de voitures. — Cela peut s’appliquer à tous les véhicules, et par conséquent aux automobiles ; on sait, du reste, que la rouille se forme forcément entre les lames des ressorts, par suite de l’humidité. Avec les voitures ordinaires, c’est encore bién autre chose, parce qu’il y a, au voisinage des écuries, des vapeurs ammoniacales qui activent cette attaque. Il y a deux procédés possibles. On peut démonter les ressorts et les lames, et les faire baigner toute une nuit dans de l’eau pure. Le lendemain, on les frotte dans de l’eau à 100° au moyen d’une brosse métallique, de façon à enlever, détacher tout l’oxyde déjà formé. On place les feuilles de ressorts dans la sciure de bois dur, et cela à une température variant de 75 à 80°, durant deux à trois heures. Quand elles sont sèches et encore chaudes, on passe à leur surface une couche peu épaisse d’huile de lin bouillie ; on fait sécher, et> au bout d’une douzaine d’heures, on applique, à l’aide d’une éponge, une mixture composée de six parties de cire d’abeilles et de deux parties d’essence de térébenthine, mixture préparée à chaud. Une heure après, on essuie l’excès de cet enduit sur les bords des lames, on laisse durcir un peu, puis on remonte les lames les unes sur les autres. On peut aussi détacher la rouille en martelant les lames et en grattant avec une vieille lime, puis avec du papier de verre ; on met sécher au soleil ou devant le feu, on applique une couche d’une peinture au gra-
- phite, et, quand cette peinture est sèche, on passe une bonne couche d’un mélange en parties égales de suif de mouton et de suif de bœuf.
- Peinture pour tuyaux et pots d’éehappement. —' C’est dire qu’elle est faite pour être sans inconvénients exposée à des températures assez hautes. Nous en possédons du reste deux formules qui se valent à peu près. On prend 1 kg. 1/2 de noir de fumée en poudre, et autant de graphite, qu’il faut réduire en poudre fine ; on mêle avec 450 grammes d’oxyde noir de manganèse, et on fait un enduit en brassant ces ingrédients dans un demi-litre de vernis japonais, additionné de trois quarts de litre de térébenthine et un demi-litre d’huile de lin bouillie. Cette peinture s’applique en deux couches. — On fait une autre peinture analogue et ayant mêmes propriétés en mélangeant bien 1 kilogramme d’oxyde noir de manganèse, 1 kg. 1/2 de graphite et 4 kg. 1 /2 de terre blanche ; on passe au tamis très fin, et l’on mêle, de façon à obtenir la consistance voulue, avec les ingrédients suivants : silicate de soude dix parties, glucose une partie, et quatre parties d’eau.
- Ciment transparent pour mica. — Il est particulièrement apte à réparer des fractures dans des lames de mica, à y faire des joints, sans troubler la transparence de l’ensemble ; et l’on comprend que cela peut avoir son intérêt en automobilisme.
- Pour le préparer, on mélange à deux cents parties d’oxyde de zinc, cinq parties de verre pulvérisé en poudre aussi fine que possible, puis quatre parties de borax et huit parties de silice amorphe. Quand on veut cimenter du mica, il faut naturellement faire une pâte de ces éléments, et, pour cela, on les mélange de la quantité voulue d’une solution forte de chlorure de zinc. Il faut appliquer très rapidement, car le durcissement se fait naturellement très vite. Au reste, la prise complète demande un certain temps, mais ensuite le joint devient dur comme de la pierre.
- D. B.
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- La Vie Automobile
- Nouvelles et Questions diverses
- SJ© SJo
- Le Concours de décoration des stands. — Le jury était composé de la façon suivante : MM. Daumet, président: Zwiller, Nénot, Jambon, Commerre, Pascal, Moncel, Marqueste, Gervex, Moyaux, Cormon, Guel-dy, Guadot, Dubufe, Chartran, G. Berger, E. Détaillé, Georges Picard.
- Voici les principaux prix décernés :
- Grand Prix de VAutomobile-Club de France. — Société de constructions d’automobiles du « Trèfle à quatre feuilles».
- Prix d'excellence. — Darracq-Serpollet, Omnibus Compagnie Ltd.
- Médaille d'or. — Société lorraine des anciens élablissements de Dietrich, Fiat(Fabbri-ca italiana Automobili Torino), Société française des Cycles et Automobiles Clément et Gladiator.
- Médaille de vermeil. — Ch. Mildé fils et Cis (rappel), Gallia et Régina, Fabbrica Automobili Isotta Fraschini, Société des automobiles de La Buire (rappel), Société anonyme des établissements Prosper Lambert, Société des Automobiles Ader, S. P. A. (Sociéta Pié-montese Automobili Ansaldi et Ceirano).
- Médaille d'argent. — Société anonyme des anciens établissements Chenard-Walcker et Cie (rappel), Léon Bollée, Société des automobiles Gobron-Brillié, Société anonyme l’Aster, Société générale des automobiles Portlios, A. Saurer (rappel), Compagnie dis automobiles el cycles Hurtu (rappel), Société anonyme des automobiles Unie.
- Réunion du Comité de l’A. C. F. —
- Il est beaucoup question, depuis, quelque temps, des tiraillements qui divisent, à l’A.C. F., les partisans de la course et ceux du concours ; plusieurs commissions sont rivales, sans qu’on puisse dire laquelle, à l’exemple, de nos deux Chambres nationales, doit légalement l’emporter sur l’autre. D’autre part, un journal politique, le Matin, ayant annoncé très crûment que la course de vitesse, en 1907, serait supprimée, cette nouvelle créa une grosse émotion dans les milieux automobiles. •
- .Cette émotion, et aussi les discussions latentes dont nous venons de ' parler, ont eu leur répercussion à la séance du ’ comité de l’A. C. F., réuni le 19 décembre, et dont voici le communiqué officiel :
- Le comité décide à l’unanimité de prier les principaux constructeurs de se joindre à la délégation du comité de l’A. C. F., qui demandera l’autorisation de la course du Grand-Prix 1907 au ministre de l’intérieur.
- Après une discussion au cours de laquelle il est donne lecture des propositions des diverses commissions relatives à la définition de leurs attributions, le comité décide, sur la proposition de M. le comte de Vogiié, de renvoyer l’étude de cette question à une commission composée des présidents de toutes les commissions et du président de l’Automobile-Club de France.
- Cette commission aura à présenter à l’approbation du comité les formules définissant les pouvoirs des commissions.
- Commission technique de l’A. C. F.'
- — La Commission, présidée par M. Ldfeau, s’est réunie le 20 décembre. . . .
- La Commission prend . connaissance , de . divers dossiers concernant des inventions. MM. Lemoine et le commandant Ferrus sont désignés comme rapporteurs.
- M. Périssé donne lecture d’une statistique intéressante des châssis exposés au Salon. La Commission décide la publication de cette statistique dans son bulletin.
- M. le président donne lecture à la Commission d’une lettre de M. de Siguera, membre de l’A. G. A., portant fondation d’un prix de 1 000 francs pour la création d’un concours d’appareils destinés à mesurer l’essence consommée dans les voitures automobiles.
- La Commission nomme MM. Arnoux, Brocq et Carpentier pour faire partie du jury mixte de ce concours, j
- La Commission prend connaissance des résultats du concours militaire de Poids lourds Paris-Marseille, ainsi que d’une lettre de remerciements adressée à M. le président de l’A. C. F. par M. le ministre de la guerre, pour le zèle et le dévouement déployés par les Commissions technique et des concours dans l’organisation de cette* épreuve.
- M. le président prie M. le commandant Bro de vouloir bien être l’interprète de la Commission auprès de M. le ministre de la guerre pour lui exprimer combien la Commission est sensible à ces remerciements.
- La Commission décide de poursuivre les expériences sur le moteur Gobron-Brillié et sur les moteurs à deux temps qui doivent tou t prochainement être confiés à son laboratoire.
- Les Châssis La Buire. — Dans notre revue illustrée du Salon, nous avons, par erreur, donné la photographie d’un modèle 1906 de l’excellente marque lyonnaise.
- L’Univers-Automobile, qui représente, à Paris, les automobiles La Buire, nous prie de rappeler, ce que nous faisons avec grand plaisir, que les typés 1907 sont à essieu tour-; nant.
- Règlement de la Targa Florio. —
- Nous publions aujourd’hui le règlement définitif'de cette épreuve :
- Article premier. — La Targa Florio sera courue le 21 avril 1907 sur un circuit de 400 à 600 kilomètres, en, Sicile.
- Art. 2. — La course est ouverte à toutes les voitures :
- a) A quatre cylindres, ayant un alésage compris entre un minimum de 120 millimètres et
- . un maximum de 130 millimètres ;
- b) A six cylindres, àyant un alésage de 76 à 89 millimètres ;
- c) Du type Gobron (ce cas sera ultérieurement solutionné).
- Art. 5.— Le poids de chaque voiture est fixé à 1000 kilogrammes pour un alésage de 120 millimètres par cylindre. •
- Pour les alésages supérieurs et jusqu’au maximum de 130 millimètres, 20 kilogrammes en plus par chaque millimètre de plus seront exigés.
- Art. 6. — Les engagements seront arrêtés le 31 mars 1907, à minuit.
- Art. 7. — Toutes les demandes d’engagement devront indiquer :
- 1. L’alésage des cylindres du moteur.
- 2. Le nombre des cylindres.
- 3. La marque et le type de chaque voiture.
- Art. 8. — Les commissaires feront démonter, avant la course, les cylindres du moteur de chaque voiture engagée, pour en vérifier les dimensions correspondantes à celles indiquées sur le bulletin d’engagement. Dans le cas de non - conformité aux limites expressément désignées par le présent règlement, la .voiture engagée, à torti ne pourra participer à la course. A- cet effet, les voitures engagées devront être présentées à la commission spéciale quatre jours avant la date fixée pour la
- course, en un endroit qui sera ultérieurement désigné.
- Art. 10. — Toutes les réclamations et contestations concernant l’organisation de la course seront déférées à l’examen du jury, auquel elles doivent être adressées par écrit, après versement de 100 francs, somme qui sera remboursée à celui seulement dont la réclamation ou les raisons auront été acceptées.
- Le jury pourra toujours soulever une réclamation d’office concernant une contravention au règlement ou aux règles générales de l’A. C. I. qui n’y auraient pas été prévues, même en l’absence de toute réclamation; il pourra émettre son jugement et prendre les dispositions qu’il jugera opportunes.
- Dans ce cas, les intéressés pourront en appeler à la commission des concours sportifs de l’A. C. I.
- Cet appel devra être présenté au jury même dans les vingt-quatre heures, suivant sa décision et accompagné d’une somme de 200 francs qui sera remboursée dans le cas d’acceptation de l’appel.
- La décision de la commission des concours sportifs de l’A. C. 1. sera définitive de part et d’autre.
- En aucun cas, la controverse ne pourra, être soumise à la juridiction des tribunaux ordinaires.
- Art. 11. — Le gagnant recevra la Targa Florio qui restera sa propriété définitive.
- Art. 12. — Les prix en espèces, dont le total se monte à 30000 francs, seront ainsi attribués :
- Premier prix : 15 000 francs au premier arrivé.
- Deuxième prix : 8000 francs au deuxième arrivé.
- Troisième prix : 4000 francs au troisième arrivé.
- Quatrième prix : 2 000 francs au quatrième arrivé.
- Cinquième prix : 1 000 francs au cinquième arrivé. ' .
- Art. 15. — L’emploi des jantes amovibles sera autorisé. Les carrosseries, dont les dimensions seront à la volonté des concurrents, devront compter au minimum deux places occupées.
- Simms-Bosch. — Si un stand fut assiégé aux galeries, c’est bien le,stand de Simms-Bosch. Et ce n’est quejuslice.
- En effet, si la magnéto est aujourd’hui à l’honneur, c’est aux grandes victoires ' de la magnéto Simms-Bosch qu’elle le doit et, actuellement, on ne voit guère une , autre magnéto qui puisse lui ravir son titre de glorieuse.
- Adresses concernant le présent numéro
- Les lecteurs de La. Yib Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
- La trivoiturette Ivry.— 5, rue Boudreau, à Paris.
- Le tricar Austral. — 8, rue du Débarcadère, à Paris.
- Les voitures électriques Contai. — 64, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
- H. Dunod, gérant.
- Paris; — Imprimerie J.,Dumoulin
- 5, rue des Grands-Augustins. — Téléphone S99 90
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- Supplément à LA VIE AUTOMOBILE, N° 374, du 29 décembre 1906
- 1906 (2e Semestre)
- TABLE DES MATIÈRES'
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- 1, — Automobilisme.
- II. — Véhicules légers.
- III. — Routes, tourisme, circulation.
- IV. — Transports en commun; Poids lourds; voies
- ferrées.
- V. — Causeries judiciaires.
- VI. — Économie, statistique, impôts ; réglementation.
- VII. — Concours, congrès, fêtes, expositions.
- VIII. — Aéronautique.
- IX. — Navigation automobile.
- X. — Divers, conseils pratiques, tribune publique, brevets, bibliographie.
- Automobilisme
- Articles de fonds (Voir aussi diveiis).
- La nouvelle réglementation des courses de vitesses ; une révolution (Pol Ba-
- vigneaux) . . . ..........7;3j 795
- Puissance et admission ; discussion sur l’influence de l’étranglement du gaz sur le régime du moteur (Pol
- Ravigneaux). . . .............. 678
- Le snobisme-roi (Henry Kistemaeckers 625 Quelques anomalies apparentes des moteurs à combustion interne (E.
- Hospitalier )..................594
- Carnet d’ouverture; psychologie dun visiteur au Salon (Henry Kistemaeckers) ...........................785
- Le Salon de 1906; progrès, tendances,
- etc. (G. Faroux)............... 789, 817
- Revue des voitures légères et voitu-rettes au Salon de 1906 (A. Gatoux).
- 804, 825
- Le problème de la turbine à gaz (J.
- Izart1.........................536
- L’Automobilisme et l’année ; voiture pour radiographie, télégraphie sans fils, projections (J.-A. Montpellier). 571
- Automobilisme et marine de guerre; les torpilleurs automobiles (Daniel
- Béllet)..........................545
- L’Automobilisme dans les services municipaux; balayeuse, arroseuse, tombereaux, pompes à feu, ambulances, etc. (Daniel Bellet)...............721
- Les voitures électriques; étude des dispositifs employés pour les électromobiles (de Valbreuse). . 410, 519, 760 Réflexions sur le Grand-Prix automobile ; propos sur la terrasse (Henry
- Kistemaeckers).....................417
- Chaîne et cardan ; discussion de leurs avantages et inconvénients y Pol Ravigneaux)I ................... 705
- La voiture pratique, voiture sans pneus (Pol Ravigneaux)................809
- La contre-enveloppe comme protec-
- teur lisse (Pol Ravigneaux) .... 529
- La métallurgie et l’automobile (J. Izart).............................821
- Les embrayages d’automobiles; étude générale 1Maurice Sainturat-, 711,
- 739, 757, 770
- Les châssis et carrosseries (G. Kellner).
- 551, 573, 585, 601 Les carrosseries- transformables : démonstrations de leur utilité (Henry
- Kistemaeckers.....................514
- Les fiacres automobiles parisiens ;
- étude d’ensemble (Adrien Gatoux). 633 Les pneumatiques ; recherches pratiques sur leur résistance, leur rôle, leur èchauffement (A. Pirelli), 637, 653 Application de l’électrotamponnage des moteurs thermiques à l’automobile; la voiture automixte (E. Hospitalier.............-...............827
- La quesûon du moteur à refroidissement d'air (J. Izart)................664
- L’industrie automobile autro-alle-mande; commentaire (Bauschlicker,
- E. Pontié).................... 424, 439
- La conquête de l’air; progrès du vol plané, les envolées de 8antos-Du-
- mont (J. Izart)............... 678, 723
- Les dirigeable- à l’heure actuelle ; progrès de l’aéostation (lieutenant-colonel Espitallier) . . . 461, 525, 587 Les hydroplanes, bateaux non immergés (Daniel liellet) ................753
- La réglementation des courses de canots; une impasse (Clerc-Rampai). 700 Pétrolageou goudronnage des routes ? Expériences comparatives d’hygiène
- (DT Christiani)...................506
- Le Code de la route, le Code de la rue, le langage de la trompe ; réflexions sur la circulation (Pol Ravigneaux) ...............'. 421, 497, 641
- Accessoires.
- Autoloc, nouveau mode de verrouillage instantané et ses applications . . . 802
- Bouton obturateur pour chambres à
- air perforées........................684
- Clefs et marteaux pour l’automobile. 732 Epurateur d’aeétylène pour phares ;
- épurateurs Fix ......................651
- Fosse de visite (un substitut de la) . 684
- Indicateur de pression pour moteurs. 650
- — — pour pneus; Michelin. . . 579
- — — — T. et M. . . . 683
- — de vitesse ; description raisonnée,
- utilité, emploi (Haviyneaux) .... 432
- — — Errtée Smith.................434
- — — Otto Schultze...............499
- Odotachymêtres (Voir Indicateur de vitesse!.
- Porte-bagages S. F. A..................o23
- Ra .ia'eurs cellulaires; un nouveau
- mode de construction.................600
- Sifflet avertisseur pour auto..........733
- Allumage.
- L’allumage dans les six-cylindres ; dans quel ordre doit-on faire exploser les cy-
- lindres (Ravigneaux, Forest) . 689, 728 Rendement calorifique de l’étincelle
- d’allumage.........................690
- Allumage par rupture sur une motocyclette; détails. .................716
- Peut-on se servir à la fois de deux allumages.............. 447, 493, 526
- De quel côté (aspiration ou échappent.)
- doit-on allumer.......... 460, 493, 526
- Dangers d’incendie présentés par les
- disrupteurs........................542
- Accumulateurs; l’orage peut-il les décharger ................ 686, 76^
- — Conseils sur leur entretien .... 8 ^
- Bougies; la bougie démontable Cérès. Maguétos; à propos de la fiche de
- contact. ......................."
- — le survoltage, utilité d’un par ’
- foudre...................... l--------_
- 1. Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
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- 2
- La Vie Automobile
- Amortisseurs (Voir suspension). Bandages.
- Production et consommation de caout-
- chouc dans le monde..............437
- La contre-enveloppe, son emp'oi (Ra-
- vigneaux)........................529
- Les pneumatiques; recherches sur les
- efforts qu’il* supportent, leur échauf-lement, etc., nombreux diagrammes,
- 037, 653
- — importance du gonflage, utilité d’un
- contrôleur de pression...............580
- — réfl-xions sur la qualité des pneus. 454
- — utilisation industiielle des pneus
- hors d’usage....................... 599
- — leur réparation au moyen de lYm-
- plâire à bavette.....................556
- Bandages pleins pour poids lourds ;
- montage.............................541
- Coutiôleur de pression Michelin. . . 579
- — T. et M............................ 683
- Jante amovible Michelin................578
- — — Vinet.......................763
- Antidérapants; il faut toujours en
- mettre deux.............. 429, 446
- — le Néron...........................717
- Enveloppe; procédé pour la faire tourner facilement......................603
- Carburation.
- Carburateur automatique à hélice . . 671
- — — rotatif Japy. 685
- — — Peugeot . . 837
- Flotteur crevé; discussion sur le rôle
- du flotteur dans les carburateurs {Ravigneaux)........................609
- — procédé pour le vider facilement. 671
- Carrosserie.
- Les châssis et carrosseries ; considérations générales (G. Kellner). 551,
- 573, 585 601
- Types de carrosseries modernes (nombreux croquis)................. 601, 603
- Carrosseries tr ansformables et leur utilité [Henry Kislemaeckers). . . 514
- Consommation.
- Les concours de consommation et les moteurs à refroidissement d’air . . 565
- Eclairage.
- Nécessité de l’épuration de l’acétylène
- des phares..........................651
- Epurateur d’acétylène « Fix » ... 652
- Projecteurs et générateurs Rushmore. 669 Substitution d’une ampoule électrique à un bec à pétrole dans une lanterne. 733
- Chauffage.
- Procédé simple et pratique pour se chauffer les pieds en hiver .... 741
- Electromotion.
- Rapport sur les voitures électriques
- (Jeantaud).......................
- Electrotamponnage des moteurs thermiques ; la voiture AutorMixie {Hospitalier) .........................
- Les voitures électriques; étude technologique {de Valbreuze). . 410, 441,
- 519,
- Voitures à avant-train moteur Jeantaud ..............................
- — à cardan, Société française des
- voitures Electromobiles..........
- _ à roues-moteurs hlectromotion .
- __ — Lohner-Parsehe...............
- — Contai.................., .
- Embro
- xge.
- Euibn ... .
- tionnPes a cones> formes perfec-• {M. Samturat) . . . 711,
- 744
- 829
- 760 693
- 761 442 440 838
- 739
- Embrayage à friction cylindrique;
- types divers. . ...................740
- — automatique Mariulle................758
- — progressif Hérisson.................757
- — à spirale; types divers, critique . 770
- — à segments Cottin et Desgouttes. 423
- — frein électromagnétique Pieper. . 829
- Moteur (voir les descriptions qui en sont données avec les voitures; voir ce mot1.
- Puissance et admission; discussion sur l’influence de l’étranglement des gaz sur le régime du moteur {Ravigneaux . ............ 621, 655, 667, 673
- Anomalies apparentes des moteurs à explosions E. Hospitalier) .... 594
- Refroidi-sement d’air (études des moteurs à) {J. Izart...................664
- Turbine à gaz (étude du problème de
- la) {J. Izart)......................-536
- Tuyauteries et soupapes; proportions
- {Ravigneaux).........................449
- Six-cylindres ; discussion sur l’ordre des explorons dans un six-cylindres
- {Ravigneaux, Forest)......... 689, 718
- Soupapes; dispo-ition des soupapes
- d’aspiration Motobloc................504
- Piston embouti........................ 836
- Radiateurs cellulaires ; un nouveau
- mode de construction.................600
- Mise en marche Renault à air comprimé ..................................799
- Indicateur de ptession pour moteur . 650
- Moteur de marine Kromhout à pétrole
- lampant..............................505
- — à deux temps René Legros . . 679
- Régulateur ; son utilité..............833
- Pneumatiques (Voir Bandages).
- Roues (Voir également Bandages). Résistance mécanique des roues ; expé-
- riences sur le» pressions qu’elles peuvent supporter...................604
- Roues élastiques modernes {Souvestre)
- 426, 474
- Jante amovible Michelin................577
- — — Vinet......................763
- Suspension et amortisseurs.
- La suspension des véhicules de poids lourds et transport en commun . . 618
- Pour entretenir les ressorts...........847
- Amortisseur à liquide Renault.... 800
- Transmission.
- Chaîne et cardan; discussion des méritas comparatifs des deux écoles
- (Ravigneaux)......................705
- Pont arrière suspendu Sainturat. . . 706
- Chaînes; comment il faut les graisser. 734
- — carter de chaîne C. G. V...........824
- — réglage de tension de chaîne C.G. V. 824 Changement de vitesse; à plateau de
- friction Turicum....................823
- — à une seule couronne réceptrice
- Sizaire et Naudin...................747
- — à pignons toujours en prise Cognet. 750
- — progressif et continu Newman. . 699
- — continu Gendron....................447
- — verrouillage des leviers, Vinot et
- Deguingand..........................824
- — il faut toujours changer deux pignons à la fois...................510
- Vapeur.
- Rapport Serpollet sur les générateurs
- et moteurs à vapeur.......... 502, 522
- Voitures Wehyer et Richemond. . . 4u9
- Camion sans changement de vitesse Sentinel..........................661
- Voitures (Voir pour autres descriptions à Voitukettes, Electromotio.n, Vapeur et Poids lourds).
- Comment on reconnaît une voiture,
- série de triptyques avec légende : Voiture Berliet..........................847
- — Brouhot............................767
- — C. G. V. ..........................703
- — Cot'ereau......................... 719
- - Hotchkiss.........................751
- Mors...............................735
- Panhard-Levassor...................831
- — Radia............................ 783
- — Rochet-Schneider...................655
- — Unie.............................. 807
- Descriptions des modèles 1906 et 1907
- (Ravigneaux) :
- Voiture Ader.........................820
- — Antoinette sans changement de vi-
- tesse ...........................838
- — Auto-Mixte.........................827
- — Cottin et Desgouttes..............421
- — Decauville...................... 630
- — Foui'laron....................... 457
- — à deux temps René Legros. . . . 679
- — Mors............................. 773
- — six-cylindres Napier...............487
- — Renault.......................... 797
- — S. C. A. R.........................645
- — Siddeley Wolseley..................533
- Véhicules légers
- Généralités.
- Revue des voiturettes au Salon 1906
- {Gatoux)...................... 801, 825
- Revue des trivoiturettes et tricars au
- Salon.................................841
- L’industrie austro-allemande des motocyclettes {Po/itié)..............435
- Coupe des voiturettes......... 709, 723
- Coupe internationale des motocyclettes. 439 Circuit des Ardennes pour motocyclettes...............................608
- Voiturettes.
- Descriptions détaillées (Ravigneaux).
- Voiturettes Fouillaron................ 457
- Sizaire et Naudin............... 725, 746
- Tricars et trivoiturettes.
- Description détaillée {Gatoux) :
- Le tricar Griffon...................... 778
- La trivoiturette Austral................842
- — — Ivry........................... 843
- Motocyclettes.
- Les améliorations possibles de la motocyclette ........................611
- Les châssis pour motocyclettes. . . . 765 La motocyclette Alcyon, à rupteurs. . 715
- Routes, tourisme, circulation
- Routes.
- Adaptation des routes à la circulation
- automobile (Coupes, profils). . . . 557
- Routes pour autos (autoways) .... 686
- Le retour au pavé; réflexions sur la destruction des routes par les autos
- {Ravigneaux)......................465
- Pétrolageet goudronnage; expériences d’hygiène comparée {Dr Christiani). 506
- Salage des routes...................456
- Circulation.
- Réglementation internationale du passage des automobiles d’un pays à un autre {Hector Colard). .... 695, 709 Cartes et guides routiers en France et à l’étranger {Henri Barri re). . . . 538
- Le Code de la route, le Code de la rue, le langage de la trompe {Ravigneaux).................... 481, 497, 641
- La législation de la route; il faut la
- réformer (Imbrecq)..................780
- Les accidents de la circulation; statistique ........................... 550
- Tourisme.
- Suisse ;_ ouverture .de la route du Sim-
- plon.................................456
- Allemagne; droits à acquitter par le touriste automobile à son entrée. . . 581
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-
- La Vie Automobile
- 3
- Poids lourds, transports en commun, chemins de 1er
- Poids.lo.urds.
- Les poids lourds au Salon (Faroux). 834
- Concours de poids lourds mili aires.
- 741, 795, 836
- Bandages pleins pour poids lourds;
- montage .............................541
- La suspension des véhicules de poids
- lourds...............................618
- Camion à vapeur Sentinel ; description
- détaillée........................... 661
- Balayeuse-arroseuse de la ville de Paris ; description..................620
- Transports en commun.
- Les transports en commun par autos ; développement du réseau de la basse Seine des Messageries automobiles
- (Yves Guédori)..................... 450
- Les diligences électriques à trolley ;
- leur avenir (G. Dary).................483
- Les fiacres automobiles de Paris;
- étude d’ensemble (Gatouxt............633
- Les fiacres électriques de Berlin ; coûts. 419 Electrobus contre autobus; chiffres sur les omnibus à accumulateurs. 419 Autobus contre tram électrique ; chiffres comparatifs.......................549
- Autobus G. Brillié, type des omnibus
- parisiens.................... . . . 617
- Historique rapide des transports en
- commun (Souvestre)...................614
- Suspension des véhicules de transports en commun............................618
- Chemin de fer.
- Application des roulements à billes aux roues de wagons....................702
- Causeries judiciaires
- Chronique judiciaire de M. Imbrecq,
- 431, 462, 479, 511, 527, 543, 559, 575,
- 591, 607, 623, 639, 751, 783, 831
- Accidents.
- Responsabilité des coureurs d’automobile en cas d’accident..............527
- Chiens écrasés; jurisprudence, 543, 575
- Automobiles.
- La saisie des voitures.................639
- Location des autos; responsabilité du
- loueur................................431
- Retards de livraison ; jurisprudence. 559 Jets de pierres sur les autos; jurisprudence.............................511
- Divers.
- Le Code de la route; défaut de sanction contre les chauffards (RavigneauxK 481 Le Code de la rue; langage de la
- trompe (Ravigneaux)................641
- Ce qu’il faut ! réflexions sur la législation caduque de la circulation (Imbrecq) ..........................780
- Les juges discoureurs................462
- A qui appartient la charge de la preuve 751 Conflits entre commerçants automobiles .................. 591, 607, 623
- Économie. Statistique Impôts. Réglementation
- Économie.
- L’industrie automobile allemande
- (Bausehlicher)............... 424, 439
- L’industrie austro-allemandedes motocyclettes (Pontiè).................435
- Lepéril américain, l’industrie automobile Yankee (Pontiè).............. . 657
- Les automobiles en Grèce...........432
- La licence Selden en Amérique . . . 455
- Classement des garages comme établissements dangereux..............502
- L’automobile utilitaire, développement d’une Compagnie de messageries automobiles; chiffres (Yves Guédon) 450 Omnibus automobile contre tramway électrique;comparaisonéconomique 549 Une école technique allemande d’automobile .............................588
- Le snobisme-roi; réflexions sur l’engouement en matière de marques automobiles (Kistemaeckers). . . . 625
- Statistique.
- Production et consommation de caoutchouc dans le monde ; ;..........437
- Les accidents de la circulation ; chiffres. 550
- Impôts.
- L’impôt en Amérique...................437
- Droits à acquitter à l’entrée des touristes en Allemagne.................581
- Réglementation.
- La nouvelle réglementation des automobiles en Angleterre............660
- Réglementation internationale du passage d’une auto d’un pays à un autre (H. Colard).................... 695, 709
- Concours, courses, congrès, fêtes, etc.
- Congrès.
- Les rapports du troisième Congrès international d’automobile à Milan : Les générateurs et moteurs à vapeur
- (Serpollet).................. 503,
- Les voitures électriques (Jeantaud) . Les pneumatiques (A. Pirelli). . 637, Les cartes et guides routiers (U. Bar-
- rère........................
- Réglementation douanière des automobiles (H. Colard)............. 695,
- Châssis et carrosseries (Keïlner). 551, 573, 585,
- Expositions.
- . Le Salon de Paris 1906; progrès, tendances, etc. (Faroux) .... 789, Le Salon de Londres 1906 ; progrès, tendances, etc.(Izart).................
- Courses et concours (France).
- Un gros événement; la nouvelle formule de l’A. C. F. pour les courses de vitesse................. 743,
- Commentaire sur les formules dérèglement; course ou concours (Ravigneaux) ............................
- La\oiture de course américaine Thomas; description détaillée (Gatoux)
- 583,
- Records ; tableau des records officiellement reconnus du kilomètre lancé (Souvestre) ........................
- Fêtes; la fêle du 100 000e au T. C. F.
- Concours de châssis 1907 .... 759,
- — de poids lourds militaires. . 741,
- Coupe internationale des motocyclettes
- — de Caters.......................
- — du Matin . ........... 501, 551,
- — d’Auvergne......................
- — des voiturettes............ 709,
- Course de côte du Ventoux .....
- — du Ventoux ; suppression . . . .
- — Château-Thierry ; suppression . .
- — Gaillon..................• . .
- Kilomètre et le mille à Dourdan. . .
- — Origny-Sainte-Benoîte..........
- Meeting de Boulogne.................
- 522
- 744
- 653
- 538
- 709
- 601
- 817
- 737
- 794
- 568
- 598
- 730
- 438 795 795
- 439 480 568 582 723 596 832 624 690 676 708 480
- Meeting de Provence...............624
- Amérique.
- La Coupe Vanderbilt. . . . 580, 613, 642 Angleterre.
- Le Tourist Trophy............. 595. 628
- A utriche.
- La course de côte du Semmering . . 624 Belgique.
- Circuit des Ardennes.............515 518
- Critérium belge de régularité...........484
- Coupe Liedekerke........................544
- Meeting d’Ostende.......................467
- Italie.
- Course de côte, Suze-Mont-Cenis ;
- suppression..........................464
- Coupe Florio (circuit de Brescia) suppression .........................502
- Targa Florio 1907 (règlement) .... 848
- Aéronautique
- Généralités.
- Dans le bleu ; le sport aérien (J. Izart). 635 La première Coupe aéronautique Gordon-Bennett.................. 628, 672
- La conquête de l’air; les envolées de
- Santos-Dumont............ . 678, 723
- Hydroplanes (Voir à Navigation automobile).
- Aérostation.
- Etudes sur Taérostation ; l’océan aérien (lieutenant-colonel Espitallier,. 525, 587 Le dirigeable Patrie; réception, performances de notre second dirigeable de guerre....................... 760, 819
- — Parseval..........................461
- — Zeppelin; premier succès .... 659
- Aviation.
- Les progrès possibles de l’aviation
- (Tatin)......................... . 517
- Interprétation mécanique du vol de
- l’oiseau (Cherville)..................730
- Le vent et les aéroplanes ; son influence
- (de Pinschoff).......................781
- Importance de l’épaisseur de l’aile
- dans le vol plané....................581
- L’e-pace est conquis; les envolées de
- Santos - Dumont............... 678, 723
- Hélices aériennes; démonstration de leur valeur; la moto à hélice Arch-deacon.............................594
- — la voiture à hélice Ferber. . . . 613
- — hydroplane à hélice Forlanini. . 628
- — (couple de réaction des) ; calcul. 6S2
- Aéroplane Santus-Dumont.................468
- Hélicoptère Cornu.......................486
- — Léger; nouveau modèle..............438
- Orthopière Florencie...................420
- — Vuia...............................644
- Navigation automobile
- Généralités.
- La crise du yachting; la question du règlement de course des canots (Clerc-
- Rampal)............................7C0
- Le règlement définitif pour les canots automobiles....................‘ 759
- Canots automobiles.
- Les hydroplanes, bateaux non immergés (Daniel Bellet)..............753
- Évolution des hydroplanes............627
- p.3 - vue 868/874
-
-
-
- 4
- La Vie Automobile
- Hydroplane Forlanini à hélice aérienne .............................628
- Hélice réversible à pas réglable. . . , 500
- Moteur Kromhout à pétrole lampant. 505 Applications maritimes.
- Automobilisme et marine de guerre;
- les torpilleurs automobiles (Bellet). 515 Bateau de pêche à moteur; dessin, ar-
- mement, devis..................... 533
- — de pèche à moteur; concours de Saint-Malo..........................566
- Vedettes garde-pêche ; résultats du concours.........................795
- Epreuves nautiques.
- Meeting d’Evian.......................566
- — de Lucerne...................... 544
- — de Juvisy........................597
- Coupe de Trouville.................. 501
- — de Maisons-Lalïïtte..............661
- Concours de bateaux de pèche à moteurs ......................... 566
- — de vedettes garde-pèche. . . . . 795
- Divers
- Articles divers.
- Propos sur la terrasse (Henry Kiste-
- maeckers)........................417
- Après dix ans passés sous le poirier
- (Kistemaeckers)..................514
- Le snobisme-roi (Kistemaeckers). . . 635
- Carnet d’ouverture du Salon 1906 (Kistemaeckers)..................... . . 785
- La voiture pratique, voiture sans
- pneus (Ravigneaux)................ 8(J9
- Histoire des transports en commun
- automobiles (Souvestre)..........615
- Fsybhologio de la vitesse (Souvestre) .......................713, 728
- Un point d’histoire élucidé; le fardier
- de Cu griot......................619
- Un ancêtre oublié; moteur et voiture Dèlamarre . .........................490
- Dans le bleu ; le sport aérien (J. Izart). 635 Mœurs étrangères ; l’Allgemeiner
- Schnauferl Club (Fontiê)..............561
- La métallurgie et l’automobile
- (J. Izart)............................821
- Automobilisme et marine de guerre (Bellet). ... .....................545
- — et services municipaux (Belleti. . 723
- — et armée; voitures radiographique,
- télégraphique et pour projections (Montpellier)....................571
- Concours de Poids lourds militaires........................... 741, 795
- Dirigeable Patrie; réception et performances du second dirigeable de
- guerre français................ 760, 819
- La balayeuse-arroseuse do la ville de
- Paris.................................620
- Une école technique allemande d’automobile ........................ . . 588
- Histoire du pétrole.....................612
- Tableau des records du kilomètre lancé, officiellement reconnus........730
- Up-to-date (Max de Nansouty) . . . 800
- Bibliographie.
- La technique automobile. . . . 445, 652 Le Poids lourd; revue de locomotion
- industrielle. ........................734
- Annuaire de l’automobile (Thévin). . 445
- — général des Sports.................846
- Dictionnaire des termes techniques industriels (Graffigny)..............652
- Histoire de l’automobile (Souvestre). 825 Les bateaux automobiles (F. Forest). 445 Les omnibus automobiles (Le Grand). 445 Mise en valeur de notre empire africain au moyen de trains automobiles
- (lieutenant Gritty\....................653
- The automobil catecliism(F.-i?. Jones). 510 Nouvelles routes à travers les Alpes
- italiennes (T. G. I.)..................445
- Les Alpes françaises, cartes et itinéraire (T. O. F.)....................653
- La maguéto (Fanor)...................., 816
- Brevets d’invention.
- Bougie à hélice Boiron.............. . 559
- — inencrassable Eisemann.........607
- Carburateur automatique rotatif Min-
- gasson...........................671
- Changement de vitesse continu Gen-
- dron........................... 447
- Gonfleur mécanique Collomb............807
- Mise en marche Bonéat.................807
- Conseils pratiques.
- Antidérapants ; il faut toujours en mettre deux à l’arrière. . . . 429, 446
- Allumage; les dangers d’incendie des disrupteurs......................541
- — effets nuisibles du survoltage dans
- les magnétos et moyen de les éviter ......................... 668, 719
- Chaînes; comment il faut les graisser.............................70?, 735
- Changement de vitesse; il faut toujours changer deux roues à la fois. 510 Tuyauterie; les cors de chasse doivent toujours être à axe vertical .... 464
- Tours de main; faire tourner une enveloppe..........................606
- — vider un flotteur percé..........671
- Recettes ; ciment à base de caoutchouc. 639
- — imperméabilisation du cuir . . . 590
- — déceler la présence d'eau dans
- l’alcool.......................... 431
- Tribune publique.
- Sur les antidérapants........... 429, 446
- Peut-on se servir simultanément des
- deux allumages . . 446, 495
- — placer indifféremment les bougies
- du côté admission ou échappe-
- ment . . 494, 526
- Quelques pannes curieuses. 474, 556, 589
- U fluence de l’étranglement des gaz
- sur la puissance du moteur. 593,
- 601, 621, 655, 667, 673
- L’orage peut-il décharger les accumu-
- lateurs . . . . . 686, 764
- INDEX ALPHABETIQUE
- A
- Accidents de la circulation...............550
- Accumulateurs et orage............. 687, 764
- — leur entretien......................844
- Acétylène; épuration et épurateur. . . . 651
- Aéroplane (voir aussi Hélicoptère et Or-
- thôptère).
- — teantos-Dumont......................468
- — influence du vent...................781
- — importance du bord des plans. . 581
- Aérostation (études sur T)......... 525, 587
- Allumage dans les six-cylindres. . 689, 728
- — double; peut-on se servir des deux
- à la fois ?............... 447, 493, 528
- — par rupture, application à une
- motocyclette........................ 716
- — dauber des disrupteurs..............542
- — de quel côté placer les bougies?
- 460, 493, 526
- — rendement de l’étincelle............690
- — survoltage dans les magnétos.
- 668, 719
- Amortisseur à liquide Renault.............800
- Arroseuse-balayeuse de la ville de Paris. 620 Antidérapant Néron........................717
- — il faut en mettre deux. . . . 429, 446
- Autobus parisien Briilié..................617
- Autobus à Londres; développement . 419
- — contre electrobus ; comparaison . 419
- — contre tramway ; comparaison . . 549
- Autoloc et ses applications........ . 802
- Auto-mixte; voilure Pieper.............829
- Automobile et armée....................571
- — et marine......................5l5
- — et métallurgie. .................821
- — et services municipaux........723
- Autoways; routes pour autos . . . 557, 686 Aviation; ses progrès....... 517, 678, 723
- B
- Balayeuse-arroseuse-automobile de la
- ville de Paris.......................620
- Bandages pleins, montage...............541
- — pneumatiques (voir pneus). . . . Bateaux de pèche à moteurs. . . . 533, 566 Bibliogiaplne. . . . 445, 5t0, 622, 734, 825 Bougies; de quel côté les placer 460,493, 526
- — Gérés démontables.............806
- Bouton obturateur Labre pour pneus. . 684
- Brevets d’invention. . 447,559,607,671, 807
- G
- Caoutchouc, production et consommation................................437
- Carburateur automatique rotatif Japy. . 685
- Carburateur à hélice Mingasson .... 671
- — l’eugeot.....................837
- Carrosseries ; différents types . 573, 585, 601
- — transformables...............514
- Cartes et guides automobiles.........538
- Causeries judiciaires. 431, 462, 479, 511,
- 527, 543, 559, 575, 591, 607, 623, 639,
- 751, 783, 831
- Chaîne et cardan; commentaires. . . . 705
- — comment les graisser.........734
- — réglage de tension C. G. Y . . . 824
- Changement de vitesse ; il faut changer
- deux roues à la fois.............510
- — à plateau de friction Turicum . . 823
- — en prise Cognet..............750
- — progressif Newman............699
- — — Gendron.447
- — spécial Sizaire-Naudin.......747
- — verrouillage Vinot de Guingand . 824
- Châssis de ville et de tourisme; cotes. . 551
- Chauffage; pour se chauffer les pieds . 741
- Circuit des Ardennes ; voitures . . 515, 518
- — — motocyclettes................. 608
- — de Brescia; suppression......502
- Clefs spéciales pour automobiles. . . . 732
- Code de la route et de là rue. 481, 497, 641
- Comment reconnaître une voiture? (voir Triptyques).
- p.4 - vue 869/874
-
-
-
- La Vie Automobile
- 5
- Concours de châssis 1907. .... 759, 795
- — poids lourds militaires, 741, 795, 8:16
- — Tourist Trophy............. 595, 628
- Conseils pratiques. 431, 445, 463 , 510,
- 527, 590, 666, 639, 671, 847 Consommation et moteurs à refroidissement d’air..............................565
- Contre-enveloppe ; son emploi...........529
- Contrôleurs de pression pour pneus. 579, 683 Coupe d|Auvergne. . ....................582
- — de Caters................. ; . . 48P
- — aéronautique Gordon-Bennett. 628, 672
- — Liedekerke........................544
- — du Matin.............. 501, 551, 568
- — internationale des motocyclettes . 439
- — Maisons-Laffitte..................661
- — de Trouville......................501
- — Vanderbilt............. 580, 613, 642
- — des voiturettes.......... . 709, 723
- Courses; le nouveau reniement de l’A.
- C. F.............:........... 743, 794
- — ou concours: commentaires . . . 568
- — de côte Château-Thierry. . . . 624
- — de Gaillon.....................690
- — — du Semmering....................624
- — — du Ventoux. ...... 596, 832
- — dukilomètreetdumilleà Dourdan. 676
- — — à Origny-Sainte-Benoîte. . . 768
- Critérium belge de régularité...........484
- D
- Diligences électriques; leur avenir. . . 483
- Dirigeable Patrie. . ............. 766, 819
- — Parsevai ... ...........4oi
- — Zeppelin.................. . . 659
- Disrupteurs; leur danger..............542
- Douanes automobiles; réglementation.
- 581,695, 709
- E
- Ecole technique allemande d’automo-
- bile.................................588
- Electromotion (voir Voitures électriques). Embrayages à friction conique . .711, 739
- — à friction cylindrique............740
- — à segments Cottin..................423
- — à spirale.........................770
- — automatique Mariolle...............758
- — progressif Hérisson ....... 757
- — embrayage-frein Pieper ..... 829
- Enveloppe (procédé pour faire tourner
- facilement une)....................606
- — la contre-enveloppe, son emploi. 529
- Épurateur d’acétylène Fix pour phares. 651 Etranglement des gaz; influence sur le régime du moteur. . . 621, 655, 667, 673
- F
- Fête du 100 0 008 membre du T. C. F. 438 Fiacres automobiles parisiens ..... 633
- — électriques de Berlin..............419
- Flotteur, discussion sur son rôle dans
- le carburateur......................609
- — percé; procédé pour le vider . . 671
- Fosse de visite démontable..............684
- Frein-embrayage électromagnétique Pieper. .................................829
- a
- Garages; classement comme établissement dangereux..................... 502
- Générateur d’acétylène Ruhsmore . . . 669
- — à vapeur; rapport-Serpollet. . 502, 522 Goudronnage des routes ; hygiène . . . 506
- H
- Hélice aérienne; couple de réaction . . 682
- Hélice aérienne aéromotocyclette Arcli-
- deacon.........................595
- — — voiture à hélice Ferber .... 613
- — — hydroplane Farlanini ..... 628
- Histoire de l’automobile ; le fardicr de Cu-
- gnot ..........................649
- — — la voiture Delamarre..............490
- — — des transports en commun au-
- tomobiles......................615
- Hydroplanes; exposé, développement.
- 627, 753
- — Forlanini à hélice aérienne . . . . 629
- I
- Impôt en Amérique......................437
- — Allemagne sur les touristes qui y
- pénètrent.........................581
- Indicateur de pression pour pneus. 579, 683
- — — pour moteurs......................650
- — de vitesse R. T. Smith..............434
- — — Otto Schultze.....................499
- Industrie allemande automobile. . 425, 439
- — — des motocyclettes.................435
- — américaine; le péril................657
- J
- Jante amovible Michelin .... . 578
- — — Fi net............................763
- Jauge des canots; commentaire . . 700
- — — règlement définitif. ...... 759
- L
- Lampe électrique dans lanternes de voiture à pétrole........................ 733
- Licence Selden en Amérique..............455
- M
- Magnétos i survoltage"dans les) . . 668, 719 ‘
- — à propos de la fiche de contact . . 445
- Marieau pratique pour l'automobile . . 732
- Meeting de Boulogne............... . 480
- —• d’Evian.......................566
- — de Juvisy......................597
- - de Lucerne ... 5t4
- — d’Ostende......................467
- — de Provence...................624
- Messageries automobiles; développement. 450
- Métallurgie et l’automobile.............821
- Mise en marche Renault..................799
- Moteurs à vapeur; rapport Serpollet,
- 502, 522
- — de marine Kromhout............505
- — à essence; René Legros à deux
- temps........................679
- — — six-cylindres (l’allumage des).
- 689, 728
- — — anomalies apparentes.........594
- — — à refroidissement d’air.....664
- — puissance, admission, étrangle-
- — - indicateur de pression...........650
- — — turbine à gaz...................536
- Motocyclettes; Alcyon, allumage à rupture .................................715
- — à hélice Archdeacon.................594
- — les améliorations possibles . . . . 611
- — les types de châssis................765
- O
- Odotachymètres (voirIndicateur de vitesse).
- ürihoptère Florencie.............. 419
- — Vuia ...............................644
- P
- Pannes, on demande des pannes, 444,473,
- 510, 541, 556, 589, 670. . . 703
- Pétrol.age et goudronnage des routes;
- hygiène................................506
- Phare Rushntore..................... - 669
- Piston embouti...........................836
- Pneumatiques ; résistance, échauffe -ment............................. 637, 653
- — contrôleurs de pressions. . . . 579, 683
- — utilisation industrielle des vieux; . 599
- — réparation; emplâtre à bavette. . . 556
- — — bouton obturateur.................684
- — tableau de gonflage ........ 58q
- Pont arrière suspendu Sainturat. ... 706
- Porte-bagage pliam S. F. A. .... 523
- Projecteur» Rush more....................669
- Propos sur la terrasse...................417
- Psychologie de la vitesse..........713, 728
- Puissance et admission ; influence sur le régime du moteur . 621, 655, 667, 673
- R
- Radiateur cellulaire Zimmerman. . . . 600
- Records ; tableau des records officiels du
- kilomètre..............................730
- Le régulateur vibra t-il? . ..............833
- Réglementation nouvelle des autos en Angleterre................................660
- — du passage des autos d’un territoire
- à un autre.................. 695, 709
- Roues élastiques modernes. . . . 426, 474
- — résistance et pression ....... 604
- — de wagon avec roulements à billes. 702
- Routes pour autos.................. 557, 686
- — destruction par les automobiles (re-
- tour au pavé)......................465
- — pétrolage et goudronnage.............506
- — salage des.......................... 456
- — Code de la route et de la rue, 481,
- 497, 641
- — législation de la circulation (ce
- qu’il faut)........................780
- S
- Salage des routes....................... 456
- Salon de Londres..........................737
- — de Paris................. 789, 817
- — — carnet d’ouverture. . . 785
- Snobisme roi..............................625
- Soupapes et tuyaut ries; proportions . 449
- — d’aipiration Motobloc..............504
- Suspension pour poids lourds ..... 718
- T
- Taximètres automobiles (voir Fiacres). Torpilleurs automobiles anglais. . . . 545
- Tourist Trophy ........... 595, 628
- Transports en commun automobiles (voir aussi Autobus).
- Transports en commun; historique . . 614
- — — développement 450
- Tricar Griffon........................7J8
- Trivoiturettes.................. 841, 843
- Tribune publique, 429, 447, 479,493,526,
- 575, 590, 605, 621, 655, 685.
- 701, 718, 734, 750 ....... 767
- Triptyques; comment reconnaître une voiture :
- Voiture Brouhot . . 767
- — C. G. V...................703
- — Cottereau. . ................719
- — Hotchkiss .......... 751
- — Mors.. . . • ..........735
- — Panhard-Levassor ...... 831
- — Radia:. ......................783
- — Rochet-Schneider..........655
- — Unie (G. Richard). ..... 807
- Turbine à gaz; son avenir. ...... 536
- Tuyauteries et soupapes ; proportions. . 449
- V
- Vedettes garde-pêche automobiles;.résultats du concours . 795
- p.5 - vue 870/874
-
-
-
- 6
- La Vie Automobile
- Verrouillage Vinot et Deguingand. . . 824
- Voiture qui n’est pas au Salon; voiture
- sans pneus.................... 809
- Voiture à hélice Ferber.................613
- — 'de course Thomas.......... 583, 598
- — à vapeur Wehyer et Richemond. 409 Voitures électriques ; rapport J-antaud. 744
- — — articles de Valbreuze,
- 410, 441, 519, 760, 838
- — auto-mixte Piefer . . . 889
- — Société des Electromo-
- biles. . . .........761
- — Société électromotion 442
- Voilures électriques Jeantaud .... 293
- — — Lohner-Porsche. . . . 440
- Voitures à essence ; descriptions détaillées. :
- Voitures Ader..........................820
- — Auto-mixte..................... 828
- — Cotti n-Desgouttes............. 421
- — Deçàuville ......................630
- — Fouillaron . . ................ 457
- — René Legros . !.............. 679
- — Mors........; ..................713
- — Napier......................... 487
- — Renault..........................797
- Voitures S. C. A. R......................645
- — Siddley-Wolseley..................533
- Voiturette ; Reme du Salon. . . . 804 , 825
- — i coupe des)................ 709, 723
- Voiturettes; de-criptions :
- — Fouillaron...................457
- — — Sizaire et Naudin,725, 746
- (Voir aussi tricars et tri voiturettes.)
- Vol de l’oiseau ; interprétation mécanique.................................. 730
- Vol plané; ses progrès 678, 723
- SOMMAIRES
- des Livraisons parues pendant le 1er semestre 1906 (Nos 223 à 248 inclus)
- Sommaire du n° 249. j
- Propos sur la Terrasse, par Henry Kistemaeekers. !
- Chronique, par J. I. : Les Fiacres électriques à Berlin et le prix de j revient de leur fonctionnement. — Électrobus contre autobus. — La Vitalité de notre industrie. — L’Orthoptère Florencie. — Premiers essais du dirigeable de La Vaulx. — La Coupe de France.
- Les Voitures Cottin et Desgouttes 1906, par Pol Ravigneaux.
- De l’industrie automobile allemande, par A . Bauschlicher.
- La Roue élastique dans les temps modernes (suite), par Pierre Sôu-vestre.
- Tribune publique, par Pol Ravigneaux : Est-il dangereux de mettre un seul ant dérapant?
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Gonseils pratiques, par D. B.
- Nou. elles et questions diverses.
- Sommaire du u° 250.
- Description raisonnée d’un indicateur de vitesse, par Pol Ravigneaux.
- Notes austro-Allemandes, par Édouard Pontiê.
- Chronique, par J I. : La Production et la Consommation du caoutchouc dans le monde. — L’Impôt en Amérique. — La Fête des Cent mille. — L’Hélicoptère Léger. — La Coupe internationale des Motocyclettes.
- De l’industrie automobile allemande (suite et fin), par A. Bauschlicher.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques (suite), par R. de Valbreuze.
- On demande des pannes, par Pol Ravigneaux.
- Bibliographie, par Léon Gérard.
- Conseils pratiques, par Pol Ravigneaux.
- Tribune publique, par P. R. : A propos de l’assurance partielle. — Est-il dangereux de mettre un seul antidérapant à l’arrière ?
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 251.
- Tuyauteries et soupapes, par Pol Ravigneaux.
- L’Evolution d’une compagnie de transports en commun. — Yves Guédon.
- Chronique, par J. T. : Considérations sur la qualité des pneumatiques. — La Licence Selden. — Entente cordiale ? — La Circulation en Suisse. — La Lutte contre la poussière ; le salage.
- Les Voitures Fouillaron à poulies extensibles, par Pol Ravigneaux.
- Tribune publique, par P. R. : Au sujet des soupapes placées au-dessus des cylindres et commandées par culbuteur. — Peut-on placer les bougies indifféremment du côté admission ou du côté échappement ? — En double allumage simultané est-il utile à quelque chose ?
- Les Ballons dirigeables à l’heure actuelle (suite). — Lieutenant-colonel G. Espitallier.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Conseils pratiques, par P. R.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du ti° 252.
- ! Le Retour au pavé, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Les Défauts des pneus. — L a Coupe Vander-bilt. — Un accident d’omnibus automobile. — La Coupe internationale des Motocyclettes. — Le Meeting d’Ostende. — La Coupe de France. — L’Aéroplane Santos-Dumpnt. — Le Dirigeable de
- f La Vaulx.
- [Les Voitures à vapeur Weyher et Richemond, par Pol Ravigneaux.
- T)n demande des pannes ! par P. R.
- La Roues élastiques dans les temps modernes, par Pierre Souvestre.
- Tribune publique, par R. de Valbreuze ; P. R. : Lettre de R. de Valbreuze. —L’énergie que le moteur 4épense à se détruire lui-même.
- Causeries judiciaires, par /. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 253.
- La Route est à tout le monde, par Pol Ravigneaux.
- Les Diligences électriques, par Georges Dary.
- Chronique, par J. I. : Le Critérium international de régularité. — Les Moteurs de marine à pétrole lampant. — Les Recherches aéronautiques. — Le Prochain Salon.
- Les 6ü-chevaux six-cylindres Napier, par Daniel Bellet.
- Le Moteur et la voiture Delamare-Debouiteville, par G.-A. Le Roy.
- Tribune publique, par P. R. : Peut-on placer les bougies indifféremment du côté admission ou du côté échappement? — Un double allumage simultané est-il utile à quelque chose ?
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du u° 254.
- La Route esta tout le monde (suite), par Pol Ravigneaux. L’Odotachymètre Otto Schultze, par Léon Gérard.
- Chronique, par J. I. : Nouveau Type d’hélice à pas réglage. — I.a Coupe de France. — La Coupe de Trouville.— Le Classement des garages. — La Suppression du Circuit de Brescia.
- «Les Générateurs et Moteurs à vapeur appliqués à l’automobile, par * Léon Serpollet.
- Les Soupapes d’aspiration dans les « Motobloc.», par Pol Ravigneaux.
- Le Moteur de marine Kromhout au pétrole lampant, par E. Drouard. Le Pétrolage et le Goudronnage des routes, par le D* Chris tiani. Bibliographie, par Léon Gérard,
- On demande des pannes! par P. R.
- Conseils pratiques, par P. R.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 255.
- Après dix ans passés sur le poirier..., par Henry Kistemaeekers. Le Circuit des Ardennes, par G. Faroux.
- Chronique, par J. 1. : Les Progrès pos-ibles de l’aviation. — Les Reliability Trials de canots automobiles à Southampton. — Le Circuit des Ardennes.
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- La Vie Automobile
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- Quelques notions générales sur les voitures électriques {suite), par R. de Valbreuze.
- Les Générateurs et Moteurs à vapeur appliqués à l’automobile {suite et fin), par Léon Serpollet.
- 'Porte-bagage S. P. A., par P. R.
- Etude sur les ballons, par le lieutenant-colonel G. Espitallier.
- Tribune publique, Peut-on placer les bougies indifféremment du côté admission ou du côté échappement?— Un double allumage simultané est-il utile à quelque chose?
- Causeries judiciaires, par J. I.
- Conseils pratiques, par D. B. t
- Nouvelle* et questions diverses.
- Sommaire du n° 256.
- La Contre-enveloppe, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Une heureuse idée. — Le Salon de Berlin.
- — Les Bateaux de pêche à moteur.
- £a Voiture Siddeley, par Daniel Béllet.
- JLe Problème de la Turbine à gaz, par J. Izart.
- Les Cartes et Guides routiers, par Henry Barrère.
- Les Bandages pleins, par Léon Gérard.
- On demande des pannes ! par P. R.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du u° 257.
- Automobilisme et Marine de guerre, par Daniel Bellet.
- Omnibus automobiles et tramways électriques, par R. L.
- Chronique, par J. I. : Les Accidents de la circulation. — Les Transports automobiles militaires. — La Coupe du « Matin ».
- Les Châssis et Carrosseries, par Georges Kellner.
- Après dix ans passés sur le poirier..., par P. R.
- La Résurrection des bandages éclatés, par Adrien Gatoux.
- On demande des pannes !
- Adaptation des routes à la circulation automobile et cycliste, par Joseph Tingaud.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Re\ue des brevets d’invention nouvellement parus.
- Nouvelleset questions diverses.
- Sommaire du n° 258.
- Allgemeiner Schnauferl-Club, par Édouard Pontié.
- Les Améliorations possibles de la motocyclette, par Daniel Bellet.
- Chronique, par J. I. : Les Concours de consommation et les moteurs à refroidissement d’air. — Un aéroplane à commande sans fil. — Bateaux de pêche à moteur auxiliaire. — Le Meeting d’Eviaû.
- Commentaire delà Coupe du « Matin », par Pol Ravigneaux.
- Voiture automobile pour radiographie et télégraphie sans fil, par J.-A.- Montpellier.
- Les Châssis et Carrosseries {suite), par G. Kellner.
- Tribune publique : Ne passez pas à Calais. — On demande le pourquoi d’une panne.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 259.
- Deux nouveautés de Michelin, par Pol Ravigueaux.
- Chronique, par /. I. : La Coupe Vanderbilt. — Les Droits d’entrée. — Une heureuse initiative. — Sur l’importance de l'épaisseur du bord antérieur de l’aile de l’oiseau dans le vol plané. — La Coupe d’Auvergne.
- La Voiture de course américaine « Thomas 1903 », par Adrien Gatoux.
- Les Châssis et Carrosseries {suite), par G. Kellner.
- Etude sur les ballons (sizite),par le lieutenant-colonel G. Espitallier.
- Une école automobile allemande, par D. B.
- On demande des pannes 1
- Tribune publique : Après dix ans passés sur le poirier...
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse.
- Conseils pratiques, par D. B.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 260.
- Sur quelques anomalies apparentes des. moteurs à combustion interne, par E. Hospitalier.
- Les Progrès du vol plané, par j . Izart;
- Chronique, par J. I. : Le Tourist Trophy. — L’Epreuve de la côte
- du Mont Ventoux — Le Meeting de Juvisy.
- La Voiture de course américaine « Thomas 1906 » jsuite et fin), par Adrien Gatoux.
- Utilisation industrielle des vieux pneumatiques hors d’usage, par Paul Razous. ”
- Un nouveau mode de construction des radiateurs cellulaires, par Léon Gérard.
- Les Châssis et Carrosseries (suite et fin), par G. Kellner. Résistance et Pression des roues, par Daniel Bellet.
- Tribune publique : Le Pourquoi d’une panne. — L’Air coolnm. Conseils pratiques, par Pol Ravigneaux. )
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Revue des brevets d’inœntion nouvellement parus, par H. Josse. Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 261.
- Avis à nos lecteurs, par La Rédaction.
- Pourquoi nous crevons des flotteurs, par Pol Ravigneaux.
- Les A méliorations de la motocyclette, par Léon Gérard.
- Chronique, par J. I. : L’Histoire du pétrole. — A propos du Ventoux. — L’Hélice aérienne.
- La Coupe Vanderbilt, par Adrien Gatoux.
- Transports publics interurbains automobiles, par Pierre Souvestre.
- Un nouveau mode de suspension pour véhicules de poids lourds et de transport en commun, par Léon Overnoy.
- La Balayeuse-Arroseuse de la ville de Paris, par P. d'Estival.
- Tribune publique, par P. R. : Le Pourquoi d’une panne : comment la vitesse d’un moteur peut-elle augmenter quand on étrangle l’admission des gaz? — Grammaire automobile. '— A propos du châssis à 6 roues par le Capitaine Lindecker.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 262.
- Le Snobisme-Roi, par Henry Kistemaeckers.
- Chronique, p <r J. 1. : Toujours les hydroplanes. — La Coupe aéro -nautique Goidon-Bennet.
- La 16-chevaux Decauville, par Pol Ravigneaux. . .
- Les Fiacres automobiles, par Adrien Gatoux.
- Dans le bleu, par J. Izart.
- Les Pneumatiques, par Alberto Pirelli.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Conseils pratiques.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 263.
- Le Langage de la trompe. Pol Ravigneaux.
- La Coupe Vanderbilt. — Adrien Gatoux.
- Chronique, par J. I. : Les Camions automobiles aux manœuvres de forteresse. — Une heureuse initiative de l’Administration. — Toujours l’aéronautique.
- Les Voitures S. C. A. R., par Pol Ravigneaux.
- Un point d’histoire élucidé, par J. Izart.
- Un indicateur de pression pour moteurs à explosions, par P. d’Estival.
- L’Epurateur d’acétylène « Fix », par Léon Overnoy.
- Bibliographie, par L. Gérard.
- Les Pneumatiques (suite), par Alberto Pirelli.
- Tribune publique : Comment la vitesse d’un moteur peut-elle augmenter quand on étrangle l’admission des gaz?
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 264.
- Le Péril américain, par Édouard Pontié.
- Chronique, par J. I. : La Voilure de grand tourisme du grand-duc Alexandre de Russie. — Une expérience heureuse du dirigeable Zeppelin. — La Nouvelle réglementation des automobiles. — La Coupe de« l’Auto » à Maisons Laffitte. — Course ou Concours.
- Camion à vapeur Sentinel, par Daniel Bellet.
- La Question du moteur à refroidissement d'air, par/. Izart.
- Tribune publique: uiscussion sur l'étranglement des gaz, par E1. Hospitalier. — Passez à Calais, par Henry Sontoul. —l.a Grammaire automobile. — Le Survoltage dans les magnétos, par Pol Ravigneaux.
- Les Phares Rushmore, par Adrien Gatoux.
- On demande des pannes! par C. Georget.
- Conseils pratiques.
- Revue des brevets d’invention nouvellement parus, par//. Josse.
- Nouvelles et questions diverses.
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- La Vie Automobile
- Sommaire du n° 265.
- Puissance et admission, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Les épreuves du mille et du kilomètre à Dourdan. — M. Santos-Dumont exécute un vol plané de 60 mètres, et gagne la Coupe Archdeacon.
- La Voiture à deux temps René Legros, par Pol Ravigneaux.
- A propos de l’aéromotocyclette de M. Archdeacon, par M. Poincet.
- Les Accessoires uiiles, par Léon Ovemoy : Indicateur Durand, pour contrôler la pression des pneumatiques. — Le Bouton Labre, nouveau procédé d’obturation des crevaisons. — Une fosse de visite portative pour automobiles.
- Le Carburateur Paul Japy, par Léon Gérard.
- Tribune publique : A chacun sa musique, par L. Frémi. — Les routes spéciales pour automobiles, par H. iSerrin. — L’orage peut-il décharger les accumulateurs?
- On demande des pannes ! U ne panne d’excès de vitesse, par J. E.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 266
- Le Rythme des six-cylindres, par P. Ravigneaux.
- Chronique, par/. I.. : Le Rendement calorifique de l’étincelle d’allumage. — Le Kilomètre en côte à Gaillon.
- Quelques notions générales sur les voitures électriques (suite), par R. de Valbreuze.
- Réglementation du passage des automobiles d’un territoire à l’autre, par Hector Colard.
- Un transformateur de vitesse progressif, par Georges Dary.
- Le Règlement de course des canots automobiles, par G. Clerc-Rampal.
- Tribune publique, par P. R. : A propos de Dourdan. — Une rectification. — Petite question insidieuse. — Comment faut-il graisser les chaînes ?
- Les Roulements à billes D. W. F. appliqués aux wagons de chemins de fer, par Léon Gérard:
- On demande des pannes ! par P. R.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 267.
- Chaîne et Cardan, par Pol Ravigneaux.
- Chronique, par J. I. : Le Salon de Berlin. — Le Kilomètre en côté et en palier, à Origny-Sainte-Benoite. — La Coupe des voiturettes.
- — Course ou concours?
- Réglementation du passage des automobiles d’un territoire à l’autre (suite et fin), par Hector Colard.
- Les Embrayages d’automobile, par Maurice Sainturat.
- Psychologie de la vitesse, par Pierre Souvestre.
- La 3-chevaux 1/2 Alcyon à magnéto à rupteurs, par Adrien Gatoux.
- L’Antidérapant « Néron », par Léon Overnoy.
- Tribune publique : Le Rythme des six-cylindres, par Pol Ravigneaux.
- Le b<urvoltage dans les magnétos, par Louis Gianoli.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du u° 268.
- L’Automobilisme dans les services municipaux, par Daniel Bellet.
- Chronique, par J. I. : Le Nouveau Règlement de courses. — La Coupe des voiturettes. — Les Succès du vol plané.
- La Voiturette Sizaire et Naudin, par Pol Ravigneaux.
- Psychologie de la vitesse (suite et fin>, par Pierre Souvestre.
- Note sur l’aviation, par Maurice Cher-ville.
- Les Accessoires utiles : Trois nouveaux outils américains, par G Le Grand. — La Lampe électrique E. H., par A. G. — Sifflet pour automobile, par Adrien Gatoux.
- Bibliographie, par L. G.
- Tribune publique : La manière de traiter les chaînes comme elles le méritent. L’usage du savon noir et du suif.
- Nouvelles et questions diverses
- Sommaire du n° 269.
- Avis à nos lecteurs, par La Direction.
- Le Salon de Londres, par J. Izart.
- Les Embrayages d’automobiles (suite), par Maurice Sainturat.
- Chronique, par J. I. : Pour se chauflèr les pieds. — Notre exportation automobile. — Le Concours de Poids lourds à l’usage de l’armée.
- Le Nouveau Règlement de course del’A. C. F., par Pol Ravigneaux.
- Les Voitures électriques, par Charles Jeantaud.
- La Voiturette Sizaire et Naudin isuite et fin), par Pol Ravigneaux.
- t,e Changement de vitesse kognet, par D. M.
- ^Tribune publique : Veillons aux introductions de débris, par le Capitaine L...
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 270.
- Le «. Vade-Mecum » de La Vie Automobile.
- Les Bateaux non immergés, par Daniel Bellet.
- Les Embrayages d’automobile (suite), par Maurice Sainturat. Chronique, par J. I. : Le Concours de châssis, modèies 1907. — Les Tribulations de la jauge des canots automobiles. — Le Dirigeable 'militaire Patrie.
- Quelq’ues notions générales sur les voitures électriques (suitet, par R. de Valbreuze.
- La Jante Vinet amovible, par Pol Ravigneaux.
- Au sujet des accumulateurs et des orages, par M. Poincet.
- Les Châssis pour motocyclettes, par Léon Gérard.
- Tribune publique : Faut-il éviter Cannes, par Un Échaudé. — Définitions.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 271.
- Le Salon, par Pol Ravigneaux.
- Les Embrayages d’automobiles (suite), par Maurice Sainturat, Chronique, par /. I. : Une curieuse application militaire du moto-, cycle. — La Question des transports en commun à Pans. — Une excellente idée. — Une erreur.
- Les Voitures Mors en 1907, par Pol Ravigneaux.
- Le Tricar Griffon, par Adrien Gatoux.
- Ce qu’il faut, par J. Imbrecq.
- Le Vent et les Aéroplanes, par A. de Pischof.
- Causerie* judiciaires, par/. I.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du u° 272.
- Carnet d’ouverture, par Henry Kistemaeckers.
- Les Tendances nouvelles, par C. Faroux. ;
- Chronique, par J. I. : Le Nouveau Règlement des courses a paru — Résultats du concours de vedettes automobiles garde-pêche. — Le Concours de châssis, modèles 1907. — Le Concours de Poids lourds à l’usage de l’armée. — Automobiles et chevaux.
- La nô-chevaux Renault, par Pol Ravigneaux. t Up to-date », par Max de Nansouty.
- L’Autoloc, par P. d'Estioal.
- Voitures légères et Voiturettes, par Adrien Gatoux.
- La Bougie Cérès, par M. Sainturat.
- Revue des Brevets d’invention nouvellement parus, par H. Josse. Nouvelles et questions diverses. ;
- Sommaire du n° 273.
- Avis à nos lecteurs, par La Rédaction.
- La Voiture qui n’est pas au Salon, par Pol Ravigneaux.
- Les Tendances nouvelles (suite),- par C. Faroux.
- Chronique, par J. 1. : Développement des automobiles à Londres ; leurs avantages et leurs inconvénients. — L’Automobile des neiges. — Concours de régularité, classement de la catégorie pneus. — Les Performances du Patrie.
- I.es Voitures Ader 1907, par P. d'Estival.
- La Métallurgie et l’Automobile, par J. Izart.
- Quelques Nouveautés du Salon, par M. Sainturat.
- Bibliographie, par Léon Gérard.
- Voitures légères et Voiturettes (suite et fin), par Adrien Gatoux, L’Auto-Mixte, par Édouard Hospitalier.
- Causeries judiciaires, par J. Imbrecq.
- Nouvelles et questions diverses.
- Sommaire du n° 274.
- Le Régulateur vivra-t-il ? par Pol Ravigneaux.
- Les Tendances nouvelles (suite), par C. Faroux.
- Chronique-, par /. I. : Un trust des automobiles à Londres. — La Création d’un Institut de recherches expérimentales pour les inventeurs. — Le Concours de mise en marche. — Concours militaire des Poids lourds. — Delaunay-Belleûlle au Salon.
- Quelques nouveautés du Salon (suite), par Maurice Sainturat.
- Quelques notions générales sur les Voitures électriques (suite'', par R. de Valbreuze.
- Trivoiturettes, par Adrien Gatoux. .
- La Trivoiturette Ivry, par G. Le Grand.
- En faveur des accumulateurs, par Maurice Braun,
- Tribune publique : Les Courses d’automobiles et leur règlement, par le vicomte de Chabot. . -
- Bibliographie.
- Causeries judic aires, par J. I.
- Consei s pratiques, par D. B. t
- Nouvelles et questions diverses.
- Imprimerie J. Dumoulin, 5, rue des Grands-Augustins. Paris.
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