La vie automobile

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- - Supplément à la livraison n° 1080 du 25 Décembre iqis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TRENTE-ET-UNIÈME ANNÉE
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE BI-MENSUELLE
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  - TRENTE-ET-UNIÈME ANNÉE
  - 1935
  - (Livraisons 1057 à 1080 inclus)
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  - PARIS
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- - 31® Année.
  - N® 1057
  - 10 Janvier 1935
  - 32 , Rue BOrtRPRRTE_PRRI5_VI®
  - SOMMAIRE. — L’affiire Citroë.î î C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Félix Gouda'd. Officier de la Légion d’H >nneur. — Ce que pourrait être la voilure de luxe î H. Pe it. — La clinique Bendix : R. Charles-Faroux. — L’œuvre de l’Automobile-C.lub de Suisse: P. M. —Les faits et les gens : P. Maillard. — Les effets néfastes des corps étrangers dans l'huile : C. Steinnitz. — La construction automobile anglaise et l’exportation — Les nouveaux modèles Licorne : R. Charles-Faroux. — Pour iez-vous me dire ?... : The man who knows. — Recherches sur la vibration des vilbrequins de moteurs à ouatre cylindres el à deux paliers : P. M. Heldt. traduit par H. Pttit. — Le moteur d’aviation Fiat de 3.000 CV : P. M. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
  - Affaire Citroën
  - Les journaux quotidiens ont fait connaître les difficultés financières traversées actuellement par les affaires Citroën. Si nous nous sommes toujours imposé, comme ligne de conduite, de ne connaître nos usines que du point de vue technique, il faut convenir qu’au-jourd’hui, la grandeur des intérêts en jeu nous contraint à sortir de notre rôle de critique mécanique.
  - ♦ *
  - Citroën connaît le sort qu’ont déjà connu la plupart des grandes affaires industrielles d’après guerre. De toutes celles qui demeurent soumises à la loi de concurrence, il n’en est aucune née depuis quinze ans qui ait survécu, ni même qui pouvait survivre. Il n’y avait aucune comparaison possible entre une affaire d’avant-guerre, saine, déjà amortie et une affaire née après 1918, ayant dû payer son outillage, ses terrains aux nouveaux prix si élevés et que guettait une fiscalité invraisemblable. Nous n’oublions pas en effet que l’automobile paie en France des impôts de
  - fabrication plus élevés que dans n’importe quel autre pays du monde.
  - Citroën a vendu des voitures, beaucoup de voitures ; on ne peut pas dire qu’il ait jamais gagné d’argent. Par là-dessus, les grands constructeurs français se sont livrés à la guerre des prix qui devait, fatalement, conduire au tombeau ceux dont les reins seraient les moins solides, les caisses les moins remplies. Voici quelques années déjà, m’entretenant avec Louis Renault je déplorais que l’industrie française courût ainsi à sa ruine, se dévorant elle-même, et Renault, me répondait : « Je trouve cette concurrence si dangereuse que j’ai cherché à conclure avec Citroën un accord de production, lui laissant le marché libre jusqu’à 10 CV, reprenant ma liberté au-delà.»—«C’estlàune idée peu connue, » lui faisais-je remarquer. A quoi Renault me faisait tranquillement observer : « Nous étions trois à discuter, M. Haardt, M. Citroën et moi ; je ne pense pas qu’aucun d’eux conteste la vérité. » Et, quelques jours après, G. M. Haardt me disait lui-même :
  - « Ce que dit M. Renault est la vérité : certain matin, M. Citroën avait accepté le principe et, le soir, il avait changé d’opinion. »
  - On peut bien dire que, ce jour-là, l’avenir était déjà connu. Que pouvait faire une entreprise née de la guerre, avec toutes ses charges, toutes ses immobilisations, contre une affaire — comme celle de Renault — entièrement amortie depuis des années et qui avait grandi par le remploi constant de ses bénéfices industriels ?
  - Citroën devait fatalement succomber. L’homme qui lui aura rendu la plus belle justice, c’est encore Renault disant : « Il a galvanisé l’industrie françâ&e et nous a rendu service à tous. »
  - La situation de nos industriels n’est pas brillante. Sur 20 maisons qui demeurent (contre 90 en 1924), je parie qu’il n’y en a pas 6 gagnant de l’argent (encore une d’entre elles le doit à l’aviation). Les seuls qui gardent pavillon haut sont ceux qui ont pour eux l’ancienneté, la tradition, une trésorerie saine, de sages principes de direction. Mais il ne faut toutefois pas se dissimuler que l’aventure Citroën
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  - nous fait un tort considérable : aucun Gouvernement, en dehors du nôtre, ne s’en serait à ce point désintéressé, et ce ne sont pas les exemples qui manquent, ni en Angleterre, ni en Allemagne, ni en Italie, ni même aux Etats-Unis.
  - Il faut à présent songer à ces centaines de fournisseurs, à ces milliers d’ouvriers qui paient les erreurs ; il ne faut pas moins songer à tant d’agents ou de concessionnaires, réduits à donner leur argent, leur confiance, leur signature et qui vont connaître une dure
  - Relais Cotai et 301
  - Le papier du groupe X auto ne m’est parvenu que le vendredi de la visite, trop tard par conséquent ; mais il m’a du moins appris que nous sortions tous deux de la même «Grande École», ce qui m’encourage à continuer à vous renseigner sur ma 301 améliorée.
  - Depuis ma précédente lettre, j’ai monté le pont 4/20, et cette transformation m’a bien donné les avantages escomptés : agrément, vitesse et réduction de la consommation...
  - Je suis même moins démultiplié que vous, ayant conservé des conforts 13 X 45 Dun-lop fort.
  - D’autre part, ma boîte, du type 301 primitif, est plus avantageuse que la vôtre, la deuxième étant seulement moitié de la troisième. Le Cotai actuel donnant exactement le rapport 7/10, j’ai à 3.750 tours la gamme suivante : 100, 70, 50, 35, 28, 20, presque exactement en progression géométrique.
  - Les seuls ennuis que m’ait donnés la culasse Speed sont deux ruptures du joint de culasse dues vraisemblablement à un défaut de dressage de la face inférieure qui vient d’être rectifié.
  - J’en ai profité pour vérifier l’ovalisation des cylindres, de 3 à 5/100. C’est, je pense, un résultat satisfaisant .après 56.000 kilomètres (huile Yacco Y vidangée tous les 5 000 kilomètres, superhuilage systématique).
  - A noter aussi absence totale de calamine due à l’emploi exclusif d’Azur, ce qui confirme les indications déjà publiés dans votre journal.
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  - période... et il faut aussi se dire que la procédure actuellement suivie — celle de la liquidation judiciaire — n’est sans doute pas la plus propre à conserver au pays le gage précieux d’importantes usines remarquablement outillées.
  - Je suis de ceux qui pensent qu’on pouvait sauver toutes les affaires Citroën et sans sacrifice de l’épargne publique. Je regrette qu’on n’ait pas pris le moyen le plus raisonnable pour assurer un résultat d’intérêt général.
  - C. Faroux.
  - A votre disposition pour tous renseigne ments complémentaires susceptibles de vous intéresser.
  - La hauteur des phares
  - J’étudie la question de l’éclairage et je poursuis la mise au point de quelques con: ceptions nouvelles ; je lis donc avec grand intérêt les articles que vous consacrez à ce sujet.
  - Comment se fait-il que la hauteur des phares ne soit pas encore nettement déterminée et réglementée ?
  - Je me permets de soumettre à votre compétence l’observation suivante :
  - Les routes sont en dévers plus ou moins accentué; sur certaines routes encore assez nombreuses, les voitures qui se croisent prennent une inclinaison dépassant 5 degrés. Voilà donc nos deux voitures à 10 degrés l’une par rapport à l’autre. Si les phares sont montés trop haut, les yeux des conducteurs se trouvent en dessous du plan limitant le faisceau (surtout pour les conduites à droite). Si l’on tient compte des côtes en hauteur et en largeur du dispositif, on voit aisément que l’axe des phares ne doit jamais se trouver à plus de 90 centimètres du sol.
  - Certains éclairages, apparemment corrects à distance et effectivement corrects longitudinalement, vous aveuglent subitement à bout portant, en voici la raison.
  - N’est-il pas vrai que cela... crève les yeux ?
  - J. Pierron.
  - Félix GOUDARD
  - Officier de la Légion d'Honneur
  - Dans les récentes promotions au titre du ministère de l’Air, nous trouvons avec joie l’attribution de la rosette d’officier de la Légion d’honneur à M. Félix Goudard.
  - Félix Goudard, administrateur délégué de la Société du Carburateur So-lex, est promu au titre d’aviateur de guerre, plusieurs fois cité à l’ordre de l’armée, titulaire de la médaille des évadés. Il demeure toujours un fervent de l’aviation et continue de piloter régulièrement.
  - Belle et grande famille que celle des frères Goudard : l’aîné, Jacques, cœur
  - fier et noble caractère, qui fut un des grands joueurs de rugby à l’époque héroïque, condisciple de notre administrateur Géo Lefèvre, au lycée de Chartres, grand blessé de guerre, aujourd’hui directeur d’une importante maison d’édition artistique créée par lui.
  - Maurice Goudard, président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile et président de la Chambre syndicale des Industries accessoires, fondateur, avec son camarade Mennesson, de vla Société Solex, un des hommes les plus représentatifs de nos milieux, énergique, intelligent et de décision rapide.
  - Félix Goudard enfin, le benjamin, aujourd’hui à l’honneur, ce qui enchante de nombreux amis. Habile joueur de golf, grand fusil et, pour le reste, travailleur volontaire, toujours à la recherche du mieux.
  - Trois beaux échantillons de la forte race jurassienne, laborieuse et persévérante, trois beaux types de France. C. F.
  - Ce qu’on écrit
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  - Ce que pourrait être
  - la voiture de luxe
  - Le terme de voiture de série était considéré, il n’y a pas encore bien longtemps, comme nettement péjoratif. Une voiture dite de série en effet était souvent assimilée à un objet à bas prix, construit grossièrement, sans soin et ne présentant pas toujours le fini désirable.
  - C’était là la conception qu’on se faisait dans le public de la voiture de série il y a encore une dizaine d’années. Depuis, cette idée s’est modifiée par la force même des circonstances, et il a bien fallu se rendre compte que, du point de vue mécanique, les voitures de série se présentaient très souvent comme tout aussi soignées que les voitures dites de luxe.
  - Depuis deux ou trois. ans, depuis deux ans surtout, la construction des voitures de série a fait de tels progrès de tous points de vue, aussi bien comme dessin que comme exécution, qu’elles peuvent rivaliser avec les voitures qui se targuent de n’être pas de grande série et qui ne justifient souvent leurs prétentions que par un prix plus élevé. Aussi, le commerce de la voiture dite de luxe ou de demi-luxe connaît-il des moments assez pénibles. On va partout, disant qu’en raison de la crise, les automobilistes capables de payer cher un véhicule se font de plus en plus rares.
  - Je crois plutôt que l’on considère que la différence de prix entre la voiture dite de grande série et une voiture de cylindrée analogue, traitée en voiture de luxe, n’est pas toujours justifiée par la différence de qualité. Aussi, se contente-t-on très généralement d’une voiture de type courant, qui coûte moins cher, qui a, à peu de chose près, des possibilités du même ordre, et que surtout on sera certain de revendre à un prix raisonnable, cesx voitures se dépréciant assez peu après usage.
  - Est-ce à dire que la voiture de luxe doive disparaître ! Tel n’est pas notre avis. Nous estimons, au contraire, qu’il y a et qu’il y aura toujours un marché pour la belle voiture, à condition
  - que ce soit réellement de la belle voiture et que ce ne soit pas un véhicule quelconque habillé plus luxueusement, pourvu d’accessoires plus nombreux, et coûtant, à cause de^. cela., quelques billets de mille francs' de plus.
  - Ce qui disparaîtra peut-être, c’est ce que j’appellerai plutôt la voiture de demi-luxe, qui répond à peu près à la définition que je viens de donner. Mais, la voiture de grand luxe — ce mot grand luxe étant pris aussi bien et plus encore dans le sens de qualité mécanique que dans l’acception de confort et d’aspect extérieur, — la voiture de grand luxe, dis-je, doit subsister et subsistera, si toutefois nos constructeurs veulent bien la faire.
  - Si vous voulez une comparaison, je dirai volontiers que, si nous assimilons les voitures de série à la troisième classe des chemins de fer, trop de voitures dites de grand luxe ne sont que de la seconde classe et fort peu de la première. Or, la deuxième classe est, je crois, destinée à disparaître, tout aussi bien dans les transports que dans les fabrications automobiles.
  - Que doit donc être la voiture de luxe ? Nous n’avons certes pas la
  - prétention de dicter leur devoir aux constructeurs d’automobiles qui abordent le problème difficile de la construction d’une voiture de grand luxe. Emettons simplement quelques suggestions sur ce que, à notre avis, pourrait être la voiture de grand luxe, pour répondre à ce que la clientèle difficile est en droit de lui demander.
  - Ce qu’on peut faire en voitures de série. — Voyons d’abord ce qu’on peut faire et ce qu’on fait actuellement en voitures de série. L’expérience nous a prouvé que la difficulté constructive d’ordre mécanique était pratiquement négligeable en matière de voiture de grande série, dès que le nombre des véhicules du même type devient assez grand pour justifier l’amortissement d’un outillage important. Des solutions considérées autrefois comme compliquées, chères d’exécution, sont devenues au contraire aujourd’hui courantes dans les voitures de grande série dont elles n’augmentent pas le prix d’une façon appréciable.
  - Il est, par contre, un point sur lequel les voitures de grande série vont toujours être fort gênées pour se perfectionner : c’est quand il s’agira d’employer des matières premières de prix
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  - pjo 11 — Une Voisin, carrossée par son constructeur. Carrosserie profilée, tout_aIuminium, toit découvrable à fonctionnement automatique.
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  - Fig. 2. — Une Hispano-Suiza, carrossée par Grümmer.
  - élevé. Et c’est par là, justement, que les voitures de luxe peuvent se différencier des voitures de grande série.
  - La guerre au poids. — Le poids, a-t-on bien dit souvent, c’est l’ennemi. C’est là chose tellement évidente que tout le monde l’admet; mais, fait assez curieux, fort peu paraissent, après avoir admis ce truisme, s’en préoccuper par la suite. Faites passer sur la bascule la plupart de nos voitures actuelles, et comparez les poids réels avec les poids de châssis indiqués par le constructeur, vous ne pourrez manquer d’être fortement surpris du résultat constaté.
  - Nos voitures sont lourdes : c’est indubitable. Comment faire pour les alléger ?
  - Ce qui pèse le plus dans une voiture et ce qui paraît le plus facile à alléger, c’est certainement la carrosserie.
  - La carrosserie est faite d’un assemblage de tôles réunies par des ferrures formant charpente : telle est du moins la solution la plus généralement admise actuellement. Toutes ces tôles ou ces ferrures sont en fer ou en acier, métal dont le poids spécifique est d’environ 8 kilos au décimètre cube. Or, il existe des métaux légers, tels l’aluminium, le magnésium, dont le poids spécifique n’est que le tiers ou le quart de celui de l’acier. Ces alliages sont chers,
  - 11 est vrai, et, par cela même, leur utilisation intensive est prohibée pour les voitures de grande série. Mais, pourquoi les voitures de grand luxe ne les utilisent-elles pas sur une très grande échelle ? Il y a, dans une voiture moyenne, 10 ou 12 mètres carrés de tôle dont l’épaisseur avoisine 10 ou
  - 12 dixièmes de millimètre et qui pèsent par conséquent à peu près 10 kilos au mètre carré, soit en tout 120 kilos. Si, à la tôle d’acier on substi-
  - tue la tôle d’aluminium, on peut abaisser très facilement de moitié et probablement des trois cinquièmes le poids de ces tôles. Voilà déjà le poids d’un passager de gagné. En travaillant de la même façon sur les ferrures, les ailes, etc., on va pouvoir sans doute arriver à une économie du même ordre.
  - Les glaces ont, en généra], une épaisseur de 6 à 7 millimètres. Il existe des glaces plus minces de 3 ou 4 millimètres, mais ces glaces minces sont plus chères. Or, le poids des glaces n’est nullement négligeable dans une voiture moderne. On pourrait le diminuer aisément en utilisant des glaces minces, puisque, pour le problème de la voiture de grand luxe, les questions de prix peuvent être rejetées au second plan.
  - J’ai été, il y a quelques années, vivement impressionné par une affirmation entendue dans la bouche d’un carrossier : il prétendait que, dans une voi-
  - ture dont je venais de prendre livraison, le poids des sièges atteignait 100 kilos. Devant mon cri d’indignation et d’incrédulité, il fit mettre en ma présence les quatre sièges sur une bascule : on ne trouva pas, il est vrai, 100 kilos, mais bien 95. Ne croyez-vous pas qu’il y a à gagner beaucoup de ce côté ? Je sais bien que, depuis l’époque où se passa cette petite scène, on a allégé coussins et dossiers, mais on n’est pas encore arrivé, je crois, à tout ce qu’on pourrait faire pour gagner du poids.
  - Au dernier Salon, un certain nombre de voitures n’avaient plus de marchepieds : tant mieux, c’est du poids gagné. Mais on peut trouver ailleurs aussi des économies à faire.
  - Il y a, fixés sur le châssis, un assez grand nombre d’accessoires : boîte métallique pour les accumulateurs, pot d’échappement, pare-chocs, etc., Ne peut-on, pour ces accessoires, gagner encore du poids, soit en utilisant pour eux des aciers à haute résistance, soit en les constituant en alliage léger ?
  - Une des caractéristiques de la voiture de grand luxe sera donc sa légèreté spécifique, lorsqu’on la comparera à une voiture de grande série de même cylindrée. Or, la légèreté spécifique d’une voiture, c’est-à-dire le poids par cheval de puissance effective, caractérise assez nettement l’agrément de sa conduite et l’économie de marche.
  - Les belles voitures d’aujourd’hui, considérées comme étant de conduite très agréable, arrivent à un poids spécifique de 12 kilos par cheval environ (c’est, je crois, ce qui existe pour le type 57 Bugatti, l’une des plus légères, sinon la plus légère des voitures de tourisme de 1934).
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  - A ce tarif, on a une voiture particulièrement nerveuse, agréable et économique.
  - Beaucoup de voitures de grand luxe au contraire, sont lourdes. Allégez partout où vous pourrez et gagnez du poids, vous améliorerez le confort mécanique du conducteur.
  - Le moteur. — Voyons maintenant avec un peu plus de détails ce qu’on peut faire pour chacun des organes dans la voiture de grand luxe.
  - Le type normal du moteur des voitures de série comporte des cylindres venus de fonte d’un seul bloc, avec la moitié supérieure du carter. La culasse généralement rapportée est en fonte, et assez rarement en alliage d’aluminium.
  - Les soupapes sont disposées latéralement, sauf rares exceptions.
  - La partie inférieure du carter est formée d’une cuvette de tôle emboutie, de même que le carter des engrenages de distribution.
  - Rien que dans ces organes, il y a fort à gagner du point de vue poids.
  - On sait faire, et on fait d’ailleurs couramment des cylindres en aluminium ou en magnésium (électron) avec des fûts rapportés, soit en fonte chromée, soit mieux en acier nitruré : la construction Hispano en est un exemple caractéristique. Rien n’empêche de fondre avec les cylindres la partie supérieure du carter pour lui conférer une rigidité plus grande. Pour la partie inférieure, au lieu de tôle d’acier, prenez des tôles d’aluminium : vous gagnerez encore quelques kilos.
  - Quant à la disposition des soupapes, l’expérience prouve qu’avec des soupapes inclinées à 45 degrés, placées en fond de culasse, on gagne, tant en puissance spécifique qu’en consommation, environ 10 ou 15 p. 100 sur les moteurs à soupapes sur le côté. Pourquoi ne pas adopter cette solution pour les moteurs de grand luxe ?
  - Un ou deux arbres à cames? —
  - Tout dépend de ce que veut faire le constructeur. On peut, avec un seul arbre à cames et des culbuteurs convenablement agencés, faire à peu près la même chose qu’avec deux arbres séparés.
  - Quelques constructeurs, qui utilisent des vilebrequins en acier nitruré, se déclarent enchantés de l’usage de bielles tout en duralumin sans régule : voilà une construction élégante, légère et robuste. Qu’on n’objecte pas que l’acier nitruré est plus cher que l’acier traité ordinaire. N’oublions pas qu’il s’agit d’une voiture de luxe et où le prix, je le répète, n’est pas la principale considération à respecter.
  - Combien de cylindres au moteur, et comment les disposer ? Tout dépendra évidemment de la cylindrée. Toutefois, il semble que le moteur à huit
  - cylindres, soit en ligne, si on ne recule pas devant un long capot, soit en V si l’on préfère des formes plus ramassées, présente des avantages indéniables, qui ne sont pas à dédaigner.
  - Parmi les accessoires du moteur, nous allons, bien entendu, utiliser ce qu’il y a de mieux à l’heure actuelle. Quelleque soit la perfection des systèmes d’allumage par batterie, nous gardons un certain faible pour les magnétos. On fabrique actuellement des magnétos à axe vertical qui ne sont guère plus volumineuses que les allumeurs, donnent des étincelles à des vitesses extrêmement basses et présentent tous les caractères d’une parfaite sécurité, quelle que soit la vitesse d’utilisation. Nous avons d’ailleurs des exemples de voitures de luxe utilisant des appareils d’allumage de ce genre.
  - Pour le carburateur, nous prendrons, bien entendu, un appareil possédant toute l’automaticité de fonctionnement possible, avec pompe de reprise, double alimentation, starter automatique, etc. Mais, j’aimerais bien qu’on ménageât une commande à main pour un correcteur de carburation. La voiture de grand luxe n’est pas destinée, en effet, à tout le monde, et on peut bien admettre que celui qui la conduira aura une certaine éducation technique. Il saura par suite manœuvrer on correcteur et en tirer d’heureux effets.
  - Pour l’allumage, puisque nous parlons du correcteur, n’oublions pas de préconiser le correcteur automatique en fonction de la dépression qui existe
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  - déjà d’ailleurs sur nombre de voitures de série.
  - L’alimentation du moteur sera obtenue par une pompe électrique plus chère, il est vrai, qu’une pompe mécanique, mais qui possède sur celle-ci l’immense avantage de pouvoir être placée n’importe où et en particulier au voisinage immédiat du réservoir d’essence. Avec cette situation de la pompe, le fameux vapor-lock, si désagréable par les temps chauds, surtout en ville et en montagne, se trouve radicalement éliminé.
  - Je verrais d’ailleurs très bien la voiture de grand luxe utiliser deux pompes électriques qu’un simple commutateur permettrait de mettre en fonctionnement au choix du conducteur, qui serait ainsi à l’abri de toute espèce de panne.
  - On a pu remarquer que nous préconisions un certain nombre de dispositifs ayant pour but de diminuer la consommation. Eh quoi! nous dira-t-on, l’homme qui peut se payer une voiture de grand luxe ne doit pas reculer devant quelques litres d’essence de plus ou de moins aux 100 kilomètres, et le problème de la faible consommation peut, par suite, être laissé de côté.
  - Tel n’est pas notre avis pour deux raisons, l’une d’ordre psychologique, l’autre d’ordre mécanique. Quel que soit le prix que vous ayez payé votre voiture, il est toujours agréable de penser qu’on l’a fait fonctionner dans les meilleures conditions de rendement possible. Le gaspillage de l’essence n’est jamais agréable. Une voiture économique dans une mesure raisonnable, bien entendu, est aussi une voiture agréable à conduire, nerveuse et donnant à son conducteur le maximum- de satisfaction. C’est pourquoi nous préconisons des moteurs à rapport volumétrique élevé, qui seuls donnent la nervosité indispensable pour une voiture de sport, moins indispensable mais tout aussi agréable pour la voiture de grand tourisme. Ces fortes compressions sont d’ailleurs rendues possibles par l’utilisation courante de culasses en alliage et métaux légers, aluminium ou électrons.
  - L’embrayage. — Il semble que les embrayages actuels puissent être considérés comme donnant toute satisfaction. Oui, peut-être, mais je crois qu’ils pourraient être meilleurs encore.
  - L’embrayage à disque unique fonctionnant à sac est excellent, lorsqu’il est bien fait et bien réglé. On peut cependant lui reprocher de n’évacuer que très difficilement la chaleur lors-
  - qu’on le fait patiner, et il y a des cas où il serait agréable de pouvoir faire patiner son embrayage, ne fût-ce que pour se tirer d’un mauvais pas, en montagne, sur route défoncée, quand on sent que les roues ne demandent qu’à patiner.
  - Les vieux embrayages à disques multiples travaillant dans l’huile, pourvus d’un dispositif efficace de décollement des disques d’embrayage, ont laissé généralement des regrets à tous ceux qui les ont connus. Pourquoi ne les reverrait-on ^.pas sur les voitures de grand luxe, puisque, répé-tons-le encore, le prix n’est pas notre seule directive.
  - La commande automatique de l’embrayage par la dépression,parexemple, rend la conduite de la voiture fort agréable sur la route, et surtout en ville. Notre voiture aura donc un auto-débrayage ou tel autre dispositif automatique donnant des résultats du même ordre.
  - La boîte de vitesses. — Nous allons d’ailleurs revoir l’automatisme dans l’appareil de changement de vitesse. Celui-ci comprendra au moins quatre vitesses : c’est là l’évidence même. Sera-t-il du type actuellement classique à engrenages toujours en prise et à crabot baladeur avec synchro-mesh, ou bien du type planétaire comme la boîte Wilson, ou bien électro-magnétique comme la boîte Cotai ? Il serait prématuré de se fixer à un type ne varielur dès maintenant. L’important, c’est que son fonctionnement soit correct et puisse être réalisé automatiquement.
  - Depuis que j’ai essayé des voitures montées avec le changement de vitesse automatique imaginé par M. Fleischel, je suis un partisan convaincu de l’automatisme pour - le changement de vitesse. Automatisme raisonné si l’on veut, c’est-à-dire dont on peut modifier à son gré le caractère, soit qu’on veuille rouler à très grande allure, un jour où l’on est pressé, ou au contraire si on préfère flâner sans presque quitter la prise directe un jour de paresse. Le système Fleischel permet tout cela. On peut lui demander beaucoup, et j’ai l’impression qu’actuellement, ceux qui veulent l’utiliser ne lui demandent pas assez.
  - Transmission : où sont les roues motrices ? — Derrière la boîte de vitesse, vient, dans la voiture classique, l’arbre à cardan qui se rend au pont arrière : y aura-t-il des arbres à cardan dans les voitures de demain ? Franchement, je ne le crois pas. La suppression de l’arbre à cardan donne
  - en effet une telle facilité pour l’établissement des carrosseries, permet d’avoir des voitures qui sont, à la fois, si basses, spacieuses et bien assises, sur la route, que je suis convaincu que, d’ici quelques années, l’arbre à cardan, au moins l’arbre longitudinal, disparaîtra de nos voitures.
  - Il faudra évidemment pour cela que le moteur soit placé à hauteur des roues motrices. Sera-t-il à l’avant ou à l’arrière ? J’avoue ne pas avoir d’opinion arrêtée sur ce point; mais, ce que je crois, c’est que, si les roues avant sont motrices, le moteur sera à l’avant, si lès roues arrière sont motrices, le moteur sera à l’arrière.
  - Pour la suspension, roues indépendantes évidemment, cela ne se discute plus guère maintenant. Quant au système particulier utilisé, on est loin encore de l’unification. Attendons que tout cela se clarifie. Il est à peu près certain qu’il y a plusieurs bons systèmes de suspension indépendante. C’est l’un d’eux qu’il faudra choisir.
  - Les freins. — Quels freins utilisera-t-on sur la voiture de grand luxe ? Freins hydrauliques, freins mécaniques, freins électriques ? Nous ne choisirons pas et dirons simplement qu’il faudra utiliser de bons freins.
  - Un bon frein, c’est celui qui, d’abord, a une puissance suffisante pour utiliser toute l’adhérence des roues sur bon sol, mais qui, d’autre part, a une progressivité d’action, telle qu’on peut le faire fonctionner sans danger, si glissante que soit la route. Le frein doit répondre exactement et instantanément à la pression du pied du conducteur sur la pédale de commande. Le coup de frein doit pouvoir être dosé avec autant de précision que le braquage des roues avant est fixé par la rotation du volant. A cette condition, seulement, le frein peut prétendre à la qualité.
  - Il semble, à l’heure actuelle, que, malgré qu’on augmente le diamètre des tambours, il soit difficile d’obtenir des freins les qualités que nous venons de dire avec une commande directe. Qu’à cela ne tienne : il y a des servofreins mécaniques qui ont fait leurs preuves, qui sont hautement appréciés par la clientèle : rappelons-nous qu’ils existent, le jour où nous aurons à faire une voiture de grand luxe.
  - Le chapitre des freins nous amène directement à celui des roues : là encore, il y a beaucoup à faire. Il faut gagner du poids et améliorer le refroidissement des tambours de freins.
  - Bugatti a créé les roues en aluminium, d’abord pour ses voitures de
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  - course, puis pour ses voitures de tourisme. Il a dû les abandonner pour celles-ci parce que trop chères, malgré les excellents résultats qu’elles permettaient d’atteindre, tant du point de vue du poids que du point de vue de la qualité et de la constance du freinage.
  - Peut-être pourrait-on arriver à des prix moindres, en en simplifiant les formes. Mais, je crois que le constructeur strasbourgeois était dans la bonne voie : du poids gagné sur les roues, organes tournants non suspendus, constituant un double bénéfice, d’abord du point de vue de l’allégement général et ensuite, et plus encore peut-être, du point de vue de la tenue de route.
  - Les accessoires. — Quelques mots en terminant sur l’important chapitre des accessoires.
  - Les fabricants d’accessoires souffrent des conditions draconiennes qui leurs sont imposées par les constructeurs de voitures, quant au prix auquel ils doivent livrer leurs produits.
  - Il est admirable qu’ils puissent, étant donnés ces prix, livrer des accessoires ayant la qualité de ceux qui équipent nos voitures actuelles.
  - Mais cela ne veut pas dire que l’on ne puisse pas faire mieux, bien au contraire. Il suffira, pour cela, de consentir à payer un peu plus cher, simplement un prix raisonnable.
  - Nous admettons à priori que le conducteur d’une voiture de luxe aime à conduire, aime la route, aime la mécanique. Il aimera donc les accessoires. Il faudrait se rendre compte à chaque instant de ce que fait la voiture, de ce que fait le moteur, et il faudrait, l’étape terminée, pouvoir dresser un compte exact de ses moyennes, de sa consommation, etc. Nous verrions donc d’un très bon œil pour la voiture de luxe, l’indicateur de vitesse classique remplacé par un appareil enregistreur, dont on utilisera ou non la bande enregistreuse, mais qui donne les mêmes indications que l’appareil quelconque. Il les donne simplement avec plus d’exactitude.
  - Le compte-tours pour le moteur est un appareil très agréable. Jaeger vient de réaliser des compte-tours à commande électrique qui sont de véritables merveilles ; ils sont plus chers sans doute que les vulgaires appareils entraînés par flexible, mais se prêxtent bien mieux à toutes les combinaisons possibles.
  - Grâce à la commande électrique, le même transmetteur peut commander un nombre quelconque de récepteurs. On peut ainsi disposer un cadran sous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - les yeux des passagers de l’arrière, qui, quoiqu’on dise et quoi qu’on pense, ont tout de même le droit de s’intéresser à la marche de la voiture.
  - Je voudrais que l’indicateur de niveau d’essence de la voiture de grand luxe donnât des indications exactes, non seulement quand le réservoir est à demi ou aux trois quarts plein, mais encore, et plus même, au moment où il est presque plein et au moment où il est presque vide. Notez qu’il faudrait pour cela une entente entre le fabricant de réservoirs d’essence et le fabricant d’indicateurs de niveau, entente qui, me semble-t-il, ne doit pas être impossible à obtenir.
  - Je ne saurais évidemment énumérer tous les accessoires un par un. Je dirai seulement que, quelle que soit leur désignation, leur fonctionnement doit être absolument impeccable et n’exiger de la part du conducteur que le minimum d’interventions !
  - C’est pour cela que nous préférons la montre électrique qui marche indéfiniment, sans aucun remontage, à la montre mécanique.
  - Dans la voiture de luxe, il sera bon de prévoir l’installation d’un appareil récepteur de T. S. F. L’expérience est faite maintenant de l’agrément que donne la T. S. F. à bord d’une voiture. Son installation n’est pas coûteuse si elle a été prévue lors du dessin de la voiture et les frais se bornent à l’achat du poste lui-même.
  - Du côté électrique, il nous faudra, bien entendu, une batterie puissante largement prévue pour pouvoir effectuer franchement le démarrage, quelles que soient les conditions de température extérieure, et qui, chose essentielle, conserve, aussi longtemps que possible, les qualités qu’elle a quand elle est 'neuve.
  - Batterie au plomb, ou batterie à électrolyte alcalin ? C’est au constructeur à faire son choix; mais, puisqu il n’est plus limité maintenant par les questions de prix, il pourra envisager l’utilisation de la batterie alcaline, pratiquement interdite au constructeur de voitures de série.
  - La dynamo sera de préférence une dynamo à tension constante, qui règle automatiquement l’intensité de la charge, suivant les besoins de la batterie et la tient toujours dans un état de charge parfaite, sans crainte de surcharge dans les longues étapes de jour.
  - Pour le démarrage, nous préférons la commande par un simple bouton, sur lequel on appuie légèrement, au lieu de ces tirettes auxquelles il faut parfois se pendre pour arriver à les faire fonctionner. Sans doute, il fau-
  - - 1
  - drait un relais de commande. Mais pendant bien longtemps on en a employé, et il est à présumer que l’on sait encore les construire.
  - Et voilà, dans ses grandes lignes, comment on peut concevoir la voiture de grand luxe. On voit maintenant d’après ce que nous en avons dit, que ce sera là une voiture de prix assez élevé que ne pourra d’ailleurs jamais, en raison de ses qualités, concurrencer la voiture de grande série. Ce sera la voiture de ceux qui aiment les belles choses et qui ont, eux-mêmes, les moyens matériels de se les procurer.
  - Souhaitons qu’ils soient nombreux et que vive l’industrie de la voiture de grand luxe qui a été à la base même de la prospérité de l’industrie automobile française.
  - Henri Petit.
  - «NOUVELLE REVUEp
  - AutomobilL
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile
  - Paraissant le 20 de chaque mois Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France, 58 fr. ; Étranger, 78 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 68 fr.
  - Le numéro : 6 francs.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIE-6e
  - Sommaire de la livraison de Décembre 1934
  - Pour 1935 : C. F rmx. — Deux importantes conférences à la S. I.A. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — La 6 CV Fiat : R. C.-Faroux. — L'aluminium et la construction automobile : H. Petit. — Réflexions sur le Salon : P. k all-lard. — Bibliographie : Agenda Dunod 1935 : Automobile. Le moteur, par • . Petit et G. *iohr. — Normalisation de l’automobile : tolérances de fabrication. — L’étude expérimentale des moteurs Diesel à injection : H. Petit. — Caractéristiques et prix des principales marques de motocyclettes. —• Caractéristiques et prix des principales marques de véhicules industriels. —• La motocyclette n’est plus un véhicule dangereux : M. d-About. — Neuvième Salon nautique international. — La suralimentation du moteur est-elle possible, pratiquement, en motocyclisme ? J. Bonnet. — Chronique douanière : J. Lour-que.J. — Comité de coordination des transports. — Liste des brevets relatifs à l’automobile, publiés en septembre 1934. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Chronique judiciaire: P. Lefèvre-Tantet.
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  - LA VIH AUTOMOBILE
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  - La clinique BENDIX
  - Si, d’une manière générale, l’éducation de l’automobiliste semble être faite aujourd’hui pour ce qui a trait au graissage et à l’entretien périodique de sa voiture, il semble, par contre, qu’on ne lui ait pas encore appris tout l’intérêt qu’il y a pour lui de faire examiner de temps à autre le train roulant de son véhicule, et particulièrement les organes de direction et l’essieu avant.
  - Bendix, dont le nom est inséparable de tout ce qui a trait au freinage, a voulu combler cette lacune : c’est une nouvelle forme du « service », et excellente d’ailleurs.
  - Aussi bien, il y a beaucoup à dire sur cette question du « service », qui présente tant d’aspects multiples : si l’on se reporte seulement à dix ans en arrière, on se souvient que rien de tout cela, et qui a rendu si pratique l’usage quotidien de l’automobile, n’existait alors : on se rend ainsi mieux compte de l’immense progrès réalisé.
  - Avant de dire en quoi consistent les appareils de contrôle créés par Bendix, et l’outillage créé par lui en vue de remédier aux défauts constatés, le rappel de quelques principes essentiels est nécessaire.
  - L’essieu avant d’une voiture est caractérisé par sa chasse : la chasse est l’angle que fait, avec ün plan vertical parallèle à l’essieu, le plan contenant les axes de pivotement des roues directrices.
  - La chasse a pour effet de faire passer cet axe de pivotement en avant du point de contact idéal de la roue et du sol, — point qui, lui, est situé dans un plan vertical parallèle à l’essieu et contenant le centre de la roue.
  - C’est grâce à la chasse que les roues directrices d’une voiture sont constam-fnent ramenées dans un plan parallèle à l’axe général de la voiture, parce qu’elles sont, en quelque sorte, tirées par celle-ci ; c’est la chasse qui fait
  - que la direction « ramène » bien.
  - Considérons maintenant les roues avant : le carrossage est l’angle que fait le plan médian de chacune d’elles avec le plan vertical.
  - Le carrossage a pour but de faire supporter la plus grande partie de la charge qui incombe à la roue considérée par le roulement intérieur qui, du fait de ses plus grandes dimensions, est mieux adapté—et cela, quelque soit le degré d’usure du pivot de la roue considérée. Avec des pivots en bon état, donc sans jeu appréciable, le carrossage n’est pas nécessaire : les roues motrices d’une voiture ne présentent pas de carrossage, mais, du fait qu’elles ne présentent généralement pas de jeu, la charge se trouve convenablement répartie entre les deux roulements.
  - Au contraire, supposons les roues directrices d’une voiture montées sans carrossage : au début, tout ira bien;
  - Fig. 1. — Vue générale de la clinique Bendix.
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  - 'Carrossage
  - •Chasse
  - Fig. 3. — Les éléments caractéristiques d’un essieu avant.
  - mais, au bout de peu de temps, les roues tendront à se rapprocher à leur sommet, par suite de l’usure des pivots; à ce moment, c’est le plus petit roulement qui supporte la plus grande charge, ce qui est illogique et surtout néfaste pour la mécanique.
  - Une conséquence du carrossage est que les roues directrices ont tendance à s’écarter vers l’avant, du fait de leur inclinaison par rapport au sol : il en résulterait un certain glissement latéral du pneu vers l’axe longitudinal de la voiture : on combat cette tendance par le pincement, c’est-à-dire en faisant en sorte que, dans la position qui correspond à la ligne droite, les roues ne soient pas tout à fait, parallèles, mais ferment légèrement vers l’avant : il en résulte un glissement qui, cette fois, se produit vers l’extérieur et qui peut contrebalancer exactement l’effet précité du carrossage.
  - Il faut enfin considérer Y inclinaison des pivots des roues directrices : cette inclinaison est l’angle que font ces pivots avec un plan vertical perpendiculaire à l’essieu, et elle résulte du fait suivant : pour que le braquage des roues se fasse avec le minimum d’efforts, aussi bien du point de vue mécanique que du point de vue fatigue du conducteur, il est nécessaire que l’axe de pivotement rencontre le sol en un point situé dans la surface de contact du sol et de la roue considérée.
  - Voilà donc définies les caractéristiques de l’essieu directeur d’une voiture. Elles sont toutes déterminées par le bureau d’études du constructeur : les appareils de contrôle créés par Ben-dix vont facilement permettre de les mesurer. Avant de poursuivre, disons que le carrossage varie avec le degré
  - d’usure des pivots et qu'il doit être rigoureusement le même pour les deux roues ; en effet, le pincement, qui contrebalance l’effet du carrossage, est, par définition, réparti également entre les deux roues, quand elles sont dans la position correspondant à la ligne droite : un carrossage inégal a pour
  - Fig. 2.
  - Une plateforme réglable en largeur pour les voitures de faible voie.
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  - 'Chasse
  - Fig. 4.
  - — La chasse.
  - conséquence l’usure anormale des pneumatiques. Il en résulte que l’inclinaison des pivots doit également être identique pour les deux roues considérées ; enfin, la chasse doit être conforme aux données du constructeur, pour que la direction soit correcte.
  - Mesure du carrossage. — Le carrossage se mesure très facilement, les roues étant dans la position « ligne droite ». La jauge utilisée est appuyée sur la jante de la roue par trois bras de même longueur ; elle est placée dans un plan vertical perpendiculaire à la
  - roue, sa position correcte étant assurée par un niveau parallèle à la roue. On mesure alors l’inclinaison de cette jauge par rapport au plan vertical, au moyen d’un niveau dont une extrémité se déplace sur un secteur gradué : c’est bien la définition même du carrossage.
  - Mesure de la chasse. — On utilise une jauge à double curseur; on commence par opérer comme pour la mesure du carrossage, pour placer la jauge dans un plan vertical. On braque alorsla roue de 20 degrés à droite ; puis on amène la bulle du niveau entre ses repères au moyen du curseur principal ; on braque alors de 20 degrés à gauche (la mesure du braquage est aisée : la roue reposant sur un plateau cannelé qu’elle fait pivoter avec elle, et qui porte sur sa périphérie une graduation se déplaçant devant un repère).
  - Les deux positions prises par le niveau perpendiculaire de la roue sont symétriques par rapport au plan qui contient l’essieu et l’axe de pivotement. Ce plan est vertical, si la chasse est nulle : dans ce cas, la bulle du niveau restera entre ses repères, ceci restant vrai, conséquence naturelle, de ce qui vient d’être dit, quelle que soit l’inclinaison des pivots.
  - Du fait de la chasse, il n’en est plus ainsi, et on déplacera le curseur secon-
  - Fig. 6. — Les angles de deux génératrices symétriques, par rapport au plan de la figure avec la verticale sont identiques.
  - daire d’une certaine quantité pour ramener la bulle entre ses repères ; une table de correspondance donne facilement la valeur de la chasse en degrés, à moins que la jauge soit elle-même graduée directement.
  - Mesure de l’inclinaison des pivots. — Cette fois, on placera la jauge de telle manière que le niveau soit, non plus perpendiculaire, mais parallèle au plan de la roue. On braque de 20 degrés à droite, on amène la bulle
  - Fig. 5. — L’outillage de la clinique Bendix.
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  - entre ses repères au moyen du curseur principal ; puis on braque de 20 degrés à gauche, et on mesure l’écart en ramenant la bulle entre ses repères au moyen du curseur secondaire.
  - Les deux positions prises par le niveau sont symétriques par rapport à un plan perpendiculaire à l’essieu et parallèle à l’axe de pivotement de la roue. Si l’inclinaison de cet axe est nulle, ce plan est vertical, et, par suite, la bulle du niveau restera entre ses repères pour les deux positions extrêmes du braquage. Ainsi la quantité dont on aura dû déplacer le curseur secondaire mesure exactement l’inclinaison recherchée.
  - Vérification du pincement. — Le
  - pincement ne se mesure pas directement. On vérifie seulement sa correction, en s’assurant qu’il contrebalance
  - inclinaison•
  - Fig. 8. — Correspondance de l’inclinaison et du carrossage.
  - CLINIQUE B E N D I X
  - 135, me Analole-Fruct LEYAUOIS
  - RAPPORT
  - ÉCLAIRAGE
  - DIRECTION
  - PREINS
  - Marque et Modèle-
  - S° Police ........
  - Kilomètres........
  - Propriétaire— Adresse......
  - FREINS
  - Arr. G.
  - Av. (J-
  - Retardemcnt
  - Total.
  - — Classement-
  - fret à 40 km
  - Observation^r^ Poids el charge. Cables..................
  - Tambours.
  - .. Roulements-.
  - Roues Toilage-.
  - DIRECTION
  - rot G
  - Pneus............
  - Ressorts.......
  - Barre Ar.r.....
  - Arbre Transversal
  - Brides.
  - Barre Dir.
  - Boîtier
  - Châssis
  - Arr. G...
  - Av G.
  - Equerrage des essieux
  - Arr. D..
  - Av. 0.
  - Arr. G-
  - Av. G.
  - Carrossage
  - Chasse
  - Axes j D.
  - Arr O.
  - En ligne G
  - Parallélisme
  - En virage: G. _.
  - Phares G.
  - ECLAIRAGE
  - Réglage .......
  - Réflecteurs....
  - Lanternes Av. Plafonnier-....-
  - Tableau
  - Parc chocs Av,
  - DIVERS
  - Essuie glace. .. Peinture.
  - Klaxon..
  - Rétrovisëur— Ailes Av....
  - ..Portes .......
  - Etanchéité: Radiateur - Huile-T...-^ Analyse......^.........................
  - TOTAL
  - INSPECTEUR.
  - bien l’influence du carrossage ; les roues sont amenées sur deux plateaux « Ouiji » qui peuvent pivoter de façon à indiquer et à mesurer le moindre glissement latéral de chaque pneu, car ils sont cannelés et par suite entraînés par le pneumatique lorsqu’on fait rouler les roues sur leur surface.
  - Le rapprochement des deux plateaux indique que les roues ont tendance à glisser vers l’extérieur ; donc que le pincement est insuffisant.
  - Notons que la vérification peut se faire aussi bien en ligne droite qu’en virage, les deux .plateaux pouvant s’orienter dans n’importe quelle direction : ceci permet de savoir si les leviers de direction sont faussés, et de quelle quantité.
  - Considérons maintenant les moyens dont dispose la Clinique Bendix pour rendre conformes aux données du constructeur la chasse, le carrossage, et l’inclinaison sans démontage d'aucun organe. Nous ne parlons pas du pincement, la solution est trop simple : si la barre d’accouplement est réglable, on rétablit la valeur correcte ; sinon on opère en mettant des rondelles aux extrémités, entre la rotule et le ressort amortisseur.
  - La chasse sera rétablie en utilisant des cales de chasse en acier forgé inoxydable, verrouillables instantanément : elles sont fournies en cinq angles différents, de 0,5 à 3 degrés.
  - Sur certaines voitures, particulièrement les Ford, la chasse ne peut pas être réglée par des cales. Il faut tordre l’essieu à froid et exactement au degré voulu : cette opération est faite à l’aide d’une presse spéciale hydraulique,
  - Fig. 7. — Le rapport fourni par la clinique Bendix.
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  - dite presse de chasse, qui agit à l’extrémité de l’essieu, sans demander le moindre effort à l’opérateur.
  - Le carrossage et Vinclinaison varient ensemble —• si l’on admet que la fusée de la roue n’est pas faussée, ce qui est facile à vérifier. Ainsi, le carrossage doit être identique pour les deux roues directrices, ainsi que l’inclinaison. S’il n’en est pas ainsi, c’est que le pivot a été faussé.
  - On rétablira l’égalité nécessaire au moyen de la presse de carrossage, qui opère toujours à froid en redressant l’essieu entre son patin et le pivot considéré.
  - ceci a été fait en plein accord avec nos grands constructeurs, qui, nous nous en sommes rendu compte personnellement, n’hésitent pas à faire vérifier chez Bendix leurs nouveaux modèles pour s’assurer de l’exactitude de leurs calculs. Les grands fabricants de pneumatiques trouvent de même dans cette « clinique de sécurité » un précieux auxiliaire qui leur permettra de connaître instantanément la cause précise de telle ou telle usure anormale constatée.
  - Nous ne pouvons, pour terminer, que donner un conseil à nos lecteurs :
  - qu’ils fassent comme moi, qu’ils aillent périodiquement faire vérifier leur voiture à la clinique Bendix, —ils s’en trouveront bien; et enfin, souhaitons que tout mécanicien soucieux des intérêts de sa clientèle installe chez lui une clinique de sécurité : d’une part, il rendra ainsi « service » dans le meilleur sens du terme, à tous les automobilistes et, d’autre part, il se préparera ainsi une source intéressante de bénéfices : ce dernier point n’est pas particulièrement dénué d’intérêt.
  - Bené Charles-Faroux.
  - L’outillage utilisé est, somme toute, assez simple. Il permet de déceler rapidement, et à peu de frais, les défauts du train directeur, et, par suite, de déterminer la cause exacte de toute usure anormale des pneumatiques, ou même la raison d’un shimmy anormal, d’un tirage, etc.
  - Notons, d’autre part, que l’équilibrage des roues possède une grande importance : un déséquilibre de 50 grammes dans une roue produit une force centrifuge de 10 kilogrammes à 90 à l’heure ; Bendix a étudié un appareil pratique avec lequel l’équilibrage devient une opération d’une aisance déconcertante.
  - Et ce n’est pas tout : nous avons déjà décrit dans ces colonnes le règle-freins Bendix-Cowdrey, appareil précis déjà employé dans de nombreuses usines d’automobiles. II permettra de répartir exactement l’effort de freinage entre les quatre roues, selon les indications données par le constructeur.
  - Un petit appareil très pratique —- sorte d’écran gradué sur lequel les phares viennent projeter l’image d’une fente — indique instantanément, sans chambre noire, si le réglage est conforme au Code de la route.
  - Enfin une machine simple à manœuvrer tracera sur les pneus une série de stries parallèles à l’axe de la roue et qui serait un remède efficace contre le dérapage.
  - Au résumé, Bendix a, une fois de plus, admirablement travaillé pour l’automobiliste, en mettant à sa disposition tout un ensemble, étonnamment pratique pour la vérification et la remise en état du train directeur de sa voiture.
  - Il n’est pas inutile de dire que tout
  - L’œuvre de
  - l’Automobile-Club de Suisse
  - Dans notre numéro du 25 octobre 1934, nous avons publié une photographie représentant un des postes de secours d’eau, installé par les soins de l’Automobile-Club de Suisse sur la route de montagne de l’Albula.
  - Parmi d’autres initiatives heureuses de l’Automobile-Club de Suisse, nous devons citer le Service d’entr’aide routier, assuré par automobiles et motocyclettes ; pour compléter ce service, des postes téléphoniques ont été installés sur les principales routes de montagnes ; ils sont abrités dans
  - un chalet rustique et signalés par un poteau.
  - N’importe quel automobiliste en panne, même sans accident, peut ainsi prévenir les services, qui sont généralement à moins de 10 kilomètres de ce poste.
  - La photographie ci-dessus, qui nous est communiquée par son auteur, notre abonné M. H. Chassaing, montre un de ces postes installé au col de Pillon. On pourra remarquer qu’il ne dépare en rien le paysage.
  - P. M.
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  - Les faits et les
  - L’ASSURANCE OBLIGATOIRE
  - Nous avons déjà, à plusieurs reprises, entretenu nos lecteurs de l’assurance obligatoire des automobilistes pour les accidents causés aux tiers, et n’avons pas caché que notre opinion personnelle était en sa faveur. A l’appui de notre thèse, nous avons pu citer des cas trop nombreux — et hélas ! trop réels — où les victimes d’accidents n’avaient pu se faire indemniser des dommages subis, parce que leur acci-denteur, non assuré, était, d’autre part, insolvable.
  - Ces articles nous ont valu pas mal de lettres, les unes nous désapprouvant, les autres nous encourageant. Parmi ces dernières, nous reproduisons celle que nous envoie un de nos abonnés de Guéret, M. Jules Lagrange, en même temps qu’à l’Associationbien connue « les Vieux du Volant ». Cette lettre nous paraît parfaitement situer la question et, de plus, elle possède un réel caractère d’actualité, comme nos lecteurs le verront plus loin.
  - Voici ce que dit M. Lagrange :
  - « La véritable solution, la plus simple et malgré les dangers politiques, plus imaginaires que réels, qu’elle paraît présenter, est l’assurance obligatoire.
  - « Rien de ce qui se meut stir la route ne devrait être autorisé à se mouvoir sans être assuré : tous les gens raisonnables sont d’accord sur ce sujet.
  - « Est-ce que cette obligation est susceptible d’entraîner l’étatisation des assurances ? Je ne le crois pas pour ma part une seconde, le risque est d’ailleurs assez mince. Le jour où l’on étatisera tout, les assurances y passeront comme le reste; mais pour cela, il faudra que les étatiseurs soient en mesure d’étatiser, ce n’est pas l’assurance automobile seule qui leur en fournira les moyens.
  - « J’ai eu, au sujet de l’assurance obligatoire, des conversations avec les personnalités les plus différentes. Toutes y ont vu, surtout, la fin d’un état d’insécurité intolérable ; il n’y a guère que les assureurs que j’y aie trouvés, hostiles, et pour des motifs assez inat-
  - tendus, dont celui qui revient souvent est que les compagnies ne désirent pas multiplier les risques de leur branche accidents-auto.
  - « Il se peut qu’il ne soit pas le vrai.
  - « Mais il conduit à envisager la question sous un angle que je vous soumets, comme je l’ai soumis aussi souvent que j’en ai eu l’occasion, depuis certain voyage en Angleterre, où tout un autre système d’assurances que le nôtre, et qui fonctionne, m’a été révélé.
  - « Ce système comporte à tous les points de vue des avantages indiscutables. On peut y en ajouter d’autres, et sans entrer dans de plus longs développements, voici comment le problème semble pouvoir être résolu.
  - « Aucun véhicule, quel qu’il soit, y compris la bicyclette, ne peut circuler sur les routes sans être enregistré et muni d’une plaque de contrôle spéciale apparente. Cette plaque existe dans de nombreux pays au point de vue fiscal.
  - « L’immatriculation ne peut être accordée que si le propriétaire du véhicule présente une garantie de couverture d’une compagnie d’assurances.
  - « Les compagnies d’assurances ne pourront donner cette garantie de couverture qu’à la suite d’une demande d’autorisation qu’elles feront et qui leur sera accordée ou refusée après examen, par une commission spéciale, des garanties réelles et réglementées qu’elles offrent, d’où suppression de toutes les assurances de fantaisie.
  - « Les compagnies pourront se grouper, se syndiquer, s’unir pour présenter ces demandes, si elles veulent le faire à titre collectif.
  - « La garantie sera illimitée.
  - « Les primes seront considérablement réduites, d’abord du fait de l’augmentation beaucoup plus importante que l’on croit du nombre des assujettis et grâce à la proposition suivante qui est la véritable originalité du projet.
  - « Les causes de « fuites » dans leurs « exercices » résidant surtout d’après les compagnies dans la poussière de sinistres qu’elles sont obligées de payer, il serait rendu, une fois pour toutes, obligatoire que les premiers 250 ou
  - 500 francs, en cas d’accidents matériels, les premiers 500 ou 1.000 ou 1.500 francs, en cas d’accidents de personnes, restent à la charge du responsable.
  - « Le défaut de paiement dans les délais fixés desdites sommes entraînerait le retrait de licence jusqu’à acquittement, puis la saisie du véhicule.
  - « A ceci deux sortes d’avantages :
  - « Les uns matériels.
  - « Les compagnies avec un nombre de clients plus grand, un moins grand nombre de sinistres à régler, peuvent diminuer considérablement leurs tarifs. En Grande-Bretagne, on paie 800 francs environ pour une Viva-stella, pour une garantie illimitée, en circulant partout, capitale comprise, et l’on peut faire mieux.
  - « Les autres moraux.
  - « Peut-être plus importants et déterminants encore ; lorsque l’accident comporte le risque immédiat et certain de vous coûter quelque chose si vous le provoquez, vous pensez davantage à lui et à l’éviter. En redoutant les accidents légers, on évite les graves. Mais, lorsqu’on a causé un accident, il paraît infiniment plus moral, et l’on peut retourner cette question sous de multiples faces, qu’une responsabilité vienne sanctionnrr votre maladresse, votre négligence ou votre malchance.
  - « En cas d’accidents matériels, c’est logique.
  - « En cas d’accidents de personnes, cela s’impose.
  - « Il n’est pas admissible que le res-.ponsable reste avec la satisfaction intime que, parce qu’assuré, il n’a rien à payer.
  - « Il a créé de la souffrance toujours, des deuils parfois. Il doit participer au paiement du pretium doloris. La franchise, proposée plus haut, fournit le moyen de l’y obliger.
  - « Il est inutile de pousser plus loin cette étude qui n’a que la prétention de soumettre des bases.
  - « Une telle organisation est-elle souhaitable ? je doute que l’on me réponde non.
  - « Est-elle possible ? Là, ce n’est plus avec la raison, le bon sens, la logique qu’il faut compter.
  - « En tout cas, une action s’impose. »
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  - Comme le fait remarquer notre correspondant, l’assurance obligatoire existe en Angleterre ; ce n’est d’ailleurs pas le seul pays, puisque l’Autriche, la Suisse, le Danemark, la Suède, la Norvège, la Finlande, s’y sont également ralliés.
  - Chez nous, la question a été soumise à la Commission des Travaux publics du Sénat ; sous la présidence de M. Mollard, cette Commission vient d’adopter en deuxième lecture, sur le rapport de M. Charles Meunier, la rédaction définitive d’une proposition de loi, présentée par MM. Marcel Régnier et Mollard.
  - Vu son importance, nous publions dans ses grandes lignes, cette proposition de loi, qui a toutes les chances d’être adoptée, sous réserve, peut-être, de quelques modifications de détail.
  - Article premier. — Tout propriétaire d’automobile ou motocyclette, c’est-à-dire la personne physique ou morale au nom de qui le récépissé de déclaration est établi, doit être assurée contre les accidents corporels, causés aux tiers. Une carte d’assurance, dont la validité pourra varier de trois mois à un an, sera délivrée au propriétaire sur justification de l’assurance responsabilité prévue ci-dessus.
  - Art. 2. — L’assurance est contractée auprès d’une entreprise agréée par le Ministre du Travail. Il sera institué un Comité consultatif.
  - Art. 3. — L’assurance doit couvrir contre les risques de responsabilité civile résultant d’accidents corporels causés aux tiers à concurrence des sommes fixées ci-après.
  - Art. 4. — Ces sommes nettes de tous frais sont :
  - Pour les voitures de tourisme, avec ou sans remorque, et les voitures de place : 300.000 francs ;
  - Pour les voitures de transport en commun public ou non : 500.000 francs, plus par place. disponible pour le public : 50.000 francs ;
  - Pour les camions : 300.000 francs, plus par remorque : 50.000 francs ;
  - Pour les motocyclettes avec ou sans side-car : 100.000 francs.
  - Cette garantie doit exister pour tout accident survenu en un point quelconque de la France métropolitaine (Corse comprise).
  - Art. 5. — Cet article déclare nulles et non avenues la plupart des clauses de déchéance actuellement insérées dans les polices. Il écarte également, dans les relations de l’assureur et de la victime de l’accident, la clause de franchise d’avarie.
  - Art. 6. 1— Le Ministre du Travail devra approuver les polices-types.
  - Art. 7.— L’accidenté ou ses ayants droit pourront mettre en cause l’assureur dans l’action intentée contre l’auteur ou le civilement responsable de l’accident, quelle que soit la juridiction saisie.
  - Art. 8. — Un fonds de garantie, géré par la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse, palliera aux défaillances de l’auteur de l’accident et de son assureur, et sauf recours contre eux dans la limite des maxima fixés à l’article 4. Il sera alimenté par un versement effectué lors de l’établissement de chaque renouvellement de la carte d’assurance. Fixé en principe à 10 francs, le taux de ce versement sera majoré ou réduit selon la situation financière du fonds de garantie.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Art. 9. — La carte d’assurance devra être présentée à toute réquisition.
  - Art. 10. Toute infraction sera punie d’une amende de 100 à 1.000 francs (soit de 750 à 7.500 francs avec les décimes). En cas de récidive, l’amende sera doublée et le délinquant sera passible d’un emprisonnement de huit jours à deux mois, le tout sous réserve de l’octroi des circonstances atténuantes.
  - Art. 11. — Ne sont pas assujettis à la loi d’État, les départements, les communes et certains établissements publics spécialement autorisés par décret.
  - Art. 12. — La loi est applicable à l’Algérie et peut être étendue aux colonies.
  - Art. 13. — La loi est applicable aux étrangers pénétrant en France ou en Algérie. Les modalités de cette application seront fixées par le règlement d’administration publique prévu à l’article 14.
  - Art. 14. — Dans les quatre mois de la promulgation de la loi nouvelle, les conditions de son application seront déterminées par un règlement d’administration publique.
  - Art. 15 et dernier. — La loi entrera en vigueur trois mois après la publication dudit règlement.
  - On voit que le Sénat s’est rallié sans restriction à l’assurance obligatoire. On nous permettra toutefois d’exprimer deux regrets :
  - D’abord, que l’assurance obligatoire ne couvre que les accidents corporels (art. 3). Pour nous autres automobilistes, les dégâts matériels peuvent présenter un intérêt considérable ; il n’est pas rare, en effet, de voir une voiture à peu près entièrement détruite dans une collision ; or, le fait que, seuls, les risques corporels devraient être obligatoirement assurés, inciterait peut-être certains conducteurs à s’en tenir là. La nouvelle police pourrait donc garantir les tiers d’une façon moins complète que les polices actuelles, qui comprennent les dégâts de tout genre. Il apparaît ainsi que l’automobiliste prudent devrait contracter une autre assurance, ce qu’il ne faut pas : la police obligatoire, à notre avis, doit couvrir l’ensemble des risques aux tiers, quels qu’ils soient.
  - Ensuite, les sommes fixées nous paraissent trop modestes. Tant qu’à adopter l’assurance obligatoire, il faut le faire jusqu’au bout, et exiger la garantie illimitée, quitte, pour permettre d’abaisser le taux des primes, à exclure les petits accidents (matériels seulement) ne dépassant pas 1.500 francs, comme le propose M. Lagrange dans sa lettre reproduite ci-dessus. D’ailleurs, les primes se rapportant à une garantie illimitée sont de très peu supérieures à celles qui concernent les chiffres indiqués.
  - Enfin, il y aurait quelques mots à dire sur l’article 8, qui institue une
  - —- - — 10-1-35
  - caisse de garantie. Nous avons déjà exposé dans ces colonnes les raisons qui nous font trouver inique le principe d’une Caisse de garantie, alimentée par les seuls automobilistes. Nous n’y reviendrons pas, d’autant plus qu’une somme de 10 francs par an ne vaut guère la discussion.
  - A part ces quelques réserves, nous considérons comme souhaitable l’adoption du projet, qui donnerait en particulier une sérieuse augmentation de garantie aux automobilistes honnêtes, trop exposés jusqu’ici à être, à tous les coins de routes, victimes de chauffards d’autant plus insouciants qu’ils se sentent moins attaquables.
  - LA PRODUCTION ET LA CONSOMMATION DU PETROLE EN 1934
  - Bien que l’année ne soit pas encore terminée, les États-Unis viennent de publier les statistiques de production et de consommation du pétrole dans le monde entier pour 1934. Évidemment, on a dû opérer, pour les derniers mois, par extrapolation ; mais, si erreur il y a, elle est certainement minime ; en tout cas, elle est longuement compensée par l’intérêt qu’il y a à posséder ces statistiques dès la fin de la saison, et non un ou deux ans après sa clôture.
  - La production se répartit ainsi, les chiffres étant exprimés en barils (environ 140 litres.)
  - États-Unis, 946 millions (contre 934 millions en 1933) ; Russie, 165.750.000 (contre 147.737.000) ; Venezuela,
  - 136.600.000 (contre 121.342.000); Roumanie, 59.200.000 (contre 51.821.000) ; Perse, 52.850.000 ; Indes Néerlandaises, 43.500.000; Mexique, 35.650.000 ; Colombie, 17 millions; Argentine, 14.350.000 ; Pérou, 15 millions ; Trinité, 11 millions ; Irak, 4 millions. Les États-Unis restent donc en tête des producteurs de pétrole, avec plus de 60 p. 100 de l’extraction totale.
  - Lo consommation mondiale ressort à 1.438.020.000 barils — près d’un milliard et demi — en hausse très sensible sur les années dernières. En France, la consommation, qui avait été en 1933 de 37.059.000 barils, montera cette année à 39 millions.
  - Les pays les plus gros consommateurs sont, par ordre, les États-Unis, la Russie, la Grande-Bretagne, la France, le Canada, l’Allemagne, l’Argentine, le Japon.
  - Il est certain que les besoins en pétrole • augmentent dans tous les pays du monde et augmenteront de plus en plus au cours des années qui
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  - vont suivre. Ils sont cependant encore au-dessous des possibilités de production ; les stocks se sont en effet accrus depuis l’année dernière. Il n’est d’ailleurs pas probable que cela amène un fléchissement des cours, qui se traduirait pour nous par une baisse du prix de l’essence. Les Etats-Unis, qui sont les grands régulateurs du marché, préfèrent limiter l’extraction.
  - CE QU’ILS ONT GAQNÉ
  - La saison des courses étant close pour cette année, on peut faire le total de ce qu’ont gagné nos grands champions du volant pendant leur année. Bien entendu, nous ne pouvons tenir compte que des sommes officiellement décernées comme prix, n’ayant aucun renseignement au sujet des primes de diverses natures qui les accompagnent.
  - En tête, arrive Yarzi, avec 781.300 francs, suivi de Chiron, avec 585.000 francs. Le malheureux Guy Moll, qui se place troisième sur la liste, avait gagné, avant l’accident qui lui coûta la vie, 468.000 francs. Puis viennent Stuck (364.000 francs), le comte Tros-si (240.500 francs), Fagioli (231.400 francs), Nuvolari (197.600 francs), Etancelin (195.000 francs), Dreyfus (127.000 francs), Straight (102.000 francs). Nous arrêtons là cette énumération, les coureurs qui se classent ensuite ayant gagné moins de 100.000 francs.
  - On peut en conclure que le métier d’as du volant nourrit son homme, bien que, évidemment, les frais absorbent une grosse partie des sommes encaissées. Et puis il y a le risque... et cela doit aussi compter.
  - LA COURSE DANS LA CITÉ
  - Il est question d’organiser, au cours de 1935, une course d’automobiles qui se déroulerait en plein cœur de Paris. Divers circuits sont à l’étude, celui qui semble rallier le maximum de suffrages empruntant le quai d’Orsay et les Champs-Elysées, entre la place de la Concorde et le Rond-Point.
  - Si le projet se réalise, il présenterait un intérêt spectaculaire considérable ; il n’y a qu’à voir le succès remporté par les autres épreuves du même genre, courues à Monte-Carlo, Nice, Pau, etc. Cela justifierait sans nul doute les frais d’organisation forcément considérables, la sécurité des spectateurs comme des coureurs exigeant d’importants travaux.
  - Il est juste de reconnaître, cependant, qu’une course empruntant, ne
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  - fût-ce que pendant quelques" heures, des voies aussi importantes de la capitale, ne sera pas sans jeter une certaine perturbation dans l’existence de nombreux Parisiens ; c’est pourquoi certains d’entre eux eussent préféré que le choix du Comité organisateur se portât sur un autre terrain, par exemple le Bois de Boulogne, où les belles avenues ne manquent pas (par exemple, le tour de Longchamp avec ses 3kP1,500) et où les spectateurs peuvent être amenés facilement par les moyens de transport normaux et des services supplémentaires.
  - Quoi qu’il en soit, le succès de l’épreuve serait certain. Mais n’avons-nous pas entendu dire qu’elle se confondrait avec le Grand Prix de l’A. C. F. ? Là, nous ne sommes plus d’accord. La course, pour nous, doit avoir la valeur d’un enseignement technique ; à cette seule condition, elle est génératrice de progrès. Or, sur un parcours urbain, toujours de faible longueur et tout en virages courts, une voiture ne peut bien faire montre que de ses qualités de freinage, de reprises, voire de tenue de route ; mais jamais ses organes ne sont soumis au même travail que si le conducteur devait pous-
  - ~15
  - ser toujours à fond, comme cela a lieu sur un autodrome ou un circuit routier aux longues lignes droites comme celui du Mans.
  - En matière de courses d’automobiles, nous ne devons pas confondre le spectacle et la technique ; si l’on comprend que les Comités de fêtes se préoccupent exclusivement du premier, le rôle évident de l’A. C. F. est de ne pas perdre de vue la seconde.
  - Une course dans Paris, soit. Mais aussi un Grand Prix de l’A. C. F. à Montlhéry ou ailleurs, mais sur un vrai circuit. Et tout le monde sera content.
  - Aux dernières nouvelles, nous apprenons que le Grand-Prix International de l’A. C. F. aura lieu à Montlhéry au mois de juin. La course dans Paris, jugée dangereuse, entraînerait en outre de tels frais que l’A. C. F. a renoncé à l’organiser. Reste le circuit dans le Bois de Boulogne, indépendamment du Grand-Prix : celui-là paraît parfaitement possible sans mise de fonds exagérée. Le verrons-nous ? On ne peut encore le savoir.
  - P. Maillard.
  - Les effets néfastes des corps étrangers dans l’huile
  - Tous les spécialistes qui s’occupent de l’entretien des mécanismes s’accordent à considérer qu’une bonne huile ne doit contenir ni eau ni acide et ne pas contenir non plus de corps étrangers à l’état solide.
  - La nocivité des corps étrangers solides, dont, en dépit de toutes les précautions, il y a toujours des traces dans l’huile, dépend ordinairement, non pas de leur action chimique, mais bien d’une action mécanique. On peut concevoir que, dans certains cas particuliers, de la poussière, présentant des propriétés chimiques très actives, pénètre dans l’huile. Mais, normalement, les corps étrangers que nous avons à considérer d’une façon usuelle n’ont aucune activité chimique. Dans tous les cas, leur action mécanique est celle qui doit être prise en considération à peu près uniquement.
  - Les corps étrangers que l’on peut trouver dans l’huile sont très différents
  - en ce qui concerne leur structure, leur dureté et leurs dimensions. On peut les classer suivant la nature de leur action aussi bien d’ailleurs que d’après leur origine, en trois groupes.
  - En dehors des impuretés usuelles qui sont éliminées dans la fabrication de l’huile, les corps étrangers qu’on peut trouver dans toute huile de moteur en fonctionnement sont les suivants :
  - 1° Poussières provenant de l’atmosphère ;
  - 2° Résidus solides provenant de la combustion ;
  - 3° Particules métalliques provenant de l’usure des organes de la machine.
  - Poussières atmosphériques. —
  - Les poussières atmosphériques sont, d’après leur nature, parmi les p us dan-
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  - gereuses, car elles se composent prin-palement de sable ou de particules terreuses d’une grande dureté ; heureusement, la science a appris à en préserver l’huile au moyen de presse-étoupes ou de fdtres convenablement disposés. C’est pourquoi, dans une machine moderne convenablement menée, la proportion de poussières abrasives est limitée à des particules qui sont presque invisibles ou même tout-à-fait invisibles à l’œil nu. Leur proportion, comparée à celle de la totalité des résidus, s’élève à 5 p. 100 au maximum.
  - Bien que cette poussière soit très fine, elle constitue néanmoins un inconvénient sérieux pour le graissage. En certains points où s’effectue le graissage, le film d’huile étant fréquemment d’une extraordinaire ténuité, en particulier dans les cas extrêmes où une charge unitaire élevée et une faible vitesse rendent le graissage difficile, la présence d’un corps étranger ayant seulement 1/10 de millimètre de diamètre, oif même moins, peut provoquer la rupture du film d’huile et venir en contact directement avec les surfaces frottantes. Quand cela arrive, non seulement le frottement augmente, mais encore les surfaces en contact sont endommagées. Ce second inconvénient se manifeste d’autant plus certainement que les particules de poussière sont généralement beaucoup plus dures que le métal. Les surfaces métalliques perdent donc leur poli, ce qui augmente leur frottement réciproque. On peut adoucir partiellement ce frottement en introduisant xle l’huile propre ; mais, pour arriver à un résultat définitif, il faut procéder à une nouvelle rectification des surfaces.
  - Il résulte de ces considérations qu’on doit chercher à s’affranchir le plus possible des poussières atmosphériques. D’autre part, en raison de la très faible quantité qui en pénètre dans l’huile, elles ne modifient généralement pas beaucpup le pouvoir lubrifiant et la viscosité de l’huile, et ne contribuent également que très modérément au bouchage éventuel des trous de graissage.
  - Particules métalliques. — Les
  - obstructions doivent plutôt être attribuées à deux autres groupes de matières étrangères, qui sont des particules métalliques provenant des organes en mouvement, ou des résidus, en quantité assez considérable, par exemple lorsque le nettoyage du carter après réparation n’a pas été fait assez sérieusement. On trouve parfois de grosses particules métalliques qui sont particulièrement nocives pour les coussinets
  - en bronze ou en antifriction. Les particules fines se produisent en plus grande quantité lorsqu’il y a coulage d’un coussinet, soit par suite d’une surcharge, soit par suite d’une usure excessive, et alors elles sont dangereuses.
  - L’huile en circulation les transporte à tous les points possible. Mais, en dehors de ces causes, il existe dans tous les moteurs un certain pourcentage de particules de fer ou d’autres métaux. Dans tous les cas, l’auteur a pu analyser des résidus d’huile qui atteignent la proportion de 10 p. 100 d’huile et 90 p. 100 d’ingrédients solides ; ceux-ci se décomposent ainsi qu’il suit :
  - 6 p. 100 de morceaux relativement gros d’antifriction ;
  - 76 p. 100 de poussière de fonte ou de fer ;
  - 16 p. 100 de poussière atmosphéri-que ;
  - Aussi, un peu de sable de fonderie ;
  - 2 p. 100 de particules charbonneuses avec des traces de graphite.
  - Un examen des résidus prélevés sur de l’huile usagée dans un moteur de voiture Mercedes a donné les résultats d’analyse suivants :
  - 21 p. 100 d’huile ;
  - 63 p. 100 de poussière de fonte ou de fer avec trace de dépôt métallique ;
  - 7 p. 100 de particules charbonneuses provenant de la combustion de l’huile ;
  - 9 p. 100 de poussière (dont 5,4 p. 100 de matière sableuse).
  - Pour les cylindres, les pistons et les roulements à billes, les particules ferreuses ne sont pas aussi nocives que le sable; mais celles-ci sont très mauvaises pour les coussinets lisses. Elles détruisent la cohésion du film d’huile et, en raison de leur poids spécifique élevé, tendent à former un dépôt à certains endroits et à boucher plus ou moins tous les trous de graissage.
  - Quand la combustion est incomplète, on voit apparaître de petites quantités de suie provenant de l’huile carbonisée. Ce carbone amorphe se
  - dépose d’abord dans la chambre de combustion, et ce ne sont que les parties très fines qui se mélangent à l’huile. . Avec une combustion bien réglée, la proportion de résidus charbonneux provenant de l’huile atteint au plus 10 p. 100 des résidus solides et provoque des inconvénients du même ordre que ceux que nous venons de mentionner plus haut, mais à un.moin-dre degré.
  - Graphite. —• A l’examen microscopique, le charbon provenant de la combustion de l’huile se révèle comme un' corps amorphe, très différent par conséquent des cristaux hexagonaux qui constituent le graphite.
  - Les formes les plus grossières de celui-ci, connues sous le nom de graphite floconneux ou en écailles, ne peuvent pas être employées pour le graissage des moteurs. Il y a cependant des préparations de graphite dans lesquelles les particules solides sont si fines qu’elles ne sont pas visibles au microscope. On peut utiliser pour le graissage des mélanges de ces particules extrêmement fines avec de l’huile dans laquelle elles forment une solution colloïdale.
  - Très souvent le charbon provenant de la combustion de l’huile, les poussières métalliques noires et autres résidus solides sont confondus avec des résidus graphiteux, alors qu’aucune particule de graphite n’a jamais étéintroduitc dans l’huile ; le fait qu’un dépôt est noir ne signifie nullement qu’il est constitué par du graphite. Le graphite colloïdal est un excellent lubrifiant et ne doit pas être considéré dans l’huile comme un corps étranger.
  - On a pu constater, à maintes reprises, que le graphite améliore les conditions de frottement : nous avons eu l’occasion, d’ailleurs, de signaler ce fait à nos lecteurs.
  - Otto Steinnitz.
  - Docteur-ingénieur. (Extrait de Nestor-Transport.)
  - La construction automobile
  - anglaise et l'exportation
  - (D’après notre confrère « The Autocar ».)
  - The Autocar publie invariablement chaque année un numéro étranger, quelle que soit la situation des affaires d’exportation : bonne ou mauvaise ; mais nous trouvons à coup sûr beaucoup
  - plus satisfaisant de pouvoir présenter à nos lecteurs des détails extrêmement encourageants, que d’avoir à déplorer un resserrement du marché.
  - Les chiffres n’ont vraiment de sens
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  - que s’ils sont comparatifs. Aussi, dans le présent article, serons-nous amenés à parler, non seulement des progrès de l’Industrie anglaise, mais encore à dire un mot de notre rivale principale : l’Amérique.
  - Il n’y a aucun doute que les Etats-Unis surent conserver, même au plus fort de la dépression, une très large part du commerce d’exportation d’automobiles. Néanmoins, le total des ventes de voitures à passagers dans les pays d’outre-mer, en 1933 — 67.355 voitures —- a été le plus bas depuis 1921.
  - De fait, on a facilement tendance à exagérer le chiffre des exportations américaines, ainsi qu’il arrive fréquemment à des pessimistes ignorant tout des chiffres véritables. Beaucoup de nos lecteurs seront peut-être surpris d’apprendre que, dans certains mois de ces dernières années, notamment en novembre 1931, octobre, novembre et décembre 1932, novembre et décembre 1933 et janvier 1934, les exportations anglaises de voitures à passagers l’ont effectivement emporté sur les exportations des Etats-Unis.
  - Cette année-ci, nos rivaux ont fait un grand pas en avant et l’on dit qu’ils exporteraient environ 160.000 véhicules. Comme le total de la production anglaise en 1933 (année finissant le 30 septembre) a été de 216.149 véhicules, il est évident que, sous le rapport de la seule quantité, nous ne saurions espérer rivaliser avec les Etats-Unis.
  - Mais, heureusement, là n’est pas l’important. Une industrie peut se dire florissante quand une large proportion de sa production globale est exportée outre-mer, et c’est précisément de quoi nous pouvons, à juste titre, nous enorgueillir.
  - En 1933, c’est-à-dire la dernière année pour laquelle nous possédions des statistiques complètes, la Grande-Bretagne a vendu à l’étranger 33.763 voitures à passagers entièrement carrossées et 7.193 châssis. L’Australie revendique la majeure partie de ce dernier chiffre, car, à cause des droits de douane élevés sur les carrosseries, la presque totalité des voitures importées dans ce continent le sont sous la forme de châssis. Nous obtenons ainsi un total de 40.956 véhicules, non compris les véhicules industriels et autres véhicules utilitaires, soit une proportion d’environ 19 pour 100.
  - En d’autres termes, cela revient à dire qu’une voiture sur cinq fabriquées est exportée, et que, sur les véhicules exportés, quatre sur cinq vont aux Dominions et aux Colonies.
  - Le premier fait est honorable ; le
  - second n’est pas si impressionnant. Tout en nous réjouissant de voir l’Empire acheter des voitures anglaises, nous éprouvons une certaine déception à constater que seulement quatre voitures anglaises sur cent sont achetées par l’étranger.
  - L’Amérique était inévitablement destinée à avoir un vaste commerce d’exportation. Le caractère de ce pays, au point de vue géographique, et les vastes distances à couvrir, ont naturellement aiguillé l’évolution de sa construction automobile vers un type de voiture bien adapté aux conditions d’une grande partie du globe terrestre. Cause accidentelle — accident heureux peut-être, mais accident tout de même. L’Amérique ne s’est jamais ingéniée à créer, au détriment des besoins spécifiques de son marché national, une voiture convenant spécialement aux marchés d’exportation. Cela n’a pas été nécessaire, et, en admettant même le cas contraire, il est douteux que pareille solution eût été commercialement profitable, pour la raison bien simple que, sur cent automobiles construites aux Etats-Unis, quatre-vingt-treize ou quatre-vingt-quatorze sont vendues dans le pays même. C’est là un fait dont on ne saisit généralement pas toute la portée. Pour ceux qui pourraient douter de ce que nous venons d’avancer, voici comment se sont inscrits, pour la Grande-Bretagne et l’Amérique respectivement, les chiffres d’exportation, calculés en pourcentages de la production totale :
  - 1931 1932 1933
  - p%. p%. p%.
  - Grande-Bretagne. 12,5 19,1 19,0
  - Amérique 9,8 10,3 7,3
  - En établissant ce tableau comparatif, nous avons, disons-le en passant, estimé qu’il serait plus juste d’en écarter entièrement la production canadienne. L’Amérique aime à se targuer de cette dernière production, et, cependant, ses filiales canadiennes elles-mêmes, indépendamment de la nécessité politique de justifier que les voitures contiennent cinquante pour 100 de pièces fabriquées dans l’Empire, pour avoir droit aux tarifs privilégiés, ont, en général, tendance à proclamer avec fierté l’origine britannique de leurs productions. C’est pourquoi il nous a semblé qu’il valait mieux limiter ces statistiques aux voitures effectivement construites en Grande-Bre-
  - tagne et aux États-Unis respectivement .
  - Les techniciens britanniques, dans leurs efforts pour éluder la méthode d’imposition appliquée en Grande-Bretagne, méthode basée sur la cylindrée et sur le nombre des cylindres, à quoi est venue s’ajouter (ultérieurement) une taxe sur le combustible, ont, par la force des choses, été amenés à travailler dans le sens d’un moteur de faible cylindrée et à grande vitesse. Ce moteur a désormais atteint un haut degré de perfection mécanique et d’économie, mais il n’a jamais pu, et ne pourra jamais, concurrencer les grosses voitures six-cylindres ou huit-cylindres, ni sous le rapport de la performance en quatrième, ni sous celui de l’accélération.
  - Néanmoins l’écart de performance n’est point si grand que certains critiques ont voulu le prétendre. Depuis plusieurs années, The Autocar publie une analyse de quelque soixante-dix voitures de toutes nationalités essayées sur route pendant l’année précédente.
  - La majeure partie des voitures soumises à ces essais sont de construction britannique. Toutefois, il y en a un assez grand nombre d’origine transatlantique pour que l’on soit à même de tirer de ces chiffres une équitable moyenne.
  - Ces chiffres montrent que la voiture anglaise typique est une six-cylindres d’environ 14 CV ou de moins de deux litres de cylindrée, tandis que la voiture américaine moyenne est une huit-cylindres d’une puissance fiscale de 22 CV, ou de plus de trois litres de cylindrée.
  - Venons-en maintenant à la comparaison des performances. La voiture anglaise a une vitesse-limite de 67,55 milles à l’heure avec un rapport de transmission au pont arrière de
  - 5,05 T . ...
  - ----• La voiture américaine atteint
  - 1
  - 73,08 milles à l’heure pour un rapport 4,5 , . ,
  - de —j c est-à-dire que sa vitesse n est
  - supérieure que de 6 milles.
  - De même pour l’accélération. Performance-type : la , voiture anglaise passe de 10 milles à 30 milles en 7,25 secondes avec un rapport de transmis-
  - • , 10,18 , . ,,A , • sion de ------- Ici encore, 1 Amérique
  - l’emporte de deux secondes, avec 5,4 secondes pour un rapport de 8,94.
  - Du côté des avantages, on constate que la voiture anglaise offre, en moyenne, des qualités de freinage
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  - bien meilleures, et qu’elle l’emporte brillamment au point de vue de la consommation du combustible. En 1932 — c’est-à-dire la dernière fois que ces chiffres ont été publiés — c’est la Grande-Bretagne qui avait l’avantage à raison de 26,89 milles par gallon contre 16,63 milles par gallon, soit une économie de plus de
  - 37 p. 010.
  - *
  - + *
  - Quoi qu’il en soit, malgré certains avantages qu’offre le moteur de petite cylindrée ,1a diminution de l’impôt sur la puissance fiscale, qui entrera en vigueur le 1er janvier 1935, aura une valeur incontestable pour l’exportation. Déjà les fabricants augmentent la cylindrée de leur moteur ou offrent, à titre de variante, de plus gros moteurs sans supplément de prix.
  - D’après ce nouveau tableau de vente, ils auront la possibilité de vendre sur le marché intérieur un grand nombre de ces modèles plus grands qui, à l’origine, étaient destinés exclusivement à l’exportation, et d’abaisser ainsi leurs frais généraux par voiture.
  - Etablissons maintenant une comparaison entre les prix moyens à l’exportation pour l’un et l’autre pays. Malgré tout ce que l’on dit au sujet des bas prix de revient de l’automobile américaine, il n’en reste pas moins vrai que la valeur douanière déclarée des châssis et des véhicules complets britanniques pour la totalité de l’année 1933 s’est inscrite à £ 123,8 seulement. Le prix moyen américain était de S 497,6, ce qui ressort à £ 99,10 s. environ.
  - Ces chiffres montrent de façon évidente que, dans les deux cas, l’écrasante majorité des voitures exportées appartiennent à la catégorie bon marché. Pour ce qui est des proportions mêmes, nous ne possédons pas de chiffres précis concernant la Grande Bretagne ; mais dans le cas des États-Unis, sur 64.511 voitures à passagers et châssis enregistrés, 59.694, soit 92,5 p. 100, ont été déclarés à la douane au-dessous de $ 850 (£ 168).
  - On prétend souvent que les valeurs déclarées sont artificiellement réduites du fait que l’on fait figurer les véhicules d’occasion dans les chiffres globaux. Quand on étudie certains marchés déterminés — la Hollande, par exemple, où les affaires en voitures d’occasion sont considérables — les chiffres s’en trouvent, c’est vrai, sensiblement dénaturés. Pour préciser disons que, dans le cas de ce dernier pays, par exemple, le prix moyen des automobiles anglaises (châssis non
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  - compris) était seulement de £ 55 en 1932, ce qui indique qu’un très fort pourcentage des voitures importées devait être d’occasion, dont un grand nombre d’origine américaine.
  - Néanmoins, si l’on considère les exportations mondiales dans leur ensemble, on s’aperçoit que les automobiles d’occasion ne jouent qu’un rôle insignifiant. Pendant toute l’année 1933, l’Amérique a seulement exporté 757 automobiles et châssis, pour une valeur de $ 294.775. Cela représente moins de 1 p. 100 du chiffre total des affaires.
  - Pour la Grande-Bretagne, les chiffres relatifs aux affaires en voitures d’occasion n’étaient pas publiés avant 1934, en sorte que les seules statistiques que nous possédions sont des statistiques ayant trait à la période de janvier à octobre de cette année-ci. Ces chiffres (2.988 voitures en dix mois) indiquent un total annuel s’établissant au voisinage de 3.500 voitures, soit moins de 7 p. 100 du chiffre total des exportations d’automobiles. Si l’on peut se fier à cette estimation, les affaires en « voitures d’occasion », pour peu importantes qu’elles soient, sont néanmoins trois ou quatre fois plus importantes que celles de l’Amérique. Ce chiffre, empressons-nous de l’ajouter, comprend les véhicules industriels et autres véhicules utilitaires.
  - * *
  - Pour en revenir aux chiffres anglais pendant l’année écoulée, c’est avec sstisfaction que nous pouvons enregistrer à l’exportation, jusqu’à fin octobre dernier, un total de 36.597 voitures à passagers et châssis. Ce chiffre ne comprend pas les véhicules et châssis, utilitaires, qui, à eux seuls, représentent encore 10.701 unités, ni les voitures d’occasion, au nombre de 2.988. Un total de 46.000 voitures à passagers, chiffre qui, selon estimation, doit pouvoir être atteint à la fin de l’année, n’est certainement pas chose à dédaigner.
  - Les progrès de l’exportation anglaise sont, dans une certaine mesure, incontestablement dus au fait que les fabricants se sont efforcés de réaliser une meilleure adaptation des voitures aux conditions individuelles des différents marchés. La raison en est, d’une part, que les fabricants les plus renommés ont pris la peine d’aller étudier personnellement sur place les conditions mondiales, et, d’autre part, que l’on a fait plus grand cas des rapports des agents et distributeurs,
  - ....... . = 10-1-35
  - sans parler des nombreuses lettres apportant les suggestions, les éloges ou les critiques des propriétaires de voitures.
  - A l’heure qu’il est, ceux-ci se préoccupent beaucoup moins des caractéristiques principales du châssis telles que : voie de 4 pieds 8 pouces, moteur à grande cylindrée, large espace libre au-dessus du sol ; c’est que, en effet, les conditions des routes dans les pays d’outre-mer se rapprochent de plus en plus de celles de Grande-Bretagne, ainsi que le prouve la vogue des voitures de 8 et 10 CY. C’est plutôt dans les détails, éléments et accessoires, que l’on recherche le progrès, par exemple : pneus à pression ultra-basse, bois imputrescibles, instruments calibrés en litres et en kilomètres, direction à gauche, feu arrière et plaques de numéros fixés en certaines positions mieux appropriées. De même, on attache de l’importance aux glaces de sécurité en verre capables de résister aux rayons du soleil tropical sans se fendre ni subir aucune altération de couleur, aux variantes en fait de garnitures, afin de pouvoir tenir compte des préjugés locaux, et à une multitude d’autres points.
  - Du point de \ue technique, il est nécessaire de prévoir des surfaces de refroidissement plus grandes, des réservoirs de freins hydrauliques qui ne s’échauffent pas exagérément dans les longues rampes, des cadres de châssis plus rigides, des moteurs qui fonctionnent de façon satisfaisante même avec des combustibles médiocres, et, ce qui n’est pas le moins important, des stocks de pièces de rechange réellement adéquats aux besoins de chaque territoire desservi.
  - Même certaines considérations psychologiques ayant trait aux couleurs les mieux adaptées aux besoins de chaque marché doivent retenir l’attention du constructeur. Dans un pays, le blanc est peut-être l’apanage de la maison régnante ; dans un autre, c’est l’emblème du deuil, et par conséquent une couleur qui porte malheur ; ailleurs le rouge est exclusivement réservé aux pompes à incendie ; dans un quatrième pays, enfin, une certaine nuance de bleu fait ressembler une automobile à un taxi.
  - Autant de détails importants que l’on ne peut découvrir que par une étude approfondie des marchés, et l’on doit sincèrement avouer que, comparativement à ces dernières années, de très grands progrès ont été réalisés par les fabricants anglais pour surmonter ces obstacles qui s’opposent à la vente.
  - (The Autocar.)
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  - Les nouveaux modèles LICORNE
  - Il nous est toujours agréable de parler à nos lecteurs de la production des Usines La Licorne, parce qu’on y trouve la manifestation du souci continuel de la satisfaction du client.
  - Un double effort a été entrepris : effort technique d'abord, et il en est résulté des voitures étonnantes de résistance et de brio — deux qualités qui ne sont pas si souvent réunies sur le même châssis.
  - Le confort a également fait l’objet d’études très approfondies. Rappelons les principales caractéristiques des nouveaux modèles, que nous avons d’ailleurs déjà exposées à nos lecteurs :
  - Emploi généralisé des roues avant indépendantes ;
  - Le corps de l’essieu forme entretoise du châssis qui lui-même possède une grande rigidité ;
  - La nouvelle direction est très douce, très précise et très sûre ;
  - La suspension arrière par demi-can-tilevers donne une stabilité remarquable dans les virages et procure une suspension parfaite ;
  - Les modèles 11 CV sont prévus avec téléréglage, c’est-à-dire que l’action des amortisseurs peut être modifiée en marche et à volonté parle conducteur;
  - Dans les modèles allongés, le débattement du pont s’effectue entre les
  - places arrière et la malle, cette disposition permettant d’obtenir que toutes les assises de la voiture se trouvent situées entre les essieux ;
  - Le châssis normal est prévu pour recevoir des carrosseries « coupés » et «cabriolets» 2-3 places ;
  - Le châssis allongé, toute la gamme des conduites intérieures ;
  - Chacun de ces châssis peut être équipé à volonté, suivant le désir de la clientèle, d’un moteur 6,8,10 ou 11 CV.
  - Enfin, nous avons déjà dit que la question du camping, et, partant, de la remorque, avait fait l’objet d’études fort poussées aux usines de la rue Mathilde.
  - Il n’est point si aisé qu’on le croit d’établir un crochet d’attelage susceptible de résister aux très grands efforts qu’on lui demande... ; etle problème est encore compliqué par la présence de la malle arrière, de la roue de secours, etc., etc.
  - On a également songé au renforcement du pont arrière qui, du fait de la charge remorquée, est soumis à des efforts nettement plus élevés : bref, les « châssis grande fatigue » de La Licorne répondent admirablement au but qu’on s’est proposé en les établissant.
  - Effort commercial : une étude raison-née de la fabrication a permis un
  - abaissement notable du prix de revient et, partant, du prix de vente, sans rien sacrifier à la qualité : ce point essentiel n’a jamais été perdu de vue chez La Licorne.
  - Et la meilleure preuve nous en est donnée par le fait que les fameuses usines de Courbevoie travaillent aujourd’hui à plein rendement, malgré une atmosphère générale peu favorable : il ne peut être de testimonial plus probant.
  - Aussi bien, on connaît admirablement chez La Licorne la psychologie du client ; n’oublions pas que le nouveau catalogue est conçu de manière telle que l’on choisit d’abord la carrosserie : cela, c’est une question de convenance personnelle. Le châssis dépendra, lui, de votre goût et enfin — mais c’est l’élément qui vient en dernier — le moteur qui équipera votre voiture sera conforme à vos désirs, pour que votre Licorne, tout en ayant toujours le rendement le meilleur, vous étonne par sa consommation infime, ou bien vous procure les joies sans cesse renouvelées d’une obéissance instantanée au 'moindre de vos désirs d’accélération.
  - Et, d’ailleurs, nous y reviendrons.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 1. — La conduite intérieure Licorne 4-5 places, type Longchamp.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - I
  - L’alimentation des moteurs rapides.
  - « Votre numéro du 10 décembre 1934 insiste encore une fois sur l'augmentation des vitesses de rotation; vous parlez de 4.000 ou 5.000 tours de rotation et plus. Des moteurs prétendent tourner à 6.000 ou 7.000 tours .
  - « Or, les graphiques de banc d'essai, les diagrammes, les courbes de puissance, tout montre que l'alimentation d'un moteur se fait mal à des vitesses beaucoup plus basses, surtout par soupapes latérales.
  - « On peut admettre qu'au-dessus de 3.000 tours une fraction de plus en plus importante du carburant est expulsée par l'échappement sans avoir été brûlée. Les taux de consommation aux diverses allures le confirment. Le couple-moteur baisse rapidement, etc. Les soupapes ne cassent plus, mais elles sont affolées tout de même. Bref, au-dessus de 3.000 ou 3.500 tours, gaspillage du carburant.
  - « Pouvez-vous m'expliquer l'apparente contradiction? »
  - M. Larcher. ,
  - La question que pose notre abonné, c’est, dans toute sa généralité, l’alimentation des moteurs rapides et je crois que les affirmations qu’il émet sont un peu absolues.
  - D’abord, si le moteur est convenablement dessiné, le carburant n’est nullement expulsé par l’échappement avant d’avoir été brûlé. Ce fait ne peut se produire que dans les moteurs à deux temps, mais pas dans les quatre-temps.
  - Ce qu’il y a par contre, c’est une difficulté certaine d’alimentation des cylindres quand le moteur tourne à grande vitesse. Il faut que les passages ouverts aux gaz, aussi bien dans la tuyauterie d’admission que sous les soupapes, aient une section suffisante pour que le mélange gazeux arrive dans les cylindres sous une pression aussi voisine que possible de la pres-
  - sion atmosphérique. Le rapport entre la masse de gaz réellement introduite dans les cylindres et la masse de gaz occupant ce même volume à la pression atmosphérique caractérise ce qu’on a appelé le rendement volumétrique du moteur, ou qu’on appelle quelquefois remplissage.
  - Ce rendement volumétrique, qui peut atteindre 0,9 dans des moteurs de course par exemple, descend souvent à 0,75 pour des moteurs de tourisme où les passages de gaz sont plus réduits. Cela n’implique nullement que le rendement thermodynamique du moteur soit réduit dans la mêine proportion : ce sont là deux points complètement indépendants. Ce qui est réduit, c’est le couple et c’est pour cette raison qu’un moteur donné présente un maximum de puissance pour une vitesse de rotation déterminée. Le couple, qui est maximum pour une vitesse généralement égale au tiers ou à la moitié de la vitesse de puissance maximum, diminue au delà.
  - Quant à l’affolement des soupapes, il est essentiellement fonction du dessin des cames, du poids des clapets et de la force des ressorts. Rappelons qu’on dit qu’une soupape est affolée lorsque, à la retombée, le poussoir ne suit plus le profil de la came. On conçoit qu’il suffit alors d’augmenter la force du ressort pour parer à cet inconvénient,—'ou bien de modifier le profil de la came, ou encore d’alléger les soupapes. Ces difficultés très réelles se sont présentées depuis toujours dès qu’on a cherché à augmenter la vitesse de rotation des moteurs. C’est à les vaincre que l’on s’est employé, et il faut bien reconnaître qu’on y a réussi, puisque les moteurs de voitures de tourisme, qui ne pouvaient tourner à plus de 1.800 tours environ en 1912 ou 1913, atteignent maintenant, sur de nombreux modèles de série qui donnent complète satisfaction, jusqu’à 4.000 tours et même davantage.
  - Il n’y a donc aucune contradiction entre les faits que signale notre abonné. Il reste simplement qu’il n’est pas facile. de faire un moteur à grande vitesse et qu’il est désavantageux de faire tourner un moteur à une vitesse supérieure à celle pour laquelle il a été établi.
  - Rappelons, pour terminer, que cer-
  - tains moteurs de course tournent avec une parfaite sécurité et dans des conditions de remplissage et de puissance très corrects jusqu’à 6.000 ou 7.000 tours-minute. On est arrivé même plus loin lors de certains essais.
  - II
  - Remarques sur les pneus adé^ risés.
  - « Je vous adresse la présente pour vous signaler quelques remarques que je viens de faire sur les sillons « Adersol » de Técalémit. J'ai fait adérisermes pneus il y a quelques jours, et j'ai parcouru aujourd'hui le premier trajet un peu important.
  - « Il s'agit de pneus Michelin Superconfort 150/40 ayant fait à mon entière satifaction 24.000 kilomètres, sur 301 menée constamment à bon train, comme j'ai déjà eu l'avantage de vous le signaler précédemment.
  - « J'ai donc fait ce jour par pluie battante le trajet de Strasbourg-Mouchard par la N. 83 avec un crochet par Mulhouse : routes naturellement trempées et souvent fort vent de côté. Dans la vallée du Doubs, routes pas larges, parfois très bombées avec tournants et virages qui se posent un peu là.
  - « Or, voilà ce que j'ai constaté :
  - « 1. Ce procédé est très efficace, la voiture n'a pas du tout patiné malgré que les sculptures du centre du pneu soient pour ainsi dire effacées ;
  - « 2. Un sifflement constant et très désagréable, même avec vitres fermées, sifflement que bien des automobilistes ne pourront pas encaisser ;
  - « 3. Ces sillons freinent « énormément» la voiture et, sur ces routes mouillées, pour arriver à une vitesse donnée, il est nécessaire de donner bien plus de gaz qu'avec les mêmes pneus sans être adéri-sés.
  - « Je n'ai encore vu ou lu nulle part cette constatation, mais la
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  - chose ne fait pas le moindre doute : la voiture est freinée. »
  - Gaston Lang. f
  - Le contenu de votre lettre m’a vivement intéressé.
  - Je pratique moi-même l’adérisation de Técalémit depuis un peu plus de deux ans, et j’ai constaté, comme vous, une très grande amélioration de l’adhérence.
  - Le sifflement que vous avez constaté se manifeste seulement avec certains pneus et dans certains cas, en particulier avec des pneus fortement usés qu’on a fait adériser. Quand il reste encore des sculptures apparentes, on n’entend en général pas ce sifflement. Personnellement, je n’ai jamais constaté qu’il pût atteindre une intensité gênante.
  - Quant au troisième paragraphe de votre lettre, je ne suis pas du tout d’accord avec vous : vous dites en effet que les sillons Adersol freinent la voiture. Comme d’autre part, dans votre lettre, vous constatez qu’il y avait un vent violent quand vous avez roulé, est-ce que ce ne serait pas la violence du vent qui produirait les effets que vous avez constatés ?
  - Je n’ai jamais en effet personnellement trouvé une diminution de vitesse, ni une augmentation de consommation avec des pneus adérisés. D’autre part, des chiffres ont été relevés sur autodromes avec des voitures de course et on a toujours trouvé des vitesses supérieures avec le pneu adérisé par rapport à la vitesse faite dans les mêmes conditions par la même voiture avec le même conducteur avec des pneus non traités. Cette augmentation de vitesse, qui est due à la meilleure adhérence, ne se produirait naturellement pas si le tirage était augmenté, puisque, sur l’autodrome de Montlhéry par exemple, le moteur tourne à pleine puissance.
  - III
  - Huile fluide ou huile épaisse.
  - « Fidèle lecteur de votre Revue, voulez—vous me permettre d'alimenter votre chronique : « Pourriez-vous me dire ? » par une question pour laquelle je n'ai pas, jusqu'alors, trouvé la solution ?
  - « La plupart des marques de lubrifiants pour automobiles vous promettent, dans leur publicité, entre autres résultats mirifiques, un gain de puissance appréciable.
  - « Ceux qui vendent des huiles fluides se targuent d'avoir mis au
  - point un produit réduisant au minimum les résistances dues au frottement : d'où gain de puissance.
  - « Mais ceux qui préconisent les huiles épaisses vous disent : « Mon produit assure la meil-« leure étanchéité des pistons et « par conséquent un rendement « maximum : d'où également gain « de puissance ».
  - « Des expériences quelconques ont-elles mis en évidence les résultats à obtenir sur ces deux points : réduction des frottements ; meilleur rendement dû à l'étanchéité des pistons en fonctions de la yis-cosité des huiles, et l'un des facteurs est-il plus important que l'autre ?
  - « Entre-t-il d'autres considérations que la viscocité ?... »
  - J. Ménager.
  - Voici, très brièvement résumés, les arguments en faveur de l’huile fluide et de l’huile épaisse.
  - En général, il est exact qu’une huile fluide présente une moindre résistance aux frottements qu’une huile épaisse. Plus la viscosité d’une huile est faible, moindre en effet est l’énergie absorbée par frottement dans un palier graissé avec cette huile.
  - Mais intervient la question sécurité : pour que le film d’huile, qui, par sa continuité, assure le graissage parfait, reste constant et imperforé, il faut que l’huile présente une viscosité suffisante. Et c’est ce qui justifie l’emploi d’huile relativement épaisse chaque fois qu’on a à craindre la rupture du film d’huile.
  - Dans les paliers peu chargés et fonc-
  - Beaucoup de petits moteurs à quatre cylindres, employés en Europe sur des voitures de faible puissance, ont des vilebrequins qui sont supportés par deux paliers seulement. Bien que ce type de moteur ait pratiquement disparu des
  - tionnant aux températures assez basses, l’huile très fluide est tout indiquée. Quand le palier est plus chargé et se trouve porté aux hautes températures, une huile un peu plus visqueuse donnera de meilleurs résultats.
  - L’huile épaisse conserve généralement à chaud (pas toujours) une viscosité plus grande que l’huile fluide. Elle participe naturellement au rôle d’étanchéité des segments de pistons, et c’est pour cette raison qu’on observe assez fréquemment, avec une huile épaisse, une meilleure étanchéité des pistons dans les cylindres.
  - Enfin, la viscosité de l’huile convenant à un moteur donné dépend de certaines modalités de la construction de ce dernier, notamment des dimensions des canaux du vilebrequin et de la crépine de la pompe à huile. Il est connu également qu’une même huile ne saurait convenir parfaitement pour l’été comme pour l’hiver, pour les pays froids comme pour les pays chauds. Dans le numéro spécial sur l’hiver, que nous avons publié dernièrement, nous avons insisté sur cette question.
  - D’après ce que nous venons de dire, on conçoit qu’on ne peut a priori dire la viscosité de l’huile qui convient dans tous les cas. Le constructeur de la voiture, qui a fait des essais méthodiques d’huiles de différentes viscosités et de différentes qualités, peut seul donner sur ce point des indications particulièrement précises.
  - Il en est généralement de même pour les maisons qui vendent les huiles de graissage et qui savent toujours quelle qualité convient pour chacune des voitures que l’on trouve dans le commerce.
  - THE MAN WHO KNOWS.
  - voitures de tourisme américaines, il doit être pris en considération pour les applications maritimes et industrielles. Il y a donc un certain intérêt à examiner comment se comportent ces moteurs. Il est évident qu’un vilebrequin à
  - Recherches sur la vibration des vilebrequins de moteurs à quatre cylindres et à deux paliers
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  - quatre coudes, supporté seulement à ses deux extrémités, doit fléchir considérablement sous l’action des forces qui agissent sur lui, forces dues à l’inertie des masses à mouvement alternatif et à la pression des gaz. Aussi, on fait ces vilebrequins aussi courts que possible, et on donne à leurs éléments une forte section. Mais, même en prenant ces précautions contre la flexion, on constate assez souvent des troubles assez considérables dans leur fonctionnement. L’auteur se rappelle que, dans un moteur de ce genre qui était équipé avec des coussinets en antifriction aux têtes de bielles, les joues de ces coussinets se brisaient perpétuellement à cause de la flexion excessive de l’arbre.
  - Les autres ennuis qui proviennent des flexions excessives de l’arbre sont une usure anormale du palier avant et des rainures pour l’huile. Il n’est pas rare de constater des ruptures du vilebrequin dues à la fatigue du métal, et les volants ont souvent un mouvement de faux rond qui provoque un glissement de l’embrayage.
  - Dispositif expérimental. — Une
  - recherche expérimentale des vibrations transversales des vilebrequins de ce genre a été entreprise par le Dr Werner Riede.
  - L’équipement utilisé était extrêmement simple. Un miroir plan était fixé à l’extrémité antérieure de l’arbre, et une source de lumière était disposée au voisinage de l’axe du vilebrequin; le rayon de lumière issu de cette source se réfléchit sur le miroir et est projeté sur un écran placé à une certaine distance en avant. Quand le vilebrequin ne vibre pas, le spot (image projetée) reste immobile sur l’écran ; au contraire, quand le vilebrequin se met à vibrer, le spot décrit une courbe fermée qui correspond à pn cycle de vibration.
  - La figure ci-contre montre à gauche une série de diagrammes pris sur un moteur entraîné par une source d’énergie extérieure, à différentes vitesses. Les moments fléchissants qui agissent sur le vilebrequin sont dus exclusivement aux forces d’inertie des masses à mouvement alternatif et rotatif.
  - On remarquera que, pour chaque tour du vilebrequin, la flexion depuis la position neutre passe par trois valeurs maxima. A la vitesse critique de 3.000 tours, le vilebrequin revient pratiquement à la position neutre entre chacune des flexions maxima.
  - Aux autres vitesses, l’arbre est fléchi d’une façon appréciable tout le long du cycle; on ne percevait aucun bruit d’aucune sorte pendant que le
  - Vibrations transversales du vilebrequin d’un moteur à 4 cylindres et à deux paliers.
  - Les diagrammes de gauche correspondent à la rotation du moteur entraîné par une source d’énergie extérieure et les diagrammes de droite à la rotation du moteur tournant par ses propres moyens et aux mêmes vitesses que dans le diagramme de gauche correspondant.
  - moteur était entraîné, même pas à la vitesse critique de 3.100 tours.
  - Les diagrammes, qui figurent à droite de la figure, ont été pris pendant que le moteur tournait par ses propres moyens, à pleine admission et à la même vitesse que pour chaque dia-" grammes de gauche correspondant. Quand le moteur tourne sous charge, le vilebrequin agit en réalité comme un indicateur de pression, une augmentation dans la pression des gaz dans l’un des cylindres obligeant la portion centrale du vilebrequin à se courber vers le bas et à amener par suite un mouvement ascendant de l’extrémité libre de l’arbre.
  - Les points correspondant à ces positions du vilebrequin séparées par des angles de 45 degrés sont portés sur tous les diagrammes : le point 1 correspond à l’allumage dans le cylindre n° 1, le point 5 à l’allumage dans le cylindre
  - nb 3, le point 9 à l’allumage dans le cylindre n° 4 et le point 13 à l’allumage dans le cylindre n° 2. La pression dans ' le cylindre atteint sa valeur, maximum un peu après le point mort haut, de telle sorte que la flexion passe par un maximum, un peu après les points correspondant à l’allumage, pratiquement aux points 2, 6, 10 et 14. On peut très facilement remarquer ce phénomène sur les diagrammes pris à très petite vitesse.
  - Les diagrammes enregistrent les flexions maxima. — Pour tous les diagrammes pris aux vitesses les plus élevées pour lesquelles les forces d’inertie ont des valeurs considérables en comparaison de la pression totale des gaz, les diagrammes comportent de'ux boucles qui représentent un cycle de 720 degrés.
  - L’effet de la pression des gaz peut être remarqué très nettement sur ces diagrammes ; il faut se rappeler cependant que, dans ces limites de vitesses, une augmentation de la pression des gaz a pour effet de réduire la charge sur les paliers de têtes de bielles, de telle sorte qu’à pleine charge le vilebrequin fléchit moins au point d’allumage que pour toutes les autres positions du cycle; ce phénomène est nettement mis en évidence sur le diagramme pris à pleine charge à 2.900 tours.
  - Au point 1, le maneton n° 1 est dans la position du point mort supérieur et l’allumage se produit dans ce cylindre. La pression des gaz résultante diminue la charge sur le coussinet, charge qui est due aux forces d’inertie et qui tend à fléchir le vilebrequin vers le haut, si bien que l’influence des forces d’inertie sur les manivelles 2 et 3 devient plus apparente.
  - Le résultat, c’est une flexion de haut en bas du vilebrequin, et par conséquent le relèvement de bas en haut . de l’extrémité libre de l’arbre.
  - Au point 5, le maneton n° 1 se trouve au point mort inférieur, et l’allumage se produit dans le cylindre n° 3. Les forces d’inertie sur les mane-tons 2 et 3 font fléchir le vilebrequin vers le haut. Ces forces sont immédiatement et fortement réduites par l’explosion dans le cylindre n° 3, de telle sorte que l’arbre est instantanément débarrassé de sa charge et, partant de sa position de flexion maximum, revient directement à la position neutre.
  - Au point 9 où le cylindre n°4explose, l’éffet est très analogue à ce qui se passe au point 1, tandis qu’au point 13 l’effet est le même qu’au point 5, et il y a le même retard instantané depuis la
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  - position de flexion maximum jusqu’à la position neutre. Le phénomène le plus caractéristique qui est indiqué par ces diagrammes, c’est que, quand le moteur tourne à pleine charge et à faible vitesse, le vilebrequin est fléchi vers le bas jusqu’à ce qu’une explosion se produise, ce qui est indiqué par un mouvement vers le haut de l’extrémité libre de l’arbre.
  - Avec le moteur utilisé pour les essais, le diagramme à double boucle a été obtenu seulement aux vitesses supérieures à 2.200 tours, pour lesquelles les forces d’inertie sont plus importantes que les forces provenant de la pression des gaz ; la vitesse critique est indiquée par le diagramme qui est tout à fait analogue à celui qui est obtenu quand le moteur est entraîné par une force extérieure.
  - Le même appareil indicateur a été monté sur un moteur dont le vilebrequin repose sur trois paliers.
  - Dans ce cas, l’extrémité antérieure de l’arbre n’a pas vibré d’une façon appréciable.
  - Une augmentation des dimensions d’un arbre à deux paliers n’a pas supprimé les vibrations. Leur amplitude a été légèrement réduite et la vitesse critique a été quelque peu augmentée.
  - On a observé qu’à pleine charge, le moteur était très bruyant à certaines vitesses, entre 1.700 et 3.100 tours. Le bruit augmentait rapidement pendant une courte zone de vitesse et diminuait ensuite aussi rapidement quand la limite supérieure de cette zone était dépassée.
  - La rudesse de fonctionnement était grandement réduite quand les deux cylindres du milieu fonctionnaient âvec un rapport de compression plus bas que les deux autres cylindres, et elle disparaissait presque complètement quand on coupait l’allumage sur ces
  - cylindres 2 et 3. Dans ces limites de vitesse, le vilebrequin vibre fortement même quand le moteur est entraîné sans explosions; ces vibrations proviennent des forces d’inertie qui interfèrent avec la pression des gaz dans les cylindres 2 et 3. Le Dr Riede pense qu’il doit y avoir une relation entre le trouble des vibrations que produit la force d’inertie et la rudesse de marche du moteur. L’auteur estime qu’une meilleure explication de la rudesse de marche est due au synchronisme entre la période de vibration transversale propre de l’arbre et les harmoniques de la courbe de pression des gaz, d’où il résulte que l’amplitude des vibrations est beaucoup plus grande que celle qui serait produite par un cycle à deux temps.
  - P. M. Heldt.
  - Traduit par Henri Petit.
  - Le moteur d’aviation FIAT de 3.000 CV.
  - 1°
  - La photographie ci-dessus représente le moteur d’aviation Fiat de 3.000 chevaux qui équipait l’hydravion d’Agello, recordman du monde de vitesse à 709 kilomètres à l’heure. Le moteur est un 24-cylindres en V, formé de deux 12^cylindres accouplés en tandem ; la cylindrée totale est de 100. La puissance atteinte est de 3.100 chevaux à 3.300 tours. Le moteur est remarquablement léger, puisqu’il ne pèse que flflfl [rnirrrrm pnr rbrral On remarquera à l’arrière du moteur
  - le compresseur, qui refoule le mélange carburé dans un collecteur placé entre les groupes de cylindres. A l’avant, on voit les moyeux des deux hélices, qui sont commandées par des arbres concentriques. La, raison de ce dispositif réside dans la nécessité d’éliminer l’effet gyroscopique du propulseur et le couple de renversement du moteur. Pour cela, les deux hélices sont de pas contraires et les deux arbres concentriques qui les commandent, placés dans le V des cylindres, tournent en sens
  - contraires. L’arbre extérieur est commandé par le groupe de 12 cylindres avant ; l’arbre intérieur, par le groupe arrière, au moyen de réducteurs à engrenages. Ainsi tous les efforts se trouvent compensés.
  - Comme nos lecteurs peuvent s’en rendre compte, il s’agit là d’une magnifique pièce de mécanique, qui fait le plus grand honneur à ceux qui l’ont conçue et exécutée.
  - P.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES DÉGRADATIONS AUX ROUTES.
  - Un automobiliste dont la voiture prend feu sur une route est-il responsable des dommages causés à cette route P
  - Le 20 mai 1931,un arrêt de la Cour d’appel de Bordeaux dont nous avons cité le texte dans La Vie Automobile, du 10 octobre 1932 acquittait un automobiliste poursuivi en vertu de l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 qui avait été condamné en simple police à 50 francs d’amende et à 2.249 francs de dommages-intérêts envers le Département de la Gironde, parce que, sa voiture ayant pris feu, l’incendie s’était communiqué au revêtement asphaltique et avait détruit la route sur une superficie de 17 mètres. L’arrêt précisait que le Ministère public n’apportait aucune preuve d’une faute, d’une négligence ou d’une imprudence à la charge du prévenu.
  - La question vient d’être soulevée de nouveau dans des conditions un peu différentes, puisque l’Administration invoquait cette fois une ordonnance royale du 4 août 1731, devant le juge de paix de Luzarches qui par un jugement du 6 mars 1934 a mis hors de cause le propriétaire de la voiture.
  - « Attendu que,le 18 mars 1933, un camion chargé de papier a brûlé sur la chaussée de la route nationale n° 17, camion appartenant à la Société X..., causant des dégâts à la chaussée et estimés à la somme de 18.000 francs ;
  - « Attendu que l’Administration poursuivante déclare que toutes dégradations des grandes routes (nationales et départementales) constituent, aux termes de la loi du 29 floréal an X, une contravention de grande voirie ; que les faits de cette nature sont réprimés par l’arrêt du Conseil du 17 juin 1721 et l’ordonnance royale du 4 août 1731 ;que l’Administration n’a pas à rechercher s’il y a eu faute, négligence ou imprudence du conducteur, la responsabilité de la Société X... étant encourue par le fait même de la destruction, les Ponts et Chaussées demandant donc que ladite Société soit condamnée, par application de l’ordonnance du 4 août 1731, celle du 17 juillet et la loi du 23 mars 1842 ;
  - « Attendu que la Société X... déclare qu’aux termes des dispositions
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - de l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage, le conducteur d’une voiture, qui a causé dommage à une route, n’encourt une amende et la condamnation aux frais des réparations de la route que si le dommage a été causé par sa faute ; qu’aux termes du procès-verbal d’expertise, les causes de l’incendie de la voiture de ladite Société étant inconnues, celle-ci ne saurait être poursuivie ;
  - « Attendu que suivant l’article 1 du décret du 3 août 1926, les infractions aux lois et règlements concernant soit la police de la circulation sur les voies publiques ou privées ouvertes à la circulation publique, soit la police de la conservation des voies régulièrement classées comme voies publiques, à quelque catégorie que ces voies appartiennent, seront portées-devant les tribunaux de l’ordre judiciaire ; toutefois les tribunaux devront surseoir à statuer et renvoyer à l’exa-ment de la juridiction administrative les questions préjudicielles de l’ordre administratif, et notamment ce qui concerne les limites, la largeur, la consistance et les dépendances des voies publiques, la détermination de la catégorie dans laquelle elles doivent être rangées, l’objet et la portée des autorisations et concessions accordées, le caractère monumental des perspectives et des sites visés par l’article 118 de la loi du 13 juillet 1914 dans les villes où cet article reçoit son application ; il faut donc qu’il y ait contravention ; or il n’y a contravention (aux termes de la loi) que lorsqu’il y a infraction à une loi ou à un arrêté ; que cette infraction n’existe que lorsqu’il y a négligence, imprudence ou faute ; qu’il n’a rien été relevé de semblable contre le conducteur de la voiture automobile ; que la cause du sinistre est demeurée inconnue ; qu’en tout cas, l’administration des Ponts et Chaussées ne fait pas la preuve de la responsabilité en disant : il y a des dégâts, donc il y a contravention, renversant ainsi l’ordre des choses ;
  - « En conséquence, faisant application de l’article 159 du Code d’instruction criminelle qui s’exprime ainsi : si le fait ne présente ni délit, ni contravention de police, le tribunal annulera la citation et tout ce qui aura suivi et statuera par le même jugement sur les dommages-intérêts ; déclare comme non fait ni avenu le procès-verbal rédigé à la charge du prévenu ; le renvoie sans amende ni dépens. »
  - Cette décision est des plus intéressantes,car la jurisprudence a souvent décidé que la dégradation d’une route constitue une contravention prévue et punie par l’ordonnance royale du
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  - 4 août 1731; que l’Administration n’a pas à faire la preuve d’une faute de la part du voiturier et qu’il appartient à celui-ci de faire la preuve du cas de force majeure qu’il invoque. Ainsi par un arrêt du 22 février 1911, le Conseil d’Etat a rejeté le pourvoi d’un automobiliste qui avait été condamné par le Conseil de préfecture pour avoir dégradé le garde-corps d’un pont d’une-route nationale ; le conducteur soutenait que le dérapage de sa voiture par suite de pluies abondantes constituait un cas de force majeure et que la route dont le milieu formait dos-d’âne était mal entretenue. Le Conseil d’Etat a répondu en ces termes :
  - « Considérant que le sieur P... ne conteste pas que les détériorations constatées au garde-corps du pont sur la Saône de la route nationale n° 5 aient été causées par son automobile et que, pour échapper à la responsabilité qui lui incombe, il n’apporte pas la preuve que cet accident ait été la conséquence, soit d’un cas de force majeure, soit d’un état défectueux de la route ; qu’ainsi il a commis une contravention aux dispositions de l’ordonnance du roi du 4 août 1731, et que c’est à bon droit que le Conseil de préfecture de la Côte-d’Or a prononcé contre lui une condamnation... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour dPAppel de Paris.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel s
  - France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
  - La livraison séparée 1 2 francs.
  - Sommaire de la l’vraison du 4e trimestre 1934
  - Vibrations de torsion des arbres vilebrequins et leurs vitesses de résonance, par Wassutinsky. — Problèmes soulevés par l’injection du combustible dans les moteurs Diesel, notamment dans les moteurs à vitesse moyenne, par R. Retel. — Le calcul des freins, par Q. Mohr. — L’état actuel de la technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation, par G.-W. Iva-now. — Les culasses en aluminium, par H. P. — Bibliographie. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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- - 31e Année. — N° 1058
  - 25 Janvier 1935
  - 32, Rue QONBPRRTê PRRI^)Vlf
  - SOMMAIRE. —Aérodyiainique théorique et pratique : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le graissage des hauts de cylindres : Dr A.- i. Stuart. — Les véhicules à gazogène : P. M. — Les sports d’hiver et l’automobile : R. Charles-Paroux. — Légion d’honneur.— Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Accessoires désirables : P Maillard. — Il faut imposer la lumière sélective : R. Charles-Faroux. — Pour le record du monde de vitesse en automobile.— Les moteurs qui explosent : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Aérodynamique théorique et pratique
  - Au cours de sa dernière cortfé-^ renée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, M. Andreau nous a parlé de la recherche des meilleures formes à donner aux voitures pour diminuer au maximum la résistance à l’avancement. Ce n’est certes pas là un sujet bien nouveau; mais la façon dont M. Andreau l’a traité a provoqué chez ses auditeurs des réflexions qui. je crois, seront fécondes.
  - M. Andreau nous a montré tout d’abord que l’étude des formes de bonne pénétration était extrêmement ardue, ou tout au moins demandait, pour donner des résultats tangibles, d’être poursuivie grâce aux moyens combinés de la théorie confirmée par l’expérience dans un laboratoire aérodynamique. En soumettant des maquettes de voitures aux courants d’air du tunnel, M. Andreau a constaté maintes choses, et en particulier celle-ci qui m’a frappé : si l’on profile spécialement l’enveloppe de chacune des roues de la voiture et qu’on décale d’un angle relativement faible (moins de 10 degrés) le. carénage de l’une des roues
  - arrière par exemple, 011 constate que la résistance totale du véhicule arrive à être double (je ne me rappelle pas exactement les chiffres, mais je vous donne l’ordre de grandeur), et ceci montre bien, à mon avis, pourquoi la plupart des voitures qualifiées actuellement aérodynamiques ne le sont que de nom.
  - Quand on a entendu M. Andreau, on est convaincu qu’une carrosserie profilée ne se détermine pas de chic et à l’œil, mais ne peut être que le résultat d’études minutieuses et méthodiques. Or, combien de nos voitures actuelles ont été étudiées de cette façon ? Combien ont fait l’objet de présentation de maquettes au tunnel ? Dirai-je qu’il n’y en a aucune? Je serais peut-être ainsi un peu sévère. Mais je crois que je serais très près de la vérité.
  - Pour dessiner une carrosserie à la mode, on se contente de produire une forme plaisante à l’œil, présentant le moins de discontinuité possible, rappelant naturellement la forme de l’oiseau ou du poisson et, après cela, on estime que le problème est résolu. Le résultat, vous le connaissez : la
  - voiture avec carrosserie ainsi déterminée atteint une vitesse maximum très voisine de la voiture considérée jusqu’à l’année dernière comme classique, et l’on crie à la faillite de l’aérodynamique...
  - Un mécanicien concevrait-il qu’un seul organe mécanique de sa voiture pût ainsi être établi au sentiment, sans la moindre recherche, le moindre calcul ni la moindre mesure ? Non évidemment, surtout au début d’une étude nouvelle où l’on ne possède pas d’éléments qui permettent de procéder par analogie.
  - Que l’on veuille donc bien en faire autant pour la forme des carrosseries.
  - *
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  - Un autre point m’a frappé dans la communication de M. Andreau. Il nous a donné quelques chiffres caractéristiques de petites voitures qui, grâce à un bon profilage, pourraient atteindre une très grande vitesse.
  - Si mes souvenirs sont exacts, il nous a parlé d’une voiture pesant
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  - environ 500 kilogrammes qui, avec un moteur d’une douzaine de CV (de vrais CV et non pas des-CV fiscaux), pourrait arriver à rouler à 120 kilomètres à l’heure.
  - Je ne conteste nullement ce résultat, mais je me demande ce que devient l’agrément d’une pareille voiture. 12 CV en tout, c’est à peu près, à l’heure actuelle, la puissance d’un moteur non poussé de 400 centimètres cubes de cylindrée, soit le quart de la cylindrée d’une 8 CV (ici CV fiscaux). Que devient alors la puissance disponible pour l’accélération aux différents régimes ? Comment va se passer, malgré le faible poids, l’ascension des côtes ? On aura beau mettre un grand nombre de combinaisons à la boîte de vitesses, je crains fort que l’agrément de conduite de telles voitures laisse à désirer.
  - C’est là un aspect de la question sur lequel nous reviendrons quelque jour, mais qu’il convenait, à mon sens, de signaler dès maintenant.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Huile graphitée
  - Une série de négligences impardonnables m’a récemment permis de constater l’effi-cacité du graphite.
  - Négligences classiques... je pars d’urgence la nuit dans ma 301, sans songer au couvre-radiateur baissé... ; avant 10 kilomètres parcourus à 90, je perçois une odeur d’huile brûlée que j’attribue à un frein serré, le levier du frein à main étant resté bloqué à la suite d’un coup de frein au pied... je desserre et continue...; au bout de 15 kilomètres la vapeur fuse et je m’arrête, sachant cette fois de quoi il s’agit.
  - Le thermomètre à eau du tableau (que j’ai fait installer puisque Peugeot s’entête à l’omettre systématiquement) était bloqué à 110... ce que, par suite d’une autre imprudence, je n’avais pu constater, la lumière en étant déficiente ; l’eau bouillait dans le moteur et la vapeur fusait de partout, résultat normal de la série de négligences précitées.
  - Non seulement avant l’arrêt, le moteur n’avait accusé la moindre diminution de puissance, mais son départ et son fonctionnement n’en furent après refroidissement et remplissage, nullement affectés... Il continue, comme avant, de fonctionner admirablement, mais les joints sont abîmés, le thermomètre faussé, le presse-étoupe de la pompe détérioré.
  - Je suis persuadé que je dois cette chance
  - au graphite dont depuis quelques mois je fais l’usage recommandé et recommandable.
  - N’êtes-vous pas de mon avis ?
  - L. Q.
  - Nous sommes tout à fait d’accord avec notre correspondant : il n’est pas douteux en effet que ce sont les surfaces graphoïdes existant dans son moteur qui lui ont permis de résister aux efforts anormaux qui ont été constatés. Sans graphite, on aurait certainement enregistré le grippage d’un ou de plusieurs pistons, et peut-être même des avaries aux coussinets des bielles et du vilebrequin. D’ailleurs, tous nos lecteurs savent que nous sommes tout à fait partisans de l’huile graphitée et que nous recommandons son usage comme une pratique excellente.
  - Insistons une fois de plus sur l’emploi rationnel du rideau de radiateur. Ce rideau doit être abaissé lors de l’arrêt de la voiture et pour le lancement du moteur ; mais, dès que ce dernier est réchauffé, et avant de démarrer, il faut relever le rideau. En roulant rideau baissé, même par les plus grands froids, on arrive immanquablement au dangereux résultat signalé par notre lecteur.
  - Questions diverses
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt votre article sur la « Clinique Bendix ».
  - J'ai très bien compris la méthode employée pour la vérification de l’essieu avant. Mais plusieurs choses m’étonnent :
  - 1° Le moyen employé pour redresser l’essieu. Il me semble qu’habituellement le redressage d’un essieu s’opère à chaud. Y a-t-il avantage à redresser un essieu à chaud ou à froid ? Le métal est-il pratiquement aussi résistant après cette opération ?
  - 2° Il me semble, en outre, que, s’il y a un choc léger, c’est la fusée qui se fausse la première. Une fusée faussée ne peut être redressée sans risque de rupture par la suite. Alors, si la fusée est faussée, il y adonc démontage.
  - Donc je comprends très bien la vérification des organes, la modification de la chasse par des cales, le pincement des roues; mais, pour le cas d’un essieu ou d’une fusée faussée, j’aimerais avoir des renseignements complémentaires.
  - J’ai une 5 CV. Amilcar ayant parcouru sans ennui sérieux 18.000 kilomètres. Cet été, j’ai fait l’ascension des Pyrénées et des monts d’Auvergne. Mais, depuis quelque temps, si je graisse les axes des fusées avant, j’ai du shimmy, et je serais heureux si vous pouviez m’indiquer un remède pratique. Avant la voiture que j’ai actuellement, j’ai eu deux 6 CV Amilcar dont j’ai eu beaucoup de mal à éliminer le shimmy. A part cela, je n’ai pas eu à m’en plaindre.
  - R. Hepp.
  - 1° Il ne faut jamais redresser un essieu à chaud, parce qu’on risque, en opérant ainsi, d’annihiler l’effet du traitement thermique qui a été imposé au métal par le constructeur.
  - D’autre part, comme le réparateur ne connaît généralement pas ce trai-
  - tement, il ne peut pas le faire subir à la pièce qui a été chauffée. Au contraire, en redressant un essieu à froid, on ne risque pas l’inconvénient en question et la résistance du métal est aussi grande après l’opération qu’avant, à condition naturellement que l’on n’observe pas de criques sur la surface de la pièce, criques qui indiqueraient que certaines fibres ont été rompues.
  - 2° Notre abonné a raison en ce sens que, s’il y a un choc léger, c’est bien la fusée qui se fausse d’abord; mais si une fusée est faussée, on s’en rendra compte naturellement par le fait que le carrossage et l’inclinaison ne seront pas identiques pour les deux roues. Bien entendu, une fusée faussée ne peut généralement pas être redressée et il faut la remplacer.
  - D’autre part, si notre abonné observe du shimmy sur sa 5 C V. Amilcar, lorsqu’il a graissé les axes des fusées avant, cela provient probablement de l’existence d’une certaine usure de ces axes ; cette usure engendre un jeu dont l’effet est d’autant plus marqué que les pivots en question sont mieux graissés. Le remède consiste simplement à supprimer ce jeu, ce qui peut se faire, soit en remplaçant les pivots, soit, si l’essieu ou le support de fusée comporte des bagues en bronze, en procédant au remplacement de ces bagues.
  - Pour faciliter les dépassements
  - J’ai entendu suggérer de différents côtés que les poids lourds devraient être munis à l’arrière d’un signal (feu vert, par exemple) qu’ils manœuvreraient pour indiquer qu’on peut les dépasser, c’est-à-dire :
  - 1° Qu’il n’y a pas devant eux d’obstacle s’y opposant ;
  - 2° Qu’ils sont prévenus de ce dépassement et se rangent en conséquence.
  - Ce procédé aurait, en outre, l’avantage de permettre à la police de la route de vérifier facilement si les conducteurs de poids lourds entendent les avertisseurs, et notamment s’ils ont un amplificateur de sons fonctionnant bien.
  - Ainsi se trouve à nouveau posée la question de cet amplificateur. J’avoue ne pas savoir s’il en existe, et si l’on peut en faire de réellement bons.
  - H. W.
  - Que notre lecteur se rassure : il existe d’excellents amplificateurs de son basés sur divers principes, en, particulier celui des haut-parleurs électro-magnétiques. Nous avons pu constater sur route que leur fonctionnement ne laisse rien à désirer et que les conducteurs de poids lourds entendent parfaitement les appels de ceux qui les suivent.
  - Mais, évidemment, il n’est pire sourd que qui ne veut pas entendre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le graissage des
  - hauts de cylindres
  - Cette question du graissage des hauts de cylindres par un lubrifiant convenable incorporé à l’essence, a fait l’objet déjà de maints articles dans La Vie Automobile et ailleurs. Si nous y revenons aujourd’hui, c’est que nous avons trouvé dans une revue anglaise un article extrêmement documenté, basé sur des résultats d’essais et qui permet de mettre nettement en lumière l’intérêt que présente le graissage des hauts de cylindres.
  - Cette question, qui est encore controversée par certains constructeurs et par quelques automobilistes, est à notre avis vivement éclairée à la lumière de ce qui va suivre.
  - Les automobilistes se sont accoutumés à l’idée de graisser les cylindres de leurs moteurs, et cela, depuis quelques années ; mais ce n’est que récemment que cette question a été examinée avec attention.
  - On roule de plus en plus, et un grand nombre de propriétaires de voitures ont augmenté très nettement le nombre de kilomètres qu’ils parcourent chaque année. C’est une des raisons pour lesquelles la question de l’usure des cylindres se trouve tout à fait d’actualité.
  - Il paraît évident qu’une forte proportion de l’usure se produit pendant la période au cours de laquelle le moteur travaille en dessous de sa température normale, période qui suit sa mise en marche à froid.
  - Il n’y a pas de doute que, pendant cette période d’échauffement du moteur, les conditions de marche correspondent tout à fait à celles qui provoquent une usure plus rapide que pendant le fonctionnement courant, et cela, en raison du graissage très imparfait qui existe à ce moment.
  - On ne peut cependant en conclure que le problème ne se pose plus lorsque le moteur a atteint sa température normale de marche.
  - Un moyen de remédier à cet état de choses consiste évidemment à augmenter l’usage des lubrifiants spéciaux pour hauts de cylindres parmi le public des automobilistes. Comme, pendant la période de mise en température du moteur, l’huile du carter ne peut pas atteindre la paroi des cylindres et
  - qu’à aucun moment elle ne peut accéder directement à la partie de ces parois qui, quand le piston est au point mort haut, est recouverte par la jupe du piston, il paraît éminemment désirable d’introduire un lubrifiant par la chambre d’explosion.
  - Cette manière de faire a été adoptée par un grand nombre d’automobilistes; mais, malgré tout, l’opiniôn a toujours été divisée quant à sa valeur. Les essais sur route ne sont pas dans ce cas très satisfaisants, car ils dépendent beaucoup du jugement personnel de celui qui les effectue. Comme nous n’avons pas trouvé dans la littérature automobile le compte rendu d’essais au banc, nous avons décidé d’examiner ce sujet avec quelques détails. Une préparation technique importante a été exécutée et on en attend^ des résultats intéressants, mais sur la nature desquels il était impossible de porter un pronostic.
  - Pour les essais au banc, un moteur à quatre cylindres à soupapes en dessus de 1.260 centimètres cubes, a été utilisé. Il était monté sur un banc d’essais robuste et accouplé directement à un frein Froude, grâce auquel on notait le couple et la vitesse de rotation. Les dispositifs convenables avaient été aménagés pour enregistrer les températures d’entrée et de sortie de l’eau de refroidissement, ainsi que le régime de la circulation de cette eau. On enregistrait de même l’écoulement de l’essence dans le carburateur, l’écoulement de l’air dans ce même appareil, la température de l’huile en circulation, la température et la contrepres-sion des gaz de l’échappement.
  - Pour donner une idée du soin avec lequel ces essais ont été conduits, nous dirons que plus de 4.000 lectures ont été faites grâce aux instruments employés.
  - Après le réglage préliminaire du moteur, quelques essais furent exécutés pour déterminer les meilleures valeurs des constantes qui devraient être adoptées pendant la série d’essais. On conserva la même avance à l’allumage, le même montage sur le frein Froude et on employait toujours les mêmes qualités d’essence et d’huile.
  - Chaque essai consistait à démarrer le moteur à froid et, dès que l’allumage se produisait, à ouvrir le papillon du carburateur en grand, en mêrrm
  - temps qu’on mettait en mouvement un certain nombre de chronographes. Une équipe d’observateurs faisait les lectures des instruments de minute en minute et poursuivait cette tâche jusqu’à ce que la puissance devînt constante.
  - Essais préliminaires — La figure 1 représente un graphique qui est caractéristique des résultats obtenus. Au cours de ces essais préliminaires, le moteur mettait environ vingt minutes pour chauffer et, pendant ce temps, la puissance augmentait depuis 10 jusqu’à 13 CV 1/3 ; il y a lieu de mentionner en passant que le moteur peut produire une puissance plus élevée lorsqu’on réduit la charge pour permettre à la vitesse de rotation d’augmenter.
  - Mais, pour le but que l’on se proposait, on décida d’imposer au moteur une charge telle que la vitesse de rotation ne s’élève jamais au-dessus de 1.700 tours-minute.
  - Le point anguleux, qui se présente en A sur le graphique de la figure 1, existe sur tous les graphiques obtenus, et il apparaît à peu près après quinze minutes de fonctionnement du moteur. L’explication qu’on suggère pour ce phénomène, c’est qu’en faisant démarrer le moteur à froid, une certaine quantité d’huile reste sur les parois du moteur, provenant de la période de fonctionnement précédente. Cette huile
  - Temps en minutes
  - Fig. 1. — Puissance du moteur en fonction du temps de fonctionnement après mise en route à froid. Le point anguleux représenté en A est dû probablement au manque de graissage pendant les cinq premières minutes au cours desquelles l’huile du carter n’arrive pas jusqu’aux parois du cylindre.
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  - Fig. 2. — Temps nécessaire pour que l’huile du carter atteigne une viscosité donnée. On estime qu’en dessous de 1.000 centipoises, il n’y a pas de projection d'huile sur les parois des cylindres.
  - se trouve d’ailleurs rapidement usée, et aucune autre particule ne vient la remplacer en provenance du carter, jusqu’à ce que le moteur soit assez chaud pour que l’huile s’échappe par les flancs des portées de têtes de bielles. Pendant tout ce temps le moteur doit vaincre la résistance croissante qu’oppose le frottement des pistons contre la paroi des cylindres.
  - Pour soumettre cette théorie à la sanction de l’expérience, on a mesuré la viscosité de l’huile du carter du moteur à différentes températures. Ces mesures combinées avec la détermination du régime d’augmentation de température du moteur avec le temps ont permis d’établir le graphique de la figure 2. Cette courbe montre la relation qui existe entre la viscosité de l’huile du carter et le temps de fonctionnement du moteur depuis son démarrage. On voit qu’il faut environ 8 minutes pour que la viscosité de l’huile descende à 1.000 unités (centipoises) ; tant qu’elle se tient en dessus de ce chiffre, on ne peut raisonnablement supposer que l’huile puisse s’échapper des têtes de bielles pour aller sur les parois des cylindres.
  - Ce fait explique pourquoi il y a un point anguleux dans les courbes telles que celles de la figure 1. Ce pçûnt provient très certainement d’un changement brusque dans l’état de graissage des hauts de cylindres, à peu près 5 minutes après le moment où le moteur est mis en route.
  - Nous arrivons maintenant à une autre question : la détermination du meilleur type d’huile de graissage.
  - Il est nécessaire en effet que cette huile pénètre dans le cylindre par la voie de la tuyauterie d’admission. Un certain nombre de lubrifiants de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - hauts de cylindres, puisés dans le commerce, furent examinés physiquement et chimiquement.
  - Avant de procéder à l’examen des essais au banc, considérons les conditions dans lesquelles un lubrifiant pour hauts de cylindres fonctionne. Prenons, par exemple, le cas d’une voiture déterminée, modèle populaire à moteur six-cylindres, dans laquelle, étant donnée sa consommation de 111,25 aux 100 kilomètres, on peut aisément calculer que le moteur accomplit 63.000 courses d’aspiration pour chaque litre d’essence consumée. Si on admet qu’on mette 3 grammes 1/3 d’huile par litre d’essence, on voit que le moteur doit faire 4.700 courses d’aspiration pour introduire une goutte d’huile dans les cylindres.
  - Pour chaque course d’aspiration, il y a donc dans le cylindre 1/4.700 de goutte d’huile. Comme les culasses sont dessinées de façon à provoquer la turbulence des gaz, une bonne partie de cette huile reste sans aucun doute suspendue dans la masse gazeuse, et elle ne survit pas*à la course d’explosion suivante. Le reste se distribue sur les surfaces découvertes; de ces surfaces un quart est formé par le fond de la culasse et le fond du piston, lesquels n’ont pas besoin d’huile. Ce n’est que le reste qui arrive à lubrifier la paroi des cylindres.
  - Ôn voit dès maintenant que c’est là un bien modeste appoint de lubrifiant.
  - Voyons maintenant ce que ce lubrifiant a à faire.
  - Pour déterminer l’ordre de grandeur de la pression entre les parois du cylindre et le piston, on a calculé les réactions du moteur 5 CV Austin, fonctionnant à pleine charge. Une représentation graphique de ces résultats fait l’objet de la figure 3. On observera que les charges élevées sont atteintes sur les parois du cylindre qui sont recouvertes par la jupe du piston quand celui-ci occupe le point mort supérieur, région pour laquelle le graissage par l’huile du carter est impossible, sauf si une partie de cette huile a été transportée par le piston lui-même.-
  - Les pressions indiquées par ce graphique sont considérables, et il apparaît nécessaire d’utilisér un lubrifiant de viscosité appropriée aux hautes pressions. J
  - Mais la viscosité de n’importe quelle huile dépend de sa température. Il est assez difficile de déterminer la température des parois du cylindre, lesquelles sont baignées par l’eau d’un côté, tandis que, de l’autre côté, elles sont exposées au contact de gaz très chauds ; c’est précisément de ce
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  - fPM. haut
  - PM bas 10 20 30 60 Kg.
  - Réaction sur tes parois du cylindre ^
  - Fig. 3. — Réaction latérale du piston contre le cylindre, suivant les différentes sections droites de celui-ci sur un moteur Austin 5 CV, fonctionnant à pleine charge.
  - dernier côté que le graissage est nécessaire.
  - Dans l’essai dont on a donné quelques résultats par la figure 1, la température des gaz de l’échappement, à la fin de la première minute, était de 160° C ; une minute plus tard, elle atteignait 310°; à la fin de la troisième minute, elle était de 410° ; après dix minutes, la température s’était élevée à 530° et elle resta entre 530° et 535° pendant tout le reste de l’essai. Ces températures ont naturellement été enregistrées après un certain refroidissement dans la tuyauterie d’échappement, de sorte qu’il est probable que les parois du cylindre ont à supporter des températures un peu supérieures. En partant de ces simples faits, nous avons commencé une longue série d’essais de moteurs dans lesquels nous avons utilisé un lubrifiant pour hauts de cylindres. Une grande variété de lubrifiants a été essayée, et ils ont été essayés en proportions variables. Nous avons même poussé cette proportion jusqu’à ce que la carburation du moteur en souffrît tellement que la puissance baissait.
  - Conditions que doit remplir l’huile de graissage. — On ne peut, dans un article aussi court, discuter tous les renseignements qui ont été fournis par ces essais; mais, ce qu’on peut dire, c’est qu’il apparaît comme évident qu’un lubrifiant pour hauts de cylindres doit, pour pouvoir être utilisé avec succès, posséder les propriétés indiquées ci-dessous.
  - Etant donnée l’infime quantité introduite à chaque course d’aspiration, il est désirable que ce lubrifiant s’accumule, tout au moins du point de vue de son action, c’est-à-dire qu’il doit être d’une nature telle qu’il ne soit pas détruit par la température très élevée qui se développe à chaque explosion.
  - En outre, le lubrifiant ne doit pas, perdre ses qualités lubrifiantes aux hautes températures. Or, ainsi que nous l’avons vu, sa température à Tinté-,
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  - Temps en minutes
  - Fig. 4. —Courbes de puissance obtenues au cours de deux essais après départ à froid. La courbe inférieure se rapporte au fonctionnement du moteur alimenté à l’essence pure, et la courbe supérieure à de l’essence mélangée d’un lubrifiant graphité. Le point anguleux indiqué sur la figure 1 existe sur la courbe inférieure et n’existe pas, au contraire, sur la courbe supérieure.
  - rieur du cylindre est beaucoup plus élevée que celle qui est généralement admise comme température de fonctionnement du moteur. Dans ces conditions, il vient tout naturellement à l’esprit que c’est le graphite qui convient le mieux pour ce genre de graissage, et une série d’essais ont été exécutés avec des lubrifiants dans lesquels on avait incorporé du graphite colloïdal Acheson. Les résultats ont été très encourageants et des huiles graphitées de types variés, en proportions diverses, furent successivement utilisées.
  - Dans les derniers essais, la proportion de graphite colloïdal était telle que l’essence semblait noire et complètement opaque. Nous ne prétendons pas qu’un mélange aussi concentré convienne pour une utilisation courante; mais les essais ont donné une indication très nette de ce qu’on pouvait faire dans cet ordre d’idées.
  - La figure 4 montre graphiquement les résultats obtenus au cours de deux essais successifs, débutant tous les deux par une mise en route à froid. Le graphique inférieur montre les résultats obtenus en utilisant de l’essence pure. La courbe supérieure indique le résultat obtenu avec une huile de graissage pour hauts de cylindres contenant du graphite colloïdal Acheson dans la proportion de 3,3 p. 1.000.
  - On remarquera que, trois minutes après la mise en route du moteur, le moteur développait 9,5 p. 100 de puissance en plus, quand il était graissé au graphite, que lorsqu’il utilisait de l’essence pure. En outre, il a atteint sa puissance maximum au bout d’un temps plus faible. On remarquera d’ailleurs que la puissance maximum
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - développée par le moteur est restée la même dans les deux cas.
  - Résumé des essais. — En résumé, les enseignements que nous ont procuré ces essais, indiquent :
  - 1° Que le graissage des parois du cylindre apparaît comme une nécessité urgente chaque fois qu’on fait démarrer le moteur froid et plus spécialement pendant les cinq premières minutes ;
  - 2° Que le graphite colloïdal mélangé à un lubrifiant convenable dans des proportions déterminées, procure un bénéfice très net pendant cette période critique ;
  - 3° Qu’autant du moins que ces essais l’ont montré, la puissance maximum du moteur n’a pas été affectée d’une façon mesurable par l’utilisa-d’un superlubrifiant tout au moins au moment où, lorsque le moteur développait sa pleine puissance, l’huile du carter était envoyée par éclaboussement sur les parois du cylindre en quantité suffisante ;
  - 4° Ainsi qu’il a été indiqué plus haut, l’usage d’un lubrifiant graphité pour les hauts de cylindres provoque la formation sur les parois des cylindres d’une surface qui rend le fonctionne-mènt plus doux et qui permet finalement au moteur de développer une puissance plus élevée.
  - Enfin, disons un mot sur l’état du moteur.
  - Pendant ces essais, qui ont été commencés avec un moteur propre, le temps total de fonctionnement a été de 20 à 30 heures, et, bien que ce temps fût assez bref, il a été consacré tout entier à une utilisation dans des conditions de travail aussi mauvaises que possible, c’est-à-dire départ arrêté, et, froid, et toujours à pleine admission.
  - Lorsque la culasse du cylindre a été retirée, on n’a trouvé que peu de dépôt de calamine, et le dépôt pouvait être facilement enlevé, étant pulvérulent et peu consistant.
  - En frottant une culasse simplement avec le doigt, on arrivait à enlever le dépôt et la surface du métal sous-jacent apparaissait d’un gris de plomb. Toute la surface de la culasse a été nettoyée de cette façon au moyen d’un chiffon simplement pressé avec le doigt. Après avoir remonté le moteur, un autre essai a été fait en utilisant de l’essence pure, et le moteur a montré une douceur de fonctionnement remarquable : il a développé une puissance supérieure tout le long de la courbe.
  - Les soupapes n’ont été rodées ni avant ni après le démontage et le remontage ; l’amélioration peut donc
  - seulement être attribuée à l’état de la paroi de la culasse et des parois du cylindre après un fonctionnement assez prolongé avec les lubrifiants spéciaux.
  - Il me semble qu’après ces essais, la question du graissage des hauts de cylindres est absolument réglée.
  - Dr A.-H. Stuart.
  - (Extrait de The Light Car.)
  - Les véhicules à gazogène
  - La loi de finances du 24 décembre 1934 contient une disposition de nature à favoriser le développement des véhicules à gazogènes ou à gaz comprimé. Non seulement la taxe de circulation a été supprimée en ce qui les concerne, mais encore ils jouissent d’une exonération totale d’impôt.
  - Cette mesure sera bien accueillie à la fois par les constructeurs et les usagers de véhicules à gazogènes. Cette si intéressante catégorie de poids lourds, qui utilise le plus « national » des carburants — le bois de nos forêts — prendra un nouvel essor, tant pour la métropole que pour certaines de nos colonies, où l’on dispose de bois en abondance. Et ainsi s’offriront des débouchés nouveaux, du plus grand intérêt pour l’industrie française.
  - P. M.
  - «NOUVELLE REVUEr-i
  - AutomobilL
  - DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PARIS-6e
  - Sommaire de la livraison de Janvier 1935
  - Regardons l’avenir : C. Faroux. — Les représentants de commerce et la réforme de l'impôt sur le chiffre d’affaires : R. et J. Lefebvre. — Les 8 CV Licorne 3 et 4 vitesses : R. C.-Faroux. — L’influence de l’hiver sur l’usage de la voiture automobile : ’L Petit. — Quelques questions intéressant les garagistes : P. Maillard. — Normalisation de l’automobile : sens de rotation des appareils électriques ; disques d’embrayage. — Automobiles de tourisme : caractéristiques et prix des modèles 1935. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — Fédération nationale des Automobile-Clubs de France. — Taxe d’apprentissage. — Chronique douanière : J. Lourquen. — Le mois fiscal : et J. Lefebvre. —
  - Pour la suppression de l’examen du permis de conduire pour motocyclettes. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en septembre 1934. — Chambre syndicale du Commerce de l’Automobile. — Les véhicules à gazogènes. — Société des Ingénieurs de l’Automobile. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les sports d’hiver et l’automobile
  - De très nombreux automobilistes ont maintenant pris l’habitude de se rendre chaque année aux sports d’hiver : cette trêve, dans la vie agitée que nous menons tous, leur est désormais tout aussi indispensable que le repos de l’été, et la chose n’a même pas besoin d’être davantage énoncée pour tous ceux qui ont eu l’occasion de connaître, seulement une fois, les joies de la montagne en hiver : il en résulte un double équilibre, à la fois moral et physique, et dont les heureuses conséquences se font ressentir pendant toute l’année : n’est-ce point là un merveilleux résultat ?
  - Mais, ce qui intéresse plus spécialement nos lecteurs, c’est la manière dont il convient d’équiper la voiture pour se rendre aux sports d’hiver. Nous ne surprendrons personne en disant que nos automobiles ne sont point normalement équipées pour circuler continuellement sur la neige et le verglas et dans une atmosphère glacée ; certaines précautions doivent être prises, qui permettront une conduite exempte de tous soucis. Nous allons voir que les efforts accomplis par les divers spécialistes, chacun dans son domaine propre, ont conduit à l’heureux résultat énoncé ci-dessus, au prix d’un temps très restreint — et, ce qui est mieux, d’une dépense, somme toute, minime, parce qu’elle peut s’amortir en plusieurs hivers.
  - Le transport du matériel.— Les voitures modernes comportent toutes une malle de dimensions convenables — et même importantes — où il est facile de disposer les vêtements spéciaux que l’on désire emporter ; pour certaines conduites intérieures dites « aérodynamiques », et dans lesquelles le constructeur n’a pas prévu d’emplacement suffisant pour les bagages — curieux oubli, vraiment ! — les spécialistes ont étudié une « malle de toit » facile à monter au-dessus de la voiture, et d’un accès très commode, précisément à cause du surbaissement des carrosseries profilées actuelles.
  - Restent les skis : autrefois, et encore d’ailleurs, sur les voitures qui le permettent, des attaches faciles à monter permettaient de les transporter aisément, mi-partie sur l’une des ailes avant ou sur les deux, mi-partie sur le marchepied.
  - Sur certaines carrosseries actuelles, les marchepieds ont disparu, les ailes
  - sont devenues plus étroites. Alors on transportera les skis sur le dessus de la voiture, les attaches pouvant être montées sans que l’on perce aucun trou.
  - L’adhérence des roues motrices de la voiture. — On a utilisé pendant longtemps — et l’usage, d’ailleurs, n’en est point encore aboli — les chaînes que l’on monte sur les pneus, et qui matérialisent une sorte de roue à bourrelets permettant une propulsion efficace dans la neige molle, sans patinage.
  - Il est d’ailleurs regrettable que l’on ne puisse se procurer en France les types de chaînes que l’on vend couramment dans les pays du Nord de l’Europe, et qui comportent de véritables crampons assurant une propulsion toujours efficace, même sur le verglas.
  - Le directeur d’une de nos plus grandes maisons d’accessoires nous disait récemment, à ce propos, qu’il y avait là, en effet, une lacune à combler ; nous livrons volontiers l’idée aux spécialistes, qui se doivent de nous donner une chaîne à crampons pour la propulsion sur une surface glacée.
  - Un inventeur avait proposé, d’autre part — et réalisé — une bande souple en caoutchouc qu’on fixait sur les pneus à la manière des chaînes et qui portait des ventouses pour l’adhérence sur la neige et des clous à tête cémentée mordant dans le verglas. Nous ignorons ce qu’est devenu ce fabricant, qui nous avait d’ailleurs été indiqué par un de nos lecteurs, et s’il continue à s’occuper de cette affaire ; mais nous pensons que la solution qu’il apportait mérite d’être retenue et vulgarisée.
  - Il y a enfin les pneus-neige, dont le principe général est le suivant : munir la bande de roulement du pneumatique de fortes saillies qui lui permettent de s’agripper dans la neige un peu comme une roue dentée prend appui sur une crémaillère.
  - La neige, qui se trouve comprimée dans les creux du pneu, devient dure, et, grâce au phénomène du regel, fait corps avec la couche inférieure neigeuse, créant ainsi un point d’appui suffisant pour permettre la propulsion de la voiture.
  - Naturellement, il a fallu étudier la forme des sculptures du pneu, afin que la neige puisse s’évacuer aussi facilement que possible, et ne vienne pas bourrer dans les sculptures et en boucher les cavités. En effet, si le pneu vient à être complètement couvert de neige plus ou moins glacée, il est bien évident que ses saillies, qui se trouvent dès lors effacées, n’auront plus aucun effet utile.
  - D’ailleurs, l’expulsion de la neige est une chose fort complexe, car, si elle ne colle pas au pneu quand celui-ci se trouve à une température nettement supérieure à celle du sol, il en va tout autrement quand on roule depuis longtemps dans la neige et que le pneu a, par suite, pris la température même de l’eau glacée. Dans ce cas, l’expérience prouve que la neige colle sur le caoutchouc, et les frictions du roulement ne sont pas toujours suffisantes pour l’en détacher.
  - D’autre part, la propulsion correcte est, avant tout, une question d’adhérence : or, dans certaines voitures à traction avant, les roues motrices, surtout dans les fortes rampes, ne reçoivent pas un poids suffisant pour éviter le patinage sur une surface à faible coefficient de frottement, même avec des pneus spéciaux ; dans ce cas — très rare, hâtons-nous de le dire — on songera aux chaînes qui donneront le résultat recherché : il s’agit bien d’un poids insuffisant sur les roues motrices, cette insuffisance étant causée par le profil de la rampe considérée, puisque, en marche arrière, la même voiture montera aisément la même côte sans patiner, et ceci avec un rapport de démultiplication identique.
  - Reste le verglas : nous avons déjà dit tout le bien qu’il fallait penser des chaînes à crampons. D’autre part, puisque la surface du verglas est rendue particulièrement glissante à raison de la couche d’eau qui la recouvre, on peut penser que l’adérisation donnera d’heureux résultats : nous n’avons pas eu l’occasion de l’essayer nous-même expérimentalement, mais nous avons entendu dire, autour de nous, à plusieurs reprises, que la méthode était efficace.
  - Efficacité de la direction. — Les
  - pneus spéciaux, l’adérisation, tout cela est ici excellent. D’autre part, afin d’éviter l’enfoncement des roues directrices dans la neige, on pourra ajouter, sous chacune de celles-ci, une paire de skis laissant juste le passage du pneu, et qui assureront une d irec-tion toujours correcte.
  - Le givrage du pare-brise. — Pour éviter le dépôt de buée et de givre sur le pare-brise, il faut réchauffer la surface de celui-ci. On trouve maintenant, chez les marchands d’accessoires, des « réchaufîeurs » qui se fixent, avec deux ventouses en caoutchouc, sur la surface à dégivrer, et qui comportent une résistance chauffante, un fil très fin pour ne pas gêner la vision, assurant le réchauffage recherché.
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  - Signalons un autre procédé excellent : on soulève l’arrière du capot de quelques centimètres au moyen d’un journal plié ; l’air chaud qui s’échappe vient frapper la surface du pare-brise et supprime absolument tout dépôt <Je buée ou de givre.
  - Le gel de l’eau de refroidissement. — Nous ne reviendrons point sur les mélanges anticongelants, dont nos lecteurs connaissent parfaitement la nature et le dosage. Disons toutefois qu’aux sports d’hiver, les voitures sont exposées à séjourner pendant de longues heures, quelquefois en plein courant d’air ; et il peut alors arriver que, malgré les précautions prises, le pourcentage d’antigel se révèle insuffisant pour assurer une action efficace aux températures constatées alors.
  - Un excellent procédé, qui est d’ailleurs couramment recommandé par les constructeurs américains de camions et de tracteurs dans leurs notices d’entretien, consiste à remplacer le liquide refroidisseur par du pétrole pur : il faut seulement avoir soin de démonter toutes les durites, qui ne s’accommoderont jamais de la présence du pétrole, et de les remplacer par des raccords métalloplastiques. Cette opération, facile à exécuter, donnera toute sécurité quant au gel éventuel, sans que l’on ait plus jamais à s’en préoccuper au cours de l’hiver.
  - René Charles-Faroux.
  - Légion d’honneur
  - JACQUES ANDRÉ.
  - Officier de la Légion d’honneur.
  - M. Jacques André est une des figures notoires de notre industrie. Président de la Chambre syndicale des Importateurs d’Huiles de graissage, Président du Conseil d’Administration de la Société André fils, M. Jacques André a toutes les qualités de la
  - vieille, France : distinction, finesse, bonté, clarté d’esprit, méthode et ténacité dans le travail. C’est, au surplus, un homme d’une bonté et d’une courtoisie charmantes, tout comme ses deux frères Robert et Jacques.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Oui, vraiment, c’est bien là une famille de la vieille France.
  - Le chef, aujourd’hui, est à l’honneur. Tous les amis, et ils sont innombrables, de ceux que l’on nomme « les André » en seront tout particulièrement heureux, La Vie Automobile la première.
  - E. G DRIGNY,
  - Officier de la Légion d’honneur.
  - Notre confrère et ami E.-G. Drigny voit son ruban rouge — qui datait de 1923 — se transformer en rosette.
  - Le jour où l’on dressera une statue du désintéressement, de l’honnêteté sportive, et aussi de l’honnêteté tout court, c’est sous les traits de notre cher Drigny qu’elle devra être élevée. Lorsque la confiance de tous ses confrères l’appela à succéder à Frantz Reichel à la présidence du Syndicat de la Presse sportive et touristique, aucun choix plus heureux ne pouvait être fait. La succession était lourde. Drigny l’a acceptée, et l’on peut dire que les mêmes vertus morales qui avaient fait de Reichel une grande figure de la presse et du sport français sont celles que le Gouvernement honore aujourd’hui en Drigny ; il fut un magnifique atldète, joueur de rugby, international de natation. Il a la haute estime de l’industrie automobile ; il est un ardent
  - propapandiste du tourisme et des sports d’hiver.
  - Aussi notre joie est-elle grande d’une telle rosette que le nouveau promu n’a pas sollicitée, mais que tous ses confrères ont réclamée et obtenue pour lui, sans le moindre appui parlementaire.
  - Bravo, cher Drigny, vos amis de La Vie Automobile sont très heureux.
  - RAYMOND MOLE,
  - Officier de la Légion d’honneur.
  - M. Raymond Mole, président de la Chambre nationale du Commerce automobile, reçoit la rosette. Ses innombrables amis, et le lot, encore plus innombrable de tous ceux pour lesquels cet homme si droit, si désintéressé, se dévoue depuis
  - tant d’années, accueilleront la nouvelle avec joie.
  - Raymond Mole sacrifie presque toutes les heures de sa vie à ceux qui lui ont confié la défense de leurs intérêts. Les négociants et
  - agents de France, les « motoristes » comme ils se disent maintenant, ont en lui un président digne de sa fonction. Cette rosette était de celles qui s’imposaient.
  - GEORGES B4RIQUAND,
  - Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Georges Bariquand est aujourd’hui le chef de la maison centenaire, les Ateliers Bariquand et Marre, célèbres dans le monde entier pour la mécanique de haute précision. c
  - Un point d’histoire à son sujet : ce fut lui qui en 1909, — il n’avait pas vingt-cinq ans> — à l’époque où son frère Jules dirigeait la maison, fut chargé par son aîné des etudes et de la construction en série du premier moteur des frères Orville et Wilbur Wright. Ces derniers avaient amené d’Amérique, pour leurs premiers essais du camp d’Auvours, un moteur rustique qui faisait 11 CV et dont les bielles passèrent vite au travers du carter. Georges Bariquand, — qui, chose curieuse, est, en mieux, le sosie de Wilbur Wright — leur transforma ce moteur en un solide engin qui faisait 45 CV, pesait 100 kilogrammes et qui, celui-là, tint bon. Il permit à Wilbur tous les premiers records du monde d’aviation, et à de Lambert, le premier vol au-dessus de Paris et de la Tour Eiffel.
  - C’est dire que ce ruban rouge, justement donné par le ministre du Commerce, aurait pu, aussi bien, lui être attribué par le ministre de l’Air.
  - Georges Bariquand, en 1909, mit l’un de ces moteurs Wright-Bariquand soit, 100 kilogrammeset 45 CV dans une coque de 2 mètres de long, qui pesait 44 kilogrammes. En forme de sabot, c’était un merveilleux petit hydroplane avec lequel G. Bariquand battit le record du monde de vitesse sur l’eau. A l’époque, Géo Lefèvre l’avait baptisé Flying-Shoe (le Soulier Volant), et c’est sous ce nom qu’il accomplit ses prouesses.
  - Trois ans plus tard, Georges Bariquand gagnait à Monte-Carlo, sur une autre racer, la coupe du prince de Monaco.
  - Ajoutons que c’est lui qui a construit le carburateur Smith-Bariquand dont De-lage et Bugatti ont su reconnaître les étonnantes qualités de souplesse.
  - Conducteur excellent, il se plaisait, avant guerre, à acheter et à conduire les Peugeot avec lesquels Georges Boillot et Goux gagnaient les grands prix. C’est au surplus, un vieil et excellent ami de La Vie Automobile. Donc, hosannah, pour ce ruban rouge !
  - HENRY DUPIN,
  - Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Henry Dupin, vice-président de la Chambre syndicale de la Publicité,travailleur infatigable, esprit clair et droit, confrère souriant et estimé, reçoit également le ruban rouge.
  - Conseil de publicité de Rosengart, il a su devenir l’ami écouté du constructeur qui lui a confié ce département important. Et ceci n’est plus un mince hommage : Rosengart se connaît en hommes. Bravo, cher Henry Dupin, votre ruban rouge nous vaut à tous, ici, une vraie joie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - IV
  - A PROPOS DE l’emploi DU GRAPHITE
  - « Intéressé par vos articles sur l'huile graphitée, j'ai remplacé mon huile ordinaire par cette huile.
  - « j'ai deux voitures :
  - « Une C 4 1930. qui a fait 45.000 kilomètres sans demander de réparations sérieuses, marche très bien, comprime bien et consomme peu d'huile (125 grammes environ aux 100 kilomètres) ;
  - « Une 5 Peugeot 1930, quia fait 24.000 kilomètres, marche aussi très bien, a sensiblement la même consommation.
  - « Avec l'huile graphitée, je remarque que la marche des voitures est améliorée, que la C 4 monte mieux les côtes, que la consommation en huile sur toutes deux a légèrement diminué.
  - « Je me propose donc de continuer à me servir de cette huile.
  - « Mais l'avis d'un mécanicien, considéré ici comme très sérieux, avis donné tout à fait occasionnellement, m'inquiète un peu. Le voici :
  - « Dans les moteurs à barbotage (5 Peugeot) aucun ennui à prévoir de l'usage de l'huile graphitée.
  - « Par contre, dans les moteurs à graissage sous pression, sous l'influence de la force centrifuge, le graphite est « dissocié » de l'huile où il est en suspension colloïdale et se dépose dans les canalisations de graissage du vilebrequin qu'il obstrue à la longue.
  - « La C 4 ne me sert que le dimanche et pour les vacances ; le dépôt se ferait donc plus facilement.
  - « Vous sachant très documenté, je vous serais obligé de me donner votre avis. Dois-je continuer sur les deux voitures cette huile ou la supprimer ? »
  - - P. L.
  - Vous pouvez employer, sans aucune crainte, le graphite, quel que soit le système de circulation d’huile. La force centrifuge ne peut en effet séparer le graphite de‘l’huile dans laquelle il se trouve en suspension ; tout au moins lorsqu’elle ne dépasse pas l’intensité
  - qu’elle atteint dans les manetons d’un vilebrequin ordinaire en rotation.
  - Il est exact que l’on trouve dans les conduits du vilebrequin d’un moteur ayant fonctionné longtemps un dépôt charbonneux, noir, en général assez dur. Mais ce dépôt se produit avec toutes les huiles ayant contenu ou non du graphite. Il est constitué par des particules provenant de la combustion incomplète de l’huile au contact des parties très chaudes du moteur (comme-les fonds de pistons) et, pour une petite part, des poussières qui ont pu s’introduire dans l’huile du carter.
  - Le dépôt est plus ou moins abondant suivant la qualité de l’huile, mais il est, en tout cas, indépendant de l’utilisation du graphite.
  - V
  - Qu’est-ce que le cliquetis ?
  - « Nous connaissons tous le cliquetis ; mais pour ma part je ne situe pas exactement l'effet mécanique qui se produit.
  - « J'ai bien conception que c'est un travail anormal subi par les bielles et les pistons. Mais je ne détermine pas exactement ce qui fait le cliquetis.
  - « Pouvez-vous sans trop abuser de vos instants, me donner une explication de la chose ? »
  - Lucien Paillard.
  - On ne sait encore au juste, d’une façon précise, d’où provient le bruit de cliquetis, ou plutôt on ignore son origine acoustique.
  - D’après les avis autorisés, ce bruit proviendrait d’un choc des gaz enflammés contre la paroi de la chambre d’explosion.
  - Quoi qu’il en soit, il est à peu près certain que le cliquetis ne provient pas de chocs d’organes mécaniques. On le constate, en effet, aussi bien dans des moteurs absolument neufs, ne présentant aucun jeu et rtiontés même intentionnellement un peu dur, que sur des moteurs usagés ayant du jeu. On a cru longtemps qu’il s’agissait d’un bruit de piston : cette hypothèse est maintenant abandonnée. On a d’ail-leurs pu faire fonctionner très long-
  - temps des moteurs présentant un fort cliquetis, en les faisant cliqueter intentionnellement, sans trouver aucune trace de chocs ni d’usure anormale.
  - On peut en conclure que le cliquetis ne présente, du point de vue usure du moteur, qu’un bien faible inconvénient. Il est simplement l’indice d’une mauvaise combustion dans la culasse.
  - VI
  - Mise en route difficiie.
  - « Mon intention est de rendre service à ceux qui possèdent une 5 CV Peugeot et qui, avec le froid, ont beaucoup de difficultés à la mettre en marche le matin.
  - « J'ai une 5 CV Peugeot et tous les ans, quand vient l'hiver, j'avais un véritable cauchemar en pensant au temps perdu et aux efforts éreintants que j'avais à fournir tous les matins pour mettre ma voiture en route.
  - « Or, je viens, sans le vouloir, comme par hasard, de trouver une solution.
  - « Au moyen d'un morceau de 'bois approprié, voulant éviter le dérangement d'une tierce personne, je débraie mon moteur et, celui-ci ainsi isolé, part au quart de tour. Ensuite, je monte sur ma voiture et embraie très doucement en accélérant. Si mon moteur a tendance à s'arrêter, je recommence l'opération, mais ce moyen est radical. Je le dédie à ceux qui, comme moi, ont des difficultés pour la mise en marche de leur voiture. »
  - P. L.
  - Le moyen que suggère notre abonné est connu, mais, reconnaissons-le, trop peu souvent appliqué. Il est, en effet, fréquent de voir le moteur gêné dans sa rotation par la viscosité de l’huile de la boîte de vitesses. Quand on débraye, les arbres de la boîte s’immobilisent et le moteur tourne plus aisément.
  - Nous sommes reconnaissants à notre abonné de nous avoir communiqué son observation qui pourra rendre service à nos lecteurs.
  - The man who knows.
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  - 25-1-35 = - . LA VIE AUTOMOBILE =
  - Accessoires désirables
  - Ce qui caractérise la voiture moderne, c’est qu’elle est livrée par son constructeur prête à prendre la route, c’est-à-dire garnie des accessoires qui en rendent l’usage pratique. Autrefois, on laissait le choix des accessoires à l’acheteur de la voiture et le soin de les mettre en place à l’agent vendeur, ce qui n’allait pas sans des frais considérables et une immobilisation parfois assez longue, puisque la carrosserie elle-même faisait souvent partie des accessoires non prévus à la construction. Le principe des voitures réellement finies, que l’on peut acheter autrement qu’en détail, nous est venu d’Amérique, et nous avons fort bien fait d’adopter cette excellente manière de faire.
  - Lorsqu’on parle ct’access°ires d’automobiles, il faut distinguer deux classes d’appareils : ceux qui sont indispensables, soit parce que le Code de la route les exige, soit parce qu’on ne pourrait conduire sans eux; et ceux dont, à la rigueur, on arriverait à se passer. A titre d’exemple, les phares ou les avertisseurs rentrent dans le premier groupe, et les indicateurs de vitesse dans le second. Entendons-nous bien : nous ne voulons pas dire que l’indicateur de vitesse soit un appareil dont l’absence ne gênerait pas la plupart des conducteurs, mais simplement qu’elle n’empêcherait pas de rouler.
  - Donc, parmi les accessoires, les uns représentent le nécessaire, les autres l’agrément ; l’utilité de ces derniers a d’ailleurs, elle aussi, des degrés : on ne saurait comparer, par exemple, les services que rend un porte-bouquet ou un cendrier à ceux que l’on retire d’un thermomètre de radiateur. Cependant — disons-le en passant -— on rencontre plus souvent l’un ou l’autre, parfois l’un et l’autre, des premiers cités que le dernier sur la plupart des voitures.
  - ♦ *
  - On ne peut nier que, sur le chapitre des accessoires, les constructeurs nous fassent bonne mesure. Cela ne va pas sans augmenter leurs prix de revient et, dans certains modèles populaires, force a été de sacrifier un peu sur ce chapitre ; nous trouverons par exemple un essuie-glace pneumatique, un compteur sans cadran journalier et une montre... absente sur la voiture type,
  - l’essuie-glace électrique à deux balais, le compteur avec remise à zéro et la montre étant réservés au modèle de luxe.
  - Il est cependant certains accessoires qui figurent bien rarement même sur les modèles soignés, malgré leur utilité incontestable. De même que bien des vieux conducteurs d’automobile, nous ne sommes pas partisan de surcharger une voiture d’accessoires, lorsque ceux-ci constituent plutôt une gêne qu’une utilité. Mais, si l’excès en tout est un défaut, il faut se garder de tout supprimer, faute de savoir précisément où l’excès commence.
  - C’est pourquoi nous allons étudier quelques accessoires qui, s’ils étaient ajoutés à l’équipement de série, seraient les bienvenus de la plupart des conducteurs.
  - Les crics guidés. — Avec les carrosseries aérodynamiques, dont la pointe arrive assez loin derrière le pont arrière, il est à peu près impossible de placer le cric en cas de crevaison d’un des pneus arrière. A l’avant, la chose est plus facile, bien qu’avec certains dispositifs de roues indépendantes complétés par des ailes à bouclier, on ait parfois une certaine peine à y parvenir.
  - On a obvié à ces inconvénients par divers dispositifs, notamment les crics fixes ; mais il s’agit d’un ensemble assez coûteux : il faut en effet quatre crics avec leur système de commande, puisque chacun est fixé à sa place, aux extrémités des essieux; en outre, le poids des appareils, peu considérable à vrai dire, s’ajoute au poids non suspendu. C’est pourquoi les crics fixes, malgré leur intérêt, ne peuvent guère être envisagés comme équipement de série.
  - Il existe, d’autre part, plusieurs systèmes d’une extrême commodité, et dont le prix est à peine supérieur à celui d’un bon cric ordinaire. Nous voulons parler des crics guidés, dont nous rappelons le principe.
  - De l’endroit où doit s’appuyer le cric (par exemple un des patins de ressort arrière) part une sorte de rail, dont l’autre extrémité aboutit à un endroit accessible, tel que l’aplomb arrière de la carrosserie. La tête du cric a une forme spéciale, lui permettant de s’engager sur le rail et d’y glisser, mais sans pouvoir s’en échap-
  - per dès que le mouvement de glissement est amorcé. La clé du cric se fixe à ce dernier par un montage à baïonnette, de façon qu’en poussant sur elle, le cric engagé sur le rail vienne tout naturellement à sa place, et se retire par le mouvement inverse.
  - L’installation fixe sur la voiture ne comprend ainsi que quatre rails, parfois même deux seulement, l’essieu avant n’en comportant pas dans ce dernier cas. Il suffit donc d’un seul cric par voiture, tout à fait analogue aux crics à vis et parallélogramme couramment usités. Il n’en résulterait donc pour le constructeur qu’une très légère augmentation de frais.
  - A notre connaissance, Peugeot est le seul constructeur qui ait pensé à offrir à sa clientèle ce supplément de commodité. Si nos lecteurs nous en signalent d’autres, nous nous empresserons de les citer à notre tour.
  - Les feux de position. — Les feux de position, appelés aussi feux de stationnement, ne sont pas imposés par le Code de la route, mais reconnus comme réglementaires. Pour qui se sert de sa voiture pendant la mauvaise saison et a l’occasion de la laisser souvent à l’arrêt dehors, les feux de position présentent l’avantage évident d’économiser la batterie qui, l’hiver, a toujours trop de travail pour trop peu d’alimentation. Il suffit en effet, pour être en règle, d’un seul feu de position, celui-ci étant placé du côté opposé au sens de stationnement afin d’être bien visible pour qui circule sur la route ou dans la rue. Comme une lanterne de stationnement n’a pas besoin d’être très éclairante, on la munit d’une lampe de cinq bougies au maximum ; remplaçant d’autre part les deux feux avant et le feu arrière, l’économie de courant électrique est loin d’être négligeable.
  - Il est assez rare que les feux de position soient prévus dans l’équipement d’une voiture de série ; parfois il n’en existe qu’un, placé du côté gauche de la voiture, soit sur une des ailes, soit sur un montant de la carrosserie. Cela va bien pour la route, puisqu’on doit toujours stationner à droite ; mais nos lecteurs savent que, dans beaucoup de villes, notamment Paris, le stationnement dans certaines artères s’effectue à droite les jours pairs et à gauche les jours impairs. Pour que
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - "N
  - La Fiche venant de l'Auto-Rectox est à brancher au moment de la charge.
  - vers le -f-de l’ampèremètre
  - Le socle de la prise est à encastrer dans te tablier de la voiture, sur lequel il est vissé ; le contre-écrou sert è fixer le fil de masse, dans le cas où le tablier est en bois; la tige centrale du socle est reliée au -f- de l’ampèremètre.
  - Fig. 1. —• Montage d’une prise de courant sur le tablier d’une voiture pour la recharge de la batterie (Auto-Rectox).
  - l’équipement de la voiture soit complet, il faut donc deux feux de position, chacun étant muni de son interrupteur individuel.
  - Puisque nous parlons de l’interrupteur, signalons qu’il est parfois placé dans le socle même du feu de position. L’installation est rendue plus facile, puisqu’il suffit alors d’un seul fil reliant l’appareil au pôle positif de la batterie. Mais l’interrupteur ainsi placé offre le grave inconvénient d’être à la merci des gamins plus ou moins conscients, qui se font un jeu d’allumer et d’éteindre les feux de position des voitures en stationnement. Que voulez-vous? cela les amuse... Le seul emplacement rationnel des interrupteurs est la planche-tablier ; les portes de la voiture étant fermées à clé, comme il se doit lorsqu’une voiture est abandonnée en stationnement, ils se trouvent à l’abri des mains indiscrètes.
  - Une prise de courant pour la charge de la batterie. — Dans notre numéro spécial du 25 novembre der-
  - Fig. 2. — Recharge directe d’une batterie g de voiture par prise de courant sur le tablier (Redresseur Tungar).
  - nier, traitant de l’usage de l’automobile en hiver, nous avons consacré un chapitre à l’entretien de la batterie et aux soins à lui donner au cours de la mauvaise saison.
  - Parmi les précautions indiquées, la plus importante est certainement de maintenir la batterie toujours chargée à fond. Si — c’est le cas général, — la dynamo de la voiture n’y suffit pas, on fera recharger la batterie au garage dès qu’elle donne des signes de faiblesse ; tous les garages sont installés pour faire ce travail et possèdent des postes de recharge.
  - Mais, souvent, le poste de recharge est placé dans un endroit peu accessible aux voitures ; il devient alors nécessaire de retirer la batterie de la voiture et de l’y transporter : procédé, on en conviendra, trop compliqué pour une opération qui doit dans certains cas se renouveler assez souvent. Le plus simple serait de pouvoir recharger les batteries, la voiture restant à sa place habituelle dans le garage. Pour cela, il suffit d’une prise de courant (du secteur) à proximité, et d’un chargeur que l’on branche d’une part sur cette prise de courant et de l’autre sur la batterie de la voiture.
  - Dans notre numéro du 25 novembre, auquel nous faisions allusion plus haut, nous avons décrit plusieurs de ces chargeurs de batteries, tant pour courant continu que pour courant alternatif, ce dernier étant d’ailleurs celui que l’on rencontre le plus fréquemment. Pour leur emploi, il faut réunir leur pôle positif au pôle positif de la batterie, et leur pôle négatif à la masse ; cette double opération est grandement facilitée si l’on dispose une prise de courant sur le tablier de la voiture ; le cordon venant du chargeur est alors muni d’une fiche qu’il suffit d’enfoncer dans la prise de courant pour effectuer la recharge (fig. 2).
  - L’installation d’une prise de courant
  - de ce genre (fig. 1) est des plus simples ; la prise est en effet circulaire ; elle se fixe au tablier par un seul écrou, de sorte que le principal du travail consiste à percer un trou dans la planche-tablier. La prise de courant comporte au centre un plot isolé, que l’on relie au pôle positif de la batterie par un fil isolé ; en général, on n’a pas à aller chercher ce pôle même, puisqu’on a bien plus près de soi la borne de l’ampèremètre, ou celle de la pédale de lancement, qui y sont déjà réunies directement. La prise de masse se fait par l’extérieur de la prise de courant : si la planche-tablier est métallique, le contact est suffisant ; si elle est isolée, on disposera un fd de masse spécial sous l’écrou de serrage. Le cordon venant du chargeur comporte deux fils : le positif aboutit à la pointe de la fiche, qui est isolée ; le négatif est relié au pourtour de la fiche, qui se met à la masse par le socle de la prise de courant.
  - Nous avons rappelé tous ces détails uniquement pour montrer, d’une part, combien l’installation d’une prise de courant sur la planche-tablier est facile, d’autre part, à quel point il serait désirable de la voir faire partie de l’équipement de série de toutes les voitures. Il y aurait d’ailleurs grand intérêt à ce que prises de courant et fiches fussent standardisées, tout comme le sont maintenant les bornes des batteries ; de cette façon, n’importe quel chargeur conviendrait pour n’importe quelle voiture.
  - Ajoutons que la prise de courant sur le tablier n’aurait pas son emploi limité à la recharge de la batterie. Elle servirait, en outre, au branchement instantané des divers accessoires électriques dont on peut avoir besoin momentanément : lampe baladeuse, fer à souder électrique, etc.
  - Le thermostat — Nous comprenons le thermostat dans les accessoires, bien qu’on puisse le regarder comme un des organes du moteur, aussi bien par exemple que la pompe à eau. Cependant, il est bien difficile d’ajouter un pompe à eau à un moteur qui n’en possède pas, alors que certains modèles de thermostats se montent très simplement sur le raccord de caoutchouc de la tubulure de sortie d’eau.
  - Le thermostat complète admirablement les dispositifs modernes de départ des carburateurs, starters commandés automatiquement (thermostarters) ou commandés à la main. Son rôle est d’interrompre la circulation d’eau tant que le moteur est froid, et de la rétablir progressivement au fur
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  - Fig. 3. — Thermostat monté sur la sortie d’eau d’un moteur de série (Renault
  - Celtaquatre).
  - et à mesure que cette température s’élève.
  - Il faut bien se rendre compte que les starters et les thermostats sont des organes qui ne jouent pas le même rôle. Les premiers rendent possible par tous les temps le lancement du moteur et assurent une carburation riche tant que la température normale de fonctionnement n’est pas atteinte ; mais ils ne font rien pour hâter la montée de cette température. Cette dernière fonction est celle du thermostat, facteur de bonne marche des moteurs et aussi d’économie, puisqu’il avance le moment où la carburation et le graissage peuvent devenir normaux.
  - Le thermostat, comme fabrication, n’est pas compliqué ; il n’est pas non plus sujet à des dérangements. Son prix, en construction de grande série, serait certainement assez modeste : rien ne s’oppose donc à son adoption générale.
  - Les phares à brillance nulle. —
  - Les dispositifs de phares-code, tels qu’ils sont compris actuellement, sont loin de donner satisfaction, du point •de vue de l’éblouissement. Certes, le dispositif universellement employé, qui comporte une lampe à deux fdaments
  - et à coupelle, n’est pas trop éblouissant, mais à condition que le phare soit bien réglé en profondeur et en hauteur. Encore, ce réglage ne peut-il concerner que le terrain plat -, sur route bombée ou en pente, l’éblouissement est inévitable.
  - On a bien proposé de sévir contre les délinquants, et de faire vérifier le réglage des phares par les inspecteurs de la route ; mais, outre que nous avons peu de goût pour les contraintes officielles qui tournent si facilement à la brimade, il semble qu’il s’agisse plutôt, en l’espèce, d’un défaut de principe. Il est bien sévère de dresser contravention à un conducteur, parce qu’il manque deux ou trois degrés d’inclinaison à ses phares ! D’autant plus qu’il pouvait être en règle en partant de chez lui, les trépidations de la route étant alors les vraies coupables.
  - Question angoissante, puisqu’il ne s’agit de rien moins que de la possibilité de circuler en auto la nuit, notamment aux environs dès grandes villes. Avec les phares-code actuels, reconnaissons que c’est à y renoncer : essayez de rentrer, le soir d’un beau dimanche d’été, de Fontainebleau à Paris ; il est bien probable qu’on ne nous y reprendra plus !
  - _ Heureusement pour nous, il existe maintenant un dispositif de phares qui peut être considéré comme une solution parfaite de la question. Il s’agit des phares dits « à brillance nulle » dont le « Code cent pour cent » des établissements Guicherd est le prototype. Notre grand spécialiste Marchai, qui en a pris une licence, en catalogue aussi divers modèles. Ce sont des phares munis d’une longue visière en forme de gouttière renversée, fermée vers l’avant ; tout en éclairant fortement la route en profondeur et en largeur, ils ne laissent passer aucun rayon pouvant éblouir ceux qui viennent à la rencontre de la voiture, qu’ils soient près ou loin (fig. 4.)
  - Les phares à brillance nulle sont le système idéal pour le croisement ; nous savons d’ailleurs qu’il va en sortir prochainement des modèles combinés avec les phares de route, tout comme les phares-code type AB actuels. En attendant que les phares à brillance nulle soient rendus réglementaires, ce qui arrivera un jour ou l’autre, leur adoption générale sur les voitures de série supprimerait une des plaies de la circulation et permettrait de rouler la nuit en toute sécurité pour soi-même et les autres. Il s’agit donc là d’un résultat d’importance.
  - Un thermomètre d’eau. —Le thermomètre de radiateur était autrefois compris dans l’équipement de série d’un certain nombre de voitures ; mais, actuellement, il semble que les constructeurs s’en désintéressent complètement.
  - Cependant, cet accessoire est loin d’être inutile ; il donne au contraire des renseignements précieux pour la conduite de la voiture, à condition toutefois d’être d’une certaine précision, mais cette qualité n’est aucunement difficile à obtenir.
  - Prenons une voiture au départ. Nous savons que, tant que l’eau de circulation n’a pas atteint une température de 60 à 70 degrés, il n’est pas prudent d’accélérer à fond ; on n’est pas sûr, en effet, que le graissage s’effectue dans de bonnes conditions ; seul, un thermomètre peut donc nous renseigner à ce sujet.
  - Envisageons maintenant la marche à bonne allure, sur route facile, par une chaude journée d’été. Nous aurons tendance à appuyer à fond sur l’accélérateur, sans nous douter que la température du moteur monte peu à peu ; l’eau atteint 80, 85, 90 degrés et, bien qu’il n’y ait pas danger au sens propre du mot, il vaudrait mieux réduire un peu l’admission, quitte à perdre quelques kilomètres à l’heure.
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  - IJ en est de même dans les longues côtes de montagne, lorsqu’on marche sur les combinaisons inférieures de la boîte de vitesses, surtout lorsqu’on prend la seconde avec une boîte à trois vitesses. Avec les anciennes boîtes, le bruit des engrenages était là pour vous renseigner lorsqu’on accélérait trop à fond; mais, depuis l’avènement des boîtes à deux combinaisons silencieuses, cet élément d’information a, lui, aussi disparu : et c’est assez souvent que, si l’on s’arrête, on s’aperçoit que l’eau se met à bouillir dans le radiateur. Avec un peu moins de gaz on aurait certainement évité cet inconvénient ; mais, sans thermomètre, comment aurions-nous pu supposer un échauffement exagéré de l’eau ?
  - Que le thermomètre soit du modèle le plus simple, placé dans le bouchon du radiateur comme le Boyce de Repus-seau, qu’il soit du type à distance avec cadran sur la planche-tablier, il sera toujours le bienvenu, puisqu’il permet une conduite plus précise.
  - Le robinet de batterie. — On
  - entend par robinet de batterie un interrupteur général placé sur le câble qui part du pôle positif de la batterie. Cet interrupteur permet d’isoler complètement la batterie de tous les appareils récepteurs et rend de multiples services.
  - En général, le robinet de batterie comporte une pièce mobile que le conducteur emporte lorsqu’il laisse sa voiture à l’arrêt, soit dans la rue, soit au garage. Dès lors, il n’y a plus ni démarrage ni allumage, et la voiture ne peut être mise en marche. Pour peu que le robinet de batterie soit dissimulé, il y a là un excellent procédé contre le vol, ou plus simplement l’usage abusif des voitures.
  - En outre, le robinet de batterie donne un moyen très simple d’éviter les accidents et courts-circuits lorsqu’on travaille sur l’installation électrique de la voiture. Il est en effet recommandé, en ce cas, de débrancher la batterie, mais il est bien rare que l’on obéisse à cette prescription lorsqu’il faut, pour cela, aller chercher la borne positive et en retirer la cosse du câble. Avec le robinet de batterie, dont la manœuvre est instantanée, on n’a plus aucune excuse à se montrer imprudent.
  - Bien que le robinet de batterie soit une pièce peu coûteuse, on pourrait aisément compter les constructeurs qui le montent en série. Parmi eux, il est bien juste de citer Panhard et Licorne, dont les châssis comportent cet utile accessoire depuis plusieurs années.
  - On pourra nous objecter que les accessoires que nous venons d’énumérer sont tous faciles à placer, et que, par conséquent, l’automobiliste qui les désire n’a qu’à les faire poser lui-même sur sa voiture. C’est de toute évidence; mais il y a là un accroc au principe de la voiture « prête à rouler », auquel on doit pour la plus grande partie le développement actuel de l’automobile. Il faut tenir compte aussi de la question de prix, le supplément résultant de l’adjonction de quelques
  - Il n’apparaît point comme nécessaire de redire à nouveau à nos lecteurs tout ce qu’il convient de penser de la lumière sélective, ni les nombreux et manifestes avantages propres à cette lumière particulière, car ceci a déjà été fait à plusieurs reprises.
  - Toutefois nous y insisterons encore aujourd’hui, parce qu’un récent arrêt rendu par la Cour de Cassation est venu donner à cette solution une importance primordiale.
  - Cet arrêt a été rendu le 19 mars 1934 à la Chambre des Requêtes : son effet' a été de confirmer un arrêt précédemment rendu par la Cour d’appel, disant que le conducteur du camion qui avait, en l’occurrence, causé l’accident, ne pouvait pas être exonéré de la faute, parce qu’il avait été ébloui par les phares d’une voiture venant en sens inverse.
  - Le fait est gros de conséquences en ce sens qu’il ne dégage nullement, la responsabilité de Vautomobiliste qui devient Vauteur d’un accident, à la suite d’un éblouissement causé par les projecteurs d’un véhicule qu’il croise.
  - 11 semblerait pourtant que le conducteur, victime d’un éblouissement ainsi provoqué, devrait être en droit en cas d’accident, de poursuivre, à coup sûr, celui qui l’a aveuglé, si l’on se réfère à l’article 24 du Code de la Route, stipulant que « tous les appareils d’éclairage susceptibles de produire un éblouissement doivent être établis de manière à permettre la suppression de l’éblouissement à la rencontre des autres usagers de la route dans la traversée des agglomérations et dans toutes circonstances où cette suppression est utile ».
  - L’arrêt de la Cour de Cassation, auquel je viens de faire allusion, montre qu’il n’en est rien et s’appuie sur la considération que l’éblouissement ne constitue pas un cas fortuit, un cas de
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  - accessoires complémentaires sur une voiture de série étant très loin de représenter la même somme que ces accessoires achetés au détail après coup.
  - C’est pourquoi nous espérons que les constructeurs ne s’arrêteront pas dans la voie de l’équipement des voitures, que nous demandons toujours plus complet. Surtout lorsqu’il s’agit d’accessoires d’une utilité incontestable, comme ceux qui font l’objet de cette étude.
  - P. Maillard.
  - force majeure ou la circonstance étrangère, imprévisible et inévitable, susceptible d’exonérer le gardien de l’automobile de la présomption que l’article 1.384, paragraphe 1er, du Code Civil, fait peser sur lui.
  - Une telle tendance de la jurisprudence fait ressortir, une fois de plus, l’importance que l’on doit attacher à l’emploi de dispositifs d’éclairage réellement capables de ne pas compromettre la sécurité de la circulation et justifie de nouveau l’intérêt exceptionnel de la lumière jaune produite par les lampes agréées à ampoule sélective, dont la propriété essentielle est précisément de diminuer l’éblouissement dans des proportions considérables en éclairage à longue portée et de la réduire à une valeur sensiblement nulle en éclairage-code.
  - Les autres avantages. — Un con-. naît les autres avantages de la lumière sélective : du fait de l’absence de radiations bleues et violettes, elle est diffusée au minimum par les gouttelettes d’eau en suspension dans l’air qui constituent le brouillard, et, point particulièrement important, elle permet de distinguer les objets lointains avec beaucoup plus de netteté qu’avec la lumière blanche.
  - Des expériences précises et portant sur un très grand nombre de sujets — un millier environ —- afin d’éliminer tout risque d’erreur, ont clairement démontré qu’avec deux sources lumineuses d’égale intensité, la première émettant des rayons ordinaires et la deuxième des rayons sélectifs, l’acuité visuelle est, dans le deuxième cas, améliorée de 15 à 30 p. 100. Rappelons que l’acuité visuelle est déterminée par l’inverse de l’angle minimum sous lequel l’œil distingue deux points voisins : plus cet angle est faible, plus grande est l’acuité.visuelle.
  - Il faut imposer la lumière sélective
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  - De même, la visibilité des obstacles est améliorée.
  - D’où vient, alors, que la première impi'ession — impression d’ailleurs inexacte, comme on vient de le dire — de l’automobiliste qui substitue des ampoules sélectives aux ampoules ordinaires de ses phares, est qu’il y voit moins ?
  - L’explication, croyons-nous, tient dans le fait que, par suite de sa diffusion minimum, la lumière jaune ne donne pas naissance à des faisceaux lumineux très visibles : elle ne crée pour ainsi dire pas de choc physiologique pour l’automobiliste, lorsque celui-ci allume ses phares, et c’est pour cela qu’il croit y voir moins ; mais, encore une fois, il faut se méfier de cette impression, dont des expériences très sérieuses, répétons-le, ont démontré le mal fondé.
  - Les preuves. — En ce qui concerne la diminution de l’éblouissement — et c’est ce qui nous intéresse principalement, si nos lecteurs veulent bien se reporter au début de cet article — on peut se rendre facilement compte des avantages très nets de la lumière sélective, en opérant de la manière suivante : supposons que l’on monte sur une voiture quatre phares, deux d’entre eux étant munis de lampes ordinaires, et les deux autres d’am-
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  - poules sélectives : si l’on marche avec les phares blancs allumés et si, lors du croisement d’un autre véhicule, on éteint les phares en question pour passer à l’éclairage sélectif, on constate toujours que l’occupant de la voiture croisée passe immédiatement à l’éclairage-code.
  - N’est-ce point là la preuve la meilleure du fait qu’il est beaucoup moins gêné par la lumière jaune que par la lumière blanche ? D’autant plus qu’on a supposé implicitement que la puissance lumineuse est la même dans les deux cas.
  - Il est naturellement possible que le conducteur de la voiture croisée repasse à l’éclairage-route en se rapprochant, s’il constate que la lumière jaune ne correspond point à l’éclai-rage-code : mais sa première impression demeure et prouve nettement, les avantages de la lumière sélective.
  - Conclusions. — Tout ce qui vient d’être dit — et principalement ce qui a trait à l’arrêt de la Chambre des Requêtes — prouve de la meilleure manière que l’on doit, le plus rapidement possible, imposer la lumière sélective à tous les automobilistes : il y va de V intérêt général.
  - Déjà la chose a été faite pour l’éclairage-code : jusqu’à présent, il semblait que les résultats obtenus n’é-
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  - taient guère favorables ; c’est qu’à vrai dire les agents de l’autorité ne disposaient pas de moyens d’action suffisants, puisque le contrôle de l’estampillage et de la conformité des projecteurs ne pouvaient être faits qu’après la tombée de la nuit. Les appareils, tels qu’ils étaient fournis par le spécialiste ou montés par le constructeur, étaient efficaces, et ne causaient aucune gêne ; mais que des automobilistes peu consciencieux — et ils étaient fort nombreux, si on en juge par le pourcentage élevé de voitures non en conformité avec le code que l’on rencontrait lors de la moindre promenade nocturne aux environs de Paris — viennent à en modifier le réglage ou à y mettre des lampes trop puissantes, non agréées pour le projecteur considéré, et c’en était fait des qualités anti-éblouissantes qui avaient nécessité tant de recherches.
  - Mais on a vu que ce n’est point suffisant ; il faut réduire autant qu’on le peut l’éblouissement, quel que soit l’éclairage considéré : un seul moyen existe, c’est la lampe sélective, telle qu’elle a été agréée par le Ministère des Travaux Publics. Il faut l’imposer à tous, d’autant plus, — et ce dernier point n’est pas pour nous déplaire-qu’elle est une invention bien française.
  - René Charles-Faroux.
  - Pour le record du monde de vitesse en automobile
  - Le recordman du monde de vitesse en automobile. Sir Malcolm Campbell, a modifié assez sérieusement son « Oiseau Bleu », avec lequel il compte améliorer son temps. A cet effet, il va partir prochainement pour la plage américaine de Daytona, dont le sable dur se prête admirablement à ce genre d épreuve. Avant leur départ, conducteur et voiture ont dû subir, à Brooklands (Angleterre), l’assaut des photographes et opérateurs de cinéma.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les moteurs qui explosent
  - Un de nos abonnés de Strasbourg nous communique l’extrait d’un journal que nous reproduisons ici :
  - « Le moteur d’un taxi explose :
  - DEUX BLESSÉS. »
  - « Hier, vers 19 h. 30, en face du numéro 16, rue du Pont-aux-Choux, le moteur d’un taxi a fait explosion. Le chauffeur, Jean Plazanet, demeurant 68, rue du Rendez-Vous, a été très grièvement blessé, et un passant, M. Le Noan, demeurant 77, rue des Ruisseaux, à Drancy, a été également atteint. Tous deux ont été transportés à l’hôpital Saint-Antoine. On enquête. »
  - Il y a donc, comme on le voit, des moteurs qui explosent et qui en explosant, provoquent des accidents corporels, non seulement pour le conducteur, mais même pour les passants.
  - Notre abonné nous demande comment on peut expliquer cet accident. Y a-t-il en réalité des moteurs qui explosent ? Pourquoi et comment peuvent-ils faire explosion ?
  - Nous allons chercher à élucider cette question.
  - Si nous cherchons dans le Larousse le mot « explosion », nous trouvons la définition suivante : « commotion accompagnée de détonation et produite par le développement soudain d’une force ou l’expansion subite d’un gaz ».
  - La détonation est par ailleurs ainsi définie,: « Bruit produit par une explosion. »
  - Comme par hasard, quand on va de définitions en définitions dans un dictionnaire, on finit par décrire un cycle fermé. Nous savons ainsi qu’une explosion est une commotion accompagnée d’un bruit produit par une explosion. On aurait presque pu s’en douter sans chercher dans le dictionnaire.
  - Il semble qu’on qualifie d’explosion d’un moteur un incident qui se traduit par du bruit et par des projections extérieures : morceaux de métal provenant de pièces rompues ou d’objets détachés de leur place et projetés à l’extérieur.
  - Voyons quelles sont les causes qui peuvent provoquer ces efTets. Dans un moteur en fonctionnement, nous avons : d’une part, des gaz combustibles formés par de l’air et des vapeurs d’es-
  - sence ; d’autre part, de l’eau plus ou moins chauffée dans une enceinte appelée par abréviation circulation.
  - Il n’y a pratiquement, semble-t-il, que l’eau ou les gaz combustibles qui puissent donner lieu à une explosion.
  - Peut-être peut-on trouver une troisième cause : le choc des pièces métalliques contenues normalement à l’intérieur du carter, et qui, après rupture, provoqueraient à leur tour le bris du carter et la projection de ses fragments à l’extérieur.
  - Si maintenant nous considérons les gaz combustibles, ils sont normalement contenus à l’intérieur du carburateur, dés tuyauteries et des cylindres, toutes pièces convenablement construites, solides et qui sont faites pour résister à la combustion rapide des gaz, sans accidents mécaniques. Il faudra donc une circonstance exceptionnelle pour que ces gaz provoquent l’explosion du moteur.
  - Mais des gaz combustibles peuvent se trouver accidentellement en dehors du moteur, par exemple à l’intérieur du capot : c’est ce qui se passera par exemple si de l’essence est répandue sous le capot : ses vapeurs mélangées à l’air formeront un gaz combustible qui, dans certaines conditions, pourra prendre feu et faire explosion.
  - Voilà donc quatre causes que nous allons examiner successivement :
  - 1° Eau de circulation ;
  - 2° Gaz combustible dans le moteur ;
  - 3° Gaz combustible hors du moteur ;
  - 4° Pièces mécaniques contenues normalement dans le moteur.
  - Explosion provoquée par l’eau.
  - — Dans un moteur bien étudié et fonctionnant dans des conditions normales, l’eau de circulation se maintient en dessous de sa température d’ébullition. La tension de vapeur par suite est toujours inférieure à la pression atmosphérique et ne peut pas provoquer d’explosion. Pour qu’il y ait explosion, il faudra’que la température de l’eau s’élève accidentellement au-dessus de 100 degrés. Alors, la vapeur aura une tension supérieure à la pression atmosphérique et pourra provoquer l’éclatement des parois qui la contiennent.
  - Encore, faudra-t-il pour cela que la formation de vapeur à haute température soit brusque ; la circulation d’eau, en effet, n’est pas étanche, puis-
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  - que le radiateur comporte toujours un tuyau dit de trop-plein qui le fait communiquer avec l’extérieur. Il faudra que ce tuyau soit accidentellement bouché — ce qui est d’ailleurs possible — ou bien que son débit soit insuffisant pour évacuer la vapeur formée dans la circulation.
  - Si le moteur chauffe simplement, soit parce que la circulation d’eau se fait mal (axe de pompe cassé), soit pareft que la circulation d’air est insuffisante (courroie du ventilateur cassée ou patinant), la formation de vapeur d’eau sera progressive, et en général le tuyau de trop-plein du radiateur pourra l’évacuer. Dans tous les cas, s’il n’en est pas ainsi, ce sont toujours les parties faibles de la circulation d’eau qui vont céder les premières. Ces parties faibles sont constituées par les raccords de caoutchouc entoilé ou de caoutchouc pur qui réunissent le cylindre au radiateur.
  - Et, en fait, on constate que, si un conducteur négligent ne s’est pas aperçu que son moteur vaporisait et a continué tout de même à marcher pendant trop longtemps, c’est ordinairement un raccord caoutchouc qui éclate. Il peut arriver exceptionnellement que ce soit le radiateur qui fasse explosion. Mais ce cas ne se produit guère que s’il y a formation brusque d’une quantité importante de vapeur.
  - Cela peut se produire si, pour une raison ou une autre, le moteur vient à manquer d’eau. Le cylindre n’est alors plus constamment baigné dans le liquide, et sa température s’élève. Si, à ce moment, une certaine masse d’eau entraînée par la pompe de circulation vient brusquement en contact avec le cylindre, elle se vaporise presque instantanément, crée une pression importante dans toute la circulation, d’où explosion.
  - L’explosion soit d’un tuyau de raccord, soit du radiateur, produit un peu de bruit, pas énormément, mais est assez impressionnante par le dégagement subit de vapeur qui se produit. Elle est d’ailleurs bien rarement dangereuse, car il n’y a jamais de projections extérieures. Le plus grand danger, c’est que l’eau vaporisée se condense trop brusquement sur le pare-brise et empêche le conducteur de voir la route.
  - Il peut arriver que la rupture d’un élément de la circulation soit provoquée par un choc extérieur : c’est le cas, par exemple, quand une pale du ventilateur casse et vient défoncer le radiateur. L’effet produit est sensiblement le même que tout à l’heure.
  - La rupture d’une pale de ventilateur peut d’ailleurs être confondue parfois avec une véritable explosion,
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  - alors qu’elle ne rencontre aucun organe impçrtant de la voiture.
  - Si, comme il arrive d’ailleurs très rarement, le ventilateur éclate quand il tourne à très grande vitesse, la pale qui s’est détachée peut traverser le capot et aller atteindre un passant situé malheureusement à proximité. Le cas s’est produit, bien rarement d’ailleurs.
  - Explosion provenant des gaz enfermés sous le capot. -— Envisageons maintenant le cas où accidentellement des gaz combustibles viendraient s’accumuler sous le capot. Reconnaissons immédiatement qu’il faudrait pour cela une accumulation de circonstances assez exceptionnelles. L’air du capot n’est pas stagnant. Il se renouvelle au contraire très rapidement à cause de l’action du ventilateur, ou simplement par suite du déplacement de la voiture dans l’air. Il ne peut donc guère s’accumuler de gaz combustibles sous le capot.
  - D’ailleurs, la présence de gaz combustibles ne suffit pas pour provoquer l’accident : il faut encore que quelque chose vienne les allumer. Ce quelque chose peut être une étincelle électrique provoquée par un fil d’allumage qui se serait accidentellement détaché, ou bien un retour de flamme au carburateur.
  - Les explosions sous le capot peuvent faire beaucoup de bruit, voire arracher le capot de son emplacement normal ; mais je ne crois pas qu’elles puissent provoquer d’accident bien important et surtout de projections de pièces métalliques loin de la voiture. Nous avons vu d’ailleurs que l’éventualité d’un tel accident se présente comme tout à fait exceptionnelle.
  - Les gaz explosifs dans le moteur.
  - — Voyons maintenant comment les gaz explosifs peuvent provoquer un accident dans le moteur.
  - En fonctionnement normal, rien à craindre, puisque, nous le répétons, tous les organes qui subissent la pression des gaz combustibles ont été étudiés pour cela, et ils résistent victorieusement.
  - Il n’en est pas de même si les gaz combustibles pénètrent à l’intérieur du carter, en dessous des pistons.
  - C’est le cas lorsqu’un piston du moteur vient à casser ou à se crever. Cet accident, quoique rare, n’est pas absolument exceptionnel quand on pousse fortement le moteur ; en particulier, il peut arriver qu’un piston fonde à la partie centrale, laissant ainsi libre passage aux gaz pour arriver dans le carter.
  - Dans ces conditions, le carter du moteur se trouve rempli de gaz explosifs et, d’ailleurs, il est normalement plein d’air carburé par des particules très fines d’huile qui peuvent par suite être combustibles. Quand l’allumage se produit dans le cylindre dont le piston est crevé, un jet de flamme pénètre à l’intérieur du carter et peut allumer la masse : d’où explosion, rupture du carter, et projection extérieure de débris métalliques.
  - On objectera que le carter est toujours pourvu de reniflards qui devront empêcher sa rupture, même en cas de combustion des gaz qu’il contient. Evidemment, mais l’expérience montre que l’incident est cependant possible. Nous avons personnellement vu le moteur d’une voiture 18 CV, d’excellente construction d’ailleurs, dont le carter avait été réduit en très petits morceaux, à la suite d’une explosion due à la rupture du piston.
  - Voilà donc un cas d’explosion de moteur, bien caractérisé.
  - Nous avons supposé qu’aucun des organes du moteur établi pour supporter normalement la pression des gaz brûlés n’était susceptible de faire explosion. On constate parfois cependant que des bougies se détachent de leur siège au moment de l’explosion (je parle ici de l’explosion qui a lieu normalement à l’intérieur du cylindre). Dans ce cas, la bougie est projetée avec assez de force, parfois, pour traverser le capot : nous avons été témoin du fait.
  - Il faut évidemment, pour que cela arrive, que la bougie soit défectueuse.
  - Rupture mécanique. — Voyons maintenant le dernier cas dont nous avons fait mention : celui où des organes métalliques du moteur viennent frapper l’intérieur du carter et produisent sa rupture ; le cas peut se produire et se produit d’ailleurs de temps en temps, quand un piston vient à casser : la bielle n’étant plus guidée du côté du pied, vient frapper violemment l’intérieur du cylindre et provoque généralement sa rupture. Le cas est analogue quand une bielle casse : elle s’échappe alors du cylindre et vient crever le carter.
  - On a vu des cas également où le piston, ne se trouvant plus maintenu par la bielle après rupture, forme un véritable projectile qui traverse le carter.
  - La rupture des bielles était fréquente autrefois quand on fabriquait les coussinets de têtes de bielles en bronze : lorsque le graissage était insuffisant, le coussinet grippait, la bielle venait s’enrouler autour du vilebrequin et le
  - piston, entraîné par la rotation de celui-ci, cassait tout à l’intérieur.
  - Le cas est plus rare maintenant avec les coussinets régulés. Mais il n’a cependant pas absolument disparu.
  - Il est rare d’ailleurs qu’il y ait des projections extérieures considérables lors d’une rupture due à ce genre d’accident. Ce qui se brise dans ce cas, c’est en effet la partie inférieure du carter, et les éclats sont dirigés à peu près de haut en bas et ne s’éloignent guère par conséquent de l’axe de la voiture. Dans les moteurs sans soupapes d’autrefois avec les chemises en fonte, il y avait un accident d’ailleurs rare, mais avec lequel il fallait cependant compter et qui pouvait être pris pour une véritable explosion : c’était quand une chemise cassait et que la biellette, devenue libre par son extrémité supérieure, venait coincer dans le carter. Il y avait alors rupture du carter, parfois sur une surface considérable. Le bruit produit par cet accident était très intense et pouvait faire croire à une explosion.
  - Notons enfin un cas, d’ailleurs tout à fait exceptionnel, où les cylindres du moteur peuvent faire explosion. C’est celui où l’orifice d’entrée d’air du carburateur vient à plonger subitement et complètement dans l’eau. Le moteur aspire de l’eau au lieu d’air ; un ou plusieurs cylindres se remplissent donc de liquide pratiquement incompressible et, quand le piston remonte, toutes soupapes fermées, il faut, ou bien que le cylindre éclate, ou bien que le piston se défonce, ou encore que la bielle se plie en deux. Le cas s’est produit en particulier dans un certain rallye de Monte-Carlo, il y a de cela bien des années, lorsqu’un concurrent cherchait à passer à gué une rivière un peu plus profonde qu’il ne pensait. L’eau avait atteint le carburateur, et le moteur fut mis instantanément en capilotade.
  - On voit donc qu’il peut y avoir et qu’il y a en réalité des explosions de moteurs ; répétons d’ailleurs que cet accident est extrêmement rare, car il faut, pour qu’il se produise, que beaucoup de circonstances favorables se trouvent réunies. La probabilité reste donc très faible.
  - Notons enfin en terminant que le bruit est très souvent pris pour le phénomène lui-même, et qu’un retour au carburateur ou une détonation au pot d’échappement, qui est parfois aussi sonore qu’un coup de canon, peut parfois faire croire à une explosion, laquelle d’ailleurs ne risque de tuer personne.
  - lÎF.Niu Petit.
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- - 40 ---
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE
  - Contrat subordonnant le prix d'achat à
  - certaines conditions dépendant du
  - résultat d'une course; annulation du
  - contrat en vertu de l'article 1965 du
  - Code civil relatif à l'exception de jeu.
  - Le Tribunal de commerce du Havre vient de statuer en matière de vente d’automobile sur un cas des plus curieux qui est nouveau en jurisprudence.
  - Un automobiliste avait acheté une voiture moyennant le prix de 14.000 francs et la remise de son ancienne voiture, mais il avait été stipulé que le prix serait ramené à 10.000 francs si, sur un parcours déterminé, le propriétaire, conduisant son ancienne auto, arrivait avant la nouvelle, conduite par un représentant des établissements vendeurs. L’acheteur n’étant pas arrivé le premier refusait de payer le prix de 14.000 francs et de remplir les conditions du contrat, en alléguant que ce dernier était nul comme subordonné en partie au hasard et entaché par suite de l’exception de jeu prévue par l’article 1965 du Code civil. Le Tribunal lui a donné raison par un jugement du 6 novembre 1934, dont voici le texte :
  - « Attendu que les faits de la cause ne sont pas contestés par les parties ; qu’il est constant que P..., commerçant à Bolbec, a acheté,le 7 juin 1934, aux établissements X..., à Fécamp, une voiture Z... 10 CV dont il s’était engagé verbalement à régler le prix par la remise aux vendeurs de sa voiture et le versement d’une soulte dont le montant fixé à 14.000 francs devait être ramené à 10.000 si, sur le parcours de Lillebonne à Saint-Romain, ledit P..., conduisant sa voiture, arrivait avant R... des établissements demandeurs, conduisant une voiture Z... du nouveau type 7 CV ; que ce parcours fut effectué le 8 juin et que, P... étant arrivé après R..., la soulte fut fixée à 14.000 francs ; que P..., refusant de prendre livraison de la 10 CV légère que les établissements R... avaient commandée pour son compte, ceux-ci, par exploit du 25 juin 1934, l’assignèrent à comparaître devant le Tribunal de commerce de céans pour s’entendre condamner à remettre sa voiture et à leur verser la somme de 14.000 francs, contre paiement de laquelle le bon d’enlèvement de la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voiture qu’il avait achetée lui serait délivré ;
  - « Attendu que, pour résister à cette demande, P... soulève l’exception de jeu de l’article 1965 du Code civil, en prétendant que les circonstances sus-visées, rapportées dans l’assignation même, démontrent plus qu’à suffire que le prix du marché était subordonné à un pari ;
  - « Attendu que, de leur côté, les établissements R... objectent que la cause de l’obligation de P... est l’achat d’une voiture automobile dont il devait régler le prix.; que celui-ci n’était pas conditionné par le jeu ou par un pari, mais par une épreuve raisonnable destinée à fixer la valeur de la voiture reprise ; qu’au surplus le 8 juin, après la course, alors qu’il n’était plus question de réduction possible, P... confirma son achat et fournit en présence de nombreux témoins des indications spéciales sur les modifications de peinture qui devaient être apportées à la carrosserie de la voiture qu’il avait achetée ;
  - « Attendu, pour répondre tout d’abord à cet argument, que P... ne conteste pas avoir confirmé son achat après la course, mais qu’il serait justifié à soutenir que l’obligation alors prise est dénuée de sanctions si, comme il le prétend, l’un des éléments essentiels du marché, c’est-à-dire le prix de la voiture, était subordonné à un jeu ;
  - « Attendu que la question soumise au Tribunal est donc de rechercher s’il s’estagi, en l’espèce, d’un jeu ou au contraire d’une épreuve destinée à révéler la vitesse de la voiture de P... par comparaison à la vitesse de la nouvelle voiture Z... ;
  - « Attendu qu’une épreuve de ce genre ne pouvait donner un résultat probatoire que si le fait du hasard en avait été autant que possible éliminé ;
  - « Or, attendu que les parties ne semblent même pas avoir envisagé de prendre aucune des mesures qui s’imposent si l’on veut donner à une course entre deux voitures le caractère d’une épreuve destinée à comparer leur vitesse respective ; qu’il apparaît, au contraire, que le résultat de la course entre l’automobile de P... et la voiture Z... dépendait partiellement tout au moins des circonstances, des aléas de la route et que ces facteurs avaient d’autant plus d’importance que le parcours à effectuer n’était que de 15 kilomètres environ ; qu’il échet en conséquence de dire que le contrat passé entre les établissements R... et P... était conditionné par un fait à accomplir par les parties et que ce fait était subordonné au hasard; qu’il
  - . -= 25-1-35
  - s’agissait donc en l’espèce d’un contrat conditionné par le jeu ;
  - « Attendu que, pour faire échec au moyen de défense tiré de l’article 1965, les demandeurs font valoir que le législateur a excepté des prescriptions de cet article les courses de chariots, et par conséquent lés courses de vélocipèdes et d’automobiles ;
  - « Attendu que l’article 1966 valide en effet les conventions qui tiennent à l’adresse et à l’exercice du corps, tels que les armes, les courses, les jeux de paume, etc.'; mais que, si les courses de chars, de voitures attelées, exigent de la part des conducteurs des qualités de force et d’adresse physiques et sont de nature à favoriser le développement du corps humain, on ne peut évidemment leur assimiler les courses d’automobiles dont le résultat dépend surtout des qualités intrinsèques de leur fabrication et de la puissance de leurs moteurs ;
  - « Attendu pour les motifs précités qu’il y a lieu de dire que l’action des établissements R... contre P... se heurte à l’exception de jeu,
  - « Par ces motifs,
  - « Déboute les établissements R-... de leur demande contre . P... et les condamne aux dépens. »
  - Le Tribunal a estimé que c’était le hasard qui avait la plus grande part dans l’épreuve destinée à déterminer le prix de la voiture achetée, et c’est pour cette raison qu’il a annulé le contrat. On peut regretter qu’il ait agi avec autant de rigueur, car il aurait pu, en raison de la bonne foi du vendeur, écarter l’exception de jeu, en admettant les arguments que ce vendeur faisait valoir.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - La Technique Automobile et AérienBe
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel î
  - France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange - du tarif postal réduit : 47 francs.
  - La liera son séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1934
  - Vibrations de torsion des arbres vilebrequins et leurs vitesses de résonance, par Wassatinsky» — Problèmes soulevés par l’injection du combustible dans les moteurs Diesel, notamment dans les moteurs à vitesse moyenne, par R. Retel. — Le calcul des freins, par G. Mohr. —-L’état actuel de: la technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation, par G.-W. Iva-now. — Les culasses en aluminium, par H. P. — Bibliographie. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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- - 31e Année. — N° 1059
  - 10 Février 1935
  - 32,Rue BOrtRPRRTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE."— Vers la suppression du permis de conduire : René'Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — La nouvelle « Limousine de course » Mercédès : L. Jonasz. — Le Quatorzième Rallye de Monte-Carlo : Henri Petit. — La ShCOO ^Bentley : René Charles-Faroux. — Légion d’honneur : C. F. — Conseils pratiques • P. Maillard. — Le Salon Automobile de New-York (5 au 12 janvier 1935) : M. F. de Muller. — Gros moteurs lents ou petits moteurs rapides : Henri Petit. — Voiture de luxe : (Jéo Lefèvre. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Vers la suppression du permis de conduire
  - Dans sa séance du 21 décembre rience qui ne s’acquiert naturelle-1934, la Commission centrale des ment qu’en roulant beaucoup. Or, Automobiles et de la Circulation parce que le candidat a répondu générale a décidé de maintenil^la^correctement à deux ou trois ques-régime actuel en matière d(^p£î*mis "Aù^is, on va lui accorder aussitôt
  - îT^-otocy-v. leS^écieux carton rose : mauvaise V ' ni^j^iode, parce qu’elle confère au
  - de conduire pour ] dettes.
  - Cependant, de nombrei&ju%gù- ^iMce ments, présentés tant par M.N^dMèl^^j^Supposez, au contraire, que l’on Peugeot au nom de la Chambre supprime le permis de conduire : syndicale du Cycle et de la Moto, que par M. Pérouse se plaçant au point de vie des usagers et M. Maurice Goudard, auraient dû, semble-t-il, modifier la façon de voir de la Commission.
  - Acceptons toutefois sa décision, en souhaitant que la question soit étudiée à nouveau dans une prochaine séance ; car on aurait du attacher plus d’importance à un fait psychologique qui, à notre avis, n’a pas été mis en lumière d’une manière suffisante.
  - On a dit que l’examen propre de conduite n’avait aucune signification en lui-même, mais que, ce qui importe, c’est la connaissance parfaite, par le conducteur, du Code de la Route.
  - Et le Code de la Route ne peut pas s’apprendre par cœur, comme une leçon. Son interprétation parfaite demande une longue expé-
  - une garantie illusoire.
  - je vous garantis bien que les motocyclistes, incapables de se tirercor-rectement d’affaire dans les cas douteux, s’abstiendront de rouler, parce que, précisément, ils le savent : et ils n’ont point, pour, contrebalancer leur décision, la sécurité illusoire que pourrait leur donner le permis.
  - Aussi bien, voyez ce qui se passe en Amérique : dans les Etats où le permis de conduire n’est pas exigé, il semble qu’on enregistre moins d’accidents que dans les autres : exemple qui illustre à merveille l’argumentation que nous venons de développer.
  - 11 est, d’ailleurs, d’autres raisons que M. Pierre Peugeot a admirablement exposées :
  - « L’industrie de la mototyclette
  - intéresse en France près dé 20.000 commerçants détaillants et des milliers d’ouvriers. Elle mérite d’être encouragée dans la crise actuelle. Du point de vue de la défense nationale, il n’est pas sans intérêt non plus d’augmenter le nombre des jeunes gens habitués au moteur et aptes à conduire.
  - « La suppression de l’examen n’empêcherait pas la délivrance au motocycliste, contre le versement d’un droit à déterminer, d’une carte de circulation qui pourrait être retirée,ce qui permettrait d’écarter de la route les conducteurs imprudents qui auraient été la cause d’accidents graves.
  - «Au cas où des oppositions trop vives se feraient jour, la Chambre syndicale du Cycle et de la Moto suggère la suppression du permis de conduire, à titre d’essai, pendant une période d’un an, pour les motos de cylindrée au plus égale à 375 centimètres cubes.
  - « S’il est établi que cette mesure ait provoqué une augmentation du nombre des accidents, il serait toujours possible de la rapporter. >' •
  - Et l’on ne saurait mieux conclure.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ce qu’on écrit
  - La lumière sélective
  - Voudriez-vous permettre à un de vos vieux abonnés — en réponse aux dernières lignes de votre article sur la lumière sélective (Vie Automobile du 25 novembre 1934) qui ne souhaitent rien moins que I adoption obligatoire des ampoules à verre sélectif — de vous faire part d'une observation qu’il fait presque journellement.
  - Si l’emploi d’ampoules à lumière jaune sélective est source d’avantages pour son usager, je trouve, par contre, que le croisement des voitures munies de telles ampoules est pour un autre automobiliste tout aussi délicat, je dirai même plus difficile, surtout par temps de pluie, que celui de voitures munies d’habituelles ampoules blanches.
  - Cette lumière jaune, loin d’adoucir aux yeux le coup de phare, le rend au contraire plus pénible et laisse à mes yeux l’impression pénible des lampes aux vapeurs de mercure ou de néon.
  - Cette remarque, certes, va vous paraître pour le moins anormale, la physique, la chimie et i'optique condamnant ma façon « d’y voir » 1 Peut-être aussi bien suis-je doué d’une vue déplorable ou pour le moins spéciale ? Dans cette hypothèse, je ne dois pas être le seul dans ce cas et de mon avis, et je serais heureux de vous voir porter cette question à la connaissance de vos abonnés.
  - Cela, du reste, donnera autant de résultats que la question de la direction.: à gauche ou à droite 1
  - G. Schmitt.
  - Tout ce qu’on peut dire, à propos de la lumière sélective, en dehors des raisons tirées de considérations physiques, c’est que la majorité des conducteurs a la vue moins affectée par les rayons jaunes que par la lumière blanche. Mais, qu’il y ait des exceptions, c’est là chose fort possible, la lettre de notre correspondant en est la preuve.
  - Nous serions heureux de savoir si quelques-uns de nos abonnés sont de l’avis de M. Schmitt.
  - A propos de la boîte de vitesses Wilson
  - Ayant pris connaissance de l’article que vous avez fait paraître dans La Vie Automobile du 25 décembre, concernant les boîtes de vitesses, et particulièrement la boîte Wilson, je me permets de vous donner quelques renseignements sur cette dernière boite, certaine partie de votre article pouvant induire vos lecteurs en erreur quant à sa valeur réelle.
  - Cette boîte, — dites-vous — n’a pas conquis d’autre constructeur depuis l’année dernière et se trouve seulement chez Talbot et chez Delahaye . Il est vrai, en effet, que seules les Maisons Talbot et Delahaye équipent cette boîte sur leurs voitures : mais ce n’est pas parce qu’elle n’a suscité aucun intérêt chez les autres constructeurs —• bien au contraire — mais uniquement du fait que la Société Wilson de Londres a voulu réserver — pour quelque temps — l’exclusivité à la Maison Talbot. La maison Delahaye n’a pu obtenir la licence que par suite d’un arrangement avec la Société Talbot.
  - De nombreux constructeurs sont toutefois très intéressés par ce type de boîte, et il est certain que, sans l’exclusivité réservée à la maison Talbot, elle prendrait rapide-
  - ment un grand développement en France.
  - Cette exclusivité ne s’appliquant d’ailleurs qu’aux voitures de tourisme, je puis vous affirmer que l’application de la boîte Wilson aux poids lourds, automotrices, etc., est appelée prochainement à se généraliser tout comme le fait s’est produit en Angleterre et en Italie. Cette question est à l’étude actuellement d’une façon très sérieuse par de nombreux constructeurs.
  - A. Baroni.
  - Insuffisance de débit dfune batterie
  - Possesseur d’une voiture Peugeot 5 CV type 190 S, je désirerais que vous me documentiez sur le fait suivant :
  - La voiture étant équipée avec des lampes de 35 bougies (matériel Ducellier), afin de mieux y voir, la nuit, j’ai installé des lampes de 50 bougies.
  - La dynamo, qui cherge à 9-10 ampères, c’est-à-dire normalement, ne compense plus le courant absorbé par les nouvelles lampes, comme c’était le cas avec les lampes de 35 bougies. L’ampèremètre indique, à l’allure de 45 50 kilomètres-heure, une décharge variant entre 4 et 5 ampères. Mais je roule beaucoup plus le jour que la nuit dans la proportion de 3 à 1 environ, et jamais plus de trois heures
  - La firme d’Unterturkheim vient, pour la première fois dans la construction automobile, de réaliser une voiture de course à carrosserie fermée. Comme le montre la photo ci-contre, il s’agit bien du châssis 8 cylindres de course à moteur de 310 CV de puissance qui a fait ses preuves, mais muni cette fois d’une nouvelle carrosserie. Elle est établie en utilisant certains des principes de Jaray, l’inventeur de la vraie forme aérodynamique. C’est ainsi que le siège du conducteur se trouve complètement protégé par un surhaussement dont la partie anté-
  - la nuit ; donc, puisque ma batterie a une capacité de 45 ampères-heure, et qu’elle est toujours chargée au maximum, je dois pouvoir rouler trois à quatre heures la nuit sans danger, puisque la dépense de courant est, dans ce dernier cas : 3 heures x 4 ampères = 12 ampères-heures, ou 4 heures x 4 ampères = 16 ampères-heure.
  - Je vous serais très reconnaissant de me dire si je puis continuer à rouler ainsi, ou si je dois, au contraire, installer à nouveau des lampes de 35 bougies ?
  - Je ne puis faire charger davantage la dynamo, car elle serait obligée de charger à 15 ampères, et ce serait la destruction de l’induit à brève échéance.
  - G. Roux.
  - Le calcul fait par notre abonné est parfaitement correct, et il peut, sans aucun inconvénient, utiliser des lampes de 50 bougies, à la condition expresse, bien entendu, de ne pas rouler trop longtemps la nuit.
  - I Il n’est pas conseillable, en effet, de .faire charger davantage la dynamo qui pourrait, dans un régime exagéré se mettre à chauffer ou même pourrait Igriller complètement son induit.
  - rieure porte un vitrage en celluloïd. De même, les deux groupes d’essieux avant et arrière sont recouverts par une sorte de carapace en aluminium, formant corps avec l’ensemble de la carrosserie, et dont la section est étudiée d’après des données d’ordre aérodynamique.
  - Grâce à ce dispositif, R. Caracciola vient d’attaquer différents records et de réaliser avec cette voiture, établie selon les règles en vigueur pour les Grands Prix, une vitesse de 317km,5 à l’heure.
  - L. Jonasz.
  - La nouvelle « Limousine de course » Mercedes
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - quatorzième Rallye de Monte-Carlo
  - Fig. 2. — L’équipe^victorieuse Lahaye-Quatresous sur Renault-Vivasport.
  - Le
  - Le Rallye de Monte-Carlo est l’épreuve de grand tourisme qui ouvre chaque année la saison. Elle présente des caractères bien spéciaux qui la différencient nettement de toutes les autres épreuves. Elle met surtout en vue les qualités d’endurance des équipes qui amènent, leurs voitures sur la Côte d’Azur, lesquelles ont à vaincre, on s’en doute, de très grandes difficultés pour parcourir, en cette saison de l’année, 4.000 kilomètres sur des routes enneigées, verglassées ou couvertes de boue. Elle met également en évidence les qualités de la voiture, grâce aux épreuves dans lesquelles interviennent l’aptitude à l’accélération, au freinage, et aussi la maniabilité des véhicules.
  - Le règlement. — Rappelons en deux mots le règlement du quatorzième Rallye de Monte-Carlo,
  - Les concurrents du Rallye ont, pour se rendre à Monte-Carlo, le choix entre un grand nombre d’itinéraires pour lesquels il leur est attribué un certain nombre de points à l’arrivée, à condition qu’ils fassent tout le parcours sans pénalisation, c’est-à-dire à la moyenne imposée de 40 kilomètres à l’heure d’abord, et de 50 kilomètres à l’heure ensuite sur les 1.000 derniers kilomètres.
  - Un certain nombre d’itinéraires, ceux qui partent des villes les plus
  - éloignées et distantes approximativement de 4.000 kilomètres de Monte-Carlo, donnent les mêmes avantages de points aux concurrents; ce sont: Athènes, Bucarest, Palerme, Stavan-ger, Tallinn et Umea, et notons en passant que l’itinéraire de Palerme décrit un large circuit à partir de Padoue, puisqu’il passe à Ljubljana, à Vienne et revient à Lyon par Munich et Strasbourg.
  - D’assez nombreux contrôles de route obligent les concurrents à marcher régulièrement au-dessus de la vitesse minimum imposée. Tout retard aux passages de contrôle est pénalisé.
  - Malgré cela, un grand nombre de concurrents arrivent ex-æquo à Monte-Carlo. Pour les départager, les organisateurs avaient prévu, cette année, deux épreuves.
  - D’abord une épreuve de démarrage à froid. Dès l’arrivée, les voitures étaient placées en parc fermé en plein air et, le lendemain matin, les concurrents devaient mettre leur moteur en route et parcourir, au signal du chronométreur, une distance de quinze mètres. Le maximum de points était accordé au concurrent qui effectuait cette épreuve en un temps maximum de 30 secondes.
  - Venait enfin l’épreuve essentielle, dite de démarrage-freinage et braquage. Chaque concurrent devait, au signal du chronométreur, démarrer, parcourir une distance de 200 mètres, puis effectuer un changement de direction de 180 degrés, en utilisant obligatoirement la marche arrière. Il décrivait ensuite un huit dans un rectangle de IG mètres sur 3G; après quoi il parcourait en ligne droite une distance de 180 mètres qui le ramenait sensiblement à son point de départ. A cet endroit, nouveau changement de direction de 180 degrés, toujours avec
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — Mlle Lamberjack et Mme Marinovitcli, gagnantes de la Coupe des Dames (voiture
  - Ford).
  - obligation de prendre la marche arrière. Nouveau démarrage et parcours de 300 mètres en ligne droite, au bout duquel le temps était pris. Le temps de l’épreuve comptait donc depuis le moment où le concurrent passait la ligne de départ, jusqu’à celui où il passait la ligne d’arrivée.
  - Il était attribué à chaque concurrent une provision de 100 points dont on déduisait autant de fois un demi-point qu’il avait mis de secondes pour effectuer son parcours. Le chronométrage était fait au moyen d’appareils électriques au dixième de seconde.
  - La totalisation des points de parcours d’une part et d’autre part de l’épreuve de démarrage à froid et de souplesse donnait le gagnant.
  - Le parcours. — Comme tous les ans, il y eut des surprises sur certains itinéraires. C’est ainsi que les concurrents partis d’Athènes et de Bucarest furent tous arrêtés par la neige en • cours de route. Aucun d’entre eux ne put amener sa voiture à Monte-Carlo.
  - L’itinéraire le plus dur après Athènes et Bucarest a été celui de Païenne, si on en juge d’après le pourcentage des éliminés.
  - Les itinéraires venant du Nord, Stavanger, Tallinn, Uméa, se révèlent comme sensiblement équivalents du point de vue difficulté.
  - Ce sont eux qui fournissent le plus de concurrents à l’arrivée.
  - Cette année, l’organisation du Rallye avait prévu des contrôles très rapprochés de Monte-Carlo, afin d’obliger les concurrents à une grande régularité de marche. Tous les concurrents devaient en effet se faire contrô-
  - ler, non seulement à Avignon comme les années précédentes, mais encore à Brignoles.
  - En fait, sur 160 parlants, 103 concurrents seulement atteignirent la Côte d’Azur dans les délais prescrits. Ce furent ces 103 qui prirent part aux épreuves de classement qui devaient fournir le gagnant.
  - Les épreuves. — L’épreuve de démarrage à froid donna lieu à quelques pénalisations, peu nombreuses d’ailleurs, ce qui s’explique parce que le temps n’était pas particulièrement froid, d’une part, et, d’autre part, il était loisible aux concurrents de placer des réehauffeurs sous leurs capots.
  - Seuls, les malchanceux furent pénalisés.
  - L’épreuve de démarrage-accélération et freinage fut assez fertile en incidents.
  - Inaugurée l’année dernière, pour le classement de la coupe de Monte-Carlo, en dehors du classement du Rallye proprement dit, cette épreuve nous apparaît comme mettant assez nettement en évidence les qualités qu’on est en droit d’exiger d’une voiture de tourisme : rapidité de démarrage et d’accélération, sûreté du freinage, maniabilité dans les changements de direction et les virages : bref, c’est une épreuve à peu près complète.
  - Nous donnons à la page suivante, avec le classement des vingt premiers, le temps mis pour accomplir le parcours par chacun d’eux. Nous avons fait figurer dans une dernière colonne la vitesse à laquelle chacun des concurrents a parcouru les trente derniers mètres avant la ligne d’arrivée, vitesse qui se confond très sensiblement avec la vitesse maximum à l’arrivée. L’organisation avait prévu un chronométrage partiel extrêmement intéressant, portant sur chacune des sections de l’épreuve : parcours en ligne droite, virage avec marche arrière, virage en huit, etc. Nous reviendrons d’ailleurs sur les enseignements de ce chronométrage de détail dans un article idtérieur.
  - Ce que les chiffres que nous publions aujourd’hui permettent de constater, c'est que ce ne sont pas toujours les voitures les plus rapides qui ont fait le meilleur temps. Le premier, par exemple, coupe la ligne d’arrivée à
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  - TABLEAU I CLASSfcMfcNT GÉNÉRAL
  - N08 NOMS MARQUES DÉPART POINTS
  - 1 Ch. Laiiaye-R. Quatresous Renault. Stavanger. 1073
  - 2 J.-C. Ridley Triumph. Umea. 1071 30
  - 3 Mrae L. Scheli.-L. Schele Delahaye. Stavanger. 1070 55
  - 4 R. Guyot Renault. Tallinn. 1070 50
  - 5 J.-W. Whalley Ford. Stavanger. 1070 30
  - 6 V. Linders Umea. 1070 25
  - 7 Bakker Schut-Mutsaerts. .— Tallinn. 1070 20
  - 8 L. Rouxel-J. Quinlin Peugeot. Stavanger. 1069 65
  - 9 L. Westren Doll Ford. Tallinn. 1069 40
  - 10 R. Husem-H. Larsen Fiat. Stavanger. 1069 15
  - 11 W. Hedensjo Ford. Umea. 1069 05
  - 11 J. Nowak —. Tallinn. 1069 05
  - 11 E. Mary-N. Mahé — Umea. . 1069 05
  - 14 Dr M.-T. Minshall Singer. .— 1069
  - 15 M. SONTAG Ford. Palerme. 1068 85
  - 16 H. Stoffel Chrysler. Stavanger. 1068 75
  - 17 F.-S. Barnes Singer. — 1068 50
  - 18 G. de Lavalette-CIe de Cortanze. Peugeot. 1068 40
  - 19 Mme M.-J. MARINOVITCH-MUe Lam-BERJACK. Ford. Palerme. 1068 05
  - 20 O. Lovienskold - E. Cedervael -Larsen Singer. Stavanger. 1067 55
  - TABLEAU II
  - • CLASSEMENT DE L’EPR'TJVE DE DÉMARRAGE, FREINAGE, BRAQUAGE.
  - Nos NOMS MARQUES TEMPS POINTS
  - i L. Quatresous Renault. l'04" 101
  - 2 J C. Ridley Triumph. l'07'4 99
  - 3 L. Schell Delahaye. l'08*9 105
  - 4 Roques Renault. ro9" 97
  - 5 Miss Astbury Singer. l'09"2 81 5
  - 6 J.-W. Whalley Ford. l'09"4 87 5
  - 7 V. Linders — l'09"5 101
  - 8 Bakker-Schut — l'09"6 111
  - 9 L. Rouxel Peugeot. l'10"7 85 5
  - 10 L. Westren-Doi.l Ford. rii"2 92
  - 11 Husem Fiat. rii"7 82
  - 12 Hedensjo Ford. l'll'9 92 5
  - 13 Nowak —. rii"9 98 5
  - 13 Mary — ru "9 101 5
  - 15 Dr Minschall Singer l'12" 87 5
  - 16 Sontag Ford. l'12"3 94,5
  - 17 H. Stoffel Chrysler. l'12"5 95
  - 18 Barnes Singer. l'13" 90
  - 19 G. de Lavalette Peugeot. l'13"2 90
  - 20 Capitaine Polis Ford. l'13"6 90
  - tout le parcours d’une façon absolument classique, virant sans déraper, avec précision, avec calme, et qui ne donnèrent certes pas au public d’aussi fortes impressions que d’autres virtuoses du volant qui s’ingénièrent à faire le parcours en acrobates. Certain d’entre eux réalisa tous ses virages par des dérapages de 180 degrés, effectués certes avec beaucoup de brio et de précision... et, cependant, il se trouva assez loin du premier au point de vue temps total.
  - Il y eut aussi des surprises dues probablement au mauvais réglage des freins ou au mauvais usage que l’on en fit, le spectateur étant impuissant à discerner la cause des phénomènes qu’il percevait. Un grand favori, en qui tout le monde voyait le gagnant de l’épreuve, se laissa embarquer par ses freins et vint finir dans les sacs de sable. Un autre entra délibérément dans les tribunes des spectateurs, en mettant à mal un certain nombre de planches; un troisième, à la fin de son parcours, jugea bon d’aller érafler sa voiture contre un mur : tout cela, d’ailleurs, c’est la monnaie courante des épreuves de ce genre avec des voitures à grande vitesse.
  - Mais le très faible pourcentage de ces incidents montre que ce n’est pas trop demander aux voitures de tourisme actuelles que de les soumettre à des épreuves de cet ordre de difficultés.
  - Le classement. —- Nous donnons ci-dessus, non pas le classement tout entier du Rallye, mais les vingt premiers concurrents avec la marque de la voiture, le point de départ de leur itinéraire et le nombre de points tota-
  - 101 kilomètres à l’heure, alors que certain concurrent réalisa sur cette ligne une vitesse de 113 kilomètres à l’heure (voiture Railton n° 5 de M. Davis). Cependant, le conducteur de cette voiture mettait 14 secondes de plus que le gagnant de l’épreuve, lequel accomplissait son parcours total en 64 secondes, tout en ne finissant qu’à 101 kilomètres à l’heure. On perd, en effet, beaucoup plus de temps dans une manœuvre de virage pas très bien exécutée qu’on ne peut en gagner par une accélération, aussi rapide soit-elle.
  - Certes, la qualité de la voiture était mise en évidence par cette épreuve, mais la virtuosité et surtout le calme et le sang-froid du conducteur comptaient pour beaucoup.
  - Nous avons vu des conducteurs qui, comme Quatresous lorsqu’il pilotait la voiture gagnante, qui firent
  - Fig. 5. — L’équipe Rouxel-Quinlin, sur Peugeot.
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  - Fig. 6. —- Notre confrère Davis, de The Autocar, sur Railton.
  - lisés par eux. Nous donnons également à la suite les vingt premiers de l’épreuve de démarrage-freinage-braquage, avec la vitesse réalisée en fin de parcours.
  - On voit que ce sont les trois villes du Nord : Stavanger, Umea et Tallinn qui ont fourni les vingt premiers gagnants — à l’exception près de l’équipe de Mme Marinovitch et Mlle Lamber-jack qui était partie de Palerme.
  - C’est avec un plaisir tout particulier que nous voyons en tête du classement une voiture française, la voiture Renault de l’équipe Lahaye-Quatresous. Déjà cette première équipe s’était, l’année dernière, classée seconde, ratant de peu la première place. Elle a pris sa revanche en 1935. Nous trouvons également une Renault à la quatrième place : notre vieille maison de Billancourt paraît s’être engagée résolument dans la voie de la compétition, et le succès n’a pas manqué de couronner son effort.
  - Le second, M. Ridley sur voiture Triumph (voiture britannique), est en même temps premier des petites voitures de moins de 1.500 centimètres cubes. La cylindrée de la Triumph n’est que de 1.234 centimètres cubes. Il est vrai que M. Ridley avait ajouté un compresseur à son moteur. Ce compresseur était entraîné par une chaîne de bicyclette au moyen d’une roue dentée calée sur le vilebrequin.
  - A la troisième place vient le ménage Schell sur voiture Delahaye. Encore une de nos vieilles maisons qui ne recule pas devant la grande épreuve. Notons en passant que la Delahaye est munie, comme on sait, de la boîte de vitesses Wilson présélective, qui
  - fournit au conducteur de grandes possibilités dans les épreuves du genre de celle dont nous parlons.
  - Après la Renault de Guyot, classée quatrième, viennent trois Ford : rappelons que la coupe de Monte-Carlo, basée en 1934 sur une épreuve identique à celle de cette année, avait été gagnée par Ford. Elles sont nombreuses au classement cette année, puisqu’elles occupent les cinquième, sixième, septième, neuvième, onzième (avec trois ex-æquo), quinzième et dix-neuvième places.
  - C’est sur une Ford que l’équipe féminine Mme Marinovitch-Mlle Lam-berjack, gagne la coupe des dames. Les deux équipières victorieuses sont des habituées de longue date des épreuves de tourisme : nous avons vu en par-
  - ..: 1 — 10-2-35
  - ticulier plusieurs fois leur nom dans le palmarès de Paris-Nice.
  - Entre les Ford s’intercalent deux voitures Peugeot en huitième et dix-huitième places, avec, d’une part, l’équipe Rouxel-Quinlin et, d’autre part, De Lavalette-de Cortanze. tv Nous trouvons également une Fiat à la dixième place, trois Singer aux quatorzième, dix-septième, vingtième places, et une Chrysler conduite par notre ami StofTel à la seizième place.
  - Bien entendu, et ainsi que nous l’avons dit plus haut, une épreuve de ce genre met nettement en valeur les qualités des voitures : seules, de très bonnes voitures peuvent gagner le Rallye de Monte-Carlo, et le fait qu’une voiture n’a pas gagné ne signifie d’ailleurs nullement qu’elle n’est pas excellente. Il y a toujours l’incertitude du sport.
  - *
  - ¥ *
  - Il serait injuste de ne pas parler. des accessoires qui jouent leur grand rôle dans une compétition de ce genre, surtout en raison des difficultés du parcours.
  - La grande révélation du Rallye a été incontestablement le pneu-neige, qu’il s’appelle exactement de ce nom, ou pneu-sport, comme l’a baptisé Dun-lop. C’est Dunlop qui équipait en effet les gagnants. Ajoutons que la grande majorité des concurrents, et en particulier les gagnants, avaient eu la précaution de faire adériser leurs pneus. L’expérience vient confirmer une fois de plus, s’il en était besoin, la valeui de l’adérisation que je persiste à considérer * comme un des plus grandi
  - Fig. 7. — Mary Mahé, sur Ford, pendant l’épreuve de classement.
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  - progrès faits en matière de sécurité depuis ces dernières années.
  - Les parcours de nuit et dans le brouillard exigent un excellent éclairage ; il n’est pas étonnant, par suite, de voir Marchai au palmarès avec ses phares Strilux et aussi son « code intégral 100 p. 100 » qu’on trouve sur la plupart des voitures victorieuses. Du point de vue carburateur, rappelons que la Vivasport gagnante, de même que celle qui occupe la quatrième place, étaient équipées avec le carburateur Stromberg à starter automatique et ralenti accéléré.
  - ‘Ajoutons enfin que la Vivasport de Lahaye et Quatresous a utilisé pour son graissage l’huile Spéciale-Sport que la Société des Huiles Renault a lancée en 1934, huile de surpuissance qui vient ainsi de monter sa valeur d’une façon éclatante.
  - Nous nous excusons de ne pas nommer ici toutes les marques d’accessoires intéressantes : elles sont trop, et d’ailleurs, nous ne possédons pas une documentation suffisante pour le faire d’une façon complète.
  - Le Concours de confort. — Deux jours après l’arrivée a eu lieu, comme d’ordinaire, le Concours de confort. Ce concours est destiné à récompenser les voitures les mieux équipées en vue du but particulier poursuivi lors du Rallye, c’est-à-dire le parcours de longue durée sur mauvaises routes. Les voitures gagnantes du concours de confort dans les quatre catégories, voitures fermées ou ouvertes, voitures de moins de 1.500 centimètres cubes et plus de 1.500, sont les suivantes :
  - L. Pascœ (Talbot), Grand Prix d’Hon-
  - neur ;
  - H. Brian Lewis (S. S.) ;
  - R. Husem (Fiat) ;
  - M. T. Minshall (Singer) ;
  - P. Weber (Ford) prix spécial.
  - ÜP y a lieu de féliciter spécialement les équipes de ces voitures qui ont fait des efforts intéressants pour les adapter à la route.
  - Au hasard de l’examen des voitures, nous avons noté comme d’habitude certains dispositifs ingénieux; passons sur les réchauffeurs de pare-brise, qu’ils soient électriques ou à air chaud : nous les avons indiqués déjà l’année dernière et n’avons pas à y revenir aujourd’hui. Sur deux voitures nous avons vu un petit dispositif qui peut rendre service même en dehors des grands rallyes : à l’aide d’une poire en caoutchouc, on peut envoyer sur le pare-brise et à l’extérieur, un jet d’eau qui, grâce aux frictions subséquentes de l’essuie-glace, permet de nettoyer complètement le pare-brise sali par la boue. On sait en effet que, quand on suit quelque temps une voiture sur route boueuse, alors qu’il ne pleut pas, ou bien qu’on est dépassé dans les mêmes conditions, la glace se recouvre très vite de boue sèche que l’essuie-glace est incapable d’enlever. Le dispositif que nous indiquons permet d’effectuer facilement ce nettoyage sans s’arrêter.
  - -A signaler également un petit accessoire très pratique, permettant de lire la carte ou de consulter un guide pendant la nuit : c’est une simple loupe d’assez grand diamètre, en dessous de laquelle est disposée une petite
  - ampoule électrique qu’un écran vient masquer du côté de l’oeil de l’observateur. Grâce à cette loupe, on lit la carte même dans ses détails les plus fins, sans avoir à allumer quoi que ce soit et sans éblouir son voisin.
  - Le concours de confort a causé au jury, cette année, une certaine déception : nous avons tous remarqué que les concurrents paraissaient avoir déployé moins d’ingéniosité que les années précédentes pour aménager leurs voitures. Que faut-il en conclure ? A mon avis, simplement ceci : c’est qu’une voiture de série, sans aménagement spécial ou presque, est actuellement capable d’effectuer, au cœur de l’hiver, une randonnée de 4.000 kilomètres sur les routes d’Europe les plus difficiles. Il faut donc reconnaître que la voiture de série s’est perfectionnée, non pas seulement du point de vue mécanique, mais encore du point de vue de ses accessoires et de son aménagement général.
  - Il n’est pas douteux, en effet, que la qualité moyenne des voitures de série, qu’il s’agisse des Ford ou de nos voitures françaises de grande marque, comme celles qui ont pris part à l’épreuve et ont trouvé le succès, devient meilleure d’année en année.
  - L’organisation. — On ne saurait terminer un article sur le Rallye de Monte-Carlo sans dire un mot de l’organisation, pour constater une fois de plus combien elle était parfaite. Je suis, professionnellement, un grand nombre d’épreuves et en particulier d’épreuves de tourisme. Je peux dire hautement que je n’ai jamais rencontré nulle part une organisation se rapprochant en perfection de celle du Rallye de Monte-Carlo. La raison, vous la connaissez : c’est qu’il y a un homme qui consacre tout son temps à cette organisation et qui y travaille de tout son cœur et de toutes ses forces. J’ai nommé M. An-tony Noghès, commissaire général de l’épreuve, auquel je suis très heureux ici de rendre hommage. Il est puissamment secondé d’ailleurs dans son rôle par M. François Dureste, qui s’occupe du côté plus spécialement technique de l’organisation.
  - Je devrais, pour être complet, parler encore de l’accueil réservé aux concurrents et à ses invités par l’Automo-bile-Club Monégasque, mais je sortirais ainsi du côté technique de l’épreuve où je tiens à me cantonner.
  - Henhi Petit.
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  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent déjà, par le compte rendu, publié dans ces colonnes dans notre numéro du 25 septembre 1934, de l’essai d’une S^OO Bentley, que c’est là la voiture de sport la plus étonnante de l’heure présente.
  - En effet, les constructeurs de la Bentley ont su concilier des qualités qu’on n’a généralement pas l’habitude de trouver réunies, surtout lorsqu’elles sont portées au plus haut degré, comme c’est précisément le cas dans cette voiture qui allie le silence et le rendement élevé, la suspension et la tenue de route, etc.
  - grandes dimensions et il est maintenu par la partie supérieure du carter. Il est muni à l’avant d’un amortisseur de vibrations qui élimine absolument tous les effets de torsion ; comme, enfin, il est parfaitement équilibré statiquement et dynamiquement, on voit que, de ce côté, il ne peut être question de bruits parasites. On retrouve, d’ailleurs, le souci du rendement maximum dans toute l’étude du moteur : alimentation assurée par une pompe électrique à double effet,et deux carburateurs S. U. jumelés assurant chacun l’admission dans un groupe de trois cylindres ; une manette auxiliaire de commande per-
  - met d’envoyer un mélange plus riche au moment du départ.
  - Le réservoir d’essence, placé à l’arrière, contient 80 litres.
  - L’allumage se fait par batterie, bobine et distribution (tension générale de l’installation 12 volts). L’avance est semi-automatique, c’est-à-dire qu’elle est réglée automatiquement, pour chaque vitesse du moteur, par un régulateur centrifuge placé au-dessous du distributeur, dans le corps même de l’allumeur, mais que le conducteur dispose en plus d’une manette de correction afin d’obtenir toujours un réglage parfait du point d’allumage, quel que soit le « nombre d’octane >' du carburant utilisé.
  - La dynamo est du type à voltage constant, son débit étant d’autant plus élevé automatiquement que la charge des accumulateurs est plus basse.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe, le passage de l’air au travers du radiateur étant réglé automatiquement par un thermostat.
  - Enfin la liaison du moteur au châssis est assurée par l’intermédiaire du silentbloc : précaution en quelque sorte superflue, mais qui isole absolument la mécanique du châssis et de la carrosserie.
  - Le moteur, au régime de sa puissance maximum (4.500 tours par minute), développe 120 CV, et la consommation ne dépasse jamais 19^5 aux 100 kilomètres, ce qui est bien la preuve d’un rendement élevé. D’ailleurs, le poids
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres monobloc de 82mm,5 de course et 114 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 3.669 centimètres cubes. Graissage sous pression.
  - Considérons maintenant comment on a obtenu le rendement optimum : les pistons sont en afiage d’aluminium breveté, afin que l’équipage en mouvement présente l’inertie minimum. D’autre part, les soupapes de grand diamètre sont placées en tête des cylindres ; elles sont commandées par culbuteurs, les poussoirs étant actionnés par un arbre à cames logé dans le carter. Enfin, après de nombreux essais, on a déterminé la forme de chambre d’explosion qui donne le meilleur rendement, tout en présentant la plus grande résistance à la détonation : ainsi il a été possible de porter le taux de compression à sa valeur maximum, sans jamais risquer d’auto-allumage.
  - Le silence, maintenant : le vilebrequin est monté sur sept paliers de
  - Fig. 1. — Le moteur de la SSâOO Bentley.
  - A, Dynamo ; Ax, Commande de compte-tours ; B, Démarreur ; C, Couvercle des taquets de soupapes ; D, Remplissage d’huile ; Dx, Indicateur de niveau d’huile ; H, Arrivée d’huile à la pompe ; R m, Support moteur arrière ; Y, Supports moteur avant.
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- - Fig. 3. — Un amortisseur avant.
  - A, Bielle de réaction anti-shimmy ; B, Remplissage ; C, Joint à rotule ; D, Tuyau d’ame-née d’huile.
  - 10-2-35 — . —
  - de la voiture carrossée en décapotable quatre places est de 1.545 kilogrammes, ce qui donne 12ks,87 par cheval (au régime de la puissance maximum). Ce très faible rapport poids-puissance est la principale raison de l’agrément de conduite de la voiture (accélérations très élevées pour une consommation qui reste dans des limites raison-ables).
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique, fonctionnant à sec.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière. Le levier de changement de vitesses est placé à droite du châssis. La prise directe et la troisième sont synchronisées pour assurer une manœuvre aisée, quand on passe de l’une à l’autre de ces combinaisons. Enfin la deuxième — et la troisième — sont silencieuses par engrenages hélicoïdaux constamment en prise.
  - Transmission et pont arrière. —
  - L’arbre de transmission comporte un joint de cardan métallique, à chaque extrémité.
  - Ces joints ont de grandes surfaces portantes et fonctionnent dans un bain d’huile, ce qui réduit l’usure au minimum.
  - Le couple conique du pont arrière est naturellement à taille Gleason : son rapport est 10x41. Notons enfin que tout l’ensemble de l’essieu arrière a été étudié pour réduire au minimum le poids non suspendu.
  - Direction. — La direction est du type à vis et écrou, parfaitement précise et sûre, et le braquage très élevé assure toujours une aisance de manœuvre surprenante.
  - Châssis et suspension. — Ici, une étude très poussée a permis d’allier
  - une tenue de route merveilleuse à une suspension toujours excellente, quelle que soit la vitesse. La voie est de lm,44, et l’empattement de 3m,20.
  - La suspension avant et arrière est assurée par quatre ressorts semi-elliptiques et complétée par quatre amortisseurs hydrauliques spécialement établis.
  - D’autre part, le centre de gravité est placé aussi bas que possible, ce qui assure une tenue de route impeccable, tout en permettant d’établir des carrosseries fermées dotées du maximum de confort.
  - Notons, enfin, que toutes les articulations du châssis sont graissées automatiquement sous pression, au moyen d’une pompe-pédale mise à la disposition du conducteur qui n’a rien d’autre à faire que d’actionner cette pédale tous les 100 kilomètres.
  - Freinage. — Les freins, qui agissent sur les quatre roues, fonctionnent au moyen d’un servo-moteur qui consiste en un petit embrayage à disque actionné par la boîte de vitesses.
  - L’action du conducteur sur la pédale a pour effet, non seulement de commander directement les freins sur les roues arrière, mais encore d’entraîner également l’embrayage du servô-freiri,' qui, à son tour, fait fonctionner les freins avant. L’effort du servo se par-
  - Fig. 2. — Montage du pont arrière et graissage des articulations.
  - H, Tige de réglage du frein à main ; H1} Butée ; J, Câble du frein à main ; K, Goupille ; L, Levier de commande ; M, Ecrou de blocage ; W2, Ecrou de réglage du frein à pied ; Xr, Orifice d’évacuation d’huile en cas de fuite dans les tambours de freins arrière.
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- - 50 .- -....LA vie automobile
  - Fig. 4. — Un magnifique coupé de Binder, sur 3^600 Bentley.
  - Lage entre les freins avant et les freins arrière ; mais, en ce qui concerne les freins arrière, son action s’ajoute à l’effet direct de la pédale.
  - Un palonnier différentiel répartit exactement l’action de freinage sur les quatre roues : ce qui évite d’une manière absolue tout déport ou tout dérapage de la voiture ; naturellement, le freinage est aussi énergique en marche avant qu’en marche arrière.
  - Le frein à main, lui, agit sur des segments indépendants, placés dans les tambours de freins arrière.
  - La disposition générale précitée (servo-frein mécanique et palonnier différentiel) assure une sécurité absolue, puisque, au cours de l’essai effectué, on a enregistré une accélération négative de l’ordre de 9 mètres-seconde par seconde ; en particulier, on s’arrête, à 100 à l’heure, en 42 mètres.
  - Au résumé, la S^OO Bentley est une voiture absolument remarquable, digne en tous points de la réputation de perfection absolue que se sont acquises depuis longtemps les fameuses usines de Derby, d’où elle est sortie. Tout y a été étudié pour que la satisfaction de son conducteur soit aussi élevée que possible à tous les points de vue, et ce souci se révèle dans nombre de détails qui ne sauraient être totalement décrits ici. Un essai convaincra aisément nos lecteurs qui pourront, d’ailleurs, se reporter au compte rendu que nous avons publié dans ces colonnes même.
  - René Charles-Faroux.
  - Légion d’honneur
  - M. RODANET,
  - Chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. Rodanet, directeur général de la Société Jaeger, vint d’être nommé Chevalier de la Légion d’honneur ; distinction hautement méritée et qui réjouira tous ceux qui ont eu le privilège d’apprécier cet homme courtois doublé d’un puissant travailleur. M. Rodanet — dont le nom est inséparable de l’histoire de l’horlogerie de précision —- a montré, par l’exemple, qu’il
  - était possible de concilier une qualité impeccable d’exécution mécanique avec des prix de revient acceptables. Pour le visiteur des ateliers Jaeger — dont la précision de travail est proverbiale et dépasse nos frontières comme celles du vieux-monde —• c’est un émerveillement. Et tous les automobilistes ne manquent pas d’admirer que tant d’appareils de bord soumis aux chocs de la route, aux vibrations du moteur et du châssis, fonctionnent avec une telle sûreté.
  - Comment ne pas rappeler qu’à côté de M. Rodanet, chef d’industrie de valeur exceptionnelle, on trouve pour constituer une équipe sans rivale, notre excellent ami Audemars, aviateur de la première heure, Audemars, dont le constant sourire n’exclut pas davantage que chez Rodanet la fermeté de caractère.
  - C. F.
  - :-=r:--=== . 10-2 36
  - Conseils pratiques
  - POUR EMPÊCHER LA MISE EN MARCHE D’UNE VOITURE
  - Il est très important, dans bien des circonstances, de pouvoir empêcher qu’une voiture soit mise en marche. Tel est le cas, par exemple, lorsqu’on la laisse dans un garage d’hôtel Ouvert à tous ou, plus fréquemment, quand on l’abandonne en stationnement sur une voie publique. Dans le garage, il se peut que, par suite d’encombrement, on ait à déplacer la voiture ; il vient alors à l’idée du gardien ou de toute autre personne de mettre le moteur en marche : s’ils n’y parviennent pas, faute de connaître comme le conducteur habituel les petites manies spéciales de la voiture, il y a grande chance qu’ils oublient de couper le contact après cette opération infructueuse ; de sorte que le propriétaire de la voiture trouve, lorsqu’il vient la reprendre, sa batterie à plat. Notons en passant que, dans un garage public, jamais les voitures ne devraient être déplacées au moteur, mais bien à la main, et par un préposé ayant l’habitude de ce travail assez délicat : il existe, pour le faciliter, des crics rou-leurs qui permettent de déplacer les voitures en tous sens sans toucher à la direction, donc même si les portes sont fermées à clé; en outre, une voiture, grâce à ces appareils, peut être tournée littéralement sur place, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière, c’est-à-dire sous des angles de braquage inconnus dans la construction automobile. Le cric rouleur devrait donc figurer dans tous les garages, lorsqu’il y a lieu d’y prévoir le déplacement des voitures en l’absence de leur propriétaire.
  - Ceci pour les garages. Dans la rue, il s’agit surtout d’empêcher l’usage abusif de la voiture, soit que ses « emprunteurs » aient simplement le désir de faire une agréable promenade, soit qu’ils l’emmènent sans esprit de retour. Pour le légitime propriétaire, la seconde alternative vaut souvent mieux que la première, s’il est assuré contre le vol. Dans le dernier cas, en effet, on lui rembourse la valeur de sa voiture, tandis que la ballade impromptu se termine trop souvent par un accident, ou plus simplement par l’abandon en pleine route de la voiture, à bout d’essence et souvent dans quel état !
  - Nous devons dire que les tribunaux font la part belle aux amateurs de promenades gratuites. Il a été jugé, en elfet, que subtiliser une voiture, puis
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  - l’abandonner ensuite à la garde du ciel ne constitue pas un vol, sous prétexte qu’il n’y a pas eu intention de s’approprier définitivement la chose, ce qui est le caractère juridique du vol. Interprétation sans doute discutable, mais qui ne permet de condamner les délinquants qu’à des peines ridiculement légères : ce qui les engage évidemment à recommencer. C’est pourquoi nous devons nous ingénier à nous protéger nous-mêmes contre ces individus peu discrets.
  - Le procédé classique pour empêcher la mise en marche d’une voiture est de fermer les portes à clé, après avoir, bien entendu, relevé à fond toutes les glaces. Dans toutes les voitures, trois des portes se verrouillent par l’intérieur, la quatrième seule se fermant par une serrure ; cette dernière est parfois placée au centre de la poignée, parfois aussi à côté d’elle. En général, les clés sont du modèle à crans, ce qui rend la serrure difficilement crochetable ; même avec une importante collection de clés, il serait presque toujours fort long de l’ouvrir.
  - La fermeture des portes est une précaution élémentaire ; la négliger peut entraîner la responsabilité du propriétaire de la voiture, si on la lui vole, relativement aux accidents causés aux tiers par les voleurs. Dans un garage où l’on n’est que de passage, nous conseillons de toujours fermer les portes, même si le préposé argue qu’il lui faut pouvoir déplacer la voiture, et qu’il n’a pas de cric rouleùr : il n’y a qu’à exiger un emplacement où la voiture puisse être laissée en paix ; si cela est impossible, le mieux est de chercher un autre garage. A ce point de vue, les garages d’hôtels sont presque toujours moins bien aménagés que les garages tenus par des professionnels ; d’autre part, ils ne sont pas meilleur marché.
  - Au dehors, la fermeture des portes constitue une précaution classique, mais qu’on ne saurait regarder comme absolue. Il suffit en effet aux gens mal intentionnés de briser une des glaces (sauf celle de la porte qui est fermée à clé) pour manœuvrer la condamnation intérieure et ouvrir la porte ; ce n’est ensuite qu’un jeu d’enfant d’ouvrir au moins deux des autres. Cependant, un malandrin même hardi hésitera à briser une glace, si la scène a lieu dans une artère fréquentée : pour ce genre de travail, il vaut mieux ne pas se faire trop remarquer. Mais certains vols de voitures, commis en pleine nuit ou dans des endroits assez déserts, malgré les portières fermées, laissent penser que la chose est loin d’être impossible.
  - Comme deux sûretés valent mieux qu’une, une autre précaution à conseiller est l’emploi d’un robinet de batterie .Nous avons à maintes reprises (et encore dans notre dernier numéro, àl’ar-licleLes accessoires désirables) prôné cet interrupteur général placé sur le câble qui vient du pôle positif de la batterie. Le robinet de batterie comporte une clé amovible ; celle-ci retirée, toutè communication est coupée entre la batterie et les appareils qu’elle dessert, de sorte qu’il n’y a plus ni démarrage, ni allumage, ni avertisseurs, ni même éclairage. Seul, le circuit des feux de position est indépendant du robinet de batterie, afin que l’on puisse stationner la nuit, la clé étant enlevée.
  - On nous objectera que les voleurs d’autos sont gens malins, et presque toujours du métier. Il pourrait donc sembler qu’il ne leur est pas difficile de flairer la présence d’un robinet de batterie, et de rétablir le circuit par un moyen de fortune. Certes, dans un garage où l’on a toutes ses aises pour examiner et travailler, un mécanicien tant soit peu expérimenté y arriverait au bout de peu de temps. Mais dans une rue, avec souvent un éclairage insuffisant, les recherches sont beaucoup plus ardues ; si le robinet est habilement dissimulé, il est probable que le voleur renoncera bientôt à percer l’énigme et s’en ira à la recherche d’une meilleure occasion.
  - Autrefois, on recommandait beaucoup de retirer, à chaque arrêt, une pièce sans laquelle le moteur ne puisse être mis en marche. Avec les magnétos, on ôtait le « crayon » du secondaire, qui réunissait la borne haute tension au centre du distributeur. Aussi, tous les gens de rapine avaient-ils dans leurs poches des crayons des marques les plus connues.
  - Maintenant, la magnéto a pour ainsi dire disparu de nos moteurs. Mais rien n’empêche d’ouvrir le couvercle de la tête d’allumage et d’enlever le plot tournant du distributeur de secondaire. Cela se fait presque instantanément ; mais encore faut-il ouvrir le capot et se salir plus ou moins les mains. C’est pourquoi beaucoup d’automobilistes répugnent à ce procédé.
  - Dans certaines voitures, de construction américaine notamment, il existe une serrure permettant de verrouiller la direction. Chez nous, les serrures de direction ont été très employées (il en existait des modèles adaptables à toutes les voitures, dont certains étaient constitués par un bras à pince enserrant la jante du volant) lors du règne des carrosseries décou-
  - vertes. Dans notre pays, les carrosseries découvertes ont à peu près disparu; mais, aux Etats-Unis, elles connaissent encore un certain succès. Avec elles, le verrouillage de la direction a gardé toute sa valeur ; c’est certainement ce qu’il y a de plus simple et de plus sûr, la voiture ne pouvant même pas être emmenée en remorsque, sauf avec l’aide d’une camionnette de dépannage à treuil : mais, pour des individus ayant intérêt à se dissimuler, l’opération est un peu voyante !
  - Il existe également des dispositifs à combinaisons de lettres ou de chiffres, dérivés des serrures à secret, et coupant soit l’allumage, soit l’arrivée d’essence. Certains sont ingénieux et fort bien exécutés ; mais nous ne pensons pas qu’à eux seuls ils soient un obstacle à l’habileté de professionnels avertis. Un morceau de durite, un bout de fil électrique sont vite mis en place et dérivent la canalisation interrompue. Loin de nous l’idée de nier la valeur de ces appareils ; nous voulons simplement dire que, s’ils sont d’appréciables adjuvants aux autres précautions, ils ne dispensent pas de les prendre.
  - Enfin, nous ne citons que pour mémoire l’enchaînage d’une des roues avant, avec une forte chaîne à maillons cémentés et trempés et un non moins solide cadenas. Ce procédé était autrefois assez employé ; on passait la chaîne entre deux rayons des roues, puis dans la main de ressort avant, et on la bouclait avec le cadenas.
  - Mais aujourd’hui, les roues n’ont plus guère de rayons, et les mains de ressorts sont pour ainsi dire inaccessibles. D’autre part, le procédé est salissant, la chaîne trouve difficilement à se loger dans la voiture ; enfin, si l’on essaie de démarrer la chaîne étant en place, on risque fort de fusiller la main de ressort, et peut-être aussi la roue. C’est pourquoi nous avons cité la chaîne en dernier.
  - CE QUE RÉVÈLE L’EXAMEN D’UNE VOITURE
  - Il est recommandé aux acheteurs de voitures d’occasion de bien examiner, avant de conclure l’achat, l’objet de leurs désirs.
  - Ayant été à même d’observer en détail de nombreuses voitures usagées) soit dans des magasins de vente, soit dans des ateliers de réparations, j’ai pu faire quelques remarques, dont voici une demi-douzaine :
  - Une voiture conduite d’habitude par une femme a l’embrayage qui patine, la boîte de vitesses bruyante.
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  - une carrosserie très propre et une foule d’accessoires inutiles.
  - Une voiture d’aviateur a une carrosserie lamentable et une mécanique parfaite.
  - Une voiture ayant longtemps circulé dans Paris a les pneus en très bon état, les freins faibles, l’embrayage fatigué, les ailes et les pare-chocs en état médiocre, la batterie à plat.
  - Une voiture dans laquelle on emmène souvent un chien a les ébénisteries griffées et porteries rayures dépolies sur les vitres.
  - Une voiture dont le conducteur est nerveux a ses pneus usés par places, l’embrayage mou, les freins peu sûrs.
  - Une voiture ayant servi à la campagne a les pneus usés, la mécanique passable, l’intérieur de la carrosserie très sale.
  - Peut-être, parmi nos lecteurs, s’en trouvera-t-il qui aient eu l’occasion de faire quelques observations de ce genre. Nous les accueillerons avec plaisir.
  - LE POLISSAGE D’UNE CAkROSSERIE
  - La carrosserie la plus soigneusement peinte se ternit peu à peu ; la peinture perd son beau brillant et prend un aspect mat et triste. C’est en général par le tour du. radiateur, le capot et l’auvent, parties les plus exposées à la chaleur, que commence le mal. La chaleur, peut-être, n’agit pas tant par son action directe qu’en faisant sécher trop rapidement ces parties, lorsqu’elles sont mouillées par la pluie. On a remarqué en effet qu’une carrosserie se ternit d’autant plus vite qu’on y laisse davantage sécher l’eau et la boue : des lavages fréquents, suivis d’un bon essuyage à la peau, sont sans doute ce qu’il y a de meilleur pour conserver à la carrosserie le brillant du neuf.
  - Il est possible de faire revenir une carrosserie ternie, et cela d’autant plus que le mal est de date plus récente ; il s’agit en effet d’une sorte d’oxydation de la surface du vernis, oxydation qui ne s’étend pas très loin en profondeur, mais forme, au contraire, une pellicule extrêmement mince. On trouve dans le commerce des produits régénérateurs, que tout amateur peut employer lui-même avec toutes chances de réussite, moyennant certaines précautions que nous allons indiquer.
  - En premier lieu, le produit ne doit être appliqué que sur des parties froides parfaitement sèches et exemptes de poussière. Si, par exemple, on essayait de nettoyer le capot au retour d’une
  - sortie, alors qu’il est encore chaud, on ne ferait qu’un travail imparfait. Le mieux est d’opérer sur une voiture lavée depuis la veille, alors qu’elle a eu le temps de bien sécher, et que l’on débarrasse des poussières qu’elle aurait pu recueillir dans l’intervalle à l’aide d’un tampon d’ouate.
  - . Le polissage se fait avec du coton cardé ; il en existe une qualité spéciale que l’on vend chez les carrossiers et dans la plupart des garages, mais le coton ordinaire que l’on trouve chez les pharmaciens, herboristes et dans les grands magasins, convient tout aussi bien ; il n’a que l’inconvénient de coûter plus cher.
  - Après avoir bien secoué le flacon, si le produit est liquide, on imprègne de ce dernier un tampon de coton ; on en met très peu pour commencer, et on n’attaque qu’une petite surface à la fois, en frottant assez vigoureusement ; d’ailleurs le mode d’emploi est indiqué sur les boîtes ou flacons. On voit les taches de la peinture disparaître peu à peu, tandis que le tampon se recouvre d’une crasse noire ; à ce moment, il faut en prendre un autre. On doit continuer jusqu’à ce que la carrosserie ait repris son brillant et que les tampons ne se salissent plus : il faut, en effet, éviter de laisser des traces du produit sécher sur la carrosserie. Une fois l’opération terminée, on peut passer sur la carrosserie une peau bien souple ou une serviette spéciale comme il en existe pour remplacer les peaux de chamois.
  - Si le polissage a été bien conduit, le résultat est durable ; la carrosserie, qui a repris son aspect de neuf, le conserve longtemps.
  - UNE CAUSE 'AFFAIBLISSEMENT DES MOTEURS
  - 11 est certaines causes d’affaiblissement des moteurs qui sont bien faciles à reconnaître ; par exemple l’ovalisation des cylindres, l’usure des segments ou la mauvaise portée des soupapes.
  - Les deux premiers défauts se décèlent par une consommation d’huile exagérée, parfois des remontées d’huile qui encrassent les bougies, enfin le souffle des gaz dans le carter lorsque le moteur est en marche et la fumée qui sort par le reniflard quand on l’arrête.
  - Le manque d’étanchéité des soupapes se localise en tournant le moteur à la main, allumage coupé et admission ouverte en grand. On sent parfaitement le ou les cylindres dont la compression est mauvaise.
  - Mais il peut arriver qu’un moteur,
  - qui ne présente aucune ovalisation et dont les soupapes sont parfaitement rodées, perde de sa puissance. Cependant, les bougies sont bonnes, l’allumage exactement réglé et les compressions, lorsqu’on les tûte à la manivelle, se révèlent vigoureuses.
  - Comme un déréglage de la distribution n’est pas dans les choses possibles, il ne reste à incriminer que les ressorts de soupapes, notamment ceux des soupapes d’échappement. Ces derniers,en effet, chauffent plus que les ressorts d’admission, de sorte qu’ils perdent plus vite leur élasticité.
  - L’affaiblissement des ressorts de soupapes ne se sent pas, lorsqu’on tourne le moteur à la main, parce que leur bande est toujours suffisante pour faire coller les soupapes sur leurs sièges; mais, lorsque le moteur tourne, les soupapes ne sont plus rappelées assez vite, de sorte qu’elles ne suivent plus le profil des cames : ceci explique suffisamment la perte de puissance du moteur.
  - Les ressorte de soupapes ont surtout tendance à s’affaiblir dans les moteurs à soupapes latérales ; il y a, en effet, le plus souvent, un seul ressort par soupape, tandis que, dans le cas des soupapes en tête, le rappel se fait par deux et même trois ressorts concentriques ; chacun travaillant moins résiste davantage.
  - Lorsqu’on soupçonne les ressorts d’être affaiblis, il faut les démonter pour les essayer et, au besoin, les remplacer. Avec la plupart des moteurs,, même à soupapes latérales, un mécanicien adroit arrive à démonter les ressorts simplement en repoussant les soupapes vers le haut ; dahs les culasses actuelles à turbulence, il y a précisément un espace libre au-dessus des soupapes, qui permet de les remonter assez haut : on évite ainsi le démontage de la culasse, qui augmenterait le coût de l’opération.
  - Nous rappelons comment on essaie la bande d’un ressort à boudin : on place bout à bout le ressort à essayer et un ressort neuf, puis on les comprime l’un par l’autre. Si le premier fléchit avant le second, c’est qu’il est affaibli.
  - Une bonne précaution consiste à remplacer d’office les ressorts d’échappement chaque fois qu’on fait roder les soupapes, soit tous les 15.000 à 20.000 kilomètres. Comme à ce moment les ressorts sont démontés, leur remplacement ne demande pas de main-d’œuvre supplémentaire. C’est donc une occasion dont on profite pour redonner des ailes au moteur.
  - P. Maillard.
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  - Le Salon Automobile de
  - (5 au 12 janvier 1935)
  - New-York
  - Les voitures américaines de 1935 sont plus confortables et maniables que les modèles précédents. Perfectionnement de la suspension, amélioration des boîtes de vitesses, des freins, augmentation de la puissance des génératrices et des batteries dl accumulateurs sont les principales caractéristiques du Salon de 1935.
  - Le trente-cinquième Salon annuel de l’Automobile vient d’avoir lieu à New-York, dans le local habituel, le Grand Central Palace. Vingt-cinq marques de voitures américaines et trois marques étrangères y participaient, présentant un total de près de 200 modèles de voitures. A noter également la participation au Salon d’un grand nombre de fabricants d’accessoires.
  - Jusqu’à présent, cette manifestation était organisée par la Chambre Nationale du Commerce Automobile qui, ainsi qu’on le sait, est composée des différents constructeurs américains. Cette année, la National Automobile Chamber of Commerce a cessé de s’occuper du Salon, et ce sont les concessionnaires de l’automobile représentés par la Automobile Merchants Association of New-York qui en ont pris la direction.
  - La décoration du Grand Palace, ainsi que chaque année, était très artistiquement exécutée.
  - A noter, cette année, un événement sensationnel : la présence de Ford. En effet, Ford ne participait pas à l’Exposition du Grand Central Palace, lorsqu’elle était organisée sous les auspices de la National Automobile Chamber of Commerce, du fait que Ford n’était pas membre de cette association. Cette année, comme le Salon est dirigé par les concessionnaires, l’agent new-yorkais de Ford occupe un stand au Palace.
  - A remarquer, cette année, l’addition par plusieurs constructeurs d’une série de voitures bon marché, ou tout au moins de voitures à prix moyens.
  - Packard présente une nouvelle huit-
  - cylindres dont le prix F.O.B. Usine est de 980 S, en supplément de sa huit-cylindres normale et sa douze-cylindres. De Soto, qui l’an dernier n’avait qu’une seule série, l’Airflow, que l’on pourrait classer dans la catégorie moyenne, a sorti ’cette année une voiture meilleur marché, désignée sous le nom d’Air-stream avec carrosserie moins aérodynamique que l’Airflow. Hupmobile présente une six-cylindres bon marché en plus de se's séries six et huit-cylindres. Graham vient de sortir une nouvelle série six-cylindres bon marché concurremment à sa série « Spécial Six », sa huit-cylindres et sa huit-cylindres à superchargeur. Chrysler, qui s’était limité, en 1934, à ses modèles Airflow et une six-cylindres orthodoxe, conserve cette année ces deux modèles, avec addition d’une série huit-cylindres d’un profdage plus modeste que l’Airflow, et appelée « l’Airstream ». Opérant un mouvement analogue, Pontiac ajoute à sa série huit-cylindres, une six-cylindres de prix modique.
  - L’amélioration sensible de la situation économique aux Etats-Unis a eu une .répercussion favorable sur l’industrie automobile dans ce pays. Les résub tats satisfaisants obtenus pendant
  - l’année 1934 peuvent être considérés comme des signes de bon augure pour 1935. Cette année, les constructeurs n’ont pas à souffrir, ainsi que l’an passé à la même époque, des conséquences néfastes des grèves.
  - Malgré ces ennuis, l’année 1934 a été relativement favorable, la production ayant atteint approximativement 2.885.000 unités (voitures tourisme et camions). Si l’on compare ce chiffre avec celui de 1933, il est agréable de constater une augmentation de production d’environ 45 p. 100 en faveur de 1934. Un autre indice favorable réside dans ce fait qu’il y avait en circulation en 1934 près d’un million de véhicules automobiles en excédent du chiffre de 1933.
  - On a pu constater, en 1934, les effets heureux que la suppression de la prohibition a entraînés en ce qui concerne l’industrie automobile. La renaissance de la fabrication et de la vente des vins, liqueurs et alcools, a provoqué la nécessité d’achat de matériel automobile pour le service de ces entreprises.
  - D’autre part, le programme de reconstitution économique institué par l’administration Roosevelt a aussi apporté ses bienfaits aux constructeurs américains. Les différents projets de travaux publics ont, en effet, donné lieu à d’importantes adjudications de matériel de transport auto-
  - Fig. 1. — L’emplacement rationnel des sièges dans la nouvelle Dodge.
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  - Fig. 2. — La dynamo ventilée Dodge, d’une puissance de 20 p. 100 supérieure à celle des
  - anciens modèles.
  - mobile. C’est, du reste, la raison pour laquelle il a été construit 589.000 camions de plus en 1934 qu’en 1933.
  - Le commerce d’exportation des voitures automobiles américaines a été particulièrement favorisé en 1934, par suite de commandes importantes de la part des nations étrangères. L’augmentation de la demande à l’étranger est attribuable à trois facteurs principaux :
  - 1° L’abandon de l’étalon d’or par les Etats-Unis ;
  - 2° La renaissance économique de certains pays tels que le Royaume-Uni, ses Colonies et Dominions, la Chine, le Japon, les pays Scandinaves, le Mexique et plusieurs nations de l’Amérique centrale et du Sud ;
  - 3° La préparation à la guerre par certains pays tels que Balkans, Orient et Amérique du Sud, nécessitant l’achat de matériel automobile.
  - Un sentiment de confiance pour l’année 1935 semble régner chez les cons-
  - tructeurs. Ce sentiment est basé sur le fait que les stocks chez les concessionnaires et agents sont pratiquement épuisés et que ces derniers ont déjà passé une quantité importante d’ordres pour les modèles 1935.
  - Nous ne pouvons pas, en toute sincérité, passer sous silence la question du Code N.R.A. concernant l’industrie et le commerce automobiles, mis en vigueur par le Gouvernement actuel. Les opinions sont assez partagées à ce sujet et sont très souvent hostiles à ce Code de l’Automobile. Certaines personnes prétendent que son application constitue une entrave à la liberté du commerce. Le signataire de cet article a suivi de très près cette question, et mon opinion est tout à fait en faveur de ce Code. Nous croyons devoir rappeler à nos lecteurs les principes généraux de ce Code :
  - 1° D’assurer Une entente entre le constructeur et l’ouvrier, par la réglementation du nombre d’heures de^tra-
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  - vail et la fixation d’un salaire minimum;
  - 2° Le contrôle des concessionnaires et agents par la fixation mensuelle de la valeur de revente des voitures usagées, la surveillance des prix de vente au détail et l’interdiction d’accorder des rabais sur les prix imposés.
  - L’application des mesures ci-dessus a permis la réduction de la concurrence déloyale qui existait entre les concessionnaires par les variations des cours des voitures d’occasion, et le fait que certains agents consentaient des rabais sur les prix des voitures neuves, ceci pour enlever une affaire.
  - Les efforts des constructeurs ont porté cette année principalement sur l’augmentation du confort, par le perfectionnement de la suspension et l’élargissement des sièges avant et arrière.
  - Le manque de confort du siège arrière des conduites intérieures américaines, qui avait été jusqu’à présent assez caractérisé, a pour ainsi dire disparu sur les modèles de cette année. Ce résultat d’un vif intérêt a été atteint par l’élargissement des carrosseries permettant l’installation de coussins plus larges, d’une part ; par le changement de l’emplacement du moteur dont l’axe, chez certains constructeurs, est placé directement sur l’essieu avant, et chez certains autres avancé de 20 centimètres environ par rapport aux modèles précédents. La nouvelle position du berceau du moteur permet naturellement de gagner de la place pour la carrosserie et d’avancer les sièges avant et arrière, ce dernier étant situé en avant du pont arrière de la voiture. Cette position du siège arrière assure le confort des occupants qui ne sont pas soumis aux cahots résultant des réactions du pont arrière. Le nouvel emplacement du moteur permet également la réalisation d’une distribution plus favorable des masses, entraînant une meilleure tenue de route.
  - Fig. 3. — Les nouveaux ressorts Plymouth en acier « Mola « sont à lames minces et comportent deux lames maîtresses ainsi que
  - deux contre-lames.
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  - En ce qui concerne la suspension, signalons la conservation des différents systèmes de suspension avant indépendante par certains constructeurs tels que General Motors et Chrys-ler> qui avaient inauguré ces systèmes au Salon précédent. Studebaker a adopté, cette année, une suspension avant indépendante du type à ressort à lames transversal. Les ingénieurs et dirigeants de la Chrysler qui ont décidé de conserver la suspension avant indépendante du type à ressorts à boudin sur les modèles « Airstream » six et huit, ainsi que sur la De Soto Airstream, Font abandonnée sur la Ply-mouth et la Dodge, la remplaçant par un système nouveau de ressorts avec stabilisateur au-dessous de l’essieu avant.
  - On remarque, cette année, la généralisation de l’emploi du verre de sécurité, due à sa popularité auprès du public américain et aussi à la mise en vigueur, dans certains Etats de l’Union, de nouveaux règlements prescrivant l’installation obligatoire de ce genre de glace.
  - Les embrayages ont été perfectionnés sur certaines marques par l’adoption d’un système de ventilation. Le carter d’embrayage est ajouré et, lorsque le plateau tourne, il assure le refroidissement de l’embrayage. A noter, dans ce cas, l’installation de tamis à mailles très fines sur les orifices de prise d’air, ceci afin d’éviter l’entrée de matières étrangères dans l’embrayage.
  - A signaler, au Salon de cette année, la présentation par Hudson d’une boîte
  - de vitesses automatique à présélection, désignée sous le nom de « Electric Hand » (main électrique). Ce changement de vitesse automatique est le résultat des efforts combinés des ingénieurs de la Bendix et de la Hudson. Il fonctionne par relais magnétique et dépression, et sa commande est placée sous le volant de direction. Nous décrirons plus loin ce dispositif en détail.
  - En ce qui concerne le moteur, il y a lieu de remarquer l’augmentation des taux de compression par adoption de culasses en aluminium ou métal spécial. Afin d’atteindre ces taux de compression avec succès, un meilleur refroi-
  - dissement du bloc a été réalisé par le . prolongement des chemises de circulation d’eau sur la totalité de la hauteur des corps de cylindres. De plus, le refroidissement des sièges de soupapes est assuré, dans certains moteurs, par un tube perforé de circulation d’eau qui projette de l’eau fraîche sur chaque siège de soupape.
  - Graham et Auburn ont sorti une série de moteurs à compresseur.
  - Ford a adopté, cette année, un système d’aération du carter d’huile constitué par un tuyau vertical branché sur ce carter, avec extrémité inférieure en forme de sifflet. Lorsque la voiture est en mouvement, il se produit un appel d’air à cette extrémité, et un courant d’air s’établit entre l’orifice de remplissage du réservoir d’huile et ce tuyau, assurant l’évacuation des vapeurs d’huile contenues dans le carter.
  - Les bâtis ont été modifiés dans certains cas, en vue d’augmenter leur rigidité.
  - Les freins hydrauliques ont fait de nouveaux adeptes cette année.
  - La roue libre et l’auto-débrayage sont en voie de décadence au Salon
  - de 1935.
  - Quant à l’installation électrique, signalons l’adoption par plusieurs marques, de génératrices à refroidissement par air assurant un meilleur rendement, et aussi l’emploi de dispositifs de réglage automatique de l’avance à l’allumage par dépression.
  - Bien que les carrosseries Superaérodynamiques semblent « avoir marqué le pas » cette année, Chrysler et Hupmobile ont persisté dans cette direction, se contentant d’apporter
  - Fig. 4. — Pour augmenter le refroidissement, les chemises d’eau du moteur Plymouth descendent jusqu’au bas des cylindres.
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  - Fig. 7. — Le stabilisateur de suspension avant Plymouth.
  - des modifications de la ligne avant du capot. La ligne générale des autres marques tend vers un profilage plus accentué que l’an passé, mais cependant progressif. L’emploi des ailes du type torpille se généralise. Le capot va, sur une quantité de marques, en diminuant du pare-brise au radiateur, ce dernier étant arrondi à la base et très étroit. Plusieurs constructeurs ont abaissé le niveau du plancher, soit en faisant passer l’arbre de transmission au centre de l’entretoise médiane du bâti, soit par l’emploi d’engrenages hypoïdes dans le pont arrière. Cette forme de denture permet au pignon d’attaque de s’engrener vers la base de la couronne au lieu du centre.
  - Les pare-brise sont en général plus inclinés, de même que les panneaux arrière de caisse. Chevrolet a adopté sur sa Mâster-Six un pare-brise en forme de V. Un fabricant présente un pare-brise composé de trois éléments : le principal occupe la plus •grande surface du pare-brise et deux petits éléments sont placés à chaque angle, ceci afin d’embrasser un meilleur champ visuel.
  - Plusieurs constructeurs ont sorti des modèles avec malle arrière faisant corps avec le panneau postérieur de la carrosserie. Ils ont de plus dissimulé la roue de secours à la base de cette malle, la plaçant sur un petit chariot à coulisse facilement maniable, pour les voitures avec une seule roue de rechange. Pour celles équipées de deux roues de secours, l’emplacement de
  - celles-ci a été généralement maintenu dans les ailes avant.
  - La ventilation des carrosseries fermées a été quelque peu simplifiée par certains constructeurs.
  - Deux marques ont supprimé le grillage recouvert de toile cirée généralement en usage pour la surface supérieure de la toiture des conduites intérieures et faux-cabriolets, et l’ont remplacé, soit par un élément en tôle isolé des panneaux latéraux par du caoutchouc, soit par une tôle soudée aux autres éléments de carrosserie. L’élimination de la résonance et des déformations sont revendiqués par les constructeurs ayant lancé ce nouveau genre de toiture, qui sont Hudson et Fisher.
  - Les marques de voitures de tourisme américaines exposées comprennent :
  - Auburn, Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, De Soto, Dodge, Duesenberg, Ford, Graham, Hudson, Hupmobile, Lafayette, La Salle, Lincoln, Nash, Oldsmobile, Packard, Pierce Arrow, Plymouth, Pontiac, Reo, Studebaker, Terraplane et Willys.
  - Les marques étrangères sont : Bugatti, « S.S. » et « M.G. Midget ».
  - Au nombre des marques américaines de camions, citons Chevrolet, Dodge, Ford, Reo, Terraplane et Willys.
  - En examinant la liste ci-après, nos lecteurs verront qu’il n’y a plus qu’une seule quatre-cylindres construite aux Etats-Unis, la Willys 77. Les six et huit-cylindres semblent avoir une faveur égale, étant donné que 16 constructeurs sortent en 1935 une six-cylindres, et 16 constructeurs un moteur 8 cylindres. Enfin, cinq marques offrent des douze-cylindres et une seule marque, la Cadillac, un moteur à seize cylindres.
  - Fig. 6. — Les engrenages de la boîte « Synchro-Silent » Plymouth 1935.
  - i oitures quatre-cylindres : Willys modèle « 77 ».
  - Voitures six-cyiindres :
  - Auburn Chevrolet Chrysler De Soto Dodge
  - Graham Hudson Hupmobile La Fayette Nash
  - Terraplane
  - Oldsmobile
  - Plymouth
  - Pontiac
  - Reo
  - Studebaker
  - Voitures huit-cylindres :
  - Auburn Graham
  - Buick Hudson
  - Cadillac Hupmobile Chrysler La Salle
  - Ford Nash
  - Stutz
  - Oldsmobile Packard Pierce Arrow Pontiac Studebaker
  - Voitures douze-cylindres :
  - Auburn Packard Cadillac Pierce Arrow Lincoln
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  - Voiture seize-cylindres :
  - Cadillac.
  - Nous allons passer en revue les différentes marques se voitures figurant parmi la production américaine de 1935, les groupant ainsi qu’il suit
  - I. Groupe Chrysler :
  - Chrysler ;
  - De Soto ;
  - Dodge ;
  - Plymouth.
  - II. Groupe Ford :
  - Ford ;
  - Lincoln.
  - III. Groupe General Motors :
  - Buick ;
  - Cadillac ;
  - Chevrolet ;
  - La Salle ;
  - Oldsmobile ;
  - Pontiae.
  - IV. Groupe Hudson :
  - Terraplane ;
  - Hudson.
  - V. Groupe Nash :
  - La Fayette ;
  - Nash.
  - VI. Constructeurs indépendants :
  - Auburn ;
  - Duesenberg ;
  - Graham ;
  - Hupp ;
  - Packard ;
  - Pierce Arrow ;
  - Studebaker;
  - Stutz ;
  - Willys.
  - I. GROUPE CHRYSLER.
  - Chrysler. — Pour 1935, Chrysler présente deux séries de voitures, l’une l’Air-flow, l’autre l’Airstream. L’Airflow est maintenue cette année avec légères modifications d’aspect et adoption de perfectionnements mécaniques.
  - La série Airstream est entièrement nouvelle et comprend une six et une huit-cylindres. La six a un empattement de 118 pouces, tandis que celui de la huit est de 121. Le moteur de la six a une puissance au frein de 93 chevaux et celui de la
  - Fig. 8. — Groupe moteur Dodge « Red-Ram », puissance réelle 87 CV.
  - 8-cylindres une puissance au frein de 105 chevaux.
  - L’Airstream huit-cylindres est offerte au public sous quatre carrosseries : le sedan 4 portes, le sedan 4 portes Touring, le touring Brougham et le coupé avec spi-der. L’Airstream six-cylindres est construite en cinq carrosseries : un sedan 4 portes, un touring sedan 4 portes, un Brougham touring, un coupé d’affaires et un coupé avec spider.
  - L’Airstream six et huit sont dotées de la suspension avant indépendante du type pantographe. Le moteur des deux séries Airstream a été déplacé vers l’essieu avant permettant de gagner de la place pour la carrosserie.
  - L’Airflow huit cylindres comprend trois séries : l’Airflow « 8 », l’Imperial Airflow, et la Custom Impérial, avec empattement respectif de 123, 128 et 146 pouces. La puissance au frein des trois moteurs est par ordre de croissance : 115, 130 et 150 chevaux.
  - L’embrayage et la génératrice sont dotés d’un système de ventilation assurant un meilleur fonctionnement de ces deux organes.
  - L’avance à l’allumage est automatique du type à dépression.
  - Les ressorts sont du type semi-elliptique à l’arrière pour l’Airstream et sur les deux essieux pour l’Airflow. Ils sont à lames plates très minces avec extrémité effilée. Ces lames sont formées d’un métal nouveau désigné sous le nom de « Mola Steel. »
  - De Soto. — De Soto sort cette année, en supplément de'son Airflow, une nouvelle série à profilage plus modéré, l’«Airstream».
  - La série Airflow dont la ligne a été perfectionnée vaincra l’opposition soulevée par certains acheteurs au sujet des modèles 1934. La série Airstream comporte un grand nombre d’avantages présentés par l’Airflow, notamment la redistribution des poids.
  - Les deux séries De Soto pour 1935 ont un moteur flottant à culasse à haute compression, une boîte de vitesses synchronisée, des carrosseries tout acier, des freins hydrauliques, un nouveau système de ressorts de suspension et une direction perfectionnée.
  - L’Airflow est dotée d’un pont arrière à engrenages hypoïdes et d’un stabilisateur. Le relais de transmission automatique est offert moyennant un léger supplément.
  - L’Airflow se présente en trois carrosseries : la sedan 4 portes, la Town Sedan et le coupé, dont les prix sont sensiblement identiques à ceux des modèles de l’an passé.
  - L’empattement de l’Airflow est de 115 pouces et demi, avec voie de 57 pouces à l’avant et 56 1/4 à l’arrière.
  - L’Airstream De Soto est offerte en six carrosseries : le coupé d’affaires, le faux cabriolet avec spider, la sedan 4 portes.
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  - la sedan touring 4 portes, la sedan 2 portes, la touring sedan 2 portes. Les modèles dits Touring sont équipés d’une malle épousant la forme arrière de la caisse.
  - Les moteurs de six cylindres, aussi bien sur l’Airflow que I’Airstream, ont un taux de compression élevé permettant une augmentation de puissance et un meilleur rendement. Jusqu’à présent, les hautes compressions n’étaient pas recommandables pour les voitures de série, du fait qu’elles occasionnaient des cliquetis et cognements du moteur pendant la période d’accélération rapide. On a obvié à cela sur les nouvelles De Soto en utilisant la dépression du collecteur d’admission pour actionner un nouveau système d’avance à l’allumage automatique. Le modèle Airflow a une culasse en aluminium avec un taux de compression de série de 6,5 avec latitude pour l’acheteur de commander un taux spécial de 7,00 sans supplément de prix. Le moteur au régime de 3.600 tours-minute fournit 100 chevaux.
  - Le moteur de I’Airstream a une culasse en fonte spéciale avec un rapport de compression de 6,0. A 3.400 tours-minute, il développe 93 chevaux.
  - L’alésage de la De Soto est3 3/8 (85 millimètres) et la course est de 4 1/2 (114 millimètres).
  - Un nouveau procédé de traitement des pistons en alliage d’aluminium par électro-lyse permet d’obtenir des surfaces d’une dureté semblable à celle du diamant. Le traitement est basé sur l’emploi comme anode d’un bain chimique dont le composant principal est l’acide sulfurique. L’oxygène, dégagé par le passage du courant dans le bain, forme une réaction avec l’aluminium et provoque la formation d’une pellicule d’alumine d’une dureté exceptionnelle. L’existence des pistons est prolongée de plusieurs milliers de kilomètres. Le moteur de la De Soto est du type flottant avec supports en caoutchouc absorbant toute vibration.
  - L’avant du capot de l’Airflow a été modifié et est fort agréable à l’œil. Le moteur est situé ainsi que l’an passé sur l’essieu avant. La construction monocoque de la carrosserie est conservée.
  - La fréquence de flexion des ressorts de la De Soto Airflow est prévue pour un taux de 90 à 100 à la minute, tandis que ce taux est généralement de 125.
  - Les ressorts semi-elliptiques d’un type nouveau à lames effilées donnent une pla-; grande surface de contact des lames entre elles. Ils sont plus longs que ceux des modèles précédents et comportent un stabilisateur constitué par une barre cylindrique montée sur des paliers dans le châssis. Des bras en acier sont reliés à chaque extrémité de cette barre ainsi qu’à l’essieu avant. Dans une courbe, lorsque la voiture penche, le côté du grand rayon est tiré vers le bas, et une partie de l’effort est transmis au ressort du côté du petit rayon. Le pont arrière comporte des engrenages hypoïdes.
  - Le relais de transmission automatique appelé « over drive » permet la réduction du régime du moteur, à une vitesse supérieure à 55 kilomètres à l’heure, assurant une économie de consommation d’essence et d’huile. Le relais se met automatiquement en fonctionnement lorsque la voiture dépasse 55 kilomètres et que le conducteur abandonne momentanément la pédale d’accélération.
  - La direction de 1935 a été perfectionnée. Un roulement à rouleaux absorbe la charge radiale et la poussée. Le manchon qui supportait l’arbre transversal a été remplacé par un roulement à rouleaux, afin d’éviter tout point de friction.
  - L’Airstream a été conçue avec l’idée d’y adjoindre le plus possible des avantages offerts par l’Airflow. La carrosserie de cette série De Soto est du type tout acier reposant sur un bâti surbaissé avec croisillon métallique en forme d’X. Les carrosseries sont particulièrement spacieuses ; les sièges sont plus larges. Le plancher a été abaissé de 6 centimètres pour permettre l’augmentation de la profondeur des coussins. La porte arrière du sedan est plus large.
  - L’Airstream a la suspension avant indépendante du type à ressort à boudin.
  - Tous les modèles 1935 De Soto ont une boîte de vitesses silencieuse du type synchrone ; les engrenages sont à dents hélicoïdales. L’Airflow possède 36 roulements à rouleaux. L’Airstream en a 34.
  - Les De Soto 1935 ont un embrayage ventilé. La génératrice est également ventilée.
  - Les carrosseries sont soumises à un trai-ement anti-rouille. Les ailes sont placées pendant cinq minutes dans un bain chimique, et cette opération est désignée sous
  - le nom de « bonderizing ». Les carrosseries sont passées au pulvérisateur contenant cette même composition chimique. Cette opération est appelée «parcoliting ».
  - Dodge. — Parmi les innovations de la Dodge 1935, citons un profilage plus accentué, une nouvelle suspension avant et un moteur plus puissant.
  - Le moteur est du type à haute compression avec culasse « Red Ram ». La suspension nouvelle avant est appelée « syncliro-matic ». L’embrayage est à refroidissement par air, la boîte de vitesses synchrone, les freins hydrauliques.
  - Les carrosseries sont plus spacieuses et plus confortables. Il y a plus d’espace ménagé entre le plancher et le toit des carrosseries fermées. Le siège avant a été élargi.
  - L’action des roues avant, appelée « syn-chromatique » par les ingénieurs de la Dodge, comporte un essieu rigide, des ressorts à lames extrêmement fines, des amortisseurs hydrauliques à double effet et un mécanisme de synchronisation appelé « égaliseur de suspension ». (Ride levator en anglais).
  - Le moteur a été avancé de 16 centimètres vers l’avant du châssis, permettant une redistribution des poids suspendus. Ceci a permis au siège arrière d’êti'e avancé de 12 centimètres en avant du pont arrière, ce qui assure un confort exceptionnel aux occupants de ce siège.
  - Le stabilisateur de suspension élimine le shimmy et permet l’emploi de ressorts très flexibles à l’avant. Lorsque l’une des roues avant passe sur une aspérité de terrain, le ressort de ce côté se tend. Le mouvement d’oscillation de la carrosserie, qui en résulterait inévitablement, est immédiatement freiné par compensation par suite de la présence du « ride levator » qui relie les deux côtés des longerons. Cette nouvelle suspension procure une tenue de route impeccable.
  - Les ressorts sont du type extra-plat en acier spécial Mola avec extrémités effilées. Le taux de fléchissement de ces ressorts n’est que de 0,02 cm. par 50 kilogrammes.
  - Le mécanisme de direction est du type appelé aux États-Unis « cross steering », dont le principe consiste en ce que.le levier de commande se déplace perpendiculairement et non latéralement, par rapport au bâti. Ce genre de direction permet une grande facilité de manœuvre et les réactions de la route ne se répercutent pas sur le volant.
  - Le moteur est du type flottant (brevet Chrysler) utilisé par Dodge depuis plusieurs années avec support avant simplifié et changement d’emplacement des supports arrière. Le moteur développe 87 chevaux avec un alésage de 83 millimètres et course
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  - de 111 millimètres. Le taux de compression est de 6,5.
  - Les soupapes d’échappement reposent sur des sièges rapportés sur le bloc-moteur. Ces mêmes soupapes sont refroidies par pulvérisation d’eau provenant d’un tube d’acier passant au travers du bloc. Ce tube est pourvu d’orifices au travers desquels l’eau jaillit contre la paroi du cylindre près des sièges de soupapes.
  - Le refroidissement du moteur a été amélioré en prolongeant les chemises d’eau sur toute la longueur des corps de cylindres. Cette modification de chemisage est fort importante,car elle permet un refroidissement plus efficace. Le vilebrequin comporte sept contrepoids avec un amortisseur de torsion placé à l’avant. Le rodage des soupapes est rendu moins fréquent par suite de la présence des sièges rapportés.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium et spécialement conçus afin d’obtenir une uniformité de compression aussi bien lorsque le moteur est froid que lorsqu’il est chaud. Il y a quatre segments par piston. Le graissage est du type sous pression. L’huile est aspirée dans le carter par une pompe commandée par l’arbre à cames, après avoir été tamisée et dirigée au travers des passages aménagés dans la masse du bloc. L’huile arrive ensuite aux coussinets, bielles et chaîne de distribution. A son retour au carter, elle passe au travers d’un épurateur.
  - Le plateau d’embrayage est muni de ressorts de compression dont le rôle est d’absorber les à-coups dans la transmission. Le carter de l’embrayage est refroidi par air. Les freins sont du type hydraulique avec tambour de 0,25 cm. et ailettes latérales de refroidissement. La surface de freinage a été augmentée de 20 p. 100 par rapport aux modèles précédents.
  - Le carburateur du type inversé est à starter fonctionnant thermostatiquement et électriquement. L’avance à l’allumage est automatique à dépression. Le système de refroidissement comporte un thermostat. La boîte de vitesses est synchronisée et à pignons silencieux.
  - Les carrosseries fermées sont ventilées. En tournant légèrement la crémone de la portière avant vers la droite, lorsque la glace est levée, la glace se déplace latéralement laissant un léger espace à l’avant. Lorsque la voiture est en mouvement, il se produit un appel d’air sur la paroi extérieure de la carrosserie, ce qui permet l’évacuation de l’air contenu dans la voiture.
  - La Dodge est offerte au public avec les carrosseries ci-après :
  - Un coupé d’affaires ;
  - Un coupé avec spider ;
  - Un cabriolet ;
  - Un sedan deux portes ;
  - Un sedan quatre portes ;
  - Un Touring sedan deux portes ;
  - Un Touring sedan quatre portes.
  - Les deux derniers modèles se distinguent des sedans réguliers par la malle encastrée à l’arrière. Deux roues de rechange peuvent être prévues avec logement latéral dans les ailes avant.
  - Plymouth. — Plymouth présente en 1935 une voiture plus profilée, plus spacieuse que son modèle précédent. Cette voiture de la catégorie bon marché a gagné la faveur du public et est parvenue dans l’espace de trois ans à être en concurrence directe avec les deux autres marques de cette même catégorie : Ford et Chevrolet. Elle a encore progressé en 1934. On peut la désigner comme une des voitures bon marché offrant les meilleures qualités techniques.
  - Les carrosseries sont plus profilées que l’an passé. Elles sont plus spacieuses du fait qu’elles ont été augmentées en largeur de 8 centimètres.
  - La nouvelle suspension de la Plymouth 1935 est le résultat d’application de quatre éléments :
  - 1° Redistribution des poids suspendus;
  - 2° Présence de nouveaux ressorts semi-elliptiques à extrémité amincie d’un nouvel acier spécial ;
  - 3° L’installation d’amortisseurs à double effet ;
  - 4° La présence d’un système anti-shimmy à l’avant du châssis, un stabilisateur.
  - Le taux de compression du moteur du type flottant a été augmenté.
  - Citons quelques caractéristiques mécaniques : allumage avec contrôle automatique d’avance par dépression ; embrayage refroidi par air; freins hydrauliques ; pistons en alliage d’aluminium avec surface durcie par procédé électrolytique ; jumelles en U avec manchonnage en caoutchouc ; sièges de soupapes rapportés ; joints de cardan montés sur roulements à rouleaux ; vilebrequin reposant sur quatre paliers ; châssis surbaissé à entretoise en X.
  - Les modèles 1935 sont présentés dans les carrosseries suivantes :
  - Business-Coupé, Sedan deux portes, de luxe Rumble Seat Coupé, de luxe 4 portes sedan, de luxe Touring Sedan 2 por.tes, De luxe Touring Sedan 4 portes.
  - Le châssis de tous ces modèles est identique, avec empattement de 113 pouces.
  - Les modèles dits Touring sont pourvus d’une malle très spacieuse et dont l’extérieur épouse harmonieusement la ligne de la voiture.
  - La suspension de la Plymouth 1935 est fort intéressante. Le métal employé dans les lames de ressort est un acier spécial désigné par les ingénieurs de la Chrysler sous le nom d’acier Mola. Les propriétés physiques de ce métal permettent l’emploi de ressorts très minces et très courts. La nouvelle suspension Plymouth comporte deux lames maîtresses. Les lames sont
  - plates,de sorte qu’une plus grande surface à leurs extrémités se trouve en contact avec la lame voisine. Ceci permet une meilleure répartition de la charge.
  - Le moteur six-cylindres à culasse en L a un taux de compression de 6,7, alors que le moteur 1934 n’avait que 5,8. La culasse est fonte spéciale.
  - Le cliquetis du moteur occasionné par la haute compression a été éliminé par trois moyens : 1° les chemises de circulation d’eau qui entourent maintenant le corps des cylindres sur l’intégralité de leur hauteur ; 2° un nouveau système de refroidissement ; 3° un allumage synchronisé.
  - Le nouveau système de circulation d’eau est basé sur ce fait connu que les cylindres postérieurs du moteur avaient tendance à chauffer davantage que ceux de l’avant. Dans les systèmes de circulation d’eau ordinaires, l’eau provenant du radiateur fouette avec violence les cylindres antérieurs et agit plus faiblement sur les cylindres postérieurs. A titre de correction, les ingénieurs de la Plymouth ont décidé l’adjonction d’un tube aplati au travers du bloc, pourvu de perforations en forme d’œillets ; ce tube envoie un flux d’eau sur chacun des sièges de soupapes d’échappement.
  - Afin d’obtenir un allumage permettant l’application d’un taux de compression élevé, les ingénieurs ont adopté la synchronisation de l’avance avec le régime du moteur, en utilisant la dépression produite au collecteur d’admission. Le taux de cette dépression, comme on le sait, est plus important lorsque le moteur travaille à régime constant et presque insignifiant lorsque le moteur est accéléré violemment. L’avance à l’allumage est donc automatique et contrôlée par force centrifuge ; de plus, la présence d’un ressort calibré concourt à retarder l’allumage constamment. L’une des extrémités de ce ressort est reliée à un diaphragme maintenu en place par la dépression prélevée sur le collecteur d’admission ; lorsqu’il y a vide au collecteur, le ressort ne peut pas retarder l’allumage ; lorsque l’admission des gaz est totale, par suite d’accélération rapide, la dépression tombe et le ressort peut alors agir. Grâce à cette synchronisation de l’allumage, le moteur Plymouth jouit des avantages d’économie et de puissance des moteurs à haute compression, tout en éliminant les inconvénients du cliquetis.
  - Le moteur a un alésage de 79 millimètres et une course de 111 millimètres.
  - Les carrosseries sont tout acier. La base de la carrosserie s’emboîte directement sur le châssis sur lequel elle est boulonnée en 46 points.
  - La ligne des carrosseries estfortementprofilée, le pare-brise étant très incliné et l’arrière de la caisse formant un angle prononcé.
  - Le capitonnage de série est laissé au choix de l’acheteur qui peut le commander soit en velours, soit en drap.
  - M. F. de Muller.
  - (A suivre.)
  - La Technique Automobile et Aériens e
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1934
  - Vibrations de torsion des arbres vilebrequins et leurs vitesses de résonance, par V assutinsky. — Problèmes soulevés par l’injection du combustible dans les moteurs Diesel, notamment dans les moteurs à vitesse moyenne, par R. Retel. — Le calcul des freins, par G. Mohr. -L’état actuel de la technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation, par G.-W. Iva-now. — Les culasses en aluminium, par H. P. — Bibliographie. — Causerie judiciaire, par J. Chômer.
  - Fig. 12. — Un modèle de l’année : la De Soto Airstream.
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  - Gros moteurs lents ou petits moteurs rapides
  - C’est là le type d’une de ces questions inépuisables que nous avons traitées ici même il y a plus de vingt-cinq ans, dont nous avons parlé plusieurs fois depuis cette époque et — il ne faut désespérer de rien, — dont nous entretiendrons encore nos lecteurs dans quelques années sans doute, si Dieu nous prête vie.
  - Je dois dire d’ailleurs que c’est à la demande ou plutôt l’instigation de quelques-uns de nos abonnés que nous remettons sur le tapis cette vieille question. Elle se pose une fois, de plus, comme elle s’est toujours posée à peu près de la façon suivante ; est-ce qu’un gros moteur à régime relativement lent ne doit pas être préféré, du point de vue souplesse, consommation, résistance à l’usure, à un moteur de cylindrée plus petite, mais à vitesse de rotation élevée ?
  - Comme il y a un tiers de siècle que cette question fait l’objet des discussions, nous n’avons certes pas la prétention de la trancher définitivement aujourd’hui, non plus que de convaincre les uns ou les autres de la supériorité actuelle du moteur rapide.
  - Exposons néanmoins les arguments pour et contre et, pour chercher à rester méthodique, nous allons établir un parallèle entre deux moteurs aussi bien définis que possible, et répondant nettement aux caractéristiques générales d’une part de ce qu’on appelle le gros moteur à régime lent et d’autre part au moteur correspondant à ce qui existe actuellement sur un grand nombre de voitures modernes.
  - Pour rendre notre comparaison plus facile, nous allons considérer, d’une part, un moteur que nous appellerons le petit moteur d’une cylindrée de 1^500 environ, 69 millimètres d’alésage, 100 de course, à quatre cylindres. Nous supposons que ce moteur a son régime de meilleure puissance à 4.000 tours par minute. D’autre part, nous considérons un moteur ayant une cylindrée exactement double de celle du moteur précédent, soit 3 litres également à quatre cylindres, 87 d’alésage, 126 de course, et donnant son maximum de puissance à 2.000 tours minute.
  - Un remarquera que la dimension des cylindres a été choisie de telle sorte qu’ils soient géométriquement semblables, le rapport linéaire de similitude étant de 1,26. Cela veut dire que le gros moteur a un alésage qui est 1,26 fois celui du petit moteur, la course dans la même proportion. Il en résulte que la surface du piston sera dans un rapport de 1,26 au carré, soit très sensiblement 1,6, (exactement 1,587).
  - Les volumes des deux cylindres semblables seront, ainsi que nous l’avons dit, dans le rapport de 1 à 2.
  - Le nombre 1,26 est, en effet, la racine cubique du nombre 2. Le poids de deux organes géométriquement semblables, dont les dimensions linéaires sont dans un rapport donné, seront entre eux dans le même rapport que les cubes du rapport de similitude. Autrement dit, le poids de chacun des organes du gros moteur sera égal à deux fois le poids de l’organe correspondant du petit.
  - Disons tout de suite qu’il n’y a là qu’une approximation, une première approximation. Nous verrons par la suite, en effet, que, pratiquement, si on avait à construire les deux moteurs dont nous parlons, on ne donnerait pas aux organes du gros moteur des dimensions exactement homologues à celles du petit. Nous verrons, par exemple, que les épaisseurs du carter inférieur du moteur seraient identiques dans les deux moteurs : ces organes seront faits dans les moteurs actuels en tôle emboutie, et il n’y a aucune raison de donner une épaisseur plus grande à un carter de moteur de 3 litres qu’à un carter de 1 litre et demi. Mais, répétons-le, pour une première approximation, nous supposons que nos deux moteurs sont géométriquement semblables.
  - Nous pourrons, grâce à cette hypothèse, arriver à certaines conclusions auxquelles, par la suite, nous apporterons des corrections après que nous aurons examiné comment et pourquoi la loi de similitude ne se trouve pas exactement observée dans la pratique.
  - La vitesse du piston du moteur, qui est égale à la course multipliée par le double du nombre de tours que le
  - moteur effectue en une seconde, est, pour le premier moteur, égale à :
  - 0,1 X 2000
  - 6Ô ’
  - soit 13m,33 par seconde.
  - Pour le gros moteur, elle sera seulement de 8m,40. La pression créée sur les fonds de pistons par la poussée de l’explosion des gaz sera, pour le gros moteur, égale à ce qu’elle est dans le petit, multipliée par le carré du rapport de similitude, soit 1,6.
  - Cette pression n’a en elle-même, pas d’intérêt immédiat pour l’utilisateur.
  - Ce qui est le plus important de voir, c’est quelle est la pression latérale unitaire du piston contre le cylindre : c’est cette pression qui, en effet, amène l’usure des deux surfaces frottantes.
  - Les pressions sur les fonds de cylindres étant en grandeur absolue dans le rapport du carré du rapport de similitude, la pression unitaire, qui est égale à la pression totale divisée par la surface de contact, est la même dans les deux moteurs. Par conséquent, si l’usure n’était due qu’à la pression des gaz, elle ne pourrait être influe ncée que par la vitesse du piston, puisque la pression latérale unitaire est la même.
  - En réalité, la pression des gaz sur les fonds de pistons n’est qu’un élément d’usure du moteur. L’élément le plus important réside dans la force d’inertie créée par le mouvement alternatif des masses pistons-bielles. On sait, en effet, que, pour des régimes correspondants aux régimes d’utilisation des moteurs, ces forces d’inertie sont notablement supérieures aux forces engendrées par l’explosion.
  - La force d’inertie maximum du piston attelé à l’extrémité d’une bielle du moteur est égale à la force centrifuge qui agit sur le maneton sur lequel travaille la bielle. Cette force centrifuge a pour expression, on le sait,
  - m(o2r,
  - m étant la masse à mouvement alternatif, to la vitesse angulaire, r le rayon du vilebrequin, c’est-à-dire la moitié de la course du piston.
  - Comparons la valeur de l’expression
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  - mo)2r pour le petit moteur d’une part, pour le gros moteur d’autre part, en tenant compte que la masse à mouvement alternatif a un poids égal à 1,263 fois celle du petit moteur, 1,26 étant le rapport de similitude géométrique, to vitesse angulaire est deux fois plus grand pour le petit moteur que pour le grand, le rayon r est 1,26 fois plus grand pour le grand moteur que pour le petit. Ceci étant donné, il est facile de voir que, dans l’exemple que nous avons choisi, la force d’inertie pour le gros moteur est égale à peu près aux 6 dixièmes de ce qu’elle est pour le petit.
  - Les pressions latérales, engendrées entre piston et cylindre par ces forces d’inertie, sont donc entre elles dans le rapport de 1 à 0,4; la pression la plus faible correspond au gros moteur.
  - De ce qui précède, que peut-on conclure ? Evidemment que le gros moteur lent a des organes qui travailleront dans de meilleures conditions du point de vue frottement que ceux du petit moteur : pression unitaire plus faible, vitesse moindre. Si même nous calculions la vitesse dans les coussinets du vilebrequin ou des têtes de bielles, nous trouverions, pour le gros moteur, des vitesses moindres que pour le petit.
  - On va donc en conclure que, pour le cas que nous avons choisi, le gros moteur va s’user moins que. le petit moteur. Peut-on conclure immédiatement que ce gros moteur est préférable au petit ? Ce serait aller un peu vite, car nous avons jusqu’ici négligé un grand nombre de facteurs du problème et de fort importants.
  - Le poids. — Tl est, en ell'et, l’un d’eux qui intervient en première ligne : à savoir le poids.
  - Comme nous l’avons fait remarquer plus haut, si nous admettons la loi de similitude que nous avons posée en principe, le gros moteur sera exactement deux fois plus lourd que le petit.
  - Avec lui, par conséquent, la voiture va se trouver surehargée et, toutes choses s’enchaînant, il va falloir prévoir un châssis plus fort, une transmission plus robuste : bref, le poids mort total du véhicule va être notablement plus élevé avec le gros moteur qu’avec le petit. Nous n’arriverons pas évidemment au double du poids, mais nous serons près de la vérité en admettant, pour le châssis muni d’un gros moteur, une surcharge de l’ordre d’au moins 30 p. 100, sinon davantage.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Du point de vue utilisation, voilà déjà une infériorité manifeste pour la cpnsommation ; en effet, le poids joue un rôle qui est loin d’être négligeable. La dimension de la voiture intervient également, puisque c’est elle qui fixe la résistance de l’air. Il se trouve par suite que, pour avancer à une vitesse déterminée, la voiture à gros moteur demandera une puissance supérieure à celle qu’exige la voiture à petit moteur. Toute puissance se paye par de l’essence consommée. La consommation se trouvera donc plus forte avec le gros moteur qu’avec le petit. Nous allons revenir d’ailleurs tout à l’heure sur cette question consommation, pour répondre à une objection qui vient évidemment à l’esprit, de nos lecteurs. Auparavant, une remarque importante doit être faite en ce qui concerne le prix de revient.
  - La mécanique automobile, comme toute la mécanique du reste, se paie au poids. L’automobile actuelle, j’entends la voiture de série, vaut sensiblement 20 francs le kilogramme. Si, donc, vous augmentez le poids d’une voiture de 30 p. 100, vous augmenterez à peu près son prix dans les mêmes proportions.
  - Je d is à peu près, car certaines parties du prix de la voiture ne sont pas proportionnelles au prix de revient de l’usine. Mettons, si vous voulez, qu’au lieu de 30 p. 100, 1’ augmentation ne soit que de 25.
  - Nous restons du moins ainsi dans une marge voisine de la vérité.
  - Voiture plus chère à l’achat par conséquent, sera-t-elle, ainsi que nous le disions quelques lignes plus haut, plus chère à la consommation ? C’est ce que nous allons chercher à examiner.
  - Quand nous avons dit que la grosse voiture demandant une puissance plus élevée que la petite pour faire son service consommerait davantage d’essence, nos lecteurs n’ont pas manqué de se demander si cette infériorité du point de vue de l’économie n’allait pas être compensée par une amélioration du rendement thermodynamique du gros moteur qui pourrait égaliser les deux voitures du point de vue consommation.
  - On a dit et écrit bien des choses sur le rendement des moteurs. On a affirmé, par exemple, que seuls les moteurs lents étaient capables d’un bon rendement. Je dois dire d’ailleurs que, sous la plume d’autres auteurs, on trouve l’affirmation exactement contraire, à savoir que seuls les moteurs rapides peuvent avoir un bon rendement. Je suis personnellement convaincu que la vitesse de rotation des moteurs ne joue, du point de vue ren-
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  - dement thermodynamique, qu’un rôle bien effacé. Il y a des moteurs lents qui ont un excellent rendement ; il y en a d’autres qui ont des rendements déplorables, et, de même, il y a des moteurs rapides à très bon rendement et d’autres à rendement misérable.
  - Ce qui fait le bon ou le mauvais rendement du moteur, c’est, pour la plus grande part, la valeur du rapport volumétrique que l’on peut utiliser, lequel dépend beaucoup plus de facteurs étrangers à la vitesse de rotation du moteur que certains ne se le figurent.
  - De ce point de vue, l’avantage semblerait même pencher du côté du petit moteur, non pas parce qu’il tourne plus vite, mais simplement parce qu’il a des cylindres plus petits.
  - L’expérience prouve en elîet que, toutes choses à peu près égales d’ailleurs, on peut, avec un carburant déterminé, faire marcher un moteur à un taux de compression d’autant plus élevé que ses cylindres sont plus petits en valeur absolue. Dans une chambre de combustion dont la longueur totale sera par exemple de 80 millimètres et où la distance entre la bougie et les points les plus éloignés de la culasse n’excédera pas 50 millimètres, on pourra tourner avec un rapport volumétrique de 6, alors que, dans un cylindre ayant une chambre de même forme, mais qui aurait 100 millimètres de longueur totale avec 75 millimètres de distance entre le point d’éclatement de l’étincelle et la partie la plus lointaine de la culasse, on ne pourra sans doute dépasser, le carburant étant le même, la valeur de 5,5 comme rapport volumétrique.
  - Du seul point de vue thermodynamique, donc, le petit moteur paraît avantagé. Mais, dans le rendement du moteur, il faut tenir compte aussi du rendement mécanique, c’est-à-dire des pertes par frottement entre les divers organes. Ces pertes sont, d’après ce que nous avons dit jusqu’alors à propos des forces d’inertie et des pressions unitaires, un peu plus élevées dans le petit moteur que dans le gros. Encore, cela n’cst-il pas absolument certain ; tout, au moins ne peut-on dire, d’une façon absolue, que le rapport des frottements est le même que le rapport des valeurs des pressions unitaires. Quoi qu’il en soit, je ne crois pas que l'amélioration du rendement permise par le moteur à régime lent compense l’augmentation de rendement thermique autorisé par l’utilisation de cylindres plus petits.
  - En cherchant autant que possible à être impartial et même, en favorisant un peu, je crois, le gros moteur
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  - lent, on peut dire que, dans les cas que nous avons considérés, le rendement global des deux moteurs va être très sensiblement du même ordre.
  - Il convient, de ce point de vue, de bien préciser que nous nous plaçons toujours dans des conditions d’utilisation pratique des moteurs. S’il s’agissait, pour un constructeur, de-faire un moteur destiné à tourner uniquement au banc et qui ait un rendement aussi bon que possible, rien ne dit qu’on obtiendrait les mêmes chiffres avec l’un ou l’autre des deux moteurs que nous avons considérés. Mais le problème n’est pas là: il s’agit de faire des moteurs utilisables et utilisés sur des voitures normales mises entre les mains de la clientèle ordinaire, et assurant un service quelconque.
  - Concluons donc : en nous plaçant au point de vue de la consommation des voitures munies d’un gros et d’un petit moteur que nous avons considérées, on est conduit à constater une consommation plus élevée pour la voiture lourde à gros moteur lent que pour la voiture plus légère à petit moteur rapide
  - Et, c’est là une considération qui a son importance par le temps qui court.
  - Pourquoi les deux moteurs ne sont-ils pas géométriquement semblables? — Nous avons dit plus haut, quand nous avons exposé notre hypothèse approximative du début, qu’en réalité, on ne ferait pas un moteur de 3 litres de cylindrée en multipliant toutes les dimensions du moteur de 1 *,500 par un facteur constant. La raison en est que, pour nombre de pièces du moteur, on n’est pas uniquement guidé par des considérations de résistance des matériaux, mais que des questions de fabrication interviennent au premier chef.
  - Prenons le cylindre, par exemple : si on calculait l’épaisseur de la paroi du cylindre en cherchant à ce qu’elle puisse uniquement résister aux forces engendrées par l’explosion dans la chambre de combustion, on arriverait à des chiffres tellement réduits, que les fondeurs se déclareraient incapables de réaliser en série des pièces à parois aussi minces. En réalité, l’épaisseur des parois du cylindre est déterminée pour qu’on puisse exécuter en fonderie toute une série de cylindres qui, malgré les imperfections et les irrégularités de fabrication ne donnent pas un nombre de rebuts trop considérable. Il en résulte qu’il n’y aurait pas, entre la paroi du cylindre de 09 d’alésage et celle du cylindre de 80 d’alésage, une bien grande différence d’épaisseur — si même il y en a une.
  - Même remarque pour la paroi extérieure qui limite la chambre de circulation d’eau : cette paroi, elle, n’a à résister pratiquement à aucun autre effort que les chocs accidentels qu’elle peut subir pendant les manutentions ou l’usinage, et on la fera par conséquent toujours aussi mince que possible. Bin tout cas, elle aura pratiquement la même épaisseur pour une large limite de dimension dans l’alésage des moteurs.
  - Nous avons fait plus haut une remarque analogue en ce qui concerne les carters : on peut appliquer au carter supérieur, venu de fonte le plus souvent avec le moteur, un raisonnement analogue à celui que nous venons de faire .pour le cylindre lui-même. Pour le carter inférieur qui ne constitue qu’une simple cuvette, son poids variera comme sa surface et non pas comme le volume théorique de la matière qui devrait le constituer d’après la règle de la similitude géométrique.
  - Si, maintenant, nous passons aux organes accessoires du moteur, nous trouvons qu’un certain nombre d’entre eux vont être identiques pour les deux moteurs : ce sera le cas, par exemple, pour tout l’ensemble de l’allumage, allumeur, bobine, contacteur, câble, etc., identiques en tous points, quelle que soit la dimension des cylindres. La dynamo sera, par contre, beaucoup plus grosse pour le gros moteur que pour le petit, non pas parce que le moteur est plus gros, mais simplement parce qu’il tourne plus lentement. La nécessité de provoquer la conjonction de la dynamo sur la batterie à une vitesse de déplacement de la voiture assez faible, entraînera l’obligation pour l’électricien de faire une machine plus importante.
  - Dans l’ensemble, nous voyons donc que le gros moteur ne subira pas une augmentation de poids telle que l’indiquerait l’hypothèse de la similitude géométrique.
  - Dans l’exemple que nous avons choisi, il ne sera pas deux fois plus lourd que le petit moteur — mais sera néanmoins incontestablement plus lourd.
  - Passons sous silence la question agrément d’utilisation, qui, cependant, a bien son importance. Quel que soit en effet le soin apporté dans la fabrication du moteur, on est obligé d’admettre une vitesse minimum de rotation qui n’est pas très différente dans l’utilisation pour les deux moteurs que nous avons considérés. Comme les vitesses de rotation maxima sont par
  - hypothèse dans le rapport de 1 à 2, il se trouve que l’échelle d’utilisation du gros moteur va se trouver sensiblement plus réduite que celle du petit, d’où agrément moindre dans la conduite.
  - Pourquoi on ne fait plus de moteurs lents. — De ce qui précède, on peut conclure que le gros moteur possède des avantages indéniables sur le petit, du point de vue apparent tout au moins, de la robustesse, de la longévité, peut-être de la facilité d’entretien, et cela, à côté d’inconvénients non moins certains du point de vue poids. On pourrait dès lors se demander si un constructeur n’aurait pas intérêt pour la clientèle qui veut surtout du solide et du durable, à revenir au moteur lent.
  - Je crois qu’il faut perdre cette illusion, et il suffit, pour s’en convaincre, d’examiner les recherches telles qu’elles se présentent à l’heure actuelle. Le petit moteur à 4.000 tours est certainement plus difficile à faire que le gros moteur à 2.000 tours. Cela est si vrai, qu’il y a vingt-cinq ans qu’on sait faire le moteur à 2.000 tours et qu’il n’y a que quelques années que l’on sait faire le moteur à 4.000 tours.
  - Nous avons, dans un récent article, exposé pourquoi les progrès de l’automobile et du moteur en particulier ne se réalisaient que par bonds, après le perfectionnement de l’un ou l’autre organe, qui, jusqu’alors, avait opposé une résistance à la marche en avant, résistance vaincue un beau jour après de longs efforts. Nous ne reviendrons donc pas sur cette question, pour dire en quoi et comment on a pu améliorer la fabrication pour pouvoir passer de 2.00J à 4.000 tours. Ce qu’il importe de bien établir et préciser, c’est que le moteur à 4.000 tours n’est pas une utopie, qu’il existe, qu’il équipe de très nombreuses voitures de tourisme construites en très grande série par des procédés qui ne nécessitent aucune préoccupation spéciale en dehors d’une bonne fabrication courante, et que ces moteurs durent pendant fort longtemps.
  - Cette question de durée est l’une de celles qui va nous permettre d’expliquer pourquoi il ne saurait être question, à l’heure actuelle, de revenir aux errements d’autrefois. En automobile, pas plus que pour la toilette vestimentaire, on ne fixe généralement pas le moment où l’on change de voiture, d’après l’état d’usure du mécanisme. Une grosse partie de la clientèle ne fait guère plus — le referendum que nous avons organisé récemment nous l’a prouvé — de 12.000 ou 15.000 kilomètres par an. Cette
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  - même clientèle conserve en moyenne sa voiture pendant trois ans au maximum. C’est donc un parcours qui varie entre 30.000 et 45.000 kilomètres qu’on demande à la voiture avant de la changer.
  - Or, l’expérience prouve qu’après un parcours de ce genre, la mécanique est loin d’être hors d’usage. Dans bien des cas, une voiture achetée d’occasion après trois ans d’usage peut être utilisée telle quelle à peu près sans réparations.
  - Dans d’autres cas, les réparations nécessaires pour la remettre en état se limitent à des travaux relativement restreints. Mais, ce qui prouve le mieux, à mon point de vue, le peu d’importance qu’on attache à l’état mécanique d’une voiture et quel faible rôle joue l’usure pour la fixation de sa valeur marchande, c’est le cours même des voitures de série d’occasion.
  - Consultez les listes publiées par divers journaux ou, si vous voulez des renseignements plus précis, demandez aux grands garages ou aux constructeurs eux-mêmes quel est le prix de reprise de telle ou telle voiture ayant un, deux ou trois ans d’âge, partout on vous fixera un prix déterminé à 500 francs près, non pas d’après l’état mécanique de la voiture, mais d’après son âge, l’état général de sa carrosserie et l’usure des pneus. Presque toujours l’agent qui reprend une voiture se contente, pour évaluer son état mécanique, d’écouter rapidement le moteur qui tourne à vide.
  - Ce fait établit assez nettement, à mon avis, la permanence du bon état mécanique des voitures. D’ailleurs, un usage d’une certaine durée est considéré comme suffisant. Par suite, si l’on fait, d’une part, un moteur capable de tourner 150.000 kilomètres, d’autre part, un moteur qui ne pourra effectuer que 60.000 kilomètres (l’un et l’autre avant de subir leur première révision générale) : il se trouve que les voitures équipées par l’un ou l’autre de ces moteurs vont avoir très sensiblement la même valeur commerciale au bout dû même temps ou du même parcours, cette valeur commerciale étant basée, comme nous venons de l’expliquer, sur d’autres considérations. Il existe d’ailleurs, vous le savez, des voitures dont le moteur est pratiquement inusable. Voyez plutôt les vieilles sans-soupapes à chemises fonte des premiers âges, où le moteur n’a jamais été usé. Or, ces voitures ne sont pas précisément celles qui ont conservé les meilleurs prix de revente en voitures d’occasion.
  - 'Tout se transforme et rapidement en automobile. La mode, ou, si vous voulez, les progrès de la construction
  - .. la vie automobile
  - qui font qu’une voiture de 1935 diffère assez fortement d’une voiture de 1931 pour que celle-ci puisse être considérée comme démodée, déprécie tellement les vieilles voitures que le facteur qualité de fabrication, au-dessus d’un certain minimum atteint par toutes les bonnes marques, ne joue pratiquement pas.
  - Aucun constructeur ne trouvera donc son intérêt, du point de vue commercial et, par conséquent, du point de vue de sa clientèle, à établir aujourd’hui des moteurs à faible vitesse de rotation, qui conduisent à des voitures lourdes et moins économiques que les voitures légères modernes, puisque ces voitures lui coûteront plus cher et que, par suite, il les vendra beaucoup plus difficilement.
  - Enfin, il y a aussi cet argument d’ordre philosophique qui gouverne toutes les productions de l’activité humaine : le progrès se dirige toujours dans le sens d’une meilleure utilisation de la matière. Or, est-ce une meilleure utilisation de la matière que de mettre plus de kilogrammes de métal sur un châssis pour transporter le même poids utile comme conduirait à le faire l’adoption du moteur à régime lent ?
  - Il semble que la question soit provisoirement élucidée. Un mot cependant pour finir.
  - L’histoire du moteur à régime lent est sans cesse remise sur le tapis, surtout à cause des arguments de vente de certains constructeurs ou de certains agents qui insistent sur ce fait que les voitures de leur marque ont des moteurs à régime lent, et ils en tirent la conclusion qu’elles sont meilleures que les aigres.
  - Les arguments de vente, qui reposent parfois sur une base solide, ne sont le plus souvent que ce que leur nom indique : uniquement des arguments de vente.
  - Entendez par là qu’ils n’ont aucune valeur pratique ou, s’ils en ont, elle est si faible que le même agent, qui aujourd’hui vous vend la voiture dont le moteur tourne à vitesse modérée, ne sera pas moins ardent demain pour vous préconiser la voiture à moteur très rapide, pour peu que dans l’intervalle il ait changé la marque qu’il représente.
  - En un mot, et pour conclure définitivement, le moteur lent était peut-être recommandable tant qu’on ne savait pas faire le moteur rapide et qu’on le faisait mal. Il ne se défend plus aujourd’hui qu’on sait faire des moteurs rapides qui ont une durée
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  - pratique suffisante pour la satisfaction de la clientèle.
  - Ne désespérons pas de voir dans quinze ans, dans les colonnes de La Vie Automobile, un article qui pourra être calqué sur celui que vous venez de lire, dans lequel il aura suffi de changer les valeurs des vitesses de rotation admises. Nous avons envisagé aujourd’hui 2.090 et 4.000 tours-minute. A cette époque lointaine, nos successeurs parleront de 3.009 et 6.000 tours et peut-être de 4.000 et 8.000, et c’est le moteur à 4.000 tours qui passera alors pour le moteur lent.
  - Henri Petit.
  - Voiture de luxe
  - Dans notre livraison du 10 janvier, notre collaborateur Henri Petit a étudié « ce que pourrait être la voiture de luxe ».
  - Cet article nous a valu un volumineux courrier duquel nous extrayons une lettre de Gabriel Voisin, lettre qui, en son laconisme, nous a paru particulièrement intéressante.
  - Elle pose, en effet, une question d’importance.
  - « J'ai lu avec un grand intérêt l'article de La Vie Automobile : Ce que pourrait être la voiture de luxe.
  - «Henri Petit a très clairement défini la question ; mais le mot « luxe » est gênant.
  - « Par quelle expression pourrait-on le remplacer P J'ai cherché sans trouver.
  - Gabriel Voisin.
  - Nous avons nous-même cherché. « Voitures de classe ? » Mais il y a des voitures de classe qui ne sont pas forcément des voitures de luxe. Tous nos constructeurs ont évidemment le désir, et la prétention, de ne sortir que des voitures de classe.
  - Voiture soignée ? Voiture de choix ? Ces mots sont gris et ne disent pas ce que le mot idéal devrait dire d’une voiture dont la mécanique, la carrosserie, les accessoires ont été l’objet de soins particuliers sans que la considération de prix de revient soit aussi rigoureuse que pour les voitures de série.
  - Mais, au fait, « voiture hors-série »? ? Pierre Maillard nous suggère : « voiture d’élite ». Pas mal, n’est-ce pas ?
  - Qu’en pensent nos abonnés, nos lecteurs, et ont-ils une suggestion à nous faire qui réponde mieux au judicieux problème posé par Gabriel Voisin ?
  - Géo Lefèvre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ENFANTS IMPRUDENTS
  - L’imprudence de la victime peut faire
  - disparaître la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code
  - civil.
  - Le Tribunal civil de Rochefort-sur-Mer vient de rendre, le 23 octobre 1934, un fort intéressant jugement en matière d’accidents causés aux enfants. On sait qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil, l’automobiliste qui cause un accident est présumé responsable de cet accident ; mais cette présomption de responsabilité cesse dans le cas où la victime a été imprudente. C’est le cas qui se présentait.. L’enfant s’était imprudemment engagé sur la chaussée et avait provoqué l’accident par ses hésitations. Aussi le Tribunal a-t-il rendu le jugement suivant :
  - « Attendu que, se basant sur la présomption de responsabilité, prévue par l’article 1384 du Code civil, R..., dont l’enfant est mort accidentellement, a fait assigner D... en allocation de dommages et intérêts pour le préjudice matériel et moral qui lui a été causé ;
  - « Attendu que D... résiste à cette action, en soutenant que l’accident est dû à la faute de la victime et que, par suite, la présomption de l’article précité est détruite ;
  - « Attendu qu’il appert de l’enquête de gendarmerie et de l’information clôturée par une ordonnance de non-lieu, lesquelles ont été discutées contradictoirement aux débats, que, le 22 février 1934, vers 14h. 45, D..., conduisant son automobile dans laquelle T..., M... et G... avaient pris place, suivait la route nationale n° 4 de Rochefort-sur-Mer en direction de Lussant, lorsqu’il arriva au lieu dit « La Petite Touche », commune de Tonnay-Charente, au moment où, à 15 à 20 mètres et à droite du véhicule, Henri R..., 8 ans, s’engageait en courant sur la chaussée pour rejoindre son camarade Bernard qui était sur la berme opposée; que, pour éviter d’atteindre l’enfant, D... ralentit le mouvement de son véhicule et le dirigea nettement à droite ; mais, lorsque le jeune R... se trouva sur la partie gauche de la chaussée, il revint sur ses pas en courant et, pour l’éviter, l’automobiliste obliqua à gauche; que l’enfant se retourna à nouveau et s’élança sur la gauche de la chaussée au mo-
  - ment de l’arrivée du véhicule dont l’aile droite l’atteignit à la tête et le projeta sur le sol ; que, grièvement blessé, l’enfant succomba quelques heures plus tard ;
  - « Attendu que la présomption de responsabilité établie par l’article 1384 du Code civil à l’encontre du gardien de la chose inanimée qui cause un dommage à autrui peut être détruite par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure, ou de la faute de la victime;
  - « Attendu qu’il résulte des circonstances de la cause que le jeune R... s’est imprudemment engagé sur la chaussée au moment où il n’était séparé de l’automobile que par une faible distance et bien que le conducteur eût actionné son appareil avertisseur ; cpie cette imprudence a été aggravée par le retour de l’enfant sur ses pas, puis lorsqu’il s’élança à nouveau sur la gauche ;
  - « Attendu que les mouvements à droite, puisa gauche, de l’automobiliste avaient pour but d’évjter l’enfant en lui laissant le plus d’espace possible pour lui permettre de passer ; que le retour inopiné de l’enfant sur la gauche s’est produit au moment où le véhicule avait laissé un large espace sur sa droite et qu’aucune autre manœuvre n’était plus possible, à raison de la faible distance séparant l’enfant de l’automobile ;
  - « Attendu que la faute ainsi établie à l’encontre de la victime constitue le fait qui exonère le défendeur de la présomption de responsabilité prévue par l’article 1384 du Code civil ; qu’en conséquence il échet de déclarer R... mal fondé en son action ;
  - « Par ces motifs
  - « Déclare R... mal fondé en son action, l’en déboute et le condamne aux dépens. »
  - Ce jugement, qui interprète parfaitement la loi, est assez nouveau dans la jurisprudence qui se montre assez rigoureuse pour les précautions qui s’imposent aux conducteurs d’automobiles envers les enfants.
  - Un arrêt de la Cour d’Appel d’Orléans, du 4 novembre 1932, décide en effet qu’un conducteur prudent doit prévoir la propre imprudence possible d’un jeune enfant qui, insouciant du danger, peut soudainement traverser une route au-devant d’une voiture ; et un jugement condamnant un conducteur d’auto à un mois de prison avec sursis et cent francs d’amende rendu par la seizième Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine le 22 juillet 1933 précise de façon très nette les
  - obligations de prudence qui incombent aux automobilistes, lorsqu’ils passent devant une école à la sortie des enfants. Cette décision, tout en tenant compte de l’imprudence de l’écolier, déclare que le prévenu devait être en éveil aux approches d’une école et a commis la faute de marcher à une allure excessive sans prévenir d’une façon suffisante et sans prévoir les mouvements irréfléchis des^écoliers. (Voir La Vie Automobile du 25 novembre 1933.)
  - Mais il est de jurisprudence constante que la faute du piéton victime de l’accident peut exonérer le chauffeur de toute responsabilité. La cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a jugé, le 30 octobre 1933, que l’imprudence du piéton, qui n’emprun-, tait pas un passage clouté, détruisait la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil, et la Cour d’appel d’Amiens s’est prononcée dans le même sens par un arrêt du 20 juin 1933 qui souligne l’imprévoyance du piéton. (Voir La Vie Automobile du 25 décembre 1933.)
  - Jean Lhomek,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - «NOUVELLE REVUEf-i
  - Automobile,
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Paraissant le 20 de chaque mois Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France. 58 fr. ; Étranger, 78 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 68 fr.
  - Le numéro : 6 francs.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS-6®
  - Sommaire de la livraison de Janvier 1935
  - Regardons l’avenir : C. Faroux. — Les représentants de commerce et la réforme de l’impôt sur le chiffre d’affaires : R. et J. Lefebvre. — Les 8 CV Licorne 3 et 4 vitesses : R. C.-Faroux. — L’influence de l’hiver sur l’usage de la voiture automobile : rt. Petit. — Quelques questions intéressant les garagistes : P. Maillard. — Normalisation de l’automobile : sens de rotation des appareils électriques ; disques d’embrayage. — Automobiles de tourisme : caractéristiques et prix des modèles 1935. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — Fédération nationale des Automobile-Clubs de France. — Taxe d’apprentissage. — Chronique douanière : J. Lourquen, — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Pour la suppression de l’examen du permis de conduire pour motocyclettes. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en septembre 1934. — Chambre syndicale du Commerce de l’Automobile. — Les véhicules à gazogènes. — Société des Ingénieurs de l’Automobile. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- - 31e Année. — N° 1060
  - 25 Février 19 5
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  - SOMMAIRE. — Erreur ici, vérité ailleurs : R. Charles-Faroux. — Fourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le Salon Automobile de New-York en 1935 (fin) : M. F. de Muller. — Concours pour la création de dispositifs de démarrage dans la neige ou sur sol glissant : H. Petit. — Essai d’une voiture Chrysler type Junior 1935 : R. Charles-Faroux. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Dunlop nous instruit : O. L.
  - Erreur ici, vérité ailleurs
  - C’est devenu un lieu commun que de répéter à nos lecteurs les raisons du marasme dans lequel se débat notre industrie automobile : une fiscalité écrasante, une incompréhension totale et une insouciance stupéfiante, chez ceux qui prétendent nous diriger, de l’avenir d’une industrie qui est en train de perdre, chez nous, la première place qu’elle a si longtemps occupée.
  - Et on a si souvent développé cette argumentation, en indiquant les mesures qu’il conviendrait de prendre, qu’on n’y serait pas revenu encore aujourd’hui, si un magnifique exemple ne nous était actuellement donné par l’Allemagne, exemple que le Salon de Berlin fait toucher du doigt à tous les incrédules.
  - Si vous le voulez bien, établissons un parallèle :
  - Chez nous, on l’a dit, une fiscalité écrasante, dont nous ne sommes plus à compter les méfaits. Là-bas, depuis dix-huit mois, on a supprimé les taxes pour toutes les voitures neuves : c’est l’origine du redressement prodigieux de l’industrie automobile allemande,
  - car aussitôt le prix des voitures neuves baisse considérablement, et tout aussitôt une immense clientèle nouvelle est née.
  - Considère-t-on le domaine du camion ?
  - En France, on sait la lutte sournoise et sans merci que les Compagnies de chemins de fer livrent aux transporteurs sur route, ruinant ainsi peu à peu une branche autrefois si florissante de l’industrie automobile ; si encore il devait en résulter un bénéfice pour les chemins de fer... certes, l’inélégance du procédé subsisterait, mais il aurait au moins un résultat ; or, un bilan sincère montre que le rail n’en continue pas moins d’être en déficit, et qu’en définitive c?est vous, moi, tout le monde qui payons.
  - En Allemagne, au contraire, les chemins de fer sont les meilleurs alliés des transporteurs sur route ; et tous les usagers s’en déclarent pleinement satisfaits.
  - Le résultat : une industrie des poids lourds en plein essor, qui accuse des progrès remarquables.
  - D’autant plus qu’on a parfaitement compris, en haut lieu, l’in-
  - térêt de la question, à l’inverse de ce qui se passe chez nous : si les autocars allemands actuels font 120 à l’heure, et s’ils feront 150 l’année prochaine, il y faudra des routes spéciales.
  - Et on sait que le fameux plan des 6.000 kilomètres de routes à trafic spécial est actuellement en voie d’achèvement : exactement, il doit être terminé pour 1937. Ces auto-routes, d’ailleurs, ont été judicieusement tracées en tenant compte de facteurs géographiques et économiques : elles desservent tout le territoire et ne peuvent manquer d’engendrer un bienfait réel par la rapidité qu’elles apporteront aux échanges.
  - En France... nous savons personnellement que, sile projet d’autoroute Lyon-Genève aboutit quelque prochain jour, c’est grâce à la persévérance obstinée de ses promoteurs et combien d’autres, à leur place, auraient cédé au découragement !
  - Et puis, enfin, il y a l’histoire des voitures de course. Vous la connaissez : depuis plusieurs années, l’Allemagne s’était retirée de toutes les grandes compétitions
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  - internationales. Voici deux ans à peine, le Gouvernement estime qu’il est de bonne propagande de rentrer à nouveau dans le lice. Aussitôt on accorde les plus larges crédits à des ingénieurs de haute valeur, — le Dr Porsche et le regretté Dr Nibel— qui ont déjà fait leurs preuves.
  - Il y a huit mois, la nouvelle Mercédès et l’Auto-Union « débu-
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - tent » à Montlhéry. Elles se révèlent tout aussitôt de très sévères concurrentes, et que nous verrons souvent aux premières places cette année.
  - Chez nous... ah ! chez nous, un Bugatti admirable continue quand même, seul, à vouloir défendre nos couleurs, parce qu’il aime la course du plus profond de son être.
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  - Et c’est une initiative privée qui décide de lui apporter une aide effective, par la souscription dont nos lecteurs savent l’existence, et dont on espère des résultats magnifiques, parce qu’on ne fait jamais appel, en vain, au cœur de la France.
  - Si l’Etat, seulement, comprenait cette leçon !
  - C. Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - VII
  - Augmentation de compression.
  - « Je suis possesseur d'une Talbot type K 74, année 1929, dont je voudrais faire marcher le moteur à l'essence poids lourd. Je pense donc qu'il est nécessaire de lui donner, pour ce faire, davantage de compression en rabotant la culasse. Jusqu'où peut-on aller dans cet ordre d'idées? Quel rapport maximum croyez-vous que l'on puisse atteindre sans inconvénient? Y a-d-il lieu de modifier la courbe d'avance à l'allumage proportionnellement à la compression obtenue, et dans quel sens?
  - « Serait-il, selon vous, nécessaire, pour obtenir un bon rendement et une consommation minimum, de réchauffer l'admission, et si oui, quelle conséquence cela aura-t-il sur la température générale du moteur : i° l'hiver ; 20 l'été?»
  - R. B.
  - Il est très difficile de fixer un chiffre exact pour le taux de compression que l’on peut atteindre avec du carburant poids lourd. Je crois que vous pourriez commencer à raboter la culasse pour obtenir un rapport volumétrique voisin de 6. Si tout va bien et s’il n’y a pas de cliquetis excessif, vous pouvez essayer d’aller un peu plus loin. Il serait imprudent, je crois, de dépasser 6,5.
  - Il y aura lieu très probablement de modifier la courbe d’avance à l’allumage, de façon à avoir moins d’avance aux grandes vitesses (en somme réduire l’amplitude de l’avance).
  - Le réchauffage de l’admission est conseillable avec les carburants très
  - alcoolisés. Vous pouvez organiser une prise d’air chaud avec bague réglable vous permettant de prendre de l’air froid pendant l’été : le réchauffage de l’air d’admission n’a pratiquement pas de conséquences sur la température générale du moteur. Un réchauffage excessif provoque une certaine diminution de puissance et peut, dans certains cas, permettre le phénomène du cliquettement.
  - Vous auriez, je crois, intérêt, au lieu de raboter la culasse actuelle, à faire monter une culasse en alliage léger (culasse Cool, ou culasse Speed) pour laquelle le constructeur de la culasse vous donnerait tous renseignements utiles — si toutefois le type de culasse existe pour votre voiture.
  - VIII
  - Mise en route difficile.
  - « Je prends la liberté de vous soumettre le cas de ma ç CV Peugeot, qui vient de subir sa seconde révision, mais avec réalésage des cylindres cette fois.
  - « L'hiver dernier, avec son « Idéal-Starter », elle partait au premier appel du démarreur, même par 10 degrés sous zéro, sans qu'il soit besoin de réchauffer quoi que ce soit.
  - « Depuis la révision, quoique parfaitement réglée, elle partait mal, même avec le starter : il semblait que le carburateur noyait tout. Le remède à cela a consisté à élever le niveau du grand gicleur qui avait été baissé par le mécanicien : on a remis les joints enlevés. (A remarquer que le moteur est incliné vers l'arrière.) « Le départ est toujours aussi mauvais avec le starter.
  - « Tout est bien propre, et la magnéto réaimantée de frais n'est pas à incriminer (une autre donne des résultats analogues). « En désespoir de cause, mon garagiste a cru devoir mettre un gicleur de 45 sur le ralenti, au lieu du 40 ou 42 qu'il y avait auparavant.
  - « Cette fois, le départ est bon, meilleur à la main qu'au démarreur cependant très énergique. Mais vient un autre mal : fumée intense, charbonnage des bougies, et arrêt après un temps plus ou moins long de marche au ralenti. Et le starter va toujours mal.
  - « De toute évidence, le 45 est trop fort, et les autres trop faibles. Existe-t-il des 43, 44 ? Un starter peut-il se dérégler? Que faire? « Des bougies neuves K. L. G. et des Champion neuves' aussi donnent les mêmes résultats. »
  - I». G.
  - Il est probable que la mise en route difficile, dont se plaint notre abonné, provient d’une rentrée d’air intempestive dans le moteur. Cette rentrée d’air pourrait bien avoir lieu par le jeu qui existe certainement, après un très long usage, entre les queues de soupapes d’admission et leurs guides. Il y aurait lieu de vérifier que ce jeu n’est pas excessif et, dans le cas contraire, de remplacer les soupapes d’admission et éventuellement de faire baguer les guides.
  - Notre abonné peut également faire vérifier son allumage, et en particulier les fils de bougie qui, à la longue voient la qualité de leur isolement diminuer : en principe, on devrait les changer au moins tous les deux ans.
  - The man wiio knows.
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  - 67
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Salon Automobile
  - de New-York en 1935 w
  - Fig. 1. —• Détail de la boîte de vitesses Hudson à présélection et commande électro-pneumatique dite « Electric-Hand ».
  - Dans notre précédent numéro, nous avons donné les caractéristiques générales de là construction automobile américaine pour 1935, et commencé la description particulière des différents modèles. Nos lecteurs trouveront ici la fin de cette étude.
  - II. GROUPE FORD.
  - Ford. — La nouvelle Ford, qui ligure au Grand Central Palace cette année pour les raisons exposées plus haut, a subi un grand nombre de modifications comparativement au modèle précédent.
  - Une nouvelle carrosserie appelée « Tou-ring Sedan », comportant une malle arrière faisant partie intégrante du panneau arrière de la caisse, a été adjointe à la production normale de Ford.
  - Le pare-brise et les glaces en verre de sécurité font partie de l’équipement de série pour toutes les carrosseries.
  - Le moteur est resté sans changement : c’est toujours un huit-cylindres en V.
  - La suspension a été modifiée ainsi que la distribution des poids suspendus. Ceci permet de placer les occupants plus près du centre de la voiture entre les deux essieux. Pour cela, le ressort avant a été allongé et avancé vers l’essieu avant de près de 10 centimètres ; le moteur a été, lui aussi, reporté vers l’avant de près de 20 centimètres, de sorte que son poids repose sur l’essieu avant. Les ressorts de suspension avant et arrière sont plus flexibles. La voiture a une longueur d’environ 0,20 cm. de plus que celle de la série précédente, mesurée du pare-choc avant au pare-choc arrière.
  - Le radiateur, le pare-brise et l’arrière de la caisse sont fortement profilés et donnent à la nouvelle voiture une ligne fort agréable.
  - Les carrosseries sont plus spacieuses. Des guichets agrémentés de moulures en acier inoxydable ornent très heureusement le capot de la voiture. Les roues sont d’un diamètre plus petit, tandis que les pneumatiques ont une section plus forte.
  - Les sièges arrière et avant des conduites intérieures sont plus larges et plus confortables. Le siège avant est réglable.
  - Au nombre des perfectionnements techniques, signalons :
  - Moteur : Adjonction d’un ventilateur de carter dont le but est l’évacuation des vapeurs d’huile ; têtes de bielles en bronze au plomb ; nouvel arbre à cames ; nouvel embrayage.
  - Châssis : Cadre plus rigide et plus résistant, voie arrière plus grande et pont arrière plus robuste. Les freins mécaniques fonctionnent avec plus de précision.
  - La nouvelle série Ford 1935 comprend les modèles ci-après :
  - Phaéton, roadster avec spider, coupé trois places, coupé cinq places, cabriolet avec spider, tudor sedan, Fordor-sedan, tudor touring sedan, Fordor touring sedan.
  - L’empattement est resté le même que celui de 1934. Le tablier des nouvelles voitures est fort élégant et facile à consulter.
  - Dans une récente déclaration à la Presse, M. Henry Ford a annoncé l’évaluation de sa production pour l’année 1935 à un million de voitures.
  - Lincoln. — Une nouvelle voiture Lincoln appartenant à la catégorie des voitures de luxe était exposée pour la première fois au Salon de New-York.
  - Dix-huit carrosseries habillent le nouveau châssis dont 12 sont exécutées par les maîtres carrossiers américains les plus répu-
  - tés : Brunn, Judkins, Le Baron et Wil-loughby. Six carrosseries de série sont l’œuvre des usines Lincoln.
  - La nouvelle Linocoln emporte un moteur à 12 cylindres en V, développant 150 CV ; l’empattement est de 3m,62 à l’exception de la sedan, des coupés et des voitures transformables pour lesquels il est de 3m,40.
  - Les carrosseries sont plus profilées et fort artistiquement exécutées.
  - Le moteur a été avancé sur l’essieu avant ; le capot se prolonge presque jusqu’au pare-brise ; les pare-chocs sont composés d’une barre unique avec petites barres verticales.
  - L’intérieur des carrosseries est extrêmement soigné. La couleur du drap des capitonnages s’harmonise avec la couleur de la voiture. Les ressorts de suspension sont plus doux. Les pneumatiques mesurent 7,50 X 17; les amortisseurs sont hydrauliques.
  - Un stabilisateur du type à torsion élimine le shimmy dans les courbes.
  - La conduite de la nouvelle Lincoln est facilitée par la présence d’une boîte de vitesses synchronisée. Les freins sont du type servo, réglables du siège du conducteur. Le levier de manœuvre du frein de stationnement a été placé sous le tablier.
  - III. — OROUPB GENERAL MOTORS.
  - Buick. — Buick présente pour 1935 quatre séries comprenant 25 carrosseries
  - différentes. Ces dernières sont plus profilées que l’an passé. Le radiateur est aminci et en forme de Y.
  - La suspension avant indépendante « Knee Action » est conservée sur les nouveaux modèles ; les pneus sont du type super-ballon; un stabilisateur élimine le shimmy et le flottement.
  - Parmi les perfectionnements mécaniques, citons : démarreur à double commande, système de réchauffage du carburateur, ralenti automatique, contrôle de la température de l’eau, volet de prise d’air automatique et avance à l’allumage automatique, régulateur de température d’huile.
  - Les quatre séries se présentent ainsi qu’il suit :
  - Série 40 sur châssis 8 cylindres, empattement de 2m,92, moteur développant 83 CV. Une carrosserie cabriolet a été ajoutée aux modèles de l’an dernier;
  - Série 50 sur châssis 8 cylindres, empattement de 2m,97, moteur 88 CV. Cette série est offerte en cinq carrosseries différentes ;
  - Série 60 sur châssis 8 cylindres, empattement de 3m,20, moteur 100 CV. Cette série est présentée en six types de carrosseries dont deux de sport transformables ;
  - Série 90 sur châssis 8 cylindres, empattement de 3m,40, moteur 116 CV. Cette série est vendue en 8 carrosseries, dont une limousine et deux carrosseries transformables.
  - Les moteurs sont du type à soupapes en tête. Le système de ventilation « no draft » figure sur toutes les carrosseries fermées.
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  - Fig. 2. — Le moteur de la nouvelle 8-cylindres Packard.
  - Cadillac. — Cadillac présente trois séries : la V. 8, la V. 12 et la V. 16. Les carrosseries sont d’un profil plus aérodynamique.
  - Ces splendides voitures, tant au point de vue mécanique que carrosserie, sont d’une exécution irréprochable. La suspension avant indépendante subsiste sur les modèles 1935 avec adjonction d’un stabilisateur.
  - Les carrosseries sont l’œuvre de Fisher et Fleetwood ; elles sont d’une variété considérable et d’un luxe inégalable. Elles sont pourvues du système de ventilation « no draft », qui s’est si bien comporté sur les modèles précédents.
  - En ce qui concerne le moteur, on peut réaliser une meilleure accélération du fait que la prise d’air au carburateur est effectuée à l’avant de la voiture, et que par conséquent de l’air frais arrive au collecteur d’admission. L’air frais provoque une meilleure explosion des gaz, une puissance supérieure de celui-ci et la réalisation d’économie d’essence.
  - Le mécanisme de direction a été perfectionné, et les manœuvres deviennent un jeu d’enfant, du fait de l’extrême souplesse de ce mécanisme.
  - Chevrolet. —- Chevrolet présente deux séries pour 1935 : la Master de luxe et la New Standard. L’an passé, ces deux séries, bien que d’aspect identique, différaient en puissance et performance. Cette année, toutes deux sont du même ordre, le moteur ayant la même cylindrée. Pour la « Master», on a conservé la suspension avant indépendante appelée « knee action » lancée l’an passé.
  - Du point de vue mécanique, certaines modifications assurent un fonctionnement plus économique et une souplesse plus grande du moteur. Citons les jets de coulée fournissant l’huile sous pression aux bielles et aux pistons et un vilebrequin plus massif.
  - Master de luxe. — Le radiateur de ce modèle est plus étroit et plus profilé. Le toit des carrosseries fermées, faisant partie intégrante des panneaux latéraux de la carrosserie, permet la réalisation d’une ligne continue très agréable à l’œil.
  - L’empattement de ce modèle est de 2m,82 et représente une augmentation de 25 -centimètres, comparativement au modèle de 1934. Le moteur a été avancé de 3em,7 ; le plancher a été abaissé de 2om,5 par abaissement des longerons du châssis. La Master est construite en sedan, coach,
  - business coupé, sport coupé avec spider, sport sedan et town sedan.
  - Les modèles sport et town sedan sont pourvus de malles solidaires de la carrosserie à la partie inférieure desquelles est dissimulée la roue de secours.
  - Chevrolet Standard. — Le moteur de ce modèle est nouveau et développe une puissance de 23 p. 100 plus* élevée que le moteur de la série standard de 1934.
  - Les carrosseries plus spacieuses comprennent le coach, le business coupé, le phaéton, le sport roadster, le 4 door sedan et sedan delivery.
  - Le siège avant est réglable pour les conduites intérieures. La planche de bord en imitation noyer ciré reçoit les instruments de contrôle protégés par des verres concaves éliminant toute réflexion.
  - La batterie d’accumulateurs est très accessible. Le moteur est dit « Blue Flame », avec taux de compression de 5,45 développant 29 CY à 1.000 tours-minute 57 CY à 2.000 et 74 CV à 3.700 tours-minute.
  - Les perfectionnements ci-après ont été apportés aux deux séries Master et Standard. Le vilebrequin pèse maintenant 31 kilogrammes et les contrepoids ont été augmentés de 80 p. 100 ; le moteur repose sur cinq points garnis de blocs de caoutchouc dont deux à l’avant sur le croisillon, un à l’arrière de la boîte de vitesses sur un croisillon spécial et deux sur le carter d'embrayage et au châssis.
  - Chevrolet utilise dans ses moteurs des pistons avec chape en étain appliquée par procédé galvanoplastique.
  - Des orifices taraudés sont aménagés dans le corps de pompe et dans la partie latérale antérieure de la culasse, de sorte que, si l’acheteur désire faire installer un appareil de chauffage à circulation d’eau, il le puisse sans difficultés. L’eau, prélevée sur la culasse à l’avant du moteur, atteint une température d’environ 10° plus élevée que lorsqu’on la capte à l’arrière de la culasse.
  - La surface de freinage a été augmentée,
  - La suspension avant indépendante « Knee Action » a été modifiée afin d’atteindre un plus haut degré de confort sur route. Les soupapes d’admission des amortisseurs ont été changées et permettent à ces amortisseurs de freiner l’effort de rebondissement. La rigidité du bâti a été accrue.
  - L’équipement de série des deux modèles comprend : ventilateurs d’auvent avec tamis de protection, verre de sécurité au pare-brise et glaces oscillantes, siège avant réglables, pare-soleil, plafonnier.
  - Le capitonnage des carrosseries fermées est exécuté en velours «mohair» à courts poils.
  - La Salle. — La Salle, construite par les usines Cadillac, est offerte en trois carrosseries : la sedan 5 places, le coupé 2 places et le cabriolet. Les carrosseries sont exécutées par Fleetwood. La suspension avant indépendante « Knee Action » figure au nombre des caractéristiques mécaniques de la nouvelle série.
  - Le moteur est un 8-cylindres en ligne avec culasse à haute compression, carburateur inversé et vilebrequin rigide. Les pistons sont en alliage d’aluminium anodisé, présentant un coefficient de dilatation moindre à hautes températures.
  - Le taux de charge de la dynamo est réglé automatiquement de façon à rester constant à toutes les vitesses supérieures à 25 kilomètres à l’heure.
  - Oldsmobile. — Oldsmobile présente au Salon de cette année, une 6 et une 8-cy-lindres avec toit « blindé » et freins hydrauliques. Ce type de toit tout acier est décrit en détail pour la Pontiac, autre voiture fabriquée par General Motors et nous prions nos lecteurs de bien vouloir s’y reporter.
  - Les modèles 6 et 8-cylindres Oldsmobile ont la suspension avant indépendante dite « Knee Action » du type à ressorts à boudin, avec barre de direction située au centre du châssis et stabilisateurs avant et arrière.
  - La 6 et la 8-cylindres sont construites en sept carrosseries :
  - Business coupé, sport coupé, coupé 5 places, touring coupé 5 places, sedan
  - Fig. 3. — Groupe moteur Hudson, avec la boîte de vitesses « Electric-Hand ».
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  - 4 portes, touring sedan 4 portes et convertible coupé.
  - Les modèles « Touring » sont pourvus d’une malle arrière très spacieuse à titre d’équipement de série. Cette malle abrite en outre la roue de secours qui est solidement retenue par des agrafes à la partie intérieure de la malle. On peut également obtenir deux roues de rechange à montage latéral dans les ailes et, dans ce cas, l’intégralité de capacité de la malle est réservée aux bagages.
  - Les instruments de contrôle sont groupés sur la partie gauche de la planche de bord. Ils comprennent un niveau d’essence, un indicateur de pression d’huile, un thermomètre, un ampèremètre.
  - Le moteur Oldsmobile repose sur trois points de suspension garnis de blocs de caoutchouc.
  - Moyennant un léger supplément, on peut obtenir une lampe éclairant l’intérieur de la malle arrière. Cette lampe fonctionne automatiquement lorsque l’on soulève le couvercle de la malle. Une clef commune sert pour le commutateur, les portes et la malle.
  - Pontiac. — Pontiac présente deux séries pour 1935 : une série 6 cylindres et une série 8 cylindres.
  - Voici les principaux perfectionnements des nouveaux modèles. Tout d’abord, une application plus rigoureuse des principes d’aérodynamisme ; un toit tout acier « blindé » désigné sous le nom de « Turret Top » (blindage de tourelle d’artillerie) ; la présence d’un compartiment à bagages dans tous les modèles ; la roue de rechange masquée ; le pare-brise en forme de V sur tous les modèles dits « Customs » ; nouvelle planche de bord avec casier destiné à recevoir les petits paquets ; freins hydrauliques ; tambours de freins avant et arrière entièrement protégés ; prise d’air automatique pour la 8-cylindres ; rapport de direction porté à 17,5 ; suspension « Knee Action ».
  - Les freins sont du type Bendix duo-servo à contrôle hydraulique. Ils sont entièrement protégés. La surface totale de freinage est de 10dm2,44. Le frein de secours est du type mécanique commandé par câbles d’acier sur les roues arrière. C’est la première fois que Pontiac équipe ses voitures avec des freins hydrauliques.
  - Le moteur a un taux de compression de 6,2. La culasse utilisée est dite « ecometric ». Les coussinets de bielles sont en alliage de
  - cadmium-argent (2,5 p. 100 d’argent). Le point de fûsion de cet alliage étant 610° Fahrenheit, ces coussinets ont une résistance considérable.
  - Le toit des carrosseries Pontiac est l’œuvre de Fisher. Ce toit est soudé aux rebords des parois latérales de la carrosserie et est complètement isolé afin d’éviter le bruit connu sous le nom de « drumming » ou « roulement de tambour ». Ce toit blindé donne un aspect de netteté incomparable ; il offre de plus une grande sécurité pour les passagers en cas d’accident.
  - D’excellents départs du moteur en hiver sont assurés, grâce à une dynamo à haute capacité et à refroidissement par air, un contrôle de voltage et une prise d’air automatique au carburateur. Des essais effectués au laboratoire ont prouvé que la nouvelle Pontiac 8 cylindres démarre à
  - (i° Fahrenheit en moins de dix secondes.
  - Les ressorts de suspension sont contenus dans des gaines métalliques doublées d’étoffe graphitée qui entoure complètement les ressorts.
  - Afin d’obtenir le maximum de rendement des différentes qualités d’essence utilisées, un présélecteur d’octane est placé sur le distributeur des nouvelles Pontiac 1935. Ce présélecteur permet au conducteur d’avancer ou de retarder l’allumage de 10 degrés suivant l’essence utilisée.
  - Le châssis des Pontiac, le moteur, le boîtier de direction, l’embrayage, la boîte de vitesses, les freins, les essieux sont très soigneusement protégés contre toute action corrosive.
  - Nous ne pouvons passer sous silence la machine utilisée pour emboutir les toits « blindés ». Cette machine est gigantesque et fournit une pression de 5.200.000 kilogrammes. Il a fallu trois mois pour l’exécution de cette machine, six semaines pour couler les fondations en ciment armé et installer les différents organes. Deux des presses pèsent 500 tonnes chacune et tiennent la hauteur de quatre étages d’un bâtiment ; les deux autres sont plus petites et pèsent 400 tonnes. La plus grande, grâce à son action triple, exerce une pression de 1.950 tonnes ; les plus petites, 650 tonnes chacune. L’action combinée des quatre presses, qui sont placées à la suite l’une de l’autre, est nécessaire pour la fabrication du toit blindé « Pontiac ».
  - JV. — GROUPE HUDSON.
  - Terraplane et Hudson. — Hudson et Terraplane présentent un changement de vitesse électro-magnétique. Cette innovation technique est le fruit de la collaboration des ingénieurs de la Hudson et de la Bendix Corporation. « L’Electric Hand », ainsi appelé par les constructeurs, est manœuvré par une commande placée en dessous du volant, sur la colonne de direction, à portée de la main droite du conducteur. Une légère pression du doigt sur la manette présélectionne la vitesse convenable. La sélection faite, il suffît de dégager la pédale d’accélérateur pendant une seconde pour que le changement de vitesse s’opère. L’avantage de ce système est de simplifier la conduite et de libérer le compartiment avant du levier de changement de vitesse. Le frein de stationnement est
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  - Fis 6. — Un vaste coffre à bagages fait partie de la carrosserie des Hudson et Terraplan.e
  - 1935.
  - Fig. 7. — Une Auburn à compresseur, garantie pour 160 kilomètres à l'heure.
  - Fig. 8. — La nouvelle 8-cyIindres Packard, vendue complète 980 $ (environ 15 ÜÜU tr.).
  - situé sous l’auvent. Pour conduire avec ce nouveau système de changement de vitesse, on commence en première vitesse et. avant d’effectuer le passage en seconde, la présélection de cette vitesse a été accomplie avec la manette de commande. Dès que le conducteur est prêt à changer de vitesse, il n’a qu’à lever son pied de l’accélérateur, et il se trouve en position pour passer à la vitesse suivante. L’accélération est meilleure du fait qu’il n’y a pas de temps d’arrêt entre le changement de vitesse et l’embrayage, ainsi que cela est le cas pour une boîte de vitesses orthodoxe. Ce temps d’arrêt est éliminé, du fait de la présélection du pignon. Du point de vue technique, 1’ « Elec-
  - tric Iland », placée sur la colonne de direction, commande le circuit d’une bobine, qui amène le mécanisme de changement de vitesse à sa position convenable et le prépare pour la matérialisation du changement. Le changement lui-même est opéré par la dépression du moteur. Le fait de dégager la pédale d’accélération provoque l’ouverture de la valve de dépression au moment où cette dépression atteint son maximum, et le changement de vitesse s’opère sans bruit et avec rapidité. Ce nouveau changement de vitesse électromagnétique fait partie de l’équipement de série des modèles dits de luxe et cus-toms ; sur les autres modèles, on peut
  - l’avoir moyennant un léger supplément.
  - La présence d’un toit tout acier sur les carrosseries Hudson et Terraplane augmente leur rigidité et améliore l’apparence extérieure de la voiture. Il y a naturellement bien des objections à ce genre de construction ; l’une est le bruit qui, généralement se répercute sur la surface plane du toit tout acier ; l’autre tient à la contraction et à l’expansion du métal qui causent des déformations de la caisse. Les ingénieurs de la Hudson ont réussi à les éliminer. Au lieu de construire le toit de leurs voitures avec du grillage recouvert d’une toile cirée imperméable ou de cuir, Hudson utilise une plaque de tôle du même calibre que celles entrant dans la construction des autres éléments de la carrosserie. Cette plaque de tôle est isolée des rebords supérieurs des quatre éléments de carrosserie par un faible interstice garni de caoutchouc qui évite les infiltrations d’eau et joue le rôle de joint de dilatation.
  - La Terraplane Spécial six a un moteur de 88 CV comme équipement de série et les personnes qui désirent un moteur plus puissant (100 CV) peuvent se le procurer moyennant un supplément. Le taux de compression du moteur développant 100 CV est de 7.
  - Dans les séries Hudson, la nouvelle 6 cylindres a un moteur de 93 CV avec taux de compression de 6 1/4.
  - La nouvelle Hudson 8 cylindres développe 113 CV avec taux de compression 6 et 7 sur commande spéciale. Le taux de compression de 7 pour ce modèle, permet d’atteindre 124 CV au frein à 4.000 tours-minute.
  - L’alésage et la course des moteurs sont identiques à ceux de l’an passé. Le perfectionnement de l’allumage, de la commande des soupapes et l’élévation du taux de compression sont autant de facteurs contribuant à l’obtention d’un meilleur rendement sur les nouveaux modèles Hudson et Terraplane pour 1935.
  - Les moteurs Hudson et Terraplane sont dotés d’un nouveau type de piston qui diffère du type courant par la position des segments. Ceux-ci, au nombre de quatre, ne sont pas groupés au sommet du piston ; trois sont placés à cet endroit, le dernier au-dessous de l’axe. Il en résulte une économie d’huile, surtout lorsque le moteur n’est pas encore rodé. Parmi les trois segments supérieurs, deux sont des segments de compression, le dernier est un segment racleur. Le segment, situé au-dessous de l’axe, est également un segment racleur.
  - Hudson et Terraplane ont des freins conçus pour éviter le dérapage et le flottement. Us sont du type mécanique et dotés d’un nouveau système d’équilibrage et de compensation qui permet d’obtenir une puissance de freinage identique sur chaque roue. Le compensateur est du type rotatif. Il est composé d’une pièce forgée très résistante qui tourne soit sous l’impulsion du frein de service ou du frein de secours et égalise le mouvement de traction uniformément sur tous les câbles de frein.
  - Les sedans Hudson et Terraplane peuvent recevoir confortablement six personnes, par suite de l’élargissement des sièges avant et arrière et de l’absence du levier de chaiU gement de vitesse.
  - Les blocs-moteurs sont en fonte au chrome, ce qui permet d’obtenir une dureté exceptionnelle. Si l’usinage est plus difficile, la durée du moteur se trouve singulièrement accrue.
  - v. — GROUPE NASH.
  - Nash. —• La puissance des moteurs de la série 6 et 8 cylindres a été augmentée, l’empattement plus long de 10 centimètres ; enfin les carrosseries sont plus profilées. Ces carrosseries sont désignées par le constructeur sous le nom d’ « Aéroforme ». Le pare-brise est incliné à un angle de 33 degrés, et l’arrière de la carrosserie à 35 degrés. La roue de rechange est logée dans un compartiment aménagé dans la carrosserie.
  - L’Aéroforme est une carrosserie tout
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  - Fig. 9. — La carrosserie classique ne perd pas ses droits. Le très élégant « Brougnam Opéra » de Rollston sur châssis Duesenberg.
  - acier d’un profil très harmonieux. Le siège avant est très spacieux et peut recevoir trois personnes. L’armature de la carrosserie épouse la forme d’une « anse de panier» et garantit la sécurité des passagers.
  - L’augmentation de l’empattement et la position avancée du moteur offrent un grand confort. Les ressorts de suspension
  - sont synchronisés, longs et enveloppés dans des gaines en caoutchouc, les protégeant contre l’action des agents atmosphériques. Les amortisseurs sont à thermostat.
  - Un relais de transmission, désigné par Nash sous le nom de « Automatic Cruising Gear »-, permet de diminuer la vitesse de rotation du moteur sans toutefois diminuer la vitesse de la voiture ; la manœuvre de ce relais est automatique, lorsque le levier de commande situé sur la planche de bord est en position convenable ; ce levier permet de verrouiller, si l’on désire, le relais de transmission. Lorsque la voiture atteint 64 kilomètres à l’heure, le relais sc met en action ; si la vitesse tombe au-dessous de 64 kilomètres, le relais est de même automatiquement libéré. Le relais permet la réalisation d’une économie de consommation ; du fait de la réduction de la vitesse de rotation du moteur, la durée de ce dernier se trouve prolongée ainsi d’ailleurs que l’existence des organes de transmission.
  - Les nouvelles carrosseries sont plus spacieuses et plus luxueuses.
  - Nash a conservé son système de double allumage désigné sous le nom de « Twin ignition », avec ses avantages d’économie, de meilleur rendement du moteur et d’utilisation intégrale du mélange carburé.
  - Les caractéristiques de conception du vilebrequin et de l’arbre à cames, propres à la marque Nash, sont conservées sur les modèles 1935. La 6-cylindres possède un vilebrequin reposant sur sept paliers ;
  - dans la 8-cylindres, le même organe est supporté par neuf coussinets.
  - Pour 1935, Nash offre trois séries :
  - 1° La « Advanced six », 90 CV sur châssis de 3 mètres d’empattement ;
  - 2° La « Advanced Eight », 102 CV sur châssis de 3m,12 d’empattement ;
  - 3° « L’Ambassador Eight », sur châssis
  - de 3m,12 d’empattement doté du relais de transmission.
  - Les trois séries ci-dessus sont offertes en sedan 4 portes, 6 places, et Victoria Sedan, 2 portes, 6 places.
  - La Fayette.—La Fayette, ainsi que nos lecteurs le savent, est la voiture bon marché, construite par Nash. C’est la deuxième année que cette série, qui est une 6-cylindres de 80 CV, est offerte par les usines
  - Nash. Cinq modèles font partie de la série standard, le coupé, le sedan 2 portes avec malle, le sedan 2 portes sans malle, le sedan 4 portes avec malle et le sedan 4 portes sans malle.
  - La série « Spécial » comporte un coupé et un sedan 4 portes avec et sans malle.
  - La suspension avant indépendante est montée en série sur les modèles Spécial.
  - VI. CONSTRUCTEURS INDÉPENDANTS
  - Auburn. — Concurremment à sa série de modèles 6 et 8-cylindres annoncée en novembre dernier, Auburn présente six carrosseries sur châssis garanti et certifié par le constructeur, atteignant 160 kilomètres à l’heure. Chaque voiture, contrairement à la règle générale de fabrication en série, est soigneusement rodée par le constructeur et porte une plaque de garantie : a Guaranteed 100 miles per hour ».
  - Le châssis de cette nouvelle série mesure 3m,17. Le moteur est un Lycoming,
  - 8 cylindres en ligne, d’une puissance au frein de 150 CV. Le speedster appartenant à cette nouvelle série est fort bien réussi. L’accélération de cette voiture est donnée comme exceptionnelle, 120 kilomètres à l’heure étant atteints avec autant de facilité que 65 kilomètres à l’heure avec une voiture ordinaire. Le compresseur utilisé sur ce moteur est du type centrifuge, à friction, éliminant la présence d’engrenages . Il peut tourner à une vitesse soutenue de 24.000 tours-minute, étant multiplié six fois par rapport au moteur. L’arrière de la caisse de ce speedster s’adoucit graduellement pour se terminer en pointe. Les marchepieds ont été supprimés, l’accès de la voiture se faisant directement de la chaussée au plancher de la voiture. Quatre tuyaux d’échappement recouverts d’acier inoxydable sortent du capot et sont dirigés sous le châssis où ils sont reliés au pot d’échappement. La voiture est livrable en une gamme de couleurs variées ; le speedster exposé au Salon, exécuté en vert pomme avec filet jaune paille et capitonnage cuir crème, formait un ensemble particulièrement attrayant. L’Auburn à compresseur peut être livrée en sedan 4 portes, brougham 2 portes, faux cabriolet 2 places et sedan phaéton décapotable 5 places.
  - Auburn présente également ses séries normales 6 et 8 cylindres. Ces voitures ont une jolie ligne, sont spacieuses et confortables.
  - La 6-cylindres développe 85 CV et son empattement mesure 3 mètres.
  - La 8-cylindres a un moteur Lycoming 115 CV et est construite sur châssis de 3m,17. Il existe cinq carrosseries dans chaque série : la sedan 5 places, le brougham 2 portes, le cabriolet avec spider, le sedan phaéton décapotable 5 places et un faux cabriolet.
  - Les carrosseries sont du type tout acier et dotées d’un système d’aération perfectionné. Le « dual ratio », espèce de téléréglage, qui a caractérisé les voitures Auburn
  - Fig. 11. — Conduite intérieure Dodge.
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  - durant les quatre dernières années, est toujours en faveur chez ce fabricant.
  - Le moteur 8 cylindres en ligne est le fruit de seize années d’études et de perfectionnements par Duesenberg. Le moteur a une culasse en aluminium. L’arbre à cames est supporté par 6 coussinets. Les blocs sont conçus afin d’assurer la circulation d’eau sur toute la hauteur des cylindres.
  - Le moteur de la 6-cylindres est doté de la majorité des perfectionnements de la 8-cylindres. Citons notamment : chaîne silencieuse de la distribution, filtre d’épuration d’huile, silencieux d’admission, épurateur d’air, pompe à essence mécanique, thermostat, génératrice refroidie avec charge élevée, startix, batterie d’accumulateurs 15 plaques, bougies de 14 millimètres.
  - Le confort sur route des nouvelles Auburn est assuré par un équilibrage judicieux des amortisseurs, de longs ressorts de suspension enveloppés dans des gaines métalliques, un long empattement, une diminution du diamètre des roues et une réduction du poids non suspendu. Les jumelles des ressorts sont garnies de caoutchouc et à rattrapage de jeu automatique.
  - Les sièges avant des conduites intérieures sont réglables. Les planches de bord sont équipées avec des appareils de contrôle du type aviation, faciles à consulter. Le levier de commande du « dual ratio » est situé au centre du volant de direction.
  - Le système d’aération des carrosseries fermées est du type «no draft » permettant le renouvellement continu de l’air sans causer de courants d’air. La chaleur du moteur et les bruits de celui-ci ne peuvent incommoder les passagers grâce à la paroi d’isolement située entre l'auvent et le tablier ; cette paroi est en caoutchouc, feutre, amiante et métal.
  - Duesenberg. — Duesenberg présente un speedster à compresseur livrable avec garantie de 160 kilomètres à l’heure. Duesenberg présente, cette année, un roadster carrossé par La Grande d’une ligne fort réussie et réalisant une diminution de la résistance à l’avancement, bien qu’à pro-filage modéré.
  - Le capot forme une ligne ininterrompue prolongée jusqu’au pare-brise, donnant à cette voiture une apparence « racer ». Le pare-brise est fortement incliné. La capote à armature métallique chromée se dissimule dans l’arrière de la caisse et est ma-nœuvrée à l’aide d’une manivelle. Cette capote mérite vraiment le nom de « one man top », expression employée par un grand nombre de constructeurs de road-sters et cabriolets et qui implique la mise en place de la capote par une seule personne, alors que quelquefois trois sont indispensables pour réaliser ce genre d’opération.
  - Une moulure chromée, partant de la coquille du radiateur, se prolonge jusqu’à l’arrière de la caisse et constitue un ornement fort artistique ; la partie postérieure de la carrosserie est aménagée de façon à loger les clubs de golf et les bagages.
  - Duesenberg présente, en outre, un coupé de ville « Opéra brougham » par Rollston. L’artiste qui a conçu cette voiture s’est inspiré du brougham à chevaux construit pour lord Brougham en 1868. La ligne générale de ce coupé de ville est par conséquent assez sévère avec angles non adoucis et cannage ivoire sur les parois latérales. Le reste de la voiture est peint en noir. Le châssis est le type Duesenberg J. 3m,82 d’empattement. Le siège du chauffeur est généralement laissé à découvert ; il peut, cependant, en cas d’intempérie, être fermé à l’aide d’un toit amovible. Les marchepieds sont en deux parties, l’une pour le chauffeur, l’autre pour les passagers. L’intérieur est exécuté en drap superbe bordé de dentelle d’Alençon.
  - Qraham. — Graham présente une nouvelle série 6-cylindres en supplément de sa série 8 cylindres, 8 cylindres à compresseur, et sa « Spécial six ».
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La 8 et la 8 à compresseur sont construites sur châssis de 3m,07, tandis que la « Spécial six » a un empattement de 2m,90.
  - La nouvelle série 6 cylindres est cons-tuite en sedan 2 portes et sedan 4 portes. Le moteur de cette série développe 60 CV, a une culasse en L et un carburateur inversé. Il repose sur trois points de suspension, garnis de blocs de caoutchouc. La boîte de vitesses est du type synchronisé. Les carrosseries sont tout acier.
  - La « Spécial six » et les deux 8-cylindres sont offertes en sedan, coupé et cabriolet. Ces modèles ont un moteur avec culasse en aluminium.
  - Tous les modèles ont des freins hydrauliques et du verre de sécurité au pare-brise et à toutes les glaces.
  - La 8-cylindres normale a un moteur développant 95 CV. La 8 à compresseur, développe 140 CV. Les cylindrées de ces deux modèles sont identiques. L’embrayage, les joints de cardan et le pont arrière sont plus lourds et plus résistants sur la 8-cylindres à compresseur, en raison de la vitesse plus élevée que cette voiture est appelée à atteindre.
  - Hupmobile. — Une nouvelle série à formes aérodynamiques est sortie par Hupp Motor Car Corporation pour l’année 1935. Cette nouvelle série est appelée série 518, et le prix de vente aux usines pour le sedan
  - 4 portes est de 800 $.
  - En outre de cette série, Hupp offre deux autres modèles : la 521 six-cylindres et la 527 huit-cylindres.
  - La visibilité dans ces voitures est considérable du fait de la forme du pare-brise et des glaces latérales.
  - Les nouvelles voitures Hupp sont très attrayantes. Leur profilage est agréable et les intérieurs sont très confortables.
  - Packard. — Ainsi que nous l’indiquions plus haut, les usines Packard sortent cette année un nouveau modèle bon marché, construit en sept carrosseries différentes, avec moteur 8 cylindres 110 CV, empattement de 3 mètres. Cette série complète la fabrication Packard, déjà présentée en septembre dernier, c’est-à-dire trois séries de 8 cylindres et une série 12 cylindres.
  - La nouvelle voiture bon marché est connue sous le nom de série 120 et est présentée en : sedan 5 places, touring sedan
  - 5 places, coupé 5 places, club sedan 5 places, sport coupé avec spider, cabriolet avec spider, et business coupé 2 places. Le touring sedan, touring coupé et club sedan sont équipés avec malle solidaire de la carrosserie. Le prix F. O. B. usines de la Packard 120 s’étage de 890 à 1.095 $, suivant le type de carrosserie. La suspension avant indépendante de cette voiture est du type à ressorts à boudin. Les engrenages de la boite de vitesses sont silencieux et synchronisés. Le moteur est doté d’une culasse en aluminium. Le carier d’huile est ventilé par dépression.
  - La série « 8 normale» introduite en septembre développe 130 CV, la série super-eight 150 CV et la 12 cylindres 175 CV. Les trois séries ci-dessus sont équipés avec servo-frein et téléréglage.
  - Pierce Arrow. — Cette, marque vient de célébrer son trente-cinquième anniversaire. Elle présente trois groupes de voitures comprenant un certain nombre de voitures ultra-aérodynamiques, la Silver Arrow.
  - Dans le groupe 8 cylindres, modèle 845 les voitures sont construites sur châssis de 3m,47 et 3m,60 et ont un moteur développant 140 CV.
  - En ce qui concerne le groupe modèle 1 245, 12 cylindres, l’empattement varie de 3m,47 à 3m,60 suivant la carrosserie. Le moteur développe 175 CV.
  - Le troisième et dernier groupe, désigné sous le nom de 1255, a un empattement de 3m,67. Le moteur développe également 175 CV.
  - Les moteurs 8 et 12 cylindres Pierce Arrow reposent sur quatre points de suspension garnis de caoutchouc.
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  - Les carrosseries sont fort spacieuses.
  - La roue libre combinée avec une boite de vitesses synchro-mesh fait partie de l’équipement de série des Pierce Arrow.
  - Studebaker. — Studebaker présente un nouveau système de suspension avant indépendante et annonce l’adoption de freins hydrauliques.
  - Le principe de cette suspension est un ressort à lames de 1 m,20 de largeur. Ce ressort est monté sur le croisillon avant qui est composé d’un fer à U avec guide-coulisse monté sur le rebord supérieur du bâti. Lorsque le ressort gauche ou droit se détend, la bride du ressort décrit un arc, dont le centre est un point fixe placé à 0m,13 du centre de la voiture. L'extrémité extérieure du guide-coulisse se déplace en arc de cercle, l’extrémité opposée reposant sur des manchonnages en caoutchouc placés sur la partie supérieure du longeron. Les supports d’articulation de la roue avant sont attachés aux brides du ressort et aux extrémités extérieures de ces guide-coulisses. Ce principe géométrique permet la constance absolue de la voie, car chaque roue a la latitude de se déplacer lorsqu’elle est en contact avec une déformation de terrain. Le groupe des lames est contenu dans une espèce de gaine qui, à son tour, est solidement boulonnée sur la partie du croisillon avant. Le boîtier rigide, dans lequel est maintenu le ressort, élimine toute possibilité de non-parallélisme.
  - Des amortisseurs, contrôlant automatiquement la suspension, sont placés antérieurement et au-dessous des guide-coulisses supérieurs, afin d’absorber les efforts de rebondissement des roues.
  - L’adoption de freins hydrauliques sur les modèles Studebaker 1935 présente un vif intérêt. Les freins de service sont, en effet, du type hydraulique et fonctionnent sur les quatre roues. Le frein de stationnement commande les roues arrière. Studebaker présente trois modèles : les séries President, Commander et Dictator.
  - Stutz. — Stutz présente deux séries Cus-tom et deux séries Challenger. II ne figure cependant pas au Grand Central Palace.
  - Willys. — La Willys Overland Corporation présente une nouvelle série Willys 77. Cette nouvelle voiture, bien que donnant toutes les garanties d’économie, n’offre pas cet avantage au détriment du confort et de la beauté de la ligne.
  - La 77 est livrée en trois carrosseries : la sedan, le coupé et la voiture de livraison rapide.
  - Les carrosseries sont du type tout acier. La longueur totale de la voiture est de 3m,93. Le moteur est à 4 cylindres, type flottant brevet Chrysler,. Les sièges de soupapes d'échappement sont rapportés ; les soupapes sont en métal silchrome. Les pistons sont en fonte avec trois segments de compression et un segment racleur d’huile. Le graissage du moteur se fait sous pression par pompe à engrenages. L’arbre à cames repose sur quatre paliers. La dynamo est commandée par une courroie commune à la pompe à eau et au ventilateur.
  - Les sièges avant sont réglables. Le réservoir d’essence est entièrement dissimulé. Le carburateur est du type inversé avec silencieux d’admission et filtre d’air. Le bâti est du type à entretoise en X ; les amortisseurs sont hydrauliques, la roue de secours logée dans le panneau arrière de la carrosserie.
  - L’embrayage à disque unique fonctionne à sec. L’avance à l’allumage est automatique.
  - Les accessoires livrés avec la voiture, comprennent : essuie-glace, miroir rétroviseur, plafonnier pour le sedan, une roue de secours et pare-chocs.
  - La voiture de livraison est très intéressante pour les agglomérations à circulation dense en raison de son empattement et de son économie d’entretien.
  - M. F. de Muller.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Concours pour la création de dispositifs démarrage dans la neige ou sur sol glissant
  - Sous cette rubrique, l’Automobile-Club Dauphinois a organisé, il y a quelques semaines, un concours, le premier du genre en France et à notre connaissance en Europe, sinon dans le monde entier, lequel trace une voie féconde dans laquelle on ne manquera pas de s’engager.
  - La diffusion toujours plus grande des sports d’hiver, l’utilisation de plus en plus courante de l’automobile pour les besoins de tous les jours, fait que, dans les pays montagneux où la neige règne en maîtresse pendant une partie de l’année, la question de la circulation sur routes neigeuses ou glacées devient absolument essentielle et demande une solution prochaine.
  - Sans doute, nous avons à l’heure actuelle les chaînes qui nous permet-
  - tent de nous tirer d’affaire dans les cas épineux ; mais les chaînes ne sont qu’un pis-aller. Tous ceux qui les ont employées savent combien leur placement sur les roues est une tâche difficile et fastidieuse et n’ignorent pas que, dans certains cas, les chaînes ne donnent pas pleinement satisfaction.
  - Les fabricants de pneus ont créé depuis quelques temps des types de pneus permettant aux voitures de circuler dans la majeure partie des cas sur des routes enneigées, sous le nom de pneus truck-grip,. pneus-neige, pneus-sport, etc. Ces enveloppes rendent les plus grands services. Leur emploi est-il universel ? C’est ce que la pratique nous dira.
  - L’Automobile-Club Dauphinois a donc été bien inspiré en créant ce
  - concours. Sans doute, les appareils présentés ne constituent-ils pas le dernier mot dans la question et ne peuvent-ils au contraire être considérés que comme un premier pas dans la voie où il faut s’engager? Mais ce concours a eu le grand mérite d’ouvrir la voie, d’attirer l’attention des chercheurs, et ne manquera pas, nous en sommes certain, d’être très fécond dans ses conséquences pour l’avenir.
  - C’est à notre ami M. Pierre Matus-sière qu’appartient l’idée première de cette manifestation. Grand touriste en tous pays et en toute saison, M. Ma-tussière pense à la question du dérapage depuis bien des années déjà.
  - C’est grâce à son idée première, grâce aussi à sa persévérance et à son expérience des choses que l’Auto-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Mise en place de l’appareil Barsalou, qui a remporté le premier prix.
  - mobile-club dauphinois a pu me tire sur pied un règlement parfaitement conçu et a pu aussi organiser son concours dans des conditions difficiles et cependant à la satisfaction de tous. Nous devons lui en rendre ici un hommage mérité.
  - Le concours a eu lieu les 18 et 19 janvier dans un petit village des environs de Grenoble, à Sarcenat, situé à quelques kilomètres de la route de Grenoble au Col de Porte. La route de Sarcenat s’embranche à gauche de la route au Col de Porte, à deux kilomètres au delà du village du Sappev.
  - Le problème imposé aux concurrents était le suivant : ils devaient amener leur voiture sur une route couverte d’une épaisseur de 10 centimètres de neige artificiellement tassée et l’y arrêter ; mettre en œuvre le dispositif qu’ils présentaient; puis ils reculaient la voiture sur une portion de route où la neige était dure et tassée, et devaient faire l’ascension d’une pente de 13 p. 100 environ, recouverte de 10 centimètres de neige artificiellement tassée; après quoi ils répétaient la même expérience sur une pente de fi p. 100 semblablement aménagée.
  - Venaient ensuite les épreuves sur glace, qui consistaient à faire l’ascension d’une rampe de 13 p. 100 recouverte d’une couche de glace dure. On terminait en descendant cette rampe et en freinant sur elle.
  - La façon dont les dispositifs se comportaient dans les diverses circonstances, le temps employé pour le montage, la facilité de pose des appareils, leur robustesse, leur prix, constituaient les éléments du classement auquel a présidé le jury.
  - Ce jury était composé du président
  - de l’Automobilc-Club dauphinois, M. Verdet-Kléber ; du vice-président, M. Barisien ; de deux de ses membres, M. Braisaz et le docteur Faure ; M. Simon, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées ; M. Garnier, ingénieur des Ponts et Chaussées, et nous-même.
  - M. Matussière était le directeur de l’épreuve, et M. Carrier, directeur administratif de l’Automobile-Club Dauphinois, assurait les fonctions de secrétaire.
  - Nous donnons plus loin la liste des appareils présentés et les performances que chacun d’eux réalisa.
  - Exposons tout de suite les conclusions que ce concours permet dès maintenant de tirer. Parmi les appareils présentés, certains comportaient des dispositifs plus ou moins analogues à des chaînes qui se plaçaient sur le pneu lui-même. Dans d’autres, les systèmes antipatinants étaient placés
  - sur un tambour monté sur les roues et parallèle au pneu. D’autres enfin utilisaient des mécanismes assez compliqués de rouleaux attaquant la neige en dehors des roues.
  - Seuls, se révélèrent efficaces les systèmes qui utilisaient la surface de roulement du pneu.
  - L’appareil qui parut nettement supérieur à tous les autres, se composait de quatre cercles gauchis en petite cornière qui formaient crochets et venaient coiffer la bande de roulement du pneu. Ces quatre crochets étaient réunis extérieurement à la roue par un tendeur.
  - La pose est extrêmement facile et rapide et ne nécessite ni démontage de la roue ni l’emploi d’un cric. L’appareil est léger, bon marché. Il pourrait sans doute être perfectionné encore; mais, tel qu’il est, il est certainement susceptible de rendre de gros services. On peut le monter juste au moment où sa nécessité se fait sentir, et l’enlever dès qu’on n’en a plus besoin, la facilité de manœuvre étant très grande.
  - D’autres systèmes étaient analogues aux chaînes bien connues où les maillons transversaux étaient remplacés par des bandes de cuir ou de caoutchouc. Ces systèmes nous apparurent assez efficaces sur la neige, mais insuffisants sur la glace ; certains d’entre euk auraient pu d’ailleurs être plus robustes.
  - Un seul système de pneu-spécial était présenté : le pneu Goodrich Ours blanc. Il se révéla intéressant sur la neige, mais ne prit pas part à l’épreuve sur glace.
  - Une observation très générale a été mise en évidence pour toutes les voitures qui ont pris part au concours :
  - Fig. 3. — L’épreuve de montée sur route enneigée. On peut juger de l’épaisseur de la neige.
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  - Fig. 4. — Voiture équipée de pneus Goodrich « Ours blanc ».
  - cela une première vitesse très démultipliée, ce qui entraîne naturellement l’obligation de la boîte à quatre vitesses. Ensuite, mais ensuite seulement, utiliser un système antipati-nant efficace : telle est notre conclusion pour le concours si réussi de l’Auto-mobile-Club Dauphinois.
  - Nous avons eu le plaisir de voir que cette manifestation avait été suivie par M. Qinclet, secrétaire général du Tou-ring-Club suisse que son association avait délégué à cet effet.
  - Le Touring-Club suisse avait, en effet, l’intention d’organiser cette année un concours du même genre, et il a jugé avec une grande sagesse qu’il ne pouvait mieux faire, comme premier point de départ, que de voir ce que faisaient les Dauphinois, afin d’en profiter pour sa propre organisation dont nous serons sans doute appelé à rendre compte, sinon cette année, tout au moins l’année prochaine.
  - Henri Petit.
  - elles ont révélé l’insuffisance de démultiplication entre le moteur et les roues arrière, ou, si vous préférez, l’insuffisance de couple aux roues. La plupart d’entre elles n’ont pu monter par leurs propres moyens la rampe à 13 p. 100 et on a dû les pousser. Il faut dire que presque toutes étaient des voitures à trois vitesses. On est donc obligé de conclure que la voiture a trois vitesses (une fois de plus) se montre inapte au parcours en montagne. Disons-nous bien que les premières vitesses n’ont jamais de démultiplication trop forte et que, pour se tirer d’un mauvais pas, une première vitesse très basse est indispensable, et cela, plus encore pour les petites voilures que pour les grosses, puisque
  - pour elles la puissance du moteur est plus limitée.
  - Cette question de puissance à la jante nous est apparue comme primordiale. Après le concours, en effet, une démonstration fort curieuse et intéressante a été faite par M. Verdet-Kléber qui, avec une Hispano dont les roues arrière avaient été simplement munies de chaînes d’un type commercial courant, a pu monter aussi bien les pentes glacées que les pentes enneigées.
  - Sans doute n’aurait-il pas pu démarrer sur la glace ; mais, ayant attaqué la rampe glacée à bonne allure, il est arrivé en haut sans aucune difficulté.
  - Moralité : avoir d’abord un couple élevé aux roues motrices et pour
  - Résultats techniques. — Aucune voiture n’a monté par ses propres moyens la rampe de 13 p. 100, soit parce que le dispositif antipatinant était inefficace, soit parce que la force de traction à la jante était insuffisante (transmission insuffisamment démultipliée).
  - Sur la rampe de G p. 100, quelques dispositifs ont permis aux voitures d’avancer. En particulier, les pneus Goodrich qui étaient présentés sur une voiture Ford ont paru donner d’assez bons résultats sur ce parcours.
  - Sur la glace, un seul dispositif (celui qui a été primé) a permis à la voiture de monter complètement. Un autre, formé par des chaînes avec plaquettes, a permis l’ascension des deux tiers de la rampe environ. Toutes les autres voitures ont dû être montées au moyen d’un câble.
  - Les épreuves de freinage ont montré qu’il était exceptionnel de pouvoir s’arrêter sur la glace : plusieurs voitures continuaient à descendre la pente, les quatre roues bloquées. Le dispositif gagnant s’est révélé assez efficace.
  - Le dispositif classé premier (M. Bar-salou, mécanicien à Nîmes) a été retenu en raison d’une efficacité suffisante sur la neige (comparable aux chaînes) et de bonne efficacité sur la glace (supérieure aux chaînes). L’appareil est également très séduisant, parce qu’il occupe, une fois replié, un faible volume, est léger, bon marché, très facile à poser sans nécessiter l’usage d’un cric ou le déplacement de la voiture.
  - Il n’est évidemment qu une réalisa-
  - Fig. 5. —- Un appareil un peu compliqué.
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  - tion encore imparfaite d’une idée qui gagnerait à être améliorée du point de vue robustesse. Il y a certainement une idée à retenir.
  - Par ailleurs, les autres appareils, ou ressemblent à des systèmes de chaînes analogues aux chaînes du commerce, ou à des chaînes en caoutchouc pourvues de rivets dont on trouve également des exemplaires dans le commerce ou bien peuvent être considérés comme des conceptions nettement utopiques.
  - Description des appareils. —
  - N° 1. — M. Chaubeyre Gaston, industriel à la Guéroule (Eure).
  - Une sorte de rouleau, pourvu de nervures en acier, est disposé en arrière des roues arrière de la voiture et dans Taxe. Il est entraîné au moyen d’engrénages par un arbre transversal, lui-même entraîné par des galets de friction en contact avec les pneus. Un dispositif de relevage permet de mettre l’appareil en service ou hors service.
  - Appareil lourd, compliqué, certainement coûteux et d’ailleurs peu efficace.
  - N° 3. -— M. Raisin, industriel à Grenoble.
  - Chaîne croisée sur le pneu et comportant aux points de croisement une plaquette en acier rectangulaire à angles vifs. La tension des chaînes est réalisée par deux câbles disposés de part et d’autre de la roue, le câble extérieur pouvant être tendu au moyen d’un appareil à rochet mis en mouvement par un vilebrequin amovible.
  - Exige, pour être monté, l’enlèvement de la roue.
  - Facile à tendre en raison de ce tendeur dont l’idée pourrait être retenue. Assez efficace : sur la neige, efficacité au moins égale à celle des chaînes ordinaires. Sur la glace, efficacité plus grande : la voiture a monté environ les deux tiers de la pente glacée. Elle a pu s’arrêter au freinage. L’appareil a été primé à titre d’encouragement.
  - N° 4. — M. Vincent Maurice, industriel à Grenoble.
  - Un cercle, bordé extérieurement de cornières, est disposé à l’extérieur de chacune des deux roues motrices. Un certain nombre de pointes poussées par des ressorts peuvent, lorsqu’elles sont libérées, faire saillie jusqu’à hauteur de la bande de roulement.
  - L’appareil se monte avec des boulons sur des bossages rapportés à l’autogène sur la jante.
  - Montage rapide et facile; appareil assez lourd, peu efficace et d’une solidité contestable. N’a pas été retenu.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - N° 5. — M. Le Roux Marius, mécanicien à Marseille.
  - Le mécanisme comporte une sorte de roue réduite à ses rayons sur jante mobile autour d’un axe oblique placé à l’intérieur de chacune des deux roues motrices.
  - L’ensemble présente la figure d’une armature de parapluie. A l’extrémité de chacun des rayons se trouve un galet en acier strié qui, lorsque l’appareil est enclenché, vient s’engager sous le pneu. En tournant, le pneu entraîne les appareils, les galets que ceux-ci portent venant ainsi s’interposer entre la bande de roulement et le sol.
  - Appareil compliqué, certainement cher, assez mal exécuté d’ailleurs et inefficace. Les roues, au lieu de patiner sur la neige, patinent sur les galets eux mêmes. N’a pas été retenu.
  - N° 6. — Société Goodrich à Lyon.
  - Présente des pneus dits « Ours-blanc ». Efficacité insuffisante sur pente enneigée de 13 p. 100.
  - Efficacité bonne sur pente à 6 p. 100. N’a pas tenté les essais sur glace.
  - N° 7. — Barsalou André, mécanicien à Nîmes.
  - Imaginez quatre ovales en cornière, ou plus exactement en petit fer à U dont les ailes sont tournées à l’extérieur. Ces ovales sont gauchis de façon à former griffes qui viennent s’accrocher sur les roues motrices. Elles sont réunies à l’extérieur des roues par un câble qu’un tendeur permet de rendre rigide.
  - L’appareil se place très facilement sur la roue de la voiture non soulevée : on dispose ces quatre crochets en les espaçant régulièrement autour de la roue.
  - Efficacité bonne sur la neige. La voiture n’a pas pu monter la pente enneigée de 13 p. 100 par suite d’insuffisance de démultiplication. Elle a monté allègrement la pente glacée et a freiné correctement sur la glace.
  - Au cours d’un essai sur pente enneigée de 13 p. 100, un des appareils s’est décroché, mais sans se détériorer, et a pu être remis immédiatement en place. Cet appareil a été retenu poulie premier prix.
  - N° 9. — M. Perdu Georges, ingénieur à Grenoble.
  - Deux sortes de sablières contenant de la résine en poudre sont disposées sur la voiture et des tuyaux amènent la résine devant les roues motrices. Une pompe - à air permet d’effectuer l’insufflation de résine.
  - L’appareil fonctionnait assez mal, mais cependant a pu permettre de constater que le pneu recouvert de résine adhérait nettement mieux sur la neige et la glace que lorsqu’il était nu.
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  - Cette adhérence paraît persister pendant un certain nombre de tours de roue, après l’insufflation de résine.
  - Néanmoins, la voiture n’a pu monter aucune des pentes neigeuses, ni la pente glacée.
  - Ce dispositif pourrait peut-être fournir des résultats intéressants sur du verglas.
  - L’appareil n’a pas été retenu.
  - N° 11. — M. Leleux Armand à Paris.
  - L’appareil présenté est très analogue à une chaîne ordinaire, dans laquelle les chaînons transversaux sont remplacés par des sections découpées dans une enveloppe de pneu, sections dans lesquelles on a ajouté des rivets en acier.
  - Le système s’agrafe sur les roues au moyen d’un cercle en fil de fer placé à l’intérieur de la roue et qu’on peut crocheter. Du côté extérieur de la roue, des courroies avec porte-mousqueton viennent agrafer le système sur un cercle central fermé par un fort ressort à boudin, système très léger, d’ailleurs insuffisamment solide (quelques sections se sont brisées aux essais). Paraît adhérer très convenablement sur la neige et d’une façon presque passable sur la glace.
  - Le système a été retenu pour une prime d’encouragement.
  - N° 12. — M. J. N. Jayet, à Saint-Geoire en Valdeine.
  - Système assez analogue à l’appareil n° 4 de M. Vincent. Un flasque épais est monté à l’extérieur de chacune des roues motrices, et des palettes en acier peuvent, sous l’action d’un ressort, faire saillie jusqu’à hauteur de la bande de roulement. Ces palettes sont mises en action par la rotation d’un axe (unique pour chaque roue) entraîné par un vilebrequin amovible.
  - L’appareil est lourd, probablement coûteux. Inefficace sur la neige et sur la glace. Non retenu.
  - N° 13. — M. Lebeau, à Dijon.
  - Dispositif très analogue à une chaîne classique dont les chaînons tranver-saux sont remplacés par des plaquettes en caoutchouc entoilé moulé. Dans chaque plaquette sont insérés trois rivets à tête pointe de diamant.
  - Assez efficace sur la neige, l’appareil mord légèrement sur la glace. (La voiture n’a pas monté la pente glacée, mais a pu s’immobiliser au freinage après un glissement assez prolongé.)
  - Pour le montage, il est préférable d’enlever complètement les roues.
  - Cet appareil se trouve dans le commerce depuis au moins un an. Il a été retenu pour une prime d’encouragement.
  - H. P.
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  - Essai (Tune voiture CHRYSLER type «Junior» 1935
  - La voiture de l’essai.
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres monobloc de 79 millimètres d’alésage et 111 millimètres de course.
  - Cylindrée : 31,264.
  - Puissance développée du régime optimum : 82 CV.
  - Rapport de compression : 6,7.
  - Le moteur est relié au châssis par l’intermédiaire du système dit « floatîng-power » qui élimine d’une manière absolue toute transmission de vibrations au châssis.
  - Alimentation en essence par pompe mécanique.
  - Allumage par batterie, bobine et distributeur.
  - Avance à l’allumage automatique synchronisée par la dépression.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses et une marche arrière : toutes les
  - vitesses sont silencieuses ; la deuxième et la prise directe sont synchronisées.
  - Rapport du couple conique : 4,125 à 1.
  - Poids de la voiture à vide : 1.300 kilogrammes.
  - Contenance du réservoir d’essence : 57 litres.
  - Plein d’eau du système de refroidissement : 13b5.
  - Suspension avant et arrière par ressorts semi-elliptiques, comportant chacun deux lames maîtresses j à l’avant, il y a un stabilisateur disposé transversalement.
  - Diamètre extérieur de braquage : 11 mètres.
  - Dimensions des pneumatiques : 16 X 6,00.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval du moteur (au régime de la puissance maximum) : 15,85.
  - Itinéraire de l’essai.— Paris, Saint-Germain, Mantes, Bonnières, Vernon, Gaillon, Pont-de-l’Arche, Rouen, et retour par la même route.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 28 secondes 2/5, ce qui correspond à 127 kilomètres èr l’heure environ.
  - Vitesse moyenne. — On notera, sur le graphique ci-joint, les vitesses moyennes partielles ainsi que la moyenne générale réalisées sur le parcours Paris-Rouen.
  - On remarque donc que les 133 kilomètres du parcours ont été accomplis en i h. 37’, ce qui correspond à une moyenne de 82 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — On a
  - consommé 40 litres pour le parcours aller et retour (266 kilomètres). Ceci correspond à 15 litres aux 100 km.
  - Consommation d’huile. — Rigoureusement nulle, ce qui constitue un résultat remarquable, surtout si l’on tient compte de la moyenne élevée réalisée au cours de l’essai.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai de démarrage. — La courbe jointe donne les vitesses instantanées en fonction de l’espace parcouru, au cours de l’essai de démarrage.
  - La courbe en trait plein traduit les
  - résultats obtenus en se servant de la boîte des vitesses : on y remarque la très haute qualité des accélérations, qui se traduit par une mise en action étonnamment rapide.
  - On a fait un essai en partant de l’arrêt en prise directe ; évidemment le démarrage est plus long et, pendant les 100 premiers mètres, les vitesses instantanées sont naturellement moins élevées : mais le plus curieux est qu’au bout de 100 mètres, et par suite du temps, pourtant très faible, nécessaire pour changer de vitesse, on atteint la même vitesse instantanée, que l’on ait démarré en prise directe ou en se servant de la boîte de vitesses : voilà qui prouve une remarquable souplesse dynamique.
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  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
  - Essai de freinage. —• On se reportera au graphique joint, qui traduit la très haute qualité de la commande hydraulique (Lockheed). De fait, les freins sont très puissants tout en demeurant progressifs à souhait, ce qui n’est pas si fréquent — et leur commande demande le minimum d’efforts.
  - J’avais déjà eu l’occasion, il y a environ deux ans, d’essayer une Chrysler « Junior » type 1933.
  - J’ai retrouvé avec plaisir sur la nouvelle voiture, mais à un degré plus élevé, toutes les qualités qu’on s’était plu à signaler autrefois : conséquence naturelle du progrès.
  - C’est ainsi que toute la voiture est extrêmement silencieuse, qu’il s’agisse de la mécanique proprement dite ou de la carrosserie : mais on sait que la lutte contre les vibrations parasites a été poussée fort loin, le vilebrequin
  - étant désormais supporté par quatre paliers de grandes dimensions.
  - D'autre part, le système dit « floa-ting-power » fait que les passagers ne ressentent même pas le moindre frémissement.
  - Par ailleurs, la recherche systématique du rendement optimum pour le moteur a conduit à l’adoption des solutions suivantes : taux de compression élevé (6,7), refroidissement intégral des cylindres dans la totalité de leur hauteur, avance à l’allumage synchronisée par la dépression. Et il en résulte une performance remarquable, surtout si l’on tient compte dé la consommation d’essence très réduite.
  - La suspension est excellente : on sait que les nouveaux ressorts semi-elliptiques de la Chrysler cemportent chacun deux lames maîtresses, et que quatre amortisseurs hydrauliques suppriment toute réaction intempestive.
  - Enfin la tenue de route est remarquable : grâce à l’adoption du stabilisateur avant, basé sur le principe habituel — liaison bilatérale entre les deux ressorts pour égaliser la flexion de
  - Prise dirtcte
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  - Espaces parcourus en mètres
  - ceux-ci — la voiture ne se couche jamais dans un virage, quels que soient le rayon de celui-ci et la vitesse à laquelle on l’aborde.
  - Direction très douce et très précise, totalement exempte de réactions — et le braquage est très élevé, ce qui assure une maniabilité sans égale dans le trafic urbain.
  - Freins excellents : mais ceci a déjà été dit.
  - Et, enfin, des appareils de bord d’une lecture très facile, donnant des indications toujours exactes... même pour la vitesse. Mais, cela, Chrysler nous y a déjà habitués...
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - René Charles Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les faits et les gens
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  - VOITURES « CLOCHARDES »
  - Est-ce en raison de la crise, qui incite à l’économie les propriétaires d’automobiles ? En tout cas, nombre d’entre eux ont pris l’habitude de supprimer de leur budget les frais de garage, à Paris notamment : ils laissent tout simplement leur voiture coucher dans la rue.
  - On estime à plusieurs centaines, pour Paris seulement, le nombre de ees voitures « clochardes », autrement dit sans domicile fixe. Certaines petites rues de la capitale sont ainsi transformées, chaque nuit, en véritables parcs où les voitures reposent sous la garde de la Providence.
  - Les garagistes parisiens se sont émus de cette concurrence gratuite que leur fait le plein air ; une de leurs associations vient de faire une démarche auprès de la Préfecture de police pour enrayer ce que tous, garagistes ou non, considèrent comme un véritable abus.
  - Pratiquement, on ne peut évidemment séparer le droit de stationner et l’usage même de l’automobile ; l’un ne va pas sans l’autre. De là à tolérer l’abus de ce droit, il y a loin : autant il est légitime de laisser momentanément une voiture devant un immeuble où l’on a affaire, autant il est inadmissible de l’abandonner toute une nuit devant sa porte et encore plus celle d’une maison voisine. Je pourrais citer une rue de Paris où il est couramment impossible d’aborder, de nuit, un seul immeuble !
  - Inutile de dire quelle gêne en résulte pour les habitants des rues ainsi... privilégiées : blocage des portes d’entrée, manœuvres bruyantes, flaques d’huile répandues sur la chaussée. Ils protestent et ont raison.
  - En conséquence, la Préfecture de police vient de publier une note pour rappeler aux automobilistes parisiens que la rue n’est pas un garage. Les textes qui régissent le stationnement dans Paris sont d’ailleurs suffisants pour permettre la répression des abus ; il suffira donc d’une surveillance, bien facile à exercer, pour faire perdre aux voitures l’habitude de coucher dans la rue, alors que ce n’est pas la place qui manque dans les garages.
  - LA VENTE A CRÉDIT DES AUTOMOBILES
  - La vente à crédit tient, dans la vie moderne, une place considérable ; il n’y a donc rien d’étonnant au large développement qu’elle a pris dans le commerce automobile. Jusqu’ici, toutefois, elle a été notablement freinée par les dispositions légales qui y étaient bien mal adaptées.
  - Elles ne permettaient pas, en effet, de considérer la voiture comme le gage du vendeur jusqu’à son complet paiement, le caractère du gage étant de rester entre les mains de celui en faveur duquel il est constitué. Le vendeur n’avait donc aucun privilège sur la voiture, et même une stipulation contraire n’était pas opposable aux tiers. Cela est si vrai, qu’en cas de faillite de l’acheteur, il a été jugé que la voiture revenait à la masse de la faillite, le vendeur étant sur les mêmes rangs que les autres créanciers. De même, rien ne s’opposait à ce que le débiteur vendit la voiture avant son complet paiement : il lui restait simplement à régler les traites souscrites au Créancier-vendeur à leur échéance.
  - Ces dispositions n’étaient pas sans causer au commerce automobile un grave préjudice, et il est bien probable qu’elles auraient fini par faire tomber à presque rien la vente à crédit des automobiles.
  - Heureusement, une nouvelle loi, en vigueur depuis le 1er janvier 1935, est venue régler la question dans un sens beaucoup plus favorable aux commerçants. En voici la teneur :
  - Article premier. -- Tout contrat de vente à crédit de véhicule automobile devra faire l’objet d’un acte sous seing privé dûment enregistré, rédigé dans les termes de l’article 2074 du Code civil. L’enregistrement de cet acte sera fait au droit fixe.
  - Art. 2. — Les vendeurs, cessionnaires de créance, escompteurs et prêteurs de deniers pour l’achat à crédit d’une automobile, devront, pour conserver leur gage dans les termes de l’article 2076, en faire faire mention sur un registre spécial à souche qui sera ouvert à cet effet dans toutes les préfec-
  - tures. La mention, dont il vient d’être parlé rappellera la constitution de gage dont le véhicule est l’objet, le nom de l’acheteur et du créancier et la date de l’enregistrement du contrat.
  - La déclaration sera faite à la préfecture qui aura délivré la carte grise.
  - Un reçu de la déclaration devra être délivré au créancier gagiste, et ce reçu répétera littéralement la mention portée à la souche. Par la délivrance de ce reçu, le créancier gagiste sera réputé avoir conservé la marchandise en sa possession.
  - Le créancier sera seul responsable de l’insuffisance ou de l’irrégularité de la déclaration qu’il n’aurait pas contrôlée.
  - La radiation de la mention incombera au créancier gagiste et le reçu qui lui sera délivré constatera que la mention se trouve désormais anéantie.
  - Art. 3. —- La réalisation du gage se fera, quelle que soit la qualité du débiteur, conformément aux dispositions de l’article 93 du Code de commerce.
  - Art. 4. — La présente loi sera imprimée au verso de la carte grise.
  - Art. 5. — La présente loi est applicable à VAlgérie et aux colonies.
  - Par cette loi, on a voulu constituer un gage réel au profit du vendeur. Puisque la voiture, par sa destination même, ne peut rester entre ses mains, il en conserve du moins une représentation, sous forme du reçu de l’inscription au registre de la préfecture. Tant que dure l’inscription, c’est-à-dire jusqu’à complet paiement de la voiture, le vendeur conserve sur elle son privilège.
  - Ajoutons quelques renseignements pour compléter le texte ci-dessus :
  - Le droit fixe d’enregistrement dont il s’agit à l’article premier est de 23 fr. 50, quelle que soit la valeur de la voiture ; il n’est donc pas très élevé, et ne peut gêner aucune transaction. L’article 3 indique que la réalisation du gage, en cas de non-paiement, est régie par l’article 93 du Code de commerce. En vertu de cette disposition, le créancier doit d’abord faire une signification à son débiteur. Huit jours après, il peut faire procéder à la vente
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - publique de la voiture, soit par courtier, soit par tout autre officier public désigné par le président du tribunal de commerce. Mais,enaucun cas, le créancier ne peut se saisir en personne de la voiture, même si elle se trouve dans son garage. On se trouve là en présence d’une situation assez paradoxale, le garagiste ayant le droit de rétention pour se garantir du paiement de réparations faites sur la voiture, tandis qu’il ne l’a pas lorsque c’est la voiture elle-même qui n’a pas été payée. Telles sont les anomalies de la loi.
  - D’autre part, on peut se demander à quelle nécessité correspond l’article 4, qui ordonne l’impression du texte de la nouvelle loi au dos de la carte grise. Pour notre part, nous n’en voyons aucune. Ce qu’il faudrait — et c’est cela que désire le commerce automobile, — c’est empêcher par tous les moyens possibles celui qui a entre les mains une voiture, de la vendre avant d’avoir fini de la payer. Il y va à la fois de l’intérêt du vendeur à crédit, dont le gage disparaît, et de l’acheteur, contre lequel ledit vendeur peut se retourner.
  - Or, avec la noùvelle loi, que va-t-il se passer ? Quand l’acheteur demandera l’échange de la carte grise, la préfectui’e lui fera bien connaître l’inscription de crédit dont la voiture fait l’objet. Mais, s’il ne s’agit pas de la même préfecture ? Il paraît bien difficile que toutes les préfectures de France possèdent la liste complète et tenue à jour des voitures vendues à crédit, ou même plus simplement qu’elles passent leur temps à correspondre à ce sujet.
  - Il nous semble qu’une mesure, très facilement applicable, donnerait toute garantie au créancier. Il suffirait, dans le cas d’une voiture vendue à crédit, de délivrer une carte provisoire, exactement conçue comme la carte grise, mais d’une autre couleur, ou bien portant bien visiblement l’inscription :
  - « Voiture à crédit ». Elle ne serait échangée contre la carte définitive qu’après complet paiement, sur présentation du reçu constatant que l’inscription au registre de la préfecture a été rayée.
  - La simple possession de la carie grise prouverait ainsi péremptoire-mçnt que l’usager d’une voiture en est bien le légitime propriétaire. Les transactions n’entraîneraient plus ni formalités ni recherches, tout en sauvegardant les intérêts légitimes.
  - Ceci mis à part, on ne peut nier le caractère bienfaisant de la nouvelle loi, qui aura certainement une excellente influence sur la vente à crédit des voitures, donc sur le commerce automobile tout entier.
  - ÉCLAIRAGE ET STATIONNEMENT
  - Deux décrets émanant des ministères de l’Intérieur et des Travaux publics, applicables depuis le 17 janvier 1935, viennent d’apporter quelques modifications aux conditions d’éclairage et de stationnement des automobiles en usage jusqu’ici.
  - Pour l’éclairage, les anciennes dispositions générales sont conservées, c’est-à-dire que les lanternes avant et arrière, les phares avec dispositif code, les feux de stationnement, continuent d’être réglementaires. La grosse différence est que désormais, à toute heure du jour et de la nuit, les dispositifs d’éclairage-code devront répondre aux conditions officielles, lorsque les automobiles et motocyclettes en circulation ou en stationnement en sont pourvues.
  - Comme le fait remarquer la Chambre syndicale des fabricants d’accessoires d’automobiles, la réforme est d’importance, puisque, auparavant, la gendarmerie et la police de la route ne pouvaient exercer leur contrôle que pendant la nuit, de sorte qu’il leur était bien difficile de reconnaître si les appareils étaient bien en règle avec le code. Maintenant, la vérification pourra se faire de jour et — notons-le — sur les voitures en stationnement.
  - Nous attirons donc l’attention de nos lecteurs sur la nécessité de se mettre en règle à ce sujet, s’ils ne le sont déjà, même s’ils n’ont pas l’habitude de rouler la nuit.
  - Le décret est muet au sujet des phares à brillance nulle, qui constituent à notre avis la vraie solution de l’éclairage-code ; nous aurions voulu tout au moins les voir recommander. Aucun doute d’ailleurs qu’ils ne s’imposent d’eux-mêmes dans un avenir prochain.
  - •Voici maintenant ce qui concerne le stationnement. Nous ne pouvons mieux faire que de publier in-extenso l’article 11 qui, le régit.
  - Art. 11. — Il est interdit de laisser, sans motif légitime, un véhicule stationner sur la voie publique.
  - Tout véhicule en stationnement doit être placé de manière à gêner le moins possible la circulation et à ne pas entraver Vaccès des propriétés ; il doit, notamment, ne pas être immobilisé, en dehors des agglomérations, soit à moins de dix mètres de toute bifurcation ou croisée de chemins, soit au sommet d’une côte ou dans un tournant si la visibilité n’est pas assurée, au moins à cinquante mètres dans les deux sens.
  - En dehors des agglomérations, tout véhicule en stationnement doit être rangé sur l’accotement, dès lors que cet accotement n’est pas affecté à une circulation spéciale et que l’état du sol s’y prête.
  - Lorsqu’un véhicule est immobilisé par suite d’accident, ou que tout ou partie d’un chargement tombe sur la voie publique sans pouvoir être immédiatement relevé, le conducteur doit prendre les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de la circulation dans les conditions définies au paragraphe 2 du présent article et notamment pour assurer, dès la chute du jour, l’éclairage de l’obstacle.
  - Cet article s’inspire des règles les plus élémentaires de la prudence. Remarquons qu’il ne s’applique pas uniquement aux automobiles, mais à tous les véhicules. Peut-être les autorités s’appuieront-elles sur lui pour faire cesser l’invraisemblable pagaille qui règne dans certains villages, où charrettes et machines agricoles encombrent les rues à longueur de jour et de nuit, sans jamais d’ailleurs être éclairées.
  - Comme tout ce qui a pour but la sécurité et le bon ordre de la route, il aura l’approbation unanime des automobilistes.
  - P. Maillard.
  - DUNLOP nous instruit
  - Dunlop, dont les initiatives d’intérêt général ne se comptent plus — Jean Pétavy, son pilote, est un maître — vient d’éditer une grande plaquette de 28 pages consacrée aux services que le pneumatique peut rendre à l’agriculture et à la traction hippomobile.
  - Cette plaquette est un document splendide et d’un intérêt indiscutable pour tous ceux dont les choses de la terre et la question des transports hippomobiles retiennent l’attention.
  - Abondamment illustrée de 134 photographies et dessins, son texte est dû à M. Maurice Delieuvin en une substantielle préface, à notre camarade l’ingénieur Pol Ravigneaux, et à de multiples compétences ; l’ensemble constitue une œuvre copieuse, mais parfaitement digestible.
  - Ceux de nos abonnés et lecteurs qui seraient désireux de recevoir cette plaquette — mieux ! ce bel ouvrage — peuvent nous en faire la demande. Dunlop en a mis un certain nombre à leur disposition. Nous leur en ferons immédiatement, et gracieusement, envoi.
  - G. L.
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- - 31® Année. — N° 1061
  - 10 Mars 1935
  - 32, Rue B0HRPF1RTE,_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — Inertie des dirigeants: O. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Peugeot type 401 : H. Petit. — Quelques détails sur l’épreuve de classement du Rallye de Monte-Carlo: H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Une voiture de livraison de 1 CV : P. M. — Le frein électrodynamique de la S. A. F. E. : M. Chauvierre. — Légion d’honneur: G. L. — Pour le record du monde de vitesse : R. Charles-Faroux. — L’aménagement de Paris : A. Imbert. — Conseils pratiques : P. Maillard. — Pneus et chronologie : H. P. — Les carrosseries actuelles: R. Charles-Faroux. — La Vallée des Géants. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Inertie
  - des dirigeants
  - Il se peut que le mot « crise », dont on s’est tant servi depuis plusieurs années, ne soit pas celui qui qualifie le mieux la dure période que nous traversons, et il est possible que le mal vienne en grande partie des difficultés de l’adaptation à un nouvel et durable état de choses. 11 faut, dans l’économie privée, ou gagner^ davantage ou dépenser moins : le premier point n’est pas commode à réaliser, le second ne fait qu’aggraver le souci général. Personnellement, je pense que la grosse erreur consiste à toujours s’adresser aux mêmes cinq cents millions de consommateurs (Europe et Amérique du Nord) quand il y a deux milliards d’individus vivants sur cette terre et qui ont des besoins...
  - Pour s’en borner à l’automobile, c’est l’insuffisance des routes à la surface du globe qui crée l’insuffisance des débouchés. Si tous les grands pays colonisateurs avaient fait, partout, le même effort que la France a accompli au Maroc, on comprend que les besoins de locomotion mécanique se seraient rapidement développés, ainsi que ce fut le cas, précisément, au Maroc.
  - Cependant, nous ne vivons pas dans le futur. Si le monde civilisé comprend un jour la nécessité, pour une société que la guerre dernière a trop armée mécaniquement, de créer des débouchés nouveaux pour tous ses produits, tant mieux pour nos descendants.... mais ceci n’arrange rien des difficultés présentes.
  - Or, comment peut-on espérer rendre à l’industrie automobile française son prestige et sa prospérité ?
  - Ne dites point que son malaise n’a pas d’importance au regard de l’intérêt général. N’oublions pas en effet qu’elle fait vivre chez nous 400.000 personnes — directement — donc, au bas mot, un million de Français (femmes et enfants), sans compter toutes les corporations qui dépendent de sa grandeur, l’industrie hôtelière par exemple. N’oublions pas que, de toutes les activités nationales, c’est l’automobile qui rapporte annuellement à l’État, et de loin, le plus gros total d’impôts. N’oublions pas enfin que cette industrie est un instrument essentiel de défense pour le pays, et que toute voiture française qui circule à l’étranger, c’est un peu du drapeau...
  - Il est surprenant que les gouvernements successifs ne l’aient pas encore compris chez nous. Pour nos représentants, il semble que l’automobile devra toujours être considérée comme la vache à lait qu’on taxe, surtaxe et supertaxe. Ne savez-vous pas que c’est en France que les impôts automobiles sont les plus élevés ?
  - Mais l’étranger a donné maints exemples1 d’une action heureuse. Voyez plutôt ce qui s’est passé en Allemagne quand, pour lutter contre la disparition progressive de l’industrie automobile, Hitler décréta que désormais toute voiture neuve serait, pendant un an, exempte d’impôts. En deux ans, les usines allemandes ont quadruplé leur production, et l’Allemagne, qui, en 1931, ne produisait pour ainsi dire rien, comparativement à nous, va, en cette année 1935, sortir plus de voitures que toutes les usines françaises réunies.
  - C’est un premier moyen qu’on pourrait tenter d’appliquer, en l’adaptant bien entendu à notre nouvelle législation fiscale, c’est-à-dire en soulageant un peu le fardeau
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  - de taxes qui accable nos carburants.
  - Il y a un autre moyen qui consisterait, sinon à supprimer — au moins dans la période d’essai, —-tout au moins à diminuer dans une forte proportion les impôts actuels (directs ou en cascade). Ne croyez-vous pas que le jour où on aura une 8 CY à 12.000 francs robuste et bien construite, de nouveaux acheteurs doivent surgir ?
  - Toute œuvre humaine est sujette à erreur. La fiscalité qui nous régit
  - = LA VIH AUTOMOBILE =
  - résultat de lois votées hâtivement, au lendemain de la guerre, accuse beaucoup d’erreurs et d’inégalités. Pourquoi ne pas tenter de redresser ces erreurs, de supprimer ces inégalités ?
  - Est-il impossible de suspendre, pendant trois ans, par exemple, les assurances sociales (puisqu’il y a excès de sommes immobilisées, on nous l’assure du moins) afin de voir si cette loi est, ou non, une bonne chose ?
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  - Les économistes nous répondent qu’on n’a pas le droit de faire d’expériences en matière fiscale. Eh bien : et l’Amérique, et l’Allemagne, et la Russie ?...
  - Voilà trois pays où on sait que l’activité industrielle et commerciale va en croissant.
  - Chez nous, c’est le contraire.
  - Pourquoi ne pas essayer de remonter ce mauvais courant ?
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Voiture de qualité
  - Faisant appel à vos abonnés de La Vie Automobile pour trouver une appellation à la voiture automobile dite de « luxe », je me permets de vous soumettre l’appellation suivante : Voiture de qualité.
  - Il me semble trouver là la véritable définition de l’auto parfaite, dont tous les organes, carrosserie, accessoires représentent une « excellence ». Le mot luxe ne convient pas, en effet, à ce genre de voiture, pas plus que le mot « élite » qui définit plutôt le client qui achète que les qualités de la voiture.
  - J. Prély.
  - Pour dégeler le pare-brise
  - A la suite du Rallye de Monte-Carlo, vous avez, l’an passé, signalé le « truc » assez astucieux par lequel certains concurrents évitaient la formation de givre sur leur pare-brise : savoir la cale en papier qui, soulevant le capot, permettait à l’air chaud de lécher la vitre.
  - Peu de temps après, Peugeot sortait ses 601 dont le capot présentait un ajustage semblable. Le dispositif a été abandonné par lui dans la suite. Il semble, en effet, avoir présenté une incompatibilité avec le système de relevage vertical de son pare-brise. Du moins me figuré-je que là se trouve la raison du changement.
  - Mais, étant données 1° l’efficacité réelle du procédé, 2° l’impossibilité pratique de le réaliser de fortune sur les capots courants,
  - on peut s’étonner de n’avoir vu au Salon aucune réalisation de ce genre. La plupart des constructeurs fabriquent leur carrosserie. Il semble devoir être assez facile de
  - prévoir, sur l’auvent, deux manches à air chaud (une de chaque côté de l’axe de la voiture) qui déboucheraient sous le capot, et dont les couvercles à charnière et fermeture hermétique, analogues à ceux qui obturent les réservoirs à essence, permettraient, de l’intérieur de la voiture, de s’en servir à volonté.
  - Je ne veux pas douter de l’efficacité des systèmes chauffants qu’on présente. Mais, outre la dépense, même faible, de courant, ce sont des accessoires supplémentaires, donc un encombrement de plus. Accessoires dont, au surplus, sauf dans les régions de froid, on n’est appelé à se servir que quelques jours par an. Ce qui signifie qu’on risque fort de les ^retrouver avariés au moment de l’emploi.
  - J. de Montigny.
  - Je crois que l’explication du fait que fort peu de constructeurs se préoccupent de mettre sur la voiture des dispositifs permanents pour dégeler le pare-brise, c’est qu’ils considèrent qu’une faible partie seulement de la clientèle y est intéressée. C’est là d’ailleurs, à mon avis, une erreur de leur part : le développement toujours plus grand des sports d’hiver fait qu’on roule beaucoup en automobile par temps froid, et d’ailleurs la proposition que suggère notre abonné, laquelle est parfaitement réalisable lors de la construction de la carrosserie, n’entraînerait évidemment aucuns frais supplémentaires et serait de nature à améliorer beaucoup la circulation l’hiver.
  - Voiture de sélection
  - Je lis dans votre livraison du 10 février le paragraphe que vous consacrez au courrier reçu de vos lecteurs au sujet de l’article judicieux de Henri Petit sur « Ce que pourrait être la voiture de luxe ».
  - La remarque de M. Gabriel Voisin est absolument logique. Le mot « luxe » est
  - gênant et n’a, au fond, pas de sens dans le cas particulier, puisque nous sommes, en effet, dans le domaine de l’art : une toile de Degas ou de Corot n’a jamais été cataloguée comme peinture de luxe.
  - A mon avis, puisqu’il s’agit de définir une construction qui s’oppose en fait à la fabrication de série, et que, par conséquent, l’idée de choix en est la base et le principe, je proposerai de baptiser le matériel ainsi conçu et réalisé sous le terme de « Voiture de sélection. »
  - A. Paul,
  - Directeur commercial des A utomobiles Bugatti.
  - Voiture de sélection. Voilà encore* une idée.
  - A qui la parole ?
  - A propos de la lumière sélective réglementaire.,, et des autres
  - Messieurs,
  - Dans votre numéro du 10 février, vous avez bien voulu insérer une lettre d’un de vos abonnés, M. Schmit, qui vous indique que la lumière sélective le gêne autant que la lumière blanche.
  - Personnellement je tiens à vous confirmer cet état de choses en ce qui me concerne.
  - Il arrive très souvent que des phares code à lumière blanche ne me gênent pas, alors que des conducteurs dont les voitures sont munies de certaines lampes jaunes laissent leurs phares allumés et m’éblouissent, avec cette différence que l’impression est plus douloureuse et durable.
  - Je crois, du reste, savoir la raison de cet état de choses qui serait dans ce fait que certaines lampes seraient seulement teintées, ce qui est sans effet, alors que d’autres seraient d’une composition réellement différente, auquel cas l’éblouissement est presque nul.
  - Je crois bon de signaler aussi qu’à mon avis, cette situation devrait pouvoir être modifiée, si l’on imposait, non seulement aux automobilistes, mais aussi à leurs fournisseurs d’accessoires, de n’utiliser que des appareils parfaitement réguliers, alors que malheureusement, nous le savons tous, chacun est libre d’utiliser un appareil dont l’apparence fait croire à l’usager qu’il est en règle, alors que la réalité est tout autre.
  - R. Poupart.
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  - Essai d’une voiture PEUGEOT type 401
  - La voiture de l'essai.
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 4 cylindres ; Alésage : 78 ; Course : 90, Puissance fiscale : 10 CV.
  - Vilebrequin reposant sur trois paliers. Carburateur Solex.
  - Allumage par batterie.
  - Équipement électrique 12 volts.
  - Trois vitesses et marche arrière.
  - Embrayage à disque unique sec. Démultiplication du pont : 4 X 22.
  - Suspension : à l’avant, roues indépendantes par ressort transversal; à l’arrière, demi-ressorts inversés type Bugatti.
  - Amortisseurs hydrauliques Peugeot.
  - Direction, vis et secteur à gauche.
  - Freins Peugeot à enroulement.
  - Réservoir d’essence à l’avant, contenance 45 litres.
  - Graissage du moteur sous pression avec filtre.
  - Transmission du pont arrière par vis et roue tangente (vis en dessous).
  - La voiture ayant servi aux essais était une conduite intérieure grand luxe, six places, quatre portes. Prix de catalogue : 22.900 francs.
  - Itinéraire de l’essai. — Première étape : Sèvres-Grenoble, par La Belle Epine, Fontainebleau, Moret, Sens, Joigny, Auxerre, Avallon, Saulieu, Arnay-le-Duc, Chagny, Chalon-sur-Saône, Tournus, Bourg, les Abrets, Voiron, Grenoble, soit 564 kilomètres.
  - Deuxième étape : Grenoble-Toulon, par : Col de Luz-la-Croix-Haute, Serre, Sisteron, Digne, Riez, Barjols, Bri-gnoles, Toulon, soit : 345 kilomètres.
  - Troisième étape : Toulon-Monte-Carlo, par Hyères, Saint-Raphaël, Agay, Cannes, Nice, soit 190 kilomètres.
  - Retour. — En une seule étape : Monte-Carlo-Sèvres, par Nice, Cannes, Fréjus, Aix, Le Pontet, Orange, Monté-limar, Valence, Vienne, Lyon, Mâcon, Chalon, puis le même itinéraire qu’à l’aller en sens inverse, soit 980 kilomètres.
  - Entre temps, quelques excursions autour de Grenoble et sur la Côte d’Azur. Un peu de circulation dans Paris également.
  - J’ai parcouru finalement avec cette voiture 2.160 kilomètres.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable : 105 kilomètres à l’heure (voiture chargée de deux personnes et de 105 kilogrammes de bagages).
  - Vitesse moyenne sur l’étape
  - Sèvres-Grenoble: 71km,330 à l’heure, se décomposant ainsi :
  - Première heure : 66 kilomètres ;
  - Deuxième heure : 80 kilomètres ;
  - Troisième heure : 78 kilomètres ;
  - Quatrième heure : 76 kilomètres ;
  - Cinquième heure : 73 kilomètres ;
  - Sixième heure : 74 kilomètres ;
  - Septième heure : 63 kilomètres.
  - La vitesse moyenne a baissé à partir de la septième heure, en raison d’une assez grande quantité de neige sur la route (peu après Bourg).
  - Étape de retour. — Monte-Carlo-Sèvres : 980 kilomètres parcourus en 13 h. 45 (départ 7 h. 5, arrivée 21 h. 45. Total des arrêts : 54 minutes).
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  - AUXERRE AVALLON
  - 180 190 200 210 220 230 0 240 250
  - SAU U EU ARNAY-LE-DUC 1 CHAGNY 1
  - 260 270 280 290 300 310 320 330
  - CHALON -S-SAÔNE TOURNUS
  - 340 350 360 370 380 390 400 410 420
  - BOURG PONT O 'AIN
  - ♦
  - Fig. !.'—^Diagramme de l’étape Sèvres-Grenoble (enregistreur Tel).
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  - 200 400 600 800 WOO
  - Espaces parcourus en mètres ®
  - Fig. 2. — Diagramme d’accélération.
  - Voici les distances parcourues d’heure en heure :
  - Première heure : 63 kilomètres ;
  - Deuxième heure : 63 kilomètres
  - (traversée de l’Estérel) ;
  - Troisième heure : 79 kilomètres ;
  - Quatrième heure : 79 kilomètres ;
  - Cinquième heure : 72 kilomètres
  - (mistral dans la vallée du Rhône, qui réduisait la vitesse maximum de la voiture à 85 kilomètres à l’heure).
  - Sixième heure : 75 kilomètres ;
  - Septième heure : 68 kilomètres (traversée de Lyon) ;
  - Huitième heure : 73 kilomètres ;
  - Neuvième heure : 75 kilomètres ;
  - Dixième heure : 61 kilomètres ;
  - Onzième heure : 58 kilomètres (environ 60 kilomètres de verglas dans la traversée du Morvan) ;
  - Douzième heure : 75 kilomètres ;
  - Treizième heure : 81 kilomètres ;
  - Et 58 kilomètres en quarante-cinq minutes.
  - Le parcours de retour, effectué d’une
  - seule traite, met en lumière les possibilités de la voiture en raison des difficultés qu’il a présentées : route peu rapide entre Monte-Carlo et Fréjus : violent mistral dans la vallée du Rhône, qui a sévi comme d’habitude jusqu’à la Cluse de Donzère, après quoi a subsisté seulement un vent du Nord assez fort, lequel a duré tout le reste de l’étape.
  - Dans le Morvan et à partir de la Rochepot jusque près d’Avallon, la route était recouverte de verglas, ce qui a limité la vitesse instantanée possible entre 50 et 60 kilomètres à l’heure sur une bonne partie de ce parcours. L’étape s’est terminée dans de bonnes conditions atmosphériques la nuit, ce qui a permis de couvrir 81 kilomètres en une heure.
  - La vitesse moyenne de 71km,200, réalisée sur près de 1.000 kilomètres dans les conditions qui viennent d’être dites, est assez remarquable pour une voiture de cette cylindrée.
  - Distances d'arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Diagramme de freinage.
  - Accélération. — La courbe d’accélération montre que la vitesse de 80 kilomètres à l’heure est atteinte après un peu plus de 300 mètres, et qu’on arrive à 100 à l’heure en 800 mètres environ.
  - Freinage. — Les distances d’arrêt sont les suivantes :
  - A 40 à l’heure : 6m,50 ;
  - A 60 à l’heure : 16 mètres ;
  - A 70 à l’heure : 27 mètres.
  - Les freins se sont montrés efficaces et de manœuvre agréable.
  - Consommation d’essence. — Sur
  - le trajet entier de 2.160 kilomètres, la consommation d’essence ressort à 288 litres, soit ÎS^SO aux 100 kilomètres.
  - Sur l’étape Sèvres-Grenoble, la consommation a été de l^^OO.
  - L’essence utilisée a toujours été de l’essence tourisme ordinaire, de marques variées.
  - Consommation d’huile. — La consommation d’huile a été de 1 litre et demi à l’aller, autant au retour : soit*» environ 01,150 aux 100 kilomètres,
  - Il y a lieu de remarquer qu’il a été fait usage uniquement d’huile type Arctic, très fluide par conséquent, ce qui, comme on sait, augmente légèrement les chiffres de consommation. Néanmoins, on voit que celle-ci a été réduite.
  - Consommation d’eau. — Pour mémoire. Il manquait environ deux litres à l’arrivée à Monte-Carlo, et, après avoir fait le plein, deux litres à l’arrivée à Sèvres. Le manque d’eau semble provenir de la simple vidange normale du radiateur par le tuyau de trop-plein.
  - OBSERVATIONS
  - Notons d’abord que nous n’avons jamais eu l’occasion de toucher un outil, ni d’ouvrir le capot autrement que pour mettre de l’essence et vérifier les niveaux d’huile et d’eau.
  - Passons maintenant en revue chacun des organes principaux de la voiture.
  - Moteur. — Le moteur, à part un léger trash vers 25-30 kilomètres à l’heure en prise directe, tourne rond à toutes les allures. Il ne vibre pas sensiblement et donne une excellente impression, surtout si l’on considère qu’il s’agit d’un quatre-cylindres.
  - Embrayage progressif permettant un passage facile des vitesses.
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  - Boîte de vitesses. — Silencieuse en seconde. Les vitesses paraissent bien étagées, même pour un parcours sur route assez fortement accidentée.
  - Pont arrière — Parfaitement silencieux.
  - Direction.—Précise et très agréable. Revient nettement après les virages, douce à commander.
  - Suspension. — Bonne.
  - Tenue de route. — Excellente aussi bien en route sinueuse qu’en route droite.
  - Mise en route. — La mise en route s’est toujours bien effectuée, au maximum à la deuxième ou troisième sollicitation, quand la température du garage où la voiture avait passé la nuit atteignait — 5°.
  - La voiture est très agréable en région accidentée : la plupart des côtes sont ^montées en prise directe et la seconde a permis de se tirer d’affaire partout, exception faite de quelques petites routes très enneigées dans les environs de Grenoble, au voisinage du col de Porte, où la première a été utilisée.
  - Les pneus étaient adérisés : on sait que Peugeot livre ses voitures avec pneus adérisés. Quelques parcours effectués sur des routes recouvertes de neige dure m’ont permis d’apprécier l’avantage certain que donnent les pneus adérisés : dans ces conditions, j’ai pu monter avec aisance des pentes où d’autres voitures ont dû, pour passer, utiliser des chaînes. Les pneus adérisés se sont également bien comportés sur la neige glacée et le verglas du Morvan.
  - Excellente impression d’ensemble, on le voit, sur la voiture 401 qui, malgré sa cylindrée relativement faible, rend les mêmes services qu’une voiture beaucoup plus importante, avec un confort et une vitesse moyenne de même ordre.
  - Ajoutons enfin que la carrosserie offre un grand espace disponible, qu’elle est très confortable, intelligemment aménagée et que l’emplacement des bagages, en particulier dans la pointe arrière, est très accessible, et d’une utilisation commode.
  - Peugeot, qui a si bien commencé sa série avec la 201, qui l’a continuée si brillamment avec la 301, puis la 601,
  - LA VIE AUTOMOBILE r= — -
  - l’a ainsi heureusement complétée, comme on le voit, avec la 401.
  - *
  - * *
  - Je terminerai ce compte rendu d’essai par quelques remarques à côté qui n’ont pas trait directement à la voiture essayée.
  - Une observation d’abord sur la route. Je passe au moins une fois par an par la route d’hiver des Alpes, qui franchit, comme on sait, le col de Luz-la-Croix-Haute. D’année en année, je suis l’amélioration de la viabilité de cette route qui va sans cesse en augmentant. J’ai pu constater, cette année en particulier, que, sur toute la partie où la neige accumulée présentait un caractère particulièrement glissant, les cantonniers répandaient du gravier.
  - Le déneigement est fait sur toute la largeur de la route, permettant ainsi à deux voitures de se croiser très facilement partout, chose qui n’était pas toujours possible il ya quelques années.
  - Même observation pour la route de Grenoble au Col de Porte, jusqu’au Sappey. Au delà du Sappey, le parcours devient un peu plus difficile, parce qu’il n’y a plus de gravier sur la route. Mais on peut affirmer maintenant, je crois, que, sur toutes les routes à grande circulation, les Ponts et Chaussées font l’entretien de telle sorte qu’on puisse circuler sans chaînes en toute saison et sans ennuis... au moins avec des pneus adérisés ou avec les excellents pneus spéciaux que la plupart des fabricants sortent maintenant.
  - Autre observation: celle-ci d’ordre économique.
  - Je me suis rendu avec la 401, à l’arrivée des concurrents du Rallye de Monte-Carlo et le voyage a été fait avec deux occupants dans la voiture ; le retour, comme on l’a vu, a été effectué en une seule étape qui a demandé exactement 14 heures 46 minutes entre le départ de l’hôtel à Monte-Carlo jusqu’à l’arrivée chez moi à Sèvres. J’ai consommé, pour parcourir tout près de 1.000 kilomètres, 130 litres d’essence et 1 litre et demi d’huile, ce qui correspond à une dépense en argent de 300 francs tout juste.
  - Consultons maintenant l’indicateur Chaix.
  - Le train le plus rapide, qui permet de venir de Monte-Carlo à Paris, part de la Principauté de Monaco à 14 h. 56 pour arriver à Paris à 8 h. 5 le lendemain matin. Il faut 17 heures, par conséquent, pour faire le trajet complet. Notez que ce train est un rapide qui ne comporte que des places de première classe. Il faudra donc dépenser pour le voyage 374 francs par personne (letrajet en chemin de fer est, en effet, d’environ 1.100 kilomètres) ; le train exige donc trois heures de plus qu’une modeste voiture 10 CV et on dépense davantage pour un seul billet de chemin de fer qu’en automobile pour deux personnes. Ajoutez qu’il y a un train de ce genre par jour, tandis qu’en voiture, vous pouvez partir à n’importe quelle heure. Et l’on s’étonne après cela du déficit des chemins de fer!
  - Henki Petit.
  - Quelques détails sur l'épreuve de classement du Rallye de Monte-Carlo
  - Nous avons donné dans le numéro du 10 février de La Vie Automobile les résultats de la grande épreuve que constitue le Rallye de Monte-Carlo. Le classement a été déterminé, on le sait, par une épreuve de vitesse sur un parcours compliqué comportant deux virages avec marche arrière et un trajet en huit dans un rectangle de petites dimensions. C’est donc une épreuve de vitesse d’un caractère tout spécial qui met en relief la plupart des qualités qu’on est en droit d’exiger d’une bonne voiture de tourisme. Si, en effet, nous analysons chacune des phases de cette épreuve, nous trouvons successivement :
  - 1° Un parcours d’environ 180 mètres
  - à effectuer en ligne droite, départ et arrivée arrêtés. Le départ est en effet donné aux voitures immobiles, et celles-ci doivent s’arrêter complètement pour exécuter leurs virages.
  - 2° Un virage où les concurrents doivent obligatoirement utiliser la marche arrière. Ce virage, à accomplir sur une piste dont la largeur est d’environ une dizaine de mètres, 'étroitement limité par des sacs de sable, a nécessité pour quelques-uns des concurrents plusieurs manœuvres. Les manœuvres strictement indispensables étaient les suivantes :
  - Braquage (à droite par exemple, avec arrêt);
  - Marche arrière en braquant à gauche ;
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  - Enfin, marche avant en braquant à droite.
  - Les concurrents avaient d’ailleurs la faculté de virer à droite ou à gauche et à leur gré.
  - 3° Immédiatement après avoir fait ce virage, les concurrents faisaient entrer leur voiture dans un rectangle de 36 mètres sur 18 et devaient exécuter un huit.
  - 4° Parcours de 200 mètres départ et arrivée arrêtés dans les mêmes conditions que tout à l’heure, puisque, à la lin de ce parcours, un deuxième virage devait être effectué toujours avec marche arrière.
  - 5° Virage dans les mêmes conditions qu’au paragraphe 2.
  - 6° Démarrage et accélération sur 300 mètres arrivée lancée.
  - Le temps total comptait seul pour le classement. Nous avons donc donné les résultats bruts dans notre premier compte rendu.
  - Mais les organisateurs avaient eu l’heureuse idée de faire enregistrer les temps partiels de chacun des éléments de l’épreuve, ce qui présente naturellement un gros intérêt, puisqu’on peut ainsi se rendre compte des qualités maîtresses dont ont fait preuve les divers concurrents.
  - En plus des temps partiels dont nous venons de parler, on mesurait au moyen des appareils de chronométrage électriques la vitesse obtenue sur la ligne d’arrivée ou plus exacte-
  - Classement d’après la vitesse à la fin des 3oo mètres (mesurée sur 3omètres environ).
  - CLASSE- MENT N° VITESSE km- heure. TEMPS des 300 m. en secondes et dixièmes.
  - 1er 5 113 14,2
  - 2« 11 111 15,2
  - 3e 136 105 15,4
  - 4e 138 101,5 15,4
  - 51 101 15,6
  - De 130 101 15,6
  - 7e 23 99 15,8
  - 8* 120' 98,5 15,8
  - 9« 70 97 14,6
  - 10e 150 95 16
  - 11® 6 95,4 14,4
  - 78 93,5 14
  - 12e 21 93,5 17,8
  - 14e 29 93 16,4
  - 15e 39 92,5 15
  - 16e 30 92 15,4
  - 15 90 17,2
  - 17e 40 90 17,2
  - 19® 63 89,5 17
  - 20e 135 89 16,2
  - 73 87,5 16,4
  - 21e 146 87,5 17,8
  - ( 115 87,5 16
  - 56 86,5 17,8
  - 133 86,5 16,8
  - 26e 104 85,5 17,4
  - 27e 126 85 18
  - 28e 75 82 18
  - 135 80,5 18,2
  - 41 80,5 17,8
  - 31e 64 69,7 17
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classement maniabilité.
  - CLASSE- MENT N° TEMPS DES 2 virages en secondes et dixièmes. TEMPS du huit en secondes et dixièmes.
  - 1er 51 13,8 10,0
  - 2e 15 14,0 12,6
  - 3e 115 14,6 15,0
  - ' 23 14,8 11,4
  - 4e 136 14,8 11,0
  - 75 14,8 9,2
  - 7e 130 15,6 11,8
  - 7e 104 15,6 10,2
  - 73 15,8 9,8
  - 30 15,8 13,0
  - lie 21 16,6 10,2
  - 12e 70 16,8 10,4
  - 13e 6 17,0 14,8
  - 134 17,4 10,2
  - 64 17,4 12,8
  - 39 17,6 11,8
  - 10e 63 17,6 13,0
  - 18e 40 17,8 10,8
  - H 18,0 10,0
  - iye 126 18,0 11,0
  - 21e 29 19,0 11,0
  - 56 19,2 11,4
  - 146 19,2 12,6
  - 120 19,6 9,6
  - J4e 138 19,6 13,0
  - 150 19,8 9,6
  - AOe 41 19,8 11,8
  - 28e 135 20,0 12,2
  - 29e 133 22,2 12,2
  - 30e 78 22,4 11,8
  - 31 e 5 26,0 13,8
  - ment sur une base d’environ 30 mètres de long (exactement 27m,78) placée immédiatement avant la ligne d’arrivée.
  - Cette vitesse peut pratiquement être confondue avec la vitesse instantanée maximum sur la ligne d’arrivée.
  - Bien entendu, tous ces temps partiels n’ont été pris qu’à titre purement officieux, et n’influent en rien sur le classement. Nous avons cru intéressant, non seulement de les publier ici, mais encore d’établir des classements particuliers (officieux, bien entendu), suivant les divers éléments dont nous disposions. Nous avons admis, par exemple, que la vitesse instantanée à la fin des 300 mètres pouvait être considérée comme un critérium caractérisant l’une des qualités maîtresses de la voiture (vitesse pure). Comme, d’autre part, le temps total de ces 300 mètres départ arrêté a été mesuré, nous avons mis en regard de ce premier classement le temps total. C’est ce que nous pourrions appeler le classement vitesse.
  - Si l’on compare la vitesse à l’arrivée avec le temps total des 300 mètres, on constate que, jusque et y compris la huitième place, ces temps sont d’accord, c’est-à-dire que les concurrents qui vont le plus vite sont ceux qui mettent le moins de temps pour faire les 300 mètres ; mais, en allant un peu plus loin, nous constatons quelques anomalies.
  - ' = 87
  - Le 9e par exemple, qui n’est arrivé qu’à 97 à l’heure, a parcouru les 300 mètres en 148,6, soit en un temps intercalaire entre les concurrents classés premier et second. Même remarque plus accentuée encore pour les concurrents n° 6 et 78, classés respectivement 11e et 12e et qui ont fait leurs 300 mètres en 14®,4 et 14 secondes respectivement. Dans la suite de la liste, on trouve encore d’autres anomalies, par exemple pour les concurrents 39 et 30 classés respectivement 15e et 16e, d’après les vitesses, pures et dont les temps sur 300 mètres sont respectivement de 15 secondes et 15®,4.
  - Comment concilier ces écarts ? On peut les expliquer, je crois, par le fait que la voiture qui a mis peu de temps pour faire les 300 mètres et qui néanmoins n’a pas réalisé à la fin une vitesse instantanée très élevée, avait une démultiplication très grande. Elle a démarré très vite, ce qui, comme chacun sait, est la meilleure façon de gagner les courses départ arrêté; mais, en raison de sa très forte démultiplication, elle n’a pu atteindre une vitesse instantanée aussi grande que des concurrents mieux partagés.
  - Remarquons ici que, par grande démultiplication, nous entendons les combinaisons de vitesses dont il a été fait usage. Il peut se faire, par exemple qu’une voiture peu démultipliée à quatre vitesses n’ait utilisé sur les 300 mètres que les trois premières
  - Classement accélération-freinage.
  - CLASSE- MENT N° TEMPS DES 180 m. + 2)0 m. en secondes et dixièmes
  - 1er 138 23,8
  - 20 51 21,6
  - 3e 5 21,7
  - 4e 23 25,4
  - 5e 78 25,7
  - 6e 6 26,1
  - 11 28,4
  - 7e 115 26,4
  - 9e 130 26,5
  - 10e 120 26,9
  - 30 27,0
  - 11e 135 27,0
  - 133 27,0
  - 14e 150 27,1
  - 15e 70 27,2
  - 73 27,4
  - 16e 40 27,4
  - 63 27,4
  - 19e 39 27,5
  - 136 27,7
  - 20e 104 27,7
  - 22® 41 28,7
  - 23e 146 29,0
  - 24e 134 29,1
  - 25 e 15 29,2
  - 26 e 56 29,5
  - 75 29,8
  - 27e 126 29,8
  - 1 64 29,8
  - 30e 29 30,0
  - 31e 21 30,4
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- - 88
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-3-35
  - Temps des concurrents les mieux classés dans le classement général pour l’épreuve de démarrage, freinage et braquage.
  - N» NOMS MARQUES TEMPS du 1er virage. TEMPS du 2e virage. TEMPS totalisé des deux virages. TEMPS du huit. TEMPS totalisé 180+200 TEMPS des 300 m. TEMPS total. VITESSE à l’arrivée km-heure
  - 51 Quatresous Renault. 7*4 6*4 13*8 10*0 24*6 15*6 1 '04*0 101,0
  - 23 J.-G. Ridley Triumph. 8*4 6*4 14*8 11*4 25*4 15*8 1 '07*4 99,0
  - 136 L. Schell Delahaye. 9*8 5*0 14*8 11*0 27*7 15*4 1 '08*9 105,0
  - 70 Rork Renault. 9*0 7*8 16*8 10*4 27*2 14*6 1 '09*0 97,0
  - 73 J.-W. Whalley Ford. 8*8 7*0 15,8 9*8 27*4 16*4 1 '09"4 87,5
  - 130 V. Linders Ford. 8*2 7*4 15,4 11*8 26*5 15*6 1 '09*5 101,0
  - 11 Bakker Schut Ford. 9*2 8*8 18*0 10*0 26*4 15*2 1 '09*6 111,0
  - 104 L. Rouxel Peugeot. 8*8 6*8 15*6 10*2 27*7 17*4 1 '10*7 85,5
  - 30 Westren Doll Ford. 8*4 7*4 15*8 13*0 27*0 15*4 1 '11 "2 92,0
  - 75 Husem Fiat. 8*0 6*8 14*8 9*2 29*7 18*0 l '11*7 82,0
  - 39 Hedensjo Ford. 10*2 7*4 17*6 11*8 27*5 15*0 1 '11*9 92,5
  - 120 Nowak Ford. 11*8 7*8 19*6 9*6 26*9 15*8 1 '11*9 98,5
  - 138 Mary Ford. 10*2 9*4 19*6 13*0 23*8 15*4 1 '11*9 101,5
  - 115 Dr Minshall Singer. 7*8 6*8 14*6 15*0 26*4 16*0 l'12'0 87,5
  - 6 Sontag Ford. 9*2 7*8 17*0 14*8 26*1 14*4 1 '12*3 94,5
  - 150 H. Stoffel Chrysler. 12*2 7*6 19*8 9*6 27*1 16*0 1 '12*5 95,0
  - 15 Barnes Singer. 7*4 6*6 14*0 12*6 29*2 17*2 1 '13*0 90,0
  - 40 G. de La Valette Peugeot. 11*4 6*4 17*8 10*8 27*4 17*2 1 '13*2 90,0
  - 78 Mlle Lamberjack Ford. 11*2 11*2 22*4 11*8 25*7 14*0 1 '13*9 93,5
  - 134 Larsen Singer. 9*8 7*6 17*4 10*2 29*1 18*2 1 '14*9 80,5
  - 63 de Hemptinne Buick. 9*2 8*4 17*6 13*0 ' 27*4 17*0 1 '15*0 89,5
  - 135 C.-A. Berger Ford. 10*0 10*0 20*0 12*2 27*0 16*2 1 '15*3 89,0
  - 29 Pelham Burn Rilev. 10*0 9*0 19*0 11*0 30*0 16*4 1 '16*4 93,0
  - 126 Lord de Clifford Lagonda. 9*0 9*0 18*0 11*0 29*8 18*0 l'16"8 85,0
  - 21 J. Hobbs Riley. 9*2 7*4 16*6 10*2 30*4 17*8 1 '15"0 93,5
  - €4 R. Grégoire Renault. 9*4 8*0 17*4 12*8 29*8 17*0 1 '17*0 69,5
  - 56 R. Carrière Peugeot. 10*4 8*8 19*2 11*4 29*5 17*8 1 '17*9 86,5
  - 41 B. Mikkelsen Chevrol. 10*0 9*8 19*8 11*8 28*7 17*8 1 '18*1 80,5
  - 133 J. Treider Studeb. 12*6 9*6 22*2 12*2 27*0 16*8 1 '18*2 86,5
  - 146 Mrs. G. Molander. . . . Chrysler. 11*2 8*0 19*2 12*6 29*0 17*8 1 '18*6 87,5
  - 5 S. C. H. Davis Railton. 16*2 9*8 26*0 13*8 24*7 14*2 1 '18*7 113,0
  - Nota. — Les noms qui figurent ci-dessus sont ceux des conducteurs qui ont piloté les voitures au cours de cette épreuve.
  - vitesses. Elle s’est donc comportée comme une voiture très démultipliée, puisqu’elle a fini en troisième vitesse.
  - Il faut, au contraire, entendre le terme grande démultiplication en valeur absolue pour les concurrents dont les voitures ne possédaient que trois vitesses. Ce qui est le cas, par exemple, pour Mlle Lamberjack, n° 78, qui a réalisé le meilleur temps sur les 300 mètres, avec une Ford (trois vitesses).
  - On peut admettre aussi que les voitures qui ont fait le meilleur temps sur les 300 mètres, sans réaliser la plus grande vitesse à l’arrivée, étaient les voitures pour lesquelles le rapport puissance-poids était très élevé.
  - Enfin, il faut faire intervenir là aussi le facteur conducteur : le conducteur peut en effet avoir plus ou moins bien utilisé sa boîte de vitesses et avoir exécuté ses manœuvres de changement de vitesse à un moment plus ou moins opportun.
  - La maniabilité de la voiture est certainement caractérisée par la facilité, c’est-à-dire la rapidité avec laquelle il est possible de prendre un virage avec marche arrière. C’est donc Je tableau 2 qui nous donnera le classement à la maniabilité, obtenu en totalisant le temps des deux virages.
  - Là encore, intervient naturellement la virtuosité du conducteur qui joue
  - certainement un rôle fort important : un instant d’hésitation au moment de changer de vitesse, un coup d’embrayage très brusque ou au contraire trop mou peut faire perdre quelques dixièmes de seconde.
  - La maniabilité est aussi dans une certaine mesure caractérisée par le temps mis à parcourir le huit. Là, cependant, interviennent d’autres facteurs. D’abord la stabilité : il est incontestable qu’on ne peut pas aller aussi vite sur un parcours qui comporte des courbes à faible rayon, lorsque la voiture est peu stable, que lorsque, au contraire, elle est parfaitement assise sur ses roues.
  - Le braquage joue également un rôle : ceux qui viraient le plus court raccourcissaient le parcours à effectuer et par suite mettaient moins de temps. Enfin l’accélération joue aussi son petit rôle (assez réduit d’ailleurs), parce que la voiture partait sensiblement de l’arrêt pour parcourir le huit. Cependant, comme le temps était pris à l’entrée du huit, c’est-à-dire au moment où les voitures avaient déjà démarré après le virage, je ne crois pas que le facteur accélération joue ici un très grand rôle.
  - Nous donnons le temps du huit en regard du classement dit à la maniabilité. On voit que le parcours en huit le plus rapide a été fait par des con-
  - currents assez mal classés du point de vue maniabilité. Le meilleur temps est en effet de 9S,6. Les deux concurrents qui l’ont réalisé se classent respectivement 24e et 26e. Ils ont mis à peu près 6 secondes de plus pour virer que le concurrent classé premier, lequel a fait son huit en 10 secondes, soit en un temps très voisin.
  - Enfin, en totalisant les temps des deux parcours en ligne droite effectués départ et arrivée arrêtés, on peut avoir une idée très nette des qualités réunies d’accélération et de freinage de la voiture sur un parcours aussi bref que 180 et 200 mètres ; accélération et freinage jouent, je crois, un rôle sensiblement équivalent. Notre troisième tableau, qui donne le classement d’après les temps totalisés, est assez instructif à ce point de vue. Nous donnons également un quatrième tableau qui résume les tableaux précédents et qui est plus complet que celui que nous avons donné dans notre précédent numéro. Dans ce tableau figurent les temps élémentaires de chacune des phases de l’épreuve et le temps total qui a servi à établir le classement. Il serait fastidieux de suivre chacun des concurrents dans les tableaux de classement que nous avons donnés. Aussi, nous contenterons-nous de le faire pour les trois premiers.
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  - 10-3-35 - z: - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quatresous (n° 5) se trouve bien placé à peu près partout. Dans le classement à la vitesse pure, il est 5e avec 101 kilomètres à l’heure. Si nous avions fait le classement sur le temps des 300 mètres, nous le trouverions à la dixième place avec 15s,6, mais tout près du premier qui a fait 14 secondes.
  - Au deuxième classement (maniabilité), il est premier ; pour le huit, il se classe 5e, à moins d’une seconde du premier.
  - Enfin, dans le classement accélera-tion-freinage, nous le trouvons second.
  - On voit qu’il doit son bon classement total au fait qu’il a parfaitement exécuté chacune des épreuves élémentaires, ceux en effet qui se trouvent accidentellement avant lui dans les classements particuliers que nous avons établis n’étant jamais les mêmes.
  - Le second, M. Ridley, sur voiture Triumph (n° 23), est en effet 7e dans le classement à la vitesse et, pour le temps des 300 mètres, il se classe 12e.
  - Pour la maniabilité, il est 4e. Enfin, pour l’accélération-freinage, il occupe la quatrième place.
  - Le troisième, M. Schell, sur voiture Delahaye (n° 136) est 3e à la vitesse, quatrième ex aequo à la maniabilité et 20e seulement à l’accélération-freinage. Et ainsi de suite.
  - On voit que les temps élémentaires sont extrêmement intéressants à consulter, et nous pensons que les concurrents les connaîtront avec plaisir ; ils verront pourquoi leur classement a été ce qu’il est, alors qu’ils ont mieux fait que d’autres à certains moments de l’épreuve, ou que leurs voitures étaient plus rapides que celles de certains concurrents lesquels ont simplement mieux manœuvré.
  - Nous avons borné notre travail à l’examen de ce qu’ont fait les trente-et-un premiers concurrents; nous avons pris le chiffre 31 pour y faire entrer M. Davis qui, classé 31e au classement général, est, premier au classement vitesse.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - IX
  - Cylindre qui encrasse.
  - «Voiture Ford à 4 cylindres, 19 CV, modèle 1931, ayant fait actuellement 34.000 kilomètres.
  - « Je viens de parcourir pendant ces derniers mois 3.000 kilomètres en utilisant de l'essence alcoolisée (Azur) avec l'intention de décalaminer le moteur (sans du reste que celui-ci ait présenté de troubles de fonctionnement le nécessitant).
  - «Constatati ons : autant que l'examen par les trous de bougie permet de s'en rendre compte, je constate que les cylindres 2, 3, 4 sont devenus tout à fait propres, alors qu'au contraire le cylindre 1 (le plus rapproché du radiateur) reste encrassé. La bougie de ce cylindre a l'aspect d'une bougie fonctionnant avec un mélange un peu riche. Les trois autres bougies sont normales et indiquent plutôt même un mélange nn peu pauvre.
  - w Renseignements complémentaires : j'avais déjà depuis longtemps constaté que la bougie du cylindre 1 présentait une diffé-
  - rence légère, et du même ordre, avec celles des trois autres cylindres.
  - « Bien entendu, les bougies ont été plusieurs fois changées de cylindre. L'écartement des pointes, toujours vérifié, a été maintenu à 8/10. Avec le contrôleur au néon, les quatre bougies donnent toujours une luminosité égale. Gicleur principal du carburateur, un demi point au-dessous du gicleur de série. Ralenti réglé au plus juste. Consommation il1,8 à 12L8.
  - « Diagnostic : on pourrait penser à une remontée d'huile dans le cylindre 1 par fracture d'un segment ou ovalisation plus marquée ; mais : i° la compression à chaud des 4 cylindres est égale et bonne. Vérifiée au compresso-mètre, on note du cylindre 1 au cylindre 4 les valeurs 3kg,2, 5 kilogrammes, 4 kg> 9 et 5 kilogrammes. La valeur 3kg,2 du premier cylindre est évidemment en rapport avec la petite quantité de calamine qui y persiste ; 20 la consommation d'huile (Yacco M) est de 2^30 à 2^73 environ aux 1.000 kilomètres.
  - « Ces constatations me semblent
  - exclure l'hypothèse d'une remontée d'huile dans le cylindre n° 1.
  - « A quoi penser alors ? Peut-être à un défaut congénital de la tuyauterie d'alimentation qui fait que le premier cylindre est légèrement suralimenté par rapport aux autres ? »
  - Fargin-Fayolle.
  - D’après les renseignements et les constatations que nous donne notre abonné, il semble bien en effet que le premier cylindre de son moteer doit être légèrement plus alimenté que les autres; la raison peut être celle qu’il nous donne, mais peut aussi bien résider dans la position elle-même de ce cylindre, qui, étant placé en avant de la voiture, se trouve plus refroidi que les autres. Nous avons eu l’occasion de constater le même phénomène sur des voitures dont la tuyauterie d’admission était pourtant étudiée avec le plus grand soin et même polie intérieurement afin d’éviter toute condensation d’essence.
  - Le mieux, croyons-nous, est de vous rendre chez un fabricant de bougies, afin de lui expliquer l’inconvénient dont souffre votre voiture, et il n’est pas dëuteux qu’il vous conseillera une bougie plus chaude pour le premier cylindre que pour les autres. Mais cela demande une documentation que nous ne possédons pas et, d’autre part, nécessitera quelques essais sur route.
  - X
  - Carburant poids lourds.
  - « J'ai une Citroën C4 1929 qui depuis deux ans a été chemisée par la Maison Floquet, a un carburateur Zénith type V à starter (ajouté par la suite) et qui est graissée avec de l'huile de la Standard Motor Oil graphitée par moi-même avec de l'Oildag. J'ai toujours consommé de l'essence tourisme; ma voiture marche tou jours admirablement (Bordeaux-Paris : départ 6 h. 30, arrivée 4 h. 30), Andernos-Ascain (3 h. 30). Je tiens tout le temps le 73 sur la route (à mon avis, grâce à l'Oildag) J'ai voulu essayer l'essence poids-lourd (Maison Desmarais frères, teintée en rose), Le départ avec le starter par temps froid est hésitant, et la mise en action est un peu plus longue. Le rendement est moindre et le moteur moins nerveux. Qu'est-ce que contient le poids lourd? Essencer-alcool ou essence-benzol, ou quel mélange
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- - 90 ï .
  - et dans quelle proportion ? Est-ce que je n'abîme pas mon moteur en me servant de cette essence ? »
  - Raoul Paillet.
  - Le carburant poids lourd en effet contient 30 p. 100 d’alcool et 70 p. 100 d’essence. Comme son pouvoir calorifique est inférieur à celui de l’essence, il en résulte que le rendement du moteur avec le carburant poids lourd est moins bon qu’avec r l’essence pure. D’autre part, pour la même raison (pouvoir calorifique moindre), le départ à froid est plus difficile et la mise en action un peu plus longue. Au résumé, les inconvénients dont se plaint notre abonné sont tout à fait normaux avec le carburant poids lourd; mais celui-ci ne peut en aucune façon être nuisible au moteur : il possède même l’avantage de décalaminer celui-ci, grâce à l’alcool qu’il contient, et son emploi régulier prémunit contre tout encrassement des cylindres et des pistons.
  - XI
  - A PROPOS DU FONCTIONNEMENT ü’uNE DYNAMO.
  - « Fidèle lecteur de votre Revue, je vous serais reconnaissant de me donner votre avis sur ce qui me semble .une anomalie.
  - « Ayant eu récemment l'occasion de faire remplacer l'induit de la dynamo de ma voiture, j'ai pu me rendre compte de ce que l'ampèremètre indique (à vitesse égale de la voiture) une charge plus élevée qu'avec l'ancien induit ; en outre, si, de 85 kilomètres-heure (marche normale en palier de la voiture), la vitesse tombe à 60 kilomètres-heure, et ceci en lâchant simplement la pédale d'accélérateur, l'ampèremètre indique un accroissement notable de charge de la batterie.
  - « Pratiquement, si l'ampèremètre indique une charge de 12 ampères pour la vitesse de 85 kilomètres-heure, il indique une charge de 20 ampères pour une vitesse de 50 à 60 kilomètres-heure. »
  - P. DE L.
  - Les phénomènes que constate notre abonné sont parfaitement normaux. En voici l’explication :
  - Les dynamos à trois balais, qui équipent la presque totalité des voitures françaises, ont en effet un régime de débit tel que le débit augmente d’abord rapidement quand la vitesse augmente. Il atteint un maximum, puis diminue ensuite parfois assez
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - rapidement quand la vitesse continue à augmenter. Il est probable que, dans la voiture de notre abonné, le maximum de débit correspond à une vitesse de rotation du moteur qui donne 60 kilomètres à l’heure pour la voiture. Cette diminution de débit aux grandes allures est telle que, dans bien des cas, la dynamo n’arrive pas à étaler le courant consommé la nuit par les phares, ceci lorsqu’on marche vite, alors qu’au contraire elle débité d’une façon surabondante aux allures moyennes.
  - La variation de régime avec la vitesse dépend de la réaction de l’induit. Celle-ci est naturellement fonction des caractéristiques de l’induit
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  - lui-même. Il est, par suite, probable que le nouvel induit présente des caractéristiques légèrement différentes de l’ancien, ce qui, au demeurant, ne présente pas une importance bien grande.
  - C’est également sans doute à cause de petites différences entre les deux induits que la charge est plus élevée avec le nouveau qu’avec l’ancien.
  - Rappelons enfin, en terminant, qu’on peut modifier le débit d’une dynamo en décalant simplement le balai d’excitation : on augmente le débit en décalant dans le sens de la rotation de la machine ; on le diminue, au contraire, en décalant dans l’autre sens.
  - The MAN WHO KNOWS.
  - Une voiture de livraison de 1 CV
  - Dans le numéro de La Vie Automobile du 25 juillet 1934, nous avons signalé la voiture miniature anglaise « Rytecraft Scoota car », construite par M. J. W. Shillan. Il s’agit d’un petit véhicule, dont le moteur monocylindrique de 1 CV, refroidi par air, est monté à l’arrière ; la conduite en est très simple, une seule pédale contrôlant le freinage, l’embrayage et les vitesses.
  - Le Rytecraft Scoota car pour passagers a rencontré un beau succès ; aussi son constructeur vient-il d’établir sur les mêmes données une petite voiture de livraison, que la photographie ci-jointe montre entre deux confrères de plus gros tonnage.
  - Il est certain qu’une camionnette
  - d’un aussi petit calibre soulèvera sur son passage une vive curiosité, excellente pour la publicité des maisons qui l’emploieront. Mais elle revendique aussi des qualités pratiques ; c’est ainsi qu’une excellente visibilité est assurée au conducteur, et que la consommation est d’environ 3 litres d’essence aux 100 kilomètres, pour une vitesse maximum de 25 kilomètres à l’heure. Quant à la maniabilité, elle est garantie à la fois par le peu d’encombrement du véhicule et la simplicité de la conduite, qui est la même que celle du modèle pour passagers.
  - En somme, une curieuse réalisation, qui joint un caractère pratique à un aspect amusant. P. M.
  - Le Rytecraft Scoota car, voiture de livraison miniature, représentée entre deux unités
  - de plus fort tonnage.
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  - Le frein
  - électrodynamique de la S. A. F. E.
  - Avez-vous déjà conduit un camion de 20 tonnes ?
  - C’est pourtant là où l’on sent le mieux toute l’importance de l’expression « être maître de sa vitesse ».
  - En effet, il est rare, en automobile, de ressentir l’impression de ne plus être maître de sa voiture, parce que, sur les voitures de tourisme, le problème du freinage est relativement bien résolu : les freins sont plus ou moins bien équilibrés, mais rarement le système de freinage est tel que les freins risquent d’être mis hors d’usage en quelques minutes.
  - Il n’en est pas de même pour les poids lourds, et on peut affirmer que, de tous les problèmes soulevés par les transports rapides, celui du freinage est le plus délicat et il n’avait pas trouvé jusqu’à présent de solution satisfaisante.
  - Au premier abord, cela paraît un peu paradoxal, d’autant plus que le premier raisonnement qui vient à l’esprit est le suivant : pour arrêter un véhicule, il faut dissiper une énergie égale à sa force vive, c’est-à-dire à 1/2 MV2 et le terme important de cette formule, c’est non pas la masse, mais la vitesse qui est élevée au carré. Or, en général, les poids lourds vont moins vite.
  - Malheureusement ce raisonnement simpliste n’est pas valable, et nous allons voir pourquoi, en regardant les choses d’un peu plus près.
  - Je pourrais faire remarquer en premier lieu qu’à l’heure actuelle les poids lourds vont presque aussi vite que les voitures de tourisme. Néanmoins, il est évident que, s’il s’agit uniquement d’arrêter le véhicule, la différence n’est pas grande.
  - Considérons une voiture pesant 1500 kilogrammes et faisant un peu plus de 30 mètres à la seconde (soit un peu plus de 100 kilomètres à l’heure) : son énergie cinétique est environ de 68.000 kgm.
  - Voyons maintenant un camion de 10 tonnes roulant à 50 à l’heure : son énergie cinétique est environ 200.000 kgm.
  - On voit déjà l’importance du freinage dans le second cas.
  - Mais il ne faut pas oublier que les freins d’un véhicule ne servent pas seulement à l’arrêter ; très souvent,
  - ils servent à le ralentir, et en particulier à l’empêcher d’atteindre dans une descente une vitesse dangereuse.
  - Lorsqu’un véhicule passe d’un certain niveau à un niveau inférieur il restitue une énergie, fonction de la différence de niveau et de son poids. Si on ne veut pas que le véhicule augmente sa vitesse dans la descente, il faut absorber cette énergie : c’est le rôle des freins.
  - Mais, comme rien ne se perd, cette énergie doit passer quelque part : les freins ordinaires la transforment en chaleur. Voulez-vous avoir une idée de ce que cela représente ? Supposons que nos deux voitures en comparaison descendent une rampe dont la différence de niveau entre les deux extrémités est de 200 mètres, par exemple 3 km 300 à 6 p. 100 environ ; pour notre poids lourd il faudra dissiper 2.000.000 de kgm. c’est-à-dire 10 fois plus que tout à l’heure.
  - C’est dans ces conditions qu’on se rend compte qu’il est difficile d’établir un frein qui résiste longtemps et dont la garniture ne soit pas mise hors d’usage à chaque voyage. Et, ce qui complique encore le problème, c’est que, comme on ne peut pas faire des tambours de freins plus grands que les roues et qu’on est aussi limité dans leur largeur par des questions de poids et d’encombrement, on se rend compte que c’est là un problème insoluble par les moyens classiques.
  - *
  - * *
  - C’est pourquoi il a paru nécessaire, pour éviter ces graves inconvénients, d’étudier un frein sans frottements mécaniques et, par conséquent, sans garnitures vouées à la destruction.
  - Fig. 2. —• Le frein électrodynamique S. A. F. E., vue extérieure.
  - L’emploi d’une machine électrique mettant en jeu les phénomènes d’induction a permis de résoudre complètement le problème.
  - En effet, lé frein électrique commençant à entrer en action à de très basses vitesses de rotation, il en résulte que, la plupart du temps, sur de très longs parcours, les freins mécaniques peuvent ne pas être employés. Ce n’est que lors des arrêts d’extrême urgence ou lorsqu’il est nécessaire de bloquer les roues à l’arrêt, qu’ils conservent leur utilité. De sorte que les garnitures restent en bon état, et la sécurité est de ce fait considérablement accrue.
  - Principe de fonctionnement du frein électrique d’induction. —
  - Une roue en fer R, calée sur l’arbre A, tourne entre les roulements r fixés sur plateaux carcasses P, tenus par le châs1 sis du véhicule. (Fig. 3.)
  - L’arbre A est inséré dans la transmission, comme une sorte de relais entre la boîte de vitesses nt le pont arrière ; naturellement, aux deux extrémités de A, sont des joints d’accouplement non représentés.
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  - Fig. 3. — Schéma de fonctionnement. — A, arbre ; N, S, inducteurs ; B, bobinages ; R roue de frein ; a, ailettes de refroidissement ; O,, 02, évents ; P, flasques ; E, entretoise.
  - Sur les plateaux P sont fixés des pôles N, S, portant des bobinages B, entre lesquels tourne la roue R.
  - Enfin les plateaux P sont réunis par l’entretoise E.
  - Des ouvertures telles que 03 sur le plateau P et 02 dans l’entretoise E, sont établies de façon à permettre une circulation d’air active suivant les flèches, l’aspiration de l’air étant assurée par les ailettes a, placées à la périphérie de la roue R.
  - Lorsqu’on veut freiner, il suffit d’envoyer, dans les bobinages B, du courant continu pris sur la batterie ; on en règle aisément la valeur à l’aide d’un rhéostat manœuvrable, soit au pied, soit à la main, en fonction du freinage désiré.
  - La rotation de la roue dans le champ magnétique y développe des courants dont la réaction dans le champ donne lieu à un couple résistant de freinage.
  - Ce couple est entre de grandes limites indépendant de la vitesse de rotation, et il est encore très appréciable à de très basses vitesses.
  - On réalise ainsi une sorte de frein de différentiel.
  - Naturellement l’équipement électrique (dynamo et accumulateurs) du véhicule doit être un peu plus important que dans le véhicule normal!"
  - Pour un frein pesant 400 kilogrammes donnant un couple résistant
  - de 110 kgm, la puissance maximum prise par l’excitation pendant le freinage est de l’ordre de 1.000 watts. Comme cela est très intermittent, il suffit que la dynamo habituelle de charge de la batterie ait une puissance de 500 watts environ. Quant à la capacité de la batterie, elle doit être de 180 ampères-heure environ sous 12 volts.
  - Les bobinages d’excitation sont isolés uniquement à l’amiante ; les raccordements des électros entre eux et entre extrémités d’enroulements et bornes, sont soudés électriquement, ce qui confère à la machine une robustesse à toute épreuve.
  - D’ailleurs, par son dispositif même, ce frein électrique d’induction évacue rapidement la chaleur produite par son travail, même prolongé.
  - En outre, les rampes peuvent être descendues par les poids lourds en prise directe et même en roue libre ; l’emploi de cette dernière pourra donc se généraliser. La vitesse dans la descente peut ainsi être égale à celle que l’on donnerait au véhicule s’il roulait sur la même route en palier ; de sorte que les vitesses moyennes sont sensiblement accrues dans les régions accidentées, sans que la consommation de carburant augmente, ce qui compense le léger accroissement de poids mort du véhicule, ainsi que la puissance insignifiante prise par la ventilation du frein.
  - On conçoit que ce dispositif, dans
  - lequel le freinage est obtenu sans aucun frottement mécanique, est à l’abri des inconvénients du système classique.
  - Bien entendu, le frein électrodynamique n’a pas la prétention de supprimer les freins à frottement du véhicule. Ceux-ci seront toujours nécessaires pour l’arrêt rapide, lorsque le véhicule marche à grande vitesse. En les réservant uniquement à cet usage, les freins à frottement peuvent donner satisfaction, car leur durée de travail est très courte et réchauffement des tambours et garnitures reste suffisamment faible. En revanche, seul un système de freinage sans frottement comme celui que nous venons de décrire permet de résoudre le problème en étant mathématiquement inusable.
  - D’ailleurs, on peut aussi appliquer ce système de freinage aux véhicules de tourisme. Un frein basé, sur le même principe, mais ne pesant qu’une quarantaine de kilogrammes a été étudié pour cet usage.
  - Nous pensons qu’un frein électrodynamique cadre parfaitement avec les applications de plus en plus étendues que l’on fait de l’électricité à bord des voitures automobiles de tout tonnage. Il a pour lui d’être simple, indéréglable, de puissance constante, et de ne fatiguer ni le mécanisme, ni le conducteur.
  - Marc Chauvierre.
  - Légion d’honneur
  - M. H. T. PIGOZZI Chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. Henri T. Pigozzi reçoit le ruban rouge. Le Gouvernement français ne s’est pas trompé en distinguant et en honorant les mérites de l’homme placé au poste de commandement de la Fiat française.
  - M. Pigozzi n’est pas seulement un homme courtois, sympathique à tous ceux qui l’ont approché : c’est aussi un beau chef d’industrie. II construit de bonnes, de très bonnes voitures, certes ; mais il sait aussi diriger des hommes et toujours du côté le plus droit. C’est un chef à la fois respecté et aimé.
  - Résultat : la prospérité actuelle de la Fiat française.
  - Toutes nos félicitations très sincères, à son énergique et souriant animateur. G. L.
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  - Pour le record du monde de vitesse
  - Nous avons publié, il y a quelque temps, dans les colonnes de La Vie Automobile, la photographie de la voiture de Malcolm Campbell, le Blue Bird, qui doit, lorsque paraîtront ces lignes, être arrivée en Floride, exactement sur la plage de Daytona, pour tenter de battre son propre record du monde de vitesse. Rappelons que celui-ci, établi il y a deux ans déjà, est d’un peu plus de 438 kilomètres à l’heure. Nous pensons être agréables à nos lecteurs en leur donnant aujourd’hui une description un peu détaillée de VOiseau Bleu qui constitue une remarquable réalisation.
  - ♦ ♦
  - Avant d’entrer dans le détail, rappelons la loi essentielle qui conditionne toute tentative en vue de réaliser la plus grande vitesse sur terre : la vitesse maximum possible d’une voiture est fonction uniquement du poids de celle-ci, si on suppose, bien entendu, qu’une puissance suffisante est appliquée à la jante des roues motrices.
  - La démonstration mathématique de cette loi est longue : nous ne la ferons point ici. Disons seulement qu’elle s’explique fort bien par une simple remarque de bon sens, à savoir que, si l’adhérence — qui, somme toute, dépend du poids — n’est point suffisante, on pourra appliquer toute la puissance que l’on voudra aux roues motrices : elles patineront sans faire
  - avancer la voiture plus vite, si celle-ci n’est pas assez lourde.
  - Mathématiquement, donc, on démontre que la vitesse maximum varie exactement comme la racine carrée du poids.
  - Ceci suppose naturellement que le sol choisi présente le rendement maximum au double point de vue du roulement et de l’adhérence : ces deux conditions sont absolument nécessaires.
  - Or, la mer, en se retirant, laisse une couche sableuse parfaitement unie, répondant parfaitement aux exigences énoncées.
  - D’autre part, cette couche sableuse, n’offrant pour ainsi dire aucune aspérité, se rapproche beaucoup du plan théorique, ce qui évitera aux pneumatiques des efforts exceptionnels pouvant venir s’ajouter au travail très dur qu’ils ont à fournir.
  - Ce sont toutes ces' raisons qui ont guidé Malcolm Campbell dans le choix qu’il a fait de la plage de Daytona (la plus longue du monde, puisqu’elle a 16 kilomètres) pour sa tentative de record, de préférence à tout autre terrain : et pourtant, il avait songé, autrefois, au fond d’un lac desséché en Afrique, qui aurait, paraît-il, constitué une piste idéale.
  - Le nouvel Oiseau Bleu pèse donc
  - 5 tonnes, contre 3.500 kilogrammes pour l’ancien.
  - Voici, d’autre part, les points particuliers qui caractérisent la réalisation présente.
  - Le moteur est un 12-cylindres Rolls-Royce d’aviation, du type « Coupe Schneider», d’une cylindrée de 361,582. Il est équipé d’un compresseur centrifuge, et développe 2.500 CV à 3.200 tours-minute (régime qui correspond à la vitesse maximum de l’engin).
  - La transmission se fait par un embrayage spécial, à disques multiples, et une boîte de vitesses du type classique. On notera que l’arbre secondaire de celle-ci n’est pas situé en prolongement de l’arbre primaire, mais à un niveau inférieur : ceci permet d’abord de réduire dans un certain rapport la vitesse de l’arbre de transmission par rapport à celle du vilebrequin, et, d’autre part, d’assurer au conducteur une bonne position, très basse, sans qu’on doive se préoccuper du passage de l’arbre de transmission.
  - Le pont arrière ne comporte pas de différentiel : chacun des demi-arbres arrière reçoit son mouvement d’un pignon individuel porté par l’arbre de transmission : il en résulte, mais ceci n’a en fait aucune importance, que l’une des roues motrices est légèrement en avant de l’autre.
  - Afin d’obtenir, à l’arrière, la meilleure adhérence, on a disposé deux paires de roues jumelées : ces roues
  - Arrivée d'air compresseur -
  - Réservoir d’eau
  - Moteur d’avion Rolls - Royce
  - Cylindre du servo - frein a dépression faisant fonctionner les volets ~ de freinage
  - Support de cric
  - Radiateurs
  - Support de<. cric
  - Volets permettant d'obturer Amortisseur ! admission d'air au radiateur de suspension
  - Ressorts droits
  - Réservoir d'essence contenant environ 180 litres
  - Essieu arrière a double commande Roues arrière jumelées
  - Palonnier de frein
  - Fig. 1. — Dessin d’ensemble du Blue Bird, montrant la disposition des divers organes mécaniques.
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  - Fig. 2. — L’action des freins aérodynamiques.
  - soit constituées par des disques en acier épais, afin de pouvoir transmettre à leur jante, en toute sécurité, l'effort reçu à leur moyeu; et, naturellement, Dunlop s’est chargé des pneumatiques.
  - On sait que le freinage sur des voitures telles que l'Oiseau Bleu doit faire l’objet d’études très spéciales, car, rappelons-le, la plage de Daytona n’a que 16 kilomètres, et il faut absorber la force vive que représentent 5 tonnes lancées à plus de 133 mètres à la seconde — 480 kilomètres à l’heure : c’est en effet la vitesse que Campbell compte atteindre.
  - Aussi, en plus du freinage habituel, on a disposé — et c’est la première fois, à notre connaissance, que la chose est utilisée dans l’automobile — un double frein aérodynamique, constitué par deux panneaux qui, normalement escamotés le long de la coque, peuvent être relevés pour venir se placer perpendiculairement au sens de la marche : songez aux « volets d’intrados » des Caudron de la Coupe Deutsch de la Meurthe.
  - La commande de ces panneaux est assurée par un servo-frein Dewandre à dépression, de très grandes dimensions, car la manœuvre demande un certain effort.
  - *
  - ♦ *
  - Voici maintenant une autre réalisation intéressante : l’ouverture par laquelle pénètre l’air qui assure le refroidissement du radiateur peut être obturée par le conducteur, durant le temps du parcours de la base de chronométrage, et de nouveau dégagée après le parcours en question. Cette disposition supprime tout remous nuisible à l’avant, en assurant un écoulement parfait des filets d’air le long de la coque : d’où un rendement « aérodynamique » excellent : d’autre part, pendant les douze secondes qui représentent le parcours d’un mile, l’eau de refroidissement n’aura pas le temps de s’échauffer dangereusement.
  - D’autre part, la forme extérieure de VOiseau Bleu a fait l’objet d’une étude entièrement nouvelle : on a considérablement diminué la surface de l’empennage vertical arrière, qui joue le rôle d’un stabilisateur de direction, et on retrouve par ailleurs certains détails qui rappellent beaucoup celles de la voiture qui permit au regretté conducteur Segrave d’atteindre le 320 à l’heure..
  - D’ailleurs, l’étude de la carrosserie et du châssis, particulièrement rigide, est tout entière due au spécialiste réputé Railton, de très nombreux essais ayant été faits au laboratoire privé de Malcolm Campbell, à Brooklands : on notera spécialement la nouvelle position du réservoir de l’eau de refroidissement et du radiateur, positions qui découlent naturellement de la nouvelle forme de l’avant de la voiture.
  - L’entrée de l’air qui se rend aux carburateurs, est à l’avant, à la partie supérieure : on est ainsi certain que les poussières et le sable, résultant des remous crées par le passage de la voiture, n’arriveront pas au compresseur, qu’ils risqueraient fort de détériorer.
  - D’autres détails sont à considérer : c’est ainsi qu’à chaque extrémité du châssis sont disposés des supports où l’on pourra appliquer les crics spéciaux — car des crics ordinaires ne sauraient résister au poids très élevé de YOiseau Bleu —• dont l’usage est nécessaire pour le changement de toutes les roues immédiatement avant la tentative de record.
  - *
  - * *
  - Les esprits chagrins vont de nouveau demander à quoi sert tout cela. Est-il nécessaire de redire à nouveau tout ce qu’on doit à la course et au record ?
  - Songez, dans le cas particulier de VOiseau Bleu, aux recherches effectuées en vue de réaliser le meilleur pro filage, au frein aérodynamique
  - qui pouvait, être appliqué utilement sur nos voitures de tourisme.
  - Et puis, enfin, il y a les pneumatiques : le martelage du pneu sur le sol à 480 à l’heure se traduit par 45 contacts par seconde. Chaque roue tourne à ce moment à 2.600 tours par minute —• c’est presque l’allure du moteur lui-même — et chaque gramme de caoutchouc de la bande de roulement, qui n’a qu’un millimètre d’épaisseur afin de ne pas être arrachée par la force centrifuge, doit résister à un effort, précisément d’arrachement, qui est de 4 kilogrammes.
  - Et il est certain que Dunlop, qui possède un appareillage de contrôle lui permettant d’équiper le Blue Bird, avec la certitude absolue que ses pneus tiendront, est évidemment capable de donner aux voitures courantes un équipement d’une sécurité absolue.
  - Car, là aussi, la course, seule, est génératrice de progrès.
  - René Charles-Faroux.
  - L’aménagement de Paris
  - Le dégagement de la circulation va nécessiter un emprunt de 500 millions créateur d'une grande œuvre d'urbanisation.
  - Le programme d’opérations de voirie à exécuter au moyen de l’emprunt de 500 millions, prévu par la commission du budget du Conseil municipal, a donné lieu à un mémoire préfectoral qui a été approuvé par le Conseil municipal de Paris.
  - « Sans méconnaître, dit à ce sujet M. Achille Yilley, préfet de la Seine, le grand intérêt que présentent les améliorations des voies publiques existantes et l’ouverture des voies nouvelles, il faut tenir compte de la situation financière actuelle. »
  - Cette réserve faite, on peut entrevoir la réalisation d’un programme d’opérations de voirie à réaliser par voie d’emprunt. La première tranche de ce programme a trait aux opérations prévues depuis 1933 à l’aide d’un crédit inscrit pour 1934 au budget pendant 5 exercices et réduit à 30 millions, au lieu de 40, par suite des difficultés budgétaires dont le Préfet de la Seine ne dissimule pas la gravité. De ce fait, on a dû réduire à 23.500.000 francs le crédit correspon-
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  - dant à l’exercice 1935. Faute de mieux, quatre opérations d’élargissement ont pu être prévues, rues Saint-Sauveur (angle de la rue Dussoubs), de Vanves, du Moulin-Vert, des Maraîchers, ainsi que l’ouverture de voies nouvelles, rue Claude-Decaen.
  - En outre, un crédit de 67.500.000 francs, sera nécessaire pour terminer treize opérations actuellement en suspens. Parmi celles qui intéressent plus particulièrement la circulation, et dotées d’importants crédits, citons les élargissements nécessaires :
  - Rue de Vaugirard, au droit du Sénat (12 millions) ; rue des Quatre-Fils et de la Perle (8 millions) ; impasse Briare (10 millions) ; rue de Vaugirard, côté pair, à l’angle de la rue du général Beuret ; rue Cardinet (5 millions).
  - Outre l’achèvement de cet ancien plan, M. Achille Villey prévoit la mise en marche de l’emprunt de 700 millions voté par le Conseil général de la Seine, le 11 juillet 1930. Un crédit de 200 millions doit y être réservé pour des opérations de voirie A'intérêt général dans Paris. La raison déterminante paraît être en majeure partie, dictée par les intérêts de la circulation, bien que jusqu’ici le Conseil ait mis à peine 90 millions à la disposition du Préfet pour la réalisation de ce programme.
  - Dans cet ordre d’idées, il faut noter en première ligne le prolongement de la rue Etienne-Marcel dont l’élargissement de la rue du Grenier-Saint-Lazare, chiffré à 17.180.000 francs, est l^morce ; puis celui de la rue Saint-Jacques, aux abords du Val-de-Grâce, 5.590.000 francs; le prolongement de Vavenue de Verdun, 20.583.000 francs; l’opération de la rue Frémicourt, très vivement réclamée par M. Boulard, et indispensable à assurer dans le 15e arrondissement, les abords et attenants de l’Exposition universelle de 1937 ; la rue de Belle-ville (achèvement, avec réserve de 21.397.000 francs).
  - En bref, les opérations forment un ensemble permettant désormais les communications indispensables dans . les quartiers où s’affirme la progression incessante du mouvement véhiculaire, opérations conçues en vue surtout du dégagement des voies centrales de la capitale. Elles justifient l’emploi du crédit demandé : 110 millions.
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  - A cet égard, M. Achille Villey déclare : « Les opérations de ces deux programmes ne sont pas les seules. Les nécessités de la circulation parisienne, qu’elle soit générale ou locale, exigeraient en plus, soit des percées nouvelles, soit des élargissements de voies existantes.
  - Ce programme fort onéreux a déterminé l’Administration à borner sagement son choix à quatre opérations importantes et trente et une opérations secondaires, mais non moins nécessaires.
  - 50 millions doivent être de ce chef prévus pour la rue Etienne-Marcel, arrêtée dans son extension depuis 1909 et qui doit être reliée au boulevard Beaumarchais, près du débouché de la rue du Pas-de-la-Mule. Son exécution totale nécessiterait un crédit de 125 millions.
  - 20 millions, en outre, seront nécessaires à l’achèvement de la rue de Rennes, préparée dès le Second Empire et en vue- de quoi de nombreuses acquisitions immobilières ont été réalisées. Cette vaste opération reste également fonction de la transformation de la gare Montparnasse. Une partie, première branche de la voie, se dirigeant vers le quai Malaquais, serait exécutée au titre de première urgence, en attendant la construction de la branche se dirigeant vers le quai Conti.
  - La même observation peut s’appliquer à Vélargissement de la rue du Bac et à son achèvement entre le boulevard Saint-Germain et le quai Voltaire (voie de liaison entre la rive droite et le grand centre d’activité ferroviaire) et qui fera l’objet d’un crédit de 30 millions.
  - En revenant au plan de transformation qui intéresse le cœur de la capitale, on voit encore qu’un crédit de 90 millions est destiné à la création d’une voie en prolongement de la rue Martel et destinée à décongestionner le quartier de la Porte-Saint-Denis.
  - L’ensemble représente une nouvelle dépense de 190 millions.
  - *
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  - Ce n’est pas tout. D’autres opérations de deuxième zone, au nombre de trente et une, font, également l’objet, à des degrés divers, des préoccupations préfectorales. Sur ce point, M. Achille Villey a insisté hier auprès de la Commission des travaux pour inscrire 100 millions supplémentaires au profit de prévisions financières, moins immédiates, certes, que les précédentes, « mais, nous dit-il, des
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  - plus utiles au point de vue de la circulation générale" ou locale. Elles s’appliquent à des points de la topographie parisienne signalés aux deux préfectures par des encombrements ou accidents de circulation répétés ».
  - Plusieurs de ces voies sont d’ailleurs amorcées en exécution de programmes antérieurs. Dans ce nombre figurent les rescindements aux voies d’accès des Halles Centrales, la rue Vieille-du-Temple (entre les rues des Francs-Bourgeois et des Blancs-Manteaux), la rue Saint-Médard et la rue Fontaine-au-Roi (achèvement définitif) pour ne parler que des opérations intéressant les centres économiques et commerciaux dépourvus de larges communications.
  - Par ailleurs, le développement de la capitale vers l’Ouest parisien, joint à l’affluence véhiculaire difficilement réglée, obligent l’inscription au futur programme.de l’élargissement des voies du 16e arrondissement, rues de Passy, Raynouard, Nicolo et de Chaillot.
  - En résumé, , si l’on additionne les sommes de crédits afférents à ces différents programmes et répartis en quatre tableaux financiers, on arrive à une évaluation au minimum de 467.500.000 francs. Ils seront dépassés largement, par étapes, dans les prévisions des budgets futurs. A cette somme il faut ajouter 32.500.000 francs qui doivent être adjoints eux-mêmes aux 21 millions de francs prélevés en 1931 sur l’emprunt départemental de 200 millions à titre de « réserve ».
  - Toutefois le Préfet de la Seine se rend compte que ce plan financier, comme il le déclare lui-même, n’aura une valeur effective et ne pourra recevoir d’exécution que « lorsque les ressources permettant de gager l’emprunt futur, auront été constituées ». Aucune formalité, susceptible d’entraîner un engagement de dépense, ne peut err effet être entreprise avant le vote définitif et la constitution du gage de l’emprunt.
  - Sous le bénéfice de ces conclusions, le Préfet de la Seine, a demandé et obtenu du Conseil municipal de l’ha-liter auprès des Pouvoirs publics pour obtenir l’autorisation d’émettre un emprunt de 500 millions, remboursable en cinquante ans au maximum ; la recette dudit emprunt devant être inscrite au budget supplémentaire de 1935, sans comporter aucune charge effective pour cet exercice.
  - Auguste Imbbbt.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Conseils pratiques
  - L’ÉQUIPEMENT DE LA VOITURE POUR LA BELLE S Aïs ON
  - L’hiver est virtuellement terminé et l’on peut envisager que l’on va pouvoir, prochainement, rouler à nouveau dans des conditions normales, tant en ce qui concerne l’état des routes et la température, qu’en ce qui regarde la mécanique. Nous avons d’ailleurs rappelé, au cours d’études publiées ici même, que mécanique et température dépendent étroitement l’une de l’autre, ne serait-ce que du point de vue graissage pour le moteur en particulier.
  - A partir du 15 mars,les fortes gelées ne sont plus guère à craindre, sauf peut-être la nuit, et encore rarement, et la température moyenne se radoucit notablement. Aussi n’est-il plus utile de conserver le couvre-radiateur ; cela peut même être nuisible si le moteur a tendance à chauffer ou à cliqueter, ce qui est le cas de bien des moteurs à forte compression. Rappelons que ces défauts, faciles à corriger avec un peu de soin, sont amplement rachetés par les qualités de puissance, d’économie, d’accélération et de reprises que la haute compression confère à ces moteurs. Donc, nous supprimerons le couvre-radiateur et reprendrons l’habitude, quand nous partirons pour un long parcours, d’ouvrir un ou plusieurs ventilions du capot ; rien en effet ne fait chauffer un moteur comme la marche avec les ventilions fermés.
  - Si nous avons négligé ce soin au départ, une odeur bien caractéristique d’eau chaude nous en avertira après une dizaine de kilomètres parcourus à bonne allure ; en outre, le moteur refusera l’avance à l’allumage et cliquettera dans les côtes. Dans ce cas, ne nous obstinons pas : quelque ennuyeux qu’il soit de s’arrêter et de descendre, n’hésitons pas et allons ouvrir les ventilions.
  - ♦ ♦
  - Vers la fin de mars, -nous pourrons également revenir à l’eau pure, en place du mélange alcool et eaju nécessaire pendant l’hiver, pour le refroidissement du moteur. Nous ferons donc la vidange du radiateur, et constaterons que l’eau qui s’en échappe est d’une couleur de rouille fort accen-
  - tuée. Cela provient de ce que les alcools impurs, tels que ceux que l’on emploie pour mélanger à l’eau du radiateur, décapent légèrement la surface intérieure des enveloppes en fonte de circulation d’eau. La chose ne présente pas d’inconvénient ; nous dirions même qu’il en résulte un certain détartrage. Quoi qu’il en soit, nous laverons plusieurs fois l’intérieur du radiateur et des chemises de circulation à l’eau propre, et referons le plein avec une eau non calcaire, ainsi qu’il est recommandé.
  - * +
  - C’est à la même époque que l’on remplacera dans le moteur l’huile d’hiver par de l’huile d’été ; on profitera pour cela d’une vidange, que l’on pourra avancer ou retarder un peu, en s’inspirant des circonstances. Bien qu’il n’y ait pas grand danger à rouler avec une huile fluide lorsqu’il fait chaud, il vaut mieux mettre toutes les chances de son côté en employant l’huile normale indiquée par le constructeur de la voiture, ou en tout cas une huile de même fluidité. On y gagne en sécurité et aussi en consommation, les huiles fluides ayant davantage tendance à remonter dans les cylindres. Nous ne parlons pas de fuites qui, pour une voiture moderne et en bon état, ne doivent pas exister.
  - Ayant vidangé le carter du moteur de son huile d’hiver, nous le rincerons avec une de ces huiles spéciales, dites « huiles de nettoyage », qui ne coûtent pas beaucoup plus cher que le pétrole, mais ne sont pas comme lui sujettes à caution. Nous pourrons ensuite y verser l’huile neuve, à laquelle on ne manquera pas, si l’on est moderne, d’ajouter un peu de graphite.
  - C’est également au commencement de la belle saison que l’on fait exécuter sur la voiture les petites réparations et mises au point que l’on néglige souvent l’hiver, sous prétexte que l’on sort peu. Joints qui fuient, pièces qui font du bruit, bandages qui montrent la corde, bougies trop âgées, tout cela doit être examiné et, si besoin, remis au point. Souvent aussi, la carrosserie a souffert de l’hiver ; la pluie, la neige, la boue, ont terni le brillant
  - de la peinture ; et puis les ailes et les pare-chocs ont peut-être reçu quelques petits atouts dont il n’y a pas lieu d’être bien fier, mais dont on a remis à plus tard la réparation. Un petit tour chez le carrossier ne sera donc pas de trop • il lustrera la peinture et redonnera aux parties faussées leur galbe primitif.
  - Beaucoup de propriétaires d’automobiles ne s’embarrassent pas, d’ailleurs, de toutes ces contingences. Ce sont ceux qui ont attendu avec impatience la fin de la mauvaise saison pour changer de voiture. On est assez porté à les excuser de ne pas faire de frais pour la toilette d’une voiture qui, dans quelques jours ne sera plus à eux. Mais ceci est une autre histoire.
  - DANDINEMENT ET SHIMMY
  - Comme l’a dit justement un grand constructeur américain, les roues indépendantes « ont donné des genoux à l’automobile ». Il est de fait que les bienheureuses articulations qu’on lui a ainsi ajoutées enlèvent aux pièces de la direction cette raideur dont on s’est plaint si longtemps à juste titre, et ont fait disparaître le dandinement et le shimmy, défauts absolument insupportables.
  - Malheureusement, quelques constructeurs sont encore réfractaires aux roues avant indépendantes, et cela dans notre pays même qui est cependant le berceau de ce perfectionnement. Nous ne connaissons pas leurs raisons, qui doivent être respectables ; mais, ayant eu l’occasion de rouler longuement avec différentes voitures, les unes à suspension à roues indépendantes, les autres à essieu rigide, notre opinion est bien faite : tous y viendront.
  - En attendant, c’est souvent que nos lecteurs nous consultent au sujet du shimmy et du dandinement. Certains même sont venus nous faire essayer leur voiture pour avoir notre impression : cela nous a permis de constater que des voitures neuves, de marques réputées, n’en étaient pas exemptes. Mais chaque fois, il s’agissait de voitures à essieux rigides; quelques-unes étaient, en vain, passées par l’usine... N’en disons pas plus long et essayons, pour le moment, de résumer ce que, l’on sait à ce sujet.
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  - D’abord, définissons les deux défauts que nous entreprenons de corriger.
  - Le balancement des roues avant peut se produire dans deux sens. D’abord des mouvements des roues, alternativement à droite et à gauche, autour de leurs axes de pivotement : c’est le dandinement ; ensuite, des déplacements semblables au roulis d’un navire, les points d’oscillation semblant être les points de contact avec le sol : c’est le shimmy.
  - Dandinement et shimmy sont parfois difficiles à distinguer l’un de l’autre, d’autant plus qu’ils coexistent souvent. Mais ils ont un caractère commun, qui est de ne se produire qu’entre certaines vitesses de la voiture ; souvent aussi, les remèdes que l’on applique à l’un d’eux ont sur l’autre une heureuse influence.
  - La première chose à faire, lorsqu’on constate un des deux défauts dont nous nous occupons, est de vérifier ce qu’on appelle le parallélisme des roues. Bien improprement d’ailleurs, les roues n’étant pas parallèles. En effet, la réaction du sol sur les roues d’une voiture, lorsqu’elle marche en ligne droite, a pour résultat de les faire «ouvrir», c’est-à-dire s’écarter l’une de l’autre vers l’avant. Il en résulte un équilibre instable.
  - Pour y obvier, on donne aux roues un léger pincement (quelques millimètres en mesurant bord à bord des jantes) vers l’avant ; c’est-à-dire que les plans des deux roues — toujours pour la position de marche en ligne droite -— prolongés, iraient se couper très en avant de la voiture. Grâce à cet artifice, le frottement du sol, non seulement ne tend plus à faire dévier les roues de leur direction, mais encore la leur fait reprendre, si un choc les en a momentanément écartées.
  - Comment le pincement, établi correctement par le constructeur lors du montage de la voiture, peut-il se modifier de lui-même ? La chose est bien facile à comprendre, si l’on se rend compte que le pincement est conditionné par la longueur de la barre d’accouplement. Comme toutes les voitures modernes ont la barre d’accouplement en arrière de l’essieu, il suffit d’allonger cette barre pour augmenter le pincement, et de la raccourcir pour le diminuer. Mais, à chaque bout, la barre d’accouplement porte une articulation ; si celles-ci prennent du jeu, comme la marche de la voiture tend à faire ouvrir les roues, le pincement va d’abord s’annuler et même pourra devenir négatif.
  - Ici, une remarque importante. Bien <[ue la longueur de la barre d’accou-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - plement soit un général réglable, ce n’est pas avec elle qu’il faut essayer de rattraper le dandinement dû au jeu des articulations. On doit uniquement remplacer celles-ci et laisser la barre tranquille.
  - Il en est autrement lorsque le défaut de pincement provient, non pas du jeu des articulations, mais du faussage d’un des leviers d’accouplement. Le cas est fréquent, un léger choc latéral de la roue, par exemple contre un trottoir, pouvant l’entraîner. On • peut alors, soit défausser le levier, opération toujours délicate, soit agir sur la longueur de la barre ; il n’y a là plus rien d’incorrect. En tout cas, jamais il ne faut essayer de sauver un levier de direction lorsqu’il présente la moindre crique, et bien se garder surtout de le recharger à l’endroit de la fêlure par soudure autogène.
  - On voit que le défaut de pincement provient de deux causes distinctes. Il est, pour les discriminer, un moyen accessoire, qui consiste à examiner les pneus. Dans le cas de jeu exagéré des articulations, les deux pneus avant se râpent de biais ; si c’est le levier qui est fautif, le pneu placé du même côté que lui se râpe seul. Il est à noter qu’avec les gommes à haute résistance que les grands fabricants de pneumatiques utilisent maintenant, cette usure anormale est très longue à se produire ; souvent un examen attentif permet seul de s’en rendre compte.
  - Le jeu général de la direction est aussi une cause de dandinement ; s’il existe, on le reprendra avec soin, depuis les pièces contenues à l’intérieur du boîtier jusqu’aux rotules de la barre de commande : veiller particulièrement à ce que les ressorts contenus dans les boîtes à rotules soient en bon état.
  - Une autre particularité de la direction a une grande importance au point de vue de la stabilité des roues avant : il s’agit de la chasse, qui est une inclinaison vers l’avant, de haut en bas, des pivots de direction. La chasse est destinée à redresser automatiquement les roues avant lorsque la voiture progresse.
  - On s’en rend bien compte lorsqu’on conduit une voiture. En marche avant, après un léger coup de volant, la voiture se redresse d’elle-même ; comme l’on dit, la direction « revient ». En marche arrière, au contraire, la chasse est négative ; il en résulte que les roues « engagent », c’est-à-dire tendent vers le braquage maximum.
  - Avec une chasse nulle, les roues seraient en équilibre indifférent ; le moindre choc latéral suffirait à dépla-
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  - cer leur plan, de sorte que le dandinement serait incessant. Une chasse exagérée, d’autre part, durcirait la direction puisque, plus la chasse est prononcée, plus l’effet de redressement automatique des roues s’oppose au braquage. C’est pourquoi,, lorsqu’un constructeur étudie un nouveau modèle, la détermination de l’angle de chasse fait l’objet d’expériences répétées, jusqu’à ce qu’un bon résultat soit atteint. Cet angle une fois déterminé sert de base pour tous les châssis du même modèle. La réalisation de la chasse se fait parfois à l’aide de cales en biseau placées entre les ressorts et l’essieu, le tout étant bloqué par les étriers des ressorts ; souvent aussi, les cales sont droites ; la chasse est alors obtenue par construction de l’essieu.
  - Le jeu dans les axes de pivotement des roues tend à augmenter légèrement la chasse lorsque la voiture est au repos et à la diminuer d’autant lorsque la voiture roule ; la chasse est encore modifiée par le tassement des cales, et surtout l’amollissement des ressorts ainsi que le desserrage de leurs étriers.
  - En cas de dandinement, une des premières choses à faire est de vérifier la valeur de la chasse, une légère augmentation de celle-ci suffisant très souvent à corriger le défaut. Mais sans doute est-ce là une prescription plus facile à conseiller qu’à suivre ; en premier lieu, les notices d’entretien des voitures sont presque toujours muettes au sujet de la valeur normale que doit avoir la chasse ; en outre, même si elle est connue, il est bien difficile de la mesurer avec précision, faute de calibres ou d’instruments spéciaux. Rappelons à ce sujet les avantages énormes que présente la Clinique Bendix, dont nous avons donné la description dans un de nos derniers numéros. Ce véritable banc de mesures permet de déterminer avec toute la précision voulue les constantes du train avant d’une voiture, et cela en un temps record.
  - Le shimmy, encore plus que le dandinement, est souvent causé par les flexions de l’avant du châssis, lorsque celui-ci est insuffisamment rigide. Au cours de ces dernières années, on a fait beaucoup pour augmenter la rigidité des châssis, dont l’insuffisance avait une influence néfaste — et d’ailleurs méconnue — sur la tenue de route ; sur certaines voitures sujettes au shimmy, un châssis rendu plus rigide, sans aucun autre changement, a suffi pour faire disparaître le trouble.
  - Les flexions de l’avant du châssis entraînent parfois du jeu dans les
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  - rivets d’assemblage de la traverse qui relie les longerons. C’est un point à vérifier lorsque le shimmy apparaît sur une voiture qui, jusqu’alors, n’en présentait pas. Le malheur est que, pour accéder à la traverse, il faut déboulonner pas mal de tôles et presque toujours retirer la calandre du radiateur : pour une simple vérification, c’est évidemment beaucoup de travail.
  - Nous avons vu, d’autre part, éliminer des shimmys qui semblaient incoercibles, en renforçant l’avant du châssis, soit par une entretoise tubulaire boulonnée placée entre les longerons, soit en réunissant ces derniers par une tôle épaisse soudée à l’autogène. Ce sont là des modifications importantes, auxquelles on ne peut conseiller de recourir qu’en désespoir de cause.
  - Il est à remarquer que le shimmy a commencé à apparaître sur nos voitures en même temps que se répandait l’usage des pneus à basse pression, et surtout à super-basse pression, si l’on peut dire. Lorsque les pneus étaient gonflés entre 3 et 5 kilogrammes, le shimmy n’existait guère, et le dandinement était très rare.
  - Malgré cette constatation, il ne saurait être question d’abandonner les nouveaux pneus, étant données leurs qualités de confort et de résistance. Mais on fera bien attention à les tenir convenablement gonflés et surtout également.
  - Puisque nous en sommes aux roues, insistons sur la nécessité de leur équilibrage, si on veut avoir une direction stable. Il est arrivé qu’un shimmy inexplicable provenait simplement d’un emplâtre qu’on avait collé dans une des enveloppes !
  - On vérifie l’équilibrage des roues, en soulevant chacune d’elles au moyen d’un cric : quelle que soit la position de la roue autour de son axe, elle doit rester en équilibre. En règle générale, elle se met à tourner, et s’arrête après quelques oscillations dans une position bien déterminée, dénotant ainsi l’existence d’un balourd.
  - Bien rares sont les constructeurs qui équilibrent leurs roues, ce soin n’allant guère avec la construction en série ; il faudrait d’ailleurs travailler spécialement sur chaque roue, l’équilibrage devant porter sur la roue munie de son bandage ; en cas de changement du pneu, l’équilibrage est donc à refaire.
  - Avec les roues fil ou même les roues à rais de bois ou de métal, l’équilibrage est assez facile. Nous avons déjà indiqué comment il faut s’y
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - prendre : il suffit de percer dans la jante deux trous formant avec le trou de valve un triangle équilatéral ; dans chacun de ces trous, en enfile un boulon à large tête plate, dont on charge plus ou moins la tige avec des rondelles de plomb ; un écrou bien serré maintient le tout en place.
  - L’équilibrage des roues à disques est plus ardu ; aussi n’est-il guère habituel de le tenter ; ce sont d’ailleurs presque toujours elles qui présentent le moins de balourd, à cause de leur mode particulier de construction.
  - Le dandinement et le shimmy ont un caractère très net de mouvements rythmiques. ; il suffit en effet de ralentir ou d’accélérer la marche de la voiture, ce qui change la période d’oscillation, pour les faire disparaître.
  - Il n’y a donc rien d’étonnant à ce qu’ils se renforcent lorsque d’autres pièces de la voiture entrent à leur tour en vibration. C’est ainsi que, pendant la période d’oscillations, on voit très souvent le capot et les ailes avant se déplacer, suivant un mouvement que nous appellerons « tortillement », faute d’un terme plus élégant.
  - Il est certain que des pièces lourdes, montées latéralement en porte-à-faux sur le £hâssis, telles que les ailes avant d’une voiture, ont une influence considérable sur le dandinement, pour peu que leurs supports plient ou que leurs attaches soient desserrées.
  - Une des premières conditions pour la stabilité de la direction est donc que châssis et carrosserie forment un tout aussi rigide que possible.
  - On vérifiera donc la fixation de la carrosserie au châssis, et on resserrera toute la boulonnerie, parfois compliquée, qui y concourt. Pour le faire aisément, il sera pratique de monter la voiture sur un pont ou un élévateur.
  - Les ailes ne doivent pas pouvoir fléchir, même si on y emploie toute sa force. Au besoin, on remplacera les supports d’ailes par d’autres plus forts exécutés spécialement en acier profilé. On peut aussi raidir la barre qui joint les ailes, lorsqu’il en existe une, ou encore les réunir par des tirants munis de tendeurs, comme on en trouve dans le commerce.
  - Enfin, nous devons parler de la fixation des moteurs. La plupart des moteurs des derniers modèles de voitures reposent sur le châssis par l’intermédiaire de blocs de caoutchouc, disposés de diverses manières, mais permettant au moteur des déplacements latéraux d’une certaine amplitude. On sait que la raison de ces dispositifs est de soustraire les passagers des voi-
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  - tures aux vibrations du moteur, but qui est d’ailleurs parfaitement atteint. Mais, si les attaches sont trop souples, le moteur suit le mouvement lorsque le dandinement des roues s’amorce. C’est pourquoi certaines marques ont ajouté à leurs nouveaux modèles des limiteurs d’oscillations, que l’on peut appliquer aux voitures déjà en service. C’est encore un essai à tenter.
  - On voit que le dandinement et le shimmy procèdent de toute une série de causes, qui sont en jeu partiellement ou en totalité dans chaque cas particulier. Leur recherche est des plus ardue et exige souvent un grand nombre d’expériences, de démontages et de remontages, qui mettent à une rude épreuve la patience de ceux qui les exécutent.
  - Signalons, pour terminer, que l’on peut toujours améliorer la situation par l’adjonction à la voiture d’un anti-shimmy. Cet appareil est constitué comme un amortisseur hydraulique ; le corps se boulonne sur l’essieu avant, tandis que le bras est relié à la barre d’accouplement. La direction n’est pas rendue sensiblement plus dure ; le freinage est d’ailleurs réglable. Il s’agit là d’appareils pouvant rendre d’excellents services.
  - P. Maillard.
  - Pneus et chronologie
  - C’est abusivement que nous avons, dans un récent article, employé l’expression « Pneu-Neige » pour désigner toutes sortes de pneus destinés à rouler dans la neige. « Pneu-Neige » est la désignation qui appartient aux pneus Michelin, spécialement conçus dans ce but.
  - Pour mettre les choses au point, disons que Dunlop a lancé, pendant l’hiver 1931-1932, le pneu «Trakgrip», construit pour rouler en terrains très mous et éventuellement sur la neige.
  - Pendant l’hiver 1933-1934 étaient lancés simultanément le « Dunlop-Sport » et le pneu « Ours-Blanc » (Goodrich), tous deux destinés à rouler sur la neige et d’une façon plus générale sur terrains très friables.
  - Enfin, pendant l’hiver 1934-1935, était lancé le « Pneu-Neige » de Michelin.
  - Cette mise au point nous a paru nécessaire.
  - IL P.
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  - rivets d’assemblage de la traverse qui relie les longerons. C’est un point à vérifier lorsque le shimmy apparaît sur une voiture qui, jusqu’alors, n’en présentait pas. Le malheur est que, pour accéder à la traverse, il faut déboulonner pas mal de tôles et presque toujours retirer la calandre du radiateur : pour une simple vérification, c’est évidemment beaucoup de travail.
  - Nous avons vu, d’autre part, éliminer des shimmys qui semblaient incoercibles, en renforçant l’avant du châssis, soit par une entretoise tubulaire boulonnée placée entre les longerons, soit en réunissant ces derniers par une tôle épaisse soudée à l’autogène. Ce sont là des modifications importantes, auxquelles on ne peut conseiller de recourir qu’en désespoir de cause.
  - Il est à remarquer que le shimmy a commencé à apparaître sur nos voitures en même temps que se répandait l’usage des pneus à basse pression, et surtout à super-basse pression, si l’on peut dire. Lorsque les pneus étaient gonflés entre 3 et 5 kilogrammes, le shimmy n’existait guère, et le dandinement était très rare.
  - Malgré cette constatation, il ne saurait être question d’abandonner les nouveaux pneus, étant données leurs qualités de confort et de résistance. Mais on fera bien attention à les tenir convenablement gonflés et surtout également.
  - Puisque nous en sommes aux roues, insistons sur la nécessité de leur équilibrage, si on veut avoir une direction stable. Il est arrivé qu’un shimmy inexplicable provenait simplement d’un emplâtre qu’on avait collé dans une des enveloppes !
  - On vérifie l’équilibrage des roues, en soulevant chacune d’elles au moyen d’un cric : quelle que soit la position de la roue autour de son axe, elle doit rester en équilibre. En règle générale, elle se met à tourner, et s’arrête après quelques oscillations dans une position bien déterminée, dénotant ainsi l’existence d’un balourd.
  - Bien rares sont les constructeurs qui équilibrent leurs roues, ce soin n’allant guère avec la construction en série ; il faudrait d’ailleurs travailler spécialement sur chaque roue, l’équilibrage devant porter sur la roue munie de son bandage ; en cas de changement du pneu, l’équilibrage est donc à refaire.
  - Avec les roues fil ou même les roues à rais de bois ou de métal, l’équilibrage est assez facile. Nous avons déjà indiqué comment il faut s’y
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - prendre : il suffît de percer dans la jante deux trous formant avec le trou de valve un triangle équilatéral ; dans chacun de ces trous, en enfile un boulon à large tête plate, dont on charge plus ou moins la tige avec des rondelles de plomb ; un écrou bien serré maintient le tout en place.
  - L’équilibrage des roues à disques est plus ardu ; aussi n’est-il guère habituel de le tenter ; ce sont d’ailleurs presque toujours elles qui présentent le moins de balourd, à cause de leur mode particulier de construction.
  - Le dandinement et le shimmy ont un caractère très net de mouvements rythmiques. ; il suffit en effet de ralentir ou d’accélérer la marche de la voiture, ce qui change la période d’oscillation, pour les faire disparaître.
  - Il n’y a donc rien d’étonnant à ce qu’ils se renforcent lorsque d’autres pièces de la voiture entrent à leur tour en vibration. C’est ainsi que, pendant la période d’oscillations, on voit très souvent le capot et les ailes avant se déplacer, suivant un mouvement que nous appellerons « tortillement », faute d’un terme plus élégant.
  - Il est certain que des pièces lourdes, montées latéralement en porte-à-faux sur le £hâssis, telles que les ailes avant d’une voiture, ont une influence considérable sur le dandinement, pour peu que leurs supports plient ou que leurs attaches soient desserrées.
  - Une des premières conditions pour la stabilité de la direction est donc que châssis et carrosserie forment un tout aussi rigide que possible.
  - On vérifiera donc la fixation de la carrosserie au châssis, et on resserrera toute la boulonnerie, parfois compliquée, qui y concourt. Pour le faire aisément, il sera pratique de monter la voiture sur un pont ou un élévateur.
  - Les ailes ne doivent pas pouvoir fléchir, même si on y emploie toute sa force. Au besoin, on remplacera les supports d’ailes par d’autres plus forts exécutés spécialement en acier profilé. On peut aussi raidir la barre qui joint les ailes, lorsqu’il en existe une, ou encore les réunir par des tirants munis de tendeurs, comme on en trouve dans le commerce.
  - Enfin, nous devons parler de la fixation des moteurs. La plupart des moteurs des derniers modèles de voitures reposent sur le châssis par l’intermédiaire de blocs de caoutchouc, disposés de diverses manières, mais permettant au moteur des déplacements latéraux d’une certaine amplitude. On sait que la raison de ces dispositifs est de soustraire les passagers des voi-
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  - tures aux vibrations du moteur, but qui est d’ailleurs parfaitement atteint. Mais, si les attaches sont trop souples, le moteur suit le mouvement lorsque le dandinement des roues s’amorce. C’est pourquoi certaines marques ont ajouté à leurs nouveaux modèles des limiteurs d’oscillations, que l’on peut appliquer aux voitures déjà en service. C’est encore un essai à tenter.
  - On voit que le dandinement et le shimmy procèdent de toute une série de causes, qui sont en jeu partiellement ou en totalité dans chaque cas particulier. Leur recherche est des plus ardue et exige souvent un grand nombre d’expériences, de démontages et de remontages, qui mettent à une rude épreuve la patience de ceux qui les exécutent.
  - Signalons, pour terminer, que l’on peut toujours améliorer la situation par l’adjonction à la voiture d’un anti-shimmy. Cet appareil est constitué comme un amortisseur hydraulique ; le corps se boulonne sur l’essieu avant, tandis que le bras est relié à la barre d’accouplement. La direction n’est pas rendue sensiblement plus dure ; le freinage est d’ailleurs réglable. Il s’agit là d’appareils pouvant rendre d’excellents services.
  - P. Maillard.
  - Pneus et chronologie
  - C’est abusivement que nous avons, dans un récent article, employé l’expression « Pneu-Neige » pour désigner toutes sortes de pneus destinés à rouler dans la neige. « Pneu-Neige » est la désignation qui appartient aux pneus Michelin, spécialement conçus dans ce but.
  - Pour mettre les choses au point, disons que Dunlop a lancé, pendant l’hiver 1931-1932, le pneu «Trakgrip», construit pour rouler en terrains très mous et éventuellement sur la neige.
  - Pendant l’hiver 1933-1934 étaient lancés simultanément le « Dunlop-Sport » et le pneu « Ours-Blanc » (Goodrich), tous deux destinés à rouler sur la neige et d’une façon plus générale sur terrains très friables.
  - Enfin, pendant l’hiver 1934-1935, était lancé le « Pneu-Neige » de Michelin.
  - Cette mise au point nous a paru nécessaire.
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  - c’est ce qui explique la beauté de tous les monuments antiques composés de lignes simples, et par contre la répugnance que nous éprouvons devant certaines œuvres modernes au caractère fantaisiste. D’autre part, l’œil doit s’habituer aux formes nouvelles ; or, jusqu’à présent, les formes des voitures automobiles se rapprochaient très sensiblement de celles des anciens carrosses attelés. Il faut par conséquent lutter maintenant contre des siècles.
  - Et puis enfin, pour notre part, nous enregistrons avec plaisir que cette évolution des formes conduit nécessairement à l’abolition de toutes les mouhires, de tous les bandeaux que nous avons si souvent condamnés, en raison de leur inutilité qui apparaît pour deux raisons : d’abord, ils ne servent vraiment à rien, et, d’autre part, ils constituent un poids mort. A présent, tout le monde les abandonne, et c’est très bien ainsi.
  - Le confort. — Mais il ne faut pas perdre de vue le but essentiel d’une voiture automobile qui est de transporter les occupants dans les meilleures conditions de confort. C’est évidemment très bien que de chercher à réaliser une économie sensible par une étude raisonnée des formes extérieures. Mais ce n’est point suffisant. Encore faut-il que l’on puisse rentrer facilement dans la voiture ainsi transformée et que le confort de toutes les places soit égal.
  - En ce qui concerne l’accès aux différentes places, nos lecteurs savent tout ce que nous devons à Repusseau, dont les Silentbloc ont permis de supprimer le montant central dans les voitures fermées à 4 portes.
  - Il en résulte une aisance d’accès très augmentée, et nous savons qu’il existait au Salon de nombreuses carrosseries présentant ce dispositif dont Yanvooren a été l’heureux initiateur. Et, en passant, signalons que, sur la carrosserie de la nouvelle 3^300 Bugat-ti, on a pu supprimer complètement les charnières extérieures des portes. Nous sommes certains qu’il y a là une solution d’avenir.
  - Avec les formes aérodynamiques, c’est-à-dire avec le pare-brise incliné et les formes arrière symétriques, il devient difficile d’articuler les portes autrement qu’autour du centre de la voiture : à notre avis, c’est là une solution qui ne peut être que transitoire, parce que l’on y perd beaucoup quant à la commodité d’entrer dans la voiture.
  - Certes, la solution est satisfaisante au point de vue de l’économie, parce
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  - que l’on peut très bien, comme Peugeot sur ses 201 et 301, se servir des mêmes charnières pour les deux portes; mais, même si l’on ne considère pas la question de confort, nous savons quand même qu’il est préférable d’avoir des portes dont les charnières sont dirigées vers l’avant, de manière à éviter que les portes s’ouvrent toutes grandes sous l’action du vent en pleine marche, en cas d’une fermeture incorrecte.
  - Or, avec les charnières disposées au centre de la voiture, les portes avant ne seront pas avantagées de ce côté : il y a là une question de sécurité à envisager.
  - Remarquons d’ailleurs que, dans le cas des quatre portes sans montant central, on peut très bien supprimer l’inconvénient en question que l’on peut objecter aux portes arrière, en établissant un recouvrement de manière à faire toujours précéder l’ouverture d’une porte arrière de celle d’une porte avant.
  - En ce qui concerne cette question des charnières, nous croyons que Ford a été l’un des rares constructeurs qui aient étudié d’une manière remarquable la disposition de ses charnières, pour que, malgré l’inclinaison du pare-brise, la porte s’ouvre toujours dans le sens le plus conforme à la sécurité.
  - Examinez cela de près, vous verrez que la chose mérite qu’on s’y arrête.
  - Faisons remarquer en terminant que les formes actuelles sont conformes à la logique du confort, puisque les voitures sont maintenant larges aux épaules et étroites à la tête : mais cela ne doit pas étonner les propriétaires de Voisin, puisque ce génial constructeur livre ainsi ses carrosseries depuis fort longtemps.
  - L’arrière de la voiture. — A
  - l’arrière de la voiture, il y a la malle, la roue de secours et la plaque de police.
  - Considérons un peu la manière dont il faut disposer ces divers éléments pour réduire au minimum la résistance à l’avancement.
  - Tout d’abord, on commencera par accoler complètement la malle à la voiture ; avouez que l’espace de quelques centimètres, qui jusqu’à présent était aménagé entre elles, ne servait qu’à laisser s’accumuler la poussière et la boue et à créer les remous fâcheux.
  - La roue de secours, si on le peut, sera contenue dans un emplacement dont les formes extérieures s’harmoniseront avec celles de la malle pour éviter également tout remous intempestif.
  - En ce qui concerne les bagages, il semble qu’une innovation présentée
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  - par certains constructeurs et qui consiste à dissimuler entièrement la malle à l’intérieur de la carrosserie, les valises pouvant être mises en place ou enlevées depuis l’intérieur de la voiture, présente les avantages certains : en particulier, les bagage» n’ont plus à craindre ni l’eau ni la poussière, et iln*y a plus de bruit de malle. Nous savons que Renault a adopté ce système. Certains prétendent que l’accès aux bagages n’est pas commode; nous sommes convaincus qu’il s’agit là d’une mise au point de détail que l’on réussira facilement.
  - Considérons maintenant la plaque de police : avouez qu’il eût été ridicule de chercher à faire des carrosseries aérodynamiques, si on avait laissé à l’arrière de la voiture cette plaque métallique de plusieurs décimètres carrés, qui absorbait quelques kilo-grammètres ; nous avons donc enregistré avec plaisir les très heureuses dispositions présentées par Delage et Panhard par exemple, qui placent les plaques de police là où elles n’augmentent en rien la résistance de l’air. Delage place le numéro arrière à la partie inférieure de la lunette ; Panhard, lui, dispose son numéro sur l’aile.
  - Enfin, il semble que de nombreux constructeurs s’efforcent d’éviter autant que possible la transmission aux occupants de la voiture des mauvaises odeurs qui peuvent provenir du moteur, et cela est très simplement obtenu en constituant le tablier par une tôle étanche qui est doublée sur toute sa surface d’une matière insonore tel par exemple un matelas de feutre. La Licorne, Peugeot emploient cette disposition. Nous ne pouvons que les en féliciter, en souhaitant que d’ici peu tous les constructeurs comprennent l’intérêt de la chose.
  - La mise au point des carrosseries. — C’est devenu aujourd’hui un fait commun que la grande majorité des propriétaires de voitures automobiles se plaignent au bout de quelques mois des bruits qui ont pris naissance dans leur carrosserie. On se contente alors généralement de vérifier le serrage de tous les écrous visibles, et on repart : il est bien rare que tous les bruits aient disparu et, même s’il en était ainsi, au bout de quelques semaines, il semble que le travail entrepris n’a eu aucun résultat : la voiture est toujours aussi désagréable.
  - Et pourtant, la chose que l’on vient de considérér est, semble-t-il, moins sensible, lorsqu’il s’agit de voitures carrossées par un spécialiste.
  - Est-ce à dire que le traitement en
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  - grande série fait par les constructeurs eux-mêmes est exécuté avec de moins bons matériaux qu’une carrosserie signée d’un grand nom ? Il suffit de poser cette question pour comprendre qu’il ne peut en être ainsi et qu’on ne pourrait employer cette façon de faire sans compromettre, d’une manière qui peut être dangereuse, la solidité de la voiture terminée.
  - Dans une voiture carrossée en série par son constructeur, les pièces qui composent cette carrosserie ont, à peu de chose près, des dimensions identiques à celles des pièces analogues utilisées par un carrossier ; mais, ce qui n’est pas la même chose, c’est la manière dont l’assemblage de ces différentes pièces est exécuté.
  - Et puis enfin, nous verrons aussi que des organes* que l’on considère à tort d’ailleurs comme des accessoires de peu d’importance, n’ont souvent pas de dimensions compatibles avec le rôle qu’ils doivent jouer.
  - La première chose à faire, lorsqu’on prendra livraison d’une voiture neuve, est de passer en revue tous les assemblages à vis ou à boulons de la carrosserie. On pourrait même dire que l’on conseille au nouvel automobiliste d’aller acheter chez le quincailler du coin quelques douzaines de rondelles Gro-wer, d’écrous de dimensions convenables et de petites chevilles : nous verrons ultérieurement l’usage de ces dernières.
  - Et c’est à ce moment que l’on commence l’inspection dont on a parlé ci-dessus.
  - On s’apercevra d’abord que les boulons en général ne comportent ni rondelles Grower, ni contre-écrous : on remédiera à cet oubli en se souvenant que le contre-écrou est toujours préférable à la rondelle, mais qu’il est des cas où celle-ci peut être seule utilisée.
  - Quant aux chevilles dont on a parlé plus haut, voici comment on s’en servira :
  - On enlèvera toutes les vis à bois fixant par exemple toutes les serrures, les ébénisteries, les garnitures intérieures, etc. On s’apercevra la plupart du temps que ces vis ont été posées au marteau : c’est à croire que les menuisiers en carrosserie automobile ont des principes tout à fait différents de ceux de leurs camarades qui ne travaillent pas dans cette partie, car, en général, on s’abstient de poser les vis de cette manière qui consiste à les enfoncer presque entièrement d’un coup de marteau et à leur faire
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  - ensuite un quart de tour au tournevis pour faire croire qu’elles ont été entièrement vissées à la main : il est vrai qu’ici l’ouvrier est aux pièces, et il faut bien qu’il gagne sa journée.
  - Donc, toutes les vis ayant été enlevées, on chevillera chaque trou au moyen d’une cheville ... évidemment ; puis on percera un trou à la vrille et on vissera la vis soigneusement. Et à ce propos se souvenir que, lorsque l’on voit toutes les fentes des têtes de plusieurs vis rendues bien parallèles, on peut être certain qu’il y en a qui ont été trop serrées et d’autres pas assez.
  - Enfin, pour terminer, on vérifiera avec soin les ferrures des ailes et des accessoires extérieurs, et en particulier des pare-chocs qui souvent sont une cause de bruit désagréable.
  - On peut dire qu’en effectuant toutes les opérations que nous venons de dire sur une carrosserie neuve, on aura certainement doublé le temps pendant lequel celle-ci restera silencieuse ; et il sera aisé, lorsque le° bruits commenceront à se manifester, d’y remédier en recommençant l’opération que nous venons de décrire : c’est, en somme, l’affaire de deux journées de tiavail, ce n’est guère terrible.
  - Mais ce n’est pas tout.
  - Il arrive fréquemment que, malgré toutes les précautions que l’on vient de dire, il se manifeste pour certaines allures de la voiture, des vibrations très désagréables qui se transmettent à toute la carrosserie et qui font vibrer n’importe quoi : les flacons dans les cantines, le cendrier dans son support, les glaces naturellement, etc.
  - Ici, la cause est le moteur lui-même : celui-ci, parce qu’il n’a pas été très bien équilibré, ou même parce que c’est un 4-cylindres, vibre à certaines vitesses, et il n’y a rien à faire pour supprimer cet inconvénient : le mieux est évidemment de rester le moins possible à cette vitesse qu’on a d’ailleurs vite fait de repérer ; c’est d’ailleurs le rôle du constructeur de faire en sorte que ces vitesses critiques ne correspondent pas à des allures normales de la voiture.
  - Il arrive fréquemment que sur des voitures dont les glaces ont été remplacées à la suite d’un accident ayant entraîné leur bris, ces mêmes glaces se cassent périodiquement : c’est que le cadre de ces glaces s’est trouvé faussé
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  - lors du premier accident: dès lors, les verres de remplacement travaillent dans des conditions médiocres, et, au premier effort un peu rude qu’ils ont à supporter, se brisent : on vérifiera donc la parfaite rectitude des cadres en question.
  - Et puis, on se souviendra que certains constructeurs, par un esprit d’économie, louable sans doute pour leurs actionnaires, mais préjudiciables aux intérêts de leur clientèle, équipent leurs carrosseries avec des lève-glaces le moins chers possible : comme on en a toujours pour son argent, le métal n’est pas tout à fait aussi épais qu’il le faudrait en particulier, la glace peut être amenée à remuer dans la porte : elle n’a jamais été faite pour ça et, à la longue, elle manifeste son mécontentement par une rupture.
  - On remarque souvent que la tôle d’auvent se fendille à la naissance des montants de pare-brise : la chose se produit même sur les carrosseries les plus chères et provient des déformations du châssis qui n’est pas assez rigide. Donc, ici, rien à faire.
  - Et maintenant, nous passons à des vérifications d’un autre ordre, qui ont tout de même, on va le voir, leur importance.
  - D’abord, dans les carrosseries à deux portes, les sièges avant et en particulier celui du conducteur sont fixés au plancher, au moyen d’une charnière et de vus.
  - Par ailleurs, le dossier du siège en question, lui, est toujours articulé à sa base, et il est maintenu dans une position déterminée, soit par des sangles réglables à votre volonté, soit par une charnière que l’on peut bloquer.
  - Il faut, de temps à autre, vérifier le parfait état des assemblages dont on vient de parler : sinon on s’expose au fait regrettable suivant : à savoir que le conducteur dont le siège est mal fixé, et qui peut être dans l’obligation de donner un coup de frein inopiné en marchant à vive allure, sera projeté en arrière les pieds en l’air, ce qui n’est jamais recommandable pour la sécurité.
  - Et, puisque l’on vient de parler du coup de frein, méfions-nous aussi des gens qui ont l’habitude d’ouvrir les portes avant que la voiture soit complètement arrêtée : si, à ce moment, le
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  - conducteur freine brusquement, il arrive que les portes dont les charnières se trouvent à l’avant de la voiture, ce qui est le cas général de la voiture aujourd’hui, sont brusquement ouvertes et peuvent arracher la bande d’étoffe qui les retient à la partie inférieure. La première fois, on ne s’apercevra de rien ; mais, par la suite, la porte en s’ouvrant peut venir se rabattre sur la voiture et occasionner à ce moment des dégâts, et en même temps les charnières de la porte considérée peuvent être en partie arrachées.
  - Enfin, tous les propriétaires de voitures automobiles ont remarqué qu’au bout de peu de temps il leur devient impossible de fermer à clé la serrure qui condamne la porte située près du volant et qui assure, en somme, la sécurité contre le vol.
  - C’est que la carrosserie peut se déformer à l’usage : à ce moment, la targette de la serrure en question ne se trouve plus exactement en face de la gâche.
  - Comme la serrure en question ne sert évidemment que quand la voiture est arrêtée, puisqu’on n’a pas l’habitude de voler les voitures qui roulent, il suffit de prendre une précaution bien simple : on agrandira quelque peu la gâche en question de 2 millimètres par exemple dans chaque dimension, et dès lors on sera assuré du parfait fonctionnement de la serrure.
  - Il serait peut-être bon, à la fin d’un article sur la carrosserie, de dire quelques mots des réparations. Celles-ci sont, en somme, de deux catégories : ou bien on enlève les pièces hors d’usage et on les remplace par des neuves — et il suffit au moment du remontage de prendre les précautions que nous avons indiquées plus haut —• ou bien on replane une tôle ou une aile qui a été bosselée et on la repeint.
  - Le replanage se fait généralement au marteau de plomb, cela afin de ne pas écailler la peinture restante.
  - Quant à la peinture, il est toujours facile de faire un stoppage au moyen du pistolet à air comprimé et de la peinture cellulosique qui est presque universellement employée.
  - Et, à ce dernier propos, remarquons qu’il est préférable d’adopter sur une voiture des ailes de couleur noire : en effet, ce sont toujours les ailes qui souffrent les premières en cas de choc, et
  - même dans les villes à circulation intense, le meilleur conducteur n’est pas à l’abri des fausses manœuvres des autres automobilistes.
  - Si les ailes sont noires, une inspection mensuelle au garage permettra d’effacer les traces des contacts un peu violents qui ont pu se produire, et il sera toujours très aisé de faire la peinture, après un masticage convenable, bien entendu : le raccord ne se verra pas, car tous les noirs sont noirs.
  - Si par contre, les ailes sont de couleur, la chose est différente : il est extrêmement difficile de réassortir une teinte en carrosserie, car bien souvent celle-ci provient de mélanges dont on n’a pas exactement le dosage : et même s’il s’agit d’une teinte simple, elle peut varier d’une cuvée à l’autre du fabricant de peinture, absolument d’ailleurs comme cela se produit dans le cas des parfums.
  - René Charles-Faroux.
  - La Vallée des Géants
  - La Vallée des Géants. Tel est le nom que l’on a donné à l’atelier des presses hydrauliques qui servent aux Usines Chrysler à l’emboutissage des ailes.
  - La hauteur de ces presses atteint 10 mètres, et leur poids 400 tonnes ; leurs fondations s’étendent à 5 mètres de profondeur.
  - Des presses semblables sont utilisées pour la fabrication des calandres de radiateurs et des emboutis de carrosseries.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILES
  - Les impôts. — La tromperie sur les
  - qualités substantielles de la chose
  - vendue.
  - L’arrêt qu’a rendu la Chambre civile de la Cour de Cassation le 12 novembre 1934 a surtout un intérêt rétrospectif, puisqu’il a trait à la taxe de luxe qui est aujourd’hui abrogée à la suite des vives réclamations suscitées par elle dans le monde commercial et industriel ; mais il montre combien certaines juridictions appliquent les lois d’une façon inexacte. La Cour d’Alger, dans un arrêt rendu le 14 novembre 1928, avait appliqué un texte abrogé et remplacé par un autre absolument contraire. Les articles 23 et suivants de la loi du 31 décembre 1917 avaient en effet créé une taxe sur les paiements qui, aux termes de l’article 24, était à la charge de l’acquéreur ou du consommateur ; mais une loi du 25 juin 1920 remplaça cette taxe par l’impôt sur le chiffre d’affaires qui était fixé à 10 p. 100 pour les objets classés comme étant de luxe ; cet impôt devait être acquitté par les personnes qui habituellement ou occasionnellement achètent pour vendre ou accomplir des actes relevant des professions assujetties à l’impôt sur les bénéfices industriels et commerciaux, c’est-à-dire par les vendeurs. Or un vendeur, P... s’était engagé en 1925, à l’égard de O... à lui livrer une automobile moyennant 6.500 francs ; mais l’acheteur avait refusé à la livraison de payer la taxe de luxe qui était à sa charge exclusive d’après le vendeur aux termes des articles 23 et 27 de la loi du 31 décembre 1917. La Cour d’Alger avait résolu le contrat de vente au préjudice de l’acheteur, en appliquant la loi de 1917 ; mais celui-ci s’était pourvu en cassation contre cet arrêt, en faisant remarquer que la loi de 1917 était abrogée par la loi du 25 juin 1920 qui avait institué et réglé le mode de perception de la taxe sur le chiffre d’affaires, dont la taxe de luxe n’est plus qu’une modalité et qui est exclusivement à la charge du vendeur.
  - La Cour de Cassation a donc rendu l’arrêt suivant :
  - « La Cour,J
  - « Sur le moyen unique, vu l’article 73 de la loi du 25 juin 1920 ;
  - = I A VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu que, des qualités et des motifs de l’arrêt attaqué, il résulte que, le 25 avril 1925, est intervenu à Tunis, entre P... représentant de la maison X..., et O..., un traité par lequel ce dernier acquérait une voiture automobile dite cabriolet marque X... qui devait lui être livrée à Poitiers moyennant remise d’une automobile Z... et versement d’une soulte de 6.500 francs ; que la remise de la voiture Z... a bien été effectuée, mais que la livraison du cabriolet X... n’a pas eu lieu, O... s’étant refusé à verser à la maison X... une somme de 1.600 francs pour taxe de luxe, réclamée en sus de la soulte convenue de 6.500 francs ;
  - « Attendu qu’O... a alors demandé à son vendeur P... paiement d’une somme de 8.000 francs, valeur de la voiture Z... et 5.000 francs de dommages-intérêts ; que la Cour d’Alger a rejeté cette demande et déclaré le marché résilié aux torts et griefs d’O... pour manquement à ses obligations ; que, d’après l’arrêt, l’acheteur qui devait opérer son paiement à Poitiers, aurait en effet été tenu de supporter la taxe de luxe en vertu de l’article 24 de la loi du 31 décembre 1917 ;
  - «Mais, attendu que ce texte avait été abrogé antérieurement au marché litigieux par la loi du 25 juin 1920 qui a organisé l’impôt dans des conditions nouvelles et le met, sauf convention des parties, à la charge du vendeur ; que la Cour, à défaut de toute stipulation à cet égard dans le marché litigieux, s’est fondée uniquement sur la disposition abrogée de la loi du 31 décembre 1917, article 24 ; qu’il suit de là qu’elle n’a donné aucune base légale à sa décision,
  - « Par ces motifs,
  - « Casse... »
  - Encore une fois il est surprenant que la Cour d’Alger ait fait application d’un texte abrogé et qu’il ait fallu l’intervention de la Cour de Cassation pour remettre les choses d’aplomb et faire une saine application des textes législatifs.
  - •k
  - * •¥•
  - Un arrêt rendu le 23 novembre 1934 par la Chambre criminelle de la Cour de Cassation en matière de fraudes et délits dans les ventes mérite de retenir l’attention. On sait que le vendeur commet un délit en trompant l’acheteur sur les qualités substantielles de la marchandise vendue ; mais il faut, pour qu’une condamnation puisse intervenir, que le vendeur ait connu la composition et les principes utiles de la marchandise vendue et que cela soit
  - — = 103
  - constaté par le juge ; sinon il n’y a pas intention de tromper, et par suite pas de délit. La jurisprudence est constante à cet égard ; il suffira de citer deux arrêts de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation des 25 février 1910 et 11 mars 1911. La preuve de la mauvaise foi du prévenu peut d’ailleurs résulter des circonstances de la cause.
  - Voici maintenant ce que dit l’arrêt de la Cour de Cassation du 23 novembre 1934 :
  - « Attendu que, relativement à l’intention frauduleuse du prévenu, qui est un élément essentiel, il est énoncé par l’arrêt attaqué qu’l... allègue vainement qu’avant de mettre le safran en vente il a pris soin de le soumettre au laboratoire officiel de chimie agricole de Casablanca qui lui a délivré le 26 mars 1931 un bulletin d’analyse d’après lequel il s’agit d’un produit marchand constitué uniquement par des brins de fleur de safran ; que rien ne démontre que l’échantillon remis par I... audit laboratoire et ne portant aucune indication d’origine provenait de l’expédition qui lui avait été faite le 26 février 1931 par la maison V... qui lui a fourni le safran reconnu falsifié... ;
  - « Attendu que la Cour d’appel a déclaré en outre que le prévenu a eu tort de ne pas s’être assuré de la pureté du safran incriminé avant de le mettre en vente, alors qu’il lui était facile d’avoir une certitude à ce sujet ;
  - « Attendu que, de l’ensemble des faits constatés, la Cour d’appel a pu déduire l’intention frauduleuse du prévenu... »
  - Cet arrêt est intéressant à retenir, car il a été fait plusieurs fois application du délit de tromperie sur les qualités essentielles tfe la marchandise vendue en matière de vente d’automobiles, notamment en matière de tromperie sur l’âge du châssis.
  - ♦
  - m *
  - LES COLLISIONS AUX CARREFOURS
  - La répartition des responsabilités. —
  - La priorité de passage ne donne pas
  - un droit absolu.
  - Les collisions aux carrefours viennent de donner lieu à plusieurs décisions de jurisprudence utiles à retenir. C’est d’abord le jugement suivant rendu par le tribunal correctionnel de Melun, le 10 avril 1934.
  - « Attendu qu’il résulte de l’information et des dégâts, notamment des dépositions de R... et de G..., que X...
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  - s’était engagé dans le carrefour à une allure tout à fait réduite (10 kilomètres à l’heure environ) et après avoir corné à plusieurs reprises ; qu’il ne pouvait voir Z... arriver sur sa droite, la visibilité étant masquée de ce côté par le mur à angle droit d’un immeuble ; que, d’autre part, Z... n’ayant pas klaxonné, X... était en droit de supposer que sa route était libre, aucun automobiliste n’ayant signalé son approche ou n’ayant répondu à son appel demandant le passage ; que, dès lors, aucune faute ne saurait être relevée à son encontre pour s’être engagé dans le carrefour à une allure des plus réduite et qu’il échet en conséquence de le relaxer des fins de la poursuite sans dépens ;
  - « Attendu que Z... prétend avoir abordé le carrefour à la vitesse de 20 à 30 kilomètres à l’heure après avoir corné, mais qu’il est formellement contredit par les témoins G... et R... précités et M... qui déposent à l’audience que Z... allait à une vitesse excessive et n’a pas corné ; que c’est dans ces deux faits que l’on trouve la cause génératrice de l’accident... »
  - Le tribunal a donc condamné Z... à 48 heures de prison avec sursis. La 12e Chambre de la Cour d’appel de Paris a confirmé ce jugementle 7décem-bre 1934, en élevant la peine de prison à 15 jours.
  - Voici maintenant un curieux arrêt de la Cour d’appel de Rennes du 26 novembre 1934 qui déclare que la priorité de passage ne confère pas un droit absolu :
  - « Considérant que les fautes commises par B..., et dont le résultat a été l’accident qui a causé la mort du sieur D... père et des blessures à D... fils, sont patentes ; qu’elles ont été sanctionnées par une condamnation, passée en force de chose jugée, à une peine correctionnelle ; qu’elles ont été exactement rappelées et sévèrement appréciées dans le jugement attaqué dont la Cour adopte sur ce point les motifs ;
  - « Mais, considérant que les premiers juges ont néanmoins et à tort laissé à la charge des appelants au principal une part importante de responsabilité, la moitié, alors qu’ils n’ont commis aucune faute ;
  - « Considérant que le sieur D... fils, qui conduisait le camion lourdement chargé et traîné par un cheval et sur le siège duquel avait pris place à côté de son fils le sieur D... père, arrivait à un large croisement de deux rues ; que la voie qu’il avait à traverser était libre, sauf que, sur la droite mais à plus de 100 mètres, venait la camionnette automobile conduite par B... ; que D... fils avait, selon les circon-
  - stances normales largement le temps de traverser ; qu’il avait presque achevé de le faire, le cheval étant engagé dans le prolongement de la rue qui suit la traversée, lorsque la voiture de B... est venue heurter le camion en plein travers à la hauteur du siège ;
  - « Considérant que la voiture de B..,, qui s’est dit aveuglé par les phares d’une autre automobile, roulait à une allure folle et qui s’est même, aux approches du croisement, accélérée ; que ses freins déréglés n’ont pas fonctionné et n’ont pu agir efficacement, le choc s’étant produit plus de 12 mètres après qu’il les eût serrés ;
  - « Considérant que le seul motif donné par les premiers juges pour retenir une part de responsabilité à la charge des appelants est que B..., venant de la droite, avait la priorité de passage ;
  - « Considérant que cette règle de la priorité de passage donnée au conducteur de droite par le Code de la route a pour but unique de résoudre le problème de la circulation dans les croisements de routes et de rues ; que la solution n’est valable que si le problème se pose ; que cela revient à dire que ce droit de priorité du conducteur de droite ne joue que si les deux véhicules arrivent sensiblement en même temps au croisement ou aux abords du croisement ;
  - « Considérant que le conducteur qui va traverser une voie doit s’assurer, avant de s’engager sur cette voie, qu’il n’y a pas sur sa droite de véhicules à une proximité dangereuse, ne traverser que si les voitures qu’il voit sur sa droite sont encore assez éloignées pour que, leur allure demeurant normale, il ait largement le temps de passer ;
  - « Considérant qu’on ne peut aller plus loin ; que le conducteur d’un véhicule rapide ou lent doit avoir la possibilité de traverser une voie sillonnée en tous sens d’automobiles ; qu’on ne peut exiger qu’il attende que tous les véhicules en vue sur sa droite aussi loin qu’il les aperçoive soient passés, attente qui dans une voie de circulation intense pourrait être indéfinie ;
  - « Considérant que l’application automatique du droit de priorité, dans le cas où la priorité ne se pose pas, aboutirait, par une interprétation trop littérale et par suite abusive du Code de la route, à laisser d’abord des chauffeurs imprudents s’emparer littéralement de la route en se croyant dispensés de s’occuper de quoi que ce soit qui peut survenir sur leur gauche, et ensuite à causer surtout dans les villes un arrêt pur et simple de la circula-
  - tion, les rues ne pouvant être traversées... »
  - La Cour a donc déchargé les appelants de toute responsabilité et par tant de toute condamnation.
  - Cette décision paraît assez juste, car le droit à la priorité ne dispense pas des précautions de prudence indispensables, et la jurisprudence a maintes fois condamné des automobilistes qui, bien qu’ayant droit à la priorité, avaient commis un excès de vitesse ou avaient négligé de regarder devant eux. Le droit à la priorité ne confère pas, il faut bien s’en convaincre, le droit de circuler impunément à toute vitesse et sans prendre aucune précaution. C’est absolument comme si, en matière de passages cloutés, le piéton prétendait avoir tous les droits, notamment celui de stationner. L’automobiliste doit faire attention, ralentir et même s’arrêter en cas de besoin devant un passage clouté; mais il ne faut pas que le piéton, pour son bon plaisir, interrompe la circulation des voitures. L’arrêt de la Cour d’appel de Rennes que nous venons de citer est donc très intéressant, car il définit d’une façon très exacte le droit de priorité et ses limites qui ne doivent pas être étendues d’une façon abusive ; c’était une lacune dans la jurisprudence qui est désormais comblée.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Bibliographie
  - ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DES VÉHICULES AUTOMOBILES, par Pierre Prévost, ancien élève de l'École Polytechnique, 3e éd., T. I. Le moteur, vm-614 p.,46 x 25, avec 433 fig. 1935 (1170 gr.). Relié 107 francs ; broché 97 francs. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). Chèques postaux, Paris, 7545.
  - Un large public s’intéresse aujourd’hui, aux questions de l’automobile et entend être tenu au courant des progrès de la mécanique et de la construction. Nombreux, sont ceux qui ont à utiliser les véhicules automobiles, à en surveiller le fonctionnement et l’emploi, sans avoir fait d’études théoriques extrêmement poussées. C’est pour cette catégorie que M. Pierre Prévost publie dans une nouvelle édition les leçons qu’il a professées. Il se met à la portée des usagers de l’automobile et évite d’entreprendre la justification des formules par des démonstrations arides. En outre, il s’inspire des recherches et des essais les plus récents.
  - L’ouvrage comprendra deux tomes. Le tome I traite du moteur et fait une part importante |à certaines questions d’actualité : hypothèses sur l’usure des cylindres, travaux sur les formes de culasses, sur la détonation, sur les conditions à satisfaire par les mélanges combustibles, comparaison de l’allumage par batterie et par magnéto, défauts et pannes d’allumage.
  - Cet ouvrage constitue l’un des meilleurs traités qui aient paru sur l’automobile depuis quelques années.
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- - 31« Année. — N° 1062
  - 25 Mars 1935
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  - CHARLES FAROOX
  - REDBCeURïCIEF
  - _____ 52 , Rue B0NRPRRT£_PRRI5_VI
  - DÜNOD EDITEUR-
  - SOMMAIRE. — Petites choses... : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who kHOws. — Le Salon de Berlin : L. Jonasz. — Comment mesurer la démultiplication du pont arrière : H. Petit. — A propos des moteurs rapides : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Petites choses...
  - •
  - Une étude très documentée de notre correspondant F. de Müller a permis aux lecteurs de La Vie Automobile de se faire une opinion sur les tendances qu’accuse la production américaine de 1935. La carrosserie dite « aérodynamique » s’est partout imposée, parce qu’elle entraîne une moindre résistance au déplacement de la voiture dans l’air et qu’ainsi l’usager peut espérer une moindre dépense de carburant. Nous nous sommes, à diverses reprises, expliqué là-dessus et, sans vouloir discuter l’intérêt de carrosseries habilement profilées, — parce que cet intérêt n est pas niable — il convenait de bien préciser, pour l’acheteur, que l’économie de consommation ne peut pas atteindre, en service courant, le taux élevé et réellement constaté sur un essai de vitesse pure sur route appropriée. Tous les pratiquants de l’automobile savent que ce qui compte, c’est la vitesse moyenne, et qu’une vitesse moyenne élevée se réalise, non point à coups de maxima répétés sur lignes droites, mais dans les virages d’abord, dans les accélérations ensuite. Ne
  - manquons pas, en passant, de répéter une fois de plus qu’ainsi se justifie l’intérêt vital d’une tenue de route impeccable. Avec une Bu-gatti « 57 » de 3.300 centimètres cubes de cylindrée, on fait 100 de moyenne dans Paris-Bordeaux par exemple et sans imprudence.
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  - Je reviens aux carrosseries profilées. Nos lecteurs ont pu vérifier que le carrossier américain s’est, en général, bien tiré des difficultés de la question. Qu’on essaie une Buick, une Chrysler, une Ford, on se trouve à l’aise et, au surplus, chez nous, Louis Renault a réussi des carrosseries profilées qui ont beaucoup plu. Ne manquons pas de souligner en passant que, sur ce point encore, Renault a fait école avec sa disposition de bagages à l’arrière et... à l’intérieur, ainsi que par sa nouvelle répartition des masses.
  - Trop souvent encore, deux points néanmoins, quand il s’agit de carrosseries profilées, paraissent devoir être revus.
  - C’est tout d’abord la question des portières avant. Avec l’auvent de carrosserie très incliné, tel que la chose se pratique couramment aujourd’hui, les charnières se trouvent nécessairement à l’arrière, en sorte que, si la portière est ouverte avant l’arrêt, même à allure réduite, elle donne immédiatement prise au vent relatif, subit une pression élevée qui peut l’arracher des mains du conducteur ou du passager et va alors, violemment, se plaquer contre l’arrière, après avoir créé, par son rabattement, un danger réel.
  - On répondra qu’il est vraiment peu indiqué d’ouvrir une portière avant l’arrêt complet de la voiture. D’accord : mais à qui d’entre nous n’est-ce pas arrivé ? et ne savons-nous pas aussi qu’il faut défendre le passager contre toute imprudence et toute manœuvre irréfléchie ? Un de vos compagnons n’a-t-il jamais, comme inconsciemment, tripoté la poignée intérieure commandant l’ouverture d’une por tière ? Et les enfants ?
  - Va-t-on conclure qu’il n’y a qu’à condamner les portes autant
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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  - qu’on roule ? Non, car il faut prévoir le pire, et si un accident, qui n’est pas ordinairement de la faute de son conducteur, envoie la voiture au fossé avec choc, allons-nous prendre le risque de demeurer enfermés avec des commandes de portière faussées ?
  - Il convient qu’on y pense ; une bonne solution consisterait sans doute à prévoir une petite liaison supplémentaire analogue aux chaînes de sûreté des portes d’appartement.
  - « Oui, dira le constructeur, mais ça va coûter 7 fr. 25 de plus... » Et c’est un fait que la régression de l’industrie française est, en grande part, imputable à un abaissement des prix qui a entraîné la suppression de certains dispositifs, de réelle nécessité.
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  - En second lieu, les carrosseries profilées, avec l’abaissement des lignes, ont trop souvent conduit à des voitures dont la visibilité comme la hauteur de plafond sont insuffisantes. Ici, le remède est déjà amorcé. Le déplacement du groupe moteur vers l’avant, l’assise des passagers d’arrière en avant de l’axe du pont ont permis à ceux-ci de se trouver encore au niveau d’une portion haute de la carrosserie, qui peut n’amorcer son mouvement fuyant qu’à partir du plan vertical contenant l’essieu arrière.
  - Pour la visibilité, aussi longtemps qu’on n’aura pas généralisé la « panoramique » de Panhard — il est toujours surprenant que les idées les plus logiques soient souvent les plus longues à s’imposer, en France, quand elles triomphent si vite en Amérique — il conviendra de n’asseoir pas trop bas le conducteur — qui doit voir ses ailes — et de réfléchir quant aux hauteurs relatives de l’œil du conducteur, du pare-brise, du rétroviseur et de la glace arrière.
  - Petites choses évidemment... ; mais ne savons-nous pas, tous, que l’agrément de conduite, la joie de piloter une voiture sont faits, pour une grande part, de ces petites choses-là.
  - G. Faroux.
  - XII
  - Pistons et segments,
  - « Je vous serai très obligé de bien vouloir me faire connaître :
  - « i° S'il existe en France une maison spécialisée dans la fabrication du piston léger en acier;
  - « 2° S'il existe une maison fabriquant des segments extensibles (à ressorts ou multiples), destinés à compenser dans une certaine mesure l'ovalisation des cylindres (comme en Angleterre les segments Wellworthy Simplex).
  - « Que pensez-vous de ces deux dispositifs dans mon cas qui est celui-ci :
  - « Possesseur d'une voiture 7 CV Amilcar M2 transformation Co-zette (arbre à cames, culasse, carter) modifiée et mise au point par Van Parys, qui approche ses 50.000 kilomètres avec seulement une ovalisation légère grâce à l'emploi depuis plus de trois ans de l'Oildag sous toutes ses formes suivant vos conseils.
  - « Pour raison budgétaire, j'opterais pour la deuxième solution dite solution d'attente ; mais, dans le cas où je pourrais faire refaire le moteur, j'aurais un faible pour le piston acier à jupe courte et rigide (comme pour les moteurs d'avion).
  - D. Roy.
  - II n’existe plus actuellement en France des maisons fabriquant en série des pistons en acier ; mais encore notre abonné peut s’adresser à la Société Métallurgique Montbard-Aul-noye (22, rue de l’Arcade, à Paris) qui pourra sans doute lui établir des pistons à la demande.
  - Le montage de segments neufs en cas d’ovalisation ne peut constituer qu’un palliatif provisoire : en effet les segments sont toujours rectifiés ronds et par conséquent ils ne porteront jamais qu’imparfalternent sur un cylindre dont la section n’est plus circulaire. Il existe d’ailleurs chez tous les spécialistes des segments à cote bâtarde pour les cylindres réalésés, mais ils ne peuvent se monter correctement dans des cylindres ovalisés.
  - Il nous semble que notre abonné aurait des résultats excellents avec des pistons en aluminium, qui présentent l’avantage de réduire, au mini-
  - mum, l’inertie de l’équipage en mouvement et, par suite, d’améliorer le rendement du moteur.
  - XIII
  - Mélamge des huilés.
  - « Que pensez-vous du mélange des huiles de graissage en général, et spécialement du mélange de l'huile d'hiver Spido-Niva avec l'huile d'été Castrol XL dans un moteur Citroën de « dix légère » pendant les mois de printemps et d'automne ? »
  - « Dès les premiers beaux jours la Spido-Niva est trop fluide, tandis que, sauf aux jours de grande chaleur, la Castrol XL est trop épaisse. »
  - M. Lacharzette.
  - Il n’est jamais conseillable de mélanger des huiles de provenances différentes, et surtout de marques différentes. On s’expose à la formation de cambouis, (sludge) dans le carter.
  - D’autre part, les huiles dites d’hiver peuvent convenir pour le graissage par temps doux, car la ^température extérieure n’a que peu d’influence sur celle des organes internes du moteur : on peut dire qu’à chaud la viscosité des huiles d’hiver est très voisine de celles dites d’été : c’est seulement par sa grande fluidité aux basses températures que l’huile d’hiver permet des démarrages faciles. D’ailleurs, les fournisseurs d’huiles cherchent actuellement à mettre au point un lubréfiant capable d’assurer un graissage correct en toutes saisons : il faut, somme toute, arriver à une viscosité constante indépendante à peu près de la température.
  - Le seul inconvénient que peut présenter l’huile d’hiver, si on l’utilise quand la température est moyenne, est qu’on enregistrera une consommation légèrement plus élevée ; mais la sécurité mécanique reste toujours totale.
  - The man who knows.
  - Dans notre précédent numéro, nous avons décrit le frein électrodynamique S. A. F. E. Ce frein est dû à la collaboration de V ingénieur Sarrazin et de N. A. Lagache (des trains FAR).
  - Nous nous excusons d'avoir omisae citer les auteurs de cette belle invention.
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  - Le Salon de Berlin
  - Fig. 2. — L’Automobile, gloire nationale... La voiture de course Auto-Union, juchée sur un piédestal, gardée militairement, entre deux pancartes rappelant ses victoires, trône à l’entrée du Salon. Présentation théâtrale peut être, mais qui ne manque pas de grandeur.
  - Manifestation des plus impressionnante sous tous les rapports et révélation d’une activité industrielle et commerciale vraiment surprenante : telle est l’impression des visiteurs étrangers, parmi lesquels figure un grand nombre d’industriels et ingénieurs français.
  - S’il existe un pays où le développement de l’automobile est poursuivi avec une énergie farouche, aidée d’un seul élan par tous les dirigeants, c’est bien l’Allemagne.
  - Nulle part il n’y a autant de ministres, de chefs, pratiquant l’automobile et se tenant en contact perpétuel avec son industrie. L’incompréhension à ce sujet est chose inconnue ici, et jamais une objection n’est présentée quand il s’agit d’édicter une loi favorable à l’automobile.
  - L’automobile, instrument de l’essor économique du pays, telle est la devise de cette magnifique exposition, et c’est ainsi qu’elle est comprise par tous.
  - Les chiffres de production sont d’ailleurs éloquents : voici comment ils s’établissent :
  - En 1932 : 41.118 voitures tourisme, 56.411 motos et 7.030 camions;
  - En 1933 : 82.048 voitures tourisme 57.840 motos et 11.573 camions;
  - En 1934 : 130.938 voitures tourisme, 79.008 motos et 23.509 camions.
  - Fig. 1. — Le châssis de poids lourd Buessing à six roues, pour autostrades, comporte deux moteurs Diesel 6-cylindres de 120 CV, placés à ses deux extrémités. Un moteur commande chacun des deux ponts arrière.
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  - Fig. 4. — Vue en coupe de l’Adler-Trumpf-Junior de 1 litre à traction par roues avant
  - et roues indépendantes.
  - Parcourons d’abord rapidement les 8 vastes halls d’exposition, où se trouvent, sur 50.000 mètres carrés, répartis les produits de 14 maisons allemandes de tourisme, d’une douzaine de fabriques de Poids lourds, ainsi que de plusieurs constructeurs étrangers.
  - Parmi ces derniers, Renault présente une belle collection de ses voitures, dont la Celtaquatre, pour la première fois en Allemagne ; elles sont très cotées par les connaisseurs.
  - La Citroën, classée comme marque allemande, est fabriquée dans les usines de Cologne par des ouvriers allemands et avec presque 95 p. 100 de matériaux allemands. Fort curieuse répercussion d’événements bien connus sur la clientèle allemande : les ventes du mois de décembre dépassaient de 20 p. 100 le chiffre d’affaires de novembre !
  - En continuant notre visite, nous débutons par la salle d’honneur précédant le hall n° 1. Là se trouvent les stands de la Fédération de l’Industrie de l’Automobile et de l’A. C. Allemand, environnés de spécimens fort intéressants de la technique allemande. Des moteurs de 600 CV à 12 cylindres pour automotrices alternent avec les petits moteurs de motocyclettes ; des sections de châssis à six roues, des boîtes de changement de vitesse et divers éléments de châssis, permettent des études comparatives approfondies.
  - Les bustes des grands ingénieurs, depuis Daimler jusqu’aux derniers disparus, Nibel et Junkers, honorent la mémoire de ces grands techniciens.
  - Bien entendu, la gloire de la cons-
  - truction allemande, les voitures de course si réussies ont également leur place d’honneur, comme le montre la photographie figure 2.
  - Le hall abritant les voitures de tourisme contient aussi les plus anciennes firmes d’accessoires comme la vieille maison Bosch de Stuttgart, ainsi que les pneus et — chose encore inédite — le pavillon de la presse et de la littérature automobile internationale.
  - Fort intéressante aussi l’exposition (dans le pavillon entre les halls 1 et 2) de l’Administration des Chemins de fer du Reich et des Postes, qui montrent l’état de la motorisation
  - de leurs services et illustrent la réconciliation du Rail et de la Route en Allemagne. On y voit des véhicules routiers à 12 roues, qui transportent à travers la ville les wagons chargés depuis la gare jusque chez le client.
  - Côté transports en commun, nombreux autobus à moteurs Diesel ou à gazogène, à gaz, à vapeur et appartenant aux Chemins de fer; parmi eux, un autocar de Krupp à forme aérodynamique, faisant le 120 à l’heure, témoigne de la collaboration étroite des moyens de transports : collaboration très bien démontrée par un dio-rama mécanique reproduisant le trafic dit « de maison à maison ».
  - Le hall n° 2 du Poids lourd est encore plus impressionnant que celui
  - Fig. 3.
  - Autobus Mercédès pour autostrades. Moteur Diesel 330 CV à l’arrière ; vitesse, 158 kilomètres-heure ; 34 passagers.
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  - Fig. 10. — La motocyclette, très en faveur en Allemagne, tient à l’exposition une place
  - très importante.
  - Les moteurs tournent 4.000 tours-minute et plus ; beaucoup sont en métal léger avec chemises rapportées. D’où diminution du poids (avec en plus meilleur refroidissement) ; on remarque beaucoup d’efforts dans cette voie.
  - Côté boîtes, les 4 vitesses régnent partout ; la 4e vitesse est surmultipliée pour permettre d’utiliser le meilleur régime du moteur chez Maybach et Mercédès. Le châssis Maybach, qui peut soutenir pendant des heures la vitesse de 148 kilomètres à l’heure, et avec la carrosserie aérodynamique Jaray une vitesse de près de 180 kilomètres, est un des exemples de l’influence de l’autoroute dont nous avons dit un mot ci-dessus.
  - Signalons le succès de la voiture-sport qui se trouve un peu partout. Fort belle exécution chez Adler dans les modèles 1 litre Adler-Junior et B,7 Adler-Trumpf et surtout chez BMW (Bayrische Motorenwerke, Munich) qui a fait profiter les voitures 11,5 et 2 litres de sa grande expérience dans la fabrication des moteurs.
  - LES CARBURANTS DE REMPLACEMENT
  - Le Salon montre également les efforts de l’industrie allemande des carburants pour développer les carburants nationaux, dits de remplacement.
  - La consommation totale en 1934 de carburants légers se chiffrait à 1.791.000 tonnes, dontdéjà 701.000 tonnes de fabrication allemande.
  - Différentes voies sont poursuivies pour libérer l’économie allemande des importations étrangères. Il y a quelques semaines, les producteurs allemands de lignites se sont groupés en une organisation au capital de 108 millions de Reichsmarks (600 millions de francs), aux fins d’installer des usines colossales pour l’extraction de l’essence des lignites.
  - D’autre part on augmente, la fabrication de l’essence synthétique à base de houille soumise à de fortes pressions avec enrichissement simultané à l’hydrogène. Cette essence appelée Gasolin, ou essence de Leuna, est vendue au même prix que l’essence ordinaire et distribuée par un réseau de pompes réparties sur tout le territoire allemand. Prix par litre : 35 Pfennig (2 fr. 10). taxes comprises.
  - Le Diesel alimenté au gas oil, si répandu en Allemagne comme on le sait, se voit, sinon encore menacé, du moins assez sérieusement concurrencé par le gazogène.
  - Il s’agit là d’une invention française cjue je fis connaître ici il y a quelques années : le__gazogène à bois Imbert.
  - Beaucoup de camions et autobus du Salon sont munis de ce gazogène (fabriqué par une société allemande), et un millier environ roule déjà sur les routes. L’administration forestière rappelle, par une affiche apposée dans le hall, qu’un mètre cube de bois remplace 220 litres d’essence étrangère, et que la forêt allemande, avec son rendement annuel de 25 millions de mètres cubes de bois, a de quoi alimenter 300.000 camions,!
  - A noter un perfectionnement technique apporté par la métallurgie allemande : un des inconvénients le plus sérieux jusqu’ici, l’usure rapide du foyer inférieur de la chaudière, vient d’être éliminé par la Bergische Stahl-industrie (Aciéries de Remscheid) qui a constitué le foyer d’un métal à base d’acier chromé, d’une résistance pratiquement parfaite.
  - Mais ce n’est pas seulement le gaz de bois, de charbon de bois et même de tourbe, qui fait concurrence à l’essence. Le gaz de ville et toute la série des gaz provenant des cokeries entrent également en scène. Il est vrai que l’emploi du gaz de ville ne se trouve pas encore aussi avancé qu’en France, où les savants travaux de M. A. Pignot, de la Société du Gaz de Paris, ont fait bien avancer la question.
  - Par contre, en ce qui concerne le méthane (Motoren-Methan) et les autres gaz connus sous le nom de « gaz de bouteilles » (Flaschen-Gase), c’est nettement l’industrie allemande qui a pris les devants.
  - Quoique cette réalisation en soit encore plus ou moins à ses débuts (il y a une cinquantaine de véhicules qui circulent, notamment dans le bassin de la Ruhr), un gros effort vient d’être accompli par la grande entreprise du Benzol-Verband à Bochum. Elle est en train de créer, à l’instar de pompes ordinaires à essence, des dépôts de bouteilles de gaz et par conséquent un service de ravitaillement.
  - Ce sont principalement les gaz liquéfiés qui se prêtent à l’alimentation des moteurs des véhicules. Leur avantage provient de ce fait, que ces gaz sont liquéfiables à des pressions assez basses (8 à 25 atmosphères) et par conséquent faciles à emmagasiner dans des bouteilles d’un poids réduit. Par contre, les gaz dits « permanents » tels que le gaz de ville ou le méthane ne se liquéfient pas à des températures normales et doivent être comprimés à 200 atmosphères environ pour pouvoir être transportés dans des bouteilles forcément de grand volume, donc lourdes.
  - Les gaz liquides mis en vente sont le Ruhr-Gasol, composé principalement de propylène et butylène et le gaz Propan-Butan. Ce dernier est un sous-produit de la fabrication de l’essence synthétique.
  - Parmi les châssis exposés au Salon portant des dispositifs d’alimentation au gaz, à noter les châssis Man de Nuremberg, Krupp, Magirus et quelques autres.
  - L, Joinas?;,
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  - Comment mesurer la démultiplication du pont arrière
  - Il est un élément de la construction de la voiture que beaucoup de propriétaires d’automobiles ne connaissent pas et qu’on ne trouve généralement pas sur les catalogues ou notices descriptives : c’est la démultiplication du couple conique du pont.
  - Cette indication doit figurer sur le procès-verbal du Service des Mines que le constructeur délivre à sa clientèle, au moment de l’achat de la voiture neuve. Mais, comme on remet ce document à la Préfecture, lorsqu’on demande la carte ' grise, on a vite oublié, si toutefois on les a jamais remarqués, les renseignements qui peuvent y figurer.
  - Enfin, il peut se faire que le constructeur monte plusieurs démultiplications suivant la carrosserie de sa voiture. Il est donc difficile d’obtenir d’une façon précise et certaine le renseignement sur la démultiplication du pont. Le mieux, si l’on veut être renseigné, c’est de la mesurer soi-même.
  - Mais, dira-t-on, à quoi bon connaître la démultiplication du pont ? Evidemment, on peut user complètement une voiture en ignorant cette donnée de construction et sans en éprouver le moindre inconvénient. Mais ceux qui s’intéressent plus particulièrement à leur automobile aiment bien à connaître quelle est la vitesse de rotation du moteur qui correspond à telle ou telle vitesse de la voiture. A ceux-là, il est indispensable de connaître la démultiplication et le diamètre réel de leurs pneus. Rien de plus facile que de mesurer le diamètre réel d’un pneu (nous entendons par diamètre réel, le diamètre sous charge). Reste l’inconnue de la démultiplication.
  - Enfin, pour certaines épreuves de tourisme — par exemple pour Paris-Nice, — on tient compte comme élément de classement de la démultiplication du pont, ou plutôt du nombre de tours que fait le moteur quand la voiture parcourt un kilomètre. Nous constatons tous les ans, au moment du pesage des voitures engagées dans Paris-Nice,
  - que certains concurrents ignorent ce renseignement et qu’ils ne savent pas non plus comment l’obtenir. C’est un peu en pensant à eux qu’il nous est venu l’idée d’écrire cet article.
  - Mesure de la démultiplication. —
  - Pour mesurer la démultiplication du pont, il suffit naturellement de comparer le nombre de tours que fait le moteur quand la boîte de vitesses est engagée sur la prise directe avec le nombre de tours que font les roues arrière pendant le même temps.
  - La méthode qui se présente immédiatement à l’esprit est donc la suivante : monter l’essieu arrière sur crics, embrayer la prise directe, tourner le moteur à la main, en comptant les tours et compter en même temps le nombre de tours des roues arrière (ou plus généralement des roues motrices, puisqu’il faut tenir compte aujourd’hui des voitures à traction avant).
  - En divisant le nombre de tours du moteur par le nombre de tours des roues, on a le rapport du nombre des dents de la grande couronne et du petit pignon. Tel est, en effet, le principe de la méthode, mais il n’est pas mauvais de préciser quelques points quant à son application.
  - Pour rendre la mesure plus facile et plus précise, remarquons d’abord qu’il est commode d’opérer seulement sur des nombres entiers de tours, aussi bien tours du moteur que tours des roues. Premier point à retenir.
  - D’autre part, si Ton monte les roues motrices sur^crics, il n’est pas certain que les deux roues tourneront à la même vitesse quand on fera tourner le moteur : elles sont, en effet, liées par le différentiel et, si Tune des roues se trouve gênée dans sa rotation, par exemple par un frein qui frotte légèrement, elle tournera moins vite que l’autre ou même pourra s’arrêter complètement.
  - Il y aura donc intérêt, pour éviter cette cause d’erreur, à ne faire tourner qu’une des deux roues en tenant compte du fait que, quand deux roues sont accouplées par un différentiel, que Tune d’elles est immobile et que l’autre fait un tour, la boîte du différentiel ne
  - fait qu’un demi-tour. N’oublions pas cette remarque : nous aurons également à nous en servir.
  - Compter le nombre de tours apparaît comme une chose simple, cela ne Test pas toujours autant qu’on se l’imagine. D’abord il peut se faire que la manivelle de mise en marche avec, laquelle on agit sur le moteur vienne à se décrocher pendant l’opération : on ne sait plus alors, à un demi-tour près, où Ton en est. Il peut se faire aussi, et le cas se présente sur un assez grand nombre de voitures, qu’il n’y ait pas de manivelle de mise en marche et qu’aucun organe tournant du moteur ne soit apparent.
  - Nous allons donc envisager les divers cas et donner une solution qui s’applique à chacun d’eux.
  - Premier cas : L’arbre a cardan est apparent. —- C’est de beaucoup le cas le plus simple. On commencera par mettre sur cric Tune des roues motrices. Cette opération, ainsi qu’un certain nombre de celles que nous allons décrire, doit d’ailleurs être répétée, quel que soit le cas envisagé.
  - Pour opérer, il est indispensable d’être deux (au moins). Les instruments nécessaires se réduisent à fort peu de chose : un morceau de craie que se partagent les deux opérateurs, et c’est tout.
  - Un des opérateurs se place devant la roue motrice soulevée. L’autre regarde attentivement l’arbre à cardan. Ce dernier dispose sur un point fixe du châssis un index dont l’extrémité vient affleurer la surface extérieure de l’arbre, ce qui permet de repérer la rotation de celui-ci. Puisque l’arbre à cardan est visible, ce sont ses tours que nous compterons. On devra donc mettre le levier de changement de vitesse au point mort. L’opérateur de l’arbre tracera à la craie sur la périphérie de celui-ci, et exactement devant la pointe de l’index, un trait : chaque fois que ce trait repassera devant l’index, l’opérateur comptera un tour.
  - L’opérateur de la roue trace sur le pneu à sa partie inférieure un trait vertical et, exactement en regard, il
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  - trace sur le sol un trait perpendiculaire. Chaque fois que les deux traits arriveront en concordance, il comptera un tour.
  - Tout étant ainsi préparé, l’opérateur de la roue fait tourner la roue dans le sens de la marche avant. Chaque fois que le trait repère du pneu passe devant le repère fixe tracé sur le sol, il arrête le mouvement et marque un trait à côté de lui pour noter que la roue a fait un tour. Pendant ce temps, l’opérateur de l’arbre compte à voix basse le nombre de fois que le trait a passé devant son repère et trace également des crans pour se rappeler ce nombre.
  - En général, au moment où l’opérateur de la roue arrête le mouvement de celle-ci, le trait de repère de l’arbre ne se trouve pas devant l’index; autrement dit, l’arbre n’a pas fait un nombre entier de tours.
  - L’opération sera continuée jusqu’à ce que, au moment où l’opérateur de la roue arrête celle-ci, l’opérateur de l’arbre constate la coïncidence du trait repère tracé sur l’arbre et de l’index. A ce moment, la roue a fait un nombre entier de tours et l’arbre a également fait un nombre entier de tours.
  - Appelons n le nombre de tours qu’a faits la roue, N le nombre de tours qu’a faits l’arbre, et réfléchissons un peu.
  - Nous avons vu plus haut que, quand la roue faisait un tour, le boîtier du différentiel et par conséquent la grande couronne faisait un demi-tour. A n tours de la roue correspondent
  - donc ™ tours de la grande couronne. A
  - Le rapport du nombre de dents de la grande couronne et du pignon porté par l’arbre est donc N divisé par
  - n 2 N
  - -ou-----
  - 2 n
  - Les deux termes de cette fraction, numérateur et dénominateur, représentent exactement le nombre des dents de chacun des engrenages ou bien un sous-multiple de ces nombres. Si, par exemple, la couronne a 48 dents et le pignon 17, on trouvera exactement, pour les deux termes de la fraction, 17 et 48 (à condition d’arrêter l’opération la première fois que les traits de repère coïncident à la fois sur l’arbre et sur la roue).
  - Si la roue a 50 dents et le pignon 12, les termes de la fraction seront, non pas 50 et 12, mais 25 et 6.
  - Autrement dit, et pour parler un langage mathématique, si le nombre des dents du pignon et de la couronne sont premiers entre eux, les termes de
  - la fraction les donnent exactement. Si, au contraire, ils ne sont pas premiers, les nombres fournis sont respectivement le nombre des dents divisé par leur plus grand commun diviseur.
  - Deuxième cas : L’arbre a cardan n’est pas apparent. — C’est le cas général dans la construction actuelle où l’arbre à cardan est enfermé dans un tube. On pourrait songer à enlever le couvercle de la boîte de vitesses, à repérer le pignon calé sur l’arbre secondaire ; l’opération n’est pas conseillable, à moins de vider au préalable complètement l’huile de la boîte. En effet, le repère qu’on tracera sur une dent du pignon serait au premier tour recouvert par l’huile et deviendrait par cela même invisible. Il faut nous résoudre à compter les tours sur le moteur.
  - Dans un moteur, il y a peu .d’organes tournants visibles. Le seul, et encore n’est-il que difficilement visible, c’est la poulie du ventilateur calée à l’avant du vilebrequin ; mais cette poulie se perd dans les profondeurs du capot, et il est bien difficile de suivre la marche du repère qu’on aura tracé sur elle.
  - Nous allons tout de suite prendre le cas où aucun organe tournant du moteur n’est visible. Pour faire nos mesures, il ne faut cependant pas compter le nombre de tours du moteur. Le procédé le plus facile consiste à enlever le couvercle du distributeur d’allumage et à compter les tours du balai rotatif distribuant le courant secondaire. Rien n’est plus facile que cette opération : il suffit de tracer à la craie un trait de repère sur le boîtier de la tête d’allumage, exactement en face de l’axe de la palette du distributeur rotatif.
  - On comptera les tours quand les deux points repérés se trouveront en face l’un de l’autre.
  - Nous devons cependant faire une remarque importante.
  - Quel que soit le nombre de cylindres du moteur, le distributeur rotatif tourne moitié moins vite que le moteur. Autrement dit, quand le distributeur rotatif aura fait un tour, c’est que le moteur en aura fait deux.
  - Rappelons-nous cette remarque dont nous allons avoir besoin tout à l’heure.
  - Pour faire tourner le moteur sans trop de difficulté, il faudra naturellement enlever les bougies. Mais, auparavant, il est recommandable de faire tourner le moteur quelques instants pour chauffer l’huile. Un moteur complètement froid, en effet, est assez dur à tourner même quand les bougies
  - sont enlevées, surtout si la température extérieure est basse.
  - Première précaution par conséquent : faire tourner le moteur ou même aller faire un tour avec la voiture pendant quelques minutes. Puis, la mettre sur chantier comme tout à l’heure (une roue motrice soulevée), enlever les bougies et enlever le couvercle du distributeur d’allumage. Il est commode, dans ces conditions, d’être trois pour effectuer la mesure, au lieu de deux. En effet, nous allons opérer la liaison du moteur et du pont en mettant le levier de changement de vitesse dans la position de prise directe. Il va être assez pénible, dans ces conditions, d’entraîner le moteur au moyen de la roue arrière ; il sera plus commode d’avoir un aide qui prendra la manivelle si elle existe et fera tourner le moteur en se conformant aux indications de l’opérateur principal, lequel, rappelons-le, est celui qui est placé devant la roue. Bien entendu, s’il n’y a pas de manivelle de mise en marche, on devra se résigner à entraîner le moteur, en agissant sur la roue motrice soulevée. C’est dans ce cas surtout qu’il estindispensable que le moteur soit assez chaud pour quel’opé-ration se fasse sans trop de difficulté.
  - Nous allons, à partir de maintenant, procéder absolument comme tout à l’heure. L’opérateur de la roue va compter les tours en arrêtant chaque fois que le repère de la roue passe devant le repère fixe, l’opérateur du distributeur agira de même en comptant tout bas et en enregistrant ses tours.
  - L’opérateur de la roue, ou bien entraînera lui-même la roue, ou bien fera entraîner le moteur par un aide attelé à la manivelle.
  - Quand le repère du distributeur se trouvera en face de la palette tournante, au moment même où l’opérateur de la roue a arrêté le mouvement, c’est-à-dire au moment où le repère de la roue est devant un repère fixe, chacun des organes considéré aura tourné d’un nombre entier de tours.
  - Appelons n le nombre de tours de la roue, m le nombre de tours du distributeur, et raisonnons de nouveau.
  - Quand la roue a fait un tour, la grande couronne a fait un demi-tour. Pendant l’opération, la grande cou-n
  - ronne a donc fait - tours. Quand le
  - distributeur a fait un tour, le moteur a fait deux tours. Pendant l’opération, le moteur aura donc fait 2 m tours, et la démultiplication du pont sera donnée par la fraction :
  - ,. . . n .4 m
  - 2 m divisé par soit-----------
  - 2 n
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  - Les termes de la fraction sont, ou bien le nombre exact de dents de chacun despignons(pignon èt couronne), ou bien des nombres doubles ou quadruples. Si, par exemple, le pignon a 13 dents et la couronne 49, quand la roue a fait 13 tours, la couronne a fait
  - 13 , f . 49
  - —- tours, le moteur a fait — tours,
  - Zi Z
  - mais le distributeur n’en a fait que
  - 49
  - —. L’opérateur du distributeur laissera 4
  - donc continuer le mouvement, puisque, après 12 tours un quart, la palette tournante ne sera pas en face de l’index fixe, mais au contraire à 90 degrés.
  - Il faudra que l’opérateur de la roue fasse 52 tours à la roue pour qu’il y ait . 49 tours de distributeur, soit 98 au moteur.
  - Si le nombre de dents de la grande couronne est pair, mais non divisible par 4, par exemple 13 X 50 au pont, quand la roue aura fait 13 tours, la couronne en aura fait 6 et demi, le * moteur en aura fait 25 et le distributeur en aura fait 12 et demi. Même remarque que tout à l’heure : il faudra faire tourner la roue de 13 tours encore pour avoir un nombre entier de tours au distributeur, et on aura 4m = 100 et n = 26.
  - Si le nombre de dents de la couronne était divisible par 4, les termes de la fraction donneraient juste le nombre des dents de chacun des pignons.
  - Par exemple, si nous avons comme rapport 13 X 48, quand la roue aura fait 13 tours, la couronne en aura fait 6 et demi, le moteur 24 et le distribu-4 m
  - teur 12 ; la fraction ---- aura donc
  - n
  - pour termes le nombre exact des dents des engrenages.
  - Comme on le voit, le mode opératoire est simple, ne nécessite aucun calcul, si l’on veut bien se reporter aux indications que nous donnons et que nous résumons ci-dessous ;
  - Premier cas, où on compte le nombre de tours de l’arbre à cardan. Démul-tipliêation égale deux fois le nombre de tours de l’arbre divisé par le nombre de tours de la roue ;
  - Deuxième cas, où on opère en comptant les tours du distributeur, démultiplication égale quatre fois le nombre de tours du distributeur divisé par le nombre de tours de la roue.
  - Henri Petit.
  - A propos
  - des moteurs rapides
  - Depuis plus d’un an déjà, le remplacement en France de l’ancien mode d’imposition par une taxe sur l’essence a conduit logiquement les constructeurs de tous les pays —• du moins ceux qui exportent chez nous, mais on sait qu’il s’agit là de la quasi-totalité — à orienter leurs recherches vers la réalisation de moteurs aussi économiques que possible.
  - Deux courants d’opinion se sont manifestés à ce sujet : certains ont prétendu que l’évolution future de la technique constructive devait être l’inverse de celle remarquée jusqu’à présent : c’est-à-dire que les vitesses de rotation et les taux de compression, dont les variations sont nécessairement concomitantes — nous allons dans quelques instants en démontrer la raison — devaient, dans l’avenir, être caractérisées par un abaissement de leurs valeurs moyennes, ce qui
  - était nettement contraire aux résultats enregistrés jusqu’à ce jour.
  - Nous venons de dire que le taux de compression et la vitesse de rotation du moteur doivent, obligatoirement, varier dans le même sens : l’augmentation de vitesse est, en effet, une conséquence directe de la recherche du meilleur rendement volumétrique ; mais elle ne peut, à son tour, être obtenue que par une détente plus énergique du mélange gazeux, c’est-à-dire, finalement, par un taux de compression de valeur plus grande.
  - On sait, d’autre part, que ceci équivaut à un rendement plus élevé du point de vue absolu : c’est-à-dire qu’à une même consommation d’essence correspondra une puissance plus élevée.
  - Et ainsi, on voit que, toujours, quel que soit le sens sous lequel on considère son rendement, le moteur poussé s’a-
  - vère supérieur au moteur lent : a poids égal, ou à cylindrée égale, il donne plus de chevaux, ; ou bien, à puissance égale, il consomme moins d’essence.
  - La formule qui guidait nos constructeurs dans le passé était de réaliser un moteur donnant la plus grande puissance possible pour une cylindrée déterminée. >
  - Désormais, il va s’agir de réaliser un moteur donnant la plus grande puissance pour une consommation d’essence déterminée : nous venons déjà de dire que, dans les deux cas, la technique est identique.
  - Nous reviendrons d’ailleurs plus loin sur ce point.
  - D’abord, donnons tout de suite deux arguments d’ordres ^différents, mais d’égale valeur en faveur du moteur poussé.
  - Aux États-Unis, où l’impôt sur l’essence est déjà adopté depuis plusieurs années dans un grand nombre d’États, les taux de compression et les vitesses de rotation continuent quand même leur augmentation progressive. D’autre part, une évolution inverse constituerait la preuve d’un sacrifice volontaire au rendement de la matière ; ceci ne peut pas être, du point de vue philosophique : la loi est générale, qui dit que l’activité humaine, dans quelque sens qu’elle exerce, a toujours pour but une amelioration des conditions de la vie, c’est-à-dire un meilleur «rendement», ce terme étant pris dans son acception la plus générale.
  - Maintenant il y a autre chose : nos lecteurs savent ce que l’on appelle la « caractéristique de puissance » d’un moteur ; pour chaque régime, on obtient une puissance maximum, qui est facilement déterminée au banc.
  - La courbe représentant les variations de la puissance maximum en fonction de la vitesse de rotation est appelée caractéristique de puissance. Si, maintenant, on demeure sur la même vitesse en faisant varier l’admission, la puissance recueillie sur l’arbre va, naturellement, -varier elle aussi. La courbe représentative sera appelée courbe d’utilisation : c’est une parabole semi-cubique.
  - D’autre part, la puissance et le couple-moteur correspondant C sont
  - CN.
  - liés par la relation P =
  - P étant la puissance considérée et N le nombre de tours par minute, ceci
  - ,, . P C. peut s ecnre : - = —
  - On conçoit très rapidement la manière dont on déduira le couple correspondant à une^puissance donnée, au
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  - moyen de la caractéristique de puissance.
  - On joint l’origine au point A de la caractéristique de puissance correspondant au régime pour lequel on veut connaître le couple ; cette droite rencontre en a la verticale d’abscisse 716 ; l’ordonnée de a représente la valeur du Couple cherché: on n’a plus qu’à mener l’horizpntale aC. D’où la courbe du couple.
  - Or, ce qui importe pour l’agrément de conduite, c’est d’avoir un couple aussi constant que possible.
  - Et nous venons de voir que celui-ci varie comme le coefficient angulaire de la droite qui joint l’origine au point considéré de la caractéristique de puissance : on comprend donc tout de suite qu’une caractéristique « plate » a pour conséquence une diminution rapide du couple, à mesure que le régime du moteur augmente.
  - On aperçoit donc tout l’intérêt du moteur poussé : c’est un résultat qui peut paraître paradoxal à première vue et qui, cependant, est toujours sanctionné par la pratique : un moteur « poussé » se révèle toujours plus souple qu’un moteur « plat ».
  - Et puis, un moteur « plat » ti’est, somme toute, qu’un moteur « poussé », donc à bon rendement,-—-nous l’avons démontré ci-dessus — dans lequel on a remplacé les soupapes par d’autres plus étroites et la tuyauterie d’admission par une tuyauterie de diamètre inférieur.
  - Le moteur dit « plat » résulte donc d’une dégradation voulue du bon moteur : c’est là un procédé de construction évidemment condamnable, puisque mauvais dans son principe.
  - La pratique montre que les résultats de l’expérience se trouvent entièrement d’accord avec les conséquences théoriques exposées ci-dessus.
  - Mais il se produit, dans la construction en grande série, un fait assez curieux et qui est le suivant.
  - Ici les nécessités d’une grande production conduisant à envisager des solutions d’une grande sécurité mécanique, le moteur rapide sera souvent traité avec un coefficient de sécurité très élevé. Il en résulte, par conséquent, des surfaces importantes de contact pour tous les organes en mouvement relatif, et, par suite, une certaine puissance donnée par le moteur sera utilisée à vaincre les forces de frottement ainsi engendrés. Pour de très hauts régimes, ces forces de frottements
  - . t.m.
  - Fig. 1. — Détermination du couple à partir de la courbe de puissance.
  - prendront une certaine importance et pourront, dans certains cas, absorber plus que le gain de puissance réalisé par le moteur rapide pour une même consommation d’essence.
  - Pratiquement, ce résultat peut se traduire ainsi, comme l’ont démontré des essais faits récemment et très sérieusement contrôlés : équipons deux châssis identiques avec la même carrosserie, mais avec des moteurs de cylindrée différente. Bien entendu, on supposera que les deux voitures pèsent le même poids.
  - Maintenant choisissons dans chaque cas le couple conique du pont arrière, de manière que les deux voitures possèdent exactement la même performance : vitesses maxima identiques, reprises pareilles dans les deux cas. La voiture qui est équipée du plus gros moteur consommera moins que l’autre, et ceci pour la raison qui vient d’être dite.
  - Bien entendu, ce qu’on vient de dire ne peut vraiment s’appliquer qu’à la fabrication en grande série, car il ne faut pas oublier que le record de la consommation est toujours détenu, à l’heure actuelle, par une voiture de course, donc équipée d’un moteur rapide, et qui ne consommait que 183 grammes d’essence au cheval-heure. En effet, un moteur rapide doit, pour être durable, bénéficier d’une fabrication très soignée ; de ce fait, l’argumentation ci-dessus n’existe plus, et finalement le moteur rapide reprend l’avantage.
  - Nous y reviendrons, d’ailleurs, dans la conclusion de cet article.
  - LES FACTEURS SUSCEPTIBLES D’AMÉLIORER LE RENDEMENT
  - Examinons maintenant, du point de vue purement théorique, les facteurs susceptibles d’améliorer le rendement du moteur.
  - Considérons le mélange gazeux comprimé au moment précis de son inflammation. Le temps de l’explosion étant très court, il est logique d’admettre que toute la chaleur développée par l’explosion des gaz sert uniquement à élever leur température.
  - Donc de ce côté, pas de pertes.
  - Le piston, maintenant chassé par la pression des gaz (pression qui a augmenté en même temps que leur température), produit du travail.
  - Mais, pendant cette détente, il va se produire un échange de chaleur entre les gaz, dont la température, au moment de l’explosion, est d’environ 1.800 degrés, et les parois du cylindre qui, elles, sont à la température des gaz de l’échappement, soit 100 degrés. On conçoit que cet échange sera d’autant plus grand et, par suite, des pertes plus importantes, que :
  - 1° Les parois du cylindre auront une plus grande surface ;
  - 2° La durée de la détente sera plus longue ;
  - 3° L’écart des températures sera plus considérable.
  - Donc, d’ores et déjà, nous voyons dans quel sens nous devons agir pour diminuer les pertes, c’est-à-dire augmenter le rendement de notre moteur. Il nous faudra :
  - 1° Diminuer autant que possible la
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  - surface de Penceinte contenant les gaz quand ils explosent ;
  - 2° Faire une détente aussi rapide que possible ;
  - 3° Diminuer autant qu’on le pourra l’écart des températures, c’est-à-dire faire que les cylindres soient le plus chauds possible.
  - Mais continuons à suivre les gaz après leur détente.
  - Un peu avant que le piston ait fini sa course de descente, la soupape d’échappement s’ouvre, et les gaz, qui sont encore assez chauds, vont dans l’atmosphère. Leur température initiale n’a diminué que pour deux raisons : la détente et le refroidissement au contact des parois.
  - Il importe, pour augmenter le rendement du moteur que leur température, au moment de l’échappement soit le plus faible possible. Or la température des gaz baisse par suite de leur détente. Donc, en prolongeant la détente, on augmentera le rendement.
  - D’où une autre condition :
  - 4° Il faut une longue course au piston pendant la détente des gaz.
  - D’ailleurs, quand le cylindre se vide au moment de l’échappement, le piston, en chassant les gaz à l’extérieur, dépense un certain travail pour cette expulsion ; ce travail est accru, quand la contrepression qui existe dans les tuyauteries d’échappement est trop grande.
  - Donc on essaiera de :
  - 5° Réduire à sa plus faible valeur la contre-pression d’échappement. La période suivante est l’aspiration durant laquelle les gaz entreront dans le cylindre d’autant plus facilement, sous l’influence du déplacement du piston, que leur pression sera plus élevée.
  - Or, il règne toujours une certaine dépression dans la tuyauterie d’admission. Donc, il faudra :
  - 6° Diminuer le plus possible cette dépression.
  - D’autre part, on a vu que la température finale des gaz est toujours, à peu de chose près, 100° (température des parois du cylindre). La température initiale, qui, si elle est accrue, augmentera le rendement du moteur, sera évidemment d’autant plus élevée que les gaz avant l’explosion seront eux-mêmes plus chauds.
  - On ne peut songer à réchauffer ces gaz au contact des parois du cylindre : en effet, cela conduirait à une course d’aspiration plus longue et on refroidirait les parois du cylindre, ce qui serait en contradiction avec la troisième condition.
  - Donc, il faudra, somme toute :
  - 7° Réchauffer les gaz avant leur admission dans le cylindre.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Enfin, nous arrivons au quatrième temps qui est la compression.
  - Ici on conçoit qu’il faudra demander au piston, qui comprime les gaz, un travail d’autant plus grand qu’on aura admis une plus grande quantité de gaz dans le cylindre. Cela diminuera le travail recueilli sur l’arbre-moteur.
  - Cependant, il y a intérêt, pour augmenter le rendement du moteur, à en augmenter également la compression, comme on va le comprendre facilement.
  - Les gaz sont chauffés par la compression, et cette chaleur se retrouve pendant la détente ; elle est ainsi récupérée par le piston.
  - Et puis, en augmentant la compression, la pression du gaz après l’explosion sera plus élevée, puisque, dans la chambre de combution qui occupe le même volume, on aura fait brûler une plus grande quantité de gaz. Donc il faudra :
  - 8° Avoir un taux élevé de compression .
  - Enfin, toujours pour avoir une pression finale élevée, il y a intérêt à ce que la combustion du mélange gazeux se fasse le plus rapidement possible.
  - Ainsi, en résumé, on aura soin de :
  - 1° Diminuer la surface de l’enceinte contenant les gaz avec l’explosion ;
  - 2° Faire une détente aussi rapide que possible ;
  - 3° Faire que les cylindres soient aussi chauds que possible ;
  - 4° Donner au piston une longue course de détente ;
  - 5° Réduire le plus possible la contre-pression à l’échappement ;
  - 6° Diminuer le plus possible la dépression à l’aspiration ;
  - 7° Réchauffer les gaz avant leur admission dans le cylindre ;
  - 8° Avoir un taux élevé de compression.
  - 1° Chambre de combustion de surface réduite : On sait que, pour un volume donné, la plus faible surface est celle de la sphère.
  - Donc il y aurait intérêt à faire des culasses hémisphériques. On sait d’ailleurs que cette forme de culasse est la plus favorable pour le brassage des gaz et leur mélange intime avant l’explosion, comme l’a montré l’ingénieur anglais Ricardo, qui a le mieux étudié ce phénomène auquel il donne le nom de turbulence.
  - La culasse hémisphérique est la meilleure disposition en l’utilisant comme suit : on lui donne un diamètre égal au diamètre du piston, on ne recouvre avec la culasse que la moitié de la base du cylindre, l’autre portion de la culasse recouvrant les orifices d’admission et d’échappement qui
  - :.^======l-^-~^=:== 35-3-35
  - sont dans le plan de base du cylindre.
  - Ici on concilie heureusement deux conditions favorables au rendement.
  - 2° Si on considère la deuxième et la quatrième conditions, on voit qu’il y aura intérêt à avoir une détente de durée aussi courte que possible, mais dont la course soit longue. Et naturellement, on augmenterait encore le rendement en faisant une course de détente plus longue que la course d’aspiration. On aura une détente rapide en augmentant la vitesse du piston ; aujourd’hui, grâce aux alliages extra-légers employés dans l’automobile, on peut atteindre 16 à 20 mètres par seconde comme vitesse moyenne de déplacement du piston.
  - Il semble que ce soit une limite dans l’état actuel de la mécanique et de la métallurgie, à cause des grandes forces d’inertie mises en jeu. Cela a notamment lieu dans les moteurs des voitures de course, dont on connaît l’excellent rendement ;
  - 3° La troisième condition, qui se comprend facilement, implique que le refroidissement devra être juste nécessaire pour éviter la combustion de l’huile de graissage ;
  - 4° Les conditions 5 et 6 sont satisfaites quand on donne aux gaz des passages de grande section. La levée des soupapes est forcément limitée. Donc, elles auront un grand diamètre. Le moteur sans soupapes apparaît ici comme plus avantageux,- puisque l’on dispose de la section que l’on veut pour les orifices d’admission et d’échappement. En s’arrangeant, dans les moteurs ordinaires, de façon à avoir une ouverture brusque des soupapes d’admission, on augmentera le rendement, et le laminage des gaz sera ainsi diminué.
  - On s’arrangera de façon que les tuyauteries d’admission présentent le minimum de pertes de charge. Pour l’échappement, on pourra penser au refroidissement du collecteur des gaz à leur sortie des cylindres, en munissant ce collecteur d’ailettes. Ce refroidissement diminuera la pression des gaz à leur sortie. D’où un rendement meilleur. Quant au pot d’échappement, il devra absorber le moins possible de puissance.
  - Un pot d’échappement encrassé peut diminuer beaucoup le rendement d’un moteur, donc sa puissance ; il peut en absorber 15 à 20 p. 100 ;
  - 5° On réchauffera les gaz avant leur admission, soit par contact avec la tuyauterie d’échappement, soit par réchauffage du carburateur ;
  - 6° Quant à la compression, elle a une grosse influence sur le rendement.
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  - On s’en rendra facilement compte en examinant le tableau ci-dessous :
  - Pour un rapport de compression de : Le rendement varie proportionnellement * à :
  - 2 0,140
  - 3 0,215 '
  - 4 0,265
  - 5 0,300
  - 6 0,335
  - 7 0,355
  - 8 0,375
  - 9 0,390
  - 10 0,405
  - Mais, dès qu’on augmente trop la compression, le cognement du moteur et l’auto-allumage se produisent.
  - On sait, d’ailleurs, à ce propos, tout l’intérêt que présentent les carburants spéciaux, et même beaucoup plus simplement l’essence alcollisée.
  - LES RÉSULTATS EXPÉRIMENTAUX
  - Le propre des grandes épreuves automobiles — et c’est d’ailleurs là leur seul vrai but — est de mettre en valeur les avantages dè telle ou telle solution et de déterminer l’évolution présente et future de la technique de la construction.
  - De ce point de vue, les Vingt-quatre heures du Mans constituent certes la source la plus fertile en enseignements : d’une part, parce que les voitures concurrentes sont conformes à celles livrées à la clientèle — et non plus établies spécialement pour la course, —• et, d’autre part, en raison de la sévérité même du règlement, qui entraîne inéluctablement l’élimination de tous ceux présentant la moindre défaillance.
  - Or, l’examen de ces défaillances dans l’épreuve de 1934 montre qu’elles ont surtout fait des victimes dans les cylindrées élevées. De fait, après 20 heures de course, seules l’Alfa-Romeo d’Etancelin-Chinetti et la Bugatti de Mahé-Desvignes représentaient les plus de 3 litres.
  - Si l’on songe, d’autre part, à la marche splendide des six Riley, dont les moteurs avaient des cylindrées de 1.100 ou 1.500 centimètres cubes et qui ont toutes terminé les vingt-quatre heures sans connaître la moindre panne •— performance qui, jusqu’à présent, n’avait pas été réalisée — la conclusion qui s’impose à notre esprit est évidente : les petits moteurs à régime élevé sont plus résistants que les gros.
  - Nécessairement le petit moteur devra donc tourner plus vite.
  - Est-ce à dire qu’il s’usera plus vite ?
  - Encore une fois l’expérience semblerait prouver le contraire : je sais des trois ou quatre-litres à régime lent —: 2.500 à 2.800 tours par minute —• qui accusent, au bout d’une dizaine de mille de kilomètres, une ovalisation très marquée avec tous ses inconvénients : encrassement des bougies, consommation d’huile exagérée, etc., alors que ma 1.500 Bugatti personnelle, dont le moteur tourne toujours aux environs de 3.000 tours par minute, ne consomme pas d’huile : on vidange tous les 2.000 kilomètres.
  - Et la voiture a accompli plus de 40.000 kilomètres à l’heure présente.
  - Si maintenant on parle de la consommation d’essence, oh ! alors il n’est plus aucun argument en faveur du gros moteur ; songez que ma voiture — je m’excuse d’en parler à nouveau, mais c’est elle que je connais le mieux — qui accomplit de longues étapes (500 à 600 kilomètres), à des moyennes toujours comprises entre 75 et 80 kilomètres à l’heure, ne consomme que 11 à 12 litres d’essence aux 100 kilomètres.
  - J’estime que ce chiffre constitue la preuve d’un rendement exceptionnel.
  - La question de l’usure est plus complexe : la vitesse des pièces en mouvement n’est point le seul élément déterminant, car le poids intervient aussi pour une part importante.
  - Or, un moteur de petite cylindrée à régime élevé comporte nécessairement des bielles et des pistons allégés à l’extrême.
  - Le problème devient une simple étude de similitude mécanique.
  - On fait grâce des calculs : ceux-ci prouvent, en accord complet avec les faits d’expérience cités ci-dessus, que l’usure est toujours moindre dans le cas des petits moteurs rapides — à supposer, bien entendu, un usage normal — mais ceci est hors de question.
  - Un autre argument technique : le petit moteur à régime rapide possède nécessairement un taux de compression élevé. Une conséquence immédiate est que la bielle, au point mort haut qui sépare la compression de l’explosion, est énergiquement appuyée sur le maneton du vilebrequin: on combat ainsi dans une certaine mesure, les effets néfastes de l’inertie et la durée de la mécanique y gagne nettement.
  - Il résulte donc, de tout ce qui précède, que le petit moteur se montrera toujours le plus économique, sans aucune restriction : les chiffres ci-dessus sont assez éloquents par eux-mêmes pour qu’il soit inutile d’ajouter
  - aucun commentaire. Il est en même temps le plus durable : les Vingt-quatre heures du Mans l’ont prouvé surabondamment.
  - Il doit donc, automatiquement, s’imposer.
  - Nous l’avons, pour notre part, toujours pensé : il nous est agréable de le constater aujourd’hui expérimentalement.
  - René Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de la lumière sélective.
  - Puisque vous invitez vos lecteurs à se prononcer sur la question posée par un de vos abonnés dans vos colonnes du 10 février 1935, je vous avoue que c’est la première fois que j’entends un automobiliste se plaindre de ressentir, avec la lumière sélective, une impression pénible analogue à celle que procurent les lampes à vapeur de mercure.
  - Autour de moi, je ne vois guère qu’un de mes amis qui préfère les lampes blanches. Mais, de son propre aveu, j’espère qu’il ne lira pas ces lignes, c’est parce qu’en éblouissant « l’adversaire » qui, « neutralisé », se trouve contraint de ralentir, elles lui permettent, à lui, de ne pas lâcher l’accélérateur dans un croisement.
  - Par contre, il est ravi de voir les autres automobilistes adopter les lampes jaunes, car il est le premier à reconnaître qu’elles le gênent infiniment moins, contrairement à l’opinion de votre abonné.
  - Il me paraît superflu d’insister sur ma propre impression ; je me contenterai de reprendre avec enthousiasme votre écho : que l’on impose la lumière sélective, et le plus tôt sera le mieux.
  - Bobichon.
  - Je me permets de vous informer que je ne partage pas du tout l’avis de votre correspondant M. Schmidt, dont vous avez publié la lettre dans votre numéro du 10 février, et qui déclare se trouver plus gêné dans les croisements par les lampes sélectives que par les lampes blanches.
  - Avec ceux qui, parmi mes amis, possèdent une voiture, nous sommes unanimes à reconnaître aux lampes sélectives l’avantage appréciable d’être nettement moins aveuglantes. Cet avantage n’est pas à négliger, lorsqu’on est appelé à « rouler » souvent la nuit.
  - Dire que la lumière sélective est un progrès définitif, c’est peut-être exagérer ; mais l’avenir nous réserve, sans aucun doute, à mon avis, des surprises importantes.
  - J’estime que dès maintenant, les lampes sélectives améliorent certainement la sécurité des usagers, et leur lumière, douce à l’œil, permet, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici avec les lampes blanches, de croiser une autre voiture, sans cette constante appréhension d’apercevoir subitement à quelques mètres devant soi un cycliste que l’on n’avait pas distingué, parce qu’il disparaissait dans la zone d’obscurité produite par l’éblouissement et qui semble interminable.
  - En ce qui me concerne, je n’hésite pas à me déclarer un partisan enthousiaste de la lumière sélective que je recommanderai toujours à mes amis.
  - M. Fostbrud.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les faits
  - et les gens
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  - LA CRISE DU TOURISME
  - Jusqu’à ces dernières années, toutes les industries et commerces qui viyent du tourisme ont fait de brillantes affaires, pour leur plus grand profit et aussi celui de l’Etat, le budget y trouvant un appréciable supplément de recettes.
  - Depuis la crise, hélas ! les choses ont bien changé ; les hôteliers se lamentent devant leurs hôtels à moitié vides, et qui le restent malgré des efforts très méritoires dans le sens de la diminution des prix.
  - Lorsqu’on étudie la crise de ce point de vue particulier, on doit séparer les touristes en deux classes : les étrangers et les nationaux. En considérant l’intérêt du pays, les étrangers sont les plus intéressants, parce qu’ils apportent avec eux de l’argent extérieur, dont ils paient nos produits qu’ils consomment. Le résultat est donc le même que si nous exportions ces produits, puisqu’il se traduit par leur échange contre de l’argent étranger qui rentre chez nous. Mais il s’agit d’une exportation particulièrement avantageuse, en ce sens qu’elle n’est gênée par aucun droit de douane, aucun contingentement, et ne dépend que de la volonté et des possibilités de dépense de nos visiteurs.
  - C’est bien pourquoi, d’ailleurs, certains pays tels que l’Allemagne interdisent l’exportation des capitaux ; ils ne laissent sortir de leurs frontières leurs propres nationaux qu’après avoir vérifié le contenu de leurs portefeuilles, strictement limité à une somme dérisoire. En agissant ainsi, ils mettent les touristes dans l’impossibilité d’aller chez les voisins dépenser leur numéraire : rester chacun chez soi, telle semble être la doctrine qui sert de base aux relations — si l’on peut dire -— entre les différents pays.
  - Mais toutes les nations ne mettent pas un frein aussi radical à l’exode momentané de leurs ressortissants. Elle les laissent bien libres de circuler à l’étranger comme ils l’entendent. Si donc l’afflux des touristes a diminué chez nous, il ne. faut pas incriminer uniquement les mauvaises volontés nationales. Il y a certainement d’autres raisons qu’il est intéressant de rechercher.
  - Ce qui nous intéresse le plus, dans cette revue, est certainement le tourisme automobile, facteur important de prospérité pour l’industrie qui nous est chère. Toutes ses branches, en effet, en profitent, et surtout les garagistes, dont l’industrie n’est pas si prospère en ce moment que le moindre profit puisse être négligé. Et aussi les fournisseurs et revendeurs d’essence, d’huile, de pneus, d’accessoires, de pièces détachées... Tout comme les hôteliers, ils aspirent vivement à voir revenir la prospérité d’antan, ne fût-ce qu’en partie.
  - De cette désaffection des étrangers pour notre pays, on a invoqué bien des raisons, notamment le prix élevé de la vie, qui se répercute sur les notes des hôtels. Or, cela n’est pas exact : si la vie est plus chère chez nous que chez certains de nos voisins, les prix de pension dans les hôtels, des repas dans les restaurants, sont plutôt moindres chez nous, à qualité égale ; il n’y a, pour s’en rendre compte, qu’à consulter la publicité que font dans nos journaux les hôtels suisses et italiens, pour ne citer qu’eux. Je sais bien qu’on se plaint de la « sauce », c’est-à-dire des suppléments. Mais elle existe aussi à l’étranger, et à des taux nettement supérieurs. Essayez par exemple, de commander en Suisse une bouteille de vin de Neuchâtel, pourtant produit du pays, et vous m’en donnerez des nouvelles !
  - La vérité, je crois, est que, contre la volonté de chacun de se terrer chez soi, il faut réagir vigoureusement ; et le seul moyen est une propagande intensive dans les pays susceptibles de nous envoyer des touristes. Notons que cette propagande doit avoir un double but : d’abord neutraliser celle qui est faite contre nous, qui représente la France comme un pays d’estampeurs, où les sources minérales sont empoisonnées (sic) et autres aménités ; ensuite apprendre à ceux qui l’ignorent et rappeler à ceux qui l’oublient, que notre pays est encore celui où il fait le meilleur vivre, que nos routes, nos paysages sont incomparables, qu’il y en a pour tous les goûts. Dépense évidemment, et dépense élevée ; mais, si les sommes que l’on y consacre sont suffisantes et intelligemment employées — tout est là —
  - dépense éminemment productive. Prenons exemple de ce que l’étranger fait chez nous ! et en disant cela, je pense à l’Italie...
  - D’autre part, il est, pour ramener chez nous les touristes en automobile, certaines mesures que l’on pourrait prendre immédiatement. L’une d’elles, bien facile et cependant grosse de conséquences, serait un rajeunissement de nos méthodes douanières. Certes il faut percevoir, et les autres en font autant que nous, mais il y a la manière, et là, nous devons avouer notre réelle infériorité. Nos bureaux de douanes sont mal installés, mal tenus ; le personnel — dont le dévouement mérite d’ailleurs tous les éloges — est beaucoup plus qualifié pour avoir affaire à des contrebandiers qu’à des touristes. Loin de moi l’idée de lui en vouloir ; il fait ce qu’il peut et applique les consignes dans l’esprit qu’on lui a inculqué. Et, tel qu’il est, la prise de contact avec notre sol n’est pas toujours, pour le visiteur, des plus engageante : quand on compare un poste douanier français à son voisin, le poste douanier suisse, il n’y a pas lieu d’être bien fier !
  - Ramener les touristes étrangers, on le voit, est une entreprise à longue échéance. Il faut néanmoins s’y atteler, et le plus tôt sera le mieux. Mais, en attendant, on peut se rabattre sur nos nationaux et les encourager au tourisme. S’ils n’apportent pas chez nous d’argent frais, suivant l’expression consacrée, ils font du moins rouler celui qui existe, et c’est autant de repris sur la thésaurisation au profit de la prospérité générale.
  - Pour cela, il faut que les principaux intéressés au tourisme, à savoir nos dirigeants, les municipalités et les hôte-bers, comprennent. L’ont-ils fait jusqu’ici ? On peut en douter. Nos dirigeants n’ont su nous donner que l’essence chère, et mettre des entraves au tourisme en commun par le décret dit « de coordination des transports », qui n’est, à vrai dire, qu’une mesure d’étouffement. Les municipalités ne connaissent que les taxes de séjour, des taxes de stationnement et autres brimades. Quant aux hôteliers, il faut qu’ils renoncent une fois pour toutes aux « suppléments », à la piquette tirée
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  - au tonneau à 6 francs la bouteille, à l’eau de Saint-Galmier à 5 francs, à la chicorée (baptisée café) à 3 francs la tasse ; tous ces prix ont été relevés au cours de l’été de 1934 dans des hôtels sans aucune prétention. Recevoir le touriste de passage est une chose ; le retenir en est une autre. Or, ce que veut le Français moyen lorsqu’il fait en famille un séjour à l’hôtel, c’est un prix fixe, convenu d’avance, tout compris ; il trouve plus que suffisant de payer déjà les 10 p. 100 de service, qui, pour un séjour prolongé à plusieurs personnes, arrivent à une somme plus que rondelette.
  - Mais, ce qu’il ne veut pas, c’est payer à prix d’or les petites douceurs dont il use en famille : le vin, le café, voire un petit verre de temps en temps ; et il ne veut pas davantage s’en passer. Faute de pouvoir concilier ces deux points de vue, il abrège son séjour, voilà tout.
  - Nous avons signalé plus haut le bel effort qu’ont fait nos hôteliers pour diminuer leurs prix. Il leur reste encore une étape à franchir, celle que nous leur indiquons. Ce faisant, ils attireront et retiendront la clientèle, tout en contribuant à la consommation du vin, ce produit si français et dont, si on continue, le Français perdra le goût. Ils travailleront ainsi pour eux-mêmes et pour tous, et on ne saurait trop les encourager dans cette voie.
  - LE RECORD DU MONDE DE VITESSE EN AUTOMOBILE
  - Dans notre dernier numéro (10 mars) nous avons donné la description et les dessins de Y Oiseau Bleu (Blue Bird) du recordman anglais, Sir Malcolm Campbell, destinée à battre le record du monde de vitesse en automobile.
  - A cet effet, Malcolm Campbell s’est rendu en Floride, sur la plage de Daytona Beach qui, comme nature du sol. et étendue, est peut-être la seule au monde qui se prête à pareille tentative : 16 kilomètres environ de sable dur, sur un parcours parfaitement plan.
  - Bien que le temps ne s’y prêtât guère, Malcolm Campbell a réussi à améliorer de 7 kilomètres à l’heure l’ancien record (438km,490) qUi lui appartenait déjà, le portant à 445km,493 à l’heure. C’est la plus grande vitesse qu’ait atteinte un véhicule terrestre ; notons qu’elle a été mesurée sur un mille anglais dans les deux sens et que l’on a pris la moyenne.
  - Nous exprimons ici toute notre admiration pour l’homme, qui a su consacrer toutes ses forces, toutes ses
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ressources, tout son courage, à la poursuite d’une idée ; pour la mécanique et particulièrement le magnifique moteur 12 cylindres Rolls-Royce qui équipe YOiseau Bleu ; enfin pour les pneus Dunlop qui ont supporté sans défaillance le monstre de 5.000 kilogrammes lancé à toute vitesse.
  - Ce qu’un record de cet ordre sous-entend de recherches dans toutes les branches de la construction automobile est inimaginable. Nous pensons en disant cela aux alliages légers R. R. dont étaient constitués les pistons, les bielles et les carters du moteur Rolls-Royce, alliages que connaissent bien nos lecteurs par les pistons B. H. B. Mais de ces recherches, toute l’industrie automobile profite ; le record, la course, faisant travailler à leur maximum de possibilités toutes les pièces d’une voiture, ont toujours été et seront toujours à la base du progrès. Les vaillants qui s’attachent à la réalisation d’engins spéciaux qui les rendent possibles ont donc droit à notre reconnaissance.
  - Aux dernières nouvelles, sir Malcolm Campbell, s’il est content, n’est pas satisfait. Il compte recommencer sous peu, et faire mieux. L’homme et la voiture en sont capables.
  - IL EST BIEN DIFFICILE D’ÊTRE EN RÈGLE
  - Le Code de la route prescrit aux conducteurs d’automobiles d’avertir de leur arrivée, au moyen d’un signal sonore, chaque fois que la sécurité des autres usagers de la route l’exige, et notamment aux croisements et carrefours.
  - Il s’agit là d’ùne obligation tellement impérative que les gendarmes ont souvent dressé contravention à des automobilistes qui n’avaient pas averti à un croisement de route, même si la vue s’étendait suffisamment de chaque côté, pour que l’on pût vérifier qu’il ne venait personne. On doit donc avertir pour avertir, même si personne n’est là pour vous entendre.
  - D’autre part, en cas de collision à un croisement, les tribunaux font toujours grief aux accidentés de n’avoir pas averti, et ont jugé maintes fois que le fait même d’avoir droit de priorité ne dispense pas de faire fonctionner le signal sonore. Jugé également que la nuit, alors que le faisceau des phares indique de fort loin l’arrivée des voitures, cela ne vous met pas en règle. Du bruit, le code nous ordonne de faire du bruit, de jour, de nuit, partout.
  - Mais voilà que dans les grandes villes, Paris en tête, on fait maintenant cam-
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  - pagne contre le bruit, et surtout contre le bruit nocturne. Ce n’est certes pas moi qui protesterai, ayant une sainte horreur du bruit, et habitant une grande avenue dans laquelle toute la nuit, les automobiles se livrent à de véritables courses. Le Préfet de police, auquel les Parisiens réclamaient à juste titre le droit au sommeil, a donc pris un arrêté interdisant les signaux sonores des automobiles entre 10 heures du soir et 6 heures du matin. Le Préfet nous réduit donc au silence,tant qu’il y a des gens, qui dorment, ou sont censés dormir.
  - Donc, côté Code, bruit ; côté Préfet, silence. Deux autorités également respectables ; mais, grands dieux ! à laquelle devons-nous obéir ? Car enfin, s’il est facile de se mettre en règle lorsqu’on sait ce que l’on doit faire, cela devient tout à fait impossible lorsqu’on se trouve en face de deux réglementations opposées.
  - Mais voilà bien autre chose. Si nous relisons le Code de la route, nous y trouvons un certain article 62, qui n’a l’air de rien, mais, en l’occurrence, fait l’effet d’un coup de massue. F.n voici la teneur :
  - « Article 62 : Les dispositions du présent décret ne font pas obstacle au droit conféré par les lois et règlements aux préfets et aux maires, de prescrire, dans les limites de leurs pouvoirs, et lorsque l’intérêt de la sécurité ou de l’ordre public l’exige, des mesures plus rigoureuses que celles édictées par le présent règlement ».
  - On a bien lu : des mesures plus rigoureuses. Mais, en l’espèce, il s’agit au contraire de mesures moins rigoureuses, et qui vont à l’encontre de l’article 25 concernant les signaux sonores. Or, le Code de la route étant un décret, aucun arrêté préfectoral ne saurait valoir contre lui ; il est donc certain que le Préfet de police n’a pas plus le droit de supprimer l’avertissement que de prescrire, par exemple, la circulation à gauche dans les limites de Paris. Nous ne pensons pas qu’un tribunal, si on lui posait la question, puisse juger autrement.
  - Que devons-nous faire en attendant, lorsque nous circulons dans Paris entre 10 heures du soir et 6 heures du matin ? User normalement de l’avertisseur ? Nous risquons une contravention. Ne pas en user ? S’il y a collision, notre responsabilité est engagée.
  - Dilemme vraiment embarrassant. Pour notre part, nous ne voyons qu’une manière d’en sortir : ne pas circuler la nuit dans Paris. Mais c’est sans doute un peu sévère !
  - P. Maillard.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - DES PASSAGES A NIVEAU
  - L'absence de barrières n'engage pas
  - la responsabilité de la Compagnie.
  - Contrairement à l’avis du Tribunal civil de Quimper, la Cour d’appel de Rennes vient de décider, le 26 avril 1934, que, si regrettable que puisse être la suppression des barrières et la cessation du gardiennage pour un passage à niveau situé à proximité d’une gare, ces mesures n’engagent pas la responsabilité de la Compagnie de chemin de fer. L’arrêt en donne les motifs suivants :
  - « Considérant que le jugement du Tribunal civil de Quimper, en date du 20 février 1933, dont est appel, s’est basé, pour déclarer la Compagnie des chemins de fer de Paris-Orléans tiers responsable de l’accident mortel survenu à L... V...., chauffeur
  - au service de P..., sur la faute qu’avait commise la Compagnie en laissant subsister, après la suppression des barrières du passage à niveau 535 et la cessation du gardiennage, la maisonnette désormais inutile, constituant pour les usagers de la route un obstacle à la visibilité des trains ;
  - « Considérant que ce grief ne saurait être retenu à la charge de la dite Compagnie ;
  - « Que celle-ci, en effet, ne serait pas davantage en droit de démolir une maisonnette de garde-barrière que de supprimer de son chef les barrières elles-mêmes ;
  - « Qu’aux termes de l’article 36 de son cahier des charges, la Compagnie est tenue de veiller à la conservation de tous les immeubles affectés à l’exploitation du réseau, y compris les maisons de gardes, ayant l’obligation impérieuse de les remettre en bon état d’entretien à l’expiration de sa concession ;
  - « Que la Compagnie P.-O., contrairement à ce qu’ont estimé les premiers juges, ne saurait donc être tenue pour responsable du maintien de la dite construction, non plus que de la cessation du gardiennage ou de l’enlèvement des barrières ;
  - « Que, si regrettables que puissent être la suppression des barrières et la cessation du gardiennage pour un passage à niveau situé à trois cents mètres à peine de la gare de Pont-l’Abbé, dont le trafic est relativement important et qui donne accès à la
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  - minoterie d’Hascouet, ainsi qu’aux usines de la Conserve française, et sur lequel, par suite, circulent fréquemment de lourds et encombrants véhicules, la Compagnie n’a pas qualité pour s’opposer à ces mesures, qui sont de la compétence exclusive de l’autorité administrative ;
  - « Qu’elles ont été prises conformément aux lois et règlements et ont été imposées à la Compagnie ; qu’aucun reproche ne saurait donc lui être adressé à ce sujet ;
  - « Attendu qu’on ne saurait non plus faire grief à la Compagnie d’un défaut de signalisation suffisante ;
  - « Qu’elle a plané en évidence, ainsi que le montre la photographie des lieux, le poteau réglementaire destiné à attirer l’attention des usagers de la route, poteau surmonté d’une croix de Saint-André avec bandes rouges et blanches ;
  - « Que ce dispositif réglementaire ne saurait être critiqué ; qu’il ne peut, en effet, dépendre de l’initiative d’une Compagnie de chemins de fer de substituer ou d’ajouter à la signalisation adoptée parles autres Compagnies pour leurs passages à niveau ;
  - « Considérant que le mécanicien du train tamponneur a affirmé avoir fait retentir le sifflet de la locomotive avant d’arriver au passage à niveau 535 ;
  - « Que cette précaution n’était d’ailleurs nullement obligatoire de sa part, puisque l’article 56 du décret du 11 novembre 1917 ne prescrit cet avertissement que lorsque le train franchit un passage à niveau situé dans une courbe ou dans une tranchée ;
  - « Considérant qu’aucune circonstance exceptionnelle n’imposait à la Compagnie de prendre, le jour de l’accident, des mesures spéciales pour la-sécurité des usagers de la route ;
  - « Que la pluie, le vent ou la tempête ne sauraient constituer des circonstances exceptionnelles ;
  - « Qu’il en serait autrement au cas d’un rassemblement considérable de personnes attirées par une foire ou toute autre cause analogue, ou encore de la mise en marche d’un train supplémentaire non prévu par les horaires ou du retard accidentel d’un train régulier ;
  - « Considérant que le droit de priorité des trains sur les usagers de la route est absolu ; qu’en décider autrement serait rendre impossible l’exploitation des chemins de fer et la stricte observance de tout horaire et augmenter dans des proportions considérables la possibilité de catastrophe ;
  - « Que l’usager de la route doit
  - nécessairement veiller lui-même à sa propre sécurité et ne s’engager sur la voie, qu’il existe ou non des barrières, qu’après s’être personnellement assuré qu’il peut le faire sans danger ;
  - « Considérant que L... V...
  - était d’autant plus impérieusement tenu à observer ces prescriptions qu’il pilotait un camion difficile à manier et lourdement chargé de sacs ; qu’il venait de la gare de la petite vitesse et avait suivi, pour gagner le passage à niveau, le chemin longeant la voie ferrée ; qu’il avait nécessairement dû voir le train en partance et entendu le coup de sifflet du départ ; »
  - La Cour a donc proclamé la non-responsabilité de la Compagnie.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - xNOUVELLE REVUE r
  - AutomobilL
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Paraissant le 20 de chaque mois Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France. 58 fr. ; Étranger, 78 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 68 fr.
  - Le numéro : 6 francs.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS-6®
  - Sommaire de la livraison de Mars 1935
  - Cri d’alarme : C. Faroux. — Les camions à gazogène Panhard, modèles 4,5 tonnes et 8 tonnes : R. C.-Fa-roux. — Entretien, service', réparations : H. Petit. — L’entretien des batteries d’accumulateurs : P. Maillard. — Le Critérium Internationa] de Tourisme Paris-Nice 1935. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — Normalisation de l’automobile : Commandes de compteurs, bouts d’arbres, repérages pour filetage à gauche : hors-texte. — Le redresseur de courant à vapeur de mercure de la Verrerie Scientifique. — Automobiles de tourisme : Tableaux des caractéristiques et prix des modèles 1935. — Quelques particularités des freins hydrauliques Lockheed : P. Maillard. — La motocyclette : Soupapes latérales, soupapes en tête ou distributeur rotatif : J. Bonnet. — Société des Ingénieurs de l’Automobile. — Chronique douanière : J. Lourquen. — Règlement relatif à la coordination des transports ferroviaires et routiers. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en décembre 1934. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre -Tantet.
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- - 3I« Année. — N° 1063
  - 10 Avril 1935
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  - ___ 52, Rue BONRPF>RTE_PRRI5_VI? _
  - SOMMAIRE. — Uü progrès: la culasse en alliage d’aluminium : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Renault Vivasport 85 x 120 six-cylindres : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Les tendances modernes en carrosserie : P. Maillard. — Sur un problème primordial : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Un progrès : la culasse en alliage d’aluminium
  - Ceux des lecteurs de La Vie Automobile qui souhaitent connaître le « pourquoi » des choses, auront intérêt à lire le numéro du 1er trimestre 1935 de La Technique Automobile — notre revue proprement scientifique. Ils y trouveront un excellent article, très documenté, de mon ami Henri Petit sur les pistons et culasses en alliages d’aluminium.
  - La question des culasses d aluminium ou alliages d aluminium est de première importance, parce qu'étroitement liée à l’accroissement du rendement. Je souhaiterais aujourd’hui l’exposer de façon plus élémentaire, afin que chaque usager soit bien convaincu qu’il s’agit, en l’espèce, d’un progrès considérable.
  - * *
  - On sait communément que, dans l’augmentation constante des taux de compression de nos moteurs, deux phénomènes se manifestent qui vont à l’encontre de notre désir.
  - C’est d’abord la détonation : on a pu en reculer l’effet pernicieux
  - par l’emploi des antidétonants, qui ont donné naissance aux « supercarburants » aujourd’hui bien connus des usagers (Esso, Azur, Serco, Dynamine, Pégase, etc.).
  - Et c’est ensuite le phénomène dénommé Rallumage par points chauds .
  - Lorsque certaines points de la culasse sont constamment portés à une haute température, la température d’inflammation du mélange carburé peut y être atteinte, d’où auto-allumage, allumage prématuré avec, comme conséquence, le « cognement » du moteur, aux effets destructeurs trop connus.
  - Il faut donc éviter les « points chauds » dans la culasse ; le moyen qui se présente immédiatement à l’esprit, c’est d’employer pour la: culasse un métal à très haute conductibilité, de façon à permettre une diffusion rapide de la chaleur emmagasinée pendant la période d’explosion et de travail ; cette faculté de dissiper rapidement dans toute la niasse la chaleur provoquée en quelques points, c’est la diffusibilité thermique (ne confondons pas cet élément avec la
  - nécessité permanente du refroidissement extérieur par l’eau de circulation).
  - Or, on constate que la difîu-sibilité thermique d’un alliage d’aluminium eonvenablement choisi est quatre fois supérieure à celle de la fonte : de plus, ce coefficient augmente pour l’aluminium avec la température, tandis qu’il diminue pour la fonte quand la température augmente.
  - Par ailleurs, et comme avantages connexes, les alliages d’aluminium permettent d’abaisser la température moyenne des fonds de culasse, surtout à raison d’une transmission de chaleur plus facile entre la paroi et l’eau de circulation. Cet avantage résulte de ce qu’avec l’aluminium, le dépôt de tartre (isolant) est beaucoup moins important qu’avec la fonte.
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  - * *
  - Ainsi, l’emploi d’un bon alliage d’aluminium pour la culasse permet d’accroître le^taux de compression, d’où augmentation de rendement.
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- - IJ2 : ........— .
  - Quand on passe du rapport 5 au rapport 6, l’accroissement de puissance est de 9 p. 100.
  - Quand on passe du rapport 5 au rapport 7 — courant avec l’aluminium — la puissance augmente de 15 p. 100.
  - Ceci, pour une consommation égale : autrement dit, à puissance égale, la consommation d’essence est réduite.
  - Mais voici d’autres conséquences, résultant de l’emploi des culasses en aluminium, qui ne sauraient laisser l’usager indifférent.
  - a) Marche au ralenti avec consommation très réduite ;
  - b) Mise en route plus aisée ;
  - c) Reprises nettement meilleures;
  - d) Dépôts de calamine très notablement réduits ;
  - e) Meilleure tenue de la culasse en cas de gel.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Reste la question du prix.
  - Certes, à poids égal, l’aluminium coûte plus cher que la fonte ; mais à volume égal (l’aluminium étant moins dense) et compte tenu des plus grandes facilités d’usinage, on arrive aujourd’hui pour la culasse en aluminium à des prix qui ne sont point supérieurs à ceux des culasses en fonte. Même certain grand constructeur arrive à un prix inférieur.
  - Voici le plus sûr témoignage de progrès : améliorer la qualité, diminuer le prix -— ne croyez pas que ce soit génériquement impossible ; songez plutôt à vos pneumatiques.
  - * ¥
  - Ces choses commencent d’être connues en France : eût-on accordé chez nous plus d’attention aux
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  - efforts d’une grande entreprise comme Y Aluminium français, aux travaux de spécialistes éminents tels que MM. Portevin, de Fleury, Chevenard, ou aux réalisations de techniciens connus, MM. Debard. Truelle, Brissonnet, etc., nous n’aurions point laissé aux Américains l’initiative qui leur a permis si rapidement de rejoindre nos rendements.
  - Mais la vérité s’impose peu à peu.
  - S’il n’y a plus que 28 constructeurs français à l’aurore de 1935 (tourisme et poids lourds), il en est déjà 16 qui ont adopté les culasses en alliage d’aluminium.
  - Souhaitons, dans l’intérêt ' de notre industrie, qu’ils soient 28 dès la fin de cette année.
  - Car l’usager veut, avant tout, la QUALITÉ !
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Toujours la lumière sélective.
  - Des goûts et des couleurs, a-t-on coutume de dire...
  - L’entrefilet sur la lumière jaune, paru dans votre Revue du 10 février, confirme une fois de plus le dicton.
  - Bien que profane en matière d’électricité, il me paraît cependant difficile de ne faire aucune distinction entre l’éclairage au néon et celui que produisent les lampes jaunes des automobiles.
  - Le premier, c’est un fait, est fatigant pour la vue ; quant au second, je le trouve au contraire très reposant.
  - J’ai déjà vu passer plusieurs études sur la physiologie de l’œil et sur les effets qu à cet égard provoquent les lampes sélectives, sans jamais les lire complètement, car je confesse humblement que cette documentation scientifique ne me passionne guère.
  - Mais, en tant qu’usager, je suis partisan convaincu de cette lumière jaune, et vous avez, à mon avis, raison de souhaiter qu’elle devienne obligatoire : ce serait encore bon nombre d’accidents d’évités.
  - Léon Maximin.
  - Ayant lu votre numéro dans la Vie Automobile du lOfévrier ayant rapport à La lumière sélective, je me permets de vous adresser mon impression à ce sujet.
  - Pendant ce dernier hiver, j’ai roulé avec une nouvelle voiture dont l’éclairage était pourvu d’ampoules jaunes, et vraiment j’en ai apprécié la différence avec ma voiture précédente qui était pourvue d’éclairage avec ampoules blanches.
  - Je vois, à l’encontre de ce qui est développé dans le dit numéro, une série d’avantages certains dans l’emploi de la lampe à verre jaune, qui d’ailleurs, à mon avis, va se généraliser.
  - Elle a un avantage certain : celui d’éviter une trop grande fatigue de la vue pour le
  - conducteur qui doit effectuer des longs parcours de nuit.
  - D’autre part, son faisceau lumineux est bien moins éblouissant qu’une lampe en verre clair, et par temps de brouillard elle permet de conduire plus facilement, ce qui est un avantage appréciable.
  - De plus, lors d’un croisement, la pénible sensation d’éblouissement se trouve sensiblement diminuée quand la voiture que vous rencontrez est pourvue de verre jaune, ce qui certainement facilite la conduite et diminue le laps de temps où le conducteur est plus ou moins aveuglé. Ceci revient à dire que les chances d’accidents sont plus réduites, ce qui n’est pas un mal, vous le penserez comme moi.
  - Pour résumé, je vous fais donc connaître que ma voiture dont je me sers est pourvue d’éclairage à lampes jaunes desquelles j’ai toute satisfaction, et je suis certain qu’il en est de même pour mes collègues dont la voiture en est pourvue ; aussi, je ne vois pas qu’jl puisse se trouver des réfractaires qui puissent s’en plaindre.
  - A. Lehoux.
  - Je viens de lire votre entrefilet du 10 février intitulé La lumière sélective.
  - Mon opinion est nette : aucune comparaison avec les lampes blanches ordinaires, la lumière des lampes sélectives fatigue beaucoup moins la vue et constitue, à mon sens, un très gros progrès sur le chapitre de l’éblouissement.
  - Il n’y a qu’à « faire de la route » pour se rendre compte que l’on peut croiser sans danger à vitesse plus grande si l’automobiliste qui vient en sens inverse a eu la délicate pensée d’adopter des lampes jaunes.
  - Faites en particulier l’expérience de croiser, par n’importe quel temps, des autocars ou des camions de transports rapides, vous serez vite fixé.
  - Mais je prêche un convaincu I Avec vous, je souhaite donc simplement que ces lampes sélectives, heureusement très répandues déjà, deviennent encore plus nombreuses.
  - P.-E. Savreux.
  - En lisant l’opinion d’un de vos abonnés sur la lumière sélective (C. F., Vie Automo-
  - bile du 10 février) je suis tenté de penser qu’il est effectivement doué d’une vue spéciale.
  - Pour ma part, sans la moindre hésitation, je trouve la lumière jaune infiniment moins gênante dans tous les cas, et surtout au moment du croisement.
  - D’une couleur moins crue, moins pénible pour l’œil, elle ne procure pas la sensation très désagréable et dangereuse du « trou noir », que l’on éprouve avec la lumière blanche.
  - Ne serait-ce que pour cet avantage de récupérer rapidement la notion des distances lorsqu’on croise une autre voiture, je suis, comme vous, partisan de voir se généraliser l’usage des lampes jaunes.
  - F. Korber.
  - Contre le shimmy.
  - Voici un renseignement que je vous communique, car il peut être utile à d’autres automobilistes, et je ne vois rien d’analogue signalé dans les différents articles que vous avez consacrés à la lutte contre le dandinement et le shimmy des roues avant des voitures automobiles pourvues d’un essieu avant classique.
  - Ma voiture Citroën 10 normale, dont j’étais par ailleurs satisfait, surtout depuis que je lui ai fait adapter une culasse Speed, présentait aux environs de 70 kilomètres à l’heure, un dandinement très accentué qui rendait dangereuse la conduite de cette voiture. Les vérifications les plus minutieuses de la direction supprimaient ce dandinement pour cent kilomètres tout au plus. Sur les châssis tubulaires, la fixation des dispositifs anti-shimmy classiques est impossible ou entraîne des frais hors de proportion avec la valeur de la voiture. Le point fixe du ressort avant comporte des deux côtés une articulation anti-shimmy.
  - J’ai supprimé celle du côté droit (opposé à la commande de direction) que j’ai remplacée par une bague en bronze. Le shimmy a totalement disparu et, à toutes les vitesses, la direction se révèle beaucoup plus précise qu’autrefois. Mon garagiste a répété sur une 8 CV Citroën et une 10 légère la même expérience qui a été aussi concluan te.
  - Dr J. Castellant.
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  - Essai d’une voiture RENAULT Vivasport 85 x 120 six cylindres
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres 85 x 120. Quatre paliers. Cylindrée I 4I,085. Carburateur inversé Stromberg. Graissage sous pression, Alimentation d’essence par pompe mécanique. Filtre d’huile. Thermostat sur circulation d’eau. Suspension amortie.
  - Embrayage disque unique sec. Boîte 3 vitesses avant et une arrière, deuxième et troisième synchronisées et silencieuses. Transmission arbre à un seul joint dans tube central.
  - Pont arrière 9 x 37. Suspension avant, deux ressorts droits ; à l’arrière, un ressort transversal. Quatre amortisseurs hydrauliques
  - double elïet Renault. Direction vis et doigt à gauche (ou à droite sur demande). Freins sur quatre roues à commande directe par câbles. Réglage extérieur par écartement des mâchoires du côté opposé à la came (came flottante).
  - Châssis trapézoïdal, longerons-caissons et traverses tubulaires.
  - Voie : avant 1 440, arrière 1,454. Empattement 2 944. Emplacement de carrosserie 2 646. Roues à rayons embouties dans une seule tôle. Pneus 14 x 45.
  - Prix, 32.400 francs. Poids de la voiture vide et en ordre de marche, 1.580 kilogrammes.
  - La Société des Automobiles Renault m’a demandé d’effectuer l’essai d’une voiture dite Vivasport, avec moteur six cylindres 85 X 120, sur le parcours Sèvres-Bayonne et retour, en prenant comme directives les indications suivantes.
  - Sur l’un des trajets, effectuer la plus grande vitesse moyenne possible, compatible avec les règlements régissant la circulation.
  - Sur l’autre trajet, ne pas dépasser, en route libre, la vitesse de 105 kilomètres à l’heure environ.
  - Dans les deux parcours, noter la consommation d’essence, d’huile et d’eau, et, d’une façon générale, les diverses observations auxquelles aura donné lieu l’usage de la voiture.
  - Enfin, mesurer les accélérations de la voiture dans des essais de démarrage effectués en utilisant d’abord les trois vitesses de marche, puis seulement
  - la prise directe, en partant alors d’une allure d’environ 20 kilomètres à l’heure.
  - Mesurer les accélérations négatives au moment du freinage.
  - Les essais ont été contrôlés par deux appareils enregistreurs Tel. L’un, appareil indicateur de vitesse, compteur kilométrique enregistreur, monté en permanence sur la voiture, a enregistré le diagramme des vitesses de marche et un pointage de la distance parcourue en fonction du temps.
  - L’autre, appareil installé seulement pour les essais d’accélération, est un accélérographe Tel, dont la description a paru dans La Technique Automobile, n° 155 (4e trimestre 1931).
  - Ces deux appareils ont été obligeamment mis à ma disposition par la Maison Tel.
  - Nous reproduisons ci-après l’enregistrement du diagramme pris depuis
  - Sèvres jusqu’un peu au delà d’Angou-lême. Un incident de rupture de flexible a arrêté l’enregistrement du parcours aller. Le flexible a été remis en état à Bayonne et on a pu enregistrer intégralement tout le parcours du retour.
  - Les essais d’accélération positive et négative ont été effectués sur la route nationale n° 10 entre Tartas et Mont-de-Marsan.
  - La justesse des indications des appareils enregistreurs a été contrôlée plusieurs fois en cours de route en prenant des repères sur les bornes kilométriques et en comparant les distances indiquées par l’appareil avec la distance kilométrique donnée par le guide Michelin. Les chiffres ont été concordants à 1 p. 100 près. Les indications fournies peuvent donc être considérées comme suffisamment çxactes pour la pratique.
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  - SÈVRES « RAMBOUILLET CHARTRES BONNEVAL
  - CHATELLERAULT POITIERS
  - 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450
  - BAYONNE TARTAS MONTDEMARSAN
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  - 590 600 610 620 630 640 650
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  - 660 670 680 630
  - Fig. 1. — Partie du parcours relevée avec l’enregistreur TEL.
  - Les quatre premières lignes se rapportent au parcours aller, de Sèvres jusqu’un peu au delà d’Angoulême. Les trois lignes suivantes sont des portions séparées du diagramme enregistré au retour : la première en pays plat, pendant le jour, la deuxième en route assez fortement accidentée, la dernière en pays plat la nuit. On peut ainsi juger de l’allure de la voiture. Rappelons que, pour le retour, on s’était imposé de ne pas dépasser 105 kilomètres-heure environ
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  - Fig. 2. —- Diagramme du parcours aller. En haut, vitesse moyenne de ville à ville. En bas, vitesse movennc d’heure en heure.
  - Mesures de consommation.
  - Biles ont été effectuées de la façon suivante : le réservoir a été complètement rempli avant le départ. On a noté, en cours de route, la quantité d’essence ajoutée pour ravitaillement. A l’arri-
  - vée à Bayonne, d’une part, etàl’arrivée à Sèvres, d’autre part, le plein du réservoir a été fait exactement en mesurant l’essence au moyen d’une éprouvette graduée.
  - vée en notant le volume d’huile ajouté pendant le parcours pour rétablir le niveau jusqu’au repère de la réglette.
  - Consommation d’eau. — Aucune mesure n’a été faite de la consommation d’eau. L’eau nécessaire pour remplir le radiateur jusqu’à débordement a été ajoutée en quantité inférieure à 2 litres. Ce qui correspond à la vidange normale que subit le radiateur d’une voiture, quelques kilomètres après le départ.
  - Ce remplissage du radiateur a eu lieu une fois à Bayonne et une fois à Sèvres, à l’arrivée, pour contrôle.
  - Voiture. — La voiture sur laquelle a porté l’essai est une conduite intérieure quatre portes, pourvue d’une carrosserie de série.
  - Le poids de la voiture à vide est de 1.580 kilogrammes. Pendant tout l’essai, elle a été chargée à l’arrière avec des gueuses en fonte pesant ensemble 120 kilo grammes, et représentant par conséquent le poids de deux voyageurs.
  - La voiture a été occupée pendant tout l’essai par M. Claës, ingénieur aux usines Renault, et moi-même. Nous emportions en outre, avec quelques menus tagages, une nourrice d’essence contenant environ 30 litres, qui était placée dans la malle arrière.
  - Le poids total de la voiture avec voyageurs et lest était de 1.850 kilogrammes.
  - Conduite de la voiture. — La
  - voiture a été conduite alternativement par M. Claës et moi-même, conformément aux indications suivantes :
  - Sèvres-Ruffec, conducteur Henri Petit ;
  - Rulfec-Belin, conducteur M. Claës ;
  - Belin-Bayonne, conducteur Henri Petit ;
  - Bayonne-Mont-de-Marsan, conducteur Henri Petit ;
  - Mont-de-Marsan-Bergerac, conducteur M. Claës ;
  - Bergerac-Châteauroux, conducteur 1 Ienri Petit ;
  - Châteauroux-Sèvres, conducteur M. Claës.
  - L’essai a été fait les vendredi 22 et samedi 23 mars 1935.
  - Conditions météorologiques. —
  - Le vendredi, très beau temps jusqu’un peu avant Bordeaux.
  - Légère bruine entre Bordeaux et Labouheyre.
  - Route humide entre Belin et La bouheyre.
  - Beau temps ensuite.
  - Au retour : beau temps.
  - La consommation d’huile a été rele-
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  - Prise directe
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  - Espaces parcourus en mètres
  - Fig. 4. —• Diagramme d’accélération avec emploi des trois vitesses et en prise directe.
  - Léger vent de sud-ouest à l’aller, temps calme au retour.
  - Départ de Sèvres. — Vendredi 22 mars, à 4 h. 40.
  - Arrivée à Bayonne, à 13 h. 45. Durée du parcours, arrêts déduits, 7 h. 24.
  - Retour : départ de Bayonne à 11 heures, arrivée à Sèvres à minuit trente. Durée du parcours, arrêts déduits, 9 h. 19.
  - Itinéraire. — Aller : Sèvres, Versailles, Rambouillet, Ablis, Chartres, puis nationale 10 jusqu’à Bordeaux, par Châteaudun, Vendôme, Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême. De Bordeaux à Bayonne, nationale 132 par Belin, Labouheyre. Soit 724 kilomètres.
  - Retour : Bayonne, Mont-de-Marsan
  - (nationale 10) ; puis nationale 133, par Casteljaloux, Marmande, Bergerac ; nationale 21, par Périgueux, Limoges ; nationale 20, par Argenton, Châteauroux, Vierzon, Orléans, Etampes, la Croix-de-Berny ; nationale 186 jusqu’au Petit Clamart, puis Meudon, Sèvres. Soit 780 kilomètres.
  - Distance aller. — Sèvres à Bayonne (Pont de l’Adour) : 724 kilomètres.
  - Distance retour. — Depuis le Pont de l’Adour à Bayonne jusqu’à Sèvres : 780 kilomètres.
  - Vitesse moyenne. — Nous donnons plus haut les diagrammes de .vitesse moyenne aussi bien à l’aller qu’au retour.
  - A l’aller, la vitesse moyenne réali-
  - - " ~ :r-—;:.7==. 10-4-35
  - sée sur tout le parcours a été de 97km,830 à l’heure.
  - Au retour, la vitesse moyenne a été de 85km,600 à l’heure.
  - L’examen des diagrammes des vitesses moyennes appelle quelques réflexions.
  - Nous donnons sur la même figure les vitesses moyennes comptées d’un part de ville à ville, d’autre part heure par heure.
  - La vitesse moyenne heure par heure révèle une grande constance de marche à des moyennes voisines de 100 kilomètres à l’heure, sauf pour la quatrième heure où elle descend à 93 kilomètres à l’heure, pour la sixième heure, où elle s’abaisse à 84 kilomètres à l’heure et pour la septième heure où elle s’élève à 109 kilomètres à l’heure.
  - Ces variations s’expliquent de la façon suivante :
  - Dans la quatrième heure se place la traversée de Poitiers, assez encombrée. Dans la sixième heure, la traversée de Bordeaux qui a été effectuée aux environs de 11 h. 30, heure où la circulation est assez intense. Pendant la septième heure, on a parcouru 109 kilomètres sur la nationale 132, dans les Landes et la Gironde, route sensiblement plate, en ligne droite avec peu de traversées d’agglomérations.
  - On peut remarquer qu’à Bordeaux (sur le pont de la Garonne) la vitesse moyenne était, depuis le départ, de 98 kilomètres à l’heure. Malgré la vitesse élevée soutenue pendant la septième heure (109 à l’heure), la vitesse à Bayonne n’est plus que de 97km,83 à l’heure. La chute impor^ tante que n’a pu combler le bon parcours de la septième heure est due à la traversée de Bordeaux.
  - Au retour, on remarque que la vitesse moyenne varie depuis 97km,500 à l’heure (entre Mont-de-Marsan et Marmande), jusqu’à 75bm,800 entre Bergerac et Périgueux. Ces fortes variations tiennent à la grande variété de profil et de tracé de la route : celle-ci, plate et droite jusqu’à Marmande, devient très sinueuse entre Marmande et Périgueux, un peu plus facile entre Périgueux et Limoges, elle devient de nouveau plus difficile entre Limoges et Argenton, ville à partir de laquelle elle devient de no\i-veau très facile.
  - Le parcours aller s’est effectué presque tout entier de jour (sauf la section Sèvres-Ablis).
  - Le parcours retour a eu lieu de jour entre Bayonne et Limoges et de nuit entre Limoges et Sèvres.
  - Vitesse maximum. — Plusieurs kilomètres ont été parcourus en 28 se-
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  - Distances d'arrêt en mètres
  - Fig. 5. — Diagramme de freinage.
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  - Fig. 6. — Diagrammes de freinage relevés avec l’accélérographe TEL. Le premier correspond à un freinage accentué jusqu’à l’arrêt. Dans le second, le freinage, très énergique au début, a été volontairement modéré vers la fin (au-dessous de 50 kilomètres à l’heure).
  - condes, ce qui correspond juste à une vitesse maximum de 129 kilomètres à l’heure.
  - Consommation. — Al’aller, lacon-sommation a été de l^O^SO d’essence, soit 231,580 aux 100 kilomètres
  - Cette consommation qui pourrait, au prime abord, apparaître comme élevée, doit être rapprochée de la vitesse moyenne qui est voisine de 100 kilomètres à l’heure, et qui a nécessité par suite la marche à plein régime d’une façon permanente.
  - Au retour, la consommation d’essence a été de 142 litres, soit 181,! aux 100 kilomètres pour une moyenne de près de 86 kilomètres à l’heure.
  - La consommation d’huile a été de 6 litres entre Sèvres et Bayonne, soit 0^83 aux 100 kilomètres. Elle a été d’environ 5 litres au retour, soit O1,640 aux 100 kilomètres.
  - On a remarqué, tant au retour qu’à l’arrêt, des fuites d’huile assez importantes par le joint du filtre et par le raccord du manomètre. Les consommations que nous indiquons ne peuvent donc être prises en sérieuse considération, puisqu’elles sont faussées par l’importance des fuites qui, à chaque arrêt de la voiture, provoquaient la formation de flaques sur le sol.
  - Consommation d’eau. — Pour mémoire : elle a été pratiquement nulle pour le parcours.
  - Accélération. — Les diagrammes que nous avons relevés sur route avec l’accélérographe Tel nous ont permis d’établir les deux courbes d’accélération ci-contre. La première montre l’accélération de la voiture obtenue en partant de l’arrêt et en se servant des trois vitesses. La vitesse de 50 kilomètres à l’heure est atteinte après un parcours de 65 mètres effectué en 5 secondes. La vitesse de 75 à l’heure est atteinte après un parcours de 175 mètres, effectué en 11 secondes.
  - Enfin, la vitesse de 100 kilomètres à l’heure est atteinte après un parcours de 525 mètres.
  - En partant de la vitesse de 20 kilomètres à l’heure en prise directe et en accélérant par simple pression du pied sur l’accélérateur, on atteint la vitesse de 75 à l’heure en 205 mètres.
  - Freinage. — L’enregistreur de l’accélération négative de la voiture au moment du freinage montre que, pour s’arrêter à partir de 92 kilomètres à l’heure, il faut 43m,50 et, à partir de 72 kilomètres à l’heure, 23m,50.
  - Lors du second essai de freinage, on a enregistré une accélération négative de 32km,500 à l’heure par seconde entre 88 kilomètres à l’heure et 46 kilomètres à l’heure. Cette accélération est le maximum de celles qui ont été observées. Le freinage de cette voiture est donc en tous points excellent et en même temps très progressif.
  - OBSERVATIONS
  - Moteur. — Le moteur de la voiture soumise aux essais était, au départ, incomplètement rodé : il était très dur à tourner à la manivelle, lorsqu’on l’arrêtait étant chaud. Il ne balançait pas à froid.
  - Malgré cela, il a été mis immédiatement à plein régime, et maintenu pendant tout le parcours. La vitesse maximum était un peu plus élevée èn arrivant à Bayonne qu’au départ.
  - La vitesse maximum a régulièrement augmenté depuis le départ jusqu’à Bayonne.
  - La vitesse maximum, dont il a été fait état plus haut, a été relevée au cours de l’étape de retour, dans les environs de Casteljaloux.
  - L’allure du moteur est très satisfaisante : il ne présente aucun régime vibratoire (sauf un léger thrash, presque imperceptible, vers 85 kilomètres à l’heure).
  - Son fonctionnement est silencieux, même aux grandes vitesses.
  - Il a un couple élevé aux bas régimes, ce qui permet, si on le désire, de ne changer que très rarement de vitesse. Bien que l’allure ait été poussée à l’aller, on n’a utilisé la seconde vitesse qu’une douzaine de fois environ entre Sèvres et Bayonne.
  - L’embrayage est doux et progressif, et sa manœuvre ne nécessite qu’un faible effort sur la pédale.
  - La boîte de vitesses est très silencieuse : les vitesses passent bien, sans aucune précaution spéciale.
  - Le pont est parfaitement silencieux.
  - La direction est bonne, précise, sûre et stable. Elle revient bien après les virages.
  - Le volant reste parfaitement immobile et sans transmettre de réactions en marche normale.
  - La suspension est très bonne. Les longues étapes effectuées ont été faites sans fatigue par les occupants de la voiture, grâce à la qualité de la suspension et de la direction.
  - La tenue de route est excellente en ligne droite, et meilleure encore s’il est possible dans les virages dont un assez grand nombre ont dû être pris à grande allure et parfois dans des conditions défectueuses du point de vue dévers de la chaussée.
  - Les freins sont bons, ainsi que le montrent les essais enregistrés à l’accé-léromètre. A noter que les essais ont été effectués après un parcours d’environ 800 kilomètres à grande allure où on avait forcément fait un usage assez fréquent des freins. Aucun réglage des freins n’a d’ailleurs été fait en cours de route.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - L’action des freins ne nécessite pour les freinages moyens qu’un effort modéré à la pédale. Cet effort est plus important, quoique non excessif, lors des coups de frein importants.
  - Carrosserie. — La carrosserie est «confortable, silencieuse, et bien étanche. On ne perçoit, à l’intérieur, aucune mauvaise odeur. La ventilation, par température moyenne (environ -f- 15°) s’est révélée comme bonne.
  - Le réservoir d’essence a une capacité voisine de 100 litres, ce qui permet de faire un parcours assez long sans ravitaillement ; je crois nécessaire de noter cette particularité qui est malheureusement trop rare encore sur la plupart des voitures.
  - Grâce à ses deux tubulures, le réservoir se remplit facilement jusqu’au bord, sans refouler.
  - L’indicateur de niveau a toujours bien fonctionné et ses indications paraissent exactes.
  - Les avertisseurs qui étaient montés sur la voiture sont suffisants.
  - CONCLUSION
  - Les chiffres que nous avons donnés plus haut parlent, nous semble-t-il, d’eux-mêmes : pouvoir faire les 724 kilomètres qui séparent Sèvres de Bayonne en 7 heures 24 minutes, sans aucun incident, sans avoir à se reprocher même l’écrasement d’une poule, ni l’observation d’un gendarme, voilà qui n’est pas à la portée de toutes les voitures.
  - Ce qu’on peut souligner, c’est que cette vitesse moyenne très forte a été obtenue sans que la vitesse instantanée de la voiture ait jamais été très élevée. On a roulé normalement entre 120 et 125 à l’heure.
  - La belle moyenne est donc due pour une bonne part aux points suivants :
  - D’abord énergie des reprises, ce qui permet de perdre le moins de temps possible après un ralentissement ;
  - Bonne qualité des freins et excellente tenue de route, qui permet d’aborder sans crainte et sans être obligé de trop ralentir, des parties de route en courbe même accentuée ;
  - Très bonne suspension enfin, jointe à une excellente qualité de la direction, qui enlève tout souci et réduit au minimum la fatigue du conducteur.
  - Si Ton rapproche toutes ces qualités du prix de la voiture, on est obligé de conclure qu’en 1935 le prix de la vitesse moyenne est en sérieuse baisse.
  - Henri Petit.
  - XIV
  - Rodage du moteur.
  - « J'ai suivi avec intérêt vos articles concernant l'utilisation du graphite comme amélioration dans le graissage des moteurs.
  - « Je possède une vieille voiture Hotchkiss A M 2, 4 cylindres, 12 CV.
  - «Je viens de faire aléser le groupe, après 47.000 kilomètres, il en avait à peine besoin ; il y a eu un resserrage des coussinets de bielles et naturellement changement de pistons : il a été mis des pistons B. H. B.
  - « J'ai fait faire le plein du moteur avec de l'huile Antar-graphite. « Je voudrais vous demander comment mener ce moteur maintenant, pendant le rodage et combien de temps devrait durer celui-ci ?
  - « Il m'a été recommandé de ne pas dépasser 60 à l'heure (ce qui, au chronomètre, fait 52) et ce pendant 3.000 kilomètres.
  - «Je trouve cette vitesse un peu lente et le temps long ! »
  - V. de C.
  - Je considère qu’il est excessif de prévoir, pour roder un moteur, de ne pas dépasser une vitesse de 60 kilomètres à l’heure pendant 3.000 kilomètres. Si l’on effectue le rodage avec de bonnes huiles et en particulier de l’huile graphitée, on peut procéder d’une façon plus rapide. Se- tenir en-dessous de 60 kilomètres pendant 500 k lcmètres, puis, si le moteur est bien libre à chaud, accélérer l’allure de temps en temps, c’est-à-dire pousser par exemple pendant 300 ou 400 mètres, puis ralentir et ceci à des intervalles de plus en plus rapprochés. Bien entendu, il faut être très attentif à la marche du moteur et lever le pied, si l’on sent le moindre ralentissement.
  - On reconnaît que le moteur est libre à chaud en coupant l’allumage et en le regardant s’arrêter : il doit, comme on dit, balancer, c’est-à-dire osciller avant l’arrêt complet : on suit facilement ce mouvement en regardant le ventilateur; On peut également tâter le moteur à la manivelle pour voir s’il tourne librement.
  - Changer l’huile après 1.000 kilomètres environ pour évacuer toutes les impuretés qu’elle peut contenir, et
  - continuer ainsi dans le même esprit en augmentant progressivement la vitesse. J’estime que le rodage peut être ainsi complètement terminé en 1.000 ou 1.500 kilomètres, et cela sans risques.
  - XV
  - Pour assécher un garage trot humide.
  - « J'habite un pays plutôt marécageux, l'eau étant près du sol, et mon garage, pavé et ouvrant pourtant au sud, est saturé d'humidité l'hiver et de salpêtre, malgré qu'il soit clos de murs et recouvert d'un grenier planchéié et rempli de fagots.
  - « J'ai des difficultés fréquentes avec ma magnéto, et mon mécanicien les attribue uniquement à la saturation d'humidité (qui fait que les outils en métal se recouvrent très vite de rouille)
  - « Que pourrais-je faire pour obvier à cet inconvénient ?
  - « J'ai pensé à de la chaux vive qui absorberait l'humidité en s'hydratant; mais je crains que ce soit un remède assez actif.
  - « J'ai également pensé à un isolant en liège, mais je doute que ce soit pratique. »
  - C. J.
  - Si l’humidité qui envahit le garage provient du sol, il faudrait recouvrir complètement le pavage d’un enduit étanche en ciment. Mais il est peu probable que l’origine de l’humidité soit celle-là. Ou plutôt je serais fondé à croire que c’est l’air qui amène l’humidité dans le garage et, chaque fois que la température se réchauffe, il y a dépôt d’eau sur tous les objets contenus dans le local : d’où rouille des outils, diminution de la valeur des isolants des appareils électriques.
  - Je ne vois d’autre remède à la situation que d’installer dans le garage un appareil de chauffage qui pourrait fonctionner d’une façon à peu près continue pendant l’hiver, et en particulier qu’on devrait allumer dès que le temps passe du froid sec à l’humidité.
  - Je ne crois pas que l’utilisation de chaux vive donne des résultats bien pratiques ; il en faudrait, dans tous les cas, beaucoup pour absorber toute l’humidité et elle devrait être remplacée fréquemment.
  - The man who knows.
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  - LA VIH AUTOMOB1LH
  - Les tendances modernes en carrosserie
  - --L.
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  - Fig. 1. — Les cotes intérieures moyennes d’une carrosserie confortable.
  - 11 semble que le confort des carrosseries aurait pu faire l’objet des soins de leurs fabricants dès les premiers âges de l’automobile. Si, en effet, à cette époque qui, maintenant, nous, paraît reculée, tout était à créer de ce qui concerne la partie mécanique, la carrosserie, au contraire, était une industrie classée et des plus florissante, dont certains spécialistes étaient de véritables artistes.
  - Cependant, dans l’étude de leurs créations, ils n’avaient pas les coudées absolument libres, limités qu’ils'étaient par la puissance du tracteur employé, le cheval. La voiture courante, coupé, Victoria, landau, était attelée d’un ou deux chevaux, dont on ne pouvait surestimér les forces ; d’autre",part, il était bien impossible de revenir, pour la pratique journalière, aux anciens carrosses traînés par une: demi-douzaine de solides chevaux. Force était donc de ne pas dépasser un certain poids, donc un certain volume : ce qui, dans bien des cas, ne permettait de donner aux voyageurs qu’un confort tout relatif, vu l’exiguïté de la place qui leur était impartie. Cela, d’autant plus que la carrosserie hippomobile était d’une construction lourde, étant donné les méthodes de fabrication et le peu de résistance spécifique des métaux employés, parmi lesquels dominait le fer forgé.
  - On pourrait croire que, lorsque parurent les premières automobiles, on repartit, pour l’établissement des carrosseries, sur des données nouvelles. C’est évidemment ce qu’on aurait dû faire, si nous jugeons la question avec le recul du temps. Mais, à l’époque, on était habitué à payer d’un peu de gêne l’agrément d être véhiculé, et on ne pensait pas d autre part que les automobiles pussent avoir des possibilités de vitesse très supérieures à celles des voitures à chevaux. On se contenta donc de carrosseries analogues, comme fabrication et cotes intérieures, à celles qui existaient déjà. Cela est si vrai que nous vîmes créer, avant diverses modèles d’avant-trains tracteurs, destinés à être attelés à la place du cheval aux voitures déjà en service. Bien que certains, notamment
  - le Prétot, fussent d’une ingéniosité remarquable, cet art d’accommoder les restes se montra immédiatement peu pratique, et cette solution tomba dans l’oubli presque aussitôt qu’elle eut vu le jour.
  - Dans l’établissement des premiers châssis, on ne se préoccupa donc pas trop de l’emplacement de carrosserie, surtout en ce qui concerne la longueur : toujours par réminiscence des voitures attelées, dont les deux trains de roues étaient fort rapprochés ; on ne pensa pas dès l’abord qu’une augmentation de l’empattement pouvait présenter des avantages et cpi’une carrosserie spacieuse était une nécessité. Ce n’est que bien plus tard, lorsque la mécanique se fut perfectionnée et que l’automobile permit des voyages longs et rapides, que la question confort dut être envisagée sous son véritable jour.
  - On peut dire que, maintenant, elle vient au premier rang des préoccupations de la clientèle automobile. Celle-ci, certes, attache à la qualité de la mécanique toute l’importance qu’elle mérite ; mais — et noüs devons nous en féliciter -— nombreuses sont les marques françaises ou étrangères auxquelles il n’y a aucun reproche à adresser sous ce rapport. Aussi, l’acheteur, toujours parfaitement renseigné sur la valeur d’une construction, commence-t-il par examiner la carrosserie, par s’asseoir au volant, puis
  - aux places arrière en allongeant ses jambes ; après quoi, il discute sur la facilité d’entrée et de sortie, la hauteur et le moelleux des coussins, l’emplacement plus ou moins heureux des bagages. Si tout cela le satisfait, il demandera peut-être à voir le moteur, mais n’apportera à cette visite qu’un intérêt modéré : il sait qu’un moteur de bonne marque n’a pas d’histoires et que, grâce aux stations-service, il n’aura que très rarement l’occasion de lever lui-même le capot.
  - C’est pourquoi il est intéressant d’étudier les principales conditions dont dépend le confort des carrosseries automobiles. C’est ce que nous allons faire en détail.
  - Longueur, largeur, hauteur. —
  - Pour établir une carrosserie confortable, il faut approprier le contenant au contenu. Vérité évidente, tellement même qu’il serait bien inutile de la rappeler si, quelque invraisemblable que cela paraisse, elle n’avait pas été complètement méconnue dans bien des cas.
  - Trop souvent en effet, pour l’établissement d’un modèle de voiture, le constructeur partait de la puissance, donc des dimensions, du moteur. D’après elles, il calculait les organes de transmission et dessinait le cadre pour pouvoir les loger. Enfin, il plaçait sur le châssis ainsi déterminé une car-
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  - rosserie qui, ma foi, était ce qu’elle pouvait.
  - C’était entamer la question par le mauvais bout. Logiquement, il faut partir de l’utilisation de la voiture, qui est de transporter des passagers. On commencera donc par asseoir confortablement les deux, quatre ou six passagers que doit pouvoir emmener la voiture ; on mesurera alors leurs cotes d’encombrement, et on aura toutes les données nécessaires pour dessiner une enveloppe adéquate, qui, correspondra aux cotes intérieures de la future carrosserie. En y ajoutant l’épaisseur des garnitures, des charpentes, de la tôlerie, on aura finalement les cotes extérieures.
  - On arrive ainsi à une carrosserie rationnelle, assurant à ses occupants aise et confort. C’est d’elle, et d’elle seule, que l’on doit partir pour établir le châssis, sa longueur, sa largeur, le tout déterminant son poids. Ce poids, ainsi que la vitesse que l’on veut pouvoir atteindre, servent de base pour le calcul de la puissance du moteur.
  - On voit que nous avons suivi un ordre exactement inverse de celui que nous avons rappelé plus haut. C’est néanmoins le seul qui soit logique.
  - Notons que, si les cotes ainsi mesurées doivent l’être en partant des dimensions du corps humain, leur application peut cependant se faire avec une certaine élasticité. Le confort a en effet ses degrés, à partir du moment où l’on est à l’aise. On conçoit parfaitement que. dans une puissante voiture de luxe, l’espace soit moins mesuré que dans un modèle populaire. Mais, pour ce dernier même, il est des cotes au-dessous desquelles il ne faut pas descendre. La figure 1 donne les cotes que nous avons relevées sur une
  - voiture modèle 1935, après avoir vérifié que quatre voyageurs y sont parfaitement à leur aise. La largeur intérieure,- entre garnitures, est de lm,10, pour que les deux passagers assis l’un à côté de l’autre ne se gênent pas mutuellement. La hauteur au-dessus des sièges est également suffisante pour que les voyageurs les plus grands puissent prendre place dans la voiture, sans que leur chapeau entre fâcheusement en contact avec le plafond. Enfin, la distance du tablier à la banquette avant, la distance entre les banquettes avant et arrière, la profondeur des sièges et la hauteur de l’assise au-dessus du plancher assurent une position très confortable, les passagers pouvant allonger convenablement leurs jambes.
  - L’utilisation de la place. -- Il
  - est un fait curieux à constater. C’est que, jusqu’à ces dernières années, la place disponible, rapportée aux dimensions des châssis d’automobiles, était extrêmement mal employée.
  - En largeur, notamment, l’encombrement de la carrosserie était loin d’atteindre l’encombrement « hors-tout » du châssis, mesuré entre les extrémités des chapeaux de roues. Quelles étaient les raisons de cette manière de faire ? Sans doute une vieille habitude, peut-être des considérations esthétiques, une carrosserie large prenant facilement une apparence lourde. Nombreux aussi étaient ceux qui pensaient qu’une carrosserie étroite présentait un gros avantage au point de vue de la pénétration dans l’air. On a, à la suite d’essais au tunnel aérodynamique, reconnu que ce qui influence surtout la résistance à la pénétration dans l’air, c’est le maître-couple total,
  - représenté par une ligne enveloppant la plus grande section transversale de la carrosserie. Il apparaît alors que les principaux facteurs d’augmentation du maître-couple sont les roues et les ailes, ces dernières créant en outre des remous pernicieux ; quant à la largeur même de la caisse, elle n’a pas grande importance, pourvu qu’il n’y ait ni angles vifs ni décrochements.
  - Ces conditions sont excellentes pour l’utilisation au maximum de la place disponible en largeur. La figure 2 représente le plan d’une voiture (Hup-mobile) répondant parfaitement à ces données. On voit que la largeur de la carrosserie correspond au maximum de ce qu’elle peut comporter sans déborder les chapeaux de roues et. d’autre part, que tous~les angles ont été soigneusement arrondis et que tout décrochement, toute saillie, ont été évités.
  - Cette utilisation totale de la largeur disponible offre un intérêt évident, puisqu’elle permet l’établissement de carrosseries plus spacieuses, sans que pour cela on soit conduit à augmenter la voie des châssis. Le résultat obtenu est illustré par la figure 3, qui montre que, sur un châssis Pontiac, dont la voie est de lm,42, on peut loger trois passagers côte à côte sur la même banquette : excellente solution pour la voiture à six places, bien meilleure en tout cas que les strapontins, ces derniers exigeant une longueur énorme, gênant considérablement les occupants des places arrière et n’étant jamais eux-mêmes bien confortables pour les longs trajets.
  - Ce que l’on a fait pour la largeur, peut-on le réaliser pour la longueur ? Et d’abord, peut-on dire que la place
  - Fig. 2. — L’utilisation au maximum de l’emplacement disponinle sur le châssis (Hupmobile).
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  - Fig. 3. — L’utilisation totale de la largeur du châssis permet d’établir des carrosseries à trois places côte à côte (Pontiac).
  - en longueur soit mal utilisée dans la plupart des carrosseries ?
  - Ici, il faut reconnaître que, dans beaucoup de voitures, les occupants des places arrière se plaignent de manquer de confort et particulièrement d’être rudement secoués sur les mauvaises routes. Question de suspension, d’amortisseurs, dira-t-on? Mais là n’est pas la vraie raison : elle réside surtout dans l’emplacement du siège arrière, qui est juste au-dessus du pont, c’est-à-dire dans la partie du châssis où réagissent le plus directement les chocs de la route. Et le confort des places avant, toujours bien meilleur, est dû à ce que ces places sont davantage éloignées des essieux.
  - Dès lors, une solution se présente immédiatement à l’esprit : avancer la banquette arrière de façon qu’elle se trouve en avant du pont arrière. Mais, pour conserver l’espace réglementaire entre les deux banquettes, il faut aussi avancer les sièges avant et, pour la même raison, la planche tablier. Or, si on regarde le dessin d’une voiture, on se rend compte immédiatement que ceci équivaut à en reculer le pont arrière, autrement dit à en augmenter l’empattement.
  - Comme, à part cela, rien ne sera changé, on aura un châssis plus long, avec de la place perdue à l’arrière.
  - D’autre part, bien des raisons s’opposent, dans les voitures de série, à 1 augmentation de l’empattement, qui doit rester dans les environs de 2m,75à3 mètres: raisons de maniabilité, de poids et de prix de revient. Il a
  - donc fallu chercher une autre solution.
  - Elle consiste, dans l’avancement général dont nous venons de parler, à ne pas s’arrêter à la planche-tablier, et à reporter aussi le moteur vers l’avant de la voiture, en lui faisant en partie surplombler l’essieu avant. Le radiateur suit le mouvement ainsi que la calandre, de sorte qu’il en résulte un changement dans l’aspect, jusqu’ici classique, de la voiture. Une règle d’esthétique particulière voulait en effet que, vue de profil, la face du radiateur fût à l’aplomb de l’essieu avant : ce dessin, pensait-on, correspondait non seulement à l’aspect le plus élégant, mais encore à la meilleure répartition des masses sur le châssis.
  - L’esthétique est toujours discutable : des goûts et des couleurs... C’est souvent question personnelle, et parfois il s’agit d’une simple habitude de l’œil.
  - que le temps suffit à modifier. Dans l’espèce, avec les calandres de radiateur en coupe-vent que la mode a substituées aux radiateurs droits, la vieille règle a déjà subi une entorse, et la calandre se trouve toujours un peu en avant de l’essieu. Comme il n’y a que le premier pas qui coûte, on peut certainement l’avancer encore un peu sans nuire autrement à l’élégance de la voiture, si aucune raison plus sérieuse ne s’y oppose.
  - Or, la nouvelle répartition des masses qui résulte de l’avancement, du moteur ne s’est pas montrée, du point de vue tenue de route, inférieure à l’ancienne. Le centre de gravité de la voiture se trouve reporté vers l’avant, ce qui augmente la charge de l’essieu avant en allégeant d’autant l’essieu arrière : mais celui-ci, on le sait, a toujours de l’adhérence à revendre, tandis que les roues avant en manquen t parfois ; il n’y a qu’à voir patiner les roues à fond de freinage pour s’en convaincre.
  - En tout cas, l’expérience est là : les voitures « à moteur avancé » tiennent parfaitement la route, et, tout en conservant un empattement raisonnable, offrent aux passagers de l’arrière, tout comme à ceux de l’avant, le maximum de confort. La place disponible est donc, là encore, utilisée de la façon la plus heureuse.
  - Il est donc bien probable que, dans la construction automobile de l’avenir, la carrosserie ne laissera inoccupée, pas plus en longueur qu’en largeur, la moindre place qu’elle puisse s’annexer ; pour cela, les châssis n’ont besoin de subir aucune modification qui puisse leur nuire par ailleurs. On obtiendra ainsi, sans difficulté ni augmentation de prix, des voitures d’un confort nettement supérieur.
  - L’entrée et la sortie. — Les
  - voitures à moteur avancé présentent, en plus de leurs avantages de confort intérieur, une remarquable facilité
  - F
  - Fig. 4. — L’utilisation rationnelle de la longueur. La banquette arrière est en avant du pont ; le moteur surplombe en partie l’essieu avant (Dodge).
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- - d’entrée et de sortie pour les places arrière. Presque toujours, en efïet, la largeur des portes est insuffisante, et on ne peut entrer dans la voiture ou en sortir sans se livrer à une gymnastique parfois assez pénible. Ceci provient de ce que la largeur des portes arrière est limitée par leurs possibilités d’ouverture, régies par l’emplacement des ailes. Or, si toute la partie habitable de la voiture s’éloigne du pont, il est évident que l’on disposera d’une plus grande marge pour l’ouverture des portes, ce qui permettra un accès facile aux places arrière. La photographie de la figure 5 représente une voiture ainsi comprise et montre que l’on peut
  - y pénétrer sans aucune espèce de gêne. Il s’agit là, notons-le, d’une carrosserie aérodynamique ; on voit que, si l’on reproche à certaines de ces carrosseries leur peu de commodité pratique, il serait injuste d’étendre à toutes cette critique.
  - La facilité d’accès est un élément de confort dont il ne faut pas négliger l’importance, tout au moins pour certains services. Pour une randonnée de quelques centaines de kilomètres sans arrêt, on peut encore passer sur une petite difficulté d’entrée et de sortie, encore que cela ne cadre guère avec les perfectionnements actuels de l’automobile. Mais, pour des courses
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  - en ville, alors qu’il s’agit de renouveler souvent le petit exercice, il dégénère bientôt en supplice : on cogne son chapeau, on essuie l’aile de son manteau, on se tord les jambes... une femme élégante, et même un homme, en ont vite assez.
  - C’est pourquoi nous applaudissons à toutes les dispositions de châssis et de carrosseries qui permettent un accès commode à toutes les places, et pour commencer à celle que nous venons de signaler, si facile à appliquer à la construction de série.
  - Dans cet ordre d’idées, il serait injuste de ne pas signaler les carrosseries sans pilier central, dont un exemplaire, monté sur une voiture Steyr, est représenté par la figure 6. Rappelons que ce genre de carrosserie fut créé chez nous par Vanvooren, avec la collaboration des Etablissements Repus* seau, la carrosserie étant articulée sur silentblocs. Depuis, la carrosserie sans pilier central a fait son chemin ; elle offre une réelle commodité, mais demande une exécution impeccable que, jusqu’ici, on n’a pu concilier avec la construction courante.
  - Les sièges. • — Dans la question confort, les sièges jouent évidemment un très grand rôle, et les particularités qui s’v rapportent sont multiples : hauteur des coussins au-dessus du plancher, profondeur et inclinaison de l’assise, inclinaison et hauteur du dossier, rembourrage, garniture même, tout doit être minutieusement étudié.
  - La hauteur de l’assise au-dessus du plancher ne doit pas être trop basse, ainsi qu’il en a été de mode longtemps. On croyait que la position allongée des jambes qui en résultait était particulièrement reposante. L’expérience a montré qu’il n’en est rien; si les passagers d’une voiture doivent pouvoir modifier de temps en temps la position de leurs jambes pour les détendre, il faut néanmoins que les pieds puissent reposer à plat sur le plancher, et non pas porter sur les talons. Pour cela, une hautexir d’assise de 30 à 35 centimètres convient pour une personne de taille moyenne.
  - La hauteur du siège est surtout importante pour le conducteur, qui ne doit éprouver aucune gêne pour attraper les pédales, et cela, quelle que soit sa taille. Malheureusement, les nécessités de l’usinage ne permettent pas d’exécuter des voitures sur mesures, de sorte que les carrosseries sont établies d’après des cotes moyennes, convenant au plus grand nombre. Si l’on est trop grand ou trop petit, on n’a pas toutes ses aises dans ces
  - Fig. 6. — Un exemple de carrosserie sans pilier central (Steyr).
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  - 10-4-35 ..LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 7. — H est important que le dossier soit assez haut pour que l’on puisse appuyer la
  - tête (Oldsmohile).
  - conditions. C’est pourquoi la plupart des carrosseries comportent des sièges avant que l’on peut avancer ou reculer, de manière à les ajuster, autant que faire se peut, à la longueur des jambes des occupants.
  - La hauteur des dossiers est, à notre avis, insuffisante la plupart du temps. C’est à peine si une personne de taille au-dessus de la moyenne peut y
  - appuyer confortablement les épaules. La ligure 7 montre une banquette arrière de carrosserie dont le dossier est assez élevé pour que la passagère puisse y reposer la tête. Un simple coup d’œil permet d’apprécier le confort qui en résulte.
  - Les coussins ne doivent être ni trop durs ni trop mous; dans les deux cas. ils sont fatigants. La tendance actuelle
  - Fig. 8. — Un coffre à bagages ouvrant à l'intérieur (De Soto-Airflow).
  - est de remplacer les coussins classiques à ressorts par des coussins monobloc en caoutchouc alvéolé, dont l’élasticité est établie une fois pour toutes et demeure, à l’usage, égale à elle-même. Le coussin Dunlopillo, créé et fabriqué par Dunlop, en est un excellent exemple.
  - Pour les places avant, les uns sont partisans de la banquette, les autres des fauteuils séparés. Les fauteuils séparés donnent un plus grand confort au conducteur, parce qu’il est mieux maintenu à sa place. Cet avantage est surtout sensible avec la conduite à gauche, le bombement de la route tendant toujours à faire glisser le conducteur vers son voisin, ce qui ne laisse pas d’être fort gênant. En outre, le conducteur peut avancer ou reculer son siège indépendamment de l’autre, suivant sa propre commodité. De son côté, la banquette permet d’installer trois personnes côte à côte si la carrosserie est assez large, en tout cas deux personnes et un enfant.
  - Les fauteuils séparés ont donc pour eux le confort; la banquette, la capacité de transport ; à chacun de choisir suivant ses goûts.
  - L’emplacement des bagages. —
  - Depuis quelques années, nous assistons à une évolution dans le mode de transport des bagages. Les premières malles amovibles, fixées à l’arrière sur un porte-bagages, ont fait place à la malle fixe métallique, construite mécaniquement, dont Coquille fut le créateur ; puis celle-ci s’approcha de plus en plus du panneau arrière de la carrosserie, pour s’y accoler bientôt. Finalement, la malle s’est incorporée à la caisse, sous forme d’un coffre arrière faisant partie intégrante de la carrosserie, et complétant de la manière la plus heureuse le profd aérodynamique des voitures modernes.
  - Pour accéder aux bagages enfermés dans le coffre, deux procédés sont en faveur : la porte arrière (appelée aussi hayon), ou le dossier des places arrière basculant (fig. 8). Dans ce dernier cas, l’accès aux bagages s’effectue par l’intérieur de la carrosserie. Comme il n’y a aucune communication entre l’intérieur du coffre et l’extérieur, les bagages sont parfaitement protégés contre la poussière et les intempéries ; il est, en effet, assez difficile de réaliser un hayon absolument étanche, et surtout ne perdant pas cette qualité après un certain temps de service.
  - Pour notre part, nous préférons le hayon, sous condition qu’il soit solidement établi, avec garnitures de caout-
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  - Fig. 9. — Un avant de voiture bien aménagé : panneau noir et chrome, compteur très visible, récepteur de T. S. F. (au-dessus du rétroviseur), vide-poches (Studebaker Président,).
  - ehouc. Il permet, en effet, de manipuler les bagages sans faire descendre les voyageurs, chose indispensable avec le dossier basculant. En outre, les voyageurs se trouvent isolés du contenu du coffre, ce dont ils ne se plaindront pas certains jours de retour de la chasse ou de la pêche, voire simplement de la campagne. Nous considérons que l’intérieur de la voiture doit être réservé aux voyageurs et, s’il y a lieu, aux bagages à main, mais qu’on ne doit jamais y introduire de colis odorants ou salissants.
  - Autres éléments de confort.
  - Nous venons d’examiner quelques
  - conditions du confort des carrosseries ; il y en a bien d’autres, telles que la visibilité, l’aération, le chauffage, l’in-sonorité, sur lesquelles nous passons, leur ayant déjà consacré dans ces colonnes des études détaillées. Rappelons simplement à l’attention de nos lecteurs les travaux de Panhard sur la visibilité, dont est résultée la carrosserie panoramique bien connue.
  - Ce qu’il ne faut pas négliger non plus, c’est la qualité et la disposition des accessoires mis à la disposition du conducteur et des passagers. Dans cette voie, les Américains nous ont précédés, la voiture livrée complète
  - en ordre de route ayant paru chez eux bien avant qu’on en parle chez nous.
  - Comme exemple de ce que l’on peut faire, nous donnons (fig. 9) la photographie du poste de conduite d’une Stu-debaker-President, modèle 1935. Les cadrans des appareils de bord bien visibles, les vide-poches, les écrans pare-soleil, le haut-parleur de T. S. F. qui débouche au-dessus du rétroviseur, le tableau noir et chrome, tout cela présente un aspect séduisant capable d’attirer et de retenir l’acheteur. Car c’est toujours là qu’il faut en venir.
  - Un nouveau facteur de sécurité : les peintures phosphorescentes. —
  - Depuis quelque temps' Panhard expose dans la vitrine de son magasin des Champs-Elysées, à Paris, une bien curieuse voiture. Elle est entièrement peinte avec un produit phosphorescent qui a la propriété d’accumuler la lumière et de la restituer dans l’obscurité.
  - La démonstration de cette propriété, qui a lieu depuis la tombée du jour jusqu’à minuit, est l’objet du plus vif intérêt. La voiture, alternativement exposée à la lumière, puis plongée dans l’obscurité, apparaît successivement avec sa couleur naturelle, qui est vieil ivoire, puis en vert étincelant.
  - Les peintures phosphorescentes, principalement celles à base de sulfure de zinc à cause de leur grande stabilisé sont de plus en plus employées ; mat, l’application à la carrosserie que nous présente Panhard est certainement la première.
  - Il ne faut pas voir là une fantaisie curieuse, mais bien une innovation grosse de conséquences pour l’avenir. Cette «voiture lumineuse» ouvre en effet la voie aux recherches et nous pouvons espérer qu’à une date rapprochée, nous verrons la peinture phosphorescente entrer dans le domaine pratique pour l’automobile.
  - En ellet, les lumières des agglomérations, le faisceau des phares des voitures rencontrées, suffisent pour rendre la voiture lumineuse pendant plusieurs heures ; et comme, en plusieurs heures de route, on traverse toujours quelques agglomérations et on croise quelques voitures, la peinture lumineuse restera visible toute la nuit.
  - Voilà qui nous vaudra un indéniable accroissement de sécurité.
  - Fig. 10 — La voiture lumineuse Panhard, photographiée dans l’obscurité.
  - P. Maillard.
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  - Sur un problème primordial
  - Il a été question dans ces colonnes, à plusieurs reprises, de la lumière sélective : nous avons voulu que nus lecteurs soient tenus constamment au courant des divers aspects présentés par le problème très délicat de l’éclairage nocturne, et la conclusion logique de toutes ces études a été formulée tout récemment encore : il faut imposer à tous la lumière sélective, comme on a rendu obligatoire Vusage d’un éclairage-code conforme à des prescriptions très précises.
  - Quelques lecteurs — très peu nombreux — ont énoncé certaines objections : fidèles à notre souci d’impartialité, qui a toujours constitué notre principale règle de conduite, nous avons reproduit leurs lettres dans nos colonnes, en demandant, d’autre part, à tous ceux qui nous lisent de nous donner leur avis : c’est l’examen de ces réponses, que nous insérons d’ailleurs au fur et à mesure de leur réception, qui nous permet d’affirmer que la quasi-totalité des automobilistes approuve nettement l’obligation, pour tous, d’utiliser des lampes sélectives.
  - Mais il paraît intéressant de chercher à déterminer les raisons des objections présentées : en effet, s’il est inutile de revenir encore sur la démonstration scientifique des avantages de la lumière sélective, parfaitement connus de nos lecteurs, par contre la libre discussion ne manque pas de mettre en lumière — le terme convient à merveille — des arguments nouveaux.
  - Tout d’abord les statistiques font ressortir que, sur cent individus, quatorze sont daltoniens : c’est-à-dire que la sensibilité de leur rétine aux diverses couleurs n’est point conforme à la normale. Et, pour ceux-là évidemment, la lumière sélective peut ne pas présenter une nette supériorité en ce qui concerne, d’une part, la diminution de l’éblouissement, et, d’autre part, l’accroissement de l’acuité visuelle.
  - De même, certains usagers portent des verres légèrement teintés du type « Filtrays » : là encore se trouve une cause de nature à modifier les réactions normales. Mais admettons, si vous le voulez bien, que les anomalies de toutes sortes s’attachent à 25 p. 100 d’individus au maximum ; il n’en reste pas moins vrai que, pour 75 p. 100 des usagers, — et cela constitue une majorité non discutable, n’est-il pas vrai ? — la lumière sélective ‘présente tous
  - les avantages que nous lui connais sons.
  - Il est d’ailleurs bien facile de répondre à ceux qui prétendent être éblouis autant par la lumière sélective que par la lumière blanche : le coefficient d’absorption des lampes en verre au cadmium étant de 13 p. 100, il en résulte -qu’automatiquement, à puissance lumineuse égale, et en admettant que la suppression des rayons bleus et violets n’apporte aucune amélioration — nous nous plaçons volontairement dans le cas le plus défavorable — la diminution de l’éblouissement sera de 13 p. 100, l’intensité de la source lumineuse étant réduite dans le même rapport.
  - D’autre part, toute lampe jaune n’est point forcément une lampe sélective : cette confusion, qui s’est souvent produite et que certains commettent encore, suffit pour expliquer des résultats fantaisistes en apparence.
  - Soyons plus précis : depuis longtemps, l’adjonction de sulfure de cadmium au verre était chose connue ; mais, ce que l’on ne savait pas, c’était le moyen de réaliser, sous une faible épaisseur, des verres au cadmium véritablement sélectifs. En même temps, d’ailleurs, on ignorait les résultats que pouvaient donner, des ampoules constituées avec ce nouveau verre.
  - Or, ce sont des constantes d’épaisseur, de dosage chimique et de traitement thermique qui déterminent précisément toutes les caractéristiques du verre sélectif capable de donner les résultats énoncés par nous à plusieurs reprises, et vérifiés expérimentalement par des techniciens de la plus haute valeur. On comprend donc que ces résultats ne sauraient être obtenus avec d’autres échantillons de verre au cadmium, réalisés par des procédés dans lesquels toutes les conditions précitées ne sont pas remplies.
  - Certains pouvaient arguer de la valeur du coefficient d’absorption, qui est de 13 p. 100 comme on l’a dit plus haut, pour prétendre que cela correspond à une perte de rendement.
  - Mais des expériences très sévères effectuées à cet égard démontrent qu’au contraire la visibilité, avec la lumière sélective, est supérieure à celle obtenue en lumière blanche, à puissance égale dans l’ampoule : suivant les conditions atmosphériques, on a toujours constaté un avantage de 10 p. 100 ou plus en faveur de la lumière sélective.
  - Ce point est essentiel, et nous y insistons parce que, bien souvent, des lampes ordinaires de forte puissance ont été remplacées sur les voitures
  - par des lampes à ampoule sélective de puissance moindre : il aurait été tout de même plus logique d’augmenter leur puissance, afin de compenser l’absorption du verre, ce qui affirmerait de façon encore plus manifeste les avantages de la lumière sélective. Mais il est vraiment inutile de recourir à cet artifice, et on maintiendra des caractéristiques identiques pour les lampes, qu’elles soient à ampoule incolore ou à ampoule sélective.
  - Enfin, certains expérimentateurs utilisant une cellule photo-électrique, ayant, prétendent-ils, exactement la même sensibilité que l’œil humain, auraient trouvé que le coefficient d’absorption d’une ampoule sélective est de 50 p. 100 : en d’autres termes, il leur aurait fallu remplacer une ampoule ordinaire par une ampoule sélective d’une puissance supérieure de 50 p. 100 pour obtenir la même action sur la cellule.
  - D’abord, que devient, dans tout ceci, l’action de l’iris humain, véritable diaphragme automatique ?
  - D’autre part, la rétine n’est pas également sensible aux diverses radiations lumineuses : et, ce qui importe pour mesurer l’absorption, ce n’est point l’augmentation de puissance lumineuse nécessaire pour créer un éblouissement identique, mais celle qu’il faut réaliser pour obtenir un éclairement équivalent : c’est là que gît toute l’erreur des expérimentateurs précités.
  - Ainsi, à mesure que l’on étudie davantage la question, on se rend compte que la lumière sélective n’offre que des avantages : cette petite discussion était aujourd’hui nécessaire pour répondre aux objections de quelques-uns, et aussi pour montrer une fois de plus que l’usage, rendu obligatoire, de la lumière sélective augmentera considérablement la sécurité de tous les usagers de la route au cours de leurs déplacements nocturnes.
  - René Charles-Faroux.
  - RECTIFICATION
  - Nos amis de chez Michelin nous informent que leur « Pneu neige » pour véhicules industriels et de tourisme a été lancé en octobre 1933 et non dans le courant de l’hiver 1934-1935 comme nous l’avons écrit dans notre livraison du 10 mars dernier.
  - Dont acte.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Conditions dans lesquelles peut être invoqué le droit de priorité. — Comment apprécier les dommages-intérêts dus pour une voiture abîmée ; la valeur vénale de Vautomobile.
  - Le droit de priorité ne peut être invoqué que par le conducteur qui a observé les prescriptions du code de la route, c’est-à-dire qui a ralenti, tenu sa droite et corné; néanmoins, il y a intérêt, en tout état de cause, à constater à qui appartient ce droit. C’est pourquoi la Chambre civile de la Cour de cassation a cassé, le 15 janvier 1935, un arrêt de la Cour d’Amiens du 26 mars 1926 par l’arrêt suivant :
  - « Attendu que B... a introduit contre D... et M... une action tendant à la réparation du dommage résultant de la collision survenue le 30 avril 1923 à la croisée de deux routes d’égale importance par la faute de D... qui ne lui a pas cédé la priorité de passage à laquelle il prétendait avoir droit ;
  - « Attendu que D... et M... ont formé une demande reconventionnelle fondée sur diverses fautes reprochées à B... ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué a rejeté les deux demandes pour le motif que ni l’une, ni l’autre des parties n’a pris les précautions nécessaires pour éviter l’accident ; que les deux conducteurs n’ont pas été maîtres de le\ir vitesse et qu’il échet de rendre commune et égale leur responsabilité ; que l’arrêt ajoute . qu’il n’apparaît pas dans l’espèce qu’il y ait un intérêt primordial à considérer le droit à une priorité de passage de l’un des conducteurs sur l’autre ;
  - «Mais attendu que,si la Cour d’appel a pu décider qu’en ne restant pas maîtres de leur vitesse, les deux conducteurs avaient également commis une faute, une telle constatation n’excluait pas pour elle le devoir de rechercher si les prescriptions de l’article 10 du Code de la route, relatives à l’existence d’un droit de priorité de passage, avaient été observées ; que B..., fondant principalement sa demande sur la méconnaissance par D... de ces prescriptions, pareille recherche était nécessaire à l’appréciation de leurs responsabilités respectives ; qu’en écartant du débat, bien qu’elle en fût régulièrement saisie, et ce sous le seul
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - prétexte qu’il n’offrait pas d’intérêt primordial, un des éléments essentiels à la solution du litige, l’arrêt attaqué n’a pas donné de base légale à sa décision... »
  - C’est toujours une question très controversée en jurisprudence de savoir sur quoi doivent être basés les dommages-intérêts qui seront alloués au propriétaire de la voiture accidentée. D’après une opinion qui tend à prévaloir, en cas de détérioration de son automobile, le propriétaire a droit à la valeur vénale de la voiture. Voici un passage d’un arrêt de la Cour de Poitiers du 17 décembre 1934, qui a jugé ainsi :
  - « Attendu que la Cour dispose des éléments nécessaies et suffisants pour évaluer le préjudice dont a souffert II... par la mise hors d’usage de sa voiture; que la valeur de cette voiture représentait dans son patrimoine un capital de 5.000 francs, d’où il suit que la somme de 3.000 francs allouée par les premiers juges à titre d’indemnité pour le préjudice subi par II... du fait de la privation définitive de sa voiture est insuffisant; que, d’autre part, celle demandée de 1.399 francs est excessive... »
  - La Cour a élevé, en conséquence, les dommages-intérêts à 6.597 francs.
  - La Cour d’appel d’Amiens, par un arrêt du 27 juin 1934, a également décidé que la valeur réelle de la voiture était l’élément commandant sa décision, cette valeur étant le maximum de ce à quoi la victime peut prétendre. (Voir La Vie Automobile du 10 novembre 1934).
  - Par contre, le tribunal civil de Besançon a jugé, le 7 novembre 1933, que le propriétaire de la voiture endommagée devait être remis en possession d’une voiture en aussi bon état qu’avant l’accident. (Voir L% Vie Automobile du 10 février 1934).
  - Le ti'ibunal civil de Vitry-le-Fran-çois a jugé, le 8 novembre 1934, que les dommages-intérêts doivent représenter la perte subie par le propriétaire de la voiture accidentée et le gain dont il a été privé. Le jugement dit « que la valeur vénale d’une chose est par définition même le prix qu’on peut la vendre et, par réciprocité, le prix qu’on peut l’acheter-, bref son cours sur le marché ; que le prétendu principe en vertu duquel tout propriétaire d’une chose endommagée par un tiers aurait droit absolu à la réparation en nature de cette chose ne résulte d’aucun texte de loi; qu’il se heurte d’ailleurs aux termes de
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  - l’article 1142 du Code civil et qu’en fait il aboutirait le plus souvent à une absurdité, tel le cas d’une montre broyée sous la roue cl’un camion et. dont le propriétaire exigerait la réparation... »
  - Dans le même sens ont jugé le tribunal civil de Rouen, le 23 novembre 1934, et le tribunal de commerce de Saint-Lô, le 11 décembre 1934. Ces deux jugements décident que, si l’auteur de l’accident doit en principe réparer les dommages causés par lui et notamment payer les réparations de la voiture, « ce ne peut être qu’autanl que ce véhicule puisse être «réparé»; sinon il devra payer la valeur vénale réelle augmentée de diverses indemnités légitimes telles que les pertes de temps, l’indemnité d’immobilisation, etc.
  - Comme on peut le constater par les décisions judiciaires qui viennent d’être citées, la jurisprudence veut que le propriétaire de la voiture accidentée soit indemnisé, mais qu’il ne fasse pas une bonne alîaire au détriment de l’auteur de l’accident ; c’est pourquoi la jurisprudence tend de plus en plus à prendre pour base de l’indemnité la valeur vénale de la voiture endommagée, et non le coût des réparations à effectuer au véhicule, et cette thèse paraît absolument légitime.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Renault: à Billancourt (Seine).
  - Automobile Panhard:
  - 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1935
  - Les pistons et culasses en alliages d’aluminium: H. Petit. — Notes sur les nouvelles formes de voitures : P. viiiliard. — Observations sur la propagation de la flamme dans les cylindres de moteurs : Charles F. viarvin, traduit par H. Petit. — Utilisation du gaz butane dans les moteurs à combustion interne : C. J. Vogt, traduit par H. Petit. — L’exanol et les nouvelles huiles de graissage de moteurs: H. Petit. — La détonation et l’influence de l’alésage, de la course, de la vitesse de rotation du moteur, etc. : ri. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- - 31e Année. — N° 1064
  - 25 Avril 1935
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  - SOMMAIRE. — Développement de l’automaticité : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’automaticité dans le fonctionnement du moteur : H. Petit. — Freinage et roue libre. — L’automaticité dans la transmission : R. Charles-Faroux. — Un ingénieux diffuseur d’essence: l’Evolut: M. d’About. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — L’automaticité et l’équipement électrique: P. Maillard. — Les pompes à essence : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Développement de l’automaticité
  - Le présent numéro de La Vie Automobile est tout entier consacré à une seule question : celle du développement de l’automaticité dans les voitures modernes.
  - Sur d’autres sujets, nous avons déjà publié des études d’ensemble qui ont trouvé le meilleur accueil chez nos lecteurs. La nécessité s’en manifeste, quand une solution a rencontré une application générale : ces monographies permettent à chacun de prendre une connaissance complète d’un progrès heureux.
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  - Parmi ceux de ma génération — celle qui a présentement dépassé la soixantaine — parmi ceux qui ont ainsi assisté aux premières manifestations, timides, hésitantes, souvent malheureuses, de la locomotion automobile, il m’arrive fréquemment encore de rencontrer d’anciens camarades qui s’attendrisse n,t volontiers sur les « pannes » d’autrefois. Ils font bon marché de tant d’ennuis et d’incommodités pour regretter surtout la jeunesse enfuie ; et puis, ce que nous
  - voyions alors dans l’automobile, c’était un moyen d’évasion des plaisirs courants, la joie un peu enfantine de conduire des mécanismes inaccessibles à la majorité, la conquête facile d’un prestige, somme toute assez mince.
  - La voiture automobile est, à présent, partie intégrante de notre structure sociale, comme la machine à écrire ou l’appareil de T.S. F. Si chacun de ceux qui « prennent » des auditions le soir, chez eux, devait d’abord s’initier à la technique des ondes, il n’y aurait point tant de postes sur la terre. L’automobile étant devenue un outil pratique et de merveilleux service, le constructeur doit s’imposer d’en rendre la conduite facile et exempte de soucis.
  - Il y a quarante ans, il fallait, après avoir avoir garni les brûleurs, les allumer pour porter au rouge une pièce métallique ; la température désirée atteinte, on mettait en route à la manivelle ; puis, ayant gagné le siège du conducteur, on exécutait les manœuvres que vous savez. Jusqu’à la guerre, en dépit de sensibles pro-
  - grès de détail, il n’y eut que peu de changements profonds ; demain le levier des vitesses, la pédale d’embrayage auront disparu, et le contrôle personnel du pilote n’aura plus à s’exercer que sur la direction, la pédale d’accélérateur et la commande de freinage.
  - « L’automaticité » s’est développée à un degré considérable et... logique. Si, dans le principe même, le moteur assurait déjà automatiquement certaines de ses fonctions, la distribution d’abord, puis l’allumage, ensuite l’alimentation, il a fallu attendre longtemps pour que la même tendance se révélât dans la mise en route, dans l’embrayage, dans les mécanismes de transmission, dans le freinage, sans parler de nombreuses fonctions accessoires, nullement négligeables du point de vue pratique, comme l’essuie-glace, le compteur kilométrique ou le compte-tours, etc.
  - Chacun de ces progrès a, tout naturellement, entraîné une « complication » mécanique nouvelle : car la simplicité comme la sécurité de fonctionnement conduisent tou-
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  - jours, et nécessairement, à un plus grand nombre d’organes.
  - Exemples :
  - La mise en route à la manivelle exige seulement un levier coudé et une noix d’entraînement : l’effort musculaire fait le reste.
  - Aujourd’hui, il suffit, pour le lancement, d’appuyer sur un bouton ou sur la pédale d’accélérateur : mais, pour que ce mécanisme fonctionne à coup sûr, il faut une batterie d’accumulateurs se déchargeant dans un moteur et qui sera rechargée par une dynamo ; il fautun dispositif automatique d’enrichissement momentané du mélange, et toutes les commandes qu’entraînent de telles dispositions.
  - Autrefois, chacun de nous prétendait à tirer le « fin du fin » en manœuvrant sans cesse une commande d’avance à l’allumage selon l’allure et le profil de la route. On a pensé simplifier en supprimant l’avance variable, et ce fut au plus grand dam de la durée des moteurs. Aujourd’hui, un mécanisme automatique, simple, indéréglable, donne à chaque instant le meilleur taux d’avance.
  - Autrefois, nous avions des graisseurs sur le tablier ; aujourd’hui, toutes les fonctions de graissage de la voiture, même celui des articulations du châssis, s’opèrent automatiquement.
  - Autrefois, nous avions des réservoirs dont l’essence ne pouvait parvenir au carburateur que sous l’effet d’une pression d’air amorcée par pompe à main ; qui de nous n’a pesté contre les canalisations qui fuyaient toujours ?
  - Aujourd’hui, des pompes à essence automatiques assurent le même rôle, en attendant qu’elles nous donnent l’injection directe aux cylindres.
  - Et qui penserait à comparer un carburateur de 1900 — simple ajutage d’essence débouchant dans un tuyau —- avec les appareils si perfectionnés d’à présent, qui présentent un si haut degré d’automaticité ?
  - Où est la boîte classique de vitesses qui ne connut guère de changements depuis la géniale réalisation de Louis Renault ? Embrayages hydrauliques ou centrifuges,
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  - boîtes à présélection Wilson, Fleis-chel ou Cotai, systèmes tels que ceux de Panhard (présélectif avec roue libre), etc., ont achevé de donner à la conduite de la voiture un caractère absolument automatique.
  - Nous avons des freins autorégulateurs ; nous avons, sur chaque voiture, de nombreux appareils rigoureusement automatiques qui
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  - ont atteint une entière sécurité de marche.
  - Cette étude de Vautomaticité dans la voiture moderne vient donc à son heure : les études qui suivent en donneront un tableau complet à nos lecteurs qui acquerront ainsi une notion complète d’un des plus importants progrès réalisés par l’industrie automobile.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Influence du vent latéral.
  - Il est un sujet non dénué d’intérêt dont vous ne nous avez, je crois, jamais parlé dans vos intéressants articles : l’effet sur la direction d’un vent ayant une composante latérale.
  - Généralement un vent de droite tend à rejeter la voiture à gauche. Celle-ci ne poursuit sa ligne droite que grâce à une certaine action du conducteur sur le volant. Vient-on à passer devant une maison formant écran : une petite embardée à droite d’abord, puis à gauche enfin, et l’écran est perceptible, parfois désagréable.
  - C’est que si certaines voitures sont peu sensibles à cet effet d’un vent latéral, d’autres le sont beaucoup. Avec ces dernières, il faut se garder de doubler de trop près une autre voiture, surtout un gros camion faisant bel écran.
  - Je pense que, parmi les nombreux accidents de doublement, quelques-uns sont dus à cet effet imprévu d’aspiration.
  - On s’occupe beaucoup de carrosseries « aérodynamiques », pour le moment. Au fond, cela n’intéresse que quelques amateurs de vitesse. Je pense qu’il serait aussi heureux que l’on s’occupât d’annuler l’effet d’un vent latéral sur la direction : ceci intéresse tous les usagers.
  - Problème résoluble, car il existe des voitures insensibles, pratiquement, à cet effet.
  - M. Delaporte.
  - Les remarques de notre abonné sont parfaitement justifiées, et nous avons eu, je crois, l’occasion d’en parler dans La Vie Automobile.
  - Pourquoi une voiture qui reçoit du vent de côté tend-elle à tourner sous l’influence du courant d’air ? Les raisons n’en sont pas déterminées d’une façon bien précise : il est probable cependant qu’elles sont multiples.
  - Il y a d’abord l’effet de la surcharge momentanée qui est imposée aux roues placées sous le vent, effet qui augmente la résistance des pneus et tend par conséquent à faire tourner la voiture du côté des roues ainsi freinées. Il y a aussi l’effet du vent sur les roues elles-mêmes, lorsqu’elles sont à voile plein, effet qui est loin d’être négligeable."
  - Voiture de choix.
  - Pourquoi pas ? Cela reste assez vague et convient parfaitement, puisque les raisons du choix se préciseront par les caractéristiques des modèles adoptés.
  - Ch. Bragard.
  - Nous rappelons à nos lecteurs qu’il s’agit de trouver une désignation succédanée à « Voiture de luxe », cette dernière ne satisfaisant ni les constructeurs, ni les carrossiers.
  - La liste est toujours ouverte.
  - A propos du moteur qui éclate.
  - Vous n’avez pas parlé du bris du volant, et pourtant j’ai assisté deux fois à des accidents de ce genre, qui auraient pu être très dangereux, étant donnée la grosseur des éclats produits. Ne serait-il pas bon d’avertir les lecteurs de La Vie Automobile de cette explosion rare, mais possible ?
  - A. d’Andoque.
  - Notre abonné a tout à fait raison, et nous avions en effet omis le bris du volant comme cause possible d’éclatement du moteur. Cet accident est d’ailleurs très rare, surtout actuellement où on n’emploie plus de volants en fonte, mais des volants en acier coulé.
  - Personnellement nous avons connu deux accidents de ce genre. Le premier très ancien sur un quadricycle de construction 1901 : des morceaux de la jante du volant se sont détachés et sont venus se coincer dans le carter du bloc-moteur, mais sans le faire éclater. Le deuxième accident, qui a été public, s’est produit sur une voiture de sport à la course de côte de Gail-lon, voici, je crois, à peu près une douzaine d’années : il a entraîné une rupture complète du carter et quelques spectateurs ont même été légèrement blessés.
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  - L9automaticité
  - dans le fonctionnement du moteur
  - U est peu de mécanismes aussi compliqués qu’une voiture automobile moderne qui fonctionnent automatiquement, c’est-à-dire sans l’intervention constante de l’homme pour en entretenir et en régulariser le mouvement. Le moteur, en particulier, est un des beaux exemples de ce à quoi peut arriver l’ingéniosité de nos constructeurs pour permettre à un organe composé d’éléments inertes de fonctionner et de travailler presque sans aucune intervention extérieure.
  - Pour apprécier à quel point l’automaticité se trouve réalisée dans les moteurs modernes, il est indispensable de remonter jusqu’à l’origine et de voir comment le conducteur d’autrefois était obligé d’agir pour faire marcher sa voiture. Auparavant, quelques remarques sur la définition même de l’automaticité, telle qu’on l’entend actuellement.
  - Un appareil automatique est, à proprement parler, un appareil dont le fonctionnement s’effectue sans aucune intervention humaine. En réalité, si oh prend cette définition au pied de la lettre, on peut dire qu’il n’y a pas d’appareil absolument automatique. Il a fallu, en effet, l’intervention humaine pour fabriquer l’appareil et le mettre en route une première fois, et c’est là un minimum. Il existe d’ailleurs des appareils qui, une fois mis en route, fonctionnent indéfiniment sans aucune intervention extérieure, sauf naturellement usure ou rupture des organes. Voici, par exemple, le bélier hydraulique qui utilise la force vive d’un courant d’eau pour faire monter une partie de cette eau à une hauteur supérieure à celle qu’elle atteint naturellement. Un bélier hydraulique, une fois mis en route, marchera jusqu’à ce qu’il soit usé ou cassé.
  - En général, et au moins pour les appareils qui touchent à l’automobile, l’intervention de l’homme est nécessaire au moment de la mise en route. Cette mise en route effectuée, l’appareil peut marcher sans autre soin : nous dirons dans ce cas qu’il est parfaitement automatique. Ce sera, par exemple, la pompe électrique d’alimen-
  - tation d’essence qui fonctionnera à partir du moment où on lance le courant dans ses enroulements, et cela, tant qu’il y aura une source d’énergie électrique pour la faire marcher et de l’essence pour l’alimenter. Nous trouvons ainsi un certain nombre d’appareils absolument automatiques dans le moteur d’automobile.
  - Certains autres ne sont que partiellement automatiques, c’est-à-dire qu’il est nécessaire que le conducteur intervienne pour ordonner le fonctionnement ou là variation de régime du fonctionnement, l’agencempnt d’organes se chargeant, à partir de ce moment, de l’exécution de l’ordre donné. Tel est, par exemple, le moteur d’automobile tout entier, qui, une fois mis en route, plie son fonctionnement à la position qu’occupe la pédale d’accélérateur sous le pied du conducteur.
  - On qualifie volontiers d’automatique un appareil qui fonctionne ou se met en mouvement par le jeu d’un appareil de commande très simple, tel qu’un bouton, une pédale ou une manette : par exemple, le démarreur électrique, qui se met en mouvement et lance le moteur sous la pression du doigt du conducteur. Il est évident pourtant que cet appareil n’est que partiellement automatique, puisque, d’une part, il faut provoquer le signal de mise en marche et, d’autre part, provoquer un deuxième signal d’arrêt quand le moteur à explosion est en mouvement.
  - La tendance générale de la construction actuelle se manifeste très nettement vers une automaticité de plus en plus poussée, et, si l’on y réfléchit, c’est là chose tout à fait normale et naturelle.
  - Au début, en effet, l’automobile était réservée, de par son prix et la délicatesse de son fonctionnement, à un petit nombre d’amateurs qui devaient posséder une certaine technique pour arriver à l’utiliser. Pour que l’automobile se développe, on a cherché à en simplifier l’emploi, c’est-à-dire à supprimer, pour le conducteur, la plupart des sujétions auxquelles le
  - soumettaient les appareils du début. On a pu ainsi faire profiter de l’automobile un grand nombre de personnes que leur éducation première, leurs aptitudes ou leurs habitudes n’avaient pas aiguillées vers les connaissances techniques.
  - De perfectionnement en perfectionnement, l’automobile est devenue aujourd’hui l’instrument de tout le monde : c’est-à-dire que n’importe qui, après un apprentissage de quelques jours et sans aucune espèce de connaissance technique, doit pouvoir être capable de se servir d’une voiture automobile et d’en tirer, sinon absolument le meilleur parti, mais au moins un parti suffisant.
  - A chaque perfectionnement apporté dans la facilité de conduite de la voiture correspond un progrès commercial. Nous en avons vu un exemple bien net au cours de ces dernières années, avec l’amélioration des dispositifs de changement de vitesse. La manœuvre du changement de vitesse constituait, il y a encore quelques années, une opération assez délicate qu’un petit nombre de conducteurs seulement arrivait à réussir correctement. Aujourd’hui, avec les boîtes à synchro-mesh et plus encore avec les appareils dits à présélection, n’importe qui en tire le même parti, et cela, sans apprentissage préalable.
  - Ceci dit, revenons à l’examen de l’automaticité dans les différents organes du moteur. Nous allons en tracer un schéma d’ensemble, en passant rn revue sucoessivement les différentes fonctions du moteur et les divers organes qui assurent ces fonctions, quitte à revenir ensuite séparément sur l’étude de certains groupes de ces organes qui n’auraient pas été étudiés spécialement dans nos colonnes depuis quelque temps.
  - L’alimentation en essence. —
  - Pour alimenter un réservoir en essence, on n’avait autrefois que la ressource d’acheter chez un commerçant un
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  - certain nombre de bidons de 5 litres et à les verser successivement dans le réservoir. Aujourd’hui, on utilise des pompes qui amènent l’essence par un simple tuyau. Beaucoup de ces pompes sont commandées à la main. Mais un assez grand nombre d’entre elles fonctionnent automatiquement : le distributeur, après avoir placé l’aiguille du cadran de son appareil sur le chiffre correspondant au nombre de litres à délivrer au client, n’a qu’à appuyer sur le bouton de mise en marche de sa pompe, et celle-ci débite la quantité désirée sans s’arrêter, jusqu’au bout. Bien que cet exemple d’automaticité ne touche le moteur que d’assez loin, nous avons cru devoir le signaler ici.
  - Du réservoir, l’essence doit se rendre dans le carburateur. Autrefois, on n’avait trouvé d’autre moyen, pour cela, que dé placer le réservoir d’essence au-dessus de la cuve à niveau constant. L’emplacement de choix sur les voitures d’il y a trente ans, c’était sous le siège du conducteur. Mais, avec l’abaissement constant des carrosseries, il n’a bientôt plus été possible d’utiliser cette place pour le réservoir. On l’a placé alors sur la planche garde-crotte, qui est devenue maintenant l’auvent du torpédo, place où nous trouvons encore le réservoir sur certains modèles.
  - Très vite d’ailleurs, on a été amené, surtout pour les voitures de quelque importance, qui nécessitaient un réservoir de grande capacité, à placer celui-ci à l’arrière de la voiture, à un niveau inférieur à celui du carburateur. Il fallait donc trouver un moyen de faire monter l’essence depuis lé réservoir jusqu’au carburateur. Le système automatique, qui permettait d’atteindre ce but, c’était la soupape de pression montée sur l’échappement : on utilisait la pression des gaz de l’échappement qui élevait l’essence au-dessus de son niveau. Au moment où on venait de faire le plein et où par conséquent le réservoir se trouvait à la pression atmosphérique, il fallait, bien entendu, établir la pression avec une pompe à main.
  - Les systèmes à pression ont donné lieu à bien des ennuis que se rappellent sans joie les vieux conducteurs. Ils ont complètement disparu, d’abord devant les élévateurs d’essence commandés par la dépression de l’aspiration. Parmi ceux-ci, l’exhausteur Wey-mann a été l’un des plus connus, et c’est, je crois bien, le seul que l’on retrouve encore sur quelques voitures.
  - Rappelons que l’exhausteur est, en somme, une pompe à dépression dont l’organe actif est un flotteur qui commande les deux soupapes de distri-
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  - bution suivant ses positions. Le flotteur ouvre la soupape de dépression, qui permet à l’essence d’affluer, sous l’action de la pression atmosphérique, jusque dans la cuve de l’appareil. Quand cette cuve est pleine, le flotteur arrive à sa position haute, ferme la soupape de dépression et ouvre la soupape atmosphérique qui laisse l’essence descendre dans un réservoir auxiliaire appelé nourrice... et ainsi de suite.
  - Après les élévateurs, nous avons vu apparaître les pompes : nous étudierons plus loin les divers systèmes de pompes à essence. Disons simplement ici qu’il existe deux types principaux de ces appareils : les pompes mécaniques qui sont commandées par un arbre solidaire du moteur (généralement l’arbre à cames), et les pompes électriques dans lesquelles l’organe actif est un électroaimant qui agit sur une membrane.
  - Avec les pompes, il n’est plus nécessaire de se préoccuper de l’alimentation du carburateur : on est sûr que dès que le moteur tourne ou au maximum quelques instants après que le moteur vient d’être lancé par le démarreur, l’essence arrive au carburateur.
  - La carburation. — Le carburateur, on le sait, a pour rôle de doser l’essence qui doit se mélanger à l’air à chaque aspiration du moteur et de pulvériser le mieux possible cette essence dans l’air pour constituer un mélange facilement inflammable.
  - Sans remonter jusqu’aux carburateurs à léchage ou à barbotage qui ont assez rapidement disparu devant les carburateurs à gicleurs, rappelons que ceux-ci étaient simplement constitués sous leur première forme par une cuve où le niveau est maintenu automatiquement à une hauteur constante par le système de flotteur que tout le monde connaît.
  - L’essence contenue dans cette cuve alimente un gicleur qui est placé sur le trajet de l’air aspiré par le moteur. Sous l’action de la dépression qui provoque le mouvement de l’air, l’essence jaillit du gicleur, vient se mélanger à l’air et forme ainsi le mélange explosif.
  - Un carburateur aussi rudimentaire ne donne un mélange correct que pour une vitesse de rotation du moteur bien déterminée. Si la vitesse de rotation vient à augmenter, la proportion d’essence augmente. L’inverse se produit quand la vitesse du moteur diminue.
  - Il fallait donc corriger à chaque instant le mélange : c’était le rôle d’un organe commandé par la manette d’air. Cet organe était, soit un volet, soit un tiroir, soit une soupape que le
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  - conducteur ouvrait plus ou moins en grand, au moyen d’une manette placée à sa disposition, suivant l’allure du moteur. La manoeuvre de la manette d’air révélait les bons conducteurs : tout le monde savait alors qu’on devait marcher avec le maximum d’air possible pour réaliser la bonne carburation.
  - La manœuvre correcte de la manette d’air était une tr'ès grosse difficulté de la conduite des voitures d’autrefois. Aussi, chercha-t-on bien vite à s’en passer. On y arriva avec les carburateurs automatiques. Un carburateur automatique est en principe un appareil qui fournit un mélange en proportion constante d’air et d’essence, quelles que soient les circonstances de marche du moteur.
  - Les premiers appareils automatiques corrigeaient le mélange fourni par le gicleur unique au moyen d’une soupape qui s’ouvrait plus ou moins sous l’action de la dépression et laissait, par conséquent, entrer une proportion d’air plus ou moins forte. Les carburateurs à soupape automatique ont eu une très longue vie. En France, les deux constructeurs qui les ont conservées le plus longtemps sont, d’une part, Delaunay-Belleville, d’autre part Renault. Tant que Renault a fabriqué ses carburateurs, il a toujours utilisé la soupape automatique.
  - En France, cependant, la soupape automatique n’avait comme fidèles que les constructeurs d’automobiles fabriquant eux-mêmes leurs carburateurs.
  - Il n’en était pas de même à l’étranger. En Amérique, par exemple, nous trouvons encore des carburateurs à soupape automatique (exemple : le carburateur Schebler).
  - Nous ne saurions énumérer ici tous les principes d’automaticité imaginés et utilisés pour faire fonctionner les carburateurs. Nous parlons seulement des principaux qui sont déjà assez nombreux.
  - Il y a, par exemple, les carburateurs à aiguille, dans lesquels une aiguille conique vient obturer plus ou moins le gicleur, suivant sa position. Cette aiguille est solidaire d’un diaphragme soumis à la dépression. Elle se déplace donc sous l’influence de la dépression, et on arrive ainsi à obtenir des carburateurs possédant une certaine automaticité: tel est, par exemple, le carburateur S. U., pratiqué par un certain nombre de constructeurs, encore maintenant en Angleterre.
  - En France, on a toujours préféré les -carburateurs où l’automaticité était assurée sans aucun organe mobile. Le premier appareil qui connut une
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  - diffusion commerciale considérable, fut le Claudel, dans lequel on freinait le débit de l’essence sous l’action d’une dérivation du courant d’air. Son automaticité était d’ailleurs partielle. On la complétait par une forme spéciale du boisseau d’admission des gaz, qui avait une influence considérable sur la dépression qui agissait sur le gicleur lui-même.
  - Le premier principe d’automaticité vraiment clair et établi a priori fut le système Baverey utilisé dans le carburateur Zénith. On l’a maintes fois exposé en détail. Contentons-nous d’en rappeler ici le principe.
  - Le gicleur soumis à l’influence de la dépression débite, avons-nous dit, trop d’essence, quand le moteur tourne vite. Si nous imaginons un jet placé en dessous du niveau de la cuve du carburateur et non soumis à la dépression, le débit de ce jet sera constant. S’il était seul à alimenter en essence l’air qui traverse le carburateur, la richesse du mélange diminuerait rapidement quand la masse d’air carburé augmenterait.
  - Ce deuxième jet est dit compensateur. On voit que la loi de carburation qu’il donne est exactement opposée à celle qui régit le gicleur soumis à la dépression.
  - En utilisant simultanément un gicleur ordinaire et un compensateur pour carburer l’air, M. Baverey est arrivé à réaliser une carburation constante automatique, et c’est encore sous l’empire de cette loi que fonctionnent aujourd’hui les carburateurs Zénith.
  - Peu après le système Zénith, on a imaginé le système dit du gicleur noyé. Le gicleur ordinaire est toujours placé en dessus du niveau de la cuve du carburateur, de façon à ne pas laisser couler d’essence à l’arrêt. Mais, si on le place nettement en dessous de son niveau, il va débiter sous l’action de deux forces. Il débitera d’abord comme un gicleur ordinaire, sous l’action de la dépression, mais aussi comme un compensateur, puisque la colonne d’essence qui pèse au-dessus de lui a également de l’influence sur son débit. Le gicleur noyé réunit donc en quelque sorte sur un seul organe le gicleur et le compensateur du système Baverey.
  - Disons tout de suite que nous ne prétendons pas essayer de donner une théorie absolument rigoureuse et correcte du carburateur à gicleur noyé. Nous cherchons simplement à en faire comprendre le principe. Ceci dit, pour nous éviter des critiques dont nous reconnaissons d’avance le bien fondé.
  - La plupart des carburateurs modernes sont des carburateurs à gicleur noyé : le Solex par exemple, qui est
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’un des plus répandus, fonctionne suivant ce principe.
  - S’il suffisait, pour un carburateur, de donner un mélange de proportion à peu près constante d’air et d’essence, suivant les différentes vitesses du moteur, le problème serait très facile. Malheureusement, on demande bien plus à cet appareil. On exige de lui par exemple un appoint d’essence supplémentaire, lorsqu’on exécute une reprise, de façon à éviter le trou, c’est-à-dire une sorte de passage à vide du moteur dans cette circonstance critique. On a paré d’abord à cette nécessité en créant dans les carburateurs une petite réserve qui était envoyée dans la tuyauterie sous l’action de la dépression, au moment même de la reprise. On s’en est longtemps contenté. Aujourd’hui, on est plus difficile et on utilise, pour enrichir le mélange au moment de la reprise, des pompes commandées mécaniquement et qui font partie du carburateur lui-même. Bien entendu, tout cela est automatique et fonctionne sans que le conducteur ait à se douter de l’existence même de ces organes auxiliaires.
  - L’expérience montre qu’on peut faire fonctionner un moteur avec un mélange carburé plus ou moins riche en essence. Avec un mélange riche, on obtiendra plus de puissance, mais aussi une consommation plus forte. Avec un mélange plus pauvre, la puissance sera moindre, le moteur sera moins brillant, mais la consommation pourra en général être plus réduite. D’où l’idée de corriger la composition du mélange suivant ce que le conducteur demande à son moteur. Le correcteur, — ainsi a été nommé tout naturellement l’organe qui devait assurer cette fonction —• était d’abord commandé à la main. Zénith a été de ceux qui ont le plus utilisé le correcteur. Entre des mains expertes, le correcteur donne des résultats très intéressants. Malheureusement, il ne fonctionnait pas automatiquement et, par conséquent, on ne pouvait le mettre entre les mains de tout le monde. Si on le manœuvrait à contre-temps, le fonctionnement du moteur s’en ressentait et la consommation devenait excessive.
  - Pour cette raison, le correcteur a été abandonné depuis pas mal d’années ; mais nous le voyons revenir aujourd’hui sous la forme d’un correcteur automatique, ou d’un système dit à double alimentation.
  - Qu’est-ce au juste que la double alimentation ? Le terme n’est pas très •heureusement choisi, et une explication s’impose.
  - Supposons que nous alimentions systématiquement le moteur avec un
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  - mélange pauvre qui convient seulement pour les allures modérées et ne permet pas au moteur de donner toute la puissance dont il est capable. Nous nous interdirons les grandes vitesses, mais, par contre, nous réaliserons aux vitesses moyennes une consommation intéressante.
  - Si, maintenant, quand la pédale de l’accélérateur est poussée à fond, c’est-à-dire lorsqu’on cherche à avoir la puissance maximum du moteur, nous mettons en jeu un deuxième gicleur supplémentaire, nous pourrons avoir à ce moment un mélange plus, riche, correspondant à la puissance maximum: tel est le principe de la double alimentation ; elle se résume ainsi : alimentation réduite aux allures moyennes, alimentation plus riche aux grandes allures.
  - Il est réalisé, soit d’une façon conforme à celle que nous venons de dire, soit d’une façon légèrement différente, par exemple sur les carburateurs Zenith : chez Zénith, le gicleur principal est alimenté par l’intermédiaire du gicleur dit économiseur, monté en série avec lui. L’économiseur laisse passer moins d’essence que ne pourrait en débiter le gicleur principal j les dimensions du gicleur principal sont déterminées de façon à donner un mélange riche correspondant à la grande puissance.
  - Le piston de la pompe de reprise, qui fonctionne au moment où l’on abaisse à fond l’accélérateur, découvre, en fin de course, un large orifice qui permet à l’essence d’affluer en dessous du gicleur principal : celui-ci se trouve donc à ce moment à débiter à plus grand débit : c’est l’alimentation riche.
  - Stromberg a réalisé le système de double alimentation d’une façon particulièrement élégante dans ses derniers types de carburateurs : c’est la dépression qui agit sur un petit piston auxiliaire, lequel vient ouvrir le plein débit d’essence.
  - En temps normal, c’est-à-dire quand la dépression est relativement forte sur le petit piston, le débit auxiliaire d’essence est fermé : c’est le cas qui correspond à la marche à allure réduite. Mais, si l’on appuie à fond sur l’accélérateur, la dépression tombe dans la tuyauterie d’aspiration ; elle n’agit donc plus ou n’agit que dans une faible mesure sur le piston du correcteur qui se soulève alors sous l’action du ressort et vient ouvrir le débit de double alimentation.
  - Le système par dépression de Stromberg présente cet avantage de fonctionner, même si l’accélérateur n’est pas pressé à fond, par exemple dans
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  - une reprise faite à bas régime avec accélérateur ouvert à moitié seulement.
  - Avant de quitter le chapitre du correcteur,, signalons en passant l’existence de dispositifs de correction automatique pour les carburateurs de moteurs d’aviation : ces correcteurs sont commandés par la pression atmosphérique même qui, comme on le sait, diminue fortement aux hautes altitudes. La masse d’air, qui est fonction de sa pression en volume donné, diminue quand l’avion a atteint une grande hauteur. Il faut, pour que la carburation reste correcte, que l’essence débitée diminue aussi, et c’est alors que le correcteur agit.
  - Ce système de correction, qui n’est utilisé actuellement que sur les moteurs d’aviation, viendra bien quelque jour se greffer sur nos carburateurs de voitures. Les voitures, en effet, sont appelées également de temps en temps à circuler à une altitude relativement élevée, puisque nos routes, sans quitter la France, atteignent actuellement une cote de 2.650 mètres, et approcheront bientôt 3.000 mètres quand le col de l’Iseran sera ouvert.
  - Une des causes de diminution de puissance des moteurs de voitures en montagne réside précisément dans cette incorrection de la carburation. Il y a là quelque chose à améliorer. On peut y arriver avec un correcteur à main, c’est entendu; mais on peut le faire aussi avec un appareil automatique.
  - Les starters. —• Quand un chauffeur du commencement de ce siècle voulait mettre son moteur en route, il était obligé d’accomplir un certain nombre de manœuvres qu’il n’est pas superflu de retracer devant les yeux de nos lecteurs. Il devait d’abord ouvrir son robinet d’essence, manœuvre capitale, car les pointeaux des carburateurs étaient rarement étanches (est-ce qu’ils le sont toujours aujourd’hui? cela n’est pas bien sûr). Ceci fait, il ouvrait son capot et, si le moteur donnait d’habitude des départs faciles, il se contentait de soulever délicatement l’extrémité du pointeau jusqu’à ce que l’essence coule goutte à goutte à l’extérieur du carburateur. Cela s’appelait « noyer le carburateur ». Il saisissait ensuite la manivelle de mise en marche d’une main ferme, faisait, comme on disait alors, quatre aspirations, soit deux tours du moteur, et revenait au tablier pour mettre le contact à la magnéto, venait reprendre la manivelle, et d’un coup sec, la ramenait jusqu’à sa position supérieure : et le moteur se mettait en
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  - route, ou bien il ne partait pas.
  - Sans se décourager, l’automobiliste prenait un chiffon dans son coffre, l’introduisait, sans trop le serrer, dans la prise d’air du carburateur, saisissait la manivelle et essayait alors de lancer le moteur, comme on dit, à la volée, c’est-à-dire en lui faisant faire successivement plusieurs tours rapides. Dès les premières explosions, il fallait se précipiter sur le chiffon pour l’enlever.
  - Mais, cela ne suffisait pas toujours. Alors, on dévissait les bougies et, au moyen d’une burette que tout chauffeur soigneux conservait à sa disposition on injectait quelques giclées d’essence dans chacun des cylindres. Puis on remettait les bougies. Généralement, d’ailleurs, on n’avait pas à faire ce démontage et ce remontage des bougies, car le constructeur avait eu le soin de placer au-dessus de chaque cylindre un petit robinet dit décompresseur, qui permettait d’injecter l’essence sans un travail trop considérable.
  - Rappelons en passant que les décompresseurs avaient une fâcheuse tendance à fuir et que tout chauffeur prudent devait, lorsqu’il les avait fermés, assurer le boisseau sur son siège par quelques chocs discrets d’une clé à molette ou même ’un petit marteau.
  - Après l’injection d’essence dans les cylindres, le moteur partait généralement. On fermait alors le capot et on se mettait en route.
  - Comme on le voit, tout cela n’allait pas tout seul. Il fallait déployer des efforts considérables surtout avec les gros moteurs, bien que les constructeurs prévoyants les aient généralement pourvus d’un système de décompression par coulissement de l’arbre à cames.
  - Grâce à ce perfectionnement, des petites cames supplémentaires venaient se glisser sous les poussoirs d’échappement et soulevaient la soupape pendant la moitié ou les deux tiers de la course de compression. On pouvait ainsi plus facilement passer les points morts.
  - On risquait aussi les retours de manivelle dus à une avance excessive de l’allumage. Le danger était d’ailleurs moins grand quand on utilisait le système de décompression.
  - Un des premiers perfectionnements consista à ajouter à la voiture un organe qui permit de faire par une manœuvre plus simple une des opérations nécessitées pour le lancement du moteur. Ce fut le triomphe des petits appareils, injecteurs d’essence dans la tuyauterie d’aspiration, appareils qui existent d’ailleurs encore sur certaines voitures,
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  - et surtout sur les moteurs d’aviation.
  - Par la manœuvre du piston d’une petite pompe montée sur le tablier, on envoyait ainsi un brouillard d’essence dans la tuyauterie d’aspiration, ce qui favorisait le départ.
  - Une autre astuce rapidement imaginée consista à placer sur la prise d’air du carburateur un volet commandé par une tirette : cela remplaçait avec plus d’élégance le chiffon qu’on disposait auparavant dans le carburateur. Notons que le volet d’air connut une longue vie : il existe d’ailleurs encore, sous une forme un peu perfectionnée d’ailleurs sur certains carburateurs, comme le Stromberg.
  - Avec l’utilisation des démarreurs électriques, la mise en route du moteur profita d’une grande amélioration. Le démarreur était un appareil bien commode, puisqu’il permettait, sans effort du conducteur, de faire faire plusieurs tours au moteur, et ^surtout, il donnait au conducteur la possibilité d’agir sur son accélérateur pendant que le moteur tournait, ce qui facilitait énormément la production des premières explosions.
  - Néanmoins, comme les batteries d’accumulateurs ne sont pas inépuisables, de sérieuses difficultés subsistaient pour la mise en route des moteurs, surtout par les grands froids; d’ailleurs, la manœuvre du volet d’air, si elle était avantageuse quand elle était bien exécutée, présentait certaines difficultés et certains dangers ; en laissant le volet d’air fermé trop longtemps, on arrivait à noyer complètement un moteur d’essence, ce qui rendait la mise en route absolument impossible.
  - C’est alors que naquirent les appareils dits starters.
  - Je crois qu’il faut voir l’origine du starter dans un système que Zénith mit sur le marché voici bien des années déjà (depuis au moins dix ans, sinon plus) sous le nom de gicleur de départ. Le gicleur de départ était un gicleur de gros diamètre, débitant dans le carburateur de ralenti et qu’une manette permettait d’ouvrir au moment où l’on cherchait à effectuer la mise en route.
  - La manœuvre du gicleur de départ était liée à celle du correcteur.
  - Le starter, qui ne vint qu’après sous sa forme actuelle et qui fut présenté par Solex, avec un très grand succès, constitue un véritable carburateur auxiliaire qu’on ne fait fonctionner qu’au moment précis de la mise en marche et qui débite un mélange d’air et d’essence extrêmement riche en essence. Dans certains starters avec des réglages convenant pour
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  - des moteurs particulièrement récalcitrants, on arrive à envoyer au cylindre un mélange qui contient, en poids, autant d’essence que d’air.
  - Le starter présente cet avantage qu’en même temps qu’il permet de fournir au moteur un mélange très riche, il ouvre d’une quantité bien déterminée le papillon d’admission des gaz, et cela, sans que le conducteur soit exposé au moindre tâtonnement.
  - Il n’a qu’à laisser l’accélérateur tranquille, tirer à fond sur la manette du starter et il est sûr que son moteur est dans la position la meilleure pour démarrer.
  - Le starter fut immédiatement adopté et avec enthousiasme, dès qu’il parut sur le marché, si bien que tout le monde a des starters et qu’on vit éclore un grand nombre de modèles de ces appareils qui pouvaient être adaptés à des carburateurs qui, à l’origine, n’en comportaient pas.
  - Le starter fait partie maintenant de tous les carburateurs montés sur les véhicules automobiles.
  - Le starter nécessite pourtant deux manœuvres pour fonctionner : le conducteur doit d’abord tirer sur la manette pour le mettre en marche, et ensuite, quand le moteur a atteint une température qui lui permet de fonctionner sans l’aide du starter, il doit repousser la tirette pour mettre le starter hors circuit. Les fabricants de carburateurs ont pensé qu’on pouvait supprimer cette sujétion et rendre automatique le fonctionnement du starter Sous le nom de starter automatique ou de thermostarter, les nouveaux appareils comportent un starter ordinaire commandé par un dispositif thermostatique à lame bi-métallique. On sait ce que l’on désigne généralement sous le nom de bilame : deux lames faites en métaux différents, ayant des coefficients de dilatation inégaux, sont appliquées l’une sur l’autre par soudure autogène et enroulées en spirale. Sous l’action de l’élévation de température, l’ensemble se déforme en se déroulant ou en s’enroulant, suivant le sens dans lequel on a superposé les deux métaux constituants. On conçoit qu’avec un bilame, on puisse commander un organe quelconque.
  - Le bilame est placé sur la tuyauterie d’échappement, de telle sorte que, dès que celle-ci est chaude, son action se fait sentir sur le starter qui se trouve fermé à partir d’une certaine température.
  - Nous trouvons trois dispositions différentes pour l’action des thermostarters chez les trois principaux fabricants de carburateurs français.
  - = la vie automobile =
  - Le thermostarter Solex agit par tout ou rien, c’est-à-dire que, quand le moteur a atteint sa température normale, le starter se ferme brusquement. L’appareil Stromberg agit par échelon en trois ou cinq stades successifs. L’appareil Zénith agit d’une façon continue et permet au starter de se fermer progressivement quand la température augmente.
  - Bien entendu, l’effet inverse se produit quand le moteur se refroidit à l’arrêt, de telle sorte qu’au moment de la mise en route du moteur froid, le starter avec dispositif thermique automatique est toujours en position de départ.
  - Voilà donc la mise en route singulièrement simplifiée du point de vue carburation. Il suffit, en effet, maintenant, après avoir mis le contact, de tirer sur la manette du démarreur pour que le moteur se mette en route et rectifie de lui-même sa carburation dès que sa température aura atteint le degré convenable.
  - Départ automatique. — Mais on a voulu aller plus loin : c’est le but des départs automatiques. Le système que nous venons de décrire nécessite en effet deux manœuvres : mise du contact et manœuvre de la tirette du démarreur. Deux systèmes plus automatiques encore ont été imaginés : le premier sous le nom de Startix et le deuxième sous le nom de départ automatique. Nous' allons dire comment l’un et l’autre fonctionnent.
  - Avec le Startix qui est un appareil électrique, dès qu’on met le contact et sans qu’on ait à agir sur aucun organe, le démarreur est mis en action. Si le moteur part, le Startix coupe automatiquement le courant au démarreur qui redevient inerte. Si le moteur ne démarre pas à la première sollicitation, le démarreur s’arrête un instant, puis recommence automatiquement jusqu’à ce que le moteur démarre.
  - Oublie-t-on de couper le contact à l’arrêt ? On est immédiatement prévenu par le bruit du démarreur qui cherche à remettre le moteur en route.
  - Combiné avec le starter automatique, le Startix donne donc le départ absolument automatique sans autre manœuvre que l’établissement du contact d’allumage.
  - Le système dit départ automatique se réalise autrement : il combine l’action de l’accélérateur et celle du bouton de commande du démarreur avec le starter automatique. Il faut, pour obtenir la mise en route du moteur :
  - 1° Mettre le contact ;
  - 2° Appuyer sur l’accélérateur .
  - Dans le commandement de sâ course,
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  - la pédale d’accélérateur rencontre une tringle en relation avec le contact du démarreur.
  - Dès que le moteur tourne, un cylindre à dépression aspire un piston calé sur la tringle qui commande le con-tacteur du démarreur. De' la sorte, quand on appuie sur l’accélérateur, le moteur étant en route, cette pédale agit de la façon normale sur la commande du carburateur sans intéresser le démarreur électrique. Pour que l’accélérateur commande le démarreur électrique, il est indispensable que le moteur soit arrêté.
  - Le dispositif de départ automatique, construit par Bendix, est également appliqué sur les voitures Renault, conjointement avec le thermostarter automatique.
  - Avant d’en terminer avec l’automaticité de la carburation et de l’alimentation en essence, nous devons signaler l’existence de robinets d’essence automatiques.
  - Quand l’alimentation du carburateur est faite par une pompe mécanique, il est inutile de prévoir un dispositif de robinet, puisque, quand le moteur s’arrête, la pompe s’arrête. Si la pompe est électrique, il suffit de brancher le fil d’alimentation de la pompe à l’interrupteur d’allumage : en coupant l’allumage, on coupe de même l’alimentation en essence.
  - Mais, quand le réservoir est en charge, on doit prévoir un robinet entre sa sortie et le carburateur. On a certes facilité la manœuvre du robinet d’essence en plaçant l’organe de com-
  - Fig. 1. —• Robinet électrique Técalémit.
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  - Fig. 2. — Robinet Guiot automatique pour essence.
  - mande, non plus sous le capot, mais près du conducteur. Néanmoins, il faut encore que celui-ci pense à fermer le robinet quand il s’arrête, et aussi à l’ouvrir avant de repartir. Pour lui supprimer cette obligation, on a créé les robinets automatiques.
  - Le premier en date, tout au moins de ceux qu’on trouve actuellement dans le commerce, est le robinet électrique de Técalémit. Un pointeau, commandé par un électro-aimant et poussé par un ressort, vient fermer en temps normal l’arrivée d’essence. Quand on lance du courant dans l’électro-aimant, le pointeau est attiré, se soulève, et donne passage à l’essence.
  - Il suffira, bien entendu, de brancher le fil du robinet à l’interrupteur d’allumage pour avoir le fonctionnement automatique. Le robinet d’essence électrique ne consomme qu’un courant extrêmement faible, pratiquement négligeable.
  - Un autre robinet, apparu récemment sur le marché, est basé sur un autre principe. Le pointeau de fermeture est en relation avec une membrane sur laquelle peut agir la pression d’huile de graissage. Quand cette pression est nulle, le robinet est fermé. Lorsqu’on met le moteur en route avec le démarreur, la pression d’huile s’établit dans les canalisations de graissage, et le robinet d’essence s’ouvre. Ce sont les établissements Guiot qui ont créé ce robinet.
  - L’allumage et l'automaticité. —
  - Le problème de l’automaticité de l’allumage se divise en deux parties principales.
  - Pour avoir un allumage automatique, il faut d’abord que la source d’allumage ne nécessite, pour fonctionner, aucune intervention du conducteur,
  - LA VIE AUTOMOBILE — —-
  - c’est-à-dire qu’elle soit alimentée par le moteur lui-même ou par ses annexes. D’autre part, il faut que le moment de l’allumage soit automatiquement réglé pour que l’avance corresponde le mieux possible aux conditions optima de fonctionnement.
  - Mes lecteurs vont probablement s’étonner que nous placions en première ligne l’automaticité de fonctionnement de l’appareil d’allumage. Ils sont tellement habitués, en effet, à voir cette condition réalisée sur les voitures, et depuis longtemps, qu’ils ne se rappellent peut-être plus l’époque où l’allumage était complètement indépendant du fonctionnement du moteur. Tel était le cas de l’allumage par brûleurs. Des tubes fermés en platine ou parfois en porcelaine étaient vissés dans les culasses des cylindres, et des brûleurs à essence devaient les porter à l’incandescence avant qu’on puisse songer à mettre le moteur en route. Il fallait donc procéder d’abord à la mise en route de l’allumage avant de songer à faire tourner le moteur. Les organes d’allumage (brûleurs) avaient leur réservoir d’essence propre et on devait songer à les éteindre quand on avait arrêté le moteur : c’était, on le voit, l’indépendance complète.
  - Avec l’allumage électrique, cette fonction est devenue un peu plus automatique : c’est le fonctionnement du moteur lui-même qui assure la rupture du courant primaire et la distribution du courant secondaire. Mais encore fallait-il songer à entretenir et à remplacer en temps voulu la source d’énergie électrique, batterie de piles ou d’accumulateurs.
  - Ce n’est que quand cette source d’énergie a été constituée par une magnéto que l’allumage est devenu complètement automatique quant à sa production.
  - Plus tard, quand la magnéto a disparu devant le retour de l’allumage par batterie, cette automaticité n’a pas cessé ; encore aujourd’hui, toutes les voitures possèdent un équipement électrique dont la dynamo entretient automatiquement la charge complète de la batterie, où l’on puise l’énergie nécessaire pour l’allumage.
  - Passons maintenant au second point: automaticité de la variation du point d’allumage.
  - Pendant un certain temps, on a considéré que le point d’allumage devait être fixe : il l’était obligatoirement avec le système d’allumage par brûleurs. Avec les systèmes électriques, l’avance à l’allumage variable a paru et devait durer jusqu’à nos jours.
  - Cependant, quand les premières
  - magnétos à haute tension, dites à étincelle directe, se développèrent sur nos voitures, certains constructeurs pensèrent que l’augmentation de l’énergie de l’étincelle qui accompagnait l’augmentation de vitesse de la magnéto pouvait suppléer à la variation de l’avance à l’allumage. Et, l’on vit, à cette époque, un assez grand nombre de modèles de voitures à avance fixe. Mais la manette d’avance réapparut bientôt, manette que le conducteur devait manœuvrer suivant la variation de la vitesse de rotation de son moteur. On donnait d’autant plus d’avance que le moteur tournait plus vite.
  - • Il était relativement facile de constituer un organe mécanique capable de faire varier l’avance dans le même sens que la vitesse de rotation. Le régulateur d’avance, ou dispositif d’avance automatique, a paru quelques années avant la guerre sur les magnétos.
  - Assez discutée à cette époque, l’avance automatique se répandit de plus en plus, et est devenue de règle absolue avec les dispositifs d’allumage par batterie.
  - On remarquait néanmoins que l’avance automatique ne résolvait pas complètement le problème. Il fallait placer un correcteur d’avance commandé à la main, qu’on manœuvrait lorsqu’on voulait adapter exactement l’avance aux conditions optima de marche du moteur. C’est qu’en effet, le point d’allumage doit varier, non pas seulement avec la vitesse de rotation du moteur, mais encore avec d’autres facteurs.
  - D’abord avec la charge. L’avance doit être moindre quand le moteur travaille à pleine charge qu’à charge réduite. L’avance doit varier aussi avec la température, probablement avec l’état hygrométrique de l’air, et certainement avec la qualité du carburant.
  - Depuis peu d’années, on a réalisé et mis dans le commerce des dispositifs correcteurs d’avance automatique qui font varier le point d’allumage d’après la charge du moteur.
  - Nous décrirons deux systèmes de correcteurs d’avance automatique d’après la dépression qui, comme on le verra, sont réalisés d’une façon assez différente : le système R. B. et le système S. E. V. (nous les nommons par ordre alphabétique).
  - Auparavant, disons comment on avait réalisé au début cette question, d’après la dépression chez certains constructeurs américains.
  - Toute la tête d’allumage qui, comme on sait, est mobile dans la douille dans laquelle elle est montée, était reliéé au moteur par l’intermédiaire d’un soufflet élastique à l’intérieur
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  - duquel agissait la dépression, de la tuyauterie d’aspiration. Un ressort placé à l’intérieur du soufflet l’obligeait à se détendre lorsque la dépression était nulle ou faible. Dans ce cas, la tête d’allumage prenait la position de retard maximum. Quand la dépression se faisait sentir à l’intérieur du soufflet, celui-ci se raccourcissait et entraînait la rotation de toute la tête d’allumage dans le sens de l’avance.
  - Le mécanisme, comme on le voit, est très simple. Il présente un défaut assez grave : c’est que les frottements qui s’opposent au mouvement de la tête d’allumage sont importants. Le décalage de l’avance présente par suite une certaine incertitude, à moins d’employer pour le soufflet des dimensions très considérables. Ce système n’est, à notre connaissance, plus employé. Nous venons d’apprendre même que la Société Delco, le grand spécialiste de l’allumage aux Etats-Unis utilisait un dispositif analogue au dispositif S. E. V. que nous allons décrire tout à l’heure.
  - Le système R. B. — Considérons le correcteur d’avance automatique en fonction de la vitesse. Il est composé, comme on le sait, d’un plateau monté en bout de l’arbre qui amène le mouvement à la tête d’allumage et que nous appellerons arbre-moteur ou arbre entraîneur.
  - Des masselottes sont fixées par une extrémité sur des axes portés par ce plateau et, par l’autre extrémité, sont rattachées en certains points fixes au moyen d’un ressort. Ces masselottes s’écartent donc d’autant plus de leur position d’équilibre que la vitesse est plus grande.
  - Grâce à un dispositif mécanique facile à imaginer, les masselottes commandent le décalage de la came portée par l’arbre entraîné. Le décalage est naturellement fonction de l’écartement des masselottes par rapport à leur position initiale.
  - Voilà le système classique utilisé sur un grand nombre de dispositifs d’avance automatique. Voyons maintenant comment R. B. a modifié son système pour le rendre sensible à la variation de charge.
  - Au lieu de fixer l’extrémité des ressorts des masselottes sur le plateau même qui est calé sur l’arbre moteur, on les attache sur un tambour concentrique au plateau précédent, mais qui peut osciller autour de lui d’un certain angle. Sur la jante de ce tambour frotte l’extrémité d ’un piston qu’un ressort applique constamment sur le tambour. Le piston coulissé, d’autre part, dans un cylindre en relation avec
  - la tuyauterie d’aspiration. Quand la dépression agit dans le cylindre, le piston est attiré et le sabot qui, normalement, exercerait un freinage sur la jante du tambour, délivre celui-ci de toute action.
  - Dès lors, le mécanisme de l’appareil est facile à comprendre. Tant que le tambour est freiné (dépression faible ou nulle), ce tambour occupe une position telle que les ressorts se trouvent tendus au maximum.
  - Le dispositif d’avance n’obéit donc qu’aux grandes variations de vitesse ; dès que le freinage du tambour cesse, les ressorts deviennent moins tendus et l’avance se trouve décalée pour une moindre variation de la vitesse (avance maximum). Cylindre et piston ont des dimensions extrêmement réduites (environ 2 centimètres de diamètre pour une longueur du même ordre). Tout cela est monté sur le boîtier même de la tête d’allumage, sans aucun organe mobile extérieur. Il suffit de relier la prise de dépression à la tuyauterie d’aspiration, au moyen d’un tube souple.
  - Pratiquement, le dispositif R. B. donne, on le voit, deux régimes d’avance à l’allumage : régime d’avance minimum pour les dépressions faibles ou nulles, régime d’avance maximum pour des dépressions fortes.
  - Dispositif S. E. V. — Le dispositif S. E. V., bien que basé lui aussi sur l’utilisation de la dépression dans un petit cylindre, est réalisé d’une façon très différente.
  - Dans la tête d’allumage, le plateau qui porte le rupteur et qui, d’ordinaire est fixé d’une façon inamovible sur le boîtier de l’ensemble, est monté, dans le système S. E. V., sur un véritable roulement à billes, ou plutôt à galets.
  - ' Trois galets sont en effet interposés entre le plateau et la boîte de la tête d’allumage, de telle sorte que le plateau peut tourner sous un très faible effort. Un ressort le rappelle dans l’une de ses positions extrêmes (du côté que nous appellerons le retard à l’allumage, ou mieux avance modérée).
  - Ce plateau est en relation avec la tige d’un petit piston placé lui-même dans un cylindre en relation avec la dépression. Quand la dépression agit sur le piston, celui-ci tire sur le plateau et le décale plus ou moins, suivant l’importance de la dépression.
  - L’appareil S. E. V. permet de réaliser une certaine continuité dans la variation de la courbe d’avance, en fonction de la dépression : le plateau peut, en effet, occuper plusieurs positions entre la position d’avance minimum (pleine charge) et celle d’avance maximum (marche à vide).
  - Il comporte, en outre, un dispositif complémentaire très ingénieux et qui lui permet d’échapper à un défaut qu’on a fréquemment reproché à ce genre d’appareils : c’est le retour à la position retard pour le ralenti.
  - Si, en effet, on laisse l’appareil, tel que nous l’avons décrit, agir quand le moteur tourne à vide au ralenti, l’allumage se trouve en position d’avance maximum. Il en résulte l’impossibilité d’avoir un régime de ralenti très lent.
  - Grâce à l’utilisation du piston différentiel lorsque la dépression dépasse une certaine importance, le dispositif cesse d’agir et l’allumage est remis automatiquement dans la position d’avance minimum : c’est ce qui se passe quand le moteur tourne à vide au ralenti.
  - De même que dans le système de R. B., le dispositif S. E. Y. se présente sous un volume très réduit ; la tête d’allumage comporte simplement un très petit cylindre faisant saillie, et, seule, l’extrémité du levier qui commande le plateau mobile présente un mouvement perceptible à l’extérieur.
  - Les dispositifs d’avance à dépression permettent d’abord et incontestablement une conduite beaucoup plus agréable de la voiture. Quand on lève légèrement le pied, le moteur se trouve beaucoup moins freiné. Autrement dit, l’utilisation du combustible est bien meilleure quand l’alimentation se fait sous faible charge.
  - Par voie de conséquence directe, on enregistre généralement une économie appréciable en utilisant un système d’avance à dépression. Et c’est pour cette raison que S. E. Y. a baptisé son appareil «l’allumeur économiseur».
  - Voilà où on en est aujourd’hui pour l’automaticité de l’allumage. La solution serait certainement plus complète si nous possédions les régulateurs d’avance fonctionnant d’après la pression moyenne qui existe dans les cylindres. Un appareil de ce genre a été conçu et construit pour le laboratoire en Amérique. Il est beaucoup trop compliqué pour qu’on puisse jamais songer à le voir appliquer sur un moteur.
  - On se résout donc à conserver une manette pour le correcteur d’avance, manette que le conducteur peut, manœuvrer. Mais, en rendant automatique la variation d’avance en fonction des deux facteurs qui influent le plus sur la position du point d’allumage (vitesse de rotation et charge du moteur), on rend le rôle du correc-
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  - teur aussi petit que possible. Il en résulte qu’on peut, sans inconvénient grave, ignorer le correcteur et omettre de le manœuvrer. Cela est si vrai que certains constructeurs se dispensent de monter un correcteur d’avance à main.
  - Constatons qu’il reste cependant utile, ne fût-ce que quand on change de carburant. Les carburants à indice d’octane élevé supportent en général une avance plus grande que les carburants plus détonants.
  - Enfin, au moment de la mise en route, on a souvent intérêt à exagérer un peu l’avance à l’allumage, surtout quand le moteur est très froid.
  - Dispositif de sécurité. — Le
  - circuit d’alimentation des appareils d’allumage est commandé par un interrupteur dit contact, placé à la portée du conducteur. Il faut donc que celui-ci pense à mettre le contact quand il veut mettre son moteur en route — et cela, il le fait généralement — mais pense aussi à couper le contact quand, ce moteur s’étant arrêté de lui-même par hasard, il abandonne sa voiture pour quelque temps.
  - Nous avons vu déjà que le système Startix de Bendix constitue en quelque sorte un dispositif de sécurité puisque l’appareil remet automatiquement le moteur en route tant que l’allumage n’a pas été coupé. Il faudrait donc être d’une distraction vraiment excessive pour oublier de couper le contact quand on a le Startix sur sa voiture. Mais cet appareil est peu répandu, et on a pensé qu’il convenait de protéger l’installation électrique en cas d’oubli ou de distraction du conducteur. C’est pour cela qu’ont été créés les interrupteurs automatiques d’allumage.
  - A la vérité, il n’y en a guère qu’un qui soit monté en série : c’est l’interrupteur Paris-Rhône qui fonctionne par la pression de l’huile de graissage. Le contact ne peut être établi que s’il y a de l’huile sous pression dans la canalisation de graissage du moteur. Pour la mise en route, un contact à ressort permet d’établir provisoirement le contact, quoique l’interrupteur automatique soit à la position d’ouverture. Mais dès que le moteur s’arrête, la pression d’huile tombant dans la canalisation, l’interrupteur automatique ouvre le circuit primaire.
  - Quand les premiers systèmes d’allumage par batterie modernes sont venus d’Amérique en France, plusieurs d’entre eux possédaient des dispositifs de sécurité automatiques basés sur le fonctionnement d’un bilame qui s’échauffait sous le passage continu du courant primaire. L’échaufîement était
  - insuffisant quand le moteur tournait, pour amener la rupture du courant; mais il devenait très intense quand le moteur était arrêté et l’interrupteur fonctionnait après quelques secondes.
  - Avec les interrupteurs à main, en général, on cherche à prévenir les oublis du conducteur, en mettant une lampe témoin sur le circuit d’allumage, lampe qui s’allume quand le contact est mis. Il faut donc, quand on abandonne sa voiture, éteindre la lampe, c’est-à-dire couper le contact.
  - L’automaticité du graissage. —
  - Quand on regarde une machine fixe datant de quelques lustres, on ne peut manquer d’être frappé du graissage assez primitif qu’elle possède.
  - Sur chaque articulation on a disposé des graisseurs que le conducteur de la machine doit aller remplir de temps en temps à la burette. C’est encore de cette façon que sont alimentées à l’heure actuelle les locomotives de chemin de fer, à part les machines modernes qui sont pourvues du graissage automatique, tout au moins pour certains de leurs organes.
  - Les automobiles d’il y a très longtemps étaient graissées comme les vieilles locomotives d’aujourd’hui ; mais, dès que ces antiques véhicules furent capables d’effectuer sans arrêt quelques dizaines de kilomètres sur les routes, il fallut trouver autre chose pour leur graissage.
  - On songea à utiliser le graissage par barbotage. Une petite provision d’huile, versée dans le carter du moteur, était envoyée dans tous les sens par suite de l’éclaboussement que produisait dans le liquide le passage de la bielle ou même des volants. Des gouttières tracées surles parois du carter amenaient l’huile qui y ruisselait, sur les points à graisser.
  - Tel était, par exemple, le système de graissage des fameux moteurs monocylindres De Dion, qui connurent une si grande popularité voici quelque trente ou trente-cinq ans. Cependant, dans ces moteurs, il fallait renouveler de temps en temps la provision d’huile dans le carter; tous les 30kilomètres,s’il m’en souvient bien, on devait verser dans le carter le contenu d’une petite mesure qui servait de jauge pour l’huile. 30 kilomètres, c’était déjà beaucoup pour l’époque, et on avait très généralement l’occasion de s’arrêter plusieurs fois avant d’arriver au moment où le renouvellement de l’huile était nécessaire.
  - Le premier progrès vers l’automaticité consista à substituer, à la mesure d’huile, une pompe à main dont le conducteur donnait un coup tous les 30 kilomètres.
  - Puis on songea à faire manœuvrer cette pompe par le moteur lui-même ou bien à soumettre le débit de l’huile, qui se rendait dans les graisseurs, à l’influence de la dépression. Pendant longtemps, on vit sur le tablier des voitures des récipients parallélipipé-diques, pourvus d’une rampe de tubes de verre dans lesquels l’huile coulait goutte à goutte. On réglait soigneusement avant le départ le débit de chacun des graisseurs et on partait tranquille.
  - La véritable automaticité du graissage fut réalisée presque simultanément dans les deux systèmes principaux de graissage, soit par barbotage, soit sous pression. Comme le graissage sous pression est à peu près seul utilisé aujourd’hui, nous ne rappellerons pas les vieux systèmes de graissage par barbotage, pour lesquels, cependant, on avait dépensé souvent beaucoup d’ingéniosité. C’est ainsi que, pour certains d’entre eux, en particulier ceux qui s’appliquaient au moteur sans soupapes, les bielles venaient tiemper leur cuiller dans des augets qu’une pompe tenait toujours pleins d’huile.
  - Ces augets pouvaient basculer autour d’un axe et étaient reliés par une tringlerie à la pédale d’accélérateur. Si bien que, quand le moteur tournait à pleine puissance (pédale à fond), les augets étaient soulevés et les bielles envoyaient à chaque tour une quantité d’huile plus grande dans la circulation.
  - Avec le graissage sous pression, des précautions de ce genre se révélèrent inutiles, simplement parce que ce graissage était très surabondant et suffisant pour les plus fortes charges du moteur.
  - Tout le monde connaît le principe du graissage sous pression : une provision considérable d’huile est mise dans le carter du moteur au fond duquel une pompe à engrenages, entraînée par l’arbre à cames, puise l’huile et l’envoie sous pression par des canalisations de forme appropriée à tous les points à graisser.
  - Le conducteur n’a d’autre souci que de veiller à ce que le niveau d’huile ne baisse pas exagérément dans le carter, et à rétablir ce niveau de temps en temps.
  - C’était autrefois une tâche assez assujettissante, car, il y a seulement vingt ans, un moteur mbyen consommait souvent un litre d’huile aux 100 kilomètres. Aujourd’hui, les moteurs ne consomment pratiquement pas d’huile, et, en tout cas, rarement plus de 1 litre pour 500 ou 1.000 kilomètres
  - Comme les carters ont une conte-_ nance d’au moins 6 litres et qu’o
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  - peut rouler sans danger jusqu’à ce qu’ils soient à moitié vides, on n’est donc plus obligé d’intervenir très souvent pour refaire le niveau d’huile.
  - Le souci d’automaticité s’est porté sur le maintien de l’huile dans les conditions optima de graissage, du point de vue viscosité et par conséquent température. Et, c’est ainsi qu’on a muni les moteurs d’échangeurs de température entre l’huile et l’eau : ces appareils permettent à l’huile de se réchauffer assez rapidement après la mise en route, tout en l’empêchant de dépasser une température dangereuse pendant la marche à pleine charge.
  - Signalons en passant qu’il a existé des dispositifs automatiques de sécurité qui coupaient l’allumage du moteur lorsque le niveau d’huile descendait très bas dans le carter.
  - Ces dispositifs étaient en général montés uniquement sur des camions. Nous ne pensons pas qu’ils existent encore sur les véhicules modernes.
  - L’épuration de l’huile en cours de fonctionnement est une nécessité depuis que les moteurs consomment peu d’huile et que, par conséquent, le renouvellement du lubrifiant ne se fait que rarement. Aussi, monte-t-on sur tous les moteurs modernes des filtres automatiques dans lesquels circule, soit de l’huile provenant de la pompe, soit seulement une dérivation de son cours. Les filtres retiennent les matières solides, maintenant ainsi l’huile dans de bonnes conditions pour le graissage. Malheureusement leur nettoyage n’est pas encore automatique.
  - Sur certains modèles de voitures, on monte, au lieu de filtre, un épurateur centrifuge. L’appareil est évidemment plus efficace. Malheureusement il nécessite une commande mécanique, qui est par suite d’une installation plus onéreuse.
  - Signalons enfin, sur certaines voitures spéciales comme les voitures de course ou certaines grosses voitures de sport, la présence de radiateurs d’huile, où l’huile vient se refroidir automatiquement pendant la marche du véhicule.
  - Refroidissement. — Personne maintenant ne s’occupe du refroidissement de son moteur : on est tellement habitué à le voir fonctionner tout seul qu’on s’imagine volontiers qu’il en a toujours été ainsi. En réalité, les premiers moteurs étaient, ou bien refroidis par l’air — et dans ce cas le refroidissement était évidemment automatique, bien que peu efficace — ou bien refroidis par l’eau, mais sans circulation de cette eau. Sous l’influence de la cha-
  - leur développée par. le moteur, l’eau s’évaporait et on la remplaçait quand il n’y en avait plus. Peugeot avait essayé un peu avant 1900 de retarder l’évaporation de l’eau en la faisant circuler dans les tubes qui constituaient le châssis de la voiture. C’était là le premier essai de radiateur qu’on devait plus tard amplifier, tout en le simplifiant.
  - Le radiateur, organe de refroidissement de l’eau où le liquide cède une partie de sa chaleur à l’air ambiant, permet de ne renouveler que rarement et exceptionnellement la provision d’eau.
  - Les premiers radiateurs étaient disposés simplement en avant ou en dessous de la voiture, et on comptait sur le déplacement du véhicule dans l’air pour assurer le refroidissement. Ce n’est que plus tard qu’on disposa derrière eux un ventilateur et l’on eut ainsi les radiateurs soufflés.
  - Aujourd’hui, tout cela marche automatiquement, y compris la circulation de l’eau qui se fait sous l’action d’une pompe. La seule chose qui ne soit pas encore automatique partout, c’est le réglage de la température de l’eau. Dans notre numéro consacré à l’hiver, nous avons longuement décrit les thermostats utilisés dans ce dut : thermostats de circulation d’eau et thermostats de circulation d’air; nous
  - nous contentons de le rappeler ici, sans insister davantage.
  - Nous avons ainsi passé en revue à peu près tous les points où on a recherché pour le fonctionnement du moteur une automaticité plus ou moins parfaite. Il semble assez difficile d’aller beaucoup plus loin que le point où nous sommes aujourd’hui; mais cependant il reste tout de même quelques progrès à faire.
  - Il ne nous appartient pas de prévoir ce que sera l’avenir. Contentons-nous de constater que, depuis cinq ans à peu près, l’automatisme a fait, dans le fonctionnement des voitures automobiles et en particulier des moteurs, d’énormes progrès, rendant ainsi l’usage du véhicule mécanique accessible à tous sans éducation préalable.
  - C’est évidemment là un but vers lequel doivent tendre les efforts des constructeurs.
  - Henri Petit.
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  - L’automaticité dans la transmission
  - Depuis très longtemps les inventeurs ont cherché à réaliser des transmissions automatiques; mais, à vrai dire, la chose n’est entrée dans le domaine de la pratique que depuis fort peu de temps, à raison des difficultés rencontrées.
  - Faisons un peu l’historique de la question : nos lecteurs se souviennent certainement des réalisations de Sen-saud de Lavaud et de Constantinesco qui étaient toutes deux basées sur des principes mécaniques différents, mais fort ingénieux. Toutefois, il n’a pas semblé que la mise au point de ces dispositifs pouvait être réalisée d’une manière satisfaisante pour qu’ils puissent être mis entre les mains de tout le monde.
  - Les Anglais se sont également attachés au problème, et nous citerons en particulier la boîte de vitesses Ley-land, qui est une boîte hydraulique comportant un double embrayage mécanique et un démultiplicateur inverseur également mécanique pour la marche arrière. Un dispositif très ingénieux permet d’appliquer la pression des ressorts d’embrayage sur l’un ou l’autre des plateaux : ainsi, l’un de ceux-ci peut fonctionner pour la prise directe qui est alors indépendante du reste de la boîte ; l’autre
  - Fig. 1. — Embrayage hydraulique automatique.
  - M, extrémité du vilebrequin du moteur ; I, volant avec les ailettes de, l’impulseur ; R, rotor ; C, cellules du turbo-embrayage ; T, côté de la transmission.
  - plateau commandera la turbine hydraulique, qui n’interviendra par conséquent que pour les vitesses intermédiaires : on obtient ainsi un rendement excellent en prise directe, la turbine restant alors fixe et étant complètement isolée, puisque, d’un côté, son embrayage est désaccouplé et que, de l’autre, une roue libre la libère de l’entraînement par l’arbre de transmission.
  - La partie hydraulique de la boîte se compose d’une pompe centrifuge qui fait passer de l’huile alternativement et plusieurs fois du rotor au stator, créant ainsi par réaction sur les aubes une transformation du couple moteur, et par conséquent du nombre de tours. Le rapport de transmission peut être de 4,8 à 8.
  - Le rendement d’une telle boîte de vitesses ne paraît pas devoir dépasser 60 p. 100, lorsque la turbine est utilisée ; nous préférons donc la solution proposée par Daimler et qui consiste à prévoir uniquement un embrayage hydraulique, donc automatique, suivi d’une boîte moderne telle que par exemple la Wilson : nous reviendrons ultérieurement sur celle-ci.
  - Voici comment les embrayages automatiques en question sont constitués :
  - Un volant creux I est monté à la sortie du vilebrequin M ; en son intérieur, il y a une pompe centrifuge que nous appellerons impulseur et une turbine ou rotor R. La pompe impulseur I fait partie du volant, et ses ailettes sont celles de la partie gauche de la figure, réparties en forme de semi-tore. La turbine rotor R a la. forme d’un autre semi-tore placé en face du premier ; elle est unie à l’arbre T qui sort par la gauche et qui va à la transmission (boîte de vitesses), restant enfermé dans le corps du volant. De cette manière on n’a besoin que d’un joint presse-étoupe qui est dessiné juste à la droite du plateau T. Les cellules C, de l’impulseur I (qui font partie du volant proprement dit) et du rotor R sont placées les unes en face des autres, en formant pour l’ensemble pompe-turbine la figure d’un tore.
  - L’espace intérieur du volant est rempli d’un liquide convenable qui
  - généralement est de l’huile minérale fluide.
  - Lorsque le moteur tourne avec les ailettes du volant impulseur I, par la force centrifuge, il oblige le liquide à passer par sa périphérie établissant un courant liquide à travers les cellules du rotor, et renvoie celui-ci à nouveau vers l’impulseur, etc... c’est-à-dire en circuit fermé.
  - Le rotor, dont le liquide passe au travers de ses ailettes, poussé par l’impulseur, travaille comme une turbine et communique le mouvement du moteur aux organes de la transmission par T. La circulation du liquide à travers l’ensemble impulseur rotor prend la forme d’un tourbillon tore
  - (fig- 2).
  - Remarquons qu’entre les parties conductrice et conduite, il n’y a aucun entraînement mécanique ; celles-ci sont en •effet seulement en contact par le moyen de deux coussinets à billes qui servent de mutuel appui, et du presse-étoupe que l’on voit dans la figure. Entre l’impulseur et le rotor, il y a une largeur de 4ram,7. Il n’est pas nécessaire qu’elle soit plus petite, et on pourrait l’augmenter jusqu’à 12 millimètres sans troubler le fonctionnement de l’appareil. Dans la périphérie du volant est placée la couronne dentée qu’attaque le démarreur.
  - Quand la vitesse du moteur est suffisante, celle du tourbillon tore de la figure 2 est telle que celui-ci acquiert la consistance d’un solide, et on comprend qu’il oblige énergiquement le rotor à tourner, en entraînant à travers la transmission les roues motrices de la voiture.
  - Fig. 2. — Schéma de fonctionnement de l’embrayage hydraulique.
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  - Fig. 3. — La boite de vitesses hydraulique Leyland.
  - Détails de construction. — Le
  - turbo-embrayage se fait en aluminium, sans qu’il soit nécessaire de polir les ailettes. Comme le poids est inférieur à celui qui est nécessaire au volant du moteur, on compense cela en ajoutant la couronne dentée de mise en marche en acier.
  - Son prix est moindre que celui d’un embrayage classique. Pour compenser les dilatations du liquide causées par le développement de la chaleur, on ne remplit pas le volant complètement. Pendant le fonctionnement, les pressions maxima se trouvent dans l’anneau intérieur de l’ensemble impul-seur-rotor, c’est-à-dire le trait moyen du tourbillon, qui est à l’endroit où se comprime l’air qui se trouve dans le volant.
  - Le presse-étoupe est d’un type courant, parce que les fuites qu’il peut y avoir proviennent d’un liquide qui a une pression généralement inférieure en ce point à 0k^,5 par centimètre carré.
  - La poussée axiale proportionnée au glissement est absorbée par un coussinet-butée à billes.
  - La quantité de liquide pour le turbo-embrayage d’une voiture de 6 cylindres est de 6 litres un quart.
  - Les ailettes de l’impulseur comme celles du rotor sont planes et radiales.
  - Inconvénients. — Ceux de l’élévation de la température et du poids étaient les principaux avec lesquels on luttait pour réaliser une transmission hydraulique. Nous avons vu comment, dans ce cas, ils ont disparu.
  - Les fuites par le presse-étoupe ont été le thème principal de toutes les objections faites dans les discussions de ces appareils dans les différents bureaux de l’Institution of Automobile Engineers d’Angleterre,
  - Si la quantité du liquide diminue, le glissement augmente ; mais, dans la pratique, il paraît ne pas se produire de fuites méritant d’être prises en considération. Il est recommandé de remplir le volant de temps en temps avec la même huile que l’on emploie pour le graissage du moteur, la fréquence des remplissages dépendant de l’abus dans l’usage du turbo-embrayage.
  - Il semblait que l’existence du glissement fasse augmenter la consommation d’essence en comparaison d’une voiture similaire avec un embrayage classique. C’est une erreur : la consommation est sensiblement égale et même légèrement inférieure, probablement parce que le turbo-embrayage
  - permet au moteur de travailler dans des conditions de meilleure efficacité qui compensent l’effet du glissement.
  - En dernier lieu, le principal inconvénient est que l’embrayage hydraulique n’est pas apte à être accouplé avec une boîte de vitesses du type généralement employé. En effet, même si le glissement est de 100 p. 100. on n’obtient pas un débrayage complet, parce que le liquide en circulation dans les ailettes du rotor presse sur celui-ci, même s’il ne le fait pas tourner ; en conséquence, les dents des pignons engrenés dans la boîte de vitesse se trouvent fortement comprimées les unes contre les autres et ne peuvent se désengrener avec le levier. Pour cette raison, Daimler, Lanches-ter et B. S. A. combinent le turbo-embrayage avec un changement de vitesse spécial à engrenages épicy-cloïdaux qui constitue un appareil complètement indépendant qui fut inventé par le major Wilson, de l’armée anglaise.
  - Mais il est évident qu’en agissant ainsi on se prive de l’avantage d’une boîte de vitesses continue. Des brevets anglais ont été pris récemment, et en particulier la boîte de vitesse Hayes, présentée au Salon de Londres l’année dernière, constitüe une solution particulièrement heureuse.
  - Avant de dire en quoi elle consiste, disons quelques mots des brevets pris par M. Erban et se trouvant être le principe même sur lequel repose la boîte Hayes. Voici en quoi consiste
  - Fig. 4. — La boîte de vitesses Hayes.
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  - Fig. 5. — Le principe breveté de M. Erban.
  - la solution de M. Erban : dans un roulement à billes que l’on entraîne par sa bague intérieure, alors que la bague extérieure est maintenure fixe, la cage de billes tourne à une vitesse angulaire moitié de celle de la bague intérieure. Il est bien évident que l’on peut remplacer les billes par des galets. On utilise la cage pour transmettre le couple à l’arbre récepteur. On peut appliquer le même principe à une butée à billes, butée dans laquelle on remplacera les billes par des disques montés sur des axes orientables ; les inclinaisons des disques dans les gorges des cuvettes modifient la démultiplication des vitesses relatives de ces cuvettes. Toutefois, on se trouve en présence de certaines difficultés, lorsqu’on désire assurer une pression suffisante entre les galets et les cuvettes, pour qu’il n’y ait pas de glissement.
  - Dans la boîte de vitesses Hayes, qui a été présentée au Salon de Londres en 1933, le principe de fonctionnement est à peu près analogue : les galets se déplacent dans des cuvettes rappelant celles de butées à billes ; mais, par contre, comme l’orientation des galets se fait par gauchissement de leur axe, l’effort nécessité est très faible.
  - Le changement automatique des vitesses a été réalisé en utilisant un piston qui, sous l’action de la pression de l’huile envoyée par une pompe solidaire de l’arbre moteur, commande des leviers et en fonction du couple résistant. Cette boîte fonctionne très correctement.
  - Rappelons, d’autre part, à nos lecteurs — nous aurions dû historiquement, commencer par lui — l’embrayage automatique Centrifugia, dont le fonctionnement n’a jamais donné le moindre souci.
  - Far ailleurs, on sait toute la qualité du servo-débrayage construit par Ben-dix et qui réalise bien une automaticité absolue, puisque le simple fait de là-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cher l’accélérateur assure le débrayage, et l’opération inverse l’embrayage.
  - Les boîtes de vitesses à commande semi-automatique. — On
  - s’est préoccupé, puisque la mise au point du changement de vitesse continu n’est pas encore entrée dans la phase décisive, d’assurer une commande automatique des vitesses selon les conditions du moment.
  - C’est, actuellement, la solution la plus parfaite qui existe pour le problème que nous avons posé tout à l’heure, et elle a été apportée par un Français que nos lecteurs connaissent bien : M. Fleischel.
  - Avant de décrire les principes sur lesquels est basée la transmission Fleischel, disons comment a été réalisée la commande à distance du changement de vitesse ; on pourra donner à ces dispositions la qualificatif de semi-automatique.
  - Une des solutions les meilleures, parce qu’elle a subi l’épreuve de la route depuis longtemps et qu’elle a été réalisée par un spécialiste de la question, est la boîte électro-mécanique Cotai.
  - Boîte électro-mécanique... et tout de suite il nous faut répondre à une objection trop souvent mise en avant par les détracteurs du système : qui dit commande électro-mécanique dit consommation d’énergie empruntée à la batterie d’accumulateurs ; et celle-ci a déjà beaucoup à faire... Que doit-on répondre ? Que la boîte Cotai ne consomme que 25 à 30 watts, et qu’il suffit d’augmenter un peu le débit de la dynamo pour compenser ce léger effort supplémentaire demandé à la batterie. D’ailleurs, il y a sur les Voisin un relais électro-magnétique Cotai qui, somme toute, fonctionne comme une boîte à deux vitesses ; il ne nous souvient pas d’avoir jamais entendu dire que ce relais ait connu la panne par suite d’une insuffisance de la batterie. Celle-ci, bien entretenue, sera donc toujours capable d’assurer ce service, et quand la batterie est en panne, il n’y a plus de démarrage, plus d’allumage, etc. A ce moment, on ne songe guère à rouler.
  - Dans l’ancienne boîte de vitesses Cotai, il pouvait se produire un collage des armatures sur les électro-aimants, à raison du magnétisme rémanent, c’est-à-dire que, lorsqu’on coupait le courant, la séparation ne se faisait plus instantanément.
  - On a, maintenant, supprimé cet inconvénient : désormais l’armature n’occupe plus jamais en fonctionne^ ment la position neutre.
  - File est constamment sollicitée d’un
  - = 25-4-35
  - côté ou de l’autre, puisqu’elle se déplace entre deux électro-aimants, dont l’un ou l’autre est toujours excité. L’effet mécanique résultant de cette excitation est naturellement, et bien au delà, supérieur à l’action propre du magnétisme rémanent qui, de ce fait, n’a plus l’influence nuisible qu’on lui reprochait autrefois.
  - La nouvelle boîte électro-mécanique Cotai se compose donc de deux trains épicycloïdaux qui sont contrôlés par des électro-aimants A, B, Ç, D (fig. 6).
  - Les électro fixes B et C sont solidaires du carter.
  - L’électro tournant A est solidaire du planétaire moteur E.
  - L’électro tournant D est solidaire de l’arbre récepteur F.
  - Les électros fixes B et C sont solidaires du carter.
  - L’armature G, solidaire du grand planétaire H, peut s’accoupler, soit à l’électro tournant A, soit à l’électro fixe B.
  - L’armature I, solidaire du petit planétaire J, peut s’accoupler, soit à l’électro fixe C, soit à l’électro tournant D.
  - Le porte-satellites K du premier train d’engrenages est solidaire du grand planétaire L du second train d’engrenages.
  - Le porte-satellites M du second train d’engrenages est solidaire de l’arbre récepteur F.
  - Le planétaire E reçoit le mouvement de l’arbre moteur N par l’intermédiaire d’un petit train auxiliaire placé à l’avant de la boîte.
  - Le porte-satellites O de ce train peut être déplacé suivant son axe de rotation au moyen de la fourchette P et du levier Q.
  - La flèche 1 correspond au fonctionnement en marche avant.
  - La fiche 2 correspond au fonctionnement en marche arrière.
  - La position intermédiaire représentée par le dessin correspond au point mort.
  - Ainsi les deux trains épicycloïdaux sont montés en quelque sorte en série : on comprend donc qu’en sus de la prise directe, on aura trois autres combinaisons qui seront obtenues en utilisant l’un ou l’autre des trains, ou des deux ensemble.
  - Voici d’ailleurs comment les divers rapports sont obtenus :
  - Première vitesse : on excite les électros B et C, les planétaires H et J sont immobilisés, on obtient ainsi deux démultiplications successives : une dans chaque train.
  - Deuxième vitesse : on excite les électros B et D,on obtient la démultiplication dans le premier train, le second est en prise directe.
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  - Fig. 6. — La boîte électro-mécanique Cotai.
  - Troisième vitesse : on excite les électros A et C, on obtient la prise directe dans le premier train, le second est en démultiplication.
  - Quatrième vitesse : on excite les électros A et D,les deux trains sont en prise directe.
  - Comme la démultiplication du second train qui est en jeu en troisième vitesse est moindre que celle du premier train, qui est en jeu en deuxième vitesse, on obtient une gamme de quatre vitesses qui peuvent être régulièrement étagées.
  - La boîte Cotai possède ici un avantage manifeste : avec seulement un train épicycloïdal en plus, soit trois trains en tout, on obtiendra huit vitesses, soit les trois trains pris isolément, trois groupes de trains pris deux à deux, la série des trois trains fonctionnant simultanément et la prise directe.
  - Donc, encombrement réduit, de même que le poids, et un prix de fabrication nettement inférieur à celui de la boîte classique. Signalons à nos lecteurs que la boîte Cotai est montée en série sur la nouvelle Salmson S. 4. D, et, d’autre part, que Chenard et Walc-ker, la Licorne, Unie, présentent des châssis ainsi équipés. Plus de 2.000 voitures roulent actuellement avec la boîte Cotai, sans donner le moindre souci à leurs propriétaires. Enfin, Cotai a étudié des boîtes à 6 et 8 vitesses pour poids lourds, et nous savons que, tout récemment, il a équipé
  - des autobus et des automotrices, avec le plus grand succès.
  - On s’est préoccupé de prévoir une commande à l’avance des vitesses : en effet, souvent cette manœuvre doit se faire dans des circonstances difficiles ; virages en montagne, manœuvres dans un encombrement, etc., dans lesquels le conducteur a souvent besoin de ses deux mains pour la direction ; on s’est donc demandé s’il n’était pas possible de choisir à l’avance la vitesse sur laquelle on désire marcher, le passage ne se faisant qu’à l’instant désiré et par une manœuvre aussi simple que possible.
  - Déjà nous avons décrit dans ces
  - colonnes la boîte de vitesses Maybach qui résolvait très bien le problème : cette boîte, qui équipe les voitures de la célèbre marque allemande, a été également adoptée par le constructeur des voitures anglaises Lagonda ; nous nous contenterons de rappeler à nos lecteurs que le fonctionnement de la boîte de vitesses Maybach est basé sur le fait qu’un crabotage, dans lequel les éléments qui entrent en prise présentent des flancs inclinés par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe de crabotage, ne peut être assuré que lorsque les vitesses des deux éléments en question diffèrent légèrement et dans un sens convenable : sinon, il y a glissement de ces deux éléments, malgré la pression qui tend à les faire entrer en prise : la boîte de vitesses Maybach fonctionne parfaitement et la commande sur le volant est éminemment commode.
  - Plus récemment, la boîte présélective Wilson, dont d’ailleurs nous avons déjà dit un mot plus haut en rappelant que la transmission Daimler se compose d’un embrayage hydraulique suivi d’une boîte Wilson, est venue apporter au problème une solution simple et très élégante. La boîte Wilson a déjà été décrite dans ces colonnes, et nous n’y insisterons donc point : rappelons seulement à nos lecteurs qu’elle consiste en une suite de trains épicycloïdaux placés à la suite les uns des autres et qui peuvent fonctionner, soit séparément, soit simultanément pour certains d’entre eux : donc vitesses toujours silencieuses et commande facile, puisqu’elle se fait par le freinage d’une partie des trains en question.
  - Mais la présélection a été réalisée très simplement par l’adoption d’un déclencheur commandé par la pédale de débrayage : on prépare donc au moyen de la manette placée sous le
  - Tram de marche Æt.
  - Prise directe
  - Arbre desortie
  - /Arbre
  - moteur
  - Pignon centra! principal
  - Tamb de m /R Tamb de !°V Tamb de 2eV Tamb de3*1/
  - Yuc schématique d’une boite Wilson à 4 vitesses avant et une marche arrièrre.
  - Fig. 7.
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- - 152 . .....
  - volant la manœuvre que l’on désire exécuter, manœuvre qui est assurée dès que l’on agit sur la pédale de débrayage, ce qui a pour effet une mise ën action immédiate du déclencheur en question.
  - La boîte de vitesses Wilson, qui équipe les Talbot et les Delahaye chez nous, est utilisée depuis plusieurs années en Angleterre sur de très nombreuses voitures.
  - D’autre part, elle est montée suites automotrices du monde entier, peut-on dire, puisqu’elle équipe les Bernuda Railways, le Great Western Railway, les chemins de fer de l’Etat italien, le London Midland South Railway, le South African Railway, la Entre Rios Railway, le Central Argentine Railway ; enfin, en France, les Chemins de fer de l’Etat et de l’Est ont en service des automotrices munies de la boîte Wilson, et 20.000 kilomètres ont été effectuées par un autobus Renault, de la T. C. R. P., également monté avec boîte Wilson.
  - Tout ceci, naturellement, sans histoires.
  - La commande automatique Fleis-chel. — Une transmission automatique Fleischel se compose de trois parties distinctes :
  - 1° Un organe de contrôle appelé « déclencheur », susceptible de prendre la décision des manœuvres nécessaire à l’emploi rationnel de la transmission, comme le fait actuellement le conducteur : c’est, en somme, un rôle de discernement ;
  - 2° Un organe d’exécution, « l’en-clencheur », travaillant comme un manœuvre obéissant fidèlement aux ordres de son chef le « déclencheur »,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - et fournissant l’énergie nécessaire pour réaliser les ordres reçus ;
  - 3° Une transmission spéciale exactement adaptée au fonctionnement automatique.
  - Le déclencheur. — Le fonctionnement du déclencheur découle de la connaissance permanente des conditions de vitesses et de charge dans lesquelles le moteur travaille.
  - La vitesse est en quelque sorte matérialisée dans le déclencheur par la force centrifuge que développe une sorte de régulateur lié en permanence au moteur.
  - A cette force s’oppose celle d’un ressort représentant la charge du moteur. Les opérations concernant la transmission sont déclenchées par les ruptures d’équilibre qui se produisent dans l’appareil, selon la prépondérance de l’une ou de l’autre de ces deux forces. Lorsque la vitesse l’emporte, c’est l’embrayage ou la montée à la vitesse supérieure ; si le ressort l’emporte, c’est le débrayage ou la descente à la vitesse inférieure.
  - Si cet appareil ne comportait pas d’autres dispositifs, la conduite automatique ainsi obtenue serait profondément monotone et désagréable. Les opérations, en effet, se produiraient toujours au même régime du moteur, et Ton serait dans l’impossibilité de se conformer, non seulement aux désirs ou aux tempéraments particuliers des conducteurs, mais encore aux circonstances spéciales de la conduite qui est très différente, selon que Ton circule en ville encombrée, en tourisme, en voyage rapide ou en montagne.
  - Le fonctionnement est considérablement assoupli par l’influence de la charge. Son intervention permet aussi
  - Fig. 8. — Principe du déclencheur Fleischel.
  - V, force représentant la vitesse; D, contrepoids qui représente la dépression; R, action d’un ressort ; d, verrouillage.
  - 25-4-35
  - Fig. 9. — Le déclencheur Fleischel.
  - bien de rester en prise directe jusqu’aux basses allures du moteur, si celui-ci se trouve à Taise dans le travail qui lui est demandé, que de pousser à fond le moteur sur les vitesses démultipliées, si, par exemple, une côte l’exige.
  - De plus, les conditions de la route influent considérablement sur les lois de la conduite.
  - Pour en tenir compte, il est prévu, si nécessaire, une manette correctrice placée à la portée de la main du conducteur.
  - Si on circule par exemple en ville encombrée, la manette correctrice, placée à la position correspondante, ne laisse intervenir la charge du moteur que dans une proportion telle que le ressort antagoniste de la force centrifuge garde toujours une valeur assez faible. Il en résulte que les changements de vitesse et les embrayages se feront à des régimes relativement bas du moteur. Résultat : on utilise au maximum la prise directe, de façon à ne pas rester exagérément sur les vitesses inférieures.
  - Au contraire, si Ton circule en montagne, en plaçant la manette correctrice en conséquence, le rôle de l’accélérateur reste réduit, mais la tension du ressort opposé au régulateur est amenée à sa valeur maximum.
  - Il en résulte que tous les changements de vitesse se feront aux régimes élevés du moteur, quelle que soit la façon de conduire du conducteur.
  - On utilisera donc au maximum à la fois la puissance du moteur et les vitesses inférieures, ce qui assure le plus grand effort de traction sur les roues arrière. Et, lorsque la route est en descente, on fait frein moteur automatique, en reprenant dès que possible la combinaison inférieure.
  - Lorsque la manette correctrice est amenée à sa position moyenne, celle appelée « route » ou « tourisme », la
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  - tension du ressort antagoniste ne dépend plus que de la position donnée à l’accélérateur. Le conducteur peut donc, à sa guise, faire du ralenti en prise directe ou bien utiliser au maximum les hauts régimes de son moteur sur les vitesses inférieures.
  - De la rapidité avec laquelle il manœuvre l’accélérateur de sa voiture, découle le mode de conduite : si l’accélérateur n’est actionné que progressivement, toutes les variations d’allure de la voiture se feront sur la seule flexibilité du moteur, sans permutation des vitesses de la boîte. Au contraire, s’il manœuvre l’accélérateur énergiquement, l’équilibre entre le régulateur centrifuge et le ressort antagoniste sera fréquemment rompu dans le déclencheur par les variations brusques de valeur données au ressort ; de cette façon, le conducteur utilise souvent les hauts régimes de son moteur et les démultiplications inférieures de la boîte, ce qui permet des reprises particulièrement brillantes.
  - Il en résulte une conséquence qui, a priori, peut surprendre : bien que le fonctionnement soit entièrement automatique, c’est-à-dire s’effectue sans intervention aucune du conducteur, celui-ci reste parfaitement maître de sa façon de conduire, selon la manière dont il agit sur l’accélérateur.
  - C’est cette propriété qui confère au système Fleischel sa souplesse extraordinaire et évite toute conduite monotone et uniforme.
  - U enclencheur. —- Le déclencheur donne ses ordres par exemple en fermant des contacts électriques, si l’enclencheur a recours à ce genre d’exercice. Trois situations sont possibles :
  - Le moteur est surchargé : dans ce cas, le ressort antagoniste a pris l’avantage sur le régulateur centrifuge et a fermé un contact de descente ou de soulagement du moteur.
  - Ou bien le moteur travaille normalement et aucun contact n’est fermé au déclencheur.
  - Ou encore le moteur travaille trop librement, et le déclencheur ferme un contact de montée ou de charge du moteur, parce que le régulateur centrifuge a nettement pris l’avantage sur le ressort antagoniste.
  - L’enclencheur est le serviteur mécanique chargé d’exécuter les ordres du déclencheur. Il est constitué le plus fréquemment par un petit servo-mo-teur électrique capable de faire tourner une came sur laquelle sont centralisées toutes les commandes de la transmission.
  - Dans le cas le plus fréquent, les véhicules comportent six états de
  - marche : la marche arrière, le point mort, les première, deuxième, troisième et quatrième vitesses.
  - Cela fait six états de marche que l’on peut grouper circulairement sur une même came qui, pour prendre les positions caractéristiques correspondant aux six états de marche énumérés ci-dessus, doit pouvoir tourner d’un sixième de tour pour passer d’une position à la voisine, et cela dans un sens ou dans l’autre.
  - Le servo-moteur électrique est agencé de façon à faire tourner la came d’un sixième de tour, dans le sens des états de marche constante, quand il reçoit le courant par le contact monté du déclencheur.
  - Un mécanisme de sécurité, d’ailleurs fort simple, est prévu pour que l’amplitude du mouvement de la came soit exactement d’un sixième de tour.
  - L’exécution des ordres du déclencheur est donc ainsi parfaitement assurée, aussi bien pour les changements de vitesse que pour l’embrayage du véhicule qui peut se faire par un dispositif séparé, ou simplement par une disposition spéciale lors du passage du point mort à première ou du point mort à marche arrière.
  - Le conducteur reste toutefois maître absolu de décider du sens dans lequel son véhicule doit démarrer. Une manette portant les indications : marche avant, marche arrière, point mort, est mise à proximité du volant de direction et commande directement le servo-moteur, de façon à lui faire placer la came de la transmission à la position marche arrière, ou point mort,
  - lorsque le conducteur met la manette aux positions correspondantes.
  - Au contraire, lorsque le conducteur immobilise cette manette sur l’indication marche avant, il confie au déclencheur le soin d’assurer le démarrage et le passage des vitesses par l’intermédiaire de l’enclencheur.
  - Transmission proprement dite. — Le fonctionnement d’une transmission automatique est entièrement différent de celui d’une transmission courante.
  - En effet, les premiers conducteurs ont accepté sans protestation l’obligation, par exemple, de couper la traction du moteur pendant l’opération même du changement de vitesse avec les boîtes de vitesses actuellement en usage, qui comportent des engrenages baladeurs ou des crahots.
  - Dans la plupart des cas, cette coupure dans l’entraînement du véhicule est même double, puisqu’il y a à la fois débrayage et lâcher de l’accélérateur.
  - Une pareille situation serait de nature à enlever à la transmission automatique la plupart de ses avantages, et même à présenter certains dangers.
  - Sur les véhicules actuels, le conducteur peut prendre des mesures préventives pour ne pas avoir à changer de vitesse dans des cas difficiles, par exemple en montagne : voyant un virage à forte pente et en épingle à cheveiix, il peut se mettre d’avance sur sa démultiplication la plus facile, pour éviter d’avoir à changer pen lant ce passage délicat.
  - Dans la transmission automatique
  - Enclench e ur
  - -y t tj.
  - Déclencheur
  - —N
  - Vitesses Embr** Pignons
  - IV AD
  - III BD 12 4 3
  - 11 AC 5 6 8 7
  - I BC 12435687
  - Fig, 10, — La transmission Fleischel pour poids lourds.
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  - Fleischel, au contraire, non seulement le changement de vitesse se produit sans que le conducteur intervienne, mais on obtient, sans apprentissage, des effets que seuls, les très bons conducteurs peuvent réussir avec les transmissions actuelles.
  - Pour cela, il faut que le changement de vitesse se déclenche instantanément, ce qui est acquis par les dispositifs déjà décrits, mais encore n’apporte aucun « trou » dans la traction du moteur, de façon à ne pas couper les accélérations que le conducteur se propose d’obtenir, même si les vitesses se permutent à cet instant précis.
  - Toute boîte de vitesses pouvant être commandée sans débrayage est susceptible de donner satisfaction (boîtes présélectives anglaises par exemple ou boîte Cotai). On peut obtenir un résultat également excellent en mettant en jeu, par un dispositif à friction, chacune des combinaisons de la boîte, en en disposant la commande de ces frictions calculées elles-mêmes pour transmettre sans fatigue le couple moteur, de façon qu’aussitôt que l’une d’elles est abandonnée, la nouvelle combinaison soit serrée. De cette façon, il y a bien, théoriquement, une légère rupture ; mais elle est pratiquement insensible et, si le conducteur demande à ce moment une accélération à son véhicule, le changement de combinaison n’y apporte aucun trouble : c’est là une disposition excellente pour les véhicules industriels en raison de sa robustesse.
  - Cette propriété remarquable de la transmission Fleischel confère à la conduite automatique une sécurité à laquelle aucun autre système exigeant la manœuvre du débrayage ou du lâcher de l’accélérateur, ou des deux à la fois, ne saurait prétendre ; en effet, avec ces autres systèmes même complétés de perfectionnements de détail, l’opération du changement de vitesse entraîne un trou dans la traction du véhicule par le moteur, trou qui est toujours une gêne et souvent un danger si, à ce moment, le conducteur fait une opération délicate, telle qu’un doublement à grande allure au milieu d’autres véhicules en marche.
  - Cette heureuse propriété de la transmission Fleischel peut d’ailleurs être utilisée en dehors de toute automaticité ; les véhicules de poids lourds par exemple s’accommodent également fort mal du trou dans la traction du moteur lors des changements de vitesse, et le passage de première à deuxième, sur un camion lourdement chargé, présente pour le conducteur de réelles difficultés, surtout s’il faut l’exécuter en rampe montante.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La transmission Fleischel, supprimant le trou dans la traction du moteur et ne comportant aucun possibilité de fausse manœuvre, apparaît comme susceptible d’apporter aux transmissions de poids lourds une solution entièrement satisfaisante, même si l’automaticité n’est pas recherchée ; dans ce dernier cas, la boîte pourrait être manœuvrée directement par un levier, à l’exclusion de toute autre manœuvre, et en particulier sans lâcher la pédale d’accélérateur.
  - x4insi, nos lecteurs peuvent se rendre compte que le problème de la boîte de vitesses moderne est fort complexe, du fait même de la diversité des solutions proposées. Nous croyons toutefois que les noms de Cotai, de Daimler, de Fleischel, de Wilson sont inséparables de la boîte de vitesses de demain : c’est à eux que revient le mérite d’avoir mis au point des dispositifs qui fonctionnent d’une manière remarquable et contribuent sin-gulirement à accroître l’agrément de conduite d’une part, par le silence dans lequel ils travaillent, et, d’autre part, par leur aisance de commande.
  - Déjà certains de ces dispositifs sont adoptés en série par plusieurs de nos grands constructeurs : c’est là la meilleure preuve de leurs qualités, et nous sommes heureux de voir que là, comme toutes les fois qu’il est question de progrès, c’est en France que l’idée est née.
  - Nous sommes heureux d’avoir toujours défendu dans ces colonnes les nouvelles inventions et de constater qu’aujourd’hui le grand public a.compris tout leur intérêt.
  - René Charles-Faroux.
  - Un ingénieux diffuseur d’essence :
  - L’ÉVOLUT
  - Pour que la carburation dans un moteur à essence soit parfaite et que le moteur développe son maximum de puissance avec la consommation la plus réduite, il est nécessaire qu’il se produise une complète et vive pulvérisation d’air et d’essence et à la fois un mélange complètement homogène.
  - En réalité, la plupart des carburateurs, pour ne pas dire tous, produisent la vaporisation et le mélange d’air et d’essence d’une manière imparfaite.
  - Un mélange d’air et d’essence trop
  - - 25-4-35
  - humide et mal pulvérisé entraîne fatalement une consommation énorme d’essence et des réparations coûteuses du moteur.
  - Les imperfections de vaporisation et d’homogénité se corrigent facilement avec un original et simple petit appareil applicable à tout carburateur.
  - Il s’agit du dispositif pulvérisateur d’essence Evolut qui consiste en un cône diffuseur perforé et muni d’ailes fixes (aucune pièce amovible, ni hélices ni billes) qui complètent la pulvérisation et vaporisation de l’essence et facilitent la formation d’un mélange parfaitement homogène avec l’air.
  - Grâce à ce dispositif pulvérisateur d’essence, il se produit une amélioration notable dans la marche du moteur.
  - L’Évolut.
  - Les accélérations sont plus brillantes et plus franches, et la voiture se comporte mieux en côte.
  - Les phénomènes de détonation se produisent avec moins de facilité, et le moteur tend à moins cliqueter, rendant la marche plus douce et agréable.
  - Un autre avantage non moins intéressant de l’application de l’ingénieux petit appareil Evolut est une notable économie d’essence. Cette économie est dans l’ordre véritable de 10 à 15
  - p. 100.
  - Le pulvérisateur Evolut permet, en outre, avec succès l’emploi du carburant essence à 30 p. 100 d’alcool donnant au moteur son rendement normal.
  - En résumé, l’installation du dispositif pulvérisateur Evolut apporte une grande amélioration au moteur, sans aucune complication, puisqu’il s’agit d’un petit appareil simple qui se monte sans aucune modification du moteur ni du carburateur. Il est inusable et peut se monter en quelques minutes sans aucune connaissance spéciale.
  - Son prix est tout à fait modique.
  - Il va sans dire que le pulvérisateur Evolut est applicable, non seulement aux moteurs d’automobiles, mais également à tout autre moteur à essence (stationnaire, barque, etc, etc.).
  - M. d’About.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 155
  - 25-4-35
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XVI
  - A propos d’essence.
  - « i° Tout automobiliste a dû s'apercevoir que les distributeurs d'essence taxent leur produit, non plus par 5 litres, comme jadis, mais à présent par î litre. C'est sans doute une conséquence de la récente transformation de taxation fiscale, qui a eu pour effet d'augmenter le prix du litre de o fr. 50 ou 2 fr. 50 les 5 litres. Donc, en admettant comme prix maximum du temps jadis les 5 litres à 13 fr. 75, y a-4:-il une une difficulté de metttre sur les mêmes plaques 16 fr. 25, puisqu'il s'agit toujours de quatre chiffres, ce que la dimension des plaques permet? Ou alors est-ce pour leurrer l'acheteur en lui faisant croire que l'essence est si bon marché? Ou alors s'agit-il de nouvelles pompes distributrices capables de distribuer par 1 litre, ce qui ne serait pas si bête, car bien souvent on n'ose plus remplir son réservoir de 5 litres, de peur qu'il ne déborde, alors que l'on prendrait volontiers 2 ou 3 litres? Ou bien, croit-on, avec ce nouveau système, faciliter le calcul au client preneur de 35 litres, par exemple ; jadis on avait à calculer 35 X 11,75 (les cinq), ce qui faisait 7 X 11 ,75 et à présent on a : 35 X 2,35; l'ancien système paraît donc encore meilleur? Tout le monde était préoccupé lors de l'entrée en vigueur de la nouvelle taxation fiscale ; mais personne, aucun journal n'a relevé, que du jour au lendemain tous les distributeurs d'essence étaient d'accord pour taxer leur produit au litre, au lieu de par cinq, comme auparavant.
  - « 20 J'ai remarqué que certains concurrents du Rallye de Monte-Carlo possédaient des carnets à souches, leur permettant.de prendre à n'importe quel distributeur dans ce cas, Standard, de l'essence ou de l'huile sans payer. Pourquoi ne généraliserait-on pas ce système ? Tout automobiliste fait au moins une fois par an un
  - petit voyage ou un itinéraire plus important qu'à l'ordinaire ; or, il sera sûrement forcé de prendre de l'essence en cours de route, sans parler de trajets comme Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Nancy-Strasbourg, Dijon-Strasbourg, etc., et là on se rend compte du temps perdu à prendre (acheter) de l'essence, le plus important, à calculer le prix, à payer, le plus souvent à chercher de la monnaie, à recompter et ranger sur sa personne. Si on avait de ces carnets à souches, il suffirait de détacher un bon pour 20 litres par exemple, le remettre au distributeur et... de filer.
  - « Je vois les objections : i° Variation du taux de vente selon les régions et l'époque...;maissi j'ai chez moi un fût de 200 litres achetés à 2 fr. 40, par exemple, le litre et si, dans 18 jours le litre vaut 2 fr. 10, personne ne me remboursera la différence, ou vice-versa; du reste, en prenant un fût, on a généralement une réduction;il en serait de même pour le carnet à souches ; avantage pour le client de payer moins et par la Société du carnet à souche d'avoir sûrement ce client ; 20 Quant au payement comme pour les fûts, à trente jours, à dater du jour de délivrance du carnet à l'acheteur par la Société comme pour les fûts ; 30 Imitation de carnets, difficile, il suffirait de les établir convenablement comme les billets de banque avec un numéro, nom du client, timbre de la Société, etc, »
  - X...
  - . J’avoue que je ne sais pas pourquoi la plupart des marchands d’essence affichent maintenant le prix au litre, et non plus le prix au bidon. Est-ce par souci du système métrique décimal ? C’est possible.
  - Comme notre abonné, j’avoue que je suis un peu gêné pour calculer le prix d’une certaine quantité d’essence en partant du prix du litre. II y a cependant un moyen simple pour passer du prix du litre au prix du bidon : multiplier par 10 le prix du litre et diviser par 2, opération qui se fait assez rapidement.
  - DIRE ?...
  - En ce qui concerne les carnets à souche, nous nous sommes renseignés auprès de grosses maisons d’importation. Il paraît que ces carnets ont cessé d’être en usage, ils étaient d’ailleurs réservés au personnel même de ces maisons.
  - II n’est pas douteux que l’utilisation de carnets d’essence procurerait des avantages très sérieux du point de vue commodité: ce serait, en somme, des carnets de chèques qui dispenseraient de déplacer de l’argent. Nous soumettons la question aux gens compétents, c’est-à-dire aux marchands d’essence.
  - XVII
  - Comment distinguer les bons
  - GRAPHITES.
  - « Existe-t-il un moyen rapide, pratique permettant aux automobilistes de se faire une opinion de quelque valeur sur la qualité des « graphites » et « huiles graphitées » qui leur sont offertes par un nombre de marques qui va croissant chaque jour ?
  - « L'auteur du remarquable article que vous avez fait paraître le 10 janvier 1935, M. Otto Steinnitz m'a appris qu'au microscope (quel grossissement ?) on distingue facilement dans une huile : « Le charbon provenant de la combustion de l'huile ;
  - « Le graphite ordinaire, cristaux hexagonaux ;
  - « Le graphite grossier, floconneux ou en écailles, etc.
  - « Étant donné que le graphite colloïdal, le seul conseillé, est constitué par des éléments si fins qu'ils ne sont pas visibles au microscope, comment distinguer la bonne préparation sérieuse de l'ersatz qui peut être vendu avec le même sérieux et la même publicité ? »
  - A. Raillard.
  - La qualité essentielle du graphite colloïdal est de rester indéfiniment en suspension dans l’huile sans se déposer. On peut donc, en se basant sur cette propriété, établir une méthode d’essai des graphites proposés. Elle consiste à mélanger aussi intimement que pos-
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  - sible des échantillons d’huile graphitée avec une bonne huile minérale bien neutre (huiles de graissage de marque), aussi fluide que possible et à mettre le mélange dans une éprouvette de grande hauteur (éprouvette à pied des laboratoires de chimie). On laisse l’éprouvette immobile sur une étagère pendant un temps assez long (une semaine au moins, un mois si l’on a le temps) et on observe attentivement la couleur de l’huile. Si cette couleur est bien uniforme du haut en bas de l’éprouvette, on en conclut qu’il n’y a pas eu de dépôt de graphite dans l’huile. Si, au contraire, l’échantillon est plus foncé dans le fond qu’à la surface, il y a eu dépôt et le graphite n’est donc pas de qualité irréprochable.
  - Cependant, il ne faut pas conclure que le graphite est absolument mauvais, car le dépôt peut être constitué par autre chose que le graphite colloïdal, par exemple par des particules charbonneuses, en particulier si l’échantillon utilisé provient d’une huile usagée.
  - On complète l’expérience en décantant doucement le contenu de l’éprouvette et en observant les parois de celle-ci. Il ne doit pas y avoir de dépôt noir dans le fond.
  - On conseille parfois, pour vérifier la bonne qualité d’un graphite colloïdal, de mélanger l’huile à essayer avee un acide faible (acide citrique par exemple) et d’agiter l’ensemble. Le graphite ne doit pas se déposer. Le procédé ne vaut pas celui que nous avons indiqué, car d’excellent graphite colloïdal peut se déposer sous l’action d’un acide faible si l’huile qui le contenait n’a pas été additionnée au préalable d’un corps stabilisateur. Si, au contraire, il y a un corps stabilisateur en quantité importante, la suspension se maintient malgré l’adjonction de l’acide citrique.
  - Tous les graphites colloïdaux précipitent en effet en présence d’acide ; mais cette propriété est sans intérêt pour l’utilisation normale dans le graissage du moteur, puisqu’on n’introduit pas d’acide dans l’huile du moteur.
  - XVIII
  - Centre de gravité, centre de
  - PROPULSION ET CENTRE DE DIRECTION.
  - « Un véhicule automobile qui se déplace a un poids qu'on peut considérer comme condensé au centre de gravité.
  - « Il est soumis à un effort de propulsion, qui s'exerce sous la
  - forme d'effort à la jante des roues motrices.
  - « Il subit une résistance de l'air, sous la forme d'une poussée ayant probablement comme en yachting un centre de poussée, (point vélique sur un bateau à voile).
  - « Il s'agit de savoir comment doivent être disposés ces trois points d'application de forces en vue de la meilleure tenue de route. «< Pour simplifier le problème, on peut considérer le véhicule comme représenté par son plan de direction, contenant les trois centres de poussée ci-dessus, ce qui revient en somme à raisonner sur le cas d'un véhicule à deux roues, pour en étendre ensuite la conclusion aux automobiles à quatre roues.
  - « i° Centre de gravité. On admet qu'il faut le placer bas. Cela ne veut pas dire le plus bas possible ? car il semble que cela rendrait les réactions du véhicule brutales, en cas de rétablissement de l'équilibre après une rafale de vent par exemple ? Centre de gravité entre les essieux avant et arrière ? ou sur l'AR.
  - « 2° Centre de propulsion : Il semble que l'essieu moteur devrait être l'essieu avant, pour se trouver en avant du centre de gravité ? Bref plutôt traction que propulsion ? « 3° Centre de résistance a l'air : Comment le placer par rapport au centre de gravité ? En coïncidence, ou un peu en arrière ? Il semble que c'est là un point important, car la résistance de l'air est variable (vitesse de marche, vitesse et direction du vent) et elle détruit l'équilibre normal du véhicule. »
  - M. Larcher.
  - Sur la plupart des voitures actuelles, le centre de gravité se trouve à peu près au tiers arrière de la voiture : il en résulte que l’essieu arrière supporte les deux tiers du poids et l’essieu avant le tiers restant.
  - La hauteur du centre de gravité ne doit pas être choisie indifféremment : s’il est trop haut, la voiture a tendance à se renverser facilement dans les virages. S’il est trop bas, la voiture a au contraire tendance à déraper. C’est affaire d’expérience pour la détermination de la position optimum.
  - Le centre de résistance de l’air qu’on appelle aussi quelquefois centre de dérive doit, autant que possible, coïncider avec le centre de gravité afin qu’un vent quelconque en direction
  - et en intensité ne puisse pas donner naissance à un couple susceptible d’altérer la stabilité de la voiture.
  - Le centre de propulsion doit être aussi voisin que possible du centre de gravité, toujours afin d’aviter un couple nuisible qui pourrait occasionner une résistance imprévue dans les virages.
  - D’ailleurs, ce dernier facteur n’est pas le seul qui convient pour la tenue de route; il faut aussi considérer la rigidité du châssis et aussi la nécessité d’un système de suspension du pont tel que celui-ci reste toujours perpendiculaire à l’axe longitudinal de la voiture.
  - Enfin, il faut songer que, pour avoir de meilleurs démarrages, les roues motrices doivent être convenablement chargées à ce moment : si les roues motrices sont à l’avant, elles sont, au contraire, délestées au moment du démarrage et peuvent patiner ; au contraire, les roues arrière motrices donnent à ce point de vue toute sécurité. On a pu d’ailleurs remarquer l’année dernière que les nouvelles voitures de course Auto-Union à moteur et à propulsion arrière, et dont, de ce fait, les roues motrices étaient chargées au maximum, démarraient nettement mieux que les voitures classiques : faisons remarquer en terminant qu’il n’y a pas actuellement en Europe de voitures de course à roues avant motrices, sans doute en raison des inconvénients que nous venons de dire.
  - XIX
  - Huile graphitée.
  - « Je me suis laissé dire par un garagiste, à propos du graphite, qu'il était préférable de n'en commencer l'emploi sur une voiture neuve qu'après la vidange de la première huile de rodage, c'est-à-dire au bout des 700 à 800 premiers kilomètres.
  - « Est-ce votre avis ? »
  - H. B.
  - Il n’y a aucun inconvénient, au contraire, à utiliser le graphite dès la mise en service de la voiture; mais sa présence ne supprime nullement l’obligation d’opérer la première vidange du carter après les 500 ou 600 premiers kilomètres. Cette vidange a surtout pour but, vous le savez, d’éliminer les impuretés de toute nature qui se rencontrent dans un carter de moteur neuf : débris de limaille, éléments textiles provenant des chiffons, etc.
  - The MAN WHO KNOWS.
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- - La vie automobile
  - 157
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  - L’automaticité et l’équipement électrique
  - Les fonctions automatiques qui se rapportent à l’équipement électrique d’une voiture automobile sont extrêmement nombreuses ; on pourrait même dire que l’automaticité est à la base de l’électricité automobile.
  - Que voyons-nous, en effet, si nous regardons le principe même de l’installation ? Une source de courant qui est la dynamo génératrice, un réservoir d’énergie qui est la batterie d’accumulateurs, et un certain nombre d’appareils d’utilisation, tels que le démarreur, les phares, l’allumeur, les avertisseurs, etc. Suivant les circonstances, la batterie reçoit donc du courant ou en restitue, et cela, sans que le conducteur en soit informé autrement que par les déplacements de l’aiguille de l’ampèremètre. On peut donc dire que le fonctionnement d’une batterie est automatique, à ce point même que, si l’on connaissait des batteries suffisamment perfectionnées pour n’exiger aucun soin, le conducteur pourrait parfaitement ignorer leur emplacement sur la voiture. La batterie deviendrait alors une sorte d’organe passif, dans le genre du réservoir d’essence ou du silencieux.
  - Dans toutes les fonctions automatiques de l’installation électrique, il est donc nécessaire de mettre de l’ordre, si on veut les étudier avec fruit. C’est pourquoi nous allons prendre une par une les principales d’entre elles.
  - L’allumage. — L’allumage par batterie, appelé aussi allumage par induction, est maintenant installé sur la généralité des voitures. On a pu le faire grâce à la qualité sans cesse accrue des batteries, qui ne connaissent plus la défaillance, et aussi parce que le démarrage électrique nécessite la présence à bord de chaque voiture d’une batterie de capacité élevée, en regard de laquelle l’énergie empruntée pour l’allumage, de l’ordre d’un ampère, est insignifiante.
  - Si on va au fond des choses, on peut même se rendre compte que, pendant le fonctionnement normal du moteur, rien n’est demandé à la batterie. En effet, à partir du moment où le con-joncteur s’est enclenché, l’aiguille de 1 ampèremètre indique une charge plus ou moins intense, mais positive. Cela prouve que la dynamo débite
  - suffisamment pour alimenter d’une part l’allumage, et de l’autre la batterie. En réalité, l’allumage est donc assuré par la dynamo, sauf pendant les courtes périodes au cours desquelles elle n’a pas atteint sa vitesse de conjonction.
  - En tout cas, qu’il provienne de la batterie ou de la dynamo, nous disposons d’un courant qui a deux caractéristiques principales : d’abord il est continu; ensuite sa tension ne dépasse pas une quinzaine de volts. Tel qu’il est, il ne saurait convenir pour l’allumage, faute de pouvoir franchir les pointes des bougies. Pour cette fonction, il faut transformer sa tension, qui doit atteindre plusieurs milliers de volts.
  - Pour cela, on se sert d’une bobine composée d’un noyau, d’un enroulement primaire court en gros fil et d’un enroulement secondaire long en fil fin. Les deux pôles de la batterie sont reliés aux extrémités du primaire, et les deux pôles des bougies aux extrémités du secondaire. Ceci est d’ailleurs une façon de présenter les choses, puis-qu’en réalité un des pôles de la batterie, un des pôles du primaire de la bobine, un des pôles du secondaire et un des pôles de chaque bougie sont reliés au bâti métallique de la voiture, que l’on appelle la masse. Pourvu qu’il n’v ait aucune discontinuité électrique entre les points où se font des prises de masse, la masse agit exactement comme un fil conducteur ; on peut donc légitimement raisonner comme nous l’avons fait.
  - Donc, nous disposons d’une bobine dont le primaire est relié à la source de courant, et le secondaire à une bougie. Dans ces conditions, que se produira-t-il ? Rien du tout, parce qu’un courant induit ne peut prendre naissance que s’il y a variation du courant inducteur. Or, nous l’avons vu, notre courant inducteur est continu, donc invariable. Sa seule action, si on le laisse branché sur la bobine, sera de la faire chauffer jusqu’à détérioration complète.
  - C’est ici qu’intervient une fonction automatique nécessaire, dont on a fort ingénieusement profité au point de vue électrique. Il s’agit en effet que l’allumage se produise juste au moment voulu de la course du piston. Il faut
  - donc, par une commande appropriée sous la dépendance du moteur, établir, puis rompre le courant primaire à point nommé. Mais cette rupture engendre par induction un courant secondaire à haute tension, de sorte qu’une étincelle éclate entre les pointes de la bougie.
  - Tel est le principe de l’allumage par induction. Il comprend donc une source de courant, une bobine, un rupteur de courant primaire, un distributeur de courant secondaire destiné à l’alimentation des différentes bougies. Le fonctionnement du tout, on le voit, est absolument automatique.
  - A ces différents appareils, la pratique a montré qu’il fallait en ajouter deux autres, dont le premier est automatique, tandis que le second fait appel à la vigilance du conducteur.
  - Le premier est le condensateur. Il se monte en dérivation sur le rupteur de primaire et est destiné, par sa capacité, à absorber ou tout au moins atténuer l’étincelle produite entre les contacts du rupteur par l’extra-courant de rupture, chaque fois que le rupteur fonctionne. Le condensateur joue un rôle analogue à celui des amortisseurs à air que l’on monte sur les canalisations hydrauliques, afin d’éviter les « coups de bélier ». Comme nous l’avons dit, son fonctionnement est absolument automatique, et bien des pratiquants de l’automobile ignorent son existence.
  - Le second accessoire est le bouton de contact, placé à portée de la main du conducteur. Son rôle est de fermer le circuit d’allumage pour la marche du moteur et de le couper à l’arrêt. Quand un moteur s’arrête, en effet, il est bien rare que le rupteur de primaire soit à sa position d’ouverture ; dès lors, le circuit d’allumage se trouve fermé sur le primaire de la bobine, ce qui a pour effet de vider la batterie, et en même temps de faire chauffer la bobine jusqu’à fusion des isolants. L’oubli de couper le contact à l’arrêt du moteur peut donc amener une panne très grave ; c’est pourquoi, dans beaucoup de voitures, on monte en série avec lui une petite lampe qui éclaire un voyant rouge placé sur la planche-tablier. Ce point lumineux rappelle l’ordre les conducteurs distraits.
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  - _ _ _ Batterie
  - Balai auxiliaire
  - In ducteur
  - inducteur
  - Induit
  - Fig. 1. — Dynamo à balai auxiliaire. — Positions du troisième balai suivant le sens de
  - rotation.
  - Dans son article du présent numéro sur Y Automaticité dans le fonctionnement du moteur, notre collaborateur Henri Petit traite la question des interrupteurs d’allumage automatiques, commandés par le fonctionnement du moteur. De même, il étudie complètement l’avance à l’allumage automatique. Nous renvoyons nos lecteurs à ces pages parfaitement documentées, afin d’éviter les redites.
  - La régulation automatique des dynamos. — Les dynamos de charge (ou génératrices) qui font partie de l’équipement des voitures, doivent, à cause de leurs fonctions spéciales,
  - répondre à un programme bien déterminé. En effet, les dynamos à excitation en dérivation (ou shunt), uniquement employées pour la charge des batteries, ont un débit qui croît rapidement avec leur vitesse de rotation ; ce débit, si on le laissait libre, ne tarderait pas à devenir dangereux pour les accumulateurs. II a donc fallu imaginer un moyen de le freiner automa-matiquement, et ce moyen, c’est de diminuer le courant d’excitation lorsque la vitesse de la machine augmente.
  - Cette considération a amené les constructeurs à deux solutions : la dynamo à balai auxiliaire, dite aussi à trois balais ou à intensité constante,
  - et la dynamo à régulateur de tension, dite aussi à voltage constant. Bien que le principe de ces deux genres d’appareils ait déjà été exposé dans nos colonnes, nous allons le rappeler : nous estimons en effet que l’électricité automobile est une chose assez importante pour que l’on ne puisse nous reprocher d’en parler trop ; on peut d’ailleurs presque toujours, en y revenant, apprendre quelque chose de nouveau.
  - La dynamo à balai auxiliaire. —
  - Dans une dynamo bipolaire en dérivation de type courant, les deux balais sont montés aux extrémités d’un même diamètre du collecteur. Le courant inducteur est pris directement sur ces balais et traverse les enroulements disposés autour des masses polaires. Nous avons vu qu’avec ce dispositif, le débit croît avec la vitesse de rotation.
  - Au lieu de prendre le courant d’excitation sur les balais positif et négatif, prenons-le sur le balai négatif et sur un balai auxiliaire, décalé par rapport au balai positif comme l’indique la figure 1, c’est-à-dire placé avant le balai positif. Examinons ce qui va se passer.
  - Dans une dynamo en dérivation alimentant une batterie, la présence de cette dernière entretient aux bornes de la dynamo une tension à peu près constante ; cela à cause de la faible résistance intérieure de la batterie et au peu de résistance des câbles qui la relient à la dynamo.
  - D’autre part, la tension s’élève si on la mesure sur le collecteur dans le sens de la rotation, en partant du balai négatif. C’est ce que l’on voit dans la figure 2 en I ; nous avons représenté une dynamo 12 volts et indiqué les tensions correspondant à des angles égaux, en partant du balai négatif auquel nous avons attrinué la tension 0. Le balai auxiliaire est placé au point de tension 10, de sorte que l’excitation est alimentée sous 10 volts.
  - Comme la tension entre les balais positif et négatif est indépendante de la vitesse de la dynamo ainsi que nous venons de le voir, l’intensité du courant qui passe par le balai auxiliaire et l’inducteur est également constante quand la vitesse varie. Nous appellerons ce courant iv
  - Si donc il n’existait sur notre machine que le flux principal (fig. 2, I), notre balai auxiliaire ne ferait nullement office de régulateur.
  - Mais il nous faut compter avec un autre phénomène, que l’on appelle la réaction d’induit. L’induit d’une dynamo shunt en fonctionnement, parcouru par le courant, agit à la
  - Il '2 11
  - V \L-!ntensité i,
  - Flux principal
  - Intensité i 3
  - transi/eisal
  - Fig. 2. — Principe de la régulation par balai auxiliaire.
  - I, flux principal ; II, flux transversal dû à la réaction d’induit.
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  - Vers le'N
  - conjoncteur
  - Inducteur
  - ndui L
  - Fig. 3. — Principe du régulateur de tension à lame vibrante.
  - manière d’un véritable aimant et produit un flux (fig. 2, II). Ce flux, moindre que le flux principal, lui est perpendiculaire. La rotation de l’induit dans ce flux produit des forces électromotrices ; les deux balais sont au même potentiel (que nous avons encore supposé égal à 0), la plus forte différence de potentiel se trouvant sur la ligne perpendiculaire au flux.
  - Les deux balais principaux étant au même potentiel, la réaction d’induit est donc sans influence sur leur débit ; mais il n’en est pas de même du troisième balai, qui, sur la figure, est soumis à une différence de potentiel de 1 volt ; il en résulte un courant inducteur d’intensité i2, en sens inverse du courant précédent d’intensité iv
  - D’autre part, l’intensité i2 n’est pas constante : elle dépend, en vertu des lois de l’induction, de la valeur du courant I qui crée le flux transversal, et aussi de la vitesse de rotation N, puisqu’il est proportionnel à la différence de tension entre le balai auxiliaire et le balai négatif.
  - De ce qui précède, il résulte que nos inducteurs sont alimentés par deux courants : l’un il5 d’intensité pratiquement constante, quelle que soit la vitesse de la dynamo; l’autre i2, de sens inverse et d’intensité croissante avec la vitesse. De ces deux courants le premier est prépondérant et le second antagoniste ; le courant résultant est donc :
  - ~ ^2*
  - Nous avons vu que i2 est proportionnel à la vitesse N de rotation et à l’intensité I débitée ; il s’ensuit que nous avons obtenu le résultat cherché, qui est de diminuer l’excitation de la dynamo lorsque la vitesse augmente.
  - Lorsqu’une dynamo à trois balais débite sur une batterie, son intensité commence par croître assez rapidement, à partir du moment où le con-joncteur enclenche ; pour une certaine vitesse n, le débit passe par un maximum, puis décroît très lentement en tendant vers zéro ; mais la diminution du débit est assez lente pour n’avoir aucun inconvénient dans les limites de vitesse pratiquement utilisées.
  - En se reportant à la figure 2, on voit que l’intensité ^ est d^autant plus grande que le balai auxiliaire est plus rapproché du balai positif. Cela est évident, puisque les inducteurs sont alimentés sous une différence de potentiel plus grande, sans que leur résistance varie. On possède donc, pour régler le débit de la dynamo, un moyen très simple qui consiste à déplacer le balai auxiliaire. En le déplaçant dans le sens de la rotation, on aug-
  - mente le débit ; dans le sens contraire, on le diminue. Mais toutes les dynamos ne possèdent pas un dispositif permettant ce déplacement, et, dans bien des cas, le balai auxiliaire est calé comme les balais principaux d’une façon inamovible.
  - Nos lecteurs connaissent les avantages et les inconvénients des dynamos à trois balais. Parmi les premiers, on peut compter une grande rusticité et un prix de revient avantageux ; parmi les seconds, une malheureuse tendance à charger à l’aveuglette, sans tenir compte des besoins de la batterie, et même en lui infligeant d’autant plus de courant qu’elle en demande moins.
  - Mais nous ne ferons pas ici son procès, voulant nous cantonner dans ce qui a trait à l’automaticité du fonctionnement des appareils électriques, et non à ce fontionnnement même.
  - Les régulateurs de tension. —
  - Dans la dynamo à trois balais telle que nous venons de l’étudier, l’intensité débitée se limite automatiquement lorsque la vitesse de rotation augmente. Mais, il ne faut pas l’oublier, pour que l’action auto-régulatrice se produise, la présence de la batterie est obligatoire ; elle seule en effet assure à la tension une valeur convenable, qui est à la base du fonctionnement.
  - Un régulateur de tension, au contraire, maintient automatiquement la tension de la dynamo entre des limites suffisamment rapprochées pour que les appareils récepteurs n’aient pas à en souffrir, et cela indépendamment de la batterie.
  - Cette simple définition montre tout l’intérêt des régulateurs de tension, beaucoup mieux adaptés aux usages automobiles que le système à trois
  - Vers leconjoncteur
  - Inducteur
  - n du it
  - Fig. 4. — Régulateur de tension à vibreur avec enroulement série.
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  - Conjonctcu
  - vibreur
  - ampèremètre
  - nduit
  - Fig. 5. — Régulateur de tension à vibreur avec enroulement série, combiné avec le
  - conjoncteur-disjoncteur.
  - balais. Si ce dernier a connu le grand succès, c’est pour des raisons qui n’ont rien à voir avec l’électricité elle-même, et bien plutôt commerciales. Notons d’ailleurs qu’à l’étranger, des maisons de tout premier ordre, comme Bosch et Scintilla, ont toujours fabriqué des dynamos à régulateur de tension, et que, d’autre part, elles sont l’objet chez nous d’une faveur croissante ; citons parmi leurs adeptes notre grande marque S. E. V.
  - Avant de décrire les principaux systèmes de régulateurs de tension, nous rappellerons leurs principaux avantages :
  - 1° La batterie n’est pas indispensable au fonctionnement de l’équipement, la dynamo seule pouvant assurer l’allumage, l’éclairage, l’avertis-
  - sement, pourvu, bien entendu, que la machine tourne assez vite ;
  - 2° Le débit de la dynamo dépend des besoins des appareils récepteurs ; il augmente lorsque le nombre des récepteurs augmente. La batterie reçoit une charge décroissante au fur et à mesure qu’elle se rapproche de son point de saturation ;
  - 3° Le débit de la dynamo est indépendant de sa vitesse de rotation ; on peut ainsi avoir une forte charge de la batterie aux faibles allures du moteur.
  - Passons maintenant à la description de principe des régulateurs de tension. Le problème consiste à introduire dans le circuit inducteur une résistance variable, de manière à diminuer l’excitation lorsque^la tension tend à augmenter, et à augmenter
  - l’excitation lorsque la tension tend à diminuer. Plusieurs dispositifs ont été utilisés à cet effet ; le plus employé maintenant est le régulateur à vibreur, dont nous allons nous occuper spécialement.
  - Le régulateur à vibreur. — Le circuit inducteur (fig. 3) est fermé sur une résistance A montée en série. Sur ce même circuit est placée en déviation une lame V qui sous l’action de sa propre élasticité et d’un ressort R, ferme le contact C. Un électro-aimant E dont l’enroulement en fil fin est monté en dérivation sur l’induit peut attirer, lorsque le flux est suffisant, la lame V et couper ainsi le contact C.
  - Voyons maintenant le fonctionnement.
  - Lorsque la dynamo tourne à faible vitesse, la tension est trop peu élevée pour que l’électro-aimant E puisse rompre le contact. Le courant inducteur se ferme donc directement par la lame V et le contact C sans passer par la résistance A. L’excitation est maximum et la tension de la dynamo monte rapidement jusqu’à sa valeur normale pour l’emploi.
  - La vitesse de la dynamo augmentant, cette tension serait dépassée. Mais à ce moment, la tension devient assez forte pour que l’électro-aimant attire la palette. Le contact C est rompu, le courant inducteur passe par la résistance A, et la tension tombe. L’électro-aimant ne peut plus retenir la lame, qui referme le contact C, et les choses^ recommencent de la même façon. La lame V entre en vibration, et la tension de la dynamo varie autour d’une valeur moyenne ; tout se passe dans la pratique, comme si cette tension moyenne était maintenue en permanence.
  - Si la vitesse de la dynamo augmente davantage, la durée des ouvertures du contact augmente également par rapport à la durée des fermetures ; le flux moyen diminue, ce qui permet à la tension de rester comprise entre des limites assez rapprochées. Mais, la vitesse augmentant encore, il arrive un moment où le contact C reste constamment ouvert. A partir de là, la dynamo ne règle plus, et la tension augmente avec la vitesse n’oublions pas cependant que la résistance A est en série sur l’inducteur.
  - Il est donc nécessaire d’étudier le régulateur, pour que celui-ci commence à fonctionner un peu avant la vitesse de conjonction et fonctionne encore aux plus grandes vitesses atteintes par la dynamo en usage normal. Question d’enroulement de l’électroaimant et de force du ressort de la lame vibrante. Ce ressort est d’ailleurs
  - nduit
  - Fig. 6. — Régulateur de tension à vibreur avec enroulement démagnétisant.
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  - Fig. 7. — Régulateur de tension à vibreur avec mise en court-circuit de l’inducteur.
  - réglable dans la plupart des applications.
  - Vibreur avec enroulement série (fîg. 4).
  - Un perfectionnement au vibreur, tel que nous venons de le décrire, consiste à ajouter à l’électro-aimant un enroulement série S donnant un flux de même sens que l’enroulement fil fin. Ceci pour éviter un débit dangereux dans certains cas : nous avons vu en effet qu’une des caractéristiques du régulateur de tension est de proportionner le débit à la demande ; si la batterie est trop déchargée ou les appareils d’utilisation trop nombreux, le débit peut donc devenir exagéré pour la bonne conservation de la dynamo.
  - Avec l’enroulement série, l’électro devient plus fort quand le débit croît, de sorte que la durée d’ouverture du contact augmente ; la tension baisse, et le débit également.
  - Ce système a permis une simplification, qui réside dans la combinaison du régulateur de tension avec le conjoncteur-disjoncteur. Comme nous le verrons plus loin, le conjoncteur-disjoncteur comporte un électro-aimant à deux enroulements, alimentés, l’un proportionnellement à la tension, l’autre proportionnellement à l’intensité ; or, le régulateur dont nous venons de parler comporte un électroaimant de même sorte. On peut donc employer le même électro-aimant pour la lame du conjoncteur et celle du vibreur. C’est ce que montre la figure 5, qui représente schématiquement le dispositif employé sur certaines voitures Citroën, où le régulateur de tension et le conjoncteur-disjoncteur sont réunis en un seul appareil.
  - L’enroulement démagnétisant. — Il est intéressant que les mouvements
  - de la lame vibrante des régulateurs de tension soient aussi nets que possible, et notamment que le décollage des contacts se fasse instantanément. A cet effet, certains constructeurs, Scintilla entre autres, disposent sur l’électroaimant un enroulement démagnéti-tisant, c’est-à-dire donnant un flux de de sens contraire au flux normal (fig. 6). L’enroulement démagnétisant D est monté en dérivation sur l’inducteur. Au moment de l’ouverture du contact, la diminution du courant dans le circuit inducteur provoque dans ce circuit une self-induction, qui fait naître un courant dans l’enroulement D. Ce courant étant démagnétisant, l’électro-aimant repousse la lame vibrante et les contacts décollent immédiatement.
  - La mise en court-circuit de l’inducteur. — Dans la régulateur de tension classique, nous avons vu qu’à partir d’une certaine vitesse, le flux de l’é-lectro-aimant attire définitivement la lame, de sorte que les contacts restent ouverts. L’appareil ne règle plus et la tension de la dynamo recommence à monter en même temps que la vitesse. Nous avons dit qu’on se protège contre cette éventualité en réglant l’appareil de façon à ne l’utiliser que dans ses limites d’efficacité.
  - On peut obtenir une plus grande marge d’utilisation par la mise en court-circuit de l’inducteur (fig. 7). La schéma général est celui du régulateur classique avec la lame V et le contact C ; mais aux grandes vitesses, lorsque la lame Y est fortement attirée par l’électro-aimant, elle ferme un autre contact F qui met l’inducteur en court-circuit. La tension tombe, le premier contact se referme, et ainsi de suite. Il est à remarquer que la mise en court-circuit de l’inducteur n’en-
  - traîne pas celle de l’induit, puisqu’il y a toujours entre les balais de ce dernier la résistance de réglage de l’inducteur.
  - Ce dispositif est employé par Bosch et Citroën.
  - I
  - Nous avons donné ces schémas de régulateurs de tension à titre d’exemples, et ne nous étendrons pas sur leurs modalités de construction, qui ont suivi les immenses perfectionnements qu’a connus tout l’appareillage électrique automobile au cours de ces dernières années. Ces systèmes de régulateurs ne sont d’ailleurs aucunement exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés, de manière à obtenir la plus grande somme d’avantages et toutes les garanties de bon fonctionnement.
  - Les régulateurs de tension sont maintenant parfaitement au point. Il serait à souhaiter que ce système éminemment pratique et si intéressant du point de vue utilisation soit définitivement adopté par tous les constructeurs d’automobiles.
  - Les dynamos anticompound.
  - On appelle dynamos compound celles qui ont une double excitation, l’une en série, l’autre en dérivation, toutes deux donnant un flux magnétique de même sens. Ce genre de dynamo est rarement utilisé pour l’automobile.
  - Il en est autrement lorsque les enroulements dérivation et série créent des flux de sens contraire. Les machines ainsi construites sont connues sous le nom de dynamos anticompound, ou encore à enroulement démagnétisant et font partie des dynamos à intensité limitée. Voici comment elles sont constituées.
  - La dynamo porte (fig. 8) un premier enroulement inducteur en fil fin, qui est prépondérant ; il est monté en dérivation et assure l’amorçage de la machine à circuit ouvert, comme dans toutes les dynamos shunt. Elle est en outre munie d’un enroulement série en gros fil, de sens contraire au précédent, et par lequel passe tout le courant débité par la dynamo. Le magnétisme résultant de ce second enrou-
  - Fig. 8. — Principe de la dynamo anti-' compound : flux magnétisant (traits pleins) et démagnétisant (traits coupés).
  - Filfin
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  - Fig. 9. — Dynamo combinée anticompound et à trois balais.
  - lement est de sens contraire à celui de de l’enroulement fil fin et beaucoup plus petit que lui.
  - Le flux résultant est la différence des deux flux.
  - D’autre part, le flux inducteur de l’enroulement fil fin est pratiquement indépendant de la vitesse de rotation. Une dynamo anticompound ne peut en effet fonctionner que branchée sur une batterie d’accumulateurs ; nous avons exposé plus haut, à propos des dynamos à trois balais, que la présence de la batterie maintient constant la tension de la dynamo et, par conséquent, l’intensité du courant inducteur shunt. Mais l’intensité du courant inducteur série croît, au contraire, avec la vitesse de rotation ; l’enroulement démagnétisant a donc pour effet de ralentir la montée de l’intensité débitée par la dynamo lorsque sa vitesse augmente.
  - Le montage anticompound a été autrefois employé comme régulateur principal d’intensité ; mais cette régulation manque de souplesse , l’intensité étant trop faible aux petites vitesses ou trop forte aux grandes. C’est pourquoi on l’a abandonné, entant que système de régulation.
  - Il n’en reste pas moins qu’il constitue un dispositif adjuvant intéressant pour jouer le rôle de réducteur d’intensité sur les dynamos à trois balais, suivant le schéma de la figure 9. Le courant inducteur shunt est pris sur le balai auxiliaire, l’enroulement démagnétisant série étant pris sur les balais principaux. Un interrupteur M est monté en dérivation sur l’enroulement série de manière à pouvoir le mettre en court circuit. La position ouverte de l’interrupteur M correspond au débit réduit, sa position fermée au débit fort.
  - Dans la pratique, l’interrupteur M est commandé par le commutateur d’éclairage. On passe ainsi au débit fort en même temps qu’on allume les phares. Lorsqu’on éteint ceux-ci, la dynamo reprend son débit réduit, le seul qui convienne pour la recharge de la batterie.
  - Notons que, dans les dynamoteurs, qui comportent un enroulement shunt et un enroulement série, celui-ci servant pour le démarrage, l’enroulement série est employé pendant la marche en générateur comme régulateur d’in-
  - tensité. Son nombre de spires n’est d’ailleurs pas suffisant pour qu’il puisse assurer à lui seul la régulation complète ; aussi lui adjoint-on un autre dispositif.
  - Ne quittons pas ce chapitre sans signaler l’ingénieux dispositif de la génératrice « auto-régulatrice » de Paris-Rhône. Une génératrice que nous supposerons tétrapolaire comporte (fig. 10) un induit normal A, trois pôles inducteurs portant un bobinage shunt B, branché aux balais principaux et un bobinage gros fil C, branché en série avec le circuit d’utilisation et parcouru par le courant demandé à la batterie. Le quatrième pôle porte un bobinage fil fin D, branché entre le balai auxiliaire E et le balai principal G.
  - Quand la génératrice débite uniquement sur la batterie, l’enroulement série C n’intervient pas. Le courant débité par l’induit crée une réaction désaturant les cornes polaires situées en arrière du sens de rotation et le magnétisme arrive à s’inverser dans ces cornes polaires ; l’enroulement D, branché seulement sur la partie de l’induit traversée par ce flux s’inverse également comme polarité et aide à ce moment l’action démagnétisante de l’induit, provoquant ainsi la régulation cherchée.
  - Lors de l’allumage des phares ou de l’utilisation d’un accessoire quelconque, l’enroulement série C traversé par le courant utilisé augmente l’action de l’enroulement B, agissant en compound ; de ce fait, le débit fourni par la génératrice augmente.
  - Conjf -
  - disjoncteur
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  - Fig. 10. — Principe de la dynamo « autorégulatrice » Paris-Rhône.
  - Le conjoncteur-disjoncteur. —
  - Le conjoncteur-disjoncteur peut être regardé comme l’exemple des appareils électriques automatiques figurant sur les voitures automobiles. Son fonctionnement en effet, n’est pas continu, et il remplit, si l’on peut dire, une fonction intelligente, qui est d’établir et de couper au moment voulu la communication entre la dynamo de charge et la batterie.
  - La nécessité de cette fonction est évidente. Lorsque la dynamo part de l’arrêt et tourne à faible vitesse, sa tension, qui était nulle au départ, s’élève progressivement; mais, au-dessous d’une certaine vitesse de rotation que nous appellerons N, la tension reste inférieure à celle de la batterie. Si donc on les branchait l’une sur l’autre, ce n’est pas la dynamo qui chargerait la batterie, mais bien la batterie qui se déchargerait dans la dynamo, ce qui serait dangereux pour l’une comme pour l’autre. Il faut donc interposer dans le circuit de charge un appareil qui établisse la communication lorsque la dynamo* dépasse la vitesse N, et la coupe lorsque la dynamo retombe au-dessous de cette vitesse. C’est cet appareil que, vu sa double fonction, on appelle le conjoncteur-disjoncteur.
  - Comme tous les appareils fonctionnant automatiquement à l’aide de l’électricité, le conjoncteur-disjoncteur fait appel à l’électro-aimant. Voici comment il est constitué.
  - Un noyau de fer doux porte deux enroulements. L’un, en fil fin, est monté en dérivation entre la borne positive de la dynamo et la masse (fig. 11) ; l’autre, en gros fil, est mis en série sur le circuit dynamo-batterie. Ce circuit est maintenu ouvert par une palette à ressort, tant que l’électroaimant n’est pas excité ; lorsque l’excitation a lieu, la palette est attirée et ferme le circuit.
  - Le fonctionnement est très simple à comprendre. Lorsque la dynamo arrive à sa vitesse N de conjonction, le courant qui passe dans le fil fin produit dans le noyau de fer doux un flux magnétique suffisant pour vaincr î la résistance de la palette et de son ressort. La palette est attirée, les contacts se ferment et la communication est établie entre la dynamo et la batterie. Quand, au contraire, la dynamo tombe au-dessous de la vitesse N, la force du ressort de la palette devient prépondérante par rapport au magnétisme et les contacts décollent. Le circuit dynamo-batterie est coupé.
  - Dans tout cela, à quoi sert l’enroulement de gros fil ? Tout simplement à rendre plus sûr, plus régulier, le fonctionnement de l’appareil. Pour
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  - Fig. 11. — Le conjoncteur-disjoncteur.
  - I, après la conjonction; II, avant la disjonction : le courant s’est inversé dans le gros fil.
  - la conjonction, dès que les contacts sont fermés, le courant débité par la dynamo passe tout entier par l’enroulement de gros fil, ce qui renforce l’aimantation du noyau : à cet effet, les deux enroulements (fin et gros) sont disposés pour engendrer des magnétismes de même sens. Lors de la disjonction, il pourrait se faire que la palette reste collée à l’électro-aimant plus longtemps qu’il ne faut. La diminution du magnétisme dans un électro-aimant ne suit en effet la diminution du courant qui l’engendre qu’avec un certain retard : c’est ce qu’on appelle Y aimantation rémanente. Or, si la palette reste ^collée au-dessous de la vitesse N, il se produit une inversion dans le sens du courant qui parcourt le circuit dynamo-batterie, puisque la
  - batterie se décharge dans la dynamo par suite de son voltage supérieur. C’est là qu’intervient l’enroulement gros fd. Parcouru par un courant de sens inverse au courant de charge, il produit un flux démagnétisant, qui ajoute son effet à celui du ressort de la palette. On voit que, si, à la rigueur, l’enroulement fin suffirait pour la conjonction, le rôle de l’enroulement gros est capital pour la disjonction, qu’il assure avec netteté.
  - Il est d’autre part intéressant que la vitesse de disjonction soit un peu plus faible que la vitesse de conjonction. Si la vitesse était la même, il se produirait en effet des battements de la palette aux environs de cette vitesse, ce qui détériorerait rapidement les contacts. On y arrive par l’emploi
  - d’un ressort relativement tendu, et en ménageant aux contacts une course assez longue.
  - Remarquons enfin que l’enroulement en fil fin n’est jamais démagnétisant, même s’il y a inversion de courant. Etant monté en dérivation, il est toujours parcouru par un courant de même sens, qui va de la borne positive de la dynamo à la masse. Notons ainsi que cet enroulement est parcouru par un courant tant que la dynamo fonctionne ; mais l’intensité de ce courant est extrêmement faible, à cause de la grande résistance de l’enroulement par rapport au circuit extérieur.
  - Le conjoncteur-disjoncteur est entièrement indépendant de la dynamo ; on pourrait donc le placer n’importe où sur la voiture. Pour simplifier les connexions, on le monte en général sur la dynamo même, dans un petit carter qui fait saillie au-dessus d’elle.
  - Le carter est fermé par un plomb de garantie, qui met le conjoncteur-disjoncteur à l’abri des curiosités parfois maladroites. Tel que l’appareil est construit maintenant, on peut dire qu’il ne connaît pas la panne : une fois réglé, il le reste en permanence.
  - Le conjoncteur-disjoncteur est donc fidèle et modeste. Son propriétaire peut l’ignorer et, de fait, l’ignore pour ainsi dire toujours. C’est le plus bel éloge que l’on puisse faire d’un appareil automatique.
  - P. Maillard.
  - Extrait d’un arrêt de la IVe Chambre de la Cour d’appel de Paris.
  - (Audience du 26 février 1935.)
  - KLAXON c/CICCA
  - La Cour statuant sur l’appel interjeté par la Société Klaxon d’un jugement du Tribunal civil de la Seine du 7 avril 1933 qui Ta déclarée contre-factrice de brevets et additions appartenant à la Cicca.
  - Considérant que la Société Klaxon conteste formellement la contrefaçon qui lui est reprochée, qu’on ne saurait dire qu’il y a eu reconnaissance tacite de sa part du fait qu’elle oppose à la Cicca certaines antériorités desquelles il résulterait qu’elle n’a fait qu’utiliser
  - des éléments du domaine public, comme elle Ta fait elle-même ;
  - Que la forme extérieure des deux avertisseurs ne saurait apporter un élément d’appréciation susceptible d’être retenu, alors que c’est leur mécanisme ou dispositif intérieur qui est en cause ;
  - Qu’il en est de même de la dénomination Ciccaphone et Klaxophone, ces deux dénominations n’ayant de commun qu’une désinence d’usage courant pour des appareils sonores et se différenciant par un radical ne permettant à aucune confusion sérieuse de se produire ;
  - Considérant que, sans avoir à rechercher si la validité du brevet Cicca peut être reconnue comme constituant un dispositif nouveau...; et que la Société Klaxon, pour la recherche d’un but identique à celui de la Cicca, a employé pour y parvenir un procédé et des moyens matériels différents qui suffisent pour faire écarter la demande en contrefaçon dont elle est l’objet ;
  - Par ces motifs,
  - Infirme le jugement entrepris ;
  - Dit et juge que l’appareil Klaxophone n’a de commun avec l’appareil Ciccaphone que des éléments appartenant au domaine public et ne constitue pas une contrefaçon des brevets et additions Cicca. Et, sans qu’il soit besoin de répondre davantage aux dire et juger de la Société appelante. Statuant sur la demande reconventionnelle de la Société appelante ;
  - Condamne la Société Cicca à payer à la Société Klaxon trente mille francs de dommages-intérêts ;
  - Ordonne l’insertion du présent arrêt dans dix journaux au choix de la Société Klaxon et aux frais de la Société Cicca, chaque insertion ne devant pas dépasser le prix de mille francs ;
  - Déboute la Société Cicca de toutes ses prétentions ; dit n’y avoir lieu à amende ;
  - Condamne la Société Cicca en tous les dépens de première instance et d’appel dont distraction au profit de Labey, avoué aux offres de droit.
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  - Les pompes à essence
  - Dans notre article sur l’automaticité dans le fonctionnement du moteur, nous avons dit quelques mots des systèmes d’alimentation en essence des carburateurs. Le sujet est assez important pour que nous y revenions ici, pour décrire les principaux types de pompes actuellement en usage.
  - Auparavant il convient d’exposer les nécessités de fonctionnement que devront obligatoirement remplir les pompes à essence.
  - La pompe pourra être placée et sera même généralement placée en un endroit où le niveau est plus élevé que celui de l’essence dans le réservoir. Elle devra donc être aspirante.
  - Elle devra refouler l’essence au carburateur sous une pression modérée : la pression devra toujours être en effet inférieure à celle qui est nécessaire pour vaincre la pression de fermeture du pointeau du carburateur. S’il en était autrement, en effet, ce pointeau se soulèverait et le carburateur serait noyé (fuite d’essence, danger d’incendie, etc.).
  - La pression devra néanmoins être suffisante pour que l’alimentation du carburateur se fasse dans tous les cas.
  - Enfin, le débit de la pompe devra correspondre à la consommation maximum du moteur avec une marge suffisante pour que son alimentation ne soit pas déficiente.
  - Ajoutons que le fonctionnement de la pompe doit être absolument automatique, c’est-à-dire se faire sans aucune intervention du conducteur. Il doit cesser quand le moteur s’arrête, pour reprendre dès qu’il se rejnet en marche ; enfin, il doit être parfaitement sûr. La pompe ne doit présenter par suite aucun organe fragile, et sa durée doit être la même que celle du moteur de la voiture.
  - Parmi les pompes que nous allons examiner, nous allons trouver deux systèmes principaux : les pompes mécaniques et les pompes électriques.
  - Les pompes mécaniques sont mises en mouvement par un arbre tournant, généralement un arbre du moteur.
  - Les pompes électriques fonctionnent indépendamment du moteur sous l’action du courant électrique.
  - Nous allons dire quelques mots du principe général des différentes pompes et nous consacrerons ensuite une courte description à chacun des systèmes.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Caractères généraux des pompes à essence. — La nécessité pour une pompe à essence de fonctionner à l’aspiration sans amorçage a conduit les constructeurs de ces accessoires à des solutions en général peu différentes les unes des autres. Presque toujours, l’organe en mouvement de la pompe est constitué par une membrane déformable, membrane généralement constituée par un assemblage de toiles revêtues de vernis dont les constructeurs gardent jalousement le secret. Ces vernis doivent en effet être inattaquables, non seulement par l’essence, mais encore, ce qui est plus difficile, par le benzol, l’alcool, et, d’une façon générale, tous les produits qui se trouvent mélangés au carburant.
  - Nous verrons que, dans certaines pompes, comme les pompes A. M., l’assemblage en toile est remplacé par une cellule déformable en métal.
  - Nous trouvons également, chezTéca-lémit, un modèle de pompe où l’organe mobile est un piston qui se meut dans un cylindre ; mais il faudra alors un dispositif particulier pour remédier aux fuites inévitables.
  - On conçoit que, quand l’organe mobile est une membrane, la pompe n’ait pas besoin d’amorçage, puisqu’elle fonctionne d’une façon positive.
  - Pour éviter d’abord que le fonctionnement de la pompe ne soit troublé par la présence de matières étrangères et ensuite que ces matières étrangères ne puissent arriver au carburateur, on dispose généralement un filtre de décantation que l’essence est obligée de traverser avant d’arriver à la soupape d’aspiration. Le refoulement se fait par un clapet directement au carburateur.
  - Dans toutes les pompes mécaniques, l’aspiration de la pompe est seule commandée positivement. Le refoulement se fait toujours sous l’action d’un ressort, de façon que la pression de refoulement ne varie que dans de faibles limites, pour la raison que nous avons indiquée plus haut. Nous verrons différents modes de liaison de l’organe de commande de la pompe avec le piston à membrane.
  - La plupart des pompes mécaniques sont commandées par un levier qui frotte sur un excentrique porté en général par l’arbre à cames du moteur. La pompe A. M. cependant est montée sur un arbre rotatif.
  - Enfin, toutes les pompes mécaniques portent un système dit d’amorçage, manœuvrable à la main. Ce système a pour but de permettre d’alimenter le carburateur avant que le moteur se mette en route. Il est évident en effet
  - — " — 25-4-35
  - qu’avec les pompes mécaniques, le fonctionnement automatique n’a lieu que quand le moteur tourne. Si on cherche à mettre en route le moteur quand le carburateur est complètement vide, on est donc obligé de demander au démarreur un effort prolongé, puisqu’il faut d’abord que la cuve du carburateur se remplisse avant que le moteur puisse donner les premières explosions.
  - Nous allons maintenant donner une rapide description de chacun des systèmes de pompes des marques sui-. vantes : A. C. ; A. M. ; Guiot ; S. E. Y. et Técalémit.
  - Nous prenons l’ordre alphabétique pour les citer.
  - Pompe A. C. — Dansla pompe A. C., nous trouvons plusieurs modèles. Dans çelui dont nous donnons ci-contre la coupe, nous voyons que le levier D qui porte sur l’excentrique H de l’arbre G est relié à la tige de la membrane au moyen d’une véritable chaîne formée de maillons F ; un ressort P appuie constamment le levier sur la came.
  - Un autre ressort C pousse la membrane vers le haut : c’est sous l’action de ce ressort C que se fait le refoulement de l’essence, le ressort P n’ayant
  - COUVERCLE
  - Fig. 1. — Pompe A. C.
  - d’autre but que d’appuyer la palette contre la came pour éviter le bruit.
  - L’essence arrive d’abord dans le filtre K, traverse ensuite le clapet d’aspiration L, pénètre dans le corps de pompe au-dessus de la membrane en M. Elle est ensuite refoulée par le clapet N jusqu’à l’ouverture O.
  - Quand la partie saillante de l’excentrique passe sur le levier,- celui-ci tire sur la chaîne F et oblige la membrane à s’abaisser pour aspirer l’essence ; puis le levier, revenant sur la partie lisse de l’excentrique, est refoulé par l’action du ressort C sur la membrane. Au tour suivant de l’arbre, le levier ne commence à agir sur la membrane que quand la chaîne se trouve tendue.
  - La pompe ne débite donc que dans
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  - la mesure où le carburateur a besoin d’être alimenté.
  - La pompe A. M.— La pompe A. M. est représenté par la figure 2. Elle comporte, on le voit, comme organe d’aspiration une cellule métallique déformable D dont la base supérieure est reliée par la tige E à une sorte de crochet largement ouvert. A l’intérieur de ce crochet tourne un arbre G entraînant l’excentrique F. Lorsque celui-ci vient presser sur la partie inférieure du crochet, la cellule se trouve comprimée, l’essence arrive par le clapet B dans le corps de la pompe A et le remplit. Quand l’excentrique a fait un demi-tour, l’élasticité propre de la cellule D la fait remonter en refoulant i’essence par le clapet C ; le refoulement a lieu jusqu’à ce que le carburateur soit plein ; après quoi il s’arrête.
  - Au tour suivant, l’excentrique reprend contact avec le crochet dans la
  - Fig. 2. — Pompe A. M. « Auto-Méca »•
  - position où celui-ci se trouve, et le fonctionnement continue.
  - Le dispositif d’amorçage est constitué par la tige L, terminée extérieurement par l’équerre H et intérieurement par le levier K ; on comprend que, quand on appuie sur le levier K, on agit directement sur la cellule pour actionner la pompe.
  - La figure ci-contre est une figure schématique. En réalité, la pompe A. M. comporte également un filtre interposé sur le trajet de l’essence avant l’arrivée du liquide au clapet d’aspiration.
  - La pompe Guiot. Il y a deux modèles de pompes Guiot : une pompe horizontale et une pompe verticale. Toutes 'les deux ne diffèrent d’ailleurs que par la disposition de leurs organes et leur principe de fonêtionnement est le même;’'
  - Le levier de commande, qui porte contre un excentrique porté par un
  - Fig. 3. —• Pompe Guiot horizontale.
  - arbre du moteur, est placé du côté droit de la pompe. Sur une de ses deux extrémités agit, par l’intermédiaire d’une bille, un ressort qui a pour effet de ramener toujours la palette en contact avec l’excentrique.
  - L’autre extrémité en forme de fourche tire sur la tige de la membrane qu’un ressort pousse dans sa position de refoulement.
  - L’essence arrive comme d’habitude, traverse d’abord un filtre en verre, et pénètre dans le corps de pompe par le clapet d’aspiration. Au refoulement, elle est envoyée vers le carburateur par l’autre clapet.
  - Un levier placé vers la partie supérieure de la pompe permet d’agir à la main sur le piston de la membrane, pour amorcer le carburateur avant la mise en route.
  - A signaler, à propos de la pompe Guiot, l’ingénieux et commode dispositif de blocage de la cuve du filtre : c’est un excentrique qui est placé en dessous de l’étrier de cette cuve et qu’il suffit de faire basculer pour bloquer complètement la cuve contre son joint sans risquer de rupture intempestive.
  - Le même système de levier à excentrique est utilisé pour le robinet de sécurité dont nous avons dit un mot par ailleurs.
  - Fig. 4. — Pompe S. E. V., vue extérieure.
  - La pompe S. E. V. — Dans la pompe S. E. V. nous trouvons une disposition particulière du filtre par rapport à la membrane et à la pompe.
  - Constatons d’abord que la pompe est commandée par un levier qui agit par son extrémité inférieure sur le piston de la membrane et qui est repoussé au contact de la came par un autre ressort.
  - Au-dessus de la membrane sont disposés les deux clapets, aspiration et refoulement, et en dessus de ceux-ci est placé le filtre dont la cloche est renversée (ouverture tournée vers le bas).
  - L’essence pénètre dans la pompe, en dessous du filtre, et se rend de là en traversant le clapet d’aspiration jusqu’au-dessus de la membrane.
  - La cuve du filtre est maintenue en
  - r-------------------------n
  - _____________________:------------------->
  - Fig. 5. •— Pompe S. E. V., vue en coupe.
  - place par un étrier élastique et bloquée par un ressort.
  - Pompe Técalémit. - Nous trouvons deux types de pompes mécaniques chez Técalémit : une pompe à membrane et une pompe à piston. La pompe à membrane, représentée par la figure 6 comporte comme d’habitude un levier poussé en position de contact avec l’excentrique par un ressort K et agissant d’autre part par son extrémité franche sur le piston de la membrane.
  - Le filtre est également disposé dans une position renversée au-dessus du corps de pompe. Le clapet d’aspiration est placé au centre du filtre ; l’essence arrive d’abord dans la cloche du filtre, traverse une calotte hémisphérique en toile métallique très fine et ne pénètre qu’ensuite en traversant le clapet dans le corps au-dessus de la membrane qui est munie à sa partie supérieure d’un dashpot.
  - La pompe à piston mérite de retenir notre attention, parce qu’elle cons.
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  - Fig. 6. — Pompe Técaléinit à membrane.
  - titue un type unique : le levier agit sur la tige du piston qu’il soulève sous l’action de l’excentrique ; ce piston est repoussé vers le bas par un ressort.
  - La particularité de la pompe consiste dans ce fait que le piston est libre dans son cylindre et se déplace par conséquent avec du jeu. Il y a donc une petite quantité d’essence qui filtre entre le cylindre et le piston et qui passe au-dessus de celui-ci. Un dispositif ingénieux a été prévu pour que cette essence soit aspirée périodiquement par la pompe. On voit, en effet, que l’essence provenant du filtre se rend dans une cuve F, dans laquelle se trouve un flotteur. La tige du flotteur vient fermer vers le bas une ouverture en relation avec la canalisa-son de l’aspiration. Quand le niveau de l’essence dans cette cuve auxiliaire et trouve assez élevé, le flotteur se
  - soulève et la pompe aspire l’essence contenue dans la cuve, jusqu’à ce que le flotteur se referme.
  - Par ailleurs, le fonctionnement de la pompe ne présente pas de caractère particulier : comme d’habitude, l’essence traverse un filtre avant de se rendre à l’aspiration de la pompe.
  - Grâce au fait que le piston est monté avec du jeu dans le cylindre, il ne peut y avoir aucune crainte de grippage des deux pièces l’une sur l’autre.
  - Les pompes électriques. — Il y a
  - actuellement deux types de pompes électriques en fonctionnement sur les voitures automobiles : la pompe A. M. dite « Autoflux »et la pompe Técalémit. Nous allons en donner une rapide description.
  - Pompe électrique A. M. Auto flux. —• La partie pompe à proprement parler est identique dans son principe au moins, à la pompe mécanique : la partie active est toujours une cellule métallique se déplaçant dans un corps de pompe. La tige de cette cellule se termine vers le bas par une masse en fer F de forme cylin-dro-conique. Cette masse F pénètre au milieu d’un solénoïde, en face d’une autre masse de fer fixe G. Elle porte un ressort plat H qui agit par son extrémité inférieure sur un levier bascu-leur I portant un contact électrique K. Quand on lance le courant dans le solénoïde (position de la figure), la masse F. est attirée, le piston descend comprimant la cellule et l’aspiration a lieu. Quand la masse F arrive vers sa position inférieure, le ressort H saute par-dessus le levier I et fait basculer brusquement celui-ci, rompant ainsi le contact entre K et L. La masse F n’est alors plus attirée :
  - | Masse
  - Fig. 8. — Pompe A. M. « Autoflux ».
  - l’élasticité de la cellule la fait se détendre en refoulant l’essence. Quand cette détente est complète, le ressort H franchit de nouveau l’extrémité du levier, le fait basculer en rétablissant se contact, et une nouvelle aspiration le produit.
  - Un fait est à remarquer, qui différencie essentiellement les pompes électriques des pompes mécaniques : c’est quef dans les pompes électriques, la course de refoulement du piston est complète et la pompe ne recommence à aspirer que quand cette course de refoulement est terminée. Au contraire, dans les pompes mécaniques, la course de refoulement est incomplète et sa longueur dépend du débit du carburateur.
  - La pompe électrique Técalémit. — La pompe électrique Técalémit ressemble également à la pompe mécanique du même nom, par sa partie active, filtre, clapets d’aspiration et de refoulement, etc. La partie magnétique comporte un piston cylindrique N qui se meut à l’intérieur d’un solénoïde et qui est poussé vers le haut par un ressort R.
  - Le contact a lieu en bas, entre deux grains T, dont l’un est fixe et l'autre porté par un levier coudé en relation avec un ressort plat P.
  - Un bicône A est monté sur la tige du piston, et, suivant sa position, commande par l’intermédiaire du ressort plat P, l’ouverture ou la fermeture des contacts.
  - Pour l’aspiration, le courant est envoyé dans le solénoïde, le noyau de fer doux N est attiré vers le bas jusqu’à ce que le bicône, venant rencontrer le ressort P, rompe le contact.
  - L’aspiration cesse et le refoulement a lieu sous l’action du ressort R ; le bicône A continue d’appuyer sur le
  - Fig. 7. — Pompe Técalémit à piston.
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  - Fig. 9. — Pompe Técalémit électrique à membrane.
  - ressort P, empêchant le contact d’avoir lieu, jusqu’au moment où, la course de refoulement étant complète, le bicône franchit le ressort P, et permet ainsi au contact de se rétablir.
  - La tige du piston se termine à l’extérieur de la pompe par un bouton qui permet de suivre et de vérifier le fonctionnement de la pompe, et éventuellement, de la faire agir à la main si besoin était.
  - Le Vaporlock. •— Nous ne saurions terminer un article sur les pompes à essence, sans dire quelques mots d’un phénomène qui a fait couler beaucoup d’encre et dépenser beaucoup de phosphore par les cerveaux des dessinateurs : c’est le blocage par vapeur. On sait que le blocage par vapeur tend à se produire quand la température de la pompe ou de la tuyauterie d’essence s’élève à un point tel que le carburant est plus ou moins complètement vaporisé. L’alimentation du carburateur cessant de se faire, le moteur s’arrête. Bien des systèmes ont été imaginés pour combattre le vaporlock. Le plus radical consiste certainement à éloigner autant que possible la pompe et la tuyauterie de toutes les régions chaudes du moteur, et à éviter, dans la pompe, la présence de poches qui favorisent l’accumulation de vapeur. Enfin, en donnant un grand débit à la pompe, on arrive, très généralement, sinon à supprimer complètement le vaporlock, tout au moins à en diminuer les effets jusqu’à les rendre négligeables. On nous a souvent demandé d’établir un parallèle entre les pompes électriques et les pompes mécaniques. On conçoit que la tâche est délicate, puisque certains constructeurs ne font que des pompes mécaniques ; nous
  - = la vie automobile =
  - allons donc exposer le plus impartialement et le plus objectivement que possible les avantages dont se réclament les partisans de l’un et l’autre système sans prendre parti, ni pour l’un ni pour l’autre.
  - La pompe mécanique est meilleur marché que les pompes électriques : c’est là un avantage incontestable extrêmement important et qui, à lui seul, expliquerait la très grande diffusion des pompes mécaniques.
  - Les partisans des pompes mécaniques revendiquent pour ce genre d’appareil la sécurité en cas d’accident. Quand le moteur s’arrête, la pompe s’arrête et, par conséquent, aucune fuite d’essence n’est à craindre si une canalisation de carburant vient à se rompre, alors que, disent les partisans des pompes mécaniques, il n’en est pas toujours ainsi avec les pompes électriques qui, au contraire, continuent à débiter du liquide tant que le courant leur parvient, même quand le moteur est arrêté.
  - Sécurité également en cas d’arrêt normal de la voiture : on est sûr de ne pas avoir de fuite d’essence, puisque la pompe s’arrête automatiquement et constitue par conséquent un excellent robinet.
  - On objecte contre les pompes mécaniques une certaine fragilité, soit du levier, soit de la membrane. Pour le levier, question de fabrication, pour la membrane il est certain qu’elle est plus maltraitée dans une pompe mécanique que dans une pompe électrique. Il ne semble pas cependant que les accidents de rupture de membrane soient très nombreux.
  - Contre les pompes à membrane, quelles qu’elles soient, on dresse l’objection de la résistance insuffisante de la membrane à l’action du carburant et en particulier de l’alcool : une fuite dans la membrane immobilise la voiture, à moins qu’on ait la précaution d’avoir une pompe de rechange. La pompe à membrane métallique échapperait naturellement à cette critique. Mais, on ne manque pas de dire que les membranes métalliques elles-mêmes peuvent s’écrouir à la longue et se fissurer.
  - Les pompes mécaniques doivent obligatoirement être placées à proximité du moteur. Il est par suite difficile de les empêcher de s’échauffer, surtout pendant l’été, d’où possibilité plus grande de vaporlock.
  - En cas de vaporlock, l’arrêt d’alimentation du carburateur provoque l’arrêt du moteur avec une pompe mécanique, et la remise en route n’est possible qu’après un repos prolongé ou une intervention manuelle du con-
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  - ducteur qui pourra essayer de réamorcer la pompe à la main.
  - La pompe électrique coûte plus cher que la pompe mécanique. On lui a reproché au début d’avoir un fonctionnement moins -régulier. L’argument tombe actuellement de lûi-même, la pompe électrique fonctionnant aussi bien que la pompe mécanique.
  - Comme on peut la mettre n’importe où, il est facile de la placer près du réservoir arrière, ce qui supprime à peu près complètement toute chance de blocage par vapeur.
  - En cas de blocage par vapeur, la pompe électrique continue à fonctionner automatiquement et arrive très généralement à alimenter le carburateur après avoir absorbé la vapeur-gênante (argument émis par les partisans des pompes électriques).
  - ¥ ¥
  - Essaierons-nous maintenant de don ner timidement notre avis personnel ? Nous dirons simplement, ennous basant sur des faits incontestables, que la presque totalité des constructeurs mettent des pompes mécaniques, très probablement surtout parce qu’elles sont meilleur marché que les pompes électriques. Personnellement, nous avons expérimenté plusieurs systèmes de pompes. Nous avons toujours emporté une pompe de rechange. Nous n’avons jamais eu à nous en servir, pas plus avec les pompes électriques qu’avec les pompes mécaniques.
  - Nous avons éprouvé les inconvénients du vaporlock avec plusieurs systèmes de pompes mécaniques et aussi avec un système de pompe électrique : il nous a paru qu’avec un autre système de pompe électrique la pompe arrivait à étaler encasd’échauf-fement excessif : on l’entendait simplement battre très rapidement, mais le moteur ne s’arrêtait pas.
  - Nous avons eu une fois une panne de pompe mécanique causée par le desserrage des écrous qui fixaient la pompe sur le carter du moteur.
  - Nous avons eu également une fois une panne de pompe électrique : la borne d’amenée de courant s’était détachée et en raison de la position peu accessible de la pompe, cette panne d’apparence anodine a nécessité presque une heure d’arrêt.
  - On voit donc que nous ne pouvons raisonnablement conclure en faveur de l’un ou de l’autre système. Sentimentalement, pourrions-nous dire, la pompe électrique nous est sympathique ; mais il n’y a là qu’une préférence qui n’est basée sur aucun fait pratique.
  - Henri Petit.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - L'ÉCLAIRAGE
  - IJarticle 4 du Code de la route et les contraventions. — Comment la jurisprudence défait la chute du jour.
  - L’article 4 du Code de la route dispose qu’aucun véhicule ne peut circuler après la tombée du jour sans être éclairé. Mais que faut-il entendre exactement par ces mots : « la tombée du jour ? »
  - Dès le 20 février 1909, la Chambre criminelle de la Cour de Cassation, saisie de la question, rendit l’arrêt suivant, à propos d’un jugement du Tribunal de simple police de la Rochelle qui avait rendu un jugement d’acquittement, motif pris de ce que le jour visible à la Rochelle en temps normal ne tombe qu’une heure après le coucher du soleil, de ce que l’état du ciel était beau et de ce qu’il résultait en fait de documents versés aux débats qu’il faisait encore jour et non pas nuit à 8 h. 40 du soir le 30 mai.
  - « Attendu que la chute du jour est le point de départ de l’intervalle essentiellement variable quant à sa durée, mais renfermé dans des limites précises et certaines qui s’écoule du lever au coucher du soleil et qui en matière pénale représente le temps de nuit ; que les expressions employées dans l’arrêté préfectoral doivent donc s’entendre de ce temps-là même et comme lui comprendre intégralement, sans déduction des périodes crépusculaires, toute la durée ci-dessus spécifiée ;
  - « Attendu dès lors que, à cet égard, les pouvoirs du juge se bornaient dans la cause à déterminer si le fait poursuivi s’est produit avant ou après la disparition du soleil à l’horizon et que, dans ce dernier cas, la sanction de l’article 471 numéro 15 du Code pénal était nécessairement encourue... » Conclusion : le jugement a été cassé.
  - Des difficultés du même genre se sont élevées en matière de police du roulage, de chasse et de pêche et ont été résolues de la même façon.
  - Le Tribunal civil de Perpignan vient, à soir tour d’être saisi de la question et, a rendu, le 13 novembre 1934, le jugement suivant :
  - « Attendu que, le 24 décembre 1932,
  - vers 16 h. 30, M... se rendait de Perpignan à Quillan ; qu’avant d’arriver à Caudiès, M... mit ses phares en veilleuse pour croiser une autre auto et qu’à cet instant il heurta une charrette chargée de bois appartenant à P... et qui n’était éclairée ni à l’avant, ni à l’arrière ;
  - « Attendu que, les parties étant contraires en fait, le Tribunal de céans, par jugement en date du 5 février 1934 ordonna les enquêtes ;
  - « Attendu tout d’abord qu’il résulte de tous les témoignages que le chariot appartenant à P... sur lequel s’est jeté M... n’était pas éclairé; que ce point est donc indiscutablement établi; que, de ce fait, P... a contrevenu à l’article 4 du Code de la route ;
  - « Que, pour éluder les prescriptions de cet article, P... avait demandé à prouver que : 1° c’est en voulant doubLer les attelages que M... accrocha violemment le talon de la dernière charrette ; 2° M... a prétendu avoir été ébloui par les phares qui pourtant étaient en code ; 3° il faisait jour ;
  - « Attendu tout d’abord, que le deuxième témoin de l’enquête indique que l’auto était rentrée dans l’arrière du dernier charriot et en plein ;
  - « Que, d’autre part, M... n’a pu être ébloui par les phares de l’auto de R... puisque l’auto de ce dernier avait les phares en code ; que d’ailleurs le témoin, cité à la requête de P..., affirme lui-même qu’il n’avait pas été ébloui ;
  - « Qu’enfin, et d’ailleurs l’offre en preuve de P... ne tendant qu’à prouver le contraire, Je chariot aurait dû être éclairé ;
  - « Qu’en effet, il importe peu de connaître la clarté à l’heure de l’accident (16 h. 30 à 17 heures) ; que l’article 4 du Code de la route stipule qu’aucun véhicule ne peut circuler après la tombée du jour, sans être signalé par des feux et qu’il est de jurisprudence établie que la tombée ou chute du jour est le point de départ de l’intervalle essentiellement variable quant à la durée, mais renfermé dans des limites précises et certaines, qui s’écoule du coucher au lever du soleil et qui, en matière pénale, représente le temps de nuit ; en conséquence la chute du jour doit s’entendre du coucher du soleil et comprendre intégralement la durée qui s’écoule entre le coucher du soleil et le lever du soleil, sans déduction des périodes crépusculaires ;
  - « Que par suite, le coucher du soleil ayant lieu le 24 décembre (jour de l’accident) à 15 h. 56 et l’accident ayant eu lieu entre 16 h. 30 et 17 heures, le chariot devait être éclairé ;
  - « Attendu que la preuve, à un autre point de vue simplement pratique,
  - . — 25-4-35
  - que l’éclairage était indispensable est que les automobilistes avaient allumé leur éclairage eu égard surtout à la situation de la route, obscurcie par la voûte des arbres ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que P... est responsable de l’accident et qu’il doit donc réparation à M. .. du préjudice subi ;
  - « Mais, attendu que la demande est exagérée ; qu’il y a lieu de la réduire à de justes proportions ;
  - « Attendu que le Tribunal possède les éléments d’appréciation suffisants pour fixer à 2.600 francs le préjudice subi par M... du fait de l’accident ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit et juge que P..., ayant contrevenu à l’article 4 du Code de la route, est responsable de l’accident du 24 décembre 1932 ;
  - « En conséquence, condamne P... à payer à M..., pour le préjudice subi du fait de l’accident, la somme de 2.600 francs, montant des réparations et immobilisation de la voiture de M... ;
  - « Le condamne en outre aux intérêts de droit de ladite somme et aux entiers dépens. »
  - La solution juridique donnée par ce jugement, et conforme à la jurisprudence, paraît des plus raisonnable.
  - Jean Liiomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Evolut :
  - Bureau technique, 10, rue des Bains, Perpignan (Pyrénées-Orientales).
  - Técalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris.
  - Pompes A. C. :
  - L’Equipement électrique, 17, rue du Débarcadère, Paris.
  - Pompes A. M. :
  - 51, boul. Émile-Zola, Oullins (Rhône). Pompes Guiot :
  - 21 bis, av. de la Porte des Ternes, Paris.
  - S. E. V. :
  - 26. rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine).
  - Paris-Rhône :
  - 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône).
  - Fleischel :
  - 25, rue du Général-Foy, Paris.
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- - 31e Année. — N® 1605
  - 10 Mai 1935
  - 32 . Rue BO N RPR RTE____PRRI^j _VI
  - SOMMAIRE. — Carence regrettable : C. Faroux. — Le quatorzième Critérium International de Tourisme Paris-Nice et le cinquième Rallye de la Fédération Nationale des Automobile-Clubs de France : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Essai d’une 6 CV Fiat : R. Charles-Faroux. — L’éclairage des automobiles et l’aérodynamisme. Le récupérateur Marchai : C. Faroux. — La voiture S. I. A. : P. Maillard. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Carence regrettable
  - Si l’on revient aujourd’hui sur des réflexions déjà faites ici, c’est parce que le récent Grand Prix de Monaco incite à rechercher plus avant les causes d’une carence dont nous avons déjà démontré toute la regrettable influence.
  - On a entendu, en effet, exprimés par des étrangers que leur qualité nous fait devoir d’écouter, des regrets, certes polis, mais peut-être pas toujours sincères, en ce qui concerne l’abstention des constructeurs français, et particulièrement des représentants officiels de Bugatti, à la « Course dans la cité. »
  - On ne soupçonne généralement pas l’étendue des sacrifices que le maître mécanicien de Molsheim a dû s’imposer depuis douze ans sous le seul rapport pécuniaire. Cela doit atteindre vingt millions : croyez-vous qu’il ait, pour cela, vendu une voiture de plus ? C’est à se le demander.
  - Mais il faut bien dire que, tant que Bugatti a couru, en France et à l’étranger, nul n’a jamais songé à critiquer notre construction même en dehors de nos frontières :
  - et c’était là le meilleur bénéfice pour les constructeurs de notre pays.
  - Bugatti, lassé de tant d’efforts, et aussi d’une incompréhension totale de ses besoins chez ceux qui ont mission de nous gouverner, décide, cette année, de ne participer officiellement qu’à une seule épreuve, le Grand Prix de l’Auto-mobile-Club de France.
  - Dans ce but, il a établi une voiture entièrement nouvelle, qu’on dit remarquable à tous points de vue : mais il ne veut engager que les dépenses correspondant à un exemplaire unique, et songez aux aléas que cela représente, une seule Bugatti contre les équipes italiennes et allemandes au grand complet.
  - En viendrons-nous, dans un proche avenir, à ne plus voir une seule voiture française au départ de l’épreuve quasi-officielle de notre pays ?
  - Oui, je sais bien qu’il y a la S. E. F. A. C., et il a fallu à Emile Petit un bel esprit d’obstination pour en mener la construction à bien, malgré tant de difficultés rencon-
  - trées : mais, là aussi, il n’y a qu’une seule voiture.
  - *
  - » *
  - Faut-il donc que notre industrie de l’automobile disparaisse à tout jamais ? Répétons encore que, du jour que nos couleurs ne figureront plus dans les grandes compétitions internationales, nos exportations dégringoleront verticalement, accentuant la chute déjà commencée.
  - Nous avons cependant devant nous l’exemple de l’Italie d’abord, de l’Allemagne ensuite. Les gouvernements de ces deux pays estiment qu’il y a une question de prestige national dans la présence de leurs couleurs au départ — et surtout à l’arrivée — des grandes épreuves automobiles. Etpourcela, ilssavent faire ce qu’il faut : je n’ai pas besoin d’en dire davantage, on m’a certainement compris.
  - On se lasse à la fin de jouer les Cassandre : il faut aider ceux de nos constructeurs qui acceptent les risques de la course, parce que c’est sur eux que repose tout le prestige de l’industrie automobile française.
  - C. Faroux.
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  - Le quatorzième Critérium International de Tourisme Paris-Nice et le cinquième Rallye de la Fédération Nationale des Automobile-Clubs de France
  - Fig. 1. — Le départ.
  - Parmi les innombrables épreuves que l’on organise pour les voitures de tourisme ou de sport, quelques-unes conservent une place de choix, et, chose assez piquante à remarquer, ce sont celles dont le règlement présente le plus de difficultés. Ce sont celles aussi qui déterminent le mieux les qualités respectives qui caractérisent la bonne voiture de tourisme. Paris-Nice est l’une des plus anciennes épreuves de ce genre. Elle a eu lieu sans interruption depuis 1922, année où elle fut fondée par M. Edouard Portai, alors président de la Commission sportive de l’Automobile-Club de Nice, et aujourd’hui président de ce Club.
  - Paris-Nice est assez connu de nos lecteurs pour que nous n’ayons pas besoin de leur dire par le menu en quoi consiste ce grand concours de tourisme. Nous nous contenterons donc d’en indiquer les directives générales et de donner les résultats obtenus.
  - Le concours de la voiture complète. — Le premier concours Paris-Nice portait le nom fort suggestif de « concours de la voiture complète », et je regrette, en ce qui me concerne, qu’on n’ait pas conservé ce titre qui dit bien le caractère essentiel de l’épreuve.
  - Le concours Paris-Nice a pour but, en effet, de mettre en relief toutes les qualités essentielles qui font la bonne voiture de tourisme : endurance, vitesse, régularité de marche, accélération rapide, freinage sûr, maniabilité, aptitude à monter les côtes. Chacune de ces qualités est mise en relief par une épreuve séparée. Des points sont naturellement attribués aux participants pour chacune de ces épreuves, et l’addition des résultats permet d’obtenir le classement final.
  - Voici les épreuves dont l’ensemble constitue le concours Paris-Nice : d’abord, l’obligation, pourles concurrents, de parcourir l’étape Paris-Marseille : 760 kilomètres, à une vitesse de 60 kilomètres, à l’heure au minimum. La deuxième étape, Marseille-Nice, est effectuée dans des conditions analogues.
  - Une remarque en ce qui concerne la
  - vitesse moyenne imposée : il est un peu ridicule, à notre époque, de ne demander à des voitures de tourisme qu’une moyenne de 60 à l’heure lors d’une compétition, et c’est là une remarque qu’on ne manque pas de faire chaque année quand on examine le règlement de Paris-Nice. Hélas! les auteurs de ce règlement ne peuvent mieux faire, étroitement bridés qu’ils sont par l’Automobile-Club de France qui oppose son veto à toute tentative faite
  - en vue M’imposer une vitesse moyenne plus élevée. Nous n’avons pas à discuter ici les raisons qui font agir l’Au-tomobile-Club de France. C’est évidemment la crainte des accidents qui dicte sa conduite. Mais, n’est-ce pas fermer les yeux à l’évidence que d’empêcher la fixation de vitesses plus élevées, alors que nul n’ignore que le moindre touriste un peu pressé marche beaucoup plus vite, et cela, tous les jours et en toute occasion?
  - Fig. 2. - Les concurrents.... et concurrentes reçoivent leurs carnets de route.
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  - Fig. 3. — LaJHotchkiss de Falck dans la côte de la Turbie.
  - 10*5-35 - ....—......... =
  - Si nous avons ouvert cette parenthèse, c’est simplement pour expliquer, à ceux qui en ignorent la raison, pourquoi les moyennes de Paris-Nice sont si basses.
  - Ajoutons d’ailleurs que, grâce à une certaine durée d’ouverture des contrôlés, on peut aller assez sensiblement plus vite, et l’expérience prouve que tous les concurrents sans exception dépassent largement le minimum prévu. S’il y a eu, au cours de l’épreuve, des pénalisations infligées à des concurrents arrivant en retard aux contrôles, c’est simplement parce que ces concurrents ont eu des démêlés avec leur voiture en cours de route.
  - Si basses, en effet, qu’apparaissent ces vitesses moyennes, il n’en reste pas moins que les concurrents n’ont pas beaucoup de loisirs pour s’occuper de leur voiture pendant le temps alloué à la marche, et c’est là ce qui fait ressortir l’endurance et la régularité des voitures qui, pour gagner, doivent obligatoirement marcher sans qu’on s’occupe d’elles.
  - A l’arrivée à Marseille, les voitures sont mises en parc fermé et, le lendemain matin, a lieu une épreuve de démarrage à froid. Constatons avec plaisir que, cette année, tous les concurrents ont pu sortir du parc moins d’une minute après que le signal leur a été donné de mettre en marche. Un seul s’est débattu avec sa voiture pendant plus de deux minutes, sans pouvoir faire démarrer le moteur... simplement parce que, paraît-il, il avait oublié d’ouvrir son robinet d’essence.
  - Certains démarrages ont été effectués en quinze secondes environ. C’est d’autant plus remarquable que, par démarrage, on entend les opérations suivantes : le concurrent, placé à quelques mètres de sa voiture, doit, au signal donné, y pénétrer, mettre le moteur en route et faire parcourir à sa voiture une vingtaine de mètres.
  - A signaler le démarrage extrêmement rapide, et qui a impressionné tous les spectateurs, du car Saurer-Diesel qui a démarré au moins aussi vite que n’importe quelle voiture de tourisme.
  - Après le démarrage à froid, les concurrents se sont rendus boulevard Michelet, pour effectuer une épreuve de vitesse sur 500 mètres, départ et arrivée lancés.
  - Le boulevard Michelet, de Marseille, jouit de cette curieuse et précieuse propriété d’être considéré, tantôt comme une route en palier, tantôt comme une route en côte. On dit, indifféremment en effet, suivant les circonstances: course de vitesse en palier du boulevard Michelet, ou course de côte du
  - boulevard Michelet. Les non initiés pourraient croire qu’on utilise des sections différentes de cette large voie. En réalité, il n’en est rien, et c’est toujours sur le même point qu’on opère.
  - Pour dire la vérité, constatons que la pente ascendante du boulevard Michelet, à l’endroit où a lieu l’épreuve, est de l’ordre de 2 p. 100.
  - A l’arrivée à Nice, le lundi, les voilures sont mises immédiatement en parc fermé et soumises ensuite aux épreuves suivantes :
  - Epreuve de braquage : la voiture doit pouvoir tourner dans un cercle dont le diamètre n’excède pas l’empattement multiplié par 4,2.
  - Pour les pénalisations encourues par ceux dont la voiture braque mal, il n’est tenu compte que du sens de virage où le braquage est le plus mauvais.
  - Vient ensuite l’épreuve dite de « ralenti et accélération ». Cette épreuve consiste à parcourir en prise directe, départ lancé et aussi lentement que possible, une distance de 100 mètres $ après quoi, le conducteur doit accélérer, toujours sans toucher à son embrayage ni à sa boîte de vitesses et parcourir le plus vite possible 100 autres mètres. Le classement est établi en considérant le rapport des temps mis pour parcourir les deux hectomètres successifs, d’abord au ralenti, ensuite en accéléré.
  - Une autre épreuve de vitesse a lieu sur 300 mètres départ arrêté, arrivée lancée. Cette distance de 300 mètres a été fixée simplement pour éviter des vitesses très élevées à l’arrivée et aussi
  - pour des raisons de commodité locale.
  - L’épreuve de freinage a, cette année, été placée immédiatement après l’épreuve de vitesse, de telle sorte que les concurrents, après avoir fait leurs 300 mètres aussi vite que possible, devaient freiner à partir de la ligne 300 mètres, et s’arrêter sur la distance la plus courte. Pour apprécier la performance de freinage, on mesurait, par des procédés de chronométrage électrique, la vitesse sur une base de 10 mètres avant la ligne de freinage et on mesurait la distance d’arrêt. La formule qui matérialise la performance traduit exactement l’accélération négative de la voiture pendant le freinage. Des pénalisations supplémentaires sont prévues pour ceux qui sortiraient de la piste de 4 mètres tracée au milieu de la route ou dont la voiture se mettrait en travers.
  - Enfin, le meeting automobile* de Nice se termine par la classique côte de la Turbie, à laquelle prennent naturellement part les concurrents de Paris-Nice.
  - On voit que les voitures qui se classent en tête sont nécessairement celles qui ont fait partout de bonnes performances et qui, par suite, réunissent au plus haut point, les qualités d’une bonne voiture de tourisme.
  - On a fait, bien entendu, de nombreux reproches au règlement de Paris-Nice : il n’est hélas! pas parfait; mais, tout de même, certaines critiques paraissent peu justifiées.
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  - H Z W s Noms. Voitures. Pont. CA 5 ® O , U «O g Moteur. Poids H -g Z g S g 0 <M 6 03 SJ z S 0 G g « < s
  - W CA CO < O ^ tf O “ H 3 « « 3 s g O Z Nombre de cylindres. Alésage Course. Cylin- drée. total. h 05 h rt §•3 u -§ . 3 a < . z « si K
  - - vo
  - î Descollas. Bugatti. 14X54 1.680 8 72 100 3,257 1.620 1,109 0
  - 2 Trévoux. Hotchkiss. 12X44 1.515 6 86 100 3,485 1.550 1,108 0
  - 3 Pouderoux. Citroën. 9X31 39X20 827 4 78 100 1,911 1.310 0,787 0
  - 4 Mme Schell. Delahaye. 12X41 1.511 6 84 107 3,558 1.470 1,135 0
  - 5 Mahé. Bugatti. 15x54 1.568 8 69,3 100 3,017 1.440 1,095 0
  - 6 Falck. Hotchkiss. 12X44 1.534 6 86 100 3,485 1.930 1,084 0
  - 7 Florimond. Hotchkiss. 12X44 1.577 6 86 100 3,485 1.685 1,092 0
  - 8 Schell Delahaye. 12X41 1.511 6 80 107 3,227 1.415 1,113 0
  - 9 Mary. Ford. 1X3,54 1.548 8 77,8 95,25 3,621 1.480 1,147 0
  - 10 Barnes F. S. Singer. 9X40 2.082 6 59 91 1,493 1.220 1,006 0
  - 11 Pupil. Fiat. 8X39 2.425 4 65 75 0,996 750 1,088 0
  - 12 Sommer. * Alfa-Romeo. 13X51 1.687 8 65 88 2,336 1.380 1,236 150
  - 13 Miss Astbury. Singer. 9X40 2.082 6 59 91 1,493 1.135 1,031 0
  - 14 Lapchin Renault. 8X34 1.467 4 70 95 1,462 1.135 0,910 0
  - X 1,42
  - 15 Le Bigue. Renault. 9X37 1.843 6 85 120 4,085 1.715 1,206 0
  - 16 Costa. Bugatti. 14X54 1.613 8 60 100 2,262 1.425 1,169 0
  - 17 Legré. Panhard. 9X32 1.594 6 75 108 2,863 1.820 .1,001 0
  - 18 Mme Rouault. Delahaye. 10X43 1.799 6 80 107 3,227 2.110 1,032 0
  - 19 De Souza Dantas. Bugatti. 15x54 1.592 8 72 100 3,257 1.480- 1,132 0
  - 20 Gaillard. Delage. 13X51 1.601 8 77 109 4,060 2.135 1,068 50
  - 20 De Chateaubrun. Renault. 11X40 1.630 6 80 120 3,619 1.730 1,109 0
  - . 22 Mme Dubuc-Taine. Hotchkiss. 10X48 2.064 4 86 99,5 2,312 1.500 1,083 0
  - 23 Ogez. Alfa-Romeo. 11X54 2.139 6 65,3 88 1,768 1.620 1,134 0
  - 23 Guy. Fiat. 9X42 2.092 4 82 92 1,944 1.450 1,039 0
  - 25 Henon. Lancia. 9X43 2.342 4 69,85 78 1,196 1.030 1,028 0
  - 26 Péguy. Talbot. 11X47 1.862 6 78 104,5 2,996 1.605 1,116 0
  - 27 Bouvier. Bugatti. 12X50 1.843 8 72 100 3,257 1.645 1,134 0
  - 28 Barré. Citroën. 9X31 22X28 2.020 4 78 100 1,911 1.205 1,086 0
  - 29 Reybert. Renault. 8X34 2.146 4 70 95 1,462 1.070 1,054 0
  - 30 Larroque. Citroën. ; 8X31 22X28 2.309 • 4 78 100 1,911 1.100 1,171 0
  - 31 Robert. Lancia. 9X43 2.342 4 69,85 78 1,196 1.015 1,033 0
  - 32 Gilles. Ford. 9X37 1.894 8 77,8 95,25 3,621 1.410 1,248 0
  - 33 Mlle Luca. Singer. 8X42 2.459 #4 60 86 0,973 990 0,988 0
  - 34 Testers. Packard. 17x75 1.873 8 89 127 6,320 2.615 1,219 0
  - 35 Marquet. Citroën. ; 9X31 \ 22X28 2.052 4 78 100 1,911 1.180 1,099 50
  - AUT<
  - 1 Lamberjack. Saurer-Diesel. 9X45 1.259 6 100 150 7.068 5.240 0.859 0
  - X 1,42
  - Les auteurs du règlement se sont efforcés, avant tout, d’établir un handicap qui donne des chances aussi égales que possible à toutes les voitures admises à la compétition. Toutefois, l’expérience a révélé que la formule du classement général favoriserait plutôt les voitures de cylindrée moyenne : consultez plutôt les palmarès
  - des successifs Paris-Nice et vous verrez que la voiture gagnante a généralement une cylindrée comprise entre 2 litres et demi et 3 litres et demi.
  - Ce n’est pas là, à mon sens, un défaut : n’est-ce pas, en effet, ce type de voiture qui est le mieux apprécié par la clientèle, en tant que voiture de grand tourisme ? On peut certes
  - faire du grand tourisme sur une petite voiture ; mais, quoi qu’on dise, il sera moins agréable que sur une voiture de cylindrée moyenne. La petite voiture prend ses avantages sous d’autres formes, par exemple par son bas prix, par sa consommation moins élevée : la bourse plus modeste s’en contente, ce qui ne veut pas dire qu’elle soit
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  - 500 m. lancés. Bra- quage. Points. 300 m. départ arrêté. FREINAGE. Ralenti et ACCÉLÉRATION sur 100 mètres. Sou- plesse. Turbie. .Total. Classement. j
  - Temps. Points Temps. Points. V D Points. Temps. t Points. Temps. Points.
  - TUF IES 1
  - 15* 300 0 17" 255 88,5 33,57 246 V 04",8 12", 2 23 29 4' 50",6 581 1.553 1
  - 15',6 312 0 16",4 246 91,7 43,10 286 89",8 13",8 31 35 4' 39",4 559 1.589 2
  - 19', 2 884 0 20",2 303 68,9 25,71 323 32" 13", 6 85 120 5' 44",4 689 1.607 3
  - 14',4 288 0 16" 240 80,2 32,09 288 64",4 18", 8 58 45 4' 53" 586 1.655 4
  - 15',6 312 0 17",2 258 91,6 49,57 325 62" 13" 42 50 4' 44",2 568 1.663 5
  - 16',6 332 0 17",8 267 79,2 34,77 317 98" 30",4 62 34 5' 05",4 611 1.664 6
  - 17' 340 0 17",4 261 82,3 33,10 281 94",4 14",8 31 36 5' 04" 608 1.668 7
  - 15' 300 0 16",6 249 92,9 58,18 366 95",4 14" 29 31 4'48",4 577 1.679 8
  - 16',4 328 0 16" 240 72 22,34 264 62",2 11",2 36 53 5' 02", 2 604 1.697 9
  - 19' 380 4 19",4 291 77,3 36,80 350 61", 6 13", 6 44 62 5' 35",4 671 1.810 10
  - 18' 360 0 18",4 276 90,8 35,84 248 36",2 14",6 81 99 5' 20" 640 1.816 11
  - 13',4 268 0 15",8 207 92,9 49,85 318 47", 4 12",6 53 57 4' 31",8 544 1.837 12
  - 18',4 368 0 20"8, 312 73 26,22 293 65", 6 27",8 85 56 5' 48",2 696 1.853 13
  - 21', 4 428 0 21", 2 318 67,6 23,52 - 312 49",4 Calé. 135 87 6' 09",8 739 1.885 14
  - 17',4 348 0 18",6 279 82,7 33,62 282 58", 6 13",6 46 59 5' 18",8 638 1.912 15
  - 16' 320 0 17",6 264 84,4 35,85 287 28",4 15",4 108 113 5' 11",2 622 1.918 16
  - 17",6 352 0 23",4 351 59,7 22,90 391 45",8 21",8 93 77 5' 27" 654 1.919 17
  - 17",8 356 0 19",2 288 75,5 44,25 532 66" 13",4 41 54 5' 26",8 654 1,966 18
  - 14",2 284 34 23",6 354 73,3 31,10 336 51",2 Calé. 151 55 4' 56" 592 1.968 19
  - 17",6 352 2 19",8 297 66,1 23,31 324 30" 15",2 101 117 5' 27",6 655 1.987 20
  - 18", 6 372 0 19",4 291 82,7 44,58 362 50", 2 13",2 52 74 5' 44",4 689 1.987 20
  - 19",4 ^388 0 21,"4 321 72,1 27,46 312 45",2 14" 62 86 5' 50",8 702 1.988 22
  - 19",4 388 2 19",4 291 73,3 25,95 288 48' 18",4 77 81 5' 50",4 701 2.011 23
  - 21' 420 0 20",8 312 71,3 24,85 294 46",2 16",2 71 91 6' 22",6 765 2.011 23
  - 21',2 424 0 20",8 312 67,5 23,49 313 37",6 15",2 81 113 6' 19",4 759 2.044 25
  - 18',4 368 60 18",6 279 85,5 43,55 332 38",2 13", 6 71 96 5' 53",6 707 2.070 26
  - 17",6 352 0 20",6 309 70,1 33,48 392 58",8 20" 68 60 5' 54",6 709 2.073 27
  - 20",8 416 2 19",6 294 77,3 38,10 411 40",8 13",4 66 102 5' 44",2 688 2.099 28
  - 22",8 456 0 22",4 336 56,5 13,64 292 37",4 13" 69 122 6' 30",6 781 2.141 29
  - 18",2 364 8 19",4 291 72,1 40,38 436 42",6 13" 61 • 85 5' 37",6 675 2.147 30
  - 23" 460 0 23",6 354 65,5 25 349 36", 6 14",4 79 126 6' 25",8 771 2.191 31
  - 16", 8 336 0 17",8 267 74,8 44,30 491 43",8 13",2 60 77 5' 26",8 654 2.197 32
  - 19",4 388 42 21",2 318 68,5 46,03 543 31" 18",6 120 125 6' 15" 750 2.268 33
  - 19" 380 0 21",6 324 72 38 . 415 34" 12",4 46 70 6' 07",4 735 2.285 34
  - 22",6 452 82 20",4 306 68,8 21,69 334 32",4 13",4 83 139 6' 56",8 826 2.429 35
  - CAR r
  - 25", 6 512 0 24",4 366 60,2 31,10 498 * 32",6 12",4 76 157 8' 49",2 1.440 2.766 1
  - techniquement l’égale des voitures plus importantes.
  - Néanmoins, pour permettre aux petites voitures de se classer entre elles, il est extrait du classement général de Paris-Nice un classement particulier pour les voitures jusqu’à L500 centimètres cubes de cylindrée.
  - De même, on établit un classement
  - spécial pour les dames ayant effectué tout le parcours et toutes les épreuves sans aucun passager masculin dans leur voiture.
  - La formule du handicap de Paris-Nice fait intervenir plusieurs facteurs, d’abord la cylindrée du moteur, le nombre de tours du moteur au kilomètre et le poids. Cylindrée et nombre
  - de tours au ki'omètre y figurent par" leur produit que l’on pourrait appeler la cylindrée-kilomètre. L’importance de cette cylindrée-kilomètre est en relation directe avec la consommation de la voiture, puisqu’elle représente le volume décrit par les fonds de pistons du moteur, quand la voiture parcourt un kilomètre, et par conséquent, à
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- - 174
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-5-35
  - Fig. 4. — La Ford de Mary dans l’épreuve de freinage. On distingue le fil qui commande les appareils de chronométrage.
  - très peu de chose près, le volume du gaz aspiré pour le même parcours. On divise ce produit par le poids de la voiture, poids qui représente, faute
  - de mieux et en même temps, le poids proprement dit, et l’importance du maître couple du véhicule, si bien
  - que le quotient de la cylindrée kilométrique par le poids, donne très
  - sensiblement ce qu’on pourrait
  - appeler le coefficient d’utilisation de l’énergie de l’essence.
  - Des considérations théoriques,et aussi l’expérience de la pratique, ont permis dè constater que le coefficient, ainsi considéré, devait intervenir à la puissance fractionnaire un tiers.
  - Certains concurrents, autrefois surtout, un peu moins maintenant, sont tentés de surcharger leur voiture pour avoir un coefficient plus favorable. Le règlement s’est mis nettement en travers de cette tendance, empêchant l’adjonction de lest autre que celui qui représente un passager pouvant disposer d’une place ayant les dimensions réglementaires ; de la sorte, les voitures présentées se rapprochent autant que possible des voitures utilisées pour du tourisme normal.
  - D’ailleurs, qu’on ne se leurre pas, de nombreuses expériences ont surabondamment montré qu’une voiture surchargée n’a jamais gagné un Paris-Nice : sur le papier, et avant le départ, elle paraît avoir des chances supérieures à celles des concurrents. Mais la diminution de la performance consécutive de l’augmentation de poids a toujours remis les choses au point. Dans le tableau ci-annexé, nous donnons le poids de toutes les voitures. On verra que tous ces poids sont parfaitement normaux.
  - Voitures truquées. — Comme toute épreuve au règlement sévère et qui existe depuis de nombreuses années, Paris-Nice reçoit tous les ans quelques engagements de voitures spécialement travaillées pour l’adaptation étroite au règlement : c’est ce qu’on est convenu d’appeler les voitures truquées. Eh bien, il est très réconfortant de constater que, si certaines de ces voitures ont parfois approché de très près la première place, jamais aucune d’elles ne s’est classée en tête, tout au moins avec le règlement actuel.
  - Cette année, en particulier, la Bugat-ti de Descollas, qui a gagné Paris-Nice, était une voiture exactement de série, dont le moteur avait la compression de série, et dont le pont avait la démultiplication correspondante à la carrosserie (carrosserie découverte).
  - L’année dernière, la voiture Hotch-
  - kiss de Trévoux, qui a gagné, répondait exactement au type que la Société Hotchkiss sort sous le nom de «type Paris-Nice », et de très nombreux exemplaires ont trouvé des amateurs dans sa clientèle.
  - A noter d’ailleurs que la même voiture Hotchkiss, que Trévoux avait amenée au poteau l’année dernière, s’est classée cette année immédiatement derrière la Bugatti de Descollas. Il semble donc qu’il y ait progrès dans la construction, puisqu’une voiture de Paris-Nice, considérée comme supérieure en 1934, ne vient qu’au second rang en 1935.
  - Je ne veux pas faire ici l’examen technique des truquages possiblespour s’adapter au règlement de Paris-Nice. Aussi bien, les intéressés connaissent-ils aussi bien que moi, et mieux que moi-même, la question.
  - Je me contenterai d’indiquer que, s’il y a une lacune dans le règlement, cette lacune est passée inaperçue des concurrents jusqu’à l’année dernière.
  - Nous avons vu, l’an dernier, l’un d’eux essayer de passer au travers du trou du règlement : la fortune ne lui a que modérément souri. Cette année, deux concurrents ont, eux aussi, vu le trou et ont sauté à pieds joints dedans. L’un d’eux a pu ainsi s’approcher très près de la première place.
  - Nous connaissions dès l’origine cette infirmité du règlement et nous contentions de n’en pas parler, jusqu’à ce que quelque concurrent en ait fait la remarque. Cette année, nous aurions voulu la combler. Malheureusement, les difficultés d’organisation d’une petite épreuve complémentaire que nous avions demandée n’ont pas permis de le faire. Ne désespérons pas pour l’année prochaine.
  - Les résultats. — On verra les résultats du classement de Paris-Nice par le tableau que, suivant notre
  - coutume, nous donnons in extenso ci-contre. Nous avons fait figurer dans ce tableau tous les éléments permettant d’établir les performances des voitures.
  - Quelques explications sont peut-être nécessaires sur certaines données figurant dans diverses colonnes. Les voici :
  - Pour calculer le nombre de tours du moteur au kilomètre, on a fait état du rayon du pneu, mesuré sous charge. Cette mesure a eu lieu quand les voitures ont été présentées au pesage.
  - Le poids total qui figure dans le tableau est celui de la voiture chargée de ses occupants, passagers réels ou lest. Le poids d’un passager est pris égal à 60 kilogrammes ; tant pis pour les passagers plus lourds. Quant aux passagers plus légers, ils doivent compléter leur poids par du lest.
  - Tous les temps sont exprimés en secondes et dixièmes de seconde. Les vitesses, en kilomètres à l’heure.
  - Et, voici maintenant quelques observations concernant le palmarès.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, c’est Descollas sur Bugatti qui se classe en tête. La voiture victorieuse Bugatti est un exemplaire du fameux type 57 que Bugatti sort déjà depuis deux ans. Moteur de 3^257 de cylindrée à 8 cylindres en ligne, avec deux arbres à cames en tête sans compresseur.
  - Ce qu’il y a Jieu de souligner dans la performance de cette voiture, c’est son succès dans chacune des épreuves individuelles. Elle s’est révélée très nettement la meilleure à peu près partout.
  - Elle est suivie de près par la voiture Hotchkiss de Trévoux, avec 36 points d’écart. Trévoux avait la même voiture que l’année dernière ; il Ta conduite avec sa maîtrise habituelle et sans faire aucune faute. Et, c’est lui qui a monté le plus vite la Turbie, parmi les voitures sans compresseur,
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- - 10-5-35 —
  - La troisième place revient à Poude-roux avee une Citroën de 1^,911 de cylindrée. Pouderoux est l’un des concurrents astucieux qui a vu la lacune du règlement et qui en a habilement profité. Ce qui n’enlève rien d’ailleurs à la qualité de sa voiture qui s’est révélée remarquable.
  - La préparation de la voiture de Pouderoux était vraiment admirable : Pouderoux est d’ailleurs un vieil habitué de Paris-Nice et il y a toujours fort bien figuré.
  - En quatrième place vient Mme Schell, avec la fameuse 18 CY Delahaye. C’est la première fois, je crois, qu’une femme se classe en si bon rang dans Paris-Nice. La Delahaye de Mme Schell avait un moteur de 3^558 de cylindrée.
  - Signalons encore le cinquième : Mahé avec une Bugatti remarquablement préparée en vue du règlement et qui, lui aussi, est un vieil habitué.
  - En sixième place nous trouvons un amateur : Falck sur Hotchkiss, très belle voiture, à carrosserie magnifiquement confortable.
  - Derrière lui, une autre Hotchkiss avec Florimond.
  - Puis M. Schell sur Delahaye à moteur de cylindrée normale.
  - Mary, sur Ford, autre vieil habitué qui a bien souvent frisé la première place.
  - La voiture Ford de M. Mary était une V 8 type 40, ne présentant aucune différence avec la voiture de série, sauf en ce qui concerne la démultiplication du pont, qui était légèrement moins forte que dans le type de série.
  - Enfin, nous sommes heureux de trouver en dixième place M. M. Barnes F. Stanley sur voiture Singer, que nous avions eu déjà l’occasion de féliciter pour son beau succès dans le rallye de Monte-Carlo.
  - Miss Astbury, également sur Singer, et également lauréate du Ballye de Monte-Carlo, occupe la treizième place.
  - Pupil sur la 6 CV Fiat se classe onzième.
  - Sommer, sur Alfa-Romeo, douzième (première voiture à compresseur). Nous n’allons pas plus loin dans notre énumération, renvoyant nos lecteurs à l’examen du tableau général.
  - Il serait injuste de ne pas signaler la belle performance de Lamberjack sur car Saurer-Diesel, qui, bien que seul dans sa classe, n’en a pas moins grand mérite à avoir fait ce qu’il a fait.
  - Saurer s’est toujours fait représenter dans Paris-Nice, et, depxxis quelques
  - = LA vie automobile =
  - années, il envoie régulièrement un véhicula à moteur Diesel.
  - Cette année, son nouveau moteur à injection directe s’est montré très remarquable, en ce fait qu’il n’a plus les défauts qu’on a tant reproché aux moteurs Diesel. Il démarre instanta-ment comme nous l’avons signalé et a un fonctionnement très suffisamment silencieux en. route, et, chose remarquable, ne laisse échapper aucune fumée gênante.
  - Le même car Saurer, avec le même Lamberjack au volant, sont d’ailleurs en train, à l’heure où nous écrivons ces lignes, d’effectuer le rallye du Maroc. . . C; J...
  - Les abandons. — Partis 41 de Paris, les concurrents n’étaient que 36 qui ont terminé toutes les épreuves.
  - Trois manquaient à l’arrivée à Marseille pour des raisons d’ordre mécanique. Une concurrente a malheureusement été éliminée pour être arrivée cinq minutes trop tard au contrôle de Nice, et enfin le dernier n’a pas pris part à la course de côte de la Tur-bie et n’a, par conséquent, pu être classé. C’est là le déchet habituel et je n’en dirais rien s’il ne me paraissait intéressant de faire ressortir que l’un des concurrents a été éliminé parce que. son carburateur avait un gicleur bouché. Cela n’a l’air de rien, un gicleur bouché, et cependant, vous voyez les conséquences, quand le conducteur se trouve dans l’impossibilité matérielle d’en effectuer le démontage. N’insistons pas davantage.
  - La Coupe de l’Auto. — Nous devons faire une mention spéciale^ à un classement réservé aux équipes de voitures constituées avant le départ : l’équipe classée première gagne la coupe de l’Auto. L’année dernière, c’était Panhard et Levassor. Cette année, c’est Hotchkiss qui est titulaire de cette récompense enviée. N’oubliorts pas que, pour avoir la coupe de l’Auto, l’équipe inscrite doit, non seulement être gagnante à Nice, mais arriver au complet.
  - Le classement des petites voitures. — En petites voitures, nous trouvons à la première place, M. Barnes Stanley sur sa Singer, suivi de près par M. Pupil sur Fiat. Ensuite, miss Atsbury, Lapchin sur Renault, puis Hénon sur Lancia, etc.
  - Il est remarquable de constater le succès des marques étrangères dans ce classement particulier.
  - - 175
  - Le rallye de la Fédération. —
  - Pour la cinquième fois, le rallye de la Fédération se courait cette année en préface de Paris-Nice. Le rallye de la Fédération, pour les concurrents qui, avant le départ de Paris-Nice, ont fait contrôler leur parcours depuis leur point de départ jusqu’à Paris, parcours effectué à une moyenne imposée comprise entre 45 et 50 kilomètres à l’heure.
  - Le rallye de la Fédération donne lieu à deux classements : un classement par clubs et un classement individuel. Dans le classement par clubs, c’est l’Automobile-Club de Marseille-Provence qui se classe en tête, suivi par TA. C. I. F., puis par le Royal Automobile-Club de Belgique, l’Automobile Club du Midi, l’Automobile-Club de Nice Côte d’Azur, l’Automobile-Club Néerlandais, l’Automobile-Club du Var.
  - Le gagnant du classement individuel est encore M. Descollas avec sa voiture Bugatti. Le concurrent qui a effectué le parcours le plus long comptant pour le rallye est M. Legré sur voiture Panhard, suivi très près dans cette voie par M. Ogez, représentant le Royal Automobile-Club de Belgique, sur voiture Alfa-Romeo.
  - Le concours Auto-Radio. — Comme l’année dernière, un concdurs spécial dit Auto-Radio avait été adjoint au Critérium International de Tourisme, grâce à la générosité et à l’initiative de M. Mertens, directeur-propriétaire des Etablissements Snubbers.
  - M. Mertens a pris part dans les temps héroïques au Critérium Paris-Nice ; il s’en est souvenu sans doute, lorsqu’il nous a demandé d’organiser un concours auto-radio adjoint à cette épreuve.
  - Ce concours, réservé aux concurrents dont la voiture est équipée avec un poste spécial de réception, a réuni cette année sept compétiteurs. Deux émissions ont été faites le samedi : une dans la matinée, l’autre dans l’après-midi, par le poste Radio-Lyon que nous tenons à remercier ici pour sa généreuse et active coopération.
  - C’est Lamberjack qui remporte le premier prix avec un poste Snubbers, et c*est Pouderoux qui gagne le second prix avec un poste Citroën.
  - On le voit, la grande épreuve Paris-Nice prend chaque année de plus en plus d’extension et de plus en plus d’importance, suivie de près par tous les constructeurs. Ses résultats sont enregistrés et commentés
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - dans notre petit monde de l’automobile avec énormément d’attention.
  - Nous n’en voulons d’autre preuve que le succès de vente qu’a toujours le numéro de La Vie Automobile qui contient le compte rendu de l’épreuve.
  - Les constructeurs ont reconnu la valeur de ce concours de tourisme et la publicité qu’ils peuvent tirer du succès.
  - Sans doute, aucun d’eux ne s’engage-t-il jamais sous son nom. Mais les initiés connaissent les concurrents qui viennent au nom des maisons et savent reporter à qui de droit la responsabilité de la préparation des voitures.
  - Si nos félicitations vont aux conducteurs dont la tâche n’est pas mince pour faire au mieux dans des épreuves aussi multiples, elles doivent s’étendre aussi aux constructeurs dont l’effort technique est très important. Félicitons donc ici sans réserve Bugatti, Ilotchkiss, Delahaye, Saurer, Renault, Singer, Ford, Fiat, Dunlop, et d’autres encore que j’oublie : il ne faut, en effet, pas négliger ceux qui n’ont pu arriver à la première place ; l’avenir reste ouvert pour eux comme pour tous.
  - Terminons enfin en constatant l’inlassable activité de l’Automobile-Club de Nice-Côte d’Azur, de sa commission technique et sa commission sportive et de son grand animateur, le président Portai, dont la ténacité aimable a fait le succès de Paris-Nice.
  - Un mot de remerciements pour les constructeurs qui ont bien voulu nous aider dans notre tâche d’organisation, en nous prêtant aimablement des voitures à nous ou aux journalistes qui ont suivi l’épreuve.
  - Ces remerciements vont en particulier à la Société des Automobiles Renault^ et à la Société Peugeot.
  - Merci également aux industriels qui par leur participation matérielle, ont facilité la tâche des organisateurs de Paris-Nice et ont fait don de prix spéciaux : signalons, parmi eux, les Etablissements Repusseau qui dotent chaque année Paris-Nice d’un prix attribué au concurrent qui a fait le meilleur freinage et les Pneumatiques Dunlop qui offrent un prix à celui des concurrents qui a fait la meilleure performance dans la course de vitesse et l’épreuve de freinage.
  - Dunlop a, cette année comme les années précédentes, effectué le fléchage du parcours à la plus grande satisfaction de tous les participants.
  - Henri Petit,
  - XX
  - Dégraissage et détartrage d’une
  - CIRCULATION d’eAU.
  - « Comment dégraisser (et détartrer, si possible) une circulation d'eau, par le carbonate de soude?
  - « La circulation d'eau en question est celle d'une 201 ».
  - H. M.
  - Quand la circulation d’eau est fortement grasse, c’est-à-dire qu’on voit un dépôt graisseux sur les parois du radiateur, il faut d’abord commencer par dégraisser avant de détartrer.
  - On peut dégraisser avec une solution de potasse ou de soude caustique que l’on verse dans le radiateur à la place de l’eau qui le remplit normalement. On fait tourner le moteur pour que cette solution circule et, au bout de quelques instants, quand tout est bien chaud, les particules graisseuses sont généralement dissoutes.
  - On peut également pratiquer le dégraissage avec de l’essence ou du pétrole que l’on verse dans la circulation d’eau après l’avoir naturellement complètement vidée et séchée (on la sèche en faisant tourner le moteur pendant quelques instants après vidange complète). Si on utilise l’essence, il faut naturellement prendre toutes précautions pour éviter les incendies.
  - Toutes les matières grasses étant ainsi éliminées, on procède au détartrage. Pour cela, nous conseillons d’employer de l’acide chlorhydrique étendu de deux ou trois fois son volume d’eau. On verse cette solution dans la circulation d’eau, et le détartrage peut être considéré comme terminé quand il n’y a plus de dégagement de bulles gazeuses. On termine par un lavage soigneux pour éliminer toute trace d’acide.
  - Enfin, si Ton utilise couramment de l’eau calcaire, il est recommandé de mettre dans le radiateur une certaine quantité de carbonate de soude qui empêche la précipitation du carbonate de chaux, lequel constitue l’élément principal de l’entartrage.
  - XXI
  - Utilisation de l’essence Poids lourd,
  - « Dans un de vos derniers numéros, vous conseillez l'emploi du carburant Poids- lourd dans les moteurs munis de culasse aluminium. « Je dois donc pouvoir utiliser le
  - Poids lourd dans la V. 8. Je vous serais bien obligé de me dire si je n'aurai pas d'autre inconvénient que de teinter de rouge mon groupe moteur toujours impeccable, et si la différence de prix d'achat ne sera pas compensée par une consommation supérieure (avec ma Ford V 8, je brûle îélitres d'essence tourisme aux 100 kilomètres).
  - « Connaissez-vous des propriétaires de camions qui aient utilisé le gasoil en mélange avec le Poids lourd, en remplacement des produits spéciaux, Fire-Point et autres, pour le graissage des hauts de cylindres ? Cette utilisation est-elle à conseiller ? »
  - M. D. L.
  - Le carburant Poids lourd contient une assez forte proportion d’alcool (25 à 30 p. 100) ; son pouvoir calorifique est donc un peu moindre que celui de l’essence ordinaire et il en résulte que la consommation se trouve un peu augmentée quand on utilise ce carburant. Néanmoins, cette augmentation n’est pas telle qu’il ne reste un intérêt certain, du point de vue économie, à utiliser le carburant Poids lourd qui présente certains avantages, surtout dans des moteurs un peu comprimés.
  - Il est nécessaire, pour tirer du carburant la meilleure utilisation, d’effectuer un nouveau réglage du carburateur dans le sens de l’enrichissement.
  - Pendant l’hiver et les grands froids, l’utilisation du carburant Poids lourd présente certains inconvénients, en particulier pour la mise en route et surtout la mise en régime. Son emploi n’est donc à conseiller que lorsqu’on effectue des randonnées d’une certaine longueur ; au contraire, pour le service de ville, je crois qu’il est préférable d’utiliser, soit de l’essence ordinaire, soit des supercaburants.
  - Je n’ai pas de renseignements sur l’utilisation du gasoil en mélange avec le Poids lourd : a priori, je ne crois pas que ce mélange soit intéressant. Il n’est d’abord pas prouvé qu’il soit stable ; ensuite il est à peu près certain que la présence de gasoil dans le carburant Poids lourd provoquerait des troubles de carburation et de combustion dans les cylindres. En tout cas, le gasoil ne peut remplacer l’huile de superhuilage.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une 6 CV FIAT
  - La voiture de l’essai.
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 4 cy.indres monobloc à soupapes latérales, de 65 millimètres d’alésage et 75 millimètres de course. Cylindrée : 995 centimètres cubes.
  - Puissance effective : 24 CV au régime optimum.
  - Vilebrequin porté par 3 paliers ; distribution commandée par chaîne. Allumage par batterie, bobine et distributeur ; avance entièrement automatique.
  - Carburateur Solex à starter, muni d’un économiseur.
  - Réservoir d’essence placé sous l’auvent : contenance, 31 litres, y compris une réserve de 4 litres.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à 4 vitesses avant et une marche arrière ; la troisième est silencieuse et synchronisée.
  - Rapport du couple conique du pont arrière : 8/41.
  - Direction à vis sans tin et secteur hélicoïdal.
  - Freins hydrauliques sur les quatre roues, commandés par la pédale ; le frein à main agit sur la transmission.
  - Suspension assurée par quatre ressorts droits et complétée par quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Equipement électrique établi entièrement en 12 volts.
  - Empattement : 2m,250.
  - Voie : lm,200.
  - Poids de la voiture équipée en ordre de marche : 680 kilogrammes.
  - Prix de la voiture au catalogue : 18.950 francs.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par CV (au régime de la puissance maximum) : 28,33.
  - Itinéraire de l’essai.— Paris, Saint-Germain-en-Laye, Mantes, Bonnières, par la N. 13 ; Bonnières, Vernon, Gaillon, Pont-de-l’Arche, Rouen, par la N. 182.
  - Les moyennes partielles et générales ont été relevées sur le parcours Saint-Germain-en-Laye-Rouen, soit 111 kilomètres ; la moyenne générale ressort à 71km,4 à l’heure.
  - Vitesse maximum de la voiture.
  - — Le kilomètre lancé est parcouru en
  - 40 secondes, ce qui correspond à 90 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. —
  - D’après les mesures que nous avons effectuée, elle ressort à 7^5 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — On n’a
  - enregistré aucune baisse de niveau dans le carter, malgré l’allure élevée qui a été maintenue au cours de l’essai précité : pratiquement, il suffit de rem'
  - placer tous les 2.000 kilomètres le lubrifiant contenu dans le carter du moteur, sans que l’on ait besoin d’en rajouter entre deux vidanges consécutives.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai de démarrage. — Le courbe ci-dessous traduit les résultats de l’essai de démarrage. Il est intéressant de noter, d’autre part, que le kilomètre, départ arrêté, est couvert en 53 secondes
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - r
  - o
  - V.
  - 78
  - 66
  - Moyenne^ .qénérafe___________________________7/,+
  - 75
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
  - $ % .
  - ’lî km
  - assurent toujours une sécurité totale.
  - Les freins — des Lockheed — sont à souhait progressifs et puissants, et la suspension, qui est très satisfaisante, permet d’entreprendre des déplacements routiers importants, sans crainte de fatigue pour les passagers.
  - La 6 CV Fiat est très brillante : en prise directe, le conducteur seul à bord, voici les chiffres enregistrés à la base et au sommet de la rampe de Picardie.
  - Côté Paris: 85 en bas, 60 en haut;
  - Côté Versailles : 45 en bas, 57 en haut.
  - En prise directe, insistons-y.
  - Et puis songez à toutes les possibilités qu’apporte la boîte à 4 vitesses : plus de 50 en deuxième, 70 en troi-
  - w
  - 20 30
  - Distances d'arrêt en mètres
  - 40
  - 50
  - Fig. 3.
  - (moyenne, 68 kilomètres à l’heure) : voiture, par conséquent, très brillante.
  - Essai de freinage. — Les freins hydrauliques Lockheed, qui équipent la 6 CV Fiat, assurent un freinage à la fois puissant et progressif,_et en même temps très sûr, puisque l’effort se trouve toujours, du fait du principe même du système, réparti correctement entre les quatre roues.
  - * ♦
  - La 6 CV Fiat séduit tout de suite son conducteur par sa « gaîté ». C’est, en effet, une voiture très brillante, qui procure à tout instant des joies renouvelées.
  - Ses qualités en font aussi bien une étonnante routière qu’un Véhicule réellement idéal pour circuler dans le trafic urbain même le plus dense, à raison d’une maniabilité sans égale.
  - Et c’est ici qu’il convient d’insister : la 6 CV Fiat est très agréable sur la route : son moteur ne vibre pas, ses quatre vitesses — ça, c’est bien ! —
  - lui permettent de s’attaquer gaillardement aux itinéraires les plus variés, sans que la « moyenne » en souffre, et sa tenue de route et sa direction, toutes deux excellentes, lui
  - — Essai de freinage.
  - sième, voilà qui explique les moyennes très élevées dont est capable la 6 CV Fiat, sans que l’on cesse jamais d’observer les règles les plus élémentaires de la sécurité, qu’il s’agisse de la prudence proprement dite ou de la conservation de la mécanique.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - Sommaire de la livraison da 1 er trimestre 1935
  - Les pistons et culasses en alliages d’aluminium: H. Petit. — Notes sur les nouvelles formes de voitures : P. w ail lard. — Observations sur la propagation de la flamme dans les cylindres de moteurs : Charles F.Marvin, traduit par H. Petit. — Utilisation du gaz butane dans les moteurs à combustion interne : C. J. Vogt, traduit par H. Petit. — L’exanol et les nouvelles huiles de graissage de moteurs: H. Petit. — La détonation et l’influence de l’alésage, de la course, de la vitesse de rotation du moteur, etc. : h. Petit. — Causerie jndiçi^ite • J- Lhomer,
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  - L’éclairage des automobiles et l’aérodynamisme
  - Le récupérateur M ARCHAL
  - Le tourisme de nuit, sur les routes de France, n’est pas toujours agréable à cause de la quantité de voitures qui ne sont pas équipées conformément au Code. Ceci provient, comme tout le monde le sait, de la carence des autorités, gendarmerie et police, qui au fond se désintéressent beaucoup trop de l’application du Code au point de vue éclairage. Cependant, un décret récent vient faciliter considérablement la tâche de la gendarmerie en lui permettant de dresser contravention pour l’éclairage, même de jour, et à l’arrêt des voitures. Auparavant, les gendarmes semblaient craindre d’arrêter les voitures la nuit sur la route et ils n’étaient pas autorisés à dresser contravention lorsque les phares n’étaient pas en fonctionnement.
  - On peut donc bientôt espérer une amélioration sensible de l’application du Code de la route d’autant plus que les nouvelles voitures qui sortent depuis deux.ans sont toutes munies de projecteurs suffisamment bien fabriqués pour ne pas éblouir, lorsqu’on les place en position code.
  - Le tourisme de nuit si agréable et souvent nécessaire pourra donc se développer plus heureusement, étant bien entendu que l’agrément sera d’autant plus grand que l’on disposera de projecteurs donnant une lumière de route bien intense et bien répartie sur toute la route.
  - Par la réalisation scientifique de ses réflecteurs striés, Marchai a étudié particulièrement cette répartition des faisceaux lumineux sur le» sol et sur le
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - bas côté de la route pour obtenir un éclairage constant aussi bien de près que de loin, éclairage se rapprochant de l’éclairage diurne, très différent de celui que l’on obtient la nuit par des taches de lumière violente accompagnées d’ombre trop marquée.
  - La diffusion scientifique par réflecteurs striés vient d’être heureusement complétée par un nouveau dispositif breveté, imaginé par Marchai — et qu’il appelle le récupérateur — dont le but principal est, comme son nom l’indique, de récupérer la lumière directe des lampes, jusqu’ici perdue ou mal utilisée.
  - Ce nouveau dispositif vient d’autant plus à son heure pour résoudre le problème délicat du projecteur de l’automobile que la puissance des lampes a été récemment limitée à 72 bougies et que l’aérodynamisme en vogue actuellement exige des projecteurs dont le diamètre de réflecteur est très réduit. Il importe donc que tout le flux émis par les filaments des lampes soit utilisé au maximum pour l’éclairage efficace de la route.
  - Il est démontré que, pour cela, il est nécessaire que les appareils fournissent un éclairement constant sur le sol et sur les bas côtés de la route (conditions approchées de l’éclairement diurne).
  - Le faisceau principal, formé par la réflexion du flux du filament sur le réflecteur, est calculé de façon à remplir cette condition, c’est-à-dire que les rayons destinés à éclairer tels ou tels points de la route ont des intensités proportionnelles au carré de la distance de ces points de la route à la voiture.
  - Ceci peut être obtenu depuis la distance pratique d’éclairement dans l’axe, c’est-à-dire 300 mètres jusqu’à environ 50 mètres. L’obtention d’un éclairage rigoureusement constant en deçà prendrait trop de flux au détriment de la portée.
  - D’autre part, l’éclairage des abprds
  - de la voiture est obtenu par la lumière directe qui, émise par la lampe vers l’avant sans rencontrer le réflecteur, vient directement frapper les objets à éclairer.
  - Comme les rayons de cette lumière directe ont sensiblement la même intensité dans toutes les directions, et que les abords à éclairer sont à des distances très variables de la voiture, ces abords seront éclairés en raison inverse du carré des distances, c’est-à-dire fortement à la hauteur de la voiture, et de moins en moins au fur et à mesure que l’on s’éloignera de la voiture, d’où inégalité dans les éclaire-ments.
  - De plus, le maximum donné aux abords de la voiture fera, par contraste, paraître moins forts les éclairements des lointains. L’effet obtenu est représenté par la figure 2.
  - Le problème revient donc à capter la lumière directe pour la répartir convenablement, de façon à éviter les effets de contraste nuisibles qui lui sont dus (fig. I). Ce problème est très délicat ; il y a, en effet, deux familles de solutions possibles théoriquement, qui toutes deux se heurtent à de grosses difficultés de réalisation pratique :
  - a) Replier le flux direct non réfléchi sur lui-même, pour le faire agir sur le réflecteur (fig. II).
  - C’est une solution théoriquement possible avec un petit réflecteur sphérique placé dans l’angle a¥b, centre en F. Pratiquement, la plus grande partie des rayons ainsi « récupérés » tombe sur le réflecteur dans la région du support de lampe (angle cFd) et est presque complètement inutilisée : cet angle est presque aussi grand que a'F b' opposé par le sommet à a¥b. De plus, les rayons ainsi récupérés prennent la direction des rayons réfléchis du faisceau principal et ne modifient pas sa répartition ;
  - b) Capter le flux direct, non réfléchi, pour le faire émerger directement avec
  - Zone d 'emplacement . du récupérateur
  - \\ A^Flux à récupérer
  - Fig. 1. — Divers procédés pour capter la lumière directe des phares.
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  - Eclairement en lu.x
  - L distances
  - o. O
  - ifaisceau dwecl}xX^&
  - Projecteurs munis de récupérateurs
  - Eaisceau principal
  - O O
  - Fig. 2. — Eclairement ordinaire et éclairement avec récupérateurs.
  - une divergence convenable (fig. III).
  - C’est une solution théoriquement possible avec une petite lentille placée dans l’angle oFb, foyer en F.
  - Pratiquement, l’angle aFb étant d’environ 110 degrés, il faudrait recourir à une lentille à échelons et anneaux catadioptriques très coûteuse.
  - D’autre part, il est à noter que le récupérateur ne doit pas occulter une fraction sensible du flux principal émergeant du réflecteur, son action serait alors plus nuisible qu’utile
  - (fig. IV). _
  - Il y a lieu de préconiser la solution récupérateur ellipso-parabolique, qui est une combinaison des deux familles de solutions précédentes : on agit par réflexion comme dans a) et dans le sens des solutions b) émergence directe du flux récupéré (fig. V).
  - Le système se compose essentiellement :
  - D’un ellipsoïde E rendu réfléchissant intérieurement, captant le flux émanant du filament situé au foyer F du réflecteur parabolique principal R, et ne tombant pas sur celui-ci. Ce flux est condensé par l’ellipsoïde E au foyer F d’un paraboloïde P concentrique intérieurement à l’ellipsoïde et argenté extérieurement. Pour cela, les deux foyers de l’ellipsoïde sont confondus respectivement avec les foyers F de R, et / de P.
  - Dans le cas particulier des projecteurs mixtes Greaves, la partie supérieure du paraboloïde P peut être supprimée pour éviter toute brillance.
  - Ce récupérateur agit de trois façons :
  - 1° Directement, en captant le flux émis sous un angle trop grand et en le répartissant automatiquement : en effet, l’image du filament dans l’ellipsoïde E allongée comme le filament lui-même et légèrement plus grande, présente des dimensions importantes par rapport au paramètre du paraboloïde P. Avec un filament rectiligne transversal, on obtient un faisceau dégradé et allongé transversalement qui constitue un fond intéressant pour le faisceau principal, et fournit un éclairage homogène des premiers plans.
  - La quantité de lumière récupérée est d’environ 50 p. 100 de la lumière récupérable, soit 30° environ. Dans le cas du demi-paraboloïde (Greaves), on ne récupère évidemment que 25
  - p. 100.
  - 2° Indirectement : la suppression de l’éclairage violent des abords immédiats de la voiture par la lumière directe abolit l’effet nuisible de contraste, qui empêchait une bonne visibilité daps le champ éclairé par le faisceau principal. Ces deux actions (lre et 2e) s’ajoutent pour obtenir un éclairement constant de la route (fig. 2, pro-
  - jecteur sans récupérateur et projecteur avec récupérateur).
  - Ce mécanisme est représenté schématiquement par deux courbes accolées à la figure 2. Ces deux courbes sont tracées en élevant, en chaque point du bord LL' du fossé, des perpendiculaires dont la longueur est proportionnelle à l’éclairement aux dits points.
  - 3° Suppression de l'effet de halo. — On sait que, par temps de brouillard, la visibilité est meilleure avec le faisceau code qu’avec le faisceau route. Ceci tient à ce fait que le rayon visuel du conducteur n’est pas obligé, pour atteindre son objectif, de traverser le rideau brillant formé, par les gouttelettes d’eau éclairées par suite de la divergence verticale du faisceau.
  - Normalement, il y a toujours un peu d’humidité dans l’atmosphère : l’éclairage gagnera donc toujours en netteté, si l’on réduit l’ouverture verticale au-dessus du plan horizontal contenant les axes des projecteurs. Le récupérateur faisant l’objet de cette note agit dans ce sens (fig. 3).
  - Le flux de la lumière directe très violent, suivant la direction Pa, est rabattu vers P è, en laissant un léger dégradé vers Pa, ce qui améliore la vision à distance ; dans le cas de projecteurs utilisant la lampe à deux filaments, l’absence de la moitié supérieure du paraboloïde P supprime toute lumière directe au-dessus du plan horizontal.
  - En résumé, cet appareil récupère de 50 à 25 p. 100 de la lumière perdue, améliore la visibilité par la suppression des éclairages violents aux abords et supprime l’effet du halo en hauteur. La plupart des projecteurs de luxe livrés par Marchai aux constructeurs sont actuellement munis de ce récupérateur qui fait corps avec le réflecteur. C’est ainsi, par exemple, que sont équipées les Hotchkiss, Ford, Talbot, Unie, Delage, etc. De même, la plupart des transformations de projecteurs américains — pour lesquelles s’est spécialisé Marchai — comportent ce récupérateur dont le rôle est d’autant plus important qu’un grand nombre de voitures américaines ne disposent que de 6 volts et d’un nombre d’ampères limité. Mais, ce qui intéressera le plus nos lecteurs, c’est de savoir que Marchai vient de réaliser un dispositif tel que le projecteur de série de fabrication Marchai peut être transformé facilement, en remplaçant tout simplement le porte-lampe courant par un porte-lampe spécial sur lequel se trouve fixé le récupérateur. L’échange peut donc se faire instantanément, sans frais, même sur nos projecteurs de
  - Faisceau direct gênant
  - Fig. 3. — Suppression de l’efïet de halo par le récupérateur.
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  - série. A ceux qui aiment un éclairage agréable et puissant d’en faire l’essai.
  - Il y a là un progrès considérable : le nouveau dispositif imaginé par Marchai vient améliorer sérieusement
  - la diffusion utile des rayons lumineux par réflecteurs striés. C’est la première fois, je crois, que l’on pense à « récupérer » les rayons jusqu’ici perdus ou mal utilisés.
  - C. Faroux.
  - La voiture S. I. A.
  - Nous avons déjà dit quelques mots de l’initiative de la S. I. A. (Société des Ingénieurs de l’Automobile), concernant une nouvelle voiture à créer de toutes pièces.
  - La S. I. A., se montrant résolument moderne, institue à ce sujet un concours d’idées, largement ouvert à ses membres et doté de primes alléchantes, puisque leur montant atteint actuellement 200.000francs.
  - En nous communiquant le programme de ce concours que nous reproduisons ci-âessous in extenso, l’actif président de la S. I. A., M. Maurice Goudard, a tenu à préciser tout particulièrement que le but de la S. I. A. n’est pas d’entreprendre la construction d’une voiture, ni même delà dessiner entièrement en détail, mais simplement de favoriser l’éclosion d’idées susceptibles de permettre la réalisation future d’une telle voiture.
  - En fait, la voiture à deux places, telle qu’elle est envisagée dans le programme de la S. I. A., n’existe pas sur le marché français. Répond-elle à un besoin ? Pour notre part, nous le croyons, parce qu’elle ne prétend pas supplanter la voiture à quatre places, qui sera toujours la plus demandée, mais moins ambitieusement se juxtaposer à elle, en vue de certains emplois particuliers. Et ces emplois sont suffisamment étendus pour que la voiture S. I. A (on l’a ainsi baptisée avant sa naissance) puisse compter sur une abondante clientèle. Nous avons d’ailleurs, pour nous renseigner, l’exemple de l’Allemagne où les petites voitures, bon marché et économiques, connaissent depuis plusieurs années un succès marqué.
  - Voici donc le règlement du concours S. I. A.
  - PRÉAMBULE
  - Il est banal de constater que l’industrie automobile française traverse actuellement une crise grave. Il est mieux de se demander ce qu’il faut faire pour chercher à en sortir.
  - Une solution se présente immédiatement : si l’on pouvait fabriquer davantage, la crise se résoudrait d’elle-même. Mais, pour fabriquer davantage, il faut d’abord vendre davantage, et c’est là que réside toute la question.
  - La voiture automobile française la moins chère coûte actuellement environ 15.000 francs de prix d’achat, et son entretien n’est pas inférieur à 500 francs par mois au minimum. Elle reste par cela même hors de la portée de la grande majorité.
  - Il n’est pas douteux que, si l’on pouvait mettre sur le marché une voiture dont le prix d’achat ne dépasserait pas 8.000 francs, dont les frais d’entretien seraient inférieurs à 250 ou 300 francs par mois, on verrait surgir une nouvelle couche d’acheteurs pour ce type de véhicule.
  - La diffusion de l’automobile se trouverait ainsi augmentée très rapidement, et la répercussion sociale de cet événement ne pourrait avoir que des conséquences très importantes et heureuses sur le retour à la prospérité.
  - Une telle voiture est évidemment difficile à faire. Beaucoup de personnes y ont pensé; mais jusqu’ici, aucune n’a poussé jusqu’à la réalisation commerciale. C’est pourquoi la Société des Ingénieurs de VAutomobile, qui groupe toute l’élite technique de la construc^ tion automobile française, a pensé qu’il lui appartenait d’apporter sa pierre à l’édifice.
  - Le programme qu’elle s’est imposé se résume ainsi : re-
  - jeter les bases d’établissement d’une voiture à deux places, très confortable, susceptible d’atteindre en palier une vitesse de 75 kilomètres à l’heure, ne consommant au maximum que 5 litres d’essence aux cent kilomètres, et d’un prix d’achat maximum de 8.000 francs.
  - On voit que la performance de vitesse pure (qui n’est pas la qualité principale intéressant la clientèle envisagée) a été légèrement sacrifiée pour permettre d’obtenir une importante économie de consommation. Le nombre de places a été strictement limité à 2, pour permettre une importante réduction de poids et de prix d’achat.
  - C’est dans ce but que le règlement dit de la « Voiture S. I. A. » vient d’être établi, règlement dont on peut lire ci-après le texte.
  - Mais une préface à ce règlement paraît nécessaire.
  - Il convient tout d’abord de préciser le rôle de la Société des Ingénieurs de VAutomobile dans la réalisation de la voiture qu’on commence déjà à désigner sous le nom de « Voiture S. I. A. ». Il ne saurait être question, pour cette Société, d’en faire une étude complète, et moins encore d’entreprendre la construction d’un tel véhicule. Il s’agit simplement de susciter l’éclosion de directives, d’avant-projets, et même d’études plus poussées, dont la confrontation permettra, nous l’espérons du moins, de faciliter à un constructeur le lancement commercial d’une voiture de ce genre.
  - En vue d’encourager et de récompenser les travaux de ses membres, la S. I. A. dispose d’une somme importante pour l’attribution de primes aux travaux intéressants qui lui seront présentés. La Chambre Syndicale des Fabricants d’Equipements d’Automo-biles a, en effet, dès maintenant, mis à la disposition de la Société des Ingénieurs de VAutomobile, une somme de 200.000 francs qui permettra l’attribution des premières récompenses. Il faut espérer d’ailleurs que la générosité des constructeurs d’automobiles, des fabricants d’équipements, et en général de tous ceux qui ont consacré leur activité à l’automobile, permettra une extension du budget consacré à cette œuvre.
  - La S. I. A. recevra les projets ou suggestions de ses membres, les examinera et décidera de l’attribution d’une prime dont elle fixera l’importance, dans chaque cas, pour ceux qu’elle aura jugés les plus intéressants.
  - Sans doute, ce concours suscitera
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  - (au plafond)
  - Cotes intérieures mini en cm.
  - Larceurs INTÉRIEURES AUX SIÈGES AUX COUDES
  - 2 places côte-à-côte 110 120
  - 2 places décalées de 18 cm. 100 110
  - 2 places en tandem 65 75
  - Pour 2 places tandem : passage entre dossiers 80 mini avec pieds sous siègeavant.
  - COTES DE VÉRIFICATION DE CARROSSERIE, EN cm.
  - Les cotes indiquées sont les dimensions directement mesurables dans la voiture carrossée. Elles se suivent alphabétiquement, dans un ordre (A - B - C...) facilitant la prise des mesures dans la voiture. (Conformément à la norme BNA. 120, la lettre l n'est pas utilisée.)
  - Les cotes de carrosserie de la voiture S. I. A.
  - de nombreuses critiques dans le monde de l’automobile, et probablement aussi ailleurs. Loin de les craindre, la Société des Ingénieurs de VAutomobile sollicite ces critiques. Elles seront bien accueillies, si elles permettent d’améliorer pour l’avenir le programme du début. Ce programme ne peut prétendre et ne prétend aucunement avoir atteint du premier coup la perfection. Il a au moins le mérite d’être un programme de bonne foi, dû et adressé à des hommes de bonne volonté et qui manifestent cette bonne volonté par l’action.
  - Les critiques stériles et les longues dissertations sur la dureté des temps n’ont jamais rien amélioré ; seule, l’action peut être féconde. On a nié la possibilité de créer une voiture répondant au programme S. I. A. Le meilleur moyen de prouver qu’elle est possible, c’est de la réaliser : a Archimède n a-t-il pas prouvé le mouvement en marchant ? »
  - EXPOSÉ
  - La Chambre syndicale des Fabricants d’Accessoires et de Pièces détachées de l’Automobile, du Cycle et de l’Aéronautique a attribué, en mars 1935, à la Société des Ingénieurs de VAutomobile (S. I. A.) une subvention de 200.000 francs, en indiquant qu’une partie de cette somme devait être consacrée à l’attribution de primes aux membres de la S. I. A., en vue de favoriser le développement d’une voiture économique à 2 places (dite voiture S. I. A.). En conséquence, la S. I. A. a établi le règlement ci-dessous :
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Le type de la voiture à étudier doit se rapprocher des caractéristiques suivantes :
  - Prix de vente : 8.000 francs environ (calculé d’après une production moyenne de 20 voitures par jour) ;
  - Conduite intérieure 2 places très confortables (gabarits minima intérieurs de carrosserie suivant croquis ci-joint établi par la lre Section technique S. I. A.). Toute étude présentant une voiture de plus de 2 places ne sera pas retenue ;
  - Vitesse en palier : 75 kilomètres-heure minimum.
  - Consommation maximum : 5 litres aux 100 kilomètres (à 60 de moyenne, sur circuit routier de Montlhéry) ;
  - Accélération : ne devra pas être inférieure à 45 cm/s2, en prise directe, en palier, voiture à pleine charge, à 36 km/h (10 m/s) (1) ;
  - Frais d’exploitation : 300 francs par mois pour 1.000 kilomètres parcourus ;
  - Bagages : deux emplacements abrités devront être prévus pouvant recevoir chacun une grande valise de 20 kilogrammes (70 X 40 X 20 cm.) en plus des deux places occupées (ces deux emplacements pourront être groupés au même endroit).
  - Art. 2. — Les études présentées seront classées par le jurÿ en 3 catégories :
  - 1° Directives générales ;
  - (1) Si la voiture ne comporte pas de prise directe, l’accélération devra être calculée sur la prise directe « Active ». Une accélération de 45 cm/s2 à 36 km/h correspond approximativement au maintien d’une vitesse de 36 km/h sur une rampe de 5 p. 100.
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  - 2° Avant-projets.
  - 3° Projet.
  - 1° Directive = mémoire descriptif avec croquis ;
  - 2° Avant-projet — mémoire avec croquis + plan d’ensemble au 1/10 (avec 3 vues cotées) ;
  - 3° Projet — mémoire avec croquis -(- un plan d’ensemble au 1/5 (avec 3 vues cotées) -f- dessins cotés des organes principaux -j- feuille de performances probables, remplie d’après modèle du Journal S. I. A. d’avril 1934 (page 2722).
  - Les projets (indiqués au point 3 ci-dessus) devront être tels qu’ils puissent permettre à un bon dessinateur d’étude de détailler complètement la voiture.
  - Les projets devront indiquer les spécifications des métaux utilisés pour les pièces et organes principaux.
  - Les projets devront comporter le devis de poids de la voiture, détaillé par organes principaux. Ce devis de poids servira de base à l’établissement du prix de revient.
  - Les mémoires descriptifs devront faire particulièrement ressortir les moyens' employés pour réaliser les conditions de l’article premier.
  - Art. 3. — Le jurji sera composé de la façon suivante :
  - MM. M. Goudard (président de la S. I. A.), président du jury ; Salomon (vice-président S. I. A.), vice-président du jury ; Berger (secrétaire général S. I. A.), rapporteur ; Prévost, président de la lre Section technique ; Sainturat, président de la 2e section technique ; E. Petit, président de la 3e Section technique ; H. Petit, président de la 4e Section technique ; Compagnon, président de la 10e Section technique.
  - Art. 4. — Les décisions du jury seront prises au scrutin secret et seront sans appel.
  - Art. 5. — Des primes seront attribuées aux membres Si I. A. ayant présenté des études conformes au pro-. gramme indiqué à l’article premier et retenues par le jury.
  - Les primes ne pourront être attribuées qu’à des membres S. I. A. français, inscrits à titre personnel (et non à des Sociétés, Etablissements ou Groupements).
  - Art. 6. — Le postulant devra adresser au président du jury (par pli recommandé) ou déposer à la S. I. A. (contre'reçu) tous les documents relatifs à son étude, comme indiqué par l’article 2. L’enveloppe devra porter la mention''( Voiture S. I. A. ».
  - Art. 7. — L’importance des primes dépendra de la valeur technique et de la nouveauté des études présentées.
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  - Afin d’accélérer l’établissement des études et pour tenir compte de l’ordre de priorité des études présentées, à valeur technique égale, l’importance des primes dépendra de la date d’envoi des documents (d’après date de la lettre recommandée ou du reçu, prévus à l’article 6). L’importance des primes variera de 600 à 10.000 francs.
  - Art. 8. — Les envois seront examinés par le jury au fur et à mesure de leur réception. Les dates limites de réception des études sont fixées de la façon suivante :
  - Directives : du 1er avril au 31 mai 1935 ;
  - Avant-projets : du 1er avril au 31 août 1935 ;
  - Projets : du 1er avril au 30 septembre 1935.
  - Un postulant peut présenter des avant-projets ou des projets, sans avoir présenté au préalable une directive ou un avant-projet. Cependant, pour favoriser l’envoi préalable de directives et d’avant-projets, la valeur des primes attribuées aux avant-projets et aux projets pourra être augmentée, si le postulant a présenté au préalable, dans les délais indiqués, des avant-projets ou directives.
  - Art. 9. — Un même membre peut présenter plusieurs études de directives, avant-projets ou projets, se rapportant ou non au développement de la même idée. Chacune de ces études pouvant être éventuellement primée séparément.
  - Art. 10. — Les membres du jury peuvent présenter des études, mais n’ont pas droit à l’attribution de primes.
  - Art. 11. — Le jury, quand il le jugera utile, pourra faire publier dans le journal S. I. A., ou de toute autre manière, les études reçues (sans que cette publication préjuge de son appréciation sur ces études, ni de l’attribution de primes).
  - Art. 12. — Le jury, quand il le jugera utile, pourra demander à tout postulant (si ce dernier ne l’a déjà fait) de présenter (ou de faire présenter) son étude en séance de sections techniques S. I. A. ou en réunions générales S. I. A. (sans que cette demande de présentation préjuge de son appréciation sur cette étude, ni de l’attribution de primes).
  - Art. 13. — Les postulants pourront, s’ils le désirent, demander l’anonymat pour les publications ou présentations prévues aux articles 11 et 12. Dans ce cas, ils devront l’indiquer chaque fois dans l’envoi de leurs divers documents.
  - Art. 14. — Le jury sera seul juge de l’opportunité et de la forme de publication de ses décisions.
  - Art. 15. — Le jury aura un délai de 6 mois pour procéder au versement de la prime éventuelle après les dates limites de réception des études.
  - Art. 16. -— Si une étude se rapporte à un organe isolé, le postulant devra dessiner autour de cet organe un schéma d’ensemble de voiture conforme aux prescriptions de l’article 1er. Dans ce cas, le postulant indiquera dans son mémoire descriptif que son étude se rapporte particulièrement à tel organe séparé, et il indiquera plus spécialement les avantages de cet organe qui devra présenter un réel intérêt pour son application à la voiture S. I. A. définie à l’article premier
  - Art. 17. — Les textes et dessins envoyés ou remis à la S. I. A. pourront ne pas être rendus. La S. I. A. décline toute responsabilité quant à la perte de ces documents.
  - Art. 18. — Les responsabilités de tous ordres seront à la charge des concurrents à qui elles incombent, les organisateurs déclinant à cet égard toute responsabilité de quelque na+ure qu’elle soit.
  - Art. 19. — Il appartiendra au postulant de prendre toutes dispositions convenables, avant l’envoi de ses documents, pour protéger, s’il y a. lieu, sa propriété industrielle. Dans tous les cas, la S. I. A. décline toute responsabilité juridique sur ce chapitre.
  - Art. 20. — Le jury se réserve le droit d’apporter au présent règlement toute modification qu’il jugerait utile d’après les circonstances.
  - Art. 21. — Le classement éventuel des études proposées et l’attribution des primes n’engagent en rien la S. I.A., ni les membres du jury pris individuellement ou collectivement.
  - Art. 22. — L’envoi des documents au Président du jury emporte de plein droit de la part des postulants acceptation complète de toutes les clauses du présent règlement, ainsi que des décisions du jury qui demeure seul juge de toutes les questions que pourrait soulever son application.
  - Paris, le 30 mars 1935. Le Secrétaire général: Maurice Berger.
  - Le Président: Maurice Goudard.
  - Tel est le programme d’études pour la voiture S. I. A. On voit qu’il est établi d’une manière très précise, et de nature à éliminer la fantaisie exagérée, toujours à redouter en cette matière.
  - Certes, les questions, telles qu’elles sont définies ci-dessus, ne sont pas des plus faciles à résoudre. Non pas
  - tant peut-être du point de vue technique que du point de vue commercial, le prix de vente aux clients, fixé à 8.000 francs maximum, comprenant une part fiscale contre laquelle, hélas! vient se heurter la meilleure volonté. C’est là, particulièrement, que les concurents auront à montrer leur savoir-faire.
  - Nous espérons que les envois seront nombreux, et qu’il en sortira des données pratiques, pour le plus grand bien de notre industrie automobile. P. Maillard.
  - Bibliographie
  - LES LOCOMOTIONS MÉCA NIQUES, origines : dates et faits, par Louis Bonneville, xxiv-278 pages, 13 X 21, 1935 (395 gr.), broché : 18francs. Prix franco* France et colonies, broché 19 fr. 05; recom. Etranger, pays acceptant le tarif France, 21 fr. 05 ; recom. Etranger, pays acceptant le tarif réduit, 21 fr. 50 ; recom. Etranger, pays exigeant le tarif normal, 23 francs. DUNOD, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). Chèques postaux, Paris 7545.
  - Il est manifeste que l’auteur possède sur les origines et sur l’évolution de la locomotion mécanique moderne une documentation abondante et précise. Il a cherché à fixer les priorités, à mettre chacun à la place qui lui revient et a fait revivre les heures héroïques où l’esprit inventif et le bon sens de l’artisan français produisirent des mécanismes, des moteurs, des avions qui pour leur temps furent des merveilles. M. Bonneville a eu raison de publier ses notes et de les réunir en un ouvrage attachant. Les techniciens, les amateurs de sports mécaniques, tous les esprits curieux lui sauront gré d’avoir fixé et sauvé de l’oubli, alors qu’ils commençaient à s’estomper, ces précieux souvenirs.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE STATIONNEMENT JUSTIFIÉ
  - U embarras de la chaussée. — Le motif légitime. — U immobilisation d’un camion sur un passage à niveau; mise hors de cause de la Compagnie de chemin de fer.
  - Le Tribunal correctionnel de Toulouse vient de rendre un jugement du plus grand intérêt pour les propriétaires de camions ou d’autobus qui stationnent sur la voie publique pendant un temps très .court.
  - B..., entrepreneur de transports publics de voyageurs et de marchandises, était appelant de trois jugements du Tribunal de simple police de Toulouse des 12 novembre 1932, 26 novembre 1932, 24 décembre 1932, le condamnant à 3 amendes de 3 francs et 33 amendes de 5 francs pour contravention à l’article 471, n° 4, du Code pénal réprimant l’embarras de la voie publique. Il se voyait reprocher d’avoir stationné avec son autobus place Wilson en face l’hôtel C... durant des espaces de temps très courts n’excédant pas 14 minutes et d’avoir ainsi embarrassé la voie publique. Or, pour l’application de l’article 471, n°4, le juge doit préciser de façon circonstanciée dans sa décision si, en fait, le dépôt ou l’abandon momentané de l’objet a eu pour résultat d’empêcher ou de diminuer la sûreté ou la liberté de passage . Le juge de simple police ayant manqué à cette obligation, le Tribunal correctionnel de Toulouse a infirmé ces trois jugements parla décision suivante du 4 février 1933 :
  - « Or, attendu, en l’espèce, que le juge de simple police n’a pas précisé les conditions de l’embarras effectif de la voie publique reproché au concluant, mais s’est borné à raisonner par hypothèse, entendant essentiellement considérer l’exemplarité de la répression pénale à intervenir ; qu’il devait cependant, pour pouvoir retenir la contravention d’embarras de la voie publique, établir la coexistence nécessaire des trois éléments de cette infraction, savoir : le dépôt ou l’abandon suffisamment prolongé de choses quelconques empêchant ou diminuant la liberté ou la sûreté du passage, l’existence de ce dépôt ou l’abandon sur la voie publique en l’absence de toute nécessité justifiant ce dépôt ;
  - «Attendu qu’en la circonstance, le stationnement, qui n’a jamais dépassé
  - 14 minutes, n’a jamais empêché ou diminué la liberté ou la sûreté du passage, car, à l’endroit où B... a stationné avec son autobus, mesurant 2m,10 de gabarit, la voie publique a une largeur de 13m,03 ; il reste donc sur la gauche un espace largement suffisant à la circulation qui, sur ce point, s’effectue en sens unique ; qu’il n’y a pas à tenir compte de la gêne momentanée et toute relative pouvant résulter du passage des autres véhicules sur la voie du tramway affleurant la chaussée à cet endroit, cette circonstance n’ayant aucun caractère exceptionnel et étant une des conditions parfaitement normales de la circulation urbaine ;
  - « Attendu, d’autre part, que le stationnement a toujours eu lieu avec nécessité conformément, à l’article 11 du Code de la route et au décret du 21 août 1928 dont la rédaction plus libérale autorise le stationnement, non seulement par nécessité mais encore pour tous motifs légitimes ; qu’en effet, B... n’a fait stationner son autobus que pour l’exercice normal de son métier de transporteur public : charger ou décharger des marchandises, prendre ou déposer des voyageurs, ce qui constitue bien le motif légitime prévu par l’article 11 précité ; qu’ainsi l’a estimé d’ailleurs l’autorité municipale, puisque, depuis les premiers jugements, elle a, à la date du 19 janvier dernier, donné l’autorisation écrite à B... de stationner désormais à ce même endroits, bien que les lieux et la réglementation du roulage n’aient subi depuis lors aucune modification ;
  - « Attendu que l’Administration, faisant une plus exacte application de ses droits, a implicitement reconnu, conformément à la jurisprudence, que les dispositions de l’article 471, n° 4, du Code pénal, réprimant le fait d’em- . barrasser la voie publique en y déposant ou en y laissant sans nécessité des matériaux ou des choses quelconques qüi empêchent ou diminuent la sûreté ou la liberté de passage, doivent se combiner, en ce qui concerne le stationnement du véhicule, avec l’article 11 du décret du 31 décembre 1922, modifié par le décret du 21 août 1928 et que, si l’autorité a la charge de prévenir et de réprimer les embarras de la voie publique, les obstacles à la circulation, elle doit aussi prendre en considération les exigences de la vie pratique et l’obligation où peut se trouver l’usager à certains moments de stationner, ainsi que l’indique fort justement Lucien Sirvin (Code de la Route et responsabilités automobiles routières, page 255) ; qu’il y a lieu, en conséquence, de réformer les décisions
  - dont est appel et de relaxer purement et simplement B... des fins de la poursuite... »
  - Aux termes de l’article 11 du Code de la Route, il est interdit de laisser sans motif légitime un véhicule stationner sur la voie publique. Par motif légitime, il faut entendre l’obligation où se trouve le conducteur d’immobiliser son véhicule sur la chaussée pour un temps très court, soit pour charger ou décharger des voyageurs ou des marchandises, soit pour faire une commission, etc...
  - Un camion avait été immobilisé sur un passage à niveau, par suite de l’arrêt soudain du moteur ; survint un train qui le tamponna. La Compagnie de chemins de fer était-elle responsable de l’accident ?
  - Non, a répondu le Tribunal civil de Chaumont, par un jugement du 19 janvier 1934, pour les raisons suivantes :
  - « Attendu que, si la Compagnie est tenue de prendre des précautions commandées par des circonstances exceptionnelles, on ne saurait attribuer ce caractère à l’arrivée d’un train express, alors que les barrières du passage à niveau avaient été réglementairement fermées ;
  - « Que l’article 9 de l’arrêté ministériel du 31 août 1867 dispose simplement que, lorsque l’ouverture d’une barrière sera demandée, l’agent chargé de la manœuvre devra s’assurer que les voies pourront être libres avant l’arrivée d’un train ;
  - « Attendu que l’expert a établi dans son rapport que, si le chauffeur n’avait pas demandé l’ouverture des barrières, il se trouvait arrêté à la hauteur du passage à niveau et n’avait pas arrêté son moteur ;
  - « Attendu qu’on ne peut faire grief à la garde-barrière, écrit l’expert, de n’avoir su ni prévoir l’arrêt intempestif du camion sur la voie, ni d’avoir su déduire les conséquences dues à la fois aux dispositions de l’horaire et à une signalisation impuissante... »
  - Non seulement le propriétaire du camion a été débouté de sa demande, 20.000 francs de dommages-intérêts, mais il a été condamné à payer à la Compagnie de chemins de fer 11.682 francs pour réparation des dégâts aux installations du passage à niveau et des lignes téléphoniques.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Marchai :
  - 35, rue du Pont, Neuilly-sur-Seine.
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- - 31e Année. — N° 1066
  - [25 Mai 1935
  - 32, Rue BOHBPRRTë PRRI5 VI? I
  - SOMMAIRE. — Limite de vitesse en Angleterre: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — A propos du Salon de New-York: H. Petit — Précisions sur l’adérisation : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Essai d’une voiture Chenard et Walcker 12 CV à traction avant: M. Chauvierre. — L’éclairage des routes ei les accidents. — Leçons de circulation : P. Maillard. — Le moteur à huile lourde et l’Aéronautique: J. Desgranges. — La première autoroute française: P. Maillard.— Causerie judiciaire :
  - J. Lhomer.
  - Limite de
  - Quand on prétend comparer, pour les pays de grande circulation automobile, les pourcentages d’accidents réellement imputables à ce mode de locomotion, on reconnaît bien vite la difficulté d’être équitable. Il serait vraiment par trop sommaire de diviser le nombre des accidents par le nombre des voitures inscrites aux contrôles administratifs. Et qui dira dans quelle proportion il faut faire intervenir la nature des routes et leur tracé, le développement du réseau routier, les textes régissant la conduite, la densité de la population, etc. ? Les statistiques publiées ne sauraient trouver entre elles de communes mesures.
  - Et, cependant, on admet généralement que la France connaît proportionnellement moins d’accidents que les Etats-Unis, l’Angleterre, l’Allemagne ou la Belgique. Sait-on à ce propos que la Belgique est le pays du monde qui compte le plus de voitures par kilomètre de route ?
  - D’où vient cette position favorable de la Belgique dans le jugement commun ? A mon sens, de
  - vitesse en Angleterre
  - \* "/J%>
  - ce que la comjf^sapon qui
  - puisse tenir, dispose
  - à son sujet d’éléments aisément contrôlables, concerne les grandes villes, et il est assez connu que Paris enregistre moins d’accidents — proportionnellement — que Londres ou New-York même ; au cours d’une récente controverse, en Amérique même, on citait les chauffeurs parisiens en exemple tout ainsi qu’à propos de notre circulation en rase campagne, on présente parfois l’argument que la « vitesse libre » n’a nullement eu d’effet catastrophique.
  - Que le nombre absolu des accidents augmente avec le nombre des automobiles en circulation, c’est assez normal. Il devrait même, en toute logique, augmenter plus rapidement. Si deux voitures, dans des conditions données, ont une chance de s’accrocher, trois voitures en auront trois, quatre voitures en auront six, etc., suivant la loi des combinaisons. Nous sommes bien loin des chiffres auxquels on serait ainsi conduit.
  - Il n’empêche que les statistiques annuelles — qui donnent des
  - chiffres bruts — émeuvent toujours l’opinion. L’Angleterre nous en offre un nouveau témoignage.
  - Au début de l’année 1935, un mouvement de presse se déclencha quand on connut l’accroissement pour 1934 du nombre des accidents mortels : et le ministre intéressé fit adopter une nouvelle loi aux termes de laquelle, dorénavant, il serait interdit en Angleterre de dépasser la vitesse de 30 miles à l’heure (48 kilomètres-heure environ) sur certaines sections « définies et signalées ».
  - Il semble qu’à ce moment la presse française ait, en général, commis une erreur, donnant à ses lecteurs l’impression que la vitesse des voitures serait ainsi limitée, même en rase campagne, sur route déserte.
  - Il n’en est rien : le texte d’outre-Manche vise exclusivement les points dangereux : proximité d’habitation, croisement caché, etc. Il est inspiré du même esprit que celui qui anima les auteurs de notre Code de la route à propos des agglomérations. Avec cette différence cependant que, chez
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  - nous, « l’agglomération » n’a pas encore été définie comme il conviendrait, tandis qu’en Angleterre les sections où le nouveau texte doit être respecté sont signalées aux automobilistes par des lampes ou signaux.
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  - C’est donc une mesure qui pourrait, à la rigueur, se défendre. Je ne crois cependant pas qu’elle amène une sensible diminution du nombre des accidents. C’est l’éternel débat, et les dirigeants, qui ne conduisent pas eux-mêmes, ignorent que la vitesse n’est pas dangereuse en soi. Depuis trois ou quatre ans et pour tout le monde, les vitesses moyennes ont énormément augmenté, sans que
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le conducteur ait l’impression que la sécurité de conduite s’en trouve diminuée. Il y a le progrès qui s’exerce dans tous les domaines : les routes deviennent plus larges, moins bombées ; les voitures ont une tenue de route améliorée, des freins plus puissants, un centrage plus logique, une direction plus douce, etc.
  - Pour vous, automobilistes sérieux, les textes n’auront guère d’effet. Mais, observe-t-on, ne faut-il pas aussi songer aux imprudents, aux excités et les défendre contre eux-mêmes ?
  - Je demeure ici assez sceptique : il y aura toujours, hélas ! des maladroits et des énergumènes : et il ne suffira point d’un texte de loi pour rendre les uns plus habiles,
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  - les autres plus maîtres d’eux" mêmes. C’est surtout affaire d’éducation et de formation du caractère. Il faut que nous arrivions à imposer cette vérité qu’il est bien plus difficile de se vaincre soi-même que d’appuyer à fond sur une pédale d’accélérateur.
  - On sent bien que la nouvelle réglementation anglaise, contre quoi s’élèvent tant de protestations outre-Manche, est surtout née du désir de donner satisfaction à l’opinion publique, puis-qu’aussi bien, là-bas comme chez nous et ailleurs, c’est la loi du nombre qui commande. Ce qui importe toutefois, c’est de commencer à éduquer le futur conducteur dans l’enfant qui est encore à l’école. C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Lumière sélective.
  - Depuis longtemps je me sers de lampes jaunes pour l’éclairage de ma voiture.
  - L’emploi de ces lampes apporte en effet une série d’avantages que j’ai constatés.
  - Tout d’abord, il faut reconnaître qu’après une randonnée de nuit, on se sent bien moins fatigué avec l’éclairage jaune qu’avec l’éclairage blanc.
  - On remarque, en outre, qu’une voiture équipée avec des lampes jaunes éblouit beaucoup moins.
  - J’estime même que, pour la sécurité des usagers, il faudrait imposer à toutes les voitures l’usage des lampes sélectives.
  - J’ai remarqué aussi une bien meilleure visibilité depuis que j’emploie ces lampes, lorsque je circule par temps de brouillard et même de pluie.
  - En effet, les abords de la voiture et les côtés de la route sont très nettement dessinés, alors qu’avec des lampes blanches, on n’obtient, par temps de brume, qu’un nuage blanc devant la voiture.
  - Il est tellement évident que l’éclairage jaune éblouit moins, qu’on n’hésite pas à taxer d’égoïsme ceux qui, circulant avec des lampes blanches, ne craignent pas d’éblouir les autres usagers.
  - Je pense faire mon devoir en vous signalant mon impression.
  - G. Liotier.
  - Comme suite à votre article La lumière sélective parue dans votre revue La Vie Automobile du 10 février, voici mon opinion, partagée d’ailleurs par plusieurs de mes amis de Cognac, usagers comme moi de la route, avec lesquels j’ai eu l’occasion de discuter ce sujet.
  - L’emploi du verre jaune est, à mon avis, tout indiqué dans les lampes phares et codes, étant donné que le faisceau lumineux projeté par les codes en verre jaune est de toute évidence moins éblouissant que celui projeté par les codes en verre clair, évitant en outre la fatigue visuelle sur les longs parcours de nuit, et apportant
  - de ce fait plus de sécurité : donc, moins d’accidents à craindre.
  - Par temps de brouillard, la lampe en verre jaune offre une visibilité immédiate beaucoup plus accentuée que la lampe en verre clair et, par conséquent, permet de reconnaître avec plus de facilité les abords de la voiture et les bas côtés de la route, évitant ainsi de nombreux accidents.
  - Si, dans un croisement de voitures, l’un des automobilistes ne règle pas à temps ses phares en lumière code, la violence de l’éblouissement est beaucoup atténuée par l’emploi des verres jaunes, ce qui permet de ce fait au conducteur ébloui de reprendre plus vite l’usage de sa vue normale et d’opérer le cas échéant un redressement de sa conduite, susceptible de lui éviter un accident.
  - Enfin, à la tombée du jour, il est très difficile d’éclairer la route. A ce moment, l’emploi de la lumière jaune m’a paru beaucoup plus efficace que la lumière blanche, car elle colore l’obstacle.
  - Veuillez agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.
  - A. Goulard.
  - Fournisseurs et clients.
  - Je voudrais que vous entrepreniez dans votre journal une campagne pour attirer l’attention des fournisseurs de l’automobile sur le méc ontefitement croissant de leurs clients, mécontentement qui se traduit, n’en doutez pas, par un ralentissement très net des achats.
  - Je m’explique. Je vous ai signalé à plusieurs reprises la désinvolture de certaines maisons d’accessoires qui ne répondaient pas aux lettres qu’on leur écrit ou qui nous envoient n’importe quoi sans prendre la peine de lire la lettre de commande. En France, le service commercial de la plupart des maisons n’existe pas. Encore un nouvel exemple. J’ai écrit, il y a plus de huit jours, à la maison X... pour avoir une documentation précise sur leur fabrication. Aucune réponse I Et on s’étonne après cela que les affaires ne marchent pas. Chez nous, on se moque positivement de l’acheteur. Que nos
  - maisons prennent donc exemple sur leurs concurrents étrangers. lisseront édifiés sur ce que le public pense en interrogeant les lecteurs de votre Revue. Les maisons anglaises, italiennes, suisses, allemandes se mettent en quatre pour satisfaire la moindre demande. Les réponses arrivent par retour, précises, complètes. Il y a décidément en France, dans tous les domaines, un esprit de laisser-aller, de je-m’en-fichisme qu’il serait grand temps de combattre.
  - Usez de votre autorité pour cela.
  - Dr J. Kocher.
  - Bruit de piston et démarrage.
  - Je possède une Citroën C. 4 F. 1931; j’ai fait reviser le moteur dernièrement. Quelque temps après, j’ai dû faire changer un piston qui se grippait ; depuis, lorsque je la mets en marche et qu’elle reste au ralenti, il y a un cliquetis moins fort qu’avant de changer le piston et, sitôt que j’appuie sur l’accélérateur, cela disparaît : ça ne se produit qu’au ralenti.
  - Elle part très bien au starter ; mais, lorsqu’elle est froide, elle s’arrête sitôt que je retire le starter : il faut refaire la même manœuvre plusieurs fois avant qu’elle prenne son courant.
  - M.
  - Le bruit de piston que notre abonné entend au moment de la mise en marche ne présente en pratique aucun inconvénient.
  - Assez fréquent est le phénomène signalé par notre abonné en ce qui concerne l’arrêt du moteur très froid dès qu’on retire le starter après mise en route. Il n’y a qu’un remède : laisser le starter assez longtemps pour que le moteur se réchauffe et tienne correctement au ralenti.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A propos du Salon de New-York
  - Nous avons donné dans deux précédents numéros un compte rendu copieux et détaillé des nouveautés exposées au Salon de New-York. L’examen d’ensemble de cette exposition nous suggère quelques réflexions que nous demandons à nos lecteurs la permission de mettre sous leurs yeux.
  - Les caractéristiques générales qui se dégageaient du Salon de New-York touchent en général les points suivants :
  - 1° Utilisation des hautes compressions avec culasses fonte ou aluminium ;
  - 2° Remplacement de l’antifric-tion par un alliage cadmium-cuivre-argent ;
  - 3° Présentation d’embrayages dont les leviers et pièces de commande sont soustraits à la force centrifuge ;
  - 4° Contrôle électrique des boîtes de vitesses ;
  - 5° Autobus et autocars à moteurs arrière ;
  - 6° Développement des freins hydrauliques ;
  - 7° Modification de la silhouette de la voiture par le déplacement du moteur vers l’avant.
  - Il y a d’autres caractéristiques sans doute. Retenons seulement celles-ci et examinons chacune d’elles avec un peu d’attention.
  - Les hautes compressions. —
  - D’après la revue américaine dans laquelle nous puisons ces renseignements {S. A. E. Journal), les essences américaines ont actuellement toutes un indice d’octane au moins égal à 60. Et, c’est cette amélioration générale des carburants qui a permis, d’augmenter dans une forte proportion le taux de compression des moteurs.
  - Voici quelques exemples qui nous ont paru particulièrement suggestifs ; sur le moteur de la voiture Studeba-ker-dictator, on relève un taux de compression de 6,9 ; sur la Plymouth (voiture populaire), 6,7 ; sur la Pon-tiac en série, 6,2 et sur demande 7,1. Sur ces trois voitures, on utilise des culasses en fonte.
  - Sur la Chrysler Impérial et sur la De Soto, on monte en série des culasses en aluminium qui donnent un rapport de 6,5 et, sur demande, on peut obtenir 7,45 sur la Chrysler, 7,1 sur la De Soto.
  - Même taux de 7,1 sur la Hudson avec une culasse composite fonte .et aluminium.
  - Le taux de compression le plus élevé qui ait été relevé est celui du moteur Fédéral Mongul qui arrive à 8. Il est probable que, sur ce moteur, on doit obligatoirement employer des supercarburants.
  - Ces supercarburants sont très faciles à obtenir en Amérique où l’essence éthylée est très répandue^
  - En France, nous n’en sommes pas aussi loin, tout au moins pour la voiture de série. Je sais bien que, sur certains moteurs, on a couramment des rap.-ports volumétriques de l’ordre de 6,6 et qu’avec des culasses spéciales on arrive à 7,2. Mais, et ainsi que le faisait remarquer très justement l’un des conférenciers à une récente réunion de la Société des Ingénieurs de l’Automobile lorsqu’il parlait de la question de l’essence examinée du point de vue de l’usager, le constructeur est obligé de se régler, pour déterminer les constantes de ses moteurs, sur la qualité d’essence la plus mauvaise que l’on trouve couramment dans les pompes. Il en résulte que bien souvent un automobiliste utilise de l’essence qui pourrait supporter un taux de compression plus élevé que celui du moteur de sa voiture. C’est simplement qu’il a eu de la chance en puisant l’essence dans une pompe alimentée avec un carburant de qualité supérieure. Mais il est exposé, au prochain ravitaillement, à trouver de l’essence de moins bonne qualité, avec laquelle son moteur peu comprimé arrivera tout de même à cliqueter. Les rafîineurs d’essence nous affirment qu’ils sont prêts à nous livrer ce que demanderont les constructeurs de voitures ; nous estimons que c’est là un renversement complet de la question. C’est le moteur qui doit obligatoirement suivre la qualité du carburant. On construit, non pas pour le carburant de l’année prochaine, mais pour le carburant de tout de suite. Et, comme personne ne sait quelle sera la qualité du carburant de l’année prochaine, on est obligé, quand on établit des projets de voitures, de se réserver une marge de sécurité suffisante pour ne pas avoir d’ennuis quand, quelques mois plus tard, les voitures commenceront à sortir.
  - Qu’on ne vienne pas nous raconter
  - que les Américains sont des génies parce qu’ils savent construire des moteurs plus comprimés que nous. Là n’est pas la question : nous aussi, nous savons faire des moteurs à haut rendement, et nous l’avons montré à maintes reprises ; mais, pour que la clientèle puisse utiliser ces moteurs,il faut que nous ayons des carburants convenables et, malheureusement, cela n’est pas toujours possible.
  - Il n’en reste pas moins que l’augmentation du taux de compression est un phénomène que l’on constate depuis plusieurs années et contre lequel il serait vain de s’insurger comme il est vain de s’insurger contre l’augmentation des vitesses de rotation qui vont et qui iront sans cesse en croissant.
  - Il y a vingt ans, on considérait que, pour un moteur de course, 3.000 ou 3.500 tours-minute était un maximum. Vous rappelez-vous le fameux moteur Peugeot construit par l’ingénieur Henry, qui faisait 30 CV par litre de cylindrée à 3.500 tours ? On en a parlé longtemps. Or, nos moteurs de série actuels le dépassent, sinon peut-être en puissance spécifique à vitesse de rotation égale, mais au moins en puissance spécifique absolue, et plus encore en vitesse de rotation.
  - Prenez, par exemple, les moteurs des voitures Peugeot qui sont parmi ceux qui tournent le plus vite. On les utilise couramment entre 4.000 et 4.500 tours-minute, et cela, sans s’en apercevoir. Ils tournent en effet sans vibrer avec une excellente tenue mécanique et sans exiger de réparations prématurées.
  - Et notez que, dans trois ou quatre ans, les constructeurs qui ne feront tourner leurs moteurs qu’à 4:000 tours seront d’exceptionnels rétrogrades.
  - Métal des coussinets. — Voilà une question pratiquement ignorée du grand public. Il est vrai qu’il n’a pas à la connaître, et peu lui importe de quel métal ou de quel alliage sont faits les coussinets de vilebrequin ou de têtes de bielles. Le résultat seul est important. Or, le résultat, il faut bien le reconnaître, c’est qu’avec nos moteurs à grande vitesse actuelle, on coule moins de coussinets qu’on n’en coulait il y a dix ans avec des moteurs plus lents.
  - C’est que, peu à peu, on a amélioré
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  - la contexture générale des coussinets, et le remplacement qui est actuellement en voie d’évolution du classique régule par un alliage plus résistant marque un pas en avant vers le progrès. Il va permettre, en effet, une accélération des vitesses de rotation et des charges unitaires, donc, plus de légèreté et plus de puissance.
  - Le régule des coussinets, on le sait, comporte comme éléments principaux de l’étain, de l’antimoine, parfois du plomb. Depuis quelques années, on l’a souvent remplacé par du bronze au plomb formé de cuivre et de plomb et parfois d’un peu d’étain. A son tour, le bronze au plomb se voit menacé par l’alliage cadmium-cuivre-argent. De l’argent dans les coussinets, va-t-on dire ! Eh oui ! de l’argent dans les coussinets. L’argent est un métal comme un autre. Ce n’est pas parce qu’il a servi et sert encore d’étalon monétaire chez certains peuples que les usages industriels lui sont interdits.
  - L’utilisation du métal précieux pour des usages courants soulève cependant certaines protestations exprimées ou non de la part de quelques individus. Je me rappelle toujours un de mes vieux amis, qui, vitupérant contre l’inventeur d’un camion à vapeur, ne manquait pas de citer comme signe caractéristique de la prodigalité de sa victime, le fait qu’il utilisait pour certaines pièces de sa chaudière des brasures à Vargent ! Que dirait-il main, tenant, s’il savait qu’on utilise de l’argent pour la fabrication du métal des coussinets ?
  - Si nous avons dit quelques mots de ces nouveaux alliages pour coussinets, c’est simplement pour souligner l’importance qui s’attache à la résolution de petits problèmes ignorés du grand public. Le progrès de l’automobile est fait pour une grande part du perfectionnement de tous ses détails. Le public qui utilise les voitures constate simplement qu’à cylindrée et à consommation égale, les voitures vont plus vite qu’autrefois et en général il n’en cherche pas la cause. Eh bien, une des causes, c’est l’amélioration du métal des coussinets. Une autre, c’est l’étude plus poussée du graissage ; on en trouverait comme cela des dizaines qui, toutes, passent rigoureusement inaperçues de la part de l’utilisateur.
  - Embrayage indifférent à la force centrifuge. — Un phénomène nouveau se manifeste depuis quelques années pour les embrayages ; j’avoue en avoir moi-même été assez surpris les premières fois où j’en ai été vic-
  - time. Tout marchant normalement dans la voiture, on constate que, sur uu emballement du moteur un peu excessif, en seconde par exemple, l’embrayage se met tout d’uu coup à patiner.
  - Instinctivement, on lève le pied de l’accélérateur, le moteur ralentit et tout rentre dans l’ordre. Que s’est-il passé ? On n’en sait rien. On présume que quelque incident fortuit a provoqué ce patinage, et on reste un peu préoccupé pendant quelque temps ; puis, le phénomène ne se reproduisant pas, on n’y pense plus — jusqu’à la prochaine fois, où on emballera son moteur au-dessus de sa vitesse normale d’utilisation.
  - Eh bien, il y a eu simplement ce fait que certains organes agissant sur la manœuvre de l’embrayage -— en général des leviers — sont soumis à la force centrifuge, et que, lorsque l’appareil tourne trop vite, cette force centrifuge est suffisante pour contrebalancer la pression des ressorts et faire patiner l’embrayage.
  - Bien entendu, nos constructeurs français connaissent tous ce défaut et ont fait le nécessaire pour y remédier ; mais ils n’ont pas cru devoir le dire, suivant une politique qui leur est chère. Je connais certains propriétaires de voitures à qui pareil fait est arrivé et qui se sont adressés à leur constructeur pour avoir des explications. On leur a répondu que les ressorts d’embrayage devaient être un peu faibles, en les invitant à les faire changer. Mais, c’est tout.
  - Nous devons féliciter les Américains d’être plus francs puisqu’ils annoncent comme un perfectionnement, — et c’en est un bien certain -— de nouveaux dispositifs d’embrayage où la force centrifuge n’aura plus d’action néfaste.
  - Le fait est mince évidemment ; mais cependant, si nous l’avons retenu, c’est pour insister sur ce point : qu’on a toujours intérêt, à notre avis, du moins, à dire la vérité au client. Votre embrayage patine quand votre moteur tourne trop vite ! Eh oui, c’est un défaut de l’embrayage : évitez de faire tourner votre moteur trop vite. Son régime d’utilisation normale est, par exemple, de 4.500 tours. Ne l’emballez pas au delà sur une vitesse intermédiaire. Vous pouvez pallier l’inconvénient, en mettant des ressorts plus forts. Mais vous ne le supprimerez jamais complètement avec ce type d’embrayage qui possède ce défaut avec lequel vous êtes obligé de vivre.
  - Mais non, on préfère raconter des bobards qui donnent au client l’impression qu’on lui cache quelque fait
  - sérieux, ou, chose plus grave, que le constructeur se moque de lui.
  - Comme disait je ne sais quel philosophe : on croit parfois avoir intérêt à cacher la vérité : en réalité, il vaut toujours mieux l’étaler au grand jour.
  - Contrôle électrique des boîtes
  - de vitesses. — Nous n’avons pas besoin d’aller en Amérique pour constater cette tendance qui était manifeste déjà au Salon de Paris : le succès de la boîte Cotai, qui est venu bien tard, si l’on tient compte des efforts qu’a faits son inventeur et constructeur, a été bien caractérisé au dernier Salon du Grand Palais.
  - La commande électrique des boîtes de vitesses est un nouveau pas vers l’électrification générale du véhicule, tendance caractérisée de ces dernières années et qui, je crois, va s’affirmer de plus en plus.
  - On a toujours eu peur en mécanique générale et surtout en automobile, des dispositifs électriques, et cela depuis toujours. Au début, on avait peur de l’allumage électrique et on vantait la sécurité ( !) et la régularité ( ! !) de l’allumage par brûleurs.
  - Plus tard, on a eu peur de l’éclairage électrique, et les gens prudents ne manquaient pas de s’équiper de phares de secours àacétylène ; on a eu peur aussi des pompes d’alimentation électriques.
  - La crainte des dispositifs électriques a arrêté longtemps le développement de la boîte de vitesses électrique ou magnétique. Tranquillisons-nous : ce n’est là qu’un commencement, et nous verrons probablement beaucoup plus d’électricité dans nos voitures dans les années qui vont suivre.
  - A ce propos, nous voudrions émettre un vœu.
  - Si l’on considère les dispositifs électriques fabriqués par des mécaniciens, on constate très souvent des défauts importants que du premier regard découvre un électricien, et qu’il aurait évités s’il avait été chargé de l’étude. Il est vrai qu’il aurait commis sans doute d’autres erreurs du point de vue mécanique. La conclusion s’impose donc absolument évidente : un dispositif électrique, quel qu’il soit, qu’il s’agisse d’une boîte de vitesses, d’un appareil d’allumage ou d’une pompe d’alimentation, doit être étudié et mis au point en collaboration par les mécaniciens et les électriciens. On y gagnera en sécurité, en régularité de marche, — et aussi en économie de construction et d’établissement.
  - M. Baudot a proposé récemment à la Société des Ingénieurs de l’Automobile de créer une section technique consacrée à l’équipement électrique de
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  - la voiture, section qui serait particulièrement chargée d’établir la liaison entre les électriciens et les mécaniciens. C’est là, je crois, une des choses les plus désirables qui soient à l’heure actuelle. Du manque de collaboration entre ces corporations, nous avons déjà trop souffert et nous souffrons tous les jours. Si nous avons des dynamos qui chauffent, des démarreurs qui démarrent mal, c’est au manque de collaboration entre mécaniciens et électriciens que nous le devons le plus souvent. Un constructeur ne doit pas se borner, quand il étudie une voiture, à appeler son fournisseur d’équipe-, ments électriques et à lui dire : « Fournissez-moi une dynamo de telles dimensions et de telle puissance. » 11 pose là un problème toujours diflicile, parfois insoluble. Si, au contraire, avant que les premiers traits de crayon ne soient tracés sur les planches à dessin, il avait demandé à l’électricien de collaborer avec ses dessinateurs de mécanique, il aurait économisé du temps et gagné aussi de la qualité pour l'exécution générale de l’organe considéré.
  - Puisque la boite de vitesses, organe essentiel de la voiture, manifeste des tendances à devenir électrique, espérons que cela obligera à une collaboration efficace entre électriciens et mécaniciens : tous les organes de la voiture n’auront qu’à y gagner.
  - Les gros véhicules à moteur arrière. — C’est là une nouveauté américaine : nous voulons dire par là qu’on n’en avait pas encore entendu parler chez nous, tout au moins pour les véhicules français. Et cette nouveauté mérite d’être signalée.
  - La position rationnelle du moteur à bord d’un véhicule est encore indéterminée : je veux dire par là qu’il y a des partisans du moteur à l’avant et d’autres du moteur à l’arrière.
  - Il semble bien d’ailleurs qu’on viendra quelque jour au moteur à l’arrière, avec roues arrière motrices : ce n’est pas le lieu de donner ici des arguments de cette thèse. Aussi bien, d’ailleurs, sont-ils loin de réunir l’unanimité. Mais, les tentatives faites par quelques constructeurs américains sur des véhicules utilitaires est tout à fait intéressante. Ne fût-ce que si on la considère comme un ballon d’essai.
  - Les freins hydrauliques. — Je
  - suis un peu surpris de voir que les freins hydrauliques se développent peu en France. Je sais bien qu’au début d y a eu pas mal de déboires avec les freins hydrauliques. Les tuyaux flexibles n’étaient pas toujours aussi étanches ni aussi résistants qu’on eût
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pu le souhaiter. Les liquides utilisés avaient parfois tendance à vaporiser, ce qui supprimait presque complètement 1’ellicacité des freins. Mais je crois que la plupart de ces difficultés, sinon toutes, ont été vaincues maintenant.
  - En matière de freinage, il faut bien le reconnaître, les voitures actuelles se trouvent dans une période de transition, je dirais presque de crise. Depuis deux ans, depuis l’année dernière plus encore, la vitesse maximum des voitures de tourisme a augmenté dans une proportion énorme. On comptait, il y a quelques années, les voitures commerciales — j’entends par là des voitures non spécialement travaillées, —• capables d’atteindre 120 kilomètres à l’heure. Elles sont aujourd’hui très nombreuses. Or, les freins n’ont pas fait les progrès parallèles qu’imposent ces grandes vitesses. Dans une voiture très rapide, on a toujours l’impression de manquer de freins.
  - Je sais bien qu’il faut tenir compte du phénomène psychologique.
  - Les distances d’arrêt possibles sont
  - en raison directe du carré de la vitesse
  - %
  - à laquelle on marche. L’impression de vitesse du conducteur n’est pas, je crois, en raison directe du carré de la vitesse. Disons même que, sur beaucoup de voitures modernes très rapides, cette impression de vitesse existe de moins en moins. Il n’est donc pas étonnant que le conducteur se trouve surpris, lorsqu’il veut arrêter rapidement une voiture lancée à forte vitesse, par la grandeur de l’espace qui lui est nécessaire pour cela. Néanmoins, quelques mesures d’accélération négative, effectuées sur des voitures très rapides, au moment du coup de frein, nous ont montré que, si les freins freinaient bien jusqu’à 50 ou 80 à l’heure, ils freinaient beaucoup moins bien à des vitesses plus élevées.
  - Un m’objectera peut-être le danger de freiner très énergiquement les roues d’une voiture lancée à 130 à l’heure. Ce danger, à mon sens, n’existe que si les freins sont insuffisamment progressifs : voyez les IJispanos qui sont des voitures très rapides, et dont la qualité des freins est exceptionnellement bonne. Il n’y a pas, que je sache, d’accident dû au freinage à grande vitesse; par contre, il y a souvent des accidents dus à l’insuffisance du freinage aux grandes vitesses. Evidemment, il ne faut pas que les freins bloquent les roues subitement sans que le conducteur le veuille, comme le font trop de freins à l’heure actuelle.
  - Il nous faut des freins puissants, mais à condition qu’ils soient progressifs. Est-ce avec les freins hydrauliques
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  - que nous obtiendrons ces freins idéaux? Je n’en sais rien, mais le danger existe-II faut que les freins se perfectionnent et sérieusement, si l’on veut pouvoir utiliser en sécurité les vitesses dont sont capables beaucoup de voitures actuelles.
  - Les nouvelles silhouettes de voitures. — On est assez désagréablement frappé, il faut bien en convenir, par la silhouette de certains nouveaux types de voitures dans lesquels le capot déborde largement en avant de l’essieu avant.
  - Nous étions habitués par de longues années de construction à voir le radiateur à peu près à l’aplomb de l’essieu avant. Or, voici que, depuis quelque temps et subitement depuis le Salon de New-York, l’essieu avant recule — ou, si vous voulez, le capot avance, ce qui donne aux voitures l’aspect d’un mécanisme mal équilibré.
  - Là encore, je crois qu’il faut se fier à la technique plus qu’au sens esthétique, lequel n’a d’ailleurs jamais été créé que par l’habitude de voir des voitures ainsi faites.
  - On possède actuellement un peu mieux la question de la suspension et de tenue de route qu’on ne le faisait il y a quelques années. Des considérations de suspension et même de tenue de route conduisent à augmenter le moment d’inertie de la voiture autour de son axe transversal.
  - Ce fameux centrage des masses, qui amenait les constructeurs d’autrefois à concentrer le plus possible tous les organes pesants de la voiture au voisinage immédiat du centre de gravité de la voiture, semble avoir fait son temps. Ce n’est, pas d’aujourd’hui d’ailleurs qu’on a soupçonné l’importance du moment d’inertie transversal de la voiture. Je me souviens d’avoir traduit, pour La Technique Automobile, un article du grand ingénieur américain Akimofï, il y a de cela certainement plus de dix ans, article où l’auteur montrait l’intérêt qu’on avait, du point de vue suspension, à décentrer les masses de la voiture.
  - Là comme ailleurs nous sommes, je crois, au début d’une période de transition où la construction évolue avec une rapidité extrêmement grande, et dans des directions parfois déconcertantes.
  - L’ère de l’empirisme est définitivement terminée en matière de construction automobile, et c’est à cela sans doute que nous devons tant de progrès et aussi rapides. Résignons-nous donc aux nouvelles silhouettes : si elles sont rationnelles, elles ne nous choqueront plus d’ici peu de temps.
  - Henri Petit.
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  - Précisions sur l’adérisation
  - La Vie Automobile a consacré, sous la signature d’Henri Petit, une étude très détaillée à l’adérisation lorsque cette remarquable découverte a été mise à la portée du public ; aussi ne reprendrons-nous pas en détail une théorie qui a déjà été faite, nous contentant d’y renvoyer ceux de nos lecteurs que la chose pourrait intéresser.
  - Cependant, si nous revenons aujourd’hui sur un progrès dont l’importance est aussi grande que l’application du freinage aux roues avant, par exemple, c’est d’abord parce que l’expérience permet maintenant, à la démonstration théorique de la valeur du procédé, d’ajouter des résultats qui se traduisent par des chiffres d’une éloquence toute particulière, et, d’autre part, pour répondre à certaines objections qui se sont révélées sans fondement.
  - Aussi bien, sur quel principe est basée l’adérisation ?
  - L’adhérence#d’un pneumatique sur le sol ne dépend pas essentiellement de la dimension de la surface de contact et des pressions qui s’y exercent, ni de la forme du « profil », mais bien plutôt des angles vifs existant à l’intérieur de cette surface de contact, à
  - condition qu’ils soient disposés pour « agripper » en quelque sorte le pneu sur le sol.
  - Et voilà qui explique toute la valeur, du point de vue adhérence, du sur-profil de sécurité Adersol, puisqu’il réalise le maximum d’angles vifs, chaque rainure effectuée à la scie étant répétée tous les 7 millimètres et disposée perpendiculairement au plan de symétrie de la roue, c’est-à-dire dans le sens le plus favorable pour s’opposer au dérapage. Il suffit, d’ailleurs, d’avoir accompli quelques centaines de mètres sur un sol humide avec une voiture dont les pneus sont adérisés et d’avoir, durant ce trajet, donné quelques coups de freins pour être immédiatement persuadé de la valeur du procédé du point de vue antidérapage — et, là-dessus, nous ne reviendrons pas.
  - Certains ont reproché à l’adérisa-tion de donner lieu à une usure plus rapide de la bande de roulement.
  - Cette critique ne repose, à vrai dire, sur aucun fondement sérieux, mais simplement sur une interprétation, non réfléchie, d’une impression visuelle.
  - En effet, les stries de l’adérisation ayant de 2mm,5 à 3 millimètres de profondeur, il s’ensuit qu’au bout d’un certain nombre de kilomètres, variant entre 5.000 et 10.000 suivant la voiture et le conducteur, on s’aperçoit de la disparation du nouveau surprofil ; tandis que, sur un pneu neuf ayant une sculpture profonde de 10 à 12 millimètres, l’œil ne perçoit pas l’usure que l’on constate seulement quand la dite sculpture commence à disparaître, c’est-à-dire après 20.000 à 30.000 kilo mètres.
  - Techniquement, la différence d’usure entre un pneu ordinaire et un pneu adé-risé est proportionnelle à la différence de masse du caoutchouc constituant la bande de roulement effective dans chacun des deux cas, soit 4 à 5 p. 100 de plus pour le pneu adérisé : cet accroissement d’usure provient de la diminution de la surface portante.
  - Mais, pratiquement, il est compensé, et au delà, par le fait que le pneu pourra être utilisé jusqu’à la corde, puisqu’après la disparition de toutes les sculptures de la bande de roule-
  - ment, une nouvelle adérisation donnera une survie qui peut être de 5.000 à 10.000 kilomètres, ainsi qu’il a été dit.
  - En outre, en augmentant l’adhérence du pneu, l’adérisation évite les effets de glissement et de dérapage qui « arrachent » la gomme de la surface de roulement, principalement aux coups de freins et empêche à l’accélération le « coup de râpe » habituel. Il s’ensuit que le pneu s’use moins en service courant.
  - Il en résulte donc finalement que. le pneu même « adérisé » dure au moins aussi longtemps qu’avant et souvent fournit un nombre de kilomètres plus grand. Mais, ce qui est encore plus important, c’est que, durant toute son utilisation, il conserve un véritable « surprofil de sécurité ». Cet argument qui est le principal, justifierait même une durée moins longue du pneu.
  - Ce que nous disons pour « l’adérisation », nous pourrions aussi le dire pour les pneus livrés couramment dans le commerce. Si le fabricant livrait des pneus lisses, ces derniers, ayant une surface portante plus grande, dureraient plus longtemps que les pneus sculptés, qui ont une surface portante moins grande ; il ne vient à l’esprit de personne de se plaindre
  - Fig 1. — Un pneu neuf adérisé.
  - Fig. 2. — Adérisation d’un pneu usé.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - parce que tout le monde sait qu’un pneu lisse n’aurait qu’une sécurité relative.
  - Et voici maintenant, pour-mettre définitivement au point cette question d’usure, les résultats d’essais officiels faits dans une grande Compagnie de transports.
  - Précédemment, dans cette Compagnie, les pneus étaient réformés pour défaut d’adhérence, en moyenne après un parcours de 60.000 kilomètres, compte tenu des accidents, éclatements, etc. Pendant ce kilométrage, une épaisseur de 30 millimètres de gomme était usée, ce qui correspond à 1 millimètre pour 2.000 kilomètres. L’ adérisation a permis d’effectuer en moyenne 15.000 kilomètres supplémentaires. Cette adérisation, d’une profondeur de 5 millimètres, n’était pas complètement disparue, 1 millimètre environ étant encore visible.
  - 11 résulte de cette expérience, que 4 millimètres de gomme avaient été usés en 15.000 kilomètres, soit 1 millimètre pour 3.750 kilomètres. Il faut naturellement tenir compte de ce que le pneu complètement usé, mais adé-risé avait une surface portante plus grande qu’un pneu neuf sculpté ; néanmoins, l’écart existant entre 1 millimètre pour 2.000 kilomètres pour un pneu neuf et 1 millimètre pour 3.750 kilomètres pour un pneu usé, mais adérisé, montre que l’adérisa-tion apporte une incontestable économie due, ainsi que nous l’avons dit, à la suppression des effets d’arrachement et de râpage.
  - Ce qui importe pour estimer la valeur d’une nouvelle invention éminemment pratique, telle que l’adérisation, c’est le succès qu’elle peut rencontrer auprès de la clientèle spécialisée.
  - Or, l’adérisation a trouvé sa consécration dans tous les pays d’Europe : Angleterre, Allemagne, Italie, Suisse, Espagne, Etats-Unis même avec Ben-dix, etc., et des maisons comme His-pano-Suiza et Peugeot n’ont pas hésité à prendre la décision de livrer toutes leurs voitures avec pneus adérisés.
  - D’autre part, les coureurs, principalement ceux qui ont obtenu des résultats importants sur Auto-Union, Mercédès, Alfa-Romeo, Hotchkiss, ne participent pas à une seule course sans avoir pris la précaution de se munir d’un train de pneus adérisés qu’ils montent en cas de pluie.
  - Enfin, des essais effectués à l’auto-drome de Brooklands par Eyston, ont démontré que, sur un sol sec, le principe des successives ajoute une rainures
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  - adhérence telle qu’au moment du freinage la distance d’arrêt est réduite de 25 p. 100 comparativement à des pneus neufs et que, sur un sol humide, cette différence est portée à 45 p. 100.
  - Voici, d’ailleurs, les chiffres relevés officiellement par la grande Compagnie de transports dont nous avons déjà parlé.
  - Un véhicule pesant 10 tonnes a été lancé à 35 kilomètres à l’heure, sur une piste grasse et mouillée. Il a fallu à ce
  - véhicule, muni de pneus neufs, non adérisés, 26 mètres pour s’arrêter avec un patinage des roues sur 20 mètres environ et un dérapage latéral de lm,50.
  - Avec pneus réformés pour défaut d’adhérence après avoir parcouru 60.000 kilomètres, mais adérisés, ce même véhicule, dans les mêmes conditions, s’est arrêté sur 16 mètres sans patinage et sans dérapage.
  - Sans commentaires, n’est-ce pas ?
  - René Charles-Fakoux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XXII
  - Bruit anormal.
  - « Je possède une Citroën C. 6 F. qui un beau jour m'adonne des ennuis du côté débrayage. On m'a changé le disque, la réparation n'a pas duré ; on m'a rechangé le disque qui, paraît—il, en avait à nouveau besoin. Et, depuis ce jour, quand je pousse ma voiture au-dessus de 75 kilomètres-heure, il se produit, au bout d'un certain temps, un bruit anormal qui tient le milieu entre le chuintement et le sifflement (analogue à celui d'une fuite de gaz).
  - « Je n'ai pas l'impression qu'il y ait patinage.
  - « Ce bruit est intermittent, si bien que je n'ai jamais pu arriver à le faire entendre à mon mécanicien, ou il aurait fallu que je le promène pendant une heure ou deux. Il le prétend sans importance; mais c'est si peu mon avis que je n'ose plus me servir de ma voiture pour de longs voyages. Aussi serais-je heureux d'avoir votre avis autorisé, soit pour me rassurer, soit pour me dire ce que vous jugez utile de faire, car j'hésite à faire démonter mon embrayage une troisième fois. »
  - G. C.
  - Je ne crois pas que le bruit que vous constatez puisse provenir d un patinage de l’embrayage. En général, quand un embrayage patine, on n’entend rien qu’une accélération du moteur. D autre part, quand le patinage a lieu pendant un temps assez long,il se produit toujours un événement fâcheux qui fixe
  - toutes les incertitudes quant à la cause du trouble de marche.
  - Peut-être ce bruit provient-il d’un sifflement de l’air dans la carrosserie, sifflement que vous ne percevez que dans certaines conditions d’ouverture des glaces ou d’orientation du vent. Vous comprendrez facilement qu’il ne m’est pas possible, à distance, de vous donner de plus grandes précisions.
  - XXIII
  - Éclatement de pneus et utilisation d’huile hors d’age.
  - « Veuillez avoir l'obligeance de répondre, par l'intermédiaire de la Revue, aux questions suivantes :
  - « i° Comment prévenir et éviter un éclatement de pneu ?
  - « 2° Y a-t-il inconvénient à faire faire plus de 1.500 kilomètres à un moteur avec de l'huile qui a sept ou huit mois de présence dans le carter ? »
  - G. P.
  - Pour éviter les éclatements de pneus, il n’y a d’autre moyen que de rouler avec des pneus en bon état et de les mettre au rebut lorsque la gomme de la bande de roulement est usée.
  - Les pneus actuels font un kilométrage tel que leur remplacement après usure de la bande de roulement ne peut être considéré comme une opération onéreuse.
  - On peut éviter les crevaisons de pneus en montant a 1 intérieur des enveloppes des protège-clous que l’on trouve chez les fabricants de pneus.
  - Quant à la question de l’emploi d’une huile ayant séjourné plusieurs mois dans le carter, si cette huile est de
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  - bonne qualité, elle n’a pas dû se modifier par son séjour dans le carter du moteur, et, par suite, on peut l’utiliser sans inconvénient. Mais, si la qualité de l’huile n’est pas parfaite, elle a pu subir à la longue quelques modifications qui rendent son utilisation peu conseillable. Je crois qu’il vaut mieux à tout prendre changer l’huile, le coût de l’huile de remplacement étant hors de proportion avec la dépense qu’entraînerait un accident de graissage.
  - XXIV
  - Amélioration de marche d’une voiture.
  - « J'utilise personnellement une 8 CV Citroën 1933 qui a couvert 15.000 kilomètres et ne m'a jamais occasionné le moindre ennui. Ces voitures n'ont pas une rapidité exceptionnelle et permettent difficilement de passer les 60 kilomètres effectifs de moyenne. Elles ' ont en tout cas le très gros défaut d'aimer exagérément l'essence. Roulant en permanence au supercarburant et mon carburateur bien réglé, usant au maximum de la tirette d'avance, je n'ai jamais pu obtenir une moyenne de consommation inférieure à 12 litres aux 100 kilomètres.
  - « C'est vous dire que je suivrais avec plaisir vos conseils dans l'espoir d'améliorer le rendement de ma voiture, en économisant du carburant.
  - « J'aimerais, auparavant, vous demander quelques renseignements:
  - « i° La vitesse de régime est augmentée, dites-vous, par l'adjonction de la :ulasse aluminium et l'augmentation de compression. Croyant me souvenir que vous avez toujours souhaité l'adoption de la boîte 4 vitesses pour différentes raisons, mais entre autres, pour la réduction de l'usure due à la diminution de rotation, je me demande si l'amélioration obtenue avec la culasse aluminium ne l'est pas au détriment de la durée du moteur ? Tirant le maximum de Ip voiture, dans quelle mesure abrège-t-on sa résistance, sa longévité ?
  - « 20 II devient difficile de faire marcher à l'essence pure un moteur très fortement comprimé. Peut-on obtenir une marche correcte l'hiver avec un supercarburant sans rien modifier ? Enfin l'alcool n'a-t-il pas d'action nuisible sur ine partie quelconque du moteur, comme on l'entend assurer ?
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « 30 Pourriez-vous maintenant me donner une indication concernant le taux de compression qu'il me serait possible d'obtenir en adoptant une culasse aluminium à mon moteur?
  - « Et dois-je inférer du fait que vous avez adopté une Speed que vous la jugiez plus parfaite que celle des deux autres marques aux. quelles vous faites allusion ?
  - « 4° Considérez-vous que le relais Cotai est le complément indiqué, pour les buts que je poursuis, de la culasse aluminium ?
  - « Ces différentes transformations enfin peuvent-elles, sans crainte de déboires, être effectuées par un garagiste moyen, ou exigent-elles la mise au point d'un spécialiste ? « Je vous saurais un gré très vif de bien vouloir me répondre le plus tôt possible et m'excuse d'abuser de votre complaisance.
  - « Je vous ai dit que je dépasse assez peu la vitesse moyenne de 60 kilomètres-heure. En effet, je tiens, sauf exceptions rares, la vitesse (chronométrée) de 75-76 kilomètre-heure en palier (que je suppose vitesse normale d'utilisation de mon type de voiture). Les transformations envisagées plus haut effectuées, je pense que je devrai respecter les allures actuelles ? ? Le gain de vitesse moyenne viendra donc, je pense, uniquement des reprises, de la plus grande puissance à gravir les côtes ?
  - « Je pense aussi que, pour tenir une moyenne de 75 kilomètres-heure comme vous le faites avec votre 301, vous passez sensiblement 85 kilomètres et que votre plafond doit être au-dessus de 100 kilo-mètres-heure. Celui de la 8 CV Citroën, ainsi que vous le savez, n'excède guère 90 kilomètres-heure.
  - G. R.
  - L’utilisation d’une culasse aluminium permettant une forte compression entraîne naturellement la possibilité d’augmenter l’allure de la voiture et par conséquent la vitesse de rotation du moteur. Il est à peu près certain que, si l’on utilise continuellement cette vitesse de rotation maximum, l’usure sera un peu plus rapide que si on fait tourner le moteur moins vite. Mais l’augmentation de compression a également le très heureux effet d’améliorer le couple du moteur aux bas régimes et de permettre par conséquent une augmentation de la vitesse moyenne par de meilleures reprises.
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  - Dans ces conditions, il est évident que le moteur ne souffre nullement de cet état de choses.
  - Avec un moteur très comprimé, l’essence pure n’est pas conseillable. On peut utiliser avec avantage un supercarburant, sans rien modifier au réglage du carburateur, et cela été comme hiver. Certains supercarburants contiennent de l’alcool, d’autres n’en contiennent pas.
  - On peut aussi utiliser un mélange moitié-moitié d’essence pure et de carburant poids lourd (sans modification du réglage), ou bien du carburant poids lourd pur en modifiant convenablement le réglage du carburateur.
  - Le taux de compression possible avec les différentes culasses aluminium est généralement déterminé par le fabricant même de cette culasse. J’ai, ainsi que vous le remarquez,utilisé et préconisé la culasse Speed parce que j’en avais l’expérience. J’ai également une certaine expérience de la culasse Cool. Si je n’ai pas essayé les culasses d’autres marques, c’est que simplement les constructeurs ne m’en ont pas proposé l’essai : ce qui ne veut pas dire d’ailleurs qu’elles ne soient excellentes.
  - Le relais Cotai m’a toujours donné satisfaction sur la 301 sur laquelle il a été'monté. Tout bon mécanicien peut facilement en faire le montage, de même que le montage de la culasse aluminium. J’ai moi-même à plusieurs reprises, effectué, sans aucune autre aide que celle de mes dix doigts, le montage d’une culasse aluminium.
  - Pour obtenir les moyennes qui ont été indiquées avec la 301 modifiée, la vitesse de marche était évidemment assez élevée et le plafond de cette voiture se place aux environs de 100 kilomètres à l’heure (après modification).
  - XXV
  - Réglage du pont.
  - « Quand et comment règle-t-on un
  - pont arrière ? Ce réglage existe-
  - t-il sur toutes les voitures ? »
  - G. M.
  - Il n’y a lieu, en généra], de régler un pont arrière qu’au moment de la construction de la voiture. La plupart des ponts permettent ce réglage à l’atelier.
  - On ne doit procéder à un nouveau réglage que si le pont devient bruyant, ou s’il chauffe exagérément. Mais, si le pont est silencieux, ne chauffe pas et ne claque pas, on peut admettre que son réglage est bon.
  - The man who knows.
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  - Essai d’une voiture CHENARD & WALCKER
  - 12 CV à traction avant
  - La voiture de l’essai.
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 4 cylindres à 4 paliers, culasse aluminium, sièges de soupapes rapportés, refroidisseur d’huile, carburateur inversé, auto-starter thermostatique.
  - Quatre vitesses et marche arrière silencieuses.
  - Roue libre.
  - Quatre roues indépendantes.
  - Suspension par barres de torsion réglables.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques à réglage thermostatique.
  - Quatre servo-freins de 305 millimètres.
  - Batterie de 12 volts 45 ampères.
  - Réservoir d’essence de 65 litres.
  - Pompe à essence à débit visible.
  - Carrosserie aérodynamique grand luxe, extra-lumineuse, à 6 glaces.
  - Dispositif d’aératiou breveté.
  - J’ai souvent piloté des voitures à traction avant, depuis la voiture Angeli construite à un seul exemplaire et que je décrivais dans La Vie Automobile il y a une dizaine d’années, jusqu’aux réalisations européennes et américaines les plus récentes.
  - De ces essais j’ai conservé des souvenirs très divers et je pourrais même citer une voiture américaine de ce type qui m’a plutôt déçu. De toutes façons j’en ai toujours conclu que, comme la langue d’Esope, la traction avant était la pire et la meillehre des choses, et il en est de cela comme de toute réalisation mécanique. La meilleure des solutions sur le papier n’a d’intérêt pratique que si elle est bien réalisée. Ce n’est pas parce qu’une voiture a l’essieu moteur à l’avant qu’elle tiendra mieux la route. De même une voiture à roues indépendantes n’est pas forcément mieux suspendue qu’une voiture à suspension classique.
  - J’ai tenu à préciser mon point de vue à ce sujet, pour ne pas être accusé d’être automatiquement le thuriféraire, de toutes les nouveautés et, si j’ai apprécié la traction avant Chenard, c’est parce qu’elle n’a pas les défauts que j’ai rencontrés dans d’autres tractions avant. Par exemple, sa transmission est silencieuse, elle braque remarquablement bien, sa direction est très agréable et la voiture n’est pas lourde dans la main. En dehors de cela, ne comptez pas sur moi pour vous raconter qu’une voiture est mieux « tirée » que « poussée », parce que je sais que les lecteurs de La Vie Automobile sont trop avertis pour ne pas me répondre : « Oui, mais il faut un point d’appui à la traction. » Mais, dans ce cas, je peux constater que, dans la Chenard, tout le nécessaire a été fait pour que l’adhérence des roues avant soit maximum.
  - Dans ces conditions, on dispose d’une voiture qui, en dehors de toute ques-
  - tion mécanique, donne une impression très grande de sécurité, et j’ajouterai que cette impression est justifiée.
  - Malheureusement, si l’on peut mesurer la vitesse d’une voiture et ses accélérations positives et négatives, il n’y a pas d’unité de mesure pour l’« impression de sécurité ». Aussi n’insisterai-je point plus longtemps sur les qualités « morales » de cette voiture qui sont très grandes, pour en arriver aux chiffres.
  - Comme je suis devenu trop paresseux pour relever ma moyenne et mes temps sur un parcours un peu long, j’ai confié ce soin à un enregistreur Tel qui, comme vous le savez, fait ce travail beaucoup mieux que le conducteur et d’une façon parfaitement impartiale.
  - Contrairement à mon habitude, ce n’est pas sur Paris-Bordeaux que j’ai
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  - r
  - CHU R (COIRE)
  - (Alt 596)
  - 10
  - 20
  - DA LB EL LA
  - (Alt 1661)
  - 10
  - 20
  - tiefencastel (Alt 870)
  - 70 80
  - P N NOGENT TROYES
  - 60 70 i 80 90 100 110 117^
  - 90 100 MO 120 130 140 150
  - J
  - Fig. 1. — Diagrammes des parcours Coire-Saint-Moritz et Paris-Troyes. (Enregistreur TEL)
  - [) = Postes téléphoniques S. O. S.
  - PROFIL DE LA ROUTE DU COL DU JULIER
  - Chamanna
  - Suracqua
  - Sitvaplana
  - -Savogmn
  - 28 7 m. • RAMPE MAXIMUM 10%
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  - fait cet essai, mais dans une direction tout à fait opposée, sur Paris-Saint-Moritz. C’était ainsi pour moi l’occasion de combiner l’essai d’une voiture avec le passage en plein janvier du col du Julier qui, pour la première fois cette année, est ouvert tout l’hiver malgré ses 2.400 mètres d’altitude. Je profite d’ailleurs de l’occasion pour dire ici toute mon admiration pour les instigateurs de cette œuvre (Syndicat d’initiative de Saint-Moritz, Automobile-Club de Suisse, etc.), qui inscrivent à l’actif de la Suisse un record du monde, celui du plus haut col ouvert en hiver : ce col qui permet d’aller à Saint-Moritz en venant du nord de l’Europe est parcouru en plein hiver — depuis cette année —- par une centaine de voitures tous les jours. C’est dire que c’était là une œuvre utile, et je signale ce trajet à tous les amateurs de routes de montagne. C’est une sensation peu commune que d’évoluer à 2.400 mètres entre deux murs de glace, dans un paysage désertique qui suggère un paysage lunaire. Seul, tous les deux ou trois kilomètres, un poste téléphonique automatique dont on peut user en cas de panne vous rappelle que l’on est en pays civilisé.
  - Mais revenons à notre essai.
  - L’itinéraire de l’essai était le suivant : Paris (pont de Charenton), Troyes, Chaumont, Bar, Belfort, Bâle, Zurich, Chur (Coire) et enfin le trajet Coire-Saint-Moritz, par le Julier dont je publie ci-joint le profil de la route.
  - Raconter tout le voyage manquerait d’intérêt.
  - Parti à 7 heures du soir de Paris, nous étions à Bâle vers minuit avec,
  - pour seul incident de route, la recherche angoissante d’un ravitaillement d’essence. Après 10 heures du soir, pas moyen de trouver une goutte d’essence sur cette route, et les garages à sonnette de nuit ne répondent pas. A partir de Bar-sur-Seine, nous avons d’ailleurs eu de la neige, ce qui a contribué aussi à faire baisser la moyenne.
  - Avant la neige, la moyenne s’est toujours tenue entre 85 et 90 (arrêts déduits) comme on peut le voir sur le diagramme du départ de Paris jusque un peu après Troyes, moyenne obtenue sans effort avec une voiture dont le plafond chronométré à plusieurs reprises est entre 110 et 115. Cette moyenne, voisine de la vitesse maximum de la voiture sur une route que j’estime tout de même un peu moins rapide que Paris-Bordeaux, prouve la maniabilité et la sécurité de cette voiture.
  - En Suisse, évidemment, avec de la neige et du verglas, il ne s’agit plus de battre des records, mais d’arriver sans incident. Dans la neige molle, j’ai toujours pu rouler à 50 de moyenne (Bâle-Zurich par exemple) et j’ai encore fait 40 sur un verglas où il était difficile de marcher à pied sans tomber. La sécurité que donne la traction avant sur les terrains difficiles n’est donc point un mythe.
  - Mais arrivons à la partie la plus intéressante du parcours Zurich-Chur-Saint-Moritz. Le diagramme enregistré par mon Tel sur ce passage ne ressemble évidemment pas à celui enregistré au départ de Paris. Je vous dirai toutefois que je suis beaucoup plus fier de mes 34 de moyenne sur ce trajet, avec un virage tous les 50 ou 100 mètres, que de mes 85 au départ de Paris.
  - Pour vous donner une idée du parcours, je vous dirai que tout le parcours de Tiefen-Castel au sommet du col a été entièrement fait en première et en seconde, sans jamais pouvoir prendre la troisième ! et pourtant il s’agit là d’une voiture qui ne manque pas de chevaux, comme le prouve le début du parcours.
  - D’ailleurs, le moteur a supporté allègrement cette épreuve et, lorsque nous sommes arrivés à « Suvretta-IJouse » à 2 kilomètres de Saint-Moritz, la voiture était certainement plus fraîche que les passagers qui avaient quitté Paris à 7 heures du soir pour arriver à 2 heures de l’après-midi à Saint-Moritz avec en tout environ 4 heures d’arrêt sur tout le parcours.
  - Maintenant, pour être tout à fait exact, je dois avouer que j’avais pris la précaution d’équiper mes roues avant avec des pneus sport Dunlop, pneus dont le profil est tout indiqué pour la boue ou la neige. En particulier, entre Zurich et Bas-Radaz, on passe un petit col dans lequel j’ai allègrement dépassé des voitures dont les pneus étaient garnis de chaînes. D’ailleurs, d’après l’expérience que j’en ai faite, 8 fois sur 10, le pneu sport évite la chaîne. Je dois avouer qu’au départ de Coire, j’ai éprouvé, sur une pente à 10 p. 100 et une route verglassée, une certaine difficulté à monter. J’aurais peut-être pu passer quand même ; mais je n’ai pas voulu insister et je suis redescendu à Coire acheter des chaînes. En comparant le kilométrage relevé par mon Tel et celui porté sur la carte, on trouve un écart de 2 ou 3 p. 100, ce qui montre que mes roues n’ont vraiment pas beaucoup patiné. Or, j’insiste sur ce point, ce jour-là la neige était verglassée sur la moitié du parcours du col.
  - Je profiterai de cet essai pour en tirer quelques conclusions :
  - D’une part, la traction avant Che-nard est une voituré particulièrement sûre et maniable : elle permet des moyennes très élevées accomplies en toute sécurité ; voyez le diagramme au départ de Paris.
  - D’autre part, sur des routes parti culièrement difficiles, neige verglassée en côte, elle se défend admirablement, et les tractions avant qui ne montent pas les côtes, c’est une légende, tout au moins pour la Che-nard : voyez le diagramme Coire-Saint-Moritz.
  - Maintenant, un dernier mot sur le pneu sport Dunlop : sa grande qualité n’est pas seulement d’être un pneu remarquable dans la neige (cela est un peu naturel), mais c’est aussi un
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - pneu que l’on peut utiliser sans aucun inconvénient de roulement ni de bruit sur une route ordinaire. N’oubliez pas que j’avais ces mêmes pneus dès mon départ de Paris.
  - Enfin voici quelques chiffres relevés au cours d’essais à Montlhéry :
  - Vitesse maximum : 114 kilomètres à l’heure.
  - Accélérations : 100 mètres départ arrêté 11 secondes ; 200 mètres,
  - 14 secondes ; 400 mètres, 16 secondes; le 100 à l’heure est obtenu en 800 mètres.
  - Freinage : décélération de 8 mètres-seconde par seconde.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Consommation d’huile : 1 litre aux mille kilomètres.
  - Consommation d’essence : de 12 à 16 litres au cent kilomètres, suivant la moyenne.
  - M ARC ChAUVIERRK.
  - L’éclairage des routes et les accidents
  - L’éclairage des routes est à l’ordre du jour. L’Etat ainsi que les départements et les collectivités se préoccupent de cette question qui emprunte au développement du trafic automobile un intérêt accru.
  - La statistique que vient de dresser la Préfecture de Seine-et-Oise concernant les accidents survenus sur la route très passagèren0 185, Paris-Ville-d’Avray-Versailles, au cours des trois dernières années, est, à cet égard, fort instructive.
  - Elle montre, en effet, depuis que l’éclairage du tronçon Ville-d’Avray-Versailles a été réalisé au moyen des lampes jaunes au sodium, grâce à l’initiative de l’Ouest-Lumière et de la Compagnie des Lampes, que le nombre des accidents nocturnes a décru dans la proportion de 75 p. 100.
  - En outre, ces accidents n’ont occasionné que de simples dégâts matériels, alors qu’antérieurement à l’éclairage on avait à déplorer plusieurs blessés chaque année.
  - Il ressort indiscutablement des chiffres ci-dessus que la solution du trafic routier nocturne réside dans l’éclairage des artères à grande circulation.
  - Leçons de circulation
  - Nous avons souvent entendu exprimer le regret que, dans les écoles, rien ou presque rien ne soit fait pour enseigner aux enfants les règles pratiques de la circulation, ne serait-ce que pour les protéger eux-mêmes contre les dangers auxquels ils s’exposent si souvent, en toute inconscience.
  - L’exemple, à ce sujet, nous vient maintenant de Tchécoslovaquie. L’Automobile-Club de la République tchécoslovaque vient d’ouvrir en son hôtel de Prague des cours d’instruction sur la
  - importante est faite aux divers signaux sonores ou lumineux, dont des modèles sont présentés ; la leçon se termine par la projection d’un film documentaire dont le titre « Faites attention à chaque pas » résume fort bien la tendance.
  - Enfin, de petites automobiles mécaniques, dont on voit un exemplaire sur l’estrade dans la photographie ci-jointe, sont mises à la disposition des auditeurs qui peuvent ainsi s’exercer dans la salle même, sous la direction de l’a-
  - L’inauguration par M. E. Motzer, Président de l’Automobile-Club de Tchécoslovaquie, des « Leçons de Sécurité » pour la jeunesse des écoles.
  - circulation, sous le titre « Leçons de sécurité », destinés à la jeunesse des écoles.
  - Chaque leçon est dirigée par un expert qui, le plus brièvement et le plus clairement possible, explique aux enfants les principales règles qui doivent être observées dans l’intérêt de leur propre sécurité. En outre, un agent de la circulation assiste à la conférence, et chacun des jeunes auditeurs peut lui poser des questions : excellente idée, qui fait bien comprendre aux enfants que l’agent ne doit pas être considéré comme un croque-mitaine toujours prêt à sévir, mais bien plutôt comme un protecteur toujours prêt à conseiller et à rendre service.
  - Au cours de chaque leçon, une part
  - gent de circulation préposé aux cours. A la fin du cours, les enfants s’engagent à observer soigneusement à l’avenir les règlements de circulation, à garder leur sang-froid, et à servir de moniteurs à leurs camarades plus jeunes.
  - Les leçons de circulation seront étendues ultérieurement à toutes les écoles tchécoslovaques. Nous applaudissons sincèrement l’initiative de l’Automo-bile-Club tchécoslovaque et de son président, M. E. Môlzer ; c’est en effet dès l’enfance qu’il faut faire comprendre à tous la nécessité de se conformer à des règles établies dans l’intérêt général.
  - Et, pour terminer, souhaitons que l’on en fasse autant chez nous.
  - P. Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le moteur à huile lourde
  - et l’Aéronautique
  - OU EN SOMMES-NOUS ?
  - Il y a deux ans, nous avons présenté auxlecteurs de La Vie Automobile {l),un certain nombre de moteurs à huile lourde destinés à l’Aéronautique. Ces moteurs, au nombre de quatre ou cinq, possédaient tous des principes ingénieux ; à cette époque, ils étaient déjà construits ou tout au moins bien prêts d’être achevés. On aurait pu croire que très prochainement un ou plusieurs de ces moteurs sortiraient en série et seraient mis régulièrement en service.
  - Mais la construction et surtout la mise au point d’un moteur tournant vite entraîne d’innombrables difficultés techniques... et aussi financières. Aujourd’hui, où en est la question du moteur à huile lourde ? C’est ce que nous allons essayer de dégager au cours de cet article.
  - Les avantages et les inconvénients du moteur à huile lourde ont souvent été énumérés. Reprenons-les cependant rapidement. Les huiles lourdes 11e sont évidemment pas incombustibles, mais ne s’enflamment qu’à haute température. Le risque d’incendie se trouve donc pratiquement éliminé.
  - Cependant, pour être juste, il faut reconnaître qu’avec l’essence les cas d’incendie en vol deviennent de plus en plus rares. Et pourtant, aussi étrange que cela puisse paraître, le problème des extincteurs de capot n’apasencore étéétudiéàfond. En alourdissant les extincteurs de quelques kilogrammes,en répartissant judicieusement les détecteurs d’incendie,—pour éteindre à coup sûr un feu d’essence, il faut le combattre dès ses débuts, c’est-à-dire avant quatre ou cinq secondes, — en étudiant le mode de projection du liquide extincteur, il serait possible d’éteindre avec une sécurité absolue tout incendie en vol. Mais l’incendie à l’atterrissage, à la suite de choc consécutif à un accident, sera toujours d’une extinction aléatoire, les tuyauteries de l’appareil extincteur, celui-ci même, risquant d’être détériorés et
  - (lfVoir La Vie Automobile, n0‘1.005, 1.009 et 1.017.
  - mis hors d’usage, lors de la rencontre avec le sol.
  - Dans ce cas, le moteur à huile lourde présente une garantie supplémentaire. Mais le véritable intérêt de ce moteur, pour l’aviation, réside surtout dans l’économie, de combustible, se tra-. duisant, pour les longs vols sans escale, par un gain de poids considérable.
  - Faisons un rapide calcul permettant de situer l’économie de poids réalisée. Un moteur à huile lourde tel que le Clerget consomme environ 180 grammes de combustible par cheval-heure, soit, pour un avion utilisant une puissance totale de 1.000 CV, 180 kilogrammes d’huile à l’heure.
  - Supposons un moteur à essence consommant 220 kilogrammes. Cela nous fait 40 kilogrammes de gain par heure de vol.
  - Si nous prenons comme poids respectif des moteurs 1.000 kilogrammes pour l’huile lourde (le500CV Clergetpèse 500 kg.) et 550 kilogrammes pour le moteur à essence (le 12 Y Ilispano de 800CV pèse 440 kg.) cela fait une différence de 450 kilogrammes, qui se trouvera donc compensée au bout de 11 heures de vol, ou 2. 500 à 3. 000 kilomètres sans escale.
  - Donc, pour les vois de très longue durée, tels que les traversées transocéaniques, Y emploi du moteur Diesel se traduit par un gain incontestable de rayon d'action, qui pourrait encore être augmenté par une réduction possible du poids du moteur.
  - En matière d’aviation commerciale, des vols de 2.500 à 3.000 kilomètres sont rares. Nous les rencontrons cependant dans la traversée de l’Atlantique Sud de Dakar à Natal. Bientôt la liaison entre l’Amérique du Nord et l’Europe sera une réalité commerciale. Les vols seront-ils faits sans escale ? Utilisera-t-on au contraire les îles flottantes préconisées par Louis Blériot ? C’est ce qu’un avenir proche nous apprendra.
  - Pour l’aviation militaire, le problème se pose différemment. Un avion de bombardement ou de représailles doit posséder un très grand rayon d’action puisqu’il devrait pouvoir atteindre des objectifs distants de 2.000 kilomètres de sa base, ce qui fait au total 4.000 kilomètres en tenant compte du trajet de retour.
  - Tout gain sur le poids de combustible se traduit par une augmentation du poids de bombes transportable. De ce côté, le moteur à huile lourde peut donc avoir des débouchés considérables.
  - Enfin il est un troisième point, qui du point de vue militaire est d’une importance capitale. Les moteurs genre Diesel peuvent consommer, non seulement des huiles lourdes dérivées des pétroles, mais encore des huiles d’origines diverses, végétales, animales ou minérales.
  - En cas de conflit, le ravitaillement en combustible sera toujours un problème délicat. Il faudra du pétrole pour les avions, les camions, les automobiles. Il n’est donc pas mauvais de pouvoir, au moins dans certains
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  - cas, utiliser des combustibles d’origine nationale.
  - A côté de ces avantages qui ne font pas du Diesel la panacée universelle, mais une machine pouvant dans de nombreux cas se substituer au moteur à essence, nous ne trouvons pas d’inconvénients théoriques, mais d’énormes difficultés de réalisation.
  - La pression unitaire lors de l’explosion, qui est de 25 à 30 kilogrammes dans le cas de l’essence, atteint facilement une valeur de 80 kilogrammes dans le cylindre du Diesel.
  - Ceci exige donc des parois particulièrement robustes. Or, puisqu’il s’agit d’aviation, il faut construire léger. Robuste et léger représente deux qualités assez difficiles à concilier. A cela nous devons ajouter que la température maximum lors de l’explosion, qui est d’environ 1.600° dans le premier cas, dépasse souvent 2.200°dans le second. Et ceci vient encore augmenter les difficultés métallurgiques du problème.
  - Un bon moteur doit tourner vite ; la grande vitesse angulaire fait gagner de la puissance, donc du poids. Des moteurs tels que Clerget, le Jalbert dépassent 2.000 tours-minute. C’est un splendide résultat, quand on songe aux difficultés de l’alimentation, le combustible pénétrant dans le cylindre sous forme liquide et non pas gazeuse. Pourra-t-on aller plus loin ? D’ores et déjà les moteurs à essence ont dépassé les 3.000 tours-minute et atteindront
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bientôt 4.000 ou même 5.000 tours. Il semble que le moteur à huile lourde ne pourra guère rattraper dans cette voie le moteur à essence.
  - *
  - * *
  - Les constructeurs de moteurs à huile lourde, parmi lesquels nous devons placer en tête M. Clerget, perfectionnent chaque jour leurs réalisations : allègement, augmentation du nombre de tour, mise au point sans cesse plus parfaite.
  - Mais, pendant ce temps, le moteur à essence fait de son côté des progrès. Et là ce ne sont plus trois ou quatre ingénieurs, possédant des moyens financiers en définitive restreints qui étudient la question. Ce sont des bureaux d’études complets, disposant de grosses sommes, parce que les études de prototypes sont payées par lés bénéfices réalisés sur les constructions de série.
  - Mais direz-vous, ces grandes firmes pourraient aussi étudier le problème ? Elles le font toutes ou à peu près, mais ne peuvent consacrer à ces études, dont les fruits ne pourront être cueillis avant plusieurs années, les sommes qu’elles dépensent pour le moteur à essence, objet principal de leur activité.
  - Ce dernier a donc de l’avance sur son concurrent plus jeune. Cette avance, il la garde, et le jeu des lois
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  - économiques fait qu’il ne pourra que l’augmenter.
  - Et pourtant il existe, dans le monde, un moteur à huile lourde, qui fonctionne, fonctionne bien même et est utilisé régulièrement sur des lignes commerciales. Ce moteur, c’est le Junkers dont une soixantaine d’exemplaires ont été commandés en série par la Deutsche Luft Hansa. Savez-vous que -ce moteur fut dessiné du moins dans ses grandes lignes, dès 1907 ; qu’en 1912 déjà un premier exemplaire en était construit, qu’il fallut donc plus de vingt ans pour le perfectionner, l’alléger, le mettre au point, le rendre en un mot utilisable ?
  - Savez-vous que, pour arriver à ce résultat, Junkers dépensa des sommes considérables? Certains ingénieurs particulièrement bien renseignés nous ont parlé de 150 millions. Pourquoi Junkers a-t-il pu consacrer des sommes pareilles à la réalisation de ce prototype ? Peut-être parce qu’étant inventeur, et ayant gagné beaucoup d’argent avec de nombreuses fabrications industrielles, il sacrifia sa fortune à sa passion pour la mécanique ? Peut-être, plus simplement parce qu’il fut soutenu à fond par son Gouvernement ?
  - Quoi qu’il en soit, le moteur existe
  - Fig. 2. — Moteur d’aviation à huile lourde de la Compagnie Lilloise des Moteurs (C. L. M.), vues en coupe.
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  - et a donné lieu à des ventes de licence dans divers pays étrangers.
  - En Angleterre c’est la firme Napier qui a acheté la licence du Junkers. Elle est entrain de construire une petite série pour le compte du Gouvernement britannique.
  - En France, le brevet Junkers a été pris par la Compagnie Lilloise des Moteurs, en 1928. La Direction technique du Ministère de l’Air, qui avait à sa tête M. Caquot, commit l’erreur de ne pas vouloir accepter le moteur tel qu’il avait été réalisé par les Allemands.
  - Il fallut lui adjoindre un compresseur, changer l’arbre porte-hélice et apporter différentes autres modifications de détail. En un mot, cela revenait à construire un nouveau moteur et à en refaire toute la mise au point. A cela,ajoutons des difficultés de fonderie : certaines pièces, comme le carter en métal léger, exigent pour leur fabrication toute une série de spécialistes que nous n’avons pas encore formée en France. Pour aboutir, il fallait donc recommencer à nouveau une partie des études, dépenser des sommes d’argent considérables. La Lilloise des moteurs consacre à cela des dépenses fonction des marchés de primes qui lui étaient octroyés par l’Etat. Gomme l’importance de ces marchés était relativement faible en comparaison des difficultés du problème, les études, les constructions se poursuivirent, mais lentement. A l’heure actuelle, on n’en est pas encore arrivé au stade de la fabrication en série.
  - Ces difficultés métallurgiques et de mise au point sont rencontrées également par les autres constructeurs. Presque tous se sont affiliés à d’impor-portantes Sociétés industrielles : Jal-bert réalise ses moteurs dans les ateliers des « Chantiers de la Loire » ; Szlydowski travaille chez Salmson. Mais, presque partout, l’insuffisance d’argent empêche d’aboutir vite.
  - Le cas de M. Clerget doit être nettement classé à part. L’éminent ingénieur; qui est nettement en avance sur les autres constructeurs, travaille pour le compte de l’Etat dans les laboratoires du Service technique de l’Aéronautique. Il a réalisé un 300 CV d’abord, un 500 CV ensuite, dans lesquels il a cherché la simplicité, la robustesse et une grande sécurité de fonctionnement.
  - Mais M. Clerget, au fur et à mesure qu’il perfectionne son moteur, constate les progrès du moteur à essence. Il cherche sans cesse à améliorer, avant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de se lancer dans les fabrications de série. Il voudrait que son moteur s’impose par sa supériorité. Et il ne tient pas à affronter les risques du dur service en escadrille, avant d’être absolument sûr du résultat.
  - Le Ministère a compris qu’étant donné cet état de choses, on risquait fort de ne pas en sortir et de rester pendant des années dans l’attente de réalisations qui ne viendraient jamais. Pour y remédier, il vient de créer une prime-concours de 10 millions de francs. D’après le règlement de ce concours, la prime revient au constructeur qui battra, avec un avion muni d’un moteur à huile lourde, le record de vitesse sans escale sur un circuit fermé de 10.000 kilomètres, à condition que la vitesse moyenne soit d’au moins 180 kilomètres-heure. Le concours restera en compétition jusqu’au 30 décembre 1936. Enfin le règlement prévoit différentes dispositions techniques concernant le combustible, le démarrage, etc.
  - La prime sera réduite à 5 millions pour les moteurs relevant d’une licence étrangère.
  - La formule de ce concours est-elle particulièrement heureuse ?
  - Nous ne le pensons pas.
  - On demande à un moteur nouveau, qui vient à peine de naître, de battre, et de beaucoup, le record établi avec le moteur à essence qui a derrière lui 30 années d’existence et l’expérience des milliers de prototypes construits dans le monde entier. Le record actuel, ne l’oublions pas, n’est que de 149 kilomètres. Ce record, il faut que le nouveau venu l’améliore de plus de 30 kilomètres ; et au constructeur de moteur on demande en plus de concevoir et fabriquer un avion. Car, pour réaliser de pareilles étapes, les avions de modèles courants ne peuvent pas servir. On ajoute à des difficultés déjà trop grandes de nouvelles difficultés. On veut faire le mieux plutôt que le bien. Le proverbe ne dit-il pas que l’un est l’ennemi de l’autre ?
  - Y aura-t-il beaucoup de gens pour se lancer dans semblable aventure ? Au risque financier de la construction du moteur, on ajoute les un ou deux millions que représente la cellule et les frais de la course. Les résultats dépendront autant, sinon plus, de la valeur de la cellule que de celle du moteur.
  - Or, que veut-on ? une cellule ou un moteur ? Et pourquoi chercher à accumuler les obstacles ?
  - La vraie solution n’est pas là. Il
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  - faut pour résoudre un problème mettre en œuvre les moyens nécessaires. Que l’Etat choisisse, parmi les études en cours ou même parmi les moteurs réalisés, les deux ou trois qu’il juge les plus intéressants.
  - Qu’on en commande dès maintenant une série de 10 ou de 20. Cela coûtera peut-être 10 à 20 millions par type de moteurs. Mais les résultats seront acquis, les machines pourront être perfectionnées grâce à l’expérience de la pratique courante.
  - En voulant donner tout en ne donnant pas, en faisant un effort sans le pousser à fond, nous n’aboutirons pas. Le moteur à huile lourde restera perpétuellement du domaine des réalisations futures, et nous pourrons à nouveau, dans quelques années, écrire, malgré la prime, ses 10.000 kilomètres et ses 10 millions : « Où en sommes-nous ?» et constater que nous ne sommes pas loin.
  - Jacques Desgranges.
  - La première auto-route française
  - La date du 4 mai 1935 fera époque dans l’histoire de l’automobile française. Elle marque en effet la déclaration d’utilité publique d’une voie spéciale, qui ne sera pas ouverte à la circulation générale, et sera exclusivement réservée à la circulation automobile dans les conditions spécifiées par décret rendu sur le rapport du ministre des Travaux Publics, ladite voie ayant son origine au pont de Saint-Cloud, passant par Rocquencourt et se raccordant, de là, à la route nationale n° 190 vers Orgeval et à laroute nationale n° 10 vers Trappes (.Journal officiel du 4 mai 1935).
  - Il s’agit là de la première auto-route française qui traversera en tunnel le parc de Saint-Cloud et à ciel ouvert la magnifique forêt de Marly. En ce dernier point, les travaux sont commencés et poussés activement à l’aide d’un matériel moderne. La dépense est entièrement à la charge de l’Etat et imputée sur les ressources mises à la disposition du ministre des Travaux Publics au titre de grands travaux contre le chômage.
  - L’œuvre est considérable et nécessitera des travaux d’art nombreux et délicats, en particulier le percement du tunnel de plusieurs kilomètres au point de départ de l’auto-route. On compte que trois ans seront nécessaires pour la mener à bien.
  - P. Maillard.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Enfant du conducteur écrasé par lui-même. — Nécessité de prouver la faute du prévenu en matière pénale. — Tribunal compétent pour statuer sur la réparation du dommage ; assuré et assureur.
  - C’est sur un cas aussi rare que douloureux que vient de statuer la onzième Chambre de la Cour d’appel de Paris, le 18 février 1935.
  - C..., chauffeur au service de B... a tué son propre enfant, âgé de 18 mois, alors qu’il sortait la voiture de son patron en reculant d’un garage contigu à sa maison d’habitation.
  - Le patron pouvait-il être rendu responsable de l’accident ?
  - Certes, d’après la jurisprudence, le patron avait conservé la garde juridique de l’automobile, bien qu’en ayant confié la conduite à son préposé (Cour de Cassation, 29 février 1929 et 1er mai 1930; Cour de Paris, 18 juillet 1930) ; mais les parents avaient, en ne surveillant pas leur enfant, commis une faute qui exonérait le propriétaire de la voiture de toute responsabilité. C’est pourquoi la Cour de Paris a rendu l’arrêt suivant :
  - « Considérant que la responsabilité incombe, non certes pas à l’enfant, un bébé de 18 mois, mais à ses parents, qui ont le devoir de garde et de surveillance ; que la disposition des lieux, la contiguïté du garage et de la maison où habitait C... rendaient ce devoir de garde particulièrement étroit lorsqu’on sortait l’auto, puisqu’on pouvait toujours craindre, si la surveillance de l’enfant venait à se relâcher, qu’un accident se produisit ;
  - « Que l’événement prouve que les parents de l’enfant ont manqué au devoir qui leur est imposé par la loi et que, ce faisant, ils ont commis une faute lourde qui est la cause génératrice de l’accident ;
  - « Que vainement C... tente de faire jouer contre B..., propriétaire et gardien juridique de l’auto qui a écrasé l’enfant, la présomption de faute de l’article 1384 ; que cette présomption disparaît devant la faute qui est établie contre C... ;
  - « Qu’en définitive C... est seul responsable et qu’à tort le jugement conclut à une faute partagée entre C... et B... »
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La doctrine de ce jugement, si dure qu’elle soit pour l’auteur de l’accident, mérite d’être pleinement approuvée.
  - Voici maintenant un jugement qui, conformément à la jurisprudence déjà exposée ici, décide que le droit de priorité ne dispense pas le conducteur au profit de qui il existe d’être prudent et de ralentir sa vitesse, mais ajoute que la preuve de ces fautes doit être rapportée. Voici le texte de cette décision qui émane de la douzième Chambre correctionnelle de la Cour d’appel de Paris, à la date du 23 mars 1935 :
  - « Considérant que la collision qui a causé des blessures à la dame P... s’est produite, alors qu’elle conduisait son automobile à Pantin dans l’avenue Victor-Hugo, vers la place de l’Eglise, et que D... se présentait sur sa droite dans la rue Delizy, conduisant son automobile vers la route des Petits-Ponts ;
  - « Considérant que, sans admettre la thèse de la dame P... sur sa priorité d’engagement au croisement des deux voies précitées, il est constant que la faute génératrice de l’accident a été commise par la dame P... qui devait ralentir, au besoin s’arrêter pour céder le passage au véhicule de D... qui se présentait sur sa droite au carrefour ; que D..., tenu de porter son attention sur sa droite, était fondé à penser que les conducteurs arrivant sur sa gauche respecteraient son droit de priorité ;
  - « Considérant que, si le droit de priorité ne le dispensait pas d’observer les règles de prudence et les autres prescriptions qui s’imposaient dans une agglomération où la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l’heure et à un carrefour, encore faut-il que la preuve de ces fautes délictuelles soit rapportée pour justifier la condamnation de D... ;
  - « Or, considérant que sur ces fautes il existe à tout le moins un doute qui doit bénéficier au prévenu ;
  - « Considérant, en effet, que, pour retenir une vitesse supérieure à celle prescrite par un arrêté municipal, les premiers juges ont fait état de l’avis de l’expert qui a conclu que, vu la violence du choc et de ses effets, il est permis de penser que la voiture D... a heurté à une vitesse supérieure à 40 kilomètres la voiture P... ;
  - « Mais, considérant que cette formule dubitaire ne saurait entraîner la condamnation de D..., alors que deux témoins ont certifié qu’il roulait à une allure modérée ;
  - « Considérant que pas davantage on ne saurait retenir, avec la certitude nécessaire pour motiver une condamnation pénale, le changement de direc-
  - —- - - 1 rzrr 25-5-35
  - tion à droite effectué instinctivement par D... pour éviter la voiture P... ; que cette manœuvre a eu pour cause la faute génératrice retenue contre la dame P... qui a de son côté obliqué à gauche au lieu de maintenir sa droite ;
  - « Considérant, d’autre part, qu’il résulte des témoignages formels que D... a abordé le carrefour en serrant sur sa droite et après avoir fait fonctionné à plusieurs reprises son appareil avertisseur ;
  - « Considérant en conséquence que, devant la juridiction pénale, la preuve nécessaire de fautes délictuelles génératrices de l’accident n’a pas été rapportée contre D... et qu’il doit en conséquence être acquitté au bénéfice du doute ;
  - « Considérant que, par voie de conséquence, la décision entreprise doit être également infirmée sur la mesure d’expertise et sur la condamnation de D... aux dépens... »
  - Le Tribunal civil de Bagnères-de-Bigorre a jugé, le 16 février 1935, qu’en cas d’accident d’automobile, aux termes de l’article 3 de la loi du 13 juillet 1930, « dans toutes les instances relatives à la fixation et au règlement des indemnités, le défendeur (assureur ou assuré) devait être assigné devant le tribunal du domicile de l’assuré, de quelque espèce d’assurance qu’il s’agisse, sauf en matière d’immeubles ou de meubles par nature, auquel cas le défendeur serait assigné devant le tribunal de la situation des objets assurés ». Par conséquent, l’assureur ne peut soulever une exception d’incompétence en prétendant que l’action en dommages-intérêts doit être introduite devant son domicile personnel.
  - La jurisprudence de la Cour de Cassation s’est d’ailleurs prononcée d’une façon très nette dans ce sens par quatre arrêts du 11 juillet 1932, en décidant que l’article 3 de la loi du 13 juillet 1930 était applicable à l’action introduite par la victime contre l’assuré et son assureur.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Técalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris.
  - Chenard et Walcker :
  - Rue du Moulin de la Tour, Gennevilliers (Seine).
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- - 31e Année. — N° 1607
  - 10 Juin 1935
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  - SOMMAIRE. — Réflexions sur une course récente : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une Panhard D. S. « Spécial » : R. Charles-Faroux. — Sous le signe de l’onctuosité. Les huiles Compound : C. Faroux. — Courses et Rallyes : P. Maillard. — Une belle réalisation. — Le carburateur Smith-Bariquand : H. Petit. — A. propos de l'Anthène; L’alcool considéré comme carburant : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire... ? : The man who knows. — Le système décimal peul-ü être universel ?: H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Réflexions sur urre^ourse récente
  - Le 26 mai dernier, une épreuve importante de vitesse se disputait à Berlin sur l’autodrome del’Avus, constitué de deux lignes droites, chacune longue de 9 kilomètres environ, raccordées à leurs extrémités par des boucles. On courait en fait sur la formule libre, puisque seuls les constructeurs allemands —• Mercédès d’une part, Auto-Union de l’autre — avaient établi de nouvelles voitures conformes au règlement international, c’est-à-direpesant au maximum 750kilogrammes à vide, sans pneus. La maison italienne Alfa-Romeo avait réalisé une solution de fortune en montant sur un châssis transformé deux moteurs de son type classique dit « monoplace ». En fait, au départ, la situation était, en gros, la suivante :
  - Mercédès pesait à vide 750 kilogrammes, avait un moteur 8-cylin-dres d’une cylindrée avoisinant 4 litres et disposait de 340 chevaux.
  - Auto-Union (consortium des marques Horch, Audi, Wanderer et D. K. W) pour le même poids à vide, avait un moteur 16-cylindres de près de 5 litres de cylindrée, développant 400 CV environ.
  - Alfa-Romeo pesait 1.310 kilogrammes à vide et avec ses deux moteurs de 21, 900 chacun, disposait de 540 chevaux.
  - En ordre de marche pour la course de l’Avus, les voitures pesaient respectivement 1.000, 1.000 et 1.500 kilogrammes — sensiblement.
  - Du point de vue aérodynamique, les voitures allemandes avaient été l’objet de travaux attentifs et leur rendement vitesse était supérieur à celui des Alfa-Romeo qui n’avaient pas été aussi parfaitement profilées. (Il faut d’ailleurs souligner le fait que ces voitures n’avaient pas été construites aux usines . Alfa-Romeo, mais dans les ateliers de la «Scuderia Ferrari», organisation de courses. Les usines Alfa-Romeo, en effet, qui travaillent à fond pour l’aviation italienne, ont dû renoncer personnellement aux courses depuis deux ans bientôt).
  - Ces considérations expliquent pourquoi l’écart de vitesse, aux essais préalables, entre les trois voitures, ne correspond pas aux écarts de puissance. La Mercédès, avec capotage pour le conducteur, a fait
  - 325; l’Auto-Union, 325 environ et l’Alfa-Romeo, 345.
  - Nous n’avons pas, au jour de la course, constaté ces vitesses. C’est qu’à nouveau est intervenu l’élément perturbateur créé par le pneumatique. Durant les journées d’essai, quand les Alfa-Romeo poussaient à fond, les pneus ne tenaient pas deux tours ; quant aux voitures allemandes, — plus légères de 500 kilogrammes, -— elles devaient en changer tous les cinq tours (100 kilomètres).
  - Qu’est-il arrivé ?
  - C’est que, dans la bataille, ceux qui poussaient vraiment devaient s’attendre à changer de bandages : et changer un ou deux pneus, c’est une perte ronde de deux minutes pendant lesquelles les concurrents plus heureux peuvent parcourir 8 kilomètres. C’est un handicap sérieux.
  - Les pilotes expérimentés se sont donc astreints à rouler en dedans de leurs possibilités ; et les deux premiers classés, Fagioli, vainqueur sur Mercédès, Chiron, second sur Alfa-Romeo, n’ont précisément eu aucun ennui de bandage.
  - Les deux coureurs d’Auto-Union
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  - — Varzi et Stuck — beaucoup plus rapides, virant admirablement et disposant d’accélérations énormes, ont eu le tort de ne point faire une course d’attente pour passer dans le dernier tour.
  - Et voilà où je voulais en venir : du fait que les vitesses deviennent trop élevées pour les pneus, une course se trouve faussée dans ses enseignements.
  - D’autre part, en incitant les conducteurs à ne point pousser à fond, à ne point utiliser toute leur puissance motrice, la course manque à son but essentiel : l’essai à outrance.
  - C’est donc que le règlement n’est pas bon. Non qu’il soit mauvais dans son principe, mais il est faux dans ses cotes. Quand on parla, voici deux ans, de 750 kilogrammes poids maximum à vide sans pneus, nous fûmes quelques-uns à trouver que cela permettrait trop de puissance : sur quoi, on aggrava l’erreur en enlevant les pneus du poids contrôlable maximum. Nous l’avons écrit alors : vous aurez plus de 300 CV et vous ferez plus de 300 à l’heure.
  - C’était un danger, parce que peu d’hommes sont capables de mener ces bolides; la transition progressive a fait défaut entre le 220 de 1933 et le 350 de 1935 : en outre, on sentait bien que le pneu, qui a fait des progrès étonnants, devait en faire encore de nouveaux. il y fallait du temps.
  - Déjà, en 1933, pour un poids à vide de 800 kilogrammes, on montait un moteur de 3 litres de cylindrée. Si on songe aux progrès accomplis dans le domaine des alliages légers, il n’est nullement impossible •— aujourd’hui — de monter un 6 litres développant 500 CV pour le même poids total de la voiture.
  - Les dirigeants,, pour la future formule internationale, ont apporté un correctif, qui consiste à spécifier que le poids maximum de la voiture devra comprendre le poids du carburant qui lui est nécessaire pour couvrir en course 300 kilomètres. C’est une bonne mesure, mais que je trouve encore un peu timide.
  - En incluant le poids du carburant, on amène d’une part le cons-
  - tructeur à renoncer au gaspillage actuel — 50, 55 litres aux 100 kilomètres- sont chose courante — et d’autre part, on le pousse à étudier le carburant lui-même.
  - Quand même il semble bien que le meilleur règlement de course actuel soit celui d’Indianapolis, où le poids de la voiture et sa consommation autorisée sont fonction de la cylindrée motrice. Personnellement, j’eusse souhaité qu’on se ralliât à la même formule, qui a fait brillamment ses preuves, parce qu’ainsi nous allions vers l’unifi-
  - Précaations à prendre en cas d'orage.
  - Je viens vous soumettre une question qui m’intéresse.
  - Quelles précautions doit prendre l’automobiliste sur la route, lorsqu’il est surpris par l’orage ?
  - Les pneus secs sont de bons isolants; mais, mouillés, ils n’isolent plus 1
  - Est-ce que les courants haute fréquence de la magnéto ou de la bobine d’induction peuvent causer une attirance de la foudre ?
  - Vaut-il donc mieux s’arrêter ?
  - En quels endroits ? En rase campagne ? En ce cas, la voiture métallique immobile se comporte comme un accident de terrain (maison, arbre) et peut être comme eux un lieu de décharge.
  - Pour ma part, j’ai été surpris par deux violents orages et à ces deux fois j’ai continué de rouler à faible allure, au cas où un arbre de la route vînt à s’abattre devant ma voiture.
  - L. T.
  - Je n’ai jamais, quant à moi, entendu parler d’un accident causé par la chute de la foudre sur une voiture automobile. Je considère donc que les risques courus en cas d’orage sont pratiquement nuis — à part, bien entendu, les risques provenant de circonstances accessoires telles que chute d’arbres, de branches, pluie excessive qui limite la vue, etc.
  - Comme règle à adopter en cas d’orage, je n’ai pas la prétention d’émettre d’opinion définitive. Voici simplement ce que je fais personnellement : je tâche de rentrer chez moi le plus rapidement possible en évitant toutefois de rouler vite aux endroits où il y a de l’eau en quantité importante, ce qui risquerait de mettre provisoirement hors d’usage l’allumage du moteur dont les organes pourraient se trouver éclaboussés.
  - L’allure doit être ralentie quand la
  - cation totale du type de course. Par ailleurs, les Américains ont eu grand soin de ne pas favoriser le développement de solutions trop spéciales et par trop éloignées de celles qu’on rencontre sur la voiture d’utilisation courante. Il est vrai qu’en France du moins, la voiture courante trouve dans le Grand Prix des Vingt-quatre heures du Mans -—- qui se court samedi et dimanche prochains — tout à la fois un bon règlement et une organisation sans rivale.
  - pluie tombe d’une façon tellement dense qu’on n’y voit plus. Enfin il y a un point dont il faut se méfier, surtout au crépuscule ou pendant la nuit: c’est l’éblouissement possible par un violent éclair. Il m’est arrivé à deux reprises de me trouver presque aveuglé pendant une ou deux secondes, à la suite d’un éclair violent et sans doute rapproché.
  - Shimmy sur camionnette Ford.
  - Je possède une camionnette Ford châssis B. B. moteur 16 CV à benne basculante, charge utile 3 000 kilogrammes, en service depuis un an. Je constate depuis quelque temps que le shimmy (mouvement de va et vient des roues avant) se produit dans les circonstances suivantes :
  - A vide et jusqu’à demi-charge, également répartie : néant. A pleine charge également répartie : légèrement. Avec demi-charge concentrée sur la moitié avant de la benne : très prononcé et même mettant dans l’obligation d’arrêter la voiture.
  - Dans une agence officielle Ford, j’ai signalé le cas, fait vérifier le parallélisme et resserrer le jeu pouvant'exister dans la direction. Le fait néanmoins se reproduit. Je constate également comme conséquence une usure rapide des pneus avant.
  - A quelle cause attribuez-vous ce phénomène et comment y remédier ?
  - R. V.
  - Vous obtiendrez probablement une amélioration dans l’état de choses que vous signalez en augmentant légèrement le taux de gonflage des pneus avant.
  - Mais le remède le meilleur consiste à mon avis à faire monter sur votre véhicule un amortisseur de shimmy ; vous pouvez trouver ces appareils, soit chez Repusseau, soit chez Hou-daille : la pose en est facile et peut s’effectuer en quelques heures.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
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  - Essai d’une PANHARD D. S. “ Spécial ”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six-cylindres monobloc sans-soupapes, de 92 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course.
  - Cylindrée : A1,11.
  - Puissance effective 125 CV. au régime optimum.
  - Alimentation en essence par une pompe mécanique à circulation continue.
  - Carburateur Panhard muni d’un correcteur.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses silencieuses par engrenages hélicoïdaux constamment en prise.
  - Roue libre et débrayage automatique.
  - Contenance du réservoir d’essence : 95 litres (il y a une réserve de 7 litres).
  - Contenance du carter d’huile du moteur : 10 litres.
  - Contenance du système de refroidissement : 25 litres d’eau.
  - Voie : lm,44.
  - Empattement : 3», 34.
  - Suspension avant « à balancier » (brevets Panhard),
  - Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques ; on leur a ad' joint un stabilisateur de route.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Direction à doigt.
  - Freins « auto-compensateurs » commandés directement par la pédale.
  - Poids de la voiture en ordre de marche, plein d’essence fait, sans passagers : 1.970 kilogrammes.
  - Prix de la voiture au catalogue : 69.750 francs.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par CV, au régime de la
  - puissance optimum : 15,6.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris, Saint -Germain-en-Laye, Mantes par N. 190 ; Mantes, Bonnières, par N. 13 ; Bon-nières, Vernon, Rouen, par N. 182 ; Rouen, Yvetot, le Havre, par N. 14 ; le Havre, Saint-Romain de Colbosc, Quillebœuf, Vieux-Port, Caudebec-en-Caux, le Havre ; retour par la N. 14 jusqu’à Paris, par Rouen, Fleury-sur-Andelle, Magny-en-Vexin, Pontoise ; enfin on a utilisé la voiture pendant deux jours dans Paris. Parcours total : 675 kilomètres.
  - Vitesse moyenne sur route. — On a
  - mesuré les temps de Saint-Germain au Havre, pendant le parcours d’aller ; l’essai a été fait dans l’après-midi du samedi 30 mars, aux heures indiquées sur le graphique.
  - Bonnes conditions atmosphériques, mais route très encombrée, particu-
  - lièrement aux abords des agglomé- dépassé la vitesse instantanée de
  - rations; pratiquement, on n’a pas 115 à 120 kilomètres à l’heure.
  - . - : 1 : \
  - érale
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
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  - Malgré ces conditions défavorables, la moyenne réalisée sur les 200 kilomètres du parcours a été de 75 kilomètres à l’heure ; à noter que la voiture emportait cinq occupants et leurs bagages.
  - Vitesse maximum de la voiture.—
  - Le kilomètre lancé est parcouru en 25 secondes, ce qui correspond à 144 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — Elle* a été de 116!,5 pour les 675 kilomètres : ceci correspond au chiffre de. 17^26 aux 100 kilomètres : il s’agit,' faisons-le remarquer, non point d’un résultat relevé uniquement sur la route, mais du chiffre enregistré tant après un voyage qu’après des déplacements urbains, conditions qui sont tout à fait semblables à celles rencontrées par l’usager.
  - Consommation d’huile.— 4 litres pour tout le parcours, ce qui correspond à O1,600 aux 100 kilomètres.
  - Consom mation d’eau. — Rigoureusement nulle.
  - Essai de démarrage. — On se reportera à la courbe ci-contre, qui fait ressortir les remarquables qualités de démarrage et de reprise de la Panhard D. S. « Spécial ».
  - On atteint 80 au bout de 200 mètres, le 100 en moins de 600 mètres ; à noter qu’on monte à 80 en troisième (silencieuse comme toutes les autres combinaisons de la boîte, d’ailleurs) sans enregistrer le moindre ronflement, ni du moteur, ni de la boîte.
  - Essai de freinage. — On se reportera également au graphique joint : noter particulièrement l’arrêt obtenu à 80 à l’heure en 26 mètres. La commande des freins est d’une aisance extraordinaire : elle demande réellement le minimum d’efforts, et l’effort est
  - toujours correctement réparti entre les quatre roues: c’est ici une condition indispensable à raison de la présence de la roue libre et du servo-débrayage.
  - * ♦
  - La D. S. « Spécial » Panhard est une routière de très grande classe : le haut rendement de son moteur sans-soupapes, l’excellent rapport de la puissance au poids en font un ensemble très brillant, ce qui assure, d’autre part, une maniabilité étonnante dans le trafic urbain : la chose est assez rare pour une voiture de ce poids, pour qu’on y insiste tout particulièrement.
  - Autre avantage précieux : visibilité excellente, totale grâce à la carrosserie panoramique. Voilà un progrès qui est bien de chez nous, et que les Américains sont en train d’adopter sur toutes leurs voitures : proclamons bien haut que ce remarquable perfectionnement est dû à Panhard; sinon on nous le présenterait, dans
  - quelques années, comme une nouveauté venue d’outre-mer; l’histoire n’est pas nouvelle.
  - La suspension est en tous points remarquable, à toutes les allures : le « balancier » avant constitue une excellente solution à ce point de vue.
  - La direction est très douce et très précise, et exempte de réactions : sa démultiplication a été judicieusement choisie pour convenir aussi bien sur route qu’en ville.
  - La tenue de route est bonne ; et surtout le stabilisateur arrière évite tout déversement du véhicule dans les virages, quelle que soit l’allure considérée.
  - Le freinage est de tout premier ordre et très puissant, ainsi qu’en témoignent les chiffres donnés plus haut ; il reste cependant progressif à souhait, tout en demandant le minimum d’efforts au conducteur.
  - Le moteur est silencieux et exempt de vibrations à tous les régimes, et, grâce aux quatre vitesses silencieuses de la boîte, l’agrément de conduite de cette voiture demeure très élevé, même au cours des longues étapes.
  - Le rapprochement des chiffres relatifs à la vitesse moyenne, au nombre des voyageurs transportés et à la consommation d’essence fait ressortir pour celle-ci une valeur remarquablement basse ; résultat dû pour une part à l’excellence du rendement du moteur Panhard sans-soupapes, et aussi à la présence de la roue libre. f
  - Et on sait tout l’enchantement de celle-ci, alliée au servo-débrayage : la manœuvre du levier des vitesses devient miraculeusement aisée.
  - Mais ceci est une autre histoire que nos lecteurs connaissent bien.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
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  - Sous le signe de l'onctuosité:
  - Les huiles COMPOUND
  - On a l’habitude de classer les huiles de graissage d’après des caractéristiques qui n’ont pas toujours un rapport très étroit avec leur pouvoir lubrifiant. C’est ainsi qu’on met généralement en tête la viscosité : c’est là évidemment une propriété fondamentale de l’huile, mais il serait dangereux de croire que la qualité lubrifiante d’une huile est proportionnelle à sa viscosité. D’autres facteurs interviennent en effet, et en particulier l’onctuosité dont nous allons dire quelques mots.
  - En matière de graissage, on distingue, on le sait, deux formes principales de lubrification : la lubrification parfaite et la lubrification imparfaite. On dit qu’il y a graissage parfait quand, dans un coussinet, une couche continue d’huile reste interposée entre les surfaces empêchant leur contact immédiat. C’est le graissage parfait qu’on s’efforce de réaliser dans les mécanismes d’une voiture automobile, et c’est lui qui existe en particulier dans les coussinets du vilebrequin et des têtes de bielles.
  - Dans le graissage imparfait, il n’y a pas continuité permanente du film d’huile entre les surfaces métalliques. Le graissage se fait dans ce cas lorsque le lubrifiant employé présente une adhérence suffisante avec le métal pour qu’il reste en couche infiniment mince adsorbée par la surface. Cette propriété du lubrifiant de rester étroitement adhérent à la surface sur laquelle on l’a placé caractérise ce qu’on a appelé son onctuosité.
  - Un lubrifiant onctueux continuera par conséquent d’assurer le graissage des articulations, même si le film d’huile du graissage parfait vient à se rompre en obligeant l’articulation à fonctionner comme dans le_cas du graissage imparfait...
  - On voit donc tout l’intérêt qu’il y a à utiliser des lubrifiants onctueux.
  - L’onctuosité d’un lubrifiant est complètement indépendante- de sa viscosité. Elle est étroitement liée à la composition chimique de l’huile. Sans entrer dans des détails trop techniques, disons que les lubrifiants les plus onctueux parmi les huiles sont d’abord les huiles d’origine animale, puis les huiles végétales, et enfin les huiles minérales.
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  - Chacune de ces huiles a des caractéristiques spéciales qui lui confèrent certaines qualités.
  - Les huiles minérales ont pour elles leur parfaite stabilité chimique : elles ne se décomposent ni ne s’altèrent pendant leur fonctionnement, à condition naturellement qu’elles soient convenablement choisies et préparées. Malheureusement leur onctuosité est faible.
  - Les huiles végétales sont très onctueuses. On peut dire que ce sont elles qui graissent le mieux, mais elles sont loin de présenter une stabilité chimique aussi grande que les huiles minérales. Elles ont tendance, au cours d’un fonctionnement prolongé, surtout aux températures relativement élevées courantes dans un moteur d’automobile, à rancir, c’est-à-dire à s’oxyder, donnant ainsi des produits acides qui viennent modifier leur composition.
  - A la longue aussi elles se polymé-risent, ce qui modifie profondément leurs caractéristiques du point de vue viscosité.
  - Les huiles animales ne sont pratiquement pas employées pures pour le graissage automobile : elles présentent d’ailleurs des qualités et des défauts tout à fait parallèles à ceux des huiles végétales.
  - Huiles graphitées. — On a cherché à conférer aux huiles minérales l’onctuosité qui leur manque en les mélangeant avec un corps très intéressant du point de vue graissage : le graphite. Le graphite, qui est une forme allotropique du carbone, possède une très^ grande onctuosité, à tel point qu’on a pu dans certains cas l’utiliser seul pour le graissage de paliers particulièrement chargés ; il est parfaitement stable du point de vue chimique, c’est-à-dire qu’il reste toujours semblable à lui-même. Malheureusement le graphite est un corps solide absolument insoluble dans tous les liquides connus, et en particulier dans les huiles de graissage. Pour obtenir que le graphite reste en suspension dans l’huile, il faut le réduire en particules extrêmement fines échappant par leurs dimensions à l’examen des plus précis microscopes, grâce à quoi on peut, dans certaines conditions, réaliser^avec du graphite et de l’huile des suspensions dites colloïdales.
  - Il existe, à l’heure actuelle, d’excellentes huiles graphitées. Il en est de moins bonnes — disons même qu’il en est de mauvaises, —- la qualité d’une huile graphitée dépendant en effet essentiellement d’abord de la qualité du graphite qu’on lui a mélangé et
  - ensuite de l’état de pulvérisation moléculaire plus ou moins complet auquel ce graphite se trouve réduit.
  - Les huiles compound. — Si
  - l’on compare les qualités des huiles minérales et celles des huiles végétales, on conçoit qu’une excellente solution du graissage est fournie par un lubrifiant composé en majeure partie d’huile minérale — parfaitement stable du point de vue chimique par conséquent — à laquelle on aurait incorporé, en faible proportion, des huiles végétales ou animales qui lui conféreraient l’onctuosité dont elle manque. Un tel lubrifiant s’appelle l’huile compound.
  - Avec les huiles compound, telles que sont fabriquées les Toneline Compound, premières en date, nous revenons dès lors à la formule de l’introduction, en quantités minimes et strictement dosées, dans l’huile minérale pure, de substances éminemment « actives » qui jouent leur rôle si important en raison de leur affinité particulière pour les surfaces métalliques. Le résultat obtenu est un film lubrifiant de beaucoup plus résistant que celui des huiles minérales pures. En outre, il se produit dans la couche du lubrifiant qui sépare les surfaces en mouvement un phénomène d’alignement moléculaire qui lui fait prendre une structure lamellaire et se comporter comme la superposition d’une multitude de feuillets infiniment minces et infiniment mobiles les uns par rapport aux autres : l’onctuosité idéale d’un lubrifiant n’est pas autre chose.
  - A cette onctuosité accrue qui caractérise les huiles compound, correspond une grande marge de sécurité pour le fonctionnement des organes. L’ovalisation précoce des hauts de cylindres n’est plus à craindre. Une huile compound reste partout où elle a mouillé le métal, aussi bien dans le haut des cylindres que dans les têtes de bielles. Dès le premier tour du moteur, un tel lubrifiant défend ses mouvements contre l’usure. Enfin, on peut affirmer sans crainte que les huiles compound sont d’une conservation aussi bonne que les huiles minérales et qu’elles ne présentent aucune tendance à l’oxydation.
  - Evidemment très délicate est la science du compoundage, telle que les Raffineries de Berre, par exemple, l’ont étudiée et portée à un très haut degré de perfection. Aussi doit-on recommander aux automobilistes de faire choix d’une bonne huile, fabriquée par une maison particulièrement qualifiée par son expérience.
  - Ch. Faroux.
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  - Courses et Rallyes
  - POUR LA VOITURE DE COURSE FRANÇAISE
  - De nombreuses années durant, les voitures françaises jouèrent dans les courses d’automobiles un rôle de tout premier plan. Toutes nos grandes marques tenaient à y participer, y voyant un puissant moyen de prouver la valeur de leur fabrication : publicité qui fut longtemps fructueuse.
  - Or, maintenant, la réalisation des voitures de course est tellement onéreuse qu’elle ne cadre plus avec les moyens d’une maison de construction automobile, si elle est livrée à ses propres ressources. D’autre part, le public sait bien qu’il s’agit d’engins n’ayant — certaines marques spécialisées dans la voiture à haut rendement mises à part — qu’un lointain rapport avec les types de série.
  - Si nous nous mettons à la place des constructeurs, nous les comprenons évidemment. Mais, si nous considérons la question d’un point de vue plus général, il est certain que le succès en course est un élément vital de notre activité automobile, qui tient une place si importante dans notre économie nationale. Il amplifie les transactions commerciales, augmente les chiffres d’exportation, donne du travail aux ateliers de mécanique et dans toutes les industries qui fournissent l’automobile.
  - Il importe de réagir : le triomphe de nos couleurs doit être rétabli. C’est pour assurer ce triomphe que, sous le haut patronage de M. Lebrun, président de la République, la Fédération des Clubs automobiles de France a ouvert une souscription nationale pour la voiture de course.
  - Tous les automobilistes, tous les bénéficiaires des industries et commerces de l’automobile, tous les commerçants, tous les Français dont les intérêts vitaux sont intimement liés doivent y prendre part. Ils doivent, de toute urgence, faire le geste de solidarité nécessaire. Ils doivent acheter l’insigne de la souscription publique chez les garagistes, marchands d’accessoires, distributeurs d’essence, pompistes, ou dans les bureaux des Automobile-clubs à Paris ou en province.
  - L’insigne est vendu aux prix suivants :
  - 2 francs l’insigne boutonnière ;
  - 5 francs, l’insigne radiateur métal ;
  - 25 francs, l’insigne boutonnière luxe émail ;
  - 50 francs, l’insigne radiateur émail luxe.
  - Qui ne voudra, dans la mesure de ses moyens, s’associer à cette belle œuvre de solidarité nationale ?
  - LA FORMULE DES VOITURES DE COURSE
  - La formule des voitures de course, valable pour les grands prix internationaux de 1937 à 1939, vient d’être établie par la Commission sportive internationale, qui s’est réunie à cet effet le 8 mai.
  - La nouvelle formule se rapproche de celle qui est appliquée cette année et le sera encore l’année prochaine ; la voici telle qu’elle nous a été communiquée :
  - Cylindrée, carburant, compresseur : libres ;
  - Poids maximum du véhicule avec ses quatre roues, sans pneus, avec carburant, eau, lubrifiant, pour 300 kilomètres : 750 kilogrammes ;
  - Parcours minimum : 500 kilomètres ;
  - Carrosserie à une ou deux places, d’une largeur extérieure minimum de 850 millimètres sur une hauteur minimum de 250 millimètres, ces deux dimensions mesurées à l’aplomb du conducteur.
  - Cette formule diffère donc de la formule actuelle par une diminution de poids assez sensible ; jusqu’ici, en effet, le carburant, l’eau et l’huile ne sont pas compris dans le poids de la voiture qui est également de 750 kilogrammes. Or, on sait que les voitures de course basées sur des données de ce genre consomment effroyablement, de sorte que, à lui seul, le poids de la provision de carburant — nous ne disons pas d’essence, et pour cause — est loin d’être négligeable par rapport au poids total.
  - Les membres de la Commission sportive internationale qui ont pris part à la délibération sont : MM. le baron Nothomb, Langlois (Belgique) ; C. Résinés, comte de Molina (Espagne) ; Bradley (Etats-Unis) ; A. Pérouse (France) ; M. O’ Gorman, colonel L. Lloyd (Grande-Bretagne) ; grand officier A. Mercanti, A. Dacco (Italie) ; prince Ghika (Roumanie) *, J. Decrau-
  - zat (Suisse) ; colonel Péron ; de Berc ; Fourreau.
  - Quand on analyse la nouvelle formule, on voit qu’elle représente, en somme, une atténuation de l’ancienne, sans doute avec l’espoir de voir nos jolis petits monstres actuels s’assagir un tout petit peu. 11 devient difficile, en effet, de trouver des conducteurs assez habiles pour en tirer tout le parti possible, et surtout des circuits où ils puissent développer sans danger toutes leurs qualités de vitesse et d’accélération. En fait, on a proposé, pour le prochain Grand Prix de l’A. C. F., de créer des chicanes sur la piste de Montlhéry, afin de forcer les conducteurs à ralentir l’allure : sans cette précaution, on craint de voir les voitures s’échapper par la tangente, en vol plus ou moins plané, dans les virages. Sans doute en leur qualité de bolides. Mais on avouera que, comme chicanes, c’est bien trouvé !
  - D’autre part, d’ici deux ans, il se peut que la construction automobile ait fait des progrès suffisants pour que les voitures de course nouvelle formule ne diffèrent pas beaucoup de leurs aînées, du point de vue performance. Et des difficultés du même genre se révéleront alors.
  - De l’avis de beaucoup, les retouches à l’ancien règlement pèchent par la timidité. En soi, le poids minimum pris comme base est une bonne chose ; c’est à lui que nous devons les métaux spéciaux, les moteurs à haute puissance massique, sans lesquels l’automobile moderne ne serait que l’ombre de ce qu’elle est. Mais pourquoi autoriser le compresseur, dont les applications pratiques paraissent bien limitées ? Pourquoi ne pas imposer un minimum de consommation, alors que les voitures de course actuelles^ pour une même distance, engloutissent plus de carburant que les avions de la Coupe Deutsch ? Pourquoi laisser libre le choix de ce carburant, alors que les concurrents, pour augmenter la puissance de leurs moteurs, n’hésitent pas à la payer quatre fois plus cher que les produits couramment employés ?
  - A ces questions, il est bien difficile de répondre. Les membres de la Commission sportive internationale ont sans doute leurs raisons. Mais quelle différence d’intérêt technique et de
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  - résultats pratiques entre les grands prix ainsi conçus et des épreuves comme les Vingt-quatre heures du Mans ! Lisez seulement les revues anglaises, et vous verrez la véritable passion que l’épreuve-type, réservée aux voitures de série, suscite de l’autre côté de la Manche !
  - LES NOUVELLES ALFA-ROMEO DE COURSE
  - A vrai dire, on ne sait pas si la dénomination « Alfa-Romeo » convient tout à fait aux deux voitures entièrement nouvelles dont nous venons de voir les débuts.
  - En fait, les principales pièces de ces voitures, moteurs et partie mécanique, sortent des grandes usines italiennes qui ont été si souvent à la victoire. Mais elles ont été étudiées et montées par les techniciens de la Scuderia Ferrari (Ecurie Ferrari), qui est sans doute la plus puissante organisation de courses d’automobiles du monde entier, dans ses ateliers de Modène.
  - Quoi qu’il en soit, c’est sous le nom d’Alfa-Romeo que courent les nouvelles voitures. Disons tout de suite qu’elles ne correspondent pas à la formule internationale présente ou future, puisque leur poids en ordre de marche est de 1.310 kilogrammes. Aussi, sont-elles destinées à des tentatives de records et à des courses « formule libre ».
  - La technique des nouvelles Alfa-Romeo est toute nouvelle. Elles sont en effet propulsées par 'deux moteurs indépendants placés l’un à l’avant, l’autre à l’arrière. Ce sont des 8-cylin-dres en ligne de 2.905 centimètres cubes de cylindrée, les mêmes que l’on a déjà vus sur les monoplaces type R d’Alfa-Romeo. La cylindrée totale est de 5.810 centimètres cubes, et la puissance de chaque moteur de 270 CV à 5.500 tours à la minute. On dispose ainsi de 550 CV. Notons l’excellent rendement de 90 CV au litre de cylindrée, et aussi le poids par cheval de la voiture en ordre de marche, qui ne dépasse pas 2kg,400.
  - Les moteurs sont alimentés par des compresseurs Roots et des carburateurs Weber verticaux.
  - Sur le moteur avant est fixée lq boîte de vitesses, à trois combinaisons avant et marche arrière, avec engrenages toujours en prise. A travers l’arbre principal du changement de vitesse passe un autre arbre qui réunit les deux moteurs.
  - A l’extrémité de l’arbre principal de la boîte de vitesses est placé le différentiel à engrenages coniques ; il commande, suivant la technique déjà
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  - usitée dans les voitures de course Alfa-Romeo, deux arbres à cardan longitudinaux dont chacun attaque une des roues arrière par un couple conique.
  - Sur le côté de la boîte de vitesses, se trouve un dispositif de commande qui permet de rendre indépendants les deux moteurs. Ceci pour faciliter les départs à froid, chacun des moteurs pouvant être lancé isolément, et aussi pour laisser au conducteur la faculté de séparer en marche le moteur arrière, s’il lui survient une avarie. A l’extrémité de l’arbre de transmission, qui est extérieur et passe directement sous le siège du conducteur, se trouve un joint spécial destiné à annuler les vibrations de torsion.
  - Le moteur arrière est placé derrière le siège du pilote et fixé au châssis par deux traverses. La suspension arrière, à roues indépendates, est du type à demi-essieux oscillants, avec ressorts à lames semi-elliptiques. A l’avant, roues indépendantes également, mais du système Dubonnet à leviers oscillants et ressorts à boudins ; la suspension avant comprend deux amortisseurs, l’un à friction et l’autre hydraulique, enfermés dans la même boîte que les ressorts, suivant le dispositif Dubonnet bien connu.
  - Un seul radiateur, placé à l’avant de la voiture, sert au refroidissement des deux moteurs ; il est du type Harrison et construit par la F. I. M. de Bologne.
  - Les freins hydrauliques Ariston proviennent des Etablissements Farina, de Turin.
  - Sur les côtés de la voiture sont placés les réservoirs d’essence, qui contiennent une provision de carburant suffisante pour 300 kilomètres au moins ; un réservoir d’huile se trouve à l’arrière de la carrosserie.
  - La carrosserie à une seule place est entièrement en aluminium, avec les montants en duralumin ; elle est remarquablement profilée et sa forme sphérique à l’avant avec l’essieu blindé rappelle un peu celle des voitures de course allemandes Mercédès et Auto-Union. La ligne du capot, des réservoirs latéraux, de la coque et de la pointe arrière est parfaitement continue ; à l’arrière, et latéralement, on a disposé des manches à air qui contribuent au refroidissement du moteur arrière.
  - Le châssis et les traverses sont en tôle d’acier spéciale à profil en U.
  - D’après notre confrère italien, Motori Aero Cicli et Sports, auquel nous sommes redevables des données techniques de cette étude, voici les principales caractéristiques numériques de la voiture.
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  - Empattement : 2m,800 ;
  - Voie avant : lm,38 ;
  - Voie arrière : lm,38 ;
  - Hauteur minimum au-dessus du sol : 0m,135 ;
  - Hauteur maximum au-dessus du sol : lm,390 ;
  - Encombrement maximum en longueur : 4m, 160 ;
  - Dimensions des pneus : avant, 19 X 5,50 ; arrière, 19 X 6,50 ;
  - Poids à vide de la voiture : 1.000 kilogrammes ; f
  - Poids total avec carburant, eau, huile et pilote : 1.310 kilogrammes.
  - Les essais de vitesse ont eu lieu le 10 avril sur l’autostrade Brescia-Ber-game, en présence de nombreuses personnalités du monde de l’automobile et sous le contrôle du commandeur Enzo Ferrari et du chevalier Bazzi. Après une courte lancée, la voiture a atteint avec aisance 275, puis 325, 330 et finalement 340 kilomètres à l’heure, pour des vitesses de moteur de 4.500 à 5.400 tours-minute. On compte atteindre 350 kilomètres à 5.600 tours. Les essais ont été effectués par Marinoni et Nuvolari.
  - De l’avis de Nuvolari, la voiture est parfaitement stable et sûre ; il déclare sa conduite plus facile, non seulement que celle des autres voitures de course, mais encore que celle de bien des voitures de tourisme.
  - Telle est la description résumée de ces magnifiques pièces de mécanique qui, certainement, feront parler d’elles.
  - Le point noir est la question des pneus qui jusqu’ici ne paraît pas complètement résolue.
  - LE RALLYE DE L’EXPOSITION DE BRUXELLES
  - Les rallyes automobiles, nos lecteurs le savent, obtiennent toujours un vif succès. Ce genre d’épreuve — lorsqu’il n’est pas d’une dureté exceptionnelle comme le rallye de Monte-Carlo —convient à toutes les voitures et à tous les conducteurs ; chacun y a sa chance, à condition de s’être par avance bien pénétré du règlement et d’avoir sérieusement préparé sa voiture. Participer à un rallye est donc fort amusant.
  - Le Royal-Automobile-Club de Belgique a été bien inspiré en organisant, à propos de l’Exposition de Bruxelles, un rallye automobile, qui convergera vers la capitale belge. Le but poursuivi par les organisateurs est une vaste concentration des automobilistes-touristes belges et étrangers, désireux de visiter l’Exposition universelle de Bruxelles. Cette Concentration est présentée sous la forme dhm
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  - véritable voyage familial, effectué dans les conditions les meilleures.
  - L’épreuve, qui aura lieu les 27 et 28 juillet prochains, est ouverte à toutes les automobiles de tourisme, autocars compris et, initiative heureuse, les passagers de ces derniers jouiront des mêmes avantages que les concurrents (entrées gratuites à l’exposition, réceptions, fêtes, etc.).
  - Trois catégories de participants sont prévues :
  - Pour la première, départ d’une capitale ou ville importante située au moins à 1.000 kilomètres de Bruxelles ; vitesse minimum imposée, 30 kilomètres à l’heure, arrêts compris.
  - Pour la seconde, il a été établi six itinéraires d’environ 400 kilomètres, à parcourir à 40 kilomètres à l’heure de moyenne, arrêts compris.
  - Pour la troisième, on peut choisir entre sept itinéraires, entièrement situés en Belgique, de 250 kilomètres environ, à parcourir à 40 kilomètres à l’heure de moyenne, arrêts compris.
  - Les ex-æquo seront sans doute nombreux ; une épreuve de régularité de marche, chronométrée sur une base de 1 ou 2 kilomètres, les départagera.
  - On voit qu’il s’agit d’une épreuve distrayante et facile. Ceux d’entre nos lecteurs qui désireraient y participer peuvent s’adresser, pour avoir le règlement complet, au Royal Automobile-Club de Belgique, à Bruxelles, au Syndicat d’initiative de la ville de Bruxelles ou à l’Automobile-Club de France, 8, place de la Concorde, à Paris.
  - LE RALLYE DES CARBURANTS DE REMPLACEMENT
  - Voici un rallye à l’aspect plus sévère, qui aura lieu du 25 juin au 16 juillet. Il est inutile d’insister ici sur l’immense intérêt que présente une épreuve routière d’une durée de trois semaines, ouverte à tous les combustibles autres que l’essence de pétrole (bois, charbon de bois, gaz méthane ou autre, alcool, essence de schiste, essence de lignite, essence synthétique, carburants composés contenant au maximum 70 p. 100 d’essence, etc.) Mais, cette année, l’épreuve voit son intérêt encore augmenté du fait de son caractère international.
  - Elle est, en effet, organisée conjointement par l’Automobile-Club de France et le Royal Automobile-Club d’Italie, sur un itinéraire d’environ 2.750 kilomètres partant de Rome pour aboutir à Paris en passant par Florence, Padoue, Vérone, Brescia, Milan, Turin, Grenoble, Lyon, Besançon, Luxembourg, Bruxelles, Cambrai, Rouen et et le Mans.
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  - Les caractéristiques des véhicules prenant part à l’épreuve sont les suivantes :
  - Voitures de tourisme : cylindrée maximum, 4 litres ; poids maximum à vide, 2.200 kilogrammes ; carrosserie conduite intérieure 4 places.
  - Autocars, autobus et camions légers : cylindrée maximum 6 litres, poids maximum en charge 0.500 kilogrammes. Pour les autocars et autobus, carrosserie fermée de 12 à 18 places face à la route.
  - Autocars et autobus lourds: cylindrée et poids non limités ; carrosserie fermée à 19 places au moins.
  - Véhicules utilitaires lourds : cylindrée non limitée ; poids limité par le maximum admis par le Code de la route des pays traversés.
  - Pour tous les véhicules, le taux de
  - compression volumétrique,—-t—> doit
  - être au minimum égal à 7 pour les moteurs à explosion non munis de
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  - compresseur ou suralimenteur ; pour les moteurs à explosion avec compresseur et les moteurs à combustion, le taux de compression est libre.
  - Les épreuves comprendront le parcours sur l’itinéraire donné ci-dessus, des essais de vitesse et de consommation sur circuit permanent, enfin des épreuves de côte et de démarrage à froid.
  - Nous ne pouvons donner en entier le règlement de ce concours, vu sa longueur ; nous nous bornerons donc à ce résumé. Mais nous insistons encore sur la nécessité d’épreuves de ce genre, destinées à mettre en lumière des solutions techniques nouvelles auxquelles est lié le développement de notre industrie automobile, et particulièrement du poids lourd.
  - Nous souhaitons donc au rallye organisé par les Automobile-clubs de France et d’Italie tout le succès qu’il mérite.
  - P. Maillard.
  - Une belle réalisation
  - Nous avons reçu récemment un magnifique ouvrage, Une réalisation, française de V industrie pétrolière dans lequel sont exposés les efforts successifs de la Vacuum Oil Cy, efforts par lesquels elle a porté au plus haut degré de perfection tout ce qui fait l’objet de son activité industrielle.
  - Cette importante plaquette n’est pas seulement présentée de la plus jolie façon, illustrée abondamment de documents du plus haut intérêt, mais tout son texte est une leçon de choses qui doit retenir l’attention. Cet ouvrage commente* de façon attrayante, une étape capitale dans le développement de l’outillage national.
  - Tout d’abord, un court historique, dit « Rétrospective », remonte jusqu’à l’époque où en 1866 un petit commerçant, M. Everest, prenait un brevet pour la distillation du pétrole ou « huile de roche », comme on disait à l’époque.
  - M. Everest avait pressenti le merveilleux parti à tirer des déchets constitués par les résidus lourds, et compris que ces déchets traités de façon convenable pouvaient donner cette huile minérale qui est aujourd’hui l’auxiliaire vitale de toutes les industries.
  - L’ouvrage passe alors en revue toutes les industries tributaires de l’huile de graissage : métallurgie, hypercompresseurs de synthèse, constructions mécaniques, centrales électriques, moteurs Diesel, travaux publics, mines, cimenteries, textiles, industrie du bois, tuileries, briqueteries, verreries, papeteries, imprimeries, sucreries, automotrices à Diesel rapide, brasseries, meuneries, industries frigorifiques, locomotives rapides à haute surchauffe, transports routiers, marine, etc.* etc.* et enfin automobile et aviation.
  - Vient ensuite l’exposé magnifiquement illustré de tout ce qu’a fait la Vacuum Oil Cy pour répondre à tous ces besoins. Un plan général de ses installations, véritable synthèse de l’œuvre tout entière, ordonne et rend parfaitement claire la visite de tous les services, depuis le port sur la Seine jusqu’au quai de chargement raccordé au réseau ferroviaire, à travers le dédale de ces immenses installations, labyrinthe prodigieux et particulièrement évocateur de la puissance industrielle de la grande Compagnie pétrolière.
  - Toutes nos félicitations à l’auteur, ou aux auteurs, de ce très remarquable ouvrage.
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  - ^ Û'-Corps du carburateur
  - I I
  - 'z Cloche vy,
  - y,
  - calibre Vers la cuve a niveau constant
  - Vers le moteur
  - Vis de réglage du ralenti
  - Ralenti
  - gicleurs
  - Fig. 1. — Coupe schématique du carburateur Smith-Bariquand montrant la cloche et les
  - diffuseurs.
  - Le carburateur SMITH -BARIQUAND
  - Ce n’est pas une nouveauté que nous allons aujourd’hui décrire à nos lecteurs en leur parlant du carburateur Smith-Bariquand ; depuis longtemps, en effet, ce carburateur existe, et il a été utilisé en France par quelques constructeurs et par un grand nombre d’automobilistes.
  - La centralisation à outrance de la fabrication et du commerce des accessoires d’automobiles a voulu qu’un petit nombre seulement de types de carburateurs subsiste dans la construction neuve. Il n’en reste pas moins qu’il y a d’autres carburateurs reposant sur des principes parfois différents et dont certains peuvent être excellents.
  - Ceux qui s’intéressent à leur voiture trouveront parfois plaisir à connaître ces appareils, voire à les essayer. C’est pour eux que nous avons entrepris aujourd’hui de parler du carburateur Smith-Bariquand.
  - Le principe du carburateur Smith-Bariquand. — Si l’on constitue un carburateur par un diffuseur où passe l’air avec, au milieu, un gicleùr calibré qui laisse arriver l’essence, on sait qu’un tel appareil, s’il est réglé pour une vitesse et une charge déterminées du moteur, donne une carburation trop riche quand vitesse et charge augmentent, et une carburation trop pauvre quand la vitesse et la charge diminuent.
  - La carburation réglée comme on vient de le dire ne reste bonne que dans une zone assez étroite autour de ce point initial, zone dans laquelle la dépression à l’intérieur du diffuseur du carburateur ne subit qu’une très faible variation.
  - Si donc on remplaçait le diffuseur de dimension fixe et le gicleur de calibre également fixe par un diffuseur de section variable et un jet de calibre également variable, tels que la dépression conservât toujours la même valeur à l’intérieur du diffuseur, on pourrait réaliser un appareil parfaitement automatique pour toutes les vitesses du moteur.
  - Une telle réalisation, qui n’est probablement pas possible, serait en tout cas difficile et conduirait inévitablement à un dispositif compliqué, coûteux et délicat.
  - Mais on peut arriver à un résultat analogue par des moyens plus simples et qui excluent complètement toutes
  - pièces délicates ou fragiles, et tout fonctionnement difficile.
  - Imaginons en effet qu’au lieu du diffuseur unique nous disposions de toute une série de diffuseurs munis chacun de leur gicleur de dimension appropriée, diffuseurs qui ne viendraient s’ouvrir que successivement au fur et à mesure que le moteur tourne plus vite.
  - Aux petites vitesses du moteur, un seul diffuseur fonctionnerait. La vitesse venant à augmenter, le deuxième diff-seur se découvrirait, puis le troisième, et ainsi de suite.
  - On voit que ces diffuseurs en cascade remplaceraient comme effet le diffuseur de section variable dont nous parlions tout à l’heure.
  - Reste maintenant à trouver un moyen pratique pour mettre successivement en service les différents diffuseurs. C’est précisément dans le choix de ce moyen que gît la plus grande ingéniosité du carburateur Smith-Bariquand.
  - Les diffuseurs de ce carburateur sont au nombre de cinq et chacun d’eux, ainsi que nous l’avons dit, est muni de son gicleur. Tous ces diffuseurs sont creusés à l’intérieur d’un cylindre vertical et débouchent sur sa surface latérale. Le cylindre tout entier est introduit lui-même dans la chambre d’admission du carburateur et les gaz qui arrivent au moteur doivent obligatoirement traverser les diffuseurs.
  - Par-dessus le cylindre, on dispose une cloche qui coulisse librement sur lui, mais sans jeu. Si cette cloche est complètement abaissée, elle ne laisse découverte que la moitié environ du premier diffuseur, tous les
  - autres étant fermés. Si, au contraire, cette cloche est soulevée progressive-vement, elle découvre un à un les différents diffuseurs, progressivement pour chacun d’eux, jusqu’à laisser les cinq orifices débiter à pleins tuyaux.
  - Le mouvement de lax cloche est commandé par la dépression même qui règne dans le carburateur.
  - Le cloche est rappelée vers le bas par son propre poids, de telle sorte qu’elle se trouve en équilibre entre la force de la pesanteur qui tend à l’abaisser et la dépression qui tend à la soulever.
  - Supposons-la dans une position moyenne, à cheval sur l’ouverture du deuxième et du troisième diffuseur par exemple. Si la dépression vient à augmenter même d’une quantité très faible, la cloche va se soulever, démasquant ainsi plus ou moins complètement le troisième diffuseur. Mais celui-ci se met immédiatement à débiter, faisant par conséquent tomber la dépression jusqu’à sa valeur primitive. Si, au contraire, la dépression diminue, c’est le poids de la cloche qui l’emporte ; elle va descendre en masquant plus ou moins l’ouverture du deuxième diffuseur. Le débit de celui-ci va dimi-buer ou même cesser complètement, faisant augmenter par conséquent la dépression qui tend à soulever la cloche : nouvel état d’équilibre et nouveau régime de fonctionnement du carburateur.
  - On voit donc que, quel que soit le volume d’air aspiré par le moteur, la dépression dans tous les diffuseurs en service restera rigoureusement égale; la mesure de cette dépression est le poids de la cloche divisé par la
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  - Fig. 2. — Le carburateur Smith-Bariquand ; vue extérieure.
  - section sur laquelle agit la dépression.
  - Chaque carburateur élémentaire fonctionnera donc sous une dépression constante, et par conséquent dans des conditions toujours identiques. Et ainsi, la carburation automatique sera parfaitement et toujours réalisée.
  - Le cas des reprises. — Voyons maintenant certains cas particuliers intéressants en matière de carburation : par exemple la reprise.
  - On sait que, pendant la reprise, c’est-à-dire au moment où le moteur qui tourne d’abord aux allures ralenties a son admission brusquement ouverte en vue d’une accélération, il faut enrichir le mélange qui lui est fourni, pour que la reprise soit franche. Le carburateur Smith-Bariquand se prête particulièrement bien à cet enrichissement, grâce à un dispositif de freinage du mouvement de la cloche.
  - L’espace enfermé sous la cloche est étanche, et ne peut se mettre en équilibre avec l’atmosphère que par un trou calibré appelé compensateur. Si l’orifice du compensateur est assez petit, on conçoit qu’au moment précis où la dépression augmentera au-dessus de la cloche pour la faire monter, celle-ci n’obéira pas instantanément à cette sollicitation, puisque la pression atmosphérique ne pourra s’établir qu’avec un certain retard en dessous d’elle, l'air ne trouvant accès que par l’orifice étroit du diffuseur. La dépres-
  - sion va donc augmenter sur le ou les diffuseurs qui se trouvent actuellement en action, provoquant un enrichissement du mélange. Cet enrichissement ne sera que passager, puisque l’équilibre delà pression atmosphérique va s’établir sous la cloche : on dispose de la vitesse du mouvement de celle-ci par le choix convenable du calibre du compensateur.
  - Ralenti et mise en route. — L’un des carburateurs reste toujours en communication avec la tuyauterie du moteur : c’est le carburateur de ralenti. Le premier diffuseur après le ralenti reste également partiellement découvert par la cloche, même lorsque celle-ci est complètement abaissée. Pour le fonctionnement du ralenti par conséquent, deux gicleurs entrent en action : le gicleur de ralenti et le gicleur n° 1. Il est très facile, en choisissant correctement le diamètre du gicleur de ralenti d’amener celui-ci à être correct.
  - Mais pour la mise en route à froid, il faut, on le sait, amener dans les cylindres un grand excès d’essence. On y arrive aisément dans le carburateur Smith-Bariquand, au moyen d’un volet annulaire qui se manœuvre par une tirette placée à la portée du conducteur. Ce volet, dans la position départ, vient obstruer l’ouverture laissée libre du premier diffuseur. De la sorte, quand le moteur est sollicité pour le départ, la dépression
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  - est très forte sur le premier diffuseur et le mélange se trouve enrichi.
  - S’il est nécessaire, le volet de mise en marche masque également le deuxième diffuseur. Au moment de la mise en marche, il suffit alors d’ouvrir légèrement le papillon du carburateur pour que la dépression se fasse sentir sur la cloche qui découvrira alors le deuxième diffuseur. Mais le débouché de celui-ci étant fermé par le volet de mise en marche, le diffuseur ne débitera pas d’air, mais seulement l’essence que lui enverra son gicleur. On peut donc très aisément doser au réglage initial la richesse du mélange nécessaire pour la mise en marche.
  - Économiseur. — Ce même collier, qui a servi à la mise en marche, va nous permettre de réaliser une économie sensible de consommation, si nous n’utilisons pas toute la puissance dont le moteur est capable. Ce collier vient ouvrir des orifices auxiliaires percés dans les diffuseurs : ceux-ci, soumis à une dépression moindre, débiteront donc moins.
  - Marche à pleine puissance. — Ce
  - qui s’oppose souvent à l’utilisation de la pleine charge du moteur avec le carburateur à diffuseur unique, c’est que la section de diffuseur est forcément réduite pour permettre des reprises correctes. Or, cette réduction du passage de l’air dans le carburateur ne permet pas un remplissage complet des cylindres aux grandes vitesses. C’est un fait de notoriété courante qu’on est obligé d’établir une cote mal taillée entre le réglage de puissance maximum et le réglage convenant aux meilleures reprises. On sacrifie un peu de la puissance pour améliorer la reprise.
  - Avec le carburateur Smith-Bariquand on n’est plus soumis à cette sujétion, grâce à la multiplicité de ses diffuseurs.
  - Ce que nous avons dit du fonctionnement de la cloche qui découvre progressivement les diffuseurs suivant la demande du moteur suffit, pensons-nous, à montrer que les reprises sont toujours correctes avec ce carburateur. Le remplissage des cylindres pourra être aussi grand que le permettront ses soupapes et sa tuyauterie, puisque la section totale des diffuseurs peut être aussi grande qu’on le veut.
  - Réalisation pratique. — Ainsi que le montrent les figures qui accompagnent cet article, le carburateur Smith-Bariquand est réalisé d’une façon pratique, tout à fait parallèlement au schéma théorique que nous venons d’en donner : la cuve à niveau
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  - constant porte une pièce circulaire creuse dans laquelle arrive l’essence et sur laquelle se trouvent disposés les 5 gicleurs de l’appareil. Le corps du carburateur qui porte les diffuseurs vient s’assembler au-dessus de cette pièce et s’y emboîter. Un écrou moleté placé à la partie inférieure immobilise les deux pièces l’une sur l’autre.
  - La cloche est placée à l’intérieur du corps cylindrique du carburateur. Elle est percée d’un certain nombre de boutonnières verticales correspondant chacune à la sortie des diffuseurs.
  - Enfin, le corps du carburateur, qui est fixé sur la bride d’admission du moteur, recouvre le tout et s’assemble sur le corps cylindrique portant les diffuseurs, au moyen de trois goujons.
  - Le démontage du carburateur pourla visite des jets et de la cuve est extrêmement simple : il suffit, en laissant le carburateur en place sur la tuyauterie, de dévisser l’écrou placé en dessous de la cuve à niveau constant pour que celle-ci vienne dans la main avec les gicleurs.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Une des particularités pratiquement les plus intéressantes du carburateur Smith-Bariquand réside dans un dispositif spécial dont est pourvue la cloche.
  - Cette cloche devrait, si elle était exécutée comme nous l’avons supposé jusqu’ici, coulisser à peu près sans jeu devant les diffuseurs, et toute usure de cette pièce en mouvement, augmentant le passage d’air et par conséquent la fuite, viendrait troubler le fonctionnement de l’appareil et le rendrait pratiquement inutilisable au bout de quelques dizaines de milliers de kilomètres. Aussi, M. Bariquand a-t-il perfectionné l’appareil qu’il construit en ménageant dans la cloche mobile ce qu’il appelle un coupe-fuite : ce coupe-fuite est constitué par une rainure circulaire dans un plan horizontal en bas de la cloche, rainure qui communique avec une autre rainure verticale placée suivant une génératrice de cette cloche : cette deuxième rainure est en communication constante avec l’atmosphère.
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  - Grâce à ce coupe-fuite, le fonctionnement du carburateur reste correct, quel que soit le jeu de la cloche; on peut, par exemple, faire systématiquement une passe de tour de cinq dixièmes de millimètre sur le rayon de la cloche, sans que pour cela le fonctionnement du carburateur se trouve déréglé en rien.
  - C’est là un point extrêmement important ; c’est ce perfectionnement, dû tout entier à M. Bariquand, qui a fait du carburateur Smith-Bariquand un appareil parfaitement pratique et pratiquement inusable, bien qu’il contienne une pièce en mouvement.
  - Les résultats. — Mes lecteurs savent peut-être que je n’aime pas beaucoup parler d’un accessoire, lorsque je le connais mal et que je n’ai pu en apprécier moi-même la valeur ; aussi, n’est-ce qu’après plusieurs essais du carburateur Smith-Bariquand sur des voitures que je connais bien pour les avoir utilisées pendant longtemps avec d’autres carburateurs que j’ai voulu présenter cet appareil dans La Vie Automobile ; les résultats que j’ai obtenus, identiques sur les deux voitures dû l’appareil a été essayé, sont les suivants :
  - Mise en route pratiquement aussi facile qu’avec les starters des carburateurs ordinaires : de' ce côté, rien de changé. Il suffit, pour la mise en route, contrairement à ce qui se passe avec les autres carburateurs, de donner un peu de gaz.
  - Très peu de temps après la mise en route (quelques secondes), on peut mettre la tirette sur la position « normal » et effectuer les manœuvres de garage : la mise en régime du moteur est extrêmement rapide.
  - La consommation est restée la même dans les deux cas où le carburateur a été expérimenté. On peut la diminuer légèrement en se servant du correcteur de carburation.
  - La vitesse de la voiture a été un peu augmentée ; mais le principal agrément qui, lui, n’est pas chiffré se révèle dans la conduite de la voiture qui acquiert une souplesse vraiment extraordinaire.
  - Même avec un moteur à quatre cylindres tournant sous charge au ralenti, on peut accélérer brusquement à fond sans aucun à-coup dans la marche : dès que l’accélérateur est appuyé, le moteur augmente progressivement son régime, moelleusement et sans à-coup.
  - Il résulte de cette souplesse une très grande aptitude à monter les côtes en prise directe, à très bas régime du moteur : j’ai pu faire de nombreux essais sur une côte qui m’est familière et qui,
  - Fig. 3. — Les pièces constitutives du carburateur Smith-Bariquand.
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  - avec les deux voitures ayant servi aux essais, exigeait la seconde vitesse pour être montée correctement. Dans les deux cas, on monte en prise directe — plus lentement qu’en seconde, c’est entendu, mais tout aussi correctement et sans le moindre heurt.
  - Comme la mode actuelle est aux voitures où l’on n’a pas besoin de changer de vitesse, le carburateur Smith-Bariquand intéressera, je crois, beaucoup de nos lecteurs en raison du très grand agrément de conduite qu’il confère ainsi à la voiture sur laquelle on l’a monté.
  - Henri Petit.
  - A propos de l’Anthène: L’alcool considéré comme carburant
  - Il paraît superflu de rappeler ici que l’essence a longtemps constitué le carburant type pour l’alimentation dés moteurs à explosions, qu’elle a constitué la base de toutes les recherches faites en vue d’améliorer le rendement de ces moteurs : bref, que, jusqu’à présent, les moteurs et les carburateurs des véhicules automobiles ont surtout été étudiés en vue d’une marche exclusive à l’essence.
  - Mais les perfectionnements incessants de la technique ont rapidement amené des constatations troublantes, en particulier en ce qui concerne le taux de compression utilisable. Tandis qu’il s’affirmait que la puissance engendrée par un moteur était d’autant plus grande que le taux de compression initial du mélange carburé était plus élevé, on constatait malheureusement que ce taux de compression ne pouvait être augmenté au delà d’une certaine valeur, 4,5 pratiquement, sans qu’apparaisse aussitôt le désastreux phénomène de la détonation.
  - Néanmoins l’accroissement du taux de compression s’annonçait si avantageux pour l’augmentation de puissance qu’on s’ingéniait à trouver le moyen de repousser vers de plus hautes limites la valeur correspondant à la détonation. C’est alors que sont nés les antidétonants dont l’Amérique du Nord, grande productrice d’essence, s’est faite la protagoniste, en préconisant dans ce but le plomb-tétra-éthyle qui permet, lorsqu’il est mélangé à l’essence, de repousser la valeur limite du taux de compression aux environs de 6 à 7.
  - Seulement, comme en France et
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  - dans ses colonies, de même que dans les pays agricoles européens, les transports, la douane etc., grèvent cette marchandise de frais souvent prohibitifs, il apparaît que, dans ces pays, l’intérêt de l’essence au plomb-tétra-éthyle est moindre ; et alors d’autres succédanés de l’essence prennent une place prédominante.
  - En particulier, il en est ainsi pour l’alcool.
  - L’écoulement de l’alcool depuis 1918 est devenu en France une nécessité impérieuse pour l’Etat qui s’est réservé le monopole de sa vente. Aussi a-t-il créé des carburants alcoolisés et d’abord, hâtivement, le carburant national (50 p. 100 d’alcool et 50 p. 100 d’essence).
  - Mais ce carburant national n’a rencontré, il faut le reconnaître, qu’un médiocre succès auprès de l’automobiliste, parce que les moteurs à essence n’étaient ni étudiés pour son emploi, ni prêts à le digérer. Des essais de carburation très intéressants avaient été faits par le Service des Poudres et par l’Office national des combustibles liquides ; mais néanmoins le rendement des moteurs était toujours inférieur à ce qu’il était avec l’essence.
  - Le fait est là, brutal. La question n’était pas au point, l’évolution n’était pas accomplie.
  - Mais, depuis dix ans, les choses ont bien changé.
  - Le faible pouvoir antidétonant de l’essence pure est devenu un inconvénient grave, à mesure qu’on voulait améliorer davantage le rendement des moteurs de nos voitures.
  - D’où, en Amérique, Y éthylfluid, ou plomb tétra-éthyle mélangé au bromure d’éthylène.
  - En France même, l’utilisation de Y éthylfluid fut autorisée, sous certaines réserves, pour l’aviation et certains supercarburants du commerce ; mais ceci ne constituait point une solution définitive.
  - Il y a mieux encore : pour alimenter les moteurs des voitures de course, on utilise un mélange presque uniquement composé d’alcool et de benzol, sans essence.
  - Et cette constatation nous conduit à envisager, pour la voiture de tourisme, un carburant 100 p. 100 national.
  - D’ailleurs, on s’est vite rendu compte que le pouvoir antidétonant de l’alcool dépasse l’échelle utilisée, puisqu’il est supérieur à celui de l’iso-octane lui-même, et qui a été pris égal à 100.
  - Cette échelle est donc maintenant
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  - insuffisante, puisque l’alcool 100°aurait par extrapolation un nombre d’octane compris entre 130 et 140, et qu’il suffit alors d’y ajouter de l’eau pour augmenter ce nombre d’octane au delà de toute limite jusqu’à l’extinction et l’impossibilité d’inflammation du mélange.
  - Et tout naturellement nous en arrivons à l’utilisation des moteurs sur-comprimés à alimentation par l’alcool et aux modifications qu’il a fallu apporter à ces moteurs pour permettre les compressions élevées sans détonation.
  - C’est toute l’histoire des culasses d’aluminium, des pistons en alliage très bon conducteur de la chaleur, etc.; nous n’y reviendrons pas ici.
  - Étudions maintenant les problèmes nouveaux qui ont été posés par l’utilisation des carburants alcoolisés.
  - Pour la vaporisation de l’essence dans un courant d’air, le problème est résolu par tous les carburateurs. Mais la vaporisation de l’alcool nécessite une autre technique.
  - L’alcool comme l’eau forme par projection des gouttes qui possèdent une puissance de cohésion non négligeable. La caléfaction de la goutte d’eau sur une plaque chauffée est bien connue et rend très exactement compte du phénomène. Il faut alors briser ces gouttes qui tendent à se déposer sur les parois des tuyauteries d’aspiration constamment refroidies par le courant gazeux.
  - C’est ainsi qu’il a été proposé un grand nombre d’appareils souvent ingénieux, fixes ou mobiles, en général efficaces, qui chicanent le mélange carburé pour le sectionner en gouttes très petites.
  - Ce que les mécaniciens cherchent à obtenir par brassage, la physicochimie permet de le réaliser d’une façon élégante par l’action catalytique de certains mélanges de corps, qui, même à l’état de traces, transforment ces gouttes sphériques en lames minces ; celles-ci peuvent alors parfaitement et intégralement se diviser, sous forme de brouillard dans un courant d’air.
  - A partir de ce moment, la carburation de l’alcool est complète, sans qu’il soit besoin d’aucun autre dispositif.
  - L’étude des lois qui régissent l’utilisation de l’alcool date de la mise au point du carburant national en 1923 par le Service des Poudres et l’Office national des combustibles liquides. Mais leur application a nécessité de longues et patientes recherches.
  - Parmi les techniciens qui se sont
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  - livrés à des recherches précises en vue de la meilleure utilisation des carburants alcoolisés, il y a lieu de citer l’ingénieur-chimiste E. Desparmet qui a trouvé une solution élégante du problème en présentant cette année au Salon Automobile un superlubrifiant adapté à l’alcool, l’Anthène, quiactuel-ment fait son chemin.
  - Des essais comparatifs faits au laboratoire dés Arts et Métiers, d’autres sous le contrôle de l’Automobile-Club de France sur la pisté routière de Montlhéry prouvent à la fois une augmentation de puissance et une diminution de la consommation. La solution proposée est d’autant plus intéressante que les moteurs sont, par l’Anthène, superlubrifiés et entretenus par conséquent en parfait état de marche.
  - Mais l’Anthène présente d’autres possibilités qui permettent d’alimenter directement les moteurs à l’alcool, soit pur, soit mélangé avec du benzol, ou de minimes quantités d’essence.
  - Voilà qui présente pour nos colonies un intérêt primordial, puisqu’il est possible de s’y procurer sur place de l’alcool, à des prix souvent très inférieurs à ceux de l’essence ; d’autre part, celle-ci qui est importée est grevée de frais de transports d’autant plus élevés que l’on s’éloigne davantage des ports pour atteindre des contrées souvent mal desservies par les transports.
  - Il s’agit donc, finalement, d’une véritable révolution dans l’alimentation des moteurs à explosion : l’An-thène, en permettant d’utiliser le carburant « Poids Lourd » et d’en faire un véritable supercarburant dont le prix reste très inférieur à celui de l’essence ordinaire, réalise un progrès sensationnel, qui devait être porté à la connaissance des lecteurs de La Vie Automobile.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXVI
  - Surcompression sans surcompresseur.
  - « Je désirerais savoir, si le fait de brancher un tuyau poli sur la prise d'air du carburateur et de diriger ce tuyau sur l'avant en affleurant le radiateur avec un pavillon de grand diamètre, pourrait donner un rendement supérieur (vitesse) en accroissant naturellement la dimension des gicleurs (carburateur Zénith).
  - « Croyez—vous que le fait de monter ce système (déjà employé, je crois sur une marque américaine 1935, et sur la Hotchkiss des records) donnerait un avantage certain, sans inconvénients, ou quels seraient ces inconvénients ?
  - « Petite recherche amusante pour moi, ayant une 1.500 Bugatti dont je suis enchanté. »
  - L. Charuet.
  - Le fait de disposer une prise d’air vers l’avant de la voiture, en dirigeant le tuyau de prise d’air dans le sens de la marche avant, augmente très légèrement la pression à l’entrée du carburateur et produit, par suite, au moins théoriquement, un léger accroissement de puissance. Mais il est bien évident que cet accroissement
  - ne sera pratiquement perceptible que pour des voitures se déplaçant à grande vitesse, et à la condition expresse que la prise d’air soit parfaitement dégagée et placée dans une zone exempte de remous.
  - En tout cas, cette installation ne présente pas de grandes difficultés et n’entraîne aucun inconvénient. Il peut donc être intéressant de l’essayer.
  - XXVII
  - Utilisation du carburant poids lourd.
  - « J'ai fait l'acquisition d'une voiture d'occasion X..., 6 cylindres, 23 CV. « Comme cette voiture consomme beaucoup d'essence, j'utilise comme carburant du poids lourd. « J'ai fait régler à cet effet mon carburateur chez Stromberg.
  - « Y a-t-il un inconvénient quelconque à utiliser ce dernier carburant? Ne risque-t-on pas d'abîmer le moteur ? et d'abréger son existence ? Quelles sont les précautions à prendre ?
  - «Certains amis consultés me disent: aucun danger.
  - « Certains autres, le contraire.
  - « Avant qu'il ne soit trop tard, je serais heureux d'avoir votre opinion ».
  - A. C.
  - U n’y a aucun inconvénient à utiliser le carburant poids lourd. Il est bon, pour améliorer le graissage des cylindres et des pistons, de le mélanger d’huile spéciale qu’on trouve partout sous le nom d’huiles de superhuilage.
  - J’utilise moi-même, depuis bien longtemps, le carburant poids lourd, soit pur, soit mélangé par moitié avec de l’essence tourisme, et ce à ma complète satisfaction.
  - XXVIII
  - Le graphite colloïdal.
  - « L'emploi. du graphite pour le graissage des moteurs paraît être maintenant entré dans la pratique courante et est facilité du fait que la plupart des grandes marques de lubrifiants ont une huile graphitée toute préparée.
  - « Mais je voudrais savoir — car les études parues ont été muettes sur ce point — si l'emploi du graphite est également recommandable pour le graissage des autres organes de la voiture, notamment les engrenages (boîte de vitesses et couple arrière), voire même boîtier de direction et roulements des roues. Dans l'affirmative, quelle est la proportion de graphite à incorporer à l'huile appropriée au graissage de ces organes ?
  - « De même, pourrait-on prévoir avec avantage l'emploi du graphite pour le graissage des hauts de cylindres en incorporant à l'essence un superlubrifiant graphité ? »
  - H. Broust.
  - Le graphite colloïdal est également conseillable pour le graissage des organes de la transmission et du châssis. Il est d’ailleurs employé utilement dans une foule de mécanismes, d’une façon générale partout où il y a frottement.
  - La proportion à employer dans l’huile est la même que pour le moteur, soit celle qui est indiquée pour chacun des produits vendus sous des noms différents.
  - Pour les organes qui nécessitent l’utilisation de graisse au lieu d’huile, il existe des graisses spéciales dites Gredag qui contiennent du graphite colloïdal en suspension.
  - Enfin, pour les hauts de cylindres, nous avons à plusieurs reprises conseillé l’utilisation du graphite colloïdal mélangé d’huile. Signalons qu’il existe une huile toute graphitée préparée spécialement pour le graissage des hauts de cylindres, l’huile Kervocyl.
  - The man who knows.
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  - Le système décimal peut-il être universel?
  - On nous a appris dans notre enfance que le seul système de mesures légal en France était le système métrique décimal, système basé, comme on sait d’une part, sur l’unité de longueur que la Convention a définie comme la dix-millionnième partie du quart du méridien terrestre, et, d’autre part, sur cette règle que les multiples et sous-multiples des unités de chaque grandeur devaient être des fractions décimales les uns des autres.
  - Et c’est ainsi, en effet, que le mètre a donné naissance au décimètre, au centimètre et au millimètre, au décamètre, au kilomètre, voire au myria-mètre, cette mesure utilisée uniquement par les administrations.
  - Il en est de même pour d’autres unités : le litre avec le décilitre, le centilitre, etc. ; le décimètre cube, le mètre cube : bref, tout cela a l’air de marcher complètement d’accord avec le vœu de la Convention nationale.
  - Et, cependant, il est certaines unités parfaitement courantes qu’on n’est pas arrivé, malgré de longs efforts, à plier à la règle commune. C’est d’elles que nous voudrions dire quelques mots aujourd’hui en cherchant pourquoi le système décimal n’a pu les soumettre à sa loi et en essayant de voir si elles s’y soumettront quelque jour.
  - Les mesures les plus usuellement utilisées et qui ne soient pas décimales sont incontestablement les mesures de temps.
  - Le jour qui n’est défini qu’en fonction de l’année, puisqu’il est à peu près la trois-cent-soixante-cinquième partie du temps qui s’écoule entre deux passages consécutifs de la terre au point vernal, est déjà, de par sa définition même, anti-décimal ; mais, comme il est lié à des phénomènes astronomiques qui règlent notre vie journalière, nous sommes bien obligés de le prendre tel que la nature nous l’a donné.
  - Première infraction donc dans la non-décimalité du jour par rapport à l’année; deuxième infraction dans Indivision même du jour en vingt-quatre heures.
  - Pourquoi 24 heures ? et non pas 10 ou 20, ou mieux 40, ce qui serait plus logique, comme nous le verrons plus loin ?
  - A cela, s’oppose un usage ancestral
  - souverain maître, contre lequel la loi n’a pu prévaloir. L’heure elle-même se divise en 60 minutes et la minute en 60 secondes. On a cherché pourtant et très sérieusement à vulgariser la division de l’heure en 100 centièmes, chacun des centièmes se subdivisant lui-même en centièmes parties, mais sans aucun succès dans le domaine de la pratique. Les centièmes d’heure ne sont courants (et encore !) que dans certaines mesures industrielles de temps de main-d’œuvre.
  - Le système décimal ne reprend ses droits qu’à partir de la seconde que l’on divise en centièmes de seconde ; cela sans doute, parce que, aux temps antérieurs au système décimal, on trouvait que la seconde était un espace de temps tellement petit qu’il était pratiquement inutile de le diviser.
  - Un autre groupe d’unités réfractaires à la division décimale, c’est la mesure des arcs ou des angles. On sait que la circonférence a été divisée depuis bien longtemps en trois cent soixante degrés, chaque degré d’arc comportant lui-même 60 minutes subdivisées à leur tour en 60 secondes.
  - Les géodésiens et les topographes ont cherché à réagir et ont imposé les divisions du quart de cercle, non plus en 90 degrés, mais en 100 grades, le grade lui-même se divisant en centigrades. Cette division figure sur la plupart des cartes géographiques et surtout topographiques. Elle a été aussi, je crois, adoptée par les artilleurs.
  - Par contre, les marins s’y sont montrés réfractaires ou, s’ils l’ont adoptée en apparence, ils ont conservé néanmoins la vieille division sexagésimale puisque, sur mer, on mesure toujours la distance en milles et non pas en kilomètres.
  - Le mille marin, en effet, de 1.852 mètres environ, n’est autre chose que la longueur de l’arc de méridien d’une minute. La longueur totale du méridien, nul ne l’ignore, est (au moins théoriquement) de 40.000 kilomètres ; comme le méridien comprend 360 degrés, le degré compte à la surface de la terre pour 111.111 mètres ; la minute qui est la soixantième partie de cette longueur aura donc approximativement 1.852 mètres à la surface du sol.
  - La seule unité de vitesse qui s’ex-
  - prime par un mot unique, le nœud, est basée, on le sait, sur le système sexagésimal, et non pas sur le système décimal. Le nœud est la vitesse caractérisée par le déroulement d’une ligne de longueur déterminée en 30 secondes. Une vitesse d’un nœud (ne dites pas un nœud à l’heure, cela n’a aucun sens) correspond à une vitesse de 1.852 mètres à l’heure.
  - Remarquons que, si l’on adoptait le système décimal pour les mesures d’arc et d’angle, on arriverait tout naturellement à l’expression des distances maritimes en kilomètres, et à l’expression des vitesses en kilomètres à l’heure.
  - Le méridien ayant en effet 40.000 kilomètres, si on le divisait non plus en 360 degrés, mais en 400 grades, chaque grade aurait sur la surface du sol 100 kilomètres ; le centigrade par conséquent correspondrait au kilomètre.
  - Mais, pour que la mesure des arcs soit coordonnée avec la mesure du temps, il faudrait immédiatement modifier cette dernière.
  - N’oubliez pas en effet que, s’il y a étroite liaison entre la mesure du temps et la mesure des arcs, c’est en raison de la rotation de la terre en vingt-quatre heures.
  - Remarquons en passant que cette liaison est absolument théorique et conventionnelle : la rotation de la terre à qui on attribue, faute de mieux une vitesse constante, se produit en effet, non pas en vingt-quatre heures civiles, mais en vingt-quatre heures sidérales : l’heure sidérale étant plus courte que l’heure civile.
  - L’heure sidérale est d’ailleurs connue uniquement des astronomes et n’a rigoureusement aucun emploi dans la vie civile.
  - Si donc on admet que la rotation de la terre a lieu à raison d’un tour par jour civil (ce qui est faux), il faudrait, pour harmoniser les mesures de temps avec les mesures d’arc, décréter que le jour a 40 heures ; de cette façon, en une heure, il défilerait 1.000 kilomètres de longueur d’équateur en un point fixe de l’espace, en un centième d’heure, 10 kilomètres, et en un centième de centième d’heure (seconde centisémale) nous aurions cent mètres à parcourir le long du sol.
  - * *
  - Nous voilà bien loin, n’est-il pas vrai ? de l’automobile; et mes lecteurs sont
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  - en droit de se demander pourquoi je leur expose ces questions dans une revue d’automobile ? C’est d’abord parce que ces questions intéressent, me semble-t-il, tout homme cultivé et que les lecteurs de La Vie Automobile sont évidemment des gens cultivés.
  - Mais c’est aussi parce que, dans la mécanique courante à l’usage de tous les automobilistes, nous rencontrons des unités non décimales que nous utilisons d’ailleurs très fréquemment.
  - Remarquons d’abord qu’à la base du système d’unités mécaniques, nous trouvons la seconde sexagésimale, unité non décimale.
  - Les trois unités fondamentales du système dit mécanique sont en effet le mètre, le kilogramme-force et la seconde sexagésimale. Ces unités, seules admises au point de vue mécanique pendant longtemps, ont fait place maintenant à un autre système dont nous avons exposé l’économie dans un article de La Technique Automobile et qui repose, non plus sur l’unité de force, mais sur l’unité de masse. Néanmoins, il est fort probable que les gens de notre génération vivront avec les unités actuellement périmées : mètre, seconde, kilogramme-force, avec lesquelles un long usage les a familiarisés.
  - L’unité de travail dans ce système, c’est le kilogrammètre, et l’unité de puissance, le kilogrammètre par seconde.
  - La seule unité de puissance pratique actuellement utilisée, c’est le cheval vapeur, qui correspond à 75 kilogram-mètres par seconde et qui n’est par suite pas décimale. On a cherché à lui substituer une unité pratique décimale de 100 kilogrammètres par seconde, à à laquelle on a donné le nom de Poncelet. Le poncelet, malgré tous les efforts des métrologues officiels, n’a connu absolument aucun succès. On en voit quelques timides applications à la fin du xixe siècle; mais, à l’heure, actuelle, on ne sait pas s’il y a un seul mémoire scientifique ou un simple compte rendu d’essai où il est question de poncelet.
  - Pourquoi ce chiffre bizarre de 75 kilogrammètres pour le cheval vapeur ? Il faut y voir, comme dans bien des cas analogues, une considération purement historique.
  - La première mesure de puissance pratique a été faite en Angleterre, en faisant travailler sous le fouet un fort cheval attelé à un manège. On a trouvé que la puissance du cheval dans ces conditions correspondait à 76 kilogram-mètres et quelque chose, par seconde. Bien entendu, ceux qui ont fait l’essai exprimaient la puissance, non pas en kilogrammètres par seconde, mais en
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  - pieds-livres, ce qui correspondait à 550 pieds-livres par seconde, chiffre à peu près rond. N’oubliez pas que l’humanité aime les chiffres ronds.
  - En vertu de cet amour des nombres ronds, nous, Français, nous avons pris comme unité pratique de puissance le cheval de 75 kilogrammètres au lieu du horse-power un peu plus élevé, qui ne correspondait pas à un nombre rond de notre unité théorique de puissance.
  - En automobile courante, l’unité de vitesse, c’est le kilomètre à l’heure. L’unité du système mécanique, c’est le mètre à la seconde. Si l’on admet que le mètre-seconde est une unité décimale (malgré l’origine sexagésimale de l’unité de temps) le kilomètre à l’heure, lui, s’écarte résolument du système officiel, et cela est parfois gênant.
  - Dans les formules qui donnent en effet, par exemple, le travail en fonction du déplacement, la résistance à l’avancement en fonction de la vitesse... c’est toujours la vitesse en mètres à la seconde qui intervient. Pour pouvoir utiliser la vitesse en kilomètres à l’heure, il faut faire intervenir le coefficient de transformation ou transformer au préalable l’expression de la vitesse.
  - Rappelons donc que la vitesse en mètres à la seconde s’obtient en divisant la vitesse en kilomètres à l’heure par le nombre 3,6.
  - L’intervention d’un coefficient pour passer d’une unité à l’autre est nécessaire aussi quand on pénètre dans le domaine de l’électricité.
  - Les électriciens, qui sont des gens plus scientifiques que les mécaniciens, ont en effet un système d’unité à eux depuis pas mal de temps, le premier système complètement cohérent qui ait d’ailleurs été institué. C’est le système dit C. G. S., ce qui veut dire que les unités fondamentales sont le centimètre, la seconde sexagésimale et le gramme.
  - Attention, il s’agit ici d’une unité de masse, et non pas d’une unité de force, comme dans le système mécanique du kilogramme-force.
  - Le gramme-masse n’est pas la millième partie du kilogramme-force. La masse du gramme est égale en effet au poids d’un gramme divisé par l’accélération de la pesanteur, soit 9,81 mètres-seconde par seconde.
  - En gros, la masse d’un corps s’exprime par un nombre qui est à peu près le dixième du nombre qui exprime le poids en grammes.
  - Et c’est pourquoi, quand il s’agit
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  - de transformer par exemple un kilowatt en chevaux-vapeur, nous ne trouvons pas une équivalence décimale. Un cheval-vapeur, unité de puissance, vaut à peu près 736 watts; le kilowatt, qui serait analogue au poncelet, vaut 1,020 poncelets.
  - Une autre anomalie règne dans la mesure des pressions. La pression atmosphérique est égale à lkg,033 par centimètre carré. Cette pression de lkg,033 par centimètre carré s’appelle atmosphère. L’unité pression-atmosphère est utilisée encore dans certains cas, exceptionnellement d’ailleurs. Comme sa valeur est à peu près égale à celle du kilogramme par centimètre carré, on les confond très souvent, ce qui, dans certains cas, peut provoquer une petite incertitude.
  - Comme conclusion, nous voyons que le système de mesures, qui en apparence semble simple parce que décimal, est en réalité fort complexe, parce que non décimal. Il y a au système décimal une foule d’exceptions qu’on rencontre d’autant plus qu’il s’agit de mesures usuelles enracinées dans les habitudes depuis de longs siècles et qui, par suite, n’ont aucune chance de devenir conformes à une règle qu’on aurait voulu générale.
  - Consolons-nous de cet état, de choses, en constatant que l’unité fondamentale la plus fondamentale de toutes : le mètre, que la Convention avait voulu définir en fonction des dimensions de notre globe lui-même (singulière idée d’ailleurs), n’est plus aujourd’hui que la longueur d’une certaine règle de platine déposée quelque part dans les caves du Pavillon de Breteuil et qu’on aurait pu tout aussi bien déterminer arbitrairement en fabriquant d’abord la règle de platine et en décrétant qu’elle serait l’unité de longueur, plutôt que d’envoyer des expéditions coûteuses et dangereuses pour mesurer des arcs de méridien et chercher ensuite à faire des règles de platine d’une dimension déterminée, tâche pratiquement impossible à réaliser, ainsi qu’on le sait maintenant, un peu trop tard d’ailleurs.
  - Il y a lieu du reste de se réjouir des efforts faits pour établir la longueur exacte du mètre définie comme l’avait voulu la Convention, puisque ces travaux, stériles quant à la définition exacte de l’unité 7 fugueur, ont au contraire eu d’heureuse» conséquences dans de nombreux domaines scientifiques.
  - Henri Petit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ABUS DE CONFIANCE ET VENTE A CRÉDIT
  - U interprétation des contrats entre fournisseurs et garagistes. La vente à crédit et la loi du 29 décembre 1934.
  - Aux termes de l’article 550 du Code de Commerce, le privilège du vendeur d’effets mobiliers cesse d’exister en cas de faillite de l’acheteur.
  - Pour se mettre à l’abri, les vendeurs ont qualifié de dépôt, de location ou de mandat, les livraisons qu’ils faisaient d’objets mobiliers ou de marchandises à crédit. Ces contrats font ainsi naître des situations délicates que les tribunaux apprécient en interprétant les intentions des parties. La jurisprudence décide que le garagiste, qui reçoit un stock de pneus pour les vendre à un prix fixé par le fabricant, avec la clause que ce stock restait la propriété exclusive du fabricant, est un commissionnaire et commet le délit d’abus de confiance, s’il lui est impossible de restituer les pneus ou leur prix, car il y a violation du contrat de mandat (Cour de Cassation, 25 avril 1929, et Cour d’appel de Dijon, 12 juillet 1933).
  - Contrairement à cette jurisprudence, le tribunal correctionnel de Laon vient de juger le 15 février 1935 qu’il n’y avait pas abus de confiance, parce qu’il n’y avait pas un véritable contrat de dépôt ou de commission, mais bien une vente réelle.
  - Voici les motifs de ce jugement :
  - «Attendu que T... est prévenu d’avoir à Chauny, dans le courant de l’année 1934, détourné ou dissipé au préjudice de la Société X..., quatre enveloppes de pneumatiques et quatre chambres à air d’une valeur totale de 612 fr. 20, qui ne lui avaient été remises qu’en vertu d’un dépôt, à la charge de les rendre ou représenter ou d’en faire un usage ou emploi déterminés ;
  - « Attendu que T..., garagiste à Chauny, ayant déposé son bilan le 2 août 1934, reconnaît avoir reçu, comme stockiste dépositaire de la maison X..., un stock de pneumatiques pour automobiles, avoir vendu quatre enveloppes et quatre chambres à air d’une valeur de 612 fr. 50 et ne pas en avoir réglé le prix, lorsqu’il a été mis en demeure de le faire, par lettres recommandées des 17 août et 10 septembre 1934 ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - « Attendu que le contrat intervenu entre la maison X... et T... pour la vente des pneumatiques, n’est ni un véritable contrat de dépôt, puisque l’obligation de restituer les objets en nature n’existe pas, ni un mandat, puisque T... n’est ni un gérant, ni un commissionnaire, mais un commerçant travaillant pour son compte, ne recevant ni salaire, ni commission ; qu’il était formellement convenu dans le contrat que T... avait le droit de prélever sur le stock les marchandises nécessaires à l’exercice de son commerce et de les vendre à sa clientèle sous sa responsabilité personnelle ; qu’il était libre de faire bénéficier certaines exploitations industrielles et commerciales de réductions sur les tarifs de détail ; qu’enfin, en cas de faillite ou de liquidation judiciaire, il était tenu' de payer la totalité des marchandises non réglées ainsi que celles qui seraient manquantes au stock ;
  - « Attendu que ces stipulations démontrent suffisamment que l’accord intervenu constituait bien un véritable contrat de vente et qu’il importe peu que, dans le but de provoquer des sanctions pénales en cas d’insolvabilité de son acheteur et de se créer ainsi par la crainte de ces sanctions une sorte de privilège, la maison X... ait dénommé dépôt le contrat ;
  - « Attendu, au surplus, qu’il résulte des déclarations du liquidateur de T... que, par le paiement des marchandises manquantes la maison X... a tiré sur T... un certain nombre de traites qui furent impayées ; qu’elle a reconnu ainsi implicitement le caractère purement civil de sa créance ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, l’article 408 du Code pénal est inapplicable... »
  - A propos de la vente à crédit ou à tempérament des automobiles dont le prix est payable par des acomptes versés chaque semaine ou chaque mois, le contrat stipulait qu’à défaut de paiement d’un acompte à l’échéance; il fallait restituer la voiture dont le vendeur se réservait la propriété jusqu’à la dernière échéance. La Cour de Cassation ne l’entendait cependant pas ainsi, et décidait la non-revendication. Pour protéger le vendeur à tempérament d’automobiles, les Chambres ont voté la loi du 29 décembre 1934 dont voici le texte :
  - « Article premier. — Tout contrat de vente à crédit de véhicules automobiles devra faire l’objet d’un acte sous-seing privé dûment enre-
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  - gistré dans les termes de l’article 2074 du Code civil. L’enregistrement de cet acte sera fait au droit fixe.
  - « Art. 2. — Les vendeurs, cessionnaires de créance, escompteurs et prêteurs de deniers pour l’achat à crédit d’une automobile devront, pour conserver leur gage dans les termes de l’article 2076, en faire faire mention sur un registre spécial à souche qui sera ouvert à cet effet dans toutes les préfectures. La mention dont il vient d’être parlé rappellera la constitution de gage dont le véhicule est l’objet, le nom de l’acheteur et du créancier et la date de l’enregistrement du contrat.
  - « La déclaration sera faite à la préfecture qui aura délivré la carte grise.
  - « Un reçu de la déclaration devra être délivré au créancier gagiste, et ce reçu répétera littéralement la mention portée à la souche. Par la délivrance de ce reçu, le créancier gagiste sera réputé avoir conservé la marchandise en sa possession.
  - « Le créancier sera seul responsable de l’insuffisance ou de l’irrégularité de la déclaration qu’il n’aurait pas contrôlée.
  - « La radiation de la mention incombera au créancier gagiste, et le reçu qui lui sera délivré constatera que la .mention se trouve désormais anéantie.
  - « Art. 3. — La réalisation du gage se fera, quelle que soit la qualité du débiteur, conformément aux dispositions de l’article 93 du Code de commerce.
  - « Art. 4. — La présente loi sera imprimée au verso de la carte grise.
  - « Art. 5. — La présente loi est applicable à l’Algérie et aux colonies. »
  - Cette loi a soulevé de vives critiques, et M. Henri Capitant, professeur à la Faculté de droit de Paris en a fait un examen sévère dans le Dalloz hebdomadaire du 31 janvier 1935. Il a montré avec raison que le mode de publicité établi par elle était inefficace ; qu’elle renfermait des complications inutiles en obligeant à la rédaction d’un acte sous-seing privé, au lieu d’un échange de lettres. Bref, il faudra remettre sur le chantier cette loi que son rapporteur à la Chambre des Députés qualifiait d’ailleurs de provisoire.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Carburateur Smith-Bariquand : 127, rue Oberkampf, Paris (XIe).
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- - 31« Année. — N° 1068
  - 25 Juin 1935
  - $2, Rue BONRPRRTê^PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Çà ne pouvait pas manquer: C. Faroux. — Essai d’une voiture Bugatti S^BOO type 57: H. Petit. — Le développement du tourisme français: P. Maillard. — Le concours d’élégance de 1 ’Aulo: R. Charles-Faroux. — Le Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre heures du Mans : H. Petit. — Comment on fait les essais de voitures: H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Ça ne pouvait pas
  - manqu
  - Voici enfin la France pourvue d'un Gouvernement qui semble parti sous le signe de la stabilité. Ses intentions — il le déclare — sont bonnes, puisque, pour commencer, il va prendre des mesures énergiques pour le rétablissement de l’équilibre financier ; le Parlement lui a conféré les pouvoirs nécessaires.
  - Le programme peut se résumer en deux phrases : compression des dépenses, pas d’impôts nouveaux.
  - Première application : économie d’un milliard réalisée sur le budget des chemins de fer et demandée à une application immédiate de la coordination des transports ferroviaires et des transports routiers.
  - Après le Conseil des ministres qui s’est tenu le 18 juin, il a été publié un communiqué dont le commencement, à lui seul, fait bien augurer du reste.
  - « Le Président du Conseil et les ministres de l’Intérieur et des Travaux publics ont rappelé aux Préfets la nécessité, au moment où les circonstances commandent une action énergique pour la sauve-
  - garde du franc, d’appliquer rigoureusement l’interdiction de créer de nouveaux services de transports publics, stipulée par le décret du 19 avril 1934. Ils les ont invités à poursuivre les infractions constatées ».
  - Suivent des instructions enjoignant aux arbitres du Comité de coordination de formuler leur avis avant le 30 juin pour les affaires qui leur sont soumises relativement au transport des marchandises ; pour le reste, la coordination doit être réalisée avant la fin de l’année.
  - On sait ce que cela veut dire ; tout simplement le sacrifice des transports routiers qui seraient encore surtaxés. Il s’agirait, paraît-il, d’une taxe de 25 centimes par tonne kilométrique transportée, ce qui équivaut à doubler les prix demandés actuellement par les transporteurs routiers.
  - Pas d’impôt nouveau... et voilà par quoi l’on commence...
  - Ne nous berçons pas de vains espoirs ; il n’y a rien de changé chez nous : toujours mêmes errements, toujours même incompréhension. Comment ! on prétend
  - rétablir la prospérité du pays et on commence par sacrifier le progrès à la routine. Voilà une industrie, celle du poids-lourd automobile qui, jusqu’ici, est arrivée à se maintenir tant bien que mal. Elle correspond à un besoin ; elle a pour elle l’avenir. Oui, mais elle gêne certains intérêts et, contre cela rien ne vaut. Alors que nos voisins de Suisse viennent de repousser la coordination, parce qu’ils savent bien qu’elle mène leur pays à la ruine, nous nous y jetons à corps perdu, sans souci de conséquences pourtant bien faciles à prévoir.
  - Quel homme de bon sens ne prédirait en effet qu’en tuant le transport automobile, on n’améliorera en rien le sort des chemins de fer ? Tout ce qui arrivera, c’est que l’on transportera moins, que les échanges seront moins nombreux.
  - Voilà donc tout ce qu’on a trouvé. Tuer une industrie en plein développement ; rendre les transports plus difficiles. Et cela au nom de la prospérité du pays !
  - C. Faroux.
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  - Essai d’une voiture BUGATTI 3^300 type 57
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à 8 cylindres en ligne, alésage 72, course 100, vilebrequin reposant sur cinq paliers avec amortisseur de vibrations à l’avant sur la poulie de commande du ventilateur.
  - Deux arbres à cames commandant les soupapes, inclinées à 45 degrés dans les cylindres. La commande des arbres à cames se fait par l’arrière au moyen de pignons droits.
  - Graissage sous pression, avec filtre facilement démontable.
  - Contenance du carter du moteur, 15 litres d’huile.
  - Allumage Bosch par batterie et transformateur ; l’allumeur a une came à quatre bossages avec deux rupteurs synchronisés. Allumage simple ; une seule bougie par cylindre dans l’axe des cylindres. Avance automatique avec correcteur à main.
  - Alimentation d’essence par pompe mécanique A. C. commandée par l’un des arbres à cames. Carburateur vertical Stromberg ; tuyauterie d’aspiration réchauffée par une circulation d’eau spéciale.
  - Équipement électrique Scintilla avec dynamo à tension constante placée à gauche du moteur et parallèlement au vilebrequin. La pompe à eau est montée en tandem avec la dynamo. Installation 12 volts : batterie placée dans un coffre disposé dans l’aile avant gauche.
  - Démarreur à relais.
  - Embrayage à disque unique.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses avant silencieuses et une marche arrière. (Pignons à denture hélicoïdale.)
  - Bloc moteur fixé sur le châssis en quatre points.
  - Transmission par arbre à deux joints flexibles toile et caoutchouc.
  - Béaction au couple du pont par jambe de force.
  - Suspensionpar ressorts droits à l’avant, avec jumelles à l’avant. Le ressort du côté droit a un point de fixation élastique à barrière.
  - Demi-ressorts arrière renversé, brevets Bugatti.
  - Freins de très grand diamètre à tambour nervuré commandé par câble avec palonnage intégral. Le levier à main commande les freins sur roues arrière.
  - Levier de changement de vitesse oscillant, monté sur la boîte de vitesses.
  - Roues Rudge à rayons métalliques avec voile aluminium.
  - Réservoir d’essence de grande capacité àl’arrière(100 litres).
  - Direction à vis et secteur trempant dans l’huile.
  - Amortisseurs réglables Hartford ou suspension de Ram sur demande.
  - Prix de la voiture, avec carrosserie Coach deux portes : 81.000 francs.
  - Poids de la voiture à vide, mais en ordre de marche : 1.480 kilogrammes.
  - Ce n’est pas un essai unique, sur parcours effectué une seule fois, que je présente aujourd’hui aux lecteurs de La Vie Automobile pour la voiture type 57. Cette voiture est, en effet, en ma possession depuis un peu plus de trois mois et j’ai parcouru avec elle, à ce jour, environ 9.000 kilomètres. Je n’ai donc qu’à choisir parmi les différents itinéraires parcourus, pour présenter l’essai traditionnel.
  - J’ai choisi intentionnellement une route qui n’est pas exceptionnellement rapide : la route de Paris à Mâcon par le Morvan.
  - Itinéraire de l’essai : la Vieille Poste-Mâcon par Fontainebleau, Moret, Sens, Avallon, Saulieu, Arnay-le-Duc, Cha-gny, Chalon-sur-Saône, Mâcon, soit 389 kilomètres.
  - Vitesse moyenne obtenue, 100km, 200 à l’heure.
  - v Vitesse maximum chronométrée en palier : 150 kilomètres à l’heure.
  - Consommation sur ce parcours : 19^800 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : voir plus loin.
  - Accélération. — Plusieurs courbes d’accélération ont été relevées au moyen de l’accélérographe Tel, et les courbes ci-jointes résument les résul-
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  - 219
  - 400 600
  - Distances en mètres
  - 1000
  - minute. Jamais d’ennuis de bougies. Très bon refroidissement. Dispositif de tension de la courroie de ventilateur réglable très aisément à la main.
  - Embrayage. — Fonctionnement correct. Débraye bien. Passage facile des vitesses.
  - Boîte de vitesses. — Boîte absolument silencieuse. Il arrive même qu’on s oublie en troisième sans s’en apercevoir. Enorme progrès à cet égard sur les modèles précédents. Levier de manœuvre facile. Je souhaiterais seulement que le ressort antagoniste de la position de marche arrière fût plus fort.
  - Pont. — Silencieux, sans histoire.
  - Direction. — J’en reparlerai plus loin. C’est le même type de boîte de direction que celui de la voiture 3^300 précédente, avec laquelle, après 50.000 kilomètres, le jeu du volant était absolument nul.
  - Fig. 1. — Courbes d’accélération. En trait plein, utilisation des quatre vitesses, et en partant de l’arrêt. En pointillé, en restant en prise directe à partir de 10 kilomètres à l’heure. (Courbes déterminées en se servant des bandes enregistrées par l’accélérographe Tel.)
  - tats obtenus d’abord en partant de l’arrêt et en utilisant les quatre vitesses, puis en commençant l’essai à 10 kilomètres à l’heure, et en restant sur la prise directe. On voit que la vitesse de 100 kilomètres à l’heure a été atteinte en 300 mètres, la vitesse de 120 kilomètres à l’heure en moins de 700 mètres.'“Au bout d’un kilomètre, la-vitesse obtenue était de 130 kilomètres à l’heure.
  - Freinage. — Les distances d’arrêt figurant sur la courbe ci-contre témoignent, comme on le voit, d’un bon freinage. Les essais de freinage ont été contrôlés également avec uji accéléro-graphe Tel (1).
  - OBSERVATIONS
  - Voilà donc le compte rendu brutal de l’essai effectué sur Paris-Mâcon ; mais, ainsi que je le disais plus haut, de nombreux autres parcours ont été effectués avec cette voiture, et je pense que nos lecteurs s’intéresseront à quelques remarques auxquelles ils ont donné lieu de notre part.
  - Mais passons d’abord en revue le
  - (1) Cet appareil que nous avons utilisé déjà pour l’essai de la Vivasport-Rena ult a été mis gracieusement à notre disposition parles Établissements Zivy, et nous espérons pouvoir, tout au moins pour les voitures rapides, l’utiliser par la suite, pour donner à nos lecteurs des diagrammes d’accélération et de freinage aussi fidèles que possible et échappant à toute critique, puisque enregistrés automatiquement et sans aucune intervention du conducteur.
  - fonctionnement des principaux organes de la voiture.
  - Moteur. —• Mise en route facile, même par le froid, quand on veut bien suivre la bonne règle. Excellent ralenti: même après une marche prolongée à haut régime, retombe à son ralenti de moins de 200 tours-minute, sans jamais caler! Accélérations brillantes. Fonctîonnëment moyennement silencieux aux grands régimes. Légère vibration au-dessus de 4 000 tours-
  - Freins. — Voir plus loin. Notons que la timonerie présente une parfaite indéformabilité.
  - Vitesse moyenne. — Il nous aurait été facile, en choisissant nos routes traditionnelles Paris-Bordeaux ou Paris-Bayonne, de réaliser une vitesse moyenne supérieure à 100 kilomètres à l’heure ; le diagramme que nous reproduisons figure 5 montre en effet que la voiture peut soutenir en route libre une vitesse moyenne voisine de 120 à l’heure (voirie parcours Gien-Bourges de la figure 5, 68 kilomètres en 35 minutes).
  - Distances d'arrêt en mètres
  - Fig. 2.— Courbes de freinage, relevées d’après l’accélérographe Tel ; les courbes originales sont représentées à la figure 3.
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  - rigoureuse prudence dans la traversée des villes, on fait, sans y penser, 90 de moyenne : je l’ai fait en particulier un samedi, jour où beaucoup de traversées de villes sont difficiles.
  - Sur le parcours Sèvres-Evaux, exécuté également un samedi (voir fig. 5) la moyenne resort à 93km400 à l’heure (voir fig. 7).
  - Et, cependant, on trouve ce jour-là des marchés un peu partout : à Montargis, à Gien, à Bourges, à Mont-Iuçon. Voyez plutôt les ralentissements
  - II
  - ~\
  - III
  - V____________________________________________________________________________________________________________ _ ..............J
  - Fig. 3. — Reproduction photographique des courbes enregistrées par l’appareil Tel.
  - I. — A 60 kilomètres à l’heure, les roues arrière se sont bloquées. L’enregistreur s’est donc immobilisé, alors que la voiture a continué à se déplacer. L’accélération négative a alors été déterminée au moyen d’un accéléromètre Taplay à maximum. L’accélération notée a été de 7m,50 par seconde par seconde en dessous de 60 kilomètres à l’heure.
  - II. — Coup de frein régulier et sans bloquer à partir de 132 kilomètres à l’heure jusqu’à l’arrêt. L’accélération de freinage est sensiblement constante et se tient aux environs de 18 à 20 kilomètres à l'heure par seconde. Son maximum est de 22 kilomètres à l’heure par seconde entre 102 et 80 kilomètres à l’heure.
  - III. — Coup de frein à 133 kilomètres à l’heure. L’effort sur la pédale a été volontairement et momentanément diminué vers 90 kilomètres à l’heure.
  - La bande du Tel a été réduite d’environ un tiers à la photogravure. L’intervalle entre deux points consécutifs figurant aux deux bords de la feuille correspond à lm,50, soit 3 millimètres de bande originale.
  - Sur ce parcours, sans doute, n’y a-t-il que peu de traversées nécessitant un ralentissement ; il faut cependant compter avec Aubigny aux rues étroites ; Argent où les courbes sont accentuées et où la gendarmerie est parfois assez active ; la Chapelle d’Angillon où l’on croise une route nationale, Saint-Martin et Fussy, où un ralentissement s’impose.
  - Avec 120 kilomètres à l’heure de moyenne en pleine route sur 60 kilomètres, on conçoit qu’il doive être facile de dépasser 100 à l’heure sur Paris-
  - Bordeaux. Mais, pour montrer les possibilités de la voiture, j’ai cru plus intéressant de prendre un diagramme sur le trajet Paris-Mâcon ; cette route, d’abord facile jusqu’à Avallon, présente ensuite d’assez nombreux virages et déclivités et nécessite de très nombreux changements d’allure : voyez d’ailleurs plutôt le diagramme en dents de scie, se rapportant à la traversée du Morvan.
  - J’ai fait plusieurs fois le trajet Paris-Bordeaux avec la Bugatti 57. A l’allure de promenade et en observant la plus
  - en tous ces points, sur le diagramme de la figure 5.
  - Pour réaliser une moyenne aussi élevée, de très sérieuses qualités de tenue de route, de direction et de frei-nàge, sont en particulier indispensables. Or, ces qualités, la Bugatti les possède au plus haut point.
  - Il est presque superflu de parler de la tenue de route : elle est légendaire sur les voitures qui sortent des usines de Molsheim.
  - Disons cependant que l’allure normale de marche, c’est-à-dire celle
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  - Fig. 4. — Diagramme démarché entre La Vieille Poste et Mâcon, relevé lel3 avril 1935 (pendant l’épreuve Paris-Nice). C)n remarquera que, jusqu’à Avallon, l’allure maxima, intentionnellement réduite, n’a pas dépassé la limite de 125 kilomètres à l’heure environ. Le résumé du tableau de marche est représenté figure 6. Après Mâcon, route mouillée, rendant impossible une vitesse élevée.
  - qu’on adopte automatiquement lorsqu’on pense à autre chose, se fixe, avec la Bugatti, entre 130 et 140 kilomètres à l’heure.
  - La direction est d’une précision absolue, permettant, en particulier, les dépassements chaque fois que la place libre est égale à la largeur de la voiture plus quelques centimètres.
  - Je prétends, depuis plusieurs années, contrairement à l’opinion de beaucoup de mes contemporains, que les gros poids lourds ne sont que très rarement gênants sur les routes : peut-être parce que je roule beaucoup sur Bugatti et que je bénéficie ainsi inconsciemment de la précision de la direction ?
  - Le freinage de la voiture est excellent. Je n’entends pas seulement, par ce qualificatif, l’énergie du freinage ; j’entends aussi la façon dont la voiture se comporte en cas de coup de frein violent.
  - Le diagramme de la figure 3 (figurine 2) représente un coup de frein assez énergique donné à 133 à l’heure, dans les meilleures conditions de sécurité et de rectitude de trajectoire. Je dois dire que l’effort de freinage, assez important au début, a été volontairement modéré à la fin.
  - J’ai parcouru, je l’ai dit plus haut, environ 9.000 kilomètres avec la voiture, et je n’ai pas eu à effectuer de réglage de freins.
  - J’ai dû seulement, après 3.000 kilomètres environ, faire rattraper l’allongement initial des câbles, grâce au dispositif prévu à cet effet.
  - On sait, en effet, que des câbles neufs s’allongent toujours quelque peu pendant les deux ou trois mille premiers kilomètres, pour conserver ensuite une longueur constante.
  - Consommation. — La consommation de lfibSOO sur le parcours Vieille Poste-
  - Mâcon, est, à mon sens, extrêmement réduite. N’oublions pas en effet qu’il faut mettre en regard, la vitesse moyenne supérieure à 100 kilomètres à l’heure.
  - Mais, évidemment, on ne marche pas toujours aussi vite ; aussi peut-on constater des consommations plus réduites.
  - A 90 de moyenne, la consommation est d’à peu près 18 litres pour descendre à 17 litres et même au-dessous, à 75 de moyenne.
  - Certains moteurs de voitures du genre de la Bugatti passent pour avoir l’estomac délicat et ne se contentent pas de n’importe quelle essence. J’ai fait, à ce sujet, pas mal d’essais avec la voiture. Voici mes conclusions.
  - Tous les supercarburants sans exception donnent d’excellents résultats Esso, Azur, Shell, etc. Mais, j’ai utilisé aussi le mélange par moitié de carburant poids lourd avec l’essence
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  - 80 90 lOO 110 120 100 140 150
  - AUBIGNY BOURGES LEVET ST AMAND
  - Fig. 5. — Diagramme de marche entre la Porte d’Italie et Évaux, relevé le samedi 30 mars 1935. Remarquer l’allure très réduite pendant les traversées des villes où se tiennent ce jour-là des marchés. En route libre, on marche sans pousser, à la vîtes se normale de route de la voiture, soit entre 125 et 135 kilomètres à l’heure environ.
  - tourisme ordinaire ou avec l’Esso. Le mélange carburant poids lourd-essence touriste, fait cliqueter légèrement le moteur aux reprises, mais convient parfaitement pour la marche normale : on n’a qu’à diminuer un peu l’avance. Le mélange carburant poids lourd-Esso est ce qui m’a paru le meilleur pour l’utilisation de la voiture : marche très douce, plus silencieuse, aucun cliquetis. C’est avec ce mélange que j’ai relevé les consommations indiquées plus haut. Avec l’Esso pur, elles eussent été vraisemblablement un peu plus réduites. Je dois noter que je n’ai pas modifié le réglage du carburateur en changeant de carburant.
  - Suspension et tenue de route. —
  - J’ai dit plus haut ce qu’il fallait en penser, mais je dois ouvrir une parenthèse : la voiture est livrée, soit avec amortisseurs réglables Hartford, soit qvec amortisseurs De Ram. Quand j’ai
  - pris la voiture à l’usine, elle avait des Hartford qui m’ont donné une excellente suspension avec une bonne tenue de route et une bonne direction ; l’allure de route de la voiture avec ces appareils était d’environ 125-130 (je rappelle que j’appelle allure de route l’allure à laquelle on marche automatiquement après quelques instants).
  - Après 1.000 kilomètres environ, des suspensions De Ram ont été montées sur la voiture. La tenue de route n’est pas sensiblement modifiée, la direction est nettement améliorée et, chose curieuse, l’allure de route s’élève de 10 kilomètres à l’heure. Je l’ai constaté à mon grand étonnement, obligé pour cela de consulter l’indicateur de vitesse, l’impression de marche étant exactement la même à 140 qu’autre-fois à 130.
  - Consommation d’huile. — Sur les
  - recommandations de la maison j’ai
  - graissé le moteur à l’huile de ricin. J’utilise la Spido N, à laquelle, au bout de quelques centaines de kilomètres, j’ai mélangé du Castordag. (Le Castordag est un succédané de l’Oildag préparé spécialement pour l’huile de ricin.)
  - Quand on marche très vite (100 de moyenne) la consommation d’huile est d’environ un tiers de litre aux 100 kilomètres. Elle devient à peu près nulle quand on ne dépasse pas la vitesse instantanée de 120 à l’heure.
  - Je n’ai fait encore que deux vidanges du moteur : une, 1.500 kilomètres après avoir pris la voiture, l’autre 4.000 kilomètres plus tard. L’huile retirée avait un excellent aspect et, chaque fois, le fdtre était parfaitement propre.
  - Aménagements. — Nous nous plaignons souvent que les voitures sont dessinées par des gens qui ne roulent pas assez et qui, par suite, font des
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  - Fig. 6. — Tableau de marche entre La Vieille-Poste et Mâcon, établi d’après le diagramme de la figure 4.
  - Fig. 7. — Tableau de marche entre la Porte d’Italie et Évaux d’après le diagramme de la figure 5. Entre Montargis et Montluçon, la moyenne ressort à environ 103 km, 5 à l’heure malgré les traversées de villes à allure modérée, rendue obligatoire par l’encombrement.
  - véhicules peu pratiques etincommodes.
  - Ce n’est certes pas ce reproche qu’on peut adresser au constructeur de la Bugatti, pas plus pour le châssis que pour la carrosserie.
  - Celle-ci, en effet, est remarquablement aménagée : d’abord, réservoir d’essence de 100 litres, qui permet de couvrir 500 kilomètres sans arrêt. Tous les routiers apprécieront ce fait que je tiens à souligner.
  - Le réservoir s’alimente très facilement, et on peut le remplir jusqu’au bord sans perdre une goutte d’essence.
  - L’indicateur de niveau marche et donne des indications suffisamment exactes.
  - Le tube d’aspiration de la pompe à essence descend jusqu’au fond du réservoir et absorbe jusqu’à la dernière goutte.
  - Les accumulateurs sont placés, comme je l’ai dit plus haut, dans un très grand coffre aménagé dans l’aile gauche avant et sont parfaitement accessibles pour une visite. On peut même les enlever sans aucune difficulté. Les vérifications du niveau demandent certainement moins de cinq minutes et peuvent se faire sans se salir les mains et sans baladeuse.
  - Symétriquement au coffre des accumulateurs se trouve, dans l’aile droite, un immense coffre à outils où vous pourrez placer un bidon d’essence de réserve, un bidon d’huile, toutes les pièces de rechange qu’il vous plaira, et la confortable trousse d’outils qui vous est livrée avec la voiture.
  - Constatons en passant que l’outillage livré par Bugatti est digne du fini de la voiture : tous les outils de premier choix sont chromés et contenus dans une trousse en cuir épais et robuste. Je n’ai vu d’outillage aussi bien présenté que sur une seule autre voiture : c’était une Rochet-Schneider.
  - Notons encore l’accessibilité du
  - filtre d’huile qui est du type que Bugatti emploie depuis toujours ; de même pour le filtre d’essence. La
  - pompe, placée au sommet du moteur, est très accessible. Elle possède une manette qui permet de remplir le carburateur au moment de la mise en route.
  - Les passagers de l’arrière sont
  - placés très près des passagers de
  - l’avant. Ils sont néanmoins très confortablement installés, grâce à la présence de caves de grande dimension ou se logent leurs pieds.
  - Ils sont aussi très en avant de l’essieu arrière. La suspension de la voiture est d’ailleurs très bonne. Peut-être un peu sèche, comme il convient pour une voiture de grande vitesse de ce genre.
  - Mise en route. — Il faisait encore froid pendant les premiers temps où j’ai pris contact avec la voiture. Je n’ai jamais eu de difficulté de mise en route. Il suffit de savoir exactement comment faire pour que le moteur démarre à la première sollicitation ; il ne cale pas par la suite.
  - Sécurité. — Le point sur lequel je voudrais insister particulièrement pour terminer cet exposé des qualités de la Bugatti type 57, c’est la sécurité absolue que présente cette voiture.
  - La Bugatti de tourisme est incontestablement la voiture la plus facile à conduire qui soit, quelque maladroit que soit le conducteur. N’importe quelle faute se rattrape toute seule avec la Bugatti.
  - Je dois dire, après avoir roulé pendant cinq ans déjà, d’abord avec une 3 litres, puis, avec une 3^300 type 49, que cette sensation de sécurité sç
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  - trouve encore augmentée dans le type 57, à tel point qu’il est absolument impossible d’avoir une idée même approximative de la vitesse à laquelle on roule, si on ne consulte pas l’appareil indicateur.
  - C’est là d’ailleurs, à mon sens, le seul danger de la voiture : on roule souvent en elfet beaucoup plus vite qu’on ne se l’imagine, et, dame, il faut tout de même faire attention à certains virages ou à certains croisements.
  - Sécurité mécanique aussi, et c’est là un point sur lequel je crois devoir insister quelque peu.
  - Avec la S^OO, type 49, que j’ai conservée pendant environ trois ans, et qui a couvert avec moi un peu plus de 50.000 kilomètres, j’ai eu en tout et pour tout, 1.250 francs de réparations. Dans cette somme, entrent d’ailleurs un certain nombre de réglages de freins.
  - On a dit et on dit encore parfois que la Bugatti est fragile : c’est là une très grave erreur contre laquelle s’élèvent tous les possesseurs de Bugatti.
  - On dit aussi qu’un moteur rapide comme le moteur Bugatti ne peut pas tenir longtemps. Là, une mise au point me paraît indispensable.
  - Nous avons, à maintes reprises, cherché à démontrer dans La Vie Automobile qu’un moteur rapide ne
  - s’usait pas forcément plus qu’un moteur à allure lente : il suffît, pour qu’il fasse preuve de longévité, qu’il ait été dessiné et construit correctement. Mais allons plus loin : le moteur Bugatti n’est pas un moteur particulièrement rapide. Pour en juger, comparez-le à d’autres moteurs dont la robustesse et la longévité sont proverbiales.
  - Prenez, par exemple, la Renault -Vivasport dont nous avons donné récemment un compte rendu d’essai. Le moteur de la Benault-Vivasport fait 1.843 tours au kilomètre.
  - Le moteur de la Bugatti fait 1.800 tours au kilomètre. Avec ses 3^300, il tourne donc moins vite que le moteur Renault de 4 litres.
  - Le moteur Peugeot de la 601 fait 2.400 tours au kilomètre, soit 40 p. 100 de plus que le moteur Bugatti. On sait cependant que, aussi bien moteur Peugeot que moteur Renault tiennent remarquablement bien le coup et présentent une longévité de premier ordre.
  - Ajoutons enfin, pour comparer avec une voiture très répandue, que le moteur de la Ford type 40 fait 1.895 tours au kilomètre : encore un moteur qui, cependant, a une excellente réputation du point de vue durée et qui tourne plus vite que le moteur Bugatti.
  - Je pourrais citer d’autres chiffres : je crois que ceux-là sont suffisamment instructifs et probants.
  - On va peut-être taxer ce long compte-rendu de partialité en faveur de Bugatti. Eh bien, oui, je l’avoue, j’ai une très vive sympathie pour la voiture Bugatti. Mais, si mes appréciations sont aussi favorables, c’est parce que j’aime la voiture, que j’ai appris à l’aimer depuis longtemps, et que j’ai de sérieuses raisons pour l’aimer, parce qu’elle m’a toujours donné les plus complètes satisfactions. Et, en cela, tous les usagers de Bugatti me comprendront. La Bugatti est une voiture à qui, je crois, personne n’est indifférent. Le plus blasé des automobilistes a plaisir à rouler dans une Bugatti, et ce plaisir se traduit naturellement par des appréciations élogieuses.
  - Je dois dire cependant que, si mon compte rendu se ressent de ma sympathie pour la voiture, les chiffres qui y figurent sont rigoureusement exacts -la plupart ont été relevés par des appareils automatiques et beaucoup devant témoins.
  - En somme, la Bugatti type 57 continue glorieusement la belle tradition des Bugatti de tourisme qui ont été inaugurées par la 3-litres et continuées par la S^OO type 49. pour aboutir au type 57.
  - Henri Petit.
  - Le développement du tourisme français
  - Le développement du tourisme dans notre pays doit être une des premières préoccupations de tous ceux qui s’attachent à la vitalité de notre industrie automobile. Le touriste, qu’il soit français ou étranger, intéresse directement toutes les branches du commerce automobile (fournisseurs, garages, réparateurs) ; mais, en outre, par ses dépenses d’ordre général (nourriture, logement, plaisirs), il participe à la prospérité du pays, dont la répercussion sur les ventes de voitures de toutes catégories est immédiate.
  - Le Conseil national économique, qui est rattaché à la Présidence du Conseil, s’est préoccupé de cette importante question. Il a chargé sa Commission du tourisme d’une enquête à ce sujet.
  - Le résultat en est développé dans un remarquable rapport de M. Peyro-maure-Debord, maître des requêtes au Conseil d’Etat, rapport publié au Journal Officiel du 12 avril 1935.
  - Le rapporteur ne se place pas uniquement au point de vue automobile ; son étude est, au contraire, d’ordre absolument général. Elle n’en contient pas moins une documentation des plus intéressante, à laquelle nous avons largement recouru pour le profit de nos lecteurs.
  - Un peu de statistique. — Il est
  - certain que les touristes qui rapportent le plus à notre pays sont les étrangers. Ils apportent en effet avec eux leur monnaie nationale qu’ils dépensent
  - chez nous, ce qui constitue un enrichissement' équivalent à une véritable exportation de toutes les marchandises qu’ils achètent ou consomment. FA cela, avec d’autant plus de facilité que ces achats se font librement, sans les restrictions apportées par les barrières douanières dont chaque pays a pris l’habitude de hérisser ses frontières.
  - L’Office national du tourisme publie tous les ans une statistique du mouvement des touristes étrangers en France. Elle est établie d’après le nombre des entrées et des sorties des touristes étrangers à nos frontières, et basée sur le recolement des passeports et des visas délivrés dans les consulats, ainsi que sur le pointage des mouvements
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  - touristiques aux ports de débarque- Si le tourisme étranger diminue en ment ou aux postes frontières. France, en revanche le tourisme natio-
  - 1. — Les entrées en France de visiteurs étrangers de 1929 à 1933.
  - PAYS DE PROVENANCE 1929 1930 1931 1932 1933
  - Angleterre 881.000 850.000 870.000 522.000 584.705
  - Etats-Unis d’Amérique. 296.174 276.344 205.320 143.203 101.200
  - Espagne Belgique 350.213 250.125 200.114 120.000 95.000
  - 38.000 25.320 52.450 41.350 42.000
  - Suisse 45.230 41.218 46.318 35.200 35.800
  - Hollande 55.000 53.215 51.210 30.300 21.000
  - Républiques de l’Amérique du Sud 150.000 88.125 50.321 20.250 11.000
  - Allemagne 35.215 38.210 28.252 10.250 25.200
  - Autriche 30.120 23.152 18.150 6.500 5.100
  - Divers 30.155 23.122 20.150 15.300 10.500
  - 1.911.107 1.667.831 1.542.285 944.358 931.505
  - Le tableau n° 1 ci-contre donne, par pays d’origine, le nombre des entrées de touristes étrangers en France, de 1929 à 1933 ; mais il faut bien remarquer que ces chiffres n’ont trait qu’aux touristes étrangers qui auraient effectué sur le territoire français un séjour de quelque durée.
  - Le défaut des statistiques, chez nous, est la lenteur avec laquelle les renseignements arrivent aux intéressés ; c’est pourquoi le tableau n° 1 s’arrête à 1933. Cependant les données que l’on possède au sujet de la campagne 1934 montrent qu’il n’y a pas eu relèvement, bien au contraire, et que le fléchissement du nombre de touristes étrangers en France continue à s’accentuer régulièrement, comme il le fait depuis 1929.
  - La méthode par laquelle le tableau a été établi ne lui confère pas une exactitude rigoureuse. C’est ainsi qu’il ne tient pas compte du trafic frontalier, qui se fait dans des conditions spéciales et, dans certaines régions, est considérable. A la frontière suisse, par exemple, le trafic frontalier s’est élevé au chiffre de 3 700 000 entrées ; à la frontière franco-espagnole, on a dénombré 886 000 voyageurs.
  - Tels qu’ils sont, les chiffres portés au tableau ont cependant un grand intérêt, puisqu’ils concernent les touristes ayant séjourné en France, et par conséquent y ayant fait des dépenses.
  - Evidemment il serait désirable que, pour l’avenir, on puisse établir des statistiques plus serrées ; diverses méthodes ont été proposées, mais la plupart d’entre elles se heurtent à la nécessité de ne pas indisposer le touriste, par exemple en lui faisant remplir un questionnaire détaillé à son entrée dans le pays. Tous ceux qui ont, ne fût-ce qu’une fois dans leur vie, passé une frontière, trouvent que les formalités douanières sont amplement suffisantes.
  - nal semble en voie d’augmentation très réelle. Nous sommes cependant encore plus mal placés pour évaluer l’importance exacte du second que du premier, puisque, à son sujet, il n’existe aucune statistique. L’auteur du rapport base son opinion sur des faits certains.
  - C’est ainsi qu’à Paris, qui n’est cependant guère fréquenté par les touristes français, on a l’exemple de certains hôtels de premier ordre du quartier de l’Etoile ; alors que, de 1929 à 1934, la clientèle étrangère, composée en majeure partie d’Américains du Nord et du Sud, a diminué de 75 p. 100, la clientèle française qui, en 1929, ne représentait qü’environ 1 p. 100 de la clientèle totale, représente aujourd’hui 30 à 40 p. 100 de cette clientèle.
  - A -Aix-les-Bains, dont la clientèle totale ne s’est accrue que de 5 p. 100 de 1928 à 1934, la proportion de la clientèle française est passée de 51 à 74 p. 100.
  - Mais il est nécessaire de remarquer que cet afflux de la clientèle touristique française est dû pour la plus grande part à la baisse des prix, ceux-ci s’étant mis peu à peu au niveau de son pouvoir d’achat.
  - Le cas d’Aix-les-Bains appelle aussi certaines réflexions. Si, dit l’auteur du rapport, dans le total général, des assujettis à la taxe de séjour à Aix-les-Bains, la clientèle française entrait pour 75 p. 100, c’est-à-dire trois fois plus que la clientèle étrangère, il faut en déduire que, dans l’ensemble des stations et des localités non classées (où la proportion d’étrangers est infime), le nombre des Français était au moins cinq fois supérieur à celui des étrangers. Nous avons vu qu’en 1933, le nombre des visiteurs étrangers était de 931.000. Il n’est donc pas excessif d’évaluer à 5 millions environ le nombre des Français ayant fait un séjour d’au moins dix jours hors de leur
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  - lieu de résidence habituelle. A raison d’une dépense moyenne de 1.500 francs par touriste, c’est une somme minimum de 7 millions et demi qui serait entrée dans le chiffre d’affaires de nos industries par le fait du « tourisme intérieur ».
  - Nous avons cité tout au long ce paragraphe, parce que nous ne sommes pas d’accord avec son auteur. Lorsqu’on parle des dépenses du touriste français, il faut les diviser en deux catégories. La première, la plus intéressante, comprend les déboursés qu’il n’aurait pas faits s’il était resté chez lui : frais d’automobile, chemins de fer, bateaux, autocars, équipements spéciaux, guides, photographie, cartes postales, souvenirs, etc. Dans la seconde, entrent les dépenses courantes (repas, blanchissage, vêtements ordinaires, journaux, garage et lavages d’automobiles, etc.). Ces dépenses sont simplement déplacées, le seul bénéfice réel qui en résulte allant simplement dans la poche des hôteliers ou des loueurs de locaux meublés. Il est évident en effet que, si le touriste français consomme les produits du pays où il villégiature, il le fait aux dépens des fournisseurs du lieu de son domicile, qui sont pendant ce temps privés de sa clientèle. C’est ainsi qu’il n’est pas un automobiliste qui, partant en vacances, ne se fasse marquer comme « sorti » de son garage pour tout le temps de son absence.
  - C’est là la grosse différence entre le touriste national et le touriste étranger, et c’est pourquoi, pour la balance commerciale du pays, le second sera toujours plus profitable que le premier.
  - Ceci dit, il n’en reste pas moins que le touriste français, par le mécanisme que nous venons d’exposer, contribue à une meilleure répartition des richesses dans l’ensemble du territoire.
  - D’autre part, dans tous les centres de tourisme un peu importants où il séjourne, il apporte une manne bienfaisante sous la forme de la taxe de séjour, dont nous allons parler maintenant.
  - La taxe de séjour. — La taxe de séjour a été instituée par une loi en date du 24 septembre 1919, au bénéfice des stations hydrominérales, climatiques et de tourisme. La France, en cela, n’a fait qu’emboîter le pas à certains pays étrangers, notamment la Suisse, où la taxe de séjour existe depuis fort longtemps.
  - La taxe de séjour est comptée par personne et par jour, mais ne peut être perçue pour une durée excédant 28 jours ; elle s’applique à toutes les
  - * *
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  - personnes non domiciliées dans la commune et n’y possédant pas une résidence à raison de laquelle elles sont passibles de la contribution mobilière.
  - Le produit de la taxe de séjour est obligatoirement consacré à des buts bien déterminés, qui concourent tous à l’amélioration du confort que peuvent rencontrer les touristes dans la station : assainissement, hygiène, embellissements, conditions d’accès, d’habitation, de circulation. C’est cette spécialisation même pour des travaux dont les touristes sont les premiers à profiter qui leur a fait accepter la taxe sans trop de mauvaise humeur lors de sa création.
  - Il faut avouer, en effet, qu’elle est assez lourde et, lorsqu’il s’agit d’une famille de plusieurs personnes, elle ne laisse pas de grever sensiblement le budget des vacances. Pour la faire plus facilement passer, son taux primitif avait été fixé entre un minimum de 0 fr. 10 et un maximum de 1 franc, suivant la richesse présumée des touristes. Ce sont, en effet, les hôteliers, logeurs et propriétaires de locaux qui sont chargés, sous leur propre responsabilité, de la perception de la taxe, dont la valeur correspond à la catégorie plus ou moins luxueuse dans laquelle est classé leur établissement.
  - Mais, lorsqu’on établit un impôt, il est bien impossible de prévoir d’avance où l’on s’arrêtera. La solution d’en augmenter le taux est tellement tentante, dès que le besoin de numéraire se fait un peu sentir ! La taxe de séjour, bénigne à ses débuts, n’a pas manqué de se conformer à cette règle générale. La loi des finances du 21 janvier 1920 en a d’abord élevé le' maximum à 2 francs, puis la loi des finances du 26 mars 1927 l’a porté à 3 francs, valeur prorogée pour dix ans en 1931.
  - Actuellement, la taxe de séjour s’établit ainsi qu’il suit :
  - Catégorie hors classe. — Tarif : 3 francs. Hôtels et villas de grand luxe.
  - lie catégorie. — Tarif : 2 francs. Hôtels, villas et maisons meublées de premier ordre.
  - 2e catégorie. — Tarif : 1 fr. 50. Hôtels, villas et maisons meublées de deuxième ordre.
  - 3e catégorie. — Tarif : 1 franc. Hôtels, villas et maisons meublées de troisième ordre.
  - 4e catégorie. — Tarif : 50 centimes. Hôtels, villas et maisons meublées de quatrième ordre.
  - Catégorie inférieure. — Tarif : 20 centimes. Auberges.
  - Mais ce n’est pas tout. A la taxe de séjour s’ajoute une taxe additionnelle variant de 10 à 20 p. 100 de la taxe
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - principale, et destinée à subventionner certains établissements, tels que l’Office national du tourisme et l’Institut d’hydrologie et climatique de l’Ecole des hautes études, rattaché au Collège de France. Or, ici, il semble que l’on déraille un peu. Si la taxe de séjour a sa raison d’être dans le profit direct qu’en tire le touriste, nous ne voyons pas bien en quoi il a le devoir de contribuer aux frais d’établissements dont le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il les ignore.
  - II. — Produit de la taxe de séjour (taxe principale) de 1921 à 1933.
  - ANNÉES TAXE principale.
  - 1921 5.696.476
  - 1922 7.711.869
  - 1923 10.588.502
  - 1924 12.316.061
  - 1925 14.726.596
  - 1926 18.763.816
  - 1927 18.721.033
  - 1928 21.907.156
  - 1929 25.171.154
  - 1930 24.933.819
  - 1931 23.942.316
  - 1932 21.327.877
  - 1933 20.469.224
  - Dans le tableau n° 2, nous donnons le produit de la taxe de séjour (taxe principale seulement), pour les années allant de 1921 à 1933 ; on voit que jusqu’en 1929 il a été en progression constante et rapide pour accuser ensuite un léger fléchissement. La grande commodité de la taxe de séjour pour les communes en faveur desquelles elle est instituée, est que ses recettes escomptées permettent de gager des emprunts à plus ou moins long terme. Il en résulte la possibilité d’engager des travaux importants, le service des emprunts étant réparti sur les recettes des années futures.
  - Il faut reconnaître que, dans l’emploi des fonds provenant de la taxe de séjour, des abus ont été commis. Certaines municipalités, grisées sans doute par la possession de capitaux sur lesquels elles ne comptaient pas, se sont
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  - laissées aller à les employer pour des travaux qui n’ont qu’un rapport lointain avec le bien-être ou l’agrément des touristes : par exemple, la construction d’écoles ou de mairies. Mais, dans l’ensemble, le produit de la taxe n’a pas été trop détourné de son but. C’est ce qu’indique bien le tableau n° 3, dressé à la suite d’une enquête effectuée à la fin de 1933, par l’Association nationale des maires et délégués des Chambres d’industrie. L’enquête a englobé 75 communes ; les travaux en instance s’élevaient à 597.495.431 francs et les travaux à l’étude à 353.746.800 francs.
  - Devant pareils résultats, on ne peut qu’approuver le principe de la taxe de séjour. En fait, grâce à elle, lorsqu’on retourne dans certaines localités que l’on n’avait pas visitées depuis une dizaine d’années, on les trouve méconnaissables. Le rapport cite avec juste raison Carcassonne, qui a pu procéder au nettoiement de sa célèbre « cité » et de ses abords ; Avignon, qui a embelli et restauré ses monuments classés ou non ; Lyon, qui a embelli ses promenades, amélioré la circulation, créé des roseraies, poursuivi des fouilles archéologiques ; Versailles, qui a assaini la pièce d’eau des Suisses et les abords du château ; Marseille, qui a construit des bassins filtrants pour épurer les eaux du canal ; Saint-Germain-en-Laye, qui a procédé à la réfection de sa magnifique terrasse et des allées de son parc national ; Montlouis, qui a fait l’acquisition de glacis et de fortifications que lui a cédés l’administration de la Guerre ; Passy, qui a entretenu, signalisé et goudronné ses sentiers et chemins touristiques, établi des bancs de repos, remis en état le désert de Platé et la Cascade de Chedde. Et il ne s’agit là que de quelques exemples.
  - Pareilles constatations forcent à s’incliner devant la taxe de séjour, pourvu, encore une fois, que l’affectation des fonds ainsi recueillis ne soit pas déviée de son but réel. A ce sujet, il serait à souhaiter que l’on pût créer un contrôle officiel efficace.
  - III. — Travaux basés sur le produit de la taxe de séjour fin 1933 pour 75 communes.
  - EN INSTANCE a l’étude
  - Adduction d’eau 28.458.245 25.893.500
  - Évacuation des matières usées .. 113.063.293 80.230.300
  - Abattoirs 975.000 4.335.000
  - Voirie, édifices communaux, travaux publics et maritimes.... 400.532.243 204.488.000
  - Constructions scolaires 36.966.650 10.800.000
  - Projets thermaux 15.000.000 28.000.000
  - Aéroports 2.500.000 1
  - Totaux 597.495.431 353.746.800
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  - Un excellent moyen d’encourager le tourisme est l’organisation de rallyes automobiles. Voici l’arrivée à Casablanca du Rallye du Maroc
  - de 1935, qui a remporté un éclatant succès.
  - La part de l’automobile. — Le
  - rapport est extrêmement intéressant en ce qui concerne la part que prend le tourisme automobile et même aérien, aux recettes générales du pays. Bien qu’il n’existe pas sur ce chapitre de statistiques officielles complètes, on a pu néanmoins arriver à des chiffres très voisins de la vérité.
  - D’abord les autocars, qui sont classés en cinq catégories suivant qu’ils sont subventionnés par l’Etat, les départements, les communes, les grandes collectivités telles que les compagnies de chemins de fer, ou pas subventionnés du tout. Les seuls renseignements statistiques précis que l’on connaisse sont ceux qui se rapportent aux lignes subventionnées par l’Etat et les chemins de fer, qui sont d’ailleurs les plus importantes.
  - Les autocars subventionnés par l’Etat en 1932 ont transporté 11.967.293 voyageurs et parcouru 33.885.874 kilomètres. En tablant sur une consommation d’essence de 30 litres aux 100 kilomètres, ils ont consommé 1.020 millions de litres d’essence et payé, à raison de 1 fr. 60 de taxes par litre, 16 millions de francs d’impôts.
  - Les autocars subventionnés par les compagnies de chemins de fer, en 1932,
  - ont transporté 8.007.173 voyageurs et parcouru 17 millions de kilomètres. Ils ont payé pour l’essence, en prenant les mêmes bases que précédemment, 8 millions de francs d’impôt.
  - Si l’on estime que les autres services d’autocars ont la même importance que les deux premiers, on arrive pour eux à 19 millions de voyageurs, 50 millions de kilomètres parcourus et 24 millions d’impôts.
  - L’ensemble des lignes d’autocars donne donc très sensiblement les chiffres suivants : 38 millions de Voyageurs, 100 millions de kilomètres et 48 millions d’impôts rien que pour l’essence.
  - Quelle est, dans cela, la part qui revient au tourisme ? La proportion de touristes voyageant en autocar paraît un peu supérieure, par rapport à l’ensemble des usagers, à celle qui voyage en chemin de fer ; or, cette dernière est estimée à 15 p. 100. En adoptant cette même valeur, nous restons donc en dessous de la réalité. Il en ressort que les transports par autocars rapportent à l’Etat, sur la seule consommation d’essence, un minimum de 7 millions de francs.
  - Pour les automobiles privées, nous avons une source récente et précise
  - de documentation dans la brochure de Michelin « Prospérité » de 1934. D’après elle, le propriétaire d’une 10 CV fait environ 20.000 kilomètres par an, étant entendu qu’il s’agit là d’un chiffre moyen. Le quart de cette distance, soit approximativement 5.000 kilomètres, est effectué en famille pour son agrément. Il dépense donc pour le tourisme, en tablant sur une consommation moyenne en essence de 12 litres aux 100 kilomètres, 600 litres environ. Comme il existe, d’après le bulletin d’octobre-décembre 1933 de la statistique générale de la France, un million de voitures de tourisme qui transportent en moyenne 3 millions de voyageurs, on peut estimer à 948 millions de francs la part que les touristes en automobile versent au fisc sur leur consommation d’essence.
  - Passons à l’aviation. Au cours de l’année 1934, l’Air-France a transporté 37.487 passagers sur le territoire français, pour un parcours de 2.307.309 kilomètres. Pour cela, on a délivré aux avions, en chiffres ronds, 3 millions de litres d’essence, grevée de 80 francs d’impôt par quintal, soit 2.400.000 francs. Il faut y ajouter l’impôt sur l’huile — on sait que les moteurs d’avions en sont gourmands — et les taxes payées
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - sur les aérodromes du Bourget, de Strasbourg, de Lyon, de Marignane, de Cannes et de Toulouse, qui se montent à 396.215 francs. C’est donc une somme dépassant 2.500.000 francs que l’aviation a rapportée à l’Etat. En évaluant à 20 p. 100 la part du tourisme, celui-ci a donc versé en\iron 500.000 francs au fisc.
  - En additionnant les impôts dont le détail est énuméré ci-dessus, on arrive à la récapitulation suivante :
  - Chemins de fer.... 46.000.000 fr.
  - Autocars............... 7.000.000 —
  - Automobiles privées ................ 948.000.000 —
  - Aviation................. 500.000 —
  - Total....... T.001.500.000 fr.
  - Le denier, on en conviendra, est appréciable. Encore s’agit-il d’un strict minimum, que la réalité embellit notablement.
  - Il faut encourager le tourisme.
  - — Tout ce qui précède montre que l’encouragement au tourisme, en y comprenant pour une bonne part le tourisme automobile, est un devoir national.
  - Chez nous, on a été long à le comprendre, et l’initiative du mouvement touristique en France n’est pas venue de ceux qui nous gouvernent. Il a fallu les efforts, la persévérance d’une association de particuliers — nous avons nommé le Touring-Club de France — pour lui donner l’impulsion première et en assurer le développement. Et avec quels moyens limités, puisque, jusqu’après la guerre, la cotisation demandée annuellement aux membres du T. C. F. était seulement de 5 francs ! Encore, pour cette somme modique, chacun avait-il droit au service de la Revue mensuelle qui, à elle seule, avait une valeur égale, sinon supérieure. A force d’organisation, d’économie, de travail et surtout d’initiative personnelle, le Touring-Club a accompli une œuvre grandiose, dont on ne saurait trop le féliciter.
  - Mais, de nos jours, une société particulière, alimentée seulement par des cotisations bénévoles, ne peut suffire à la tâche, si bien organisée et dirigée soit-elle. Lorsqu’on voit les millions que les gouvernements étrangers jettent à pleines mains pour la propagande touristique, on conçoit que, sans l’aide de l’Etat, les efforts restent finalement limités.
  - Certes, pourra-t-on objecter, nous avons l’Office national du tourisme, organisme autonome assez généreusement doté. A son sujet, nous ne pouvons mieux dire que de citer l’extrait suivant des conclusions du Conseil national économique :
  - « Quel que soit l’intérêt de l’œuvre accomplie par l’Office national du tourisme, il est apparu que le caractère d’établissement autonome de cet Office ne lui a pas conféré un pouvoir d’intervention suffisant auprès des nombreux services publics dont l’activité intéresse le tourisme, le thermalisme et le climatisme, alors que son caractère d’établissement public, tel qu’il a été compris, lui avait difficilement permis d’utiliser et de conjuguer les concours nécessaires. Il convient, dès lors, de rechercher une formule qui, tout en sauvegardant la nécessité d’un contrôle efficace de l’Etat sur l’organisme à créer, laisse à ce dernier la liberté d’initiative dpnt il aura besoin. »
  - En conséquence, voici les mesures auxquelles s’arrête le Conseil national économique :
  - 1° Placer à la tête des services du tourisme une personnalité ayant par elle-même une haute autorité et à laquelle seront donnés des pouvoirs et des garanties de durée lui permettant d’agir. Cette personnalité serait chargée de coopérer avec les divers départements ministériels ; d’entretenir avec les grandes associations du tourisme, du thermalisme et du climatisme, une constante collaboration ; de suggérer et de coordonner les initiatives des entreprises de transport tendant à faciliter la circulation ou la pénétration des touristes français et étrangers ; de prendre les mesures nécessaires pour assurer l’accueil des touristes étrangers ; mettre à jour les données générales et statistiques indispensables à l’orientation de la politique du tourisme ; élaborer les textes législatifs et réglementaires nécessaires à cette même politique.
  - 2° Substituer au Conseil supérieur du tourisme un Comité consultatif, composé de soixante membres au plus. Ces membres seraient désignés parmi les personnalités ayant acquis une connaissance spéciale des pays étrangers, les associations artistiques, les représentants des départements ministériels intéressés, les mandataires tant patronaux que salariés des activités diverses du tourisme (transports, hôtellerie, agences de voyages, commerce et industrie, banque), les représentants de la presse et des agences de publicité, les représentants autorisés des grandes associations du tourisme, du thermalisme et du climatisme et des grandes associations sociales qualifiées. Ce Comité consultatif associerait ainsi à l’étude des méthodes et des programmes d’action tous les efforts individuels et collectifs.
  - A ce Comité consultatif, qui se réunirait au moins une fois par trimestre,
  - seraient adjoints des rapporteurs choisis au sein des grands corps de l’Etat.
  - 3° Création d’un Bureau national du tourisme, organe d’exécution et de gestion, qui ne serait pas un établissement public — raison de souplesse — mais reconnu d’utilité publique. Ses attributions seraient d’organiser la propagande en France et à l’étranger ; d’assurer la centralisation et la diffusion des renseignements de toute nature concernant le tourisme, l’industrie hôtelière, les transports, et de faciliter le séjour des touristes dans la France métropolitaine et d’outre-mer ; de provoquer les initiatives tendant à créer ou développer en France et aux colonies des éléments attractifs permanents, périodiques ou occasionnels, susceptibles de créer des mouvements de tourisme.
  - Les ressources — il faut bien en parler, proviendraient de subventions de l’Etat et de contributions des collectivités administratives, établissements publics, industries et commerces intéressés à la nouvelle organisation.
  - Il est certain que le projet du Conseil national économique se tient parfaitement. C’est pour cela que nous en avons entretenu nos lecteurs, en espérant qu’il ne restera pas à l’état de Yœu stérile.
  - Déjà, notre pays a pris des mesures dont l’efficacité se révélera certainement, pour faciliter aux touristes étrangers le passage de nos frontières. A partir du 15 mai, le triptyque pourra être remplacé, pour les automobiles, motocyclettes, embarcations de tourisme, par un laissez-passer spécial valable pour 10 jours, 20 jours, un mois ou 3 mois. Ces laissez-passer, délivrés à la frontière même par le service des douanes coûteront 20, 40 ou 100 francs, et pourront être prolongés.
  - Rappelons que, depuis le 15 avril, nous ne demandons plus à la plupart de nos visiteurs le permis international de conduire et le certificat international pour automobiles, les pièces de circulation de leur pays d’origine en tenant lieu.
  - D’autre part, il est, je crois, inutile d’insister sur la répercussion en faveur du tourisme français d’épreuves comme le rallye de Monte-Carlo, Paris-Nice, le rallye du Maroc.
  - Que chacun y mette du sien, l’initiative privée comme celle de nos dirigeants ; le tourisme français en recevra une impulsion nouvelle, pour le plus grand bien de notre industrie de l’automobile. Plus que jamais le mot d’ordre est : « Il faut rouler. »
  - P. Maillard.
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  - Le concours d’élégance
  - de Y Auto
  - G’est le vendredi 7 juin que s’est déroulé au bois de Boulogne, pour la 14e fois, l’annuel concours d’élégance automobile organisé par notre confrère l'Auto. Si nous avons pris l’habitude d’en donner chaque fois un compte rendu détaillé, c’est parce que la sécurité de cette compétition où sont inscrits tous les grands noms de la carrosserie lui confère une haute valeur technique. Depuis deux ans déjà, on a établi deux catégories distinctes : les voitures des carrossiers, et celles carrossées par les constructeurs.
  - Et puis, parce qu’il n’était pas toujours facile de comparer des voitures de dimensions par trop différentes, on a les « moins de 10 CV » et les « plus de 10 CV », il s’agit, bien entendu, de la dénomination indiquée sur la carte grise. — Ceci, qui a lieu dans chacune des classes, permet un jugement réellement équitable.
  - Tout cela, d’ailleurs, n’empêche pas ce concours d’être en même temps une
  - parfaite fête mondaine : il y avait le 7 juin à Bagatelle de très jolies femmes, et la tâche du jury technique trouvait là une forte agréable diversion.
  - On a voulu que tant d’élégance de nos charmantes parisiennes soit aussi récompensée : et le Trophée d’Elé-gance Féminine, qui juge l’ensemble de la conductrice et de la voiture et établit son classement en se basant uniquement sur cette considération constituait lui aussi un tournoi fort disputé.
  - On lira plus loin les résultats. Il est remarquable de penser que la même voiture emporte la plus haute récompense auprès des deux jurys : c’est une Hispano-Suiza—'nous serions tentés d’écrire naturellement, tant ce châssis présente d’élégance mécanique indiscutable, et tant il permet l’établissement de belles carrosseries — admirablement habillée par Franay en brun et beige, teintes splendides dues à Nitrolac.
  - Il s’agit de la voiture de Mme Cardot, qui la présentait avec infiniment de chic.
  - *
  - * *
  - Du point de vue technique, peu de remarques à faire : on a toutefois constaté avec satisfaction l’évolution de plus en plus nette vers une sobriété absolue et vers l’établissement de carrosseries réellement faites pour voyager : c’est une théorie que, nos lecteurs s’en souviennent, nous avons toujours défendue dans ces colonnes, et nous sommes fort heureux de voir qu’elle est de plus en plus confirmée par l’expérience. On ne s’étonnera point de voir, chez les constructeurs, le grand prix des voitures transformables décerné à Peugeot, dont la carrosserie automatique avait déjà été fort remarquée au dernier Salon. A Renault a été décernée la palme de l’aérodynamisme: là encore, c’estl’una-
  - Fig. i. — L’Hispano-Suiza carrossée par Franay qui a remporté le Grand Prix d’Honneur de l’Auto et le trophée d’élégance féminine,
  - avec Mme Cardot.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le cinéma était agréablement représenté par Simone Héliard, Germaine Aussey, Mireille Balin, etc.
  - Et enfin Jeanne Landis, alias miss Hollywood et miss Joan Warner étaient de ravissantes ambassadrices de la beauté américaine.
  - VOITURES CARROSSÉES PAR LES CARROSSIERS
  - Grand prix d’honneur de « l’Auto » 1935
  - Fig. 2. — L’ensemble des trois Talbot qui remporta la coupe d’Excellence de l’Auto (la plus haute récompense décernée aux constructeurs). '
  - Mme Cardot (Hispano-Suiza, carrosserie Franay).
  - nimité des suffrages qui en a décidé ainsi.
  - Pour citer toutes les jolies femmes, il faudrait reprendre le palmarès tout entier : nous prions nos lecteurs de s’y reporter. Mentionnons cependant les charmants ensembles de Talbot, avec Mlles Andrée Lorain, Diana Staub et Margaret Bradley, et d’Amil-car avec Mmes Roux, Arnold Achard et Mlle Moussia.
  - Une très jolie Delage, de Letour-neur et Marchand, noire et blanche, avec Joséphine Baker ; une Hispano-Suiza de Fernandez avec Mme Rothschild de Londres, une Cadillac de de Villars avec Mme Esnault-Pelterie...
  - De charmantes artistes de théâtre : Mmes Annie Ducaux, Madeleine Oze-ray, Edmonde Guy, Betty Spell, Diana, etc.
  - Voitures ouvertes.
  - Grand Prix : Mlle Camille Bos (Renault, carrosserie Letourneur et Marchand).
  - Jusqu'à 10 CV.
  - 1er prix : Mme X... (Lancia, carrosserie Figoni et Falaschi).
  - 2e prix : MUe Suzanne Roger (Lancia, carrosserie Pourtout).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Simone Heliard (Hispano-Suiza, carrosserie Figoni et Falaschi).
  - 2e prix : Mme de Lécluse de Trevoe-dal (Voisin, carrosserie Giron).
  - 3e prix : Mlle Germaine Revel (Amil-car-Pégase, carrosserie Mignot et Billebault).
  - Voitures fermées
  - Grand Prix, ex-æquo : Mlle Veil-Pi-card (Hispano-Suiza, carrosserie Fra-
  - Fig. 4. — Le détilé des voitures.
  - Fig. 3. — La Renault de Mme Simone Jamac fut très remarquée.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 2e prix : Licorne (Licorne, carrosserie Duval).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Riabouchinska (Rolls-Royce, carrosserie Figoni).
  - 2e prix : Mme Arnold Achard (Amil-car-Pégase, carrosserie Kelsch).
  - 3e prix : Mlle X... (Packard, carrosserie Franay).
  - Voitures transformables.
  - Grand Prix : Dr Viala (Lancia, carrosserie Née).
  - Voitures à avant découvert, à partir de de 11 CV.
  - Fig. 5. — La Renault de Letourneur et Marchand, de Mme Camille Bos, Grand Prix des
  - voitures ouvertes.
  - 1er prix : Mlle Edmonde Guy (Renault, carrosserie Fernandez).
  - nay) et Mme Rothschild (Hispano-Suiza, carrosserie Fernandez et Dar-rin).
  - Coupés et coupés limousines à partir de 11 CV.
  - 1er prix : Baronne de Beaufort (Renault, carrosserie Fernandez).
  - Conduites intérieures 2 portes, jusqu'à 10 CV.
  - 1er prix : Licorne (Licorne, carrosserie Duval).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Yvonne Angot (His-pano-Suiza, carrosserie Vanvooren).
  - 2e prix : Mlle Vivianne Elder (Renault, carrosserie Gaston Grummer).
  - Conduites intérieures 4 portes, jusqu'à 10 CV.
  - 1er prix : Licorne (Licorne, carrosserie Duval).
  - Fig. 7. — La Delahaye de Joséphine Baker (carrosserie Letourneur et Marchand).
  - Conduites cabriolets 2 glaces latéralès jusqu'à 10 CV.
  - 1er prix : Pourtout (Lancia, carrosserie Pourtout, brevet Paulin).
  - 2e prix : M. de Brinon (Lancia, carrosserie Née).
  - 3e prix : M. Kingsland (Lancia, carrosserie Née).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Yvonne Delclaux (His-pano-Suiza, carrosserie Fernandez et Darrin).
  - 2e prix : M. Lage (Talbot, carrosserie Figoni et Falaschi).
  - 3e prix : Mme Poveromo (Hispano-Suiza, carrosserie Figoni et Falaschi).
  - Fig. 6. — Une carrosserie Renault fort remarquée.
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  - Conduites-cabriolets 4 glaces latérales à partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Betty Spell (Renault, carrosserie Letourneur et Marchand). 2e prix : Mme Esnault-Pelterie (Cadillac, carrosserie de Villars).
  - 3e prix : Mlle Simone Jarnac (Renault, carrosserie Chapron).
  - Voitures à toit seul ouvrant.
  - 1er prix : Kelsch (Ford, carrosserie Kelsch).
  - Carrosseries aérodynamiques 1er prix : Mlle Viviane Elder (Renault, carrosserie Gaston Grummer).
  - VOITURES CARROSSÉES PAR LES CONSTRUCTEURS
  - Coupe d’excellence de«I’Auto» 1935
  - Equipe des trois Talbot présentées par Mlles Andrée Lorain, Diana Staub et Yvonne Delco.
  - Voitures ouvertes.
  - Grand Prix : Mlle Germaine Aussey (Renault).
  - Jusqu’à 10 CV.
  - 1er prix : M. Savoye (Singer).
  - 2e prix : Peugeot (Peugeot).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mme Germaine Roger (Stu-debaker).
  - Voitures fermées.
  - Grand Prix : Miss Sibérie (Renault).
  - Coupés et coupés lieousines, jusqu’à 10 CV.
  - 1er prix : Mlle Renée Dennsy (Renault).
  - 2e prix : Licorne (Licorne).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : ex-æquo : Mlle Nicole Gray (Talbot), Mlle Margaret Bradley (Talbot) et Mme Mosconi (Talbot).
  - Conduites intérieures 4 portes, jusquà 10 CV.
  - 1er prix : Licorne (Licorne).
  - 2e prix : Licorne (Licorne).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Panhard (Panhard).
  - 2e prix : M1Ie Joan Warner (Stude-baker).
  - Voitures transformables.
  - Grand Prix : Peugeot (Peugeot).
  - Conduites-cabriolets 2 glaces latérales jusqu’à 10 CV.
  - 1er prix : Mme Jourdan (Licorne).
  - 2e prix : Peugeot (Peugeot).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mme Hélène Sorbier (Renault).
  - 2e prix : Panhard (Panhard).
  - 3e prix : Mlle Lucette Joussy (Renault).
  - Conduites-cabriolets 4 glaces latérales à partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Solida Salgado (Renault. 2e prix : MUe Paulette Dubost (Renault).
  - Voitures à toit seul ouvrant.
  - 1er prix : M. Courtois (Studebaker).
  - Carrosseries aérodynamiques. Renault.
  - TROPHÉE INTERNATIONAL DE L’ÉLEQANCE FÉMINIME
  - Grand prix.
  - Grand Prix : Mme Cardot (Hispano-Suiza, carrosserie Franay).
  - Prix de présentation d’ensemble.
  - Equipe de trois Amilcar-Pégase,
  - carrosserie Kelsch, présentées par
  - Mmes Roux, Arnold Achard et
  - Mlle Moussia.
  - 1er prix : Mme Irmone (Ford, carrosserie Née).
  - 2e prix : Mlle Joséphine Baker (De-lage, carrosserie Letourneur et Marchand).
  - 3e prix : Mme Rothschild (Hispano-Suiza, carrosserie Fernandez).
  - 4e prix : Mme La Gontière (Renault, carrosserie Renault).
  - 5e prix : Mlle Edmonde Guy (Renault, carrosserie Fernandez).
  - 6e prix : Mlle Betty Spell (Renault, carrosserie Letourneur et Marchand).
  - 7e prix : Mlle Laure Diana (Packard, carrosserie Franay).
  - 8e prix : Baronne de Beaufort (Renault, carrosserie Fernandez).
  - 9e prix : Mlle Parisys (Renault, carrosserie Dubos).
  - 10e prix : Mme Fargerot (Hispano-Suiza, carrosserie Saoutchik).
  - 11e prix : Mme Raymond Rodel (Fiat, carrosserie Fiat).
  - 12e prix : Mme Jourdan (Licorne, carrosserie Licorne).
  - 13e prix : Mlle Clarke (Buick, carrosserie Kellner).
  - 14e prix : Mlle Margaret Bradley (Talbot, carrosserie Talbot).
  - 15e prix : Mme X... (Lancia, carrosserie Figoni et Falaschi).
  - Etc.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - Sommaire de la livraison dn 2e trimestre 1935
  - Auto et Route. Leur influence réciproque sur leurs éléments constructifs (suite) : N. Bernatzky. - Un abaque pour les essais de freinage : P. Maillard. — Propriété des pneus affectant la tenue de route, la direction et la maniabilité de la voiture : R. O. Evans, traduit par H. Petit. —• Vitesse des voitures et rendement thermique des moteurs : G. Mohr. — Formule de la Société Bohn permettant de calculer les dimensions d’une chambre de combustion : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Chômer.
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  - Le Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures du Mans
  - Fig. 2. — La Lagonda gagnante à l’arrivée.
  - Le Grand Prix d’endurance qu’organise tous les ans l’Automobile-Club de l’Ouest, est devenu maintenant l’épreuve de vitesse la plus importante — et de loin — qui se coure en France. Son succès est prouvé d’abord par le nombre des engagements qu’elle réunit chaque année.
  - Cette année, les organisateurs avaient très sagement limité à 60 le nombre des concurrents appelés au grand critérium d’endurance : de ce fait, les engagements se trouvèrent clos plus de trois mois avant la date de l’épreuve.
  - Sur ces 60 engagés, dont 58 prirent le départ, on remarque, comme d’habitude, un grand nombre d’étrangers, anglais et italiens principalement : l’Angleterre a engagé 38 voitures et l’Italie 5 contre 16 pour la France et 1 pour l’Amérique. C’est en effet surtout chez nos voisins d’outre-Manche que le Grand prix d’endurance des Vingt-quatre Heures est apprécié en tant que signe caractéristique de bonne construction des voitures.
  - Les Anglais, on le sait, aiment la voiture de sport, ainsi qu’on a pu s’en rendre compte lors de la visite de leur dernier Salon, et cette clientèle spéciale exige de ses fournisseurs une qualité supérieure pour l’ensemble du véhicule. Les constructeurs bri-
  - tanniques ont pensé qu’il n’y avait pas de meilleure preuve de qualité que celle que fournit la course de vitesse, et c’est pourquoi ils viennent tous les ans si nombreux au Mans.
  - Les Italiens, qui ont remporté plusieurs fois le trophée, viennent cette année avec cinq voitures Alfa-Roméo.
  - Quant aux Français, il est remarquable que toutes les voitures qui sont engagées appartiennent à des amateurs: aucune n’est engagée directement par le constructeur, et le maximum que ceux-ci fassent, c’est d’aider la préparation des voitures, mais en aucun cas ils ne la prennent à leur compte : étrange mentalité et qui se continue chez nos constructeurs qui fuient tout ce qui est d’allure publique aussi bien du point de vue compétition que du point de vue de la publication des renseignements techniques.
  - Cette politique de l’autruche qui se refuse à voir le danger constitué par la construction étrangère a déjà été néfaste à notre pays : souhaitons qu’elle ne le devienne pas davantage encore.
  - Avant de donner les résultats du treizième Grand prix des Vingt-quatre Heures, rappelons à grands traits son règlement et insistons, rapidement d’ailleurs, sur ses points principaux.
  - Dans l’esprit de ses organisateurs, les Vingt-quatre Heures du Mans devaient être, au début tout au moins, une sorte d’épreuve au finish. La qualité de la construction et les progrès réalisés ont fait que ce n’est qu’une épreuve d’endurance, puisqu’un cer-
  - r
  - Fig. 1. — Le départ. Comme toujours, il ne manque pas de pittoresque...
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  - Fig. 3. — L’Alfa-Romeo de Stoiïel-Heldé, classée seconde.
  - tain nombre de concurrents arrivent tout de même à tenir pendant une journée ; épreuve extrêmement dure toutefois, puisque tous les ans, le déchet dépasse la moitié.
  - Il s’agit en effet, en somme, de réaliser pendant vingt-quatre heures la moyenne la plus élevée possible. La voiture qui parcourt la plus grande distance dans les conditions imposées par le règlement a droit à la première place du classement réservé à la vitesse pure.
  - Mais, pour permettre aux voitures de toute cylindrée d’aspirer à une place de premier, un classement dit au rendement est institué, et cela, sur les bases suivantes : se basant sur la cylindrée du moteur, on fixe d’avance la distance minimum que chaque voiture aura à parcourir pendant les vingt-quatre heures. Cette distance, déterminée jusqu’ici graphiquement par une courbe, est, cette année, calculée au moyen d’une formule et cela, simplement pour avoir une précision plus grande. Signalons, à titre documen-taire# que les formules servant à déterminer les distances sont les suivantes :
  - Voitures jusqu’à 1.500 centimètres cubes (carrosserie 2 places) :
  - C représente la cylindrée exprimée en centimètres cubes.
  - Pour les voitures dont le moteur est muni de compresseurs, la cylindrée C qui entre dans l’une des formules annoncées ci-dessus est égale à la cylindrée géométrique réelle multipliée par 1,4.
  - Toutes les voitures couvrant la distance qui leur est imposée, sont qualifiées pour l’éliminatoire de la coupe biennale, c’est-à-dire qu’elles ont le droit de venir se représenter l’année suivante pour le classement de cette coupe. Pour la finale de la coupe biennale et pour la coupe annuelle, le classement au rendement se fait de la façon suivante :
  - Appelons D la distance imposée à une voiture. Supposons que cette voiture parcoure, en vingt-quatre heures, une distance A, supérieure à D, bien entendu.
  - , . A
  - L expression - représente ce qu on
  - appelle l’indice de performance de la voiture. La voiture ayant obtenu le meilleur indice de performance est classée première.
  - (Nos lecteurs ne manqueront pas de remarquer une discontinuité dans la détermination des distances pour la cylindrée de 1.500 centimètres cubes : cela provient de ce que, pour les moins de 1.500 centimètres cubes, deux places seulement sont imposées, alors que, pour plus de 1.500, on demande quatre places).
  - Les voitures doivent avoir des carrosseries de tourisme, c’est-à-dire présentant les dimensions intérieures suffisantes, possédant une capote, en pare-brise, des ailes... bref, tout ce qui constitue les éléments de construction de la voiture de tourisme.
  - Tous ces éléments doivent obligatoirement, non seulement être présentés au départ, mais encore, rester en bon état pendant toute la durée de l’épreuve, faute de quoi la voiture est arrêtée. Une aile qui se détache pendant la course représente une panne tout aussi grave qu’une panne mécanique : le conducteur n’est, en effet, autorisé à repartir qu’après qu’il a réparé son aile, et cela, exclusivement par les moyens du bord et avec le matériel qu’il a emporté au préalable dans sa voiture.
  - Cette nécessité d’avoir toujours tous les organes de la voiture en parfait état
  - D = y C (4.800 — C).
  - Voitures dont le moteur a une cylindrée supérieure à 1.500 centimètres cubes et qui doivent obligatoirement comporter une carrosserie à quatre places :
  - D = 2.700
  - 420.000 C — 800*
  - Fig. 4, — La Delahaye de Michel Paris-Mangin, qui fit une magnifique performance.
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  - de fonctionnement est l’une des plus dures qui sont imposées aux concurrents. Elle a fait éliminer déjà un grand nombre d’entre eux les années précédentes et, cette année, il en a été naturellement de même pour quelques-uns.
  - Cette obligation de bon fonctionnement s’étend également aux appareils d’éclairage qui doivent fonctionner de 9 h. 30 du soir à 4 heures du matin, c’est-à-dire pendant la nuit. Si l’un d’eux cesse de fonctionner, la voiture est arrêtée par les commissaires jusqu’à réparation. Si la réparation est impossible, la voiture est mise définitivement hors de course.
  - Bien entendu, la mise en marche automatique est, elle aussi, obligatoire : la manivelle est interdite et, si elle existe en série sur le modèle présenté, on la plombe pour qu’on ne puisse pas s’en servir.
  - A chaque ravitaillement, le moteur doit obligatoirement être arrêté. Il y a donc toute une série d’essais de mise en route obligatoires qui, eux aussi, provoquent assez fréquemment la mise hors course des concurrents.
  - Le ravitaillement en combustible, en huile ou en eau, ne peut se faire que dans les stands de ravitaillement et au minimum tous les 24 tours, soit à peu près tous les 320 kilomètres. Après ravitaillement, les bouchons des réservoirs sont plombés de telle sorte qu’une fuite à un réservoir d’essence ou à une canalisation d’eau entraîne à peu près immanquablement la mise hors course du concurrent qui reste en panne avant ses 24 tours réglementaires.
  - Afin d’éviter une immobilisation trop longue des voitures, la vitesse
  - Fig. 6. —• Trévoux-Carrière sur Riley; Gaillard-Aimé sur Singer.
  - moyenne de marche est vérifiée après 12 heures. Tout concurrent en retard de plus de 20 p. 100 sur la moyenne imposée est éliminé. On ne peut donc rattraper, pendant la seconde moitié de l’épreuve, un retard très important qui se serait produit au commencement.
  - Le combustible est imposé aux concurrents, mais ils jouissent en cela d’une assez grande liberté, car on leur offre un grand choix : ils peuvent brûler à leur choix de l’essence de tourisme, du benzol pur, de l’essence ben-zolée, du carburant ternaire : essence-benzol-alcool, ou, enfin, du gas-oil. Ils doivent, bien entendu, faire connaître en temps utile à l’organisation le carburant qu’ils désirent employer
  - Fig. 5. — Une Aston-Martin, une Singer, une Austin.
  - pour qu’on puisse prévoir leur ravitaillement.
  - Cette année, c’est la Société Shell qui avait la charge de l’approvisionnement des concurrents.
  - Le règlement, on le voit, est extrêmement sévère : le plus sévère, je crois, que l’on puisse rêver pour une épreuve automobile en circuit fermé. On ne peut manquer de rapprocher cette sévérité du règlement de l’abondance des engagements, et, d’une façon générale, du succès de l’épreuve.
  - Les organisateurs d’une épreuve ont très souvent la tendance d’adoucir le règlement de leur course, en vue d’attirer un grand nombre de concurrents : cette politique donne généralement un résultat favorable immédiat. C’est-à-dire que, la première année où elle est appliquée, l’épreuve connaît un grand succès d’engagements ; mais cette période prospère ne dure pas, et, les années suivantes, l’épreuve se trouve progressivement délaissée : nous en avons eu de très nombreux exemples devant les yeux, et qui, toujours, ont été probants.
  - Aux Vingt-quatre Heures du Mans, malgré certaines années où le nombre des partants était loin de celui de 1935, les organisateurs ont toujours tenu bon, conservant la sévérité du règlement et affirmant la pérennité de l’épreuve, quel que soit le nombre des concurrents. Vous voyez maintenant le résultat.
  - , Nous sommes bien obligé, ne fût-ce ‘ qu’en raison de la proximité des dates ^des courses, de rapprocher ces conclu-
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  - sions de celles qu’on pourrait tirer de l’examen de la liste des concurrents du grand Prix de l’A. C. F. La liberté complète, pour les concurrents... à part l’imposition du poids maximum ; cette formule dont le seul mérite est de ne pas fatiguer les méninges des organisateurs, est en vigueur depuis plusieurs années. On voit où elle a amené les courses d’automobiles en F rance : cette année, nous avons deux concurrents français qui s’alignent ! !
  - Remarquons d’ailleurs en passant que ce n’est pas précisément contre l’A. C. F. que sont dirigées nos critiques, mais plus exactement contre la Commission sportive internationale : c’est elle, en effet, qui a édicté ce règlement dit à la formule libre et qui l’a imposé aux clubs nationaux.
  - Mais, revenons aux Vingt-quatre Heures du Mans.
  - Voici d’abord la liste des voitures classées :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On ne manquera pas de remarquer que, sur les 28 classées, on trouve 22 voitures anglaises : une fois de plus, les Vingt-quatre Heures du Mans sont un triomphe pour l’industrie anglaise qui, non contente de s’attribuer la première place à la distance parcourue avec Lagonda et la première place au rendement avec Aston Martin, a 22 voitures au poteau sur 28. Italiens et Français sont à égalité avec trois voitures chacun.
  - Notons une fois de plus, et ce ne sera sans doute pas la dernière, la carence fâcheuse de l’industrie'française dans la plus grande compétition européenne : le Grand Prix d’Endurance.
  - Remarquez, ainsi que je le disais plus haut, quaucune maison française ne s’est engagée officiellement. La Delahaye, qui a été conduite à la sixième place, appartenait à un particulier ; elle a fourni d’ailleurs une magnifique course.
  - r— = 25-6-35
  - Il est tout de même navrant de constater que, dans une course organisée en France par des Français, ce soit une industrie étrangère qui écrase tous ses adversaires et ce n’est pas, hélas! un fait isolé et particulier à l’année 1935 : pareille chose se renouvelle à peu près tous les ans depuis bien longtemps.
  - Supposez qu’un spectateur ne con-sant rien de l’automobile, arrive aux Vingt-quatre Heures du Mans et cherche à se faire une opinion de la construction internationale d’après ce qu’il voit.
  - 10 p. 100 des voitures arrivantes sont françaises ;
  - 10 p. 100 italiennes ;
  - 80 p. 100 anglaises.
  - Conclusion : il n’y a qu’une industrie automobile qui compte en Europe : l’industrie britannique. L’industrie française et l’industrie italienne viennent dans un rang négligeable et à
  - H M £ U J3 g « « S J5 ta MARQUES CONDUCTEURS DISTANCE INDICE DE PERFORMANCE £ H £ g H W M P ^
  - W o CO H u t/3 t/J — ^ W 3 O < U * IMPOSÉE PARCOURUE ” « a C/5 S < ^ J W u es
  - ^er Lagonda. Ilindmarsh-Fontès. kilomètres 2.584,960 kilomètres 3.006,797 1,163 13e
  - 2e Alfa-Romeo. Heldé-Stoffel. 2 529,475 2 998,308 1,185 12e
  - 3e Aston-Martin. Martin-Brackenbury. 2.222,420 2.905,576 J,319 ^er
  - 4e Riley. Van der Becke-Richardson. 2.223,235 2.811,880 1,264 4e
  - 5e Delahaye. Michel Paris-Mangin. 2.527,660 2.798,644 1,107 22e
  - 6e Alfa-Romeo. Guy Don-Desvignes. 2.450,445 2.763,818 1,127 16e
  - 7e Riley. T r évoux-Carrière. 2.207,405 2.755,141 1,248 5e
  - 8« Aston-Martin. Falkner-Clarcke. 2.222,420 2.737,522 1,231 . 6e
  - 9e M. G. Maillard-Brune-Druck 2.112,590 2.734,332 1,294 2e
  - 10e Aston-Martin. Thomas-Kenyon. 2.222,420 2.694,703 1,212 7e
  - 11e — Donkin-Hamilton. 2.222,420 2.687,900 1,209 8e
  - 12e — Elwes-Goodall. 2.222,420 2.655,332 1,194 10e
  - 13e Lagonda. Benjafield-Gunter. 2.585,515 2.649,918 1,024 28e
  - 14e Bugatti. Villeneuve-Vagniez. 2.375,175 2.632,656 1,108 21e
  - 15e Aston-Martin. Garner-Balvé. 2.222,420 2.574,264 1,158 14e
  - 16e Singer. Barnes-Langley. 1.929,680 2.478,599 1,284 3e
  - 17e — Henon-Rès. 2.223,235 2 395,660 1,077 25e
  - 18e F iat. Mme Itier-Jacob 1.948,640 2.327,169 1,194 10e
  - 19e Singer. Hendy-Boulton. 1.929,680 2.312,151 1,198 9e
  - 20e — Marsch-Guest. 1.929,680 2.164,372 1,121 18e
  - 21e B. N. C. Duval-Treunet. 1.944,310 2.159,598 1,110 20e
  - 22e Singer. Gaillard-Aimé. 1.929,680 2.157,414 1,118 19e
  - 23e — Savoye-Lapchin. 1.928,720 2.100,154 1,088 24e
  - 24e M. G. Miss Richmond-Mrs Simpson. 1.828,960 2,077,734 1,136 15e
  - 25e — Miss E vans-miss Skinner. 1.929,680 2.068,376 1,071 26e
  - 26e — Miss Allan-Eaton. 1.828,960 2.054,850 1,123 17e
  - 27e Austin. Carr-Barbour. 1.741,895 1.913,695 1,098 23e
  - 28e . % Dodson-Richardson. 1.741,895 1.863,068 1,069 27e
  - La lecture du tableau que nous venons de donner appelle quelques commentaires que mes lecteurs pourraient d’ailleurs faire tout aussi bien que moi.
  - La -Bugatti. de Villeneuve et Va-gniez, était également une voiture de particulier, de même que la B. N. C., vestige d’une marque disparue.
  - égalité. Si ce spectateur veut acheter une voiture, il ira tout droit à une marque anglaise. Il est vrai qu’il sera arrêté en route par les fortes barrières
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  - douanières qu’on dresse sur son chemin. Il se rabattra donc à titre de pis-aller sur une marque française et sera peut-être surpris de constater que l’un des trois arrivants a disparu.
  - J’ai peine à m’expliquer l’incompréhension permanente des constructeurs français. Ils vous disent, quand on leur reproche de ne pas participer aux épreuves sportives, que cela ne leur sert à rien du point de vue commercial et que, même gagnants, ils ne vendraient pas une voiture de plus. Je me permettrai de ne pas être de leur avis ; mais, même s’il en était ainsi, ne pensez-vous pas qu’un Renault ou un Peugeot, pour ne nommer que ces deux-là, se doit à lui-même de représenter l’industrie française, puisque l’un et l’autre revendiquent pour leurs voitures, le titre de « voiture nationale » ou de « voiture de France ». Dans la publicité commerciale, en effet, la marque Peugeot, c’est la « marque nationale » ; la voiture Renault, c’est la « voiture de France ».
  - Est-ce que ces qualités que l’un et l’autre attribuent à leur construction n’impliquent pas de la part des constructeurs quelques devoirs vis-à-vis du bon renom français en face de l’étranger ?
  - On me dira sans doute qu’il est pratiquement impossible à un concurrent venant pour la première fois aux Vingt-quatre Heures du Mans de remporter, la première place : c’est assez juste, mais il n’y aurait nul déshonneur pour un Français, même un grand constructeur, de venir ici une première année pour voir, et se laisser battre, dans l’espoir de triompher l’année suivante.
  - Talbot a essayé cette année avec une voiture de client : toujours une manifestation commerciale. Une voiture conduite intérieure avec carrosserie de série a tourné victorieusement pendant 22 heures. Si elle avait fini, c’eût été un beau succès pour Talbot.
  - Ne pensez-vous pas qu’une équipe de douze voitures Renault par exemple, venant s’aligner avec tous les modèles commerciaux de la marque, avec un équipement de carrosserie rigoureusement identique à la série, des moteurs traités comme on traite les moteurs sport, tournant régulièrement pendant les vingt-quatre heures et finissant au complet ne constituerait pas une démonstration commerciale d’une portée formidable, que, par suite, les services de publicité bien avisés sauraient exploiter ?
  - Que coûterait une pareille entreprise ? Il est difficile de le chiffrer ; mais tout de même je ne crois pas que les frais fussent de nature à effrayer des constructeurs dont le chiffre d’af-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - faires se traduit par des nombres de l’ordre du milliard.
  - Et nous assisterons d’ailleurs au même spectacle dimanche prochain, spectacle encore plus lamentable pour le Grand Prix de l’A. C. F.
  - Parmi les partants, deux voitures françaises : Bugatti, l’éternel Bugatti qui s’obstine envers et contre tous à vouloir lutter, puisant ses forces dans ses propres et uniques ressources, sans subvention d’aucune sorte lui venant de l’extérieur. Puis, la voiture S. E. F. A. C. à peine prête et d’une conception déjà ancienne de plus de deux ans et qui n’a sur la ligne de départ, qu’une bien petite chance.
  - Contre elles, la formidable coalition des deux marques allemandes Auto-Union et Mercédès, accompagnées des puissantes écuries italiennes Alfa-Romeo et Maserati. Allemands et Italiens bénéficient, on le sait, des appuis matériels de leur Gouvernement. Chez nous, c’est tout juste si on ne condamne pas les constructeurs à des peines afflictives pour avoir osé aborder la course.
  - Au Mans, les équipes anglaises ont reçu un télégramme officiel du ministre des Transports britanniques pour leur souhaiter bonne chance et les encourager. Du côté français, croyez-vous que quelqu’un se soit dérangé pour voir les Vingt-quatre Heures ? Allons donc ! Nos ministres ont autre chose à faire et préfèrent sans doute les combinaisons politico-parlementaires à ces saines manifestations de la vitalité et du sport international.
  - ¥ *
  - Je n’ai pas à dire ici par le menu ce que fut la course. Constatons seulement que, sur les 60 engagés, 58 prirent le départ. De nombreuses pannes immobilisèrent plus de 50 p. 100 des concurrents.
  - Voici, à titre documentaire, les causes d’arrêt des éliminés. Remarquons que les raisons figurant dans le tableau ci-dessous sont celles mêmes que les concurrents ont données et nous ne saurions, par contre, en garantir l’authenticité. Il est en effet un fait assez remarquable, c’est que, si un concurrent est arrêté pour une panne de graissage, il déclare parfois que c’est un tuyau d’essence qui a cassé, alors que, s’il a une panne d’alimentation, il accuse l’allumage.
  - Connell-Lloyd : disque d’embrayage endommagé.
  - Chaudé-Foury : panne d’allumage et fuite d’huile.
  - Maclure-N ewsome : voiture mise hors
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  - course pour avoir été ramenée sur la route avec aide étrangère.
  - Miss Wisdom-Miss Petre : bielle coulée.
  - Penn Hughes-Fothringham : voiture au fossé.
  - Prince de Roumanie-Béghain : panne de magnéto.
  - Barnes-Wisdom : panne de démarreur.
  - Porthault-Vernet : défaut d’alimentation.
  - Sommer : condensateur grillé.
  - Réhip-Nébout : rupture canalisation d’huile.
  - Hertzberger-Raph : panne de compresseur.
  - Baumer-Ford : piston crevé.
  - Mme Stewart-Charlesworth : rupture d’un roulement à billes.
  - Labric-Veyron : avarie pont arrière.
  - Chinetti- Gastaud : avarie pontarrière.
  - Vallée-Blondiaux : panne de compresseur.
  - Davies-Fdne : radiateur dessoudé.
  - Lord Howe-Brian Lewis : pistoncrevé,
  - Horvilleur-Serff : bielle coulée.
  - Debille-Viale : panne de compresseur.
  - Baker-Black : panne de démarreur.
  - Goodacre-Turner : voiture au fossé.
  - De Souza Dantas-Teillac : rupture engrenages de vitesse par suite de la chute dans la boîte du pignon de commande de l’indicateur.
  - Merlin-dArnoux : rupture tuyauterie essence.
  - Dixon-Cyril Paul : voiture incendiée.
  - Driscoll-Parish : ravitaillement prématuré.
  - Collier-Mitchell Thomson : fuites d’huile.
  - Bodoignet-Constans : rupture canalisation d’huile.
  - A propos des pannes qui ont immobilisé les conducteurs, on ne manquera pas d’être surpris par la bénignité de certaines d’entre elles qui n’auraient pas arrêté un simple touriste plus de quelques instants, à condition qu’il eût, bien entendu, la pièce de rechange.
  - Un concurrent fut arrêté et pataugea pendant plusieurs heures pour une petite panne d’allumage qu’on pouvait guérir en moins de cinq minutes. Je reconnais qu’elle est assez difficile à diagnostiquer ;mais tout de même, avec un peu de méthode, de sang-froid, de raisonnement — et aussi un minimum de connaissances techniques — le diagnostic aurait pu être plus rapide.
  - Dans les concurrents actuels des grandes épreuves, nous trouvons de plus en plus des gens qui sont uniquement des virtuoses du volant et qui ne connaissent rien ou pas grand’chose
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  - de la mécanique. Il y a le mécanicien d’automobile qui prépare la voiture, et l’as du volant qui la conduit. L’as s’arrêtant d’ailleurs lamentablement quand il ne peut plus avancer, et attendant la plupart du temps du secours du mécanicien. Si celui-ci est là, tant mieux; s’il n’est pas là, tant pis.
  - En circulant sur les routes de l’épreuve pendant les Vingt-quatre Heures, nous avons naturellement pu voir pas mal de choses intéressantes. Je crois devoir en signaler une qui m’a vivement impressionné.
  - Delaroche, conduisant sa voiture Riley, va brusquement au fossé dans les virages des S. La voiture se renverse les quatre roues en l’air. Le conducteur tombé sur le dos a la présence d’esprit de s’arc-bouter avec les pieds sur la carrosserie pour empêcher la voiture de l’écraser. Il se tire de là, absolument indemne, et entreprend de relever sa voiture tout seul pour reprendre la course. Entouré d’une nuée de gens de bonne volonté, le malheureux s’acharne d’abord à empêcher toute aide étrangère de lui être portée, — vous savez en effet que le règlement interdit absolument à qui que ce soit de toucher à la voiture — puis arrache quelques piquets dans la clôture et s’en sert comme de leviers et, après près de trois quarts d’heure d’efforts, il arrive à remettre la voiture sur ses roues. J’ai vu cette tâche surhumaine qu’on pourrait presque qualifier de miracle et le cran de Delaroche, le gagnant des Vingt-Quatre Heures de 1 ’année dernière : c’est un bel exemple à donner aux jeunes générations sportives.
  - Malheureusement, hélas! quand la voiture est remise sur ses roues, absolument intacte dans tous ses organes, à part les ailes un peu faussées, impossible de remettre en route avec le démarreur : la batterie d’accumulateurs, qui était restée la tête en bas pendant plusieurs minutes, était à peu près vide de son électrolyte et ne pouvait plus alimenter le moteur de lancement : force est donc à Delaroche de se faire pousser pour repartir, ce qui le met automatiquement hors de course.
  - Les grosses voitures, comme d’habitude, n’ont pas eu beaucoup de chance. Cependant, la Lagonda gagnante, a plus de 4 litres de cylindrée, de même que sa co-équipière classée treizième. Les cylindrées des autres voitures s’échelonnent entre 800 cen-mètres cubes et S1^.
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  - Le chronométrage de l’épreuve était effectué au moyen du nouvel appareil électrique Leroy-Brillié, établi spécialement pour les courses en circuit et qui avait fonctionné pour la première fois au Grand Prix de Monte-Carlo. Grâce à cet appareil, la plus grande facilité est donnée aux chronométreurs pour assurer un parfait pointage et un chronométrage impeccable des passages, avec le minimum de chance d’erreur. Nous pensons que nos lecteurs seront intéressés par une description au moins sommaire du système utilisé.
  - Un moteur électrique, qui est synchronisé dans sa marche par un chronomètre de marine, entraîne des roues dont la jante porte les chiffres, roues qui indiquent à chaque instant l’heure, la minute, la seconde et le dixième de seconde.
  - Devant ces roues, est placée une bande de papier.
  - Au passage d’une voiture, le chronométreur n’a qu’à appuyer sur une manette de manipulateur pour que des marteaux viennent frapper sur la bande de papier et impriment l’heure exacte au moment de la frappe.
  - En même temps, un numéro d’ordre vient se tracer automatiquement sur la feuille, en face de l’heure.
  - A chaque frappe sur le manipulateur, la bande de papier avance d’un intervalle, de telle sorte qu’on peut très aisément faire 6 ou 7 frappes à la seconde. Même dans les passages en paquets qui se produisent toujours lors des premiers tours, il est très facile à un chronométreur exercé de ne laisser échapper aucun temps.
  - Devant l’heure de passage de chaque voiture, on inscrit à la main son numéro qu’un pointeur énonce à haute voix au moment du passage. En même temps, un autre pointeur ayant devant luiuntableau dont les lignes sont numérotées, inscrit le numéro des voitures au fur et à mesure de leur passage. La comparaison de ce tableau avec la bande de l’appareil chronométrique permet de rétablir un manquant, si celui-ci se produisait.
  - Le numérotage du tableau est en effet le même que celui de la bande.
  - Je passe sur les détails de mécanisme de l’appareil, qui sont du domaine de la chronométrie, et non plus du chronométrage. Je signale que les chronométreurs en exercice pour les Vingt-quatre Heures étaient MM. Fou-reau et Matabon, M. Sautin leur a apporté d’ailleurs le concours de sa vieille expérience.
  - On ne saurait terminer un compte rendu d’épreuve des Vingt-quatre Heures sans dire quelques mots des acces-
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  - soires qui jouent un rôle si important dans la tenue des voitures qui, ne l’oublions pas, roulent jouer et nuit.
  - Citons donc au tableau d’honneur Scintilla dont le Vertex, magnéto de grande sécurité, équipait non seule-me t la voiture gagnante, mais encore la plupart des voitures classées, Champion pour ses bougies, Marchai pour l’éclairage, et enfin, naturellement, Dunlop qui équipe tous les véhicules classés.
  - ^Terminons en disant quelques mots de l’organisation.
  - Il est de tradition, après toutes les épreuves, de dire que l’organisation fut parfaite. Pour le Mans, c’est insuffisant. L’organisation des Vingt-quatre Heures du Mans est en effet je crois, unique au monde. Depuis treize ans que l’épreuve existe, tous ceux qui en dirigent le fonctionnement ont l’esprit tendu vers les améliorations que l’on peut apporter à l’exécution. On retouche, on ajoute, on améliore, on perfectionne. Si bien qu’en 1935, on peut réellement se demander si l’on peut faire encore mieux qu’il n’a été fait cette année.
  - Le service d’ordre lui-même, qu’il faut tenir en haleine pendant vingt-quatre heures, reste excellent tout au long de l’épreuve. Au départ, personne sur la route. Jusqu’à l’arrivée, il en sera ainsi, non pas seulement devant les tribunes, mais sur les 13km,500 du parcours.
  - Aucun spectateur n’approche de la route de plus de 25 mètres, maintenu derrière des barrières de protection.
  - Plus de 800 personnes contribuent à assurer l’exécution de cette grande épreuve : 800 personnes qui ont une consigne claire, précise et qui l’appliquent avec conscience et régularité. L’animateur de cette grande épreuve, Georges Durand, peut vraiment être fier de son œuvre.
  - Georges Durand a prononcé avant le départ quelques paroles diffusées par le haut parleur et qui méritent d’être retenues.
  - Il a signalé notamment le geste du ministre britannique des Transports qui, au nom de son Gouvernement, venait d’envoyer une dépêche d’encouragements et de félicitations aux concurrents anglais auxquels il faisait confiance pour soutenir dignement le renom de l’industrie nationale. '__Quel nouvel exemple pour les ministres de notre pays !
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  - D’autre part, Georges Durand a tenu à'signaler quel collaborateur de toujours était pour l’A. C. O. notre rédacteur en chef Charles Faroux, directeur de la course.
  - Le secrétaire général de l’A. C. O. a tenu enfin à signaler, à l’occasion de la présence de M. Dautry, la récente performance de l’auto-rail Bugatti
  - qui venait, entre Connerré et L e Mans au cours d’un essai officiel, de confirmer son précédent record de 192 à l’heure sur voie ferrée.
  - Et pour sceller l’entente du rail et de la route (nous avons bien peur, hélas ! qu’actuellement le rail veuille se défendre au détriment de la route et des constructeurs français de véhi-
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  - cules industriels), l’A. C. O. a fait donner le départ des Vingt-quatre Heures par M. Daniel Boutet, conseiller d’Etat et directeur de la Voirie routière au ministère des Travaux Publics, et M. Raoul Dautry, directeur général des Chemins de fer de l’Etat, conseiller technique du Gouvernement.
  - Henri Petit.
  - Comment on
  - fait les essais
  - de voitures
  - Les lecteurs de La Vie Automobile se sont toujours beaucoup intéressés à nos comptes rendus d’essais de voitures, et il est très fréquent que notre courrier porte trace de cet intérêt. De temps en temps autrefois, l’un d’eux mettait en doute la sincérité des résultats obtenus et publiés. Je dois reconnaître avec satisfaction que les lettres de ce genre sont aujourd’hui très rares et qu’on veut bien admettre que nous sommes sincères dans nos comptes rendus.
  - Mais le fait qu’on reconnaît bonne foi et sincérité ne veut pas dire qu’on se désintéresse des moyens utilisés pour essayer les voitures aussi sérieusement que nous le faisons et, très fréquemment, les demandes de renseignements nous parviennent sur divers points touchant les essais. C’est pour répondre à ces multiples questions que nous avons entrepris aujourd’hui d’écrire cet article. Nous parlerons ici uniquement de l’exécution technique des essais, des moyens et instruments que nous utilisons pour les contrôler.
  - Les voitures. — On sait que, pour faire un essai de voiture, nous demandons au constructeur intéressé de mettre à notre disposition un véhicule avec l’autorisation de l’essayer et de publier les résultats de l’essai. Remarquons que certains constructeurs se prêtent très volontiers à la chose, reconnaissant que cela constitue pour eux une excellente publicité. Je crois même, entre nous, qu’il n’y a guère de meilleure publicité que celle-ci, si j’en juge d’après les demandes de renseignements qui nous parviennent, et aussi, il faut bien le dire, par la façon dont nous fournissons les renseignements à nos abonnés, en nous basant
  - naturellement sur ce que nous connaissons des voitures.
  - D’autres constructeurs, par contre, se refusent absolument à nous laisser faire un essai. Ou bien, ce qui est très rare, ils nous disent «non» carrément, ou bien, le plus souvent, ils nous disent «oui» ; maisil se trouve que jamais aucune voiture n’est disponible au moment où nous pourrions l’utiliser. Nous n’avons pas à rechercher ici les raisons pour lesquelles certains constructeurs paraissent fuir notre contrôle : ils sont naturellement tout à fait libres de le faire, de même que nous sommes libres de tirer telle conclusion qu’il nous plaît de leur abstention.
  - Parfois, et assez souvent même, les essais nous sont demandés par les constructeurs : certaines maisons nous sont à ce point de vue tout à fait fidèles : Renault, par exemple, Panhard, sont parmi les plus assidues.
  - Il arrive même que la maison fasse accompagner la voiture par un de ses ingénieurs, non pas d’ailleurs pour contrôler les essais que nous faisons, mais plutôt pour nous enlever tout souci en cas d’incident.
  - Je dois reconnaître que personnellement, lorsque je dois essayer une voiture à fond, j’aime bien avoir à côté de moi un représentant de la maison qui m’a dûment autorisé à pousser l’allure, et qui se charge éventuellement du rapatriement de la voiture en cas d’incident fâcheux. Quand je suis seul, et seul responsable, j’aime mieux rester en deçà des possibilités de la voiture pour être sûr de la ramener. On conviendra qu’en outre des désagréments matériels consécutifs à une panne qui vous immobilise définitivement sur la route, il est particulièrement désagréable d’aller trou-
  - ver le constructeur qui vous a prêté une voiture, pour lui dire qu’on l’a abandonnée dans quelque coin, avec la mécanique détériorée.
  - En général, nous choisissons nous-même l’itinéraire sur lequel nous faisons l’essai ; mais il arrive que le constructeur nous manifeste ses préférences pour un itinéraire déterminé. C’est ainsi que Renault, par exemple, a un penchant caractérisé pour la route Paris-Bayonne. Bien entendu, et lorsqu’il s’agit d’une voiture rapide, on choisit toujours un itinéraire où l’on peut réaliser de grandes vitesses, c’est-à-dire mettre en pleine lumière les qualités de la voiture.
  - Le plus souvent nous faisons coïncider un essai de voiture avec un voyage ayant un but utile ou agréable, et nos lecteurs n’ont pas manqué de remarquer à l’occasion que deux routes avaient en général nos préférences.
  - Quand on fait l’essai pour l’essai, et surtout lorsqu’il s’agit de réaliser une moyenne élevée, il vaut naturellement mieux mettre toutes les chances de son côté. On a choisi une route favorable ; il faut, autant que possible, éviter de rouler par mauvais temps. En hiver, c’est parfois difficile. Heureusement que l’Office national météorologique donne d’excellents conseils, et, deux ou même trois jours à l’avance, peut pronostiquer le temps avec une probabilité suffisante. A cet égard, je dois remarquer la parfaite réalisation des pronostics que l’O. N. M. avait formulés pour notre dernier essai de voiture sur Paris-Bayonne. Cet essai devait avoir lieu le vendredi, et dès le mercredi on nous avait prédit le beau temps jusqu’à Bordeaux dans
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  - Eig. 1. — Une voiture équipée pour un essai : en bas, à gauche, enregistreur TEL. En haut, un compte-tours Jaeger à temps de marche. A droite, une montre-chronographe Jaeger à temps de marche (voiture Bugatti 57).
  - la matinée, et des menaces orageuses avec pluie ou bruine dans l’après-midi, au delà de Bordeaux.
  - Partis par un beau soleil, nous avons trouvé des nuages un peu après Angou-lême et, à la sortie de Bordeaux, une petite pluie fine nous a accompagnés jusqu’à moitié chemin de Bayonne, sans d’ailleurs nous gêner outre mesure.
  - Reste maintenant à choisir l’heure de départ. On s’ingénie naturellement à rouler au moment où l’encombrement sur les routes est le moins grand possible.
  - De ce point de vue, j’ai essayé divers systèmes : j’ai essayé le départ le soir vers 10 heures ; c’est une combinaison peu heureuse. Il est fatigant de rouler à très grande allure pendant la nuit et, si on peut y arriver, il en résulte pour le lendemain une dépression sérieuse. Entendons-nous bien sur ce point : je dis très fatigant de rouler à très grande allure. Par contre, j’estime que, la nuit, il n’est pas fatigant de rouler à bonne allure. Je ne puis préciser par des chiffres ce que j’entends par bonne allure et très grande allure, mais je pense que tous les routiers me comprendront.
  - Enfin, la nuit, le croisement de très nombreux véhicules que l’on rencontre dans les environs de Paris jusque vers minuit fait tomber assez fortement la moyenne.
  - Pendant les jours courts, il n’est pas toujours suffisant de partir dès le lever du soleil.. Il faut en effet songer à l’arrivée, à la traversée des grandes villes que l’on trouve sur le
  - parcours et tâcher d’y arriver à des heures où la circulation ne soit pas très intense.
  - Pour l’itinéraire Paris-Bayonne, l’heure qui me paraît la plus favorable pour le départ est 4 heures ou 4 heures et demie du matin. L’été, c’est le grand jour. Au printemps on n’a guère qu’une heure de nuit qui n’est pas gênante parce qu’à cette heure-là, la circulation est très réduite.
  - Enfin, partant vers 4 heures, on dispose de quatre ou cinq heures devant soi pendant lesquelles on ne trouvera que peu de voitures sur les routes.
  - Dans les agglomérations, les habitants sont encore endormis et on ne court aucun risque en les traversant un peu moins lentement que ne l’exigent les règlements — sans enfreindre toutefois les règles de la prudence.
  - Il faut aussi choisir le jour de la semaine; le samedi et le dimanche sont à proscrire absolument en raison de la circulation trop intense. Le lundi est peu favorable, surtout l’été, parce qu’il se ressent du dimanche. Certains autres jours sont à proscrire sur des itinéraires déterminés, parce qu’il y a des marchés ou foires gênants dans certains points : par exemple le mardi, il y a un marché à Château-renault qui vous fait perdre deux ou trois minutes au moins. Le jeudi, marché à Cavignac avec même résultat.
  - Le vendredi est un jour assez sympathique.
  - Les moyens de contrôle. — Rien ne semble plus facile au prime abord
  - que de contrôler un essai. Avec une bonne montre, une carte routière où figurent les distances, on a tout ce qu’il faut, semble-t-il. Il suffira en effet de noter l’heure du départ et l’heure d’arrivée, de déduire la durée des arrêts, et on aura ainsi le temps de marche.
  - Tout cela, qui paraît si facile quand on raisonne assis sur sa chaise, devant son bureau, est en réalité plus difficile quand on est sur la route.
  - Le décompte exact des temps d’arrêt, par exemple, est extrêmement difficile à faire. Précisons. Il faut, dès qu’on s’arrête, songer à regarder l’heure ou à déclencher un chrono-nographe. Ne pas oublier de l’arrêter, quand on repart, ni de noter la durée de l’arrêt. On le fait bien la première fois, la seconde fois ; mais il arrive parfois qu’on s’arrête brusquement pour un motif quelconque qui vous préoccupe assez pour qu’on oublie de chronométrer.
  - Enfin, il n’est pas commode de totaliser des temps d’arrêt relevés d’une façon discontinue par un chrono-graphe qu’on déclenche chaque fois.
  - C’est cependant le seul moyen que l’on a, si on ne dispose pas d’appareil automatique enregistreur.
  - Il existe, pour mesurer facilement le temps de marche, une montre extrêmement pratique, construite par Jaeger, montre dont nous nous servons pour tous nos essais. Nous avons eu l’occasion de la décrire voici plusieurs années déjà dans La Fie Automobile ; rappelons-en le principe (fig. 1).
  - Cette montre est une montre de voiture qui, comme toutes les montres, donne l’heure. Sur le cadran principal est tracé un petit cadran sur lequel se meuvent une aiguille des heures et une aiguille des minutes. Les aiguilles de ce petit cadran peuvent être mises en mouvement par la manœuvre d’un bouton : elles indiqueront le temps de marche. Il suffira, au moment du départ, d’appuyer sur le bouton de marche pour déclencher le mouvement correspondant qui part de zéro, chose assez commode.
  - Quant à la durée des arrêts, on la déduit très aisément en manœuvrant un petit bouton qui se trouve en bas du cadran. En tournant ce bouton vers la droite, on arrête le mouvement des aiguilles du temps de marche. Elles se remettent en route lorsqu’on tourne le bouton vers la gauche. Ainsi, plus de calcul à faire : il suffit de penser à manœuvrer le bouton d’arrêt quand on s’arrête et qu’on repart.
  - Le cadran de temps de marche donne ainsi d’une façon commode la possibilité de mesurer la distance parcou-
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  - rue d’heure en heure et de noter aussi le temps vrai de marche à chaque passage d’agglomération.
  - Le même bouton qui a servi à déclencher le mouvement du temps de marche permet d’arrêter définitivement le mouvement des aiguilles et de les ramener à zéro, comme dans un chronographe ordinaire. Enfin cette précieuse montre comporte également un mécanisme de chronographe composé d’une grande aiguille qui fait un tour du cadran en 60 secondes et d’une aiguille totalisatrice qui fait le tour de son cadran particulier en une heure. On peut donc sans rien troubler du mécanisme de la montre et du temps de marche, chronométrer des temps sur 1, 2 ou 3 kilomètres ou davantage, le mécanisme qui commande chacune des aiguilles étant absolument indépendant.
  - Cette montre est du format normal des montres de voitures et peut prendre place sur la planche de bord.
  - Nous allons voir d’ailleurs, tout à l’heure, que les temps notés grâce à la montre Jaeger pourront être contrôlés par un appareil indicateur de vitesse et de distance parcourue, enregistreur.
  - Mesure des distances. — La distance de ville à ville figure sur les documents officiels. Pratiquement nous utilisons les nombres portés sur le Guide Michelin qui présente un grand caractère d’exactitude. Les distances du Guide Michelin sont généralement prises à partir du centre des villes, ou de certains points importants, par exemple un pont. Il serait désirable d’ailleurs, et nous émettons ce vœu à l’adresse de la maison Michelin, que le point précis d’où sont comptées les distances dans les grandes villes fût noté sur les plans de villes du guide.
  - On ne peut pas toujours en effet l’indiquer sur la carte dont l’échelle est très petite ; mais on pourrait se rapporter, en cas de doute, au plan de la ville.
  - Le Guide Michelin, qui gagne tous les ans quelques perfectionnements nouveaux, rendrait ainsi un nouveau service à ceux que leur goût ou leur profession conduit à couper les kilomètres en quatre.
  - L’indication des distances prises sur la carte est évidemment précieuse ; mais elle ne suffit pas pour relever toutes les moyennes que nous donnons en général dans nos comptes rendus d’essais, et en particulier les distances parcourues d’heure en heure. C’est le
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  - compteur kilométrique qui est chargé de nous renseigner à ce point de vue.
  - Tout le monde connaît le peu de confiance qu’on accorde généralement aux indicateurs de vitesses qui sont, d’ordinaire, systématiquement faux. Il y a lieu de remarquer que, si l’indicateur de vitesse est faux, le compteur kilométrique est beaucoup plus souvent juste. En l’espèce, lui seul est intéressant, mais on ne saurait naturellement se fier aveuglément à l’exactitude de cet instrument; il faut commencer par la contrôler.
  - Quand le constructeur s’intéresse à l’essai de la voiture, il est toujours très facile d’obtenir de lui qu’il corrige éventuellement la transmission du compteur kilométrique pour rendre ses indications exactes. Il existe, en effet, des appareils démultiplicateurs que la maison Jaeger fabrique dans les rapports suivants : plus 3 p. 100, plus 5 p. 100, plus 10 p. 100 ; on peut donc, en intercalant un de ces appareils sur une transmission fausse, rectifier la justesse de ses indications.
  - Il ne faut d’ailleurs pas se montrer trop difficile, et, si l’indicateur kilométrique est juste à moins de 2 p. 100 près, nous nous déclarerons satisfait.
  - Naturellement, nous l’étalonnerons sur la route, ce qui sera facile. Nous avons les distances exactes données par le Guide Michelin. Nous le mettrons à zéro au départ, et nous vérifierons qu’il marque 550 kilomètres sur le pont de la Garonne à Bordeaux.
  - Des indications réelles qu’il donne à ce moment, nous déduirons le pourcentage d’erreur. II sera facile de corriger les indications fournies.
  - Comme nous faisons toujours nos essais en substituant à l’indicateur de vitesse de série de la voiture un appareil Tel enregistreur, nous savons d’avance que, si la transmission est juste, l’indicateurde vitesse sera juste: l’appareil enregistreur a en effet été étalonné au banc, et de temps en temps (deux ou trois fois par an) nous faisons vérifier cet étalonnage.
  - On peut, de la sorte et dans une certaine mesure, se rendre compte, au moins grossièrement, de l’erreur probable de l’indicateur kilométrique en faisant des mesures de vitesse à la montre correspondant à une vitesse déterminée indiquée par l’appareil, eeci à titre de première approximation.
  - Enregistrement des indications.
  - — Avant de partir pour faire un essai, on note sur un carton le nom des grandes villes, ou des points remarquables du parcours. Dans une pre-
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  - mière colonne, on note les distances totalisées par les guides. Une troisième colonne est laissée en blanc. On y inscrira au passage les distances figurant sur le compteur, ce qui permettra d’en faire l’étalonnage après coup. Dans une quatrième colonne également laissée en blanc, on inscrira les heures exactes de passage, heures de marche, temps d’arrêt déduit.
  - Enfin, dans une dernière colonne, on note la distance parcourue d’heure en heure, ces distances étant celles qui sont indiquées par l’indicateur kilométrique. Dans une colonne observations, on note la durée et le motif des arrêts avec l’endroit approximatif où ils se sont produits (indication du compteur kilométrique). On pourra ainsi rectifier éventuellement une erreur ou un oubli.
  - Ces indications sont portées sur un carton assez épais et assez grand, sur lequel on peut écrire commodément en voiture, et où on peut faire de gros chiffres : ne pas oublier que les colonnes où l’on a à inscrire quelque chose pendant qu’on roule doivent être larges.
  - Appareils enregistreurs. — Depuis bien longtemps (1912 exactement), nous nous servons d’une façon régulière d’appareils enregistreurs Tel. Nous avons déjà dit à nos lecteurs comment étaient faits ces appareils, quelles indications ils donnaient.
  - Le premier appareil, celui de 1912, que nous possédons toujours, et qui éventuellement fait encore son service, est un appareil de gros modèle, volumineux, lourd et assez difficile à fixer. Depuis l’année dernière, la maison Tel a sorti un modèle beaucoup plus réduit dont nous avons déjà d’ailleurs donné la description à nos lecteurs, qui donne les mêmes indications que le gros appareil (à l’exception de l’heure) et qui se monte très aisément sur n’importe quelle planche de bord. Grâce à l’obligeance de la maison Tel qui a bien voulu mettre un de ces appareils à notre disposition, notre tâche se trouve largement simplifiée.
  - L’indicateur Tel fournit en effet une bande que nos lecteurs connaissent bien, parce que nous en reproduisons pour chaque essai une certaine longueur, bande sur laquelle figure le temps de marche exprimé en minutes, les kilomètres parcourus pointés par une aiguille spéciale, et le diagramme de la vitesse en fonction du temps.
  - La bande de papier se déroule à raison de 180 millimètres à l’heure (3 millimètres à la minute), entraînée par un mouvement d’horlogerie qui
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  - Fig. 2. — Montage d’un enregistreur TEL sur le tablier d'une voiture Renault-Vivasport dont le compte rendu d’essai a paru récemment.
  - s’arrête automatiquement dès que le flexible s’arrête, c’est-à-dire dès que la voiture s’immobilise. On a donc directement le temps de marche, arrêts déduits.
  - Il n’est pas mauvais de contrôler les appareils de contrôle. Si, en effet, le déroulement de la bande du Tel n’était pas exactement ce qu’il doit être, les vitesses moyennes que l’on déduirait de la comparaison de la distance parcourue avec le temps mis pour la parcourir se trouveraient faussées. Si, par exemple, au lieu de se dérouler à 180 millimètres à la minute, la bande se déroulait à 200 millimètres, toutes les vitesses moyennes seraient entachées d’une erreur d’environ 10 p. 100 en plus ; si elle se déroulait à 160 millimètres à la minute, l’erreur serait d’à peu près 10 p. 100 en moins.
  - Aussi, convient-il de contrôler la vitesse de déroulement de la bande, ce qui est d’ailleurs très facile et que nous ne manquons pas de faire à chaque essai, plusieurs fois d’ailleurs. L’appareil Tel, nouveau modèle, porte en effet une pointe commandée par un bouton extérieur. Quand on appuie sur ce bouton, on perce un petit trou dans la bande. Il suffira dès lors d’appuyer sur le bouton pendant que la voiture roule, en même temps qu’on déclenchera un chronographe et, trente minutes après, d’appuyer une deuxième fois. On répétera l’opération un certain nombre de fois en cours de route et, au dépouillement de la bande, on s’assurera que les trous marqués de demi-heure en demi-heure sont bien distants de 90 millimètres.
  - Nous devons dire d’ailleurs, à la
  - louange de la qualité des fabricaLions Tel, que nous n’avons jamais relevé d’erreur dans la vitesse de déroulement de la bande des trois appareils sur lesquels nos essais ont porté.
  - Nous utilisons parfois également un autre appareil qui nous donne un contrôle moins précis, mais parfois intéressant du temps de marche du moteur : c’est un compte-tours fabriqué par les Etablissements Jaeger, et dans le cadran duquel deux guichets laissent voir le nombre de minutes pendant lequel le moteur a tourné. Il y a un compteur totalisateur et un compteur journalier avec remise à zéro. Evidemment, le contrôle est un peu moins précis qu’avec l’enregistreur, car il faut tenir compte du temps où on laisse tourner le moteur, voiture arrêtée. Il est facile d’ailleurs, quand on se sert de cet instrument, de s’astreindre à arrêter le moteur en même temps que la voiture.
  - Mesure des vitesses moyennes. —
  - Nous n’avons pas besoin de dire à nos lecteurs comment nous faisons la mesure des vitesses moyennes : ils peuvent s’en rendre compte eux-mêmes, en examinant les bandes de l’enregistreur Tel qui accompagnent la plupart de nos essais. Ces bandes sont reproduites telles quelles, photographiquement, après qu’elles ont été complétées par des indications donnant le nom des villes traversées et le numérotage des kilomètres et des minutes : tout cela est fait naturelle-
  - ment à la main, après dépouillement de la bande. Il y a là d’ailleurs un autre moyen de contrôle : on connaît, d’après la carte, la distance qui sépare deux villes, et il est facile de voir si la distance marquée par le compteur entre le passage dans les deux villes, (lequel est très reconnaissable par la chute de la courbe de vitesse) est bien conforme à la réalité.
  - Pour la facilité de nos lecteurs, nous traduisons les indications recueillies pendant l’essai par des diagrammes de vitesse moyenne, soit de ville à ville, soit d’heure en heure ; ces diagrammes sont tracés à la main et non pas par des appareils enregistreurs.
  - Essais d’accélération. — Tous nos essais sont accompagnés d’une courbe d’accélération et d’une courbe de freinage. Voici comment nous procédions jusqu’à ces derniers temps pour obtenir ces courbes.
  - Pour l’essai d’accélération, nous nous plaçons sur une route aussi plate que possible, rectiligne et bien dégagée ; il est nécessaire, sinon indispensable, que les bornes hectométriques soient parfaitement visibles : c’est là une condition qu’il est malheureusement difficile de trouver remplie, surtout pendant l’été, saison où l’herbe couvre les bas côtés des routes. Quand les bornes ne sont pas visibles, il faut se résigner à préparer la route, c’est-à-dire à la parcourir à pied en repérant la position des bornes au moyen d’un objet apparent, par exemple une branche d’arbre, un caillou au bord de la route, etc.
  - Ceci fait, un observateur se place à côté du conducteur et examine attentivement l’indicateur de vitesse. La voiture démarre et, au passage devant chaque borne, le conducteur donne un signal : l’aide-lit la vitesse à ce moment et l’inscrit.
  - Le parcours de l’accélération dépend naturellement du temps de mise en vitesse de la voiture. Il est généralement de 1 kilomètre à 1.500 mètres. Quand l’essai a été fait dans un sens, on le recommence en sens inverse, et au même endroit. On note les moyennes relevées au cours des deux essais. Cette méthode donne directement la vitesse en fonction de la distance parcourue et nous permet, par conséquent, d’établir immédiatement la courbe que nous publions.
  - Mais, on peut aussi procéder autrement.
  - Au lieu de lire la vitesse au passage des bornes, on peut déclencher un chronographe à dédoublante au moment où la voiture démarre et lfre le temps au passage de chaque borne.
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  - On a ainsi l’espace parcouru en fonction du temps. Il est très facile, en prenant la dérivée de la fonction, d’obtenir la vitesse en fonction de l’espace parcouru.
  - Enfin, si les bornes ne sont pas apparentes, on mesurera , la vitesse en fonction du temps. Pour cela, on déclenche un chronographe au moment où la voiture démarre et on lit la vitesse toutes les trois secondes ou toutes les cinq secondes : au moyen de quelques opérations graphiques, on déduit assez facilement de ces mesures la courbe des vitesses en fonction des espaces.
  - Pour le freinage, le ralentissement se fait sur une distance trop courte pour qu’on puisse utiliser les mêmes méthodes. Nous mesurons donc les distances d’arrêt en fonction de la vitesse. Nous devons dire d’ailleurs que ces mesures ont été souvent critiquées, et nous devons reconnaître qu’elles sont éminemment critiquables.
  - Voici comment nous procédions : nous mettons la chose au passé, on verra tout à l’heure pourquoi.
  - Sur une route en palier, bien dégagée, on amène la vitesse de la voiture à être constante, égale par exemple à GO à l’heure. Au moment où le conducteur passe devant un repère bien visible, il freine aussi rapidement et aussi énergiquement que possible, jusqu’à l’arrêt complet. Descendant alors de voiture, il mesure la distance, qui sépare le point où il se trouvait quand la voiture était arrêtée, du repère fixé sur la route. On recommence l’opération en sens inverse et on la répète pour des vitesses variées.
  - En réalité, cette méthode présente peu de précision. D’abord il n’est pas toujours bien facile d’obtenir que la voiture se déplace à vitesse rigoureusement constante. D’autre part, il est très difficile de freiner juste au moment où on passe devant le point de repère. Il arrive qu’on freine trop tôt ou parfois trop tard, ou bien, instinctivement, on a tendance à laisser ralentir la voiture avant d’appliquer le coup de frein.
  - Si l’on veut avoir des mesures à peu près exactes, on est donc obligé de les recommencer plusieurs fois. S’il est facile d’effectuer ces essais de freinage à des vitesses modérées : 60 à à l’heure, il est, par contre, assez désagréable de faire des essais de freinage quand on marche très vite, et on ne les répète pas très volontiers. Aussi, se contente-t-on souvent de calculer l’accélération négative qui a été révélée par l’essai de freinage à 60 ou '0 à l’heure et d’extrapoler la courbe pour les vitesses plus élevées, en ad-
  - mettant que cette accélération reste constante. On arrive d’ailleurs, ce faisant, à des résultats se rapprochant étroitement de la vérité : des essais assez nombreux nous ont montré en effet à maintes reprises que l’accélération de freinage est sensiblement constante.
  - D’ailleurs, quand on fait des essais de freinage en procédant comme nous venons de le dire, on constate que, quelle que soit la voiture, on obtient toujours des résultats à peu près identiques. Les accélérations de freinage se tiennent entre 6 mètres et 7m,50 — seconde par seconde. Elles dépendent souvent beaucoup plus d’ailleurs de la nature du sol sur lequel on a à freiner que de la qualité des freins eux-mêmes.
  - Ce qui caractérise les freins, c’est en effet, d’une part, leur puissance, bien entendu, mais aussi, la façon dont ils agissent. Pour avoir un essai de freinage complet, il faudrait enregistrer la courbe des vitesses décroissantes de la voiture pendant tout le coup de ’frein, ce qui montrerait la régularité du freinage ; par exemple, si, au cours cl’un coup de frein violent à grande vitesse, la voiture est quelque peu déportée, on est obligé de lever le pied, ce qui fait diminuer la valeur de l’accélération de freinage, puis de remettre le freinage en fin de parcours.
  - Les indications de distance d’arrêt en fonction de la vitesse ne présentent donc qu’un intérêt très relatif, malgré qu’on puisse leur donner une exactitude suffisante si l’on veut bien s’en donner la peine.
  - Accélérographe enregistreur. —
  - Ce problème difficile des mesures d’ac-
  - célération positive et négative a reçu une solution particulièrement élégante, grâce à l’utilisation d’un accélérographe enregistreur que la maison Tel (une fois de plus) a bien voulu mettre à notre disposition.
  - Nous avons, voici bien des années déjà, effectué des essais de freinage avec l’accélérographe enregistreur de M. Planiol. Cet appareil de haute valeur a malheureusement le défaut d’exiger une installation pas toujours facile à réaliser lors d’un essai de voiture.
  - En particulier, les diagrammes sont pris sur des feuilles de papier fumé qu’il faut fixer après chaque essai : c’est admissible dans un laboratoire routier ; c’est moins facile quand on utilise sa voiture sur la route.
  - L’accélérographe Tel, dont nous avons donné une description dans La Technique Automobile, n° 155 du quatrième trimestre 1934, est, en somme, construit à peu près comme l’indicateur de vitesse enregistreur dont nous avons parlé tout à l’heure. Il s’en différencie par les points suivants :
  - La bande est beaucoup plus haute que dans l’indicateur de vitesse (elle a 60 millimètres de large); elle se déroule, non plus en fonction du temps, mais proportionnellement à la distance parcourue, et son déroulement est rapide : 2 millimètres par mètre.
  - L’aiguille de l’appareil, de même que la pointe enregistreuse, ne se déplace que toutes les secondes. Ce déplacement dure une fraction de seconde, et elle reste immobile pendant le reste de la seconde. Elle trace donc sur la bande une série de droites horizontales séparées par des droites plus ou moins inclinées sur lg. vçrticale3
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  - Fig. 4. — L’indicateur de consommation d’essence Chauvin et Arnoux, utilisé autrefois par nous pour des essais de voitures. — A, commande par flexible; B, arrivée de l’essence ; C, refoulement ; P, corps de pompe.
  - suivant que la vitesse est plus ou moins grande.
  - La différence de cote de deux parties horizontales de cette ligne brisée donne évidemment l’accélération au moment considéré. Cette différence de cote n’est autre chose en effet que la variation de vitesse pendant une seconde, ce qui est la définition même de l’accélération positive ou négative.
  - L’usage de l’accélérographe Tel est extrêmement facile et n’entraîne aucune espèce de complication ; l’appareil se monte en effet purement et simplement sur le flexible de l’indicateur de vitesse que l’on débranche à ce moment (fig. 3). L’appareil est lourd et volumineux, c’est vrai ; mais, étant donné que les essais d’accélération sont toujours de courte durée, point n’est besoin de le fixer sur la voiture ; le compagnon du conducteur le tiendra sur ses genoux ou le maintiendra sur le plancher de la voiture pendant l’essai.
  - Il est facile de voir, et nous nous permettons pour cela, de renvoyer nos lecteurs à l’article de La Technique Automobile auquel nous avons fait allusion, que, de l’examen de la bande de l’accélérographe, on peut déduire la courbe de l’accélération (vitesse en fonction de l’espace parcouru), que nous publions d’habitude.
  - C’est ainsi qu’ont été établies les courbes d’accélération-temps qui figurent dans l’essai de la Vivasport paru dans le numéro du 10 avril et celles qui accompagnent le compte rendu
  - de l’essai Bugatti dans le présent numéro.
  - 'Pour le freinage, même facilité, et là, on a l’accélération mesurée de seconde en seconde, tout comme dans l’essai de démarrage. On peut donc suivre le coup de frein en quelque sorte, et saisir, sur la courbe, les incidents qui ont pu se produire pendant ce coup de frein. C’est ainsi, par exemple, que, dans les deux portions de courbe que nous avons reproduite dans l’essai de la voiture Renault, on peut voir d’une part un coup de frein régulier et constant donné à 90 kilomètres à l’heure environ jusqu’à l’arrêt, et, sur l’autre bande, un coup de frein violent donné à grande allure, coup de frein à la suite duquel, la voiture s’étant légèrement déportée, le conducteur a relâché un peu la pédale et a amené la voiture à l’arrêt en freinant moins énergiquement.
  - Dans l’Essai Bugatti qui figure dans le présent numéro de La Vie Automobile, nous avons donné trois courbes de freinage. La première correspond à un blocage des roues arrière à partir de 60 km.-heure : dans ce cas, l’accélé-rographe ne donne naturellement plus d’indication utile. Dans les deux autres courbes, on peut suivre aisément les valeurs de l’accélération, depuis 135 km.-heure jusqu’à l’arrêt complet.
  - Le grand mérite de l’accélérographe, c’est qu’il trace les résultats que l’on cherche, sans aucune intervention humaine. La seule manœuvre qu’ait à effectuer l’aide qui s’en sert, c’est de
  - mettre la bande en mouvement au moyen d’une manette spéciale et de l’arrêter quand l’essai est terminé.
  - Nous ne pouvons malheureusement reproduire ici une bande donnant l’accélération complète d’une voiture : cette bande est en effet très longue. Elle se déroule, nous l’avons dit, à raison de 2 millimètres par mètre, soit 2 mètres pour un kilomètre.
  - L’appareil Taplay. — Il existe un accéléromètre à maximum dont l’utilisation peut donner des résultats intéressants : c’est l’appareil Taplay dont M. Piganeau s’occupe de la vente pour la France.
  - L’appareil se monte très aisément et instantanément sur la planche de bord et donne à chaque instant, par simple lecture, l’accélération positive ou négative, suivant qu’on l’a réglé dans un sens ou dans l’autre. Comme les lectures instantanées ne sont pas très faciles à faire, une petite manette permet au cadran de l’appareil de s’arrêter automatiquement sur la position d’accélération maximum.
  - Les indications du Taplay sont données en pourcentage de l’efficacité maximum des freins. On l’utilise surtout en effet pour le freinage. L’indication maximum 100 p. 100. correspond à une accélération égale à g (accélération de la pesanteur).
  - Pour un essai rapide et sans aucune installation de flexible ou autre, l’appareil Taplay peut rendre des services extrêmement précieux.
  - Ajoutons qu’il permet également, si on le monte transversalement, par rapport à Taxe de la voiture, de mesurer l’action de la force centrifuge dans les virages.
  - On voit que, ainsi que nous le faisions pressentir au début, l’essai sérieux d’une voiture n’est pas tellement simple et qu’il faut, pour pouvoir donner des chiffres absolument à l’abri de toute erreur, se servir d’instruments précis et autant que possible enregistreurs.
  - On constate d’ailleurs, en dépouillant, après l’essai, les renseignements fournis par les divers appareils, et en les confrontant avec les notes prises en cours de route, certaines différences qui proviennent d’erreurs fortuites (oubli d’un arrêt, erreur de chiffre, faute de calcul).
  - Bien entendu, on arrive toujours, en lisant les bandes des enregistreurs, à retrouver, sinon la cause, tout au moins l’endroit ou l’importance de ces erreurs, et par suite à les corriger.
  - Ce sur quoi nous tenons à insister,
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  - c’est sur le soin extrême que nous apportons toujours à effectuer les mesures dont nous donnons la publication dans les essais.
  - La consommation — Il est un
  - point que nous ne pouvons passer sous silence, car il a son importance : il s’agit de la mesure de la consommation, et, là, il n’existe malheureusement pas d’appareil donnant la consommation d’une voiture par simple lecture. Ou plutôt, car ces appareils existent, on ne les emploie pas.
  - Nous avons connu en effet et nous nous sommes servi d’un compteur d’essence... je crois bien que c’est le seul qui ait jamais été réalisé industriellement, fabriqué par la maison Chauvin et Arnoux. Cet appareil, qui est en notre possession depuis 1912 ou 1913, donne la consommation instantanée par cent tours du moteur, et totalise la consommation journalière.
  - Malheureusement, il est assez volumineux (fig. 4).
  - Il faut entraîner son mécanisme par un flexible monté sur l’arbre à cames du moteur. Il sert en même temps du reste de pompe d’alimentation d’essence ; on peiit sans doute l’installer sur une voiture où il restera définitivement, mais il est beaucoup plus difficile d’en faire une installation volante sur un véhicule qu’on nous confie seulement pour quelques jours. Cette installation comporte, en effet, une modification de la canalisation d’essence, l’installation d’un flexible, la fixation de l’appareil sur la planche porte-appareils. On conçoit qu’il y ait là des difficultés pratiques devant lesquelles on recule.
  - Je crois d’ailleurs que l’appareil ne doit plus être construit par la Maison Chauvin et Arnoux, car ses débouchés commerciaux ont vraisemblablement dû être restreints. Il y a cependant dans sa construction une bien jolie application du théorème de Lahire ; mais cela ne suffit pas pour le faire adopter par les automobilistes !
  - Voici donc comment nous procédons pour mesurer la consommation ; c’est le procédé classique.
  - Au moment du départ, on fait le plein du réservoir, après avoir placé la voiture sur un sol plat et horizontal.
  - En cours de route, on note le volume d’essence introduit à chaque ravitaillement, et, à l’arrivée, on place la voiture sur sol horizontal et plat, généralement dans un garage, et on fait le plein d’abord à la pompe cinq litres par cinq litres, puis, à la fin, à 1 éprouvette, Être par litre. Quand le réservoir commence à déborder, on
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - s’arrête et on note le volume d’essence ajouté.
  - Evidemment, le procédé est un peu barbare ; mais, si l’on songe que les étapes des essais comportent toujours plusieurs centaines de kilomètres on peut admettre que les chiffres obtenus ont une exactitude pratiquement suffisante. D’ailleurs, nous nous sommes ingénié à chercher une méthode plus précise, sans avoir pu la trouver. L’appareil enregistreur de consommation d’essence, qui serait cependant bien facile à concevoir et à construire, n’a, paraît-il, aucun débouché commercial (je me demande pourquoi) et nous devons renoncer par suite à connaître notre consommation autrement qu’en procédant comme nous venons de le dire.
  - Pour la consommation d’huile, procédé analogue : après avoir laissé le moteur arrêté pendant au moins une heure, on établit le niveau dans le carter au départ, jusqu’au trait-repère de la réglette. Même opération à l’arrivée, et on note lé volume
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  - d’huile introduit. Pour l’eau, après avoir fait le plein au départ, on mesure ce qu’il faut ajouter à l’arrivée pour arriver jusqu’en haut du goulot de remplissage. Si la quantité ajoutée ne dépasse pas deux ou trois litres, on qualifie la consommation de nulle : tous les radiateurs en effet se vident presque immédiatement de deux ou trois litres, sous l’effet des coups de frein ou de l’emballement de la pompe.
  - Si la consommation est plus élevée, elle est notée.
  - Nos lecteurs s’étonnent parfois que nous ne publiions pas davantage d’essais de voitures. Nous pensons qu’ils se rendront compte maintenant que c’est là un gros travail qui nécessite beaucoup de temps et qui parfois conduit à des mécomptes quand l’essai n’a pas réussi, ce qui, il faut bien le dire, arrive tout de même quelquefois.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XXIX
  - Questions diverses.
  - «A. — Pourriez—vous me faire savoir quelles transformations entraîne l'adoption d'un relais Cotai sur Peugeot 201 C ?
  - « Ce relais, s'interposant entre la boîte et le pont, doit entraîner le remplacement de l'arbre de transmission et du tube de poussée.
  - « B. — Est-ce que la boîte J. L. A. prend exactement la place de la boîte à 3 vitesses, sans aucune modification ?
  - « C. — Existe-t-il des culasses alu ou fonte permettant de fortes compressions adaptables aux moteurs Berliet M. L. B. C. 95 et 110X140 pour l'utilisation rationnelle de l'essence poids lourd ?
  - « Existe-t-il des culasses aluminium avec sièges rapportés en métal spécial pour moteur Talbot K-78 à culbuteurs ?
  - « D. — Que pensez-vous de l'antigel Delton ? Peut-il être vraiment efficace ?
  - «E. — N'existe-^t-il pas des défi-geurs d'huile à monter dans le carter d'huile du moteur et fonc-
  - tionnant à volonté, soit sur le courant de ville : no-120, soit sur le courant voiture 6 ou 12 volts ? «
  - J. C.
  - A. Le montage d’un relais Cotai entraîne le remplacement de l’arbre de transmission et du tube de poussée. Mais on utilise l’arbre et le tube existants en les coupant. En fait, le concessionnaire du relais Cotai effectue en général l’échange-standard du tube d’origine contre le tube monté sur le relais.
  - B. La boîte J. L. A. prend exactement la place de la boîte à trois vitesses qui est montée en général dans le même carter. Cette boîte n’existe d’ailleurs que pour un certain nombre de modèles de voitures.
  - C. Je ne connais pas de culasses aluminium pour les moteurs dont parle notre abonné.
  - Je ne connais pas non plus de culasses d’aluminium avec sièges rapportés.
  - D. Je n’ai pas utilisé personnellement l’antigel dont parle notre abonné et ne puis par conséquent lui donner de renseignements précis sur ce sujet.
  - E. Je ne connais pas non plus l’appareil permettant de défiger l’huile du
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  - moteur. Il est d’ailleurs beaucoup plus recommandable pendant la saison d’hiver d’utiliser une huile spéciale dite huile d’hiver, que possèdent tous les fabricants d’huile et qui supporte, sans se congeler, les températures les plus basses de nos climats.
  - XXX
  - Questions de carburation et de
  - GRAISSAGE.
  - « Je vous serais très reconnaissant de me dire si : i° la marche avec l'essence poids lourd, dans une voiture 401 Peugeot dernier modèle avec culasse normale d'origine, ne risque pas de nuire en quoi que ce soit à la bonne conservation du moteur (piqûre des soupapes, explosions trop sèches, etc.) ?
  - « 20 Avec l'huile Essolube de rodage, à quelle vitesse peut-on marcher, dès le début, la voiture étant toute neuve ?
  - « 3° Dans quelles proportions peut-on mélanger de l'Oildag à cette huile en période de rodage, et par la suite avec l'huile Essolube normale ?
  - « Étant donné que l'on mélange l'Oildag avec l'huile de rodage peut-on dès le début soutenir une vitesse un peu plus élevée qu'avec l'huile seule ? »
  - M. Piton.
  - Vous pouvez utiliser sans inconvénient l’essence poids lourd dans votre voiture 401 : vous serez amené très probablement à faire une modification du réglage du carburateur pour laquelle vous trouverez tous renseignements chez Solex.
  - Il est conseillable, quand on utilise un carburant alcoolisé, de lui mélanger de l’huile pour le graissage des hauts de cylindres.
  - Avec l’huile spéciale pour rodage, on peut rouler pratiquement à la même vitesse pendant le rodage que pendant l’utilisation de la voiture. D’ailleurs, les voitures Peugeot sont livrées à la clientèle partiellement rodées, et la maison recommande simplement un peu de prudence pendant les premières centaines de kilomètres.
  - Le point important, c’est de ne pas manquer de vidanger le carter du moteur après 400 ou 500 kilomètres, pour évacuer toutes les impuretés qui s’y trouvent à ce moment-là.
  - Vous pouvez utiliser l’Oildag ou des produits dérivés : Whys, Rodagyl, Spidographol, avec de l’huile de rodage
  - dans la proportion qui est indiquée pour chacun de ces produits (pour l’Oildag, c’est 2 p. 100).
  - Il m’est arrivé sur plusieurs voitures de rouler avec de l’Essoluble rodage additionnée de graphite sans aucune précaution spéciale et à la même allure qu’avec une voiture déjà faite.
  - XXXI
  - Nettoyage du pare-brise.
  - « Je vous serais très obligé de me dire si vous connaissez un procédé efficace pour nettoyer le pare-brise et les phares, lorsqu'ils sont souillés par les dépôts que forment les corps des insectes projetés dans ces organes et qui s'y écrasent lorsque l'on roule la nuit ou à la tombée de la nuit. « Certains de ces dépôts sont assez volumineux et tous, lorsqu'on ne les enlève pas immédiatement, tiennent fortement sur le verre. « J'ai essayé, bien entendu à l'eau, puis à l'essence (pensant qu'ils étaient à base de graisse), puis à l'alcool; mais je n'ai pas obtenu de résultat. Je veux parler du point de vue de la rapidité, car il faut souvent se résigner à prendre un couteau et gratter chaque tache.
  - « N'existe-t-il pas un produit qui permette de faire disparaître ces taches presque instantanément par frottement avec un chiffon comme cela est possible pour le goudron, avec les produits actuels ? »
  - R. G.
  - Il est certain que le nettoyage du pare-brise souillé par des corps d’insectes écrasés est une opération à la fois difficile et fastidieuse. Après avoir essayé bien des systèmes, voilà le procédé que j’emploie. Je lave avec un chiffon très fortement mouillé d’eau assez chaude et je laisse le pare-brise s’imbiber pendant quelques minutes pour que les dépôts se détrempent bien. En frottant ensuite vigoureusement toujours avec de l’eau chaude, on obtient un résultat assez rapide. Enfin, on termine avec de l’alcool.
  - On m’avait autrefois recommandé un procédé beaucoup plus rapide : prendre un journal plié, comme on le trouve chez le marchand de journaux. On le roule de façon à en faire un cylindre d’à peu près 6 à 8 centimètres de diamètre et dont la hauteur est égale à la largeur du journal ; puis
  - on trempe l’extrémité de ce cylindre dans de l’eau tiède, on frotte vigoureusement le pare-brise, le nettoyage est très rapide et très efficace, puis on termine au chiffon. Malheureusement le papier de journal a la fâcheuse propriété de rayer le verre, sans doute à cause des particules dures et des impuretés qu’il contient. Un pare-brise qui avait été nettoyé fréquemmnet ainsi portait des traces indélébiles que rien n’a pu effacer ; le moyen que j’indique est donc dangereux.
  - Je ne connais pas de moyens permettant d’effectuer un nettoyage très rapide. Peut-être le sulfure de carbone ou l’éther ? Mais, dans ce cas, attention : ce sont des liquides extrêmement inflammables, et il faut faire attention à ce qu’aucune flamme nue ne se trouve dans le voisinage de la voiture dans un rayon d’au moins 10 à 15 mètres au momentoùl’onopère.
  - XXXII
  - Pression d’injection dans les moteurs diesel.
  - « Pouvez-vous me dire sous quelle pression est injecté le gasoil dans les moteurs à huile lourde et quelle en est la proportion pour chaque litre d'air. »
  - G. S.
  - La pression d’injection dans les moteurs Diesel dépend essentiellement du type de culasse qui est utilisé.
  - ]Dans les moteurs à antichambre (tels les moteurs construits suivant la licence Acro), la pression d’injection varie entre 60 kilogrammes et 100 kilogrammes par centimètre carré. Il en est généralement de même dans les moteurs à chambre de précombustion.
  - Les moteurs à injection directe exigent une pression plus élevée. Il faut au moins 120 ou 150 kilogrammes, et on a utilisé dans certains cas des pressions atteignant jusqu’à 400 ou 500 kilogrammes par centimètre carré.
  - La proportion de gasoil pour chaque litre d’air est la proportion théorique de combustion complète, soit 1 gramme de gasoil pour 15 grammes d’air environ, diminuée de 30 à 40 p. 100, parfois même de 50 p. 100, suivant les types de moteurs. Pour obtenir une combustion complète, en effet, il est indispensable d’avoir un très grand excès d’air.
  - La proportion de 1 gramme de combustible pour 20 grammes d’air est assez courante.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS
  - ET DOMMAGES-INTÉRÊTS
  - Appréciation des dommages-intérêts dus pour une voiture abîmée. — Gardien de la chose responsable. — Co-auteurs d’un accident.
  - La question si controversée de savoir sur quoi doivent être basés les dommages-intérêts à allouer au propriétaire d’une voiture accidentée vient de se poser devant la Cour d’appel d’Amiens. On sait, ainsi que nous l’avons exposé dans un précédent numéro (voir La Vie Automobile dulOavril 1935) que certains tribunaux décident que l’auteur de l’accident doit payer le montant des réparations de l’auto, tandis que d’autres, et c’est la jurisprudence la plus répandue, jugent que c’est la valeur réelle de la voiture qui doit être prise en considération.
  - •C’est à cette dernière opinion, qui d’ailleurs est la plus juridique, puisque le propriétaire du véhicule accidenté a droit à une indemnité, mais ne doit pas réaliser une excellente affaire au détriment de l’auteur de l’accident,, que s’est ralliée la Cour d’appel d’Amiens par l’arrêt suivant du 4 mai 1935 :
  - « Attendu qu’à la suite d’une collision dont toute la responsabilité incombe à B..., l’automobile de L... a subi des dégâts importants ;
  - « Attendu que l’expert commis par les premiers juges a estimé à 800 francs la valeur de ce véhicule au jour de l’accident et à 7.160 fr. 50 le coût des réparations nécessaires pour le remettre en état ;
  - « Attendu que les premiers juges ont décidé que L... avait droit au montant des réparations pour le motif qu’en cas d’avarie à une automobile, le responsable, pour satisfaire entièrement à son obligation de réparation intégrale du préjudice, doit assurer à la victime l’utilisation normale de son véhicule dont il a été privé par l’accident ;
  - « Qu’il importe peu que le coût de la remise en état dépasse la valeur de la voiture ; qu’il suffît que les dépenses à engager soient nécessaires pour permettre à la victime d’utiliser sa chose conformément à l’emploi qu’elle en tirait auparavant ;
  - « Mais, attendu que cette solution ne saurait être admise ;
  - « Attendu en effet que, si la réparation due à la victime par l’auteur d’un dommage doit être égale à l’intégralité du préjudice, elle ne saurait lui être supérieure ;
  - « Qu’à supposer que la collision ait causé la destruction totale de l’automobile de L..., B... ne saurait lui devoir, de ce chef, outre une indemnisation pour privation de jouissance, que le remplacement de ce véhicule ou indemnité égale au prix d’achat d’une automobile semblable de même valeur et susceptible du même usage, conditions qui n’ont rien d’irréalisable ;
  - « Qu’il est bien évident que la destruction partielle n’entraîne pas un dommage plus important que la destruction totale ; qu’en conséquence, B... ne peut être contraint au paiement des réparations s’élevant à une somme supérieure au prix d’achat d’une automobile équivalente, par quoi le dommage se trouvera intégralement réparé;
  - « Attendu que, s’il en était autrement, l’indemnisation serait supérieure au préjudice et L... en tirerait un enrichissement injustifié ; qu’en effet il recevrait de quoi faire remettre à neuf une voiture fort usagée ou en acheter une autre plus récente et d’une valeur plus élevée ;
  - « Que c’est donc à tort que les premiers juges lui ont alloué de ce chef une somme de 7.160 fr. 50, égale au montant des réparations à envisager, qu’il n’a d’ailleurs pas fait effectuer, et très supérieure à la valeur de remplacement de ce véhicule ;
  - « Mais attendu que l’estimation de l’expert, fixant à 800 francs la valeur vénale de l’automobile de L... est inférieure au prix d’achat d’une voiture équivalente et susceptible de rendre à la victime les mêmes services ;
  - « Que la Cour possède des éléments suffisants d’appréciation pour évaluer ce prix à 2.000 francs que B... devra verser à l’intimé ;
  - « Attendu que le jugement a sainement apprécié à 600 francs le montant de l’indemnité à laquelle L... a droit pour privation de sa voiture pendant le temps nécessaire à son remplacement ainsi qu’à 292 francs les autres dépenses jugées consécutives à l’accident... »
  - Suivant la solution définitivement admise par la jurisprudence, la Cour de cassation a jugé le 22 mai 1935 que la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil s’attachait, non à la qualité de propriétaire, mais à celle de gardien de la chose inanimée qui avait causé le dommage.
  - Un tribunal refuse donc à bon droit de déclarer civilement responsable le directeur d’un garage qui, profitant d un jour de fête, a prêté une automobile lui appartenant à un de ses employés pour faire une partie de pêche et qui a causé un accident, le jugement étant motivé sur ce que cet employé ne travaillait pas pour le compte de son patron et qu’au moment de l’accident il ne lui était lié par aucun lien de subordination.
  - La Cour de cassation a décidé que la garde juridique de la voiture ayant été confiée à cet employé à titre de prêt à usage, le patron ne devait encourir aucune responsabilité civile. C’est parfaitement juste.
  - Le tribunal civil de Saumura décidé, le 15 février 1935, que chacun des auteurs d’un quasi-délit devait être considéré comme étant individuellement l’auteur du dommage et en devait la réparation intégrale.
  - Il s’agissait en l’espèce d’une dame qui avait été renversée par une auto ; le conducteur de celle-ci prétendait qu’il avait été ébloui par les phares d’une autre auto et que la victime n’aurait pas dû le mettre seul en cause. Le tribunal a repoussé cette prétention ; mais, comme l’auteur de l’accident avait appelé en cause le propriétaire de la voiture qui l’avait ébloui, il a mis un tiers des dommages-intérêts à la charge de ce. dernier, partiellement fautif.
  - L’ÉCLAIRAGE DES VOITURES HIPPOMOBILES
  - L’article 4 du Code de la route. —Défaut d’éclairage d’un haquet. — Responsabilité partagée du chauffeur.
  - Aux termes de l’article 4 du décret du 31 décembre 1922 modifié par celui du 5 octobre 1929 (Code de la route), tout véhicule marchant isolément ou stationnant sur une voie publique doit être éclairé après la tombée du jour. Cependant, d’après une jurisprudence constante, quand l’automobiliste marche vite, il doit supporter une part de responsabilité. Conformément à cette jurisprudence, le Tribunal correctionnel de Dieppe a rendu le 27 février 1925 un jugement de responsabilité partagée dont voici le texte.
  - « Attendu que, le 2 janvier 1935, vers 17 h. 30, une collision violente
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  - s’est produite sur la route nationale n° 34, territoire de la commune de Saint-Pierre-du-Val, entre une automobile X... conduite par le sieur M... et une voiture hippomobile genre haquet conduite par L... et appartenant à F... ;
  - « Attendu qu’il a été établi par l’information et les débats que M..., conduisant son automobile, progressait dans la direction d’Eu, tenant sa droite, marchant à une allure raisonnable, avec ses feux réglementaires, lorsqu’il vit venir, du sens opposé à sa marche, une autre automobile ; que les deux automobiles mirent leurs phares en code à peu près spontanément pour effectuer leur croisement dans les conditions de sécurité voulues et qu’ils n’étaient qu’à quelques mètres l’un de l’autre lorsque la voiture de M... vint heurter violemment par l’arrière le haquet conduit par L..., marchant dans le même sens que lui et qu’il n’avait aperçu que 5 à 6 mètres avant de l’aborder, ce véhicule n’étant pas muni à l’arrière de feu rouge réglementaire et ne portant à l’avant qu’un feu blanc ne donnant qu’une faible clarté ;
  - « Attendu que le ministère public impute à L... l’entière responsabilité de la collision, motif pris de ce que le défaut d’éclairage relevé contre lui est constant et qu’il constitue la cause déterminante de l’accident qui s’est produit ;
  - « Attendu que L... conteste la prévention dirigée contre lui et affirme que son haquet était muni de l’éclairage réglementaire ;
  - « Attendu que cette prétention est démentie par les témoignages reçus à la barre et toutes les circonstances de la cause ;
  - « Attendu, en effet, que quatre témoins entendus ont affirmé d’une façon très nette et catégorique que le haquet conduit par L... n’avait pas de feu rouge à l’arrière au moment où s’est produite la collision ; que les deux derniers de ces témoins ont ajouté que le haquet n’avait à l’avant qu’un feu tremblotant et peu visible ;
  - « Attendu que les témoins produits à la requête de L... n’ont pas détruit ces déclarations précises, leur témoignage se rapportant à d’autres moments qu’à celui où s’est produit l’accident ;
  - « Attendu, d’autre part, que l’attitude de L... après la collision est elle-même démonstrative de l’existence de la faute qui lui est reprochée ; que, s’il avait été en règle, il se serait arrêté sur place aussitôt après la collision violente qui venait de se produire entre le haquet et l’autamobile au lieu
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - de continuer sa route pendant 150 mètres, jusqu’à ce qu’il ait été rejoint, au moment où il venait d’allumer son feu, par le cycliste qui s’était mis à sa poursuite, pour l’obliger à s’arrêter et donner son identité ;
  - « Attendu qu’il soutient vainement qu’il ne s’est pas aperçu de la collision et qu’il n’a rien ressenti et entendu ; que cette explication est inadmissible et est démonstrative de sa mauvaise foi, alors qu’il est démontré que le choc des deux voitures a été formidable et que l’arrière du haquet a traversé, fracassé et arraché la portière avant droite de l’automobile ; qu’il apparaît de toutes les circonstances que L .., en continuant sa route pendant 150 mètres, a essayé de donner le change et d’organiser une mise en scène pour tenter d’échapper aux responsabilités qu’il avait encourues ;
  - « Attendu que c’est bien la présence sur la route du haquet non régulièrement éclairé qui est à la base de l’accident en relation étroite de causalité avec celui-ci ;
  - « Attendu que l’automobiliste circulait sur la droite de la route à la place qu’il devait régulièrement occuper ;
  - « Attendu, d’autre part, qu’il avait mis son phare en code pour croiser l’automobile qui venait du sens opposé et qui avait elle-même réduit son éclairage ; ,
  - « Attendu qu’il est d’expérience que la netteté de la visibilité se trouve diminuée brutalement par le fait de la mise en code simultanée de deux voitures venant en sens inverses sur le point de se croiser ; qu’il se produit une sorte de cône d’ombre qui rend à peu près invisibles les objets qui n’ont pas un éclairage propre et qu’on comprend ainsi que M... n’ait aperçu qu’à une faible distance et trop tard le haquet non éclairé de L... ; qu’il faut encore noter que la forme particulière d’un haquet le rendait plus difficilement visible ; qu’on ne peut donc faire un grief sérieux à M... de n’avoir pas vu plus tôt le haquet contre lequel il est allé écraser sa voiture, alors que, ne voyant aucune lumière devant lui, il portait plus spécialement son attention sur l’automobile qu’il allait croiser ;
  - « Attendu qu’on ne saurait non plus îeprocher à M... un défaut de maîtrise, alors qu’il venait de dépasser correctement les deux cyclistes qui le précédaient, de reprendre sa droite et de mettre ses phares en code dès qu’il avait aperçu une voiture venant de sens opposé ; que, surpris en voyant tout d’un coup devant lui un obstacle que rien ne lui avait signalé, il s’est jeté sur la droite pour essayer d’éviter
  - : 'ï: ' ' -...... = 25-6-35
  - le choc ou en atténuer l’importance malheureusement sans succès ;
  - « Attendu que L... soutient, pour échapper à sa responsabilité ou en atténuer la mesure, que M... marchait à une allure exagérée, et que c’est cette exagération de vitesse qui l’a empêché, lorsqu’il a aperçu, à la lueur de ses phares en code, le haquet qui se trouvait devant lui, de l’éviter ou de stopper en temps opportun ;
  - « Attendu qu’il n’existe dans la cause, pour apprécier la vitesse de marche de M..., d’autres éléments que sa propre déclaration, à savoir qu’en mettant son phare en code pour croiser l’automobile qui venait au-devant de lui, il avait réduit sa vitesse à 40 ou 45 kilomètres à l’heure ;
  - « Attendu que cette vitesse sur une route nationale, large, droite, sans obstacle à la visibilité, n’a rien en soi d’exagéré ; mais qu’il faut tenir compte toutefois de ce qu’il faisait nuit noire et de ce que M... sur le point de croiser une autre automobile venant en face de lui avait mis ses phares en code ; qu’il eût été prudent de sa part de ralentir davantage son allure... »
  - Le Tribunal a donc mis un quart de la responsabilité à la charge de l’auto-mibiliste, tout en reconnaissant que le conducteur du haquet avait tous les torts. C’est encore excessif.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Bugatti : Molsheim (Bas-Rhin).
  - Carrosserie Franay :
  - 4 bis, rue du Caporal-Peugeot, Paris.
  - Carrosserie Figoni et Falaschi : 14, rue Lemoine, Boulogne-sur-Seine.
  - Carrosserie Fernandez :
  - 27, quai de Boulogne, Boulogne-sur-Seine.
  - Carrosserie Duval :
  - 86, rue du Dôme, Boulogne-sur-Seine.
  - Carrosserie G. Grummer :
  - 39 bis, rue Martre, Clichy (Seine).
  - Carrosserie Kellner :
  - 127, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - Carrosserie Saoutchik :
  - 46, rue Jacques-Dulud, Neuilly-s-Seine.
  - Appareillage TEL :
  - 10, rue Varet, Paris (15e).
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- - 31e Année. — N° 1069
  - 10 Juillet 1935
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  - SOMMAIRE. — Le Grand Prix de l’A. C. F. 1935. Grande misère de la construction française : H. Petit.
  - Ce qu’on écrit. — Le tourisme en montagne. La traction avant en montagne : H. Petit — Légion d’honneur. M. Georges Claudon.: G. L. — La T. S. F. et l’auto : M. Chauvierre. — Le choix de l’huile : H. Petit. — Le camping et l’automobile : P. Maillard. — Le correcteur automatique de carburation Star : M. d’About. — L’aménagement de la voiture pour les vacances. Les bagages : R. Charles-Faroux. — Le tourisme et les bateaux automobiles : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. 1935
  - Grande misère de la construction française
  - C’est le dimanche 23 juin qu’a eu lieu pour la vingt-et-unième fois le grand prix de l’A. C. F. Cette année, c’était, comme les années précédentes, le circuit routier de Montlhéry qui avait été choisi comme champ clos de cette épreuve.
  - Autrefois, le grand prix de l’A. C. F. était le grand événement annuel, non seulement pour le sport automobile, mais encore pour l’industrie automobile de notre pays. Aujourd'hui, les temps semblent changés, le grand prix est devenu une épreuve quelconque qui ne suscite qu’un intérêt restreint et qui est, depuis quelques années, une occasion de triomphe pour nos rivaux étrangers italiens et allemands.
  - Cette année, et une fois de plus, les Français n’ont même pas fait figure dans la compétition internationale : deux voitures françaises étaient inscrites sur la* liste des engagements ; une seule, laBugatti de Benoist, a pris le départ, et elle s’arrêtait au seizième tour, soit avant la moitié de l’épreuve.
  - Voici d’ailleurs la liste des partants :
  - 1 a (Mercédès-Benz) ;
  - FaffM ^Mercédès-Benz) :
  - Von “^Ruchitsch (Mercédès -
  - Varzi#â^ito-Union) ;
  - jfoA^Vuto-Union) ;
  - P5>ï«5Bl0TOieyer (Auto-Union) ;
  - 14. Nuvolari (Alfa-Romeo) ;
  - 16. Chiron (Alfa-Romeo) ;
  - 16. Zehender (Maserati) ;
  - 20. Sommer (Maserati) ;
  - 24. Benoist (Bugatti).
  - Nous donnons, d’autre part, un tableau de pointage des concurrents établi tour par tour, avec le classement de demi-heure en demi-heure.
  - On voit que, jusqu’au treizième tour, c’est Nuvolari avec Alfa-Romeo qui tient la tête, passé seulement aux cinquième et sixième tours par la Mercédès de Caracciola. Jusqu’au bout,’ il sera d’ailleurs talonné par Caracciola qui le suivra à quelques centaines de mètres.
  - Au quatorzième tour, Nuvolari, qui a dû s’arrêter en chemin, abandonne, et, dès lors, tout l’intérêt de l’épreuve disparaît : les Mercédès font preuve d’une telle supériorité que le sort de l’épreuve est décidé. Jusqu’à la lin,
  - en effet, les trois voitures Mercédès vont conserver le commendement. sauf à partir du trente-sixième tour où la voiture n° 4 de Fagioli est passée par la Maserati de Zehender.
  - Les deux voitures Mercédès, d’une part Caracciola, d’autre part Brau-chitsch passent presque ensemble au poteau, Caracciola légèrement en avance.
  - Les trois voitures Auto-Union, sur lesquelles on fondait de grandes espérances, se sont révélées comme insuffisamment au point : très rapides, plus rapides probablement que toutes les autres, elles ont été immobilisées très fréquemment par des incidents de bougies. Varzi, pilotant la voiture n° 8, la seule qui ait fini, s’est arrêté — lui ou Rosemeyer qui le remplaçait — quatorze fois : il faisaient donc en moyenne 2 tours et demi au maximum. Chaque fois, c’était les bougies que l’on changeait, et, à la fin, on rajoutait de l’eau dans le radiateur.
  - Les Mercédès ont été admirables de régularité, de mise au point. Un seul arrêt prévu pour le ravitaillement, et, à part la voiture 4 qui n’a terminé qu’avec quelque peine, un train magnifique du commencement à la fin.
  - Les deux voitures Alfa-Romeo ont
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  - Elle a subi six arrêts.
  - La Bugatti de Robert Benoist, qui était arrivée à Montlhéry le samedi soir vers 11 heures, juste à temps pour le pesage, a commencé sa mise au point sur la piste, après le départ de la course. Au quatrième tour, Benoist perd son capot et, après pas mal de temps passé à essayer de le réajuster, se décide à repartir sans lui. Après maints arrêts, la voiture abandonne, comme nous l’avons dit, au seizième tour.
  - Le train avait été assez vif au commencement ; lors de l’empoignade Nuvolari-Caracciola, la moyenne avait atteint 136 kilomètres à l’heure.
  - A partir du moment où Nuvolari disparaît de la lutte, les Mercédès, fort sages, ralentirent et terminèrent à une allure de promenade, si bien qu’à la lin, la moyenne était à peine supérieure Fig. 1. — Vue générale avant le départ. à 124 ; les derniers tours furent accom-
  - été victimes du bricolage — qu’on me passe l’expression —• qu’elles avaient subi. C’était, on le sait, les châssis de l’année dernière à deux arbres de transmission, dans lesquels on avait substitué un moteur plus puissant au moteur d’origine. Toutes deux ont été arrêtées par des avaries à la transmission.
  - La Maserati, de Zehender, nettement moins rapide que les autres, a cependant pu terminer troisième, grâce à sa belle régularité de marche. Elle a amélioré son classement depuis le début jusqu’à la fin, ne s’étant arrêtée que trois fois en tout. Il semble d’ailleurs qu’à la fin il y ait eu quelques inquiétudes quant à sa transmission.
  - La voiture de Sommer, qui a terminé, était moins rapide.
  - Fig. 3. — Un passage de Rosemeyer, sur Auto-Union.
  - Fig. 2. — Le départ du Grand Prix de l’A. C. F.
  - plis par les Mercédès, à 110 ou 115 de moyenne seulement.
  - Comme on le voit, l’intérêt spectaculaire du Grand Prix, fut rigoureusement nul après le premier tiers de l’épreuve. Sur les 500 kilomètres, 150 seulement donnèrent lieu à compétition. Constatons une fois de plus avec quelque amertume que le règlemenl actuellement en vigueur pour les grands prix internationaux, règlement dit à la formule libre, a toujours conduit à des courses absolument dépourvues d’intérêt.
  - Et, ce règlement, nous allons le voir pour trois ans encore, ou même pour quatre ans, puisque, l’année prochaine, c’est exactement le règlement de cette année que nous subirons, et en 1937. 1938, 1939, c’est un règlement très analogue.
  - Au lieu de limiter le poids de la voi-
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  - Fig. 4.— L’équipe gagnante Mercédès.
  - De gauche à droite : Von Brauchitsch (6), Fagioli (4) et Caracciola (2).
  - les empêcher de marcher trop vite.
  - Bien entendu, toutes les voitures du Grand Prix étaient munies d’un compresseur. Tant que la cylindrée, l’utilisation d’un compresseur et le choix du carburant resteront libres, nous aurons des voitures de vitesse.qui seront des monstres qui ne donneront lieu qu’à une compétition restreinte et qui, du point de vue technique, ne présenteront, pour la construction courante, qu’un bien mince intérêt.
  - Chaque fois, au contraire, qu’on a imposé à des concurrents de courses de vitesses une limite de consommation, on a eu des courses intéressantes jusqu’aux derniers tours. Mais il paraît que les courses de ce genre ne sont pas assez spectaculaires ! C’est au moins ce qu’affirment ceux qui sont chargés de les organiser. .Te voudrais bien savoir ce que T épreuve de diman-
  - lure sans eau ni combustible, le règlement de 1937 limite le poids de la voiture avec l’eau et le combustible nécessaires pour parcourir 300 kilomètres, à 750 kilogrammes.
  - On a ainsi, —l’expérience l’a prouvé maintes fois, — des véhicules nettement plus rapides (les voitures de Monthléry en 1935 pouvant dé passer le 300 à l’heure en ligne droite), voitures très rapides, donc difficiles à conduire, et qui ne peuvent être mises entre les mains que d’un petit nombre d’hommes particulièrement doués, à tel point que nos dirigeants sportifs avaient cru devoir cette année faire disposer sur le circuit routier des chicanes au nombre de trois, pour ralentir le train. On arrive ainsi à un résultat paradoxal : on fait un règlement qui permet des voitures extraordinairement rapides, et on en est réduit à chercher des astuces pour
  - Fig. 6. — Le virtuose Nuvolari, sur monoplace Alfa-Roméo.
  - Fig. 5. - Un passage de Zeheuder sur Maserali.
  - ehe présentait de plus spectaculaire : tous les spectateurs résignés, je parle de ceux qui n'étaient pas partis avant la fin, attendaient mélancoliquement le passage espacé des quatre voitures restant en course, et regardaient leur montre pour savoir si on ne pourrait pas bientôt partir.
  - Le magnilique triomphe de Mercédès en 1935, qui après le premier tiers de la course ne trouve plus personne pour lui disputer la victoire, me faisait penser malgré tout au Grand Prix de 1914, à Lyon, où le même Mercédès retnporta déjà une victoire éclatante et, par une association d’idées que je ne suis pas le seul à avoir eu, je pensais aussi à ce qui arriva quelques semaines semaines plus tard. Mais, tout cela
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  - N° DU TOUR.
  - Ordre de passage des concurrents.
  - 1 14 10 . 8 . 2 4 . 16
  - 2 14 10 . 2 16 4 6
  - 3 14 2 . 16 10 4 6 .
  - 4 14 2 . 16 4 10 6 .
  - 5 2 14 . 16 4 6 10 .
  - 6 2 14 . 16 4 6 10
  - 7 14 2 . 4 6 12 10
  - 8 14 2 . 4 6 12 . 18
  - 9 14 2 . 4 6 12 18
  - 10 14 2 . 4 6 12 18
  - 11 14 2 . 4 6 12 18 .
  - 12 14 2 . 4 6 18 8
  - 13 14 2 . 4 6 18 8
  - 14 2 4 6 14 18 1 8
  - 15 2 4 6 18 8 20
  - 16 2 4 6 18 8 20
  - 17 4 2 6 18 8 20 .
  - 18 4 2 6 18 8 20.
  - 19 4 2 . 6 18 8 20.
  - 20 4 2 6 18 8 20.
  - 21 6 2 . 4 18 8 20.
  - 22 6 2 . 4 18 8 20.
  - 23 6 2 4 18 8 20.
  - 24 2 6 . 4 18 8 20.
  - 25 2 6 . 4 18 8 20.
  - 26 2 6 . 4 18 8 20.
  - 27 2 6 . 4 18 8 20.
  - 28 2 6 4 18 8 20.
  - 29 2 6 4 18 8 20.
  - 30 2 . 6 4 18 8 20.
  - 31 2 . 6 4 18 8 20.
  - 32 2 . 6 4 JU 8 20. .
  - 33 2 . 6 18 8 20.
  - 34 2 . 6 4 18 . 8 20. .
  - 35 2 . 6 4 18 . 8 20.
  - 36 2 . 6 18 . 4 . 8
  - 37 2 . 6 18 . 4 . 8
  - 38 2 . 6 18
  - 39 2 . 6
  - 40 2 . 6
  - 6 . 12 . 18 . 24 . 20.
  - 12 . 8 . 24 . 18 . 20 .
  - 12 . 24 . 18 . 20 . 8 .
  - 12 . 18 . 20 . 24 . 8 .
  - 12
  - 24
  - 24
  - 30 minutes'.
  - 18
  - 20 . 24 . 8.
  - 20 . 24 . 8 .
  - 8 . 24 . 20.
  - 24
  - 1 heure.
  - 20
  - 24
  - 20
  - 20
  - 24
  - 24
  - 24
  - 1 h. 30'.
  - 2 heures.
  - 2 h. 30'
  - 3 heures.
  - 3 h. 30'
  - Fin de la course.
  - Motifs de l’arrêt (1).
  - 8 changement de bougies. 8 — —
  - 24 répare son capot.
  - 20 reprend de l’huile.
  - 10 abandonne, 24 bougies, 16 ?
  - 16 abandonne.
  - 8 bougies.
  - 24 —
  - 12 abandonne (freins).
  - 8 bougies.
  - 8 —
  - 14 abandonne, 8 change de conducteur. 20 ravitaille.
  - 8 , 20 bougies, 24 abandonne.
  - 20 —
  - 8 bougies, 6 ravitaille, change deux pneus A.
  - 4 . 2 ravitaillent, 2 pneus, 20 bougies, 2 changement de bougies.
  - 18 ravitaille.
  - 8 prend de l’eau.
  - 4 bougies, prend de l’essence.
  - 8 prend de l’eau, 4 roule avec des ratés et roulera ainsi jusqu’au bout. 4 bougies, 18 vérifie transmission.
  - 8 prend de l’eau.
  - 8 —
  - 8 —
  - (1) Les motifs d’arrêt sont donnés sous toutes réserves : nous avons indiqué ce que nous avons vu — ou cru voir — en examinant les voitures pendant leur arrêt.
  - n’a aucun rapport avec la course automobile.
  - Avant l’épreuve de vitesse, l’Automobile Club de France avait eu la bonne idée d’organiser, sur le circuit de vitesse de Montlhéry, une course de vieilles voitures. 26 concurrents prirent le départ, et ce ne fut pas un spectacle banal que de voir ces vieux véhicules dont le plus ancien datait de 1891, s’égrener lentement tout le long de l’anneau de ciment. Un grand nombre d’entre eux étaient aussi identiques que possible au type d’origine, ainsi que j’ai pu m’en assurer en les examinant au moment où, réunis en parc, ils étaient l’objet de la sollicitude de leurs conducteurs. Et, tout cela mar-
  - cha lentement, évidemment, mais marcha tout de même.
  - Signalons que, parmi les véhicules concurrents se trouvait une vieille voiture de Georges Richard avec moteur horizontal Benz à transmission par courroie. Ce moteur Benz, mes lecteurs l’ignorent peut-être ou l’ont oublié, a toutes ses articulations à l’air ; il cache son vilebrequin et sa tête de bielle. Sur celle-ci est placé un graisseur à graisse, que le conducteur a le soin de visser d’un ou deux tours de temps en temps, après avoir, bien entendu, arrêté son moteur. Pour la mise en route, on tire sur la jante du volant, et l’expérience prouve qu’on arrive ainsi à lancer le moteur.
  - Avant l’épreuve des vieilles voitures, avaient eu lieu les grands prix de motocyclettes de l’U. N. F., qui fournirent eux aussi l’occasion remarquable de constater la carence de l’industrie française. Pas une seule machine française ne fut classée dans aucune de ces épreuves.
  - 4 4
  - Quelques mots sur l’organisation : elle fut, hâtons-nous de le proclamer, en tous points remarquable : la police de la piste, les annonces faites pour les spectateurs, la tenue du tableau d’affichage, tout cela fonctionna d’une façon impeccable : les temps et vitesses
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  - — ^
  - Fig. 7. — Le départ de la course des vieilles voitures.
  - des concurrents étaient annoncés en général moins d’une minute après leur passage. Le tableau d’affichage fut tenu à jour dans les mêmes délais. Nous n’avons jamais vu encore un grand prix organisé d’une façon aussi parfaite.
  - L’accès à l’autodrome pour les spectateurs fut assez facile. Le départ le fut un peu moins. Pourquoi, en particulier, n’installe-t-on pas un sens unique sur la route par laquelle se déga-gaient les voitures qui ont emprunté la piste routière jusqu’aux Biscornes. On éviterait de magnifiques embouteillages qui se produisent annuellement en ce point.
  - *
  - *
  - Terminons enfin en disant quelques mots de la souscription nationale pour la voiture de course française. Au cours de la réunion de dimanche, notre ami Portai, président de TAutomobile-Club de Nice, et animateur de la souscription d’automobile de course française, lit aux haut-parleurs quelques communications aux spectateurs, pour sol-liciter leur générosité en vue de l’en-rouragement de notre industrie.
  - J’avoue que les paroles de Portai avaient quelque chose d’assez poignant, quand on les entendait accompagnées du miaulement aigu des compresseurs des Mercédès qui paraissaient faire un commentaire très ironique des paroles de l’orateur. Certes oui, l’industrie française de la voiture de course a besoin d’être subventionnée. Quand on pense que dans un pays, oii l’année dernière encore, on a construit 160.000 voitures, il ne se trouve qu’un constructeur qui ait le courage d’affronter
  - l’épreuve de vitesse, et ce constructeur est probablement celui qui est le moins payé de son effort industriel dans la construction de tourisme.
  - Bugatti tout seul, depuis près de dix ans (c’est en effet en 1927 que Delage a couru pour la dernière fois à Montlhéry), s’obstine envers et contre tous à soutenir les couleurs françaises. La ténacité de cet homme, sa foi sont vraiment admirables, et nous ne pouvons que nous incliner bien bas devant son œuvre ; mais il nous fait penser malgré nous aux efforts désespérés et qu’on sait d’avance voués à l’insuccès des derniers carrés de la Garde à Waterloo, alors que tous les autres le regardent d’un œil au moins indifférent, sinon ironique, en attendant que notre dernier champion disparaisse, lui aussi, accablé par la lassitude.
  - Et, ce qui est le plus enrageant dans cette affaire, c’est que nous savons bien que nous avons ce qu’il faut en France pour faire aussi bien et peut-être mieux qu’ailleurs.
  - Nous avons des constructeurs puissants par leur production industrielle, par leur installation, qui ont triomphé en course autrefois quand ils ont bien voulù en faire l’effort, et qui pourraient aujourd’hui, s’ils le voulaient, rentrer en lice avec toutes chances de succès; oui, mais voilà, ils ne veulent pas, n’apercevant pas d’une façon précise le profit qu’ils pourraient tirer de leur participation aux épreuves sportives.
  - Ce profit ne serait sans doute pas immédiat, et ne se traduirait certainement pas par une plus-value instantanée dans les ventes de la marque; mais il aurait pour conséquence d’abord un réconfort dans l’âme de tous les Français qui se diraient qu’enfin
  - nous sortons de notre torpeur et que nous nous alignons pour le bon combat. Il aurait aussi pour conséquence heureuse le bon renom national, et tout se traduirait finalement par un bénéfice appréciable dans le chiffre d’affaires.
  - Notre grand paquebot Normandie a accompli depuis un mois à peu près sa première traversée et, à cette époque, le monde entier a parlé de lui, a vanté ses qualités, sa supériorité sur ses devanciers, a admiré la hardiesse des conceptions mécaniques utilisées dans sa construction, tout cela pour le plus grand bénéfice de la publicité de la France. Or, croyez-vous que le prix de construction de Normandie, qui approche, on le sait, du milliard, puisse jamais être amorti ni même compensé par les intérêts de l’exploitation ? Evidemment non :1a dépense faite se justifie par le bénéfice moral, et l’opération se solde finalement en notre fa-teur. La rentrée en course de quelques-uns de nos grands constructeurs français aurait, je crois, sur l’opinion générale, tout au moins sur celle du monde de l’automobile — et il y a trois millions d’automobilistes en France — un effet du même genre. Les facteurs moraux, pour impondérables qu’ils soient, ne sont pas de ceux qui doivent être négligés.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos des changements de vitesse.
  - L’article de votre collaborateur sur les changements de vitesses me tombe sous les yeux. Permettez-moi de le rectifier en ce sens que, longtemps avant M. Bozier, j’avais fait breveter un changement de vitesses planétaires en France, Allemagne et Angleterre.
  - Ce changement de vitesses, construit très soigneusement, entièrement enfermé dans un carter étanche, comportait un embrayage très progressif et puissant, l’immobilisation de la roue étant obtenue soit par cliquet, soit par frein. Il a été exploité jusqu’à ce qu’une maladie me fasse céder les brevets.
  - Il avait été apprécié par des coureurs comme Jenatzy et Cormier.
  - P. Jametel.
  - Il est à peu près sans exemple que, quand on parle d’un dispositif mécanique, on ne signale une ou plusieurs antériorités à ce système. Comme on le voit, le changement de vitesses à pignons planétaires ne fait pas exception, puisque M. Jametel a fait breveter un appareil de ce genre longtemps avant M. Bozier.
  - Prenons acte de cette antériorité... et attendons qu’on nous en oppose quelques autres,
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  - Le tourisme en montagne La traction avant en montagne
  - Fig. 1. — Le glacier du Rhône (vue prise de la route du Grimsel. A droite, on aperçoit les lacets de la route de la Furka).
  - La montagne est un des endroits préférés des automobilistes qui aiment la route, et, nombreux, sans doute, sont, ceux de nos lecteurs qui, pendant, leurs vacances, vont aborder les routes de grande altitude et faire, comme on dit, du tourisme en montagne. C’est, pourquoi nous avons pensé que, dans un numéro spécialement consacré aux vacances, il était expédient de parler quelque peu du tourisme en montagne.
  - En quoi le tourisme en montagne diffère-t-il du tourisme ordinaire ? 11 n’y a évidemment aucune différence de principe entre le fait de roider sur des routes très accidentées et à grande altitude et celui de parcourir les routes plates ou moyennement ondulées des pays de plaine.
  - Il n’en reste pas moins que le fait
  - de rencontrer des rampes de grande étendue, pendant lesquelles le moteur de la voiture doit développer une puissance assez considérable pour une vitesse de marche relativement faible, modifie assez fortement les conditions normales de circulation pour qu’on soit obligé de tenir compte de ces différences.
  - Autrefois un petit nombre de voitures . seulement pouvaient aborder, sans ennui pour leur possesseur, les routes de montagnes. Depuis le perfectionnement qui se poursuit de jour en jour dans la construction des voitures, la plupart de celles-ci peuvent circuler aussi bien sur les routes des Alpes ou des Pyrénées que sur les routes de plaines. Toutefois, on est bien obligé de constater que la voiture
  - moyenne est faite beaucoup plus pour la route de plaine que pour la route de montagne, et nous allons voir par la suite que les conditions un peu spéciales de la circulation en montagne provoquent quelquefois l’apparition de certains troubles ou difficultés de fonctionnement.
  - Les difficultés que l’on peut rencontrer dans le tourisme en montagne sont de deux ordres : d’abord celles qui proviennent de l’état du sol et du tracé de la route ; puis, celles qui sont inhérentes à l’effet de la pesanteur ou de la raréfaction de l’air sur la voiture ou le moteur. Nous allons les examiner successivement.
  - Les mauvaises routes. — Ce qui
  - caractérise les roTites de montagnes.
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  - Fig. 2. —• La route de Combe-Laval, dans le Vercors. Une des routes les plus pittoresques
  - d’Europe.
  - c’est, d’une part, que les rampes que l’on y rencontre se prolongent fréquemment pendant plusieurs kilomètres et, d’autre part, que l’état de viabilité du sol est loin d’être satisfaisante pendant toute l’année.
  - Quand une route atteint l’altitude de 1.200 mètres environ et même moins, il est rare qu’on puisse la parcourir librement pendant toute l’année.
  - Quand, en effet, il pleut dans les plaines, c’est la neige qui tombe en montagne. Cette neige s’accumule, vient bientôt former une couche de plusieurs centimètres, voire de plusieurs décimètres dans certains points, rendant la circulation d’abord difficile, puis rapidement impossible. C’est pourquoi beaucoup de routes de montagnes sont complètement fermées pendant la mauvaise saison et restent ainsi interdites à la circulation de 3 à 6 mois de
  - l'année, fermant généralement entre octobre et décembre pour ne rouvrir qu’en mai ou juin, suivant leur altitude et aussi leur exposition.
  - Certaines routes restent ouvertes pendant toute l’année, grâce aux efforts persévérants que les services des Ponts et Chaussées déploient pour les maintenir en bon état de viabilité. La première route importante pour laquelle ces méthodes ont été appliquées en France et qu’on a appelée la route d’hiver des Alpes, c’est celle qui va de Grenoble à Digne en passant par le col de Lus-la-Croix-Haute.
  - Ce col, d’un peu plus de 1.200 mètres, se trouve en effet obstrué à chaque chute de neige. Depuis longtemps on y faisait passer un chasse-neige attelé de chevaux qui traçait une voie où une voiture de largeur normale pouvait s’engager. U n’en
  - restait pas moins qu’après une chute abondante de neige, la route était fermée pendant plusieurs heures, voire même plusieurs jours.
  - Depuis quelques années, on a substitué au chasse-neige à traction animale des appareils mécaniques. Dès que la neige commence à tomber, les chasse-neige se mettent à circuler sans arrêt sur tous les points où la neige peut s’accumuler ; grâce à cette précaution, les congères n’ont pas le temps de se former et les voitures peuvent circuler à peu près sans interruption, quels que soient la saison et l’état de l’atmosphère. Le problème du déblaiement des routes enneigées n’a pas encore reçu, on peut le dire, de solution absolument complète. Il n’existe pas, en effet, d’appareil permettant de déblayer une route recouverte d’une couche de neige supérieure à un mètre. Si, par malheur, on laisse une route s’enneiger jusqu’à ce degré, on est obligé de recourir à la pelle des cantonniers pour la dégager. C’est pourquoi on fait circuler les chasse-neige pendant le temps même que la neige tombe, afin de l’enlever progressivement.
  - Devant le succès obtenu par la conservation permanente de la viabilité d’hiver de la route des Alpes, on a étendu ces mesures à d’autres routes, par exemple à celle du Mont Genèvre qui fait communiquer la France et l’Italie par Briançon. Le problème était là plus difficile, puisque le col est plus élevé.
  - La raison déterminante qui a conduit à entretenir la viabilité permanente des routes pendant l’hiver, c’est le développement des sports d’hiver. L’automobile est devenue en effet le moyen de transport normal des touristes, et il ne servirait à rien d’installer des centres de sports d’hiver si on ne pouvait y accéder par la route.
  - En Suisse, on a, cette année, inauguré la plus haute route d’Europe entretenue en permanence pendant l’hiver : c’est celle qui passe au col de Julier et qui permet d’accéder à Saint-Moritz. La tâche était difficile, puisque le col de Julier a une altitude de 2.400 mètres.
  - Ce que nous venons de dire montre que le tourisme en montagne n’est pratiquement possible que pendant la belle saison, puisqu’il est exceptionnel que les routes de montagnes soient accessibles pendant l’hiver.
  - Pendant les vacances, toutes les routes de montagnes sont ouvertes, en France tout au moins. Celle qui ouvre en général le plus tard est celle du Gali-
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  - Fig. 3. — Dans les temps anciens (1910). Croisement délicat sur la route du Galibier.
  - r—————————\
  - Fig- 4. — Ce qu’on ne verra plus : descente du Galibier sur Saint-Michel de Maurienne en voiture attelée de trois chevaux.
  - hier entre Saint-Michel de Maurienne et Briançon (1).
  - La date à laquelle les routes sont ouvertes figure approximativement dans les guides de tourisme et en particulier dans le guide Michelin. Elle est publiée chaque année au moment opportun, soit par les syndicats d’ini-
  - (1) Moins tard cependant que la route des cols de la Croix de Fer et du Glandon, souvent fermée encore en juillet.
  - tiative, soit par les bureaux de tourisme.
  - Il ne faut naturellement pas s’engager sur une route de montagne avant qu’elle ne soit ouverte. Cette ouverture n’est pas en effet une simple formalité administrative : dire qu’une route est ouverte veut dire que tous les travaux de déblaiement sont achevés. Avant l’ouverture donc, on s’expose à rencontrer soit des places encore envahies
  - par la neige, soit plus généralement des portions de route enterrées sous des éboulements.
  - La neige n’est pas en effet le seul ennemi des routes pendant l’hiver. La chute des pierres et des terres est l’une des causes les plus importantes des difficultés qu’on a à les maintenir ouvertes.
  - Les torrents qui s’écoulent des pentes montagneuses au moment de la fonte des neiges entraînent des quantités considérables de terre et de boue qui viennent s’accumuler en certains points des routes et les obstruer complètement.
  - D’autres fois, c’est la route elle-même qui se trouve emportée par le torrent, et on doit la rétablir. A ces réserves près, les routes de montagne restent parfaitement accessibles, dès qu’elles sont ouvertes.
  - Est-ce à dire qu’elles sont aussi faciles à parcourir que n’importe quelle route de la Beauce ? Non, évidemment, car, même pendant l’été, il peut y avoir, en montagne, soit des chutes de neige, soit plus fréquemment des orages violents qui peuvent occasionner des éboulements. Nous nous rappelons personnellement avoir été arrêté en plein mois de juillet dans la montée du col du Tourmalet par des éboulements, conséquence d’un orage qui avait éclaté pendant la nuit. La route s’est trouvée fermée ainsi pendant quarante-huit heures.
  - Le fait que les routes sont obstruées momentanément par la neige entraîne la présence en certains points d’entre elles de portions particulièrement boueuses et en mauvais état. Sur les grand’routes de montagne qui font partie maintenant des itinéraires de tourisme en autocar, l’état d’entretien est suffisant pour qu’on ne risque jamais d’être gêné au passage de ces points délicats. Il n’en est pas de même sur les routes de moindre importance, pour lesquelles une certaine circonspection n’est pas inutile.
  - Autrefois, les routes de montagnes vous donnaient l’impression, justifiée à cette époque, que vous tentiez, en les parcourant, une sorte de voyage d’exploration. Aujourd’hui, rien de pareil, et telles routes qui paraissaient absolument sauvages au touriste d’avant-guerre sont maintenant sillonnées de voitures de toutes puissances, voire même d’autocars.
  - Il reste cependant certaines voies qui sont à l’abri de cette circulation intensive et dont la viabilité par suite est beaucoup moins bonne. Ce sont, en général, des routes dites stratégiques qui ont été construites par main-d’œuvre militaire et dont l’utilisation
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  - Fig. 5. — Vallée de la Romanche, en allant au Lautaret
  - commerciale est fort restreinte. Elles sont assez peu nombreuses en France. Il y en a tout de même quelques-unes. L’une des plus remarquables, qui est en même temps la route la plus élevée de France pour le moment, est celle qui passe dans le tunnel du Parpaillon.
  - Nous avons été arrêté dans le tunnel même par l’accumulation de la glace et obligé de retourner sur nos pas, aux environs du 15 août.
  - Nous ne voudrions pas que ces quelques remarques fussent comprises par nos lecteurs comme une affirmation que les routes de montagne sont difficiles en tant que parcours de tourisme. Au contraire, et en raison des travaux d’entretien dont elles sont constamment l’objet, elles sont maintenant accessibles à tous. Certaines précautions doivent néanmoins être observées quand on les aborde, et c’est
  - précisément sur ces points que nous voudrions attirer aujourd’hui l’attention de nos lecteurs.
  - * *
  - Les routes de montagne sont, en bien des endroits, fort étroites, si étroites que deux voitures ne peuvent pas toujours.se croiser. Dans ce cas-là, il est toujours prévu, de distance en distance, un élargissement de la route appelé garage. Ces garages se signalent de proche en proche par des poteaux qui indiquent la distance du plus prochain d’entre eux. Si donc, quand vous traversez un garage, vous voyez l’indication : « Garage à 300 mètres », il vous appartient de vérifier que la route est libre sur cette section. S’il n’en est pas ainsi, vous devez vous ranger dans le garage, où vous vous trouvez, en laissant disponible une
  - place suffisante pour la voiture qui va croiser.
  - Quoiqu’il en soit, il peut arriver que deux voitures se rencontrent entre deux garages : quelle est celle qui doit le passage à l’autre ? Autrement dit, quelle est celle à qui il incombe l’obligation de reculer jusqu’au garage le plus proche, pour laisser passer l’autre ? On a admis longtemps que c’était la voiture montante qui avait la priorité. Il est indéniable, en effet, qu’une voiture qui monte éprouve plus de difficultés qu’une voiture qui descend. La voiture qui descend doit donc avoir des égards pour elle et lui faciliter la tâche dans toute la mesure du possible.
  - Si, par exemple, il est nécessaire qu’une des deux voitures s’arrête pour laisser passer l’autre, c’est incontestablement la voiture descendante qui devra se garer et s’arrêter.
  - Il n’en est pas de même, à notre avis, quand l’un des deux véhicules doit reculer. En effet, pour reculer la voiture descendante doit se mettre en marche arrière en remontant, ce qui présente une certaine difficulté ; la voiture montante au contraire n’a qu’à se laisser descendre en marche arrière, ce qui est toujours beaucoup plus facile. Sans que ce point soit codifié, il nous semble que, dans le cas où une marche arrière est nécessaire, c’est la voiture montante qui doit l’effectuer.
  - Bien entendu, si les deux véhicules qui se rencontrent sont très différents, c’est le plus maniable qui cédera la place à l’autre. Il est incontestable, par exemple, que, si une voiture légère de tourisme rencontre un camion ou un car lourdement chargé, difficile à manœuvrer par conséquent, elle devra lui céder le passage.
  - Dans certains cas, en Suisse par exemple, les règlements donnent la priorité à certaines voitures : c’est le cas pour les voitures postales entre certains points indiqués sur les routes par des poteaux. Sur ces sections, les voitures postales ont droit au côté montagne, les autres voitures devant obligatoirement, quel que soit leur sens de marche, se ranger du côté ravin. La règle du croisement à droite et dépassement à gauche se trouve donc, dans ces cas-là, abolie en faveur de cette nouvelle obligation particulière.
  - En France, il n’y a rien de pareil, et la règle générale de la circulation s’applique en montagne comme en plaine.
  - Le peu de largeur des routes oblige leurs usagers à une grande prudence. Il faut, en montagne plus qu’ailleurs, s’astreindre à garder constamment
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  - Fig. 6. — Tourisme en montagne il y a vingt-sept ans : voiture De Dion, deux cylindres,
  - carrosserie Tonneau (! !...).
  - sa droite, en laissant libre à sa gauche un espace suffisant pour laisser croiser une voiture. Cette obligation est parfois assez gênante, surtout pour les voitures dont la direction se trouve à gauche : c’est là un cas très net de la supériorité de la conduite à droite, cas qui n’est discuté par personne.
  - Avec le volant à droite, il est facile, en effet, de rouler à l’extrême bord de la route sans aucun danger ni aucune hésitation. Avec la direction à gauche au contraire, il est plus difficile de mesurer exactement l’espace qui reste libre à droite des roues et, par suite, de se ranger, avec autant de précision. N’oublions pas que, si l’on a un doute quelconque sur la possibilité de croisement en un point donné, ce qu’il y a de mieux à faire, c’est de s’arrêter, de faire descendre éventuellement un de ses passagers pour qu’il vous indique les manœuvres à faire. On attendra ensuite que le camarade croise ou dépasse.
  - Les dépassements sur les routes étroites doivent faire l’objet de soins particuliers.
  - En principe, nul n’est tenu, sur une route insuffisamment large, de s’arrêter pour laisser dépasser une voiture qui suit. En réalité, il y a là une pure question de courtoisie : si l’on a une voiture nettement moins rapide... ou si simplement on est moins pressé que le camarade qui vous suit, on attendra d’avoir trouvé un endroit où la route s’élargit suffisamment, on ralentira ou au besoin on s’arrêtera en faisant
  - signe de passer. En tout cas, on ne saurait exiger qu’une voiture vous cède immédiatement le passage en quelque endroit qu’elle se trouve : c’est à celui qui dépasse d’avoir la patience et la politesse d’attendre que celui qui précède veuille bien et puisse lui céder la place.
  - +
  - * *
  - Nous avons fait remarquer plus haut que les routes de montagnes se trouvent naturellement détrempées pendant l’hiver par la neige qui y séjourne pendant plusieurs mois. En fondant, cette neige crée des infiltrations dans le sol de la route, et si celui-ci est très friable, le côté extérieur qui borne le ravin peut s’ébouler. Sans que cet accident se produise, il est fréquent que le sol de la route se trouve, en certains endroits, particulièrement friable du côté du mur de soutènement. C’est un point qu’on ne devra pas oublier quand on sera amené à se ranger à l’extrême droite et que cette extrême droite vous conduira à mettre vos roues tout près du précipice.
  - Cette considération ne doit pas non plus être perdue de vue quand Vous croisez un véhicule très lourd et quand c’est celui-ci qui devra côtoyer l’extrême bord de la route. Son conducteur, s’il est expérimenté, ne le fera pas toujours sans une certaine appréhension. Il sait en effet qu’en raison du poids que-portent les roues de sa voiture, le sol peut s’effriter sous elles.
  - Ayez donc de la patience si un ca-
  - mion ou un car ne va pas du premier coup se ranger à droite pour vous laisser passer. Peut-être craint-il simplement que la route ne glisse sous lui.
  - On voit, en somme, que les conseils que l’on peut donner aux touristes qui abordent les routes de montagne se résument tous en recommandations de prudence et aussi de courtoisie. La bonne éducation routière, qui doit s’appliqueren tout temps pour les automobilistes, est de règle absolue sur les routes étroites de montagnes.
  - Passage d’un mauvais pas. —
  - Malgré le bon entretien des routes, il peut arriver, surtout après une période de mauvais temps, qu’une section de route se trouve en très mauvais état et, en particulier, que des ornières profondes, remplies de neige ou de boue, sillonnent la route en rendant la cû-culation difficile.
  - Il faut, bien entendu, éviter autant que possible de mettre les roues dans les ornières ; mais c’est là chose qui n’est pas toujours possible. En tout cas, il faut prendre garde, si l’on est obligé de laisser les roues s’enfoncer dans les voies tracées auparavant, que le milieu de la voiture ne vienne pas frotter sur le sol. Dans les cas graves, on ne devra pas hésiter à faire descendre, un passager pour qu’il se rende compte en se plaçant devant ou derrière la voiture, qu’il reste encore un tirant d’air suffisant en dessous du châssis.
  - Si les roues, motrices enfoncées dans une ornière boueuse et profonde se mettent à patiner, la voiture se trouvant ainsi immobilisée, la première règle, on le sait, est de ne pas continuer à les faire tourner dans le vide, ce qui aurait pour conséquence inéluctable, et d’ailleurs presque immédiate, de les enterrer de plus en plus profondément et de rendre le démarrage ultérieur de plus en plus difficile.
  - Si l’on est ainsi immobilisé, on cherchera à se dégager d’abord en reculant : si, en effet, la voiture ne peut pas monter, elle peut probablement encore descendre. Si l’on ne réussit pas ainsi, on mettra le levier de vitesse en première et on embrayera en donnant aussi peu de gaz que possible, de façon à éviter le patinage des roues.
  - Il sera souvent recommandé d’utiliser les passagers comme renfort ; un effort parfois même assez faible exercé sur la voiture par quelqu’un qui s’arc-boute sur le sol suffit souvent pour faire sortir d’une ornière la voiture qui, autrement et aidée de son seul moteur, y serait restée.
  - Si l’on voit au-devant de soi des ornières profondes où on a sujet de
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  - craindre de s’enliser, il sera prudent de s’arrêter quelques mètres avant ou de jeter des pierres ou des morceaux de bois dans ces ornières, ce qui facilitera le passage.
  - Certains touristes en montagne croient utile de se munir d’instruments de terrassier pour se sortir d’un mauvais pas éventuel. Cette précaution, évidemment bonne dans tous les cas extrêmes, est généralement inutile. Elle n’est recommandable que si l’on voyage pendant la mauvaise saison et sur des routes peu entretenues, On pourra alors utilement emporter à bord une pelle à manche court qui pourra rendre des services.
  - Il sera souvent utile, surtout en mauvaise saison, de se munir de chaînes qui, le cas échéant, nous permettront de franchir sans encombre une section de route couverte de neige. Les chaînes peuvent se loger dans le fond d’un coffre où on les oublie jusqu’au moment où on a besoin. Il est d’ailleurs recommandé d’essayer les chaînes avant de partir pour le voyage en montagne.
  - On fera cette opération chez soi, au garage où l’on est bien tranquille, et où l’on dispose de quelques moyens mécaniques. On pourra ainsi éventuellement ajuster des chaînes à leur longueur correcte, et cela sera d’autre part un excellent exercice pour celui qui ne s’en est jamais servi.
  - On compte parfois pouvoir trouver des chaînes sur place, au pied des cols. Notre expérience personnelle nous permet d’affirmer que c’est là un espoir généralement trompé : il y a bien en effet, au voisinage de certaines stations de sport d’hiver, des garages qui louent des chaînes ; mais c’est tout à fait exceptionnel et, dans tous les cas, cela vous oblige à rapporter les chaînes au garage qui vous les a louées, ce qui n’est parfois pas possible. Il vaut mieux avoir ses chaînes à soi. On ne s’en servira sans dorute pas plus qu’on ne se sert de la bobine de rechange que les gens prudents emportent avec eux, mais, au moins, on aura l’esprit tranquille.
  - Faute de chaînes, on peut se tirer d’affaire avec des cordes qu’on enroule autour des pneus, à la condition expresse naturellement de n’avoir pas de roues à voile plein. Les cordes ne durent en général pas très longtemps, mais elles ont le gros avantage d’exister chez les épiciers même des petites villes. D’ailleurs, si on ne les utilise pas pour garnir les roues, on pourra au moins s’en servir comme d’un attelage pour se sortir d’un mauvais pas.
  - Les intempéries. — Même pendant la belle saison, il n’est pas exceptionnel
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  - de rencontrer la neige ou le brouillard en montagne. Il faut donc se munir des accessoires indispensables pour combattre les impedimenta : à savoir des essuie-glace robustes et fonctionnant bien. Si l’on se trouve pris par une tempête de neige assez violente pour vous empêcher de voir devant vous même à courte distance (cela arrive quelquefois), deux hypothèses sont à envisager.
  - Si c’est en montant qu’on rencontre la tempête de neige, la prudence conseille d’attendre, en se maintenant autant que possible en dehors de la zone où la neige tombe. On verra, quand la tourmente sera calmée, si l’on doit continuer ou rebrousser chemin. Si, au conti-aire, on est à haute altitude quand la tempête se déclare, il faut se hâter de descendre le plus rapidement possible pour éviter d’être immobilisé par des accumulations de neige, ce qui vous obstruera la route.
  - Se méfier dans tous les cas des chutes de neige qui se produisent à l’arrière saison et qui ferment parfois définitivement la route, alors que la période de beau temps qui précédait pouvait faire espérer encore quelques beaux jours. On nous a cité l’exemple de touristes qui, séduits par le beau temps, avaient couché dans un hôtel sur la route du col d’Aubisque, dans le courant du mois de novembre et qui, le lendemain, avaient été fort surpris de trouver la campagne toute blanche et leur voiture ensevelie sous une épaisse couche de neige. Ils ont pu redescendre à pied ou en traîneau, mais ont été obligés d’abandonner la voiture pendant plusieurs semaines.
  - Nous en avons terminé maintenant
  - avec les difficultés provenant de l’état du sol des routes et de leur étroitesse. Un mot nous reste à dire pourtant à propos des virages.
  - Bien que la plupart des routes de montagne aient été fortement élargies, surtout au droit des virages, on peut néanmoins être exposé à rencontrer des tournants que l’on ne puisse pas prendre d’un seul coup. Force est alors d’utiliser la marche arrière et de virer en plusieurs fois. Rien n’est plus facile que de prendre un virage en utilisant la marche arrière, à condition de s’engager convenablement.
  - La figure 7 montre la bonne et la mauvaise façon de s’y prendre. Quand on voit devant soi un virage aigu, on cherche naturellement à faire décrire à la voiture une courbe du plus grand rayon possible et à lui faire parcourir par conséquent le chemin que nous reproduisons en ABC : c’est à dire que la voiture, pour le cas choisi, prendra son extrême droite avant de virer, se rabattra progressivement sur sa gauche pour décrire un cercle qui sera tangent au point B, à l’intérieur du virage. Elle sortira suivant la ligne C. Il peut arriver, qu’au lieu de décrire la trajectoire BC, la voiture soit obligée de décrire une courbe de plus grand rayon telle que BD, courbe qui l’amène, comme on voit, à buter dans le talus.
  - S’il en est ainsi, la marche arrière s’impose; mais il est facile de voir qu’on n’a pas suivi le meilleur chemin pour virer. En faisant marche arrière, en effet, on s’expose à ce que l’arrière de la voiture vienne buter contre le talus, empêchant ainsi la manœuvre.
  - Il vaut mieux, si l’on voit que le
  - Fig, 7. — Si le virage ne peut pas être pris en une seule fois (trajet ABC), il faut s éloigner de la corde et ne pas venir aussi près qu’en D pour faire une marche arrière.
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  - Fig. 8. — Virage correct avec marche arrière.
  - virage ne peut pas être pris sans marche arrière, opérer comme il est indiqué figure 8 : on vire en suivant la ligne FH qui vient vous faire buter l’avant dans le talus en H ; on décrit ensuite l’arc H K en marche arrière et on repart suivant la trajectoire KL qui vous met dans le bon chemin.
  - Ces manœuvres s’opérant généralement sur une route qui présente une forte déclivité,, surtout au voisinage de la corde du tournant, on a intérêt à opérer le plus loin possible de cette corde, d’où la nécessité de suivre la trajectoire représentée figure 8.
  - D’autre part, il faut prendre soin de se servir des freins pour immobiliser la voiture contre la dérive, et surtout contre la dérive en arrière particulièrement dangereuse. Si l’on ne se sent pas très sûr, on fera descendre un passager prêt à caler une roue arrière de la voiture.
  - Influence des fortes déclivités. —• Nous n’avons parlé, jusqu’à maintenant que de la manœuvre de la voiture, laissant systématiquement de côté toute considération d’ordre mécanique.
  - Nous allons, au contraire, maintenant, voir comment les déclivités accentuées et prolongées influent sur la marche de la voiture, et en particulier sur celle du moteur et des freins.
  - L’ascension d’une rampe passe généralement tout à fait inaperçue dans les routes des pays de plaine ou des régions peu accidentées. Elle se traduit simplement par un léger ralentissement de l’allure, bientôt suivi d’une remise en vitesse, dès que la rampe est franchie. Il est rare, que la rampe soit assez longue et assez dure pour que la voiture prenne un état de régime en la montant.
  - En montagne, c’est là au contraire un fait tout à fait normal. Les montées de plusieurs kilomètres sont de règle dans l’ascension des cols ; leur pourcentage, tout au moins sur les routes de France, n’est d’ailleurs pas aussi considérable qu’on se l’imagine généralement. Les rampes de 10 p. 100 en montagne sont exceptionnelles et ne se rencontrent que sur de faibles portions de route. 15 p. 100 est un maximum qu’on ne trouve pour ainsi dire jamais. Dans les rares endroits où le pourcentage des rampes est plus fort, la route a été rectifiée sauf pour certaines routes stratégiques où les pentes sont parfois plus sévères. Quoi qu’il en soit, il faut, pour gravir ces rampes, que le moteur développe plus de puissance qu’en plaine. La difficulté sera d’autant plus grande si l’on cherche à monter la rampe sur une combinaison d’engrenages élevée (c’est-à-dire près de la prise directe).
  - Au contraire, si l’on n’hésite pas à changer de vitesse quand c'est utile, on pourra régler l’admission à la moitié ou au tiers du maximum, laissant ainsi le moteur à un régime aisé.
  - C’est une faute qu’on commet très généralement en montagne de changer de vitesse trop tard. Dès que la vitesse de rotation du moteur tombe en dessous de 1.500 tours environ avec la plupart des voitures actuelles, on a intérêt à changer de vitesse. Le moteur s’en porte mieux et la transmission aussi.
  - Si l’on veut bien s’astreindre à cette règle, on ne peut rencontrer dans l’ascension des longues rampes que des difficultés provenant des deux causes suivantes : mauvais refroidissement du moteur ou manque de puissance.
  - (A suivre.)
  - Légion d’honneur
  - M. GEORGES CLAUDON
  - Le ministre du Commerce vient de fleurir de rouge la boutonnière de notre ami Georges Claudon. C’est une vraie joie pour tous ceux qui connaissent l’homme et ont pu l’apprécier à sa juste valeur.
  - Personnellement, j’ai pu juger Georges Claudon lorsque nous étions tous deux, et côte à côte pendant de longs mois, officiers du Service Automobile. J’avais été frappé par sa ténacité, ses facultés de réalisation, la méthode qu’il apportait en toutes choses. Les parcs automobiles qu’il organisa et commanda à Châlons, à Arcis, puis à Schlestadt, furent certainement parmi les plus parfaits que nous ayons connues à l’époque.
  - Aussi, lorsque nous sûmes qu’après les hostilités il était appelé à prendre la direction générale de la Société des Huiles Renault, à une époque où l’affaire ne faisait que de naître, nous fûmes aussitôt certains qu’il gagnerait la partie.
  - Et, en effet, aujourd’hui Claudon est à la tête d’une Société qui tient l’une des toutes premières places en France dans l’industrie des Huiles de graissage. L’usine d’Issy, qui a pris un développement considérable, est une véritable merveille d’ordre et de clarté. Il en est de même des usines qui ont été successivement créées à Bordeaux, à Anvers et à Alger.
  - Tout cela, Georges Claudon l’a fait avec l’activité méthodique qui le caractérise, en poursuivant, chaque jour, sans défaillance, en Breton qu’il est, l’effort réalisateur.
  - On peut dire que, dans cette affaire, il n’est pas une journée qui n’ait été marquée par un pas en avant.
  - Claudon a vu grand. Il a réussi ; c’était « couru ».
  - Homme courtois, simple et souriant, Georges Claudon est de ces hommes qui forcent la sympathie. Ami sûr, il est adoré de ses intimes. Patron, il est respecté et aimé de tous ses collaborateurs, à tous les degrés de l’échelle.
  - C’est dire que son ruban rouge a été bien accueilli par tous ceux qui connaissent et estiment l’homme. Bon, solide et probe ouvrier, il a bien travaillé pour notre industrie.
  - La croix vient concrétiser son succès. Et c’est très bien ainsi.
  - H. Petit.
  - G. L.
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  - La T. S. F. et l’auto
  - Si les postes auto-radio sont connus depuis bien longtemps, c’est seulement depuis quelques mois qu’ils jouissent d’une grande vogue ; et ce sont les taxis qui ont contribué au lancement de cette mode, puisqu’en quelques semaines, la moitié des taxis qui roulent à Paris ont été équipés de postes de T. S. F.
  - On peut d’ailleurs remarquer à ce sujet qu’un point distingue les radio-taxis parisiens des radio-taxis new-yorkais : à Paris, l’audition est gratuite, alors qu’à New-York, il faut la payer en supplément.
  - ♦ *
  - Il est certain que, après en avoir fait l’essai dans un taxi — tout au moins si l’équipement du taxi a été fait sérieusement — un grand nombre d’automobilistes sont maintenant décidés à équiper leur voiture d’un poste auto-radio pour les vacances, car, incontestablement, la radio rend moins monotones les longues randonnées, et les kilomètres passent plus facilement, d’autant plus que les postes spéciaux sont
  - aujourd’hui bien au point, et les réalisations sérieuses (comme celle de Radio-Snubbers ou de Phillips, qui sont les plus connues) donnent toute satisfaction. Il ne faut pas craindre que la radio amène pour les conducteurs des distractions telles que des accidents puissent s’ensuivre. Des statistiques récentes ont montré en Amérique qu’il n’y avait rien à craindre de ce côté. Il n’en serait peut-être pas de même s’il y avait, en plus de la radio, la télévision. Mais, Dieu merci, nous n’en sommes pas encore là !
  - J’ai déjà eu l’occasion dans La Vie Automobile (voir numéro du 25 septembre 1934) de traiter la question du poste auto-radio et d’insister sur les caractéristiques de celui-ci, et qui le différencient du poste ordinaire: très grande sensibilité, alimentation totale en partant de la batterie d’accumulateurs de la voiture, installation mécanique particulière, etc.
  - Je ne voudrais pas revenir sur ces points qui ont déjà été traités, et je renvoie les lecteurs que la question intéresse à l’article précité.
  - En revanche, je voudrais dire quel-
  - ques mots de l’installation du poste sur la voiture, et la question de «l’antiparasitage » en admettant qu’un automobiliste veuille faire cette installation lui-même. Il faut d’ailleurs reconnaître que c’est parfois là une chose assez spéciale et très délicate, et d’autant plus délicate qu’il n’y a pas de règle pour une installation de ce genre.
  - Chaque cas est un cas d’espèce, et le remède à certains défauts n’est pas le même pour toutes les voitures. Dans les grandes villes, on trouve des installateurs spécialisés qui sont parfaitement qualifiés et, en particulier, la meilleure solution consiste le plus souvent à s’adresser au vendeur du poste. Mais il arrive bien souvent que l’on n’a pas d’installateur à sa disposition et, en opérant soi-même, on peut réaliser une économie sensible, économie qui peut atteindre le tiers du prix du poste.
  - ♦ *
  - Nous admettons donc que nous possédons un poste auto-radio et que nous l’avons mis en place sur la voiture suivant les indications générales du cons-
  - Fig. 1.
  - Le poste auto-radio Snubbers : à gauche, le récepteur ; à droite, la commande.
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  - tructeur. Cette mise en place est une chose purement mécanique et n’offre pas de sérieuses difficultés. Le poste étant en place au point de vue mécanique, on va procéder ensuite à son branchement. D’une part, il faut relier le poste à la batterie d’accumulateur ; d’autre part, il faut installer l’antenne. Enfin, dans beaucoup de cas, il faut relier le poste au haut parleur au moyen d’un câble spécial.
  - En règle générale, j’indiquerai qu’il y a toujours intérêt à faire la connexion d’alimentation du poste et de liaison du poste au haut parleur en fil blindé. D’autre part, chose très importante, la gaine métallique du fil blindé doit être mise à la masse en plusieurs endroits, à chaque extrémité, et, si possible, tous les 50 centimètres. Il est toujours bon d’aller chercher le courant d’alimentation du poste directement à la batterie d’accumulateur sans passer par l’installation électrique normale de la voiture.
  - De même, le sfils de liaison du poste au haut parleur seront blindés eux aussi. Lorsque l’installation électrique d’alimentation du poste est faite, il y a lieu, avant tout, de s’assurer que le poste marche correctement dans ces conditions, le moteur et la voiture étant arrêtés. Il est en effet inutile de poursuivre l’installation, si, d’ores et déjà, on ne peut obtenir une bonne réception.
  - On remarquera que, jusqu’à présent, je n’ai donné aucune indication concernant l’antenne. En effet, il y aura peut-être lieu de déplacer celle-ci pour les essais en marche, et l’essai préliminaire sera fait avec, comme antenne, un bout de fil de 3 à 4 mètres qu’on laissera traîner par terre.
  - Si, dans ces conditions de fonctionnement particulièrement simple, le
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  - poste ne fonctionne pas, il y aura lieu de rechercher la panne dans le poste même, ce qui est assez facile si l’on a un peu l’habitude de la radio. D’ailleurs, la panne du poste, 9 fois sur 10, provient ou d’une lampe défectueuse, ou d’un mauvais contact, ou d’une connexion mal faite ou mal soudée. Il y a lieu, en particulier, lorsqu’on se sert de fils blindés, de prendre toutes les précautions voulues pour que le guipage métallique du fil ne vienne pas en conta*ct avec les conducteurs.
  - Lorsqu’on s’est assuré que le poste marche bien dans ces conditions, on procède à une première installation d’antennes. Deux cas sont possibles : la voiture comporte un toit métallique ou un toit souple.
  - Si la voiture comporte un toit métallique, il ne faut pas chercher à mettre une antenne sous le toit : le rendement de celle-ci serait déplorable. Dans ce cas, on constitue l’antenne par une bande de treillage métallique de 10 centimètres de large et aussi longue que possible que l’on fixe sous le marchepied de la voiture du côté opposé à la batterie d’accumulateurs à quelques centimètres en dessous du marchepied. Plus on s’éloigne du marchepied, plus cela est préférable. Mais il ne faut pas risquer l’accrochage de l’antenne sur une aspérité, ou lorsque l’on monte un trottoir par exemple.
  - Si la voiture comporte un toit non métallique, la solution la plus élégante consiste à dégarnir le toit et à loger entre la garniture et le toit une toile métallique isolée qui constituera l’antenne. Les dimensions de cette toile métallique seront aussi grandes que possible, mais on laissera tout autour, entre la toile métallique formant antenne et la partie métallique de la voiture une marge de 10 à 12 centi-
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  - Fig. 3. — Commande bien à portée du conducteur (Philips).
  - mètres. Si la voiture comporte un plafonnier, on découpera, dans la toile métallique, l’emplacement du plafonnier, ainsi qu’une bande de 10 centimètres de large, parallèle au passage du fil qui alimente le plafonnier. Cela n’est pas toujours nécessaire ; mais, autant le faire d’avance, on n’aura pas à y retoucher par la suite.
  - L’antenne étant ainsi installée, on prévoit une descente d’antenne en fil blindé. Le blindage de ce fil étant mis à la masse du châssis, on peut, pour faire cette descente, prendre un fil d’antenne spécial, genre « Feria » antiparasite. Mais, comme cette descente est très courte, on peut prendre du fil blindé ordinaire, tel que le fil qui sert aux connexions de «pick-up».
  - Si l’antenne est sous le marchepied, on opérera de la même façon et l’on réunira celle-ci au poste, toujours au moyen de fil blindé. Ceci fait, on revérifiera la marche normale du poste sur place, toujours la voiture étant arrêtée. Après quoi l’on abordera l’antiparasitage de la voiture, ce qui est le point le plus intéressant.
  - On essayera d’abord l’antiparasitage minimum qui consiste à mettre sur chaque bougie une résistance de 10.000 ohms et en parallèle, sur la dynamo de la voiture, une capacité de 3 à 4 microfarads. Cette capacité doit être placée le plus près possible du collecteur de la dynamo. Auparavant, je signale qu’il y a lieu de vérifier que l’installation électrique de la voiture est en bon état. En effet, la plupart du temps, des crachements et des parasites proviennent d’une mauvaise installation électrique et de mauvais contacts. Si l’installation est bonne, les vis du rupteur bien réglées, les bougies neuves, on peut dire que 5 fois sur 10 l’antiparasitage sommaire que je viens d’indiquer suffit pour se rendre compte. On procède alors à un essai du poste de T. S. F. de la voiture étant en marche. L’antiparasitage que je viens d’indiquer n’a pas la prétention
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  - Fig. 4. — Le poste Philips pour auto.
  - d’être la solution universelle ; mais il contient l’essentiel de l’installation, c’est-à-dire l’antenne éloignée du moteur, descente d’antenne'en fil blindé, toutes les connexions en fil blindé, condensateur sur la dynamo, résistance sur les bougies.
  - Il y a d’autres façons d’antiparasiter une voiture et, en particulier, on peut enseigner la méthode Philips qui n’utilise pas de résistance sur les bougies. La méthode Philips consiste à disposer entre le moteur principal, source de parasites, et le poste, un écran formant cage de Faraday. C’est pourquoi, dans l’installation Philips, on attache une importance considérable au blindage. En effet, on ne cherche pour ainsi dire pas à supprimer les parasites créés par le moteur, mais on cherche à se défendre contre eux par les dispositions judicieuses des organes et l’emploi en certains points du circuit de filtres arrêtant les fréquences comprises hors de la gamme de réception et qui sou-vènt sont produites par le moteur et son système d’allumage.
  - Le système antiparasitage par blindage des différents organes est assez délicat et demande un certain doigté. Aussi n’insisterai-je pas outre mesure sur celui-ci. Si les antiparasites que j’ai indiqués précédemment se révèlent insuffisants à l’amateur qui fait lui-même son installation, celui-ci peut chercher à l’améliorer en vérifiant les masses de sa voiture. En effet, on ne peut considérer un châssis, qui forme masse, comme un véritable bloc homogène. L’ensemble du châssis et de la carosserie sont parcourues par les courants de retour, et la résistance non seulement n’est pas la même dans tous les points, mais peut varier d’un point à un autre. Cette résistance peut varier en cours de marche par suite d’une déformation, d’où variations de tension qui se font entendre dans le poste, étant donnée la très grande sensibilité de celui-ci. C’est pourquoi il y a lieu de relier entre elles-mêmes certaines parties métalliques qui forment de mauvaises masses ; en particulier, si
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  - l’on a une voiture à moteur flottant, il y a lieu de réunir le moteur à la masse du châssis en plusieurs points au moven de gros conducteurs isolés, boulonnés d’une part sur le châssis et d’autre part sur le moteur.
  - En cas de persistance des parasites, on verra s’il y a lieu d’interposer une toile métallique fo rnar.t écran entre le plancher de la voiture et le poste. Cette précaution est d’ailleurs inutile la plupart du temps, les voitures modernes ayant presque toutes un plancher et un auvent métalliques. En augmentant les précautions de mise à la masse et en recherchant soigneusement tous les mauvais contacts, on doit arriver à obtenir un bon fonctionnement du poste, environ 8 fois sur 10. Les deux cas récalcitrants qui restent ne sont certainement pas de la compétence de l’amateur moyen, et il faut dans ce cas avoir recours à un spécialiste.
  - La résistance sur les bougies apporte-t-elle des perturbations à la marche du moteur ? — Ce point a été assez contreversé ; il est certain que les résistances très élevées que l’on mettait au début (de l’ordre de 50.000 ohms) affaiblissaient l’étincelle ; mais aujourd’hui, on met en moyenne 5.000 ou 10.000 ; il est hors de doute qu’étant donnée la faible intensité du courant qui passe dans ces résistances, la chute de tension est insignifiante et l’allumage ne s’en ressent pas.
  - D’après les renseignements que j’ai pu recueillir à ce sujet, on peut admettre que la présence de résistance sur les bougies se traduit par une perte de puissance de l’ordre de 5 p. 100 au plus, lorsque l’on a le pied à fond sur l’accélérateur ; cette perte de puissance est insignifiante et pour ainsi dire insensible ; toutefois, s’il s’agissait de prendre part à une épreuve de vitesse dans un concours automobile, il y aurait
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  - lieu certainement de regarder cela d’assez près.
  - Je serais d’ailleurs très heureux de connaître quelques observations des lecteurs de La Vie Automobile qui ont eu l’occasion de monter sur leur voiture un poste auto-radio avec antiparasitage par résistances sur les bougies.
  - Rôle de l’antifading sur le poste auto-radio. — Le fonctionnement des postes auto-radio semble assez bizarre, du fait qu’ils sont très parasiteux en l’absence d’émission ; mais sur les émissions les parasites diminuent.
  - Il n’y a là rien d’anormal, car cela provient du fait que, en l’absence d’émission, le poste se trouve réglé automatiquement à sa plus grande sensibilité, et cette sensibilité est telle que tous les parasites se font entendre. Aussi, il ne faut jamais juger un poste autoradio en l’absence d’émission.
  - En revanche, lorsque le poste reçoit une émission, le volume contrôle automatique agit et la sensibilité diminue ; cette sensibilité devient d’autant plus faible que le poste que l’on reçoit est plus puissant ; d’autre part, la sensibilité aux parasites diminue avec la sensibilité du poste ; donc, pour recevoir un poste puissant, un poste local par exemple, le poste se réglera à son minimum de sensibilité, ce qui fait que l’on n’entendra pas de parasites et que la réception sera aussi bonne que possible. Sur un poste lointain, pour une même puissance sonore, il n’en sera pas de même, le poste sera plus sensible et les parasites se feront entendre plus fort ; c’est pourquoi il ne faut pas demander l’impossible à un poste auto-radio, et il faut se contenter de recevoir correctement quelques bonnes émissions locales.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que les postes auto-radio sont des postes très sensibles, mais qui en général fonction-
  - Fig. 5. — L’intérieur du poste auto Philips.
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  - nent dans de très mauvaises conditions, et en particulier sur une antenne minuscule et au milieu d’un champ de parasites intenses.
  - En résumé, l’installation d’un poste auto-radio ne présente aucune grande difficulté, et cette installation peut être faite par tous les automobilistes qui sont tant soit peu électriciens. Avec les systèmes actuels, on peut dire que, cinq ou six fois sur dix, l’installation marchera du premier coup ; avec un peu de patience, on viendra à bout des cas récalcitrants et on aura ainsi la joie et l’agrément de rouler en musique, ce qui contribue dans de très grandes proportions à rendre l’automobile de plus en plus « confortable ».
  - Marc Chauvierre.
  - Le choix de l’huile
  - Logiquement cet article devrait prendre place dans notre rubrique « Pourriez-vous me dire? », et si je résumais les lettres de nos correspondants, je pourrais le faire ainsi qu’il suit :
  - « Que pensez-vous de l’huile X que je peux trouver à bon compte dans ma région ? Puis-je l’employer sans inconvénient sur le moteur de ma voiture Y ? Comment m’assurer que cette huile possède de très bonnes qualités ? »
  - C’est très fréquemment, en effet, que nous recevons des lettres de ce genre. Nous y répondons toujours par courrier ; mais la question est tellement importante que nous croyons devoir lui consacrer un article.
  - La réponse que nous faisons régulièrement à nos correspondants est la suivante :
  - « Nous ne connaissons pas, ou nous connaissons insuffisamment l’huile X et nous ne pouvons par suite vous donner une garantie quant à sa qualité. Pour vous assurer qu’elle possède les qualités qu’on revendique pour elle, vous pouvez la faire analyser dans un laboratoire convenablement outillé. Toutes réserves doivènt d’ailleurs être faites quant à la conformité des livraisons qui pourraient vous être faites plus tard avec l’échantillon analysé. »
  - C’est qu’en effet le choix d’une huile est particulièrement délicat, et c’est engager gravement sa responsabilité que de conseiller une marque plutôt qu’une autre.
  - Que demande-t-on, en effet, à une
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  - huile de graissage ? En gros et en de* hors de toute technique, on lui demande d’assurer le graissage du moteur dans de bonnes conditions sans entraîner d’usure prématurée, sans donner lieu à des difficultés de mise en marche, ou à des encrassements de bougies ou de culasses : bref, de permettre de rouler sans histoire, en espaçant les vidanges à une cadence normale.
  - Il faut, on s’en doute bien, pour qu’une huile remplisse les conditions lui permettant de jouer ce rôle, qu’elle ait été minutieusement étudiée et établie par une maison sérieuse, pourvue non seulement de laboratoires puissants et bien outillés, mais encore de moyens d’expérimentation sur véhicules.
  - Si, en effet, le laboratoire donne des indications précieuses quant aux qualités de l’huile, le véritable champ d’expériences, c’est le moteur sur la piste ou sur la route.
  - L’huile, qui est un des très nombreux produits de distillation du pétrole brut, est en général composée de plusieurs distillats convenablement choisis et mélangés suivant leurs propriétés physiques et chimiques. On lui demande de conserver une viscosité aussi constante que possible àhaute température, tout en n’étant pas trop épaisse à froid (ceci pour permettre des mises en marche faciles). On lui demande aussi de ne pas produire de gommage sur les surfaces qu’elle baigne ; elle doit présenter assez de corps pour bien lubrifier et ne pas passer en quantité importante au-dessus des pistons : elle viendrait alors brûler dans la chambre de combustion en donnant des dépôts de calamine, en même temps que la consommation serait excessive.
  - Si un échantillon d’huile donne, sur tous les points que nous venons d’indiquer, toute satisfaction à celui qui l’utilise, celui-ci peut être assuré naturellement que l’huile est bonne.
  - Mais, une autre question se pose : est-ce que, dans le temps et dans l’espace, le contenu de tous les bidons qui portent la marque de l’huile indiquée sera identique à lui-même, ou, autrement dit, l’huile du premier janvier sera-t-elle identique à celle du 31 décembre de la même année ? L’huile achetée à Dunkerque sera-t-elle la même que celle qu’on nous vendra à Perpignan ?
  - On conçoit que l’usager n’a aucun moyen pratique de faire sa vérification. Il doit donc faire confiance à la marque et choisir en conséquence son fournisseur.
  - Le choix de l’huile se trouve donc pratiquement déterminé par la con-
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  - fiance que l’on témoigne à la firme qui vous l’offre. Et voilà pourquoi, dans les conseils que nous nous permettons de donner à nos lecteurs lorsqu’ils nous les demandent, nous recommandons toujours de s’en tenir aux huiles de grande marque.
  - Nous ne prétendons pas, bien entendu, qu’il n’y ait que des grandes marques que l’on puisse avoir de bonne huile. Nous sommes certain du contraire. Mais, ce que nous savons, c’est que toutes les grandes maisons d’huile se sont donné comme règle d’avoir une homogénéité parfaite dans leurs livraisons, de fournir un approvisionnement permanent dans toutes les régions de la France et souvent même à l’étranger, et que, par suite, en s’adressant à elles, l’usager est certain de trouver partout et toujours l’huile qui lui est nécessaire.
  - Et, maintenant, laquelle des grandes marques choisir ?
  - On comprend qu’il ne nous est pas possible de répondre à cette question en citant des noms. Mais c’est le constructeur de la voiture qui se charge, en général de donner cette indication à sa clientèle. Presque toujours, sur le bouchon de remplissage du carter, on trouve l’indication du nom et de la qualité de l’huile qu’il convient d’employer. Ce n’est pas au hasard que le constructeur de la voiture recommande telle ou telle marque. Il a essayé plusieurs huiles, et il conseille à sa clientèle celle qui lui a paru donner le meilleur résultat.
  - Il y a d’ailleurs, dans toutes les marques d’huiles, des tableaux de correspondance entre les divers types établis par chacune d’elles, et l’on sait par exemple que l’huile B de telle marque donne pratiquement les mêmes résultats que l’huile Z de telle autre.
  - Comme conclusion, nous dirons, qu’en matière d’huile, il est très dangereux de faire des expériences et que, pour sa sécurité et la bonne conservation du mécanisme, il convient de suivre les indications des compétences... en l’espèce, les constructeurs.
  - Henri Petit.
  - André Citroën est mort
  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons la mort du grand industriel André Citroën. La Vie Automobile présente ici, au nom de ses lecteurs, ses condoléances émues à toute la famille de celui qui fut un prestigieux animateur.
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  - Le camping et l’automobile
  - Fig. 1. — Camping automobile dans le Parc national des Montagnes Rocheuses canadiennes. L’agent de la police montée canadienne vient offrir son aide aux touristes et leur recommander de bien éteindre les feux de campement au départ.
  - Un des plus grands avantages de l’automobile, du point de vue touristique, est la sensation de liberté qu’elle donne. Depuis l’invention des gros pneus à basse pression —• à laquelle beaucoup n’ont pas, dès l’abord, attaché l’importance qu’elle mérite, — l’automobile n’est plus même liée à la route : elle s’accommode parfaitement, pour de petits parcours par beau temps, de chemins forestiers, d’un sol plus ou moins nivelé comme celui des prairies, de sentiers à peine tracés, voire de sable un peu ferme.
  - Cette faculté de s’éloigner des routes dans une certaine mesure a permis à l’automobile de contribuer largement au développement d’un sport bien moderne : nous voulons parler du camping.
  - Le camping, on ne peut le nier, exerce sur le civilisé moderne un puissant attrait, et cela dans tous les
  - pays du monde. Effet probable de la loi des contraires, qui fait trouver le plaisir dans un renversement radical des habitudes acquises : la vie dans la nature —• en « sauvages » si l’on peut dire— constitue, par l’isolement même où l’on se trouve, le remède souverain à la déprimante existence des villes, le repos absolu loin des soucis d’affaires, des conventions sociales, et surtout du bruit, ce bruit auquel est due une si large part de la fatigue des citadins.
  - Si le moral profite ainsi du camping, que dire de la régénération physique résultant de la vie au sein de la nature, de la respiration à pleins poumons, du sommeil sans trouble, de l’exercice nécessaire à l’accomplissement des mille et une corvées de la vie de camp ?
  - La vie libre, la vie saine, voilà ce dont se réclament avec raison les adeptes du camping.
  - Pour exercer leur sport favori, l’automobile leur est bientôt apparue comme le moyen indispensable.
  - C’est que le civilisé moderne, tout en sacrifiant à son amour pour la liberté, ne peut se résoudre à faire bon marché de certains éléments de confort sans lesquels, pour lui, il n’y a pas de plaisir, sinon d’existence possible. Par exemple, se passer de table et de chaise pour manger, de lit pour dormir, d’eau en abondance...
  - Le tourisme-camping, ainsi compris, correspond à un véritable déménagement. Il ne peut donc être pratiqué sans être fondé sur un moyen de transport pratique et de grande capacité aussi bien pour le matériel que pour les personnes.
  - Question que, seule, l’automobile est capable de résoudre complètement. En ce sens, elle n’est en effet concurrencée que par le canoë dont on ne
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La tente de camping S. I. P. est légère (20 kg.) et pratique. Son armature est entièrement en tubes de duralumin ; une seule personne en exécute le montage en trois à quatre minutes. Elle a d’ailleurs obtenu le premier prix au Rallye Auto-Camping de Cannes-Côte d’Azur qui s’est terminé le 24 avril de cette année. La hauteur intérieure des parois est de 2 mètres, et la hauteur totale de 2m,50.
  - saurait nier le charme; mais il faut reconnaître que le canoë ne permet d’emporter qu’un matériel restreint ; d’autre part, il ne convient que pour le camping sur les rives mêmes des cours d’eau, le portage devenant rapidement fastidieux dès qu’il dépasse quelques dizaines de mètres.
  - On peut donc considérer l’automobile comme la base du camping confortable.
  - Pour commencer, une objection.
  - — Le camping, toutefois, présente en France une difficulté. Oh, pas insurmontable... sans cela nous n’aurions qu’à abandonner ici notre sujet ; mais enfin, il faut bien en parler.
  - Elle provient dé ce que, dans notre pays, aucun terrain, quel qu’il soit, n’est sans propriétaire légitime. Qu’il appartienne à un simple particulier, à une collectivité, à une commune ou à l’Etat, quelqu’un a des droits sur lui. Et, parmi ces droits, vient en bonne place celui de s’en réserver exclusivement l’usage, même s’il n’est pas clos et si aucun écriteau n’indique qu’il est défendu d’y stationner. Il existe, à vrai dire, certaines servitudes, mais elles ne concernent que le passage lorsque le terrain est traversé par un chemin ou un sentier, et sont limitées à la circulation, sans qu’il y ait droit de stationnement.
  - Le fait d’établir un campement sur un terrain sans le consentement du
  - propriétaire expose donc à une expulsion immédiate, sans compter une contravention et même une action en dommages-intérêts, s’il y a eu dégâts constatés. Notons que sur le domaine de l’Etat on n’est pas mieux partagé ; il est particulièrement interdit, à moins d’autorisation spéciale, de camper dans les forêts domaniales et en tout cas d’y allumer du feu.
  - Que de ces règles prohibitives il soit fait une stricte application, c’est une autre question. Nous en prendrons comme exemple la forêt de Fontainebleau, qui, tout en étant domaniale, est le paradis des campeurs parisiens : tous les dimanches et jours de fête, les tentes y poussent comme des champignons : souhaitons en passant que des abus ne viennent pas faire rapporter cette tolérance. De nombreuses communes, pas mal de particuliers aussi, laissent aux campeurs la latitude de s’installer plus ou moins longtemps sur leurs terrains, quand, par la nature ou la destination de ceux-ci (terrains incultes par exemple) il ne peut résulter aucun dommage de cette occupation momentanée. Nombreuses sont les communes qui cherchent au contraire à attirer les campeurs, sachant bien qu’il en résulte un profit pour leurs administrés.
  - Cependant, une tendance se fait jour, qui est de parquer en quelque sorte les campeurs, ni plus ni moins que des autos en surnombre, dans des
  - espaces bien délimités, d’ailleurs clos et pourvus de certains aménagements, notamment au point de vue sanitaire. Est-il besoin de dire combien le tourisme-camping, ainsi pratiqué, perd de son charme, fait principalement d’isolement et d’indépendance ? Dans ces 'véritables camps, les tentes sont les unes sur les autres, on vit porte à porte, sous le signe de cette promiscuité que l’on veut précisément éviter. C’est pourquoi on ne voit guère un vrai amateur de camping automobile s’installer dans ces conditions.
  - Combien nous préférons le système américain, avec ses immenses espaces libres que constituent les « Parcs nationaux » ! Là, chacun est chez soi, à condition de respecter certaines règles nécessaires à l’intérêt commun, par exemple d’éteindre les feux de campement dès qu’ils n’ont plus d’utilité. Là, le camping est libre, et la place est suffisante pour que chaque groupe puisse s’isoler à son gré.
  - Nous reproduisons (fîg. 1) une scène de camping automobile dans le Parc national Banfï, des Montagnes Rocheuses canadiennes. La tente a été dressée à l’aide de pièces de bois trouvées sur place; déjà un agent de la fameuse police montée canadienne vient visiter les touristes : non pas pour les prier de déguerpir au plus vite, comme le ferait sans doute notre maréchaussée dans le même cas, mais pour leur offrir assistance et bien leur recommander de ne laisser aucun foyer allumé lorsqu’ils partiront.
  - Cette jolie scène n’est-elle pas pleine d’attraits ? Et ne pouvons-nous concevoir sa réplique chez nous ?
  - Il faudrait pour cela une reconnaissance officielle de ce qui n’est encore qu’une tolérance. La loi française actuelle ne différencie pas les campeurs de ce qu’elle appelle des «nomades », tels que vanniers ambulants, rétameurs et autres romanichels.
  - Il y a certainement de ce côté quelque chose à faire; malgré les entraves légales, le camping automobile connaît tous les jours un développement plus considérable et prend tournure d’une industrie nouvelle intéressant de nombreux corps de métiers. On ne peut donc l’ignorer davantage dans les sphères officielles : nous croyons d’ailleurs savoir que nos grandes associations de tourisme ont pris à ce sujet l’avis de juristes éminents et s’occupent activement de faire doter le camping automobile d’un statut légal.
  - Souhaitons qu’elles aboutissent rapidement.
  - Les différents genres de camping-automobile. — Le camping
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  - Fig. 3. — La Licorne est certainement! notre! seulejmarque 'qui livre ses voitures de tourisme, sur demande, avec des remorques. Remorques: 250 kilogrammes pour la 6 CV, 500 kilogrammes pour la 8 GV,^800 kilogrammes pour la 10 CV, 750„kilogrammes pour la 11 CV. Toutes s’harmonisent à la forme de la voiture et la ligne générale de l’ensemble est^des plus satisfaisantes.
  - automobile a ses degrés. Il commence à la journée passée au plein air, avec repas pris sur place et retour au bercail pour la nuit, et finit à la vie intégrale dans la nature, avec séjour de plusieurs jours, voire plusieurs semaines, hors du domicile habituel.
  - Le premier degré rl’exige qu’un matériel assez restreint ; d’habitude, on peut le caser assez facilement dans une voiture de tourisme normale sans trop gêner les passagers : c’est pourquoi nous n’insistons pas pour le moment.
  - II en est autrement du camping intégral. Là, le matériel à emporter est considérable, puisqu’il faut prévoir à la fois la nourriture, la maison et les meubles, et ce n’est pas une petite affaire.
  - Pour ce genre de camping, le plus complet, deux solutions s’offrent à l’amateur : la tente et la roulotte-remorque. Toutes deux ont leurs partisans ; aussi allons-nous dire quelques mots de leurs avantages et inconvénients respectifs.
  - D’abord, éliminons la roulotte proprement dite, telle qu’on pouvait l’imaginer au début du camping automobile, c’est-à-dire celle qui constitue à la fois le tracteur et la maison. Il est évident qu’une pareille maison sur route est confortable, mais elle ne s’adapte aucunement au tourisme tel que le comprennent la plupart de ses pratiquants. Elle est lourde, coûteuse, peu mobile, exige un châssis genre poids-lourd, mais surtout ne peut servir à un autre usage que le camping-automobile : on ne la voit pas bien, en effet, employée pour les affaires ou la promenade. C’est pourquoi, dans ce qui va suivre, nous ne nous occuperons que des roulottes-remorques, pouvant s’adapter à une voiture de tourisme de puissance suffisante.
  - La tente a pour elle la simplicité, le bon marché et, de plus, sa grandeur s’adapte facilement au nombre de personnes qu’elle doit abriter : rien
  - n’empêche, en effet, d’en emporter plusieurs dans une même voiture, si la famille est nombreuse. Par contre, elle oblige, pour son montage et son démontage, à un travail qui n’est pas toujours facile — exemple lorsqu’il fait grand vent ou qu’il pleut —• et, en cas de fortes intempéries, n’offre pas toujours un abri parfait. Dans le cas de deux personnes, disposant d’une voiture à quatre places, le matériel de campement sous la tente peut être transporté dans la voiture même, quitte à en amarrer une partie sur le toit, les ailes et les marchepieds. Adieu alors le profil aérodynamique ! Mais il est certainement plus simple d’emporter tout l’attirail dans une remorque légère attelée à la voiture : l’intérieur de celle-ci reste libre pour les voyageurs, et l’arrimage du matériel est rendu beaucoup moins précaire, surtout si l’intérieur de la remorque est bien aménagé.
  - La roulotte-remorque, dite aussi « caravane », facilite considérablement les manipulations. Certains modèles sont repliables en tout ou en partie ; d’autres sont rigides et représentent une véritable petite maison dans laquelle il n’y a qu’à entrer après l’avoir décrochée de la voiture remorqueuse et l’avoir solidement calée. La roulotte-remorque constitue un abri absolu contre les plus mauvais temps et, comme son plancher est isolé du sol, l’intérieur n’est jamais humide. En outre, elle est très facile à clore efficacement pour la nuit ou lorsqu’on l’abandonne momentanément, ce qui n’est pas le cas de la tente.
  - Nous ne nous attarderons pas sur le matériel même nécessaire au camping, ni sur les aménagements intérieurs des tentes, remorques et roulottes ; ce serait sortir de notre sujet, qui se borne aux relations de l’automobile et du camping. Aussi bien, nos lec-
  - Fig. 4. — Voiture anglaise Hillmann avec Caravane Eccles, ayant participé au rallye de
  - Monte-Carlo.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 5. — La prépondérance de poids d’une remorque sur le crochet d’attelage doit être d’une soixantaine de kilogrammes. Ceci afin d’augmenter l’adhérence des roues arrière de la voiture et d’éviter le ballottage de la remorque.
  - teurs trouveront-ils dans les catalogues des spécialistes tout ce qu’ils peuvent désirer sous ce rapport ; ils pourront ainsi faire leur choix suivant leurs goûts personnels ou les conditions particulières dans lesquelles ils se trouvent.
  - Mais il est un point sur lequel nous devons insister. Nous venons de voir en effet que, dans presque tous les cas, le camping implique une remorque amovible. On peut se demander dans quelles conditions ce remorquage est possible ou conseillable, lorsque le tracteur est une voiture de tourisme ordinaire, déjà plus ou moins chargée par ses passagers.
  - Nous allons donc poursuivre notre
  - étude par quelques observations au sujet du remorquage.
  - La puissance absorbée par le remorquage. — La puissance supplémentaire absorbée par une remorque se rapporte, comme pour n’importe quel véhicule, à la résistance au roulement, à la résistance due aux côtes et à la résistance de l'air.
  - D’après les données expérimentales les plus récentes, l’effort de traction nécessaire au déplacement d’une remorque à deux roues, montée sur pneus ballon normalement gonflés et circulant sur bonne route goudronnée, est d’environ 12 kilogrammes par tonne. Pour avoir la puissance C
  - Fig. 6. — Condition de virage correct d’un ensemble voiture et remorque. Les longueurs AC et CB doivent être égales. O, centre du virage ; C, crochet d’attelage.
  - absorbée en chevaux pour une vitesse donnée, il suffit d’appliquer la formule :
  - C =
  - P X ^ X 12 75 ’
  - P étant le poids de la voiture en tonnes et v la vitesse en mètres à la seconde.
  - Prenons à titre d’exemple une re*-morque pesant en ordre de marche 500 kilogrammes (0,5 tonne) et calculons la puissance nécessaire pour la tramer à 60 kilomètres à l’heure, ou : 60.000
  - mètres a la seconde.
  - 3.600
  - Notre formule nous donne :
  - 0,5 X 60.000 X 12 ~ 3.600 X 75
  - soit, toutes simplifications faites
  - c-f = 1,33 CV.
  - On voit qu’il suffit d’un peu plus d’un cheval, ce qui peut ne pas paraître beaucoup. Mais il faut remarquer qu’il s’agit là d’un mouvement uniforme, dans la valeur duquel la vitesse n’entre qu’au premier degré tandis que, pour atteindre 60 à l’heure en partant de li’arrêt, cette même vitesse intervient au carré. Il est donc certain que les démarrages et les reprises seront notablement ralentis.
  - En outre, l’effort de traction de 12 kilogrammes par tonne ne concerne que le terrain plat. En côte, l’effort augmente de 1 kilogramme par tonne et par millimètre de pente. Si nous reprenons notre exemple d’une remorque de 500 kilogrammes, montant une côte à 10 p. 100(100 millimètres par mètre), l’effort supplémentaire de traction dû à la côte sera :
  - F = 0,5 X 100 = 50 kilogrammes.
  - Si nous nous bornons dans cette côte à une vitesse modérée dont soit capable toute voiture de tourisme moyenne, soit 30 kilomètres à l’heure, la puissance absorbée, calculée en chevaux, devient :
  - Q =
  - 50 X 30.000 3.600 X 75
  - = 5,55 CV.
  - Quant à la résistance de l’air, fort importante comme on le sait, il est bien difficile de la calculer. D’un côté, en effet, la voiture forme écran à l’avant de la remorque et, en quelque sorte, lui « coupe le ve.nt » ; mais d’autre part, dans l’intervalle qui sépare la voiture tractrice de la remorque, il se produit des tourbillons d’air dont l’effet est nettement retardateur.
  - De tout ceci, il faut conclure que, pratiquement, on ne pourrait rencon-
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- - Fig. 7,
  - Deux scènes de camping avec roulotte-remorque. (Caravane Eccles.)
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  - V
  - Fig. 8. — L’intérieur d’une Caravane Eccles.
  - trer que des mécomptes à vouloir infliger une remorque à une voiture trop faible pour la traîner. En règle générale, une remorque de camping du modèle le plus simple, pèse au moins, en ordre de marche, 300 kilogrammes ; pour la tramer en terrain accidenté, une voiture de 2 litres de cylindrée, donnant une quarantaine de chevaux effectifs paraît nécessaire. Encore faut-il qu’elle soit en bon état et fournisse réellement sa puissance, et que les itinéraires envisagés ne soient pas par trop montagneux.
  - Il faut, d’autre part, que la voiture soit appropriée au remorquage ; il est en effet évident qu’il faudra changer de vitesse assez souvent, non seulement pour monter les côtes, mais encore pour les reprises ; avec une voiture trop multipliée, la conduite deviendrait de ce fait des plus désagréables. Une fois de plus, les boîtes à quatre vitesses montrent, à ce point
  - de vue particulier, leur réel intérêt ; avec une voiture à trois vitesses, on risquera davantage un échaufîement exagéré du moteur dans les longues montées, effectuées forcément en seconde vitesse.
  - Une importante question qui se pose aussi est celle du freinage. Avec une remorque, nous ne sommes plus du tout dans les mêmes conditions de freinage que dans le cas de la voiture seule, portât-elle une surcharge égale au poids de la remorque. On sait en effet que la puissance de freinage d’une voiture est à peu près indépendante de la charge qu’elle porte, parce que cette charge augmente d’autant l’adhérence des roues sur le sol. Mais les roues des remorques de camping ne sont pas munies de freins, à cause de la complication que cela entraînerait pour les commandes (la chose est possible cependant à l’aide de servofreins à vide ou à air comprimé; mais
  - la réalisation en exige une installation coûteuse tant sur la voiture que sur la remorque). Il s’ensuit que les freins de lavoiture tractrice doivent absorber toute la force vive de la remorque, sans que le poids de celle-ci concoure à l’adhérence.
  - C’est d’ailleurs pourquoi, lors de la construction de la remorque, on l’équilibre de façon telle qu’une partie de son poids porte sur le crochet d’attelage. Il suffit pour cela, que son centre de gravité en charge soit en avant de l’essieu (fig. 5). On trouve d’ailleurs à cette particularité deux autres avantages : d’abord d’obtenir une meilleure adhérence pour les démarrages ; ensuite, d’éviter que, pendant la marche, la remorque soit en équilibre instable autour de son essieu et oscille interminablement dans le sens vertical, surtout dans les côtes, au risque de se décrocher ou de détériorer rapidement les pièces d’attelage.
  - Mais cette prépondérance de poids sur l’avant ne peut pas être bien importante, car il ne faut pas oublier que, portant sur le crochet d’attelage relié rigidement au châssis de la voiture, elle se transmet aux ressorts et finalement aux pneus ; or, aux uns comme aux autres, il faut éviter des surcharges non prévues lors de leur établissement. C’est pourquoi une charge d’une soixantaine de kilogrammes sur le crochet doit être considérée comme suffisante. Elle correspond au poids d’un passager de plus aux places arrière. Mais, si elle est admissible à ce taux, elle n’augmente pas sensiblement les possibilités de freinage de la voiture tractrice.
  - On ne devra donc utiliser une remorque qu’avec une voiture ayant d’excellents freins, que l’on tiendra constamment réglés et surtout parfaitement équilibrés. Il faut en effet avant tout éviter le patinage des roues, qui annihile toute efficacité de freinage. En cas d’insuffisance des freins, la prudence conseillera, soit de s’abstenir, soit de faire monter sur la voiture un servo-frein à dépression, appareil dont le DeWandre-Repusseau et le Westinghouse représentent les prototypes.
  - Le remorquage et la tenue de route. — Il est fréquent de rencontrer sur les routes des voitures munies de remorques (la plupart du temps appartenant à des forains) qui manifestent une instabilité latérale dangereuse pour ceux qui les croisent ou les dépassent. La remorque, notamment, oscille de droite et de gauche autour d’un axe vertical passant par le crochet d’attelage, et on se demande quelles doivent être les impressions du con-
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  - ducteur en sentant sa voiture ainsi secouée par l’arrière !
  - C’est que, pour obtenir la stabilité de route d’un ensemble composé d’une voiture et d’une remorque à deux roues, il faut respecter certaines règles concernant l’attelage, qui ne doit pas être exécuté n’importe comment, comme c’est le cas pour les voitures que nous citions plus haut.
  - Pour que la stabilité de route soit possible, une première condition est nécessaire : c’est que la remorque suive docilement tous les mouvements de la voiture qui la traîne. Or, l’ensemble comprend trois essieux qui, hors de la marche en ligne droite, doivent toujours converger, en plan, vers un même centre qui est le centre instantané de rotation.
  - La figure 6 représente une remorque attelée à une voiture, dans une courbe ayant le point O pour centre. On voit que, pour que la convergence des essieux soit réalisée, quel que soit le rayon de la courbe, il suffit que les axes longitudinaux de la voiture et de la remorque restent tangents au même cercle OAB, les points de tangence étant situés respectivement au milieu A de l’essieu arrière de la voiture, et au milieu B de l’essieu de la remorque. A cette condition, les roues arrière de la voiture et les roues de la remorque s’inscriront dans les mêmes traces si leurs voies sont les mêmes (cas de la figure) et dans des traces concentriques si leurs voies sont différentes.
  - Si nous appelons C le point d’attelage, nous voyons que les triangles
  - rectangles CAO et CBO sont égaux par raison de symétrie ; il en résulte que les longueurs A C et BC sont égales.
  - D’où la règle suivante : les distances du point d'attelage d'une part à l'essieu arrière de la voiture, et d'autre part à l'essieu de la remorque doivent être égales.
  - Sans cela, la remorque chassera dans les virages.
  - Mais, si la condition que nous venons de rappeler est nécessaire, elle n’est pas suffisante. Elle donne en effet à la remorque la possibilité de suivre exactement la voiture; mais encore faut-il que l’adhérence de ses roues au sol soit assez grande pour que la force centrifuge ne la rejette pas vers l’extérieur du virage. Or, en général, les roues de la remorque sont moins chargées que celles de la voiture ; il se peut donc que la remorque admette, pour un virage de rayon donné, une vitesse limite inférieure à celle de la voiture. Question dont, dans chaque cas, l’expérience sera le meilleur juge.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - En tout état de cause, la prudence commande de prendre doucement les virages et de monter sur la remorque des pneus à forte adhérence. L’adéri-sation, dont nous avons à plusieurs reprises entretenu nos lecteurs, est tout indiquée pour ces pneus.
  - L’équipement de la voiture. —
  - L’installation d’un crochet d’attelage sur la voiture remorqueuse était autrefois assez facile, la traverse arrière du châssis étant directement accessible. Avec les formes aérodynamiques qui sont de règle maintenant, il n’en est plus de même, et l’on se trouve en présence d’un petit problème parfois assez compliqué, comme cela arrive souvent lorsqu’il s’agit d’une installation non prévue par le constructeur.
  - Notons à ce sujet que l’excellente maison La Licorne a prévu tous ses modèles avec crochet d’attelage et établit des remorques adaptées à la puissance de la voiture. Excellente initiative, qui trouvera sans doute des imitateurs (fig. 3).
  - Les constructeurs de remorques ont,d’autre part, prévu le cas; on peut trouver chez eux des crochets d’attelage avec les ferrures en rendant l’application possible à toutes les voitures ; le reste n’est plus qu’une question de montage. Tous ces crochets sont prévus avec un dispositif de sécurité destiné à parer au décrochage inopiné de la remorque pendant la marche de la voiture.
  - Le crochet se fixe à la traverse arrière du châssis. Au cas où l’on aurait des doutes sur la solidité de cette traverse, on fera bien de la renforcer par des tirants obliques rejoignant les longerons du châssis.
  - Il ne faut pas oublier, pour en terminer avec l’équipement de la voiture, que le Code de la route prescrit une signalisation spéciale pour les voitures traînant des remorques. Elle consiste en un panneau carré, placé sur le toit de la voiture perpendiculairement à son grand axe, et laissant apparaître par transparence, de l’avant et de l’arrière, sans éblouir, un triangle jaune clair d’au moins 20 centimètres de côté se détachant sur un fond bleu foncé. Les voitures de tourisme traînant des remorques, quelque légères que soient ces dernières, ne sont pas dispensées de cet ornement. Empressons-nous de dire qu’il existe dans le commerce des panneaux réglementaires facilement amovibles ou rabattables, que l’on retire ou que l’on efface lorsque la remorque n’est pas en service, laissant ainsi à la voiture son aspect habituel.
  - Puisque nous en sommes aux pres-
  - ~ = 271
  - criptions légales concernant les remorques, ajoutons que celles-ci sont soumises à un droit fixe annuel de 100 francs lorsque leur poids total maximum en ordre de marche est inférieur à 500 kilogrammes et de 200 francs lorsque ce poids est compris entre 500 et 2.000 kilogrammes. Nous ne parlons pas des poids supérieurs, inusités pour le camping. Enfin, les remorques de camping ne sont pas soumises à l’éclairage latéral à feux orangés lorsque leur largeur ne dépasse pas 2 mètres non plus qu’aux taxes au poids et à l’encombrement, vu leur poids et leurs dimensions limités.
  - Le transport des canoës. — Le
  - canoë est sans contredit un des charmes du camping ; il permet de varier les plaisirs et est l’instrument idéal pour les pêches sportives en rivière, en mer, ou dans les lacs, si en faveur maintenant.
  - C’est pourquoi beaucoup d’automobilistes, adeptes du canoë, envisagent de transporter avec eux leur légère embarcation, soit pour de courtes excursions, soit pour les longs déplacements de vacances.
  - En fait, un canoë est plutôt encombrant que lourd; son poids, en effet, ne dépasse guère une trentaine de kilogrammes pour les plus grands modèles à deux places, tandis que la longueur hors-tout arrive à atteindre 5 mètres. La seule façon pratique de le transporter en automobile est de le fixer sur le toit delà voiture, solidement arrimé, de façon qu’il ne puisse se déplacer sous l’influence des trépidations de la route.
  - La surcharge sur le toit de la voiture, pour un poids aussi faible, n’a pas d’importance, eu égard à la résistance de la carrosserie. Du temps des carrosseries souples, il en était autrement; mais, avec les carrosseries actuelles construites sans joints, qu’elles soient tout acier ou de construction mixte en tôle emboutie sur carcasse de bois, il n’y a aucune crainte à avoir. Mais, pour éviter le ballant dans les virages, le mode d’attache et la fixation doivent être parfaitement rigides.
  - Il existe dans le commerce des porte-canots amovibles se fixant au toit des voitures ; à titre d’exemple, nous citerons le porte-canot O. L. D. des Etablissements Lecanu, qui se compose de deux traverses métalliques sur lesquelles repose le canoë (quille en bas ou quille en l’air suivant les modèles) et de quatre bras destinés à le maintenir en place ; les bras sont démontables et réglables en tous sens.
  - Les traverses se fixent au toit de la voiture à l’aide de tendeurs à écrous à
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  - Le correcteur automatique de carburation STAR
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  - Fig. 9. — Si le porte-canot O. L. D. est pratique, il donne la preuve évidente qu’il n’est pas moins solide. (Établissements Lecanu.)
  - Fig. 10. — Le porte-canot O. L. D. peut également être utilisé pour fixer une malle de toiture. La forme bombée de cette dernière s’adapte au profil aérodynamique de la carrosserie.
  - oreilles, qui s’accrochent sous les entrées de portes, sans que la fermeture et l’ouverture de ces dernières en soient en rien gênées. Une fois la longueur des traverses, qui sont réglables, adaptée une fois pour toutes à la largeur de la carrosserie, la pose et la dépose ne demandent donc que le serrage ou le desserrage des quatre écrous à oreilles des tendeurs. Des bourrelets de caoutchouc judicieusement placés protègent la carrosserie de tout éraillage.
  - L’appareil une fois fixé au toit de la carrosserie, il peut recevoir non seulement un canoë, mais une malle, des valises, up,e tente, en somme tout un matériel de camping ou de voyage ; il est ainsi susceptible de nombreuses applications pratiques.
  - A ces notes sur le camping automobile, nous joignons quelques photographies, de nature à intéresser nos lecteurs. Elles leur montreront quelle facilité leur donne l’industrie moderne pour exercer ce sport attrayant entre tous, générateur de bonne humeur et de santé.
  - P. Maillard.
  - «NOUVELLE REVUE¥-1
  - Automobile
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postai réduit: 68 fr.
  - Le numéro : 6 francs.
  - Il y a bien peu de genres d’accessoires qui ont donné lieu à un aussi grand nombre de réalisations que les économiseurs, correcteurs de carburation, ou appareils du même genre destinés à améliorer les conditions du mélange de l’air et de l’essence à la sortie du carburateur. Nous en avons à maintes reprises décrit dans les colonnes d eLaVie Automobile. En voici un qui a au moins sur ses concurrents le mérite de se présenter d’une façon rationnelle et qui possède des dispositifs ingénieux.
  - L’organe essentiel est constitué par une sorte de bague aux bords aigus disposée concentriquement à la bride du carburateur. Son diamètre est inférieur de quelques millimètres à celui de l’entrée du tuyau d’admission.
  - Dans la partie annulaire comprise entre cette bague et la bague extérieure qui entre exactement dans le tuyau d’admission, sont ménagés un certain nombre de trous en communication par un orifice avec l’atmosphère. Ces trous servent donc de prise d’air chaque fois que l’aspiration produite dans la tuyauterie d’aspiration par le moteur est suffisante.
  - Nous verrons tout à l’heure comment on supprime l’arrivée d’air quand elle paraît gênante.
  - L’air qui pénètre ainsi dans la tuyauterie d’aspiration a un double rôle. Il agit d’abord en appauvrissant légèrement le mélange, mais ce n’est là en quelque sorte qu’un rôle accessoire. Le but principal de cette adjonction d’air, c’est de créer dans le sein de la veine gazeuse qui sort du carburateur des mouvements tourbillonnaires importants qui achèvent la pulvérisation de l’essence en la rendant aussi complète que possible.
  - On sait que ce qui sort du carburateur pendant la marche du moteur, c’est un mélange d’air, de vapeur d’essence et de gouttelettes de liquide. Certaines de ces gouttelettes sont extrêmement ténues, comme des gou-telettes de brouillard et se mélangent intimement à l’air comme le feraient des vapeurs. On est sûr que des particules aussi petites arrivent dans les cylindres et sont l’objet d’une combustion complète.
  - Il n’en est pas de même des grosses gouttes qui subsistent en quantité
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  - Le correcteur Star.
  - encore importante à la sortie de la plupart des carburateurs. Ces gouttes ont une tendance fâcheuse à se déposer sur les parois internes de la canalisation d’admission, constituant des dépôts contre lesquels on lutte d’ordinaire par la méthode dite des points chauds. Les gouttes qui arrivent directement dans les cylindres ne subissent naturellement qu’une combustion incomplète, puisque l’oxygène qui doit se combiner avec elles n’entre en contact avec l’essence que par leur périphérie. C’est contre ces grosses gouttes que lutte le correcteur de carburation Star. En provoquant un tourbillonnement important de l’air, il parvient à briser ces gouttes de dimensions relativement importantes, les pulvérise partiellement et les vaporise. Le résultat, c’est un mélange homogène d’air et d’essence qui parvient au cylindre dans d’excellentes conditions pour la combustion.
  - L’appoint d’air fourni par le correcteur permet une meilleure combustion chaque fois que le moteur tourne à charge élevée, puisque l’essence mieux pulvérisée nécessite davantage d’oxygène pour brûler. Par contre, cet excès d’air pourrait être nuisible quand le moteur tourne très lentement et que, par suite, toute variation dans la carburation provoquerait une différence notable dans la charge des cylindres. C’est pour cela que le correcteur Star est muni d’un dispositif automatique qui ouvre ou ferme l’arrivée d’air en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
  - Un tiroir ferme complètement l’arrivée d’air lorsqu’il est poussé vers la gauche ; ce tiroir est porté par une tige en fer doux, qui vient s’enfoncer dans un solénoïde parcouru par le courant de la dynamo. Un ressort pousse le tiroir
  - vers sa position de fermeture, venant ajouter son action à celle de la succion du moteur qui tend également à fermer ce tiroir ; quand le moteur tourne lentement, la dynamo ne débite aucun courant, et par suite, l’action du solénoïde est insuffisante pour provoquer l’ouverture du tiroir. Le diffuseur Star n’agit pas dans ces conditions. Au contraire, si le moteur tourne plus vite, la tension auxbornesde la dynamo augmente, le solénoïde attire vers la droite le tiroir, malgré l’action du ressort, et l’admission d’air se produit plus ou moins importante, suivant la vitesse du moteur.
  - Grâce à la commande électrique du tiroir d’admission d’air, le correcteur Star permet une économie d’essence assez notable.
  - En levant le pied de l’accélérateur, le conducteur utilise le moteur comme frein. A ce moment-là en effet, le moteur et par conséquent la dynamo tournant à une vitesse assez élevée, la dépression est considérable dans la tuyauterie d’admission. La valeur de cette dépression atteint couramment 700 à 800 grammes par centimètre carré, parfois-davantage. Le courant circulant à ce moment dans le solénoïde du correcteur Star ouvre l’admission d’air, ce qui fait tomber la dépression dans la tuyauterie, et par conséquent sur le gicleur de ralenti, à une valeur très faible, de l’ordre de 200 grammes au centimètre carré. Le débit du gicleur de ralenti se trouve donc presque complètement supprimé, en tout cas fortement réduit, et par suite on ne dépense pour ainsi dire pas d’essence chaque fois que le moteur est utilisé pour freiner la voiture.
  - On nous a soumis des courbes de puissance et de consommation spécifique de moteurs de grande série avec
  - leur carburateur normal seul et avec le carburateur complété par le correcteur Star. Ces courbes font ressortir une économie sensible de consommation, en même temps qu’une légère augmentation de puissance. Citons quelques chiffres : à 2.500 tours le moteur donne 30 CV et consomme 285 grammes au cheval-heure avec l’équipement de série. Avec le correcteur Star, la puissance monte à 32 CV et la consommation descend à 270 grammes
  - A 3.500 tours, on a respectivement les puissances de 38, 39 CV, avec, poulies consommations, 278 et 270 grammes.
  - Si on compare maintenant la consommation de la même voiture à une vitesse déterminée sur la route, on a par exemple à 80 à l’heure, sans correcteur, une consommation, de 111,800 qui descend à 111,300 avec le correcteur.
  - A 90 à l’heure, la consommation de 13^2 passe à 12^5.
  - Aux basses vitesses, la diminution est plus sensible encore. A 60 à l’heure, la consommation, qui était à ÎO1,?, descend à91,7. Voilà, n’est-il pas vrai ? des résultats fort intéressants.
  - Ajoutons que le correcteur Star se monte très aisément entre le carburateur et sa bride : il suffit pour cela de changer les goujons et de les remplacer par des goujons plus longs.
  - On branche ensuite la prise de courant directement à la dynamo et le montage est terminé.
  - Un point intéressant dont nous n’avons encore rien dit et qui mérite d’être signalé : la prise d’air du correcteur Star, comporte un raccord qui permet de puiser l’air, non pas dans l’atmosphère du capot, mais dans le carter du moteur, au droit du reniflard. On absorbe ainsi de l’air chargé de vapeur d’huile, et aussi de vapeur d’eau, ce qui est favorable pour la bonne marche du moteur. On constate l’avantage accessoire et nullement négligeable de supprimer toute mauvaise odeur pendant la marche.
  - Le correcteur Star existe en un grand nombre de modèles permettant de l’adapter sur tous les carburateurs utilisés à simple et à double corps.
  - M. d’About.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - L’aménagement de la voiture pour les vacances. Les bagages
  - Au moment d’entreprendre les grands déplacements routiers qui sont de règle en cette saison, il importe de procéder à une inspection complète de la voiture.
  - Certes, on accordera beaucoup de soins au transport proprement dit des bagages, puisqu’après tout c’est cette circonstance particulière qui différencie principalement l’usage actuel de la voiture de son utilisation pendant le reste de l’année; mais on songera aussi à la mécanicpie, et c est d’ailleurs à ce point de vue que la préparation de la voiture demandera le plus de temps — bien qu’à vrai dire il ne s’agisse point d’y consacrer plus de deux jours de travail, en prenant le cas le plus défavorable.
  - LES BAGAGES
  - Les voitures actuelles sont toutes livrées avec un emplacement prévu pour les bagages. Est-ce à dire que cet emplacement soit toujours suffisant, surtout si l’on veut bien songer que certaines voitures sont dites à 5 et même à 7 places ? 7 places, cela fait 7 occupants. Or, quand vous avez mis
  - trois valises dans le coffre, il ne faut plus songer à y glisser même la plus petite trousse. Cependant un très grand constructeur dont l’esprit est avant tout fait de bon. sens et de logique — il s’agit de Gabriel Voisin - — a depuis longtemps montré ce qu’il convenait de faire à ce point de vue : comparez les dimensions des « soutes à bagages » des Voisin à celles des autres voitures, et, vous comprendrez. D’ailleurs, notre homme a écrit, avec juste raison : « une voiture sans bagages rationnels est aussi stupide qu’un, immeuble sans escalier ».
  - 'L'ont cela ne résoud pas la question qui est la suivante : comment disposer, pour le transport des bagages, d’un emplacement supérieur à celui prévu par le constructeur ?
  - Les carrosseries modernes ne comportent plus de malle extérieure apparente, et c’est tant mieux au double point de vue de la protection des valises contre les intempéries d’une part — pluie et poussière — et les voleurs d’autre part.
  - Il y a aussi le point de vue de la résistance à l’avancement. ; c’est une autre histoire que nous avons déjà
  - développée dans ces colonnes, et nous n’y reviendrons pas aujourd’hui.
  - Le coffre, qui est aménagé derrière les places arrière, peut être accessible, soit de l’extérieur de la voiture, soit de l'intérieur. Ceux qui ont adopté la première solution vantent la facilité d’accès. Les autres mettent d’abord en ligne une protection absolue contre le vol, et, d’autre part, il semble <[ue les dimensions peuvent être alors plus importantes, l’accès se faisant sur toute la largeur intérieure de la voiture par basculement vers l’avant du siège de la banquette arrière. A signaler l’heureuse disposition que montre l'une des photographies jointes à cet article et où le dégagement du coffre permet l’établissement d’une couchette confortable à côté du siège du conducteur.
  - De toutes façons, pour le transport proprement dit des bagages, on agira sagement en réservant l’espace réservé aux bagages uniquement aux valises de grandes dimensions. Ceci permettra d’abord d’en mettre un plus grand
  - Fig. 1. — Dans le coffre arrière, l’accès aux valises demeure très facile.
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  - Fig. 2. — Dans une carrosserie de Mercédès, le basculement du dossier du siège avant permet l’établissement d’une couchette confortable.
  - nombre. D’autre part il est toujours facile de loger les petits sacs de voyage, les trousses de toilette devant les pieds des occupants du siège arrière, ou meme dans le petit espace réservé à
  - cet elïet juste au-dessus du dossier du même siège : les dames en particulier seront heureuses de cette disposition qui leur permettra d’avoir toujours sous la main l’indispensable mouchoir
  - propre ou les gants immaculés à l’étape.
  - Est-il, par ailleurs, facile d’augmenter la capacité propre de transport de bagages d’une voiture déterminée ?
  - Fig. 3. — Un autre coffre arrière de grandes dimensions.
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  - Les malles de toits, ou encore les coffres ou marchepieds, constituent à ce point des solutions parfaites. Il est vraiment inutile d’entrer les détails : nos lecteurs trouveront tous les renseignements les plus précis auprès des spécialistes de la question.
  - LA MÉCANIQUE
  - " Nombre d’automobilistes ont coutume, pendant l’hiver, de laisser leur voiture au garage ; en effet,, pour ceux dont la profession n’exige pas des déplacements quotidiens continuels, la voiture automobile n’est pas absolument nécessaire à la vie de leurs affaires.
  - Mais la voilure, qui est restée au garage pendant tout l’hiver, ne peut pas être mise en marche tout de suite, sans qu’il en résulte pour elle de multiples inconvénients : ceci est aisé à comprendre, et un exemple le justifiera aisément ; considérez, par exemple, le moteur, qui, lors de son fonctionnement, voit tous ses organes portés à une certaine température et qui, par conséquent, ne saurait tout de suite marcher régulièrement, alors que pendant plusieurs mois toutes les pièces sont restées à une température généralement assez basse.
  - Nous dirons donc plus loin les opérations à exécuter au moment de la mise en marche de la voiture ; préalablement, il faudra songer à certaines précautions dont voici le détail.
  - En premier lieu, on commencera par démonter la culasse et on procédera à un décalaminage soigné de toute la surface intérieure des chambres de compression et des dessus des pistons' et soupapes : cette opération nécessite uniquement une certaine dose de patience.
  - Puis, on procédera au rodage des soupapes ; cette opération peut souvent n’être pas suffisante et, dans ce cas, il faut opérer la rectification des soupapes et de leurs sièges. Nous n’insisterons pas sur la technique du rodage qui est suffisamment connue de nos lecteurs. Là, encore, il faut opérer avec méthode, il faut se rappeler que c’est une opération longue, et qu’on ne doit pas chercher à gagner du temps en opérant d’une manière plus énergique. Le résultat serait déplorable.
  - Quant à la rectification, il existe un outillage tout à fait pratique et dont l’utilisation est fort aisée, même pour un amateur.
  - Également, c’est le moment de faire faire la révision du moteur, si cela est
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nécessaire : si, par exemple, on a constaté une consommation d’huile exagérée, ou encore si un cognement intempestif se manifestait en cours de marche, c’est que l’opération indiquée ci-dessus pi ésente un caractère certain d’opportunité.
  - Un automobiliste ne peut généralement pas prétendre à effectuer lui-même la révision de son moteur : le mieux pour lui est donc de s’adresser à un mécanicien consciencieux et convenablement outillé.
  - Nous n’insisterons pas sur la technique utilisée ; mais rappelons seulement que, lorsque les cylindres sont ovalisés, ce qui est indiqué par une consommation d’huile exagérée, il est bon, puisque l’on doit procéder au changement des pistons et au démontage complet du bloc des cylindres, de faire chemiser ceux-ci en acier nitruré ; les résultats obtenus sont de tout premier ordre, puisque l’usure devient insignifiante, même après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, ce qui implique une consommation d’huile toujours normale et un gros souci évité quant aux réparations ultérieures.
  - Avant de mettre la voiture en marche, on procédera à la vidange de l’huile du carter, et à son remplacement par un lubrifiant de viscosité convenable pour la période d’été : ici, on se reportera utilement aux indications données par le constructeur de la voiture ; d’autre part, il sera bon également, lorsque la vidange aura été faite, et avant de faire le plein d’huile neuve, de procéder au nettoyage du carter au moyen d’une huile spéciale ; nous insistons sur ce point, car il ne faut jamais employer le pétrole qui a le grave inconvénient d’altérer les qualités du lubrifiant neuf, dès que celui-ci sera mis dans le carter.
  - Les huiles spéciales en question sont, d’une part, d’une très grande fluidité, ce qui assure leur écoulement parfait ; comme, d’autre part, elles ont la faculté d’entraîner avec elles tous les dépôts goudronneux, on comprend l’intérêt de leur emploi.
  - On opérera également la vidange et le remplissage de la boîte de vitesses et du pont arrière, toujours en se reportant aux indications données par le constructeur pour la qualité du lubrifiant à employer.
  - On s’occupera maintenant de la batterie d’accumulateurs,: si celle-ci est restée plusieurs mois sans fonctionner,
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  - on a eu soin, évidemment, de la charger à bloc avant de l’abandonner à elle-même. On la remettra en charge également avant de lui redemander un nouveau service ; la meilleure manière est d’opérer de temps à autre, à peu près tous les mois, des charges régulières à faible intensité, ayant pour effet de maintenir la charge aussi complète que possible. Il existe des appareils redresseurs fournissant du courant continu au voltage convenable, et qui sont d’un entretien et d’une surveillance faciles ; il est évident qu’un tel chargeur est fort indiqué pour conserver en parfait état les batteries d’accumulateurs pendant l’hiver.
  - Enfin, on vérifiera les pneumatiques, et on établira la pression intérieure convenable, cette fois en se conformant aux indications données par le fabricant de pneumatiques.
  - Rappelons qu’il est bon, pour conserver les pneus, pendant l’hiver, en parfait état, de mettre la voiture sur cales, de façon à éviter que les pneus supportent le poids de la voiture au repos.
  - Une fois que toutes les précautions énumérées ci-dessus auront été prises, on pourra songer à la mise en marche de la voiture.
  - Il sera bon, puisque le moteur n’aura pas tourné pendant plusieurs mois, d’injecter un peu d’essence dans chaque cylindre au moyen d’une seringue par le trou de la bougie qui aura étc à cet effet démontée.
  - Puis, on fera faire au moteur plusieurs tours à la main, de manière à dégommer les pistons des cylindres.
  - Enfin, on pourra lancer le courant électrique dans le démarreur, et il y a beaucoup de chances pour que le démarrage s’effectue correctement.
  - D’ailleurs, nos lecteurs savent que les fabricants de carburateurs ont mis au point des dispositifs spéciaux permettant un départ instantané même par les temps les plus froids. Il est évidemment facile de faire monter ces dispositifs sur les carburateurs existants, et, si la chose est impossible, de faire l’échange du carburateur d’un ancien modèle contre celui présentant le dispositif en question.
  - Naturellement, on aura soin, pendant plusieurs minutes, de laisser tourner le moteur au ralenti, d’une part, pour permettre aux pièces en mouvement de prendre leur température de fonctionnement dans les meilleures conditions, et, d’autre part, pour que la mise en circulation de lubrifiant se fasse convenablement ; on retrouve là évident-
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  - ment des précautions analogues à celles qui sont édictées pour le départ le matin ; mais la chose prend une importance plus grande, parce qu’il ne s’agit pas d’une nuit de repos, mais bien de plusieurs mois d’inaction.
  - Une fois que la voiture sera mise en marche, on procédera au graissage de toutes les articulations : si les ressorts se trouvent rouillés, il sera bon de les démonter, de nettoyer les lames soigneusement pour enlever toute trace de rouille et enfin de les remonter, en les graissant convenablement : naturellement l’emploi de gaines protectrices permet d’éviter le démontage, car les ressorts n’ont pu rouiller à aucun moment, étant préservés par la couche de graisse.
  - Enfin, rappelons qu’il n’est pas suffisant d’avoir vérifié la pression de gonflage des pneumatiques, car leur état doit également faire l’objet de sou-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cis de la part du conducteur : si l’on se rend compte qu’ils ont fourni un service trop important et que leur usure est donc notable, il est préférable de les remplacer tout de suite, sans attendre leur mise hors d’usage.
  - Naturellement on n’oubliera pas les pneus de secours et surtout les chambres à air de rechange qui sont trop souvent sacrifiées dans le fond du coffre à outils.
  - L’OUTILLAGE DE BORD
  - On peut affirmer sans exagération que les voitures actuelles ne connaissent plus la panne.
  - Il faut cependant tout prévoir; et, si l’on se rend dans des endroits éloignés de tout centre important, on songera à se munir des quelques pièces de rechange suivantes : deux bougies
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  - neuves, un ressort d’allumeur ainsi qu’un linguet et une vis platinée de rechange. Des ampoules pour les phares, les feux de position, le plafonnier, le tableau de bord. Un jeu de ressorts de soupapes (admission et échappement) ainsi que les joints nécessaires lors du remplacement éventuel (joint de culasse, joints pour la circulation d’eau, s’il y a lieu). Un joint liège pour la cuve du filtre à essence, un intérieur de valve complet pour chambre à air. Un nécessaire à réparer les chambres et un emplâtre de dimensions moyennes.
  - On n’oublie pas naturellement le fil de fer classique et le rouleau de chatterton.
  - On vérifiera le fonctionnement du cric mis en place — et l’on pourra partir l’esprit délivré de tout souci.
  - René Charles-Faroux.
  - Le tourisme et les bateaux automobiles
  - Un des instruments les plus agréables du tourisme est certainement le bateau. Sinon inconnue, tout au moins fort peu pratiquée il y a quelques années, cette forme de tourisme est devenue maintenant assez commune et tend à se répandre de plus en plus grâce à la généralisation du canoë.
  - Jusqu’à ces derniers temps, en effet, le bateau de tourisme n’était utilisé que par un très petit nombre d’amateurs, en dehors bien entendu des bateaux de mer qui étaient d’ailleurs beaucoup plus souvent des instruments de sport que de tourisme proprement dit. Je laisse naturellement de côté le bateau à voile qui ne saurait prétendre, ailleurs qu’en mer, à une utilisation de tourisme.
  - Le canoë, cette embarcation extralégère, qui permet à deux personnes de se déplacer à peu près aussi rapidement que de bons marcheurs à pied, qui, grâce à sa légèreté, n’est pas arrêté par des barrages ou écluses, puisqu’on peut facilement le sortir de 1’ eau pour les franchir, se développe chez nous avec une très grande rapidité. Il est d’ailleurs, il faut bien le reconnaître, complètement étranger au tourisme mécanique, puisque l’instrument de propulsion essentiel du canoë, c’est la pagaie, et, exceptionnellement, la voile. Cependant, on a vu apparaître depuis quelque temps des petits moteurs amovibles qui rendent
  - des services certains aux amateurs de tourisme en embarcation légère. C’est de l’utilisation de ces petits moteurs que nous voudrions dire quelques mots ici.
  - Notez que cette utilisation ne se limite pas étroitement au canoë ; les moteurs amovibles de bateau ont été créés d’ailleurs pour d’autres embarcations que le canoë canadien et sont utilisés depuis bien longtemps sur des bateaux de pêche, des bateaux de promenade et surtout des bateaux de sport. Mais, c’est au titre du tourisme seul qu’ils nous intéressent aujourd’hui.
  - Pour pouvoir s’adapter au canoë canadien, le groupe moteur doit, avant tout, être léger, présenter un faible volume et pouvoir se monter et se démonter très facilement. Le canoë, en effet, qui peut pratiquement aller partout où il y a de l’eau, ne pourra pas toujours utiliser son moteur et ne le pourra même qu’exceptionnelle-ment et sur certaines rivières à eaux profondes dépourvues de rapides, ou bien sur des étangs. Si même une rivière où le mojteur est utilisable, vient à être coupée par un barrage ou une écluse, il est essentiel que le touriste nautique puisse faire franchir ce barrage à son embarcation, ce qui nécessite à peu près obligatoirement le démontage du moteur et son transport séparément du bateau, en raison du poids généralement trop élevé de l’ensemble.
  - Il y a seulement sept ou huit ans, il était impossible de trouver, en
  - France, un moteur adaptable à un canoë.
  - Personnellement, nous en avons cherché sans succès et c’est à Berlin, dans un Salon de l’Automobile que nous l’avons découvert.
  - Depuis, ces petits groupes ont pénétré dans notre pays. L’importante maison américaine Johnson a créé un type spécialement ad ptable au canoé canadien, et maintenant, de tels moteurs sont devenus, sinon très courants, tout au moins très faciles à trouver.
  - Organisation d’ensemble d’un groupe moteur. —• Le groupe moteur pour petites embarcations affecte deux formes principales. Il peut être constitué comme la plupart des moteurs pour hors-bord, c’est-à-dire que le moteur à axe vertical actionne un arbre également vertical, lequel, au moyen d’un renvoi d’angle ou d’une transmission flexible, entraîne à son tour l’arbre de l’hélice disposé perpendiculairement. Le tout est monté sur un bâti oscillant autour d’un axe horizontal, bâti qu’une presse à vis permet d’attacher sur le tableau arrière de l’embarcation, si celle-ci en possède un, ou simplement sur le plat-bord, ou même sur le pont. C’est ce type, par exemple, qui est fabriqué par Johnson. Un autre type qui est celui qui dérive des moteurs allemands dont nous parlions tout à l’heure, se présente d’une façon beaucoup plus simple du point de vue mécanique. Le moteur a son arbre horizontal. Dans le prolongement du vilebrequin est monté un autre arbre sur lequel vient se fixer l’arbre d’hélice. L’arbre
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  - d’hélice est entraîné par un toc qui vient buter sur un bouton porté par le volant du moteur.
  - Le montage de l’arbre d’hélice est un peu surprenant pour ceux qui sont habitués à la mécanique automobile. Cet arbre n’est tenu en effet que dans un palier assez court de 60 à 80 millimètres de long, placé tout à fait à son extrémité, tandis que toute la longueur de l’arbre, y compris l’hélice, tourne en porte-à-faux sur une longueur qui parfois peut atteindre lm,50 et exceptionnellement un peu plus. 11 semble à première vue qu’un arbre aussi faible — c’est un tube de quelque 15 millimètres de diamètre — tournant à environ 2.000 tours, avec un porte-à-faux aussi considérable, soit exposé à vibrer et à casser rapidement. En réalité, il n’en est rien, car l’hélice se centre dans l'eau et on peut dire qu’elle constitue, en somme, un deuxième palier placé à l’autre extrémité de l’arbre.
  - En fait, on constate que, quand le groupe est en fonctionnement, l’arbre d’hélice tourne très sensiblement rond, animé seulement d’une légère vibration nullement gênante.
  - L’ensemble porté par un socle se lixe sur une barre en tube disposée horizontalement et perpendiculairement à l’axe général du bateau.
  - Dans un canoë canadien, le moteur se place obligatoirement sur le côté, puisque, en effet, cette embarcation n’a pas de tableau.
  - Avec la disposition classique comme celle du moteur Johnson, on peut se passer de gouvernail : le groupe moteur tout entier est en effet mobile autour d’un axe vertical et, en l’orientant convenablement au moyen d’une barre, on dirige l’embarcation.
  - Avec l’autre système de moteur, dont l’orientation d’arbre est lixe par l’apport au bateau, un gouvernail indépendant est indispensable.
  - La puissance de ces petits moteurs est, en général, donnée pour 1 CV ou 1 CV 1/2. Un canot de 5 mètres, monté par 2 personnes, est entraîné en eau calme à une vitesse de l’ordre de 10 à 12 kilomètres à l’heure, vitesse relativement considérable pour un canot qui, à la pagaie, marche beaucoup moins vite.
  - En général, ces petits moteurs ne comportent pas d’embrayage ; dès que le moteur est en route, l’hélice produit son effet et l’embarcation avance. Cela peut être gênant dans bien des cas. Aussi, quelques constructeurs ont-ils pensé à compléter l’appareil d'un débrayage qui permet de laisser tourner le moteur, alors que le bateau est arrêté. La présence du débrayage facilite également dans une large mesure la
  - mise en route du moteur, point sur lequel nous reviendrons tout à l’heure.
  - Les cylindres de ce moteur sont toujours à refroidissement par eau : on a, en effet, l’eau à proximité et il serait maladroit de ne pas s’en servir.
  - La circulation d’eau peut être assurée de diverses façons. Dans les moteurs
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  - Le moteur Goïot pour embarcation.
  - type Johnson, l’eau est prise au niveau de l’hélice, envoyée par un tube à l’intérieur du cylindre, çt évacuée par un autre tuyau vertical redescendant. On utilise fréquemment, pour provoquer le mouvement de l’eau, le déplacement relatif du bateau par rapport à l’eau.
  - Nous avons observé sur un moteur allemand un système de circulation d’eau qui nous a paru ingénieux, très simple, et dont nous avons pu éprouver l’efficacité. Sur une des parois du carter du moteur est ménagé un tron qui communique avec une cavité fermée par une membrane sou [de ; on sait que, dans le carter du moteur à deux temps, il y a une variation périodique de pression à chaque tour du moteur. Cette variation de pression produit des pulsations de la membrane, qui sont utilisées comme les pulsations du piston d'une pompe. De l’autre côté de la membrane, en effet, se trouvent deux clapets : un clapet'd’aspiration en communication, par un tube souple, avec l’eau de la rivière et un clapet de refoulement qui échappe dans le cylindre.
  - L’eau est aspirée, envoyée par suite des pulsations de la membrane, circule dans l’alvéole où celle-ci est logée et se trouve refoulée dans la chambre d’eau du cylindre, d’où elle est expulsée à l'extérieur. Le tuyau
  - d’échappement de l’eau débouche sur le pot d’échappement, de façon à le refroidir.
  - Les moteurs utilisés pour les petites embarcations sont toujours des mo-teuis à deux temps du type dit à trois lumières. Nos lecteurs connaissent ce genre de moteur. Rappelons-en en quelques mots le fonctionnement.
  - Le moteur que nous supposerons monoeylindrique possède un carter étanche. Quand le piston monte dans le cylindre, il crée donc derrière lui dans le carter une aspiration qu’on utilisera pour entraîner l’air dans le carburateur où il vient se mélanger à l’essence. L’aspiration se fait donc dans le carter.
  - Pendant ce temps, le piston monte dans le cylindre, comprimant devanl lui une charge d’air carburé (nous verrons tout à l’heure comment elle s'y est introduite) jusqu’à ce qu’elle arrive au voisinage du point mort haut et que, sous l’action de l’étincelle, la charge s’enflamme.
  - Le piston est poussé vers le bas et comprime en dessous de lui les gaz frais contenus dans le carter. Quand il arrive un peu avant le point mort bas, le piston découvre un orifice placé dans la paroi du cylindre, orifice d’échappement : les gaz qui ont travaillé s’échappent directement dans l’atmosphère, en traversant cependant un pot d’échappement qui atténue le bruit. Très peu de temps après avoir découvert l’orifice d’échappement, le bord supérieur du piston vient démasquer de l’autre côté du cylindre un autre orifice qui est en communication avec le carter.
  - Les gaz comprimés dans le carter par la descente du piston trouvent donc une issue et se précipitent dans le cylindre. Le fond du piston porte un déflecteur, sorte de cloison métallique parallèle à l’axe du piston qui empêche les gaz frais, pénétrant par des orifices d’admission, d’aller directement dans l’atmosphère par l’orifice d’échappement. Le déflecteur dirige ces gaz vers le fond du cylindre.
  - Le piston continue sa course, referme, en remontant, les orifices d’aspiration, puis les orifices d’échappement, et le temps de compression commence au-dessus du piston, tandis que l’aspiration se produit en dessous dans le carter.
  - On voit, en somme, qu’un moteur à deux temps ne diffère pas, en principe, dans son fonctionnement du moteur a quatre temps : le temps de la compression et celui du travail se passent
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  - exactement de la même façon. Quant aux temps d’aspiration et d’échappement, ils se trouvent réunis au moment où le piston se trouve au voisinage du point mort bas.
  - Grâce au fait qu’il y a une explosion par tour du vilebrequin, le moteur à deux temps a un couple plus régulier que le moteur à quatre temps. A cylindrée égale, il y aura une puissance plus élevée qui sera d’à peu près une fois et demi celle du moteur à quatre temps. Sa construction est beaucoup plus simple que celle du moteur à quatre temps, puisqu’elle ne comporte ni soupape ni, par suite, organe de distribution. Son organe d’allumage, dont nous allons dire un mot tout à l’heure, tourne en général à la même vitesse que l’arbre vilebrequin et se trouve souvent calé à son extrémité. Le carburateur, qui ne diffère pas en principe du carburateur ordinaire, se trouve même, dans certains types de moteurs, supprimé et remplacé par une simple soupape automatique sur le siège de laquelle vient déboucher la canalisation d’essence dont un pointeau manœuvré à la main permet de régler le débit. Hâtons-nous de dire qu’un dispositif de carburation aussi rudimentaire donne parfois-généralement même des déboires et qu’on ne le rencontre qu’exceptionnellement.
  - Les avantages du moteur à deux temps sont compensés par certains inconvénients. D’abord, il est impossible d’éviter qu’une portion des gaz frais ne soit évacuée par l’échappement dès leur introduction dans les cylindres. 11 y a donc une perte d’où rendement assez fâcheux et consommation plutôt importante. Il faut dire d’ailleurs que cette consommation n’est importante que d’une façon relative, car, si on la considère en valeur absolue, comme le moteur est très petit, elle reste elle-même très petite.
  - Le graissage du moteur à deux temps à compression dans le carter se fait d’une façon extrêmement simple : d suffit en effet de mélanger à l’essence une proportion d’huile qui, suivant les types de moteurs, varie de 5 à -0 p. 100 (on en emploie très rarement plus de 10 p. 100) et tout est dit.
  - Cette huile se dépose par capillarité sur les surfaces des pièces mécaniques du vilebrequin et sur la surface intérieure du cylindre. Elle suffit largement à la lubrification.
  - L’organe d’allumage est quelquefois une magnéto ; mais presque toujours, pour les moteurs de petits bateaux, o est un volant magnétique. En [réalité, le volant magnétique n’est autre chose qu’une magnéto dont les or-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ganes sont disposés à l’intérieur du volant du moteur. Un mécanisme de rupture, analogue à celui des magnétos à induit tournant, est placé dans le volant et, à chaque tour, une came vient soulever le toucheau du rupteur.
  - Un aimant monté sur le volant produit des courants d’induction et dans un transformateur fixe dont le courant à haute tension est envoyé à la bougie.
  - Très généralement, le cylindre de ces petits groupes est disposé horizontalement ou se trouve légèrement incliné. Il n’en résulte d’ailleurs aucune sorte de difficulté.
  - La mise en marche. — Le point le plus délicat des moteurs à deux temps, et en particulier des petits moteurs de bateaux, c’est la mise en route. Celle-ci est loin de présenter la même régularité et la même certitude que dans les moteurs à quatre temps.
  - L’organe de mise en route, si l’on peut dire, est constitué par une poulie portée par le volant, poulie sur laquelle on vient enrouler une cordelette munie à l’une de ses extrémités d’une poignée. On enroule la corde dans le sens convenable et, d’un vigoureux effort sur la poignée, on la déroule en imprimant au moteur un mouvement de rotation qui dure plusieurs tours.
  - Contrairement au moteur à quatre temps, le moteur à deux temps démarre généralement très bien quand il est froid, et, par contre, fait souvent des difficultés lorsqu’il vient de tourner quelque temps.
  - La cause en est que le moteur à deux temps absorbe un mélange qui est très facilement beaucoup trop riche et que le geste instinctif de celui qui utilise ce moteur, c’est, lorsqu’il ne veut pas partir, d’augmenter la richesse en essence plutôt que de la diminuer.
  - Le mélange est alors tellement chargé d’essence qu’il est ininflammable. L’huile qu’il contient en grande quantité se décompose sur l’isolant et les électrodes de la bougie et, comme le système d’allumage est toujours un peu juste comme puissance, le démarrage devient impossible.
  - Un n’a plus aloi's la ressource que d’enlever la bougie, de faire faire au moteur un certain nombre de tours à vide en agissant avec la cordelette de lancement pour le purger complètement d’essence, après avoir fermé le robinet d’arrivée de l’essence au carburateur. Quand on juge que le cylindre est à peu près sec, on remet la bougie après l’avoir nettoyée à l’essence pure -— à moins qu’on ait une bougie neuve de rechange, auquel cas on l’utilisera avantageusement, et on essaie de
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  - démarrer de nouveau en ayant grand soin d’éviter de noyer le carburateur.
  - Cette mise en route des moteurs à deux temps présente souvent une très réelle difficulté. On n’a pas la ressource, comme sur un véhicule terrestre, de pousser ou de se faire remorquer : l’action de l’eau sur l’hélice étant en effet absolument insuffisante pour provoquer la rotation du moteur.
  - Utilisation des moteurs de bateaux. — Ainsi que nous l’avons fait remarquer au début, on utilise plus généralement les groupes moteurs pour les bateaux de sport ou de promenade que pour le tourisme à proprement parler. Néanmoins, en se limitant à ces petits moteurs pour embarcations légères, on constatera qu’ils fournissent souvent un appoint précieux pour le touriste désireux de ménager sa fatigue.
  - Sans doute, l’utilisation du moteur n’est-elle pas conseillable pour des rivières difficiles où on manque de fond et où les portages sont nombreux. Elle est, au contraire, tout à fait conseillable pour des rivières profondes dont le courant peut d’ailleurs être assez rapide et où on peut ainsi se déplacer rapidement et sans fatigue. Parmi les rivières particulièrement recommandables pour la navigation en canoë à moteur, se trouve la Dordogne, dans sa partie basse. Tous les grands fleuves sont naturellement tributaires de la navigation avec ces petits moteurs. Nous ne les citons que pour mémoire.
  - Enfin, les étangs, lacs, voire même les estuaires par beau temps, peuvent être parcourus agréablement et sans danger avec un petit bateau équipé d’un moteur amovible.
  - Pour la navigation sur les canaux', on pourra également utiliser un canoë à moteur, à la seule condition de marcher assez lentement pour que l’Administration des Ponts et Chaussées ne soit pas inquiétée par l’afîouillement possible des berges par le sillage du bateau.
  - A titre de renseignement pratique, disons que le prix d’achat dans les moteurs de ce genre se situe en général entre 1.500 et 2.000 francs. L’installation est instantanée. Les dépenses presque insignifiantes ces moteurs brûlent environ 1/2 ou 3/4 de litre à l’heure.
  - En raison de tous ces titres, il nous a paru intéressant de les signaler à nos lecteurs que tente le tourisme mécanique en bateau.
  - Henki Petit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Accident causé à une automobile par les vapeurs d'une usine congelées et occasionnant un dérapage; rejet du cas de force majeure.
  - On sait combien la jurisprudence se montre sévère envers les automobilistes pour admettre en leur faveur le dérapage comme un cas de force majeure. Ainsi le chauffeur qui en dérapant dégrade la barrière d’un passage à niveau alors qu’elle était régulièrement éclairée ou qui détériore le garde-corps d’un pont ne peut invoquer le cas de force majeure, car, si l’humidité du sol crée une difficulté, elle n’est pas impossible à vaincre.
  - De même l’automobiliste qui sur une route cause un accident en dérapant ne peut invoquer le cas de force majeure en invoquant l’état du pavé qui était gras et glissant, car il devait redouter ce dérapage et prendre les précautions nécessaires pour modérer sa vitesse.
  - Enfin l’éclatement des pneus n’est pas considéré par la jurisprudence comme un cas de force majeure.
  - Mais da Compagnie, propriétaire d’une usine qui dégage des vapeurs se congelant au mois de décembre et causant le dérapage d’une automobile, est en faute pour n’avoir pas répandu du sable sur la route. Ainsi en a décidé la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation par l’arrêt suivant du 26 juillet 1934 :
  - « La Cour,
  - « Sur le premier moyen pris de la violation des articles 4 de la loi du 28 pluviôse an VIII, 59 du Code de procédure civile et 7 de la loi du 28 avril 1810 ;
  - « Attendu que, le 18 décembre 1929, à 9 heures du soir, l’automobile des époux G... s’étant renversée à la suite d’un dérapage sur la route nationale en face de l’usine électrique de la Compagnie X...,ceux-ci, quiavaientété blessés, ont formé contre la Compagnie une action en dommages-intérêts qui a été accueillie par la Cour de Lyon ;
  - « Attendu qu’il résulte de l’arrêt attaqué que l’accident a eu pour cause la congélation sur le sol de la route des vapeurs d’eau émanant, des condensateurs de l’usine, que le vent du Nord poussait de ce côté, et la négligence coupable de la Compagnie concessionnaire chargée d’assurer l’exploitation
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - delà centrale électrique, qui, contrairement à l’obligation qu’elle avait assumée et qu’elle n’a du reste jamais contestée, ainsi qu’à toute prudence, n’a pas fait répandre ce soir-là, malgré l’abaissement de la température, le sable dont elle devait recouvrir la partie de la chaussée mouillée par ces vapeurs ;
  - « Attendu qu’en retenant dans ces circonstances la faute commise dans l’exploitation, la connaissance de l’action dont elle est sasie, la Cour de Lyon n’a violé aucun des textes susvisés ;
  - « D’où il suit que le moyen n’est pas fondé ;
  - « Sur le deuxième moyen pris de la violation des articles 1148, 1384 du Code civil et 7 de la loi du 28 avril 1810, défaut,, contradiction de motifs et manque de base légale ;
  - « Attendu que la Cour d’appel déclare à bon droit que l’abaissement de la température au-dessous de zéro, qui rendait nécessaire l’épandage du sable sur la route et qui s’est produit le 18 décembre au soir alors qu’à 5 heures le thermomètre marquait un degré, pouvait parfaitement être prévu à cette époque de l’année et ne saurait constituer le cas fortuit ou de force majeure susceptible d’exonérer la Compagnie de la responsabilité qu’elle avait encourue à raison des fautes relevées dans la discussion du premier moyen, sans qu’il y ait lieu de rechercher si cette responsabilité trouvait encore son fondement dans l’article 1384, n° 1, du Code civil ;
  - « Sur le troisième moyen pris de la violation des articles 1382 du Code civil et 7 de la loi du 20 avril 1810, en ce que la Cour de Lyon, mettant à la charge de la Compagnie la totalité de la responsabilité de l’accident, n’aurait pas tenu compte de la faute commise par l’automobiliste ;
  - « Attendu que la Cour d’appel, appréciant les résultats des enquêtes et les circonstances de la cause, déclare qu’en marchant à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure, sur une route en ligne droite, à circulation extrêmement réduite, sinon nulle, avec une voiture dont les freins étaient en parfait état, G..., qui connaissait parfaitement cette route et savait que si, à la hauteur de l’usine, il se produisait du verglas, il devrait être recouvert par du sable permettant une circulation normale, n’a commis aucune faute ; que, par suite, le moyen n’est pas foïidé;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette le pourvoi formé contre l’arrêt de la Copr d’appel de Lyon du 10 février 1932. »
  - Cet arrêt est très juridiquement et très équitablement motivé, car la
  - — r.---... =z= 10-7-35
  - gelée au milieu de décembre ne peut certainement pas être considérée comme un cas de force majeure ; elle doit être prévue, par la Compagnie propriétaire de l’usine qui doit prendre les précautions nécessaires pour éviter un accident, notamment en répandant du sable sur la route. De son côté, l’automobiliste qui suit cette route et qui la connaît est en droit de compter, comme le dit fort bien l’arrêt, que, s’il se produit du verglas, il doit être recouvert par du sable ; aucune faute ne peut donc lui être reprochée, du moment que ses freins étaient en bon état, et l’entière responsabilité de l’accident doit être mise à la charge de la Compagnie, propriétaire de l’usine qui doit indemniser l’automobiliste.
  - L’article 1148 du Code civil sur lequel s’appuyait un des moyens de pourvoi dit qu’ « il n’y a lieu à aucuns dommages et intérêts lorsque, par suite d’une force majeure ou d’un cas fortuit, le débiteur a été empêché de donner ou de faire ce à quoi il était obligé ou a fait ce qui lui était interdit».
  - Le cas fortuit, nous le répétons, est celui que les parties ne pouvaient prévoir ; les accidents de la nature ne constituent des cas fortuits qu’autant que, par leur force excessive, ils sortent de la marche habituelle de la nature, mais non quand ils résultent du cours ordinaire de la nature comme la pluie, la neige, le vent, le verglas, le brouillard, le froid, la chaleur, les crues ordinaires des fleuves et des rivières, etc.
  - Jean Lhomek,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Pans.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Caravane Eccles :
  - 11, Rue Barye, Paris (XVIIe).
  - O. Lecanu :
  - 19, Rue Octave-Mirbeau, Paris (XVIIe). Marvel :
  - 122, Avenue Philippe-Auguste, Paris (XIe).
  - Établissements Morel (S. I. P.) :
  - 1, Cours Fauriel, Saint-Etienne (Loire).
  - Saint-Didier Sports :
  - 39-41, Rue Saint-Didier, Paris (XVIe).
  - Philipps :
  - 62-64, Avenue de la Grande-Armée, Paris (XVIIe).
  - Radio Snubbers :
  - 75, Boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris (XVIIe).
  - Star :
  - 11, Rue d’Abbeville, Paris (Xe). Moteur Goïot :
  - 12, Rue Bruyant, Reims (Marne).
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- - 31» Année.
  - N° 1070
  - 25 Juillet 1935
  - 32 , FW QONRPRRTê_PRRI^)_VI
  - SOM/VIAIRE. — André Citroën: Charles Faroux. — Pourriez-vous me dire: The man who knows. —Quelques détails d* mise au point : P. /Maillard. — La lutte contre l’oxvde de carbone: Dr Dos. — L’œuvre du Tou-ring-Club de France : Henri Petit. — Le tourisme en montagne. La traction avant en montagne (suite) : Henri Petit. — L’automaticité et les accessoires: René-Charles Faroux. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
  - André
  - CITROËN
  - Nous ne, pouvons pas être journal d’actualité; cependant, si tous nos lecteurs et amis ont appris, au moment même, la mort d’André Citroën, ils ne comprendraient pas que nous puissions demeurer indifférents à cette disparition prématurée d’un liomme qui tint une telle place dans notre histoire automobile.
  - 1 *
  - * *
  - ^Chacun sait que Citroën, né en 1878, était entré à Polytechnique avec la promotion de 1898. Il eut parmi ses camarades quelques hommes qui ont déjà conquis une place éminente : Georges Bricard, le général Doumenc, l’inspecteur général Martinot-Lagarde, Her-billon, Le Sourd, quelques autres... A tous ses « cocons », Citroën donnait l’impression d’un jeune tempérament audacieux, doué d’une belle intelligence, mais d’application assez fantasque.
  - es débuts, il les ht à son propre compte, pour une affaire d’engre-
  - (Wide-Worid Photos.)
  - nages à chevrons dont il avait ac-quis le brevet à l’étranger, si tant est qu’un brevet pût être valable
  - sur une question déjà traitée dans un ouvrage comme la Cinématique de Bour, qui a cent ans d’existence.
  - Le « double chevron»,emblème de la maison, qui devait fournir une telle carrière de tant de radiateurs et de chapeaux de roues, Citroën, grâce à son sens aigu de la publicité, l’imposait déjà en 1905 : il devint administrateur, puis administrateur-délégué chez Mors, dans un moment où l’horizon s’assombrissait pour les usines alors célèbres de la rue du Théâtre. André Citroën, en un poste délicat, devait y faire l’apprentissage de la connaissance des hommes et du maniement des banquiers. Si ceux-ci, après trente ans, ont enlevé le morceau, ce ne fut point sans de nombreux revers.
  - Cependant, jusqu’à 1914, Citroën, pour séduisant qu’il soit, ce donne pas à penser qu’il soit un grand capitaine d’industrie. Au jour de la mobilisation, il part prendre le
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  - commandement d’une batterie d’artillerie, dans un régiment de la IIIe armée (Ruffey au début, Sarrail après le 25 août 1914) qui opérait dans la région de Verdun.
  - Je le rencontre à la tête de sa batterie au matin du 1er septembre, sur la route de Varennes à Clermont, alors qu’en compagnie de mon regretté chef, le général Faure, nous cherchions un terrain d’atterrissage convenable pour nos avions.
  - Après les inévitables phrases d’accueil, Citroën me dit soudain :
  - — Vous avez compris, je pense ?
  - — Compris quoi ? lui demandai-
  - 3e*
  - — Mais, mon vieux, que ça va durer cinq ans, cette guerre-là.
  - Il fut le premier à exprimer une pensée qui n’avait jusque-là effleuré aucune compétence. Il enchérissait d’ailleurs aussitôt :
  - — Il nous faut des munitions : les arsenaux sont aussi insuffisants que leurs méthodes : je demande une permission pour aller leur ouvrir les yeux à Paris et je deviens fabricant d’obus.
  - Ce qui fut.
  - Comment Citroën, sans usines, sans argent, enleva sa première grosse commande à ceux qui étaient puissamment outillés, comment il organisa sa fabrication, comment il intensifia la production à Javel d’abord, à Roanne ensuite, on nous l’a expliqué mille fois.
  - Ce qu’on ne sait pas assez toutefois, c’est qu’un autre avait vu clair aussi -vite, Louis Renault, et que ce dernier allait, cinquante mois durant, se donner tout entier à l’œuvre de guerre, refusant systématiquement de perdre la plus petite partie de temps à se demander ce qu’il ferait après la guerre. En fait, tous ceux qui ont fait des obus de 75 pendant la guerre ont travaillé sur les normes établis aux usines Renault et suivi les directives techniques de Renault.
  - La paix revenue, Citroën a son programme prêt : il avait chez lui, dès 1915, l’ingénieur Dufresne — qui sort de chez Panhard — avec son partenaire, cet homme plein d’expérience et de bon sens qu’est Ernest Artault. Le programme futur : une 18 CV sans soupapes.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Entre temps, il comprend que ses usines agrandies ont besoin d’une production considérable et que le programme 18 CV n’est pas celui qui convient. Il rend leur liberté à Dufresne et Artault, accueillis par Gabriel Voisin, et ce dernier va pendant quelques années nous doter de voitures excellentes dont on n’a point perdu le souvenir.
  - Citroën, orienté vers un programme utilitaire, s’adresse à Salomon qui a fait ses preuves chez Unie et lui demande d’établir une 10 CV. La voiture, très réussie, simple d’entretien, plut rapidement, ce qui n’empêche que, dès 1919, les difficultés de trésorerie s’annoncèrent assez graves.
  - Par Albert Champion, parti lui aussi trop tôt, je mis en contact André Citroën et la General Motors, représentée dans une délégation spéciale par M. Haskell (encore un disparu !) alors président de Cadillac, M. Kettering, vice-président et directeur général technique de la G. M., un des hommes les plus extraordinaires que j’ai connus, M. W. Chrysler, alors directeur de Buick, et qui depuis, avec sa bouillonnante intelligence, a fait le chemin qu’on sait.
  - Citroën demandait vingt-cinq millions (des millions-or) ; après cinq jours d’étude, Kettering disait : « Il vous en faut cinquante »; et M. Ilaskell ajoutait : « Nous allons vous les faire, après avoir pris quelques renseignements aux Finances pour prolongation de vos accords avec l’État. »
  - Rendez-vous était pris pour le lendemain soir, à l’hôtel Ritz : dîner au cours duquel les signatures seraient échangées.
  - Le lendemain soir, Citroën est accueilli par M. Haskell qui lui dit : « We hâve changed our minds » (nous avons changé d’avis), «et nous ne faisons pas l’affaire. »
  - Citroën n’en souriait pas moins et disait tranquillement : « Ça ne fait rien : on va quand même dîner ensemble. »
  - Et, durant toute la soirée, cet homme curieux nous éblouit littéralement par son allant, sa fantaisie débordante et sa gaieté, stupéfiant les Américains par tant de tours familiers : écriture de la main gauche à l’envers, tours de
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  - cartes, prestidigitation amusante, avec cent réflexions plus spirituelles les unes que les autres, témoignant à tout le moins d’une surprenante maîtrise d’esprit.
  - Citroën partit le premier et M. Haskell me dit alors, avec une expression étonnée : « Je ne sais pas s’il sera un grand industriel, mais quel magnifique acrobate ! »
  - Des moments aussi angoissants, André Citroën devait en connaître encore, et souvent. Une fois, Lucien Rosengart, qui a eu bien du mérite* lui aussi, fut le sauveur ; une autre fois, la banque Lazard. Et quand, à l’occasion de la déconfiture, on connut enfin la marche intérieure de l’Effaire pendant quinze ans, il fut constaté que l’cffaire pouvait être bonne en soi et que Citroën avait réussi, à diverses reprises, d’admirables redressements.
  - Aux moments de prospérité, il mena à bien des projets grandioses dont l’intérêt national ne se discute pas. La Croisière Noire a ouvert le Sahara ; aucun de nous n’a pu voir le film de la Croisière Jaune sans émotion devant tant de volonté, de persévérance et d’héroïsme. La Croisière Blanche ajouta quelque chose encore à ces pages magnifiques où la propagande française trouvait son compte.
  - Oui, beaucoup de millions dépensés, mais quelle œuvre et de quelle grandeur!
  - *
  - * *
  - Sans aller dans le détail, il semble bien què Citroën commit dans sa vie industrielle deux erreurs dont la première fut d’abandonner la 5 CV, et dont la seconde, plus grave, fut de se laisser entraîner à la guerre des prix. On ne lutte pas, maritimement, contre l’Angleterre. On ne lutte pas industriellement contre Louis Renault. C’est ce que j’ai entendu exprimer, un soir de 15 août,~il y a quelques années, à Deauville. Citroën était roi à la grande table et mon compagnon me dit à l’oreille :
  - — Pendant qu’il abat 9, songez: qu’à Herqueville Louis Renault est en train de démonter, lui-même, sa voiture et de se demander où, par quel détail, il pourrait l’améliorer. S’il y a lutte un jour.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - l’homme de Billancourt est assuré de gagner.
  - Cette lutte devait fatalement naître un jour, encore que les deux hommes entretinssent les relations les plus courtoises.
  - Même un jour, Louis Renault offrit à Citroën de lui laisser le marché jusqu’à 10 CV inclus. Citroën accepta d’abord, se dégagea le lendemain. J’appris l’histoire qui étonnait tout le monde, tant Louis Renault est mal connu, et je me permis de dire à ce dernier :
  - — C’est Citroën qui a repoussé l’accord, et tout le monde croit <pie c’est vous qui n’avez pas voulu v consentir.
  - — Demandez à Haardt, seul témoin de notre entretien, me répondit M. Renault.
  - G.-M. Haardt, qui devait trouver la mort au cours de la croisière Jaune était le plus intime collaborateur de Citroën. Il me confirma le fait et ajouta mélancoliquement :
  - — Je crois que M. Citroën s’est trompé.
  - Se tromper est humain; et personne ne songerait à faire un reproche à la mémoire de Citroën qui fut un animateur sans pareil et le créateur de la voiture bon marché.
  - *
  - * *
  - Quand il fallut abandonner à d’autres mains l’œuvre de toute une vie, le chagrin de Citroën atteignit au désespoir. Il supporta ce tragique revers de fortune avec une dignité émouvante, et nous vîmes alors chez lui, à nu, les ressorts d’une grande âme. La marche d’un mal impitoyable en fut quand même hâtée : il s’éteignit enfin non, hélas! sans avoir pu juger de certaines ingratitudes, que le dévouement constant d’une compagne admirable ne réussissait pas toujours à lui cacher.
  - Sa vie d’industriel ou de financier est connue. Je voudrais dire que le principal souvenir qui m’a été laissé par André Citroën, c’est, celui d’un homme réellement bon, généreux, et qui l’a prouvé à beaucoup, parmi ses collaborateurs.
  - C. Faroux.
  - XXXIII
  - La neige. — La suspension.
  - « Lecteur assidu de « La Vie Automobile », permettez-moi de vous poser les deux questions suivantes dont la première peut intéresser de nombreux usagers de la route : « i° Lorsqu'on circule l'hiver et que l'on rencontre sur un long parcours des averses de neige, existe-t-il un moyen d'abord d'empêcher la neige de se fixer sur le pare-brise, de « botter » sous l'essuie-glace et de rendre toute visibilité incertaine ; de même, peut-on empêcher la neige de se fixer sur les phares, rendant ces derniers compléments aveugles la nuit, d'où impossibilité de conduite ? « 2° Possesseur d'une voiture modèle 1930, dont la suspension est très dure, me serait-il possible d'améliorer cette dernière, en remplaçant les amortisseurs existants à friction par des amortisseurs hydrauliques ?
  - « Cette transformation, assez onéreuse, produirait-elle surtout une amélioration sensible pour la suspension et la tenue de route?»
  - M. T.
  - IJ y a divers moyens d’empêcher la neige de se fixer sur le pare-brise, et nous en avons déjà indiqué plusieurs dans cette rubrique, ainsi que lors de nos comptes rendus du Rallye de Monte-Carlo.
  - L’un d’eux repose sur l’emploi d’une glace amovible chauffante par l’électricité empruntée à l’installation de la voiture ; cette glace se fixe sur le pare-brise au moyen de ventouses.
  - Un autre, très pratique, consiste tout simplement à laver la glace à l’eau salée et à ne pas l’essuyer ; on sait que le sel fait fondre la neige. On peut rendre l’action plus durable en suspendant, juste au-dessus de l’essuie-glace un petit sachet d’étoffe légère rempli de sel. Le sel fond peu à peu, et l’eau salée qui goutte sur le balai lui conserve son efficacité contre la neige. Le procédé de l’eau salée est applicable aux glaces de phares. Le sel n’attaque pas les garnitures chromées.
  - Les amortisseurs hydrauliques sont d’une action plus précise et d’un réglage plus exact que les amortisseurs à friction ; mais le rôle des amortis-
  - seurs est de stabiliser la suspension, et non de l’adoucir. Lorsqu’une suspension est trop dure, c’est avant tout une question de ressorts ; nous ne pensons donc pas que vous auriez une grande amélioratiofi avec la transformation projetée.
  - XXXIV
  - Moteur qui cliquette.
  - « Un de mes clients, propriétaire d'une 12 CV X... modèle de trois ans environ, m'a soumis une particularité bizarre de son moteur dès qu'il atteint la vitesse de 80 kilomètres à l'heure. Celui-ci, en effet, fait entendre un bruit de cliquettage bien caractéristique qui ne cesse que lorsqu'on agit sur le correcteur d'avance. Le dispositif d'avance automatique n'est pas à incriminer, ayant procédé à la vérification du Delco au banc d'essais et constaté que l'avance avait son amplitude maxima bien avant la vitesse de rotation correspondant à cette vitesse critique de la voiture.
  - « Je dois vous signaler :
  - « i° Que ce moteur a été réalésé ; « 20 Qu'il a été consciencieusement rodé ;
  - « 30 Que ce cliquetis ne s'est produit qu'au bout de 16.000 kilomètres ;
  - « Que, récemment, le moteur s'est bloqué en descendant une côte à 100 kilomètres à l'heure et s'est remis de suite en marche sans autre inconvénient.
  - « Fourriez-vous m'indiquer raisons et remèdes ? »
  - M. Feutay.
  - Le phénomène que signale notre abonné, quoiqu’un peu singulier, n’est cependant pas absolument anormal : il est probable qu’il provient d’un encrassement de la chambre de combustion du moteur. C’est ce que semble indiquer le fait que le cliquetis ne s’est produit qu’après 16.000 kilomètres. Un décalaminage de la chambre remettrait probablement les choses en l’état.
  - Ajoutons d’ailleurs que le phénomène.ne présente aucune sorte d’importance pratique pour la conservation des organes du moteur.
  - The aian who knows.
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  - Quelques détails de mise au point
  - Parmi les communications que nous envoient nos abonnés, nombreuses sont celles qui ont trait à l’insuffisance de mise au point des voitures neuves, telles que les constructeurs les livrent à la clientèle. Dès les premières sorties, certaines retouches se révèlent nécessaires ; d’où désillusion de la part de l’acheteur, qui pense avec juste raison que ce n’est pas à* lui-même de finir la voiture et que, ayant payé, il a droit à un véhicule immédiatement utilisable.
  - Beaucoup, parmi les acquéreurs d’une voiture neuve, admettent déjà assez mal les restrictions de vitesse qui leur sont imposées sous le nom de « période de rodage » ; ces mille kilomètres parcourus à allure réduite sont un véritable cauchemar. Cependant, la grande masse des usagers s’y résigne, parce qu’on a fini, à force de le répéter, par la persuader qu’il s’agit d’un mal nécessaire et que, si les constructeurs livraient des voitures toutes rodées ils seraient obligés d’en augmenter sensiblement le prix de vente.
  - Notons bien que l’argument est spécieux : s’il est vrai qu’il y ait un supplément de prix à débourser pour assurer le rodage, il ne peut finalement sortir que de la poche du client. Qu’il le paie avant d’avoir pris livraison de sa voiture ou après, le résultat pour lui sera toujours le même.
  - Cependant, quelques constructeurs, d’élite, il est vrai, livrent des voitures que l’on peut utiliser à leur maximum de possibilités dès leur sortie de l’usine. Ceci pour notre pays car, en Amérique, par exemple, on n’a jamais parlé de période de rodage, et il n’est brocards dont on n’accable notre construction à ce sujet. Celte différence pourrait s’expliquer si les moteurs américains étaient moins poussés ou vendus plus cher que les nôtres. Or. il n’en est rien ; les moteur s américains modernes, ceux que l’on a vus au dernier Salon de New-York, ont couramment des taux de compression allant de 6 à 7 et des vitesses de régime avoisinant 4.000 tours à la minute. A ces points de vue, ils sont donc absolument comparables à ce que l’on fait chez nous. Quant à leur construction, nous savons
  - bien que c’est la série dans toute sa beauté et que les prix des voitures américaines, en se basant sur des unités comparables, sont d’au moins 50 p. 100 inférieurs aux nôtres.
  - Ceci tendrait à prouver que la période de rodage, présentée comme nécessaire, n’est peut-être qu’un argument paresseux. En fait, de quoi s’agit-il ? Pratiquement, d’obtenir pour les parties frottantes, intérieur du cylindre et segments de piston, le « glaçage », c’est-à-dire une surface parfaitement lisse, ou du moins dont aucun instrument de mesure, quelque précis soit-il, ne puisse déceler les inégalités.
  - Ce glaçage, jusqu’à ces derniers temps, ne pouvait être obtenu à l’usinage. On sait que l’intérieur d’un cylindre est amené à une cote aussi voisine que possible de sa valeur définitive par alésage, qui est une opération analogue au tournage et se fait à l’aide d’un outil coupant ; mais l’alésage le plus précis laisse encore dans la fonte du cylindre de fines rayures, que l’on efface par la rectification. Celle-ci se fait à l’aide d’une petite meule émeri extrêmement fine, animée d’un double mouvement : d’abord une rotation très rapide sur elle-même, puis une rotation autour de Taxe du cylindre, ce dernier mouvement ayant pour objet de faire rouler la meule sur tout le pourtour intérieur du cylindre. Pendant la rectification, le cylindre se déplace d’avant en arrière et d’arrière en avant, parallèlement à son axe.
  - Ces divers mouvements sont réglés de façon que le mevdage intéresse la totalité de la surface intérieure du cylindre sans en omettre un point, sur tout le pourtour et de bas en haut ; la rectification terminée, l’intérieur du cylindre est lisse et, si l’on y passe le doigt, semble parfaitement glissant. Mais, si on l’examine au microscope, on s’aperçoit qu’il ne s’agit pas d’une surface polie, mais qu’au contraire elle est recouverte d’une infinité de rayures imperceptibles à l’œil nu et extrêmement rapprochées.
  - La période de rodage a précisément pour but de faire disparaître ces
  - rayures, non pas par abrasion, comme on le croit trop couramment, mais par matage, sans qu’il y ait usure ou disparition du métal. La preuve qu’il ne s’agit pas d’une abrasion est que, plus on emploie un lubrifiant efficace, par exemple une bonne huile graphitée, plus rapide est le rodage. En somme, l’action du piston sur le cylindre est analogue à celle du « brunissoir », instrument employé pour le glaçage de la surface des métaux et qui n’agit que par matage, puisqu’il n’est pas coupant.
  - Ces remarques ont servi de point de départ à une technique nouvelle qui se répand de plus en j^lixs aux Etats-Unis. Elle consiste à ne plus rectifier les cylindres à la meule, puisqu’il est avéré que l’opération, quelque bien conduite qu’elle soit, ne peut donner de résultats parfaits. Le cylindre est alors amené, comme précédemment, aussi près que possible de sa cote définitive, par alésage, mais d’une manière encore plus approchée à laquelle on parvient au moyeu d’un matériel spécial. Ensuite, l’intérieur du cylindre est terminé à l’aide d’un outil non coupant, grâce auquel on obtient un « glacé» parfait, qu’un usage même prolongé du moteur ne pourrait guère améliorer : d’autant plus que la surface ainsi traitée acquiert un supplément de dureté.
  - II est vraisemblable que, si ce nouveau procédé tient ses promesses, il se développera rapidement, et qu’alors nous verrons la fin de cette période de rodage, tout de même un peu ridicule et vraiment peu en rapport avec la précision d’un usinage moderne.
  - Un point trop négligé par les constructeurs est l’équilibrage des roues. Que dis-je ? négligé, il l’est totalement dans la construction de série.
  - Cependant, il est bien rare qu'une roue, lorsqu’elle est munie de son pneu, ne présente pas de balourd. Pour les roues arrière, la chose n’a pas d’inconvénient immédiatement perceptible ; mais, pour le train avant, il en est tout autrement. Le balourd est
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  - générateur de chocs dans la direction, de dandinement des roues, de shimmy, et enlin d’usure des pneus : tous les agréments ! Ces diverses anomalies sont parfaitement odieuses pour le conducteur et en outre amènent un jeu rapide dans les pièces de la direction ; et, dès que le jeu est un peu prononcé, chocs, shimmy et dandinement s’exagèrent au point de rendre la voiture impossible à conduire à certaines vitesses.
  - Que l’on ne dise pas que j’exagère. J’ai parmi mes amis le possesseur d’une voiture —- dont je ne citerai pas le nom, parce que, pour le reste, elle est remarquable étant donné son prix — qui, après un parcours de quelques milliers de kilomètres, fut prise d’un dandinement accompagné de shimmy, réellement insupportable. Retour à l’usine, resserrage général, changement de la plupart des pièces de la direction. Facture : 400 francs, mais shimmy à peu près corrigé. Seulement, après deux mille kilomètres, même histoire. Deuxième, puis troisième retour à l’usine, avec deuxième et troisième factures, et toujours résultat du même genre.
  - Finalement, je conseillai au propriétaire de la voiture de la conduire à la clinique Rendix qui, comme nos lecteurs le savent, est installée à Leval-lois-Perret et s’est fait une spécialité de corriger les directions indisciplinées ; j’en profitai d’ailleurs pour suivre l’opération, vu son réel intérêt.
  - La voiture fut d’abord passée aux instruments de mesure, qui permettent d’établir en quelques minutes la valeur du pincement, de la chasse, du dévers et du carrossage. Tout fut trouvé normal.
  - Lestait l’équilibrage des roues,
  - toutes les autres causes de shimmy
  - ayant été éliminées. On ne pouvait
  - en ellet incriminer la flexion de l’avant du châssis, le type de voiture en question ayant un châssis particulièrement rigide.
  - Les roues avant ayant donc été
  - placées sur une machine à équilibrer, où trouva pour l’une un balourd de 160 grammes, et 200 grammes pour l’autre, mesurés à la jante. Le balourd ayant été rattrapé par des contrepoids, les roues furent remontées sur la voiture et l’essai fut concluant : tout shimmy, tout dandinement avaient radicalement disparu à n’importe quelle allure ; en outre, la direction avait pris a toutes les vitesses une douceur et une précision qu’elle était loin de posséder auparavant. Depuis, la voiture a parcouru plusieurs milliers de kilomètres, sans qu’aucun des troubles précédents se soit reproduit.
  - Équilibrage d’une roue à voile plein.
  - En haut, la plaquette métallique et son boulon ; en bas, la plaquette mise en place.
  - Voilà donc une voiture qui, pour un défaut de mise au point bien caractérisé, est retournée trois fois à l’usine et a occasionné à son propriétaire une dépense de plus de mille francs : cela pour un parcours d’environ 15.000 kilomètres ! Et pour un résultat nul ! Dire que le propriétaire a payé de gaîté de cœur serait exagéré, et tout le monde le comprendra. Mais enfin, comme nous l’avons dit, il est par ailleurs très content de sa voiture, de sorte qu’il s’est, résigné.
  - Ici, on me permettra d’ajouter à ce chapitre quelques lignes complémentaires. Parmi nos lecteurs, il en est que l’éloignement de Paris empêche de recourir aux services de la clinique Rendix, qui n’existe encore qu’à exemplaire unique ; ils désireraient cependant équilibrer leurs roues et, peut-être, lorsqu’il s’agit de roues à voile plein, ne savent-ils pas trop comment s’y prendre. C’est à eux qu’est dédiée celle petite digression.
  - La roue à équilibrer, munie de son pneu, est montée sur l'essieu avant, qui est soulevé à l’aide d’un cric ou de cales. Si la roue est bien équilibrée, elle doit rester immobile, quelle que soit la position dans laquelle on l'abandonne autour du moyeu. Empressons-nous de dire que tel n’est pas le cas en général ; la roue abandonnée se met à tourner d’elle-même et, après une série d’oscillations, s’arrête dans une position bien déterminée, la seule pour laquelle elle trouve son équilibre. Le point le plus bas, évidemment, correspond à la partie la plus lourde.
  - On pourrait croire que ce point est marqué par l’emplacement de la valve : il n’en est rien, et l’on ne doit pas s’en étonner, le poids de la valve étant peu de chose par rapport au balourd que présentent certaines roues.
  - Quoi qu’il en soit, on marquera à la craie, sur la jante ou sur le pneu, le point le plus bas de la roue et, à l’opposé, on collera sur le voile de la roue, tout contre la jante, une certaine quantité de mastic de vitrier, bien malaxé au préalable. On ajoutera ou on retirera du mastic jusqu’à ce que l’équilibre soit rétabli, ce qui se reconnaît à ce fait que la roue reste sans tourner dans toutes les positions où on l’arrête. Il est à noter que le centre de la masse de mastic n’est pas toujours exactement à l’opposé du repère marqué à la craie ; ceci provient de ce que le balourd d’une roue n’est pas limité aux extrémités d’un même diamètre, mais peut, au contraire, exister en plusieurs points. On corrige donc, en quelque sorte, le balourd résultant, ce qui force à tâtonner quelque yieu pour trouver l’emplacement le plus favorable du contrepoids.
  - L’équilibrage réalisé, ou trace sur la jante un repère correspondant au centre du mastic. Le mastic est alors retiré et pesé : on détermine ainsi le poids que devra avoir le contrepoids.
  - Celui-ci est réalisé au moyen d’une plaquette d’environ 15 millimètres de hauteur, prise dans un fer plat de 5 à
  - 10 millimétrés d’épaisseur, suivant le poids trouvé ; ou commence par la façonner à la lime pour qu’elle épouse la forme de la jante, puis on la pèse. On pèse également un boulon de 5 millimètres avec son écrou,-puis on coujîe la plaquette à la longueur voulue, par essais successifs, pour que son poids, ajouté à celui du boulon et de l’écrou, soit égal au poids du mastic.
  - Ceci fait, on perce un trou de 5 millimètres au miiieu de la plaquette ; on applique cette dernière contre la jante à l’endroit du repère, et on perce le voile de la roue, à 5 millimètres également, au droit du trou de la plaquette.
  - 11 ne reste plus qu’à serrer solidement la plaquette avec le boulon, puis à couper les blets de vis qui dépassent l’écrou et à terminer par un léger rivetage destiné à empêcher tout desserrage.
  - Bien entendu, la plaquette sera placée, pour raison d’esthétique, du côté intérieur de la roue où elle est invisible ; seul l’écrou fait saillie du côté extérieur, mais cela ne se voit pas beaucoup.
  - Voici la parenthèse finie. Et maintenant, pourquoi les constructeurs n’équilibrent.-ils pas les roues ? Le moyen de fortune que nous venons d’indiquer n’est sans doute pas compatible avec la fabrication de série ; mais il n’est certes pas difïicile d’en trouver d’autres, permettant d’équilibrer une roue en quelques miaules.
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  - Les bureaux d’études des usines d’automobiles sont couramment appelés à résoudre des problèmes plus ardus, et nous devons espérer que, dans l’avenir, cet important chapitre de la mise au point des voitures ne restera pas méprisé.
  - Il est assez rare qu’une voiture de série soit livrée avec le carburateur parfaitement réglé. Le « réglage d’usine », comme on l’appelle, est déterminé pour que la voiture ait une bonne marche moyenne, mais ne représente pas le fin du fin, en ce qui concerne la puissance, les reprises, et surtout l’économie. Ici, on pourrait objecter que la qualité citée en dernier
  - _z LA VIE AUTOMOBILE =
  - est incompatible avec les deux autres ; mais il ne s’agit pas de leur attribuer une valeur absolue. Ce que l’on cherche, dans le réglage précis d’un carburateur, est justement de les concilier, afin d’obtenir le maximum d’agrément -pour le minimum de dépense.
  - Il faut reconnaître que le réglage exact d’un carburateur, s’il est facile, demande certains tâtonnements avec un essai de quelques kilomètres sur route après chaque modification. Voilà encore qui ne cadre guère avec la construction de série ! D’autre part, les essais en marche ne peuvent être poussés à fond avec une voiture neuve, pour les raisons que nous avons exposées plus haut.
  - Les fabricants de carburateurs connaissent bien ces difficultés. C’est
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  - pourquoi ils ont installé, à leur usine même et chez leurs principaux agents, . des stations de service où chacun peut faire régler gratuitement son carburateur, lorsque le moteur est arrivé à sa période de fonctionnement normal. En général, il ne faut pas plus d’une heure pour mener ce travail à bonne fin, et le résultat en est presque toujours une diminution de la consommation, sans que la performance de la voiture en soit affectée.
  - Sur ce chapitre, nous ne devons pas trop chercher noise aux constructeurs d’automobiles. Pour la carburation, ils font de leur mieux et on ne peut leur en vouloir si, à chaque voiture qu’ils sortent, ils n’atteignent pas d’emblée la perfection.
  - P. Maillard.
  - La lutte contre l’oxyde de carbone
  - Tout récemment, le Dr Le Limousin a développé, dans la revue Guérir, les inconvénients que produit l’oxyde de carbone, dégagé par les moteurs d’automobiles, dans un article intitulé « Autos ouvertes ou autos fermées ».
  - A ce sujet, il s’exprime ainsi : Avez-vous essayé de voyager longtemps dans une limousine bien fermée ? Si oui, vous avez dû sûrement ressentir, après un nombre plus ou moins grand de kilomètres, un certain degré de céphalée, des maux de tête, une légère sensation de vertige et une sensation un peu gênante de manque d’air et d’étouffement.
  - Si bien construite, en effet, que soit une carrosserie fermée, elle laisse toujours filtrer une certaine quantité d’oxyde de carbone produit par le moteur.
  - Cet oxyde de carbone résulte de la combustion à haute température des comburants utilisés pour les moteurs à explosion, qu’il agisse d’essence de pétrole ou de benzol.
  - Cette combustion produite dans les cylindres déverse dans l’atmosphère une énorme quantité de gaz toxique, dont une part s’infiltre dans l’intérieur de la voiture, passant soit par l’avant de la carrosserie, soit par le plancher dont les joints, fatalement, ne sont
  - pas d’une étanchéité perpétuellement parfaite.
  - On a fait des études à ce sujet, et en particulier le docteur Derome, dans sa thèse inaugurale. Des expériences ont été faites avec des moteurs de 8, 10, 12 et 16 CV et on a analysé la teneur en oxyde de carbone des gaz répandus par ces divers moteurs.
  - On est arrivé d’abord à cette conclusion que la proportion d’oxyde de carbone répandu est proportionnelle à l’accélération de la vitesse du moteur et, par conséquent, à la rapidité de la marche.
  - Un moteur de 10 CV libère en moyenne, en cinq minutes, un mètre cube d’oxyde de carbone.
  - Que devient cet oxyde de carbone ?
  - La plus grande partie s’échappe dans l’atmosphère, mais il en est passé, dans l’intérieur de la voiture, environ la proportion de 1/9200.
  - Et vous supposez que cette proportion est négligeable ? Point du tout, puisqu’elle suffit, multipliée considérablement par la durée de la marche, à vous donner ces phénomènes d’intoxication, légers le plus souvent, mais graves quelquefois.
  - Nous avons signalé la traîtrise de l’oxyde de carbone, dit la Pratique Automobile du 1er novembre 1934, ce gaz sournois dont rien ne décèle la
  - présence : et M. Andant, docteur es-sciences et en pharmacie, dans un rapport présenté à la réunion des « Journées d’études pour la Sécurité » dit : L’intoxication par l’oxyde de carbone se traduit par un malaise, des maux de tête, des vertiges, de la raideur des muscles inférieurs sans perle de connaissance. Dans cet état, l’intoxiqué est incapable de se mouvoir et de sortir de l’atmosphère dangereuse. Le malade est ensuite pris de vomissements, de troubles de la respiration.
  - Sans doute, on voit rarement, parmi „ les amateurs d’automobile, des accidents pathologiques allant jusque-là, mais pourtant combien d’accidents arrivent parce que le chauffeur s’est endormi lentement sans s’en rendre compte. Pour ma part, je connais deux accidents survenus dans de telles conditions. La fatigue du chauffeur ne pouvait être incriminée, mais uniquement le temps passé dans l’auto moteur tournant.
  - Autres constatations : dans les garages où sont mis en mouvement de nombreux moteurs, il y a de l’oxyde de carbone en quantité telle que le sang de la plupart des employés en contient. On a noté que, sur 50 employés travaillant ensemble dans le même garage, 30 avaient, dans leur sang, de l’oxyde de carbone. On avoue-
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  - ra que c’est là un fait intéressant et important, car la question de la maladie professionnelle se pose à ce sujet.
  - Je sais bien qu’on ne rencontre pas, heureusement, cette forme d’intoxication si spéciale qu’on appelle « foudroyante », et qui se voyait beaucoup pendant la guerre, de l’individu frappé subitement et mortellement dans la position où il avait subi l’atteinte par oxyde de carbone : c’était le cas des soldats tués par les gaz provenant de l’éclatement des gros obus ; mais, ce qui se rencontre souvent, c’est la forme aiguë, telle que celle dont nous avons parlé plus haut (céphalée, bourdonnement d’oreilles, vertiges, état nauséeux, vomissements) et aussi la forme d’intoxication lente, chronique, qui se manifeste par un certain affaiblissement intellectuel progressif, une sensation perpétuelle de pesanteur et de pression aux tempes, de la pâleur de la face et des tissus, de l’anorexie (manque d’appétit), avec quelquefois des symptômes plus sérieux tels que les éblouissements, la perte de mémoire. Il s’agit là d’une intoxication des globules qui se fait lentement, imperceptiblement et qui demande un long temps avant de disparaître complètement.
  - Quant à nous, nous voulons développer les traitements utilisés efficacement contre cet empoisonnement, traitements basés, ainsi que l’a écrit le docteur Le Limousin, sur l’utilisation de l’oxygène.
  - Tout d’abord, nous allons examiner Je processus de l’intoxication par l’oxyde de carbone. Ce gaz a la propriété de se fixer sur l’hémoglobine du sang, laquelle sert à transporter l’oxygène, depuis les poumons jusqu’au sein des cellules, où se produit le véritable phénomène vital, qui est un phénomène d’oxydation.
  - Or, l’oxyde de carbone, se combinant avec l’hémoglobine, produit un corps stable : le carbo-oxyhémoglobine qui annihile complétant le transport de l’oxygène dans les tissus.
  - Donc le traitement de désintoxication consiste à décomposer ce carbo-oxyhémoglobine, de façon à ce que le sang puisse recouvrer sa propriété vitale.
  - Jusqu’à ces dernières années, on avait considéré que le seul traitement utilisable était le traitement par l’oxygène pur, ce traitement des intoxiqués par l’oxygène se faisant de plusieurs façons : soit par inhalations, soit par injections sous-cutanées d’oxygène. Or, il résulte des expériences très précises qui ont été faites par le grand spécialiste des questions d’intoxications oxycarboniques :
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  - le Dr Maurice Nicloux, de Strasbourg, que la décomposition du carbo-oxyhémoglobine par des inhalations d’oxygène pur est très lente, et que ces inhalations doivent se poursuivre pendant plusieurs heures pour arriver à un résultat. Encore faut-il que ces inhalations soient faites dans de très bonnes conditions, et, en particulier, en utilisant un masque spécial, permettant à l’intoxiqué de respirer uniquement de l’oxygène pur, ce qui a pour effet de réduire un peu la durée des inhalations.
  - D’autres méthodes ont été préconisées, en utilisant l’oxygène sous forme d’injections sous-cutanées d’oxygène qui réduisent un peu le temps de l’intoxication.
  - En ce qui concerne la transfusion du sang, c’est une opération qui, de l’avis du même Dr Nicloux, est délicate à mettre en œuvre, et qui exige, pour sa simple installation, un matériel ad hoc devant être prêt au moment et à l’endroit voulu, et dont la réalisation nécessite un temps qui doit se compter plus par dizaines de minutes que par minute.
  - Tout récemment, on a proposé d’augmenter la rapidité de décomposition du carbo-oxyhémoglobine du sang, en faisant respirer un mélange d’oxygène et d’acide carbonique, appelé « carbogène ». Ce mélange aurait une activité un peu plus rapide que l’oxygène seul, pour la désintoxication ; mais encore faut-il que ces inhalations soient bien faites, et que l’on trouve sur place des mélanges tout préparés d’oxygène ou d’air avec du gaz carbonique en proportions voulues.
  - Or, depuis quelques années, nous utilisons couramment, en thérapeutique, un gaz formé d’oxygène condensé par l’électricité, appelé l’Octo-zone, formé à partir de l’oxygène pur. Ce gaz, qui réalise toutes les propriétés de l’ozone, prôné depuis longtemps par le corps médical, mais sans présenter la causticité, ni la toxicité de celui-ci, permet justement, dans un cas d’intoxication par l’oxyde de carbone, d’arriver à un résultat extrêmement rapide pour la désintoxication du sang. Ce gaz a été administré aux intoxiqués sous plusieurs formes : bains complets faisant jouer la respiration cutanée, et permettant ainsi, directement, le passage direct de l’oxygène à l’intérieur du sang, ou même piqûres intraveineuses d’Oc-tozone, qui, contrairement aux théories médicales admises, peuvent très bien être effectuées.
  - Cet Octozone passant directement dans le sang, a la propriété de décomposer instantanément le carbo-oxyhé-
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  - moglobine formé, et permet la régénération immédiate des globules rouges du sang.
  - Cette propriété très intéressante de TOctozone a d’ailleurs été développée récemment par le Dr Chemin, dans un article intitulé « Le traitement des Anémiés » qu’il a publié dans la revue Santé et dans lequel il s’exprime ainsi :
  - « Pour lutter contre l’empoisonnement par 1 oxyde de carbone, pourquoi ne pas utiliser l’Octozone, ce gaz merveilleux que nous avons maintenant à notre disposition, et qui est beaucoup plus actif que l’oxygène dont il est une forme concentrée, et dont le pouvoir d’oxydation est incomparablement plus actif et plus radical ?
  - « Indolore, assimilé instantanément, par les éléments du sang, il est absolument indiqué pour remédier aux états pathologiques produisant son appauvrissement.
  - « Non seulement il fixe instantanément ses molécules sur l’hémoglobine, mais il provoque, en même temps, la rénovation et la multiplication rapides des globules, modifications que nous avons constatées maintes fois par les examens colorimétriques et les numérations globulaires.
  - « Il détruit aussi, par carburation directe, les toxines qui ont pu échapper à l’oxydation naturelle, lorsque celle-ci est insuffisante, et exerce une action réflexe sur le système nerveux ; actions qui lui permettent d’effectuer le relèvement rapide de l’état général.
  - « Il est enfin, je le répète, sans aucun danger pour l’organisme, ayant l’avantage, à l’encontre des reconstituants de nature chimique, de ménager le tube digestif et de ne pas léser les organes essentiels... »
  - En conséquence, voici donc le traitement tout indiqué pour les intoxiqués par l’oxyde de carbone, de quelque source que provienne cette intoxication, et notamment lorsqu’elle provient de l’oxyde de carbone produit par les moteurs automobiles, comme cela arrive parfois pour les conducteurs ou garagistes.
  - Dr Doz.
  - «NOUVELLE REVUEt-i
  - Automobile,
  - Rédacteur en chef : Charles FA ROUX
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  - Prix spécial pour las pays ayant accepté l'échange du tarit pestai réduit : 68 <r.
  - Le numéro : 6 francs.
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  - L’œuvre du Touring-Club de France
  - Tous les ans, à cette époque, le Touring Club de France dresse le bilan de son activité dans les douze mois qui précèdent, et, chaque année, on peut ainsi constater cembien notre plus ancienne association de tourisme française est restée jeune et active.
  - Le Touring-Club de France est certes l’organisme qui a le plus fait, chez nous, non pas même pour favoriser le tourisme, mais plutôt pour rendre le tourisme possible.
  - Je ne sais si beaucoup de mes lecteurs ont pratiqué le tourisme avant 1900 et surtout s’ils ont, à cette époque, excursionné en dehors des grands centres, en établissant leurs gîtes d’étapes dans les petites localités. Ils n’ont pu manquer d’être frappés par le peu de confort et, disons le mot, le manque absolu de propreté de bien des hôtels, même dans des villes relativement importantes.
  - L’hôtellerie française, célèbre de tout temps et à juste titre par la’qua-lité de sa cuisine, n’est venue que depuis fort peu de temps à l’amélioration du confort de ses chambres. Il semblait autrefois que, pourvu d’une chambre et d’un lit protégé la plupart du temps par d’épais rideaux et surmonté de volumineux édredons, le voyageur avait tout ce qu’il fallait et, en réalité, il faut bien reconnaître que le voyageur — qui autrefois ne voyageait pas pour son plaisir — s’en contentait, faute de mieux. Il se consolait sans doute par les plantureux repas qu’on lui servait à la salle à manger.
  - Le Touring-Club de France, soucieux du magnifique patrimoine que possédait la France en curiosités touristiques, entreprit cette grande œuvre du nettoyage des hôtels. Et, ce ne fut pas peu de chose ! Enfin, la chambre s’améliora, les tentures poussiéreuses et vétustes disparurent pour faire place aux tentures claires et propres. Les tapis élimés découvrirent le carreau qu’on voulut bien se décider à entretenir ; le petit endroit lui-même perdit peu à peu ses mauvaises odeurs et son aspect repoussant. Et, cela, grâce au Touring-Club de France, ne l’oublions pas.
  - Le Touring-Club avait donc aménagé le gîte d’étape. Son rôle ne se limitait pas d’ailleurs à ce point. Simultanément il entreprenait de faciliter les excursions, de guider les touristes indécis, de les canaliser vers tel ou tel
  - site remarquable et peu connu... ; bref, il lui ordonnait les moyens de connaître et d’apprécier la France.
  - Il semblerait qu’aujourd’hui, l’œuvre qui fut l’objet du Touring-Club fut considérée comme achevée. Ce serait mal connaître notre grande association que de penser que son activité va diminuer : elle se tourne vers d’autres directions, mais toujours dans le même but : activer le mouvement touristique, le rendre plus agréable, plus confortable, plus important.
  - Pour en juger, nous allons passer en revue très rapidement le résumé que le Tourgin-Club a présenté à la presse voici quelques semaines.
  - Tourisme aérien. — Le tourisme aérien fait l’objet des préoccupations actives du Touring-Club qui a institué trente-neuf bases aériennes en province. Il vient de faire paraître un guide aérien très complet, contenant le plan de chacun des terrains d’atterissage. Il a organisé enfin de nombreuses promenades aériennes. A l’occasion du quatorzième Salon aéronautique international, il a attribué des prix à neuf des pilotes porteurs du fanion aérien du Touring-Club.
  - Tourisme nautique, tourisme cycliste et pédestre. — En 1935, le Touring-Club a organisé de nombreuses manifestations de tourisme nautique : le canoë, cette magnifique embarcation qui permet de pénétrer partout où il y a un peu d’eau, a été grandement développé en France, on le sait, grâcè au Touring-Club.
  - Les excursions cyclo-touristiques ont lieu chaque dimanche à Paris et en pi*ovince. En dehors, de nombreuses excursions d’ensemble ont été organisées dans différentes régions.
  - Le tourisme pédestre est aussi l’objet des préoccupations du Touring-Club et compte de nombreux participants.
  - Tourisme automobile et route. —
  - Le Comité de tourisme automobile organise des promenades touristiques avec visites de villes.
  - Pour les routes, le Touring-Club donne des subventions pour la création ou l’&mélioration de routes en montagne. Rappelons à ce propos que c’est le 4 août que sera inaugurée la nouvelle route du Galibier.
  - Camping et tourisme en montagne. — De nombreux camps de vacances et fêtes de campeurs sont organisés par le Touiing-Club. 11 a édité, cette axnxée, dix-neuf guides-
  - itinéraires du campeur, portant sur différentes régions de France.
  - Eix montagne, le Touring-Club témoigne son activité par l’installa-tioix de nombreuses tables d’oi’ienta-tion.
  - Il fait construire un châlet-liôtel au plateau de la Maline, sxxr l’itinéi'aire de la visite du grand canon du Ver-don.
  - Les chemins d’accès sont améliorés et une signalisation importante vient aider le touriste sur un très grand nombre d’itinéraix-es.
  - Nous ne pouvons exposer par le menu tous les genx*es d’activité du Touring-Club de France ; rappelons seulement qxie le tourisme colonial, par l’organisation de croisières, par la photographie, par l’organisation de concours, la signalisation des sites et monuments, la lutte contre le bruit, tout cela fait partie de l’activité du Touring-Club de France.
  - Parmi ces concours, signalons les plus utiles : le concours du bureau de poste, grâce auquel le Touring-Club veut obtenir pour les bureaux de postes ce qu’il a obtenu des hôtels : des locaux propres et axnénagés poxxr recevoir les visiteux*s.
  - Concours de gares fleuries ;
  - Concoui's xln village coquet ;
  - Concours des petites hôtelleries...
  - Et enfin, le Touring-Club de Fraxxeea décidé d’ouvrir une souscription pour recueillir les fonds nécessaires à l’érection du monument à Abel Ballif.
  - Tout le monde conxxaît Abel Ballif. Ce fut en vérité le fondateur du tourisme français ; il a présidé pendant vingt-cinq ans îxotre grande association touristique nationale. Le monument sera très probablement élevé en bordure de la route de la Corniche de l’Estérel.
  - Si. poux connaître par le menu l’activité du Touriug-Club, il faut suivre avec attention sa revue officielle, ce que ne font pas, bien entendu, tous les touristes, au moins sont-ils a même d’apprécier chaque jour les effets utiles de la campagne que mène le Touring-Club de France depuis si longtemps, campagne qui a donné de si magnifiques résultats et qui continue de poi'ter ses finit s sous l’active direction de M. Chaix, l’actuel président du Touring-Club.
  - Henri Petit.
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  - Le tourisme en montagne La traction avant en montagne (Suite)
  - Les moteurs qui chauffent en montagne. — L’eau qui vient refroidir les cylindres transporte la chaleur qu’elle leur a empruntée dans le radiateur où l’air vient à son tour l’emporter. Dans la marche à grande vitesse, la circulation de l’air dans le radiateur est assurée par le déplacement même de la voiture. Le ventilateur qui tourne derrière le radiateur ne sert en elle! pas à grand’chose dans la marche à grande allure. Il en est autrement quand la voiture roule doucement. C’est alors au ventilateur qu’incombe la tâche de faire circuler l’air autour des tubes de radiateurs. Depuis la généralisation absolue des courroies de ventilateurs à section trapézoïdale, on peut admettre comme règle que ces courroies ne patinent plus. Ou, tout au moins, il est très facile de les empêcher de patiner. On s’assurera donc, avant l’ascension d’un grand col, que la courroie du ventilateur est convenablement tendue. Rappelons que cette tension ne doit pas être exagérée, les courroies trapézoïdales travaillant dans d’excellentes conditions quand leurs brins sont légèrement mous.
  - On s’assurera aussi que le radiateur est bien plein. Il arrive, en effet, qu’à la suite de coups de frein, le radiateur se vide èn partie et que, quand le moteur ne tourne pas très vite, la pompe soit insuffisante pour remonter l’eau jusqu’en haut du radiateur si celui-ci s’est partiellement vidé.
  - Si l’on soupçonne, en raison d’expériences précédentes, le moteur d’avoir des tendances à chauffer, on emportera un bidon de cinq litres qui servira à réalimenter le radiateur en eau. On pourra utiliser pour cela le bidon d’essence de réserve, après qu’on se sera débarrassé de son contenu dans le réservoir d’essence.
  - En montagne, on trouve en effet très facilement de l’eau. On remplira donc son bidon à la première source ou au premier ruisseau rencontré, et on disposera ainsi d’une réserve pour parer à l’imprévu.
  - Quand une voiture a circulé pendant très- longtemps (plusieurs mois ou même plusieurs années), il est presque normal que son radiateur soit quelque peu entartré. On a pu ne pas s’en aper-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1069 du 10 juillet 1935.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - cevoir quand on roulait en plaine, parce que le radiateur a été ventilé très largement.
  - On aura, si l’on n’y prend garde, des mécomptes en montagne. Aussi, convient-il avant de partir pour une randonnée en montagne, de détartrer convenablement le moteur. Nous avons, à maintes reprisés, donné tous renseignements sur la façon d’opérer dans ce cas et n’y reviendrons pas ici.
  - Comment faire maintenant si on s’aperçoit tout d’un coup, sur la route, que le moteur a tendance à chauffer, c’est-à-dire que l’eau se met à bouillir dans le radiateur ?
  - Remarquons d’abord qu'une précaution indispensable quand on va en montagne, c’est d’installer un thermomètre de radiateur, soit sur le bouchon quand il est apparent, soit, ce qui est mieux, sur la planche-tablier, en utilisant un thermomètre à distance. La consultation de ce thermomètre nous sera très utile.
  - Il est difficile, en effet, autrement de s’apercevoir que l’eau du radiateur bout. Quand le thermomètre commencera à indiquer 90° ou 95°, on devra faire attention et prendre les mesures qui s’imposent.
  - Que sont ces mesures ?
  - Réfléchissons-un peu.
  - Si le moteur chauffe, c’est que la circulation d’air dans le radiateur est insuffisamment rapide pour le travail.qui s’effectue dans les cylindres. Il faudra donc activer cette circulation et diminuer le travail des cylindres, double but que l’on atteindra d’un seul coup, en changeant de vitesse pour prendre une vitesse inférieure.
  - De la sorte, en effet, le ventilateur tournera plus vite, d’où meilleure circulation de l’air et aussi de l’eau et, à chaque tour, le moteur, donnant moins de travail, produira moins de chaleur à évacuer.
  - Donc : quand un moteur a tendance à chauffer, ne pas s’obstiner sur la prise directe ou la troisième vitesse, mais se mettre tout de suite en seconde, voire même en première, et éviter d’appuyer à fond sur l’accélérateur.
  - Les moteurs chauffent parfois en montagne, parce que l’avance est insuffisante. Nous verrons tout à l’heure en effet que la carburation se trouve gravement troublée quand la voiture est en haute altitude et que, par suite, il faut donner plus d’avance à l’allumage que dans les conditions normales. Comme règle approximative, on peut admettre qu’on poussera le correcteur d’avance jusqu’à entendre- le cliquetis et qu’on le ramènera en arrière pour se tenir toujours tout près de la limite. On sera ainsi dans les meilleures condi-
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  - tions possibles pour que l’eau du radiateur ne vaporise pas.
  - Que faire néanmoins si toutes ces précautions sont insuffisantes ?
  - Se résigner simplement à s’arrêter de temps en temps, dès qu’on s’aperçoit que l’eau commence à bouillir, et ajouter de l’eau froide dans le radiateur.
  - Entendons-nous une fois pour toutes sur ce point. On affirme qu’il est dangereux d’ajouter de l’eau froide dans le radiateur d’une voiture qui chauffe. Cela n’est vrai que si l’on a laissé l’eau s’évaporer assez longtemps pour qu’il n’en reste plus ou qu’il n’en reste que très peu. Dans ce cas, on devra arrêter le moteur et attendre pendant une demi-heure ou même trois-quarts d’heure qu’il soit assez refroidi pour que le cylindre ne risque pas de claquer sous l’action de l’eau froide.
  - Mais, si l’on s’y est pris à temps et si le radiateur est encore au moins à moitié .plein, on pourra, sans aucun inconvénient, ajouter de l’eau froide, à condition de laisser tourner le moteur pendant qu’on fait cette adjonction. La pompe brassera en effet très rapidement eau chaude et eau froide pour en faire de l’eau tiède sans aucun accident. Il faut seulement prendre garde à ne pas s’ébouillanter au moment où l’on ouvre le bouchon du radiateur : si l’eau est en train de bouillir à l’intérieur, le bouchon saute en l’air, accompagné par un jet de vapeur qui projette de nombreuses gouttelettes d’eau brûlante.
  - 11 sera prudent, dans ces conditions, de disposer un chiffon au-dessus du bouchon, pendant qu’on le dévisse, de façon à détourner de sa main le jet de vapeur et d’eau brûlante.
  - Les descentes. —- Si l’on peut éprouver quelques difficultés pour l’ascension des rampes, on n’aura, par contre, aucun ennui dans les descentes, tout au moins de la part du mot eur. Celui-ci, en effet, est entraîné par la voiture et n’a rien ou presque rien à faire.
  - On l’utilisera pour freiner le mouvement, en le laissant entraîner par la transmission ; si la pente est douce, on le laissera en prise directe. Si elle est plus sévère, on le mettra en troisième, voire même en seconde, de telle façon qu’on n’ait à faire intervenir les freins que de temps en temps, par exemple avant un virage où l’on est obligé de marcher plus doucement encore.
  - Un vieux préjugé veut que l’utilisation du moteur comme frein le détériore. Bien entendu, il n’en est rien, et un moteur travaillant comme frein s’use beaucoup moins que s’il produit du travail.
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  - Valeur de ta pression en % de la pression atmosphérique au niveau de la mer
  - Fig. 9. — Variation de la pression atmosphérique avec l’altitude.
  - Faut-il laisser l’allumage dans les descentes ? Oui certainement, car on a observé que les bougies où jaillit une étincelle s’encrassent moins que si elles sont inertes. Or, les bougies ont quelque tendance à s’encrasser dans les descentes, par suite des remontées d’huile.
  - On pourra, par contre, fermer le robinet d’essence : le moteur n’aspirera plus alors que de l’air, et on pourra réaliser une petite économie — bien petite, d’ailleurs.
  - Le seul inconvénient que présente cette façon de faire, c’est que, si l’on se trouve obligé d’accélérer l’allure, ou bien si la descente s’interrompt pour faire place à une légère montée, on devra penser à temps à rouvrir le robinet d’essence, pour que le carburateur soit plein quand on a besoin de lui. Bien entendu, cette ressource de la fermeture du robinet d’essence n’existe pas quand le carburateur est alimenté par une pompe mécanique.
  - La roue libre en montagne. —
  - Certaines voitures possèdent un dispositif de roue libre, ce qui en rend la conduite très agréable en pays moyen. Doit-on se servir de la roue libre en montagne ?
  - Pour répondre à cette question, nous avons, il y a quelques années, effectué une assez longue randonnée sur des routes montagneuses, avec une voiture Panhard munie de roue libre, en laissant systématiquement la roue libre fonctionher tout le temps. Nous avons reconnu ainsi {Vie Automobile, n° 1026) qu’il était parfaitement possible d’utiliser la roue libre en montagne.
  - Néanmoins, il est plus agréable, quand on a à effectuer une descente
  - longue et dure, d’immobiliser la roue libre afin d’avoir le freinage par le moteur.
  - L’anémie des moteurs en montagne. —• Tous ceux qui ont fait de la montagne ont constaté qu’une voiture, très brillante en route de plaine, se transformait progressivement en véritable veau lorsqu’elle montait au-dessus d’une certaine altitude. Il est bien rare de trouver des voitures très nerveuses au-dessus de 2.000 mètres par exemple.
  - Le fait est imputable à la raréfaction de l’air. Nous donnons ci-contre (fig. 9) une courbe qui indique la réduction de pression de l’air aux différentes altitudes. On voit qu’à 2.800 mètres, hauteur maximum des routes françaises, la pression atmosphérique n’est plus que les 7/10 de ce qu’elle est au-dessus du niveau de la mer ; à 2 000 mètres, elle est à peu près de 8/10.
  - Le moteur se trouve donc sous-alimenté en haute altitude.
  - L’effet de cette sous-alimentation, c’est que la masse d’air qui pénètre dans les cylindres étant moindre, le travail produit à chaque tour est moindre. Mais, d’autre part, la carburation se trouve profondément déréglée : le débit des gicleurs du carburateur ne suit en effet pas la même loi que le débit d’air du diffuseur.
  - L’expérience prouve que, plus on monte, plus le mélange s’enrichit en essence.
  - C’est là un phénomène bien connu de tous ceux qui travaillent les moteurs d’aviation : tous les carburateurs pour moteurs d’aviation sans exception comportent un correcteur, automatique ou non, correcteur qui agit pour
  - f N
  - Fig. 10. — Pente d’une route.
  - appauvrir le mélange quand l’altitude augmente.
  - Sur nos voitures, rien de tel malheureusement, tout au moins pour la majorité des carburateurs. On pourra, si l’on est appelé à circuler assez longtemps au-dessus de 1.000 ou 1.500 mètres, changer le gicleur pour un gicleur plus petit. On gagnera en puissance en même temps qu’on fait des économies, phénomènes qui se produisent très rarement en même temps.
  - La raréfaction de l’air joue également un rôle important dans le mauvais refroidissement du radiateur C’est une cause de réchauffement du moteur en montagne.
  - La conséquence pratique qu’il faut tirer de ce phénomène d’anémie des moteurs en haute altitude, c’est qu’on ne doit s’engager dans le tourisme en montagne qu’avec une voiture qui a une puissance nettement surabondante sur route moyenne. Si, dans les conditions de charge où l’on circule, la voiture monte juste, en pays moyen, une rampe de 15 à 18 p. 100, on peut être assuré d’avoir des ennuis en haute montagne.
  - La traction avant et le tourisme en montagne. — Depuis l’apparition des voitures à roues avant motrices, on s’est vivement préoccupé de la tenue de ces véhicules dans l’ascension des rampes à fort pourcentage. On a affirmé un peu légèrement peut-être qu’une voiture à roues avant motrices aurait une adhérence insuffisante pour gravir des
  - Fig. 11. — Influence de la pente de la route sur l’adhérence.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 12. — Adhérence des roues motrices en rampe.
  - rampes quelque peu fortes, et que son propriétaire se trouverait en difficulté beaucoup plus fréquemment qu’avec une voiture normale. Cherchons à voir ce qu’il y a de vrai et ce qu’il y a d’exagéré dans cette affirmation.
  - Définissons d’abord ce qu’on appelle la pente d’une route. Considérons (fig. 10) la coupe suivant l’axe de la route : elle fait avec l’horizontale un certain angle x. Mesurons sur l’horizontale et à partir du sommet de l’angle O, une longueur d. Par le point A extrémité de la longueur d, menons la verticale Ali jusqu’à son point de rencontre avec le plan incliné; soit h, la longueur de cette droite. On appelle pente de h
  - la route, le rapport -. Autrement dit, d
  - c’est la hauteur dont on s’élève quand on se déplace d’im mètre sur Vhorizontale. Géométriquement, on voit que la pente d’une route, c’est la tangente de l’angle que fait la route avec l’horizontale.
  - Remarquons en passant que, dans les chemins de fer, on définit la pente d’une façon un peu différente : au lieu de mesurer la distance de déplacement sur l’horizontale, on la mesure sur les rampes elles-mêmes, de telle sorte que la rampe d’une voie ferrée est le sinus (et non plus la tangente) de l’angle de la voie avec le sol.
  - Dans la pratique, et pour les pentes courantes, on peut confondre le sinus et la tangente.
  - Donnons quelques valeurs numériques : pour un angle de G degrés dont la tangente est égale à 0,1051, le sinus est égal à 0,1045 (différence moins de 1/2 p. 1.000).
  - Pour un angle de 14 degrés qui correspond à peu près à une pente de 25 p. 100, la tangente est de 0,2493, alors que le sinus est de 0,2419 (moins de 1 p. 100) ; la confusion du sinus et de la tangente est donc légitime — ceci dit, pour ceux qui aiment à couper les cheveux en quatre.
  - Rappelons en passant qu’on appelle plus spécialement pente l’inclinaison d’une route qui descend, tandis que le
  - mot rampe est réservé pour désigner l’inclinaison d’une route qui monte.
  - Considérons un véhicule qui gravit une rampe, et voyons comment l’adhérence de ce véhicule sur le sol se trouve modifiée par l’inclinaison de la route. Pour simplifier, admettons que le véhicule se réduise à une roue (fig. 11).
  - Appelons comme tout à l’heure x l’angle que fait la route avec l’horizontale. En examinant la figure 11, on voit que le poids p appliqué au moyeu de la roue se décompose en deux forces : l’une p perpendiculaire au sol et qui assure l’adhérence, l’autre r, parallèle au sol et qui tend à entraîner la roue suivant la pente.
  - La force p, qui agit sur l’adhérence est égale à P cos x. Pour une pente d’environ 10 p. 100, le cosinus a une valeur de 0,985 ; l’adhérence va donc se trouver diminuée d’à peu près 15 p. 1000, ce qui, on le voit, est fort peu de chose. Pour une pente de 25 p. 100 (angle de 14 degrés) le cosinus a pour valeur 0,97, ce qui diminue l’adhérence d’à peu près 3 p. 100.
  - On voit que l’inclinaison du sol diminue l’adhérence d’un objet qui est posé sur lui, et en particulier des pneus d’une voiture dans une proportion qui est très faible, puisqu’elle n’atteint 3 p. 100 que pour une inclinaison de 2 5 p. 100 qu’on ne trouve pratiquement jamais sur la route.
  - Voilà pour l’adhérence considérée dans son ensemble. Voyons maintenant ce qui se passe pour l’adhérence des roues motrices. Considérons, figure 12, une voilure qui gravit une rampe. Appelons e, l’empattement, c’est-à-dire l’écartement des essieux, et h la hau-1ur du centre de gravité G au-dessus du sol.
  - Le poids du véhicule qui est appliqué en G se répartit sur les points de contact des roues avant et des roues arrière avec le sol, dans une proportion que nous supposons être égale quand la voiture repose sur un plan horizontal.
  - Nous admettons ainsi que le centre de gravité est placé au milieu du véhicule, ce qui est à peu près le cas pour les voitures de tourisme.
  - Comment cette répartition va-t-elle se modifier quand la voiture est sur une rampe d’angle a ?
  - Un simple examen de la figure montre que l’avant qui portait aupara-
  - vant le
  - poids
  - P
  - 2
  - va supporter doréna-
  - vant une charge égale à :
  - r I,--,-/*.
  - et 1 arrière :
  - - = 291
  - ; 1 h \
  - 1 (-7 + ;'*•*)
  - L’arrière se trouve donc surchargé, l’avant déchargé.
  - Ceci, tout à l’avantage naturellement des véhicules à roues arrière motrices dont la force de propulsion est augmentée.
  - Il est bon de se rendre compte de l’ordre de grandeur des forces mises enjeu. V oyons, par exemple, de combien se trouvaient délestées les roues avant motrices d’une voiture.
  - Pour fixer les idées, admettons que cette voiture ait un empattement de 3 mètres, et que son centre de gravité se trouve à 1 mètre au-dessus du sol (et au milieu des deux essieux).
  - Si nous appelons n la pente de la route, nous trouvons que le poids de l’avant est diminué dans la proportion
  - n
  - de -. Pour une pente de 10 p. 100, par
  - exemple, le poids porté par les roues avant se trouvera diminué d’à peu près 3 p. 100.
  - Pour une pente de 25 p. 100, il se trouvera diminué d’à peu près 8 p. 100. L’adhérence est naturellement diminuée dans la même proportion, mais on voit que ce n’est pas énorme.
  - Si on examine la formule générale que nous avons donnée plus haut pour le changement de répartition des poids sur les essieux, dû à la pente, on voit que ce changement est d’autant plus fort que la hauteur du centre de gravité au-dessus du sol est plus grande, et que l’empattement est plus court. Il y aura donc intérêt à faire des voitures longues et basses. Or, c’est précisément ce à quoi on est conduit, tout au moins pour la hauteur du centre de gravité avec les voitures à roues avant motrices.
  - Une voiture à roues avant motrices a en général son centre de gravité à moins de 1 mètre au-dessus du sol. Elle est donc moins désavantagée que conduirait à le penser l’exemple que nous avons cité plus haut.
  - S’il est vrai qu’au sens absolu du mot, la voiture à roues .avant motrices ait une adhérence motrice moindre sur les rampes que la voiture considérée jusqu’alors comme classique, on peut admettre, je crois, que, lorsqu’on se trouvera en difficulté avec une voiture à roues avant motrices, il est fort probable que la situation serait également un peu délicate avec une voiture classique.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’automaticité et les accessoires
  - On a étudié, d’autre part, dans ces colonnes l’automaticité dans la carburation, l’équipement électrique, le freinage, etc.
  - Il nous reste donc ici à nous occuper des amortisseurs, des appareils antivol, des extincteurs automatiques.
  - LES AMORTISSEURS.
  - On peut dire que tous les amortisseurs hydrauliques sont automatiques d’une manière ou d’une autre, et le mieux est donc de les passer en revue successivement.
  - L’amortisseur Delco-Rémy. —
  - Nos lecteurs sont suffisamment au courant du problème de la suspension, pour comprendre tout de suite qu’un amortisseur, dont l’efficacité sera d’autant, plus grande que les déplacements relatifs de l’essieu et de châssis seront eux-mêines plus rapides, sera capable à la fois d’assurer aux faibles vitesses le confort optimum aux occupants de la voiture et la tenue de route la meilleure aux grandes allures — l’ensemble de ces deux points constituant le critérium d’une bonne suspension. Le nouvel amortisseur Delco-Rémy, que nous allons décrire ci-après, remplit admirablement ces conditions, du fait de son réglage automatique par inertie.
  - Cet amortisseur se fixe au châssis,
  - comme la plupart des amortisseurs hydrauliques, par deux boulons. Le levier est commandé par une biellette. L’extrémité supérieure'de cette biellette est accouplée au levier, tandis que l’extrémité inférieure est reliée à l’essieu à l’aide d’un boulon à œil.
  - Les articulations de la biellette sont constituées par des bagues en bronze graphité autour desquelles se trouvent une bague en acier et une bague eu caoutchouc.
  - Fonctionnement. — - Le levier N de l’amortisseur est claveté sur le même axe que la carne G. Le doigt de cette came appuie sur deux portées serties à l’intérieur des pistons. Lors de la flexion du ressort de la voiture, le levier de l’amortisseur fait déplacer le piston E vers la droite et comprime l’huile qui se trouve dans la partie C. du cylindre.
  - - L’ensemble de la valve de compression II permet le passage de l’huile dans les deux sens (remplissage et échappement), soit par la compression du ressort en spirale (remplissage), soit par compression du ressort en boudin (échappement).
  - La section de cette valve est telle que, pour des déplacements faibles du levier, l’huile s’échappe par la partie centrale de la valve sans qu’aucun ell'et de freinage ne se produise.
  - Cependant, si le déplacement est important, eu cas de talonnage, par
  - exemple, la section de cette valve devient insuffisante, et le ressort à boudin se comprime, ce qui permet un passage plus rapide de l’huile.
  - L’effort de freinage maximum à la compression du ressort de la voiture est déterminé par la tare du ressort à .boudin ; mais, en aucun cas, ce freinage n’est égal à celui dont l'appareil est capable pour freiner le rebond ou détente du ressort de la voiture.
  - Quand le levier de l’amortisseur se déplace vers le bas, c’est-à-dire pendant la course de rebond ou détente du res-sortdela voiture, le doigt de la came déplace le piston de gauche et l’huile se trouve comprimée dans le cylindre.
  - Si la course du levier à la détente est réduite, ou si le déplacement est lent, c’est la valve statique J qui détermine l’effort de freinage. La valve statique J est constituée par un clapet à orifice fixe et un ressort à boudin. Les dimensions de l’orifice ou la tare du ressort à bo udin peuvent varier suivant l’effort de freinage nécessaire.
  - L’huile, qui s’échappe par la valve statique J, continue son chemin par l’orifice percé dans le boulon central de la masse A. Cette masse repose sur un ressort dont la tension peut être augmentée en ajoutant des rondelles d’épaisseur entre la face d’appui de la masse sur le ressort et ce dernier.
  - Le déplacement de la masse vers le bas entraîne la doviilie R qui ferme l’orifice se trouvant à l’intérieur du boulon, et, de ce fait, élimine l’action de la valve statique J.
  - L’huile, se trouvant emprisonnée dans le cylindre D, n’a d’autre issue que le clapet I de la valve d’échappement. L'ensemble de la valve d’échappement de rebond permet le passage de l’huile dans les deux sens (remplissage et échappement), soit par la compression du ressort en spirale (remplissage), soit par la compression du ressort à boudin (échappement).
  - La section du clapet I est extrêmement faible, et l’huile comprimée dans le cylindre D ne peut s’échapper qu’en soulevant le ressort à boudin.
  - Le freinage au rebond est fonction de la dimension de l’orifice dans le clapet I et du ressort à boudin.
  - Fig. 1. — Le nouvel amortisseur Delco-Rémy à réglage automatique par inertie.
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  - 1/ù.lve de contrôle
  - /G
  - Bra. s
  - Camé
  - Piston
  - Soupape
  - Fig. 2. — L’amortisseur Lovejoyà simple effet, avec dispositif de réglage en marche au tablier,
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer, la masse A n’intervient par son inertie que si le déplacement de l’amortisseur — c’est-à-dire du châssis — est rapide;à ce moment, le freinage est beaucoup plus énergique.
  - Au contraire, aux petites vitesses, la masse en question n’intervient pas, ce qui assure une action très douce.
  - Dans tous les cas, on se trouve dans les meilleures conditions, et ceci d’une manière absolument automatique.
  - L’amortisseur Lovejoy. —L’amortisseur Lovejoy, du type hydraulique, possède la propriété de n’avoir aucun axe saillant à l’extérieur, autour duquel soit du liquide sous pression. Détail important, puisqu’il pare à toute chance xle fuite. De plus, il est à action progressive, donnant un freinage important au commencement du rebondissement du ressort. Enfin, nous avons gardé en dernier son avantage que beaucoup considéreront comme le plus important : il peut être muni d’une commande de réglage à distance, depuis la planche tablier, une seule manette contrôlant les quatre amortisseurs. A notre connaissance, il n’existe jusqu’ici aucun amortisseur hydraulique comportant ce perfectionnement.
  - Un amortisseur doit-il être à simple ou double effet, c’est-à-dire freiner simplement le rebondissement du ressort ou freiner aussi la flexion ? Les créateurs du Lovejoy pensent que cela dépend des cas, des voitures et du goût personnel des conducteurs. C’est pourquoi ils présentent deux genres d’appareils, l’un à simple, l’autre à double elfet, basés sur le même principe.
  - Dans l’appareil à double effet, un piston double peut se déplacer dans deux cylindres opposés sous l’action d’une came, clavetée sur le bras de commande. Pour assurer le contact sans jeu entre la came et le piston, aussi bien dans un sens que dans l’autre, la poussée se fait par l’intermédiaire de grains, analogues à ceux d’une rotule de direction ; toute usure possible se trouve compensée de ce fait.
  - Lorsque le ressort fléchit, le bras et sa came déplacent les pistons; il s’ensuit que l’huile passe du cylindre de droite dans le cylindre de gauche, à travers les canalisations ménagées dans le corps de l’appareil ; le mouvement inverse se produit pendant la course de détente du ressort. Des soupapes calibrées avec ressorts tarés, interposés sur les passages de l’huile, règlent le freinage indépendamment dans un sens et dans l’autre.
  - Il existe, dans chacune des têtes du piston, une soupape s’ouvrant
  - de l’extérieur vers l’intérieur. Elles servent à maintenir les cylindres toujours exactement pleins d’huile, condition nécessaire au fonctionnement précis de l’appareil. A cet effet, le corps de l’appareil, dans lequel est la came, est rempli d’huile ; si donc une dépression se produit dans un des cylindres, la quantité nécessaire y rentrera à travers le piston correspondant. Notons que l’huile contenue dans le corps de l’appareil est simplement du liquide de réserve, sans pression. Il n’a donc aucune tendance à fuir autour de l’axe de commande de la came (muni, d’ailleurs, d’un joint d’étanchéité), comme nous le faisions remarquer plus haut.
  - Parlons maintenant de la commande à distance du réglage. Elle est représentée par la ligure 2, appliquée à un amortisseur à simple effet. Ici, les soupapes d'admission et d’échappement de l’huile du cylindre, A et C, sont concentriques et placés dans la tête du piston. Si le cylindre était complètement fermé, tout fonctionnerait donc comme à l’ordinaire. Le réglage à distance consiste à avoir ménagé un canal supplémentaire E de retour d’huile au corps G de l’appareil, canal qu’une valve tournante, commandée par une manette, permet d’obturer plus ou moins. Les manettes des quatre amortisseurs sont reliées à une commande unique placée au tablier, et pouvant prendre trois positions, correspondant au freinage dur, moyen ou mou. Chacun peut donc proportionner l’amortissement aux circonstances, instantanément et en pleine marche.
  - L’amortisseur Houdaille. — Dans une boîte cylindrique, deux cloisons fixes sont diposées, qui séparent la capacité intérieure en deux parties. Un volet mobile autour d’un axe
  - concentrique à l’axe géométrique de l’appareil divise à son tour chacune de ces deux capacités en deux autres, soit quatre en tout. Les trous percés dans le volet sont fermés dans un certain sens par des régulateurs à soupapes, de telle sorte que, quand le volet se déplace dans un sens déterminé, le liquide passe librement d’un compartiment à l’autre, en soulevant les régulateurs, tandis que, dans le sens inverse, tout passage se trouve supprimé.
  - Un canal calibré, percé dans l’axe du volet, permet alors au liquide comprimé de passer d’un compartiment à l’autre. La section du canal de passage peut varier grâce à différents dispositifs : d’abord, un système de réglage à main permet, en agissant de l’extérieur de l’appareil, d’étrangler plus ou moins le passage du liquide et de rendre, par suite, l’appareil plus ou moins énergique. D’autre part, un thermostat plongé dans le liquide, et prenant par suite immédiatement sa température, agit, lui aussi, sur la section de passage, pour l’étrangler plus ou moins, suivant que le liquide est plus ou moins chaud.
  - De la sorte, faction de Vamortisseur reste toujours constante, quelles que soient les circonstances extérieures.
  - Enfin des dispositifs accessoires empêchent toute rentrée d’air dans l’appareil et le maintiennent automatiquement constamment plein de liquide.
  - Grâce à son principe et aussi aux soins apportés dans sa fabrication qui, on s’en doute, présente de très grandes difficultés, l’appareil Houdaille a pris sur le marché mondial de l’automobile une situation extrêmement importante, situation justifiée par la valeur même du principe, par les recherches cons-
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  - tantes du constructeur qui a tenu à toujours mettre ses appareils à la hauteur des exigences de plus en plus serrées de la construction moderne.
  - L’appareil de Ram. -— L’appareil afïecte la forme générale d’un compas dont les extrémités des bras sont reliées, l’une au châssis, l’autre à l’essieu ; la branche inférieure est formée par le levier de commande. Ce levier A est solidaire d’un tambour B et tout déplacement cle l’extrémité du levier A provoque une rotation du tambour B dans le corps C de l’appareil. Dans le tambour B est ménagé le logement d’une rotule D dont le centre E est excentré par rapport à l’axe F du tambour. La rotation du tambour déterminera donc un déplacement du petit piston G dans le cylindre H dont l’extrémité supérieure, également de forme sphérique, est articulée dans la cuvette K. L’appareil est rempli d’huile.
  - A chaque déplacement du piston G dans le cylindre II, l’huile est aspirée par les soupapes à billes L, et, ensuite, refoulée au travers de la pièce M, qui qui est un régulateur thermostatique. A cet effet, la pièce M est fermée par une pastille N, maintenue par la cloche P ; les pièces M et N sont en acier, tandis que la cloche est en métal invar ; la section de passage réservée au liquide entre la pastille et son siège est donc variable avec la température, du fait de la dilatation inégale des deux métaux ; les variations de fluidité du liquide se trouvent ainsi compensées dans une certaine mesure. En fonctionnement normal, la pastille N se trouve maintenue à environ trois centièmes de millimètres de son siège ; ceci explique, malgré ses petites dimensions, le thermostat soit efficace.
  - L’appareil est représenté par la figure dans sa position neutre, le piston G se trouvant à l’extrémité de sa course. Dans cette position, l’action
  - Fig. 3. — Coupe d’un amortisseur de Ram.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de l’appareil est nulle. Passons à son fonctionnement.
  - L’extrémité du levier A suit l’essieu dans tous ses déplacements. Ceux-ci provoquent, comme nous l’avons dit, un mouvement de rotation du tambour B dans le corps C et, par conséquent, un déplacement du piston G dans le cylindre IL Si nous partons de la position neutre, le liquide sera aspiré dans le cylindre H, quel que soit le sens de rotation du tambour B et sans qu’il y ait la moindre résistance à l’aspiration. Au retour, au contraire, le liquide, est obligé, pour s’échapper, de-traverser le thermostat M ; une pression s’établit dans le cylin dre II et le tam-bourBse trouve appliquéclans son logement cylindrique, exactement comme un segment de frein dans son tambour, l’action de ce frein dépendant uniquement de la pression dans le cylindre IL Or, celle-ci est fonction de la vitesse de déplacement du piston, liée à celle de l’essieu ; il s’ensuit que le frein à action variable avec la vitesse se trouve ainsi réalisé.
  - Dans la pratique, les appareils sont montés sur les voitures, de manière à se trouver dans leur position neutre ; leur action est alors sensiblement nulle dans les petites oscillations, et laisse à la suspension toute sa douceur. Le ressort peut donc fléchir librement ; mais le retour à sa position d’équilibre se trouve freiné dans un sens comme dans l’autre, l’action du freinage restant toujours proportionnelle à l’amplitude du mouvement.
  - L’amortisseur hydraulique Re-pusseau. — Dans un cylindre horizontal, lixé sur le châssis, coulissent deux pistons sur lesquels agit le levier relié à l’essieu. Le liquide, qui est comprimé par les pistons, passe d’une extrémité du cylindre à l’autre par un organe appelé boîte à soupapes. Cette boîte comporte deux soupapes qui sont poussées par un ressort taré. Un orifice de faible section établit une communication permanente entre les 'deux fonds du cylindre. Tout l’appareil est complètement rempli de liquide.
  - Le fonctionnement de l’amortisseur est dès lors facile à comprendre ; quand le ressort fléchit, le levier de l’amortisseur monte, les deux pistons se déplacent de droite à gauche (fig. 4); le liquide est comprimé par le piston de gauche et vient soulever la soupape dont le ressort est le plus faible. Le freinage, à la flexion du ressort, est donc d’importance relativement faible. Quand le ressort rebondit, au contraire, la soupape du ressort faible seferme,et c’est l’autre qui va s’ouvrir. Mais son ressort est beaucoup plus
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  - Fig. 4, — Amortisseur hydraulique Repus-seau. — De haut en bas : Position neutre ; Flexion du ressort ; Retour à la position cTéquilibre.
  - fort, et, par suite, le retour de l’appareil à la position d’équilibre se fait avec un freinage énergique.
  - Le conduit ouvert en permanence présente, au liquide qui le travez*se, une résistance relativement faible pour les petits mouvements, mais très forte dans les accélérations importantes. Son rôle est négligeable dans les grandes oscillations des ressorts. Dans les petites, au contraire, comme celles qui se produisent quand la voiture se déplace lentement sur le pavé, les soupapes n’ont pratiquement pas à agir et le liquide se déplace presque librement d’un bout du cylindre à l’autre ; Vamortisseur ne freine donc pas les tout petits mouvements du ressort, laissant ainsi à la suspension de la voiture toute son aisance et toute sa souplesse.
  - LES APPAREILS ANTI VOL.
  - Nos lecteurs connaissent les « robinets de batterie » qui peuvent être dissimulés et qui constituent de véritables dispositifs anti-vol : à cet égard, la disposition utilisée par Panhard est particulièrement heureuse.
  - Signalons, d’autre part, le « robinet automatique » Técalémit qui n’est autre qu’un obturateur de l’arrivée d’essence rentrant de lui-même en action dès que l’on coupe le courant d’allumage ; le fonctionnement est assuré par attraction magnétique ; ainsi, il
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  - n’y a aucune manœuvre supplémentaire à effectuer, Vautomaticité du dispositif est absolue.
  - Mais il y a mieux : ce robinet automatique, branché avec un contact séparé, provoque la panne d’essence en cas d’utilisation de la voiture par une personne étrangère : c’est donc, réellement, un anti-vol.
  - LES EXTINCTEURS AUTOMATIQUES.
  - Nous ne décrirons pas en détail ces appareils qui se placent sous le capot et qui entrent en action dès qu’une ampoule protectrice est portée à une température dangereuse : ce sont des appareils sûrs, indéréglables, pratiques.
  - René C h a a l e s - F a a o xj x.
  - Ce qu’on écrit
  - Carburants et supercarburants
  - Monsieur,
  - Voiture C. 4. G. 10 chevaux équipée avec une culasse « Spied » dont je suis très satisfait par les résultats obtenus, donnant de belles reprises en côte.
  - Sur vos conseils, j’ai fait disparaître le cliquetis en employant un supercarburant.
  - L’Octane et l’Azur à ce point de vue remplissent très bien les conditions.
  - Je n’ai pas voulu me hasarder au carburant dit poids lourds par horreur d’une part des départs laborieux et pour éviter le réglage spécial du carburateur ; d’autie part aussi, je crains l’assèchement des cylindres avant réchauffement du moteur.
  - J’avais pensé faire un mélange un peu moins riche en alcool en combinant du poids lourd avec de l’essence ordinaire, mais l’incorporation des deux essences ne produira-t-elle pas un précipité de l’alcool ?
  - Dans d’axxtres circonstances, lorsque l’on fait usaged’unsupercarburant d'une marque déterminée, ne doit on pas se tenir en garde de faire des mélanges avec d’autres supercarburants, si par exemple, sur la route, on ne trouve pas la même marque ; car il est de fait que-ceux-ci n’ont pas la même composition, les uns incorporant del’alcool, d’autres en étant complètement dépourvus.
  - Sur la composition l’usager pas plus que le distributeur ne sont renseignés.
  - Tous ces divers points sont pour moi autant de questions que je voudrais vous voir éclaircir.
  - Lucien Paii.lard.
  - Les questions que pose notre correspondant sont d’un intérêt assez général pour que nous y répondions ici.
  - Depuis quelques mois, la plupart des routes de France, au moins dans le voisinage des grandes villes, sont pourvues de postes distributeurs de
  - — LA VIE AUTOMOBILE ---
  - carburant Poids Lourd. L’utilisatioxx courante de ce carburant devient donc possible. Mais quel est l’effet produit du point de vue fonctionnement et conservation du moteur ?
  - Quelques essais personnels, et aussi des renseignements recueillis à droite et à gauche nous permettent d’émettre les conclusions suivantes.
  - Lorsque le moteur a été légèrement surcomprimé, par exemple par l’adaptation d’une culasse aluminium, la substitution du carburant Poids Lourd à l’essence ordinaire peut généralement se faire sans aucune modification au réglage du carburateur. Dans les cas extrêmes, on est amené à augmenter d’un point le diamètre du gicleur, ou ce qui est mieux à utiliser le réglage spécial que conseille le fabricant de carburateur.
  - Nous n’avons jamais observé de perte de puissance. Par contre, la consommation se trouve parfois légèrement augmentée, mais dans une faible mesure (de l’ordre de 5 p. 100 ou au maximum 10 p. 100). Il en résulte donc une économie très nette, puisque le carburant Poids Lourd se vend environ 2 francs de moins par bidon de 5 litres que l’essence ordinaire.
  - Du point de vue pouvoir antidétonant, le carburant Poids Lourd se place entre l’essence ordinaire et les supercarburants : c’est dire qu’il convient dans la majorité des cas pour éviter le cliquetis, sauf avec.des moteurs très spéciaux.
  - Voyons maintenant la conserva-tion des organes du moteur. On nous a dit que, quand un moteur alimenté au carburant Poids Lourd restait longtemps immobilisé, on constatait parfois une légère attaque des oi-ganes et en particulier un piquage des soupapes. Ce phénomène ne se manifeste pas quand le moteur a un sei’vice régulier, c’est-à-dire quand il fonctionne sans de très longs arrêts de plusieurs jours. D’autre part, on peut toujours neutraliser ces inconvénients en mélangeant au carburant xine bonne huile de superhuilage graphitée ou non.
  - Comme on le voit, nous sommes nettement favorables à l’utilisation du carburant Poids, Lourd.
  - Quels inconvénients présente-t-il ?On incrimine généx’alement la difficulté de mise en marche. Là-dessus, une petite mise au point est nécessaire.
  - La mise en marche du moteur, c’est-à-dire l’apparition des premières explosions, n’est en général pas plus difficile avec le Poids Lourd qu’avec l’essence ordinaire. Par contre, la mise en régime, c’est-à-dire le temps pendant lequel on est obligé de se servir du starter et de marcher à puissance
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  - réduite, se trouve augmentée dans une proportion assez sensible, surtout lorsque le temps est très froid. Si pax* exemple avec l’essence ordinaire on marche pendant 500 mètres au starter, il faudra marcher 1.000 ou 1.500 mètres dans les mêmes conditions avec le Poids Lourd.
  - Avec les carburateurs et les tuyauteries bien réchauffées et par temps chaud, cet inconvénient est beaucoup moins sensible.
  - II résulte de cette remarque que l’utilisation du carburant Poids Lourd n’est pas conseillable pendant l’hiver pour une voiture qui ne fait que du service de ville, c’est-à-dire dont le moteur se trouve pratiquement toujours dans la période dite de mise en régime. Au contraire, pour les randonnées sur route et pendant l’été, l’utilisation du Poids Lourd ne présente aucun inconvénient pratique au contraire.
  - Peut-on mélanger les divers carburants ? On peut répondre, oui, dans tous les cas, avec, dans certains cas particuliers, certaines précautions. L’expérience prouve que des mélanges d’essence et d’alcool à très faible teneur en alcool présentent parfois, lorsque la température est basse, le phénomène, de dissociation : l’alcool se sépare et tombe au fond. Il faut donc éviter, suxtout parle froid, d’avoir dans son réservoir beaucoup d’essence et très peu d’alcool. Encore peut-on faire certaines réserves à ce sujet. C’èstainsi, par exemple, que si, en cours deroxite, moteur chaud par conséquent, on a dans son réservoir un petit résidu de Poids Lourd et qu’on fasse le plein à l’essence pure, cela ne présente pratiquement pas d’inconvénients.
  - Si l’on utilise un mélange moitié-moitié d’essence ordinaire et de Poids Lourd, il est conseillable de verser d’abord le Poids Lourd.
  - On marche dans d’excellentes conditions avec ces mélanges. Sur des moteurs particulièrement poussés, nous avons eu les meilleurs résultats en utilisant par moitié du carburant Poids Lourd et de l’Esso.
  - Quand on veut effectuer des mélanges, il faut noter que certains supercarburants, comme l’Azur, contiennent déjà de l’alcool.
  - Quant au mélange de deux supercarburants entre eux, il ne présente aucun inconvénient. Ceux qui contiennent de l’alcool contiennent en effet également du benzol qui sert de tiers solvant et qui assure dans tous les cas l’homogénéité du mélange.
  - Nous pensons que ces amples explications suffiront pour fixer la religion de notre lecteur.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCLDEN T
  - CAUSÉ A UN EMPLOYÉ D’UNE ADMINISTRATION
  - Intervention de V Administration au procès ; son bien fondé. — La jurisprudence de la Cour de Cassation.
  - C’est une question, fort controversée en jurisprudence que celle de savoir si une Administration peut intervenir au procès intenté par un de ses employés à l’auteur d’un accident pour se faire rembourser des sommes payées à cet employé en vertu des statuts du personnel. Certains tribunaux ont admis que la demande était irrecevable comme ayant une cause juridique distincte de l’obligation de réparation qui incombe à l’auteur d’un accident.
  - La Cour de Cassation (Chambre civile et Chambre des requêtes) ne partage pas cette opinion et admet que l’intervention est recevable, car elle trouve sa source dans l’accident. (Arrêts des 14. janvier 1924. 14 mars et 17 octobre 1934.) Elle vient de se prononcer à nouveau dans ce sens en rejetant le pourvoi formé par un plaideur contre un arrêt de la Cour d’appel de Bordeaux du 18 janvier 1933 rendu au prolit de la Compagnie des Chemins de fer du Midi.
  - Voici les motifs sur lesquels s’appuie l’arrêt qui est du 3 mai 1935 ;
  - « Attendu que le pourvoi soutient que lex fautes personnelles de M... auraient été au moins pour partie génératrices de l’accident, lequel n’aurait pu se produire, malgré les fautes reprochées à l’automobiliste ;
  - « Mais, attendu que les juges du fond ont décidé qu’en dépassant un cycliste, sans s’être assuré qu’il pouvait le faire sans danger, et sans réduire sa vitesse au point de pouvoir ralentir ou même s’arrêter, G... a contrevenu aux articles 9 et 31 du Code de la route et que ces deux infractions ont été seules génératrices de l’accident ; que l’arrêt précise, enelîet, que le faux mouvement exécuté par le cycliste a été vu assez tôt par le conducteur de l’automobile pour permettre à celui-ci d’en éviter les conséquences ; qu’il ajoute que la présence sur l’accotement de la route d’un homme faisant des signaux et celle d’un cycliste dont l’indécision ne lui avait pas échappé, faisaient à G... une obligation de redoubler de prudence et de
  - -- LA VIE AUTOMOBILE —
  - se conformer aux règles impératives de sécurité de la circulation ;
  - « Attendu que ces constatations souveraines doivent faire écarter le premier moyen ,
  - « Attendu qu’il est encore fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir accueilli l’intervention de la Compagnie des Chemins de fer du Midi dans l’instance suivie par M..., employé de ladite Compagnie contre G.... auteur de l’accident, motif pris de ce que l’intervention, tendant au remboursement des sommes payées à M... en vertu des statuts du personnel, la demande était irrecevable comme ayant une cause juridique distincte de l’obligation de réparai ion née à la charge de l’auteur de l’accident ;
  - « Mais, attendu que l’auteur d’un délit ou d'un quasi-délit est tenu envers toute personne de réparer le dommage, quelle qu’en soit la nature, qui a été causé à cette dernière par le fait illicite ;
  - « Attendu que l’arrêt, constate que la Compagnie du Midi a du avancer à M... pendant son séjour à la clinique. une somme de 4.098 francs représentant des appointements, indemnités de résidence et versements aux caisses de prévoyance ; que, dans ces circonstances, l’arrêt attaqué a pu, sans violer aucun des textes visés au deuxième moyen du pourvoi, déclarer la Compagnie du Midi recevable dans sou intervention et fondée à se faire rembourser la somme qu’elle réclamait... «
  - Même solution avait été donnée le 14 mars .1934 à propos d’un accident survenu à un préposé des douanes. La Chambre civile avait admis l’intervention de l’Etat, « attendu que sans qu’on puisse assimiler les obligations de l’Etat envers ses agents ou leurs ayants droit à celles dérivant du jeu normal des risques évalués et acceptés par les parties dans un contrat d’assurances, il est certain que c’est la faute imputable à D... (auteur de l’accident) qui a eu pour conséquence de substituer une dette immédiatement exigible à l’obligation simplement conditionnelle existant auparavant à la charge de l’État ; que cette faute, au cas où il est constaté qu’elle a eu poxir effet de rendre plus onéreuses les obligations incombant à l’Etat, lui a donc causé un préjudice direct dont il est en droit de demander la réparation. »
  - La Chambre criminelle de la Cour de Cassation est pourtant d’une opinion absolument contraire à celle de la Chambre civile, car elle a rendu le 23 juillet 1933 l’arrêt suivant :
  - « Attendu qu’un préjudice direct
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  - et personnel et un droit actuel peuvent seuls servir de base à une intervention civile devant les juridictions répressives ; qu’en conséquence, l’action civile n’est recevable qu’autant que la partie qui intente l’action a été personnellement lésée par Je crime ou le délit imputé au prévenu, que l’exercice de l’action civile devant les tribunaux répressifs est un droit exceptionnel qui, à raison de sa nature, doit être strictement renfermé dans les limites visées par le Code d’instruction criminelle ;
  - « Attendu que la dame M..., employée à l’Assistance publique, a été blessée en dehors de son service par une voiture automobile conduite par M... qui a été de ce chef déclaré coupable du délitde blessures par imprudence ; que, l’action publique étant éteinte par l’amnistie, des condamnations pécuniaires ont seules été prononcées ;
  - « Attendu que l’Administration de l’Assistance publique, en vertu de son contrat de louage de services avec ses employés, a gratifié la dame M... de certains avantages pécuniaires pour ses blessures reçues en dehors du service; que ladite Administration s’est portée partie civile, à l’instance correctionnelle pour en obtenir le remboursement ; que l’arrêt attaqué a admis son intervention et fait droit à sa demande, déclarant qu’elle avait subi un préjudice direct et certain résultant de l’accident causé par M... ;
  - « Mais, attendu qu’il appert de ce qui précède que l’Assistance publique, par suite de l’accident, survenu à son employé, n’a subi aucun dommage du délit ou découlant directement du délit ; qu’en admettant qu’elle ait subi un dommage, celui-ci découle directement, non de la violation des articles 319 et 320 du Code pénal, mais des effets de la convention précitée passée entre elle et son employé ; qu’ainsi il n’existe aucun lien de causalité entre la faute et le préjudice et que sa demande en intervention comme partie civile n’est pas recevable... »
  - Il semble néanmoins que la recevabilité de la demande en intervention soit appelée à triompher dans la jurisprudence.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Houdaille : 50 et 52, rue Raspail, à Levallois-Perret (Seine). Repusseau: 101 à 121, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - De Ram. : 125, avenue de la Reine, à Boulogne-sur-Seine (Seine). Técalémif. 18, rue Brunei, à Paris (17e).
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- - 3Ie Année. — N° 1071
  - 10 Août 1935
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  - SOMMAIRE. — Travaillons nos suspensions : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La voiture aérodynamique à carénage Jaray : W. de Haas. — Un bien mauvais cas : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La Ford V 8 type 48 : R.-C. Faroux. — Un servo-frein automatique : H. Petit — La voiture à tout faire : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Travaillons nos suspensions
  - Si, dans son ossature essentielle — moteur, boîte, pont — la voiture automobile ne semble pas devoir, avant longtemps, être modifiés, mais paraît devoir suivre une évolution normale (rendements améliorés, silence accru, boîtes automatiques, etc.), il faut s’attendre à ce que tous les organes affectant la suspension soient, dans un proche avenir, profondément modifiés. L’évolution a déjà commencé avec les roues indépendantes, les ressorts de torsion, etc.
  - Les ressorts à lames, qui demeurent encore employés dans la majorité des cas, ne sont pas seulement chargés d’assurer une bonne suspension, mais aussi la tenue de route, au moins en partie. Ils supportent également les réactions de freinage.
  - Si on les détermine uniquement en vue du confort maximum, on constate que le roulis apparaît : en même temps, le freinage devient défectueux, la tenue de route franchement mauvaise. On cherche alors un « compromis » dans le choix (flexibilité) des ressorts, de façon à réaliser une solution admis-
  - sible dans son ensemble. Les voitures, jusqu’à présent, se sont en général accommodées de ce compromis ; cependant l’apparition des roues indépendantes, en tourisme, puis en course, a rallié beaucoup de ceux qui, d’abord, s’étaient montrés ennemis de leur adoption. Est-ce à dire que la vitesse est définitivement acquise aux roues indépendantes ? On ne saurait l’affirmer et le passé doit nous mettre en garde contre toute prophétie de ce genre : très souvent, un progrès n’a pu s’affirmer qu’après bien des vicissitudes. Quand il surgit, on constate que tous ceux qui ne sont point conquis de suite s’attachent à perfectionner le même point visé, en travaillant plus méthodiquement les solutions orthodoxes ; et souvent, côte à côte, les deux systèmes continuent de vivre, à moins, bien entendu, qu’il ne s’agisse d’une amélioration de nature indiscutable : éclairage et démarrage électriques, freinage avant, boîtes synchronisées, etc.
  - On peut cependant avec raison considérer comme désirable que le ressort, aidé d’amortisseurs ou
  - d’appareils visant un but d’amortissement et qui sont indispensables, voie dans l’avenir son rôle borné à celui d’organe de suspension : bielles de réaction, stabilisateurs transversaux répondront aux autres fonctions que devait naguère assurer le ressort. Et nos lecteurs savent que, dans cette voie, des pas importants ont déjà été franchis.
  - Il va de soi que nous n’omettons point tout ce que les bonnes suspensions actuelles doivent aux surprenants progrès de l’industrie du pneumatique ; toutefois ceux-ci ont été tels, depuis quelques années, que, par inclinaison naturelle des hommes à la paresse, au moindre effort, bien des ingénieurs se sont laissés aller à méconnaître des considérations essentielles. Ceux de ma génération se souviennent qu’il y a trente ans, sur des routes nettement moins bonnes que celles de 1935, nous roulions sur pneus gonflés à 5, parfois 6 kilogrammes, sans être autrement incommodés. Faites l’expérience : gonflez à ce taux le pneu actuel, et vous en aurez vite assez. Il e6t donc certain
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  - que la suspension mécanique est moins bonne que naguère, et cependant, tout le monde aujourd’hui est équipé d’amortisseurs dont le moins bon est nettement supérieur à ceux d’avant-guerre .
  - Tout le malheur vient sans doute, comme toujours, de l’anarchie, chaque constructeur travail-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lant dans sa propre voie et non sur un programme commun.
  - Pour aller plus vite, il faut faire appel à l’expérimentation publique et comparée. Si j’en avais le pouvoir, j’organiserais un grand prix de vitesse où les voitures admises ne devraient pas, à vide, peser plus de 400 kilogrammes, et je leur imposerais un long parcours sur
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  - route dure et sinueuse. Croyez-moi : à ce moment, tout le monde s’attaquerait. avec ensemble et ardeur au problème de la suspension.
  - Et, quoi qu’en pensent les techniciens purs, pour le client, ça compte, une bonne suspension alliée à une parfaite tenue de route.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos des phares codes.
  - Je ne suis nullement d’accord avec M. Pierron sur la hauteur des phares.
  - Il est possible que l’éclairage Code n’ait pas à répondre pour moi aux mêmes exigences que pour lui, car je ressens bien différemment.
  - J’ai gardé, sous le rapport des croisements, un excellent souvenir d’une énorme bagnole carrossée par Labourdette en licence Weymann avec des phares accrochés très haut. L’un d’eux ayant été brisé, ils furent tous deux remplacés par des phares aujourd’hui courants à deux filaments.
  - Réglés pour piquer nettement du nez, tout en donnant une belle nappe allant à 45-50 mètres en avant de la voiture, ils ne m’ont jamais valu d’un confrère croisé les
  - noms d’assassin ou d’omnivore suidé que m’ont procuré d’autres phares placés bas.
  - Il est entendu que je ne fais pas Paris-Bordeaux, mais je fais assez souvent Casablanca-Agadir, soit 540 kilomètres, et je pars régulièrement vers la fin du jour. J’ai donc 450 ou 480 kilomètres de lumière à chaque voyage. Je regrette que, sur mes deux voitures, les phares soient placés trop bas, ce qui m’oblige à avoir les faisceaux presque horizontaux en code. Au moindre cahot, j’envoie un trait de lumière dans le pare-brise qui vient, et j’en suis navré.
  - Il me semble que l’on peut envisager le problème avec le gros bon sens : quand vous faites Paris-Deauville en été, vous êtes plus à l’aise pour aller contre le soleil s’il est 17 heures, que s’il est 20 heures (d’été).
  - Allons au bout du raisonnement : si les feux de croisement pouvaient être placés aux angles supérieurs du pare-brise, on pourrait éclairer 60 mètres devant soi sans risquer jamais de gêner personne.
  - Berthélemy.
  - Je suis personnellement de l’avis de mon correspondant et je persiste à croire que la vraie solution de l’éclairage de croisement, c’est le phare placé haut et incliné assez fortement vers le sol. Malheureusement les règlements nous imposent une autre solution dont nous devons, au moins provisoirement, nous- contenter.
  - Le nouveau cabriolet 10 CV Licorne de MUe Simone Barrîllier, qui a obtenu le Grand-Prix d’honneur au Concours d’élégance Intran-Femina. A Deauville, Mlle Régine Paris a remporté Je premier prix avec le même modèle.
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  - La voiture aérodynamique à carénage Jaray
  - Ses particularités et ses avantages
  - Un des principes qui dominent la technique moderne est celui de l’économie d’énergie. Mais il faut bien reconnaître que ce principe ne régit pas encore tous les domaines de la technique. Ainsi, par exemple, tandis que, depuis longtemps, on adapte aussi bien que possible toute machine et tout appareil à sa destination et qu’on en élimine tout ce qui est superflu la voiture automobile n’a pas encore trouvé sa forme optimum. La meilleure preuve en est que sa silhouette change-encore chaque année. On modèle les ailes, le radiateur, le capot suivant certains critères prétendus artistiques pour inciter le public à changer de voiture. Il n’y aurait guère à redire à cette pratique si l’automobile était seulement un objet de luxe. Mais, aujourd’hui, c’est un instrument utilitaire et, à ce titre, elle doit « travailler » aussi économiquement que possible, afin de
  - ménager la bourse de son propriétaire.
  - Or, M. Paul Jaray, autrefois collaborateur du comte Zeppelin et, jusqu’en 1923, ingénieur en chef du département des projets des Etablissements Zeppelin, a, il y a déjà plus de douze ans, apporté la démonstration scientifique qu’il existe, pour toute voiture automobile, un carénage optimum pour la meilleure utilisation de la puissance développée par le moteur. A ce propos, il est bon de relever que, de 1915 à ce jour, tous les dirigeables système Zeppelin ont été construits sur les plans et les calculs aérodynamiques de M.-P. Jaray ; les dirigeables anglais et américains, eux aussi, présentent les formes qu’il a recommandées. Ce sont ses expériences dans le domaine des dirigeables qui le guidèrent dans ses recherches visant à déterminer le profil optimum des voitures automobiles. Il partit de ce prin-
  - cipe indiscutable, que l’automobile est elle' aussi, un véhicule aérien qui, il est vrai, roule sur le sol, mais qui fend l’air à grande # vitesse. Or, en comparaison de la résistance de l’air, la résistance au roulement sur le sol est bien faible : c’est ce principe fondamental qui échappa longtemps aux constructeurs d’automobiles, mais qui frappa, tout de suite, M. P. Jaray, en sa qualité de spécialiste de l’aérodynamique. Des expériences systématiques lui révélèrent que, par exemple, dans le cas d’une voiture à conduite intérieure de construction classique, équipée d’un moteur de 40 CV, il faut déjà, à la vitesse de 30 kilomètres-heure, pour vaincre la résistance de l’air, dépenser une puissance motrice équivalant à 30 p. 100 de la puissance consommée pour vaincre la résistance au roulement et la résistance des mécanismes. Cette consommation de puissance nour
  - Fig. 1. — La nouvelle voiture Maybach modèle SW 135 à carrosserie Jaray, 4 places. Puissance effective du moteur 140 CV ; vitesse de pointe, 180 kilomètres à l’heure.
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  - Fig. 2. — Deux voitures à carrosserie carénée Jaray, en pleine marche.
  - A gauche, limousine à 4 places ; à droite, voiture sport à 2 places. Malles encastrées à l’arrière dans les deux voitures. A noter le galbe rationnel des carrosseries, favorable à la pénétration dans l’air. Le profil particulier de l’arrière de la voiture lui permet d’aborder les virages à grande vitesse.
  - surmonter la résistance de l’air croît d’ailleurs très rapidement avec la vitesse de propulsion, puisque la proportion ci-dessus définie atteint presque 9i p. 100 à 70 kilomètres-heure et même 110 p. 100 à 80 kilomètres-heure. Il est bien évident que cette énorme puissance, dépensée exclusivement pour vaincre la résistance de d’air, se traduit par une majoration proportionnelle de la consommation d’essence.
  - La diminution de la résistance de l’air étant donc l’objectif capital visé. M. P. Jaray se livra à de nombreuses mesures sur des autos de différentes formes expérimentées dans le tunnel-soufflerie des Etablissements Zeppelin. Les résultats de ces expériences furent exposés, en 1922, dans les numéros 17 et 19 de la revue Der Motorwagen, en deux articles intitulés, l’un : « Der StromlinienWagen, eine neue Form der Automobilkarosserie » (La voiture rationnellement carénée, une nouvelle forme de carrosserie), l’autre : « Die Leistungsberechnung des Motorwagens unter besonderer Berücksichtigung des Luftwiderstandes » (La puissance des moteurs d’automobile calculée en tenant compte spécialement de la résistance de l’air). C’est alors que parut pour la première fois le terme « Strom-linienwagen » (voiture rationnellement carénée) dont la paternité appar-
  - tient donc indiscutablement à M. Jaray. Ces publications reçurent leur consécration scientifique par un mémoire détaillé, publié par l’ingénieur W. Klemperer, du département des essais aux Etablissements Zeppelin (aujourd’hui spécialiste aérodynamiste de la Goodyear Zeppelin Co). en juillet 1922, sous le titre « Luftvider-standsmessungen an Automobilmodel-len » (Calcul de la résistance de l’air d’après des essais sur des modèles d’automobiles) dans la revue Zeitschrift fur Flugtechnik und Motorluftschif-fahrt. Ces trois mémoires contiennent déjà toutes les données qui, aujourd’hui dans d’autres milieux, sont présentées comme de nouvelles acquisitions.
  - La voiture Jaray, aérodynainique-ment carénée, est un corps méthodiquement galbé, de façon à diviser facilement et sûrement le courant d’air qu’elle crée dans sa marche, et forcer les branches d’air ainsi formées à glisser doucement le long du toit et des flancs de la voiture, puis à pourvoir à la réunion de ces branches, immédiatement à l’arrière du véhicule, sans formation d’aucun remous. De la sorte, la résistance opposée par l’air à la propulsion du véhicule est réduite de 75 p. 100 environ, par rapport à celle qu’ont, à vaincre les voitures à carrosserie classique. Il s’ensuit que, déjà à
  - une vitesse moyenne de 30 kilomètres heure, une voiture Jaray économise un quart, en nombre rond, de l’essence dépensée par une voiture normale, proportion qui s’élève d’ailleurs à 45 p. 100 et même au delà pour des vitesses plus grandes. En outre, pour la même puissance du moteur, le carénage Jaray implique un accroissement de la vitesse maximum de 15 à 25 p. 100 et un accroissement de l’accélération pouvant atteindre 30 p. 100.
  - Lors des premières sorties des voilures Jaray — vers 1923 — elles furent critiquées par le public et les professionnels, en dépit de leur perfection technique avérée : c’est qu’elles anticipaient trop sur l’avenir. Mais, au cours des années suivantes, le forme des carrosseries se rapprocha toujours davantage du type Jaray. On incurvait vers l’arrière le capot et les ailes en forme de surfaces portantes d’aéronef, on donnait aux phares un profil parabolique, on inclinait les glaces des pare-brise, etc. Mais ce ne sont là que des progrès spécieux. En somme, on s’efforçait de conférer aux anciennes formes de carrosserie l’aspect des carrosseries méthodiquement carénées, sans en réaliser les avantages, car il faut savoir que l’écoulement de l’air ne se fait rationnellement qu’à condition qu’il soit systématiquement cana-
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  - lise. C’est dans l’ignorance de ces faits qu’il faut chercher la raison des insuccès que, malgré tous les efforts déployés, on a dû enregistrer dans l’amélioration des conditions économiques de la voiture automobile. Or, le but visé par l’industrie automobile est bien, en fin de compte, de mettre à la portée du plus grand nombre de personnes possible l’acquisition et l’entretien d’une voiture. Jusqu’ici, le principal obstacle à la réalisation de ce but est le prix de revient élevé des services que rend la voiture.
  - Au cours des douze ans qui se sont écoulées depuis les recherches systématiques de M. Jaray sur la forme optimum de carrosserie, les principes énoncés par lui se sont affirmés de plus en plus. Mais aujourd’hui, la voiture Jaray, en combinaison avec les châssis modernes, ne matérialise plus seulement la solution du problème de la résistance minimum de l’air, puisqu’elle est, à tous les points de vue, la voiture idéale qui élimine radicalement quantité de graves inconvénients inhérents à la voiture classique.
  - En principe, la forme de la voiture aérodynamique Jaray est celle d’un demi-solide caréné selon les lois de l’aérodynamique et dont la face infé-
  - rieure est parallèle au plan du sol, solide qui englobe le châssis tout entier, y compris le moteur et les roues. Cette coque* aérodynamique est coiffée d’un deuxième solide plus petit, aérodynamique lui aussi, qui, vu d’en haut, se termine, à l’arrière, par une pointe ou une arête, alors que la coque, vue aussi d’en haut, apparaît rectangulaire, et se prolonge vers l’arrière par un bord horizontal. Les figures ci-contre montrent d’ailleurs, mieux que de longs commentaires, l’aspect de la voiture Jaray. Toutes les arêtes sont soigneusement arrondies, et il n’y a aucune partie saillante. C’est précisément à cette forme que se rapportent les économies d’essence visées plus haut, et il y a lieu de relever expressément que ces économies ne se manifestent pas seulement aux grandes vitesses, mais déjà au démarrage, et surtout pendant les périodes d’accélération.
  - Il faut bien convenir que cette silhouette de voiture nous semble encore étrange, étant données nos conceptions actuelles, mais, techniquement, elle est irréprochable et, d’ailleurs, sa forme ramassée et puissante ne manque pas de beauté. Cependant, l’économie de 25 à 40 p.UOO d’essence à]vitesse égale,
  - et la majoration de 15 à 25 p. 100 de la vitesse maximum à égalité de puissance motrice, ne suffiraient pas à faire qualifier d’idéale la voiture carénée Jaray. Mais elle a encore d’autres avantages. Il importe de relever, tout d’abord, que la plus grande partie des voitures automobiles, petites ou moyennes, existant sur le marché actuel, ne peuvent soutenir que pendant peu de temps, à cause de la surcharge qui en résulte pour le moteur, la vitesse prévue sur les futures autoroutes. Aux vitesses moyennes usuelles d’aujourd’hui, le moteur ne donne guère que la moitié ou les trois quarts de sa puissance maximum : à ce régime, sa vie est longue, et sa consommation de carburant et de lubrfiiant acceptable. Mais déjà, des vitesses de 80 à 100 kilomètres-heure ne sont atteintes, aujourd’hui, par les petites et moyennes voitures, qu’à condition de faire travailler le moteur à pleine charge ; or, la plupart des moteurs ne supportent pas longtemps ce régime. Etant donné que l’élévation de la puissance du moteur augmente considérablement les frais de route, il n’est possible de rouler économiquement aux vitesses prévues sur les autoroutes que moyennant une meilleure utilisation de la
  - Fig. 3. — La répartition des « filets d’air » autour d’une, carrosserie Jaray.
  - Sur la photographie ci-dessus, les filets d’air sont matérialisés par des traits. On constate que le flux d’air se divise en deux branches, d’abord à la proue du capot, puis à la rencontre du dôme supérieur. Les filets, après avoir contourné la voiture en épousant la forme de la coque, du pare-brise et du toit, se réunissent de nouveau à l’arrière. La poupe horizontale pourvoit au redressement de ces courants et aussi de ceux qui proviennent du dessous de la caisse. La plus grande partie des remous à l’arrière se trouve ainsi éliminée.
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  - Fig. 4. •— Une 6 CV Fiat-Balilla, gréée en voiture sport avec carrosserie Jaray à toit découvrabie. — Puissance effective du moteur, 25 CV ; vitesse de pointe, 120 kilomètres à l’heure.
  - puissance disponible. C’est précisément cette condition que remplit la voiture Jaray, puisque, grâce à son carénage rationnel, une grande partie de la puissance dépensée par les voitures classiques pour vaincre la résistance de l’air est libérée et devient disponible pour accroître la vitesse du véhicule. En conséquence, la carrosserie Jaray rend possible la construction de petites et moyennes voitures qui, malgré leur meilleure tenue de route et une sécurité notablement accrue, accusent des vitesses très élevées, tout en consommant moins de carburant et qui, en outre, peuvent mieux monter les côtes. Sur une autoroute, ces voitures peuvent soutenir pendant des heures une vitesse de
  - 100 kilomètres-heure, tandis que leur vitesse de pointe atteint 130 kilomètres-heure avec un moteur de
  - 40 CV et 150 kilomètres-heure avec un moteur de 60 CV. Quant aux voitures de sport légères, carrossées à la Jaray, elles accusent une vitesse de 145 kilomètres-heure avec un moteur de
  - 45 CV.
  - En outre, la carrosserie Jaray apporte la solution d’un autre problème non moins important : celui de l’espace intérieur disponible dans les voitures petites et moyennes. En effet, dans les voitures Jaray, la coque
  - englobant les quatre roues, tout l’espace dévolu aux ailes et aux marchepieds est maintenant inclus à l’intérieur de la caisse. Mais n’en devient-elle pas très massive ? Les gravures qui accompagnent cette notice attestent qu’au contraire, par leur ligne sobre et continue, les voitures Jaray éveillent chez les spectateurs une impression de force et d’élégance. Le dôme avant, presque entièrement vitré, avec ses glaces inclinées et son toit relativement étroit, assure une vue dégagée, non seulement à l’avant, mais aussi latéralement et vers le haut.
  - Observons ici qu’il est tout aussi possible de caréner à la Jaray les voitures découvertes que les voitures à conduite intérieure. On construit aussi des coachs dont le toit peut être partiellement glissé vers l’arrière, sans que la résistance de l’air en soit notablement accrue, à condition que l’ouverture soit localisée sur un certain espace — celui des sièges avant. Mais qu’on ne croie pas cet artifice nécessaire pour satisfaire à des besoins de visibilité, car le champ de vue à la disposition des occupants d’une voiture Jaray à conduite intérieure, est bien plus large que celui d’une voiture ouverte. Au surplus, le cabriolet est né beaucoup moins du besoin d’améliorer les conditions de visibilité que de celui de parer
  - aux difficultés de ventilation qui rendent souvent si pénibles les longues étapes dans les voitures fermées.
  - Ce problème de la ventilation qui, depuis nombre d’années, sollicite vainement l’ingéniosité des constructeurs, est résolu, d’un coup, d’une façon parfaite et fort simple, par la voiture Jaray. Une preuve irréfutable que l’aération intérieure de la voiture classique est insuffisante est la forte odeur d’essence et de gaz d’échappement qui y règne, quand elle est fermée. Et cette mauvaise odeur augmente au fur et à mesure que l’étape se prolonge, infligeant aux occupants de la voiture migraine et autres malaises. Si, pour assainir l’atmosphère, on s’avise d’ouvrir une glace, l’odeur cède bien un peu, mais c’est au prix de furieux courants d’air dont souffrent particulièrement les personnes placées au fond de la voiture.
  - On observe les mêmes phénomènes avec le cabriolet : s’il roule fermé, on y sent une forte odeur d’essence et de gaz ; si on le décapote, les places du fond sont presque intenables.
  - La raison de ces mauvaises conditions de ventilation des voitures à conduite intérieure, c’est que leur carrosserie, pourtant établie avec tant d’art, fonctionne à la façon d’un aspirateur de poussière : en effet, dans la caisse d’une conduite intérieure ou d’un cabriolet fermé, il règne toujours une certaine dépression, tandis que, dans le compartiment du moteur et à l’extrémité du tuyau d’échappement, on constate une surpression. La conséquence en est que les vapeurs d’essence et les gaz d’échappement sont sans cesse aspirés de l’extérieur à l’intérieur de la voiture ; il en est de même pour la poussière soulevée par le véhicule en marche, et les occupants ont ainsi toute facilité d’absorber ces
  - divers produits. Or, parmi les gaz d’échappement du moteur, se trouve un corps très toxique et traître par-dessus le marché, car il est invisible et inodore : c’est l’oxyde de carbone. Des analyses ont fait constater la présence, à l’intérieur de certaines voitures, de ce gaz à la dose de 240 centimètres cubes par mètre cube d’air : c’est la moitié de la teneur mortelle pour les personnes qui en respirent pendant plusieurs heures. Ces gaz et vapeurs toxiques ont tendance à s’accumuler au voisinage du plancher de la voiture, ce qui explique le fait que les chiens ne tardent pas à quitter le plancher pour se hisser sur les sièges et même, dès que la chose est possible, à tenir leur museau hors de la caisse ; ce n’est pas par curiosité, mais simplement pour se soustraire à l’atmosphère délétère du fond de la voiture. Et certes, il ne s’agit pas d’un danger bénin, car récemment une revue d’hygiène a relaté que deux enfants, qu’on avait couchés sur le plancher d’une voiture en marche, ne se réveillèrent plus.
  - Il est donc incontestable que les carrosseries courantes exposent leurs occupants à une lente et insidieuse intoxication par l’oxyde de carbone. Par contre, la carrosserie Jaray résout aussi, parfaitement, ce problème de la ventilation intérieure. En effet, grâce à un petit clapet ménagé dans la glace frontale du pare-brise, la caisse est constamment alimentée d’air frais, en légère surpression. Et cette surpression règne dans tout l’intérieur de la caisse, car, normalement, les glaces sont fermées en permanence. Or, cette surpression s’oppose rigoureusement à l’invasion des vapeurs d’essence, des gaz d’échappement, de la poussière de la route, etc. L’air, pénétrant à travers le clapet, gagne l’arrière par-dessus la
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  - tête des occupants, balaie les parois de la caisse qui a grosso modo une forme ovoïde, et ressort par les côtés latéraux du clapet. De cette fayon, l’intérieur de la voiture Jaray est le siège d’un circuit d’air léger et permanent, mais qui n’affecte jamais la forme de courant d’air. En conséquence les occupants de la voiture respirent constamment de l’air frais qui assure leur bien-être, même au bout de plusieurs heures d’étape. En particulier, le conducteur demeure toujours frais et dispos.
  - Le chauffage de la voiture Jaray n’est pas moins simple que la ventilation. Qu’on en juge : pour réchauffer la caisse, il suffit d’entr’ouvrir une glace latérale ou des clapets ad hoc. Ce n’est pas un paradoxe, comme on pourrait le croire au premier abord, car, du fait de la communication ainsi établie entre l’intérieur de la voiture et l’air extérieur, la dépression régnant à l’intérieur diminue juste dans la mesure suffisante pour que de l’air chaud puisse pénétrer dans la caisse, en provenance d’un canal perforé qui, dans le plancher de la voiture, entoure le tuyau d’échappement. De la sorte, on est maître de régler, à volonté, dans de larges limites, la température intérieure.
  - Enfin, autre avantage, et non négligeable, de la carrosserie Jaray : à cause de ses surfaces lisses, ne présentant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ni angles, ni décrochements, le lavage en est très facile. Du reste, la voiture Jaray se salit très peu, même au cours de longs voyages, parce que ses formes mêmes s’opposent au dépôt de poussières et autres corps étrangers. Cela est vrai aussi du dessous du plancher, puisqu’il est englobé dans un revêtement lisse ; en conséquence, les épaisses couches de crasse qui se trouvent toujours sous le plancher des voitures classiques ne peuvent se former dans la voiture Jaray.
  - Ce bref exposé suffira certainement pour convaincre le lecteur que le carénage système Jaray signifie plus qu’une nouvelle silhouette de voiture automobile, plus qu’une voiture apte seulement aux grandes vitesses, comme l’allèguent des personnes mal informées. C’est tout autre chose, puisque la voiture Jaray réalise, pour la première fois, un véritable confort dans les petits et moyens modèles ; puisqu’elle permet d’atteindre de hautes vitesses de propulsion au prix d’une dépense modique de puissante motrice et qu’elle implique une très forte réduction de la consommation d’essence. Or, ce sont là précisément les conditions indispensables à la voiture de l’avenir : on peut donc appliquer ce qualificatif aux automobiles carénées à la Jaray, sans avoir à craindre d’être taxé d’exagération.
  - W. de Haas.
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  - Mais la circulaire de l’Administration est formelle : il est absolument interdit d’utiliser un carburant poids lourd dans les voitures de tourisme.
  - « Je vous prie d’agréer, messieurs, l’assurance de mes sentiments dévoués.
  - R. Poupart.
  - RÉGIME FISCAL DES COMBUSTIBLES LIQUIDES.
  - Décret du 29 septembre 1934.
  - « Interdiction de mélanger le carburant poids lourd avec d’autres produits.
  - « Nous croyons utile d’appeler tout spécialement votre attention sur les dispositions de l’article 14 du décret rappelé ci-dessus.
  - « Ce décret spécifie que toute modification apportée aux caractéristiques des carburants spéciaux visés à Farcie 9 (il s’agit ! du carburant poids lourd) et, notamment, toute addition d’un combustible quelconque, en quelque lieu et sous quelque forme qu’elle soit opérée, est formellement interdite.
  - « Nous avions déjà souligné l’importance de cette interdiction dans notre circulaire 318 du 29 septembre 1934 (Remarque particulière).
  - « Si nous croyons devoir y revenir, c’est parce que nous savons que le service des répressions de fraudes s’attache tout particulièrement, depuis quelque temps, à faire observer ces prescriptions.
  - « Il a notamment et à plusieurs reprises interprété ce texte comme faisant interdiction aux revendeurs de mélanger sciemment, même si les clients le leur demandaient avec insistance, du carburant poids lourd et de l’essence tourisme dans le réservoir d’une voiture.
  - « Nous avons décidé quant à nous que nous interdirions de la façon la plus formelle aux gérants de nos stations officielles, tout comme à nos pompistes en gérance, de procéder de la sorte.
  - « Si donc il arrivait que l’une de nos stations ou qu’à l’une de nos pompes en gérance, un acheteur demande au pompiste de lui vendre une certaine quantité de carburant poids lourd et une certaine quantité d’un autre carburant pour en opérer le mélange dans son réservoir, notre gérant devrait opposer le refus le plus formel à cette pratique.
  - « Nous vous demandons de porter ces indications à leur connaissance, et, à cet effet, nous vous adressons
  - Un bien mauvais cas
  - Notre collaborateur « The Man who knows » qui est entre parenthèse le plus ancien de La Vie Automobile, vient de se mettre dans un bien mauvais cas : dans le numéro du 10 juin, en effet, il signale qu’il n’y a aucun inconvénient à utiliser du carburant poids lourds soit pur, soit mélangé par moitié avec de l’essence de tourisme. «TheManwho knows»n’avance d’ordinaire pas d’opinion à la légère, et, quand il affirme une chose, c’est qu’il en est sûr, ou tout au moins, c’est que les essais qu’il a pu faire ou suivre lui donnent toute confiance.
  - Mais, ici, il ne s’agit plus de technique ; en effet, notre collaborateur vient de trouver dans sa correspondance trois lettres de nos lecteurs que nous publions ci-dessous et qui prouvent d’ailleurs la sollicitude de nos abonnés pour notre vieille Vie Automobile, sollicitude à laquelle nous sommes fort sensibles.
  - « Je viens de parcourir votre numéro du 10 juin. Dans votre réponse n° 27 à « Pourriez-vous me dire ?... », vous indiquez qu’il n’y a aucun inconvénient à utiliser le carburant poids lourd, et votre rédacteur dit qu’il utilise lui-même le carburant poids lourd soit pur, soit mélangé par moitié, et ce à sa complète satisfaction.
  - « En raison de cette indication, je me suis présenté, dès hier, à une station d’essence et j’ai demandé la fourniture de carburant poids lourd, qui aurait été mélangé dans mon réservoir avec mon essence tourisme.
  - « J’ai été stupéfait d’apprendre que votre rédacteur se met en contravention et que, par son article,il a reconnu la contravention, ce qui m’a été justifié par la production d’une circulaire, dont ci-joint une copie, aux termes de laquelle on attire l’attention des vendeurs sur l’article 14 du décret du 29 septembre 1934, que j’avoue ne pas connaître.
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  - des exemplaires de la présente circu-liare dont vous voudrez bien remettre un exemplaire à chacun des intéressés, en retirant de chacun d’eux l’accusé de réception dûment revêtu de leur signature.
  - « Veuillez nous accuser réception de la présente et agréer...
  - Desmarais frères.
  - « Dans le n° 1067 de La Vie Automobile du 10 juin 1935, page 213, troisième colonne, vous imprimez sous votre signature la phrase suivante : « J’utilise moi-même depuis bien longtemps le carburant poids-lourd soit pur, soit mélangé par moitié avec de Vessence tourisme, et ce à ma complète satisfaction ».
  - « Je suis parfaitement d’accord avec vous au sujet des résultats mécani-niqueset financiers obtenus. Cependant, en avouant ouvertement cette pratique et en la conseillant à vos lecteurs et correspondants, vous vous placez en contravention flagrante avec la loi sur le régime fiscal des combustibles liquides (décret du 29 septembre 1934, application du décret du 24 juillet de la même année) ; en effet, l’article 14 du décret est formel et il est ainsi conçu :
  - « Toute modification apportée aux caractéristiques des carburants spéciaux visés à l’article 9 et, notamment, toute addition d’un combustible quelconque, en quelque lieu et sous quelque forme qu’elle soit opérée, est formellement interdite. Toute infraction à cette interdiction entraîne la perte du droit au tarif réduit sur les quantités de carburant irrégulièrement constitué, préparé ou détenu, et le paiement de la différence de prix afférente à l’alcool sans préjudice des sanctions édictées par l’article 20 de la loi du 23 décembre 1933. »
  - « Un particulier n’a pas le droit d’opérer un mélange non prévu dans le réservoir de sa propre voiture ; il ne peut ajouter du benzol à l’essence poids-lourd, pas plus qu’il ne peut mélanger ce dernier produit avec de l’essence tourisme.
  - « Je ne fais aucun commentaire, une simple constatation, et, si je me suis permis d’attirer votre attention sur ce point, c’est dans le seul but de vous rendre service, car un contrôleur des contributions indirectes un peu curieux serait trop heureux d’avoir l’occasion de se faire remarquer à vos dépens.
  - « Je vous prie d’agréer, monsieur et
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cher collègue, mes distinguées salutations. »
  - Alfred Bligny,
  - Chef du Service Automobile des Sociétés « Pechelbronn » et « Alsacienne des Carburants », Membre titulaire de la Société des Ingénieurs de rAutomobile.
  - On voit, d’après cette lettre, que le décret du 29 septembre 1934 interdit formellement de mélanger en quelque lieu et sous quelque forme que ce soit un combustible quelconque avec le carburant poids lourd.
  - Ainsi donc, vous n’avez pas le droit de verser dans votre réservoir de l’essence ordinaire, lorsque ce réservoir contient du poids lourd... et inversement. D’après la lettre que nous venons de publier et qui émane de la Société Desmarais, les pompistes qui se refusent à verser successivement dans le même réservoir du poids lourd et un autre carburant, sont parfaitement dans leur droit et ne font que respecter la légalité. Ne vous étonnez donc pas de leur refus éventuel.
  - Vous pourrez toujours, me direz-vous, prendre du poids lourd chez un marchand et aller un peu plus loin, chez un autre, pour ajouter dans le réservoir ce que vous voudrez. Evidemment ; mais, ce faisant, vous vous exposerez aux foudres administratives.
  - Quel beau pays de liberté que celui où nous vivons ! Vous avez peut-être le droit — et encore n’en suis-je pas bien sûr, car je pratique peu cette opération, — de mélanger dans le verre de votre apéritif, de l’amer-picon et du sirop de citron ; mais vous ne pouvez pas mettre ce que vous voulez dans votre réservoir d’essence.
  - Pris au pied^de la lettre, le décret en question vous interdit même d’utiliser du carburant poids lourd, si vous avez encore dans votre réservoir une trace, si petite soit-elle, d’un autre carburant ; ou, inversement, de verser un carburant quelconqué dans le réservoir de votre voiture, s’il s’y trouve encore quelques litres de carburant poids lourd.
  - Il paraît qu’il y a des agents de l’autorité dont la fonction consiste précisément à s’assurer que les automobilistes ne commettent pas ces crimes impardonnables ; et l’on s’étonne que nous ayons trop de fonctionnaires ! Je voudrais bien savoir si le décret en question autorise les agents vérificateurs à arrêter une voiture pour mettre le nez dans son réservoir d’essence. Il y aurait là, me semble-t-il, une violation flagrante du
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  - domicile provisoire que constitue l’automobile pour son propriétaire, et j’avoue que, quant à moi et jusqu’à plus ample informé, j’enverrai coucher, avec la plus grande énergie, tout individu qui prétendrait vérifier ce que contient mon réservoir.
  - Quant à notre ami « The Man who knows», son cas est bien clair : il a avoué son forfait et, si l’Administration des contributions indirectes le frappe, il n’aura qu’à baisser la tête et à se laisser conduire tout droit à la guillotine. Nous convierons ce jour-là les abonnés de La Vie Automobile à lui faire une escorte d’honneur en tant que victime de sa conscience professionnelle.
  - Dernière heure. —- D’après des renseignements puisés à une source aussi officielle que source de renseignements peut l’être, le décret en question s’appliquerait seulement à la vente des carburants, mais pas à Vusage. C’est vraiment admirable ! Ainsi, un commerçant n’a pas le droit de vous vendre du carburant poids lourd autrement qu’à l’état pur et sans aucun mélange. Mais vous, usagers, avez le droit de l’acheter, de le mélanger, et de l’employer comme vous voudrez. Ainsi soit-il !... jusqu’à plus ample informé.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIREL
  - XXXV
  - Utilisation d’huile graphitée.
  - « J'emploie, pour le moteur de ma voiture, une huile graphitée.
  - «Je sais que cette huile ne doit pas être mélangée à toute autre huile non graphitée; sans cela, elle perd toutes ses propriétés.
  - « Mais est-ce que je peux mettre, à la dose normale, dans le réservoir d'essence, cette huile spéciale qui graisse le haut des cylindres ? « Cette super-huile ne viendra-t-elle pas à la longue se mélanger à l'huile graphitée du moteur, et lui enlever ainsi toutes ses qualités ?»>
  - M.
  - Vous pouvez sans inconvénient utiliser de l’huile graphitée en la mélangeant à l’essence pour le graissage des hauts de cylindres : il n’y a aucun risque qu’elle vienne se mélanger à l’huile du carter, ce qui d’ailleurs ne présenterait aucune sorte d’ennui.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - L’étude que nous entreprenons aujourd’hui de la nouvelle 8-cylindres Ford type 48 dépasse le cadre ordinaire de nos descriptions.
  - En effet, l’examen de la toute dernière production du grand constructeur américain peut en quelque sorte être considéré comme une vue d’ensemble sur l’évolution du goût de sa très nombreuse clientèle. Un homme comme Henry Ford n’a pas le droit de se tromper, et les solutions qu’il adopte, les tendances propres de sa construction, constituent, autant de caractéristiques de la technique automobile présente : et c’est cela qui doit, avant toute autre chose, être retenu de la description qui va suivre.
  - Moteur. —Ford reste fidèle à son moteur à 8 cylindres en V à 90°, de 77mm,7 d’alésage et 95mm,2 de course.
  - On sait que ce type de moteur est parfaitement équilibré, et, d’autre part, que son vilebrequin très court permet d’éliminer totalement le thrash.
  - La cylindrée est de 3.621 centimètres cubes, et la puissance effective de 90 CV à 3 800 tours par minute.
  - Cette augmentation de puissance a été obtenue par un nouveau dessin de l’arbre à cames ; naturellement on a, d’autre part, conservé les pistons et les culasses en alliage d’aluminium, qui contribuent à assurer au moteur de la Ford un rendement remarquable : pistons légers signifient réduction au minimum de l’inertie de l’équipage en mouvement, et les culasses d’aluminium ont permis d’adopter un taux de compression élevé sans crainte de cliquetis ou de manque de souplesse : mais ceci a déjà été dit à plusieurs reprises à nos lecteurs.
  - \ oici maintenant des précisions d’usinage : les deux blocs de cylindres fct le carter supérieur sont coulés d’une seule pièce ; on a monté des
  - bagues flottantes en bronze spécial entre la tête de bielle et le vilebrequin.
  - Enfin on a adjoint au moteur un système de ventilation du carter : à cet effet, l’orifice de remplissage d’huile est, non plus obturé par un bouchon métallique comme en temps ordinaire, mais fermé par un reniflard coudé tourné vers l’avant et qu’on a muni d’un grillage métallique, sorte de filtre à air qui s’oppose efficacement à l’introduction des poussières à l’intérieur dujmoteur.
  - L’air frais qui pénètre dans le moteur, assure à la fois l’aération du carter supérieur et le refroidissement de la chambre des soupapes. Evacué ensuite au dehors, il entraîne avec lui toutes les vapeurs d’essence et d’eau existant dans le moteur : ainsi, d’une part, on n’a plus à craindre la dilution de l’huile, ce qui lui permettra de conserver sa viscosité beaucoup plus longtemps : les vidanges pourront être espacées sans inconvénient et, d’autre
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La boîte de vitesses et l’embrayage.
  - sée, est rigoureusement anti-shimmy.
  - On a augmenté la puissance des freins, en adoptant des tambours de plus grand diamètre ; d’autre part, la surface extérieure de ces tambours a été nervurée pour assurer une évacuation beaucoup plus rapide des calories engendrées au moment du ebup de frein, et qui résultent de la transformation en chaleur de l’énergie cinétique de la voiture.
  - Châssis et suspension.— Le châssis de la nouvelle Ford V-8 type 48 est en tôle d’acier embouti à double courbure, extrêmement rigide. Il est en effet doublé, sur toute sa longueur, de deux longerons supplémentaires en-i! tretoisés en X au centre du châssis. L’ensemble est ainsi rendu pratiquement indéformable.
  - La voie est de lm,45, et l’empattement de 2m,845.
  - Insistons maintenant sur le nouveau mode de suspension de la V-8 type 48, car il est particulièrement original.
  - On a conservé les ressorts transversaux ; mais désormais le ressort avant est déporté vers l’avant de la voitnre, en avant même de l’essieu, et le ressort arrière vers l’arrière — derrière le pont. Cette modification a un double avantage : d’abord le confort ne dépend plus, de l’empattement proprement dit, mais de l’écartement des ressorts qui est plus grand (3m,12 contre 2m,845).
  - D’autre part, on a pu abaisser sensiblement tout l’ensemble, la liaison des ressorts se faisant à un niveau plus bas que la partie supérieure du pont arrière ou de l’essieu avant. On sait que, dansles Ford, le ressort trans-
  - part, les condensations d’eau dans le carter ne sont plus à craindre.
  - Le graissage est assuré sous pressions par une pompe à engrenages noyée dans l’huile du carter ; un carburateur inversé à double admission assure une alimentation parfaite.
  - Transmission. — Dans le nouvel embrayage de la V-8 Ford type 48, qui est à disque unique, c’est la force centrifuge qui, agissant sur les leviers disposés à la périphérie à cet effet, assure un serrage énergique des surfaces entre elles. Ainsi une emprise souple et progressive des surfaces entre elles est très facilement réalisée.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses avant et une marche arrière ; la seconde et la troisième sont silencieuses et synchronisées.
  - Direction et freins. — La direction d’un type nouveau, à action compen-
  - Fig. 3. — Le différentiel.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Coupe montrant la position des passagers par rapport
  - avant et arrière.
  - versai qui assure la suspension avant est fixé au châssis sur la traverse avant : cette traverse se trouve donc désormais, d’après ce qu’on vient de dire, déplacée en avant de l’essieu. D’autre part, elle sert à supporter l’avant du moteur ; finalement celui-ci est déporté vers l’avant, ce qui assure une excellente répartition des poids. On a pu, par ailleurs, et c’est la conséquence logique de ce qui vient d’être dit, avancer tous les passagers vers l’avant : ils se trouvent tous au voisinage du centre d’inertie de la voiture, et sont ainsi beaucoup mieux suspendus.
  - La répartition du poids est ainsi plus rationnelle, et conjointement l’abaissement du centre de gravité a permis d’obtenir une remarquable tenue de route.
  - Notons, d’autre part, que quatre amortisseurs hydrauliques à réglage automatique complètent la suspension. Les roues sont d’un diamètre plus petit tandis que les pneumatiques ont une section plus forte.
  - aux essieux
  - Les nouvelles carrosseries qui équipent les Ford contribuent à accroître encore le confort donné par le nouveau mode de suspension.
  - Elles sont plus spacieuses. Les sièges avant peuvent se déplacer instantanément d’avant en arrière, au gré du conducteur.
  - Un emplacement, d’accès facile, est réservé à l’arrière pour les bagages, à l’abri du vol et des intempéries.
  - Le tableau de bord comporte : un indicateur de vitesse avec totalisateur général et partiel, manomètre de pression d’huile, thermomètre de radiateur, jauge à essence, ampèremètre, allume-cigares, cendrier escamotable, vide-poches, etc. Le levier de vitesses est coudé, bien à portée de la main ; la pédale d’accélérateur est à semelle, et le pare-brise se manœuvre très facilement de l’intérieur, à l’aide d’une commande centrale progressive.
  - f v I XK C H A RI. E S - F A R O U X.
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  - les roues, uniquement en se servant de l’inertie de sa jambe.
  - Le poids du pied et de la jambe sur la pédale est d’environ 5 à 10 kilogrammes ; ce poids dépend d’ailleurs de la taille de l’individu, de l’emplacement du siège sur lequel il est assis et de l’angle de la pédale avec l’horizontale. La pression due à l’inertie dépend de l’importance de l’accélération négative.
  - Au cours d’un essai fait avec un homme pesant 90 kilogrammes, la pression due à l’inertie était de 4kK,500, lorsqu’on arrêtait la voiture en 30 mètres, alors qu’elle roulait à 32 kilomètres à l’heure. Ce poids passait à 27 kilogrammes quand, à la même vitesse, on effectuait un arrêt en 4m,50. Pour effectuer l’arrêt dans les conditions indiquées d’abord (30 mètres à 32 à l’heure) la pression totale sur la pédale s’élevait à 11 kilogrammes. Les deux tiers étaient par conséquent produits par l’effort musculaire et un tiers par la pesanteur et l’inertie.
  - L’effet d’inertie augmente rapidement lorsque l’accélération augmente. En effet, dans l’arrêt en 4m,50, la voiture fournit un effort de 28 kilogrammes quand le conducteur n’a à produire avec ses muscles qu’un effort de 12 kilogrammes.
  - Voilà un effet inattendu de l’inertie. Ne pourrait-on pas concevoir un servofrein qui agisse sur la pédale simplement par l’inertie d’une masse, laquelle se substituerait ainsi au poids insuffisant de la jambe chez les conducteurs maigres ?
  - Henri Petit.
  - Un servo-frein automatique
  - Nous trouvons, dans notre confrère The Australien% Motorist du 1er avril, un amusant article sur l’influence du poids du conducteur dans une voiture automobile, et l’efficacité des freins.
  - Le rapprochement paraît à peu près aussi inattendu que le calcul de la vitesse d’un navire d’après l’âge de son capitaine, et cependant, suivez fes déductions de notre confrère et vous verrez qu’elles sont parfaitement logiques.
  - Plus le conducteur est lourd, dit The Australian Motorist, moins la pression qu’il doit exercer sur la pédale de frein
  - avec ses muscles est élevée. En effet la pesanteur et l’inertie l’aident à appliquer les freins proportionnellement au poids de son pied et de ses jambes. D’abord le poids de ses membres exerce une pression sur la pédale. D’autre part, quand le mouvement de la voiture est ralenti à la suite du coup de frein, la jambe et le pied tendent à se déplacer vers l’avant et leur inertie provoque l’augmentation de la pression sur la pédale.
  - En réalité, si un homme très lourd appuyait sur une pédale très légère pour opérer un arrêt brusque, il pourrait obtenir l’effort utile pour bloquer
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 193S
  - L’état actuel de la Technique et les voies nouvelles dans le domaine de moto-propulseurs d’aviation G.-W. Ivanow. — Quelques données sur la construction des garages : Pierre Maillard. — Le graphite colloïdal considéré comme lubrifiant auxiliaire pour les moteurs d’automobile : signé H. Higmbetham. (Résumé d’une communication faite à l’Institution of automobile Engineers, par H. Petit. — Sur le Diesel d’aviation : Rôle de l’injecteur : S. Wassu-tinsky. — Les couples gyroscopiques dans certains systèmes de suspension par roues indépendantes : tsorE Sergayeff (traduit par H. Petit). — Les segments et le réglage de la consommation d’huile dans les moteurs neufs et usagés: D. O. Robertson (adapté par H. Petit). — Mouvement de la flamme et le développement des pressions dans les moteurs à essence : Clarke C. Minter (traduit par Henri Petit). — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - LA VIL AUTOMOBILE
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  - La voiture à tout faire
  - Dans le numéro de La Vie Automobile du 10 mai, nous avons exposé tout au long le programme de la voiture dite voiture S. I. A., établi par la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Rappelons à oos lecteurs, pour leur éviter des recherches, qu’il s’agit d’établir le projet d’une voiture réalisant le maximum d’économie, tant du point de vue du prix d’achat que de celui de la consommation et de l’entretien. Le programme limite strictement à deux le nombre des places, mais impose pour la carrosserie des cotes minima qui en assurent le confort ; quant au prix de vente au public, il ne doit pas dépasser huit mille francs pour le modèle à carrosserie conduite intérieure.
  - La publication du programme de la voiture S. I. A. a suscité de tous côtés un intérêt énorme, et nous avons reçu à son sujet un certain nombre de communications de nos lecteurs. Parmi ces communications, les unes émanent d’usagers présents ou futurs de l’automobile, d’autres de mécaniciens, d’autres de négociants en automobiles, d’autres enfin d’ingénieurs parmi lesquels quelques auteurs d’inventions nouvelles. 11 était d’ailleurs naturel que le sujet mis au concours attirât l’attention des créateurs de solutions inédites, celles-ci pouvant se réclamer, à l’encontre des mécanismes classiques, d’un prix de revient inférieur, tout en donnant les mêmes garanties de résistance et de bon fonctionnement.
  - Nous ne pouvons publier toutes ces lettres dans notre rubrique Ce quon écrit. Aussi bien, disent-elles toutes à peu près la même chose; en général, elles énumèrent un certain nombre.de critiques touchant le programme même de la voiture S. I. A., critiques qui prouvent que la plupart de nos correspondants n’ont sans doute pas lu avec une attention suffisante les remarques, cependant d’une importance capitale, que la S. I. A. a jointes au texte de son programme, afin d*en préciser la portée exacte'.
  - Le point principal à ne pas perdre de vue est, en effet, qu’il ne s’agit aucunement d’une voiture à tout faire, d’un modèle universel, convenant suivant sa carrosserie à un grand nombre d’usages et pouvant supplanter certains types déjà existants.
  - Loin de là, la voiture S. I. A. est au contraire un véhicule bien particulier dans ses applications. Elle ne veut éliminer personne, mais moins ambitieusement prendre auprès des modèles actuels une place inoccupée jusqu’ici : celle du véhicule de complément, que chacun pourra acquérir pour aller à ses affaires, voire en promenade, mais qui n’aborde pas la livraison ou le tourisme en famille. Qu’une voiture ainsi comprise intéresse une clientèle étendue, le fait n’est pas douteux. Lorsque l’automobile était imposée « à la pièce », posséder plus d’une voiture représentait une dépense somptuaire ; mais maintenant qu’il n’y a plus de taxe directe et qu’une voiture supplémentaire n’est grevée de frais généraux que si elle roule, la chose est devenue absolument normale, puisqu’elle amène une économie.
  - Ceci posé, des lettres de nos correspondants nous pouvons tirer un enseignement très utile. Exposant les idées d’un certain nombre d’usagers et de professionnels de l’automobile, elles situent très bien la question et permettent de déterminer, dans ses grandes lignes, le genre de voiture qui peut plaire à la fois aux vendeurs et aux clients. A vrai dire, il manque bien dans ce concert la note « constructeur », qu’il ne serait pas sans intérêt d’entendre ; mais nous ne pouvons donner mieux que ce que nous avons.
  - Une première remarque s’impose : c’est que la clientèle s’assagit. Toutes les suggestions qui nous ont été soumises sont en effet raisonnables. Peut-être, la saine idée de ce que l’on peut demander à une automobile a-t-elle fait peu à peu son chemin; toujours est-il que personne ne réclame plus ce que l’on pourrait appeler des moutons à cinq pattes, autrement dit des voitures débordant par tous les côtés du cadre de la mécanique automobile actuelle. Le règne utopique des 5 CY à quatre places frisant le 70 de moyenne, ne consommant que 4 litres aux 100 kilomètres et par-dessus le marché inusables, a bien l’air fini.
  - Deuxième point. Une des critiques
  - les plus fréqüentes que l’on adresse à la voiture S. I.A. est de ne comporter que deux places. Nous ne revenons pas là-dessus, puisque nous venons d’expliquer que, par le principe même du programme tracé, il ne peut en être autrement.
  - Mais il y a là un symptôme bien caractéristique ; ce qüe désire avant tout la grande masse des automobilistes, c’est la capacité de transport. Quatre places au moins, et quatre grandes places, qui puissent être toujours occupées sans que la voiture peine en quelque façon, ou, si les passagers ne sont pas au complet, qu’ils puissent être remplacés par un poids équivalent de marchandises. En faveur de la capacité de transport, l’usager moyen serait disposé à faire un sacrifice sur le prix d’achat, et aussi sur la consommation, qui est cependant un des points cruciaux de la question.
  - Même réunion serrée de suffrages en ce qui concerne la conduite intérieure. Cela se comprend d’ailleurs, nos correspondants s’étant placés presque tous au point de vue strictement utilitaire. Or, celui qui voit dans l’automobile un instrument de travail compte pouvoir s’en servir toute Tannée ; il lui faut donc une protection efficace contre les intempéries.
  - Les carrosseries transformables sont beaucoup demandées;mais — entendons-nous, — il ne s’agit pas de voitures décapotables. Les transformables en question sont ce que Ton appelle maintenant les conduites intérieures commerciales, dont la banquette arrière est amovible, tandis que le panneau de fond de la caisse peut être abaissé pour former hayon. Une carrosserie ainsi comprise convient parfaitement à nombre de commerçants, qui peuvent l’utiliser aussi bien pour le transport et la promenade en famille que pour les besoins de leur négoce. Elle ne s’accorde pas bien, la chose est certaine, avec les formes aérodynamiques; mais, entre l’élégance et l’utilité, le choix n’est pas toujours absolument libre.
  - Nos correspondants insistent beaucoup sur la qualité de la carrosserie : ils veulent du solide, du résistant.
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  - Certains d’entre eux nous font remarquer que,, dans une voiture destinée à assurer un service dur et continu, et dont chaque arrêt pour l’entretien se traduit par une perte sèche, la carrosserie a toujours, jusqu’ici, été le point faible. En fait, on pourrait citer un certain nombre de modèles de voitures, livrés au cours de ces dernières années, pour lesquelles le châssis n’aurait pas eu de mal à user deux ou trois des carrosseries qui lui étaient adjointes.
  - Ceci est un point très important. La voiture utilitaire se juge au moins autant par la carrosserie que par le châssis ; le client sait bien que les réparations de carrosserie sont souvent plus coûteuses que les réparations mécaniques : une peinture tant soit peu soignée ne revient-elle pas au même prix qu’une rectification de moteur avec remplacement des pistons ? Et d’autre part, le médecin, le négociant, ne peuvent se présenter chez leurs clients avec une voiture miteuse, délavée par les intempéries et sonnant de tous côtés la ferraille.
  - Donc, de ce côté, on demande avant tout du bon. Et non seulement des portes qui ne battent pas au bout de 2.000 kilomètres, mais encore une toiture qui conserve son étanchéité, des serrures qui fonctionnent, des charnières que l’on puisse graisser, des lève-glaces dont la poignée ne vous reste pas dans la main à la première réquisition. Et aussi des tôles bien fixées, des ailes enveloppantes, des supports de phares que l’on n’ait pas à immobiliser ultérieurement à l’aide de tendeurs ou de fils de fer.
  - Le confort est aussi unanimement réclamé. Il répond en effet au principe même de la voiture utilitaire. Un conducteur fatigué ne fait jamais de bonnes affaires : plus il est dispos en arrivant chez le client et mieux il travaille.
  - Parmi nos correspondants, quelques-uns habitent des localités situées en dehors des grandes routes, et l’on sait que la priorité de réfection et d’entretien est donnée à celles-ci, au détriment des artères moins importantes. Aussi, se plaignent-ils d’être obligés, pour aller à leurs plaisirs ou à leurs affaires, de parcourir chaque fois, à l’aller comme au retour, un certain nombre de kilomètres de chemins parfois lamentables, où toutes les pièces de la voiture sont mises à rude épreuve. C’est pourquoi ils attachent une importance particulière à la suspension et sont unanimes à réclamer des roues indépendantes au moins à l’avant et, si possible, à l’arrière. On voit que le
  - principe des roues indépendantes qui, suivant le mot d’un constructeur américain, a « donné des genoux à l’automobile », fait rapidement son chemin et conquiert la faveur du public. A notre sens, les constructeurs d’automobiles devraient tenir compte de ce désir, ne serait-ce qu’à titre d’argument de vente pour leurs voitures.
  - Un élément du confort également très apprécié est la commodité d’entrée et de sortie de la carrosserie. Tout le monde demande de larges portes, car, pour celui qui doit souvent descendre de sa voiture au cours d’une sortie, la petite gymnastique qu’exigent certaines portes trop étroites devient à la longue un véritable supplice. En général, les portes qui donnent accès aux places avant sont d’une largeur suffisante; il n’en est pas de même pour les portes arrière, gênées qu’elles sont dans leur ouverture par le décrochement des ailes et des roues arrière. Il faut reconnaître en toute justice que le problème n’est pas simple, puisqu’il y a là une question de longueur d’empattement, donc de poids mort et de prix de revient. Rappelons toutefois que, dans les modèles nouveaux de châssis, le moteur est avancé vers l’avant de manière à surplomber en partie l’essieu ; nous avons signalé le fait dans notre compte rendu du Salon de New-York et, maintenant, les constructeurs continentaux adoptent cette excellente idée. Le moteur avancé réserve, pour un empattement égal du châssis, une plus grande place à la carrosserie, ce qui permet d’asseoir tous les passagers entre les essieux et de ménager de grandes entrées.
  - On a reconnu d’ailleurs que cette nouvelle répartition des masses améliore la tenue de route, autre avantage pratique. L’esthétique classique de la voiture est évidemment modifiée, puisque la calandre du radiateur se trouve rejetée en avant de l’essieu; mais on s’y habituera sans doute, d’autant plus que la plupart des voitures exposées au prochain Sâlon seront ainsi comprises.
  - Enfin, on demande que l’assise des banquettes, surtout à l’avant, ne soit pas trop basse. On a cru longtemps que la position assise avec les jambes allongées était la plus reposante. Il n’en est rien, ; il faut au contraire que le siège soit assez haut pour que les pieds reposent sur le plancher par la plante, et non par le talon, Sans cela, le passager « coule » peu à peu sur son siège, et il s’ensuit une extrême fatigue pour les reins. La hauteur convenable pour le siège est d’une quarantaine de centimètres au-dessus du plancher.
  - Unegrande importance est attachée à l’équipement. Sous ce rapport, les constructeurs d’automobiles, suivant le mouvement venu d’Amérique, nous ont gâtés en livrant leurs voitures de série équipées d’un choix complet d’accessoires. Que l’on puisse discuter sur la nécessité, voire l’utilité de certains d’entre eux, d’accord. Mais le fait est là : la clientèle s’est habituée à des voitures bien garnies, et revenir en arrière serait gravement compromettre les possibilités de vente.
  - On peut dire qu’une des principales raisons de la diffusion rapide de l’automobile au cours de ces dernières années a été le « prix fixe », qui a été autrefois le point de départ du succès des grands magasins. L’acheteur, celui surtout qui recherche la voiture utilitaire, sait compter : il est donc malaisé d’obtenir de lui un supplément de prix pour compléter l’équipement de sa voiture.
  - Cette préoccupation est nettement exprimée par nos correspondants. Ils ont pu croire — probablement à tort— en lisant le programme de la voiture S. I. A., et surtout en considérant le prix auquel elle doit être vendue, que l’équipement en serait réduit à sa plus simple expression. Or, personne ne veut plus — on nous le dit expressément — d’une voiture qui n’ait pas le démarrage et l’éclairage électriques, avec une batterie de capacité suffisante pour assurer lè démarrage en toute saison et l’éclairage pendant les plus longues nuits. Et cela sans autre recharge que par les moyens du bord. Toujours la même raison : pas le temps d’immobiliser la voiture.
  - Passons à la partie mécanique.C’est sur ce sujet que nos correspondants s’étendent le moins, certainement parce qu’ils savent pertinemment que la mécanique automobile de notre époque, fruit de quarante ans d’études, est arrivée à un stade de perfection qui la met à l’abri des défaillances. Ils lui font donc confiance, tant pour la sécurité que pour le prix raisonnable de l’entretien.
  - L’opinion générale est donc qu’il faut s’en tenir aux solutions éprouvées. Nous croyons inutile de présenter au public des véhicules faisant appel, comme les cyclecars d’autrefois, aux chaînes, aux courroies, aux galets ae friction. Ce n’est pas que les ressources de l’industrie moderne ne permettent d’établir des mécanismes de ce genre présentant de sérieuses garanties de fonctionnement, — on fabrique notamment des courroies de caoutchouc d’une seule pièce qui peuvent transmettre des puissances considérables et sont presque inusables, —
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  - mais le public se méfie. Il ne veut pas de la voiture « parente pauvre » et, ma foi, nous le comprenons.
  - Les habitants des régions montagneuses demandent tous des voitures à quatre vitesses. Jusqu’ici, aucune voiture de grande série et vendue à un prix raisonnable ne comporte ce perfectionnement ; mais, si ceux qui les utilisent en montagne se contentent de trois vitesses, c’est bien à leur corps défendant. Ils font remarquer en elîet qu'une voilure utilitaire est fréquemment appelée à circuler à pleine charge et que, d’autre part, son moteur ne peut pas avoir une grosse réserve de puissance, pour ne pas trop consommer. Ces conditions spéciales militent en faveur de la boite à quatre vitesses : appuyons une fois de plus sur la chanterelle.
  - Chose curieuse, personne ne nous parle des caractéristiques du moteur. Nous ne croyons pas que cette question soit indifférente à nos correspondants, et ne voyons dans cette abstention qu’un témoignage de satisfaction décerné au classique moteur à quatre cylindres, tel qu’il est conçu actuellement dans ses grandes lignes. Il représente, en effet, le moteur type de la voiture utilitaire, par sa robustesse et son bon marché. Quant à savoir si les soupapes doivent être en tête ou sur le côté, s’il doit ou non y avoir un palier central, ce sont des modalités de construction au sujet desquelles on ne nous exprime aucune opinion. On paraît même satisfait, pratiquement, de l’allumage par batterie, puisqu’on ne nous en dit rien.
  - L’intérêt se porte beaucoup plus sur le prix de l’entretien. On trouve en général des réparations trop chères, tant du point de vue de la main-d’œuvre que des pièces détachées. Ici, nous l'appellerons une remarque que nous avons déjà faite et exposée à nos lecteurs : suivant les marques d’automobiles, le prix de pièces de rechange comparables entre elles varie dans des proportions considérables. C’est ainsi qu’une soupape pour 10 CV vaudra 7 francs chez un constructeur et 15 francs chez un autre ; or, le poids des deux pièces, la longueur de la tige, le diamètre du champignon, la matière première enfin sont sensiblement les mêmes. Les prix des joints de culasse, des courroies de ventilateur, pour ne citer que des pièces courantes, font l’objet d’une semblable fantaisie. Citons aussi le cas d’une clé de malle arrière, en simple tôle plate découpée, qui vaut cinq sous largement payée et est vendue 3 fr. 50 par un de nos grands constructeurs.
  - A cela, on nous répond que les pièces
  - détachées reviennent cher, qu’il faut les maintenir en stock et qu’un capital important est ainsi immobilisé. Argument de valeur, certes, mais auquel on peut opposer les « pièces adaptables » qui s’appliquent aux principaux modèles de voitures de série et sont construites par des façonniers n’ayant aucun rapport avec les usines productrices de ces voitures : or, ces pièces adaptables sont vendues à des prix nettement inférieurs à ceux des pièces d’origine, et leurs stocks n’en sont pas moins toujours tenus au grand complet. Un des principaux facteurs de leur succès est en effet qu’elles sont toujours livrables à lettre vue. Alors ?...
  - Alors, il est indéniable que les constructeurs d’automobiles doivent faire rentrer la question du prix des pièces de rechange au premier rang de leurs préoccupations, s’ils veulent développer la fabrication des voitures utilitaires. Rappelons que. il y a quelques années, Ford avait trouvé cette phrase topique : « 75 p. 100 des pièces de rechange Ford coûtent moins de 8 francs. » Sur cette idée, il faisait porter une grosse partie de sa publicité... et cela semble ne lui avoir pas trop mal réussi !
  - La facilité de démontage et de remplacement des organes, l’accessibilité, sont aussi des facteurs d’économie pour les réparations et l’entretien. Mais ils sont souvent difficiles à réaliser sans une sérieuse augmentation du prix de revient des voitures. Dans la plupart des modèles, l’accessibilité pourrait cependant être améliorée^siles bureaux d’études voulaient simplement y penser. Nous ne croyons pas que. jusqu’ici, ce point particulier du problème ait jamais été inscrit au programme pour l’étude des modèles nouveaux.
  - On nous présente, pour terminer, quelques observations au sujet de la vitesse, de la consommation et du prix d’achat de la voiture utilitaire. Sur ces chapitres épineux, nos correspondants se montrent particulièrement raisonnables et ne demandent pas l’impossible.
  - Bien entendu, la consommation étant pour eux une dépense de travail, qu’ils pourraient presque exprimer en pourcentage de leurs gains, ils la désirent aussi faible que possible. Mais ils savent bien, d’après leur expérience personnelle ou celle de leurs amis, qu’à moins de 8 à 9 litres aux 100 kilomètres, suivant la nature des parcours, on ne peut assurer le service d’une voiture confortable à quatre places. C’est cette consommation qui nous est indiquée comme moyenne.
  - Pour la vitesse, les ambitions ne se
  - révèlent pas excessives ; mais il ne faudrait pas croire au succès possible d’une voiture qui ne puisse tenir le 80 à l’heure, donc qui plafonne aux environs de 90. La vitesse est une habitude que l’on a prise ; c’est peut-être un luxe, mais on ne peut nier que, pour celui qui travaille, le temps est toujours, précieux. Il ne s’agit donc pas de le gaspiller sur les routes.
  - En ce qui concerne les prix, les opinions sont plus différentes. Certains ne voudraient pas dépasser 10.000 francs ; d’autres iraient jusqu’à 12.000, mais personne ne monte jusqu’à 15.000, Et il s’agit là du prix de vente à la clientèle de la voiture entièrement équipée. Bien qu’on ne nous le dise pas, nous pensons que ces prix s’appliquent au paiement comptant et que, dans le cas de la vente à crédit, ils devraient être majorés dans les proportions hahi-I uel les.
  - Telles sont, dans leurs grandes lignes, les réflexions qui nous ont été communiquées. On peut en tirer, en manière de conclusion, une sorte de résumé qui représenterait dans ses grandes lignes le programme de la voiture à tout faire.
  - En bref, on demande quatre places spacieuses, une carrosserie résistante et confortable, un plafond de 90 kilomètres à l’heure, un mécanisme ne sortant pas du classique, un équipement complet, une consommation Tie dépassant pas 9 litres aux 100 kilomètres, enfin un prix maximum de 12.000 francs.
  - Ce programme, en l’état actuel de l’induslrie automobile, est-il réalisable ? Etant donné les caractéristiques de la voiture et les performances qui lui sont demandées, on ne peut guère descendre au-dessous de 1.500 centimètres cubes pour la cylindrée du moteur ; encore, une cylindrée un peu supérieure donnerait-elle une plus grande marge de sécurité.
  - Il existe actuellement dans le commerce des voitures représentant à peu près le type envisagé ; on pourrait les en rapprocher encore en perfectionnant les carrosseries, qu’on adapterait assez facilement aux desiderata exprimés. Si la consommation est parfois supérieure à 9 litres, il n’est aucunement impossible de l’y ramener, en travaillant spécialement cett,e question : on peut pour cela faire confiance à nos spécialistes de la carburation.
  - Mais le point noir reste le prix» Toutes les voitures auxquelles nous venons de faire allusion, et qui sont les plus petites parmi celles que 1 on
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  - peut appeler les « vraies quatre places » (on nous comprend certainement) sont vendues à des prix bien supérieurs au maximum indiqué de 12.000 francs. Et cependant, on voit que, dans bien des cas, on a tiré au maximum sur l’économie, particulièrement en ce qui concerne la carrosserie et l’équipement. Voyez simplement les pare-chocs !
  - Pour atteindre toute sa clientèle, la voiture utilitaire devrait donc connaître des prix plus bas que ceux qui ont été pratiqués jusqu’ici, et cela, malgré les taxes qui accablent chez nous toutes la production industrielle. Là est la pierre d’achoppement.
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Nous ne pouvons pas dire si la chose est possible. Peut-être une très grande usine, qui porterait de ce côté une grosse partie de ses efforts, arriverait-elle à la fois au prix et à la qualité imposés.
  - Peut-être aussi les études, les solutions nouvelles que ne manquera pas de susciter le concours de la voiture S. I. A. (nous savons qu’il en a déjà été présentées d’intéressantes), pourront-elles être transposées dans le plan un peu supérieur où se tient la voiture que nos correspondants ont définie.
  - L’avenir nous l’apprendra.
  - Pierre Maillard.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XXXVI
  - Usure des moteurs et utilisation DE l’essence POIDS LOURD.
  - « Je possède une Peugeot 301, fraîchement sortie d'usine, qui a parcouru 4.000 kilomètres. Cette voiture a été équipée d'une culasse Cool aluminium avant de m'être livrée.
  - « Je consomme de l'essence poids lourd additionnée très normalement d'huile spéciale.
  - « L'huile de graissage du carter du moteur est additionnée d'huile graphitée.
  - « Les huiles employées, normales et spéciales, sont de première marque.
  - La consommation d'essence, normale au début, a augmenté et la compression des cylindres diminué. J'ai demandé au garagiste, représentant de Peugeot, de visiter les soupapes.
  - « Le garagiste m'a informé que le défaut de compression provenait de ce que les tiges de soupapes étaient sèches et il m'a appris ce qui suit :
  - « Un visiteur de la firme Peugeot est passé par son garage ces jours derniers et l'a informé, qu'après essais sérieux, sa maison ne garantissait plus les autos ayant consommé des essences lourdes, à cause de l'assèchement des soupapes.
  - « La même réserve s'appliquait aux autos dont le carter recevait de l'huile graphitée : cette dernière devant obstruer la canalisation du vilebrequin.
  - H Ces deux réserves me laissent
  - rêveur. Elles sont en contradiction formelle avec vos indications. « Vieux mécanicien en mécanique générale, je me suis fréquemment dépanné en usine (transmission ou machines) avec de l'huile machine additionnée de graphite courant du commerce, en cas. d'échauffèment. Ceci sans arrêt de l'usine, par arrosage abondant. « Il y a plus de trente ans, j'ai fait travailler des paliers bronze dans lesquels des pastilles de graphite comprimé étaient noyées. La marche avait lieu sans autre graissage.
  - « J'étais donc partisan du graphite colloïdal, lorsqu'il est apparu, puisqu'il doit rester en suspension. u L'échauffement ne serait-il pas la cause d'une transformation ? »
  - E. C.
  - Je ne crois pas que l’utilisation du carburant poids lourd puisse causer des avaries au moteur, si l’on prend la précaution de mélanger en quantité suffisante un lubrifiant convenable.
  - Je crois que la proportion qui est indiquée pour l’utilisation de la plupart des lubrifiants de hauts de cylindres est un peu faible pour le poids lourd et on a intérêt à la dépasser.
  - En ce qui concerne l’utilisation des huiles graphitées, et le refus de la Société Peugeot de garantir les moteurs qui utilisent ces huiles, voici, je crois, ce qu’il faut en penser.
  - Par une expérience personnelle déjà très ancienne, étayée en outre par l’expérience d’un grand nombre d’automobilistes, je suis absolument certain que l’usage de graphite colloïdal
  - dans l’huile donne des avantages très sérieux et ne procure pas le moindre inconvénient, à la condition expresse toutefois que le graphite utilisé soit de bonne qualité.
  - De même qu’il existe d’excellentes huiles et des huiles médiocres, il y a en effet sur le marché d’excellentes marques de graphite colloïdal et d’autres qui sont moins bonnes. Si le bon graphite donne des avantages sans inconvénient, le mauvais graphite donne presque immédiatement des inconvénients graves et naturellement sans aucun avantage. Je pense que c’est en raison de ce fait que certains constructeurs ne préconisent pas l’emploi du graphite.
  - XXXVII
  - Consommation d’huile élevée.
  - « J'ai une C 6(1933) qui a fait 20. 000 kilomètres. Pendant onze mois de l'année, alors que, pour l'exercice de ma profession, je parcours les routes, elle me donne toute satisfaction, sauf une consommation d'huile un peu élevée.
  - « Pendant les vacances, tout change. Je passe le mois d'août à 3 kilomètres d'une ville où je me rends tous les jours. En raison de l'encombrement des rues, je circule à petite vitesse, en m'arrêtant souvent.
  - « Au bout de huit jours, je suis en panne, et cela se renouvelle plusieurs fois dans le mois. Les bougies s'encrassent, le distributeur se dérègle, le moteur chauffe. On dirait qu'il m'est impossible de circuler au ralenti. Que faire à cela ? »
  - C. L.
  - Vos ennuis proviennent certainement de remontées d’huile dans les cylindres, ce qui se traduit dans la marche sur route par la consommation d’huile élevée.
  - Il est probable que vos cylindres sont légèrement ovalisés, et vous n’obtiendrez une guérison complète qu’en les faisant réaléser ou chemiser et en changeant les pistons (réparation assezr onéreuse).
  - Vous pourriez avoir une légère amélioration à l’état de choses actuel, en utilisant pour le graissage du moteur dfe l’huile graphitée.
  - Enfin, pour votre circulation de vacances, modifiez un peu le réglage de votre carburateur dans le sens de l’appauvrissement : il est probable qu’ainsi vous encrasserez moins.
  - The man who knowi.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Acquittement au bénéfice du doute. — Maladie et accident d'auto. — Collision au Bois de Boulogne, au rond-point des Cascades ; absence de priorité.
  - En matière d’accidents, toutes les fois qu’il y a doute, le juge correctionnel doit prononcer l’acquittement du prévenu. C’est ce que vient de faire la Chambre correctionnelle de la Cour d’appel de Grenoble le 16 mai 1935, en confirmant par adoption de motifs le jugement suivant du Tribunal correctionnel de Valence du 1er février 1935 :
  - « Attendu que, le 1er septembre 1934, B... circulait en automobile sur la route nationale n° 7, en direction de Lyon, lorsque, à la hauteur de l’Aéroport à Saint-Rambert d’Albon, il vit 7 à 8 mètres en avant de lui, d’après se^ déclarations, une automobile qui était conduite par D... ; que B..., de son aveu, roulait à ce moment à une allure de 75 kilomètres à l’heure environ ; qu’il amorça le dépassement de la voiture D... qui le précédait et qu’il fut obligé par l’accélération de vitesse de la voiture D... de porter sa vitesse de 85 à 95 kilomètres à l’heure pour terminer son dépassement ;
  - « Attendu que l’automobile D... déportée à ce moment sur son extrême droite, heurta un platane par son avant droit, puis un deuxième par son avant gauche, dépassant la ligne formée par ces arbres ; que D... par suite du heurt de sa voiture contre les arbres, reçut des blessures graves auxquelles il succomba ;
  - « Attendu que, pour s’exonérer de sa responsabilité pénale, B... prétend qu’il a été heurté à l’arrière droit de son véhicule par l’avant gauche de la voiture de D... ; que les témoins transportés par B... affirment avoir perçu un léger choc ; que le procès-verbal de gendarmerie constate une légère éraflure au garde-boue arrière droit de la voiture de B... ; qu’ainsi les prétentions de B... paraissent justifiées ;
  - « Attendu cependant que le rapport de l’expert indique l’existence de trois chocs à l’automobile D..., situés sur le marche-pied, sur l’aile avant, sur le radiateur, et en conclut que la voiture de B..., doublant celle de D...,
  - s’est rabattue sur la droite avant d’avoir terminé son dépassement, coinçant ainsi la voiture D... entre son véhicule et les platanes ;
  - « Mais, attendu que ces conclusions résultent de déductions, l’expert n’ayant pu affirmer si les avaries qu’il a constatées sur la voiture D... provenaient de l’accident incriminé ou d’avaries antérieures ;
  - « Attendu que B... produit l’attestation du garagiste G... à Viry-Châ-tillon-Juvisy, indiquant que la dégradation que porta la voiture de B... au marchepied existait antérieurement aux vacances dudit B... en 1934 ; que, dans ces conditions, il existe sur la culpabilité de B... un doute, dont il doit bénéficier,
  - « Par ces motifs.
  - « Relaxe B... au bénéfice du doute. »
  - Une personne, gazée de guerre, meurt d’une embolie cardiaque à la suite d’un accident d’automobile. Sa veuve, tant en son nom personnel qu’en celui de ses trois enfants mineurs, assigne en dommages-intérêts l’auteur de l’accident. Le Tribunal doit-il faire droit à cette demande ?
  - Oui, si ce décès a un rapport direct avec l’accident.
  - C’est ce que vient de décider la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation par un arrêt du 4 juin 1934, dont voici les motifs :
  - « Attendu que la première expertise dont la régularité n’était pas contestée ayant admis une relation de cause à effet entre les blessures causées à P... par l’automobile de X... et son décès par embolie cardiaque, l’auteur responsable de l’accident soutenant que P... avait pu être victime de son état de gazé de guerre, avait conclu en appel à une nouvelle expertise en vue d’examen du dossier de réforme de P... ;
  - « Attendu qu’il est constaté par l’arrêt attaqué que cette nouvelle expertise n’a pu être effectuée par le nouvel expert, la Cour de Rabat et les parties, faute d’avoir pu obtenir communication du dossier de réforme militaire ;
  - « Attendu qu’en cet état, la Cour d’appel a statué au vu de la documentation fournie sur la réforme de P... par la dame veuve P..., documentation versée aux débats, dont l’adversaire n’a pas demandé le rejet et qui a été discutée par les parties ;
  - « Attendu qu’y ayant trouvé le complément des constatations des premiers experts, la Cour d’appel a pu déduire de l’ensemble des documents et rapports à elle soumis que le décès de P... ne saurait résulter de
  - son état maladif consécutif à l’action des gaz, mais était la conséquence de l’accident dont la responsabilité incombait à X... et a ainsi légalement justifié sa décision... »
  - La Cour a donc rejeté le pourvoi et validé l’arrêt qui avait alloué 50.000 francs de dommages-intérêts à la veuve de la victime.
  - La jurisprudence tient cependant généralement compte des prédispositions morbides de la victime pour n’accorder à ses ayants-cause que des dommages-intérêts minimes (Bordeaux, 25 octobre 1926). C’est d’ailleurs légitime, car il ne faut pas faire supporter à l’automobiliste les conséquences de cet état morbide.
  - Le 21 mai 1929, une collision se produisait au Bois de Boulogne, au rond-point des Cascades, entre une auto et une motocyclette ; les deux véhicules étaient abîmés et une personne qui se trouvait sur la motocyclette était blessée.
  - La 5e Chambre de la Cour d’Appel de Paris, par un arrêt du 16 mai 1934 a jugé que le conducteur de l’automobile n’avait commis aucune faute pour les . motifs suivants :
  - « Considérant que l’obligation imposée, par les alinéas 1 et 3 de l’article 21 de l’ordonnance générale de police du 15 mars 1925, aux voitures, de suivre quelle que soit leur direction un sens unique et d’effectuer un même circuit en contournant le refuge à droite, circulant ainsi parallèlement autour de lui dans le même sens en tenant toujours leur droite, et partant l’impossibilité matérielle de se croiser dans la partie médiane de ce rond-point exclut toute application des règles ordinaires de la priorité de passage, l’exercice de ce droit étant essentiellement subordonné à l’arrivée simultanée de deux véhicules dans la traversée perpendiculaire d’un carrefour formé par deux voies publiques se coupant à angles droits, où ils risquent de se rencontrer... »
  - L’arrêt constate ensuite qu’il résulte de l’enquête qu’aucune faute ne peut être reprochée au conducteur de l’automobile dont l’allure était modérée, mais que, par contre, le motocycliste dont l’allure était d’ailleurs modérée, a violé les prescriptions réglementaires et a eu le tort de ne pas stopper.
  - Le jugement de première instance, qui avait accordé une provision de 8.355 francs au motocycliste et prescrit une expertise médicale, a donc été infirmé.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
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  - 25 Août 1985
  - l
  - 32, Rue BONRPRRTE PRRI^)VIf
  - SOMMAIRE. —Évolution et Unification : C. Faroux.’— Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La Lancia type Belna : R. Charles-Faroux. — Les fausses pannes : H. Petit. — L’équilibrage des roues avant: P. Maillard. — Peut-on changer sans danger la polarité d’une installation électrique? : H. Petit. — L’homme peut-il voler par ses propres forces?: P. Maillard. — L’industrie automobile française et la recherche du progrès : J. Quinet. — Légion d’honneur. — Causerie judiciaire : J. Chômer.
  - Évolution et
  - Unification
  - Lorsqu’on parcourt les revues techniques d’automobile un peu anciennes, on ne peut manquer d’être frappé par la diversité des dispositifs mécaniques utilisés sur les voitures d’autrefois. Voyons,par exemple,l’embrayage. Il y a seulement quinze ou vingt ans, l’embrayage à cône cuir luttait contre l’embrayage à disques multiples, et celui-ci avait pour adversaire l’embrayage à disque unique, plus communément alors appelé embrayage à plateau. Notez d’ailleurs que, dans les embrayages à cône cuir, il y avait le cône direct, le cône inverse, chacun d’eux pouvant comporter des systèmes élastiques sous le cuir.
  - Dans les embrayages à disques, les uns trempaient dans l’huile, les autres, d’ailleurs rares, fonctionnaient à sec. On employait pour leur construction,soit des disques alternativement en acier et en bronze, acier et fonte, acier et matière moulée spéciale, et je ne parle pas des embrayages très particuliers comme l’embrayage Mors à ruban, l’embrayage Mer-cédès à spires expansives, l’em-
  - brayage Motobloc à segment... et d’autres encore que j’oublie.
  - Or, aujourd’hui, la lutte des embrayages est terminée faute de combattants. Vous savez comme moi qu’un seultype est employé pratiquement, le disque unique fonctionnant à sec. De ce côté, unification complète dans la construction.
  - On a bataillé aussi autrefois entre voitures à chaînes et voitures à cardan. C’est là une question bien oubliée maintenant. Sur les transmissions à cardan, mon ami Pol Ravigneaux a fait, dans La Technique Automobile, une magistrale étude qui a conduit à une classification rationnelle des systèmes de transmission. Il n’aurait pas, aujourd’hui, à la réentreprendre, car il ne reste pratiquement que deux systèmes de liaison du pont au châssis : tout par les ressorts ou tube central. Là, encore, unification.
  - Et, pour les bandages de roues : que de systèmes de roues élastiques avons-nous vus ! que de systèmes de pneus increvables avec accrochage perfectionné ! Tout cela est du domaine des recherches péri-
  - mées. L’automobile s’unifie donc, c’est incontestable, tout au moins pour une partie de ses organes.
  - Pour certains autres, nous voyons se manifester la tendance inverse: la boîte de vitesses par exemple.
  - Il était acquis, voici seulement dix ans, que la boîte de vitesses était à train baladeur trois ou quatre vitesses, prise directe, deux ou trois baladeurs.
  - Or, aujourd’hui, nous nous trouvons en présence d’une multitude de solutions pour cet organe, systèmes à synchromesh, boîte à pignons hélicoïdaux toujours en prise, boîte du type planétaire comme la boîte Wilson, changement de vitesse magnétique comme le Cotai, système hydraulique comme il en existe quelques-uns en Angleterre... Nous voilà donc loin de l’unification.
  - Pourquoi donc certains organes s’unifient-ils et d’autres se différencient-ils les uns des autres dans leur réalisation ? Je crois qu’on ne peut pas admettre qu’il y a un type de voiture vers lequel tous doivent tendre.
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  - L’automobile est chose encore trop jeune et par conséquent variable pour pouvoir se cristalliser ainsi et subsister sous une forme unique pendant plusieurs années. Si les embrayages se sont unifiés, c’est que l’expérience a montré que le système à plateau unique était à la fois le meilleur marché et le plus commode. Mais, si les boîtes de vitesses ont perdu leur belle unité
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de conception, cela signifie simplement qu’on a reconnu qu’on ne connaissait pas le dernier mot du progrès et qu’on est actuellement dans une période de recherches quant à la construction, et ce sera, croyez-moi, toujours ainsi : tantôt nous verrons une tendance à l’unification et les esprits à courte vue concluront qu’il n’y a plus de progrès en automobile; tantôt, au
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  - contraire, et nous sommes actuellement dans cette période, le bouillonnement des idées nouvelles conduira à des réalisations variées dont seules devront subsister,quelque jour, les meilleures. Mais cette source des meilleures solutions ne sera encore que momentanée, en attendant de nouveaux progrès.
  - C. Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXVI II
  - Question de terminologie.
  - A titre d'abonné veuillez m'indiquez la différence qui existe entre direction vis secteur et vis roue hélicoïdale.
  - G. CUDEY.
  - Il n’existe pas de différence de principe du point de vue théorique tout au moins, entre les boîtes de direction à vis et secteur et les boîtes à vis-et roue hélicoïdale. En réalité, on pourrait, avec une direction à roue hélicoïdale, réaliser une direction à vis et secteur, en supprimant simplement une portion de la roue. Dans le fonctionnement normal d’une direction, il n’y a en effet qu’un secteur d’environ 45° à 60° qui travaille sur toute l’étendue de la roue.
  - Si quelques constructeurs mettent une roue au lieu d’un secteur, c’est que, d’une part cette solution n’est pas beaucoup plus onéreuse (quoique un peu plus) et qu’elle permet, lorsque la direction a pris du jeu par usure ou matage de la denture du secteur qui travaille de la remettre à neuf en faisant tourner la roue d’un quart ou d’un sixième de tour : ainsi on a des surfaces neuves qui sont substituées aux surfaces usées.
  - XXXIX
  - Cliquetis.
  - « Possesseur d'une Vivasport à moteur 85, je constate sur cette voiture la particularité suivante : « Dès qu'on appuie sur l'accélérateur, autrement dit, dès que le moteur force un peu, il se met à cliqueter.
  - « Je présume que ce moteur travaille à un taux de compression assez élevé.
  - « En diminuant l'avance, on arrive, naturellement, à supprimer ce bruit, mais alors le moteur manque de nerf de manière inadmissible, donc le point d'avance doit bien être celui qui contraint le moteur à cliqueter.
  - « Ne serait-il pas possible d'apporter un remède à cet état de choses, sans avoir à changer les caractéristiques du moteur, d'une part, et, d'autre part, sans avoir à employer d'essence spécialement anti-détonante, ce qui a naturellement pour conséquence de supprimer le cliquetis ? »
  - L. M.
  - Le phénomène que signale notre abonné est absolument normal. Il signifie, en effet, que le moteur travaille avec un taux de compression élevé, ce qui est d’ailleurs le cas pour tous les moteurs modernes.
  - Dans l’état actuel de la technique automobile, le seul moyen de faire disparaître le cliquetis, sans toucher au taux de compression, ni à l’avance, consiste à utiliser un carburant moins détonant que l’essence ordinaire ; dans l’ordre de préférence des carburants utilisés dans ce cas, indiquons : 1° les supercarburants Esso, Azur, etc. ; 2° le carburant Poids Lourds ; 3° l’essence de tourisme.
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  - Carburant poids lourd et supercarburant
  - « Afin de décalamincr, sans démonter la culasse « Speed », du moteur
  - de ma voiture 10 CV légère Citroën, je marche, sur le conseil de mon mécanicien, avec du « Carburant P. L. », au lieu de Supercarburant Azur que j'emploie tou jours, depuis, mon moteur cliquette plus fort. Est-il exact, et naturel, qu'un moteur cliquette davantage avec du carburantP. L., qu'avec du Supercarburant Azur? Est-il également exact que je puisse espérer décala— miner mon moteur en marchant 300 à 500 kilomètres au carburant? ».
  - P. M. DE M.
  - Puisque vous employez depuis toujours du supercarburant Azur, vous pouvez être certain que le moteur de votre voiture n’est nullement calaminé. L’Azur contient en effet 15 p. 100 d’alcool, ce qui est une garantie certaine contre le calaminage.
  - Le carburant Poids Lourd est un mélange d’environ 70 p. 100 d’essence et de 30 p. 100 d’alcool. Lui non plus ne calamine pas — décalamine même tout comme l’Azur — mais son pouvoir antidétonant est inférieur à celui de l’Azur. Cela tient principalement à ce que les essences utilisées pour la fabrication du carburant Poids Lourd sont de moins bonne qualité que les essences sélectionnées employées pour la fabrication du supercarburant. Il est donc normal que votre moteur cliquette davantage avec le carburant Poids Lourd qu’avec le supercarburant Azur.
  - Quant au décalaminage, je le répète, il est certainement inutile, étant donné le carburant que vous avez employé jusqu’ici dans votre moteur.
  - The man who knows.
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  - La LANCIA type « Belna »
  - Voilà un an déjà que la nouvelle Lancia — la Belna — a été présentée à la clientèle.
  - Cette merveilleuse petite voiture — tous ceux qui l’ont essayée seront d’accord avec moi pour décerner ce qualificatif à cette nouvelle production de la Lancia — possède en effet au plus haut point les qualités que l’on exige d’un véhicule moderne : accélérations très brillantes, tenue en côte remarquable, sécurité incomparable grâce à une tenue de route, un freinage et une direction de tout premier ordre.
  - Il est intéressant de la décrire en détail, afin d’examiner comment, par l’emploi de quelles solutions, pareil résultat a pu être obtenu.
  - Moteur. — Le moteur est un 4-cy-lindres monobloc en « V » étroit, de 69,85 millimètres d’alésage et 78 millimètres de course, et a une cylindrée de 1.196 centimètres cubes. Le moteur
  - en V a été adopté pour des raisons d’équilibrage, et aussi parce que son vilebrequin très court permet d’éliminer totalement toutes les vibrations parasites.
  - La culasse, démontable, est en aluminium, comme il se doit toutes les fois que l’on recherche un rendement élevé. Les soupapes, en tête, sont commandées par culbuteurs et, d’autre part, l’arbre à cames est commandé par une chaîne à rouleaux munie d’un tendeur automatique.
  - Tout ceci permet d’obtenir une puissance effective de 35 CV à un régime de 4.000 tours par minute : rendement remarquable, comme on le voit.
  - Le graissage est naturellement assuré sous pression par une pompe à engrenages. L’huile passe au travers d’un filtre métallique, qui est nettoyé automatiquement chaque fois que l’on appuie sur la pédale de l’embrayage. Par cette manœuvre, une commande
  - agit et fait tourner la poignée du filtre, en provoquant ainsi le nettoyage des lamelles du filtre même : les impuretés et les crasses qui se détachent des lamelles s’arrêtent au fond du corps du filtre, et, tous les 5.000 à 6.O0O kilomètres de parcours de la voiture, il faut les expulser par le bouchon de vidange.
  - L’alimentation en essence est assurée par un carburateur Zénith.
  - Le réservoir d’essence est situé à l’avant sur la conduite intérieure (à-cause du châssis-carrosserie), et à l’arrière sur le châssis. Sa contenance est de 42 litres. Dans le cas du réservoir arrière, c’est une pompe électrique qui assure l'arrivée d’essence au carburateur. Dans tous les cas, l’essence est filtrée d’une manière très efficace. L’allumage est assuré par batterie, bobine et distributeur (équipement électrique, sous 6 volts).
  - Venons-en maintenant au système de refroidissement : il est composé de
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  - Fig. 1. — Le moteur de la Lancia type « Belna », coupe longitudinale et coupe transversale. En noir, le trajet de l’huile de
  - graissage.
  - la pompe centrifuge, du ventilateur et du radiateur.
  - Ce dernier est du type à volets. La température de l’eau est réglée automatiquement par les éléments mobiles actionnés par un thermostat, placé dans la cuvette supérieure du radiateur.
  - Tant que l’eau du radiateur n’atteint pas 70°, les ailettes mobiles restent fermées ; dès que l’eau atteint cette température,les ailettes commencent à s’écarter pour s’ouvrir tout à fait lorsque l’eau arrive à 75 degrés.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type monodisque, et il fonctionne à sec.
  - La boîte de vitesses forme bloc avec le moteur ; elle est à quatre vitesses avant et une marche arrière, avec troisième silencieuse. Voici d’ailleurs les rapports des diverses combinaisons : 1™, 0,31 ; 2®, 0,49 ; 3®, 0,67 ; prise
  - directe, 1.
  - D’autre part la boîte de vitesses comporte une roue libre, avec dispositif de commande sur le tablier, ce qui permet de l’exclure au gré du conducteur.
  - Transmission'et pont arrière. —
  - La transmission est assurée par un arbre de transmission tubulaire muni de joints élastiques à ses extrémités. Le pont arrière est en tôle emboutie avec couple conique à denture Gleason Hypoïd : ceci afin de permettre un important surbaissement du plancher sans que l’on soit astreint à la création de « caves » de dimensions par trop importantes. Le rapport de démultiplication est de 9 X 43.
  - Direction et freins. — La direction est du type à vis sans fin et roue hélicoïdale.
  - Les freins sont du type à mâchoires à détente. Ils sont commandés au pied tous les quatre par une transmission hydraulique du type Lockheed. Le levier à main, lui, agit uniquement et directement sur les roues arrière.
  - Suspension et châssis. — La suspension avant est du type classique brevqté « Lancia » à roues indépendantes. Toutes les parties coulissantes sont lubrifiées et constamment protégées de la poussière, de l’eau et de la boue ; il s’ensuit que l’entretien de la
  - suspension se borne tout simplement à refaire le plein d’huile. La suspension arrière est assurée par ressorts à lames semi-elliptiques ; les jumelles avant sont montées sur silentblocs et l’arrière sur des cages à rouleaux. Des amortisseurs complètent l’action des ressorts arrière.
  - Quant à la rigidité de la Lancia, elle est obtenue par une très belle réalisation du principe châssis-carrosserie et qui contribue à assurer à cette voiture une tenue de route incomparable. Ce châssis-carrosserie est uniquement habillé en conduite intérieure ; pour les autres types — faux-cabriolet, transformable, etc. — la Société Lancia a mis au point un châssis de la forme habituelle, mais qui possède une rigidité absolument identique à celle du châssis-carrosserie.
  - Notons enfin que toutes les articulations de la direction et de la suspension sont montées sur silentblocs, ce qui supprime absolument tout souci d’entretien.
  - * *
  - La Lancia « Belna », comme on a pu s’en rendre compte par la brève descrip-
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  - Fig. 2. — Réalisation de la suspension avant.
  - tion qui vient d’en être faite, constitue une réalisation mécanique de tout premier ordre.
  - C’est une voiture très brillante : songez en effet que la conduite intérieure ne pèse que 830 kilogrammes en ordre de marche, ce qui a permis l’adoption d’un rapport puissance-poids extrêmement favorable.
  - La tenue de route est exceptionnelle grâce à la suspension avant à roues indépendantes, appliquée à une construction absolument rigide.
  - L’union de ces deux caractéristiques procure à la voiture le maximum de sécurité.
  - * *
  - Bref, il s’agit ici d’une merveilleuse synthèse dans laquelle le fameux constructeur italien — mais la voiture est entièrement établie en France, à Bonneuil-sùr-Marne — qui reste toujours un maître de la mécanique, a réuni toutes les qualités, les données et les résultats de la voiture de luxe. L’est une voiture signée Lancia... et °ela suffit, n’est-ce pas ?
  - René Charees-Faroüx.
  - Les fausses pannes
  - Disons tout de suite ce que nous entendons par « fausses pannes » : c’est ce qui se produit quand le conducteur se croit en panne et qu’en réalité il ne l’est pas,— ou plus généralement lorsqu’il s’imagine constater un trouble de fonctionnement dans un des organes de sa voiture, et qu’au contraire tout marche correctement.
  - La correspondance que nos lecteurs veulent bien entretenir avec nous nous donne très fréquemment des exemples de fausses pannes qui proviennent pour la plupart de ce qu’un beau jour, l’automobiliste a observé un phénomène qui a suscité son émoi, alors que ce phénomène s’était toujours, produit et qu’il est d’ailleurs parfaitement naturel.
  - Voici, par exemple, qu’au retour d’une longue randonnée à vive allure, un conducteur a l’occasion accidentellement de mettre la main sur le carter du pont arrière et constate que le métal est assez chaud pour qu’il puisse à peine maintenir la main dessus. Le voilà fort inquiet ; il nous écrit : « Le pont arrière de ma voiture chauffe. Le phénomène ne s’était jamais produit depuis 30.000 kilomètres que je roule. Que faut-il faire ? »
  - Evidemment, il ne faut rien faire du tout. Il est parfaitement normal que le pont arrière de même que la boîte de vitesses d’une voiture en fonctionnement soient tièdes et même, un peu chauds après un parcours effectué à vive allure. Le frottement des dentures d’engrenages les unes sur les autres, le brassage de l’huile par les pignons a absorbé du travail. Ce travail se transforme en chaleur, laquelle, trouvant difficilement à s’évacuer, vient élever la température du carter qui renferme l’organe.
  - Autre exemple de fausse panne. Récemment encore, un correspondant nous écrivait : « Ma voiture chauffe, pour la première fois après un long service. M’étant arrêté en effet en haut d’une longue côte, j’ai constaté, quelques instants après que le moteur a été arrêté, qu’il se produisait un fort bouillonnement dans les cylindres et le radiateur. Quand j’ai enlevé le bouchon du radiateur, un jet de vapeur mélangé d’eau s’en est échappé. » C’est tout simplement que notre lecteur n’avait jamais eu l’occasion encore
  - de faire cette manœuvre qui consiste à arrêter subitement le moteur quand la voiture vient de fournir un parcours un peu dur. L’explication du phénomène est bien simple : quand on monte une côte à pleins gaz, la paroi interne des cylindres et de la culasse est très chaude. Cette chaleur, qui se communique à l’eau de circulation, alors en mouvement rapide, s’évacue de la sorte tout à fait normalement, emportée par l’eau. Mais, si on arrête le moteur, l’eau ne circule plus, les parois du cylindre continuent à transmettre leur chaleur au liquide qui se trouve en contact avec elles et le portent rapidement à l’ébullition. La vapeur qui se dégage passe en haut du radiateur, produit un bouillonnement en traversant les couches d’eau qu’elle y rencontre, et s’échappe, soit par le tube de trop-plein, soit par le bouchon du radiateur, si on l’a enlevé.
  - Tous les moteurs où la circulation d’eau se fait par pompe présentent ce phénomène. Ce qu’il y a de curieux, c’est que le dit phénomène est assez peu connu même des professionnels. Je me rappelle en avoir fait l’expérience avec un metteur au point d’usine qui, me faisant essayerune voiture, m’avait affirmé que jamais on ne pouvait faire bouillir l’eau dans le radiateur. Nous avons monté ensemble la côte de Chan-teloup, et, arrivés sur le plateau, moins d’une minute après, ébullition violente et étonnement profond du mécano — qui, ce jour-là, a au moins appris quelque chose.
  - Un de nos lecteurs nous écrit encore : « J’ai assisté, à l’atelier du mécanicien où j’avais amené ma voiture pour faire décalaminer la culasse, au démontage du moteur et j’ai pu m’apercevoir ainsi que les soupapes d’échappement avaient un aspect rougeâtre tout à fait anormal, tandis que les soupapes d’aspiration étaient noires de la même teinte générale que le fond du piston et la culasse. Depuis, je suis très inquiet, me demandant si le carburant que j’emploie, à moins que ce ne soit l’huile, ne va pas détériorer rapidement les soupapes d’échappement. » Rien que de très normal encore là-dedans ; les soupapes d’échappement fonctionnent normalement au rouge dans un moteur, ce qui empêche absolument le dépôt de charbon sur
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  - elles, et ce qui, au contraire, provoque leur oxydation superficielle lorsqu’elles se refroidissent.
  - L’oxyde de fer étant rouge, c’est cette teinte que prennent normalement les soupapes d’échappement du moteur.
  - Même étonnement de la part d’un automobiliste qui, roulant la nuit en voiture découverte, se penche, je ne sais pourquoi, en dehors de sa voiture et aperçoit par les ventilions du capot le tuyau d’échappement qui est rouge sombre. Grave émotion, consultation des compétences : « Mon moteur chauffe, que faire ? » Ne rien faire du tout évidemment, puisque la température normale d’une tuyauterie d’échappement d’un moteur en fonctionnement est bien au-dessus du rouge.
  - Si, d’ordinaire, on ne s’en aperçoit pas, c’est d’abord qu’on ne regarde guère dans le capot pendant qu’un moteur tourne en pleine charge et que, d’autre part, en plein jour, on distingue mal un objet porté au rouge, alors que, la nuit, son éclat saute aux yeux.
  - Autre fausse panne, toujours signalée par un de nos correspondants :
  - « En regardant tourner mon moteur capot levé et en accélérant un peu, j’ai constaté qu’à certains régimes, la courroie du ventilateur sé mettait à vibrer fortement. »
  - Evidemment les courroies de ventilateurs vibrent à certains régimes. C’est peut-être fâcheux, et il vaudrait certainement mieux qu’elles ne vibrassent pas, mais l’expérience prouve que cette vibration n’entraîne aucun inconvénient, et, d’ailleurs, elle est tout à fait générale.
  - Bruits jusqu’alors inaperçus. —
  - C’est souvent un bruit jusqu’alors inaperçu qui provoque l’inquiétude du conducteur soigneux; il s’imagine naturellement les pires choses et conclut trop souvent à de graves troubles de fonctionnement.
  - C’est ainsi que, tout récemment, -un de nos lecteurs dont l’embrayage avait patiné, était hanté par l’obsession de la répétition de cette panne qui avait d’ailleurs été parfaitement réparée par son mécanicien.
  - Un beau jour, il entend une sorte de sifflement ne se produisant que dans certaines circonstances, et, tout naturellement, il pense à son embrayage : « N’est-ce pas l’embrayage qui patine et dont j’entends frotter les plateaux ?»
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Recherches, démontages, remontages, tout est en ordre du côté de l’embrayage, bien entendu. Après examen de la voiture, on finit par découvrir que le bruit en question provient du sifflement de l’air dans un recoin de carrosserie, sifflement qui ne se produisait qu’à certaines vitesses et dans certaines circonstances d’orientation par rapport au vent.
  - Cette petite histoire m’a rappelé une aventure personnelle bien lointaine, aux temps heureux où le seul pare-brise connu était le pare-brise Huillier, lequel se composait d’un cadre en bois supportant la glace et supporté lui-même par deux sortes de potences montées à l’avant de la voiture. Le cadre était relié à la planche garde-crotte par un tablier en cuir.
  - Un sifflement, qui lui aussi se produisait dans de certaines circonstances, me poursuivit pendant plusieurs semaines : il avait pris naissance un beau jour sans raison apparente. Par le plus grand des hasards, je découvris un petit trou dans l’encadrement du pare-brise, trou provenant d’un boulon qui avait été enlevé à la suite d’un changement de place de la trompe ; le bruit datait du jour où la trompe avait été enlevée de sa position primitive, et c’était le trou qui faisait sifflet à partir d’une certaine vitesse.
  - Un bruit qui est parfois inquiétant quand il vous surprend, c’est celui que fait la voiture en roulant sur certains revêtements de route, et en particulier quand on aborde à pleine allure une section à petits pavés : on entend un bruit qui est une sorte de ronflement dont on ne découvre pas toujours immédiatement l’origine. De là à lui attribuer une cause mécanique, il n’y a qu’un pas qui est souvent franchi.
  - Tout le monde connaît — ou tout au moins tout le monde connaissait du temps des voitures ouvertes — le bruit bien spécial qu’on entend en passant à grande allure sur une route bordée d’arbres : un bruit rythmé, inquiétant parfois.
  - Actuellement, la voiture ouverte étant devenue l’exception, le bruit a disparu, étouffé par les glaces de la voiture. Mais, si j’en ai parlé, c’est que j’ai pu constater en certaines circonstances un bruit analogue qui avait une autre origine. C’était comme un bruit de battement, un peu comme celui qu’on entend à bord des avions bimoteurs quand les moteurs ne tournent pas rigoureusement à la même vitesse.
  - Ce bruit était dû à un phénomène
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  - de résonance entre le ventilateur et le moteur. Sans doute, la courroie glissait-elle quelque peu et les battements se trouvaient parfaitement perceptibles.
  - Instruments de contrôle défaillants. — Les voitures possèdent un certain nombre d’instruments de contrôle dont l’observation permet de déceler, théoriquement tout au moins, le défaut de fonctionnement de l’organe sur lequel ils sont montés. Nous avons ainsi un manomètre qui nous donne des indications sur la circulation d’huile, l’indicateur de niveau d’essence, l’ampèremètre, etc., etc.
  - Or, il arrive que les instruments de contrôle eux-mêmes se mettent à mal fonctionner ou à ne plus fonctionner du tout, ce qui, dans certains cas, peut faire croire à la défaillance du mécanisme lui-même.
  - Supposez, par exemple, que votre manomètre d’huile se mette à vaciller d’une façon désordonnée, alors qu’au paravant il conservait comme il se doit une position à peu près fixe; vous êtes naturellement tenté de croire ou bien que vous manquez d’huile, ou bien que la pompe à huile a eu un accident, ou enfin que quelque fuite inopportune s’est déclarée sur la canalisation de graissage. C’est peut-être vrai; mais il arrive aussi que la faute prévienne du manomètre. Nous avons observé le cas d’un manomètre dont l’aiguille mal montée sur son pivot se désolidarisait de temps en temps de celui-ci, faisant donner par l’instrument des indications absolument fantaisistes. D’autres fois, l’aiguille du manomètre a des vibrations à certaines allures et en particulier quand le moteur tourne au ralenti. Ce phénomène inquiète beaucoup d’automobilistes qui s’imaginent que la sécurité de leur moteur est en cause.
  - Rassurons-les en leur disant que presque toujours le phénomène se localise au manomètre et ne présente aucune importance pratique.
  - Il arrive aussi qu’un ampèremètre cesse de fonctionner, ou plus généralement qu’il se bloque, l’aiguille restant fixée à l’une des extrémités de l’échelle. C’est un cas assez fréquent sur les voitures où le démarreur est commandé par relais. On sait que le courant du démarreur ne passe jamais dans l’ampèremètre, mais le courant du relais y passe. Or, avec certains relais, ce courant est supérieur au maximum que peut indiquer l’ampe-remètre et oblige l’aiguille de celui-ci à toucher l’extrémité de sa graduation. Elle peut très bien rester coincée dans cette position, ce qui semble indiquer
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  - un court-circuit sur la canalisation électrique, puisque, aux dires du manomètre, il y aura décharge intense de la batterie.
  - Pour déceler cette fausse panne, il suffît généralement d’appliquer un bon coup de poing sur le manomètre pour décaler l’aiguille.
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  - Le thermomètre qui donne la température de l’eau du radiateur peut, lui aussi, induire en erreur.
  - Tout récemment, nous avons eu une pseudo-panne de ce genre due à ce que l’aiguille du thermomètre était restée accrochée à la tête d’un rivet dépassant sur le cadran. Là, le coup de poing n’a pas suffi pour la décaler ; il a fallu démonter l’appareil et agir pour tordre légèrement l’aiguille.
  - Les thermomètres à commande à distance sont des thermomètres à tension de vapeur : un liquide volatil enfermé dans un réservoir étanche provoque le déplacement de l’aiguille du manomètre par la tension des vapeurs saturantes qu’il émet.
  - Si le réservoir du thermomètre présente une fuite, ce qui arrive quelquefois, le liquide disparaît progressivement et le thermomètre indique des températures de plus en plus basses. Il faut parfois plusieurs jours à un thermomètre pour se dégonfler de cette façon.
  - Bien entendu, il est alors justiciable d’un échange chez le fabricant.
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  - Je crois que beaucoup d’automobilistes ont été alertés à tort, croyant à la panne d’essence, ou plutôt à l’imminence de cette panne, simplement parce que l’indicateur de niveau était retombé subitement à zéro. Les indicateurs de niveau d’essence qui, à l’heure actuelle, je me plais à le reconnaître, ont un fonctionnement très satisfaisant, avaient fréquemment le défaut, il y a seulement quelques années, non seulement de donner des indications fantaisistes, mais encore de se trouver assez fréquemment en panne.
  - Le cas n’est pas bien grave quand l’indicateur se met à zéro, alors qu’il reste de l’essence dans votre réservoir. La situation est beaucoup plus désagréable quand, au contraire, l’indicateur vous affirme que vous avez encore de quoi rouler au moins 100 kilomètres, alors que votre moteur vient de s’arrêter, le carburateur et le réservoir étant complètement secs. Cela n’est plus la fausse panne, c’est la vraie panne.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Nous allons maintenant passer à une autre catégorie de pannes qui ne sont plus, à proprement parler, des fausses pannes, mais bien de vraies pannes, insignifiantes en général et provoquées inconsciemment par le conducteur lui-même.
  - Qui de nous n’a connu l’impossibilité de mettre en route, soit parce que le contact n’est pas mis, ou bien parce que le robinet d’essence était fermé ? C’est là la fausse panne traditionnelle et classique. Quand le robinet d’essence est fermé, la situation se complique du fait qu’en général on peut très bien mettre en route; mais, quand le moteur a tourné pendant un instant, il cale sans raison apparente. On le fait repartir avec le starter, pour qu’il càle de nouveau presque immédiatement. Quand ces phénomènes se présentent, diagnostiquez immédiatement la panne de robinet, et vous ne risquerez pas de vous tromper.
  - Il existe toute une catégorie de pannes dues au fait qu’on a laissé en démarrant certains organes dans la position correspondant à l’arrêt. Je viens d’en signaler deux : contact d’allumage et robinet d’essence. Il y en a d’autres. Voici, par exemple, la voiture qui ne démarre pas, bien que le moteur tourne allègrement et que le conducteur embraye avec beaucoup de soin sans que rien en apparence ne semble gêner. Il a simplement oublié de mettre le levier de vitesses en prise, ou bien il l’a, par inadvertance, laissé à cheval entre deux vitesses (cas des boîtes à quatre vitesses à première vitesse et marche arrière sur le même baladeur).
  - D’autres fois, la voiture cale dès qu’on essaie de la faire démarrer : êtes-vous bien sûr, dans ce cas, que le frein ait été desserré ? Il est vrai que même avec le frein à main serré, on arrive tout de même à démarrer ; mais alors, c’est la voiture qui n’avance pas, qui est molle, qui n’a pas de reprises et qui répand au bout de peu d’instants une odeur de peinture et de vernis chaud, caractéristique.
  - Parfois, c’est un geste inconscient qui a provoqué la panne. Je me permettrai à ce propos de rappeler un souvenir personnel très récent : bel exemple de fausse panne.
  - Cela se passait dans une voiture Bugatti, dont la carrosserie possède des ventilions placés sur l’auvent.
  - Ces ventilions se commandent avec un petit levier situé sous la planche porte-appareils. En cours de route (c’était dans une descente, si je m’en souviens bien) je pousse le levier du ventillon en tâtonnant au hasard sous la planche porte-appareils. Je
  - ......... .=== 319
  - veux ensuite réaccélérer : impossible, le moteur fait preuve d’une mollesse absolue, donne des pétarades au pot d’échappement; bref, c’était la panne. Je suis descendu, j’ai regardé sous le capot et j’ai été très perplexe, quand je me suis aperçu que la manette de la commande d’avance se trouvait dans la position de plein retard. En tâtonnant pour pousser sur le levier du ventillon, j’avais rencontré le petit levier qui attaque la tringle d’avance à l’allumage, et je l’avais poussé sans y prendre garde.
  - Erreur de diagnostic. — Là,
  - nous entrons dans le domaine des véritables pannes, mais qui se caractérisent par le fait que le conducteur qui peut d’ailleurs être très averti, * commet une erreur absolue sur la cause du trouble de fonctionnement ; cette erreur peut provenir, soit de l’ignorance, soit d’un défaut de jugement ou d’attention.
  - Je me permettrai, à ce point de vue-là, de rappeler quelques anecdotes. Aussi bien les histoires de pannes sont-elles inépuisables, et, notons-le, elles font toujours plaisir... à celui qui les raconte, sinon toujours à ceux qui les écoutent.
  - Ne faisons pas de personnalités: ne donnons pas de nom aux acteurs que nous mettrons en scène; certains d’entre eux parmi nos lecteurs pourront peut-être se reconnaître.
  - Première histoire : la scène se passe sur une voiture Ford V 8. Depuis quelques instants, mollesse du moteur.
  - Il devient bientôt évident que, sur les huit cylindres, quatre seulement fonctionnent. Arrêt, auscultation. En coupant l’allumage successivement sur les 8 bougies, on constate que les cylindres 1 et 4 du groupe de gauche et 2 et 3 du groupe de droite ne donnent pas. Diagnostic immédiat : panne de rupteur ou de distributeur, puisque ces organes sont les seuls organes doubles du moteur.
  - Vous savez où se trouvent les appareils d’allumage dans un moteur V 8, ils sont en bout des arbres à cames, tout contre le radiateur et fort peu accessibles. Premier essai de démontage sur la route : il y a toute probabilité pour que l’on perde une pièce. On décide de gagner la ville la plus voisine où l’on opérera dans Un garage. Les quatre cylindres restants y amènent la voiture cahin-caha. On explique le coup au mécanicien qui se met en devoir de démonter les distributeurs.
  - L’opération est longue. Pendant ce temps, le conducteur réfléchit” en regardant. Soudain, un trait de lumière traverse son cerveau ; il se rappelle que,
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  - quand il a court-circuité les bougies, pour chercher les cylindres défaillants, de magnifiques étincelles ont jailli aux huit bougies. Il ne s’agissait donc évidemment pas de l’allumage.
  - En regardant mieux, il s’aperçut alors que le carburateur était à double corps, chacun des corps alimentant quatre cylindres. Pendant que le mécanicien remontait les distributeurs, le conducteur démonta sans rien dire les gicleurs du Stromberg et découvrit un petit moucheron dans l’un d’eux.
  - Il garda, bien entendu, son histoire pour lui et me la confia pour que je vous la raconte.
  - *
  - ¥ ¥
  - Voici une autre histoire déjà ancienne, qui m’a laissé un souvenir très net.
  - Il s’agit cette fois d’une vieille voiture Peugeot 14 CV d’après-guerre. Nous étions allés au Mans pour les
  - 24 Heures et, au retour, avions constaté de fort mauvaises reprises du moteur. Consommation exagérée de quelques
  - 25 litres aux 100 kilomètres. Quelque temps avant, un injecteur d’essence dit, je crois, Atmos, avait été monté sur la voiture pour faciliter les départs.
  - Cet injecteur, je le rappelle, se composait d’une]Jpetite pompe à main placée sur le tablier. On donnait un coup de pompe avant le départ, ce qui envoyait un brouillard d’essence dans la tuyauterie d’aspiration et on vissait ensuite le piston plongeur qui faisait pointeau pour mettre l’Atmos hors circuit.
  - Retenez ce détail.
  - On rentre du Mans tant hien que mal. Le lendemain, nous amenons la voiture au service des études de l’usine Peugeot, où nous expliquons le défaut de fonctionnement. Il faut^dire que la voiture avait^été spécialement préparée quelque temps avant pour un concours de consommation et que, par suite, le moteur comportait pas mal d’aménagements hors sérié.
  - On fait tourner le moteur dans la cour de l’usine sans rien trouver. Le chef d’atelier astucieux propose de fermer le robinet d’essence pour voir ce qui allait se passer. Chose faite, le moteur continue à tourner pendant que la cuve se vidait. Au bout de cinq minites, il tournait encore. On trouvait que cette cuve était bien longue à vider. Impatienté, nous enlevons le couvercle du carburateur et constatons avec stupeur que la cuve était complètement vide... et le moteur tournait toujours. On enlève avec un chiffon les dernières gouttes d’essence de la cuve, le moteur continuait à tourner de plus en plus régulièrement.
  - Quelque peu émues de ce phénomène curieux, les personnes présentes se consultent et le plus malin d’entre elles découvre que le pointeau de l’Atmos s’était dévissé, probablement pendant la marche, et le moteur aspirait de l’essence par l’injecteur et pouvait, par suite, parfaitement se passer de carburateur, tout au moins pour le ralenti.
  - ¥ ¥
  - Pour finir, je vous raconterai une histoire de bateau.
  - Un de mes amis possédait un bateau sur le bassin d’Arcachon qui, cçmme on sait, est soumis aux marées. Ce bateau était généralement abandonné, mon ami n’allant que très exceptionnellement sur le bassin.
  - Pendant les vacances, rendez-vous est pris : nous allons faire une partie de bateau, et devons naturellement nous trouver sur les lieux à marée haute, le bateau étant normalement échoué à marée basse. Ce bateau possédait, comme tous ses congénères, deux pompes, une pompe de cale destinée à évacuer l’eau qui avait pénétré à travers la coque, et une pompe de circulation pour le refroidissement du moteur. Ces deux pompes étaient placées symétriquement à l’avant du moteur, identiques d’ailleurs, et évacuaient l’eau chacune d’un côté du bateau.
  - Quand un bateau reste échoué pendant quelque temps sur le sable, il est normal que les clapets de la pompe de circulation qui puise directement l’eau à la mer se trouvent plus ou moins grippés. Le tuyau d’aspiration lui-même est souvent obstrué par le sable.
  - On met en route, assez péniblement d’ailleurs et, après quelques minutes, on regarde si les pompes débitent. On constate qu’une seule marche. Le propriétaire du bateau, consulté, déclare que la pompe qui fonctionne, c’est la pompe de cale. C’est donc la pompe de circulation qui ne marche pas, fait normal, je le répète, puisque le sable avait fait des siennes. On démonte la boîte à clapets; on y trouve, bien entendu, du sable, on nettoie, on remonte et on repart : même constatation : la pompe ne fonctionne toujours pas, tandis que la pompe de cale continue à faire son honnête métier. Nouveau démontage, nouveau remontage... bref, letemps commençait à presser, car la marée descendait.
  - On décide de s’en aller tout de même, de prendre le chenal. Sur ces entrefaites, le bateau s’échoue. Il fallait se déséchouer sous peine de
  - perdrè toute la journée ; chacun sait qu’un échouage à marée descendante est catastrophique.
  - Dans l’impossibilité de renflouer le bateau en poussant sur des gaffes, n’écoutant que notre courage, nous sautons à l’eau, qui n’était d’ailleurs pas bien profonde et poussons le bateau qui se remet à flotter, et, subitement, comme il arrive dans les fonds accidentés du bassin d’Arcachon, nous perdons -pied. Je ne sais pas si vous avez essayé de remonter dans un bateau étant vous-même en eau profonde : ce n’est pas impossible, c’est entendu, mais ce n’est tout de même pas tellement commode ; il faut faire un rétablissement sur un borda ge souvent glissant, et ne pratiquant pas journellement cette gymnastique, j’avoue que j’éprouvai quelque difficulté. J’étais encore en équilibre sur mes deux poignets quand je sentis tout d’un coup un jet d’eau chaude qui m’inondait par le devant de ma chemise : ce fut une révélation, la pompe de circulation marchait. C’était la pompe qu’on avait toujours considérée jusqu’alors comme pompe de cale qui était effectivement la pompe de circulation... la preuve en est qu’elle refoulait de l’eau chaude — alors que nous démontions systématiquement pour la nme fois les clapets de la pompe de cale qui n’ën pouvaient mais et qui ne fonctionnaient naturellement pas puisqu’il n’y avait plus d’eau dans la cale.
  - Mais, nous voilà bien loin de l’automobile. Arrêtons-nous donc pour ne pas nous faire traiter de rabâcheur.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - Sommaire de la livraison da 3e trimestre 1935
  - L’état actuel de la Technique et les voies nouvelles dans le domaine de moto-propulseurs d’aviation Q.-W. Ivanow. — Quelques données sur la construction des garages : Pierre Maillard. —- Le graphite colloïdal considéré comme lubrifiant auxiliaire pour les moteurs d’automobile : signé H. Higinbetham. (Résumé d’une communication faite à l’Institution of automobile Engineers, par H. Petit. — Sur le Diesel d’aviation : Rôle de l’injecteur : S. Wassu-tinsky. — Les couples gyroscopiques dans certains systèmes de suspension par roues indépendantes : Boris Sergayeff {traduit par H. Petit). — Les segments et le réglage de la consommation d’huile dans les moteurs neufs et usagés : D. O. Robertson (adapté par H. Petit). — Mouvement de la flamme et le développement des pressions dans les moteurs à essence : Clarke C. Minter {traduit par Henri Petii). — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’équilibrage
  - des roues avant
  - #
  - Dans notre numéro 1070 (25 juillet) nous avons entretenu nos lecteurs du délicat problème de l’équilibrage des roues avant des voitures automobiles : question fort importante, puisque l’équilibrage est le seul moyen, dans bien des cas, de mettre fin au shimmy et au dandinement des roues qui, à certaines vitesses de la voiture, rendent la conduite dangereuse, sinon impossible. En outre, des roues avant correctement équilibrées communiquent à la direction une précision, une sûreté qui surprennent le conducteur non averti.
  - Au cours de cette étude, nous avons décrit une méthode d’équilibrage des roues à voile plein couramment employée, à la portée même d’un simple amateur, et qui donne dans la pratique des résultats suffisants.
  - Un de nos lecteurs d’Epinay-sur-Orge, M. Maurice Delaporte, nous envoie une communication des plus intéressante, au sujet d’une méthode d’équilibrage de haute précision dont il est l’auteur, et qu’il serait facile d’appliquer aux roues d’automobiles.
  - La méthode de M. Delaporte n’est pas une étude 'purement théorique. Elle a fait, en 1924, l’objet d’une communication à l’Association technique maritime et aéronautique et est exclusivement suivie par la Maison Bréguet pour l’équilibrage des disques de ses turbines. Nous allons donc l’exposer à nos lecteurs.
  - Le disque D à équilibrer est monté sur un faux arbre qui repose sur deux règles horizontales R, suivant la pratique courante (fig. 1).
  - Huit repères équidistants sont tracés sur le disque ; puis un poids P quelconque est placé au repère 1 à la hauteur d’un repère fixe tel qu’une pointe de trusquin T et le disque est abandonné à lui-même.
  - Il se met à osciller et on mesure la durée d’une oscillation au chrono-graphe, en prenant par exemple pour repère le moment où la division 7 passe devant la pointe du trusquin. Pour augmenter la précision de la mesure, on peut faire plusieurs chronométrages et prendre la moyenne.
  - L’expérience est répétée en accrochant le même poids P successivement on 2, 3,4, etc., jusqu’à 8.
  - Nous nous trouvons ainsi en pos-
  - Méthode de M. Delaporte pour l’équilibrage des disques.
  - session de 8 temps d’oscillations, que nous appellerons tx, t2..., t6.
  - Avec ces données, nous allons tracer la courbe représentéeparla figure 2. Sur une droite horizontale, divisée en parties égales, on porte des ordonnées inversement proportionnelles aux carrés de tt, t2..., t8. L’ordonnée du
  - point 1 aura donc pour valeur la
  - h
  - suivante -,etc., a étant un coefficient ^2
  - de proportionnalité arbitrairement choisi. Les points obtenus se répartissent sur une courbe sinusoïdale que l’on tracera d’un trait continu, de manière à compenser les petites erreurs d’expérience.
  - On trouve uneordonnéemaximumY, (au point d’abscisse 7,5 sur la fig. 2) et une ordonnée minimum y (au point 3,5 sur la même figure).
  - Si nous appelons R le rapport — ?
  - y
  - la valeur p du balourd est donnée par la formule simple :
  - P = ?
  - R — 1
  - r + r
  - Le balourd est évidemment situé au point 7,5 du disque. On le corrigera donc en ajoutant en ce point un contrepoids de valeur p, aussi concentré que possible.
  - Voici les considérations cinéma-tiques sur lesquelles est basée la méthode de M. Delaporte.
  - Si, en un point A d’un disque équilibré, nous fixons un poids P (fig. 3), le disque va se mettre à tourner. Lorsque, dans sa descente, le poids sera arrivé en un point B quelconque, le disque aura acquis une vitesse angulaire <o telle que
  - ^ I co2 = P h.
  - Le trajet complet du poids, soit une demi-circonférence, est accompli en un temps inversement proportionnel à (o, c’est-à-dire à ^P : la balourd P
  - est donc proportionnel à
  - 1
  - On pourrait objecter que nous ne sommes pas tout à fait dans les conditions de l’expérience précédente, parce que nous avons fait partir d’un même point A le poids additionnel P, et non pas le balourd réel qui est la résultante du poids P et du balourd propre p du disque qui, pour le moment, nous est inconnu. De ce fait, la courbe de la figure 2 peut n’être pas une sinusoïde exacte. Mais, aux points 7,5 et 3,5, qui correspondent aux ordonnées maximum et minimum, P et p se trouvent en conjonction ou en opposition sur un même diamètre, et le rapport des balourds.
  - P+P_Y_p
  - P -- p y
  - conserve sa rigueur.
  - De cette relation, on déduit :
  - P = P
  - R — 1 R + 1'
  - L’auteur de la méthode fait observer qu’en principe, l’expérience peut être faite en utilisant un poids P quelconque pourvu, qu’il soit supérieur au balourd p. Il est préférable de choisir un poids assez fort pour rendre moins sensibles les effets des résistances passives, mais il ne faut pas exagérer. Plus P est élevé, plus en effet la sinu-*soïde s’aplatit, ce qui peut causer une certaine difficulté à en tirer des indications exactes.
  - Telle est la méthode de M. Delaporte ; on voit qu’elle est extrêmement simple et précise et que, bien conduite, elle ne comporte aucune chance d’erreur. Il serait facile de l’étendre aux roues d’automobiles, à l’aide d’un dispositif simple qui en permettrait l’application rapide : ceci, pour l’automobile, est une nécessité.
  - Il suffit d’imaginer un disque, lui-
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  - même parfaitement équilibré et ayant le même diamètre que la roue, ce diamètre étant pris à la jonction du voile et de la jante de la roue. Ce disque serait monté sur un axe pouvant recevoir la roue au moyen d’un montage approprié. La circonférence du disque serait divisée en 8 parties égales, chacune des divisions étant munie d’un système d’accrochage pour le poids. Ainsi compris, le montage servirait pour toutes les roues d’un même diamètre ; il pourrait d’ailleurs convenir pour tous les diamètres de roues, si l’on traçait à sa surface des circonférences de diamètres correspondants. Nous n’insistons pas sur les modalités d’exécution de ce montage, qui ne sont pas de nature à embarrasser un mécanicien de métier.
  - Peut-être pourra-t-on penser que la méthode que nous venons de décrire demande plus de temps que le procédé ordinaire. A la réflexion, on se rend facilement compte qu’il n’en est rien. Le procédé ordinaire demande en effet, tant pour situer le balourd que pour en déterminer la valeur, un cer-tain’nombre de tâtonnements dont on ne peut d’avance évaluer la durée. Avec la méthode décrite, il y a huit expériences à faire ; mais ensuite,leré-sultat est immédiatement acquis, avec la plus entière précision. C’estlà,à notre sens, le gros intérêt du procédé.
  - Nous pensons que, s’il était connu, il ferait l’objet de larges applications.
  - * *
  - Puisque nous avons l’occasion d’aborder de nouveau la question de l’équilibrage des roues, profitons-en pour ajouter à ce que nous en avons déjà dit à diverses reprises quelques précisions d’ordre pratique.
  - D’abord, le dandinement et le shimmy, phénomènes la plupart du temps connexes, sont une cause d’usure anormale rapide des pneus avant de la voiture ; cela se conçoit, puisqu’ils subissent un râpage incessant,. par suite de leur flottement latéral. Non seulement la bande de roulement, s’use, mais encore la partie de l’enveloppe’qui touche à la jante, juste au-dessus des tringles, arrive à se détériorer : conséquence sans doute de l’effet d’arrachement qui se produit sur l’enveloppe ; en tout cas, nous avons été plusieurs fois à même de constater le fait.
  - Le balancement des roues a aussi une fort mauvaise influence sur la durée des différentes pièces de la direction. Etablies solidement cependant, elles ne peuvent résister longtemps à un pareil travail et prennent rapidement du jeu.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Autre point. Une roue doit, bien entendu, être équilibrée telle qu’elle doit rouler, c’est-à-dire munie de son bandage. Souvent, en effet, ce n’est pas la roue elle-même qui présente du balourd, mais l’enveloppe ; plus rarement la chambre à air. Si donc on a été amené, par suite d’une crevaison, à démonter l’enveloppe, il faudra la replacer sur la jante dans la position exacte qu’elle occupait avant démontage. Tout au plus peut-on la retourner face pour face, s’il y a lieu de rattraper une usure de biais. Avec les pneus à talons, le remontage correct était facile, puisque les encoches de la valve déterminaient la position de l’enveloppe sur la jante ; mais, avec les pneus à tringle, il n’y a aucun repère ; on tracera donc avant démontage deux marques, l’une sur la jante, l’autre sur l’enveloppe, afin d’être sûr de ne pas se tromper.
  - Nous avons été amené récemment à examiner une voiture qui présentait un shimmy considérable. Les roues avant, soulevées sur cric, révélèrent un balourd de plusieurs centaines de grammes, absolument anormal. Information prise, le propriétaire de la voiture avait garni ses chambres d’un produit pâteux destiné à obturer automatiquement les crevaisons, et ce produit s’était mal réparti sur la circonférence des chambres. Il n’y eut d’autre ressource que de les remplacer par des chambres neuves, leur net-toyage ayant été reconnu à peu près impossible après vaines tentatives. Loin de nous l’idée de nier l’efficacité des produits de ce genre, en tant qu’obturateurs de fuites ; mais nous signalons leur influence sur l’équilibrage des roues pour l’avoir constatée.
  - Le déséquilibre provient parfois aussi de la présence d’un emplâtre intérieur en un point de l’enveloppe.
  - Il faut, pour compenser son balourd, un contrepoids nettement plus lourd que lui, l’emplâtre étant à la circonférence de la roue, tandis que le contrepoids ne peut être placé, au mieux, que le long de la jante : leurs poids sont donc inversement proportion-^ nels à leurs distances au centre de la roue. Un excellent moyen de rétablir l’équilibre de la roue, dans ce cas, est de placer dans l’enveloppe un second emplâtre de même poids, exactement à l’opposé du premier.
  - Enfin, lorsqu’on remplacera par une neuve l’enveloppe d’une roue équilibrée, on s’assurera avant de rouler que l’équilibrage n’a pas été influencé ; il suffit pour cela de soulever la roue sur cric et de l’abandonner à elle-même dans différentes positions. Presque toujours il faudra modifier
  - — - = 25-8-35
  - le contrepoids, voire le retirer complètement. Il arrive aussi que des enveloppes s’usent inégalement sur leur pourtour, soit par suite d’une légère avarie de la directio», soit pour toute autre cause : le shimmy apparaît alors sans cause immédiatement visible et s’accentue peu à peu. Il suffit de connaître cette éventualité pour y penser, le cas échéant.
  - On nous a aussi posé la question de l’équilibrage des rouesarrière.Pour elles, le balourd entraîne certainement moins d’inconvénients que pour les roues avant ; mais il ne faudrait pas croire que l’allure générale de la voiture y reste complètement indifférente. Le principal effet est lin certain tangage de l’arrière qui influe sur la tenue de route ; le balourd des roues arrière est donc générateur de flottement.
  - Il est donc de bonne pratique, lorsqu’on fait équilibrer ses roues, de les faire toutes bénéficier de l’opération, même la roue de secours. Non seulement la tenue de la voiture en sera améliorée, mais les enveloppes s’useront moins. On pourra, en outre, interchanger sans crainte les roues avant et les roues arrière, ainsi qu’il est d’habitude de le faire lorsque l’usure commence à se manifester, sans avoir à effectuer un nouvel équilibrage.
  - Pierre Maillard.
  - «NOUVELLE REVUEW
  - AutomobilL
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Sommaire de la livraison d’Août 1935
  - Et la taxe sur les carburants : C. Faroux.
  - — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — L’orientation de la construction américaine des autobus : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Causes des pertes subies par les chemins de fer. — Les lubrifiants (suite et fin) : P. Maillard. — La 5e semaine de machinisme à la ferme : P-Séverin. — Concours national aéronautique au concours Lépine. — La C. C. I. et les réseaux français. — Le rodage des moteurs à combustion interne : Dr A. H. Stuart. — Normalisation de l’automobile : butées simples à billes : hors-texte.
  - — Caractéristiques des principales marques de motocyclettes. — Caractéristiques des principales marques de véhicules industriels. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en mai 1935. — Les grosses réparations et l’évaluation du revenu des immeubles de rapport. — Le mois fiscal : R, et J. Lefebvre. — Chronique douanière : J. Lourquen. — Chronique judiciaire P. Lefèvre-Tantet.
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  - Peut-on changer sans danger la polarité d’une installation électrique?
  - On sait que toutes les installations électriques des voitures sont du type dit à un seul fil. Cela signifie qu’un des deux pôles de la batterie est seul isolé et mis en communication, par des câbles également isolés, avec les divers appareils d’alimentation ou de consommation. L’autre pôle communique électriquement avec la masse du châssis, masse avec laquelle communique également le deuxième pôle de tous les appareils d’alimentation et d’utilisation.
  - De la sorte, le courant dit de retour, qui va de la batterie aux appareils, utilise la masse du châssis pour regagner les accumulateurs.
  - On bénéficie ainsi, pour l’installation, d’une simplification sensible des canalisations, puisqu’on en supprime pratiquement la moitié. Comme le châssis de la voiture est entièrement métallique, toutes ses parties peuvent servir pour une mise à la masse, et ainsi, on dispose, à proximité de chaque appareil, d’un emplacement commode pour brancher le câble de retour.
  - Remarquons, en passant, bien que cela soit un peu étranger à notre sujet, que, dans les véhicules modernes, où le bloc-moteur repose sur le châssis par l’intermédiaire de tampons en caoutchouc, ce bloc-moteur n’est pas en communication électrique avec la masse du châssis, le caoutchouc formant isolant.
  - Aussi, les constructeurs ont-ils toujours prévu un câble spécial établissant une bonne masse entre le bloc-moteur et le cadre de la voiture.
  - Quel est le pôle à la masse ? —
  - L’usage courant veut qu’en France ce soit le pôle — des installations électriques qui soit en contact avec la masse. C’est, le pôle + qui se trouve isolé.
  - En Amérique, c’est généralement l’inverse qui se produit : c’est le pôle + qui est à la masse, le pôle — étant isolé.
  - Il n’y a aucune raison vraiment valable pour mettre à la masse l’un des pôles plutôt que l’autre. Les partisans de la mise à la masse du pôle + donnent en faveur de leur thèse cet argument : des sels grimpants tendent à se former à la borne positive de la batterie ; si cette borne est isolée, ces sels grimpants peuvent, à la longue, la mettre en court-circuit avec une partie métal-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lique du châssis. Au contraire, si cette borne est mise systématiquement à la masse, les sels grimpants ne pourront plus avoir d’action fâcheuse du point de vue isolement.
  - L’argument n’a pas grande valeur, car, en pratique, on ne laisse jamais les sels grimpants se développer d’une façon suffisante pour provoquer un court-circuit. Il vaut beaucoup mieux éviter la formation de ces sels : ce à quoi on arrive d’ailleurs très correctement dans la plupart des batteries modernes.
  - Rappelons que, pour éviter la formation de sels grimpants, il faut que la borne positive de la batterie soit toujours parfaitement sèche et exempte d’infiltrations de la part de l’électro-lvte des accumulateurs.
  - Peut-on changer la polarité de la borne à la niasse ? — Le fait qu’il n’y a aucune raison sérieuse de mettre , à la masse plutôt un pôle que l’autre fait qu’on peut être amené pour certaines raisons à modifier l’installation électrique existante d’une batterie et, par exemple, à mettre le pôle -f-à la masse, alors que précédemment c’est le pôle — qui était mis au potentiel du châssis. Qu’en résulte-t-il pour l’équipement électrique ? C’est ce que nous allons examiner rapidement ici.
  - Voyons successivement les différents appareils qui peuvent être influencés par ce changement de polarité.
  - La dynamo d’abord : une dynamo s’amorce, c’est-à-dire commence à produire du courant, quand elle tourne lentement d’abord, plus vite ensuite, à cause du magnétisme rémanent de ses inducteurs ; elle s’amorcera si le courant inducteur tend à développer dans les masses polaires un magnétisme de même sens que le magnétisme rémanent.
  - Si on change la polarité de la batterie, il n’en résulte rien d’abord pour la dynamo, puisque celle-ci, grâce au disjoncteur, se trouve séparée de la batterie tant qu’elle ne tourne pas. Quand elle commence à tourner, elle va s’exciter et conserver naturellement la polarité qu’elle avait dès le début, c’est-à-dire que son pôle + qui était isolé autrefois va rester un pôle -f- ; si, à ce moment, le disjoncteur ferme, le courant qui passe dans la dynamo va se trouver brusquement inversé, puisque le pôle + dynamo va se trouver en contact avec le pôle — batterie, et réciproquement. Le disjoncteur, s’il est sensible, va ouvrir. Immédiatement après, la tension aux bornes de la dynamo étant remontée, le disjonc-
  - teur fermera de nouveau. La palette du disjoncteur va donc se mettre à battre à une allure plus ou moins rapide, sans que le contact s’établisse d’une façon franche.
  - Que faudra-t-il pour que le disjoncteur ferme et reste fermé ? Simplement que la polarité de la dynamo se trouve inversée.
  - Il faudra, pour cela, inverser le sens du flux magnétique rémanent dans les inducteurs. Rien n’est plus facile : il suffit de faire passer dans la dynamo un courant de sens contraire à celui qui la traverse ordinairement; on y arrivera en court-circuitant le disjoncteur, c’est-à-dire en établissant une connexion supplémentaire (et provisoire) entre la dynamo et la batterie. A ce moment, le courant des accumulateurs va s’établir dans les enroulements de la dynamo, renversant le sens d’aimantation des inducteurs, et renversant aussi le sens du courant dans l’induit. Il en résultera que la dynamo aura immédiatement son ancien pôle + changé en pôle —, et réciproquement. On pourra, à ce moment, supprimer la connexion artificielle qu’on a établie : le conjonc-teur jouera en effet son rôle, et il est facile de voir qu’il se fermera et restera fermé quand la dynamo sera excitée.
  - Il faut, bien entendu, n’établir la connexion entre la batterie et la dynamo qu’au moment où cette dernière tourne assez vite pour que sa tension soit à peu près égale à celle des accumulateurs. Si on opérait à l’arrêt, on risquerait de laisser passer un courant trop intense dans les enroulements de la dynamo, courant qui, s’il se prolongeait pendant un temps assez long, pourrait détériorer la machine.
  - Un moyen simple et sans aucun danger de changer la polarité de la dynamo, c’est de la désaccouplerdu moteur pour lui permettre de tourner librement et de la connecter par des fils volants directement aux bornes de la batterie dans le sens où l’on désire que les connexions soient faites définitivement ; la dynamo se mettra à tourner en moteur et sa polarité s’inversera. Il n’y aura plus alors qu’à la remettre en place, et tout fonctionnera correctement.
  - Le conjoncteur, lui, ne possède aucune pièce polarisée ; le sens du courant qui le traverse est donc indifférent pour son fonctionnement, à condition, bien entendu, que le courant soit inversé à la fois dans ses deux enroulements, fil fin d’une part, gros fil d’autre part.
  - Il en est ainsi quand on inverse simplement les deux fils qui arrivent aux bornes extérieures.
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  - Bien entendu, les appareils d’utilisation s’accommoderont, eux aussi, de l’inversion du courant. Pour les phares, les lanternes, c’est absolument évident. Pour le démarreur, qui est un moteur-série, il tournera toujours dans le même sens, quel que soit le sens du courant qu’on lui envoie.
  - Il en sera de même pour le moteur de l’essuie-glace.
  - Le seul appareil qui accusera, le changement de sens du courant c’est l’ampèremètre du tableau. Cet appareil est en effet polarisé, c’est-à-dire que son aiguille s’incline dans un sens déterminé par le sens du passage du courant. Donc l’aiguille de l’ampèremètre se placera du côté décharge, quand la dynamo chargera avec la nouvelle orientation du courant.
  - Si l’on tient à ce que l’aiguille conserve son sens primitif de déviation, il suffira d’intervertir les deux fds qui arrivent aux bornes de l’ampèremètre.
  - On voit donc qu’on peut sans inconvénient changer celui des deux pôles de la batterie qui est mis à la masse. Le procédé le meilleur, et qui fait courir le moins de risques à l’installation, consiste, avant de remettre la dynamo en route, à la faire tourner en moteur pendant quelques secondes, ainsi que nous l’avons indiqué plus haut, la dynamo étant branchée sur la batterie dans le sens choisi définitivement pour la circulation du courant.
  - Henri Petit.
  - L’homme peut-il voler par ses propres forces ?
  - Depuis quelques années, le Concours Lépine, organisé par l’Association des inventeurs et petits fabricants français, comprend un concours spécial, réservé à certaines inventions dont le programme est tracé par les organisateurs. Des prix viennent récompenser les meilleures présentations.
  - Cette année, le problème posé aux chercheurs est la réalisation d’un appareil volant mû par la seule force humaine, en un mot l’aviette, suivant le nom que lui avait donné, il y a bien longtemps, Emmanuel Aimé et qui est devenu classique.
  - La première question à se poser est de savoir s’il est possible à l’homme, réduit à ses propres forces, de s’élever en l’air et de s’y maintenir. Notons que l’on peut répondre à cela que rien ne s’y oppose : lorsqu’un homme saute un obstacle ou grimpe à une corde, il s’élève par sa seule force musculaire et, de plus, verticalement, ce que n’a pu faire jusqu’ici aucun appareil volant mécanique. Mais il s’agit là d’un effort violent, qui ne saurait être répété ou soutenu longtemps, et dont l’étude ne fait guère avancer le problème. Quoi qu’il en soit, ce dernier, au premier abord, ne s’avère pas impossible.
  - Notons aussi qu’il ne s’agit pas ici de vol plané. Nos lecteurs savent que d’adroits spécialistes ont réussi à tenir l’air plus de dix heures et à parcourir plusieurs centaines de kilomètres, même en ligne droite, en se servant d’avions sans moteur. Mais ici, la force humaine n’intervient en quoi
  - que ce soit : le lancement de l’appareil est fait par un procédé mécanique (sandows, catapulte, plan incliné) et le mouvement est entretenu par l’adresse du conducteur à profiter des courants aériens, tout comme le font les oiseaux dans le vol plané. En somme, le conducteur d’un planeur suit une méthode analogue à celle des navigateurs qui louvoient, mais il le fait dans le sens vertical au lieu du sens horizontal.
  - Le problème posé cette année est complètement différent, puisqu’il s’agit de parcourir 100 mètres en ligne droite à la plus grande vitesse possible, sans aucune aide extérieure. L’aviette, en somme, est une bicyclette aérienne.
  - Dans une note remise aux concurrents, M. François Baudot, ingénieur spécialiste de l’aéronautique, donne quelques directives capables d’orienter les concurrents. Il est assez difficile, en effet, de se faire des idées nettes sur les solutions possibles de la question, même dans ses grandes lignes : la documentation est pour ainsi dire inexistante, et les essais d’aviettes qui ont été tentés jusqu’ici — on avait, dès avant-guerre, organisé des concours — n’ont rien donné de positif : tout au plus a-t-on enregistré des bonds de quelques mètres, mais sans possibilité d’entretenir le mouvement, de sorte que ces performances tenaient plus du saut que du vol.
  - M. Baudot, comme formule générale d’appareil, s’arrête à une aviette à ailes fixes, montée sur un vélo et mue par une hélice propulsive : la figure ci-contre en représente le schéma en
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  - élévation et en plan. Il fait remarquer que, s’il envisage un appareil de ce genre, ce n’est pas qu’il élimine d’autres solutions telles que les ailes battantes, l’autogire, le giroplane ; au contraire, il se réserve de les étudier plus tard. Mais l’aviette, telle qu’il la propose, lui paraît réaliser de plus grandes facilités d’exécution et aussi de sécurité. Empressons-nous de dire qu’en principe nous sommes de son avis, et nous ajouterons que ce type d’appareil est ce qui se rapproche davantage du « connu ».
  - En examinant le dessin de l’aviette, surtout en plan, on ne peut s’empêcher de mettre en parallèle les dimensions (et forcément le poids) de l’appareil et les forces humaines. A ce sujet nous avons, sinon des chiffres précis, du moins certains points de comparaison, tirés de l’étude de l’aviation et du cyclisme.
  - Nous savons d’abord qu’une hélice aérienne, pour avoir un rendement acceptable, doit tourner aux environs de 1.200 tours à la minute. Or, la cadence des jambes d’un cycliste, à la limite de l’essoufflement, ne peut être maintenue qu’à une centaine de tours, et cela pendant quelques minutes ; il faudrait donc entre l’hélice et le pédalier une multiplication d’au moins 10/1, ce qui implique au moins deux paires d’engrenages : d’où poids et perte de rendement.
  - L’aviette proposée par M. Baudot, vue en élévation et en plan ; A, nappe de ressorts.
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  - D’autre part, ce que nous savons des avions et du vol plané nous permet d’estimer à 60 à 70 kilomètres à l’heure la vitesse que devrait posséder l’aviette, telle qu’elle est représentée, pour décoller. Or, un cycliste de bonne force, roulant sur piste et montant une machine extralégère (8 ou 9 kg.) ne peut soutenir un pareil train, sans entraîneurs, que pendant quelques secondes ; encore, la transmission directe de l’effort, sur une bicyclette, est-elle d’un rendement auquel on ne peut comparer celui d’une hélice aérienne.
  - C’est pourquoi M. Baudot propose un accumulateur d’énergie, placé à bord de l’aviette ; l’aviateur s’occuperait à le « charger » par ses propres moyens, pendant environ un quart d’heure, et l’énergie serait libérée brusquement au moment du départ.
  - Pour calculer ce que l’on peut attendre dans ce sens, il part d’une puissance de 5 kilogrammètres à la seconde, qui est celle qu’un adolescent est susceptible de soutenir sans trop de fatigue. En appliquant sa force sur l’accumulateur pendant un quart d’heure, l’aviateur emmagasinera :
  - 5 X 900 = 4 500 kilogrammètres.
  - Si nous considérons que, pour parcourir les 100 mètres imposés pour l’épreuve, il faudra en réalité en couvrir 150 à cause de la lancée, si, d’autre part, nous estimons à 75 kilomètres heure (ou 21 mètres-seconde) la vitesse nécessaire, nous trouvons le temps de 7 secondes. Il serait donc possible d’obtenir un travail de 4.500 kgrm.
  - ------------ = 640 kilogrammètres-
  - seconde, ce qui correspond à 8 CV 5, puissance qui paraît suffisante pour assurer le parcours. Nous reviendrons d’ailleurs sur cette question un peu plus loin.
  - Parmi les moyens d’accumuler l’énergie, l’auteur a choisi le ressort d’acier, à cause de son prix peu élevé. Ici le calcul est encore simple ; nous en ferons grâce à nos lecteurs ; il leur suffira de savoir que le poids total de ressorts nécessaire pour accumuler l’énergie considérée est évalué à 54 kilogrammes. Dans le projet, la batterie de ressorts est logée dans la partie fixe centrale, au-dessus du pilote ; les ressorts prennent leur point d’appui sur le tube avant et sont reliés deux à deux par nn palonnier d’où part un câble d’acier. Le câble s’enroule sur le tube arrière et, par l’intermédiaire d’un double couple d’engrenages coniques, la puissance est transmise à une boîte de multiplication, qui commande elle-même l’hélice. Un cliquet est utilisé
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  - pour le remontage du système, le fait d’effacer le cliquet commandant le départ de l’appareil.
  - Telle est la description (avec, en plus, certaines données sur la voilure et l’hélice), que M. Baudot donne de son aviette. Elle ne nous paraît pas exempte de critiques.
  - D’abord il semble que, pour le calcul de la puissance accumulée et de la puissance disponible, il ait oublié le rendement. Or, entre les deux, il y a le travail moléculaire des ressorts d’acier aussi bien pendant leur tension que pendant leur détente, le frottement des câbles d’acier, les deux couples coniques, la boîte multiplicatrice, enfin l’hélice. Il suffit d’avoir vu démarrer un avion, même peu chargé, pour se rendre compte combien le rendement de l’hélice est déplorable tant que l’appareil n’a pas atteint une certaine vitesse. Nous ne pouvons citer de chiffres précis ; mais il est à prévoir que le rendement de l’appareil moteur, tel que ce dernier est présenté, serait déplorable : il n’est rien moins que sûr que l’appareil pourrait quitter le sol.
  - D’autre part, on ne nous parle aucunement des moyens d’entretenir le mouvement, une fois les 100 mètres parcourus. Certes, nous n’ignorons pas que le Concours se contente de cette distance ; mais on peut se demander si une aviette, pouvant parcourir 100 mètres à l’aide d’énergie emmagasinée, répond bien à l’esprit de l’épreuve. En tout cas, nous ne voyons pas à quel but pratique elle correspondrait.
  - Pour nous, la question de l’aviette en est encore au stade des mesures de laboratoire. Mesurer la traction et le rendement d’hélices aériennes mues par la force musculaire, étudier le pas le plus favorable, le diamètre, la vitesse de rotation optimum, l’adaptation au démarrage, voilà par quoi il faut commencer : sans calculs, pas de réalisation rationnelle, et, sans base, pas de calculs.
  - Nous ne nions pas la possibilité du vol musculaire, loin de là. Mais le faible rendement du moteur humain par rapport à son poids fait qu’on ne doit négliger aucune perte d’énergie ; on doit donc étudier la question point par point, difficulté par difficulté suivant la méthode chère à Descartes, et avec des mesures précises. Opérer autrement serait sans doute aller au-devant de coûteux échecs.
  - Toutefois, il n’est pas défendu d’espérer que les résultats du Concours des 100 mètres nous donneront un démenti.
  - Pierre Maillard.
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  - L’industrie automobile française et la recherche du progrès
  - Lorsque l’automobile fut créé le siècle dernier, son développement technique fut l’œuvre d’un petit nombre de chercheurs passionnés, et si alors les voitures sortaient en de rares exemplaires, leur individualité était bien marquée, car elle était la matérialisation de celle de leur construc teur. La plupart des solutions adoptées de nos jours furent d’ailleurs réalisées par ces pionniers à l’esprit inventif, qualité essentielle du caractère français.
  - C’est ensuite le prodigieux développement de ce mode de locomotion et la création de grandes usines : le patron devient un chef d’industrie, ce n’est plus lui qui bricole dans un petit atelier (on le montre encore parfois ce vieil atelier d’où est sortie la première voiture de la marque, ce n’est plus qu’une relique) ; l’usine devient une administration, des services se créent, et des cloisons entre eux.
  - La voiture nouvelle ne sera plus issue d’un cerveau : le service commercial tout-puissant donnera des directives au service des études ; le chef du service des études donnera les siennes à chaque spécialiste : moteurs, boîtes, ponts, châssis, et chaque partie sera étudiée par un salarié consciencieux, mais en général combien moins enthousiaste que le chercheur original des débuts ; il connaîtra déjà les idées du patron et évitera de donner les siennes, si elles n’y sont pas conformes ; d’autre part cet ingénieur ou dessinateur est presque toujours un homme qui ne roule en voiture que dans les véhicules de la T. C. R. P. : il n’a jamais été en difficulté sur la route avec un embrayage qui patine, une pompe à eau qui fuit, un Delco rétif, ou des freins déréglés.
  - Il va travailler honnêtement, consciencieusement son petit coin en ayant un guide prosaïque : le prix de revient.
  - Puis on réalise la voiture, et elle passe aux essais. L’essayeur est, en général, un homme qui conduit très bien et, malgré les apparences, qui n’abîme pas les voitures et les entretient intelligemment.
  - Après les premiers essais, l’as de l’usine (homme très occupé en général : c’est celui dont on dit « il a sorti tel modèle »... «un tel, c’est lui qui a fait le succès de la marque » etc.), va-l’es-
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  - sayer ; il n’a pas en général les loisirs de se transformer en client et quitter l’usine pour plusieurs mois : il fait faire quelques modifications et, le Salon approchant, comme le service commercial s’impatiente, il faut sortir coûte que coûte le nouveau châssis.
  - La fabrication est lancée... mais les clients, plus difficiles et moins bons mécaniciens qu’un professionnel, reviennent et se plaignent de petits détails, en général, mais qui comptent beaucoup dans l’agrément que l’on est en droit d’attendre de l’usage d’une nouvelle voiture : il faut croire que ces inconvénients se produisent fréquemment, puisqu’il est courantd’entendre: «Laissons les autres essuyer les plâtres. »
  - Finalement le châssis primitif est modifié, remanié, amélioré, dans des détails qu’il aurait été aisé de prévoir au début pour quelqu’un avant une grande expérience de la route et un sens critique libéré de contraintes professionnelles.
  - Voyons maintenant ce qui détermine les directives données au service des études par le service commercial :
  - Pour vendre, il faut plaire au client ; c’est donc au même noyau de personnes, dont 90 p. 100 ne connaissent rien de l’automobile, que s’adresseront les différents services commerciaux des différentes usines ; les directives deviendront donc, à peu de choses près, identiques pour chaque marque ; cela se voit même dans des détails ridicules : on peut citer dans cet ordre d’idées le capot amené en France par Chrysler que l’on voit orner avec de très légères variantes presque toutes les marques françaises !
  - Mais, ce qui devient plus grave, c’est qu’on ne se bat sur le terrain technique que pour des raisons commerciales où la technique ne sert qu’à créer un leit-motiv :
  - Sur 100 voitures dites « aérodynamiques » (!) 99 et demi n’apportent qu’une bien minime diminution de la force nécessaire à leur pénétration dans l’air par rapport au même modèle type non « aérodynamique ».
  - Ou bien une marque a le cran de lancer les roues avant indépendantes sur une grande série : c’est un succès commercial. Les autres constructeurs, ne se rendant pas compte que ces uc-cès était dû plutôt à ce que la voiture en question répondait à un besoin de la clientèle, qui achetait aussi bien ce modèle avant sa transformation, se disent : « roues avant indépendantes égale succès commercial ; donc fai-
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  - sons des roues avant indépendantes ».
  - Et c’est alors que, sur 10 solutions réalisées, il y en a 8 qui n’apportent aucune amélioration à la voiture.
  - L’on peut dire que ce n’est plus le technicien qui fait la voiture, c’est le client... et c’est triste. Quand on voit un Gabriel Voisin réduit à demander au public : « Si je fais une voiture à polygone de sustentation en losange, aurai-je des acheteurs ? » cela fait mal au cœur quand on pense aux belles réalisations de cet homme !
  - Autre signe des temps : deux marques échangent boîtes à vitesses et train avant, car les études coûtent cher et rapportent peu.
  - Evidemment, il faut vivre, et l’on verra sous peu, sur presque toutes les voitures, les mêmes ponts X, les mêmes moteurs Y, les mêmes boîtes Z, etc., et seules les calandres des radiateurs porteront une marque différente : il n’y aura plus alors de concurrence technique, et ce sera la mort du progrès.
  - Seules les marques ayant une tradition et une légitime fierté garderont des solutions originales : mais alors, comment pourront-elles lutter contre des concurrents produisant moins cher ?
  - Il ne nous restera même plus l’espoir des courses : en France les constructeurs sont abandonnés et s’en désintéressent ; les coureurs indépendants ne peuvent lutter contre les machines étrangères des derniers modèles ; ils tendront à disparaître ; nous n’aurons donc plus ni machines nn champions.
  - Il faudrait encourager au moins des courses dans le genre de celle d’Alger, qui a d’ailleurs montré un déchet un peu excessif pour des voitures destinées à la clientèle courante : on sortira alors des pilotes, et les usines travailleront les machines destinées aux acheteurs ; les courses seront alors une réelle publicité pour les maisons, comme jadis, et non plus seulement du spectacle avec des machines tout à fait spéciales. (Je sais bien que les courses ont encore un très grand intérêt technique, mais surtout pour les marques qui y participent, les autres sont assez longues à en tirer profit.)
  - Actuellement l’industrie automobile française arrive à un point critique ; elle ne peut continuer dans la voie où elle s’est engagée :
  - Elle doit suivre les Américains et les Allemands en ce qui concerne la production et le commerce. General Motors et Auto-Union ont prouvé la valeur de leur politique ; mais cette voie risque de tuer l’esprit d’invention, l’indjvidualisme français, qui a fait
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  - jusqu’ici notre suprématie ; lutter contre l’étranger avec ses seules armes propres ne nous laisse aucune chance !
  - Regardons autour de nous, soyons sincères : les vraies nouveautés sont venues presque toujours de chercheurs n’appartenant pas à des usines d’automobiles ; ils n’y seraient pas tolérés, coûtant fort cher et pouvant être dangereux pour la production : ces inventeurs ont toujours mis longtemps et perdu beaucoup d’argent avant de s’imposer.
  - Il nous faut donc les encourager et, dans ce but, créer un fonds de recherche, pour un organisme comprenant bibliothèque, salle de dessin, laboratoire, atelier, où ils pourront apporter leurs idées sans crainte d’en être dépouillés.
  - Si elles sont bonnes et acceptées pour telles par des gens compétents, amis du progrès, ces chercheurs isolés pourraient alors les réaliser, les mettre au point, aidés matériellementet moralement.
  - Les usines ayant adhéré à cet organisme et contribué à son fonctionnement bénéficieraient automatiquement des progrès accomplis.
  - Elles n’auraient plus alors qu’à se préoccuper de la production et de la vente, et c’est encore là que l’accord des différents constructeurs me paraît la condition sine qua non pour que notre belle industrie ne sombre pas dans le néant.
  - J. Cuinet.
  - Légion d’honneur
  - MAURICE GOUDARD
  - Commandeur de la Légion et honneur.
  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que l’un des nôtres, Maurice Goudard reçoit la cravate de commandeur de la Légion d’honneur.
  - En la personne de Maurice Goudard, c’est l’industrie française de l’accessoire automobile qui reçoit une éclatante consécration.
  - Maurice Goudard, président de la Chambre syndicale des Constructeurs d’accessoires d’automobiles, président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, animateur de la Société du carburateur Solex dont le développement et l’épanouissement ont été si prodigieusement rapides, honore notre industrie de l’automobile. Il honore même
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  - notre industrie tout court. Sa vie toute droite, toute d’honnêteté et de travail, son intelligence claire et précise, ses vues élevées des choses, et le dévouement passionné qu’il apporte à servir les intérêts généraux, en font un Français comme il nous en faudrait beaucoup.
  - H. M. AINSWORTH
  - Officier de la Légion d'honneur.
  - C’est avec une très grande joie que La Vie Automobile a appris que son très fidèle ami, M. H. M. Ainsworth, directeur général des Automobiles Hotchkiss venait d’être nommé officier de la Légion d’honneur, au titre du ministère des Affaires étrangères.
  - Cette rosette sera accueillie avec une satisfaction générale dans tous nos milieux automobiles. Elle vient récompenser une magnifique réussite indus-
  - trielle, due aux plus sûres qualités de l’homme simple et courtois que nous sommes heureux d’avoir occasion de féliciter aujourd’hui.
  - H. M. Ainsworth, Anglais de naissance, Parisien d’adoption, a débuté modestement chez Hotchkiss. Il a gravi rapidement tous les échelons et, depuis une quinzaine d’années, il tient la barre de direction. Avec quelle sûreté! Grand travailleur, esprit sensé et méthodique, à la fois prudent et audacieux, il a su faire d’Hotchkiss l’une des plus saines affaires françaises dans le domaine de l’automobile.
  - Nous n’avons pas ici à parler de ses voitures. On peut dire pourtant qu’elles sont ce qu’est l’homme qui les a voulues telles qu’elles sont : simples et bien allantes, sûres et de commerce agréable.
  - Car, si nous en venons à l’homme, H. M. Ainsworth est un homme délicieux. Il a su, dans ses multiples occupations, conserver le temps d’être gai, de sourire, d’être agréable à tous ceux auxquels il peut trouver l’occasion de rendre service, lorsqu’il juge qu’il est juste d’agir ainsi.
  - Comme nous le lui écrivions au lendemain du jour où nous avons su qu’il venait de recevoir la rosette, H. M. Ainsworth est un « chic type » « a jolly good fellow ».
  - Aussi, un très grand bravo pour le Ministre qui a souligné, par ce point rouge posé sur une boutonnière, les signalés services que notre ami H. M. Ainsworth, sujet britannique, a su rendre à notre industrie nationale.
  - JEAN PIERRE PEUGEOT
  - Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Jours de fête pour la grande famille Peugeot : le jeune chef, Jean-Pierre Peugeot, est nommé chevalier de la Légion d’honneur.
  - Depuis que son père, l’homme estimé et respecté de tous, Robert Peugeot, lui a fait confiance et a remis entre ses mains une partie de la lourde tâche qui lui incombait, Jean-Pierre Peugeot a pu, en peu d’années, manifester les plus éclatantes qualités.
  - Clairvoyance, pondération, audace, amour de ses ouvriers, ardeur joyeuse au travail, voilà ce qui a fait immédiatement de ce jeune patron un grand patron. Jean-Pierre Peugeot, c’est l’homme de la 201, première d’une lignée glorieuse.
  - Nous l’avons vu à Sochaux, au milieu des siens, à Sochaux, en une de ces journées populaires véritablement étonnantes. Dans l’après-midi,
  - l’équipe de Sochaux avait gagné, au cœur même des usines immenses, le Championnat de France de football.
  - Alors, ce fut, de la part de ces milliers d’ouvriers que le sport, et l’amour du « Lion », écartent du cabaret, ce fut comme un magnifique hommage de toute une laborieuse population vers le patron aimé, qui avait voulu et permis cela. Cette même fanfare Peugeot, qui, sous ses fenêtres, venait saluer Jean-Pierre Peugeot, va venir à nouveau honorer le « bon patron ». Ce sera fête encore. Quel réconfort que de pareils spectacles !
  - Souhaitons à notre France beaucoup de Jean-Pierre Peugeot.
  - GEORGES HAMMOND
  - Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Notre ami Georges Hammond, administrateur délégué de la Société des Chaînes Brampton, reçoit le ruban rouge (ministère du Commerce).
  - Cette distinction vient justement récompenser une belle carrière d’industriel, jeune encore, mais qui a déjà derrière lui de longues années de travail solide et fécond.
  - Fils du regretté John Hammond que nous conduisions récemment à sa dernière demeure, et qui eût été si heureux de la haute distinction qui échoit aujourd’hui à celui qu’il a formé et auquel il a légué toutes ses qualités d’honnête homme et de travailleur, Georges Hammond est le gendre de M. Dimitri Peress, et il est, d’autre part, allié à la famille Clément -Bayard.
  - Que tous les siens et que lui-même reçoivent les félicitations de La Vie Automobile, dont il est l’ami depuis toujours.
  - LOUIS CHIRON
  - Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Voilà une récompense qui réjouira le monde de l’automobile tout entier.
  - Faut-il rappeler la belle carrière du sympathique champion qui, par ses qualités sportives, son goût du risque, honore au plus haut point le sport automobile français ?
  - Depuis dix ans qu’il a fait ses débuts, Chiron s’est placé au tout premier rang de nos conducteurs de course ; nul plus que lui ne possède ce sang-froid, cette virtuosité qui font les grands champions.
  - Nous lui adressons nos sincères félicitations.
  - V. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ROUTES EN MAUVAIS ÉTAT
  - Accident causé à une automobile par une tranchée, un chantier ou la chute d'un arbre; réparation du dommage causé par le concessionnaire du service public.
  - Nous avons à maintes reprises indiqué à nos lecteurs que l’Administration était responsable des dommages causés aux usagers de la route, soit pour ne pas avoir attiré leur attention sur les travaux de goudronnage en cours, soit pour n’avoir pas éclairé une route nouvellement empierrée, soit pour avoir laissé la chaussée en mauvais état, soit pour ne pas avoir éclairé des matériaux laissés dans une rue.
  - Mais quelle est la juridiction compétente pour statuer sur la demande en dommages-intérêts de l’automobiliste lésé ? La juridiction civile ou la juridiction administrative ?
  - La Cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 7 février 1934, a précisé la distinction qu’il fallait faire. S’agit-il de dommages causés par le mauvais entretien ou la mauvaise exécution d’un travail public ? c’est la juridiction administrative (Conseil de préfecture et Conseil d’Etat) qui doit être saisie. S’agit-il au contraire d’une faute personnelle de l’entrepreneur ou de ses agents ? ce sont les tribunaux judiciaires qui sont compétents.
  - Voici les motifs de l’arrêt :
  - « Considérant que le 18 octobre 1930, vers 19 heures et demie, sur la route nationale n° 16, l’automobile dans laquelle circulaient en direction de Chantilly les époux D... venant de Paris, est tombée au lieudit Epinay-Champlâ-treux dans une tranchée profonde d’environ 0m,50, creusée par la Compagnie G... ayant l’entreprise des travaux d’élargissement de cette voie publique ; que la dame D... a été blessée et que la voiture a subi des dégâts ;
  - « Considérant que le jugement du 30 juillet 1931 a rejeté la déclinatoire d’incompétence ratione materise opposé par la Compagnie G... et renvoyé les parties devant arbitre ;
  - « Que le jugement du 22 février 1932 a condamné ladite Compagnie à payer aux époux D... les sommes respectives de 3.000 francs et de 17.000 francs à titre de dommages-intérêts ;
  - « Considérant que la Compagnie G...
  - sollicite au principal de dire que les juges consulaires étaient incompétents ratione materise pour connaître de la demande des époux D... ; que subsidiairement elle conclut au débouté de ceux-ci ;
  - « Considérant que les intéressés concluent par leur appel incident à l’élévation au chiffre de 69.202 fr. 40 du montant de l’indemnité qui leur a été allouée ;
  - 1° Sur la compétence :
  - Considérant que, si l’autorité judiciaire est incompétente pour statuer sur la responsabilité des dommages causés par la mauvaise exécution ou le défaut d’entretien d’un travail public, tel que. des travaux de voirie, dommages dont la connaissance ressortit à l’autorité administrative, il en est différemment lorsqu’est établie à la charge de l’entrepreneur ou de ses agents une faute personnelle d’exploitation ; que revêt le caractère d’une faute de cette nature l’absence d’éclairage d’un chantier ;
  - « Considérant qu’il résulte des renseignements recueillis par l’arbitre commis par les premiers juges, qu’au lieu même où s’est produit l’accident, aucune lanterne allumée analogue à celles qui éclairaient les travaux au commencement de la descente précédant la commune de Luzârches ne signalait l’existence des tranchées que ne protégeait aucune barrière ;
  - « Que cette faute personnelle de l’entrepreneur était d’autant plus grave que l’absence de tout foyer lumineux après le dernier tournant de la route, d’ailleurs en forte déclivité, était de nature à faire croire aux usagers de celle-ci qu’ils avaient dépassé la zone de réfection de la chaussée.
  - IL — Au fond :
  - 1° Sur l’incidence de la responsabilité :
  - « Considérant que du même rapport d’arbitre, il résulte que D..., voulant dépasser un camion-citerne qui le précédait, a accéléré sa vitesse qui était excessive à raison des circonstances et de la disposition des lieux en serrant sur sa gauche ;
  - « Que, ce faisant, il a enfreint un arrêté du préfet de Seine-et-Oise du 28 novembre 1923 prescrivant à tous véhicules circulant sur la route nationale dans la zone occupée par les chantiers de travaux l’allure d’un homme au pas et partant commis une faute ;
  - « Considérant que la coexistence des fautes réciproques de la Compagnie G... et de D... impose le partage entre eux de la responsabilité de l’accident dans les proportions respectives de 1-3 et de 2-3 et partant l’infirmation de la décision déférée ;
  - 2° Sur le préjudice :
  - « Considérant que la Cour possède les renseignements nécessaires pour arbitrer à la somme globale de 20.000 francs le montant intégral du dommage souffert par les époux D..., toutes causes confondues... »
  - La Cour de Paris a donc déclaré à bon droit que le Tribunal de commerce était compétent en l’espèce. Elle s’est conformée à l’arrêt .de la Chambre des requêtes de la Cour de cassation du 14 mai 1932 qui a décidé que l’appréciation des dommages causés par la faute d’un concessionnaire d’un service public appartient, non à la juridiction administrative, mais aux tribunaux judiciaires.
  - Voici maintenant quelques décisions de la juridiction administrative relatives au mauvais entretien d’un travail public.
  - Le Conseil d’Etat a jugé le 9 mars 1932 que les chantiers et tranchées devaient être éclairés sur la voie publique.
  - Le Conseil de préfecture de Châlons-sur-Marne a décidé, le 30 septembre 1933, que l’Administration devait entretenir les routes en bon état et empêcher la chute d’un arbre planté en bordure de la voie publique sans pouvoir exciper de la force majeure, « considérant que, si un vent très fort soufflait au cours de la nuit où s’est produite la chute de l’arbre, il n’est pas établi que ces circonstances matérielles présentaient un caractère de violence exceptionnelle permettant à l’Etat d’exciper utilement du cas de force majeure ».
  - Dans l’arrêt de la Cour de Paris, que nous avons cité plus haut, la responsabilité a été partagée parce que l’automobiliste avait commis une faute en voulant dépasser un camion à une allure excessive et en enfreignant ainsi un arrêté du préfet de Seine-et-Oise. La Cour a donc tenu compte de cette faute, comme elle le fait toujours en pareille matière dans l’allocation des dommages-intérêts. Il est bien rare en matière d’accidents qu’il n’v ait pas lieu à responsabilité partagée.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Lancia: rue du Port, Bonneuil-sur-Marne (Seine).
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- - 31e Année. — N° 1073
  - 10 Septembre 1935
  - 32 . Rue BONF»PRRTë_PRRI5_VI®
  - SOMMAIRE. — Sur un douloureux accident : C. Faroux.— Ce qu’on écrit. —La fabrication des pneumatiques. L’effort de Goodrich-Colombes : C. Faroux. — Les faits et les gens : P. Maillard.— La T. S. F. et l’auto : P. M. — Le problème de la suspension et l’amortisseur Houdaille : H. Petit. — Une visite aux usines des bougies Bosch : L. Jonasz.— Les freins-moteurs Westinghouse, licence Œticker : H. Petit. — Les véhicules tous terrains Laffly : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de V Automobile une livraison d'une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume dont l'exécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de fours le premier tirage qui sera de 25.000 exemplaires, ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant l'ouverture du Salon. Ceux d'entre eux qui ont l'intention de le visiter et qui tiendront a etre, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement à notre Stand du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d'un bon que nous nous offrons à leur envoyer sur demande reçue le 19 septembre au plus tard. s
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  - Sur un douloureux accident
  - Le monde entier a été secoué par l’abominable accident dont fut victime la reine Astrid de Belgique, à bord d’une voiture que conduisait le roi Léopold. Chacun a été péniblement ému par cette fin tragique d’une femme respectée de tous et qui avait su conquérir le cœur de son peuple en témoignant sur le trône des plus hautes vertus familiales comme d’une bonté et d’une simplicité souvent émouvantes.
  - Les commentaires n’ont pas manqué, même les plus malveillants, à l’égard de l’automobile, bien entendu. Tel chroniqueur de nos grands journaux a fait remarquer qu’on n’était jamais bien sûr de cette mécanique compliquée et que, trop souvent, les ruptures de direction amenaient de graves accidents. Ceci était publié avant
  - même qu’aucun de nous ne connût les circonstances véritables.
  - Mais le Roi n’avait-il pas dit lui-même, avec courage et loyauté : « J'ai quitté un instant la route des yeux, parce que la Reine me priait de regarder une carte quelle avait dépliée...*j)
  - Il n’y eut pas autre chose. Avouons-le : tous, à un moment quelconque, nous avons eu cette seconde d’inattention. Nous sommes souvent rappelés à l’ordre par la dénivellation de la route, par le bas côté, sans qu’il s’ensuive aucun dommage. Ce n’est qu’une chance qu’il ne faut pas affronter trop souvent et, pour garder constante notre vigilance, nous connaissons tous, après longue distance, ce qu’on a pu appeler la « crampe du chauffeur », vous savez, ce point douloureux sur la
  - colonne vertébrale, entre les épaules...
  - Pour qui connaît la route de Lucerne à Küssnacht, qui s’achève en descente avant d’arriver au petit village où Guillaume Tell, de sa flèche infaillible, transperça le tyran Gessler, la route offre toute sécurité : elle est suffisamment large, bien entretenue, magnifique comme sol ; mais il avait plu abondamment.
  - Une seconde d’inattention, la voiture appuie à droite : les roues sont dans l’herbe mouillée, en haut d’une pente assez raide sur le.lac : le défaut d’adhérence fait que le redressement ne s’opère pas ; le freinage ne réussit pas davantage, la voiture glisse, en dépit de tout, sur une pente toujours plus prononcée, et c’est l’affreux drame que l’on sait. La voiture n’y est pour
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  - LA VIE AUTOMOBILE -- ' -
  - Ce qu’on écrit
  - rien : tous ses organes étaient en parfait état.
  - Une seconde d’inattention, songez-y ! J’ajoute que le roi Léopold est un excellent conducteur ; ce n’est point Jean Bugatti qui me démentira.
  - *
  - * *
  - Hélas ! les conseils ne viennent toujours qu’après coup.
  - Vous, passagers, ne distrayez jamais un conducteur de sa tâche qui est de vous mener à bon port.
  - Vous, conducteur, ne détournez jamais la tête, au risque de paraître discourtois. Ou, s’il faut absolument consulter un document, n’hésitez pas, arrêtez-vous.
  - Arrêtez-vous même pour allumer une cigarette. Cela, c’est ce qu’il faut faire. Ce n’est pas toujours ce que nous faisons : et le conseilleur n’est pas, lui-même, à l’abri d’une défaillance.
  - Soyons francs envers nous-mêmes. Lorsque quelque mésaventure nous arrive, reconnaissons que,le plus souvent, sinon toujours, il y eut à son origine, de notre part, une petite faute. Faute de conduite, ou faute d’attention.
  - Tout le monde marche à 100 sur route, sur route non gardée et qui abonde en traîtrises : à cette allure-là, sur rails, sur voie ferrée, un mécanicien de rapide a suffisamment à faire d’observer tous les signaux, et on a dû lui adjoindre un chauffeur pour alimenter la machine. En automobile, le conducteur est seul maître, après Dieu, et le féroce hasard choisit toujours, pour vous tendre le piège, le moment où vous n’avez pas les yeux sur la route : une fraction de seconde suffit à créer l’irréparable. Zuccarelli s’est tué — ce conducteur si prudent pour avoir, une seconde à peine, regardé son manomètre d’huile qui lui paraissait mal fonctionner.
  - Il n’est décidément qu’une vertu: la prudence. Tout le reste, virtuosité, acrobaties, moyennes-records, laissons-le aux professionnels du volant, qui courent sur route gardée, surveillée, à qui on multiplie les signaux et dont, malgré tout, le martyrologe est trop long.
  - C. Faroux.
  - Roues motrices à Vavant ou à Varrière.
  - Abonné depuis la création de La Vie Automobile, je vous serais très obligé de me donner votre avis éclairé sur le problème exposé ci-dessous.
  - Il s’agit, d’une façon générale, de la stabilité et sûreté de direction et de la tenue de route des automobiles à traction avant, en particulier aux grandes vitesses, par exemple au-dessus de 80 kilomètres à l’heure. Ces qualités sont déniées et sévèrement critiquées, à tort ou à raison, par des marques rivales.
  - C’est ainsi qu’une marque très populaire à traction arrière et roues avant indépendantes, pour faire valoir les solutions adoptées par elle, ne craint pas d’assurer que la traction avant donne aux voitures de médiocres résultats en ce qui concerne la direction et la tenue de route. Faites faire un essai loyal, dit-elle à ses agents, aux clients avec une voiture de chaque marque sur le même itinéraire, à la même vitesse 1
  - Les partisans de la traction arrière objectent que la direction dans la traction avant exige une attention continuelle, d’où fatigue nerveuse et musculaire anormale, alors que que l’on peut très facilement, sur la traction arrière à roues indépendantes, lâcher un instant sans danger le volant, même à grande allure et sur mauvaise route, cela sans observer de déviation sensible dans la direction de la voiture, preuve d’irréprochable tenue de route, impossible à obtenir avec la traction avant II!
  - Ils ajoutent que, dans les terrain sglis-sdnts, sur les routes bombées et dans les reprises... la tenue de route des tractions avant serait moins bonne 1 Même dans les virages, la bonne tenue des voitures à traction arrière primerait celle des tractions avant.
  - Où est la vérité ? Quels sont les arguments pour, ou contre ?
  - La Vie Automobile ne pourrait-elle pas étudier ces problèmes pour ses lecteurs ? (au point de vue technique et pratique). Pourrait-elle donner le résultat des expériences récemment acquises et les solutions plus ou moins heureusement adoptées par les marques françaises et étrangères ?
  - Dernièrement, prenant connaissance des caractéristiques d’une marque, qui a adopté le plus récemment un modèle à traction avant, j’ai lu : Pincement des roues avant — zéro.
  - Plus de pincement, plus de carrossage, de chasse... n’est-ce pas un peu en contradiction avec les enseignements des traités de mécanique automobile et les articles de La Vie Automobile ? L’abandon, je veux bien nécessaire, de ces procédés, ne nuit-il pas aux qualités essentielles d’une bonne direction et d’une bonne tenue de route ?
  - Il est possible que les voitures de petite cylindrée ne dépassant pas certaines vitesses, ne souffrent pas trop de ce que le mariage « bonne direction et tenue de route » avec la « traction avant », est difficile à réaliser.
  - Croll.
  - Pour répondre à la lettre de notre abonné au sujet des avantages ou des inconvénients des voitures à traction avant, nous nous permettons de le renvoyer au compte rendu de l’essai d’une voiture Rosengart (n° 1 050 du 25 septembre 1934) dans lequel cette question a été assez longuement
  - traitée. Nous avons eu l’occasion depuis de rouler sur d’autres voitures plus rapides à traction avant, ce qui n’a fait que confirmer les conclusions de l’article indiqué.
  - Le pincement des roues n’est, à notre avis, qu’un expédient dont on n’a jamais pu fixer exactement le rôle précis. Certains constructeurs de voitures à roues arrière motrices ne mettent pas de pincement aux roues avant.
  - La chasse n’a d’autre but que de créer un couple de redressement des roues directrices. Si on arrive à avoir un couple de ce genre par un autre moyen, la chasse devient inutile.
  - Quant au cariossage des roues, fort peu de constructeurs le conservent et son utilité est bien discutée maintenant.
  - Bruit de piston.
  - J’ai acquis, il y a peu de temps, un cabriolet X..., 11 CV, six cylindres d’occasion. La voiture, connue dans le pays, passe pour être bonne ; le moteur a été refait à neuf ; réalésage, chemisage et aux essais donne entière satisfaction. Mais au ralenti il présente un bruit assez prononcé, provenant, paraît-il, d'un axe de piston qui aurait pris du jeu. Dès que le régime du moteur s’élève un peu, le bruit n’est plus perceptible, mais reparaît au ralenti, même lorsque le moteur est chaud.
  - Mon garagiste m’affirme que ce bruit, désagréable en soi, ne compromet en aucune façon la vie du moteur et ne peut être cause d’accident grave. Qu’il n’est pas urgent d’y remédier ; que d’ailleurs beaucoup de voitures de ce type présentent le même défaut sans qu’on constate à l’usage qu’il s’aggrave ou occasionne de sérieux ennuis.
  - Qu’en pensez-vous ? Il est évident que je préférerai dépenser maintenant quelques billets de cent francs pour y porter remède, plutôt que de courir le risque d’un avatar sérieux. Je compte sur vous pour me dire si je dois agir ou si je puis rouler tranquillement.
  - L. B.
  - Je serais surpris que ie bruit que signale notre abonné provînt d’un axe de piston. S’il en était effectivement ainsi, il serait urgent de faire examiner cette articulation et de faire reprendre le jeu. Je crois plutôt qu’il s’agit d’un bruit causé par le jeu du piston dans le cylindre, ce qui dans ce cas ne présente aucun caractère de gravité.
  - Si notre abonné veut être tout à fait tranquille, qu’il fasse enlever le groupe du moteur et examiner attentivement les axes de pistons qui ne doivent présenter aucun jeu. Ceci fait, il sera certain que le bruit provient du jeu d’un piston et il pourra rouler tranquillement.
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  - La Fabrication des Pneumatiques
  - L’effort de Goodrich-Colombes
  - J’ai souvent eu l’occasion de visiter, des deux côtés de l’Atlantique, de belles usines. Rarement j’ai éprouvé une impression aussi forte que celle ressentie après être allé, sur l’aimable invitation des hauts dirigeants de la Société Goodrich de Colombes, passer quelques heures avec eux. J’ai parcouru tous les services, tous les ateliers, et, de cela, il est resté en mon esprit une impression de clarté, de méthode et, je dois l’ajouter également, car c’est un facteur important, de gaîté et d’entrain dans le travail qui m’ont, comme je le disais plus haut, fait une très forte impression. Pour aller partager le déjenner des ingénieurs et chefs de service, véritable « popote » de jeunes officiers allants et décidés, j’ai dû traverser le réfectoire des ouvriers. La bonne humeur était sur toutes ces faces de travailleurs. Et cela, voyez-vous, c’est significatif.
  - ♦ *
  - Il est certain qu’en profitant des études préalables de la Société Goodrich américaine, qui est probablement la plus puissante Société de ce genre dans le monde entier, et en ajoutant toutes les qualités que l’on peut trouver dans les cerveaux de chez nous, les dirigeants et ingénieurs français de la Goodrich-Colombes ont fait là-bas, à l’ombre du Stade Olympique, un effort digne d’être souligné, <‘t qui s’est traduit par une réalisation de premier plan.
  - Clarté et méthode, c’est évidemment ce qui ressort le plus nettement d’une visite des usines Gbodrich-Colombes ; mais aussi, et en cela nous sentons l’in, fluence des U. S. A., un machinisme étonnant. Tout ce que l’on peut trouver de plus moderne contribue à la rapidité et à la perfection du travail. Et brochant sur le tout, un contrôle rigoureux, d’une sévérité presque inimaginable, à tous les stades de la fabrication.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile nous demandent souvent de leur dire comment on travaille dans nos usines françaises. Nous allons voir rapidement comment Goodrich, prenant la matière brute, la broie, la malaxe, la transforme lorsqu’il s’agit de caoutchouc, comment il prépare ses tissus, comment il assemble le tout.
  - Mais, avant toute autre chose, qu’il
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  - w 120
  - C 100
  - ) 60 8 Kilométres - heure
  - Fig- 1- — Force centrifuge développée par le balourd à la circonférence d'une roue de
  - voiture.
  - me soit permis de mettre à part un point qui m’a paru le plus significatif dans les méthodes Goodrich.
  - Ecoutez bien ceci : il ne sort pas un pneumatique des usines de Colombes qui n'ait été très soigneusement équilibré. Pour le commun d?s mortels, la chose n’a peut-être pas une grande importance ; pour nos lecteurs qui, eux, sont avertis, ils savent tout ce que la question de l’équilibrage des roues peut avoir d’essentiel pour la bonne tenue de route d’une voiture.
  - Tous ou presque, nous qui savons, nous faisons équilibrer nos roues ; nous partons, nous roulons ; cela va bien. Puis, les kilomètres s’étant ajoutés aux kilomètres, un changement de pneus devient nécessaire. Nous remontons un nouveau train, et voici que nous retrouvons du shimmy, que notre direction est moins sûre : les nouveaux pneus ont détruit l’équilibrage de nos roues. Voyez la courbe ci-dessus, elle est véritablement significative.
  - Si un point de la roue porte, par exemple, un balourd de 200 grammes, à 60 kilomètres à l’heure l’effort centrifuge en ce point, dû à ce balourd de 200 grammes, est de 20 kilogrammes ; à 120 à l’heure, de 80 kilogrammes. S’il s’agit d’un balourd de 300 grammes à 60 à l’heure, cela fait 30 kilogrammes ; à 100 à l’heure, un peu plus de 80 kilogrammes ; à 120 à l’heure, 120 kilogrammes. Vous avez compris, n’est-ce pas ?
  - Et voilà pourquoi Goodrich-Colombes a senti l’impérieuse nécessité de livrer des pneus qui ne soient pas seulement faits de matière de toute première qualité, qui ne soient pas seulement
  - bien fabriqués, bien finis, mais qui soient aussi rigoureusement équilibrés. Un pneu neuf n’a plus le droit de détruire l’équilibrage d’une roue.
  - *
  - ♦ *
  - Goodrich-Colombes, fabrique à peu près tout ce qui peut se fabriquer en caoutchouc: les courroies, les tuyaux (ateliers remarquables et procédés extrêmement modernes), les ressorts de caoutchouc, les isolateurs, les cylindres d’imprimerie, les rouleaux pour l’industrie textile, des tapis, des profilés divers, des pièces moulées ; mais il est évident que le pneumatique est roi chez Goodrich-Colombes.
  - Toutes les fabrications sont soumises au Service du planning. Il y a encore quelques années, dans presque toutes les usines, un contremaître d’atelier recevait les commandes, les étudiait, commandait les matières à l’approvisionnement ; rien de rigoureux : erreurs, oublis. Le planning, lui, est le régulateur conscient et organisé des échanges de matières premières du magasin aux ateliers. C’est lui qui détermine les dates de mise en fabrication, d’achèvement, d’expédition.
  - Quinze jours à l’avance, le plan de travail est tracé ; chaque jour, le chef d’atelier reçoit, pour chaque machine, pour chaque équipe, un graphique de travail. Le même jour, à la même heure, les matières arrivent simultanément à l’atelier d’assemblage.
  - Ainsi libéré du souci d’approvisionnement, le chef d’atelier peut se consacrer vraiment à la surveillance de son atelier.
  - Le Service des spécifications, lui, standardise les fabrications. Autre-
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  - Fig. 2. — Une machine à assembler les éléments des pneumatiques.
  - fois encore, le contremaître, fort de son expérience, décidait de la façon dont tel ou tel article était fabriqué.
  - Or, chez Goodrich-Colombes on peut voir fabriquer des pneus et des chambres de 180 dimensions différentes et, comme je le disais, des courroies de toutes sortes, des tuyaux pour l’eau, pour l’air, pour la pression, des articles de caoutchouc industriels servant à des centaines d’applications.
  - Le Service des spécifications, pour . chaque article fabriqué, a établi une carte de spécification qui en donne la description, indique les mélanges, les tissus à employer, dimensions, poids, et spécifie tous les détails nécessaires à la fabrication. Le chef d’atelier, le contremaître, n’a plus qu’à faire respecter ces instructions précises.
  - Le Service des méthodes intervient alors. Les spécifications ont été établies. Le pneu, la courroie, le tuyau peuvent être fabriqués aisément. L’expérience, les machines, l’habileté des ouvriers, doivent nous donner des produits satisfaisants.
  - Mais nous sommes des industriels ; il faut fabriquer avec un prix de revient minimum pour pouvoir lutter contre la concurrence et réaliser un bénéfice normal. Le Service des mé-
  - des opérations si
  - thodes, avec ses ingénieurs spécialisés pour chaque fabrication, dira alors comment opérer pour obtenir le prix de revient minimum. Pour chaque machine, l’ingénieur établit une carte d’instructions donnant ses caractéristiques, et spécifiant la vitesse à laquelle tel ou tel travail doit être fait ; puis il règle le détail de tous les procédés de fabrication. Ces procédés exigent des modifications constantes car constantes sont les modifications apportées aux mélanges et aux fabrications. Toute opération d’aujourd’hui peut être périmée demain. L’ingénieur des méthodes doit chercher de jour en jour les améliorations pour chacune diverses de l’usine.
  - Voulez-vous maintenant que nous fassions un tour très rapide de l’usine ? D’abord, le magasin des matières pre-
  - mières dont l’approvisionnement est significatif du débit total de l’usine. Les balles de caoutchouc sortant de leurs caisses, après plusieurs jours de réchauffage, sont débitées à la scie et absorbées par une énorme machine de 16 tonnes, la machine Gordon, qui, croyons-nous, est la seule de ce genre en France. Elle triture le caoutchouc entre une vis de 430 millimètres de diamètre et le cylindre dans lequel elle tourne. Dix à douze secondes, et le caoutchouc sort sous forme de tube très plastique ; en appuyant le doigt, impossible de reconnaître le caoutchouc entré dans la Gordon quelques secondes plus tôt. II faut 300 CV constants pour obtenir ce travail de mastication.
  - C’est par millions que se chiffrent les calories dues à la friction de la vis sur le caoutchouc, et du caoutchouc sur le corps de la machine. Donc, circulation d’eau intense.
  - Nous passons ensuite à l’atelier de préparation des mélanges, à la fabrication des mélanges qui nécessite trois machines à vapeur d’un total de 1.300 CV. Il faut voir là une énorme machine de plus de 5 mètres de hauteur, qui est probablement la plus moderne dans l’industrie du caoutchouc. Elle pèse 35 tonnes ; son moteur électrique est puissant de 250 CV. Dans ses flancs, et dans le plus entier silence, le caoutchouc, les poudres, l’huile, sont malaxés, rendus homogènes, et amalgamés de la façon la plus intime. Une petite aiguille, un cadran, et l’homme est averti que le cycle de travail est terminé. Une main sur une manette, la porte inférieure s’ouvre
  - Fig. 3. — La machine Gordon à triturer le caoutchouc.
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  - sous une pression d’air de plusieurs tonnes, et la masse fumante surgit : le mélange est fait.
  - Mais il faut presser notre visite, non sans nous être arrêtés aux ateliers de tissage et dans le service du contrôle des tissus. Tout y est remarquablement moderne.
  - Voici l’atelier des chambres à air ; voici la vulcanisation, l’atelier des calandres. Ici, une machine imposante de 30 tonnes, dont les trois cylindres d’acier imprègnent de caoutchouc, pour chaque cylindre, 12 kilomètres de tissu chaque jour. Et cependant, le tissu doit passer deux, trois fois, et parfois quatre pour recevoir la couche de caoutchouc nécessaire selon une spécification de telle ou telle fabrication.
  - Voici la salle des machines à vapeur, deux de 350 et une de 600 CV ; des compresseurs d’air totalisant 300 CV. ; les pompes hydrauliques alimentant les ateliers en eau sous pression à 45 et à 120 kilogrammes par centimètre carré ; une sous-station électrique : le courant est à 10.000 volts, alimentant les transformateurs qui fournissent à l’usine 3.000 kilowatts triphasés à basse tension ; deux commutatrices de 500 kilowatts chacune fournissent le courant continu à vitesse variable.
  - ♦ *
  - Nous ne nous étendrons pas sur la fabrication même du pneumatique que nos lecteurs connaissent suffisamment : confection de la carcasse — cette armature souple et déî ormable du pneu — les talons, la bande de roulement.
  - Ce qu’il faut remarquer chez Goo-drich-Colombes, c’est le machinisme moderne qui permet de réduire au minimum le temps employé pour chaque fabrication, en même temps que la précision du travail est assurée de façon quasi absolue.
  - Si quelques-uns de nos lecteurs ont l’occasion d’aller voir comment on fait un pneu Goodriche-Colombes, ils seront certainement très intéressés par la machine qui, toutes bandes de roulement, talons, carcasses préparés à l’avance, se charge de les réunir, de les incorporer si nous pouvons dire ainsi, les uns avec les autres de façon à faire un tout indissoluble : le pneu.
  - L’ouvrier, debout devant la machine, tire à lui la première bande de tissu-corde, colle son extrémité sur le tambour : un coup de pédale, le tambour a fait un tour en entraînant la bande qui l’a enveloppé. Arrêt. Soudage par collage des deux extrémités de cette bande. Il tire alors une deuxième bande, répète les mêmes gestes. En-
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  - core un tour de tambour très lent, pendant lequel l’ouvrier rabat les deux tissus sur les bords. Ses mains ne sont pas éloignées que déjà les cercles latéraux claquent sur les flancs du tambour.
  - Alors, d’une pression de chaque main, les talons d’acier sont fixés, les cercles renvoyés à leur point de départ, pendant qu’un bras supérieur descend automatiquement devant l’ouvrier. Celui-ci saisit les poignées, avec un certain effort, relève les bords du tissu sur les talons, les assujettit d’un coup de molette, tandis que le bras repart dans sa position première.
  - L’homme tire alors la troisième bande, puis la quatrième. Voilà les bandelettes, le protecteur ; une bande de roulement fait la soudure. Un mouvement sec : le tambour est déclenché et le pneu terminé reste dans les mains de l’homme qui l’a confectionné ainsi en moins de quatre minutes !
  - Immédiatement, le pneu est dirigé vers l’inspecteur. Là reparaît le
  - contrôle. La finition est vérifiée.
  - C’est ensuite l’atelier de vulcanisation, le finissage, la dernière inspection de contrôle, la chambre des essais. Car, un pneumatique, qui jadis s’usait en 5.000 kilomètres, doit aujourd’hui en faire plus de 30.000.
  - Et enfin, comme nous l’indiquions au début, chaque pneu est dirigé vers l’atelier spécial d’équilibrage, et il n’en sort que lorsque tout balourd en a été soigneusement éliminé.
  - Je n’ai pas insisté comme j’aurais dû le faire sur l’étude des profils des cannelures : il est poussé chez Goodrich à un point extrêmement développé, et les travaux des spécialistes se sont révélés à l’usage singulièrement efficaces.
  - J’ai surtout voulu, par cette étude rapide, rendre hommage à l’effort de quelques hommes qui ont vraiment bien travaillé pour notre industrie, et par suite, pour nous-mêmes, automobilistes mes amis !
  - Ch. Faroux.
  - Les faits et les gens
  - POUR LE TOURISME FRANÇAIS
  - Dans La Vie Automobile du 25 juin 1935, nous avons publié une étude sur le tourisme en France, question intimement liée au développement de notre industrie automobile. Appuyés sur des documents officiels, nous montrions la nécessité d’un organisme directeur du tourisme, ayant une autorité suffisante pour imposer des méthodes réellement modernes et possédant les ressources nécessaires.
  - C’est fait maintenant. Par décret en date du 25 juillet, le Président de la République a créé le Commissariat général du tourisme, thermalisme et climatisme, placé sous l’autorité du ministre des Travaux publics.
  - Voici comment fonctionnera le Commissariat. J-
  - A sa tête est placé un Commissaire général (le choix s’est porté sur M. Roland Marcel, dont on connaît 1 activité et l’autorité), assisté d’un délégué général. Sous sa direction, il a un service administratif qui comprendra au maximum neuf agents, dont un ayant rang de chef de bureau : disons tout de suite qu’ils seront choisis dans les cadres actuels des services administratifs du tourisme, afin qu’il n’en résulte aucune dépense nouvelle.
  - Le commissaire général est chargé
  - de coordonner les activités propres à développer le tourisme, de leur donner l’impulsion nécessaire et de contrôler la gestion d’un centre national d’expansion du tourisme ; enfin, d’une façon générale, de prendre toutes initiatives et toutes mesures en vue de l’organisation du tourisme.
  - On voit que les fonctions de commissaire général au tourisme ne sont pas une sinécure et que, dans le programme qui lui est tracé, on a fait avec juste raison une large part à l’initiative personnelle. Il n’est d’ailleurs que de prendre comme exemple le Touring-Club de France, qui a toujours su si bien choisir ses présidents, pour voir ce que peut faire un animateur qualifié.
  - D’autre part, on lui a ménagé une aide efficace par la création d’un Comité consultatif du tourisme, dont il est le vice-président, le président étant de droit le ministre des Travaux publics.
  - Ce comité, chargé d’étudier les questions relatives au tourisme, ainsi que de donner son avis sur celles qui lui sont soumises par le ministre des Travaux publics ou le commissaire général, comprend au plus quarante membres. Ils sont choisis, les uns parmi les personnalités qualifiées pour concourir au développement du tourisme, les autres représentant les départements ministériels intéressés.
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  - Enfin, dans un délai de six mois (à dater du 25 juillet 1935) à la demande du ministre des Travaux publics, il sera constitué un établissement qui, placé sous le régime des fondations, sera dénommé Centre national d’expansion du tourisme, du thermalisme et du climatisme. Organisme d’exécution et de gestion, il aura pour objet de grouper le plus grand nombre possible d’activités et d’initiatives publiques et privées, afin de mettre en commun les moyens d’action financiers et autres, propres à assurer la pleine réalisation des programmes et mesures arrêtés par le commissaire général, après avis du comité consultatif.
  - C’est ainsi qu’il devra :
  - 1° Organiser la publicité collective à l’étranger et, à cet effet, y créer progressivement et y gérer des bureaux de tourisme ;
  - 2° Assurer la centralisation, puis la dillusion et la publicité, sous toutes leurs formes, des renseignements concernant le tourisme, le thermalisme, le climatisme, l’industrie hôtelière et les transports, ainsi que contribuer à faciliter le séjour des touristes ;
  - 3° Seconder les initiatives tendant à créer ou à développer des éléments attractifs permanents, périodiques ou occasionnels, propres à multiplier les mouvements du tourisme.
  - Nous n’entrons pas davantage dans les détails d’organisation du Centre national du tourisme ; disons que ses statuts seront approuvés par décret en Conseil d’Etat et, qu’avant de commencer son action, il devra être reconnu d’utilité publique.
  - Bien entendu, le décret de création du Commissariat général du tourisme prévoit les moyens de le faire fonctionner au point de vue financier. Des cré- ' dits annuels lui sont affectés, destinés d’une part à couvrir les frais de fonctionnement du Commissariat général et d’autre part à allouer des subventions destinées au développement du tourisme. Ces crédits ne pourront être inférieurs au produit, au cours de l’avant-dernière année, de la taxe additionnelle à la taxe de séjour, auquel s’ajoute le prélèvement sur le produit des jeux institué au profit de l’Office national du tourisme .
  - Telle est, dans ses grandes lignes, l’organisation du Commissariat général du tourisme, dont un règlement d’administration public réglera les détails.
  - La besogne ne lui manquera pas. Il s’agit en effet de ramener chez nous, malgré notre réputation de vie chère,
  - les touristes étrangers qui, peu à peu, ont désappris le chemin de nos frontières. Or, il s’agit là d’une véritable lutte, chaque pays faisant tous ses efforts pour conserver ses nationaux, certains même allant jusqu’à leur interdire d’emporter de l’argent, donc, pratiquement, de sortir de chez eux.
  - Nous ne devons pas nous illusionner sur les difficultés qu’il y a, notamment, à réagir contre la propagande effrénée qui est faite contre nous dans certains pays étrangers. C’est à nous de faire savoir partout que notre réseau routier reste le plus serré et Je meilleur du monde, que nos chemins de fer sont au plus bas prix, que notre cuisine et nos vins sont incomparables, que nos stations balnéaires, nos villes d’eaux, nos montagnes, ne connaissent pas de rivales ; enfin que partout, chez nous, l’étranger est accueilli cordialement, comme un hôte désiré.
  - La création de bureaux à l’étranger, prévue par le décret, met entre les mains du Commissariat au tourisme le moyen de faire cette indispensable propagande. Nous espérons qu’il saura s’en servir utilement, sans se laisser submerger par la forme, la paperasse et autres microbes ennemis de l’action.
  - * *
  - POUR LA PETITE AVIATION
  - Le développement de l’aviation d’amateurs présente un intérêt national indiscutable. C’est elle qui donnera à notre jeunesse le « sens de l’air » comme la motocyclette donne le sens de l’automobile ; c’est elle qui constitue la pépinière de futurs pilotes où, dans un avenir prochain, pourront puiser l’aviation commerciale tout comme l’aviation militaire. Pour exceller dans un sport — et longtemps encore l’aviation exigera des qualités sportives — rien ne vaut de commencer jeune. Mais, pour pouvoir commencer jeune, il faut avoir les appareils voulus, c’est-à-dire pas trop coûteux (aussi bien comme achat que comme service et entretien) et posséder les moyens légaux de s’en servir.
  - L’idée de l’aviation pour débutants — la « petite aviation » pourrait-on l’appeler — est, si l’on peut dire, dans l’air. Le « Pou du ciel » de Mignet, construit cependant par des moyens de fortune et muni d’un moteur de moto, a fait l’admiration des connaisseurs et suscité une émulation considérable, que sa récente traversée de la Manche va sans doute encore augmenter.
  - C’est pourquoi notre si compréhensif ministre de l’Air, le général Denain, vient de doter ( Journal Officiel du 15
  - août 1935) les petits avions d’un statut légal, tant pour le certificat de navigabilité que pour le pilotage, et de prévoir pour ces appareils des primes d’achat.
  - D’abord, la définition.
  - Les petits avions sont classés légalement en deux catégories :
  - 1° Les avions terrestres de tourisme d’une puissance au plus égale à 40 CV pour les monoplaces et 60 CV pour les biplaces ;
  - 2° Les motoplaneurs, qui doivent répondre aux conditions suivantes :
  - Poids total en charge inférieur à 350 kilogrammes ;
  - Puissance inférieure à 25 CV ;
  - Coefficient P/Si inférieur à 2,5 (l’expression P/Si représente le quotient de la charge au mètre carré par l’allongement. de la voilure).
  - 1° Avions terrestres de tourisme. — Jusqu’ici, ces appareils étaient soumis à l’obtention du certificat de navigabilité section 1, première catégorie de la Commission internationale de Navigation aérienne.
  - Maintenant, ils pourront obtenir un certificat de catégorie restreinte, qui leur donnera les mêmes droits de circulation au-dessus du territoire national.
  - Les deux certificats ne sont d’ailleurs pas très différents ; dans le premier, en effet, le temps de montée à 360 mètres est limité, tandis qu’il ne l’est pas dans le second.
  - Les primes d’achat s’appliquent pour cette classe aux avions neufs, de construction française, ayant obtenu l’un ou l’autre certificat de navigabilité dans les conditions suivantes :
  - Chargement : 80 kilogrammes par poste pour l’équipage et les parachutes ; combustible et lubrifiant pour au moins une heure de vol à la puissance nominale ; 10 kilogrammes de bagages par poste dans les soutes.
  - Performance : dans les conditions de charge énumérées ci-dessus, pas-sage, par vent de moins de 2m,50 à la seconde, d’un obstacle de 8 mètres de hauteur au-dessus dusol del’aérodrome, sans parcourir plus de 250 mètres en projection horizontale à partir du point de départ ; atterrissage par vent de moins de 2m,50 à la seconde à moins de 250 mètres du pied d’un obstacle de 8 mètres de hauteur, sans s’écarter de plus de 25 mètres à-droite ou à gauche de la ligne droite qui joint le pied de l’obstacle au point d’arrêt.
  - Le montant de la prime, pour les avions ayant obtenu le certificat de navigabilité restreinte, sera de 40 p. 100 du prix de l’appareil, ce prix ne devant • pas dépasser 20.000 francs pour les
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  - Un bel exemple de « Motoplaneur ». Lj «Pou du Cid» de l’aviateur Mignet. Piloté par son constructeur, il vient de traverser la Manche.
  - monoplaces et 30.000 francs pour les biplaces.
  - 2° Motoplaneurs. — Cette classe d’avions, qui vient de bénéficier d’une définition officielle qui en consacre légalement l’existence, présente l’intérêt de mettre l’aviation à la portée de tous. Le motoplaneur est, en quelque sorte, le cyclecar de l’air, peu coûteux d’achat, de consommation réduite, facile à entretenir et à garer.
  - Pour l’obtention du certificat de navigabilité, voici les conditions mi-nima exigées :
  - Départ : passage d’un obstacle de 8 mètres de hauteur sans parcourir plus de 250 mètres en projection horizontale et sans dépasser les conditions nominales de fonctionnement du moteur.
  - Atterrissage : arrêt à moins de 250 mètres d’un obstacle de 8 mètres de hauteur sans s’écarter de plus de 25 mètres à droite ou à gauche de la ligne droite qui joint le pied de l’obstacle au point d’arrêt.
  - Les essais sont faits par vent de moins de 2m,50 à la seconde, avec tous les réservoirs pleins et charge de 85 kilogrammes dans l’habitacle du pilote.
  - Le moteur prototype et son installation devront avoir satisfait à l’ensemble des conditions prévues à ce sujet par le règlement de la Commission internationale de navigation aérienne ; il en sera de même pour les moteurs de série montés pour la première fois sur un nouveau type de motoplaneur. Dans tous les autres cas, les moteurs de série sont dispensés des essais au banc.
  - Le seul instrument de bord exigé est un indicateur de vitesse précis et donnant ses indications sans retard.
  - Tant que les motoplaneurs volent sur un aérodrome public ou privé, il n’est exigé ni certificat de navigabilité, ni immatriculation, ni brevet de pilote ; mais les vols en motoplaneur sur aérodromes ne peuvent être effectués qu’après avoir obtenu l’autorisation des propriétaires, commandants d’aérodromes ou gardiens de terrains.
  - Un point intéressant, est que les . vols exécutés sur motoplaneurs seront comptés pour les quinze heures exigées pour l’obtention du brevet de tourisme premier degré. Toutefois, les candidats à ce brevet devront avoir effectué en plus au moins cinq heures de vol sur un avion de catégorie normale.
  - Des primes pourront être attribuées aux motoplaneurs, dans la limite des crédits disponibles ; leur montant sera de 35 p. 100 du prix de l’appareil, qui devra être inférieur à 15.000 francs.
  - Nos lecteurs voient quelle bienveillance montre le Gouvernement en faveur de la petite aviation. Le système des primes, notamment, doit assurer aux motoplaneurs une diffusion rapide ; si nous supposons en effet le prix maximum fixé, soit 15.000 francs (et pour ce prix, on peut établir un excellent appareil) dont il y a lieu de déduire la prime de 35 p. 100, soit 5.250 francs, il reste net à payer par l’acheteur 9.750 francs, ce qui est une somme réellement modique.
  - Pour ce prix, par les autres facilités qui leur sont données, beaucoup
  - d’amateurs se laisseront certainement tenter.
  - ET LE VOL SANS MOTEUR?
  - Le vol sans moteur vient, lui aussi, d’être réglementé. Il est créé, pour lui, quatre catégories de brevets de pilotes.
  - Le brevet type B sera accordé aux candidats ayant effectué un vol contrôlé d’une minute, avec deux courbes en forme de S, suivi d’un atterrissage normal.
  - Le brevet type C comporte un vol de cinq minutes minimum à une altitude au moins égale à celle du point de départ.
  - Les titulaires de ces deux brevets ont droit respectivement à une diminution de 3 heures et de 7 heures sur les 15 heures nécessaires à l’obtention du brevet de tourisme n° 1.
  - Le brevet de pilote-moniteur adjoint est décerné à la suite du brevet C et d’un examen théorique et pratique.
  - Enfin le brevet de pilote-moniteur est attribué aux possesseurs du brevet C ayant accompli au moins une heure de vol, en deux vols au plus, et ayant également satisfait à des épreuves théoriques et pratiques.
  - Ainsi se trouve reconnu officiellement ce sport si goûté du vol sans moteur. Qu’on le considère comme un simple amusement ou comme une préparation efficace à l'aviation, il est certain qu’il passionne notre jeunesse. A ce seul titre, il méritait bien que l’on s’occupât de lui.
  - Pierre Maillard.
  - La T. S. F. et l’auto
  - Nous avons toujours tenu nos lecteurs au courant des progrès réalisés dans l’application de la T. S. F. à l’automobile. En fait, les postes spéciaux établis par les constructeurs spécialistes donnent toute satisfaction et permettent des auditions claires et musicales aussi bien à l’arrêt qu’en marche de la voiture.
  - Mais nous avons oublié de dire une chose : il ne s’agit pas d’un plaisir entièrement gratuit. Comme les postes d’appartement, les postes de voitures doivent être déclarés aux P. T. T. et sont soumis à la taxe annuelle de 50 francs.
  - Voilà l’omission réparée.
  - P. M.
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  - Le problème de la suspension
  - et l’amortisseur HOUDAILLE
  - Fig. 1. — L’amortisseur Houdaille à réglage thermostatique, vu en coupe.
  - Il est assez curieux de constater combien les constructeurs de voitures automobiles ont mis longtemps pour reconnaître que les organes de suspension d’un véhicule comportaient obligatoirement des appareils amortisseurs au même titre que des ressorts. Si en effet, nous remontons dans le passé de l’automobile, nous constatons que les voitures étaient livrées alors simplement avec des ressorts de suspension, mais sans amortisseurs ; c’était au propriétaire de la voiture qu’il appartenait, s’il le jugeait à propos, de compléter sa voiture avec ces appareils jugés indispensables aujourd’hui, et considérés autrefois par beaucoup de bons esprits comme des accessoires d’une utilité contestable.
  - C’est sans doute qu’à l’époque les voitures allaient notablement moins vite qu’à l’heure actuelle, et qu’aussi, on était beaucoup moins difficile quant à la tenue de route et la suspension.
  - Néanmoins, cette nécessité de freiner les ressorts de suspension par des appareils amortisseurs était apparue à des ingénieurs français, et cela dès la première heure. C’est, je crois, en effet, à 1907 qu’il faut remonter pour trouver la trace des premiers amortisseurs construits par Houdaille qui fut, dans ce domaine essentiel, un véritable précurseur.
  - Je me souviens avoir moi-même utilisé, en 1908, sur une voiture De Dion, les amortisseurs Houdaille, considérés à juste titre, à l’époque, comme les meilleurs... et d’ailleurs à peu près les seuls existants.
  - Depuis 1907, M. Maurice Houdaille qui a consacré tout son temps et toute son activité au perfectionnement et à la construction de ses appareils, a fait faire à l’amortisseur de suspension des progrès tels que la suspension Houdaille se place actuellement au premier rang tant par la valeur technique de sa conception que par la qualité de sa réalisation.
  - Maurice Houdaille a eu cette remarquable prescience, voici trente ans, de voir juste. Son premier appareil ne diffère en effet pas, dans le principe, de l’appareil de 1935. Cet inventeur a toujours pensé que l’amortisseur complet devait être un appareil hydrau-
  - lique, et cela, afin de pouvoir répondre aux multiples desiderata parfois contradictoires que l’on impose à ce genre d’appareils.
  - Aujourd’hui, où tous les construc-. teurs sans exception munissent leurs voitures d’amortisseurs de suspension, on paraît enfoncer une porte ouverte lorsqu’on énonce les qualités indispensables que doit posséder ce genre d’appareils, et, cependant, il n’est peut-être pas inutile de les rappeler ici.
  - Les qualités d’un bon amortisseur. — Voici, d’après la conception de Maurice Houdaille, les qualités que doit posséder un bon amortisseur de suspension.
  - Il doit d’abord permettre aux ressorts de vibrer, c’est-à-dire leur ménager une certaine liberté de déplacement en les laissant travailler sous l’angle exact pour lequel ils ont été établis. Il doit contrôler le ressort lorsqu’il fléchit, tout en lui réservant dans ce cas une assez grande liberté d’action. Il doit freiner progressivement le ressort au rebondissement. A ce moment, l’amortisseur doit transformer en une action lente et progressive le retour brusque du ressort à sa position primitive. De la sorte, le ressort ne peut dépasser sa position d’équilibre et, par suite, il est impossible qu’il s’amorce une série d’oscillations désagréables et parfois même dangereuses.
  - Fig. 2. — L’amortisseur démonté.
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  - Fig. 3. — Le passage du liquide lors du fléchissement et de la détente du ressort.
  - L’action de freinage de l’amortisseur doit être proportionnelle à l’intensité du choc transmis par l’obstacle à l’essieu.
  - Le fonctionnement de l’amortisseur doit être toujours semblable à lui-même, c’est-à-dire que l’amortisseur doit conserver rigoureusement ses mêmes propriétés originelles, son même réglage, quelles que soient les circonstances de son utilisation, les variations de température, l’état hygrométrique de l’air, etc.
  - L’appareil doit être construit de façon à résister sans détérioration aux mouvements auxquels il est soumis sur un véhicule, et en particulier aux déports latéraux que subissent châssis et essieux, en particulier dans les virages à grande vitesse.
  - Enfin, l’appareil doit pouvoir être posé sans difficulté sur tous les types de châssis où son application peut être demandée.
  - Voilà, on le voit, un programme vaste et difficile à remplir. Nous pouvons dès maintenant constater que l’appareil Houdaille répond point par
  - point à ce programme et, en le décrivant,
  - nous en donnerons en passant les raisons.
  - Le principe de l’amortisseur Houdaille. — L’amortisseur Houdaille, nous l’avons dit, est du type hydraulique, c’est-à-dire que son fonctionnement est basé sur les lois de l’écoulement des liquides par les orifices étroits.
  - Pour se rendre compte du principe même de son fonctionnement, imaginons un appareil rudimentaire, constitué par une seringue à huile de gros diamètre, comme celles qu’on utilise dans les garages pour vider les carters. Remplissons d’huile le corps de cet appareil et cherchons à faire jouer le piston. Si l’orifice du bcc de la
  - seringue est de grand diamètre (ou, si vous voulez, si on a dévissé le bec de la seringue pour augmenter le diamètre du trou disponible), on constate qu’on peut faire jouer le piston, le faire aller et venir avec la plus grande facilité sans rencontrer de résistance bien appréciable de la part du liquide qui entre et sort librement par le trou de l’extrémité de la seringue.
  - Mettons maintenant en place le bec de la seringue en choisissant un orifice de bec très petit : nous constatons que le jeu du piston est devenu beaucoup moins libre. Il faut exercer un effort assez important sur sa tige pour arriver à le déplacer, ce qui provoque naturellement l’expulsion ou la rentrée d’une certaine quantité d’huile, suivant le sens dans lequel s’exerce l’effort. Mais on constate aussi que l’effort à exercer, qui est relativement faible quand on ne cherche à donner au piston qu’un mouvement lent, devient au contraire très considérable dès qu’on veut faire mouvoir le piston avec une grande rapidité. Passons à la limite : si l’on s’arme d’un maillet en bois, qu’on frappe sur la tige du piston, on constatera que celui-ci reste presque immobile malgré l’énergie du choc reçu, le liquide opposant aux mouvements extrêmement brusques qu’on cherche à lui imposer une résistance très considérable.
  - On pourrait réaliser un amortisseur au moyen d’une seringue à huile, tout au moins un amortisseur schématique, qui, moyennant certaines précautions, pourrait peut-être fonctionner pendant quelque temps. Il serait possiblë de régler cet amortisseur au moyen d’un robinet que l’on placerait sur l’orifice du bec de la seringue, fermant presque complètement le robinet, pour augmenter l’action de l’amortisseur, l’ouvrant, au contraire, pour rendre son action plus douce.
  - Voilà le principe de l’amortisseur hydraulique, non pas seulement d’ailleurs de l’amortisseur Houdaille, mais bien de tous les appareils de cette classe.
  - Voyons maintenant comment Maurice Houdaille a réalisé son appareil, comment il en a agencé les différents organes pour l’obliger à remplir chacune des conditions du difficile programme que nous avons énoncé plus haut.
  - L’amortisseur Houdaille. — L’amortisseur se compose d’un corps cylindrique en acier, pourvu de deux oreilles extérieures qui servent à le fixer sur le châssis. Ce corps est disposé de façon à avoir son axe horizontal ; une- cloison dénommée plot vient diviser le corps en deux demi-cylindres identiques.
  - Un volet double, tourné extérieurement pour pouvoir s’ajuster aussi exactement que possible à l’intérieur de la surface alésée du cylindre, peut tourner autour d’un axe qui coïncide avec l’axe géométrique du cylindre. L’axe du volet est réuni, par un levier et une bielle, à l’extrémité de l’essieu voisine du point où l’appareil se trouve monté.
  - Il en résulte que, quand l’essieu se déplace verticalement à la suite du fléchissement du ressort, le volet prend un mouvement d’oscillation autour de son axe.
  - Un couvercle vient fermer complètement l’appareil (fig. 1).
  - On voit que le plot, d’une part, et le volet, d’autre part, divisent la capacité interne du cylindre qui constitue l’amortisseur, en quatre compartiments A, B, C, D. Ces compartiments peuvent communiquer les uns avec les autres de la façon suivante : dans le plot, sont percés deux canaux fermés par un clapet qui font communiquer, d’une part, les compartiments A et B, et d’autre part, les compartiments C etD ; le clapet est disposé de telle sorte que le liquide peut aller de B en A ou de C en D à peu près librement, en soulevant le clapet, tandis qu’il ne peut revenir en sens inverse, rencontrant devant lui, à ce moment, le clapet fermé.
  - Des canaux sont percés dans 1 axe du volet : ils sont représentés en pointillé sur la figure 1 en K, L, M et N. Dans la figure en coupe, on aperçoit l’ouverture L d’un des canaux, et l’ouverture K du canal correspondant. On voit que le liquide circulant de L en K devra passer à l’intérieur de l’orifice P, qu’obture incomplètement un cône R. Ce cône, qui peut avancer plus ou moins sous l’action de la clé de réglage S
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  - et aussi, comme nous le verrons tout à l’heure, sous l’action du thermostat, ne laisse entre le trou P et sa surface latérale, qu’un espace annulaire de très faible section.
  - Insistons sur ce point que les orifices L, N d’une part, M, K d’autre part, constituent les seules voies que le liquide peut emprunter pour se rendre de D en B ou de A en C, à l’exception des canaux percés dans le plot qui, nous l’avons déjà dit, se trouvent fermés par les clapets.
  - Le fonctionnement de l’appareil est dès lors facile à comprendre. Lorsque le ressort fléchit sous l’action d’une dénivellation, le volet se trouve entraîné dans le sens de la flèche E, c’est-à-dire, pour la figure 1, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Les compartiments B et C diminuent donc de volume, alors qu’au contraire, E et D augmentent.
  - Une partie du liquide située dans B et C est refoulée par les canaux du plot dans les compartiments A et D, en n’offrant qu’une faible résistance, à cause de la section relativement importante de ces canaux. L’effet produit par l’amortisseur sur le fléchissement du ressort ne se traduit donc que par un léger freinage.
  - Lorsque le ressort se détend, le volet prend un mouvement en sens inverse (flèche F), et se déplace par conséquent dans le sens des aiguilles d’une montre. Le liquide des compartiments A et D se trouve alors fortement comprimé et refoulé dans les compartiments B et C, par les canaux L, N, d’une part, M, K, d’autre part.
  - Sur le trajet, le liquide rencontre l’espace annulaire de très faible section dont nous avons parlé tout à l’heure, ne s’y écoule qu’avec une certaine difficulté, obligeant ainsi l’amortisseur à produire une action de freinage importante sur la détente du ressort.
  - On règle très aisément l’action de l’amortisseur, en agissant sur la clé S placée à l’extérieur de l’appareil : grâce à cette clé, on fait en effet tourner tout le corps du thermostat qui porte à son extrémité le cône R, et on fait, par suite, avancer ou reculer celui-ci, ce qui produit un étranglement plus ou
  - moins considérable du canal dans lequel peut passer le liquide.
  - Le thermostat. — Nous avons dit que l’amortisseur devait avoir une action identique, quelles que soient les conditions de température dans lesquelles il fonctionne. Il est facile de voir qu’un dispositif spécial est indispensable pour assurer l’égalité de cette action, en raison de la variation considérable de viscosité de l’huile de ricin qui remplit l’appareil lorsque la température varie.
  - Si, en effet, l’amortisseur est réglé pour une température de -f- 10° par exemple, son action va devenir presque nulle pour une température de -j- 40°, la viscosité de l’huile ayant diminué alors très fortement, tandis qu’au contraire elle sera excessive par basse température, zéro degré ou même moins, comme on en rencontre fréquemment, même dans nos climats.
  - Il en résulte un phénomène que connaissent bien tous ceux qui ont utilisé les appareils hydrauliques autrefois, à savoir que l’appareil, bien réglé au départ, devient inopérant après quelques dizaines de kilomètres : le jeu normal de son fonctionnement l’a en effet échauffé. La viscosité de l’huile a par suite diminué, et l’appareil s’est, comme on dit, dégonflé.
  - Le thermostat a précisément pour but de conserver l’effet de l’appareil identique à lui-même, quelle que soit la température. Il constitue un élément essentiel de l’amortisseur hydraulique, élément sans lequel un amortisseur de ce genre ne peut absolument pas atteindre le but qu’on lui a imposé.
  - Le thermostat de l’amortisseur LIou-daille est constitué d’une façon très simple : un corps en acier T est disposé concentriquement à l’axe du volet. Ce corps est creux et, à l’intérieur, on a logé un cylindre de caoutchouc U. Le cône R, dont nous avons parlé tout à l’heure, porte une queue Y qui s’engage dans un logement à l’extrémité du thermostat et vient buter sur la pièce en caoutchouc U. Un petit ressort à boudin W oblige ce cône à s’appuyer constamment sur le caoutchouc.
  - Le caoutchouc est un corps ayant
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  - un coefficient de dilatation très considérable : c’est-à-dire que, pour une légère augmentation de température, il augmente assez fortement de volume.
  - Si donc l’appareil s’échauffe, le caoutchouc du thermostat se met en équilibre de température avec lui, se dilate, et dans ce mouvement, repousse vers la gauche la queue V du cône R ; celui-ci avance donc à l’intérieur de l’orifice P, en diminuant la section offerte au passage du liquide.
  - Connaissant, d’une part, la dilatabilité du caoutchouc, d’autre part, la loi de variation de la viscosité de l’huile avec la température, il est facile de déterminer la forme de la section du cône R pour que le liquide éprouve toujours la même résistance à franchir l’orifice annulaire ménagé autour du cône.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer au début, le réglage initial de l’appareil se réalise en agissant sur la clé extérieure S, qui fait avancer ou reculer tout le corps du thermostat. Celui-ci n’agit qu’ensuite automatiquement sous l’action de la variation de température.
  - Insistons en passant sur la parfaite sécurité que présente un thermostat aussi simple, qui ne renferme aucune pièce fragile, ni susceptible de se détériorer.
  - Dispositif d’étanchéité. — En
  - raison des faibles dimensions que l’on est obligé, pour des raisons d’encombrement, de donner au corps de l’amortisseur, il règne dans les compartiments de celui-ci, lorsqu’il est en action, des pressions considérables, de l’ordre de plusieurs centaines de kilogrammes par centimètre carré. Les questions d’étanchéité vont donc jouer un rôle très important dans la construction de l’amortisseur; disons comment elles ont été résolues dans l’appareil Houdaille.
  - Pour le corps de l’appareil proprement dit, c’est par la qualité de la fabrication qu’on est arrivé à réaliser cette étanchéité : choix spécial, judicieux des aciers utilisés pour le corps de l’appareil, pour le plot et le volet, et surtout usinage extrêmement minutieux et soigné de toutes les surfaces. On est arrivé ainsi assez facilement à supprimer toute fuite appréciable entre le corps et les bords du volet ou entre l’axe du volet et les bords intérieurs du plot. Reste malheureusement l’arbre du volet qui traverse le couvercle de l’appareil. Là, il fallait trouver une solution à ce problème si difficile de l’étanchéité.
  - Au début de la fabrication de ses appareils, c’est avec une sorte de
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  - presse-étoupe réalisé avec des cuirs emboutis que Maurice Houdaille réalisa l’étanchéité. La solution était acceptable, mais présentait certains inconvénients : le frottement du cuir sur l’axe, en particulier, était considérable et nuisait au bon fonctionnement de l’appareil. Enfin, il était difficile, dans ces conditions, d’effectuer un graissage correct de l’arbre qui pouvait avoir des tendances à gripper. Dans l’appareil actuel, la question a été résolue ' d’une façon particulièrement élégante : on laisse, entre l’arbre du volet et l’alésage du couvercle, un jeu normal, en ménageant même, sur l’arbre, une rainure hélicoïdale pour permettre à l’huile contenue dans l’amortisseur de venir graisser cet arbre. En un mot, on ne cherche pas à s’opposer à la fuite de l’huile. Mais, dès que l’huile aura graissé l’arbre, on va la récupérer.
  - Dans la rainure du couvercle, en effet, vient déboucher un tube vertical Z dans lequel l’huile vient se rassembler. Arrivée en haut de ce tube, l’huile coule dans une petite poche disposée en face de clapets d’échappement d’air Y ménagés dans le couvercle. De la sorte, ces clapets se trouvent toujours noyés de liquide et ne peuvent, par suite, provoquer de rentrée d’air accidentelle.
  - L’huile en excès tombe dans le réservoir récupérateur J, disposé au-dessus du couvercle.
  - A la partie inférieure du couvercle se trouvent deux clapets a qui s’ouvrent de dehors en dedans et débouchent dans les compartiments C et D, de telle sorte que, lorsque, par suite des mouvements du volet, le contenu de ces compartiments se trouve en dépression, le liquide du récupérateur y pénètre, au cas où ils ne seraient pas complètement pleins.
  - Un presse-étoupe en liège B disposé au sommet du couvercle empêche l’huile du récupérateur de s’échapper a l’extérieur. Là, aucune difficulté,
  - puisque, dans le récupérateur, l’huile est à la pression atmosphérique.
  - Enfin, un bouchon de remplissage D est disposé à la partie supérieure du réservoir, pour permettre à l’usager de faire le plein de l’amortisseur tous les 10.000 ou 15.000 kilomètres. C’est en effet le laps de temps qui s’écoule normalement avant qu’il soit nécessaire de faire le plein du récupérateur pour compenser les fuites d’huile qui auraient pu se produire.
  - Pour un automobiliste qui roule moyennement à raison de 20.000 ou 25.000 kilomètres par an, c’est donc tous les six mois ou à peu près qu’il y aura lieu de s’occuper de ses appareils.
  - Attelage de l’amortisseur. —
  - Le montage des appareils sur le véhicule s’elîectue de la façon suivante : Le corps de l’amortisseur est fixé par deux oreilles à un longeron ou à une traverse du châssis ; une bielle attelée à l’extrémité du levier calé lui-même sur l’axe du volet est fixée à l’essieu. Les articulations de la bielle, qui ont présenté pendant bien longtemps un point faible de l’installation, sont réalisées dans le système actuel Houdaille, par des articulations élastiques type H L : ces articulations comportent une bague extérieure reliée au
  - corps de la bielle et une bague intérieure reliée au corps du levier. Entre les deux bagues une bande en caoutchouc enroulée en spirale se trouve comprimée et établit une solidarité complète et constante entre les deux bagues.
  - Grâce à l’élasticité du caoutchouc, l’articulation fonctionne sans jeu et permet des déplacements latéraux importants. Bien entendu, le fonctionnement de l’articulation élastique H L est absolument silencieux.
  - Nous voilà loin des vieilles rotules d’autrefois, qui ont tant fait pester les usagers en raison de leur entretien difficile et de leur usure rapide et qui ont tant fait chercher les constructeurs qui ne trouvaient pas autre chose pour les remplacer.
  - L’amortisseur Houdaille A 2 T. —
  - L’appareil que nous avons décrit s’applique plus particulièrement aux véhicules pourvus d’essieux. Devant la vogue sans cesse croissante des voitures à roues indépendantes, Maurice Houdaille a créé un nouveau type d’appareil dénommé A 2 T, dont la forme se prête particulièrement bien au montage de la plupart des systèmes de suspension modernes.
  - Il se présente extérieurement sous la forme d’un cylindre, terminé à ses deux extrémités par deux plateaux sur lesquels viennent s’articuler les leviers de la suspension. Le corps du cylindre est porté par une pièce fixe du châssis.
  - Ce nouvel appareil (qui n’est nouveau que par sa forme), est construit intérieurement exactement suivant les mêmes principes que l’ancien : il est seulement un peu plus volumineux et, par conséquent, peut-être plus énergique.
  - L’arbre qui porte les deux plateaux extérieurs est l’arbre du volet. L’appareil est muni de deux couvercles ; un dispositif de réglage initial est placé à l’une des deux extrémités de
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  - Fig. C. — Une articulation H. L., démontée et montée.
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  - Fig. 7. — L’amortisseur de direction Houdaille.
  - l’arbre, le thermostat étant placé à l’autre extrémité.
  - Le fonctionnement est naturellement exactement le même que celui de l’appareil ordinaire, et nous n’avons pas par conséquent à y insister davantage.
  - L’amortisseur de direction. —
  - Les ressorts de suspension ne sont pas dans une voiture les seuls organes dont il soit nécessaire d’amortir le fonctionnement. Beaucoup de voitures, en effet, présentent ce phénomène actuellement bien connu du shimmy, qui vient rendre désagréable et parfois dangereux leur usage.
  - Le shimmy, connu, depuis bien longtemps, sous le nom de dandinement des roues avant, s’est manifesté dans toute sa brutalité quand on a remplacé les petits pneus à haute pression par de gros pneus peu gonflés et qu’on a monté des freins sur les roues avant.
  - Quoi qu’il en soit, c’est toujours le résultat d’une oscillation périodique des roues avant autour de leur axe de pivotement.
  - Si on empêche cette oscillation de se produire et de prendre de l’amplitude, on aura supprimé du même coup le phénomène du shimmy et ses fâcheuses conséquences.
  - Pour qui a étudié le problème de l’amortissement des ressorts de suspension, l’amortissement des oscillations de la direction apparaît comme une tâche relativement facile. Les masses mises en jeu sont en effet moins importantes dans le second cas que dans le premier ; l’élongation des oscillations est beaucoup plus faible : bref, pour un constructeur d’appareils amortisseurs de suspension, il était facile
  - d’arriver du premier coup à résoudre le problème de l’amortissement de la direction.
  - L’amortisseur de direction Houdaille est construit suivant les mêmes principes que son amortisseur de suspension. Il a subi, cependant, quelques modifications et simplifications pour l’adapter à son nouveau rôle.
  - C’est ainsique, sur le corps de l’appareil, est ménagée une gorge offrant à l’huile un passage relativement facile d’un compartiment à l’autre. Ceci, afin de permettre une grande douceur de manœuvre pour le braquage des roues.
  - Le braquage # des roues se fait toujours en effet avec une assez grande lenteur et, à ce moment, l’écoulement du liquide étant lent dans les canaux, l’amortisseur n’apporte aucune résistance supplémentaire appréciable.
  - Par contre, lors d’une déviation brusque des roues directrices, l’amortisseur joue son rôle et arrête toute oscillation qui tendrait à s’amorcer.
  - L’amortisseur se monte en général sur l’essieu avant, la bielle de commande étant reliée à la barre de direction.
  - On voit, d’après ce qui précède, que le problème de l’amortissement d’une façon générale a été complètement et aussi parfaitement résolu que possible par Maurice Houdaille.
  - Et, à la réflexion, nous ne saurions nous en étonner, car, lorsqu’un homme consacre trente années de son existence avec toutes ses forces, toute son activité et toute son intelligence, à la
  - résolution du problème dont il a parfaitement défini les termes et parfaitement compris la difficulté, il est normal qu’il arrive à une solution.
  - Cette solution est particulièrement satisfaisante chez Maurice Houdaille. Nous sommes heureux de lui rendre ici l’hommage qui lui est dû pour ses efforts qu’une longue patience a couronnés de succès.
  - Henri Petit.
  - Bibliographie
  - COMMENT CHOISIR UN POSTE DE T. S. F. Comment l’essayer, l’installer, le régler, l’utiliser, par P. He-
  - mardinquer, ingénieur-électricien, viii-130 pages, 13 X 21, avec 29 figures, 1935 (190 gr.). Broché, 12 fr. (Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris, VIe).
  - AVIS DES ÉDITEURS
  - Les possesseurs .d’appareils de T. S. F. désirent obtenir facilement des auditions claires, avec régularité et économie. C’est pour leur permettre d’obtenir satisfaction sur tous les points que M. Hemar-dinquer a écrit cet ouvrage dans lequel il leur donne, avec sa compétence universellement reconnue, les éléments nécessaires, non seulement à l’installation des appareils, mais surtout à leur choix qui est devenu particulièrement ardu en raison du perfectionnement et de la diversité des modèles.
  - En terminant, l’auteur consacre un chapitre aux Formalités d’emploi d’un poste récepteur radiophonique ainsi qu’aux décrets et arrêtés d’exploitation contre les parasites. Ce ne sera certainement pas la partie de son œuvre la moins intéressante ni, surtout, la moins utile.
  - Extrait de la table des matières.
  - Les notions préliminaires indispensables. Quelques indications sur les récepteurs de T. S. F. : Les diverses qualités d’un récept-eur : la sélectivité, la sensibilité et la puissance, la musicalité. Les différentes catégories de récepteurs. Les différents systèmes de réception. La télévision. Antifading et antiparasites. Les perturbations radiophoniques. — Le choix d’un récepteur : le meilleur poste au meilleur prix. — L’essai et l’achat d’un poste. L’installation d’un récepteur et les précautions à prendre : le choix d’un collecteur d’ondes. L’installation de l’antenne extérieure. La prise de terre et son influence. L’antenne intérieure. L’antenne de fortune. Les précautions contre les parasites. — Comment on se sert d’un récepteur de T. S. F. : Comment on règle un poste. La lutte contre les parasites. L’entretien du poste. — Les formalités d’emploi d’un poste récepteur radiophonique. Les déclarations de postes. Les décrets contre les parasites.
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  - Une visite aux usines des bougies BOSCH
  - C’est à la saison des courses que le plus petit élément du moteur, la bougie, suscite le plus grand intérêt. En effet, l’on entend assez souvent et l’on cite dans les journaux, comme motif de malchance ou d’abandon de tel ou tel coureur, souvent à la légère, « ennuis de bougies ! »
  - Rien n’est plus faux ! Précisons : les bougies de marque, de n’importe quelle provenance d’ailleurs, sont aujourd’hui arrivées à un tel degré de perfection qu’elles satisfont les exigences les plus sévères, pourvu que 'l’on choisisse le modèle approprié au moteur et aux conditions particulières de son travail. Ce choix, surtout dans les voitures de course, nécessite des essais suivis et une" profonde expérience.
  - La preuve en a encore été donnée lors du dernier Grand Prix de l’A. C. F. à Montlhéry, où les deux marques allemandes en compétition avaient leurs voitures équipées des mêmes bougies. L’une fut victorieuse, tandis que l’autre dut abandonner ; non pas pour «ennuis de bougies », mais parce que ces dernières n’étaient pas appropriées au nouveau mélange carburant employé pour la compétition.
  - La bougie de course, aussi merveilleuse qu’elle soit dans son fonctionnement, reste d’une grande sensibilité aux intempéries. C’est ainsi qu’une bougie ayant donné toute satisfaction à l’entraînement, par un temps chaud et à une moyenne, disons de 120 kilomètres-heure, s’encrassera peut-être lors de la course, si celle-ci est effectuée par un temps humide et à une vitesse inférieure, parce qu’elle ne chauffe pas assez...
  - Autour de ce minuscule appareil, toute une science a été développée par la grande firme Robert Bosch de Stuttgart, dont il m’a été donné de visi-
  - Fig. 2. — Les quatre modèles fondamentaux de bougies Bosch.
  - ter les vastes ateliers de fabrication et les laboratoires d’essais.
  - Nous allons, si vous le voulez, revivre cette promenade à travers salles et étages, en y comprenant la chambre frigorifique pour l’examen des bougies travaillant sous température ambiante de 15 degrés au-dessous de zéro.
  - La bougie, on le sait, se compose principalement du corps ou culot en acier, de l’isolant à base céramique et des électrodes. Le corps porteur ou culot est pris dans la barre. Il serait trop long d’entrer dans le détail des diverses opérations, car, à part la fabrication des modèles courants pour les voitures types standard, on fabrique à Stuttgart des bougies spéciales pour le§ voitures de course de l’Auto-Union, Mercédès, Alfa Romeo, etc. (des douzaines de types ont été essayés par Nuvolari !) et des bougies spécia’es d’avions. Rappelons que le terme «coefficient thermique », introduit par la maison Bosch en 1923, signifie, d’une part, le degré de sensibilité aux hautes températures et, d’autre part, la résistance à l’encrassement. Ainsi, si un modèle de bougie tend à faire de l’au-to-allumage, il faut prendre une bougie avec coefficient thermique supérieur ; si, par contre, elle a tendance à s’encrasser, il faut choisir une bougie avec coefficient thermique moindre. Ces termes sont équivalents à ceux de. « bougies froides » et « bougies chaudes ».
  - Revenons à la fabrication. Le culot tourné, coupé et foré dans la barre sur des machines spéciales, reçoit son filetage, ainsi que l’inscription, par lami-
  - Fig. 1. — Les premi rs modèles de bougies Bosch. — A gauche, modèle 1902 avec filetage de 18 millimètres ; au milieu et à droite, bougie 1902 avec bride d’attache.
  - nage. Ensuite les pièces s’en vont par une chaîne à trois directions. Dans l’une, elles s’acheminent vers des perceuses électriques qui font les trous pour le logement des électrodes de masse. Ces électrodes ainsi que l’électrode centrale fixée dans l’isolant sont faites, soit avec un alliage à base de nickel, soit avec des aciers spéciaux, soit en cuivre et même, pour certaines bougies, en platine. Le filetage sur l’électrode centrale est également laminé. Il va de soi qu’une extrême précision règne sur toutes ces opérations mécaniques. Les culots finis vont dans des bains de lessive avant d’être finalement bronzés, graissés et séchés. A noter qu’il existe quant à leurs caractéristiques mécaniques deux genres de bougies : les unes où le culot est serti sur l’isolant (bougie non démontable) et les autres démontables dans toutes leurs parties.
  - Les premières passent par les machines de sertissage (presse à ressort) et sont rigoureusement contrôlées pour
  - savoir si la pression subie n’a pas été nuisible à l’isolant, soit en causant une conductibilité électrique dérivée, soit en donnant un défaut d’étanchéité. On soumet donc les bougies,après leur examen électrique à haute tension, à une pression de 25 atmosphères, après quoi les isolants montrant des défectuosités sont rebutés.
  - Après sertissage du culot et pose des électrodes de masse, les pointes de ces dernières sont planées sur une petite fraiseuse spéciale. La distance entre l’électrode centrale et celle de masse est alors établie par deux gabarits exacts ; après quoi l’ensemble est soumis à l’effet d’un soufflet pneumatique aux fins de nettoyage. Le contrôle final consiste en un examen électrique sous une pression de 10 atmosphères et une vérification des mesures extérieures du filetage, etc. ; les pièces reconnues impeccables sous tous les rapports sont alors empaquetées et comptées par une machine automatique.
  - Bien que chaque détail de la bougie
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  - ait son importance pour la rendre parfaite, c’est l’isolant qui en constitue l’élément essentiel. La partie de l’usine d’où sort ce dernier offre donc au visiteur un intérêt particulier. On ne se doute pas combien d’opérations compliquées précèdent l’apparition du « pyranit » (la pierre de feu, si vous voulez) avant qu’il prenne la forme lisse, homogène et résistante, telle que nous le connaissons, marqué de la bague verte.
  - Cette pierre artificielle, une fois exposée au cycle de travail du moteur, doit résister à de hautes tensions allant parfois jusqu’à 20.000 volts en même temps qu’à des variations continuelles et importantes de température. Il faut se rappeler que la bougie se trouve à la fin de l’aspiration refroidie à 70°, pour être réchauffée à l’instant de l’explosion du mélange détonant à plus de 2.000 degrés.
  - A ces efforts considérables vient s’ajouter l’effet des pressions variant depuis moins d’un kilogramme jusqu’à 30 kilogrammes environ par centimètre carré ou plus, dans les moteurs dont le taux de compression est élevé. La ma-
  - Fig. 5. — Caisses d’isolants à l’entrée du four de pré-chauffage à 1.000 degrés.
  - tière et l’assemblage complet devront donc répondre aux plus rigoureuses exigences d’étanchéité et. de résistance électrique, ainsi qu’à celles de résistance mécanique aux chocs. Le pyranit, comme l’a prouvé l’expérience de quelques années, donne la plus entière satisfaction sous tous ces rapports.
  - Comment est fabriqué cet isolant ? Aux débuts de l’automobile, les isolants dans les allumages à rupture étaient composées de stéatite, laquelle avec le mica est restée assez longtemps en faveur. Ni l’une ni l’autre de ces matières ne sont sans inconvénients surtout dans les moteurs modernes ; on a donc eu recours aux isolants à base céramique, c’est-à-dire provenant de matières premières telles que le quartz, le kaolin, le talc, le zircon, le feldspath, et même l’argile commune.
  - Le procédé de fabrication consiste dans la préparation : 1° de pierres céramiques ; 2° d’une pâte plastique et 3° du pyranit. Les matières premières, pesées d’abord en quantité appropriée, sont broyées et moulues à l’état humide pendant plusieurs heures. La masse pâteuse est ensuite nettoyée, malaxée et filtrée pour prendre la forme de pierres creuses comprimées. Ces pierres sont séchées à l’air et mises au four où elles se contractent de 15 p. 100, puis broyées et moulues, et sont ainsi prêtes pour confectionner la pâte plastique.
  - Cette poudre à consistance de semoule et les matières additionnées entrent dans des moulins à tambour où le malaxage se continue pendant plusieurs jours ; après quoi, la masse, ayant_été de nouveau nettoyée, est
  - versée dans de vastes récipients pourvus de mélangeurs d’eau pour y être malaxée et ensuite passée par de puissants filtres-presses.
  - Ce n’est pourtant pas fini. De nouveau, les morceaux de pâte sortis de ces presses sont séchés et pulvérisés. Alors seulement cette poudre, d’une homo-génité parfaite, est prête à former la pâte plastique. Pour cela, elle est mélangée de nouveau avec de l’eau et ensuite il est procédé dans des machines à pétrir au mélange le plus intime de toutes les molécules, pourrait-on dire.
  - La pâte est donc prête pour former les isolants bruts, ce qui se fait sous pression, et nous voilà dans la salle des tours spéciaux formant toute une longue batterie. Il a fallu créer des tours spéciaux, car les tours ordinaires étaient détériorés en peu de temps par la poussière abrasive, bien que les isolants bruts soient tournés à l’état humide pour éviter l’usure par trop rapide des outils coupants. Le filetage intérieur est usiné et chaque isolant est examiné à la loupe afin de savoir si les outils employés n’ont pas causé de fissures. Au moindre défaut, la pièce est rebutée et l’outil est changé. Les
  - Fig. 6. — Examen à la Joupe des isolants avant émaillage.
  - pierres acceptées restent alors vingt-quatre heures au préséchage, avant de passer dans un des fours chauffés au mazout.
  - Dans ces fours, les isolants sont chauffés à 1.000 degrés, placés sur des tôles en nitrotherme entraînées par des chariots roulant sur billes. Mais ce n’est pas encore le traitement final de chauffage. Sortis de ce premier four, les isolants sont munis de la bande de couleur verte par le moyen de machines à jet, puis émaillés ; ensuite ils sont
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  - placés dans des capsules réfractaires et mis sur des chariots dans des fours en forme de tunnel,, ceux-ci chauffés au gaz. Les chariots sont poussés hydrauliquement dans le brasier qui présente une température de 1.500 degrés. Chaque zone a un réglage à part ; il y a trois zones : celle du préchaufîage, celle de la cuisson et celle du refroidissement (cette dernière de 300 à 400 degrés). Des instruments de mesure enregistreurs sont prévus pour le contrôle rigoureux des températures.
  - Pour la cuisson et le refroidissement, les isolants demeurent plusieurs jours dans le four. Il est à remarquer que
  - les déchets des pièces à l’état humide se chiffrent à environ 10 p. 100, et après la cuisson à 3 p. 100 environ.
  - Les bougies sont encore soumises à d’autres épreuves. Un pour cent des pièces subit des examens de pression à bille ; mais toutes sont mesurées et examinées encore une fois à la loupe ; finalement, un courant de 20.000 volts leur est appliqué. C’est dire que les isolants sont sévèrement mis à l’épreuve et que les bougies dont ils font la partie principale sont réellement irréprochables.
  - L. Jonasz.
  - Les freins-moteurs WESTINGHOUSE, licence Œticker
  - LE FREINAGE PAR LE MOTEUR
  - Tout le monde sait çe qu’on entend par freinage par le moteur ; lorsqu’on roule à bonne allure, si on vient à supprimer l’admission des gaz au moteur ou à couper l’allumage, on sent immédiatement la voiture ralentir comme sous l’effet d’un léger coup de frein. Le moteur, au lieu de fournir du travail à la voiture comme il le fait en temps normal, fonctionne alors comme un organe résistant, absorbe de l’énergie cinétique et, par conséquent, ralentit le mouvement du véhicule. Le freinage par le moteur est utilisé à chaque instant par tous les conducteurs : on freine par le moteur chaque fois qu’on coupe, comme on dit, pour ralentir devant un obstacle, à l’approche d’un virage, d’un croisement, etc.
  - Cette action de freinage du moteur tournant à vide est d’ailleurs assez limitée dans son énergie. Il est facile de se rendre compte de l’ordre de grandeur de sa valeur.
  - On sait mesurer le travail développé par la pression des gaz brûlés sur le fond des pistons du moteur. Ce travail est dit travail indiqué. On sait mesurer aussi le travail effectif que l’on peut utiliser sur l’arbre même du moteur, derrière son volant.
  - Le travail effectif est toujours inférieur au travail indiqué, parce que, d’une part, entre piston et vilebrequin se trouvent interposés une série d’organes qui frottent les uns sur les autres et qui par suite absorbent de l’énergie, et d’autre part, le moteur doit entraîner tous ses organes auxiliaires ;
  - appareils d’allumage, de distribution, de graissage, de refroidissement, ce qui absorbe une partie du travail développé sur les pistons.
  - En général, et sur un bon moteur, si la puissance indiquée est par exemple, de 100 CV à un régime déterminé, la puissance effective sera d’environ 80 C V, parfois même moindre. Il y a donc un cinquième de la puissance effective qui est utilisé pour vaincre les frottements et l’entraînement parasite des organes auxiliaires.
  - Si l’on se contente d’une approximation d’ailleurs assez grossière, on peut en conclure que, pour entraîner le moteur que nous avons pris pour exemple au régime où il donne 80 CV, il faudra dépenser 20 CV sur l’arbre. On en déduira qu’un tel moteur produit un effort retardateur sur la pédale, au moment où on l’utilise comme frein, égal au quart de son effort moteur développé au moment où il travaille.
  - Nous disons que ce n’est là qu’une approximation, car, pour être plus exact, il faudrait tenir compte du travail absorbé par le frottement des gaz dans les tuyauteries et sous les soupapes. Ce frottement vient s’ajouter au travail résistant du moteur, et l’augmente dans une proportion qui n’est pas négligeable. On peut donc chiffrer, non plus au quart, mais à peu près au tiers de la puissance du moteur^ celle qu’il faut lui appliquer pour l’entraîner et le faire tourner à vide. Nous dirons, en résumé, que la puissance du moteur-frein est égale au tiers de la puissance du moteur actif.
  - Il faut tenir compte, en outre, d’un
  - autre facteur qui a son importance. Quand le moteur tire la voiture, une partie de son travail est absorbée pour vaincre les frottements de la transmission et des pneus sur le sol. Le rendement d’une bonne transmission est de l’ordre de 80 p. 100. Il y a donc un quart de la puissance effective qui se trouve employé à vaincre ces frottements.
  - Quand la voiture entraîne le moteur, le travail de l’inertie ou de la pesanteur doit, pour se transmettre au frein-moteur, passer par l’intermédiaire de le transmission et lui payer son tribut. Si, dans le cas que nous avons considéré du moteur de 80 CV effectifs demandant, pour être entraîné à vide environ 20 CV, la transmission a un rendement de 0,8, la puissance réellement transmise aux roues quand le moteur tirera la voiture sera de 80 X 0,8 = 64 CV, alors que, quand le moteur fonctionnera comme frein, il faudra, pour lui appliquer 20 CV, qu’un travail égal à 20 : 0,8, soit 25 CV; soit absorbé aux roues. L’efficacité du moteur-frein se trouvera donc augmentée du fait que le rendement de la transmission est inférieur à l’unité *
  - * *
  - Cette puissance est évidemment faible, si on la compare à celle des freins, laquelle est supérieure au moment de leur plein effort, à là puissance du moteur actif lui-même. Elle suffit cependant dans bien des cas pour provoquer un ralentissement suffisant du moteur et éviter l’emploi des freins mécaniques.
  - Où elle est, par contre, insuffisante, c’est chaque fois qu’il faut faire un ralentissement un peu rapide, ou bien un ralentissement prolongé sur une pente descendante de quelque importance (circulation en montagne).
  - Cette insuffisance se manifeste plus encore pour les véhicules lourds tels que les camions.
  - Les freins-moteurs. — Aussi, a t-on pensé depuis fort longtemps déjà à augmenter l’effet retardateur du moteur qui tourne à vide. Deux types de freins ont été imaginés et construits : le frein-moteur Panhard et le frein-moteiy Saurer. Rappelons en deux mots leur principe et leur fonctionnement.
  - Dans un moteur normal fonctionnant à vide, au premier temps le cylindre aspire librement l’air atmosphérique ; au deuxième temps cet air est comprimé (absorption de travail) ; mais, au troisième temps,l’air comprimé se détend, restituant plus ou moins complètement le travail absorbé au temps précédent ; au quatrième temps
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  - Voyant de hndicateur de pression
  - LEVIER DE COMMANDE DE L'OBTURATEUR
  - COLLE.CTE.UR
  - D'ECHAPPEMENT
  - D’ADMISSION
  - TremAV]
  - fremAR
  - CYLINDRE de FREIN
  - Pédale de frem
  - ÆConduite de K-frem direct
  - VALVE D'ADMISSION D’AIR (Cl
  - Levier répartiteur
  - Câble de commande
  - Robinets ddrrêt 1/6'
  - FremA\
  - filtre d'aspiration
  - DISTRIBUTEUR
  - y Conduite de frem automatique
  - Tube d échappement
  - Prise dàir. comprimé i
  - OBTURATEUR
  - D'ECHAPPEMENT
  - VALVE DE y
  - ^ retenue'
  - DEMI-ACCOUPLEMENTS
  - INDICATEUR DE PRESSION
  - FILTRE D'AIR COMPRIMÉ
  - Fig. 1. — Ensemble du frein-moteur et d’un servo-frein à basse pression Westinghouse.
  - (échappement), l’air qui emplit le cylindre est expulsé à peu près librement à l’atmosphère. Le travail négatif se limite donc au frottement d’une part et au travail de transvasement de la masse d’air qui entre dans les cylindres et en sort.
  - Imaginons que, par un calage convenable de la distribution, on réalise le fonctionnement suivant :
  - Le papillon du carburateur étant
  - fermé, le moteur aspire à vide pendant la première course du piston (temps résistant).
  - Quand le piston est à fond de course, on ouvre la soupape d’échappement et on la referme aussitôt. Le cylindre se remplit de gaz à peu près à la pression atmosphérique, gaz qui sont comprimés au temps suivant, produisant un temps résistant.
  - Pour éviter la restitution du travail
  - LEVIER DE COMMANDE DE L'OBTURATEUR
  - COLLECTEUR
  - D'ECHAPPEJÆNT
  - COLLECTEUR
  - D’ADMISSION
  - Pédale de frem
  - VALVE D’ADMISSION D’AIR (fi
  - Câble de commande
  - filtre dacpt ration
  - Tube dechappement
  - OBTURATEUR
  - D'ECHAPPEMENT
  - Fig. 2. — Installation du frein-moteur Westinghouse sur une voiture.
  - par la détente, la soupape d’échappement s’ouvre à fond de course, laissant échapper ces gaz et se referme immédiatement. En redescendant, le piston fait de nouveau le vide qui se trouve comblé à fond de course pa l’ouverture de la soupape d’échappement, et ainsi de suite.
  - On voit que, pour obtenir ce fonctionnement du moteur, il suffit d’empêcher la soupape d’aspiration de s’ouvrir et de faire ouvrir la soupape d’échappement deux fois et pour peu de temps.
  - On y arrive en munissant l’arbre à cames de deux petites cames spéciales que par coulissement on fait intervenir quand le moteur doit fonctionner comme frein. C’est la réalisation Pan-hard qui a existé pendant longtemps sur les moteurs à soupapes de cette firme.
  - La solution Saurer est un peu différente : elle n’est applicable que sur les moteurs ayant un arbre à cames d’aspiration et un arbre à cames d’échappement séparés. On ne touche pas à l’arbre à cames d’admission et on décale l’arbre à cames d’échappement de 90 degrés. On obtient ainsi le fonctionnement suivant du moteur :
  - Premier temps : aspiration par la soupape d’admission ouverte ;
  - Deuxième temps : compression de l’air avec échappement à fond de course par la soupape d’échappement. Quand le piston est en bas de sa course, la soupape d’échappement se ferme et, en remontant, le piston comprime l’air dans le cylindre jusqu’à ce que la soupape d’aspiration s’ouvre, libérant l’air comprimé.
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  - Le frein-moteur Saurer transforme donc le moteur en compresseur à deux temps.
  - Les deux systèmes sont l’un et l’autre très efficaces.
  - Malheureusement, ils ne peuvent être utilisés que s’ils ont été prévus lors de la construction du moteur, puisqu’ils exigent des arbres à cames spéciaux ou des dispositifs de décalage particuliers.
  - LE FREIN-MOTEUR WESTINGHOUSE
  - La Société Westinghouse vient de mettre sur le marché un nouveau système de frein-moteur qui fonctionne depuis plusieurs années déjà en Suisse et qui, presque aussi efficace que ceux que nous venons de décrire succinctement, ne nécessite qu’une très légère modification du moteur et peut, par suite, être aisément appliqué sur des véhicules existants.
  - Le système consiste tout simplement à fermer la tuyauterie d’échappement, en même temps qu’on ouvre un orifice à l’atmosphère dans la tuyauterie d’admission, en aval du carburateur.
  - Dès lors, le moteur n’aspire plus que de l’air pur et le carburateur cesse de débiter de l’essence : premier résultat, économie non négligeable de combustible, puisque le gicleur de ralenti ne débite plus pendant les ralentissements.
  - Les trois premiers temps du moteur ne sont pas modifiés ; mais, pendant le quatrième temps, l’air contenu dans le .cylindre est refoulé dans la tuyauterie d’échappement où il atteint bientôt une pression qui varie entre 2 ks,500 et 3 kilogrammes par centimètre carré, suivant le taux de compression du moteur.
  - Bien entendu, le moteur fonctionnant comme une pompe, avec espace nuisible considérable (cet espace nuisible, c’est le volume de la chambre de compression), la pression obtenue dans l’échappement sera d’autant plus élevée que le taux de compression sera lui-même plus fort.
  - Tout le système de servo-frein réside dans la réalisation d’un obturateur d’échappement convenable, connecté à une valve d’ouverture sur l’admission.
  - Plusieurs systèmes ont été successivement essayés pour fermer Ja tuyauterie d’échappement : boisseaux tournants, papillons, clapets, etc. Tous se sont révélés insuffisants à cause de l’encrassement rapide de toutes les
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - pièces mécaniques placées dans la tuyauterie d’échappement.
  - Le système auquel s’est arrêté Westinghouse et qui fonctionne depuis plusieurs années déjà, consiste en un clapet obturateur qui glisse en la balayant sur une glace où débouche l’orifice qu’il s’agit de fermer. A la position d’obturation, le clapet est fortement appuyé par la pression contre son siège. Un dispositif particulier est prévu pour permettre son ouverture aisée quand l’action de freinage doit cesser.
  - L’effet du frein-moteur Westinghouse est extrêmement intéressant et facilite largement la conduite des véhicules, en particulier des véhicules de poids lourd. La décélération qu’il permet d’obtenir est quatre ou cinq fois plus forte que celle qui est atteinte par le fonctionnement du moteur non modifié, travaillant en moteur-frein. Pour fixer les idées, disons qu’on arrive à des accélérations négatives de l’ordre de deux mètres-seconde par seconde qui sont celles qu’on peut obtenir normalement par un freinage modéré, au moyen des freins mécaniques.
  - Avec le frein-moteur, on peut descendre de très longues pentes à allure réduite, sans qu’aucun organe chauffe et sans utiliser les freins mécaniques ; ceux-ci restent donc froids, ne s’usent pas et sont par suite toujours prêts à intervenir avec le maximum d’efficacité pour un ralentissement plus important ou un arrêt inopiné.
  - 4 4
  - Le frein-moteur Westinghouse donne donc, outre l’agrément de conduite, une parfaite sécurité, en même temps qu’une économie appréciable d’essence, et surtout de mécanisme. Ajoutons enfin qu’il supprime complètement la possibilité des remontées d’huile ou des encrassements dans les cylindres, puisque ceux-ci s’emplissent d’air pur chaque fois que le frein-moteur fonctionne.
  - Voici donc un frein excellent, peu onéreux, simple et pouvant, chose particulièrement importante, être monté sur les véhicules existants.
  - Nous nous réservons, d’ailleurs, étant donné son intérêt technique, d’en faire une étude plus approfondie dans un prochain numéro àe La Technique Automobile.
  - Le servp-frein à basse pression.
  - — Avec le frein-moteur Westinghouse, on dispose, sur le véhicule, d’une source gratuite et de débit pratique-
  - ment illimité d’air comprimé à 2ks 500 ou 3 kilogrammes par centimètre carré. Cet air peut être utilement employé pour actionner un servofrein à air comprimé à basse pression : la SociétéWestinghouse n’a pas négligé ce précieux avantage et présente toute une série d’équipements de servofreins à basse pression qui offrent sur les servo-freins à dépression l’avantao-e d etre soit plus puissants, à encombre-ment^égal, soit moins encombrants à puissance égale.
  - Le frein-moteur Westinghouse constitue donc un perfectionnement important dans l’automobile, et nous avons plaisir à le signaler à nos lecteurs.
  - LIenri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - Abonnement Annuel :
  - France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
  - La livraison séparée : 12 francs.
  - Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1935
  - Auto et Route. Leur influence réciproque sur leurs éléments constructifs {suite) : N. Bernatzky. — Un abaque pour les essais da freinage : P. Maillard. — Propriété des pneus affectant la tenue de route, la direction et la maniabilité de la voiture : R. O. Evans, traduit par H. Petit. — Vitesse des voitures et rendement thermique des moteurs : Q. Mohr. — Formule de la Société Bohn permettant de calculer les dimensions d’une chambre de combustion : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Sommaire de la livraison dn 3e trimestre 1935
  - L’état actuel de la Technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation : Q.-W. Ivanow. — Quelques données sur la construction des garages : Pierre Maillard. — Le graphite colloïdal considéré comme lubrifiant auxiliaire pour les moteurs d’automobile : signé H. Higinbetham. (Résumé d’une communication faite à l’Institution of automobile Engineers) par H. Petit. — Sur le Diesel d’aviation : Rôle de l’injecteur : S. Wassru-tinsky. — Les couples gyroscopiques dans certains systèmes de suspension par roues indépendantes : Porls Fergayeff {traduit par H. Petit). — Les segments et le réglage de la consommation d’huile dans les moteurs neufs et usagés : D. O. Robertson (adapté par H. Petit). — Mouvement de la flamme et développement des pressions dans les moteurs à essence : Clarke C. Minter (traduit par Henri Petit). — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - Les véhicules
  - tous terrains LAFFLY
  - Poutre axiale du Châssis
  - Fourche formant le I 2 essieu porteur
  - Palier fixe sur la poutre axiale dans lequel toürillonne la fourche
  - Fig. 2. — Articulation des roues dans les châssis Lafïly.
  - Certaines applications de l’automobile, et en particulier les applications militaires ont posé depuis longtemps aux constructeurs un problème très particulier qui peut s’énoncer à peu près ainsi : créer un véhicule capable de circuler en tous temps, dans n’importe quelterrain, quelles que soient sa nature, sa forme et quelque accidenté qu’il soit ; ce véhicule doit pouvoir éventuellement tirer, en bon ou mauvais terrain, une remorque de poids déterminé. Enfin, il est souhaitable que sur route il puisse se déplacer à une vitesse se rapprochant de celle des véhicules normaux.
  - Ce programme, on le voit, apparaît comme bien difficile à résoudre complètement; si l’on remonte à quelque vingt ans en arrière, on trouve comme première solution du véhicule tous terrains, les fameuses chenilles qui sont devenues populaires avec les chars d’assaut. Les chenilles que tout le monde connaît maintenant répondent assez bien au programme imposé pour le véhicule tous terrains, avec, pourtant, certaines restrictions.
  - Si la chenille peut se déplacer aisément en mauvais terrain, elle peut se trouver gênée dans certaines circonstances. Tout d’abord, il est difficile, dans un véhicule à chenille, de donner aux organes une hauteur suffisante au-dessus du sol pour qu’ils ne risquent pas d’être accrochés par un obstacle quelque peu saillant : rocher, tronc d’arbre ou autre.
  - Si donc le véhicule à chenilles présente de fort précieuses propriétés pour les applications tous terrains, il ne peut être considéré comme constituant la solution complète.
  - Bien avant le véhicule à chenilles, on avait essayé, comme véhicule tous terrains, la voiture à quatre roues motrices. Il me souvient d’avoir vu évoluer au polygone de Vincennes et aussi, je crois, à Satory, certaine auto-mitrailleuse à quatre roues motrices, pilotée par le capitaine Gentil (plus connu dans le monde automobile sous le nom de La Touloubre).
  - Vers la même époque, un véhicule à quatre roues motrices avait été construit en Autriche, je crois, et les possibilités de cette voiture s’étaient révélées comme extrêmement séduisantes. Sans pouvoir circuler aussi bien dans tous les cas que le véhicule à chenilles, la voiture à quatre roues motrices constituait une belle solution du véhicule tous terrains. Je rappelle en passant que la première voiture à quatre roues motrices, pour laquelle on avait tenu à respecter rigoureusement toutes les conditions de la cinématique théorique, comportait trois différentiels
  - à dispositif de blocage bien entendu, ce qui rendait sa conduite quelque peu délicate.
  - Beaucoup plus tard, on utilisa comme voitures tous terrains les véhicules à six roues. Grâce à la multiplication du nombre des supports du véhicule, la charge unitaire sur le sol diminuait,
  - Fig. 3. — Arbre de roue articulé du Lafïly tous terrains.
  - et par suite la possibilité de circuler sur de sols mous et friables devenait plus grande. La fameuse traversée du Sahara par les véhicules Renault à six roues après les randonnées sur chenilles Citroën-Kégresse, établirent la preuve de la valeur des véhicules à six roues. D’autres constructeurs, d’ailleurs, exploitèrent par la suite les véhicules à six roues avec plus ou moins de bonheur.
  - Donc, un certain nombre de solutions du véhicule tous terrains : chenilles, voitures à quatre roues motrices voitures à chenilles motrices et roues avant directrices, voitures à six roues
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  - Fig. 1. — Plan d’ensemble du Lafïly tous terrains.
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  - Fig. 4. — Boîte de démultiplication et départ des deux arbres moteurs latéraux.
  - avec deux, quatre ou six roues motrices. On. conçoit que, quel que soit le système adopté, une grande partie de sa valeur est due à sa conception et à sa réalisation mécanique. Pour le six-roues en particulier, de nombreuses solutions sont possibles.
  - Nous allons exposer ici celle qui a été choisie et réalisée par les Etablissements Lafïly et nous verrons ensuite de quoi ce véhicule est capable.
  - Le véhicule à six roues tous terrains. — Un véhicule tous terrains étant destiné par définition à se mouvoir sur un sol fort inégal, doit pouvoir garder le contact avec le sol, simultanément par toutes ses roues, quelles que soient les inégalités du sol. La liaison élastique des roues et du châssis va donc jouer un rôle essentiel dans la valeur de la solution adoptée.
  - On pourra être amené, étant donné l’empattement considérable qu’on est obligé de donner aux véhicules tous terrains, à prévoir des dispositifs additionnels destinés à empêcher certains points du châssis de venir frotter sur
  - le sol quand celui-ci présente des aspérités considérables et aiguës. C’est ainsi que, dans le six-roues Laffly, deux paires de roues supplémentaires, uniquement porteuses, ont été prévues qui sont précisément destinées, en n’agissant que dans les cas extrêmes, à empêcher les contacts fâcheux du mécanisme et du sol.
  - Le véhicule tous terrains doit pouvoir, ne l’oublions pas, rouler sur bonne route à une allure analogue à celle des voitures ordinaires.
  - Le véhicule six-roues sc prête particulièrement bien à cette utilisation, puisqu’en somme rien ne le différencie de la voiture normale dont il possède tous les organes. Tl pourra donc,
  - Fig. 5. — Franchissement d’une bosse de terrain.
  - sans aucune difficulté, se déplacer sur route à une vitesse aussi grande qu’on le désirera.
  - Il y a un intérêt certain, quand le véhicule se déplace en terrain très mouvementé, à ce que toutes ses roues prennent part à la traction. Le véhicule six-roues devra donc avoir toutes ses roues motrices, et voilà où le problème se complique assez fortement.
  - S’il n’y a aucune difficulté à rendre motrices les quatre roues arrière d’un six-roues, il est peut-être plus difficile de prévoir pour les roues directrices un entraînement mécanique ; cela n’est certes pas impossible et la mécanique nous donne des solutions parfaitement viables et durables, bien connues maintenant, de roues qui soient à la fois directrices et motrices. Il n’en reste pas moins que les joints de cardan qui travaillent dans les roues avant motrices se trouvent dans d’assez mauvaises conditions du point de vue conservation, tout au moins dès qu’il s’agit de véhicules très lourds aux roues desquels sont appliqués des couples très élevés.
  - D’autre part, la conduite à grande vitesse d’un véhicule ayant toutes ses roues motrices est moins agréable que si les roues directrices sont simplement porteuses.
  - Laffly a très heureusement tourné cette grave difficulté en prévoyant, pour ses six-roues, des roues directrices qui sont normalement simplement porteuses, mais qui peuvent, le moment venu, et à la volonté du conducteur,
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  - devenir motrices. Sur bon terrain on a donc un véhicule à six roues, à quatre roues motrices, deux directrices, qui se déplacera avec une grande facilité et aux vitesses les plus élevées si c’est nécessaire, alors qu’on conserve dans les cas difficiles la possibilité d’avoir des roues avant motrices. Et, nous voyons ainsi se dessiner le plan d’ensemble du six-roues tous terrains Laf-fly : châssis avec roues à suspension indépendante, à quatre roues normalement motrices, à roues avant éventuellement motrices, avec quatre roues auxiliaires n’entrant en contact avec le sol que lorsque la surface de celui-ci devient particulièrement accidentée.
  - Réalisation mécanique. — Voyons maintenant comment ce véhicule a été réalisé mécaniquement. Nous nous appesantirons davantage, bien entendu, sur les questions de suspension et de transmission de puissance aux roues, puisque c’est là, d’une part, que gît la difficulté et que, d’autre part, se trouve l’intérêt du système.
  - Le châssis Laffiy comporte un cadre en acier profdé, renforcé à l’arrière par une poutre centrale, en I, qui s’appuie sur deux traverses et qui constitue en quelque sorte l’épine dorsale du châssis.
  - Sur cette poutre centrale viennent s’articuler à droite et à gauche des carters qui prolongent les arbres des roues. Ces carters peuvent osciller
  - autour de deux tourillons parallèles à l’axe général du véhicule. De la sorte, chacune des roues arrière peut prendre un mouvement d’oscillation autour des tourillons de suspension, mouvement complètement indépendant de celui des trois autres roues.
  - L’appui du châssis sur les roues est assuré de la façon suivante : aux deux extrémités de la traverse milieu placée à peu près à égale distance des deux ponts arrière, est articulé un fort ressort à lames, disposé de façon inverse à celle dont on monte généralement les ressorts de suspension. Sa maîtresse lame est tournée vers le bas. Cette
  - maîtresse lame repose, par l’intermédiaire de rotules, sur chacun des demi-essieux des roues d’un même bipède latéral. Grâce à ce ressort, le poids du châssis se trouve transmis d’une façon constante aux roues motrices et porteuses, quelle que soit la position que celles-ci occupent.
  - Comme il faut limiter le mouvement de débattement des roues, un câble en acier est fixé par ses deux extrémités sur chacun des carters des arbres de roues, tandis que son milieu vient passer sur un gousset en caoutchouc porté par le châssis.
  - Voilà pour l’arrière. Quant à l’avant, il est réalisé d’une façon analogue : lorsqu’il s’agit d’un châssis à six roues motrices, le dispositif est simplement complété par un joint de cardan homocinétique, placé dans l’axe de pivotement des roues directrices. Sur les châssis où il n’est pas prévu de roues avant motrices, l’essieu avant est du type normal.
  - Entre l’essieu avant et le pont milieu d’une part, et en avant de l’essieuavant d’autre part, se trouvent fixées au châssis des fusées qui portent, à droite et à gauche, des roues auxiliaires. Ces roues auxiliaires, munies de pneus, sont de petit diamètre, et, lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal, elles se trouvent assez éloignées du sol. Elles sont destinées, comme nous l’avons dit plus haut, à empêcher le châssis ou les organes mécaniques de venir en contact avec le sol quand celui-ci présente des dénivellations importantes et brusques.
  - Voyons maintenant comment sont faites les transmissions du mouvement depuis le moteur jusqu’aux roues.
  - Le moteur est disposé à l’avant du châssis, très sensiblement au-dessus de l’essieu avant ; il est suivi d’un
  - Fig. 8. — Les roues porteuses avant entrent en action.
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  - embrayage et d’une boîte de vitesses ordinaire. A l’arrière de la boîte est placé un mécanisme particulier, qui constitue à la fois un réducteur et un différentiel.
  - Du bloc réducteur-difïérentiel sortent par l’arrière deux arbres à peu près parallèles, portant à leurs extrémités des joints de cardan, et qui vont transmettre le mouvement depuis le bloc réducteur jusqu’au carter des roues du premier pont moteur. Dans le carter des demi-arbres de roues se trouve un couple conique qui transmet le mouvement des arbres longitudinaux à un arbre transverse, lequel arrive dans le moyeu de la roue. A l’arrière du premier pont-moteur, les deux arbres à cardan se continuent et vont attaquer le deuxième pont-moteur.
  - Les arbres tranverses, avons-nous dit, arrivent dans le moyeu des roues. Sur les véhicules légers, ils peuvent attaquer directement ces roues ; mais, sur les véhicules lourds pour lesquels de très grands efforts tangentiels sont nécessaires à la jante, on a disposé dans le moyeu même des roues un réducteur à pignons épicycloïdaux.
  - A l’avant du bloc réducteur et dans le prolongement des arbres à cardan dont nous avons parlé, sont placés deux autres arbres à cardan qui vont attaquer, de la même façon que les arbres arrière, chacune des deux roues directrices. Ces arbres sont réunis au bloc différentiel réducteur par un dispositif à crabot qui permet de ne les mettre en prise que quand on le désire.
  - De la sorte, le conducteur peut, à volonté, rouler avec quatre roues motrices seulement, six roues motrices, ou simplement cinq roues motrices, s’il n’a besoin, pour sortir d’un endroit difficile, de ne rendre motrice qu’une seule des deux roues avant.
  - On voit que le véhicule tout entier ne comporte qu’un seul différentiel : cela signifie que la ligne des arbres à cardan de droite tourne toujours à la même vitesse et que, par suite, les roues motrices de droite tournent également à la même vitesse : solution parfaitement acceptable et d’ailleurs rigoureuse lorsque les quatre roues arrière seulement sont motrices.
  - Le véhicule est monté sur de gros pneus à basse pression, dont le glissement sur le sol rattrape éventuellement les irrégularités de déplacement linéaires qui pourraient se produire d’une roue à l’autre.
  - Le conducteur dispose donc, en raison du système de transmission que nous avons indiqué, de huit vitesses en marche avant et de deux vitesses en marche arrière. L’étagement des
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  - vitesses de la boîte est établi de telle sorte qu’il n’y ait interférence entre aucune des vitesses avec et sans réducteur. On conçoit qu’avec ce grand nombre de combinaisons, on puisse conserver, pour la marche sur route à grande allure, une démultiplication convenable, tout en se réservant la possibilité, pour se tirer d’un mauvais pas, d’avoir un couple très élevé à la jante des roues.
  - Quelques avantages mécaniques du véhicule Laffly. — Il résulte des solutions adoptées pour la construction de ce véhicule, solutions dont nous avons essayé de donner une idée, un certain nombre d’avantages immédiats. On remarquera d’abord que, dans chaque demi-essieu des roues motrices, toute la mécanique se trouve parfaitement abritée contre la boue ou la poussière et peut fonctionner dans l’huile. D’autre part, le carter qui contient ces arbres, est absolument rigide. Il en résulte que les pignons qui s’y trouvent enfermés ont et conservent un engrènement parfaitement correct dans toutes les circonstances.
  - Les tourillons au moyen desquels ces carters sont articulés sur le châssis sont très éloignés l’un de l’autre et peuvent, par conséquent, supporter les efforts et réactions motrices ou retardatrices, sans qu’une pièce travaille à un taux très élevé.
  - Les arbres à cardan sont placés tout près de l’axe géométrique d’oscillation des demi-essieux. Il en résulte que les joints de cardan ne travailleront que sous de faibles angles.
  - Les demi-essieux possèdent une grande liberté dans le sens vertical et peuvent prendre une oscillation dont l’amplitude atteint 32 degrés entre leurs positions extrêmes.
  - Enfin, le système d’appui du châssis sur les demi-arbres des roues motrices, se fait sans l’interposition d’aucune jumelle et, par suite, avec la plus grande robustesse et la plus grande rusticité.
  - Ajoutons que, pour faciliter l’utilisation militaire de leurs véhicules, les Etablissements Laffly ont prévu une interchangeabilité aussi grande que possible de la plupart des organes : c’est ainsi, par exemple, que les quatre demi-essieux des roues arrière sont absolument identiques et interchangeables.
  - En cas d’avarie sur une des deux transmissions, il suffit de bloquer le différentiel et de découpler la transmission avariée : le véhicule continue à se mouvoir par ses propres moyens.
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  - Les possibilités des véhicules Laffly. — Les quelques photographies qui accompagnent cet article montrent ce que peuvent faire les véhicules Laffly. Nous avons eu la curiosité d’essayer un de ces véhicules sur un terrain particulièrement accidenté, où on ne pouvait se déplacer à pied qu’avec une assez grande difficulté.
  - Nous avons eu la surprise de voir la camionnette passer avec la plus grande facilité partout où son conducteur a voulu l’amener, et cela, aussi naturellement que si elle s’était déplacée sur une piste.
  - Dans un terrain marécageux, les gros pneus à basse pression n’exercent sur le sol qu’une pression unitaire assez faible pour qu’en aucun cas les roues ne s’enlisent.
  - Après ces expériences, nous sommes parti du terrain pour nous rendre à l’usine Laffly, et la camionnette qui venait de faire son parcours si difficile a suivi allègrement notre voiture et est arrivée en même temps que nous dans la cour de l’usine.
  - L’adaptation à tous les terrains du véhicule Laffly se trouve donc nettement établie. Quant à l’utilisation que l’on peut tirer'd’un pareil véhicule, elle est naturellement extrêmement vaste et s’étend à un très grand nombre de domaines.
  - Tout naturellement, et au premier plan, viennent les applications militaires ; voitures de reconnaissance, tracteurs de canons de campagne, voitures de ravitaillement d’avions, de dépannage d’avions, véhicules-tracteurs de canons de gros calibre... bref, je crois bien que toutes les nécessités militaires peuvent trouver leur satisfaction avec le six-roues Laffly.
  - Du côté applications civiles, le marché du véhicule de ce genre est évidemment restreint. Cependant, les Etablissements Laffly ont reçu déjà des demandes de certaines industries ; en particulier, l’industrie électrique est fortement intéressée par les véhicules tous terrains, pour l’inspection et la réparation des lignes de transport d’énergie. Les forestiers sont également tributaires du véhicule tous terrains.
  - D’ailleurs, ne nous inquiétons pas des applications industrielles de ces véhicules. On a coutume de dire que le besoin crée l’organe. Ici, c’est l’organe qui vient d’être constitué qui créera, et dans un bref délai, le besoin.
  - Henri Petit.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XLI
  - Petit véhicule lent pour une seule
  - PERSONNE.
  - « Existerait-il un moyen de transport relativement confortable avec moteur permettant à une personne de rouler à une vitesse très réduite (10 kilomètres à l'heure seraient très suffisants) ? Dans le cas particulier qui m'intéresse, il faudrait de plus que le moteur fût assez puissant pour pouvoir sans chauffer monter des rampes assez dures de plusieurs kilomètres. Il semble qu'un modèle de ce genre serait appelé à rendre des services considérables à tous ceux qui sont isolés dans la campagne, ne peuvent avoir une véritable voiture et ont besoin de ménager leurs jambes »
  - Je ne crois pas qu’il existe de véhicules correspondant à la formule que vous indiquez : transport lent d’une personne unique. Il a été fait autrefois une petite voiture électrique répondant bien à ce programme ; mais, à ma connaissance, elle ne s’est pas développée faute de clients probablement.
  - Bugatti avait présenté également, il y a quelques années un véhicule électrique à deux places de ce genre qui n’a pas non plus connu la grande diffusion commerciale.
  - Il existe, ainsi que vous le dites, une toute petite voiture à une seule personne dont un prototype a été présenté au Salon. Cette voiture a été depuis complètement transformée et refondue. Je la considère comme intéressante ; ma is évidemment elle va nettementplus vite que le modèle que vous envisagez.
  - XLII
  - Utilisation du Poids Lourd.
  - « La question de l'usage du poids lourd dans les voitures de tourisme est actuellement très discutée J'entends tous les jours des avis contradictoires. Quel est votre avis ?
  - « Personnellement, j'utilise du poids lourd (additionné d'huile) dans une Hotchkiss 1929 qui dépasse
  - 250.000 kilomètres. Je remarque que mon moteur semble plus souple, cliquette moins dans les côtes avec du poids lourd qu'avec de l'essence ordinaire. J'en conclus donc que, quoiqu'aient pu m'en dire certains mécaniciens, je n'abîme pas mon moteur avec du poids lourd.
  - « Qu'en pensez-vous ?
  - « Je me suis rendu acquéreur d'une nouvelle Hotchkiss que je dois recevoir d'ici quelques jours. Croyez-vous que, même avec ma voiture neuve, je puisse employer sans aucun inconvénient du poids lourd ?
  - « Est-ce obligatoire d'additionner le poids lourd d'une certaine quantité d'huile ou de superlubrifiant ?
  - M. D.
  - Les remarques que fait notre abonné sont précisément celles qui caractérisent l’utilisation du Poids Lourd qui contient, comme on le sait, une assez forte proportion d’alcool. 3
  - J’estime quant à moi qu’on peut fort bien utiliser du carburant Poids Lourd à la condition de le mélanger d’une quantité suffisante d’huile pour superhuilage. L’essence alcoolisée employée pure a en effet quelques tendances à sécher les organes avec lesquels elle se trouve en contact (cylindres, pistons, queues de soupapes, etc.) et, par conséquent, à provoquer une usure un peu plus rapide que l’essence normale. Ces inconvénients disparaissent quand on mélange de l’huile au carburant.
  - XLIII
  - Voiture oui chauffe.
  - « Je possède depuis plusieurs années une Citroën C 6 dont j'ai pris livraison à l'usine. Cette voiture m'a toujours donné satisfaction, sauf en un point. Elle a toujours chauffé jusqu'à ébullition lorsqu'elle a fait une côte un peu longue.
  - « L'agent Citroën de ma région n'a pu rien y faire. J'ai essayé tous les réglages d'avance, de carburateur et de carburant.
  - « Quelqu'un m'a dit que le radiateur était d'une contenance insuffisante pour assurer un bon refroidissement et qu'il serait nécessaire de le changer pour un du type camionnette qui, paraît-il, s'adapte très bien.
  - « Qu'en pensez-vous ? Moi je ne suis jamais d'avis de modifier ce qu'a fait le constructeur. »
  - N. M.
  - Notre abonné a tout à fait raison de ne pas vouloir changer ce qu’a fait le constructeur. Cependant, si ce qu’il a fait est insuffisant comme ce paraît être le cas en la circonstance, on peut essayer de l’améliorer.
  - Un radiateur plus grand et mieux ventilé donnerait probablement satisfaction : je conseillerai à notre abonné de ne faire faire le changement que sur garantie absolue du réparateur quant à la qualité du résultat obtenu.
  - XLIV
  - Réalésage.
  - « Je possède une 8 CV Citroën, laquelle. ayant roulé 65.000 kilomètres doit être revisée.
  - «Je désire faire aléser le moteur à 10 CV.
  - « A votre avis, cette opération peut-elle se faire sans inconvénient ? »
  - P.P.
  - Le moteur de la 8 CV Citroën a un alésage de 68 millimètres. Le moteur
  - 10 CV a 75 millimètres d’alésage (la course est la même pour les deux moteurs). Pour passer de 8 à 10 CV.,
  - 11 faut enlever une épaisseur de fonte de 3mm,5 sur les cylindres.
  - Cette opération est impraticable pour plusieurs raisons.
  - D’abord, après un réalésage aussi important, l’épaisseur des parois des cylindres se trouvera trop fortement diminuée pour présenter une sécurité suffisante.
  - D’autre part, en augmentant la cylindrée après réalésage, on ne fait pas varier le volume de la chambre de compression. Il en résulte que le taux de compression après %un réalésage se trouve très fortement augmenté.
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  - Quand il s’agit de réalésage de quelques dixièmes de millimètre, comme celui qui est en général suffisant pour remettre les cylindres au rond, cette modification du taux de compression est acceptable. Il n’en serait pas de même dans le cas présent.
  - Enfin, le vilebrequin et en général les organes du moteur ont été prévus pour des pistons de 68 de diamètre, et non pas pour des pistons de 75. Tous ces organes supporteraient donc des efforts excessifs, s’ils travaillaient dans des conditions nouvelles. On pourrait craindre aussi que le moteur fût mal alimenté : le diamètre des soupapes suffisant pour la cylindrée primitive ne le serait plus pour la cylindrée augmentée.
  - Notre conclusion est donc formelle : l’opération qu’envisage notre abonné n’est pas conseillable.
  - XLV
  - Température de marche du moteur.
  - « En ma qualité d'abonné à votre Revue, je me permets de vous demander votre avis sur ce qui suit. Selon le conseil que me donne mon fournisseur d'huile, il faut, pour que mon moteur marche dans les conditions les meilleures, que la température d'eau soit d'environ 75° à 8o° à l'entrée et 85° à 90° à la sortie ; dans ces conditions, le rouge du thermomètre du bouchon de radiateur doit se rapprocher du maximum indiqué. Il me serait agréable de savoir si, selon vous, ceci est bien exact. Pour votre gouverne, ma voiture est une Citroën 10 CV de 1953. »
  - E. F.
  - Il est exact qu’un moteur donne plus de puissance quand l’huile qui graisse ses articulations est portée à une assez haute température pour que sa viscosité diminue, ce qui est le cas quand la température d’eau monte aux environs de 80°. Mais on peut arriver à des résultats du même ordre en prenant de l’huile moins visqueuse que, par suite, on pourra utiliser aux températures plus basses.
  - Il n’y a d’ailleurs pas une relation absolument nette entre la température de l’huile dans le carter et la température de l’eau du radiateur.
  - Il n’y a aucun inconvénient à marcher à la température que vous indiquez autre que celui de risquer de vaporiser si un événement fortuit fait que le moteur se trouve momentanément plus chaud que la normale.
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  - XLVI
  - Diminution de cylindrée d’un moteur.
  - « Possédant une voiture Citroën du type C. 6. F. dont la cylindrée est de 2l,4oo, je désire ramener celle-ci à 2 litres environ en chemisant le groupe des 6 cylindres à 65 millimètres d'alésage afin de réduire la consommation d'essence à 10 litres environ.
  - « Je vous saurais gré de vouloir m'indiquer si cette transformation ne nécessite pas de modification dans la culasse, le taux de compression devenant plus réduit ? De même, au point de vue distribution, n'aurais-je pas à redouter d'ennui dans les temps d'ouverture et de fermeture des soupapes ? »
  - G.P.
  - La transformation que se propose notre abonné ne m’apparaît pas très conseillable. D’abord, c’est une erreur de croire que la consommation d’une voiture dépend uniquement de la cylindrée du moteur. Cette consommation est, au contraire, fonction du poids de la voiture et de la vitesse à laquelle on l’utilise. On n’obtiendrait, à mon avis, aucune amélioration en diminuant la cylindrée du moteur, si on compte utiliser la voiture à la même allure et dans les mêmes conditions de charge. Je crois qu’au contraire la consommation serait plutôt augmentée, car, la puissance diminuant fortement, on serait amené à utiliser plus souvent les combinaisons inférieures des vitesses.
  - Du point de Vue technique, la transformation proposée provoque quelques difficultés. Il faudrait évidemment raboter la culasse pour rattraper le taux de compression normal. Côté distribution, je crois par contre, qu’il n’y aurait pas d’inconvénients.
  - XLVII
  - La densité d’une bonne essence.
  - « Quelle est la densité d'une bonne essence tourisme ? J'en ai acheté qui faisait 728 de densité, mon dernier achat faisait 750 de densité.
  - « Quelle est la meilleure ? »
  - L. B.
  - La densité d’une essence tourisme doit être comprise entre 0,720 et 0,750 maximum. Cette densité n’est pas d’ailleurs une caractéristique abso-
  - - —• 351
  - lue de la qualité d’une essence. Les produits dont le mélange constitue l’essence ont des densités qui varient suivant leur origine : les essences contenant dans leur composition des produits cycliques ont une densité élevée et peuvent cependant être considérées comme de qualité supérieure.
  - La densité de l’essence, qui était considérée autrefois comme le seul critérium de qualité, ne signifie donc plus grand’chose maintenant, depuis qu’on utilise des essences de distillation et des essences de cracking de provenances extrêmement diverses.
  - XLVIII
  - Graissage des hauts de cylindres.
  - « Je vous serais très obligé si vous pouviez m'indiquer le dosage de l'huile de paraffine pure mélangée au carburant, voulant éviter de dessécher les cylindres et ayant en service un camion 6 cylindres Citroën et une C 4 Citroën. »
  - J. J.
  - Vous pouvez utiliser l’huilë de paraffine mélangée à l’essence dans la proportion de 0,5 à 1 p. 100, soit de un demi-litre à un litre d’huile pour 100 litres d’essence.
  - L’huile de paraffine vous donnera des résultats certains, mais moins bons cependant que ceux que vous obtiendriez en utilisant des huiles spécialement préparées pour le graissage des hauts de cylindres.
  - XLIX
  - Dosage d’alcool.
  - « Le dosage sommaire de la quantité d'alcool d'une essence par agitation avec une certaine proportion d'eau donne-t-il des résultats exacts, même lorsqu'il s'agit de mélanges ternaires (alcool, benzol, essence) ? Le benzol passe pour rendre le mélange alcool-essence plus stable et la séparation ne se fait peut-être pas complètement. » Fargin-Fayolle.
  - Notre abonné a raison. Le mélange alcoobessence-benzol est beaucoup plus stable qu’un mélange alcool-essence, et le procédé de dosage indiqué risquerait de fournir des résultats inexacts.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE DROIT DE RÉTENTION DES GARAGISTES.
  - Des conditions dans lesquelles le garagiste peut exercer son droit de rétention à raison du paiement des réparations, fournitures et frais de garage dont il est créancier.
  - Le Tribunal de Commerce de Lisieux vient d’avoir à statuer sur une question qui intéresse les garagistes, celle du droit de rétention. Voici dans quelles conditions :
  - La Société des Automobiles X..., ayant vendu à crédit au sieur P... une voiture de sa marque,avait été autorisée faute de paiement à reprendre ladite voiture aux termes d’une ordonnance de référé du président du Tribunal de Lisieux du 17 juin 1933, confirmée par arrêt de la Cour d’Appel de Caen du 17 juillet suivant. En exécution de cet arrêt, un huissier avait opéré une saisie-arrêt entre les mains du sieur W...,chez lequel se trouvait la voiture en question. La Cour d’Appel de Caen ayant refusé tous délais de paiement à P... et décidé que la Société demanderesse était fondée à reprendre possession de la voiture litigieuse et la faire vendre aux enchères publiques par le commissaire priseur de Lisieux, le garagiste W... s’opposa à la sortie de l’automobile, opposant son droit de rétention pour avoir paiement des réparations, fournitures et frais de garage à lui dus.
  - Le Tribunal de Commerce de Lisieux a alors rendu le jugement suivant à la date du 24 mai 1935 :
  - « Attendu que W... a été déclaré adjudicataire de la voiture pour le prix de 4.775 francs et que la Société X..., voulant liquider la situation et arrêter les comptes, prétendant que W... ne peut exercer son droit de rétention qu’à concurrence de la somme de 1.200 francs qui lui était due pour frais de garage à raison de 100 francs par mois du 30 août 1933 au 25 août 1934, a fait assigner celui-ci devant ce tribunal pour le faire condamner à payer la différence entre ladite somme de 1.200 francs et le prix susdit de 4.775 francs ;
  - « Attendu que ledit exploit contient en outre assignation à Me Z... commissaire-priseur et séquestre du prix de vente de la voiture, en remise de ladite dernière somme, sous déduction des frais de vente et de séquestre pouvant incomber au vendeur ;
  - « Attendu que le commissaire-priseur s’en rapporte à justice et que W... prétend être en droit de conserver le prix de l’automobile pour se payer à due concurrence de la somme de 0.248 fr. 25 qui lui est due par P...,se composant de fournitures et réparation pour 3.153 fr. 25 ; frais de garage à raison de 150 francs par mois du 15 décembre 1932 au 25 août 1934 : 3.095 francs.
  - « Attendu que le droit de rétention a été créé pour constituer une garantie au fournisseur à raison des fournitures et travaux faits par lui ; que ce droit peut être exercé même pour des fournitures antérieures, alors que le fournisseur s’est dessaisi momentanément de l’objet, mais seulement avec la certitude que cet objet reviendra entre ses mains pour supplément de travaux ; qu’il ne saurait en être de même si le fournisseur s’est entièrement dessaisi de l’objet sans,aucune garantie de remplacement, telle que traite acceptée ou toute autre convention de paiement à date déterminée ;
  - « Attendu, en l’espèce, qu’il appert des constatations faites par le tribunal que la voiture est sortie de chez W... le 6 décembre 1932 sans certitude de retour, ni que les réparations et fournitures à cette date aient fait l’objet d’aucune convention de paiement et que ladite voiture n’est revenue chez W... que le 12 juillet 1933, ainsi que le démontre la facture de W... par l’absence de toutes fournitures ni réparations pendant la période comprise entre ces deux dates ; que, par suite, non seulement W... n’a pas droit au garage pendant ladite période, mais a perdu son droit de rétention pour les fournitures et réparations faites antérieurement au 6 décembre 1932 et se montant à 1.208 fr. 55, lesquelles, déduites du chiffre de 3.153 fr. 25 réclamé font ressortir la créance de W... pour ses fournitures et réparations pour lesquelles il a le droit de rétention à 1.944 fr. 70 ;
  - « Attendu qu’en l’absence de toute convention relative à la fixation d’un prix pour le garage, celui-ci doit être ramené de 150 francs par mois à la somme de 120 francs ordinairement pratiquée à Lisieux, ce qui représente depuis le 12 juillet 1933 au 25 août 1934 une somme de 1.620 francs, ensemble 3.564 fr. 70 ; que W... est en droit de conserver et retenir sur le prix de l’automobile dont s’agit et de se faire remettre par le séquestre pour se couvrir à due concurrence de sa créance sur P... ;
  - « Attendu que les dépens doivent être supportés par moitié entre la Société X... et W... par suite de ce
  - que leur faute peut être considérée comme égale :
  - « Par ces motifs,
  - « Dit et juge que W... est en droit de conserver et retenir sur le prix de l’automobile la somme de 3.564 fr. 70 sur le montant de sa créance pour fournitures, réparations et garage due par P... et que, sur le vu du présent jugement devenu définitif, Me D... commissaire-priseur, détenteur comme séquestre du prix, devra remettre audit sieur W... sur quittance par lui donnée et après déduction opérée sur la vente de tous frais complémentaires de vente et de séquestre pouvant être dus par le vendeur, ladite somme de 3.564 fr. 70 dont le versement ainsi opéré lui vaudra décharge ;
  - « Condamne la Société demanderesse et W... par moitié aux dépens. »
  - L’article 3 du Code civil accorde au garagiste un droit de rétention sur la voiture à lui confiée pour tout ce qui peut lui être dû par le propriétaire, droit qu’il peut opposer au tiers qui a acquis la chose déposée ; mais naturellement il ne peut exercer ce droit que sur la voiture dont il est en possession. Ce droit s’éteint par le dessaisissement volontaire de l’auto, et le retour de celle-ci entre les mains du garagiste ne peut le faire revivre. (Tribunal de commerce du Havre, 24 décembre 1912.)
  - Le droit de rétention accordé par l’article 3 ne peut être opposé au véritable propriétaire réclamant la restitution de la voiture déposée faite par un tiers, par exemple en cas de vol.
  - Une fois la restitution opérée, le garagiste jouit encore, à raison des frais faits pour la conservation de la chose, du privilège de l’article 2102, paragraphe 3, du Code civil ; mais ce privilège n’existe pas pour les autres créances que pourrait avoir le garagiste.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresse? concernant ce numéro :
  - Goodrich-Colombes :
  - 221, boulevard de Valmy, Colombes (Seine).
  - Laffly :
  - 94, avenue des Grésillons, Asnières (Seine).
  - Houdaille :
  - 50, rue Raspail, Levallois-Perret (Seine).
  - Westinghouse :
  - 23, rue d’Athènes, Paris. Bosch-Lavalette :
  - 32, avenue Michelet, Saint-Ouen (Seine).
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- - 31e Année. — N° 1074
  - 25 Septembre 1935
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  - SOMMAIRE. — Le Salon de 1935. Beaucoup de progrès. Pas de révolution ! : C. Faroux. —Ce qu’on écrit. — Vitesse, confort, économie : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — L’évolution des carrosseries : P. Maillard. — La voiture actuelle, fille naturelle de la voiture de course : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?...: The man who knows. — Essai d’une 11 CV Fiat : R. Charles-Faroux.— Essai d’une V-8 Ford 48 : R. Charles-Faroux. — Essai d’une Panhard C. S. Spécial : R. Charles-Faroux. — Essai d’une voiture Salmson type S. 4 D. : R. Charles-Faroux. — Essai d’une Talbot Baby-Sport : R. Charles-Faroux — Ce que le rail doit à la route : R. Charles-Faroux. — Tableau des principales caractéristiques des Voitures de Tourisme.
  - SALON DE
  - Beaucoup de progrès — Pas de
  - révolution !
  - L’état d’avancement d’une industrie se caractérise par l’uniformité des tendances. Dans la forêt inexplorée, ceux qui veulent tracer les chemins futurs travaillent d’abord à l’aveugle, incertains delà vérité. En tous sens, ils assurent des sentiers dont beaucoup devront être abandonnés,parce que menant vers des impasses. Peu à peu, la connaissance se précise, s’affermit... car c’est déjà quelque chose que de savoir ce qui ne mène à rien. Les voies de découverte se restreignent en quantité ; chacune peut bénéficier du concours de chercheurs en nombre toujours accru, et bientôt le sentier qui doit se révéler fécond prend tournure de large avenue où tout le monde pénètre.
  - Si l’ère des « freaks » comme disent les Américains, des « moutons à cinq pattes » comme l’expriment les mécanos de chez nous, est définitivement close, je n’en sais rien. On trouvera toujours des illettrés pour réinventer ce que
  - l’expérience a depuis longtemps rejeté et des naïfs pour y croire. Cependant, tout ce qui touche à l’automobile a, peu à peu, perdu son caractère mystérieux et le bon sens demeure le maître.
  - Des progrès, de grands progrès, et pas de révolution, tel est, je pense, l’essentiel du jugement qu’on peut porter sur le Salon de 1935. Et je crois sincèrement qu’il faut s’en réjouir.
  - Les taux de compression augmentent ainsi que les vitesses de rotation. Chaque année, il faut refaire la même excellente constatation ; tant il est- vrai que la vérité finit toujours par s’imposer. Mais les spécialistes du carburant ont dû travailler eux-mêmes et augmenter leurs nombres d’octane ; tout le travail n’a pas, cette fois, été demandé au seul constructeur.
  - Beaucoup de roues indépendantes : le public les aime.
  - Beaucoup de progrès spécial aux transmissions : Cotai, Fleischel,
  - Wilson ont montré la voie et ont prouvé qu’une voiture, sur laquelle on n’est plus avare des changements de vitesse, se révèle de suite une voiture durable et économique. Rendez les changements de vitesse aisés, pratiques, ou même automatiques, et tout n’en ira que mieux. D’autres systèmes que les précédents sont nés ; en particulier le « doigt électrique » qui nous vient d’Amérique.
  - Les freins hydrauliques ont gagné un terrain considérable : ils avaient déjà pour eux l’immense majorité, grâce à l’Amérique. Il n’est pas interdit de penser que le grand et récent succès de Lockheed en Europe est dû pour la plus grosse part à l’action personnelle d’un homme comme Louis Coa-talen qui fut un constructeur de première valeur, avant de devenir l’adaptateur et le champion du freinage hydraulique.
  - Gros pneus, toujours plus gros, avec diminution marquée des dia-
  - A
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  - mètres de roues ; et c’est encore une tendance américaine.
  - Les carrosseries trouvent peu à peu leur meilleure forme : les premières applications du profilage avaient quelque peu choqué l’usager, parce que rompant brutalement avec la coutume, et aussi parce qu’elles avaient fait trop bon marché du confort.
  - On a réussi présentement à réunir esthétique et rendement. Une forme classique peut même être conservée; mais nous voyons que tous décrochements ou saillies ont disparu. Et c’est fort bien ainsi, puisqu’on concilie les enseigne-gnements de l’expérience du carrossier avec le bon sens mécanique.
  - Tous ces progrès n’ont rien de nouveau, ni de sensationnel pour nos lecteurs. La Vie Automobile, des années durant, a mené campagne dans le même sens : le triomphe de ses idées, c’est une simple victoire du bon sens.
  - VERS LA PETITE VOITURE
  - Du point de vue production, le Salon 1935 est typique, par ce qu’il révèle de recherches dans le domaine de la petite voiture, disons d’un moteur d’une cylindrée comprise entre 600 et 900 centimètres cubes, avec un poids à vide compris entre 450 et 600 kilogrammes.
  - Rien ne nous satisfait autant que cette tendance accusée par les plus grands noms de l’industrie européenne. Ce retour à la voiture de petite puissance était prévu du fait de la difficulté des temps que nous vivons.
  - Il va permettre ainsi de toucher une immense partie de la population, laquelle a aussi besoin de voiture automobile, mais la trouvant jusqu’à présent trop coûteuse d’achat et d’entretien.
  - Ce qu’on souhaite dans cette immense clientèle de demain, c’est une voiture à 2 places (avec coffre) pouvant atteindre 80 à 85 en palier, — d’où 55 à 60 de moyenne courante — consommant 6 litres aux 100 kilomètres et coûtant au maximum 10.000 francs. Et, pardessus le marché, une maison —
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  - \
  - telle Fiat -— étudie un plan de vente à crédit : c’est le succès assuré, la grosse production certaine.
  - Je le répète, de très grands noms sont associés à ce mouvement de diffusion. Peugeot a été premier chez nous avec sa « 201 », comme Rosengart avec sa 5-chevaux ; ils ne sont plus seuls, et ce champ nouveau d’action comporte désormais le plus grand nom d’Europe. On m’en donne l’assurance ; à l’heure où j’écris, la chose doit demeurer secrète encore. Quand ces lignes paraîtront, tout le monde aura compris.
  - L’ACCROISSEMENT DE PUISSANCE
  - Le grand principe de la construction, c’est toujours d’utiliser la matière au maximum, et, pour ce qui regarde le moteur seul, de tirer toujours plus de chevaux à sécurité égale ou accrue, d’une cylindrée donnée. La matière pourra de son côté — et ne s’en prive point — améliorer ses qualités de résistance, et ce sera le travail des spécialistes ; mais, pour le bureau d’études d’une maison d’automobiles, le problème se ramènera à agir sur un des facteurs suivants :
  - a) Vitesse de rotation ;
  - b) Taux de compression ;
  - c) Coefficient de remplissage de la cylindrée ;
  - d) Rendement thermique ;
  - e) Rendement mécanique.
  - Les difficultés à surmonter dans chaque cas sont assez souvent contradictoires, comme elles peuvent aussi comporter les mêmes solutions ; c’est affaire à l’ingénieur d’examiner attentivement chaque aspect d’un problème complexe et délicat.
  - On sait que les vitesses de rotation de nos moteurs augmentent d’année en année ; ces moteurs rapides demandent un plus grand soin d’exécution que ceux d’autrefois, ils nécessitent de meilleurs matériaux et plus légers, ils amènent à l’aigu les soucis d’équilibrage, mais tout se résout à la fin par une diminution sensible du poids par cheval. On peut notablement alléger un vilebre-
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  - quin en lui enlevant toutes celles des fibres intérieures qui ne travaillent guère ; même de récentes et ingénieuses machines permettent d’accomplir cette besogne par des opérations simples; et, d’autre part, un moteur rapide ne requiert qu’un volant moins lourd. Pistons, bielles ont été sensiblement réduits de poids, d’abord par une étude raisonnée, ensuite par l’emploi d’alliages à base d’aluminium, de magnésium, etc.
  - Tout le monde se souvient des critiques qui s’élevaient naguère contre les premiers moteurs de course tournant à 3.000 tours-minute ; c’étaient ces fameux Peugeot qui valurent aux couleurs françaises tant de victoires internationales et à notre industrie tant de prestige... le temps est enfui... Mais ces moteurs rapides de 1912-1913-1914 seraient aujourd’hui des moteurs lents... Ainsi n’est-ce pas la vitesse en soi qui est mauvaise — c’est précisément le contraire qui est vrai — mais l’adaptation qui est souvent trop hâtive. On sait, d’ailleurs, que l’argument d’usure est inexact, l’usure résultant avant tout d’un mauvais équilibrage. N’est-ce pas un signe des temps que la célèbre maison anglaise — dont vous avez le nom sur les lèvres —^jui contrôle tout ce qui porte le nom de Bentley, sorte couramment depuis deux ans un moteur qu’on peut utiliser autant qu’on le désire à 4.500 tours-minute ? Reconnaissons aussi que, pour ce moteur rapide établi avec une conscience admirable — un six-cylindres — il est absolument impossible, à quelque régime que ce soit, de trouver la moindre trace d’une vitesse critique ou la moindre perception d’une vibration anormale. Voilà pour ce qui concerne la partie constructive ; on sait, du reste, ce qu’on peut gagner en puissance par accroissement du taux de compression; mais ce rapport de compression est une simple donnée géométrique, où n’interviennent, pour le déterminer, que le volume total du cylindre et celui de la chambre de compression.
  - C’est la pression moyenne qui compte, et ce qu’on a appelé le coefficient de remplissage de la
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  - cylindrée lié à la valeur de l’angle dont a tourné le vilebrequin pendant la durée d’ouverture de la soupape d’admission ; c’est déjà comprendre qu’un calage différent de la distribution peut améliorer le coefficient de remplissage, tout comme on augmentera le poids réel de la cylindrée admise en prenant des ouvertures d’admission plus grandes ; la même modification, appliquée aux soupapes d’échappement, permettra une évacuation plus rapide des gaz brûlés ; mais ne croyez pas que cette idée, toüte naturelle, ne fasse pas surgir aussitôt de nouvelles difficultés. La forme des tuyauteries d’admission et d’échappement, le nombre des carburateurs, la valeur du carburant ne sont pas moins importants.
  - Des progrès dans le rendement ont été réalisés par une étude plus serrée,auxfins de réduire le nombre de calories emportées par l’eau de radiation ou l’échappement. On a employé des liquides dont le point d’ébullition est plus élevé que celui de l’eau; on a isolé thermiquement la tête du piston, etc.
  - Pour ce qui regarde le rendement mécanique, tout ce qui peut contribuer à réduire les vibrations destructrices l’augmente du même coup. L’emploi de surfaces frottantes . extra-dures a permis un gain réel (nitruration) ; un bon graissage avec une bonne huile refroidie dans son parcours constitue un facteur essentiel : les roulements mécaniques (aiguilles) ont permis de réduire encore, et, sensiblement, l’importance des frottements.
  - Où en sommes-nous actuellement ?
  - Ne parlons pas des moteurs de course européens qui sont tous, a présent, équipés d’un dispositif de suralimentation et pour lesquels la puissance rapportée à la cylindrée n’est plus un critère certain. (Il est de ces moteurs qui ont atteint 140 chevaux par litre de cylindrée.)
  - Mais en moteurs de tourisme courants (non suralimentés) on aura une idée des progrès récemment accomplis, quand j’aurai dit que certains types couramment livrés à la clientèle — et qui don-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nent toute satisfaction — ont réalisé, pour leur puissance maximum, 35 chevaux par litre de cylindrée. On a pu aller plus loin, atteindre parfois, dépasser même 40 chevaux au litre, pour les petits moteurs. Ce sont là des chiffres hautement remarquables et qui, cependant — tenez-le pour certain — augmenteront encore à brève échéance.
  - SUR LES ROUES INDÉPENDANTES
  - ^Elles ont encore gagné du terrain et peuvent faire état du fait que le principe est adopté pour toutes les nouvelles voitures de course : Mercédès, Auto-Union, Alfa-Romeo et Maserati. L’opinion de leurs conducteurs n’est pas indifférente. Tous reconnaissent qu’une certaine accoutumance est nécessaire et qu’au début la conduite rapide semble se contrôler avec moins de précision ; mais tous ajoutent aussi qu’on s’y fait rapidement et qu’à présent ils ne souhaitent plus d’autre système, trouvant la roue indépendante supérieure à la roue qui fait corps avec un essieu rigide.
  - Tout nouveau progrès, je le répète, nécessite un certain délai avant de révéler toutes ses qualités : la roue indépendante n’a pas encore conquis tout le monde et ne sera peut-être pas appliquée indifféremment sur tous les modèles. Les partisans de la construction orthodoxe font valoir que le gain, quant au confort de la suspension, est assez faible et que l’exécution entraîne une complication réelle, avec de nombreuses articulations qui prennent du jeu, fatalement. Mais l’argument de complication ne m’a jamais con-convaincu, la complication étant la condition même de nos progrès les moins discutables parmi ceux universellement admis.
  - Si l’idée originale est de chez nous, les Américains s’y sont ralliés plus vite que les Européens, encore que leurs voitures à bon marché n’aient pas — en général — les roues indépendantes : mais c’est simplement pour une raison de
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  - prix. Ça coûte plus cher, bien entendu.
  - La plupart des exécutions françaises et européennes ont été décrites dans nos colonnes.
  - Aux Etats-Unis, Buick, Cadillac, Oldsmobile, Plymouth, utilisent une paire de fourches forgées, l’inférieure un peu plus longue pour maintenir la constance de la voie. Les bras de la fouche supérieure s’attachent à un amortisseur fonctionnant dans les deux sens, monté sur le châssis. Les bras de la fourche inférieure, qui assurent la résistance au couple de freinage, sont attelés à la partie inférieure de la traverse avant et peuvent pivoter dans des plans verticaux. Un ressort à boudin assure la suspension. Sur les voitures de la « General Motors » (Buick, Cadillac, Oldsmobile) la direction est par renvoi à sonnette.
  - Deux autres voitures du puissant groupe de la G. M. C., Chevrolet et Pontiac, emploient le système Dubonnet.
  - Hudson et Terraplane utilisent un curieux système, dénommé « Axle Flex », créé par Baker. On conserve le châssis et les ressorts à lames habituels : l’essieu avant demeure identique quant aux extrémités ; mais la section centrale s’y trouve remplacée par deux bielles parallèles articulées. La même direction est conservée. On revendique une bonne tenue de route, surtout en virage (où l’inclinaison quetendent à prendre les roues est freinée par la tension des ressorts) et la suppression de tout mouvement de shimmy. Cette solution a l’intérêt de n’être pas coûteuse et de pouvoir être rapidement montée sur un châssis existant, ancien type.
  - Un certain nombre de constructeurs ont récemment adopté un stabilisateur transversal solidarisant les deux amortisseurs arrière.
  - Pour l’étude objective de la question, on peut utilement se référer à certaines expériences menées dans les laboratoires de la General Motors à Detroit. On a expérimenté sur une « Bouncing Table », une table qui peut recevoir un mouvement harmoniquesimple, par l’intermédiaire d’un excentri-
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  - que ou d’un système bielle manivelle : on varie ainsi aisément l’amplitude du mouvement et sa fréquence. Pour différentes amplitudes, pour différentes fréquences, l’homme assis sur la table — le cobave — dit lui-même à quel moment la situation devient désagréable. On peut ainsi, sur un diagramme, tracer une courbe de confort qui ne varie guère d’un individu à un autre, en sorte qu’on peut lui faire confiance. On reconnaît ainsi qu’il ne faut jamais dépasser une fréquence de 4 oscillations par seconde.
  - Sur route, les choses ne sont pas si simples, parce qu’il y a superposition de diverses natures d’oscillations. Il y a la fréquence propre de la voiture sur ses ressorts, qui varie, suivant la construction, de 60 à 150 par minute ; il y a la fréquence des pneus (250 à 300 par minute) ; il y a la fréquence des masses non suspendues (400 à 600 par minute).
  - Le premier groupe est amorti, en partie, par... les amortisseurs, précisément ; et le troisième peut être presque entièrement amorti, pourvu que le châssis tout entier, les amortisseurs et leurs montages soient extrêmement rigides, de façon que leur fréquence naturelle, très élevée, ne puisse entrer en résonance avec les oscillations propres du système non suspendu.
  - Les mouvements principaux d’une voiture suspendue à la manière courante (essieux rigides et ressorts à lames) sont, d’une part, une oscillation autour d’un centre compris entre les essieux (que les Américains nomment « Pitch »), et d’autre part, une oscillation moins marquée, autour d’un centre extérieur au quadrilatère de sustentation (« Bounce »).
  - Le Pitch a une fréquence de 50 à 60 p. 100 plus élevée que celle du Bounce ; le premier est principalement une oscillation de l’avant ; le deuxième, principalement une oscillation de l’arrière.
  - La position de ces deux centres est très importante, puisqu’elle va déterminer la « tenue » de la voiture. Sur la voiture courante, le centre du Pitch est à peu près à hauteur du dossier des sièges
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - avant, tandis que le centre du « Bounce » est à peu près à hauteur du pare-choc avant.
  - Il convient alors de faire un rappel de mécanique, afin de diriger l’expérimentation subséquente.
  - Appelons a et b les distances du centre de gravité de la voiture aux plans verticaux contenant l’essieu avant et l’essieu arrière. Soit, d’autre part, K le rayon de giration de la voiture, défini comme suit.
  - Toute masse M, située à une distance r de la verticale qui passe par le centre de gravité, donne lieu à un moment d’inertie élémentaire Mr2. La sommation de tous ces éléments pour la voiture entière fournit un nombre qu’on peut représenter par le produit MK2, M étant la masse totale de la voiture ; le facteur K est alors ce qu’on nomme le rayon de giration.
  - K2
  - Or, si on considère le rapport —
  - ab
  - on est amené à conclure que la meilleure suspension possible pour un système de liaisons et ressorts considéré est réalisée, quand ce rapport est égal à 1.
  - Chacun de nous a pu constater de notables changements dans le confort, pour un camion quand il il est chargé à l’arrière, pour une voiture de tourisme suivant que les roues de secours sont sur le côté ou à l’arrière ; ce sont là des moyens de faire varier les trois facteurs K, a, b du rapport ci-dessus. Et voici comment on a systématisé la recherche.
  - A l’avant comme à l’arrière de la voiture, là où sont généralement les pare-chocs, on monte deux axes rigides sur lesquels on peut, à volonté, enfiler et fixer de lourdes masses, variables de nombre et d’emplacement. Par tâtonnements, on pourait ainsi, d’une voiture mal suspendue, faire une voiture remarquablement bien suspendue et dégager une loi de construction.
  - Il est curieux que Gabriel Voisin, avec son remarquable sens intuitif, ait le premier saisi la vérité. Il aura le premier mis en lumière ce « centrage » dont on commence seulement, dix ans après lui, à prendre souci. Quel dommage qu’il
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  - n’y ait point, chez nous, un laboratoire comparable à l’outil magnifique dont dispose le General Motors.
  - Je ne me suis autant étendu sur cette question spéciale que pour montrer à nos amis que l’œuvre immense de nos constructeurs et de nos ingénieurs ne peut pas toujours être immédiatement saisie par le visiteur qui s’attarde plus volontiers aux formes nouvelles, sans pouvoir pénétrer les raisons de telle ou telle disposition qui ne semble rien changer aux idées courantes, mais qui constitue cependant un réel progrès.
  - AMÉLIORATION DU FREINAGE
  - Nous touchons là à un point bien délicat de la voiture de tourisme actuelle. Parmi tous les progrès effectués à peu près sur tous les points, et que je signale par ailleurs, on ne peut manquer d’être frappé de ce.que les freins ne suivent pas l’amélioration générale. Je sais bien que le problème est difficile. J’ai indiqué, d’autre part, que l’on emploie des roues de plus en plus petites et que les voitures marchent de plus en plus vite : les tambours de freins, qui ne peuvent être plus grands que les roues, diminuent donc de diamètre et il faut freiner plus fort. Vous voyez que le problème n’est pas aisé.
  - Là encore, nous trouvons cependant des améliorations de détail, faites grâce à une étude minutieuse et constante des phénomènes de freinage. Nous avons en France un grand spécialiste pour tout ce qui concerne les freins : j’ai nommé Bendix, société à la tête de laquelle se trouve notre ami Henri Perrot. Bendix, qui équipe presque toutes les voitures construites en France, nous a déjà donné, l’année dernière, la came a égale action qui constituait un progrès important ; cette année, il nous sort un nouveau câble et nous laisse apercevoir, pour un avenir prochain, une amélioration plus remarquable encore. Rappelons qu’il vient de créer son frein duo-servo avec la commande Lock' heed.
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  - Je ne saurais, en matière de freinage, passer sous silence quelque chose tout à la fois très nouveau et très ancien : je veux parler du frein-moteur Westinghouse.
  - Le frein-moteur, nous l’avons connu autrefois chez Saurer et chez Panhard, et les chauffeurs d’antan ont pu apprécier sa douceur et son énergie. Passé dans l’oubli depuis bien des années déjà, il revoit le jour maintenant sous une forme particulièrement séduisante en ce que, contrairement à ce qu’étaient ses ancêtres Saurer et Panhard, il est adaptable sans grands frais à toutes les voitures existantes. Mais vous le connaissez déjà, puisque La Vie Automobile en a donné le principe dans son dernier numéro.
  - Repusseau enfin perfectionne toujours ses servo-freins licence Dewandre : n’oublions pas, ce qu’on a trop de tendance à faire maintenant, que Repusseau a été avec Dewandre le véritable promoteur et vulgarisateur du servo-freinage.
  - LA LUTTE CONTRE LES VIBRATIONS
  - On la mène partout avec vigueur, souvent avec succès. R n’est possible d’avoir un moteur pleinement équilibré qu’avec un 12-cylindres en V à 60°, solution coûteuse, limitée à quelques voitures de grand luxe.
  - Le 4-cylindres, le 6-cylindres et le 8-cylindres à un même degré donnent en fonctionnement des vibrations qu’on ne peut pas faire absolument disparaître. Elles apparaissent pour certaines vitesses de rotation dites « critiques ».
  - Deux solutions au problème : la première, la plus simple, innovée par Chrysler, consiste à monter « élastiquement » le moteur (moteur flottant) sur appuis de caoutchouc. La vibration subsiste ; mais ce montage en supprime la perception pour les occupants de la voiture. Comme disait l’autre : on n'a pas pu maîtriser le fou, et on Va enfermé.
  - L’autre solution est plus poussée, plus coûteuse aussi. Elle consiste à monter sur l’arbre moteur des appareils dits « Dampers », ou
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - amortisseurs d’oscillation. Mais éclairons notre lanterne.
  - Un vilebrequin vibre comme un diapason. Si un effet quelconque l’écarte de sa position normale, il n’y reviendra, l’effort supprimé, qu’après une série de vibrations qui s’éteindront peu à peu. Les arbres de polycylindres comportent des manetons sur lesquels s’exerce la force de l’explosion par l’intermédiaire de la bielle. A ce moment, une déformation élastique se produit, qui se répétera à chaque nouvelle explosion. Si le rythme est tel que la fréquence des explosions est la même que la fréquence propre du vilebrequin ou en demeure bien voisine, la résonance apparaît, l’amplitude des vibrations va en croissant et peut amener la rupture de l’arbre ; en tout cas, durant cette période, il y a dans toutes les liaisons de telles torsions que tout le moteur souffre.
  - Il souffre, mais ne se plaint pas. C’est le propriétaire qui se plaint d’usures prématurées et de révisions fréquentes. A quoi on lui répondit longtemps que c’était de sa faute, et il n’était pas content.
  - Bon gré mal gré, il fallut bien, cependant, s’occuper du problème. Quand un arbre cassait, la première réaction du constructeur fut d’incriminer la matière. La seconde réaction fut d’augmenter la section de l’arbre.
  - Cependant, on savait déjà calculer par avance les vitesses critiques d’un vilebrequin donné : mais il fallait mettre l’applicateur en possession de formules simples et débarrasser la théorie de tout un appareil mathématique compliqué.
  - Nous y sommes à présent, et deux solutions demeurent possibles : ou bien on établira un vilebrequin tel que la première vitesse critique ne pourra apparaître qu’à un régime jamais utilisé (disons par exemple 5.000 tours par minute pour un moteur contemporain de tourisme), et ce vilebrequin suffira.
  - Ou bien, cette solution étant impossible, il faudra chercher à amortir automatiquement les vibrations dès qu’elles apparaîtront. C’est le rôle des appareils dénom-
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  - més « Dampers ». Il en existe de nombreux systèmes, dont la théorie complète n’a jamais été donnée de façon satisfaisante, mais dont l’effet heureux est certain.
  - Plus récemment, M. Bernard Salomon a repris le problème à pied d’œuvre et créé ce qu’il nomme le volant-filtre, parce que filtrant les couples parasites. Souhaitons qu’un constructeur de voitures de qualité fasse appel à cet ingénieur, qui possède si bien la question.
  - PISTONS ET CULASSES D’ALUMINIUM
  - Nos lecteurs savent que depuis des années déjà, nous avons souligné, soit dans La Vie Automobile, soit dans La Technique Automobile (on trouvera une excellente étude de H. Petit dans la Technique du premier trimestre 1935), la nécessité d’emploi, pour les moteurs économiques, de pistons et culasses en alliage léger. Il y a fallu du temps, mais la bataille est enfin gagnée.
  - On devra beaucoup à la Société VAluminium Français qui, sans se lasser, a poursuivi auprès des ingénieurs une campagne dont l’intérêt général ne se discute plus. On éprouve cependant quelque ennui à constater qu’une fois de plus, la culasse d’aluminium et l’emploi intensif, dans la série, des pistons légers nous sont revenus de l’étranger. Or, dès 1900, Clerget avait recours aux alliages légers et, dès 1912, la maison Chenard-Walcker, si souvent bien avisée, équipait toutes ses voitures avec des pistons d’aluminium à 12 p. 100 de cuivre.
  - D’autre part, si le piston léger facilite l’accroissement des vitesses de rotation et joue un rôle important au point de vue thermique (la température maximum de la tête peut y être ramenée à 250° au lieu de 400° à 450° avec la fonte), on constate un phénomène analogue àvec la culasse d’aluminium, qui permet d’abaisser la température moyenne du fond de culasse.
  - Toutes choses qui permettent :
  - 1° Augmentation du taux de compression qui entraîne un meilleur rendement;
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  - 2° Une meilleure marche au ralenti avec consommation diminuée ;
  - 3° Des reprises nettement plus brillantes ;
  - 4° Une résistance supérieure de la culasse en cas de gel, parce que les allongements élastiques de ces alliages légers sont supérieurs et parce que les allongements permanents admissibles, au lieu d’être nuis comme dans le cas de la fonte, peuvent atteindre 5 à 10 p. 100 pour certains alliages d’aluminium.
  - Réjouissons-nous donc de la victoire très nette des alliages d’aluminium marquée par le présent Salon. Elle constitue une étape sérieuse dans notre marche vers la perfection.
  - LE PRIX DES TRANSPORTS ET LE COUT DE LA VIE
  - 11 n’y a point, quant à l’économie générale du pays, de besogne plus urgente que celle de réduire le coût de la vie. C’est une condition essentielle, fondamentale du retour, à l’équilibre d’abord, à la prospérité ensuite.
  - Or, le prix de tous les produits est fonction du prix des transports. Toute augmentation de ce dernier a, fatalement, pour résultat, d’augmenter le prix des produits. Aussi bien pour les personnes que pour les marchandises, l’automobile a prouvé que son emploi raisonné procurait des économies sur le prix des transports par fer et même, dans certains cas, par eau. L’automobile peut donc contribuer à réduire le prix de la vie. Ce n’est pas seulement une opinion: l’exemple américain a prouvé la réalité du fait.
  - Mais les chemins de fer ont vu leur exploitation devenir fortement déficitaire ; cette charge doit être supportée par la communauté.
  - Il ne saurait être question de renoncer aux chemins de fer, on comprend pourquoi ; mais il n’est pas interdit de rechercher, entre deux modes de transport, un modus vivendi basé sur une idée générale de coopération. Quand le conflit entre rail et route commença de prendre un caractère aigu, chacun
  - LA VIE AUTOMOBILE —- - --- 25-9-35
  - des adversaires voua l’autre aux gémonies. Depuis, chacun a réfléchi et on paraît aujourd’hui mieux s’entendre, ce dont il faut se réjouir.
  - Ainsi qu’il arrive fréquemment, cette lutte un peu sévère du début a eu d’heureux effets. On ne saurait nier que les chemins de fer aient réalisé, depuis quelques années, de considérables progrès. Mais pourquoi si tard, demande-t-on ? Parce que les réseaux étaient soumis à un contrôle trop étroit, tant au point de vue des tarifs que des méthodes d’exploitation ; parce qu’on ne leur a pas toujours donné les possibilités d’améliorer leur gestion, de modifier leur matériel, d’utiliser au mieux leur personnel, en somme d’accroître leur rendement.
  - D’autre part, les chemins de fer sont tenus d’exploiter toutes les lignes qui leur sont imposées, assez souvent dans un but bassement électoral, même quand il est certain que l’exploitation sera déficitaire. Reconnaissons enfin que l’absence de toute concurrence — dans le passé — a retardé les progrès souhaitables des transports par voie ferrée. Le fait « automobile » venait donc à son heure.
  - Si cette heureuse concurrence disparaissait ou était menacée par de nouvelles charges, tous les progrès à faire demeureraient encore en attente et le prix des transports, donc le coût de la vie, ne seraient pas abaissés. On peut, au contraire, tout espérer d’une étroite et féconde collaboration entre le rail et la route, la route considérée comme le prolongement du rail et permettant ainsi le « porte-à-porte » avec emploi intensif des «containers».
  - D’autres pays ont déjà réalisé l’accord. En Allemagne, par exemple, tous les transports sur route sont désormais contrôlés par les chemins de fer.
  - L’accord vers lequel nous tendons en France a une forme plus libérale. Certes, il s’en trouve qui sont atteints, ainsi qu’il arrive toujours quand on modifie un état de choses. Mais il convenait de prendre comme seul guide l’intérêt général. Il est déjà caractéristique de noter que la Fédération des Transports automobiles a accepté cette idée d’une collaborationloyale.
  - C’est sur cette note optimiste que je termine mon étude.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Détartrage et nettoyage du radiateur
  - Dans un récent article vous parlez de potasse caustique, mais vous n’indiquez pas la quantité à employer.
  - Peugeot, dans un opuscule, préconise d’employer une préparation composée de 4ks,500 de potasse dissous dans 15 litres d’eau ; mais s’agit-il de potasse caustique ou bien de carbonate de soude ?
  - Dans le cas de potasse caustique, cette proportion ne peut-elle pas provoquer des détériorations quelconques ?
  - Ma demande est formulée parce que, pendant la première période de marche du moteur, des globules montent dans le haut du radiateur provoquant une perte d’eau qui s’écoule par le tuyau du trop-plein. Ce phénomène cesse, lorsque l’eau rejetée atteint un litre un quart à un litre et demi.
  - Il s’agit d’une 12 CV 6 cylindres.
  - J. B. D.
  - La solution de potasse caustique que nous recommandons pour dégraisser la circulation d’eau peut comporter environ 2 kilogrammes de potasse
  - pour 10 litres d’eau. Ces proportions n’ont d’ailleurs rien d’absolu et on peut s’en écarter sans inconvénient.
  - La notice d’entretien Peugeot préconise pour détartrer, et non pas pour dégraisser, une solution de carbonate de potasse ou de carbonate de soude dans l’eau.
  - Il est bien entendu que, quel que soit le produit employé pour dégraisser ou détartrer, il faut, après résultat obtenu, laver copieusement la circulation pour éliminer toutes les traces de ce produit.
  - Quant au fait que le radiateur perd un peu d’eau au moment de la mise en route quand il a été complètement rempli, il est tout à fait courant sur la plupart des voitures et ne présente aucune sorte d’inconvénient. Il n'y a qu’à rouler avec un litre et demi ou deux litres en moins dans le radiateur, et cela en toute tranquillité.
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  - Vitesse,
  - La vitesse moyenne possible sur route augmente constamment depuis que l’automobile existe, mais cette augmentation n’est pas régulière : je veux dire par là que les progrès paraissent s’arrêter parfois pendant quelques années et, au contraire, s’accélérer très rapidement dans d’autres périodes. Depuis deux ans environ, nous sommes précisément dans une période d’accroissement considérable de la vitesse moyenne, et il nous a paru intéressant d’analyser ici les causes de ce phénomène.
  - Quels sont les facteurs qui influent sur la vitesse moyenne d’une voiture ? Nous en distinguerons trois classes principales : ceux qui se rapportent à la voiture elle-même, ceux qui touchent àla route, et, enfin, ceux qui sont tributaires des règlements de la circulation. Pour être complet, nous devrions envisager encore l’influence du conducteur ;mais on peut admettre que le conducteur moyen a conservé une qualité à peu près constante ou que, si sa qualité s’améliore avec le temps, elle le fait lentement et régulièrement. Nous n’en tiendrons donc pas compte aujourd’hui.
  - Les qualités de la voiture sont probablement celles qui ont le plus d’importance sur la vitesse moyenne. Ce sont, dans tous les cas, celles dont l’étude nous intéresse le plus, et c’est sur elles que nous insisterons davantage.
  - Nous allons donc dire immédiatement quelques mots des qualités de route et des questions de règlement, pour revenir avec tout le loisir désirable sur les- questions d’ordre mécanique.
  - La route. — On peut dire que, jusque vers 1922, les routes françaises étaient restées très sensiblement ce qu’elles étaient au moment .où la diligence et les malles-postes étaient à peu près les seuls véhicules qui les utilisaient sur les grands parcours. Quelques essais d’amélioration du sol avaient bien eu lieu, d est vrai, pendant les années qui ont précédé la guerre. On avait en particulier inauguré à ce moment l’emploi
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - Confort, Économie
  - du goudron pour empêcher la poussière et la désagrégation du sol. Mais, la route goudronnée était alors bien loin d’être la règle.
  - Les routes étaient restées ce qu’on les avait faites au moment où on les a tracées, c’est-à-dire relativement étroites, sinueuses, ces sinuosités ayant été consenties dans les pays un peu accidentés pour adoucir la rigueur des pentes. N’oublions pas, en effet, que les routes modernes ont été faites pour la traction animale et qu’en France, tout au moins, les ingénieurs des Ponts et Chaussées se sont imposé l’obligation de ne pas dépasser les rampes maxima de l’ordre de 7 p. 100 ou de ne les dépasser qu’excep'tion-nellement.
  - Il est infiniment probable que, si les routes avaient été faites pour l’automobile telle qu’elle est actuellement, elles eussent reçu un tracé tout différent, et, chose curieuse, elles se fussent sans doute rapprochées beaucoup plus du tracé des voies romaines qui, on le sait, suivaient en général un tracé à peu près rectiligne. C’est que, dans l’antiquité, les transports se faisaient beaucoup plus à dos d’hommes ou d’animaux que sur des chariots et que, par suite, les pentes dures avaient moins d’importance qu’elles n’en ont pris plus tard.
  - Les cinq années de la guerre qui sévit avec l’intensité que l’on sait dans notre pays, provoquèrent la ruine presque complète des routes françaises, tout au moins dans la zone de la bataille, et aussi sur les grandes voies qui mettaient les grandes villes en communication directe.
  - Faute de crédits en effet, l’entretien des routes fut réduit sensiblement à zéro, non seulement pendant la guerre, mais quelques années après, et notre réseau était tombé dans un état de vétusté tel qu’on pouvait craindre qu’il ne s’en relevât jamais. Heureusement que ces appréhensions pessimistes n’ont pas été justifiées, et nous pouvons constater qu’à l’heure actuelle, le réseau routier français a reconquis et largement son ancienne supériorité.
  - En même temps qu’on refaisait les routes ruinées par la guerre, on se demandait s’il n’était pas opportun de les aménager pour la circulatiou
  - rapide. Nous ne fûmes pas les premiers à marcher dans cette voie : nous y avons été précédés par plusieurs pays étrangers, et en particulier — chose assez imprévue — par l’Espagne. Il me souvient, en effet, d’avoir roulé sur les routes'espagnoles vers l’année 1923 et d’avoir été agréablement surpris en rencontrant de larges virages bien relevés qui faisaient de la route une véritable piste. Or, à cette époque, aucun virage relevé n’existait sur les routes françaises. On se rappellera, pour expliquer ce phénomène un peu surprenant au prime abord, que le roi d’Espagne Alphonse XIII avait toujours été un automobiliste fervent et qu’il conduisait lui-même : on comprendra dès lors pourquoi l’Espagne, l’une des premières, avait eu de véritables routes pour voitures rapides.
  - Il n’y a, somme toute, que quelques années — moins de dix ans, ce qui est bien peu dans l’histoire des routes — que la France connaît les virages relevés et les routes élargies, ce qui les a complètement transformées du point de vue de la rapidité et de la sécurité de la circulation.
  - Qu’on veuille bien se rappeler, par exemple, ce qu’était la route de Fontainebleau à Paris par Essonnes, il y a seulement huit ou dix ans, route étroite extrêmement bombée, terriblement glissante en temps de pluie, où deux voitures avaient parfois quelque difficulté à passer de front, tant la tenue du sol était mauvaise. La route de Fontainebleau fut l’une des premières à bénéficier des perfectionnements modernes, et maintenant, si les usagers voulaient bien consentir à tenir approximativement leur droite, on pourrait partout doubler et croiser sans aucune sorte de précaution. En même temps, on a pu constater que les accidents, extrêmement fréquents sur cette route quand elle était étroite, sont devenus aujourd’hui tout à fait exceptionnels.
  - L’expérience heureuse de la route de Fontainebleau servit de point de départ à la réfection de tout le réseau de nos grandes routes nationales. Beaucoup d’entre elles sont dès maintenant élargies sur presque tout leur parcours. Un grand nombre sont en voie de réfection.
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  - Les virages particulièrement difficiles ont été modifiés et adoucis et on n’a souvent pas hésité à entreprendre des travaux de grande envergure pour arriver au résultat. Voyez plutôt le fameux virage de Petignac sur la Nationale 10, dont l’adoucissement a entraîné la réfection de la route sur près de deux kilomètres.
  - Le fait que la route est plus large et que son sol est incliné dans le bon sens dans les virages supprime ou tout au moins atténue très fortement l’obligation où l’on se trouvait d’adopter pour virer une allure très réduite. En même temps que la visibilité se trouva augmentée du fait de l’adoucissement des virages, la tenue de la voiture sur la route est tellement améliorée qu’on peut prendre maintenant la plupart des virages de routes nationales à une allure qu’on n’osait à peine atteindre en ligne droite il y a seulement dix ans.
  - L’élargissement des routes améliorant la sécurité de marche a énormément contribué à améliorer aussi la vitesse moyenne sur des routes quelque peu fréquentées comme le sont toutes celles qui avoisinent les grands centres, et en particulier celles qui existent dans un rayon à 80 kilomètres autour de Paris. On éprouve souvent en effet de grandes difficultés à doubler une voiture qui va lentement, simplement parce que, à chaque instant, arrivent ou peuvent arriver des voitures qui croisent. Sur les routes étroites, où il n’y a pratiquement que deux voies utilisables, on a donc l’obligation absolue de ne doubler qu’avec les plus grandes précautions, en s’assurant que rien ne vient ni ne peut venir devant vous pendant toute l’opération du doublement.
  - Avec la route large, cette obligation est beaucoup moins stricte. Sur une route large, en effet, il y a au moins trois voies utilisables, ce qui signifie que l’on peut sans danger doubler une voiture pendant qu’une autre croise, à la seule condition que les uns et les autres tiennent convenablement leur droite. D’ailleurs, on peut remarquer qu’on a en quelque sorte officialisé l’existence des trois voies utilisables sur les routes par le tracé de lignes jaunes qui en localisent les limites.
  - La suppression presque complète du bombement latéral de la route a contribué, elle aussi, à améliorer sécurité et vitesse moyenne.
  - Le bombement, on sait à quoi il correspond : il a pour but d’assurer un écoulement convenable de l’eau de pluie, afin que celle-ci ne fasse pas de flaques sur la route pour en désagréger le sol. Le bombement doit donc, logi-
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  - ment être fonction de la facilité avec laquelle l’eau coule sur la route, et par conséquent la perméabilité du revêtement.
  - Les revêtements en macadam ordinaire, éminemment perméables, exigeaient un bombement important pour durer.
  - Aujourd’hui, aucune grande route n’est plus revêtue en macadam ordinaire. Tous les revêtements actuels sont, ou bien en ciment sur les belles routes, ou bien en un agglomérat de cailloux, de gravier et de goudron ou de bitume, qui sert de liant. Ces revêtements sont donc par nature imperméables, et l’eau qui y tombe coule sans s’y infiltrer, d’où la possibilité de donner à la route un bombement beaucoup plus faible qu’autrefois, ce qui est éminemment favorable à la tenue latérale du véhicule.
  - Ce n’est que dernièrement que l’Administration des Ponts et Chaussées a compris que ce bombement dangereux et inutile pouvait être atténué et nous pouvons heureusement aujourd’hui en apprécier les bons effets.
  - L’amélioration du revêtement n’a pas eu seulement pour conséquence unique de permettre de diminuer le bombement ; elle a eu un effet heureux sur l’adhérence des pneumatiques sur le sol.
  - De ce point de vue, le progrès n’a d’ailleurs pas été accompli du premier coup, et nous avons connu une période extrêmement fâcheuse qui n’est du reste pas encore terminée dans toutes les régions.
  - Autrefois, alors que les routes étaient en macadam à l’eau, l’adhérence des pneus était parfaite, même sur route mouillée, pourvu qu’il n’y ait pas de boue. Malheureusement ce revêtement, on le sait, se désagrégeait vite et devenait rapidement boueux par mauvais temps, si boueux qu’on utilisait autrefois — les jeunes peuvent l’ignorer d’ailleurs — des bandages antidérapants revêtus de rivets en acier qui mordaient mieux sur le sol que le caoutchouc lisse.
  - Le goudron, qui fut employé d’abord dans le but unique d’empêcher la poussière, rendit rapidement d’autres services : grâce à lui, le sol de la route devenait imperméable et se désagrégeait moins. On entreprit donc systématiquement le goudronnage périodique des routes, à raison d’une opération par an. Pour empêcher le goudron de tacher les voitures qui circulaient sur la route fraîchement traitée, on répandait du sable (en faible quantité d’ailleurs), mais uniquement du sable fin.
  - La première année, un macadam neuf goudronné était excellent à tous
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  - égards : très bonne adhérence, bonne protection contre la poussière : le goudron avait, en effet, pénétré dans le sol et ne restait pas à la surface.
  - Après le deuxième goudronnage, c’était déjà moins bon; mais après plusieurs goudronnages successifs, le goudron formait une couche continue au-dessus du sol, couche qui, par temps mouillé, constituait une véritable patinoire. Il devenait à peu près impossible de rouler à allure normale sur des routes goudronnées mouillées, sous peine de graves accidents.
  - Nous avons encore, hélas ! quelques routes de ce genre en France et plus particulièrement dans le Midi. Consolons-nous en nous disant qu’elles sont en voie de disparition. A l’heure actuelle, en effet, on a adopté pour le goudronnage des procédés complètement différents de ceux d’autrefois. D’abord, je crois que la composition de la matière plastique que l’on répand sur la route n’est plus la même. D'autre part, à peine le goudron est-il répandu sur le sol qu’on le recouvre d’un épais tapis de gravier, c’est-à-dire de petits cailloux très durs cassés en morceaux dont chacun a au moins 10 ou 15 millimètres de côté. Ce gravier s’incorpore à la surface du sol et lui conserve une nature rugueuse extrêmement favorable à la bonne adhérence du caoutchouc. Tout ce qu’on peut lui reprocher, c’est, surtout lorsqu’il n’est pas encore complètement absorbé par la route, d’user quelque peu les pneus.
  - En même temps qu’on goudronnait les routes, on créait, surtout aux environs des grandes villes, des routes à revêtements spéciaux, baptisées pittoresquement routes en or. Pour les routes en or, on employa toute espèce de revêtement à titre d’essai. Rappelons que la première route en or a été la route de Paris à Versailles par Ville-d’Avray, qui date d’avant la guerre. Sa construction a même été précédée, je crois, de celle d’une section de la route de Port-Marly à Saint-Germain. Bien des natures de revêtements, disons-nous, ont été utilisés pour les routes en or. Tous ceux qui ont circulé par exemple dans les environs de Bordeaux n’ont pu manquer d’être frappés par les écriteaux qui bordent les routes et qui indiquent le nom du revêtement avec l’année de son utilisation.
  - Tous ces revêtements sont loin de présenter la même qualité. Du point de vue durée, il y a des différences sensibles ; mais ce qui nous intéresse plus encore que la durée, c’est la tenue des roues caoutchoutées sur le sol. Or, certains revêtements présentent, de ce point de vue-là, un danger ext rême-
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  - Fig 1.— Berline Bentley-Sport.
  - ment sérieux dès que la route devient humide. L’exemple le plus célèbre est constitué, je crois, par la route de Bordeaux à Arcachon, dont les auteurs ont la conscience chargée d’un très grand nombre de graves accidents.
  - Il semble que nous soyons arrivés enfin à connaître maintenant les bons revêtements solides durables et conservant une bonne adhérence, même lorsqu’ils sont mouillés.
  - Dans les rues de Paris même, où on a souffert si longtemps du pavé de bois et de l’asphalte, on a pu supprimer pratiquement les dangers de dérapage en recouvrant les chaussées glissantes avec des tapis dont j’ignore la composition exacte, mais qui donnent aux voitures une excellente tenue.
  - Bien entendu, les progrès d’élargissement des routes, d’amélioration et de relèvement des virages, d’amélioration des revêtements, ont été appliqués d’abord sur les routes à grand trafic, c’est-à-dire sur quelques routes nationales rayonnant autour de Paris. Or, c’est précisément sur ces routes que se font le plus fréquemment les voyages rapides et à grande vitesse, et c’est ce qui explique pourquoi les vitesses moyennes pratiquement réalisables augmentent très fortement depuis ces dernières années. C’est au moins l’une des causes de cette augmentation.
  - Amélioration des règlements. —
  - Les règlements de circulation, qui n’ont pas varié beaucoup depuis l’origine sauf dans le détail, sont cependant conçus maintenant et surtout appliqués d’une manière beaucoup plus libérale qu’autrefois.
  - Vous ignorez peut-être, vous qui faites de l’automobile en 1935, qu’avant le premier Code de la route qui n est pas tellement vieux, il était interdit en France de dépasser en rase campagne la vitesse instantanée de
  - 30 kilomètres à l’heure. Parfaitement, 30 kilomètres à l’heure : c’était dans la loi ; il pouvait vous être dressé procès-verbal si vous alliez plus vite. Inutile de dire qu’on n’appliquait jamais ces prescriptions surannées qui n’en existaient pas moins et n’ont été abrogées que par le Code de la route : celui-ci a installé le régime de liberté de vitesse sur les grand’routes en dehors des agglomérations.
  - Avec l’automobile et son développement est née l’autophobie qui s’est manifestée d’une façon générale dans les localités françaises par des brimades de tout genre, suscitées contre automobilistes pratiquants. Les mesures anti-automobile les plus connues sont, vous le savez, la limitation de la vitesse dans la traversée des agglomérations, limitation sur l’importance de laquelle les maires avaient et ont encore d’ailleurs tous pouvoirs. Ceux qui roulent depuis une trentaine d’années ont connu les vitesses maxi-ma de 6 à l’heure (exemple : traversée de Villefranche-sur-Saône qui a environ trois kilomètres de long), de 8 à l’heure, 10 à l’heure, etc.
  - Notez que la fixation de ces vitesses était toujours faite par des gens parfaitement incompétents en matière de circulation et qu’elles se décidaient au hasard. Les plus réfléchis d’entre eux se contentaient de se rapprocher des vitesses réalisées' par les voitures attelées. Dans d’autres cas, on ne se donnait pas tant de peine et on imposait simplement aux automobilistes l’obligation de marcher au pas.
  - A l’heure actuelle, le ministre de l’Intérieur a invité les préfets à agir sur les maires de leur département pour que la vitesse autorisée dans les agglomérations soit au moins de 30 kilomètres à l’heure. Le résultat a été assez heureux, et la plupart des prescriptions ridicules que nous citions tout à l’heure ont, sinon disparu,
  - tout au moins cessé d’être appliquées.
  - Mais le progrès le plus sérieux en matière de règlement de la circulation a constitué dans la façon dont les agents de la force publique doivent les faire appliquer. Vous savez qu’on appelle agents de la force publique, les gendarmes, gardes champêtres, sergents de ville et autres gardes mobiles.
  - Tout d’abord, les gardes champêtres ont été éliminés pratiquement au moins, sinon théoriquement, et voilà bien des années que je n’ai vu un garde champêtre s’occupant de régler la circulation. Premier progrès indéniable.
  - Les gendarmes et agents qui, pendant longtemps, mettaient leur point d’honneur à dresser des embuscades aux automobilistes en se cachant pour leur infliger des procès-verbaux au vol, s’astreignent maintenant à se placer dans les endroits où leur présence est réellement nécessaire, c’est-à-dire principalement dans les croisements, et à faciliter la circulation au lieu de l’entraver. Quand on voit un gendarme à un croisement, il est normal maintenant que, dès qu’il vous a aperçu, il vous fasse signe de passer ou d’arrêter, suivant le cas ; mais, même si vous circulez très vite, et si la voie est libre, ce gendarme vous invitera à ne pas vous arrêter. Que les temps sont changés, et cela, depuis fort peu d’années, où l’on pouvait considérer que le gendarme avait pour objectif unique de dresser le plus grand nombre de procès-verbaux possible ! Il a enfin compris son rôle utile et il le remplit, ma foi, à la satisfaction de tous (sauf rares exceptions, bien entendu).
  - Le jour où nous saurons officiellement ce que c’est qu’une agglomération, nous n’aurons presque plus rien à réclamer, et nos droits et nos devoirs se trouveront très convenablement fixés.
  - Plus libéralement appliqués, les règlements seront aussi mieux observés par les automobilistes. L’automobiliste moyen tient incontestablement mieux sa droite en 1935 qu’il ne l’observait en 1930. Il est vrai qu’en raison du moindre bombement des routes, il est plus facile de ne pas rouler toujours au milieu de la chaussée. Il est vrai aussi que l’amélioration des qualités routières de la voiture dont nous parlerons tout à l’heure rend plus facile l’observation du règlement.
  - Pour la même raison, on ne rencontre plus guère maintenant, sur les grand’routes, d’automobilistes obstinés à ne pas vouloir se laisser passer.
  - On va m’objecter évidemment le cas très grave des gros véhicules de transport qui pullulent maintenant sur toutes nos routes. Je dois dire qu’à cet
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  - égard, je ne partage pas absolument la manière de voir de beaucoup de mes correspondants. J’ai constaté que. presque toujours, si l’avertisseur dont est munie la voiture a une puissance suffisante, le conducteur de gros véhicule vous cède le passage dès qu’il vous entend. Pour le doubler, il faut évidemment une voiture qui marche assez vite, puisque les gros cars et camions font maintenant couramment du 80 à l’heure — en dépit d’ailleurs de tous les règlements qui leur imposent des vitesses plus réduites.
  - Mais, au cours de mes nombreuses randonnées, même lorsque je fais des essais de voitures en cherchant à réaliser une moyenne élevée, il est tout à fait exceptionnel que je sois gêné par un gros véhicule.
  - Le cas est peut-être un peu différent sur les routes étroites : il est vrai que les grandes moyennes sont surtout intéressantes sur les routes à grand trafic, et il serait illusoire de vouloir établir des records sur des chemins tortueux.
  - Meilleure route, règlement un peu plus favorable et plus libéralement appliqué, voilà donc deux facteurs assez importants qui expliquent pourquoi les grandes vitesses moyennes sont devenues maintenant plus faciles.
  - LA QUALITE DE LA VOITURE
  - Mais le point principal, c’est, avec l’amélioration de la route, le progrès de la voiture, et ce point va retenir notre attention, car il mérite un examen approfondi.
  - Les qualités de la voiture qui permettent l’amélioration des moyennes sont principalement les suivantes :
  - 1° Grandes vitesses instantanées ;
  - 2° Amélioration de la performance (reprises et mises en vitesse) ;
  - 3° Amélioration du freinage ;
  - 4° Amélioration des qualités de route (direction et tenue de route).
  - Examinons successivement ces différents points, cherchant à dégager leur importance et à voir comment les progrès ont été obtenus pour chacun d’eux.
  - Augmentation de la vitesse instantanée. — La vitesse maximum d’une voiture est déterminée quand on connaît, d’une part, le poids et la forme du véhicule et, d’autre part, la puissance du moteur qui l’anime. La formule qui donne cette vitesse est bien connue : rappelons qu’elle s’exprime ainsi :
  - R = Pr + KSV2
  - Dans cette formule, R est la résis-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tance opposée à l’avancement exprimée en kilogrammes, P c’est le poids de la voiture, r la résistance roulement, K un coefficient caractéristique de la forme générale, S la surface du maître-couple et V la vitesse.
  - Rappelons que, ainsi que l’indique cette formule, la résistance à l’avancement est indépendante de la vitesse et que la résistance de l’air est proportionnelle au carré de celle-ci.
  - Si, au lieu de la force de propulsion, on fait intervenir la puissance, la formule s’écrit alors ainsi :
  - sE = PrV + KSV3
  - Dans cette formule, ïE (puissance) est exprimé en kilogrammètres par seconde,
  - P (poids) en tonnes ; r = 15 à 20 suivant la nature du sol et l’état de gonflement des pneus ;
  - K et S ont la même signification que tout à l’heure, et la vitesse V s’exprime en mètres par seconde.
  - I *
  - .4 ¥
  - La vitesse instantanée des voitures s’est accrue, parce qu’on a agi en même temps sur plusieurs des caractéristiques qui entrent dans la formule que nous venons d’écrire.
  - D’abord, on a augmenté la puissance du moteur pour un poids de voiture déterminé, et cela dans une proportion considérable. Gabriel Voisin disait autrefois qu’une voiture, pour être agréable à conduire, devait peser au maximum 30 kilogrammes par cheval effectif. Je suis sûr qu’il a dû maintenant diminuer cette limite de poids, car beaucoup de voitures de grande série offrent des caractéristiques meilleures.
  - La puissance a été augmentée, disons-nous, soit parce qu’en conservant la cylindrée, on a fait tourner les moteurs plus vite, ce qui est le cas pour la plupart des constructeurs, soit parce que, comme Renault, on a adopté des cylindrées plus fortes. Les deux systèmes ont leurs partisans. Notons d’ailleurs qu’il est rare que l’un soit appliqué à l’exclusion de l’autre. Ce serait une erreur de croire, par exemple, que les moteurs Renault ne tournent pas aussi vite à bien peu de chose près que les moteurs des autres constructeurs.
  - Nous avons récemment, dans un compte rendu d’essai de voiture Bu-gatti, indiqué quelques vitesses de rotation de moteurs de certaines voitures assez connues. Rappelons que les vitesses de rotation sont en augmentation croissante et continue depuis que l’automobile existe et que, quelque
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  - réaction qui puisse se manifester contre l’accroissement des vitesses angulaires, celles-ci pourraient peut-être subir un fléchissement passager, mais que finalement elles iront toujours en augmentant.
  - Philosophiquement — et logiquement — le progrès en matière de mécanique se traduira toujours par une meilleure utilisation de la matière. Or, on utilise mieux le métal du moteur en faisant tourner le vilebrequin à 6.000 tours par minute plutôt qu’à 3.000 tours.
  - Mais n’entamons pas cette éternelle question de la discussion des moteurs à grande vitesse. Nous n’en sortirions pas, et nous avons mieux à faire aujourd’hui.
  - L’augmentation de puissance des moteurs a d’ailleurs été obtenue autrement que par l’accroissement des cylindrées ou de la vitesse de rotation. On a aussi mieux utilisé l’énergie chimique de l’essence, en augmentant les taux de compression et en améliorant la forme des culasses.
  - Il est courant aujpurd’hui de trouver des taux de compression égaux ou même supérieurs à 6, sur des moteurs de voitures de série, alors qu’il y a seulement trois ans, il était exceptionnel qu’on dépassât 5,5.
  - Si on a pu réaliser ce progrès, c’est partiellement parce qu’on a progressé dans le dessin des chambres de combustion, et c’est aussi parce que les combustibles se sont améliorés. L’utilisation de l’alcool est un facteur, fort important à notre avis, de l’amélioration du rendement des moteurs. Nous avons maintenant de l’essence alcoo-liése de bonne qualité que l’on peut trouver à peu près partout. Je crois que son emploi ira sans cesse en croissant.
  - En même temps qu’on augmentait la puissance des moteurs, on a cherché à diminuer le coefficient K de résistance à l’avancement, en améliorant les formes extérieures des voitures. C’est cette tendance qu’on a qualifiée du nom quelque peu barbare d’aérodynamisme, lequel est devenu tellement à la mode à l’heure actuelle qu’on construit, paraît-il, des voitures d’enfants et des chapeaux de femme aérodynamiques.
  - L’aérodynamique est malheureusement encore beaucoup plus une étiquette qu’une réalité : les travaux d’éminents ingénieurs ayant à leur disposition des laboratoires d’expérimentation bien outillés, ont montré que les bonnes formes du point de vue pénétration ne pouvaient pas s’obtenir d’inspiration et simplement par la bonne harmonie d’un trait de crayon.
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  - Il faut des études théoriques suivies de très nombreux essais au tunnel aérodynamique pour déterminer la meilleure forme possible d’une carrosserie.
  - M. Andreau, lors d’une communication qu’il a faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, nous a montré qu’avec une puissance effective d’une dizaine de chevaux, une voiture pouvait facilement atteindre la vitesse de 100 kilomètres à l’heure ; avec 30 CV, on fera 130 à l’heure, à condition, bien entendu, que la carrosserie soit convenablement dessinée.
  - Nous n’en sommes, hélas! pas là; mais il est indéniable qu’on a fait des progrès et que les voitures de 1935 ont de meilleures formes de pénétration que leurs devancières de 1930.
  - On aurait pu chercher à diminuer le facteur S, c’est-à-dire la surface du maître-couple; mais là, d’autres considérations interviennent. On a pu, évidemment, en abaissant le centre de gravité de la voiture et en logeant toute la partie motrice, soit à l’avant, soit à l’arrière, diminuer la hauteur totale de la caisse, ce qui a diminué S dans une mesure appréciable, mais on est naturellement limité dans cette voie par la question confort.
  - N’oublions pas, en effet, qu’en fin de compte, une voiture automobile est destinée à transporter aussi confortablement que possible un certain nombre d’occupants et que, par suite, il faut tout de même les loger à l’intérieur de la carrosserie sans les obliger à des contorsions inadmissibles.
  - Il semble bien qu’on soit arrivé dès maintenant à la limite des dimensions acceptables pour les carrosseries, tout au moins pour la hauteur.
  - Si on a diminué la hauteur, on a, au contraire, tendance à augmenter la largeur, et nous voyons rouler maintenant des voitures à trois places côte à côte qui, ma foi, ne se présentent pas plus mal que les anciennes voitures plus étroites.
  - Je ne crois pas d’ailleurs que la résistance à l’avancement de ces voitures se trouve augmentée du fait que les carrosseries sont plus larges. Si, en effet, on les regarde par l’avant, en comparant leur maître-couple à celui d’une voiture dont les banquettes ne comportent que deux sièges, on constatera que la silhouette générale est peu modifiée ; ce qui détermine la largeur totale d’une voiture c’est en effet la largeur extérieure des ailes. Dans les voitures ordinaires, la caisse est en retrait par rapport aux ailes. Dans les voitures larges, tout se trouve sensiblement dans un même alignement. Il y aurait plutôt amélioration de la forme de pénétration en raison d’une
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  - suppression de recoins générateurs de remous. Seule, la partie supérieure de la caisse est élargie.
  - Si on soigne beaucoup la forme des parties visibles de la voiture, on s’inquiète moins et bien à tort des parties non visibles pour un observateur normal : je veux parler des dessous de la voiture. Là, on rencontre toujours d’innombrables et importantes aspérités créées par les essieux, la caisse des accumulateurs, les tringleries, le pot d’échappement — bref, tout ce qui dépasse en dessous du châssis. Si l’on voulait être logique avec soi-même, il serait indispensable de recouvrir tout cela avec une tôle continue, pour éviter la création de remous dévo-rateurs d’énergie.
  - * *
  - Quoiqu’il en soit des raisons pour lesquelles la puissance maximum a augmenté, voyons les résultats.
  - Il y a seulement deux ans, on ne trouvait pas, sur le marché, de voitures pouvant faire plus de 130 kilomètres à l’heure. Un certain nombre de celles qui étaient annoncées pour cette vitesse plafonnaient d’ailleurs modestement aux environs de 120 ou 125.
  - Aujourd’hui, il y a plusieurs modèles de voitures qui dépassent franchement 130, et certaines atteignent même 150 à l’heure. Elles ne sont pas très nombreuses peut-être, mais enfin il y en a quelques-unes : citons, par exemple, la Bugatti type 57, la Talbot, la 18 CV Delahaye pas très loin derrière elle, la Nervasport de Renault et d’autres encore. Tout cela, pour ne parler que des voitures françaises. L’accroissement de la vitesse instantanée porte, non seulement sur les voitures de grande vitesse, mais encore sur les voitures moyennes. La voiture capable de faire du 110 à l’heure était consi-
  - dérée, il y a seulement quelques années-comme exceptionnelle, et il est rare maintenant qu’une voiture dont le moteur atteint deux litres de cylindrée ne puisse pas soutenir cette vitesse dans les circonstances normales : les 6 CV font 90,— et ainsi à l’avenant.
  - Sans doute ne suffit-il pas, pour qu’une voiture fasse des moyennes élevées, que sa vitesse instantanée maximum soit considérable. Néanmoins, et contrairement à ce qu’affirment beaucoup d’automobilistes du dimanche, il y a en France de nombreuses routes où l’on peut soutenir d’une façon continue des vitesses supérieures à 130 à l’heure pendant plusieurs kilomètres. Consultez plutôt les diagrammes que nous relevons au cours de nos essais, ou, plus simplement, prenez votre voiture et allez vous promener sur quelques-unes des routes que je cite au hasard :
  - La nationale 1, de Paris à Abbeville.
  - La nationale 3, de Paris à Metz ;
  - La nationale 4, de Paris à Strasbourg;
  - La nationale 7, de Paris à Nice ;
  - La nationale 10, de Paris à Bordeaux;
  - La nationale 12,de Paris à Rennes;
  - La nationale 13, de Paris à Caen ;
  - La nationale 14, de Paris à Rouen ;
  - La nationale 20, de Paris à Limoges ;
  - Il n’est pas nécessaire, on le voit, d’aller jusque dans les Landes pour trouver de grandes lignes droites où l’on peut couvrir ces deux kilomètres à la minute.
  - La vitesse maximum joue donc un rôle assez important dans la réalisation des moyennes élevées, chaque fois que la route sur laquelle on roule s’y prête quelque peu.
  - Amélioration de la performance.
  - — Cette expression de performance nous vient d’Amérique. Ce qu’on désigne par performance, c’est à peu près ce que nous qualifions en France par
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  - vigueur des reprises, c’est-à-dire possibilité pour la voiture d’accroître rapidement sa vitesse plus particulièrement sans quitter la prise directe.
  - U y a des lois mécaniques qui règlent les conditions que doit remplir un mobile pour pouvoir être animé d’une accélération positive élevée. Le quotient de la puissance par le poids donne en première approximation une idée de ce que peut être la qualité de la performance. Il est évident, en effet, que, plus la puissance disponible sera importante, plus la voiture pourra accroître rapidement son allure. Inversement, moins la masse à laquelle s’appliquera la force de propulsion est grande, plus la rapidité de changement d’allure sera considérable.
  - Pour avoir une voiture capable de reprises énergiques, il faut donc qu’elle soit munie d’un moteur puissant et qu’elle soit très légère. C’est, on le reconnaît immédiatement, la formule favorite des constructeurs américains. Nous avons parlé tout à l’heure de puissance disponible. Que faut-il entendre exactement par cette expression ?
  - Quand une voiture roule à une vitesse donnée, elle absorbe, pour avancer, un certain travail utilisé à vaincre, d’une part, la force de frottement des organes entre eux et des roues avec le sol, et, d’autre part, les frottements avec l’atmosphère qui l’entoure.
  - La puissance nécessaire pour faire avancer une voiture à une vitesse déterminée est en général inférieure à celle que pourrait produire son moteur en tournant à la vitesse où il tourne pour l’allure déterminée de la voiture. Autrement dit, une voiture dont le moteur tourne à 2.000 tours lorsqu’elle fait 80 à l’heure et qui a besoin, pour avancer à cette allure en palier, de 20 CV,aura, pour l’allure de 80 à l’heure, une puissance disponible de 30 CV si, à 2.000 tours, le moteur est capable de donner, papillon des gaz grand ouvert, 50 CV.
  - Ce cju’il y a d’intéressant, ce n’est donc pas la puissance maximum des moteurs, mais bien la puissance à l’allure cjue l’on considère.
  - Une voiture peut fort bien avoir un moteur très puissant, tout en ne possédant qu’une performance très quelconque. Prenons, par exemple, le cas d’une voiture dont le moteur donne sa pleine puissance à 5.000 tours et dont le pont arrière sera déterminé de telle façon que le moteur fasse 1.000 tours au kilomètre. A 60 à l’heure, le moteur tournera donc à 1.000 tours. Si nous supposons qu’à 5.000 tours le moteur donne par exemple 100 CV, il donnera
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  - à 1.000 tours peut-être 25 CV; si à 60 à l’heure la voiture absorbe 15CV pour rouler,- il n’en restera que 10 de disponibles, d’où très probablement une performance médiocre. On dira dans ce cas que la voiture est insuffisamment démultipliée.
  - L’influence du poids est également prépondérante. On sait en effet que, si l’on applique une force d’intensité donnée à un mobile, l’accélération de ce mobile, c’est-à-dire sa variation de vitesse sera d’autant moins grande que sa masse (ou son poids) sera plus élevée.
  - On doit, par conséquent, pour avoir une performance convenable et aussi grande que possible, adapter la courbe de variation de puissance du moteur à l’utilisation de la voiture et chercher à avoir le maximum de puissance disponible pour l’allure normale, c’est-à-dire celle qu’on utilise le plus souvent. A puissance égale et à poids égal, deux voitures pourront avoir des performances très différentes, suivant d’une part la démultiplication du pont (nous l’avons montré tout à l’heure) et d’autre part la forme de la courbe de puissance.
  - Si le moteur possède un couple sensiblement constant (caractéristique du moteur poussé), la puissance disponible sera en général élevée au régime accéléré et plus faible au bas régime. Au contraire, si le moteur est étranglé, c’est-à-dire si son couple décroît assez rapidement quand la vitesse augmente, on aura une puissance disponible importante aux basses vitesses, alors qu’elle sera plus faible aux grandes vitesses.
  - Le problème, qui consiste à donner une bonne performance aux voitures, est donc, on le voit, très loin d’être simple. Il se complique encore du fait que la performance ne doit pas être la seule qualité que l’on recherche dans une voiture: il y faut encore l’économie, la grande puissance maximum et l’agrément de conduite.
  - Performance et économie exigent généralement d’une voiture automobile des qualités tout à fait opposées : une voiture à belle performance consommera en général beaucoup, et la voiture économique aura presque obligatoirement une performance médiocre.
  - Performance et possibilité de grande vitesse se trouvent également assez opposées, et cela, chaque fois que l’on cherche à réaliser la belle performance, sans se servir de la boîte de vitesses.
  - Sans nous étendre davantage sur cette question très importante et qui est l’une de celles qui se présentent comme les plus délicates dans l’art de l’ingénieur de l’automobile, disons
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  - que les voitures modernes ont fait de très gros progrès du point de vue performance.
  - S’inspirant d’un modèle américain bien connu, la voiture Ford, qui est à la fois très légère et possède un moteur de grosse cylindrée, on a cherché de puis quelques années à alléger les voitures et à augmenter le couple du moteur. Dans la voie de l’allégement, on n’est pas allé bien loin, et il ne semble pas que, pour le moment du moins, la question de poids, pour la voiture française, ait fait de gros progrès. On cherche en effet à avoir une bonne tenue de route, une bonne suspension et une grande résistance, toutes choses qui ne vont guère avec l’allégement extrême. Aussi, voyons-nous la plupart de nos voitures conserver un poids assez important, qui varie entre 1.500 kilogrammes pour la voiture de 3 litres de cylindrée jusqu’à 1.800 kilogrammes pour la voiture de 4 litres (ce sont là naturellement des chiffres approximatifs et qui s’appliquent à la voiture à l’état de marche, mais sans passagers).
  - On a travaillé plutôt l’augmentation de puissance du moteur et, là, on a obtenu des résultats très remarquables. Nous nous permettons de citer comme exemples les comptes rendus d’essais de quelques voitures rapides que nous avons publiés dernièrement et qui montrent ce qu’on peut réaliser comme vitesse moyenne avec ces voitures. On trouvera avec ces comptes rendus les courbes d’accélération qui donnent la vitesse atteinte après un parcours déterminé.
  - Plus la courbe d’accélération sera élevée au-dessus de l’axe des espaces parcourus, meilleure est la performance de la voiture.
  - Et la boîte de vitesses ? — On
  - remarquera dans cet essai (voir essai de la voiture Bugatti type 57) que nous donnons deux courbes d’accélération : l’une, réalisée en utilisant les quatre combinaisons de la boîte de vitesses, l’autre en restant constamment en prise directe et en partant par exemple d’une vitesse initiale de 8 kilomètres à l’heure. On ne manquera pas d’être frappé par la différence que présentent ces deux courbes : pour un espace parcouru égal, la vitesse en prise directe est toujours bien moindre que lorsqu’on a utilisé la boîte de vitesses. Et cela, quelle que soit la vitesse initiale de départ, jusque, bien entendu, à une certaine limite suffisante à partir de laquelle les deux courbes se confondent. La moralité, c’est donc que, pour exécuter une reprise rapide, il faudra, si l’allure a été abaissée assez forte-
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  - Fig. 3. — Une Hispano 12 cylindres.
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  - ment, se résigner à se servir de la boite de vitesses.
  - Nous disons se résigner, car il semble que beaucoup de conducteurs considèrent comme une sorte de déchéance d’avoir à se servir de leur levier de changement de vitesse et mettent leur point d’honneur à faire un parcours entier tout en prise directe. Et cependant, pour concilier la bonne performance avec la marche économique de la voiture, il n’y a pas d’autre moyen que d’utiliser différentes combinaisons entre le moteur et le pont arrière.
  - Le problème, pour les constructeurs, revient donc à faciliter la manœuvre de changement de vitesse, ou même à la faire effectuer automatiquement par un mécanisme qui délivrera le conducteur de cette sujétion. Sans vouloir refaire l’historique des boîtes de vitesses, rappelons qu’on a commencé dans cette voie, par l’utilisation des boîtes à prise synchronisée, avec lesquelles les changements de vitesses se font toujours correctement. La boîte dit à synchro-mesh est actuellement absolument classique et utilisée à peu près partout. On peut indiquer parallèlement le système Panhard de roue libre et d’auto-débrayage, qui facilite également la manœuvre du changement de vitesse. Mais on a cherché à aller plus loin, et c’est ainsi que sont apparues les hoîtes de vitesses dites à présélection, que l’on pourrait appeler semi-automatiques. La boîte Wilson est maintenant bien connue en France : elle équipe deux marques réputées : Talbot et Delahaye. Avec la boîte Wilson, il suffit, après avoir placé une manette sur le cran correspondant à la combinaison que l’on désire prendre, de débrayer à fond, puis de réembrayer, pour que le changement de vitesse s’opère tout seul.
  - La boîte de vitesses magnéto-électrique, dont le prototype chez nous est la boîte Cotai, qui commence elle aussi à faire son chemin après de longues années d’études, sert aussi très efficacement à améliorer la performance en facilitant le changement de vitesse. D’un maniement plus simple encore que la hoîte Wilson, la hoîte Cotai permet de changer de vitesse par la simple manœuvre d’une manette sans avoir à débrayer.
  - Le terme ultime de l’amélioration du changement de vitesse est évidemment représenté par les dispositifs complètement automatiques. Nous avons ici parlé maintes fois du système Fleischel qui est en voie de réalisation. Il y a d’autres boîtes reposant sur ces principes quelque peu différents. C’est encore un peu de l’avenir; mais tout
  - de même, cela commence à être presque du présent.
  - Influence de la performance sur la moyenne. — L’influence de la performance sur la vitesse moyenne est évidente pour qui veut bien se donner la peine de regarder une courbe d’accélération et une courbe de freinage.
  - Considérons en effet une voiture roulant à 120 kilomètres à l’heure (2 kilomètres en 30 secondes) et voyons le temps qui est nécessaire à cette voiture pour s’arrêter et pour repartir et reprendre sa vitesse.
  - D’après des relevés que nous avons faits à l’accélérographe, nous constatons qu’à 120 à l’heure la distance d’arrêt est d’environ 90 mètres et l’arrêt dure à peu près 8 secondes.
  - La mise en vitesse, depuis zéro jusqu’à 120 à l’heure, nécessite un parcours de 1.000 mètres (exemple Vi-vasport Renault) et un temps égal à 54 secondes. La durée totale de l’arrêt et de la remise en vitesse est donc 54 -f- 8 = 62 secondes pendant lesquelles on a parcouru 1.090 mètres, soit à peu près 1.000 mètres.
  - Si la voiture avait continué à rouler sans s’arrêter, elle aurait parcouru ces 1.000 mètres en 3 ) secondes. Elle a donc perdu 32 secondes, rien que le fait de s’arrêter et de repartir.
  - Un simple arrêt correspond donc, à cette allure, à un retard de 1 kilomètre, et notez qu’il s’agit là d’une voiture ayant d’excellents freins et possédant une performance remarquable. Aussi bien pour l’arrêt que pour la remise en vitesse, le conducteur, pour obtenir les temps et distances que nous indiquons, a dû s’employer à fond, c’est-à-dire freiner au maximum et réaccélérer aussi habilement que possible et en utilisant la boîte de vitesses. Il n’est pas exagéré de dire que, dans les conditions de tourisme normal, un ralentissement jusqu’à l’arrêt et une
  - remise en vitesse auraient pu facilement demander un temps double.
  - Et cela explique pourquoi les changements d’allure sont fatals aux moyennes élevées. On s’en rendra parfaitement compte, en regardant les diagrammes de marche relevés à l’enregistreur. Dès que le diagramme se met à affecter une forme en dents de scie, la moyenne baisse, en même temps que la fatigue du conducteur et de la voiture augmentent.
  - Amélioration du freinage. —
  - Ce que nous venons de dire montre l’importance du freinage pour l’obtention des grandes vitesses moyennes : mieux une voiture freinera, moins elle perdra de temps pour les ralentissements. Cependant, si l’on regarde de près les temps qui distancent des ralentissements ou des arrêts et qu’on les compare aux vitesses moyennes, on remarquera que ces temps restent faibles et ne paraissent par conséquent avoir qu’une importance de second ordre sur la vitesse moyenne.
  - Cela serait vrai s’il n’y avait pas le facteur sécurité qui agit, lui, continuellement, et qui dépend étroitement de la qualité des freins.
  - Avec des freins médiocres, on adoptera instinctivement une vitesse de marche plus faible que celle qu’on utiliserait avec de bons freins. Le bon conducteur n’oublie pas, en effet, que, quel que soit l’aspect engageant de la route, il peut être exposé à être obligé de s’arrêter ou tout au moins de ralentir devant un obstacle imprévu. Il doit donc constamment être sur ses gardes et ne jamais dépasser la vitesse qui lui permettra de s’arrêter au minimum sur l’espace de route libre qu’il découvre devant lui. Par espace de route libre, il faut entendre, non pas toute la portion de route qu’on découvre, mais bien celle qu’on sait sûrement être libre.
  - Si, par exemple, il y a sur une longue route droite un croisement couvert à
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  - 100 mètres, la portion de route sûrement libre est de 100 mètres, et non pas de plusieurs kilomètres, comme on pourrait être tenté de le croire; les mauvais freins, outre qu’ils sont générateurs d’accidents, imposent à l’automobiliste même pas très prudent, une allure réduite et interdisent par suite les moyennes élevées.
  - On nous écrit parfois à la suite de comptes rendus d’essais de voitures particulièrement rapides ayant réalisé des moyennes élevées, que les parcours faits dans ces conditions doivent entraîner obligatoirement de graves imprudences. Tout ce que nous pouvons répondre, c’est que jusqu’alors nous n’avons jamais eu d’accident au cours d’essais, même d’essais de voitures très rapides.
  - C’est simplement que les freins des voitures avaient une qualité proportionnée à leur vitesse d’utilisation.
  - Par bons freins, il faut entendre non pas seulement des freins puissants qui permettent d’immobiliser les roues sans trop appuyer sur la pédale, mais encore et plus, peut-être, des freins progressifs et précis dans leur action. Rien n’est plus dangereux que ces freins qui bloquent d’un seul coup une ou deux roues de la voiture, alors qu’avant le blocage ils paraissaient ne pas serrer du tout ou ne serrer que très peu. C’est à eux qu’on doit la plupart des accidents qu’autrement on ne peut expliquer.
  - Et, nous sommes bien obligé de reconnaître qu’à l’heure actuelle les freins ont besoin de très sérieux progrès. Sans doute sont-ils pour la plupart suffisamment puissants. Il est rare qu’avec des freins en bon état, on ne puisse pas arriver à bloquer les roues d’une voiture roulant à 60 à l’heure. Mais il est rare aussi que l’action des freins se manifeste comme parfaitement précise et répondant rigoureusement aux intentions du conducteur.
  - Nous n’ignorons pas les progrès énormes qui ont été accomplis dans la fabrication des freins, et qui le sont tous les jours, non seulement dans le dessin général de ces organes, mais encore dans l’amélioration de chacun de leurs détails : garniture, timonerie, tambours... tout cela est travaillé et de très près.
  - Nous ne doutons pas qu’avec des efforts persévérants, on arrive enfin à avoir les freins qui conviennent aux voitures d’aujourd’hui. C’est là une nécessité absolue qui, seule, permettrait l’utilisation permanente de voitures très’ rapides en pleine sécurité.
  - Lorsqu’on parcourt d’anciennes revues automobiles, on ne peut manquer
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  - d’être frappé par ce fait qu’avant la guerre on ne se plaignait généralement pas des freins, et Dieu sait cependant s’ils étaient médiocres ; mais c’est qu’à ce moment, on ne connaissait rien de mieux que le frein dit sur différentiel qui agissait sur les roues arrière. C’est qu’aussi on ne roulait pas extrêmement vite. C’est enfin parce qu’on était très prudent et que les routes étaient moins encombrées que maintenant ; mais il était assez curieux, pensons-nous, de rapprocher l’opinion qu’avaient des freins les chauffeurs de 1910, de celle que manifestent les chauffeurs de 1935 qui bénéficient tout de même de vingt-cinq ans de perfectionnements dans l’étude du freinage des voitures.
  - Les qualités de route : direction et tenue de route. — Nous appelons plus spécialement qualités de route, la direction et la tenue de route d’une voiture, parce que ce sont celles qui influent le plus sur l’utilisation de la voiture rapide.
  - Du point de vue tenue de route, les voitures ont fait depuis peu de temps, deux ans à peu près, d’énormes progrès qu’on constate plus particulièrement dans les voitures dites de série.
  - La tenue de route était incontestablement ce qui laissait le plus à désirer sur les voitures courantes, il y a seulement quatre ou cinq ans.
  - Beaucoup de voitures de l’époque étaient capables, en raison de la puissance de leur moteur, d’atteindre des vitesses très élevées. Un petit nombre seulement pouvait le faire sans danger.
  - Nous avons connu plusieurs de ces voitures tenant mal la route, qui constituaient, à nos yeux, des dangers publics, et l’une d’elles — une des premières voitures dites de série et très rapides — nous a laissé des souvenirs particulièrement fâcheux. Que nos lecteurs ne cherchent pas un compte rendu d’essai la concernant dans La Vie Automobile : bien que nous ayons et à deux reprises parcouru avec cette voiture plus de 4.000 kilomètres, nous n’avons jamais pu obtenir des résultats assez satisfaisants pour que le constructeur consentît à les laisser publier tels que nous voulions le faire.
  - La sanction a d’ailleurs été appliquée par les acheteurs eux-mêmes, car ce type de voiture, bien que très séduisant et bon marché, s’est relativement peu répandu.
  - La bonne tenue de route d’une voiture est faite de bien des qualités difficiles à déterminer et plus difficiles encore à harmoniser entre elles. La plus essentielle, c’est sans conteste
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  - la rigidité du cadre. Il n’y a pas très longtemps qu’on le sait et qu’on l’a compris. Il me plaît de rappeler à ce propos que l’influence de la rigidité du cadre sur la tenue de route de la voiture et la suspension a été mise en lumière publiquement pour la première fois par M. Georges De Ram, dans une communication faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile. C’est de cette communication que datent, et cela très nettement, les efforts des constructeurs vers la rigidification des cadres.
  - Un cadre rigide, s’il est nécessaire pour la bonne tenue de route, n’est d’ailleurs pas suffisant. Il faut encore que la suspension, c’est-à-dire l’équipement ressorts et amortisseurs, soit convenablement adapté et que les poids soient bien répartis par rapport au centre de gravité. On croyait volontiers autrefois que, pour qu’une voiture tienne bien la route, il fallait qu’elle soit bien centrée, c’est-à-dire que la plus grosse partie possible de sa masse soit concentrée autour de son centre de gravité. On arrivait ainsi à avoir un moment d’inertie aussi faible que possible par rapport à l’axe transversal de la voiture, d’où une période d’oscillation de la voiture autour de son axe aussi courte que possible. C’était à peu près la formule des voitures de course.
  - Sans doute, le centrage des masses donnait-il une tenue de route généralement bonne, malheureusement au détriment de la suspension. Pour les places avant, au voisinage du centre de gravité, la suspension restait acceptable avec cependant de fortes réserves. Mais, pour les places arrière, éloignées du centre de gravité, les mouvements verticaux se produisaient avec des accélérations très importantes qui rendaient la voiture parfaitement intenable.
  - On avait trop de tendance à oublier alors qu’une voiture automobile a pour unique objet de transporter confortablement ses occupants, et on faisait bon-marché des dits occupants. Aujourd’hui, par la force des choses, on voit un peu plus juste et on tient compte de la fragilité du corps humain.
  - C’est ainsi qu’on se décide peu à peu à placer les places arrière en avant de l’essieu arrière, de façon à les rapprocher autant que possible du centre d’oscillation de la voiture. Pour augmenter la période d’oscillation transversale de la voiture, on applique maintenant une doctrine opposée à celle du centrage des masses : on éloigne les masses pesantes du centre de gravité et on les dispose volontiers à l’extérieur des essieux. Comparons
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  - plutôt de ce point de vue certaines voitures type 1935 avec les voitures d’autrefois. Il était de règle, il n’y a encore pas bien longtemps, que le radiateur se trouve sensiblement à l’aplomb de l’essieu avant, ce qui reportait le moteur assez fortement en arrière ; aujourd’hui, le moteur vient sur l’essieu avant lui-même. Il en résulte une silhouette que nos yeux non encore habitués ne trouvent pas toujours agréable : cela ne présente d’ailleurs aucune espèce d’importance, l’élégance de l’aspect d’une voiture est une chose de pure habitude : faisons des voitures logiques, et nous ne tarderons pas à les trouver belles.
  - La tenue de route, qui est liée étroitement à la suspension, a pu être améliorée sans trop nuire au confort de la voiture par l’adoption de plus en plus générale maintenant de la suspension dite indépendante des roues.
  - Allant tout de suite à l’extrême, on a fait d’abord des voitures à quatre roues indépendantes. On a constaté que, dans les virages pris rapidement, ces voitures avaient quelque tendance à se coucher vers l’extérieur. Tendance perceptible seulement d’ailleurs pour ceux qui regardaient la voiture de l’extérieur, ce qui n’était nullement gênant pour le conducteur.
  - D’autre part, la suspension indépendante des roues motrices entraîne certaines complications mécaniques, et l’expérience montre que le bénéfice obtenu par la suspension indépendante des roues arrière de la voiture n’est pas toujours en rapport avec la complication entraînée. Telle paraît tout au moins être la doctrine habituelle. La voiture de 1935 nous apparaît comme ayant les roues avant indépendantes et un essieu arrière rigide. Il y a d’ailleurs de brillantes exceptions.
  - Est -ce à dire qu’une voiture à roues avant indépendantes est forcément mieux suspendue et tient mieux la route qu’une voiture à essieu avant?
  - Ce serait aller contre la vérité que d’exagérer ainsi l’avantage de la suspension par roues indépendantes.
  - Mais ce qui est, je crois, à peu près incontestable, c’est qu’il est plus facile de faire une voiture à la fois bien suspendue, tenant bien la route, et a>ant une direction avec des roues avant indépendantes, qu’avec un essieu avant rigide.
  - Le procès des roues avant indépendantes engagé depuis plusieurs années déjà n’est pas encore définitivement jugé. J’ai l’impression que la décision définitive et à peu près unanime
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  - ne tardera sans doute pas à se produire (1).
  - Les qualités de direction sont étroitement liées à la sécurité d’utilisation d’une voiture rapide. La direction doit être à la fois précise, stable, douce à commander. Elle doit également être durable, c’est-à-dire ne pas prendre de jeu à l’usage. La nécessité d’une direction précise est évidente : si l’on veut passer exactement à un point que l’on a déterminé par avance, il faut qu’on puisse le faire. Constatons avec un certain regret que très peu de voitures possèdent actuellement une direction parfaitement précise. Je n’en connais guère qu’une ou deux. Les autres ont fait de gros progrès, mais ont encore des progrès à faire. La précision de la direction est d’ailleurs rendue plus difficile, d’une part par l’utilisation de gros pneus à basse pression (dits superballon), et d’autre part par le désir d’avoir une commande très douce du volant de direction.
  - Avec les super-ballon, on a toujours ce phénomène qui choque la première fois qu’on se sert de ces bandages et auquel on s’habitue peu à peu : quand on braque le volant d’un côté, la voiture n’obéit qu’avec un certain retard, phénomène très gênant mais auquel, je viens de le dire, on s’habitue assez rapidement. Il n’en reste pas moins qu’avec les directions de ce genre, il est très difficile de passer exactement où on veut passer, ce qui interdit par exemple de doubler une voiture un peu large sur une route étroite sans risquer d’accident.
  - La direction doit être stable, c’est-à-dire ne pas être l’objet de réactions de la part des aspérités du sol. On peut considérer que ce problème est actuellement résolu : il est exceptionnel de trouver des directions ayant des réactions désagréables. Le shimmy, le fameux shimmy, qui a fait tant couler d’encre et qui fait travailler tous les ingénieurs de l’automobile, paraît définitivement vaincu et, cela, par des moyens assez variés.
  - Bien entendu, avec les roues avant indépendantes, comme on supprime la liaison directe des deux roues directrices, le shimmy, qui ne peut prendre naissance que par la synchronisation de l’oscillation des roues, se trouve naturellement éliminé.
  - Les constructeurs qui conservent l’essieu rigide ont tous ou à peu près vaincu la difficulté par un procédé
  - (1) Qu’on ne voie pas dans cette phrase une indiscrétion concernant tel ou tel constructeur : je n’ai aucun renseignement sur les intentions des partisans actuels de l’essieu rigide avant, et mon affirmation n’est qu’une simple impression personnelle.
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  - empirique qui paraît donner d’excellents résultats : le ressort côté direction n’a pas de point fixe ; le point fixe est remplacé, soit par une jumelle à très faible jeu, bridée par des ressorts, soit par une articulation en caoutchouc. Comment fonctionne un tel dispositif contre le shimmy ? Il est sans doute assez difficile de l’expliquer, et je ne crois pas qu’une théorie complète du phénomène ait été exposée. On peut admettre qu’en raison du manque de points fixes du ressort, les oscillations synchrones des roues qui produisent le shimmy se trouvent amorties. C’est là une explication, et non pas une démonstration.
  - Les directions doivent être aussi bonnes quand la voiture est usagée que quand elle est neuve, et c’est là un point qui laisse beaucoup à désirer dans la construction d’un grand nombre de voitures. Une direction ne doit pas prendre de jeu à l’usage. Chose impossible, dira-t-on : tout mécanisme prenant du jeu quand il fonctionne. Ce que j’entends par ne pas prendre du jeu, c’est ne pas prendre de jeu perceptible. Je connais des voitures qui, après 50.000 kilomètres, ont une direction aussi nette que le jour de leur sortie de l’usine. On ne peut tourner le volant d’un angle correspondant à plus de 1 centimètre de déplacement sur la jante sans attaquer les roues. C’est chez Bugatti qu’on trouve cette direction. J’ai un peu scrupule à toujours citer ce constructeur; mais on est bien obligé tout de même, quand il s’agit de direction et de tenue déroute, de le donner en exemple.
  - Les qualités de direction comme celles des freins ont une action directe sur les grandes vitesses moyennes et aussi une action indirecte.
  - Si l’on n’est pas absolument sûr de sa direction, on est bien obligé de marcher à allure relativement réduite pour se réserver toujours la possibilité de manœuvrer en cas d’incident, alors que, si l’on sait d’avance que la direction obéira instantanément et exactement aux indications du volant, la sécurité de marche se trouve complète, et on roule sans arrière-pensée.
  - La suspension. — Quand on parle de tenue de route, on est naturellement conduit à parler de suspension.
  - Il est très difficile à l’heure actuelle de concilier une bonne tenue de route avec une très bonne suspension, douce et moelleuse. Toutes les voitures très rapides que nous avons essayées, qui tenaient bien la route, avaient une suspension, non pas dure, mais un peu ferme. Et, cependant, il y a des automobilistes qui aiment les suspensions
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - très douces. Le problème est actuellement, non pas insoluble, mais non encore résolu par les seuls moyens de la mécanique. Mais, il existe une possibilité de tourner la difficulté : c’est d’améliorer la suspension en perfectionnant les coussins et les sièges.
  - De la sorte, on ne diminuera en rien les qualités de la voiture, et on pourra améliorer beaucoup le confort des occupants.
  - Nous avons signalé, voici quelques années déjà, un siège particulièrement recommandable pour les passagers qui aiment leurs aises : le siège super-confort. J’ai pu moi-même en apprécier l’excellence sur plusieurs voitures. Il est incontestable qu’avec ces sièges qui sont suspendus sur des ressorts spéciaux, amortis par un amortisseur hydraulique, on ne perçoit presque plus aucune des secousses que subissent le châssis et la carrosserie. Malheureusement, les sièges superconfort de construction assez complexe sont forcément chers ; en tout cas, ils n’ont pas été adoptés encore sur la grande série. Depuis quelques mois, Dunlop nous a sorti une solution pratique du coussin amélioré avec son fameux Dunlopillo. Tout le monde le connaît maintenant : c’est une sorte de matelas en caoutchouc poreux, infiniment souple, self-amorti, qui se moule sur le siège des occupants et supprime presque complètement les transmissions des vibrations et des chocs depuis le châssis jusqu’aux passagers.
  - Il y a d’autres solutions, sans doute, nous ne pouvons les citer toutes, mais insistons sur ce point que très souvent on néglige de travailler le confort des coussins. Le coussin a donc une influence importante, comme on le voit sur la suspension. Je dirai qu’il a une grande importance aussi sur ce que j’appellerai la tenue de route du passager. Entendons-nous sur cette expression.
  - Quand on roule sur une voiture rapide et qu’on tient le volant, on est parfaitement à son aise : on réagit contre les déplacements latéraux, grâce à l’appui que donne le volant de direction. Malheureusement les passagers, soit qu’ils se trouvent à côté du conducteur, soit qu’ils siègent sur les places arrière, n’ont pas, eux, ce point d’appui, et souffrent gravement dans leur aplomb. Il est indispensable, à mon avis, que tous les sièges d’une voiture rapide soient pourvus d’accoudoirs qui permettent de compartimenter en quelque sorte leur occupant, qui le maintiennent contre les déplacements latéraux.
  - Quand je vois des voitures rapides
  - 25-9-35
  - Résultats résumés de quelques essais de voiture, de 1911 à 1935.
  - Marque de la voiture Type. Itinéraire Distan CF. par- courue. VITESSE Consom- mation
  - max. noy.
  - km. km. I km. litres.
  - 1911
  - Renault. 20/30 CV. 826 84 54,5 18,5
  - Delage. 12 CV. 785 63 46 13
  - Chenard
  - et Walcker. 12 CV. Paris-Dieppe-Rouen-Paris .. 420 75 51,4 11
  - Daimler. 38 CV. Paris-Tours-Poitiers-Angou -
  - lème-Le Mans-Paris 1.100 99,6 62 17,7
  - Hispano-
  - Suiza. 15 CV. Paris - Nevers - Dijon - Lan-
  - gres-Troyes-Paris 750 85 65 11,5
  - Fiat. 15/20 CV. Paris-Reims-Soissons- Com -
  - piègne-Paris 347 76 58 12,2
  - Panhard-
  - Levassor. 20 CV S. S. Paris-Nice et retour 2.500 92 66 16,8
  - Le Gui. 15 CV. Paris-Poitiers-Orléans-Paris. 760 78 56 11
  - Charron. 25 CV 6 cyl. Paris-Le Havre et retour. . . 415 105 75 21
  - La Licorne. 12 CV. Paris-Le Tréport-Abbeville-
  - Paris 429 75 54,7 14
  - De Dion-
  - Bouton. 12 CV. Paris-Trouville et retour. . . 394 68 46,7 13,4
  - Clément-
  - Bayard. 20 CV 6 cyl. Paris - Beauvais - Dieppe-
  - Gournay-Paris 370 78 52 16
  - Delaunav-
  - Belleville. 15 CV 6 cyl. Paris-Brest et retour 1.132 88 62 20,6
  - Ford. 16 CV. Paris- Saint- Etienne - Tour-
  - non-Lyon-Nevers-Paris.. . 1.340 63 32 10
  - Rolls-Royce. Paris-St-Malo et retour 750 102 73 18,5
  - 1912
  - Lorraine-
  - Dietrich. 40 CV. Paris-Le Mans et retour. . . . 424 120 71,5 27
  - Peugeot. 22 CV. Paris-Le Galibier-Gap-Nice
  - et retour 2.883 80 62 18,700
  - 1913
  - Cottin-
  - Desgouttes. 22 CV. Paris - Abbeville - Dieppe-Le
  - Havre-Paris 580 90 65 17
  - Darracq. 10 CV S. S. Paris-Rouen et retour 250 61 40 10
  - Aida. 15 CV. Paris-Le Havre et retour.. . 470 84 58 16,4
  - Hispano-
  - Suiza. Alphonse XIII. Paris-Anet-Dreux et retour. 190 120,5 72 16
  - La Licorne. 12 CV. Paris - Abbeville - Boulogne
  - et retour 492 70 50,5 14
  - Motobloc. 20 CV 6 cyl. Paris-Saulieu-Lyon 462 90 62,5 19,5
  - 1914
  - Peugeot. 18 CV Sport. Paris-Saint-Sébastien 800 103 74 19
  - Gobron. 16 CV Sport. Paris-Rouen et retour 305 90 61 16
  - Motobloc. 16 CV. Bordeaux-Biarritz et retour. 497 89 65 18,5
  - Darracq. 14 CV. Paris-Rouen et retour 257 80 54 14,6
  - Delage. 12 CV 6 cyl. 600 81 63,5 14,7
  - 1919
  - Alba. 11 CV. Paris-Louviers et retour. . . . 223 78 48,5 12
  - Peugeot. L10 CV. Paris - Mortagne - Nogent-le-
  - Roi-Paris 341 61 48 9,7
  - Bignan. 3 1. Sport. Paris-Rouen-Louviers et re-
  - tour 292 100,5 66 18
  - Citroën. B 2. Paris Lyon et retour 982 72 42,5 8,9
  - 1920
  - Peugeot. Quadrilette. Paris - Mantes - jEtampes -
  - Malesherbes-Paris 400 64 41 5,5
  - Voisin. 18 CV. Paris-Dieppe et retour 342 110 78,5 22,6
  - 1921
  - Hotchkiss. 18 CV. Paris-Dieppe et retour. . . . 342 90 67 16
  - Renault. 40 CV. Sèvres-Dieppe et retour. . . 38^ 117 74 29
  - De Dion. 10 CV. Paris-Chartres et retour. . . 181 66 42 10,4
  - 1922
  - Renault. 12 CV. Billancourt - Évreux-Dreux-
  - Chartres-Billancourt 82 57,£
  - Farm an. 40 CV. Paris-Châteaudun et retour 26( 150 79,2 21,2
  - Delage. 11 CV. Courbevoie-La Rivière-Thi
  - bouville et retour 27( 91 70 10,8
  - Motobloc. 15 CV. Bordeaux-Pons et retour. . 30( 105 54,£ 12
  - Voisin. 10 CV. Sèvres-Evaux et retour. . . 70^ 80 58,4 8,8
  - GeorgesIrat 11 CV. Sèvres-Evaux et retour. . . 76( 101 63,£ 11,3
  - 1923
  - Renault. 6 CV. Sèvres-Gambay et retour. . 50C 70,£ 48,2 7,300
  - Rolls-Royce 20 CV. Sèvres-La Baule et retour. 1.26C 95 68,£ 14,2
  - Citroën. 5 CV. Itinéraire varié 67 50 6
  - Chenard
  - et Walcker. 15 CV. Paris-Bordeaux et Clermont-
  - Ferrand-Paris et divers. . 1.962 104 70 15,9
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- - 25-9-35
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Marque de la voiture Type Itinéraire Dis- tance Vitesse Consom- mation
  - parcourue n nax. i noy.
  - km. km. km. litres.
  - 1923 (suite)
  - Delage. 12 CV. Sèvres-Le Havre et retour. 440 82 55 13,6
  - Panhard. 12 CV. Sèvres-Chablis et retour. . . . 515 98 63 14,6
  - Peugeot. 18 CV S. S. Sèvres - Nevers - Evaux e t
  - retour 873 110 72 17,9
  - 1924
  - Panhard. 11 CV S. S. Paris-La Ferté-Saint-Aubin
  - et retour 310 L08 70 18,5
  - Panhard. 20 CV S. S. Sèvres-Caen et retour 119 72 20
  - Talbot. 10 CV Sport. Sèvres-Evaux et retour di-
  - vers 1.000 L08 70,4 11,2
  - Berliet. 18 CV. Sèvres-Evaux et retour. .. . 720 L08 68,5 19,6
  - Delage. 11 CV Sport. Sèvres-Trouville et retour.. 440 113 73 14,8
  - Delage. 11 CV. Paris-Aubusson et retour.. 800 93 70 13,5
  - Rochet-
  - Schneider. 20 CV 4 cyl. Sèvres-Evaux-Vichy et ret. 900 128,5 76 18
  - 1925
  - Ballot. 2 1. tourisme.
  - Sport. Paris-Dieppe et retour 173 115 85,5 12
  - Lorraine-
  - Dietrich. 15 CV. Paris-Evaux - Bordeaux -
  - Paris 1.400 91,5 63 15
  - Peugeot. 11 CV. Paris-Grenoble - Briançon -
  - J Les grands Cols et retour. 2.000 90 58 12f
  - 1926
  - Delage. 30 CV 6 cyl. Sèvres-Granville et retour. . 654 101 65 ^2
  - Delage. 6 cyl. 3 1. Sèvres-Le Havre et retour.. 460 103 65 18
  - Delaunay-
  - Belleville. 11 CV. Sèvres-Tours-Loches-Evaux-
  - retour 826 100 65 14,80
  - Farman. Sèvres-Brest-Evaux retour. 1.760 120 70,5 22
  - Peugeot. 12 CV S. S. Divers 200.000 123,5 75 9 à 13
  - Rochet-
  - Schneider. 3 1. Paris-les Alpes et retour... 1.800 114,5 15
  - 1927
  - Ballot. 8 cyl. | Paris-Arcachon 620|125 80 14,7
  - 1928
  - Peugeot. 12 CV 6 cyl. Bordeaux - Bagnères - de -
  - Luchon-Paris 1.550 92 67,2 15,7
  - Pontiac. Sèvres-Evaux 700 92 55 14,80
  - 1929
  - Renault. Vivastella. Sèvres-Bordeaux et retour. 1.100 100 66,6 18
  - Panhard. 20 CV Sport. Paris-Vichy-Grenoble - Nice
  - et retour 2.000 146 71 23
  - Lorraine. 15 CV Sport. Sèvres-Lacanau et retour. .. 1.300 135 75,2 20
  - £1930
  - Bugatti. i r 31. IDivers 1 30.CC0I128 1 80 115 à 16,5
  - Delage. | D 8. |Sèvres-Lacanau et retour.. | 1.2C0|120 | 77 1 21
  - 1931
  - Renault. Primaquatre. Billancourt-Bordeaux et ret 1.1CC 97 73,6 12
  - Renault. Vivasix. Paris-Bayonne et retour. . 1.46( 103 78,4 21
  - Bugatti. 3»,500. Varié 50.CC( 130 84 15 à 17,2
  - Delage. D 6. Sèvres - Bordeaux - Evaux
  - Paris 1.451 116 84 16,4
  - Unie. 8 cyl. Sèvres-Evaux et retour. . . 75( 3 ICO 65 18,2
  - Voisin. 17 CV. Sèvres-Loches et retour.. 54( 125 77,1 15,8
  - j Renault. PrirrastelJa. Paris-Bayonne et retcur... 1.46( ,110 84,E 19,3
  - 1932
  - Lorraine. 20 CV. Sèvres - Monte - Carlo - Bor-
  - deaux-Sèvres 2.60C 115 82 22,3
  - Renault. Nervasport. Sèvres - Evaux - Puy - de
  - Dôme-Sèvres 94C 120 70,E 20,750
  - Delage. D 8 Sport. Sèvres-Evaux et retour.. . 70C 146 84,4 20
  - Panhard. 6 CS. Sèvres-Contrexéville et ret. 84C 112 76 15,2
  - 1933
  - Peugeot. 1 901. 1 Sèvres - Evaux - Lyon - | | |
  - 1 Sèvres | 1.200 ] 90 1 67 1 11>8
  - 1934
  - Ariès. 10 CV. Sèvres-Evaux et retour. .. 80( 120 83,E 11,850
  - Ford. V 8. Sèvres - Bordeaux - Evaux
  - Sèvres 1.40' ) 133 89, 19,3
  - Renault. Vivasport. Sèvres-Evaux et retour.. . 90( 3 125 87 18,750
  - Renault. Vivastella. Sèvres-Lacanau et retour.. 1.201 3117 86,, 18
  - Peugeot. 601. Paris - Brive - Espalion
  - Bort-Clermont, retour e
  - divers 10.00 3110 80, 3 16,1
  - 1935
  - Renault. Vivasport. Paris-Bayonne et retour pai Limoges 1.501 3129 97, B 23,6
  - Bugatti. 57. Paris-Nice et divers 12.00' 3150 100,. 2 19,8
  - -- - — — 369
  - qui ne comportent à l’avant qu’une banquette, je plains amèrement le voisin du conducteur et souhaite de ne pas être à sa place.
  - Que nos ingénieurs en carrosserie, fassent donc quelque 400 ou 500 kilomètres à côté du conducteur, sur une voiture très rapide, menée à grande allure sur route un peu sinueuse et ils comprendront immédiatement qu’ils doivent améliorer leurs sièges.
  - On le voit, les qualités que doit posséder une voiture rapide sont multiples et importantes. Nous nous plaisons à constater que depuis peu de temps, — on peut situer l’époque à un an ou deux au maximum — la plupart des voitures qui sont offertes au public présentent des qualités de route qui permettent et qui ont permis d’améliorer dans une large mesure la vitesse moyenne dont elles sont capables.
  - Comme il n’est pas sans intérêt de jeter un coup d’œil sur un passé un peu lointain, nous avons résumé ici quelques-unes des performances établies par les voitures d’autrefois, nous les avons puisées simplement dans les comptes rendus d’essais de La Vie Automobile. On verra quelle vitesse moyenne correspond à la vitesse maximum des voitures : ces comparaisons ne vont pas sans quelques enseignements.
  - La consommation.— Nous avons pris pour titre de cet article : « Vitesse, confort, économie ». Nous avons traité jusqu’ici les questions de vitesse et jusqu’à un certain point celles de confort. Il nous reste à parler maintenant de l’économie.
  - Ün fait ignoré en général de l’automobiliste moyen, c’est que la consommation d’une voiture déterminée est une chose essentiellement variable et qui dépend de nombreux facteurs. Dire qu’une voiture consomme 15 litres aux 100 kilomètres, sans rien préciser des conditions d’emploi, ne signifie proprement rien du tout.
  - En effet, la consommation est tout d’abord étroitement fonction de la vitesse d’utilisation de la voiture. Nous en avons fait plusieurs fois la remarque au cours de comptes rendus d’essais publiés ici même. Pour nous en rapporter à un essai récent (Ner-vasport Renault), rappelons qu à une moyenne voisine de 100 à l’heure, la consommation était de 23 litres aux 100 kilomètres, alors qu’à 90 elle n’était plus que de ÎS^ÔO.
  - La même voiture roulant à une vitesse de 70 à l’heure, n avait plus
  - B
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-35
  - qu’une consommation voisine de 15 litres aux 100 kilomètres. Et cela, notons-le bien, dans les mêmes conditions de charge, c’est-à-dire de poids.
  - Il ne faut donc pas être surpris de voir la consommation monter rapidement en même temps que la vitesse moyenne.
  - On a relevé, et à plusieurs reprises, des chiffres de consommation correspondant à des vitesses constantes sur autodrome, et on a constaté, bien entendu, que la consommation augmentait avec la vitesse.
  - Mais là le problème est un peu différent et d’ailleurs beaucoup plus simple. Sur la route, en effet, et surtout lorsqu’on marche vite, on est perpétuellement en train d’accélérer ou de ralentir. Les périodes de régime constant entrent certainement pour la moitié à peine dans un long parcours, à condition encore que celui-ci soit effectué sur route facile. Or, dans les accélérations, la moyenne est exagérée par rapport à la consommation courante, du fait que tous les carburateurs modernes actuels, tout au moins sur les voitures à grande vitesse, possèdent des pompes de reprise. Chaque fois qu’on enfonce un peu brusquement la pédale de l’acélérateur, on envoie, dans la canalisation d’aspiration, une giclée d’essence supplémentaire.
  - On comprend donc cju’on consommera davantage à vitesse moyenne égale sur une route difficile que sur une route facile. Il suffit de regarder les diagrammes de marche obtenus sur deux sections de route de difficulté variée pour se rendre compte que, sur route facile, on roule à vitesse presque constante, les périodes d’accélération et de freinage restant l’exception, tandis que sur route difficile, les périodes de marche à vitesse constante sont
  - exceptionnelles, et que tout se passe en accélérations et en ralentissements.
  - La vitesse moyenne élevée coûte donc cher. C’est là ce cju’il ne faut pas perdre de vue et, je le répète, on ne doit pas être surpris de trouver une consommation nettement au-dessus de celle qui est annoncée par le constructeur, ou même par des automobilistes ayant la même voiture mais roulant lentement, lorsqu’on atteint soi-même une moyenne élevée.
  - Certaines circonstances atmosphériques peuvent modifier très fortement la consommation. Le vent en particulier a une influence là-dessus.
  - Voyez plutôt ce qui se passe avec une très petite voiture, lorsqu’on effectue un parcours aller et retour avec le vent debout dans un sens, vent arrière de l’autre. Vent arrière, on marche très vite ; vent debout, au contraire, la voiture est freinée et la vitesse est très fortement ralentie, malgré qu’on demande au moteur toute la puissance qu’il est capable de donner.
  - Mais, avec une voiture puissante, il en est autrement.
  - Comme on utilise rarement la vitesse maximum possible de la voiture, le vent debout n’a d’autre effet que d’amener le conducteur à appuyer un peu plus sur l’accélérateur pour pouvoir conserver la vitesse qu’il s’est fixée. Le moteur donne ainsi plus de chevaux-vapeur et par suite dépense davantage.
  - L’écart de consommation pour un parcours vent debout et le même parcours vent arrière, peut fort bien atteindre 20 p. 100.
  - L’état du sol joue aussi un rôle, beaucoup moins maintenant d’ailleurs, depuis que les routes ont un revêtement à peu près imperméable et offrent par suite sensiblement la même résistance à l’avancement, qu’elles soient sèches ou mouillées. Il n’en était pas de même autrefois, quand les routes étaient boueuses par la pluie.
  - Il fallait alors un effort plus important pour propulser la voiture, ce qui entraînait une augmentation de consommation.
  - Le profd de la route joue également son rôle, surtout lorsqu’il entraîne la nécessité de changer de vitesse. En montagne, par exemple, on consomme beaucoup plus à la montée qu’à la descente. Je sais bien qu’en général, on ne cherche pas à déterminer la consommation sur quelques kilomètres, et dans l’ensemble, la consommation de route de montagne n’est guère différente de celle d’une route du plaine. Cela tient d’abord à ce qu’on roule moins vite en montagne, et ensuite à ce que, dans les longues descentes, on ne consomme que fort peu, ce qui compense dans une certaine mesure la forte consommation de la montée.
  - Ce que nous avons dit à propos de l’essai de consommation dû aux reprises montre que la façon de conduire a aussi une influence sur la consommation. Toutes choses égales d’ailleurs,
  - Fig. 5. — Un essai à Montlhéry (Renault).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 6. — Cabriolet Talbot Baby-Sport.
  - c’est-à-dire sur route donnée et à vitesse moyenne donnée, on consommera d’autant moins qu’on maintiendra la vitesse plus constante.
  - Peut-on améliorer beaucoup la consommation d’une voiture par rapport à ce qu’elle est lorsqu’elle sort de chez le constructeur ? C’est là un point sur lequel nos lecteurs nous consultent très souvent, et nous allons, pour cette raison, dire quelques mots sur cette question.
  - Les carburateurs actuels sont très loin d’être des appareils parfaits, c’est entendu' mais enfin, tout de même, ils représentent une bonne qualité moyenne. Si l’on veut mettre le prix à un carburateur, on peut avoir actuellement quelque chose de bien ; par quelque chose de bien, j’entends un carburateur qui donnera un mélange correct et permettra par suite une marche économique, quelles que soient les circonstances de fonctionnement de la voiture. Avec cet appareil, on peut considérer que la consommation est réduite à un minimum, étant entendu toutefois que le conducteur ne cherche pas, par des moyens qui peuvent lui être personnels, à consommer moins encore.
  - Pour consommer le minimum, il faut donc avoir un bon carburateur, et il faut que ce carburateur soit parfaitement réglé. Si l’on s’écarte de l’une de ces deux conditions, il pourra se faire que le carburateur ne donne un mélange correct que dans certaines circonstances, et, par suite, ne permette pas d’atteindre le mieux dans la consommation.
  - Supposons, pour fixer les idées, ce qui est d’ailleurs un cas assez fréquent, que le carburateur utilisé donne ce qu’on appelle un trou à certains régimes. Ce trou se manifeste très généralement au moment de la reprise par une faiblesse du moteur. Il y a à ce moment manque d’essence. Pour masquer ce défaut ou le faire dispa-
  - raître, on est naturellement tenté d’augmenter la proportion d’essence en modifiant le réglage du carburateur. Qu’en reste-t-il ? Evidemment le trou a disparu et tout paraît fonctionner normalement, mais on n’a pas seulement augmenté le débit pour le régime défectueux. Il se trouve que ce débit a été augmenté d’une façon permanente pour tous les régimes. La puissance ne s’en est pas trouvée améliorée, tout au moins d’une façon appréciable ; mais, par contre, la consommation va se trouver nettement plus mauvaise.
  - Pour qu’on puisse, sans danger et sans inconvénient, chercher le minimum de consommation sur une voiture, il faut que le carburateur soit assez parfait pour ne pas présenter de défaut caractéristique à aucun des régimes d’utilisation. C’est peut-être pour cela qu’on a parfois des modifications assez importantes dans la consommation, lorsqu’on change de carburateur ou lorsqu’on y adjoint quelque dispositif additionnel.
  - On sait que nous ne pensons pas grand bien en général des appareils dénommés économiseurs, dont le rôle effectif est le plus souvent de créer précisément un trou de carburation à quelques-uns des régimes d’utilisation.
  - Si l’on veut s’en servir, il ne faut pas perdre de vue qu’un choix éclairé doit d’abord présider à l’examen des divers appareils proposés, et ensuite, que tout avantage dans la consommation entraîne généralement quelques inconvénients dans l’utilisation.
  - Certains carburateurs possédaient autrefois un dispositif de correction qui permettait au conducteur de modifier à son gré, et entre certaines limites assez étroites, la richesse du mélange. On trouve encore certains appareils qui possède des correcteurs, de plus en plus rares d’ailleurs. Le correcteur entre des mains expertes donnait d’excellents résultats. Nous regrettons
  - personnellement qu’on l’ait abandonné. Si on ne l’a pas conservé, c’est que, d’une part, le conducteur moyen ne savait pas s’en servir et que, d’autre part, comme l’appareil n’était pas gratuit, l’avantage problématique qu’il donnait dans le grand public n’était pas compensé par son prix.
  - On l’a remplacé par une sorte de correcteur automatique que possèdent plusieurs carburateurs à l’heure actuelle, sous le nom de double alimentation. Avec les systèmes dits à double alimentation, le réglage est maintenu systématiquement assez pauvre pour toutes les allures moyennes et n’est enrichi que quand on appuie à fond sur l’accélérateur, c’est-à-dire au moment où on désire que le moteur développe toute sa puissance.
  - Avec les carburateurs à double alimentation, on peut, lorsqu’on ne marche pas à fond, obtenir des consommations très intéressantes, tout en se réservant la possibilité de marcher aussi vite qu’on le veut, en sacrifiant alors l’économie.
  - Et l’huile? — Il est admis qu’à l’heure actuelle, les voitures ne consomment plus d’huile, ou tout au moins qu’il est généralement inutile de remettre de l’huile, entre les vidanges systématiques effectuées périodiquement pour remplacer le lubrifiant. Cela est vrai en thèse très générale, à conditiontoutefois que le moteur ne soit utilisé qu’au-dessous d’une certaine vitesse de rotation limite.
  - Si, au contraire, on pousse à fond en faisant par conséquent tourner le moteur très vite, la consommation d’huile n’est pas négligeable, tant s’en faut.
  - Si la consommation d’essence varie à peu près régulièrement lorsqu’on fait varier la vitesse, il n’en est pas de même de la consommation d’huile. Celle-ci, à peu près nulle jusqu’à une certaine vitesse, augmente subitement au delà. Nous avons pu constater ce fait sur maintes voitures, et toujours avec les mêmes caractéristiques dans l’allure.
  - Avec les voitures très rapides par conséquent, il faut penser à la consommation d’huile et, après une randonnée de 500 kilomètres à toute allure, il est indispensable de vérifier le niveau et de compléter au besoin la provision du carter.
  - Il n’y a là aucun fait anormal. Nous pourrions citer plusieurs exemples, mais nous bornerons à un compte rendu d’essai récent. Disons que la voiture Bugatti 3^300, type 57, ne consomme pratiquement pas d’huile tant qu’on ne dépasse pas la vi-
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  - tesse maximum de 125 à l’heure.
  - Si on marche sensiblement plus vite, la consommation est loin d’être nulle. Lors de l’essai que nous avons mentionné récemment dans La Vie Automobile, nous avons constaté, par exemple, que, sur 1.000 kilomètres environ (parcours Paris-Nice effectué à très grande allure), la consommation d’huile
  - A propos des antidétonants.
  - Je désirerais vous soumettre une question d’ordre général, dont vous possédez sans doute la réponse toute prête :
  - Les antidétonants conviennent-ils aux moteurs poussés et aux grandes vitesses ?
  - Je définis les termes que j’emploie, de façon à préciser les données du problème. Je parle de véhicules de série et d’allures de route :
  - 1° Les antidétonants sont ceux que contiennent presque toujours les supercarburants, et très souvent les superlubrifiants trouvés partout.
  - 2° J’appelle moteur poussé un moteur qui a, tout en étant de série :
  - a) Une vitesse de rotation de 4.000 tours-minute et au-dessus ;
  - b) Une compression d’environ 6 à 7, pour marche à l’essence avec culasse convenable, ou au supercarburant ;
  - c) Un réglage de distribution comportant une grande avance à l’échappement (70° ou 75° ?);
  - d) Une avance à l’allumage assez forte, mais que les particularités de l’appareil (magnéto ?) limitent à 1/5 de la course du piston environ ;
  - 3° La grande vitesse (relative !) est celle qui dépasse l’allure courante des usagers de la route, soit : 80 kilomètres-heure jusqu’à 120 environ.
  - Dans les conditions ci-dessus définies, l’antidétonant semble :
  - 1° Inutile, puisque culasse judicieuse, avance réglable et compression modérée permettent d’éviter cliquetis, préallumage et cognement entre 80 et 120 kilomètres-heure — en marchant à l’essence banale ;
  - 2° Nuisible, parce que la combustion retardée n’est pas terminée au moment de l’échappement ? C’est ce que sembleraient indiquer les observations suivantes, faites lors d’essais de supercarburants et superlubrifiants antidétonants :
  - a) Augmentation de la consommation (10 ou 15 p. 100 ?) ;
  - b) Nécessité de donner toute l’avance possible, bien avant que la vitesse maxima soit atteinte ; par exemple, à la moitié du plafond (vers 60 kilomètres-heure ?) ;
  - c) Vive chaleur des tuyaux d’échappement ;
  - d) Reprises semblant moins bonnes (mais défions-nous de nos impressions non contrôlées par une mesure).
  - La question a son importance, car la négative conduirait à éviter les supercarburants usuels (Esso, etc.) et les superlubrifiants autres que les huiles spéciales très pures telles que Firepoint, Castrol-lo, etc.
  - La réponse ne peut pas en être fournie par l’expérience des courses, parce que les moteurs poussés en vue des très hautes allures ont une compression élevée et consomment des carburants spéciaux. On sort donc des conditions posées au problème ci-dessus, qui semble être celui qui se pose aux bonnes voitures de rallye.
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  - était de l’ordre de 4 litres soit 01,400 aux 100 kilomètres, alors que, sur Paris-Bordeaux et retour, effectué à 92 de moyenne, vitesse maximum 120 à l’heure environ, il n’y avait pas de différence appréciable entre les niveaux dans le carter au départ et après l’arrivée.
  - Henri Petit.
  - Attendant avec confiance votre avis technique et pratique, toujours parfaitement justifié et dont je me suis bien trouvé dans tous les cas...
  - M. Larcher.
  - Le but de l’utilisation des antidétonants est d’empêcher, comme leur nom l’indique, la détonation dans les moteurs. Les premiers indices de la détonation se manifestent par le cliquetis bien connu de tous ceux qui conduisent, et parfois par le cognement.
  - Quand il y a commencement de détonation dans un moteur, la puissance diminue, et certains organes se mettent à chauffer : en particulier les bougies et plus tard les soupapes. Dans tous les moteurs poussés, le taux de compression est assez élevé, et ce sont précisément ces moteurs qui ont besoin de combustibles peu détonants : d’où l’utilisation des supercarburants pour tous les moteurs fortement comprimés.
  - Notre correspondant ne nous dit pas où il a puisé sa documentation quant aux résultats obtenus avec des supercarburants : ces résultats me paraissent un peu surprenants.
  - Ma conclusion est la suivante : chaque fois qu’avec l’essence ordinaire on constate un cliquetis excessif, des phénomènes d’auto-allumage et finalement, si l’on pousse longtemps dans ces conditions, la détonation caractérisée, l’emploi d’antidétonants ou de combustibles de qualité supérieure donne des avantages. Si, par contre, tout fonctionne bien avec l’essence ordinaire, il n’y a aucun intérêt à utiliser des combustibles moins détonants qui coûtent plus cher.
  - Graissage à l'huile graphitée.
  - Suivant de très près la question graissage automobile, j’hésite entre la formule de l’huile minérale graphitée et celle de l’huile compoundée pour le graissage de ma Citroën 11 CV à traction avant.
  - Jusqu’alors, j’ai utilisé la Spido BR avec le graphite de la marque Graphoil à 2/10; mais on me prône vivement actuellement
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  - l’huile végétale (huile d’olive compoundée, de la marque Sigoline.
  - Faut-il de préférence continuer une bonne huile minérale (Mobiloil ou Spido) avec du graphite et, dans ce cas, à quelle préparation graphitée me conseillez-vous de m’arrêter ? Graphite naturel (Graphoil ou autre, me citer une marque sûre) ou graphite artificiel (Oildag ou autre). Dans ce cas, êtes-vous pour le graphitage à faible dose, continu, ou le graphitage à bonne dose, répété toutes les deux ou trois vidanges seulement, pour reconstituer le film graphoïde ?
  - Ou bien faut-il adopter une huile compoundée et laquelle de préférence ?
  - R. Lefèvre.
  - Ne confondez pas les huiles com-poundées avec les huiles graphitées. Les huiles compoundées sont des huiles minérales auxquelles on a incorporé une certaine proportion, généralement faible, d’huile végétale, ou même animale : la Spido BR est une huile compoundée.
  - On trouve également des huiles compoundées dans lesquelles des huiles d’origine organique sont en proportion dominante : telle, je crois, l’huile d’olive dont nous parle notre correspondant.
  - Les huiles minérales pures et les huiles compoundées avec de faibles quantités d’huiles organiques s’accommodent très bien de mélange de graphite. De ce point de vue, il est essentiel de s’adresser à une marque sérieuse de graphite, sous peine d’avoir des déboires.
  - Les huiles organiques provoquent parfois la floculation du graphite. Il existe d’ailleurs des qualités spéciales du graphite colloïdal pouvant être mélangées aux huiles organiques, et en particulier aux huiles de ricin (Castordag).
  - On peut ne graphiter l’huile qu’au rodage et ensuite à des intervalles espacés. On peut également se servir d’une façon continue d’huile graphitée. C’est cette dernière méthode que j’utilise moi-même depuis de longues années, et je dois dire que je m’en trouve très bien.
  - Enfin, les huiles compoundées (sans graphite) donnent un graissage qui présente d’ailleurs, par rapport à celui des huiles minérales pures, une certaine sécurité supplémentaire en cas de cessation momentanée du graissage parfait.
  - Toutes ces questions sont d’ailleurs encore discutées, et il y a des partisans de l’huile minérale pure, comme des partisans de l’huile compound qui, tous, sont absolument sincères et fondent leur opinion sur une base honnête.
  - Pour terminer, il nous paraît que, lorsqu’on a pris l’habitude d’un mode de graissage éprouvé sur sa voiture et qu’on en a obtenu des résultats satisfaisants, comme il semble dans votre cas, le mieux est sans doute de s’y tenir sans vouloir chercher trop loin.
  - Ce qu’on écrit
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  - L’art de la carrosserie automobile suit, depuis ces dernières années, — on pourrait même dire surtout depuis deux ans -— une évolution très nette. Evolution dans la conception générale, dans la forme, dans les procédés de fabrication.
  - Pour bien en comprendre le sens, pour saisir le point de départ des idées nouvelles, un peu d’historique est sans doute nécessaire.
  - Si nous nous reportons aux premiers âges de l’automobile, nous nous trouvons en face d’une situation assez curieuse. En effet, au lieu de correspondre à un programme d’ensemble, la construction d’une voiture automobile dépendait d’un certain nombre de producteurs : le constructeur du châssis, le carrossier, les fabricants d’accessoires. J’aurais bien voulu écrire que ces différents corps de métiers pratiquaient une étroite collaboration, mais ce serait inexact. Bien au contraire, les constructeurs de châssis réclamaient la suprématie de la mécanique, les carrossiers ne parlaient que lignes et peintures ; il semblait exister entre eux des cloisons étanches, pour ainsi dire infranchissables.
  - De ce fait, résultait une très grande gêne pour la production automobile. Cette idée que la carrosserie devait être faite pour le châssis et s’accommoder de toutes ses fantaisies, idée qui a prévalu si longtemps, est une des plus néfastes qu’ait connue notre industrie. Elle a en effet énormément retardé
  - le progrès de la voiture pratique, qui pouvait seule assurer la diffusion de l’automobile chez nous.
  - Remarquons que l’on a accusé à ce propos les carrossiers d’être rétrogrades, ou tout au moins d’avoir un faible pour les vieilles méthodes. Cette critique, à mon avis, est injuste. Elle a été d’ailleurs fort bien réfutée par M. Jean Labourdette, le maître-carrossier bien connu, au cours d’une conférence qu’il a donnée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile : si les carrossiers n’ont pas adapté plus rapidement leur art aux besoins de l’automobile, c’est précisément à cause du manque de collaboration des constructeurs, qui leur livraient des châssis à peu près impossibles à carrosser correctement, parce qu’ils n’étaient pas prévus pour cela. Rappelons que, la plupart du temps, on ne pouvait même pas dire d’avance comment la carrosserie pourrait être fixée au châssis. Et c’étaient des pièces saillantes au-dessus du plan des longerons, des leviers de côté qui empêchaient l’établissement d’une portière, des réservoirs d’essence qu’il fallait placer sous le siège avant... j’en passe d’aussi cruelles, sans compter les transmissions par chaînes !
  - M. Labourdette conclut que l’ère du bonheur pour les carrossiers date du jour cù les constructeurs d’automobiles se sont occupés eux-mêmes de carrosser leurs châssis. Et, ma foi, on ne peut dire qu’il ait tort. D’autant plus que
  - personne mieux que lui ne connaît la question.
  - Quant à la survivance d’anciennes méthodes, il y aurait aussi pas mal à dire là-dessus. Une industrie, comme celle de la carrosserie appliquée à l’automobile, ne se crée pas en un jour et, sous peine de ne rien faire, il faut bien partir avec les éléments que l’on possède — ateliers, outillage et personnel — quitte à mieux installer les premiers, à perfectionner le second et à dresser le troisième au fur et à mesure que s’en montre la nécessité.
  - Or, dans la carrosserie, le point de départ a été la voiture attelée, dont la diversité des modèles et aussi l’importance limitée des débouchés ne permettaient guère la construction de série, d’ailleurs peu usitée encore à cette époque. La nécessité de travailler par unités séparées ou sur un petit nombre de pièces à la fois, le souci d’une exécution artistique, enfin les habitudes du moment, assignaient comme base à l’industrie de la carrosserie l’habileté manuelle. La crise de l’apprentissage ne sévissait pas comme maintenant, et on trouvait dans les ateliers de nos grands carrossiers des ouvriers chevronnés qui y avaient fait toutes leurs armes. Des ouvriers... on devrait plutôt dire des artistes, qu’il soit question des menuisiers, des forgerons, des selliers ou des peintres. Je ne cite que pour mémoire les tôliers, car une carrosserie qui se respectait ne devait alors comprendre, pour sa
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  - Fig. 1. — Une limousine sur châssis Mors (1906) ; un phaéton sur châssis Renault (1909) ; une conduite intérieure sur châssis Rolls-Royce (1913) (Documents H. Binder). Dans les deux premières carrosseries, l’absence de portes aux places avant, le manque de protection du conducteur, les ailes grêles et sans joues se ressentent encore de la voiture attelée.
  - carcasse, que du bois et du fer forgé : et du bois séché, naturellement, par des années de magasinage !
  - Or, lorsqu’il fallut faire changer de méthodes ce personnel d’élite, et notamment l’initier à la fabrication mécanique, ce fut presque une révolte. 11 me souvient qu’un peu après 1900, un de nos carrossiers les plus réputés
  - introduisit dans ses ateliers une scie à ruban pour le débitage des bois, qui se faisait jusqu’alors à la scie à main. Indignés, les menuisiers déléguèrent auprès du patron leur chef d’équipe, pour lui faire savoir qu’un outil aussi diabolique chauffant le bois, ce dernier ne vaut plus rien après l’opération ! Heureux temps... Mais il n’en fallut
  - pas moins de longues discussions pour faire triompher le point de vue du patron.
  - Les carrosseries d’autrefois se ressentaient donc de leur origine hippomobile. Mais qui pourrait en vouloir aux carrossiers, alors que les constructeurs de châssis eux-mêmes, au lieu de partir sur des données entièrement nouvelles, copiaient la voiture attelée dans ses lignes générales ? Que voyons-nous en effet à cette époque ? Des châssis trop courts, des roues trop hautes, des caisses étriquées dans toutes leurs dimensions, des places mal abritées, inconfortables. Châssis et carrosseries vont donc de pair, et on peut voir par là qu’on ne pouvait améliorer les unes sans améliorer les autres. Un regard sur les photographies des figures 1 et 2 suffit pour s’en convaincre.
  - Après ces tâtonnements du début, vint une assez longue période, au cours de laquelle, la clientèle étant devenue plus difficile et d’autre part la vitesse commerciale des voitures ayant augmenté, il fallut se préoccuper d’améliorer le confort. Cette période commence après la guerre, au moment où, à l’exemple des constructeurs américains, les nôtres comprirent qu’une automobile devait être livrée au public prête à rouler, c’est-à-dire carrossée et équipée de scs accessoires au complet : le tout pour un prix ne varietur, dûment catalogué, le public étant devenu réfractaire à tout supplément et aussi aux modifications après coup, qui tenaient plus du bricolage que de la mécanique.
  - A ce moment, les constructeurs de châssis établirent des ateliers de carrosserie, où les règles du travail en série furent de plus en plus appliquées. Ceux dont la production de châssis n’était pas suffisante pour justifier une installation de ce genre, s’arrangèrent avec des usines de carrosserie travaillant d’après les mêmes directives. L’automobile « unité » fut enfin réalisée.
  - Mais, jusqu’à la troisième période que nous allons aborder maintenant, si l’on arriva à mieux carrosser les châssis parce qu’ils étaient mieux étudiés de ce point de vue, si on produisit des caisses à meilleur compte, il faut avouer que la carrosserie était traitée en parente pauvre, et que son confort comme sa qualité laissaient fortement à désirer. La mécanique automobile, après guerre, a avancé à pas de géant; mais la carrosserie ne l’a pas suivie, et la plupart des châssis de cette époque
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  - auraient pu user trois ou quatre des carrosseries qui étaient livrées avec eux.
  - Pourquoi cette différence entre les deux parties constitutives d’une voiture automobile ? C’est que, pendant longtemps, bien que travaillant en série, on s’attarda trop pour la carrosserie à des procédés manuels, et on sait que la main-d’œuvre coûte cher. Il en était d’ailleurs de même pour le montage des pièces des châssis, qui ne pouvait être fait qu’à la main : or, encore maintenant, ce montage reste le point faible de la construction à la chaîne. Il faut arriver à l’époque moderne, qui ne date réellement que de deux ou trois ans pour voir se modifier du tout au tout l’industrie de la carrosserie automobile, aussi bien comme idées directrices que comme procédés de construction. Nous allons tâcher d’exposer, aussi clairement que possible, les unes et les autres.
  - La fin d’un préjugé. — Le progrès de la carrosserie automobile n’a pu être réalisé que lorsqu’on a fait litière du vieux préjugé, que nous rappelions ci-dessus, et qui voulait que la carrosserie fût subordonnée au châssis.
  - Dans une étude assez récente {Vie Automobile du 10 avril 1935), j’insistais sur le manque absolu de logique de cette conception ; une automobile se compose d’un châssis et d’une carrosserie qui doivent former un ensemble et, si l’un commande l’autre, c’est évidemment à la carrosserie de dire son mot la première.
  - Pour étudier une voiture automobile, il faut d’abord s’inquiéter de ce qu’elle aura à transporter. Dans le cas qui nous
  - Fig. 2. __ Trois conduites intérieures deux places sur châssis Renault, datant de 1908, 1911 (documents H. Binder) et 1935. Elles
  - montrent que les progrès de la carrosserie sont intimement liés à ceux du châssis.
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  - Fig. 3. — Une carrosserie de ligne bien moderne sur châssis 32 CV Hispano-Suiza.
  - occupe, il s’agit de transporter des êtres humains dans les meilleures conditions possibles de confort. Il n’est pas rare maintenant d’envisager des étapes de 300 ou 400 kilomètres sans arrêt, à une moyenne de 60 à 70 à l’heure : n’importe quelle bonne 2-litres de tourisme en est capable ; mais, pour peu que les voyageurs soient trop serrés ou mal assis, ils arriveront moulus, et c’est ce que personne ne veut plus accepter.
  - Il est donc nécessaire qu’une carrosserie soit établie à la mesure humaine ; rien n’est d’ailleurs plus facile. Il suffît de disposer sur des sièges quatre ou six personnes, suivant le nombre prévu pour les passagers, de manière qu’elles soient dans une position confortable, pas trop serrées les unes contre les autres, dos bien appuyé, jambes ni trop ni trop peu étendues. Cela fait, on mesure l’encombrement extérieur dans toutes les directions, on
  - le reporte à l’échelle sur un dessin, et on trace une courbe-enveloppe tout autour. Elle représente le contour intérieur minimum delà carrosserie. Je dis minimum, car, s’il n’est pas permis qu’il y ait de l’espace en moins, il est parfaitement licite qu’il y en ait en plus. Cela conduira à une voiture plus coûteuse, mais en toute chose le superflu se paie.
  - Bornons-nous au nécessaire. Des dimensions établies ainsi que nous venons de le dire, on passe aux lignes extérieures de la carrosserie. On peut ainsi en calculer le poids qui, ajouté à celui des voyageurs, forme le total de ce que le châssis aura à traîner, en outre de son poids propre. Des considérations de vitesse, en palier et en côte, de reprises, de consommation, amènent à déterminer la puissance du moteur, qui, comme on le voit, vient en dernier alors qu’au-trefois on la prenait pour point de départ.
  - Logiquement donc, toutes les carrosseries, quelle que soit la puissance du châssis sur lequel elles sont montées, doivent donc avoir au moins les dimensions ainsi déterminées. C’est ce que, les premiers sans doute, ont compris des constructeurs de la valeur de Hotchkiss et de Renault, qui montent des carrosseries de mêmes dimensions sur des châssis de puissances différentes. Celui qui ne peut s’offrir la voiture de performance maximum est ainsi certain de ne pas sacrifier son confort.
  - Bien entendu, les dimensions intérieures d’une carrosserie peuvent varier dans certaines proportions, puisque le corps humain lui-même est loin d’être standardisé ; dans la construction de série, on doit partir de dimensions moyennes, qui sont celles d’un individu de 70 à 75 kilogrammes, et ajouter un certain jeu latéral qui suffira même à des passagers « surprofilés » pour se trouver à l’aise.
  - Voilà donc les cotes de notre carrosserie déterminées en longueur et en largeur. Reste la hauteur intérieure, qui est régie par deux éléments, la grandeur du buste des passagers, et la hauteur de l’assise au-dessus du sol. Pendant longtemps, on a établi cette dernière trop basse, sans tenir compte de ce fait que la position allongée des jambes, qui prennent alors leur point d’appui sur les talons, est à la longue fatigante. La bonne hauteur d’assise doit être telle que les jambes soient demi-allongées, les pieds reposant a plat sur le sol ; on peut ainsi voyager très longtemps sans lassitude : en pratique, 30 à 35 centimètres.
  - Les limites de l’encombrement.
  - — Les limites de l’encombrement d une voiture sont fixées par deux données, la voie et l’empattement. Rappelons
  - Fig. 4. — Le bloc-moteur « avancé » de la Renault « Viva-Grand-Sport» — Le carter inférieur est décroché à l’avant pour permettre le débattement de l’essieu.
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  - Fig. 5. — La carrosserie à toit escamotable rigide Peugeot.— La partie avant du toit vient chevaucher la partie arrière et le tout se rabat sur le coffre. La manœuvre est automatique et instantanée.
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  - que la voie est la distance des points du contact (impact) des roues avec le sol mesurée transversalement, tandis que l’empattement est cette même distance mesurée longitudinalement. L’empattement des premiers châssis était ridiculement court, et il semble avoir atteint maintenant, ainsi d’ailleurs que la voie, sa limite maximum compatible avec la maniabilité et les possibilités de circulation dans les villes ; qu’il s’agisse de grosses ou de petites voitures, on ne peut guère songer à les augmenter. Ceci a une certaine importance pour ce qui va suivre.
  - Lorsqu’on regarde la plupart des voitures datant de quelques années, on est frappé de voir combien l’emplacement disponible y est mal employé. Si, pour la longueur, il n’y a pas trop de place perdue, on voit en revanche dans la largeur les roues, les ailes, les marchepieds, déborder notablement la ligne extérieure de la caisse. Il y a là une mauvaise utilisation de la matière, la logique voulant évidemment que l’espace disponible soit réservé tout entier au profit des voyageurs. Il en résulte que les parois extérieures de la carrosserie devraient, en plan, se rapprocher autant que possible de la tangente aux chapeaux de roues. Les carrosseries d’Amilcar et de Mathis, notamment, sont ainsi établies depuis plusieurs années, et ceux qui les ont utilisées ont toujours été frappés de leur habitabilité, leur largeur correspondant au maximum possible pour une voie donnéè. A l’heure actuelle, l’idée a fait son chemin, et ce n’est pas un des moindres avantages des formes profilées que la mode — ou plutôt la saine raison, comme nous le verrons plus loin — a imposées, que de permettre l’utilisation maximum de la largeur de la voiture. Dans beaucoup de modèles même, les marchepieds ont été sacrifiés comme occupant une place inutile ; de même, les roues arrière sont complètement encastrées dans la carrosserie, à l’alignement de laquelle arrivent les ailes. Et c’est encore un souvenir de la voiture attelée qui disparaît.
  - (fig. 2).
  - L’interdépendance de la carrosserie et du châssis. — Ce que
  - l’on a fait pour mieux utiliser la place disponible en largeur, on a aussi voulu le réaliser pour la longueur ; mais ici, le problème est bien différent et a soulevé des difficultés plus sérieuses.
  - En effet, dans la plupart des voitures récentes, toute la place, depuis l’avant du châssis jusqu’à l’arrière, est occupée soit par le mécanisme, soit par les passagers. Il est, d’autre part, permis de
  - constater que, dans bien des grosses voitures, notamment des 8-cylindres en ligne, le moteur en prend à son aise, ne laissant aux passagers qu’un emplacement tellement restreint, qu’on se demande comment ils peuvent s’en accommoder. Beaucoup de spectateurs des plus récents concours d’élégance automobile ne pouvaient s’empêcher de faire cette remarque.
  - Autre point du problème. Jusqu’ici, il était admis de placer la banquette arrière à l’aplomb de l’essieu arrière ; or, dans cette position, les occupants des places arrière sont soumis directement aux chocs et aux réactions de la route : en fait, la plupart des voitures ainsi établies sont nettement inconfortables. On a donc pensé à asseoir les passagers en avant de l’essieu, ce qui permet en outre d’abaisser la carrosserie, puisque le siège arrière et le carter du pont
  - n’entrent plus en conflit. Or, nous avons vu qu’il n’est pas désirable d’augmenter l’empattement des châssis. Il n’y a donc d’autre solution, une fois la banquette arrière avancée, que d’avancer aussi la banquette avant, puis la planche-tablier, puis le moteur. Ce dernier surplombe alors en partie l’essieu avant, lorsqu’il y en a un.
  - Techniquement, le problème n’offre aucune difficulté ; il a suffi de modifier le carter du moteur pour que, dans son débattement maximum, l’essieu avant ne puisse entrer en contact avec lui. La figure 4 représente le moteur Renault 6-cylindres de la « Viva-Grand-Sport », qui répond à cette donnée ; on voit très, bien à l’avant le décrochement du carter inférieur.
  - Simple molification, pourrait-on dire ? Sans doute, mais elle marque dans la
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  - construction automobile un nouvel état d’esprit : le principe admis maintenant est que le confort est la qualité première d’une voiture et que, dans la mesure du possible, le mécanisme doit s’adapter aux conditions qu’il nécessite.
  - Cette question du moteur avancé pouvait, du point de vue équilibrage de la voiture, susciter certaines craintes, puisque la répartition des masses se trouve complètement modifiée. L’expérience a montré que, de ce côté, il y a plutôt bénéfice ; la tenue de route des nouvelles voitures est parfaite, ainsi que leur suspension.
  - Revenons à l’utilisation de la voiture en largeur. Elle a permis d’établir des banquettes où trois personnes côte à côte tiennent à l’aise : excellente solution de la voiture à six places, nettement supérieure aux strapontins, qui obligent à augmenter l’empattement du châssis. Mais un châssis de construction classique ne saurait se prêter, pour les places avant tout au moins, à la présence de trois passagers : les leviers de changement de vitesse et de frein, qui se dressent comme des piliers au beau milieu de la voiture, s’y opposent en effet. Il a donc fallu les étudier spécialement, les cintrer, les reporter vers l’avant, de manière à dégager complètement l’intérieur de la carrosserie. Les poignées seules sont visibles et émergent de la planche-tablier. Ce n’est certes pas nous qui pleurerons la disparition de ces encombrantes ferrailles.
  - Nous ne pouvons mieux faire, pour terminer ce chapitre, que de donner le tableau des principales dimensions des voitures Renault « Grand-Sport » 6 et 8 cylindres, qui sont remarquables par leur habitabilité. Dans toutes ces carrosseries, trois personnes de front tiennent à l’aise sur chacune des banquettes ; la hauteur intérieure est juste ce qu’il faut. Ces cotes peuvent donc servir d’exemple pour les dimensions d’une voiture réellement moderne.
  - Vers l’union du châssis et de la carrosserie. — L’habitude de traiter indépendamment l’étude du châssis d’un côté et de la carrosserie d’un autre, avait trop fait perdre de vue qu’une fois réunies, ces deux pièces constituent un ensemble. Le souci d’alléger le plus possible la construction, de manière à surcharger moins le châssis et à économiser la matière première, a amené les constructeurs à considérer que, la carrosserie représentant par elle-même un solide d’une
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  - DIMENSIONS PRINCIPALES DES VOITURES RENAULT « GRAND-SPORT » 6 ET 6 CYLINDRES.
  - Viva-Grand-Sport. Nerva-Grand-Sport.
  - Gond. Cabr. Coach Gond. Cabr. Coach
  - intér. décap. décap. intér. décap. décap.
  - Mètres. Mètres. Mètres. Mètres. Mètres. Mètres.
  - Longueur totale 4,70 4,70 4,70 4,90 4,90 4,90
  - Largeur totale 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75
  - Hauteur en charge 1,66 1,64 1,64 1,66 1,64 1,64
  - Distance du pare-brise au dossier
  - arrière 1,83 0,84 1,78 1,83 0,84 1,78
  - Distance du dossier avant au dossier
  - arrière 0,86 0,80 0,86 0,80
  - Distance du dossier avant au siège
  - arrière ..' 0,41 0,41 0,41 0,41
  - ( Profondeur 0,48 0,48 0,48 0,48 0,48 0,48
  - Siège avant j Largeur aux hanches.. 1,45 1,50 1,45 1,45 1,50 1,45
  - ( Largeur aux épaules... 1,45 1,40 1,45 1,45 1,40 1,45
  - ( Profondeur 0,48 0,48 0,48 0,48
  - Siège arrière j Largeur aux hanches.. 1,35 1,35 1,35 1,35
  - ( Largeur aux épaules... 1,45 1,48 1,45 1,48
  - Hauteur intérieure 1,21 1,21
  - grande rigidité, on pouvait se servir de cette qualité jusqu’alors inutilisée.
  - Inutilisée... peut-être pas tant qu’on le croit, mais c’était bien sans le vouloir. Nous pourrions citer des châssis dont les longerons, quelque peu jeunes, ne résistaient que grâce à l’appoint de rigidité que leur apportaient les brancards de caisse. Mais il s’agit là d’une aide imprévue et, telle que la fixation de la carrosserie au châssis était réalisée, elle n’était efficace que tant que la boulonnerie n’était pas desserrée : éventualité qui se produisait d’ailleurs bien vite.
  - Il est admis maintenant que l’ensemble d’une voiture automobile, châssis et carrosserie, doit être aussi rigide que possible : c’est la condition sine qua non
  - de la tenue de route, de la bonne suspension et aussi de la stabilité de la direction ; toutes les voitures actuelles sont construits d’après ce principe. En y ajoutant une carrosserie également rigide, on obtient un tout d’une solidité parfaite, et pour ainsi dire indéformable.
  - L’idée de réunir en un véritable ensemble le châssis et la carrosserie est assez ancienne ; parmi les constructeurs européens qui en ont fait l’application les premiers, nous pouvons citer Lancia, qui n’en est pas à une heureuse initiative près. S’il ne fut pas suivi, c’est qu’à l’époque les moyens employés pour l’emboutissage de grandes surfaces de tôle épaisse n’étaient pas ce qu’ils sont maintenant, et la réalisation d’un châssis-carrosserie plus ou moins
  - Fig. 6. — Les formes profilées ont permis de réunir à l’arrière des carrosseries le coffre a bagages (ouvrant de l’intérieur) et un coffre pour la roue de secours et le cric, rendus facilement accessibles et bien protégés (Renault).
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  - complet ne laissait pas de revenir fort cher.
  - Depuis deux ans,^la technique a avancé. Reprise en Amérique, avec les puissants moyens industriels dont dispose ce pays, la construction des carrosseries rigides est revenue chez nous, où elle s’implante de plus en plus.
  - Notons que, dans la grande majorité des cas, il ne s’agit plus du châssis-carrosserie, tel qu’il avait été compris autrefois. Les possibilités de fabrication veulent que l’on construise séparément le châssis et la carrosserie ; mais cette dernière est spécialement étudiée du point de vue de la rigidité, et sa fixation aux longerons a fait l’objet de réalisations toutes nouvelles.
  - Voyons d’abord ce qui concerne la caisse. Si nous regardons de profil ou de face une voiture en charge, il tombe sous le sens que le poids supporté par le châssis tend à le faire fléchir de haut en bas ; autrement dit, les longerons prennent la forme d’un arc dont la convexité est dirigée vers le sol. Les brancards de caisse, qui sont fixés aux longerons, suivent le même mouvement, et le transmettent par les montants verticaux (pieds de caisse) à l’ensemble de la carrosserie. Il s’ensuit que le toit de cette dernière travaille en tous sens à la compression : si les longerons étaient libres de fléchir et le toit insullisamment rigide, il est certain que, sous l’influence de la charge, il aurait tendance à se mettre en accordéon.
  - Or, jusqu’à l’année dernière, le toit rigide était chose à peu près inconnue. Meme dans les carrosseries tout acier, on avait cru devoir continuer à constituer la partie supérieure de la caisse par un ensemble d’une certaine souplesse, comprenant du grillage et du tissu caoutchouté. Des traverses assuraient bien la rigidité dans le sens transversal ; mais, dans le sens longitudinal, rien n’était prévu. Ce genre de construction avait été adopté pour simplifier l’outillage, et aussi pour rendre les carrosseries le plus insonores possible.
  - Les progrès de l’emboutissage, notamment l’augmentation de la puissance des presses, en même temps que le perfectionnement de la soudure électrique, ont permis de réaliser des toits rigides, entièrement en tôle formée, et réunis par soudure aux autres éléments de la carrosserie. La caisse ainsi obtenue est d’une seule pièce, sans aucun joint, et offre une résistance analogue à celle d’une poutre armée. Après les constructeurs américains, les nôtves ont adopté cette
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  - Fig. 7. — Le toitrigide«Turret-top» d’une Pontiac.-—Au-dessous du toit métallique d’une seule pièce, on voit la garniture insonore.
  - manière de faire, et n’ont pas craint d’installer le matériel approprié.
  - Reste à fixer la caisse au châssis. Ici, il a fallu renoncer à l’ancienne règle qui, pour la facilité des réparations, voulait que la carrosserie fût aisément démontable. Dans la pratique, les réparations nécessitant la dépose de la carrosserie sont extrêmement rares ; aussi est-il admissible que ce démontage soit rendu plus ardu, s’il doit en résulter des avantages d’un autre côté. Nous voyons donc des carrosseries réunies au châssis par une soixantaine de boulons et de tirants, et d’autres qui y sont rivées : le but cherché est complètement atteint.
  - D’autres constructeurs ont été plus loin, puisqu’ils ont établi leurs caisses suffisamment rigides pour pouvoir supprimer le châssis. C’est le cas de Citroën, dont la carrosserie monocoque est représentée par la figure 8. Il est juste de dire que la traction avant se prête particulièrement bien à ce dispositif, tout l’ensemble moteur, avec les roues avant et la direction, étant attelé au châssis-carrosserie qui, comme pièces mécaniques, n’aàsuppor-ter que le train arrière. Il est fort probable qu’avec le groupe-moteur à
  - l’arrière, on pourrait également éliminer le châssis.
  - Ajoutons que les carrosseries rigides apportent à l’automobile une extrême sécurité en cas d’accident. On a vu des voitures munies de ces carrosseries faire des séries de culbutes sans grand dommage ni pour elles ni pour leurs occupants. Avantage qui, on en conviendra, est loin d’être négligeable.
  - Les formes. — Nous avons gardé pour la fin l’étude des formes de carrosseries, parce que cette question ne semble plus prêter à la controverse. La forme profdée, dite aérodynamique, triomphe en effet sur toute la ligne.
  - On connaît ses avantages, qui se résument en une moindre résistance à la pénétration dans l’air, due pour la plus grande part au guidage des filets d’air qui n’engendrent plus de tourbillons à l’arrière. Non seulement la voiture ainsi réalisée est plus rapide et plus économique pour une même puissance de moteur, mais encore l’intérieur de la voiture est moins bruyant, et beaucoup plus facile à aérer. Dans une carrosserie ordinaire, en effet, le vide qui se produit à l’arrière fait que l’intérieur de la caisse est toujours en dépression, de sorte que les gaz chauds
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  - Fig. 9. — Quelques-unes des presses d’emboutissage de la carrosserie des usines Renault (presses de modèle et construction Renault).
  - et malodorants qui se trouvent en permanence sous le capot pénètrent jusqu’aux passagers par les interstices des planchers. De plus, si l’on ouvre les glaces, l’air violemment appelé crée des tourbillons insupportables. L’intérieur d’une carrosserie aérodynamique bien étudiée, au contraire, est toujours le siège d’une légère surpression ; donc jamais de mauvaises odeurs et, en ouvrant les glaces, l’aération est parfaite. Mais encore faut-il insister sur ce point, comme le faisait dernièrement M. W. de Haas dans une étude sur les carrosseries du grand spécialiste Paul Jaray, que les formes extérieures de la caisse doivent être scientifiquement étudiées et non pas profilées au hasard.
  - Nous n’insistons pas sur les considérations que l’on peut développer au sujet des carrosseries profilées. Le goût, le plus souvent, n’est qu’affaire d’habitude acquise, et une forme nouvelle, qui paraît barbare au premier abord, satisfait l’œil très rapidement, si elle satisfait en même temps la raison. Or, instinctivement, les anciennes carrosseries à arrière droit,
  - avec le décrochement de la malle, ont quelque chose qui choque ; sans doute parce que l’avion, tout comme le bateau, nous ont enseigné qu’un mobile se déplaçant dans un fluide, air ou eau, doit présenter des lignes continues, et notamment un arrière très fuselé.
  - La carrosserie profilée est donc logique, et tout le monde s’y est rallié depuis qu’on en a éliminé les défauts inhérents à tout début : accès difficile, manque d’habitabilité. Aujourd’hui, elle n’est plus critiquable à ce double point de vue, et elle conserve certains avantages pratiques, parmi lesquels l’augmentation de l’espace disponible dont nous avons longuement parlé ci-dessus, le grand coffre à bagages (avec ouverture par l’intérieur ou l’extérieur) que l’on peut disposer dans la pointe arrière, enfin, l’emplacement delà roue de secours, soit dans un encastrement à l’arrière de la carrosserie soit — mieux encore — dans un coffre spécial où elle est enfermée sous clef et à l’abri (fig. 6).
  - Mais c’est assez disserté sur une
  - question maintenant bien connue. Parlons plutôt des différents genres de carrosseries que présentent les constructeurs.
  - Le modèle le plus demandé du public, et qui correspond à au moins 90 p. 100 des ventes pour les voitures dites de tourisme, est la conduite intérieure à 4 ou 6 places et quatre portes. C’est la carrosserie classique de série.
  - Ce n’est pas que les carrosseries découvrables n’aient leurs partisans convaincus. La jeune génération de notre époque est éprise de vie au grand air, et il est certain que, dans bien des circonstances, il est très agréable de rouler en plein contact avec la nature. C’est pourquoi le coach décapotable à deux places, avec spider dans la pointe arrière pour deux passagers occasionnels, connaît un certain succès. Toutes les marques qui construisent des voitures de série offrent un coach de ce genre. Notons l’ingénieuse solution de Peugeot (fig. 5) qui présente un coach à toiture rigide escamotable instantanément dans l’arrière de la carrosserie.
  - Quant à la quatre-places décapo-
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  - Fig. 10. — L’emboutissagedes éléments'des
  - carrosseries « Monocoque (Citroën). "
  - table, elle n’a pu, malgré de nombreuses études, être réalisée dans la construction de série, au grand regret de bien des conducteurs. Elle reste l’apanage de carrossiers spécialistes : c’est une carrosserie lourde et chère, dont la fabrication exige une grande expérience, jointe à une qualité de matériaux de tout premier ordre. Sans cela, elle devient au bout de très peu de temps une bruyante ferraille.
  - Les amateurs de grand air se contentent donc en général de conduites intérieures à toit découvrable, dont il existe plusieurs modèles donnant toute satisfaction.
  - Les procédés modernes de construction des carrosseries. — Actuellement, deux genres de carrosseries se partagent la faveur des constructeurs : la carrosserie composite (métal et bois) et la carrosserie tout acier. Le
  - Fig. 11. — Un siège avant à trois places côte à côte monté sur tube d’acier chromé. — L’intérieur de la carrosserie, devant le siège, est complètement dégagé des leviers (Renault).*
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  - Fig. 12.—L’assemblage des éléments de carrosserie par soudure électrique (Citroën). — Cette photographie donne une idée de la puissance de l’outillage nécessaire.
  - métal employé dans les deux cas est d’ailleurs le même, la tôle d’acier.
  - La construction métal et bois dérive directement de l’ancienne carrosserie. La carcasse de la caisse est construite en pièces de bois plus ou moins contournées, qui sont assemblées, ferrées et reçoivent à l’extérieur une enveloppe de tôle d’acier et à l’intérieur les garnitures.
  - Tout ce travail, y compris le planage et le formage des tôles, se faisait autrefois à la main ; la cisaille et le marteau venaient alors en bonne place parmi l’outillage des ouvriers carrossiers.
  - Bien entendu, on a appliqué à la carrosserie composite, comme à tout le reste de la construction automobile, les procédés les plus récents d’usinage mécanique et de montage à la chaîne, reposant sur l’emploi du plus grand nombre possible de pièces embouties et sur une large application de la soudure autogène ou électrique.
  - Par là, la construction composite rejoint la construction tout acier et il
  - s’est produit ce que l’on pouvait attendre : le rôle de la carcasse de bois, autrefois de première importance, devient de plus en plus effacé, la tôlerie soudée n’ayant plus guère besoin de support. Nous examinions dernièrement une carrosserie composite, provenant d’une des plus grandes usines de la région parisienne : comme exécution, fini et rigidité, c’était parfait, mais il n’entrait peut-être pas au total deux kilogrammes de bois dans l’ensemble. On avait l’impression très nette que le bois n’avait pas été conservé en vue de la solidité de la caisse, mais simplement pour servir de support aux garnitures intérieures.
  - Il semble donc que la construction de la carrosserie automobile de série évolue vers la construction tout acier, qui a sans doute pour elle l’avenir. En effet, l’outillage de construction des deux genres de carrosserie est sensiblement le même ; il n’y a donc pas intérêt à conserver le bois, matière première coûteuse et altérable.
  - Pour caractériser l’outillage nécessaire à la construction des carrosseries, le mot « formidable » n’est pas de trop. Plus qu’une longue description, les photographies des figures 9 et 10, qui représentent des batteries de presses à emboutir en usage aux usines Renault et Citroën, feront comprendre que ce qualificatif est celui qui convient. Notons que les presses de la photographie prise chez Renault sont des modèles spéciaux construits par l’usine elle-même.
  - Ces presses peuvent emboutir d’un seul coup des pièces de l’importance d’une aile ou d’un côté entier de carrosserie à quatre places. A ces presses s’ajoute le jeu infini des poinçons et des matrices, adaptés à la forme de tous les éléments, et qu’il faut renouveler périodiquement.
  - Les différentes pièces constituant une carrosserie sont assemblées dans des montages qui les tiennent rapprochées, puis soudées à l’autogène ou électriquement. Dans la figure 12, on voit la soudure électrique des éléments d’une carrosserie monocoque, aux usines Citroën ; elle donne une idée de la puissance du matériel mis en œuvre.
  - On comprend que la construction des carrosseries, ainsi comprise, ne soit pas à la portée de tout le monde. Pour amortir le matériel, il faut pouvoir travailler sur un nombre suffisant de pièces du même modèle ; aussi la carrosserie métallique est restée jusqu’ici aux mains des grands constructeurs de châssis de série.
  - Pour les autres, les Etablissements Chausson viennent de créer une usine spécialisée dans la caisse tout acier, mais la caisse en blanc, sans garniture ni peinture. Un matériel du même ordre que celui que nous venons de décrire y a été installé, tant pour l’emboutissage que pour la soudure. Nous sommes heureux de signaler cette organisation nouvelle, unique en France, et sans doute en Europe. L’usine commence maintenant à produire régulièrement.
  - Un des principaux caractères de la construction moderne des carrosseries est la simplification.- Simplification dans la ligne générale, qu’ont permise les procédés d’emboutissage de grandes surfaces de tôle, simplification aussi dans l’étude. Nous empruntons encore à Renault deux photographies (fig. 1 f et 13). La première représente une banquette montée sur carcasse de tube chromé, d’aspect net et bien moderne. Dans la seconde, on voit l’avant d’une voiture « Grand-Sport » : ailes, phares, supports de pare-chocs, tout est d une seule venue : plus de recoins inacces-
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  - sibles, mais facilité extrême d’entretien et de nettoyage.
  - Si la fabrication moderne des carrosseries a nécessité des capitaux et une mise en train considérables, on peut dire cjue ces sacrifices n’ont pas été vains. Les progrès qu’ils ont permis de réaliser sont presque incroyables, tellement ils ont été soudains : les visiteurs du Salon pourront se rendre compte que la carrosserie de série française est arrivée maintenant au même stade de perfectionnement que les châssis les plus soignés.
  - Quant aux carrosseries de luxe, elles restent ce que nos maîtres carrossiers ont su les faire : inimitables.
  - Fig. 13. — L’importance de la tôlerie dans une voiture moderne (voiture Renault primée au
  - Concours d’élégance de l’Auto).
  - Pierre Maillard.
  - La voiture actuelle, fille naturelle de la voiture de course
  - Actuellement, il est possible à la clientèle d’acheter une voiture capable d’atteindre — et même de dépasser — le 150 à l’heure, sans que l’on ait fait appel pour cela à des solutions spéciales. La Bentley, la « 57 » Bugatti, la « Superluxe » Delahaye, la 12-cylin-dres Hispano-Suiza, la « 150 » Talbot — qu’on m’excuse si j’en oublie — constituent autant de preuves de ce que l’on vient d’affirmer. Toutes ces voitures, en raison de la qualité de leurs reprises et de leur freinage, de la valeur de leur tenue de route, de la précision de leur direction, etc., se révèlent capables d’atteindre, sur route, des moyennes identiques, sinon supérieures à celles qu’auraient pu réaliser, dans les mêmes conditions, les voitures de course de 1920: considérez plutôt les résultats des Vingt-quatre Heures du Mans. Et ceci est obtenu sans compresseur, sans carburant spécial, sans encrassement des bougies, en conservant à la voiture toute sa souplesse dynamique et la qualité de sa suspension.
  - Bref, actuellement, le touriste dispose de voitures réalisant la même « performance » que la voiture de course d’il y a quinze ans, sans connaître tous
  - les impedimenta de cette dernière. Il nous paraît intéressant aujourd’hui, de déterminer dans quelles conditions s’est faite cette évolution, c’est-à-dire de connaître l’influence exacte de la voiture de course sur la voiture de tourisme. A dire vrai, le résultat n’a pas été immédiat : la voiture dite « de sport » a représenté en effet une étape intermédiaire. Mais cette étape n’existe plus pour ainsi dire aujourd’hui. Il devient même possible d’écrire que la voiture de tourisme actuelle est capable d’une performance sensiblement équivalente à celle des voitures dites « de sport », sans que cela entraîne la nécessité de soins autres que ceux qui sont habituels. Mais, encore une fois, cette réflexion ne peut être considérée que comme un cas particulier du problème que nous avons explicité ci-dessus, et qui était d’ailleurs défini par le titre même de cet article.
  - Les moteurs. — Pendant bien longtemps — et l’expérience prouve aujourd’hui que cette formule est la seule qui se soit montrée féconde en résultats — on a imposé aux moteurs des voitures de courses une cylindrée
  - maximum. Cette exigence a conduit les techniciens à rechercher tous les moyens propres à faire développer la plus grande puissance possible par un moteur d’une cylindrée déterminée ; en d’autres termes, ils ont voulu obtenir le meilleur rendement volumétrique.
  - Ceci a d’abord conduit à l’augmentation des vitesses de rotation. En effet, la puissance développée varie à peu près comme ce que l’on est convenu d’appeler la cylindrée-minute, c’est-à-dire la cylindrée engendrée pendant une minute par le déplacement des pistons : si la cylindrée elle-même ne peut varier, il faudra évidemment faire tourner le moteur plus vite pour obtenir plus de chevaux.
  - Mais pareil résultat ne peut être obtenu que par une détente plus énergique du mélange gazeux, c’est-à-dire finalement par un taux de compression de valeur plus grande.
  - On sait d’ailleurs que ceci équivaut à un medleur rendement du moteur, du point de vue absolu ; c’est-à-dire qu’à une même consommation d’essence correspondra une puissance plus élevée. La démonstration a déjà été
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  - Fig. 1. — Incontestablement, la forme de cette Mercédès de course a influé sur la ligne des
  - carrosseries modernes.
  - faite dans ces colonnes, et nous n’y reviendrons pas aujourd’hui.
  - Retenons seulement de ce qui précède que les conséquences du règlement international qui fut appliqué pendant plusieurs années ont la plus heureuse répercussion sur lacontruction courante, puisqu’elles aboutissent à la réalisation de moteurs particulièrement économiques.
  - Mais les deux termes de l’évolution précitée, à savoir moteurs plus rapides et taux de compression plus élevés, n’ont pas été sans poser des problèmes mécaniques bien déterminés.
  - D’abord, il n’est point possible d’augmenter indéfiniment la vitesse de rotation d’un moteur de course donnée, même en supposant un équilibrage parfait : les pistons, en effet, sont animés d’un mouvement alternatif, et, sous peine de s’exposer à des accidents mécaniques toujours graves, leur vitesse moyenne ne peut guère — du moins en l’état actuel des connaissances de la métallurgie — dépasser 18 à 20 mètres par seconde.
  - Donc, si l’on désire des moteurs plus rapides, un seul moyen : réduire la course ; comme, d’autre part, le rapport de celle-ci à l’alésage doit rester égal à une certaine valeur, afin d’obtenir une détente suffisante pour assurer un bon rendement, les cylindres seront finalement plus petits dans un moteur rapide que dans un moteur lent. A cylindrée égale, un plus grand nombre de cylindres est donc nécessaire.
  - On y trouve d’ailleurs d’autres avantages, sur lesquels il est inutile d’insister, car la chose a été bien souvent
  - écrite ; plus grande régularité cyclique, et aussi équilibre meilleur, surtout dans le six et le douze-cylindres.
  - Rappelons ici quelques notions simples.
  - Les pièces tournantes d’un moteur peuvent être facilement équilibrées statiquement et dynamiquement, au moyen des machines spéciales existant aujourd’hui.
  - Pour les pièces à mouvement alternatif, le problème est plus délicat à résoudre.
  - En particulier, la bielle, dont une extrémité tourne autour de l’axe du vilebrequin tandis que l’autre est animée d’un mouvement rectiligne alternatif, serait d’une étude fort difficile ; aussi on divise sa masse en deux parties, deux tiers que l’on reporte à la tête, c’est-à-dire qui sont supposés fixés au centre du maneton, le tiers restant étant reporté à l’axe de piston.
  - En raisonnant à la légère, on pourrait dire : puisque des pistons montent tandis que les autres descendent, leurs forces d’inertie s’annulent. Cela serait vrai si les bielles n’étaient pas obliques par rapport aux axes de cylindres ; cette obliquité a pour résultat des vitesses linéaires du piston qui, tout en étant de sens opposés, ne sont pas absolument égales pour deux positions du piston équidistantes de sa mi-course ; elles diffèrent sensiblement, alors que leur égalité serait nécessaire pour réaliser l’équilibrage absolu des forces d’inertie.
  - Cependant, les pistons ayant, comme on l’a dit, des mouvements de sens
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  - opposés, les termes les plus grands de ces forces d’inertie s’annulent dans un quatre-cylindres : ce sont ces termes-là qui sont appelés termes de premier ordre. La solution parfaite consisterait évidemment à annuler les termes restants, dits termes du second ordre.^
  - Le calcul montre que le nombre minimum de cylindres nécessaires pour réaliser l’équilibrage en question est six ; ainsi, un six-cylindres paraît « tourner rond » à n’importe quelle allure.
  - Tout le monde sait bien qu’il n’en est pas de même pour un quatre-cylindres ; d’ailleurs, si on étudie ici les termes du second ordre, on s’aperçoit qu’ils varient avec la vitesse de rotation du moteur, et qu’en particulier ils passent par un minimum pour une certaine valeur de cette vitesse. On trouve là l’explication d’un autre fait bien souvent observé : sur une voiture munie d’un moteur à quatre cylindres, il existe une allure à laquelle le moteur paraît tourner plus rond qu’à n’importe quelle autre.
  - *
  - * *
  - On vient de voir les avantages du polycylindre.
  - Mais toute médaille a son revers, et, si ce moteur apporte avec lui des qualités incontestables, sa réalisation correcte exige, par contre, la solution de problèmes nouveaux qu’on n’avait pas rencontré dans l’établissement des quatre-cylindres.
  - Examinons ces problèmes en détail.
  - 1° Il faut équilibrer parfaitement toutes les pièces.
  - Tout ce qui a été dit plus haut, au sujet de la régularité du couple, supposait que le moteur était parfaitement équilibré statiquement, c’est-à-dire que les pistons d’une part, les bielles d’autre part, étaient de poids identiques ; s’il n’en est pas ainsi, la régularité en question a vite fait de disparaître Notons, par exemple, qu’une différence de poids de 35 grammes entre deux pistons d’un moteur six-cylindres de 150 millimètres de course (l’alésage n’intervient pas ici) suffit pour que le moteur ne soit pas mieux équilibré que le quatre-cylindres de mêmes cotes dans lequel on suppose que les pièces similaires ont des poids identiques.
  - Ainsi, la fabrication du six-cylindres doit être très surveillée, et en particulier on écartera toute malfaçon se traduisant par un écart trop grand entre le poids de deux pièces similaires.
  - 2° Il faut maintenant éliminer le
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  - Fig. 2. — Cette « Auburn » à compresseur est très sensiblement profilée comme une voiture de course.
  - *hmsh (vibrations de torsion du vilebrequin).
  - On sait que le « damper » constitue une solution parfaite du problème. Le principe de cet appareil ayant été décrit à plusieurs reprises dans ces colonnes, nous n’y reviendrons pas aujourd’hui.
  - 3° Il faut réaliser une alimentation correcte.
  - Ce point doit être particulièrement soigné dans le six-cylindres.
  - Il est en effet indispensable que chaque cylindre reçoive un mélange gazeux qui soit absolument identique, en quantité, en dosage et en homogénéité : s’il n’en est pas ainsi, les efforts moteurs sur les différents pistons seront forcément inégaux, et un couple anormal prendra naissance dans le plan du vilebrequin : celui-ci se met alors à vibrer, et le thrash trouve à ce moment un terrain favorable à son développement.
  - Pour réaliser une alimentation correcte, on peut d’abord faire en sorte que les longueurs et les coudes des différents conduits d’admission qui vont du carburateur à chaque cylindre soient identiques.
  - Si, en effet, il en est ainsi, la condensation d’essence, qui se fait sur les parois de ces tuyauteries, sera exactement la même pour chaque cylindre, et chacun d’eux recevra ainsi un mélange identique.
  - On peut d’ailleurs rendre la condensation en question encore plus régulière en réchauffant exactement de la même façon chacune des tuyauteries en question ; si, en effet, on omet cette précaution, les cylindres qui sont les plus éloignés du carburateur, ou ceux pour lesquels la condensation est la plus importante, recevront un mélange gazeux qui contiendra en suspension
  - moins de gouttelettes liquides, et l’homogénéité recherchée ne sera pas obtenue.
  - De plus, le mélange gazeux qui vient, dans la suite, rencontrer l’essence condensée le long des parois des conduits d’admission peut en retenir une partie en suspension et perdre ainsi son homogénéité ; aussi, pour éviter cet inconvénient, Rolls-Royce avait prévu sur le moteur de son modèle « New-Phantom » des tuyauteries qui ramenaient à la cuve du carburateur l’essence déposée par condensation dans les conduits d’admission.
  - Enfin, il faut tout particulièrement éviter qu’au moment de la reprise, lorsqu’on demande au carburateur un mélange très riche, la teneur de ce mélange ne se désorganise, car alors les explosions perdraient leur régularité. Ici, c’est une étude cpie doivent faire en commun le constructeur du moteur et le fabricant de carburateurs, afin de réaliser un ensemble pouvant donner toute satisfaction.
  - Afin d’ailleurs d’éviter, lors de la reprise, les remous dans la tuyauterie d’admission, on peut faire appel aux carburateurs multiples.
  - Solution courante sur les voitures de course, et appliquée sur plusieurs types de véhicules rapides : Bentley, Superluxe Delahaye, etc.
  - 4° Il faut un allumage absolument régulier.
  - Il existe actuellement des magnétos et des appareils d’allumage par batterie qui donnent entièrement satisfaction.
  - D’autre part, les fabricants de bougies, par une étude très sévère des conditions d’utilisation, et particulièrement de la température — l’auto-allumage s’est montré un ennemi terrible — sont arrivés à réaliser des ensembles qui tiennent parfaitement sur
  - les moteurs les plus poussés, sans prédisposition à Vencrassement ; là encore, le touriste profite pleinement des enseignements de la course.
  - Toutes les considérations faites ci-dessus sur les moteurs rapides font également ressortir le problème constant qui s’est posé aux métallurgistes depuis les débuts de l’automobile : chercher un métal toujours plus résistant et toujours plus léger.
  - Les plus grands noms de la fonderie ont collaboré pour l’obtention de résultats qui dépassent l’entendement. Nous ne pouvons les citer tous ici ; on ne peut cependant passer sous silence, parce qu’il s’agit de progrès immenses, la « nitruration » due à MM. Aubert et Duval, et l’alliage Hidu-minium R. R. dont le grand fondeur français Debard s’est acquis la licence. Et songez aussi à l’étonnante tenue des soupapes et de leurs ressorts, quand le régime du moteur dépasse — ce qui est courant, 4.000 tours-minute.
  - Le châssis.— Ici, l’influence de la voiture de course est manifeste.
  - Il va en effet, dans ce paragraphe, être surtout question de la tenue de route ; et l’on sait, dans ce délicat domaine, toute la valeur des résultats qui découlent précisément des enseignements puisés dans la réalisation des voitures de course.
  - D’ailleurs, la définition, et surtout la mesure de la tenue de route, sont choses délicates. On s’accorde aujourd’hui pour dire que cette qualité représente l’aptitude de la voiture à suivre exactement la trajectoire qu’on lui impose.
  - Il ne faut d’ailleurs pas croire qu’elle
  - C
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  - Fig. 4. — Ce Coupé de sport Oldsmobile présente la résistance minimum à l’avancement.
  - dépende exclusivement de la tenue en virage de la voiture considérée.
  - S’il en était ainsi, elle pourrait être mesurée en quelque sorte par la vitesse maximum à laquelle la voiture considérée peut décrire un cercle de rayon déterminé, sur sol sec, avec des pneumatiques en bon état et gonflés à la pression correspondant à la charge qu’ils supportent, sans qu’il y ait « crissement » des roues sur le sol, le crissement indiquant qu’il y a dérapage.
  - Cette expérience mesurerait uniquement la résistance au dérapage de la voiture considérée ; or, ce pouvoir antidérapant dépend seulement de la hauteur au-dessus du sol du centre de gravité du véhicule, et c’est tout.
  - Mais ce ne peut être la valeur de la tenue de route. Il faudrait, pour connaître, et peut-être mesurer la grandeur de celle-ci, pouvoir avec précision déterminer l’amplitùde des élongations que la voiture — ou mieux son centre de gravité — décrit de part et d’autre de la trajectoire idéale, celle-ci étant définie comme la ligne de marche que le conducteur s’est imposée.
  - D’autre part, il n’est point du tout prouvé que le centre de gravité doit être le plus bas possible.
  - Une expérience très simple va nous le démontrer : supposons un cylindre vertical placé debout sur un plan horizontal. Appliquons un effort horizontal à la partie supérieure du cylindre — ce qui revient à supposer momentanément que le centre de gravité est à cet endroit —- le cylindre sera renversé.
  - Poussons maintenant la base du cylindre : celui-ci se déplacera en glissant.
  - Et voilà, d’un coup, démontré qu’un centre de gravité placé trop haut favo-
  - rise le renversement de la voiture, alors que, trop bas, il augmente singulièrement les risques de dérapage.
  - L’idéal est dans une position moyenne, d’ailleurs assez difficile à déterminer avec exactitude.
  - Un homme — un Français — a vu remarquablement clair dans ce très délicat problème qu’est le centrage d’une voiture automobile : c’est Gabriel Voisin.
  - La meilleure preuve en est que, sur sol mouillé, ce sont ses voitures qui possèdent la meilleure tenue de route du monde : comme, à ce moment, l’adhérence est réduite au minimum, on doit logiquement conclure que dans les Voisin le centre de gravité occupe exactement l’emplacement conforme à la thçorie.
  - D’autre part, on a vu, il y a quelque vingt-cinq ans, une voiture de course extraordinairement basse, et qui dérapait à tout moment. Tout ceci ne fait que confirmer la théorie que nous ve-
  - nons d’exposer, et il est inutile d’y insister plus longtemps.
  - Rappelons que, puisqu’il est question de centrage, il y a intérêt à éloigner autant que possible les masses du centre de gravité de la voiture ; c’est là, en effet, un moyen excellent d’améliorer la stabilité du véhicule sur sa trajectoire.
  - Donc, avantage manifeste à placer les roues de secours à l’arrière, la batterie d’accumulateurs à l’aplomb des marchepieds, etc.
  - ♦ *
  - Considérons maintenant les liaisons du châssis aux roues ; c’est-à-dire la suspension et la direction.
  - Déjà nous savons, et ceci depuis longtemps grâce à Bugatti, toute l’importance d’un châssis aussi rigide que possible.
  - Ceci a été maintes fois écrit en ces colonnes, et il nous paraît bien inutile d’y revenir aujourd’hui.
  - Mais il ne faut pas perdre en quelque sorte les avantages de cette rigidité en établissant des liaisons trop souples entre le châssis et les roues.
  - Que sert, en effet, d’avoir un châssis qui se prête le moins possible aux déformations causées par les accidents du terrain, si des ressorts trop souples, ou des articulations de direction qui présentent un certain mou en enlèvent tout le bénéfice?
  - En effet, un châssis rigide, donc qui se déforme peu, ne « vibrera » pour ainsi dire pas sous l’influence des dénivellations de la route, et, par conséquent, la stabilité de la voiture sur sa trajectoire ne sera pas liée outre mesure à la qualité .du terrain.
  - Mais des ressorts trop souples qui, d’ailleurs., donnent une suspension
  - Fig. 3. — Conduite intérieure Oldsmobile très bien profilée.
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  - tout à fait agréable pour la circulation en ville, car ils absorbent dans leur totalité les petits chocs dus à une marche trop lente, les 'transformant en une sorte de bercement assez agréable, présentent l’inconvénient, lorsque l’on marche sur route à vive allure, de donner naissance à un balancement dont les amplitudes peuvent devenir exagérées, et qui nuisent grandement à la qualité de la tenue de route; de même si les amortisseurs sont trop souples.
  - Qu’on nous permette un souvenir personnel ; nous avons eu l’occasion, il y a quelque temps, d’essayer une voiture dont le châssis est remarquablement rigide, mais dont la suspension est trop douce. Cette voiture qui peut aisément dépasser les 125 kilomètres à l’heure, devient très fatigante à conduire au delà de 90 à 100, parce que la suspension, d’ailleurs remarquable aux vitesses moyennes, est beaucoup trop souple, et aux grandes allures il faut faire attention pour conserver la ligne de marche. Il n’est point, à notre avis, de sensation plus désagréable, parce que la conduite à 100, qui ne demande que le minimum d’efforts au volant avec une voiture qui tient bien la route, devient, ici, absorbante au plus haut degré.
  - Il en va tout de même pour la direction.
  - Celle-ci, pour être bonne, doit être douce, précise, exempte de réactions, et bien « ramener ».
  - Nous n’y insisterons pas, car nous avons à maintes reprises exposé ceci à nos lecteurs.
  - Rappelons cependant — et ceci paraît nécessaire à l’heure présente — que la douceur, qualité primordiale pour éviter la fatigue au conducteur pendant de longues étapes, ne doit pas être obtenue simplement en réalisant une transmission « élastique » pour ainsi dire entre le volant et les roues ; on aurait, à ce moment, perdu toute précision ; et, cette fois, la mécanique trahirait à tout coup la volonté du conducteur. Rappelons que la direction doit être précise, c’est-à-dire sans jeu d’une part, et telle, d’autre part, qu’à une action déterminée du volant corresponde toujours le même braquage des roues.
  - Parlons maintenant des freins.
  - C’est en course que les freins sur roues avant ont été utilisés pour la première fois ; avouez qu’actuelle-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - •
  - ment on ne concevrait plus une voiture sans freins avant.
  - t- D’autre part, l’admirable solution de Bugatti, qui consiste à rendre les tambours de freins solidaires des roues, afin de pouvoir accéder aux mâchoires de freins pour leur remplacement éventuel et instantané par le simple démontage de la roue est à retenir pour la voiture de tourisme. N’est-elle pas déjà utilisée avec succès sur nombre de modèles du célèbre constructeur de Molsheim ?
  - Enfin si la course a montré toute l’heureuse répercussion, sur la durée des garnitures, d’un refroidissement énergique des tambours de freins, soit qu’on les déporte en dehors de la région masquée par le pneumatique, comme le font les Allemands, soit que l’on prévoie, comme Alfa-Romeo, une prise d’air spéciale assurant la circulation de l’air frais à l’intérieur même du tambour — elle a également mis en valeur un fait fort important : s’il faut refroidir énergiquement le tambour de frein afin d’assurer une évacuation rapide des calories dégagées lors du coup de frein, il faut également que ces calories puissent, durant l’instant très court que dure le coup de frein lui-même, être absorbées par la masse du tambour, des mâchoires de freins, des ailettes de refroidissement, sans que la température de tout cet ensemble monte au delà d’une valeur fixée par la résistance à la chaleur de la garniture de freins elle-même. C’est, avant tout, une question de masse de métal.
  - Voilà un enseignement fort précieux, qui a été encore fourni par la course.
  - Les formes de carrosseries. —
  - N’insistons pas sur ce point : aussi bien, il suffit de regarder les voitures de course et celles de tourisme pour saisir toute l’importance dans ce domaine de l’influence que l’on étudie ici. Particulièrement, les travaux de Jaray, les réalisations d’Auto-Union et de Mercédès ont déjà influé sur la forme de la voiture d’utilisation courante.
  - Les accessoires. — Et d’abord le pneumatique.
  - Ici, les études entreprises pour la voiture de course ont permis d’arriver à ce résultat stupéfiant, à savoir que les pneumatiques de tourisme actuels coûtent, en francs-papier, moins cher quils ne valaient, avant la guerre, en francs-or. Et leur durée a été multipliée par dix ou vingt, cependant que les voitures actuelles, aux accélérations positives et négatives très élevées, leur imposent un travail singulièrement
  - pénible. Admirable résultat : il est vrai que, lorsqu’on arrive à équiper en toute sécurité un bolide comme celui de Campbell, on peut bien faire sien le proverbe : « Qui peut le plus peut le moins. »
  - L’équipement électrique : nous ne redirons pas ici, car on l’a bien souvent répété à nos lecteurs, la très heureuse influence d’épreuves comme les Vingt-quatre Heures du Mans, où, pendant six heures et demie consécutives, l’éclairage doit fonctionner « à plein », et où, d’autre part, le démarreur ne doit connaître aucune défaillance, sous peine de mise hors course de la voiture.
  - D’année en année, on a pu noter les progrès accomplis : actuellement, au Mans, la panne d’équipement électrique est devenue pour ainsi dire l’exception, et la voiture courante a, là encore, bénéficié des enseignementsde la course.
  - René Ciiarles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?_
  - L
  - Freins qui broutent.
  - « Mes freins broutant légèrement, j'ai fait détalonner les garnitures avant il y a sept à huit mois, le résultat a été bon. Depuis un mois, le broutage tend à se reproduire. « Est-il préférable de faire augmenter le détalonnage, ou, ce qui serait plus ennuyeux, mais plus rationnel de faire changer les tambours de freins des roues avant ? Les garnitures de freins sont loin d'être usées. Je n'envisage pas la rectification des tambours avant qui sont évidemment un peu ovalisés. Il me semble qu'ils perdraient de ce fait une partie de leur résistance et se réovaliseraient très rapidement. »
  - Fargin-Fayolle.
  - Nous conseillons à notre abonné de faire changer les tambours de freins de ses roues avant, car le broutage constaté provient nettement d’une ovalisation des tambours, et la rectification pourrait, en effet, diminuer la résistance de ceux-ci. Cependant l’opération pourrait être envisagée à condition que l’on frette extérieurement les tambours pour leur rendre leur résistance primitive. La plupart des mécaniciens de garage sont à même de réaliser cett^. petite opération très simple.
  - The man who knows.
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  - Essai d’une 11 CV FIAT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres monobloc à soupapes latérales, .de 82 millimètres d’alésage et 92 millimètres de course.
  - Cylindrée : 1 944 centimètres cubes.
  - Puissance effective : 45 CV à 3.600 tours par minute.
  - Vilebrequin supporté par 3 paliers : distribution silencieuse commandée par chaîne.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages.
  - Allumage par batterie, bobine et distributeur ; avance automatique avec commande supplémentaire à main.
  - Carburateur à starter.
  - Réservoir d’essence placé à l’arrière, d’une contenance de 62 litres ; alimentation assurée par pompe mécanique.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à 4 vitesses avant et une marche arrière ; la troisième et la prise directe sont silencieuses et synchronisées.
  - Rapport du couple conique du pont arrière : 9/42.
  - Direction à vis sans fin et secteur hélicoïdal, montée sur roulements à rouleaux.
  - Freins hydrauliques agissant sur les quatre roues, avec double commande ; le frein à main agit sur la transmission.
  - Suspension assurée par quatre ressorts droits et complétée par quatre amortisseurs hydrauliques à double effet.
  - Équipement électrique établi entièrement en 12 volts.
  - Empattement : 3 mètres.
  - Voie: lm,390 à l’avant, lm,410 à l’arrière.
  - Poids de la voiture équipée en ordre de marche : 1.290 kgs (sans eau ni essence).
  - Prix de la voiture au catalogue (conduite intérieure 4 places) : 33.500 francs.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval au régime de puissance maximum : 28,66.
  - Itinéraire de l’essai. — Pont de Suresnes (usine Fiat)-Versailles, par N. 185 ; Versailles-Rambouillet, par N. 10 ; Rambouillet-Ablis, par N. 191 ; Ablis-Chartres, par N. 188 ; retour par la N. 10 par Maintenon, Rambouillet, Versailles et la N. 185 jusqu’au pont de Suresnes, soit, en tout, 172 kilomètres environ.
  - Essai fait dans l’après-midi du jeudi 9 mai, par beau temps.
  - Vitesse moyenne. — Les vitesses moyennes, partielles et générale, ont été relevées au cours du parcours d’aller, le retour ayant été réservé pour les mesures de freinage et d’accélération. Les 86 kilomètres du parcours ont été accomplis en 1 h. 3,
  - ce qui correspond à 81,9 de moyenne. Noter tout particulièrement que les 27 kilomètres séparant Ablis de Chartres ont été parcourus en 16 minutes, ce qui correspond à 101,25 de moyenne partielle.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 31" 1/3, ce qui correspond à 115 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence.—Elle a été de 23 litres pour tout le parcours, ce qui correspond à 131,37 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile.—La baisse de niveau dans le carter a été trop faible pour pouvoir être enregistrée
  - avec précision, au cours de l’essai précité. Elle doit correspondre approximativement à 1 litre aux 1.000 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai de démarrage. — Le graphique joint donne les résultats de l’essai de démarrage, et fait ressortir les remarquables qualités de démarrage et de reprise de la 11 CV Liât.
  - Essaidefreinage. — On se reportera au graphique joint à l’article. Noter tout particulièrement qu’on s’arrête à 80 à l’heure en 26m,60, sans que la commande demande d’effort exagéré. On reviendra d’ailleurs plus loin sur la qualité des freins.
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  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
  - Or, précisément, la 11 CV Fiat concrétise le mieux qu’il est possible la tendance opposée à celle-ci : c’est une voiture remarquablement sûre ; elle tient admirablement la route, sa direction est très précise, et ses freins permettent un contrôle facile et absolu à toutes les allures.
  - En un mot, on a l’impression qu’elle pourrait réaliser des vitesses beaucoup plus élevées si le moteur le lui permettait, tout en conservant toujours une sécurité totale.
  - Et ceci explique les moyennes très élevés qu’on a enregistré au cours de l’essai effectué, particulièrement entre Ablis et Chartres : leur faible écart avec la vitesse maximum de la voiture constitue le plus sûr critérium des qualités énoncées plus haut.
  - Le moteur ne vibre absolument pas, à aucun régime ; il possède toute la souplesse dynamique d’un six ou d’un huit-cylindres, et je connais beaucoup de ces derniers qui pourraient envier au moteur de la 11 CV Fiat son silence.
  - Il nous a rarement été donné d’essayer des voitures de la qualité de la 11 CV Fiat.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent bien que nous nous sommes élevés à plusieurs reprises contre la tendance de certaine construction qui consiste à équiper un châssis léger avec un moteur développant une puissance élevée : on obtient bien ainsi une voiture capable de très grandes vitesses, mais le coefficient de sécurité obtenu est très faible parce que la tenue de route, la direction, etc., n’ont pas été l’objet de recherches suffisantes. En un mot, ‘ nous estimons qu’une telle voiture est dangereuse.
  - Espaces parcourus en mètres
  - Fig. 3. — Essai de démarrage.
  - r
  - 100
  - 10 20 30 60 50
  - V
  - Distances d'arrêt en métrés
  - J
  - Suspension, enfin, excellente ; sans être exagérément berceuse, elle assure aux voyageurs un confort total ; et si l’on veut bien se reportera ce que nous avons dit plus haut au sujet de la tenue de route, on conviendra avec nous que pareil résultat est tout à fait exceptionnel. Ainsi, performance remarquable.
  - Et ceci est obtenu pour une très faible dépense de carburant et de lubrifiant, comme le font ressortir les chiffres donnés : les quatre vitesses de la boîte contribuent largement à l’obtention de cette fort précieuse qualité, qui achève de donner à la 11 CV Fiat une incontestable suprématie. C’est une voiture de très, très grande classe.
  - Fig. 2. — Essai de freinage.
  - René Charles-Faroux,
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  - Essai d’une V-8 FORD type 48
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à 8 cylindres en V à 90°, de 77mm,7 d’alésage et 95mm,2 de course.
  - Cylindrée : 3.621 centimètres cubes.
  - Puissance effective : 90 CV à 3.800 tours à la minute.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages.
  - Carburateur inversé à double corps.
  - Le réservoir d’essence est placé à l’arrière, et a une contenance de 80 litres environ ; l’alimentation est assurée par une pompe mécanique.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses avant et une marche arrière : la deuxième est silencieuse, et elle est synchronisée, ainsi que la prise directe.
  - Direction à vis et secteur.
  - Freins mécaniques agissant sur les quatre roues'; le frein à main agit uniquement sur les roues arrière.
  - Suspension assurée, à l’avant et à l’arrière, par ressorts transversaux et complétée par quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Equipement électrique établi entièrement sous 6 volts.
  - Empattement : 2m,845.
  - Voie avant et arrière : 1 m,45.
  - Poids de la voiture équipée en ordre de marche : 1.299 kilogrammes.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval, au régime de la puissance maximum : 14,43.
  - Itinéraire de l’essai. — On s’est servi de la Ford type 48 pendant quelques jours, à l’occasion d’un déplacement nécessité par les Vingt-quatre Heures du Mans. 1.000 kilomètres ont été ainsi parcourus, ce qui a permis de se faire une opinion précise sur les qualités de la voiture, tant sur la route que dans le trafic urbain. Les vitesses moyennes ont été relevées sur le parcours Pont de Saint-CIoud-Le Mans (place de la République), par l’itinéraire classique Versailles, Rambouillet, Ablis, Chartres, Nogent-le-Rotrou, la Ferté-Bernard. L’essai a été fait le jeudi 13 juin, par beau temps.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique joint fait ressortir une vitesse moyenne générale de 92km,72 à l’heure, avec certaines sections parcourues très vite (Ablis-Chartres à 112,Connerré-Le Mans
  - à 100). A noter que, si l’on fait abstraction du segment Saint-Cloud-Versailles, dans lequel la traversée continuelle d’agglomérations interdit toute allure élevée soutenue, la moyenne ressort à plus de 95,— 95,40 exactement. C’est un chiffre particulièrement élevé, sur lequel nous reviendrons d’ailleurs.
  - Vitesse maximum. — Plusieurs chronométrages effectués montrent que la voiture plafonne à 128-129 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — Au
  - cours de l’essai effectué—on a pour ainsi dire presque continuellement poussé à fond — on a consommé 20 litres d’essence aux 100 kilomètres. Au cours du retour, pendant lequel on n’a jamais dépassé la vitesse instantanée de 105-108 kilomètres à l’heure, la consommation a été inférieure à 17 litres,
  - bien que la moyenne ait atteint sensiblement 80 kilomètres à l’heure. On vérifie ainsi une fois de plus que la consommation varie grandement avec la moyenne.
  - Consommation d’huile. — On n’a
  - enregistré aucune baisse de niveau dans le carter. Résultat remarquable, surtout si l’on tient compte de la moyenne élevée réalisée au cours de l’essai précité.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai de démarrage. — La courbe jointe montre la très haute qualité des démarrages de la Ford type 48, et qui tient à la haute valeur du rapport puissance-poids.
  - Essai de freinage. — Là encore, on se reportera au graphique joint. Les
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  - silencieuse en deuxième, et le synchroniseur remplit son rôle à la perfection.
  - Suspension enfin idéale ; très grande douceur de la direction ainsi que de la commande des freins. Dans le trafic urbain le plus dense, la Ford permet d’accomplir de véritables prouesses : je la tiens pour imbattable. Sur la route, nous avons vu plus haut que des moyennes très élevées étaient facilement réalisables : l’essai relaté a été fait sans que l’on ait pris le moindre risque. En particulier, les pneumatiques n’ont jamais « crissé » dans les virages, ce qui indique suffisamment que ceux-ci étaient pris à l’allure optimum. La tenue de route est très bonne, la direction conserve ses qualités : tout ceci est le résultat de la nouvelle disposition adoptée pour la répartition des masses, ainsi que du montage « décalé » des ressorts, comme nous l’avons expliqué au cours de la description parue dans ces colonnes mêmes.
  - Les freins, par leur qualité, viennent
  - freins sont très bons, et .leur manœuvre demande le minimum d’efforts.
  - L’agrément de conduite de la V 8 Ford type 48 est très élevé, quelles que soient les conditions du moment.
  - En ville, c’est un enchantement : moteur absolument silencieux à tous les régimes, reprises véritablement sensationnelles ; reportez-vous à la courbe de démarrage qui vous apprend qu’on atteint 80 en 200 mètres. La chose est vraie en prise directe ; elle devient encore plus étonnante en deuxième : sur cette combinaison de la boîte, on atteint, en effet, le 95 à l’heure sans que la moindre vibration vienne troubler vos oreilles. En fait, je tiens la boîte de vitesses de la nouvelle Ford pour une des mieux réussies qui soient : elle^est, en effet, rigoureusement
  - encore accroître la très grande impression de sécurité que donne le pilotage de la nouvelle Ford V 8 type 48.
  - Tout ceci, ajouté à la valeur propre du moteur — il s’agit d’une exécution magistrale qui échappe à toute critique — forme un ensemble de qualités réellement très séduisant.
  - La consommation en essence n’est nullement exagérée, si l’on tient compte des très hautes moyennes permises par la Ford. Consommation d’huile nulle, cela veut dire exécution mécanique parfaite. Carrosserie très confortable et très spacieuse.
  - Et songez au prix de la voiture, aux Etats-Unis...
  - 91.5 générale
  - g 80
  - 60 70 80
  - 90 WO 1W 120 130
  - W ISO 160 170
  - 160 190 200\ 210
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - René Charles Faroux.
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  - Essai d’une PANHARD C. S. Spécial
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six-cylindres monobloc sans soupapes, de 75 millimètres d’alésage et 108 millimètres de course.
  - Cylindrée : 21,861.
  - Puissance effective : 75 CV à 3.500 tours-minute.
  - Alimentation en essence par une pompe mécanique à circulation continue.
  - Deux carburateurs Panhard munis de correcteur.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses silencieuses par engrenages hélicoïdaux constamment en prise.
  - Contenance du réservoir d’essence : 65 litres (il y a une réserve de 7 litres).
  - Contenance du carter d’huile du moteur : 7 litres.
  - Contenance du système de refroidissement : 25 litres d’eau.
  - Voie : lm,40.
  - Empattement : 3m,17.
  - Suspension avant « à balancier » (brevets Panhard).
  - Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques : on leur a adjoint un stabilisateur de route.
  - Direction à vis et écrou régulé.
  - Freins « auto-compensateurs » commandés directement par la pédale.
  - Poids.de la voiture en ordre démarché, sans passagers : 1.800 kilogrammes.
  - Prix de la voiture au catalogue : 49.750 francs.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par CV, au régime de la puissance optimum : 24.
  - Diamètre de braquage : 10 mètres.
  - Itinéraire de l’essai. — 600 kilomètres exactement ont été accomplis avec la C. S. Spécial Panhard, tant en trafic urbain que sur route : ceci a permis d’apprécier au mieux toutes les qualités de la voiture. L’essai classique a été accompli sur le parcours Pontoise-Rouen, soit 91 kilomètres, le dimanche 11 août, par beau temps.
  - Vitesse moyenne. — Les 91 kilomètres du parcours ont été parcourus en 1 h. 3 min., ce qui correspond à une moyenne générale de 86km,6 à l’heure.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est couvert en 30 s. 2/5, ce qui correspond à 118 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — Pour les 600 kilomètres effectués, on a consommé exactement 90 litres d*essence. Il s’agit donc d’une moyenne se rapportant tout autant à la ville qu’à la route, et qui correspond au chiffre très faible de 15 litres aux 100 kilomètres ; mais la roue libre est ici pour beaucoup.
  - Consommation d’huile. — Elle a été de 1 litre seulement pour les 600 kilomètres : chiffre remarquablement bas et dû pour une bonne part à la présence des chemises en acier régulé, qui permettent un montage avec le minimum de jeu : d’où une étanchéité quasi parfaite empêchant toute remontée d’huile au-dessus des pistons.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai de démarrage. — La courbe ci-jointe fait ressortir la qualité des reprises de la 6 C. S. Spécial Panhard : on y remarquera en particulier que le 100 à l’heure est obtenu en moins de 700 mètres.
  - Essai de freinage. — Ici encore le graphique montre toute la sécurité que l’on possède en pilotant une 6 C. S. Spécial, grâce à un freinage réellement remarquable et qui demande le minimum d’efforts au conducteur : en particulier, l’arrêt à 80 à l’heure en 28 mètres constitue un chiffre particulièrement probant.
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  - violent, la voiture ignore toujours le moindre déport latéral.
  - La qualité de la direction, nous l’avons déjà dit : elle est d’ailleurs depuis longtemps réputée sur les Panhard.
  - La tenue de route, enfin, concilie heureusement les exigences de la sécurité avec celles du confort optimum, tant pour les occupants des places arrière que pour les passagers de l’avant : voilà qui était à signaler, parce que la chose n’est tout de même pas si fréquente : il est vrai que la suspension « à balancier » à l’avant, et le stabilisateur à l’arrière, que nos lecteurs connaissent bien, constituent des solutions particulièrement heureuses.
  - Venons-en maintenant à la mécanique proprement dite : le moteur est doué de reprises particulièrement brillantes, grâce à une alimentation parfaite (il y a deux carburateurs) ; par ailleurs, on sait que, du point de vue du rendement, le « sans-soupapes » est sans contredit la meilleure solution.
  - moment : aussi bien dans le trahe urbain le plus dense qu’en route libre, la douceur et la précision de la direction, la sécurité des freins, l’agrément de la suspension assurent une conduite exempte de tous soucis.
  - Nous venons de prononcer le mot de « sécurité ». On ne saurait croire, à ce point de vue — il faut réellement l’avoir essayée — toute l’importance de cet immense progrès dû à Panhard et qu’il a baptisé la « carrosserie panoramique ».
  - Réellement, la visibilité est absolument totale, sans que le conducteur ait jamais la vue entravée par un montant de pare-brise.
  - Ajoutez d’autres éléments qui assurent à la 6 C. S. Spécial cette sécurité qui est la qualité primordiale d’une voiture moderne : des freins puissants et progressifs à souhait, dont la com-
  - C' -----------------------------------------N
  - 100
  - 10 20 30 4 0 50
  - Distancer d'arrêt en mètres
  - Fig. 3. —- Essai de freinage.
  - 90
  - 87.5
  - Â54 PJfôyenne générale
  - 75
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  - § O *
  - 86.6
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  - 37
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  - 'O b)
  - 91
  - S
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  - et
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
  - La Q C. S. Spécial Panhard est une voiture dont l’agrément de conduite demeure toujours élevé au maximum, quelles que soient les conditions du
  - mande demande le minimum d’efforts et qui demeurent toujours rigoureusement équilibrés à tel point que, même sous l’influence d’un coup de frein
  - Aucun bruit, même pas la plus petite vibration, quel que soit le régime considéré.
  - Comme, d’autre part, la boîte de vitesses est absolument silencieuse à toutes les combinaisons, en même temps que la manœuvre du levier de commande se fait avec la plus grande aisance et sans le moindre bruit grâce au servo-débrayage et à la roue libre, on peut bien dire que cette 6 C. S. Spécial est placée sous le signe du silence.
  - Elle est en même temps fort économique... mais le moteur est un sans-soupapes et le résultat, là encore, ne doit point nous étonner.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 394
  - Essai d’une voiture SALMSON type S. 4 D.
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres monobloc à soupapes en tête et culasse hémisphérique, de 72 millimètres d’alésage et 98 millimètres de course. Les soupapes sont commandées par deux arbres à cames situés au-dessus des cylindres.
  - Cylindrée : 1.596 centimètres cubes.
  - Puissance effective : 45 CV à 3 800 tours-minute.
  - Vilebrequin supporté par 3 paliers ; distribution commandée par un arbre vertical situé à l’arrière du groupe.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages, avec filtre et épurateur d’huile.
  - Allumage par magnéto Salmson àinduit fixe et aimant tournant. Cette magnéto donne automatiquement l’allumage par batterie au moment du départ et fonctionne ensuite comme une magnéto normale.
  - Réservoir d’alimentation placé à l’avant, d’une contenance de 50 litres ; il y a une réserve de 6 litres.
  - Boîte de vitesses électro-mécanique (licence Cotai) à quatre vitesses avant et une marche arrière.
  - Rapport du couple conique du pont arrière 10 X 49.
  - Suspension avant à roues indépendantes, du type à parallélogramme à bras inégaux.
  - Suspension arrière par ressorts demi-cantilevers.
  - Amortisseurs à friction à l’avant, hydrauliques à l’arrière.
  - Direction à double commande, agissant séparément sur chacune des roues avant.
  - Freins à autoserrage fonctionnant dans les deux sens.
  - Empattement : 2m,855.
  - Voie : lm,34.
  - Poids du châssis nu : 650 kilogrammes.
  - Prix de la conduite intérieure 4 portes en ordre de marche ; 32.300 fr.
  - Itinéraire de l’essai. — Pont de Saint-Cloud-Versailles, par N. 185 ; Versailles-Rambouillet par N. 10 ; Rambouillet-Ablis par N. 191 ; Ablis -Chartres par N. 188 ; retour par la N. 10 par Maintenon, Rambouillet, Versailles et la N. 185 jusqu’au Pont de Suresnes, soit, en tout, 170 kilomètres environ.
  - Essai fait dans l’après-midi du mercredi 5 juin, par beau temps.
  - Vitesse moyenne. — Les vitesses moyennes, partielles et générale, ont été relevées au cours du parcours d’aller, le retour ayant été réservé pour les mesures de freinage et d’accélération. Lés 84 kilomètres du parcours ont été accomplis en 58 minutes ce qui correspond à 86,9 de moyenne générale. A noter les 27 kilomètres
  - d’Ablis à Chartres parcourus en 17 minutes, ce qui fait 98km,82 de moyenne partielle.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 31 sec 4/5, ce qui correspond à 113 kilomètres environ.
  - Consommation d’essence. — Elle a été, en tout, de 19 litres, ce qui fait 11 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Absolument nulle : pratiquement, on ne remet pas de lubrifiant dans le carter entre deux vidanges.
  - Consommation d’eau.—Mémoire.
  - Essai de démarrage. — On se reportera au graphique joint à l’article. La présence de la boîte électro-mécanique Cotai, sur laquelle nous reviendrons plus loin, est pour beaucoup dans les
  - remarquables qualités de démarrage de la S. 4 D.
  - Essai de freinage. — Se reporter également au graphique joint. Les chiffres relevés constituent la preuve d’un freinage excellent, à la fois progressif et puissant.
  - ♦ *
  - La Salmson S. 4 D. est une voiture extrêmement « gaie » à conduire. Les reprises du moteur sont très brillantes, ce qui constitue la preuve d’un remplissage excellent à toutes les allures. On ne doit point s’étonner de cette qualité, la distribution étant ici assuré par des soupapes en tête attaquées directement par deux arbres à cames ce qui constitue évidemment, sans discussion possible, la solution la meilleure. Bien entendu, un usinage hors
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - wo
  - 90 80 10 60 50 L 40 30 20 10
  - 84
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  - 98.82
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  - km 10
  - 20
  - 30
  - 40
  - 50
  - 60
  - 70
  - 80
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
  - de pair est ici nécessaire : l’expérience de Salmson dans ce domaine constitue une excellente garantie ; car, dans l’établissement du moteur delà voiture, on applique les mêmes principes qui ont fait la renommée du fameux moteur en étoile.
  - Les cylindres sont très bien refroidis, l’eau circulant autour d’eux sur la totalité de leur circonférence et de leur hauteur. Les déformations et l’usure sont ainsi réduites au minimum, ce qui explique la très faible consommation d’huile enregistrée.
  - D’autre part, et la chose est intéressante à noter pour un moteur à soupapes en têtes, le fonctionnement est très silencieux : conséquence naturelle d’un usinage parfait ; mais ceci a déjà été dit.
  - La boîte électro-mécanique Salmson — licence Cotai — a été déjà décrite à plusieurs reprises dans ces colonnes et nous n’y reviendrons pas aujourd’hui.
  - Il nous suffira de dire que, grâce à elle, le changement de vitesse devient l’opé-
  - ration la plus simple du monde, puisqu’il suffit de déplacer la manette située sous le volant.
  - Afin de réduire à néant une objection faite quelquefois à la boîte électromécanique, et concernant la consom-m'ation supplémentaire de courant (2 à 3 ampères sous 12 volts, c’est ce qu’il faut à très peu de chose près pour alimenter le primaire de la bobine dans le cas de l’allumage par batterie et la capacité de la batterie est de 75 ampères-heures), on a adopté l’allumage par magnéto. La batterie travaillera donc exactement dans les mêmes conditions que sur la plupart des autres voitures.
  - Cette magnéto est également construite par Salmson : elle est du type à aimant tournant, et absolument identique à celles qui équipent les moteurs d’avions construits par la même firme.
  - Suspension excellente, grâce aux roues avant indépendantes et aux amortisseurs (à friction à l’avant,
  - r
  - 1000
  - Espaces parcourus en métrés
  - J
  - hydrauliques à l’arrière). Par ailleurs, les sièges sont très confortables dans tous les types de carrosseries.
  - Tenue de route parfaite : la rigidité du châssis, la répartition rationnelle des masses, l’abaissement du centre de gravité, la précision et la douceur de la direction sont ici les éléments responsables.
  - Freins excellents, on l’a déjà dit.
  - Considérez tous ces avantages, songez aussi à la très réelle économie de la Salmson S. 4 D. — 11 litres d’essence aux 100 kilomètres — et convenez qu’il s’agit d’une voiture entièrement remarquable.
  - Aussi bien, c’est seulement quand vous l’aurez essayée que vous aurez compris.
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - René Charles-Farotjx.
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  - Essai cPune TALBOT Baby-Sport
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 6 cylindres monobloc de 78 millimètres d’alésage et 104 m m,5 de course.
  - Cylindrée : 21,996.
  - Rapport de compression : 6,4 à 1.
  - Puissance effective : 90 CV à 3.800 tours-minute.
  - Vilebrequin supporté par 4 paliers.
  - Soupapes disposées en tête des cylindres, et commandées par culbuteurs.
  - Carburateur Solex à starter.
  - Réservoir d’essence placé à l’arrière, d’une contenance de 85 litres ; alimentation par pompe mécanique.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses présélective Wilson-Talbot, à 4 vitesses avant et une marche arrière.
  - Rapports des vitesses : lre, 0,245 ; 2e, 0,422 ; 3e, 0,674 ; 4e, 1.
  - Rapport du couple conique du pont arrière : 4,27 à 1.
  - Poussée et réaction assurées par les ressorts.
  - Direction à vis et écrou ; diamètre de braquage : 12m,50.
  - Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal, biellettes articulées et deux jambes de force.
  - Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques Repusseau.
  - Freins Bendix à câble sur les 4 roues.
  - Equipement électrique établi entièrement sous 12 volts.
  - Pneus : 5,25 x 18.
  - Voie avant au sol : 1 m,350.
  - Voie arrière : lm,484.
  - Empattement : 2m,950.
  - Poids de la voiture équipée en ordre de marche : 1.420 kilogrammes.
  - Prix de la voiture au catalogue (conduite intérieure 4 places) : 51.500 francs.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval, au régime de la puissance maximum : 15,77.
  - Itinéraire de l’essai. — 800 kilomètres exactement ont été accomplis avec la Baby-Sport Talbot. L’essai habituel sur route a été fait sur l’itinéraire classique Paris-Trouville, par la Porte-Maillot, Saint-Germain-en-Laye, Mantes, Pacy-sur-Eure, Evreux, Lisieux. L’essai a été fait le dimanche 30 juin, par beau temps. D’autre part, un kilométrage assez important (400 kilomètres environ), accompli dans le trafic urbain, a permis d’apprécier les qualités manœuvrières de la voiture. Nous y reviendrons plus loin.
  - Vitesse moyenne. — On a quitté la Porte Maillot à 9 h. 25 exactement, et on arrivait à Trouville à 11 h. 48. Ainsi les 198 kilomètres du parcours ont été effectués en 2h.23, ce qui correspond à 83,4 de moyenne. Mais ce chiffre doit être retenu comme un minimum, et ceci pour deux raisons : d’une part, l’essai a été fait un dimanche d’été, par beau temps, et on sait toute l’importance du trafic, à cette époque, sur la route de Trouville ; d’autre part, depuis Saint-Germain et sur une quinzaine de kilomètres environ, des travaux continuels
  - sur la route ont obligé à une allure réduite : on remarque d’ailleurs sur le graphique joint à l’article que la moyenne partielle sur Saint-Germain-Mantes est notablement inférieure.
  - Vitesse maximum de la voiture.
  - — En prise directe, le compte-tours indique comme vitesse maximum du moteur 4.300 tours-minute.
  - Le rapport du couple conique du pont arrière est 4,27 à 1. Les pneumatiques sont de 5,25 X 18, et ont une circonférence de roulement de 2m,22.
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  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 100
  - 90 80 70 b 60 50 b 90 30 b
  - 93
  - 80
  - 80
  - 66.6
  - Moyenne.
  - 79
  - 91.5
  - générale___
  - 77.5 ~
  - ___________s=
  - 83
  - 89
  - 0 10 20 30 90 5 0 60 70 80 90 100 HO 120 130 190 150 160 170 180 190 200
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
  - Il est alors facile de calculer la tesse maximum de la voiture.
  - Elle est évidemment égale
  - 4.300 X 60 X 2,22
  - 4,27 X 1.000 à l’heure.
  - 134km,13
  - vi-
  - a
  - Consommation d’essence —
  - 145 litres ont été consommés au cours des 800 kilomètres effectués tant sur route qu’en ville. Il s’agit donc d’une consommation moyenne, la seule qui intéresse réellement l’automobiliste. Ceci correspond à 181,125 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile.— Il a été
  - impossible d’enregistrer une baisse de niveau dans le carter. Résultat qui prouve hautement la qualité de la mécanique Talbot.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - de son freinage, elle possèdfc également toutes les qualités les plus recherchées par la clientèle automobile. C’est ainsi que tout l’ensemble du mécanisme est parfaitement silencieux : le moteur, en particulier, ne vibre à aucun régime et ignore totalement le thrash. D’autre part, et naturellement, aucun bruit de piston — ni à chaud ni à froid — puisque ce sont des B. H. B. de notre ami Debard. Seul le ronflement de l’échappement avertit qu’il fonctionne.
  - D’autre part, la souplesse de la voiture est étonnante : pratiquement, on repart en prise directe quand le moteur tourne à 300 tours-minute, avec la plus grande aisance et sans le moindre à-coup dans la transmission. Et ceci correspond à une vitesse de 9 kilomètres à l’heure environ. Grâce à la boîte présélective qui équipe la voiture, la
  - manœuvre des vitesses devient étonnamment aisée ; ajoutons que l’exécution mécanique est ici tout à fait à la hauteur de la conception et fait le plus grand honneur à Talbot. La boîte, en eiïet, est parfaitement silencieuse sur toutes les combinaisons, et quelle que soit la vitesse des trains d’engrenages. Enfin le montage, exclusif à Talbot, qui consiste à accoupler la boîte au moteur par l’intermédiaire d’un embrayage spécialement calculé, assure la plus longue conservation à tous les organes de la transmission. La suspension est remarquable à toutes les allures, et ceci aussi bien pour les places avant que pour les occupants de sièges arrière : résultat exceptionnel, on sera d’accord avec nous sur ce point. Il est vrai que le système de roues avant indépendantes imaginé par l’habile technicien qu’est M. Bec-chia, qui est d’ailleurs le responsable de la voiture, concilie parfaitement toutes les exigences que l’on demande à ce genre de réalisations : en particulier, le mécanisme est mathématiquement exact. Et ceci, joint à l’abaissement rationnel du centre de gravité, à une judicieuse répartition des masses — en particulier le montage de la boîte sous le siège avant a permis de supprimer toute « cave » à l’avant — et à un châssis doué de la rigidité maximum, puisque composé d’éléments tubulaires, assure à la voiture une tenue de route véritablement merveilleuse. A noter également la présence des amortisseurs hydrauliques Repusseau, qui contribuent pour une bonne part à la qualité des résultats obtenus. La tenue de route est telle que l’on ne craint pas d’engager les deux roues gauches dans le bas-côté lors d’un doublement difficile ; le conducteur demeure toujours absolument maître de sa voiture, celle-ci restant toujours soumise aux moin-
  - Essai de démarrage.— On se reportera au graphique joint à l’article. La voiture est très rapidement en action (120 au bout de 800 mètres) ; il est vrai qu’il n’y a que 15k?,77 par cheval.
  - Essai de freinage. — Les freins sont particulièrement énergiques : notons en particulier, sur le graphique qui traduit les résultats de l’essai de freinage, que la voiture roulant à 80 à l’heure s’immobilise complètement en 32 mètres.
  - Si la Baby-Sport Talbot justifie pleinement son qualificatif par la haute valeur de ses accélérations, sa tenue de route absolument parfaite et la qualité
  - 'OOO
  - Espaces parcourus en mètres
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
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- - 398
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - r
  - Fig. 3. —- Essai de freinage.
  - dres indications de la direction; et tout ceci reste naturellement vrai dans les virages les plus « durs ».
  - La direction est ensemble précise, douce, sûre, exempte de réactions : depuis longtemps Talbot nous avait habitués à la perfection dans ce domaine. Grâce aux roues avant indépendantes, les moindres réactions sont désormais supprimées, la direction reste toujours stable, même sur les plus mauvaises routes.
  - Les freins, enfin, sont excellents : énergiques à souhait, il est possible de doser à la perfection leur effet, et leur commande demeure toujours très douce.
  - Sur la route, la vitesse d’utilisation de la voiture se tient autour de 3.700 tours-minute, ce qui correspond à 115 kilomètres à l’heure environ.
  - Et la tenue en côte est remarquable, puisque la fameuse côte de Rolleboise, attaquée à 90 — prise directe — est également terminée à 90 ; il suffit d’appuyer légèrement plus sur la pédale de l’accélération. Ceci avec quatre personnes dans la voiture, bien entendu.
  - La carrosserie, exécutée par Talbot, est de tout premier ordre : le confort des sièges avant et arrière a fait l’objet d’études attentives, et on a particulièrement prisé la présence de l’accoudoir, d’ailleurs escamotable à volonté, séparant les deux places arrière. La visibilité est excellente et le conducteur voit les deux ailes avant de sa voiture sans avoir à se déranger le moins du monde. Enfin l’ensemble des appareils de bord témoigne du goût le plus sobre et le plus sûr ; pour ma part, j’ai beaucoup apprécié — c’est une vieille habitude — la présence d’un compte-tours dont le cadran, de
  - grandes dimensions, permet un contrôle toujours facile.
  - Je tiens la Baby-Sport Talbot pour la voiture la plus remarquable de l’année, si l’on tient compte de son prix d’achat moyen et de sa très réelle économie de marche : 18 litres seulement d’essence aux 100 kilomètres, pas d’huile.
  - Quant à la ligne de la carrosserie, elle doit séduire, à coup sûr, les plus difficiles à ce point de vue.
  - Et puis, il y a le côté pratique : je vous recommande tout spécialement le bouchon du réservoir d’essence qui s’ouvre ou se ferme en une seconde, qui est imperdable et enfin que l’on peut très aisément condamner avec un cadenas.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1935
  - L’état actuel de la Technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation : Q.-W. Ivanow. — Quelques données sur la construction des garages : Pierre Maillard. — Le graphite colloïdal considéré comme lubrifiant auxiliaire pour les moteurs d’automobile : signé H. Higinbetham. (Résumé d’une communication faite à l’Institution of automobile Engineers) par H. Petit. — Sur le Diesel d’aviation : Rôle de l’injecteur : S. Wassu-tinsky. — Les couples gyroscopiques dans certains systèmes de suspension par roues indépendantes : Boris Sergayeff (traduit par H. Petit). — Les segments et le réglage de la consommation d’huile dans les moteurs neufs et usagés : D. O. Robertson (adapté par H. Petit). — Mouvement de la flamme et développement des pressions dans les moteurs à essence : Clarke C. Minter (traduit par Henri Petit). — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - - - 25-9-35
  - Ce que le rail doit à la route
  - Bien souvent déjà, nous avons exposé dans ces colonnes la question des automotrices du point de vue général, et il a été expliqué qu’elles constituaient, semble-t-il, un moyen fort propre à combattre la croissance constante du déficit de l’exploitation des chemins de fer.
  - Nous ne reviendrons pas ici sur cet aspect d’ensemble du problème. Ce que nous voulons, c’est d’abord examiner les difficultés que l’on rencontre lors de l’établissement d’une automotrice, pour voir ensuite de quelle manière elles ont été résolues : il n’est pas douteux, en effet, que l’expérience des constructeurs de voitures, principalement en ce qui concerne la stabilité des véhicules, leur a permis d’apporter dans l’établissement des automotrices des solutions bien particulières et souvent remarquables.
  - Nous ferons un très large emprunt, pour notre exposé technique, à la très remarquable conférence que fit M. IL Jouffret, ingénieur des Arts et Manufactures, devant la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - Comment, au fait, se pose le problème ?
  - L’automotrice doit, avant tout, être économique d’exploitation.
  - C’est dire que la légèreté et la finesse aérodynamique seront au premier rang des préoccupations des ingénieurs.
  - Légèreté. — La légèreté est compatible avec la résistance et la sécurité. L’allégement réduit l’importance des efforts d’inertie résultant des chocs. Le coefficient de sécurité n’augmente pas avec la masse ; bien au contraire, il peut se chiffrer par le rapport de la résistance mécanique de la charpente à la masse totale du véhicule. Pour augmenter la sécurité, il faut avoir recours aux alliages légers pour les pièces peu fatiguées et aux alliages légers ou, mieux, aux aciers à haute résistance pour les pièces de fatigue. Il faut utiliser ces matériaux sous les formes donnant le maximum de résistance pour un même poids de matière : châssis formés d’éléments en caisson, carrosseries-poutres, etc., dispositions qui sont d’ailleurs classiques.
  - Finesse aérodynamique. — La
  - forme idéale serait, bien entendu, dissy-
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- - 25-9-35 " r =------ — . -------
  - métrique. Cette condition est facilement réalisable pour un véhicule court. Elle exige la manœuvre sur plaque tournante ou une manœuvre en triangle à chaque terminus.
  - Cette manœuvre n’est pas possible pour les automotrices longues à boggies, pour lesquelles on doit se contenter d’une forme symétrique aussi aérodynamique que possible complétée avantageusement par un carénage soigné du dessous de la caisse et des boggies.
  - Les automotrices doubles et les trains légers de trois voitures bien raccordées bénéficient d’un coefficient encore plus favorable.
  - Réserve de puissance. — La réserve de puissance jointe à l’allégement est de première importance pour les automotrices destinées à assurer le service des lignes secondaires. Elles doivent pouvoir, en s’arrêtant à toutes les stations, soutenir une vitesse commerciale voisine de celle des express.
  - Elles sont presque constamment en période d’accélération ou de ralentissement et doivent donc avoir une réserve importante de puissance, un changement de vitesse efficace et robuste et un freinage puissant.
  - Pour les automotrices à grande vitesse et à arrêts peu fréquents circulant sur les grandes lignes, l’accélération doit être élevée entre 50 kilomètres à l’heure et la vitesse maximum généralement comprise entre 120 et 160 kilomètres à l’heure. Cette accélération permet d’éviter les pertes de temps trop .importantes à la suite des ralentissements fréquents exigés par diverses conditions d’exploitation : appareils de voie, travaux d’entretien, observation des signaux. Pour ces automotrices, une réserve importante de puissance peut permettre la suppression du changement de vitesse.
  - i Les automotrices ayant une grande réserve de puissance doivent avoir une grande partie de leurs essieux moteurs. Le coefficient d’adhérence varie de 0,2 à 0,1, suivant les conditions d’humidité. Il est supérieur à ce chiffre pour le caoutchouc, et en particulier pour les pneumatiques.
  - Freinage. — Le freinage doit être puissant et s’exercer de préférence sur la totalité des roues.
  - Dans le cas d’essieux inégalement chargés, l’effort de freinage doit être proportionnel à la charge.
  - Le blocage des roues devrait être impossible. Il y aurait intérêt à munir les freins de dispositifs desserrant partiellement par suite du calage des roues.
  - Hallot et, plus récemment, Piga-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - neau ont réalisé des dispositifs auto-serreurs qui pourraient avantageusement être adaptés aux freins des automotrices. Les commandes de freins sont généralement à air comprimé Westinghouse, ou Jourdain et Mome-ret, ou hydraulique Lockheed et Char-lestop, ou à servo-moteur à air comprimé combiné avec une transmission hydraulique Lockheed.
  - EXAMEN DES PRINCIPAUX ORGANES
  - Moteurs. — La majorité des automotrices est équipée de moteurs Diesel. Les types différents sont :
  - Compagnie Lilloise de moteurs : C. L. M. 80 CV, 3 cylindres, 1.500 tonnes ; C. L. M. 110 CV, 4 cylindres, 1.500 tonnes ;
  - Aciéries du Nord : M. A. N. 170 CV ; M. A. N. 105 CV ;
  - Saurer 140 CV ;
  - Berliet ;
  - Maybach 410 CV ;
  - Codra.
  - Les « Michelines » et les Bugatti sont munies de moteurs à essence.
  - Micheline : 1 moteur 210 CV His-pano ;
  - Bugatti : 4 moteurs 200 CV Bugatti.
  - Les moteurs Diesel ont l’avantage du moindre danger d’incendie.
  - Les moteurs à essence ont celui de la légèreté plus grande jointe à une meilleure régularité de fonctionnement. La différence de prix du combustible consommé à puissance égale n’a qu’une importance négligeable.
  - Refroidissement du moteur. —
  - Comme en aviation, ce problème doit être traité au mieux des intérêts des lois de l’aérodynamique. On est conduit, suivant la disposition des moteurs, à ménager des prises d’air, des canaux d’alimentation et de sortie favorables à l’écoulement de l’air extérieur et des ventilateurs.
  - Certaines automotrices ont deux radiateurs : un à l’avant, l’autre à l’arrière. La totalité de l’eau provenant d’un moteur unique ou des deux moteurs, placés à chacune des extrémités, passe dans les deux radiateurs, ceci dans le but d’égaliser le refroidissement dans les deux sens de marche.
  - Emplacement du moteur. — Dans les automotrices à deux essieux, le moteur est nécessairement sur la caisse.
  - Certaines automotrices à boggies : Micheline, Renault, Bugatti, Compagnie Générale de Constructions, ont le moteur sur la caisse. Il en est de
  - ~ ~ = 399
  - même de la Charentaise à quatre essieux.
  - Le moteur ouïe bloc-moteur complet doivent être isolés du châssis et de la caisse pour le bruit et les vibrations par des blocs en caoutchouc.
  - Un grand nombre d’automotrices ont les moteurs sur le boggie. Cette disposition a l’avantage de faciliter l’isolation du moteur et de simplifier les réparations par remplacement du boggie moteur complet avec ses organes de transmission.
  - Boggies. — Les boggies peuvent être moteurs ou simplement porteurs. Les boggies à roues métalliques sont généralement à deux essieux, sauf le boggie Bugatti, qui est à quatre essieux et présente des dispositions très spéciales que nous examinerons en décrivant l’automotrice Bugatti.
  - Le boggie est suspendu sur les essieux par des ressorts semi-elliptiques et des plaques de garde ou par des ressorts cantilever et bielles de réaction.
  - La caisse repose sur les boggies sur des plaques de glissement et est centrée par un pivot. Certains boggies ont une deuxième suspension et une traverse danseuse.
  - Quand le bloc-moteur est fixé au boggie, l’appui de la caisse est décentré pour compenser le poids du moteur et égaliser la charge des essieux.
  - Les boggies des Michelines sont à trois ou quatre essieux.
  - Roues. — Les roues sont de trois types différents :
  - Roues métalliques ;
  - r >
  - Fig. 1. — Roue Wagon Fabrik Uerdingen,
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- - 400
  - r ^
  - Fig. 2. — Roue L. B.
  - Roues élastiques ;
  - Roues pneumatiques.
  - Les roues élastiques comportent des garnitures en caoutchouc isolant le moyeu de la jante et disposées de telle façon que le déplacement axial de la jante par rapport au moyeu soit réduit au minimum.
  - La figure 1 montre en coupe une roue élastique de la Wagon Fabrik Uerdingen.
  - La figure 2 montre une roue Bac-queyrisse.
  - Les roues de l’Austro-Daimler Puch Werke sont en deux pièces isolées par un pneumatique, une pièce centrale fixée sur l’essieu porteur et une pièce extérieure formant bandage à boudin. Un pneumatique est intercalé entre
  - r ,\
  - Fig. 3. — Roue Austro-Daimler.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - ces deux pièces. La pièce extérieure constitue une véritable roue métallique tournant sur un second essieu placé en dessous de l’essieu principal, que l’on pourrait appeler essieu flottant, et qui a pour but de maintenir l’écartement constant et le parallélisme des deux bandages sans participer ni à la suspension ni à l’entraînement. L’essieu porteur est relié au châssis de boggie par des ressorts de suspension. L’isolement entre l’essieu porteur et la voiture est complètement réalisé par le pneumatique.
  - En cas de crevaison, l’essieu porteur, n’étant plus soutenu par le pneumatique, vient se reposer sur l’essieu flottant qui devient momentanément porteur (fig. 3).
  - La roue pneumatique Michelin sera décrite en même temps que les autres organes des Michelines.
  - TRANSMISSION
  - Embrayage et boîte. — Le problème du changement de vitesse varie suivant l’utilisation de l’automotrice. Pour les automotrices rapides à arrêts peu fréquents, il peut être supprimé ou réduit à deux vitesses, dont une pour les manœuvres et le début du démarrage si le ou les moteurs ont une réserve de puissance d’environ 30 p. 100.
  - Le diagramme de la figure 4 représente en traits pleins les vitesses en fonction du temps pour la Micheline 36 places à moteur Hispano 210 CV, munie d’un changement de vitesse à quatre vitesses.
  - La courbe en traits interrompus représente le démarrage de la Bugatti 56 places 800 CV.
  - La courbe en traits mixtes représente les vitesses qu’aurait en fonction du temps la Bugatti si elle possédait un changement de vitesse.
  - Le gain de temps pendant la période d’accélération serait d’une vingtaine de secondes, ce qui est insignifiant par rapport à un parcours de 200 à 250 kilomètres sans arrêt.
  - L’accélération de la Bugatti au-dessus de 60à l’heure est largement suffisante pour réduire au minimum les pertes de temps dues aux ralentissements.
  - Les automotrices pour services à arrêts fréquents doivent au contraire être munies de changements de vitesse à 3, 4 ou 5 vitesses, suivant le rapport de la puissance à leur masse.
  - Le passage rapide d’une vitesse à l’autre, indispensable pour obtenir une bonne accélération moyenne, est plus difficile à réaliser que sur les automobiles, par suite de la puissance plus grande et de la masse importante du véhicule.
  - -- ^ 25-9-35
  - Le poste de conduite ne se trouve généralement pas à portée du conducteur et nécessite un système de commande à distance.
  - Enfin, pour les automotrices à deux moteurs et à deux postes de conduite, une commande à distance doit permettre la synchronisation des moteurs et l’isolement de l’un d’eux en cas de panne.
  - Les transmissions peuvent se classer en quatre catégories :
  - Transmissions mécaniques à commande à main;
  - Transmissions mécaniques à servocommande ;
  - Transmissions hydrauliques ;
  - Transmissions électriques.
  - Transmissions mécaniquesà commande à main. — Pour les automotrices très légères, les mêmes organes que pour l’automobile peuvent être employés.
  - Pour les automotrices plus puissantes, le problème du passage rapide d’une vitesse à l’autre est plus difficile par suite de la masse importante du véhicule.
  - Les boîtes mécaniques sont munies de dispositifs synchrones ou de roues libres facilitant le passage des vitesses. La boîte Renault est à 4 vitesses, toutes silencieuses et synchronisées par le dispositif courant en automobile.
  - La boîte Mylius est synchronisée par un procédé un peu différent. La
  - Fig. 4. —• Courbes de démarrage de la Micheline et de la Bugatti.
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- - 401
  - 25-9-35 -- ..... = LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 5. — Coupe de la boîte de vitesses Voith.
  - manœuvre d’emprise des engrenages ou des clabots est précédée par une manœuvre en sens inverse mettant en contact un cône mâle et un cône femelle, ménagés sur chacune des deux pièces à accoupler.
  - Transmissions mécaniques à ser-vo-commande. — Elles peuvent se diviser en deux classes : celles à engrenages baladeurs ou clabotage et servocommande, et celles à engrenages toujours en prise comportant un embrayage pour chaque vitesse.
  - La boîte Mylius à synchroniseurs peut être complétée par une commande hydraulique.
  - La boîte Fiat est une boîte 4 vitesses à engrenages hélicoïdaux. L’embrayage est du type multidisques. A la sortie de la boîte des vitesses, la puissance est transmise à la boîte de commande des roues arrière qui comporte une roue libre. La commande synchrone de l’embrayage des clabots et du verrou de roue libre est réalisée par de l’air comprimé.
  - Nous reviendrons avec plus de détail sur cette boîte de vitesses après l’examen général, en décrivant quelques automotrices et en particulier la Littorina de Fiat.
  - La boîte de Mylius à baladeurs synchronisés est également livrée avec une servo-commande à huile sous pression ou à air comprimé. Les changements de vitesse des automotrices à deux boggies moteurs de Dietrich sont de ce dernier type.
  - La boîte Winterthur (Aciéries du Nord) est une boîte à engrenages ayant pour chaque train un embrayage individuel par cônes multiples concentriques commandés par huile sous pression.
  - Transmissions hydrauliques. —
  - Un grand nombre d’essais ont été faits de transmissions hydrauliques à mécanisme volumétrique, combinaison de pompes et de moteurs dont la vitesse relative varie par modification du rapport de leurs cylindrées par tour : transmissions Lenz Schwartzkoff, Lauf Thoma, Janey, Hele Shaw. Ces transmissions comportaient des pompes et des moteurs à palettes ou à pistons. Elles étaient lourdes et d’un rendement peu élevé variant suivant le rapport de transformation et généralement compris entre 60 et 80 p. 100. Les turbines ont, dans ces dernières années, donné des résultats qui semblent plus intéressants. Je citerai le changement de vitesse Leyland comprenant une turbine à trois étages pouvant multiplier le couple moteur par 4 ou 5.
  - Un embrayage double permet d’em-
  - brayer, soit le système hydraulique, soit un arbre direct traversant lés arbres creux primaire et secondaire du transformateur de couple hydraulique. Une roue libre assure l’entraînement de l’arbre direct par l’arbre secondaire du transformateur hydraulique. Quand le premier embrayage est en prise, le deuxième est débrayé, et, la roue libre n’entraînant pas l’arbre secondaire du transformateur, toute la partie hydraulique est arrêtée et le rendement devient égal à l’unité. Cette transmission a d’ailleurs déjà été décrite dans ha Vie Automobile.
  - Un autre changement de vitesse hydraulique a donné de très bons résultats sur des automotrices, en particulier sur les automotrices de l’Austro Daimler Puch Werke.
  - La Turbo-Transmission J. M. Voith (Hendenheim) (fig. 5) contient deux turbines hydrauliques. La première est un véritable transformateur de couple, la deuxième un coupleur analogue au volant fluide Daimler. Le transformateur et le coupleur peuvent être vides ou remplis d’huile. Ils constituent à partir de la pompe qui les alimente deux circuits entièrement distincts.
  - Dans les deux circuits, la force motrice est uniquement transmise par du liquide ; la liaison est par conséquent très souple. Quand les deux circuits sont vides, le moteur et les essieux moteurs sont séparés, et on réalise la « roue libre », sans autre dispositif additionnel. Le liquide se trouve à ce moment entièrement renfermé dans un réservoir spécial. Il est envoyé par une petite pompe dite de distribution, commandée par l’arbre primaire, vers le tiroir de distribution qui le dirige soit vers le « transformateur », soit vers le « coupleur ». Le liquide peut s’écouler continuellement des deux
  - circuits, de sorte que ceux-ci se vident quand l’arrivée d’huile s’arrête. L’huile qui s’écoule est renvoyée au réservoir par une deuxième rangée d’aubes sur la pompe de distribution. Quand le tiroir de distribution se trouve dans la position « transformateur », le « coupleur » est vide et vice versa. Du côté refoulement de la pompe de commande se trouve une petite conduite de dérivation allant au réfrigérateur. Le liquide refroidi est renvoyé au réservoir.
  - Le passage de l’appareil distributeur de la position « transformateur » à la position « coupleur » peut être automatique. Cette manœuvre peut aussi se faire électriquement. Dans le premier cas, le changement est indépendant de tout poste de commande. Dans le second cas, l’opération peut être faite par n’importe quel poste de commande, et même, le cas échéant, d’un poste situé sur une autre voiture. La commande à distance électrique est simple et sûre, car il n’existe que deux positions extrêmes du tiroir de distribution.
  - Au poste de conduite sont disposés : le levier d’accélération du moteur dont la manœuvre est absolument indépendante de la transmission et le levier de commande qui peut être utilisé en cas de commande électrique du dispositif d’inversion de marche, aussi bien pour la commande de celui-ci que pour passer de la position « transformateur » à la position « coupleur ». En général, pour un poste de commande donné, on ne se sert de la grande vitesse que pour la marche avant ; pour la marche arrière, on se limite à la position « transformateur ». Dans la position neutre de l’appareil de commande, on ferme une soupape entre le réservoir et la pompe de distribution, de sorte que les deux cir-
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  - Fig. 6. — Courbe de rendement de la boîte Voith.
  - cuits se vident et permettent de réaliser la roue libre.
  - La turbo-transmission Voith permet, dans le même train, de coupler en parallèle ou de découpler un nombre quelconque de moteurs, et cela, dans n’importe quel ordre et pendant la marche. Ainsi, on peut faire travailler sans aucune difficulté, sur un même véhicule, deux groupes de moteurs en parallèle. Cette disposition est même devenue courante.
  - Les variations de la puissance et du rendement sont représentées sur le diagramme ci-contre (fig. 6). En abscisses, la vitesse n2 de l’arbre secondaire. En ordonnées, le couple de l’arbre primaire et sa vitesse nv Dans ces conditions d’entraînement, les couples de la courbe M2 sont les couples disponibles sur l’arbre secondaire. Quand, en service « transformateur », on réduit la vitesse du moteur, la vitesse secondaire diminue proportionnellement à la vitesse du moteur, les couples primaires et secondaires diminuent suivant le carré de la vitesse du moteur ; le rendement restant inchangé. En cas de fonctionnement en « coupleur », le couple de l’arbre secondaire est toujours identique au couple du moteur. En général, le couple des moteurs à combustion interne monte légèrement, quand la vitesse diminue. Ceci se remarque surtout quand on réduit la vitesse du moteur en passant de la position « transformateur « à la posi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tion « coupleur ». Ce point de la vitesse secondaire se trouve précisément là où la courbe M2 de transformation coupe la courbe M de couplage. Afin de permettre la comparaison, on a porté en pointillé la courbe correspondant à un rendement de 100 p. 100 et à un couple idéal M2i.
  - Pour les vitesses au-dessus de 65 p. 100 de la vitesse maximum, le coupleur seul fonctionne, le rendement de la Turbo-Transmission est voisin de 95 à 100 p. 100. Cela correspond en général à 90 p. 100 de tous les trajets, de sorte qu’en cherchant le rendement économique total, le rendement du « transformateur » n’a d’influence que sur 10 p. 100 environ du parcours. En admettant pour le rendement du coupleur le chiffre de 97 p. 100, et pour celui du « transformateur » le chiffre de 80 p. 100, on obtient un rendement moyen total de 95,3 p. 100 pour tout le parcours.
  - tCe calcul ne serait pas valable pour les automotrices s’arrêtant tous les 3 ou 4 kilomètres.
  - Châssis et carrosserie. — On
  - trouve les deux solutions classiques châssis et carrosserie séparés, ou châssis-carrosserie formant un seul ensemble travaillant comme poutre.
  - Dans les Michelines, le châssis est constitué par des longerons de grande section, très résistants et très légers. Ils sont de section U très renforcée par des nervures et d’égale résistance. Ils sont en acier spécial doux contenant du cuivre.
  - Cet acier a l’avantage de permettre la soudure électrique sans diminution de la résistance et évite la facilité de corrosion qui, pour les aciers ordinaires, atteint le métal près des soudures.
  - La carrosserie est constituée par des sections de duralumin assemblées entre chaque fenêtre par un joint plat avec interposition de caoutchouc. Ces sections sont fixées solidement au châssis également avec des plaques de caoutchouc. L’ensemble ainsi formé constitue une poutre très rigide, car, aux essais sur appui, il prend une flèche très inférieure à celle du châssis essayé seul.
  - On trouve une solution de même genre dans l’automotrice Bugatti. Les sections sont moins nombreuses :
  - 1 section centrale faisant chambre des machines et chambre à bagages ;
  - 2 sections moyennes formant cabines ;
  - 2 sections extrêmes faisant également cabines, mais construites plus légèrement n’étant pas dans la région formant poutre.
  - = 25-9-35
  - Ces sections sont entièrement en acier et assemblées entre elles et au châssis avec interposition de plaques en caoutchouc.
  - AUTOMOTRICE RENAULT
  - L’automotrice Renault type VH, dont de nombreux exemplaires sont en service sur les réseaux français, présente les caractéristiques suivantes :
  - Longueur : 19 mètres ;
  - Poids à vide : 29 tonnes ;
  - Vitesse : 85 à 120 kilomètres à l’heure suivant rapport de transmission et service rapide ou omnibus ;
  - Capacité : 56 à 80 places suivant aménagement intérieur ;
  - Moter Diesel Renault 220 CV, 12 cylindres 130/170 ;
  - Embrayage double à commande par servo-air comprimé ;
  - Changement de vitesse à 4 vitesses hélicoïdales par clabots synchronisés ;
  - Renversement de marche ;
  - Renvoi spécial pour attaque de l’arbre horizontal à cardan commandant les essieux.
  - L’ensemble du bloc mécanique moteur-transmission est monté sur un berceau qui repose sur le châssis par des blocs épais de caoutchouc.
  - Le moteur, surélevé grâce au renvoi vertical, est très accessible même pendant la marche. Le berceau se démonte avec moteur-transmission et tous accessoires par une ouverture ménagée à l’avant de la caisse.
  - Postes de conduite: un à chaque extrémité. Entre les deux postes, les commandes sont transmises mécaniquement.
  - Boggies : suspension par ressorts à lames et blocs de caoutchouc. La cra-paudine du boggie est placée sur une cale de caoutchouc dont l’élasticité permet de faibles déplacements relatifs de la caisse et du boggie.
  - Freins : à sabots commandés par air comprimé et sabots électromagnétiques à frottement direct sur le rail.
  - Châssis : la caisse forme poutre. Eléments en tôle pliée et soudée.
  - Renault construit une automotrice double, composée de deux voitures ayant chacune un bloc moteur semblable à celui de l’automotrice VH décrite, et accouplées sur un boggie commun, soit 3 boggies pour les deux voitures.
  - (A suivre.) R. C.-Faroux.
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  - AUTOMOBILES PE TOURISME:
  - Prix et Caractéristiques
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- - Extrait du n° 9 de la « Nouvelle Revue Automobile ». Ch. Faiioux, Rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
  - Abonnement : France, 58 francs ; Etranger, 78 ou 68 francs.
  - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
  - MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE « Suspension Direction Freins Aliment, essence
  - NOM DU CONSTRUCTEUR Type j Puissance fiscale | Nombre de cyl. | Alésage f Course l Carburateur Genre j | lumage 1 s Emplace- \ ments Dynamo 1 S Démarreur j Batterie ’> A a O | Embrayage Pont arrière Demuitiplicatio Res.. > orts ce < Amortisseurs ] Position j Système j Avant j Arrière j a é C/D Rése c <2 Contenance^ 2. | Pompe | ou exhausleur j Voie Empattement Appareils de bor Poids (châssis) Carrosserie Prii NOM DU CONSTRUCTEUR
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 n 12 13 H 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
  - Cadillac 355C 370C 8 12 Cadillac.
  - 452C 16
  - Chevrolet CA Master CA Staadard Chevrolet.
  - Cheoard et Walcker... Aiglon' 9 4 72X100 Zénith Del. S.A.E.G. L. S. A. E. G. S.A.E.G. 45 AH 4s D. 10/51 DT D. R Don G V.S. D.S. D S. D.S. AR 50 Po- 4,40 2,97 Jauger 780 Chenard et Walcker.
  - Aigle 4S 13 4 79,4X110 9 Del. S.A.E.G. L. S. A. E. G. S.A.E.G. 45 AH 4s D. 10/21 DT D. Ho. D ou G V.S. D.S, D.S. D.S. AK 50 Po- 1,40 2,97 850 Rig. . __
  - Aigle 6 14 6 70x107 Stromb. De). S.A.E.G. L. S. A. E. G. S.A.E.G 45 AH 4 D. 9/43 DT D. Ilo. I). V.E. D.S. D.S. D.S. AR 74 Ex. 1,36 2,94 900 Rig. Rig.
  - Aigle 8 20 8 79,4x90 Zenith Del. S.E.V. L. S. A* E.G. S-A.E.G. 45 A11 4s D. 10/43 DT D. Ho. D ou G V.S. D.S. D.S. D.S. A R 70 Po. 1,44 3,12 n
  - Aigle 4N 14 4 85X110 » Del. S.A.E.G. L. S.A.E.G. S.A.E.G. 45 AH 4s D. 10/41 DT D. Ho. D ou 6 V.S. D.S. D.S. D.S. AR 70 Po. 1,44 3,12 » 965 Rig. —
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  - CP 28 8 82,55X114,3 Stromb. Ba. L. Delco R B. 6’ 4 D. D. D. G. V.S. _ AR 74 Po. _
  - CHC 36 8 78X190 Stromb. Ba. Delco L. Delco R B. 6 4 D. 4,30/1 D. D. Ilyd. G, V.S. Ch.Bvil. Ilyd. — AU Po. 1,45 3,07 96500
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  - De Dion-Boulon MA 12 4 72,5X120 Zén. Ba. Voltex A. Marchai B. 12’ 3 1 D. 4,9/1 D. D. R. D. V.E. Perrot Perrot D.R. AR 70 Ex 1,40 1,460 1,460 3,215 3,150 3,380 Jacger coooo De Dion-Boulon. Delage.
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  - Superluxe 10 10 4 73,8X107 Solex Ba. » L, » » 12* 4 1 D. 10X46 Indép. D. Kascf G. V.E. B. B. — AR 55 P. 1,38 2,86 » — _ 23950
  - 12 12 4 80X107 Solex Ba. 9 L. L. » » 12T 4 1 D. 11X46 » D. » G. V.E. B. B. — AR 55 P. 1,38 2,86 25100
  - 18 18 6 80X107 Solex Ba. » » » 12’ 4 1 D. 11X43 9 D. » D. V.E. B. B. — AR 72 P. 1.45 3,16 » 36850
  - Boite Wilson 18 18 6 80X107 Solex Ba. 9 L. » » 12’ 4 1 D. 11X43 » D- » D. V.E. B. B. — AR 72 P. 1,45 3.16 41850
  - Superluxe sport 18 18 C 80X107 3 Solex Ba. L 12’ 4 1 D. 11X41 D. G. V.E. B B. AR 89 P. 1,41 2,86 42600
  - ABRÉVIATIONS
  - Colonne 6: Zén. Zénith; Sh. Scheblcr ; S.D. Smith Delage ; Stromb. Stromberg ; C.H. Claudel Hobson ; John. Johnson. Colonne 7 . Ba. Batterie ; Ma Magnéto ; Del. Delco.
  - Colonne 8 : P.-R. Paris-Rhône; N.E. Norlh East ; D.R. Delco Rémy ; Duc. Ducellier; D.B. Delco-Bosch.
  - Colonne 9 • A. En bout d'arbre ; B Ben-dix ; Dyn. Djnanioteur; I,. latéral. Colonne iO et 11 • S.A.E.G. Société des
  - accessoires électriques de Gennerilliers, M. Marchai.
  - Colonne 14 : D. Disque ; C. Cône.
  - Colonne 16 et 17 : D. Ressorts droits, C. Canlilever . T. Transversal
  - Colonne 18: Ho. Houdailie ; R. Repus-seau ; Sn. Snubhers ; L. Lovejoy. Colonne 19 : G. Gauche ; D. Droite. Colonne 20 : V.E. Vis et écrou ; V.S. Vis et Secteur; V. Pih. Vis et roue hélicoïdale:
  - C.Ïj. Came cl levier; V.R. Vis et roue dentée ; V.G. Vis et galet.
  - Colonne 21 et 22: P.B. Perrot Rendis; M.B. Mcrcédès Benz ; Hydr. Hydraulique : St. Stecldraulic ; Cl. Classique. Colonne 23: RD.. Dewandre-Repusscau ;
  - Birk. Birkigt ; D. S. Duo Senû; P.R. Perrot Bendix.
  - Colonne 26 : Po Pompe ; Ex. Exhansteor. Colonne 31 : Rig. Rigide; Cl Couduit© intérieure; T.T. Tous temps ; Coa Coath, Cab. Cabriolet.
  - 404 .......:......... -....: LA VIE AUTOMOBILE ...-........... ' 25-9-35
- p.404 - vue 406/700
- - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques.
  - MOTEUR
  - NOM DU CONSTRUCTEUR Type j Puissance fiscale | Nombre de cyl. | Alésage Couise Carburateur Genre j u ronge S O* E .2 a as W Dynamo f cj s Démarreur j ' Batterie > 'O 1 O z; Embrayage
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 u 12 13 14
  - Delaunay-Belleville . R16 13 6 70X120 Slromberg B Ducellier L. D. B. 12’ 4 D.
  - Tourisme DIÏ4L 13 4 78X120 Soles B » L. D. B. 12’ 4 D.
  - DB4N 13-15 4 78 « 84X120 1 B » L. D. B. 12’ 4 D.
  - TL6 17 6 73X120 » B » L. D. B. 12’ 4 D.
  - VL8 23 8 73X120 1» B » L. D. B. 12’ 4 D.
  - U6 21 6 80X120 » M » L. D. B. 12 4 D.
  - SL8 25 8 82X120 » B » L. D. B. 12 4 D.
  - Industriel DB4U 11 4 78X120 Solex B Ducellier L. D. B. 12 4 D.
  - CR2 13 4 84X120 » B » L. D. B. 12 4 D.
  - CK3 13 4 84X120 » B » L. D. B. 12 4 D.
  - CR35 13 4 86X120 » B » L. D. B. 12 4 D.
  - CR40 17 6 80X120 » M » L. D. B. 12 4 D.
  - D K. W 701 5 9 76X75 Solci Starter Dy naslanl _ _ _ _ —
  - 601/1002 8 l 68x 68,5 Solex Starter - — — — —
  - Aud. 10 6 70X85 Solex Starter - - - - - - - -
  - Dodgc DA 20 6 86X9C Slromb B b. N. E. _ N. E. N.E. — 3 HoDOdisqoe
  - & sec
  - DC 21 8 73X108 Stromb Bob. Delco - Delco Delco — 3 loDodisqte
  - Donne!. 4 0 79X95 Zén. Ba. Duc. Dyn. Taris-Rhône Dyn. 12’ 3 îi D.
  - — 7 4 63,5X103 Zen. Ba. Duc. L. Duc. L. 12’ 4 1 D.
  - — 11 6 66X% Zén. Ba. Duc. L. Duc. L. 12* » 1 D.
  - 8 4 67,5X103
  - 14 6 70X96 Zén. Ba. Duc. L. Duc. L. 12’ *• 1 D.
  - Fiat 522 C 14 6 72X103 Solei Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D.
  - 524 C 14 6 72x103 Solea Ba. Marclli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D.
  - 522 L 14 6 72X103 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 Y 4 1 D
  - 524 L 14 6 72X103 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D.
  - 525 SS 21 6 82X118 Solex Ba. Marelli L. F'iat Ben. 12 v 4 1 D.
  - 525 N 21 5 82X118 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D.
  - 514 8/9 4 67X102 Solex Ba. R. B. L. Fiat Ben. 6 v 4 1 D.
  - 508 6 4 65X75 Solex Ba. R.B. L. Paris-Rb. L- 12v 3 1 D.
  - 518 11 4 82X92 Zenith Ba. Marelli U. Fiat L, 12’ 4 1 D.
  - 518 10 4 78X92 Zénith Ba. Marelli L. Fiat L. 12’ 4 1 D.
  - Ford V 48 21 8 77,7x95,2 Ford Del. Ford L. Ford B. 6» 3 1 D.
  - Georges Irat MM 5 4 57X94,5 Solex Ba. Piiris-Rbônc Dyn. P.R. _ Dinin 3 D.
  - MDS c 4 60X97 Solea Ba. raris-Rhônc L PR. 12v
  - Graham-Paige frospniti 19 C 79X114 Graham Ba. D. R. L. 9. B. 3
  - Spécial 23 8 79X101 — Ba. 1). R. L. 9. B. — 6’ 4
  - 8,20
  - Spécial 23 8 — — Ba. D. R. L. 9. B. — 6’ 3
  - 8.23
  - Cuslom 8 82x114 — Ba. D. R. L. 9. B. - 6- 4
  - • 8,34
  - Harris Tract Avant ... V 17 6 80X100 Solex Ba. L. Marchai _ 12’ 4 1 D.
  - W 20 8 78X95 Stromb Ba. — A. . emy - 6* 3 D.
  - Hispano-Suiza J. 12 ettrt 54 12 100X100 2 Solex Ma. Yertcx A. Marchai M. 12’ 3 D. M.
  - J.12 léger 54 12 100x100 2 Solex Ma. Verlex A. Marcha) M. 12’ 3 D. M"
  - 1.12 sono, 54 12 100X100 2 Solea Ma. Vertex A Marchai M. 12r 3 Ü M.
  - J.12 ltug' 54 12 100X100 2 Solex Ma. Vertex A. Marchai M. 12- 3 D. M,
  - K. 6 nom :io 6 100X110 1 Solex Disfr. S. E. V. A. Ducellier D. 12v 3 I). M.
  - K C luag. 30 6 100X110 1 Solea Distr. S. E. V. A. Ducellier I). 12’ 3 D. M.
  - ÉQUIPEMENT ELECTRIQUE
  - ABREVIATIONS
  - Colonne 6 : Zén. Zénith.; Sh. Schobicr, S. D. Smith Délayé ; Stromh. Slromberg ; C, H. Claudel llobson ; John. : Johnson. Colonne 7: lia. Batterie ; Ma. Magnéto, Del. Delco.
  - Colonnes. P.-R. Paris-Rhône; N E. North East ; I). H. Delco Rcmy ; Duc. Ducellier ; D. B. ; Delco-Bosch.
  - Colonne 9: A. En bout d arbre; B, Ben-dix ; Dyn. Dynamoleur L. Latéral. Colonne 10 cl 11: S. A.E.G. Société des
  - accessoires électriques de Genneviïliers M. Marchai.
  - Colonne 14 : D. Disque ; C. Cône. Colonne IG cl //• D. Ressorts droits; C. Cantilever ; T. Transversal.
  - 11X47
  - 11X52
  - 11X52
  - 11X52
  - 12X52
  - 12X52
  - 12x52
  - 7X51
  - 7X51
  - 7X51
  - 7X51
  - 7X51
  - 6X32
  - 10X53
  - 12X53
  - 10X49
  - 10/47
  - 10/47
  - 10/51
  - 10/53
  - 12/49
  - 10/47
  - 10/56
  - 8/41
  - 9/39
  - 9/42
  - 9X37
  - 11X51
  - 13X54
  - 4/5
  - 1/4
  - 18/45
  - 17/45
  - 15/51
  - 14/51
  - 14/51
  - 14/51
  - Spir.
  - D.
  - D.
  - D.
  - D.
  - D.
  - D.
  - D.
  - D.
  - D.
  - D.
  - D.
  - Transvers. Trans. spé.
  - 1/2 C. D. D.
  - ’/z C.
  - Unirrs et eaouleh caou chouc
  - llyd
  - double
  - effet
  - Direction Freins
  - V. E. V. E. V- E. V. E. V. E. V. E. V. E. V. E. V. E. V. E. V. E. V. E,
  - P. G.
  - v.s. V. s.
  - V.R.II.
  - V.R.H
  - V.R.H.
  - V.R.H.
  - V.R.II.
  - V.R.H.
  - V.R.H.
  - V.S.
  - v.s.
  - v.s.
  - GP. G.P.
  - G.P. G.P.
  - V. E. V. E. V. E V. E. V.E. V.E.
  - Lockheed P. B. P. B. P.B. PB. P. B. P. B. P.B. P. B. P B. P. B. P. B.
  - mécan.4roucs hydra 4 roues
  - Don. Don. Don.
  - Ilydr.
  - Ilydr.
  - Hydr.
  - Ilydr.
  - Hydr.
  - Ilydr.
  - Fiat
  - Ilydr
  - Hydr.
  - Hydr.
  - Ilydro
  - llydro
  - Hydro
  - llydro
  - Hydro
  - ILS-
  - 11.5.
  - 11.5. H.S. H.S. H.S.
  - Don.
  - Don.
  - Don.
  - llyd.
  - Ilydr.
  - ydr.
  - Hydr.
  - Hydr.
  - Hydr.
  - Fiat
  - Ilydr.
  - Ilydr.
  - Ilydr.
  - Hydro
  - llydro
  - Hydro
  - Hydro
  - Hydro
  - ILS H.S. H.S. Il S. ILS. H.S.
  - Birk
  - Birk
  - lîirk
  - Birk.
  - Rirk.
  - Rirk.
  - Aliment, essence Réservoir
  - O Empattement || Appareils de bord | Poids 1 (châssis) I Carrosserie | Prix j NOM DU CONSTRUCTEUR
  - 37 28 29 30 31 32 33
  - 1,40 2,85 850 C. 1. 36400 Delaunay-
  - 1,42 3,10 1100 C. 1. 40500 Belleville
  - 1,42 3.25 1200 C. 1. 43000
  - 1,42 3,25 1200 C. I. 50000
  - 1,42 3,47 1200 G. 1. 58000
  - 1,42 3,64 1300 C. I. 84000
  - 1,42 3,64 130CT C. 1 84000
  - 1,45 3,45 1300 — 29000
  - 1,60 3,65 1670 — 34500
  - 1,60 4,25 1790 — 38500
  - 1.60 4,25 1925 — 40000
  - 1,65 4,95 2150 60000
  - 1,100 2.600 _ Cab.1 p. 19900 D. K. W
  - 1,120 2,850 — — Cab.1 p. 28900
  - 1,140
  - 1,350 3,050 “ — C.l. 5 p.
  - 1,42 2,84 9,53 - 46000 Dodge.
  - 1,42 2,89 9,85 - 57000
  - 1,04 O 91 OS 730 C. I. 11500 Donnet
  - 1,38 2,875 690 C. 1. 17900
  - 1,38 2,875 725 C. P 25900
  - 1,42 3,20 1000 C. 1. 29900
  - 1,45 2,77 800 .w 46950 Fiat.
  - 3,07 — 820 — 49850
  - 1,45 3,07 — 815 — 46950
  - 1,46 3,23 — 885 — 62500
  - 1,40 3,00 — 1020 — 69900
  - 1,40 3,26 — 1045 — 85000
  - 1 OQ 2 55 — 625 — 23950
  - 1,20 2-25 — 380 — —
  - 1.41 2,70 — 095 — —
  - 1,41 2,70 095
  - 1,42 2,84 Jaeger 880 Coa 33800 l-'urd.
  - 1,35 2,50 O.S. 640 (3900 Georges Irat
  - 640 15900
  - 1,42 2,87 Complut 1250 58000 Graham-Paige.
  - 1,42 3,05 - 1200 - 84000
  - 1,55 3,12 - 1150 - 94000
  - 1,42 3,50 - HOO - 120000
  - 1.40 3,20 Jaeger 1050 lîig. 56000 Harris
  - 1,45 3,30 — 1100 Aluni 68500
  - 1,45 3,420 O.S. 1400 _ 200000 Hispano-Suiza.
  - 1,45 3,710 O.S. 1410 200000
  - 1,50 3,810 O.S. 1570 — 200000
  - 1.50 4,009 O.S. 1520 — 200000
  - 1,450 3,420 Javgrr 1200 — 95000
  - 1,450 3,720 Jaeger 1250 98000
  - Colonne 1S Ho, lloudaille ; R. Repus-sean ; Su. Snubbers ; L. Lovcjoy. Colonne 19 : G. Gauche ; D. Droite. Colonne 20. V. E, Vis et écrou : V. S. Vis et secteur ; V. Rh. Vis cl roue hélicoïdale
  - C. L. Came et levier ; V. R. Vis et roue dentée ; V. G. . Vis et galet.
  - Colonne 21 et 22: P. B. Perrot Bcndix ; M. B. Mercedes Benz ; Aydr. Hydraulique ; St. Stecldrautic ; Cl. Classique. Colonne 23: D. R. Dcwaudrc-Repusseau ;
  - Birk. Birkigt ; I). S. Duo Servo;
  - P. B. Perrot Bcndix.
  - Colonne 26: Po. Pompe ; Ex. Exhaustcur. Colonne 31 Rig. Rigide; C. I. Conduite intérieure ; T. T. Tous temps ; Coa. Coach ; Cab. Cabriolet.
  - 25-9-35 -....-.. ' .. LÀ VIE AUTOMOBILE =' 405
- p.405 - vue 407/700
- - Extrait du n° 9 de la « Nouvelle Revue Automobile ». Cn. Faroux, Rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Abonnements : France, 58 francs ; Etranger, 78 ou 68 francs.
  - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
  - NOM DU CONSTRUCTEUR MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTBIQUE | S | Nombre de vitesses || © ta© Xi B U Pont arrière 1 Démultiplication 1 Suspension Direction Freins Aliment, essence > Empattement J o Xi *o 29 Poids 1 (châssis) 1 Carrosserie | CW NOM DU CONSTRUCTEUR
  - Type a rt eu 3 Xl E o Z 4 Alésage Course Carburateur , 1 Genre 1 u mage Emplace- \ monta 1 f * J Marque > g 1 Démarreur j | Batterie Ress > c hv I •< IS 0. 19 Système j Avant J Arriéré | Servo-frein ] Rése e o Cu 24 1 j Contenance j §• £ c « O-C a. g 5 26
  - 1 2 5 6 7 8 9 10 n 12 14 15 16 17 20 21 Q-y 23 27 28 30 31 32 33
  - llorch Waiéercr 10 6 70X85 Solci si art. D. Trans. llydr llydr. 1,350 3,000 Lui. 1 p. 45000 llorch.
  - Lin' 6 p. 50000
  - Cab. 2 p. 57000
  - 830 14 8v 75x85 Inversé — — — — — — — — — D. D. — — — mecon mecon — — — — 1,440 3,200 — Cl. 78000
  - 1,470 Cab. 88000
  - Lim.-Pul 88000
  - 710 10 8 82x95 Solexslart. — — — — — • — — — — — — — — — •- — — — — — 1,434 3,450 — _ Cab. 2 p. 138000
  - 1,480 6ab. 1 p. 143000
  - 720 25 8 87x95 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — 1,434 3,450 — - .
  - 1,480
  - 750 8 87X95 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — Ub.-PdI 134000
  - Bab.Pul. 154000
  - 780 24 8 87X105 Solei start. — — — — — “ — — D. D. — — — llydr. llydr. — — — ~ 1,434 3,450 — - Cab.2 p. 155000
  - 1,500 Cab. 1 p. 160000
  - 500 B 8 87x105 — — — — — — — — . — — — — — — — — — — — — 1,434 3,750 — — Lin.-Pal 164000
  - 1,470 Cab.-Pul. 475000
  - G00 29 I2v 80X100 Inversé — — — — — — — — — — — — — — — — — — — 1,434 3,750 — — Lin.-Pul 195000
  - 1,470 Cab.-Pul. 203000
  - C70 29 I2v 87X100 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — - — 1,434 3,430 — — Cab' 1 p. 182000
  - 1,470 Cab. 1 p. 187000
  - Hotchki88 411 h 4 80X99,5 Solcx Ba. Bosch Lavai Loi M arehal Lat. 12’ 4 1 D. 10/49 D. D. Ho. D. V. E Bntehkiss Botettiss _ AB 63 Po. ATI,420 2,925 Jargrr 835 _ Hotchkiss et C**.
  - vertical ou P. R. GO AH Bendj.x St Brodix St A K 1,430
  - 411S 13 4 86X99,5 Soles Ba. Bosch Uial Lat. Marchai Lat. i2r 4 1 D. 10/48 D. D. Ho. D. V.E. 11.ILS. H.B.S. — A R 63 Po. AVI,420 2,925 Jwpr 810 —
  - vertical ou P. R. 75 AU AR1.43C
  - 615 15 C 75X100 Slromb Ba. Bosch Usai Lal Marchai Lat. 12’ 4 1 D. 10/48 D, D. Ho. D. V.E. ll.B.S. ll.B.S, — A R 80 Po. AT 1,420 3.090 Jaegrr 925 —
  - inv. ou P. R. 85 A11 AR 1,430
  - 620 20 6 86X100 Slromb. Ba. Boscb Laval Lat. Marchai Lat. 42* 4 1 D. 10/47 D. D. Ho D. V. E. H B S. ll.B,S. — AR 80 Po. AV 1,430 3 160 large r 1050 —
  - inv. ou P, R. 85 Ail 11/49 AR 1,450 3,300 1080
  - 620 G5 20 C 80X100 Soles inv. Ba. Bosch Uni Lal. Lat. 12’ 4 1 D. 12X41 D. D. Ho. D. V.E. ll.B.S ll.B.S. — AR 80 Po. AVI.4.(C 2,800 Jacgrr 1000 —
  - 90 Ali AR1,450
  - Hudson Motors Ltd .... L.T. 24 8 76,2X114,3 Del. Aulo-litc o'rv.nol, Auto Lite G.B. Kaliooal 3 D. 9X37 entiers entiers T a B. G. V. S. R. B. AR 63 Do. 1,42 2,95- Coach 49800 Hudson Motors
  - Kl. 20 6 76,2 X127 » » » „ n » 3 D. 9X37 p » » g. P » » — AR 63 Po. 1,42 2,95 — n 39800
  - K.X.l. 15 6 67,5X1-0,65 — * » * » * ” 3 D. 9X37 » » * G. ” M » - AR 44 Po. 1,42 2,95 — » 39800
  - Ilurlu (n'expose plus). . 4112 8 4 62X110 Soles Ma. S. F.. V. A. P.-R. Dyn. 12’ 4 1 D. 13X56 D. D. — D. V. R. CL CL — AV 27 — 1,25 2,75 ns 635 — 17400 llurtu.
  - 14X56
  - 4SP 10 4 70X130 Sol ex Ma. S. E. V. A. P.-R. Dyn. 12’ 4 1 D. 14X56 D. C. — D. V. R. Cl. CL - AV 38 - 1,35 3,08 900 24350
  - Impéria (n'expose pas). TA.4 9 4 74x95 - Ba. Scintilla A. — - C’ 4 D. - R. I. RI. hyd. G. Cr. Méc. Méc. - AV 31 G. 1,230 2,825 930 - 33500 bd Impéria.
  - Isotla Fraschini 8B 45 8 95X130 Zénith Ma. Bosch L. Boscb B. 12’ 3 D s. type D. D. V. D. V. J.F. J.F. Dev. AR 110 V. Mt 3,70 Jaeger 1600 - 59500 Isolla Fraschini.
  - caros.
  - Lancia Dilambda 227 23 8 79,37X100 Zén. Ba. Boscb L. Bosch Bosch 12’ » 1 D. 12X52 Spécial D. R. D.C. V. s. La. La. Dew. AR 100 Po. 1,48 3,47 Jargrr 1200 — Lancia.
  - — Dilambda 9-X> » » « * p P y» » “ » » 12X51 » » » » » » P n » » » 1,44 3,29 » 1150 — •c
  - - Artena 228 -- 4 82,35X90 » » y» » » » *- 4 D 10X47 P P » D.D. » » P — P 60 Po. 1,39 2,99 (et™ 860 —
  - — Astnra 230 _ 8 69,85X85 » » y» p p n CO 4 D. P P » D.l). » P » P P >» 1,39 3,17 » 900 — C0 S
  - — Belua 231 7 4 69,86X78 p » p p p G’ 4 D. 8X39 P P » O.D. P hvdr. syst. — AV 42 Alin. 1,210 2,550 Hétro toit, rar. —
  - Looihend P- V- 830
  - La Salle 355 CX 8 La Salle.
  - Licorne (La) L610 5 4 61X80 Solex Ba. A. Paris-Chose Dyn. 12* 3 1 D. g D. 1/2 C. R. D V.S. Lie. Lie. _ AV . 26 _ 1,28 2,35 3 _ C. L 15900 Licorne (La)
  - L04 6 4 67X80 Solex Ba. A. p.. R. )» 12’ 3 1 D. D 1/2 C- R. D. V.S. Mc. Mc. — AV 26 — 1,25 2,600 — C. 1. 49500
  - L764 8 4 76x80 Soles Ba A. P.-R. P 12’ 4 1 D. D. 1/2 C. R. 1). V.S. P. R. PB. — AV 45 — 1,27 2,81 a — C. I. 24900
  - LRW 8 4 76X80 Solex Ba. A, P.-R. » 12’ 4 1 D. ja 'A I). D. R. I>. V.S. Lie. Lie. _ « 45 - 1,32 2,76 — C, 1. 25500
  - M184 11 4 84X90 Solex Ba. _ A. P.-R. » 12’ 4 1 D. 'Z 'z: D. 1/2 C. K. D V.S. P.B. I>.IL — AV 45 — 1,36 2,80 — C 1.
  - M1R 11 4 84X90 Solex B». A. P.-R. 12* 4 1 D > D. D. R. D. V.S. PB. PB. AV 45 1.42 3,00 36500
  - ABREVIATIONS
  - Colonne 6 : Zén. Zénith ; Sh. Srhcblcr; S.D. Smitb Delage ; Slromb. Slromberg C.ll. Claudel llobson ; John. Johnson.
  - Colonne 7 ; Del. Delco.
  - Ba. Batterie ; Ma. Magnéto ;
  - Colonne 8. P.-R. Paris-Rhône ; N.E. North East ; D.R. Delco Rémy ; Duc. Duccllicr; D.B. Delco-Bosch.
  - Colonne 9 A. En boni d'arbre ; B. Ben-dix ; Dyn. Dynamotcur ; L. Latéral.
  - Colonne 10 et II : S.A.E.G. Société des
  - accessoires électriques de Cenneyilliers ; M. Marchai.
  - Colonne 14 . D. Disque , C. Cône.
  - Colonne 16 et 17 : D. Ressorts droits -, C. Cantilver ; T. Transversal.
  - Colonne 18 : Mo. Iloudaille ; R. Repus-seau ; Sn. Snubhcrs ; L. Lovcjoy.
  - Colonne 19 : C. Gauche ; D. Droite.
  - Colonne 20 : V.E Vis et écrou : V.S. Vis et Secteur ; V.Rh. Vis et roue hélicoïdale ;
  - C.L. Came et levier ; V.R. Vis et roue dentée ; V.G. Vis et galet.
  - Colonne 21 et 22 : P B. Perrot Rendis ; M B. Mercédès Bem ; Ilydr. Hydraulique; St. Slccldraulic ; Cl. llassiquc.
  - Colonne 23 : R.D. Dcwandre-Repusseau ;
  - Birk. Birkigt ; D. P. B. Perrot Bcndix.
  - S. Duo Servo.
  - Colonne 26 : Po. Pompe ; Ex. Exhausteur.
  - Colonne 31 : Rig. Rigide ; C.I. Conduite intérieure , T.T Tous temps, Coa. Coarh ; Cab. Cabriolet.
  - 406 . . '" .......-.----- LA VIE AUTOMOBILE .- .............- _ 25-9-35
- p.406 - vue 408/700
- - Pour les abréviations, se reporter à la page 403.
  - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
  - MOTEURS ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE S C Suspension Direction Freins Aliment, essence
  - •NOM DU CONSTRUCTEUR Type Puissance fiscale | Nombre de cyl / Alésage Course Carburateur Al cj u mage 1 s © » c G.® E S Ü* Dynamo er a S ^ Démarreur j <0 SQ | Nombre de vîtes Embrayage i Pont arriére Démullipticatic Res > < orts c£ *£ | Amortisseurs 1 Position 1 i 1 -O S-. C/D Avant i 1 Arrière , a A g C/D Rése .2 £ rvoir a o O | Pompe ou 1 exhausteur Voie Empattemen A *o O. Cl. Poids (châssis) J Carrosserie Prix NOM DU CONSTRUCTEUR
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 u 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
  - Lincoln K 36 12 79,8X114,3 Del. Auto-lite A. Auto-lite B. 6' 3 1 D. 12X55 c. C. llo VÎSKlob. B. AR 110 P. 1,47 3,08 Line. 1800 145000 Lincoln.
  - Lorraine rourism. long Tourism. 23 6 85X120 Zén. Ba. L. D. A. Bosch Bosch 4 D. 11.53 D. D. llyii D. et galet Vis L. L. Dcw. AR SO Po. 1,42 3,545 J. 1500 92000 Lorraine
  - » , „ , 12.53 » » . » » ,, » » » . 3,26 J. 1450 - 92000
  - court M M
  - R 19 8 3X300 Remy 3 1 D. Ross M M AR 60 Po. 1,44 . 950 1100 1250 - 55000 Marmon.
  - 70 8S 20 30 8 8 3X400 5 3 4 » M M J, Go 80 * 1,45 * tjoOOti 90000
  - 16 42 16 7X900 Stromber? »* » 3 » * M 120 1,48 * 1800 250000
  - Malford (Voir Ford, Lincoln, Mathis). Malford (Voir Ford, Lincoln, Mathis).
  - Mathis M4L M4S 9 4 69,85X99,5 69,85X99,5 Solex Del Del. L. B. 6’ 3 1 D. 7X34 o T 2 D. R. _ V. E _ _ l>. S. AV 32 P. 1,20 2.45 — 040 735 c. i. 17900 22900 Mathis.
  - 9 4 L. - B. C’ 3 1 D. 7X36 Bar.de Tors. 2 D. B .43. V. E. D. S. AV 32 P. 2,80 C. 1.
  - Miner va M4 11 4 75X112 Ba. L. Scint L. 12’ 3 mono D 11X53 D. D. Lv G. CL. D.B. D.B. Dew. AR 50 Po. 1,370 1,49 2,7 Jaeger 900 1200 C. I. C. 1. 43900 82000 Minerva.
  - cv 17 6 75X112 Zén Ba. L. Scint. L. 12» 4 mono D 10X57 D. D. llo G oi II C.L. D.B. D.B. Dew. AR 75 Po. 3,12 Jaeger
  - cv 22 8 75X112 Zén. Ba. L. Scint. L. 12» 4 mono D 11X53 D. D. Ho G ob D C.L. D.B. D.B. Dew. AR 80 Po. 1,50 3,65 Jaeger 1475 C. I.
  - cv 40 8 90X130 Zén. Ht. Us. Sciai L. Scint. L. 12’ 4 mulli D 15X56 D. D. Ho G os D V S. Perrot Cl. Dew. AR 118 Po. 1.50 3,90 Jaeger 2150 C. I.
  - Motobloc S4 9 4 68X100 Zénith Magi Delco Delco S. E. V. A V. S. E, V. Dyn. 12’ 3 D. nique D. D. Saab. G. G. G. V.G. Perrot - - AR 50 El. 1,30 2,90 Jaeger 850 850 1000 - 24900 32000 42000 Motobloc.
  - AS ANC 11 17 6 6 65X100 73X120 Zénith Zéuitb S. E. V. Rémy A.V L. S. E. V Dyn. » * 3 3 D. D. — Sespensi n indtpm liste Spéciale Perrot Perrot Perrot - AR 70 Ex. 1,40 3,20 -
  - Nash Single Twin 19 6 79X111 Ba Aulolile 3 1 D. _ D. D. D.R.L. — — P.B. P.B. — — — Po. Po. Po. 1,42 1,42 1,42 1,42 2,90 3,26 3,37 — C. 1. 57500 Nash.
  - 23 6 86X114 Marvel Ba Aulolite Autolite — » 3 1 D. — D. D. II.R.L. — — P.B. P.B. — — — — C. 1. Rig. 113800
  - 28 8 82,5X114 Marvel Ba Aulolile — Autolite — B 3 1 D. — D. D. ü.h.L. — P.B. P.B. — —
  - Nash-Six 6G0 19 6 79X111 Ba. Autolite Autolite » 3 1 D. 4,7/1 D. D. Il K.L. G. C.L. — — — AR
  - Nash-Huit 870 21 8 73X111 Ba. Autolite 3 1 D. 4,7/1 D. D. URL G. C.L. _ AR 56 Po. 1,42 2,95 - Rig. -
  - Nash-Huit 880 23 8 76X107 Marvel Ba. Autolite Autolite 3 1 D. 4,77/1 D. D. D.3.I. G. Iis glo- _ _ AR 60 Po. 1,42 3,07 3,15 - Rig. -
  - bique 1,42 Rig.
  - Nash-Huit 890 28 8 82,5X114 79X111 Stromberg Ba. _ Autolite , 3 1 D. 4,5/1 D. D. D. RL G. et — — — AR 75 Po. 3,40 ~ —
  - Nash 960 19 6 B. L. Autolite AL 3 1 D. 4,7/1 D. D. ORL. Cr Cr Cr Cr galet C.L. P.B. P.B. _ AR 50 56 65 75 Po. Po. Po. Po. 1,42 1,44 1,46 1,48 2,90 2,95 3,07 3,37 800 925 1140 1375 - 51500 64900 82900 99800 Nash.
  - Oldsmobile 970 980 990 21 23 28 8 8 8 73X111 70X107 82,5X114 Stromberg B. 2 B. 2 B. L. L. L. » 3 3 3 1 D. 1 D. 1 D. 4,7/1 4,77/1 4.5/1 ü. D. D. D. D. D. Il K.L. D.R.l. II.R.L. C.L. Vis glub. et gatet P.B. P.B. P.B. P.B. P.B. P.B. 1 1 1 AR AR AR Oldsinobile.
  - F33 19 6
  - 133 8
  - 1 2 L 7 4 65X90 65X90 So. 26 Ba, L. bosch Bosch 3-1 D. 1/5,113 D. D. L. G. ou V S. SI. St. — AR 25,1 Po 1,118 1,143 1,22 2,286 591 Opel 21600 Opel.
  - 1.8 L 10 6 So. 30 Ba. Bosch L. Bosch Bosch __ 3-1 D. 1/1,780 I». D. L. D. V s. St. St. - AR 35,1 Po. 2,54 672 Opel 26400
  - Panhard CS 14 6 72X103 75X108 89X109 92X120 85X112 P L. P. L. P. L. P. L. P. L. Ba. S.E.V. Dyn. A !,’ L. L. P R. P.R. 12’ 4 _ D. D. H 0 D. V.E. PL. P.L. _ AR 65 Po. 1,40 1,40 1,442 1,44 1,50 3,17 3,17 3,34 3,34 3,65 950 950 1200 1200 1400 Rig. Rig- Rig. Rig. Rig- 59500 Panhard
  - CS sp. DS DS sp’ 8 cyl. 16 23 27 29 6 6 6 8 Ba. Ba. Ba Ba. P. R. P. R. P. R. P. R. P, R. P.R. P. R. P.R. 12* 12* 12* 12v 4 4 4 4 Mil D. D. D. D. D, D. D. D. H 0 H 0 II 0 P L. D. 1). D. D. V. E. V.E. V.E. VE. J J - A R A R AR AR 65 90 90 90 Po. Po. Po. Po. 79000 79000 115000
  - Peugeot 201 C. 6 4 63X90 So. Ba. RB.-S.E.V, 11. Divers Div. 12’ 3 1 D. 4/25 T r. iid. y,c. P. G obD. V.Rh reigrot a enroilcm — AV AV 29 - 1,15 1,24 2,53 Hivers 580 C. 1. 19500 19900 Peugeot.
  - 301 8 4 72X90 So. Ba. » II. » » 12’ 3 1 D. — R.T. R.T. — H. * Y.R —
  - 601 401 402 12 12 6 4 4 72X90 78X90 83X92 Solex Ba. 1 1 1 L. - 1 ! 1 12’ 12» 3 1 D. C. l'eug. - V.S. 1 1 1 - 0. AR 45 6i Po. Po. 1,313 1,353 2,810 3,150 - — Û 1 -
  - Pierce Arrow 36 34 *8 89X120 Ba. 3 2 D. 11/50 D. D. llo G — P. A. P. A, P.ei - - - - 3,03 - - 153000 Pierce Arrow.
  - Pontiac.
  - Pontiac , 601 8
  - Rally R 15 8 4 69X98 Solex Ma. A. P. R. P.R. 12’ 4 1 D. 1 à 4 D. C. R. D. V. R. l’errol P.B. N 32 Ex. 1,20 2,40 2,70 Jaeger 500 R 39900 60000 Rally.
  - R15 éom 4 à 4,75 I).
  - 25-9-35 — - ----- i- LA VIE AUTOMOBILE -- -. 407
- p.407 - vue 409/700
- - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
  - 408
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 25-9-35
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  - Il ll||||I I ~Pi s I
  - N. B. — Les renseignements figurant dans ces tableaux sont ceux qui nous étaient parvenus à la date du 31 août. Certains constructeurs n’ayant pu, à cette date, nous fixer sur leur programme de 1935, nous ne donnons pas les caractéristiques de leurs nouveaux modèles et nous nous en excusons auprès de nos lecteurs.
  - Les tableaux sont extraits de la Nouvelle Revue Automobile, organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile, Ch. Faroux, rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). Abonnements : France : 58 francs ; Etranger : 78 et 68 francs.
- p.408 - vue 410/700
- - -^îmmïiiiiiiiiiiiiiiii'imiiiiiiiiiiiiiiiiiii t.iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiintiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiimnüé
  - cc
  - POUR i936 ... ”
  - LE SALON 1935
  - PAR
  - Charles FAROTJX
  - Ancien Élève de l’École Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
  - Henri PETIT
  - Ancien Élève de l’École Polytechnique
  - Pierre MAILLARD
  - Ingénieur E. C. P.
  - R. C.-FAROUX
  - Ingénieur E. C. P.
  - M. CHAUVIERRE
  - Ingénieur
  - dûs rSf) ri),
  - Pour faciliter à nod Lecteurd la condultation ded étuâed ci-apréd, celled-ci dont prédeutéed autant
  - que poddible par lettre alphabétique datid chacune ded “ cladded ” duivaated :
  - Classe I. La voiture Page 413
  - Classe II. Les vélncules industriels, les moteurs Page 441
  - Classe m. Les grands fournisseurs de 1 automobile Page 457
  - Classe IV. La carburation et le graissage Page 475
  - Classe V. L allumage, 1 éclairage Page 483
  - Classe VI. La roue, les trems Page 489
  - Classe VII. L amortisseur, la suspension Page 499
  - ^SinmiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiimiiiMiiiiiiiiHiiiniiiiiiiiiiiiiMiiiiii'iiiiiiiiiH'iiiiiiiiiii niiiminimmniininiiiiiniiiiiinmiiiiiiiiiiiiiiimiiii:iiiiniinmniiiiiniiniiiiiiiiiiiiiiniiiiiiniiiinmiiiiiiiiiiiiiinimiiniiiiai
- p.409 - vue 411/700
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  - S.A.A.E. = l N H A R D V A S S O R CH.-ÉLYSÉES = PARIS =====
  - LA PANHARD PANORAMIQUE SE JOUE DU RELIEF ËS.TÎbW.
  - Un pays sans relief est un pays sans joies touristiques complètes. Le visage de la France en relief reflète toutes ces joies et semble avoir été modelé pour en ! symboliser la plénitude, la variété et la finesse. Il appartenait à une maison française de créer l'instrument propre à les intensifier : la Panhard Panoramique.
  - I Joies du paysage qui déroule son charme sans limitation ni coupures, grâce à la Visibilité Intégrale. Joies du confort qu’apportent la suspension à balancier,
  - le stabilisateur de route et quatre vitesses silencieuses, Joies de la sécurité dans la vitesse, que donne une » voiture stable et obéissante, protégée des surprises par les glaces d'angle et les freins auto-compensateurs.
  - Joies raffinées de la Roue Libre qui, sans l’aide du moteur, joue avec le relief comme le planeur avec les courants de l’atmosphère. Joies enfin de l’économie puisqu’une 14 CV. Panhard Panoramique cataloguée 44.950 frs. peut consommer 13 litres aux 100 km.
  - >ANt1ARE>
  - = S. A. A. H. -
  - PANHARD levassor 19, AV. D'IVRY —j^PARIS =2
  - ÉDITIONS STEFf
- p.410 - vue 412/700
- - 66
  - 99
  - Pour 1936
  - SOMMAIRE GÉNÉRAL
  - (Voit, en tête de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
  - Marques
  - ALFA ROMEO.......................
  - ALUMINIUM FRANÇAIS...............
  - AMÉDÉE-BOLLËE....................
  - AMILCAR..........................
  - BEN DIX ( démarreurs)............
  - BEN DIX (freins) ................
  - BENTLEY..........................
  - BERLIET ( voitures)..............
  - BERLIET (camions)................
  - BERNARD-MOTEURS..................
  - BERNARD (camions)................
  - BUGATTI..........................
  - CHAUSSON.........................
  - CHENARD ET WALCKER...............
  - CITROEN..........................
  - DEBARD...........................
  - DELAGE...........................
  - DELAHAYE (voitures)..............
  - DELAHAYE (camions)............
  - DEWANDRE-REPUSSEAU...............
  - DUNLOP...........................
  - ENGLEBERT........................
  - FIAT.............................
  - GOODRICH.........................
  - GRENIER..........................
  - HAUTS FOURNEAUX DE LA CHIERS...
  - HISPANO..........................
  - HOTCHKISS........................
  - HOUDAILLE........................
  - JAEGER...........................
  - LAGACHE ET GLASZMANN.............
  - Classes Pages
  - I 414
  - III 458
  - III 460
  - I 415
  - III 462
  - VI 494
  - I 416
  - I 417
  - II 443
  - II 444
  - II 446
  - I 418
  - III 461
  - I 419
  - I 420
  - III 464
  - I 422
  - I 424
  - II 447
  - VI 495
  - VI 491
  - VI 492
  - I 425
  - VI 493
  - III 466
  - III 468
  - I 426
  - I 427
  - VII 501
  - III 467
  - II 448
  - Marques Classes Pages
  - LANCIA I 428
  - LATIL II 449
  - LAVALETTE V 485
  - LICORNE I 429
  - LOCKHEED VI 496
  - MATFORD (voitures) 1 430
  - MA TFORD (camions) II 450
  - PANHARD (voitures) I 432
  - PARIS-RHONE. V 486
  - PEUGEOT I 433
  - RENAULT (voitures) I 434
  - RENAULT (camions) II 451
  - REPUSSEAU (amortisseurs) VI! 502
  - ROCHET-SCHNEIDER II 452
  - ROLLS-ROYCE I 436
  - ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA.... III 470
  - S. A. F. T V 487
  - SALMSON I 437
  - SAURER II 454
  - S.E.V. V 488
  - SILENTBLOC (carrosserie) III 471
  - SOLEX IV 477
  - SOMUA II 455
  - TALBOT I 438
  - TECALEMIT III 472
  - UNIC I 439
  - VOISIN. I 440
  - WESTINGHOUSE (freins) ! VI 497
  - YACCO IV 480
  - ZENITH IV 478
- p.411 - vue 413/700
- - La Voiture qui a triomphé...
  - LA 3 litres 500
  - BENTLEY
  - La Voiture de Sport
  - Silencieuse
  - *
  - $
  - ü
  - I
  - GRANDE NEF, STAND 17
  - Londres : 16 Conduit Street Wl Franco Britannic Autos Ltd
  - MAGASINS D’EXPOSITION : 12, Avenue George-V, PARIS (8e)
  - Tél. : Balzac 02-01, 02-02. Télégrammes : Francobrit, Paris
  - ATELIERS : 25, Rue Gide, LEVALLOIS, PARIS
  - Tél. : Paris, Wagram 68-38. Télégrammes : Francobrit, Levallois-Perret BIARRITZ - CANNES - NICE pendant la saison
- p.412 - vue 414/700
- - CLASSE I
  - L A VOITURE
  - ! SOMMAIRE :
  - ALFA ROMEO LANCIA
  - (Via M. U. Traiano, 33, Milan) 414 (Via Monginevro, Turin, et rue du Port, à Bonneuil-sur-Marne (Seine) 428
  - AMILCAR (25, rue de Bellevue, Boulogne-Billancourt).. 415 LICORNE
  - BENTLEY (5, rue Mathilde, Courbevoie) 429
  - (12, avenue George-V, Paris) 416 MATFORD
  - BERLIET (225, quai Aulagnier, Asnières) 430
  - (à Vénissieux, Rhône) 417 PANHARD
  - BUGATTI (19, avenue d’Ivry, Paris) 432
  - (à Molsheim, Bas-Rhin) 418 PEUGEOT
  - CHENARD ET WALCKER (68, quai de Passy, Paris) 433
  - (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers)... 419 RENAULT -
  - CITROËN (à Billancourt, Seine) 434
  - (143, quai de Javel, Paris) 420
  - DELAGE (138, boulevard de Verdun, Courbevoie) 422 ROLLS-ROYCE (12, avenue George-V, Paris) 436
  - DELAHAYE (10, rue du Banquier, Paris) 424 SALMSON (102, rue du Point-du-Jour, Billancourt) i 437
  - FIAT (115, avenue des Champs-Élysées, Paris) 425 TALBOT (33, quai Gallieni, Suresnes) 438
  - HISPANO-SUIZA UNIC -
  - (rue Guynemer, Bois-Colombes) 426 (1 et 2, quai National, Puteaux). <•......... - • • -. 439
  - HOTCHKISS VOISIN
  - (168, boulevard Ornano, Saint-Denis) 427 (36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux)... 440
- p.413 - vue 415/700
- - 414
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les nouveaux modèles ALFA-ROMEO
  - En matière de construction automobile, l’Italie doit à la maison Alfa-Romeo le plus clair de son prestige international.
  - Alfa-Romeo a toujours considéré que la course est la véritable école du constructeur, puisque seule elle permet l’essai à outrance, d’où progrès, et l’essai confronté. Quand la maison avait ainsi acquis une certitude sur telle ou telle solution mécanique osée par elle, on en faisait de suite bénéficier la construction de série, ce qui mettait l’acheteur en possession de la voiture tout ensemble la plus moderne et la plus éprouvée.
  - Et ces voitures, s’alignant à leur tour dans les épreuves d’endurance qui sont réservées aux types de série, y remportaient des succès retentissants.
  - Qui ne sait que les Alfa-Romeo ont enlevé quatre fois consécutives le Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures du Mans, la plus dure épreuve du monde ? Qui ne sait que les Alfa-Romeo ont maintes fois triomphé dans les 1.000 miles sur route d’Italie ? Et pas davantage on n’ignore que ce même nom s’inscrit glorieusement au palmarès du Tourist Trophy d’Angleterre, des Vingt-quatre Heures de Belgique, des Vingt-quatre Heures d’Italie, etc.
  - Une telle répétition de succès et qui s’étend sur tant d’années impose l’admiration et force le respect. On s’explique ainsi l’ascension toujours plus marquée d’Alfa-Romeo dans la faveur publique.
  - Cependant, les Usines Alfa-Romeo ne fabriquent pas seulement des voitures ; elles sont éminentes spécialistes du moteur d’aviation en Italie, comme Rolls-Royce l’est en Angleterre, comme Hispano-Suiza l’est en France. Ce n’est point le hasard qui détermine de
  - telles rencontres, mais un même « standard » de qualité supérieure.
  - En Italie, où toutes les forces sont mises au service de la nation, le Gouvernement a demandé un effort plus grand encore à Alfa-Romeo-Aviation, ce qui risquait d’amener la disparition du département automobile si, avec son grand sens des réalités, le « Duce » n’avait compris que le pays ne pouvait se priver d’un grand élément de prestige.
  - Il fallait cependant se borner, et on prit la décision chez Alfa-Romeo de renoncer au « nombre » pour accroître encore la « qualité » et le « rendement ».
  - Deux modèles seulement pour 1936 : deux modèles qu’on trouvera au Salon de Paris : un 2.300 centimètres cubes ; un 2.900 centimètres cubes.
  - Mais quelles voitures !
  - Etudions-les brièvement.
  - La nouvelle 2.300 centimètres cubes. — Celle-ci est équipée du fameux moteur à 6 cylindres, 2 arbres à cames en tête qui, trois ans durant, fut autant dire imbattable en course.
  - Monté sur châssis long, apte à recevoir les carrosseries les plus confortables et les plus élégantes, ce moteur — sans suralimentation — permet une vitesse maximum en palier de 140 kilomètres-heure ; il permet surtout des moyennes stupéfiantes, tant sa régularité comme sa souplesse dépassent tout ce qu’on peut imaginer.
  - Il va de soi que cette voiture comporte une boîte à 4' vitesses qui, seule, permet l’utilisation parfaite, économique, de la puissance. Elle est équipée de roues indépendantes dont la supériorité est aujourd’hui reconnue de tous : à l’avant, l’ingénieur Jano, de qui le nom seul constitue une référence enviable, a utilisé une suspension hydraulique, tandis que, pour l’arrière, il a eu recours aux barres de torsion.
  - Ce type 2.300 centimètres cubes, si directement inspiré des enseignements de plusieurs années de courses... et de victoires, permet une voiture à tous usages, silencieuse et douce en ville, rapide et sûre sur route, extraordinairement brillante en montagne où son étonnante maniabilité comme la vigueur de ses reprises la rendent imbattable à puissance égale.
  - Ses freins sont hydrauliques,du système Lockheed.
  - La voiture-sport 2.900 centimètres cubes. — Et voici le tout dernier-né, une merveille pour les connaisseurs.
  - C’est une voiture équipée du fameux moteur des « monoplace » de course, du huit-cylindres en ligne, toujours à 2 arbres à cames, pourvu d’un dispositif de suralimentation et dont la puissance réelle dépasse notablement 200 chevaux.
  - Ici encore, roues indépendantes du même système que le précédent et qui a été éprouvé à des vitesses dépassant 320 kilomètres-heure ; ici encore, boîte à 4 vitesses, si nécessaire à une voiture de grande classe, mais la boîte est cette fois sur le pont arrière, afin de gagner du poids.
  - Nous avons pu essayer cette voiture. La sensation est surprenante. On connaît avec elle des accélérations invraisemblables ; la douceur d’entraînement, la précision de direction, la sûreté du freinage créent chez les occupants une impression jamais ressentie d’absolue sécurité. La conduite est un plaisir constamment renouvelé.
  - Cette 2.900 Alfa-Romeo est assurément un clou du présent Salon.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - AMILCAR
  - Lorsqu’on essaie pour la première fois une Amilcar, on éprouve au plus haut point cette impression que l’on peut appeler « satisfaction mécanique ». Tout, en effet, s’y trouve réuni pour l’agrément : la voiture est gaie, confortable ; elle colle à la route ; les reprises, la vitesse, la moyenne, la montée des côtes sont remarquables, la direction est exemplaire. Cette heureuse sensation du début ne fait que se renforcer à l’usage, et nous ne connaissons pas un conducteur d’Amilcar qui ne soit un enthousiaste de sa voiture.
  - L’explication tient en quelques mots. L’Amilcar est construit pour les connaisseurs par des connaisseurs, qui ont réuni en elle tout ce qu’une longue pratique de la voiture à grand rendement leur a appris de bien, pour le plus grand profit de leur clientèle.
  - Prenons, par exemple, le modèle « Pégase » qui, depuis son apparition, s’est révélé comme la voiture attendue par la clientèle difficile.
  - Le moteur est un 4-cylindres de 21,150 de cylindrée à culasse détachable et soupapes en tête commandées par culbuteurs. Le vilebrequin équilibré en acier nickel-chrome est porté par trois paliers. Le carburateur est du type inversé et la circulation d’eau accélérée par une pompe.
  - La boîte de vitesses comporte — à la bonne heure ! — quatre vitesses avant dont les deux plus grandes sont silen-
  - cieuses, grâce à leurs engrenages hélicoïdaux, et une marche arrière ; la transmission se fait par cardans Glaenzer étanches et arbre tubulaire de très gros diamètre éliminant toutes vibrations.
  - La suspension avant est à roues indépendantes par ressort transversal, biellettes également transversales formant parallélogramme et bielles longitudinales de réaction. Quant à la direction, d’une douceur et d’une précision exceptionnelles, elle comporte une vis et un écrou régulé, les réactions de la vis étant supportées par un roulement à billes.
  - Lorsqu’on analyse cette description, on est frappé de ce fait qu’elle ne présente rien de révolutionnaire. Amilcar se tient à la ligne de conduite qui lui a toujours réussi : des solutions classiques, dûment éprouvées, mais parmi elles, les meilleures. Et c’est cet ensemble, cette addition de qualités, qui fait de l’Amilcar une voiture si attrayante.
  - Attrayante est le mot juste, et non seulement pour sa valeur mécanique, mais encore pour sa ligne si personnelle — la ligne Amilcar — reine des concours d’élégance. « Pégase » n’a-t-il pas remporté le trophée international d’élégance féminine à Bagatelle, n’a-t-il pas triomphé à Laval, Deauville, Malo-les-Bains, Calais, la Baule ? Et s’ajoutant aux places de premier au Circuit d’Orléans, au Val de Cuech, au Grand Prix de Lorraine, au Circuit de l’Isère, au Rallye des Alpes françaises, cet impressionnant palmarès
  - prouve que, si « Pégase » n’a rien à envier aux meilleures voitures, il marche de pair avec les plus belles.
  - Voici maintenant deux modèles spécialement destinés aux amateurs de voitures très rapides.
  - Le type « Sport » est directement dérivé de « Pégase », mais avec deux carburateurs. et des réglages spéciaux qui lui permettent d’atteindre 130-135 kilomètres à l’heure.
  - Enfin, le type « Compétition » est muni d’un moteur de 2^490 de cylindrée, conçu suivant les données les plus modernes de la technique. La culasse est détachable et porte les soupapes de large section ; le bloc-cylindres est à chemises rapportées directement en contact avec la circulation d’eau ; le vilebrequin à 3 paliers de gros diamètre est équilibré statiquement et dynamiquement ; les soupapes sont commandées par un dispositif silencieux breveté ; le graissage à haute pression se fait par une pompe noyée commandée par un pignon entraîné par l’arbre à cames, ce pignon actionnant en même temps le distributeur ; l’huile avant refoulement dans les canalisations passe dans un filtre très accessible placé sur le côté droit du moteur ; une pompe active la circulation d’eau.
  - Ajoutons que chaque voiture de ce modèle est réceptionnée à Montlhéry à 140 à l’heure...
  - Que dire de plus ? Simplement qu’il y a de beaux jours en perspective pour les clients d’Amilcar.
  - Cabriolet sur châssis N 7 Amilcar Pégase.
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  - Classe I
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  - La Voiture BENTLEY
  - Découvrons-nous quand elle passe : saluons-la comme le plus beau témoignage d’une probité mécanique et industrielle sans rivale.
  - Bentley, c’est un nom qui s’est révélé au monde automobile par une série d’extraordinaires performances et de victoires dans la plus dure épreuve qui soit au monde, les Vingt-quatre heures du Mans. Même quand la consécration était venue, Bentley, voiture de réputation déjà assise, à la sécurité sans pareille, routière de grande classe, était prima inter pares, mais connaissait quelques rares « pareils » dans sa classe.
  - Puis, l’étincelle divine est venue. Un jour, le contrôle de l’affaire passa aux mains de la maison la plus justement réputée du monde entier, celle qui doit à trente ans de construction sans défaillance et de marche constante vers la perfection un prestige incomparable. La Bentley garda son rendement supérieur et acquit ce luxe suprême : le silence. La Bentley demeura étonnante par sa stabilité de route, mais connut une suspension idéale, en sorte qu’on a pu dire sans qu’aucun démenti fût à craindre : Bentley, voiture de sport, silencieuse à l’égal de la meilleure voiture de luxe, souple comme la plus douce des voitures de ville, rapide à l’égal des plus grandes dévoreuses de kilomètres.
  - Par une heureuse fortune, j’ai pu cette année, couvrir à travers l’Europe, une quinzaine de milliers de kilomètres au volant de la Bentley. Son moteur est un 6-cylindres do 82, 5 X 114, d’où une cylindrée de 3.669 centimètres cubes ; la puissance est de 120 CV environ — même un peu plus — à 4.500 tours-minute.
  - Quatre vitesses — bien entendu, et
  - Temps en secondes
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage Bentley.
  - la souplesse de cette voiture est cependant extraordinaire — quatre vitesses avec les maxima que voici (en palier) :
  - 92 kilomètres-heure en seconde ;
  - 120 kilomètres-heure en troisième ;
  - 145 kilomètres-heure en prise directe.
  - Dans l’usage courant, on n’utilise pratiquement que la seconde, pour démarrer, et la prise directe. Un parcours, tel que Paris-Nice, par la vallée du Rhône, s’accomplit entièrement sur la prise directe. Et je n’ai eu à prendre la première, au cours de ces voyages, que cinq ou six fois, pour redémarrer dans le Galibier, le Gothard ou quelque autre col à pente prononcée.
  - On trouve ci-joint (fig. 2) une courbe de démarrage en palier, utilisant seulement les vitesses 2 et 4. Le passage de la seconde à la prise directe s’est effectué après 5,4 secondes, vers les 50 mètres ; on atteint les 100 mètres en 9 secondes, 200 mètres en 13,4 secondes, 300 mètres en 17,1 secondes, 400 mètres de 20,2 secondes. Aux 400 mètres, la vitesse surpasse déjà le 120.
  - La voiture expérimentée pesait 1.524 kilogrammes à vide, 1.716 durant l’essai (ordre moyen de marche).
  - Le freinage est d’une puissance
  - exceptionnelle : puisqu’à 100 kilomètres-heure, on arrête en moins de 40 mètres : à 145 à l’heure, arrêt en 87 mètres. Chiffres relevés sur bonne route, macadam sec. Cette action réellement extraordinaire des freins provient, non seulement de la présence d’un servo-frein mécanique, d’une bonne exécution de toutes les commandes et des freins eux-mêmes, mais aussi d’un réglage d’une précision minutieuse et qui demeure précis,puis-qu’au cours du dernier voyage — cinq mille kilomètres environ — aucun réglage ne fut nécessaire.
  - Mais voici qui n’est pas moins surprenant : la consommation de la Bentley n’excède pas 17 litres, même avec des moyennes de route qui dépassent 90 à l’heure. On a même pu dépasser ce chiffre et atteindre 103 de moyenne sur Paris-Bordeaux, comme couvrir Dijon-Fontainebleau à 100 environ. Mais la maniabilité de cette voiture,
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - sa tenue de route, la valeur élevée de ses accélérations, la qualité supérieure de son freinage permettent de telles moyennes sans prendre aucun risque. La Bentley ne trahit jamais son conducteur.
  - On se demande alors comment de tels résultats peuvent être obtenus. N’imaginez pas une seconde que les Usines Bentley possèdent des machines-outils mystérieuses : non, on y trouve les mêmes machines que partout ailleurs.
  - Mais, si perfectionnée que soit une machine, l’heureuse intervention subsiste d’un ouvrier habile, animé d’une haute conscience professionnelle.
  - Certes, il n’y a point de conscience professionnelle chez les ouvriers, quand le même amour du travail bien fait n’anime pas toute la hiérarchie. Et c’est ce qui frappe le plus en ce qui concerne Bentley, cet esprit de corps qui anime non seulement le personnel de maîtrise, mais tous les chefs de service, tous les techniciens.
  - Bien sûr, ce sont des raisons, mais qui n’expliquent peut-être pas tout.
  - On n’explique jamais la perfection, ni le génie.
  - Fig. 1. — La ligne de la Bentley en cabriolet décapotable ouvert.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2.— La 9 GV Dauphine, conduite intérieure 5 places.
  - La Voiture ~
  - Les voitures de tourisme BERLIET
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  - La réputation des voitures de tourisme Berliet, et en particulier de la fameuse 944, est bien établie actuellement chez les automobilistes avertis. Mais ce serait mal connaître Berliet que de penser qu’il s’endort sur ses succès et qu’il ne cherche pas, en marchant toujours de l’avant, à faire mieux et meilleur encore s’il est possible.
  - Et c’est pourquoi il nous présente, cette année, une nouvelle unité de la série Dauphine, la 9 CV légère, type Dauphine.
  - Cette voiture dérive de la célèbre 944, mais présente, par rapport à ce modèle, certains avantages qui ne manqueront pas de frapper la clientèle de l’importante firme lyonnaise. On peut préjuger du reste de l’accueil du public pour la 9 CV Dauphine par celui qu’ont reçules 500 premiers exemplaires qui roulent déjà depuis plusieurs mois.
  - Dans la conception de cette voiture, Berliet a cherché à livrer à un prix très bas une voiture de grand luxe, aux formes modernes, aux dimensions confortables, en allégeant au maximum compatible avec la sécurité les divers organes mécaniques, ce qui permet de réduire la consommation au minimum.
  - Pour obtenir un prix de vente réduit, Berliet n’a sacrifié en rien sa qualité, mais a étudié minutieusement les divers stades de la fabrication, ce qui lui a permis de réduire le prix de revient dans une proportion fort appréciable.
  - La 9 CV comporte en effet toutes les solutions les plus appréciées dans les voitures de grand luxe ; citons par exemple le moteur avec soupapes en tête, la boîte à quatre vitesses, les roues avant indépendantes : on peut affirmer hardiment qu’on ne retrouve sur aucune voiture de prix comparable, des solutions aussi heureuses.
  - On sait quel rôle joue la forme de la chambre d’explosion, du point de vue consommation, et c’est pour cette raison que toute voiture moderne doit avoir un moteur à soupapes en tête. Le moteur de la Berliet est un quatre-cylindres fi£ X 112, de 11,620 de cylindrée. Nous nous contenterons de signaler ici les points principaux de cette voiture. Le moteur est équipé avecuncaiburateurinversé. Son démarrage est assuré par un dynamoteur entraînant le vilebrequin par courroie. La distribution est commandée par un arbre à cames placé dans le carter par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux, de tiges à rotules et de culbuteurs. Le réservoir d’essence est placé à l’arrière du châssis, ce qui supprime tout danger d’incendie, et l’alimentation du carburateur se fait par une pompe mécanique à essence.
  - Le moteur est graissé sous pression au moyen d’une pompe à engrenages : les culbuteurs eux-mêmes sont graissés automatiquement. L’ensemble du bloc moteur est fixé au châssis en trois points, au moyen de silentblocs. Pour les boîtes de vitesses, Berliet a
  - conservé cette excellente solution qui lui est chère, des quatre combinaisons d’engrenages de marche avant, seule solution raisonnable et qu’on regrette de voir si rarement utilisée sur les voitures de grande série.
  - Les freins sont du système duo-servo sur les quatre roues. Le frein à main est commandé par une poignée coulissante montée sur le panneau de bord.
  - Les roues avant sont montées avec suspension indépendante : c’est un ressort transversal qui assure cette suspension. Toutes les articulations du système de suspension avant sont réalisées par silentblocs et ne nécessitent par suite aucun entretien. La suspension arrière est réalisée par deux longs ressorts longitudinaux.
  - Grâce au surbaissement important du châssis, tous les sièges sont situés en avant du pont. La carrosserie, très vaste, très confortable, est complétée par une malle arrière très accessible et aux grandes dimensions.
  - Le tout est harmonieusement établi et constitue un véhicule de premier ordre, qui plaît à l’œil et présente une véritable qualité complète.
  - A côté de la nouvelle 9 CV Dauphine, Berliet continue la fabrication de sa 11 CV, voiture dont la construction générale se rapproche de la précédente, mais qui, grâce à son moteur (2 litres de cylindrée), est plus rapide et plus puissante. Son heureuse ligne fait qu’elle plaît particulièrement à la clientèle difficile.
  - Berliet nous présente donc cette a nnée deux voitures de très grande classe qui ont déjà reçu un accueil chaleureux du public et qui placent, cette année encore, Berliet en tête de la production française des voitures de tourisme.
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  - La fabrication BUGATTI 1936
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fidèle à une ligne de conduite qu’il s’est imposée depuis bien des années déjà, Bugatti continue pour 1936 la construction de sa célèbre voiture type 57 qui, depuis deux ans déjà, fait l’admiration et la joie des connaisseurs qui aiment la route.
  - Cette manière de faire, qui consiste à se tenir pendant plusieurs années à un modèle déterminé, exige à côté d’une technique approfondie, une sorte de prescience qui appartient plus encore à ce qu’on pourrait appeler l’artiste en automobile qu’à l’ingénieur.
  - Pour qui connaît Bugatti, il n’est pas surprenant de le voir travailler ainsi dans cette voie.
  - Nous avons longuement présenté dans La Vie Automobile la voiture type 57 et avons cherché à donner une idée à nos lecteurs des performances dont elle est capable. Sans revenir sur cette présentation, essayons de la résumer en disant qu’à l’heure actuelle la Bugatti 57 constitue ce qu’il y a de mieux sur le marché automobile, de quelque point de vue que l’on se place.
  - C’est ce qu’il y a de mieux au point de vue performance pour une cylindrée donnée : avec ses S^SOO, la voiture 57, carrossée en confortable conduite intérieure, dépasse 150. C’est ce qu’il y a de mieux pour les moyennes : le 100 de moyenne, sur route assez fortement accidentée, est à la portée de tout bon conducteur.
  - C’est ce qu’il y a de mieux du point de vue élégance : les formes des carrosseries sorties de Molsheim satisfont les plus difficiles, en alliant la saine et bonne élégance classique aux lignes harmonieuses de l’aérodynamique.
  - C’est ce qu’il y a de mieux du point de vue sécurité, ce point essentiel pour l’utilisation de la voiture et qui est parfois un peu perdu de vue. Aucune voiture en effet n’a une meilleure direction, aucune n’a une meilleure tenue de route. Elle peut rivaliser avec les voitures les plus cotées du point de vue suspension.
  - Que dire de tant de qualités réunies sur un seul châssis et qui en font la voiture de sûreté par excellence ?
  - Est-ce à dire que la 57*type 1936 est rigoureusement identique au type 1934 qui a commencé la série ? Ce serait mal connaître l’esprit chercheur du constructeur de Molsheim que de penser ainsi.
  - Le châssis 57 comporte en effet les détails nouveaux qui réjouiront les amateurs. En particulier, et c’est là au fond le point le plus important pour tout véhicule automobile, la puissance du moteur a été fortement accrue : n’oublions pas qu’il s’agit là d’un moteur sans compresseur, utilisant les
  - carburants du commerce. On peut hardiment soutenir qu’il est au-dessus de toute comparaison avec ce qui se fait partout ailleurs.
  - Cette augmentation de puissance n’a pas été obtenue par l’accroissement de la cylindrée... ce qui aurait
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  - Fig. 3. — Courba caractéristique du moteur typa 57.
  - conduit immédiatement à une augmentation du poids, mais simplement par l’adoption de dispositions nouvelles qui permettent de mieux remplir les cylindres.
  - De cette puissance accrue découlent certaines heureuses conséquences : meilleure accélération s’il est possible, plus grande souplesse de marche... ; ajoutons enfin que le silence de fonctionnement de la voiture, même aux plus grandes vitesses, est maintenant atteint de façon à satisfaire les plus difficiles.
  - Le succès du châssis 57 dans les compétitions sérieuses telles que Paris-Nice, le rallye de Monte-Carlo, etc., a incité le constructeur à étudier pour les amateurs de compétitions sportives, un modèle dérivé du type 57, mais d’empattement plus réduit, et dont les performances sont encore plus remarquables. On verra ainsi exposé sur le stand, un torpédo de compétition dont les cotes de carrosseries répondent exactement au code sportif international et qui ne pourra que séduire les amateurs de grandes épreuves.
  - Bugatti a tenu, cette année, comme les précédentes, à maintenir sa réputation de mécanicien et d’artiste : convenons qu’il y a parfaitement réussi.
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  - La Voiture - — - - —- — :
  - CHENARD & WALCKER
  - La Société des Automobiles Che-nard et Walcker expose cette année, au Salon, une gamme très complète de voitures allant de l’Aiglon 8 à propulsion arrière jusqu’aux puissantes voitures 8-cylindres en passant par toute unegamme de voitures àtractionavant.
  - Chenard et Walcker a tenu, en effet, à continuer la construction de ses châssis à propulsion arrière et à roues avant indépendantes, tout en améliorant ses châssis à traction avant qui ont remporté, l’année dernière, un si légitime succès.
  - Nous n’entreprendrons pas de décrire en détail chacun de ces types; mais nous indiquerons seulement les directives communes qui ont présidé à l’établissement de chacun des nouveaux châssis.
  - Voyons d’abord les moteurs. Ceux-ci sont silencieux, souples et puissants^ Leur équilibrage particulièrement soi gné les rend exempts de vibration à tous les régimes, et leur souplesse leur permet de passer de l’extrême ralenti à l’allure maximum par des reprises énergiques.
  - Leur réserve de puissance évite d’avoir recours au changement de vitesse dans la plupart des cas.
  - Les moteurs Chenard et Walcker de cette année sont traités en 4 cylindres à soupapes en tête commandées par culbuteurs. On connaît les avantages de ces dispositions : meilleur rendement, diminution de la consommation, acessihilité des organes.
  - Enfin, signalons que les cylindres de ces moteurs sont garnis de chemises amovibles et interchangeables en fonte spéciale. Si on ajoute à cela qu’un échangeur de température d’huile équipe tous ces moteurs, on se rend compte que l’on se trouve en présence d’une construction irréprochable dans laquelle aucun détail n’est négligé.
  - Les moteurs dont nous venons de parler sont construits en trois cylindrées : 11,760, 21,200 et 21,500.
  - Les voitures de 31,560 de cylindrée sont équipées avec un moteur 8 cylindres en V, dont l’augmentation de rendement a été obtenu par une forme nouvelle des tubulures d’admission et dont le refroidissement a été considérablement amélioré.
  - Ce n’est pas seulement surles moteurs que la Société Chenard et Walcker a
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fia. 1. — Une berline Chenard et Walcker à traction avant.
  - porté ses efforts. Le châssis lui-même et tous les éléments du châssis ont été étudiés avec le constant souci de réaliser des voitures absolument impeccables.
  - En particulier, signalons que les voitures Chenard et Walcker de cette année (à l’exception du modèle Aiglon) peuvent être livrées avec deux types de boîtes de vitesses au choix: soit une boîte de vitesses mécanique à quatre vitesses, à engrenages hélicoïdaux et enclenchement par crabots, soit une boîte de vitesses électro-mécanique (brevets Cotai) à quatre vitesses en marche avant et marche arrière.
  - L’emploi de la boîte de vitesses électro-mécanique marque un progrès sensible dans le confort et la commodité de conduite, par la suppression du levier de changement de vitesse.
  - Son silence est absolu ; conjugué avec la roue libre qui équipe tous les modèles, le passage des vitesses s’effectue sans aucun à-coup par la seule manœuvre d’une manette placée sous le volant.
  - Les voitures à traction avant ainsi que la huit-cylindres ne sont équipées qu’avec la boîte électro-mécanique.
  - Le problème de la suspension a été étudié de très près, et la Société Chenard et Walcker s’est arrêtée pour toutes ses voitures à la solution qui lui a donné les meilleurs résultats après de nombreux essais : suspension par roues indépendantes avec barres de torsion à l’avant, suspension par ressorts entiers à l’arrière avec roues non indépendantes.
  - Cette solution a l’avantage d’assurer une direction parfaite, une suspension agréable, tout en conservant une tenue de route inégalable.
  - Le confort de la voiture a été augmenté, non seulement par l’étude de la suspension, mais encore par la disposition des sièges par rapport aux
  - essieux et aux réactions de la suspension.
  - Dans les nouvelles Chenard et Walcker, les sièges sont placés entre les roues, dans l’espace où les réactions des chocs sont les plus faibles. Le moteur ayant été avancé, le poids de la voiture se trouve ainsi beaucoup mieux réparti.
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  - Nous ne voulons pas terminer sans dire quelques mots sur les nouvelles carrosseries : entièrement métalliques, robustes, claires, spacieuses, confortables, silencieuses, elles sont luxueusement garnies de draps de qualité. Les nombreux accessoires et appareils de bord qui les équipent leur donnent tout l’agrément et la sécurité de conduite désirable.
  - La figure ci-jointe donne une idée de leur dessin heureux qui, tout en leur assurant une excellente pénétration dans l’air reste dans la belle note française.
  - Enfin, leur fini, leur présentation impeccable, leur ligne harmonieuse en font des voitures de grand luxe qui seront justement appréciée de l’élite de l’automobile française...
  - ♦ *
  - La place nous a manqué pour décrire en détails les nouveaux châssis comme ils l’auraient mérité. Citons au hasard de la plume le cadre entier du châssis constitué par des longerons du type caisson. On obtient ainsi une indéformabilité totale. Sur les modèles à traction avant, l’entraînement des roues se fait par l’intermédiaire de joints homocinétiques. Sur les modèles à propulsion arrière, l’arbre de transmission est monté avec des cardans à roulements à aiguilles. Comme on le voit, les nouvelles Chenard et Walcker ont été étudiées dans les moindres détails et elles font honneur à la construction française.
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  - CITROËN au 29““ Salon de l’Automobile
  - Tous ] es efforts des usines Citroën se sont portés depuis le dernier Salon, sur la qualitéetla finition irréprochable de leur production.
  - On connaît l’outillage puissant et la parfaite organisation des Usines Citroën, qui ne cessent de travailler dans la voie du progrès. Les modèles qu’elles présentent sont en quelque sorte la condensation des conceptions mécaniques les plus modernes, réalisées par une fabrication d’une précision minutieuse.
  - LES MODÈLES DE TOURISME
  - Traction avant. — Les modèles 7, 11 et 11 légère à « Traction-Avant » forment la part la plus importante de la production Citroën. Ils représentent à eux seuls les deux tiers de la totalité des voitures vendues par la grande firme parisienne.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - En raison de ses avantages indiscutables et de sa mise au point maintenant parfaite, la « Traction-Avant Citroën » connaît une vogue chaque jour grandissante. Les témoignages des usagers sont unanimes à lui reconnaître une sécurité et une tenue de route incomparables.
  - Grâce aux roues avant motrices qui tirent la voiture, grâce au centre de gravité très près du sol, on colle à la route, sur route mouillée comme sur route sèche. La stabilitéest telle qu’avec une « Traction-Avant Citroën », on peut sans danger prendre les virages à une vitesse à laquelle toute autre voiture capoterait.
  - Les moteurs des 7, 11 et 11 légère ont, dès leur apparition, acquis une légitime réputation de brio et de sobriété. Il faut reconnaître qu’ils sont particulièrement réussis. Ce sont des 4-cylindres — mais combien souples et nerveux — à soupapes en tête commandées par culbuteurs. Ils sont munis de chemises de cylindres amovibles, innovation qui les rend pratiquement inusables.
  - Les freins sont hydrauliques. Les « Traction-Avant Citroën » sont les
  - . — Classe I
  - seules voitures françaises de grande série munies de freins hydrauliques. Ils sont puissants et surtout ne se dérèglent pas, de sorte qu’il n’y a pas à craindre d’embardées sur coup de frein, même sur sol mouillé.
  - La suspension constituée par des barres de torsion, les amortisseurs hydrauliques, les roues indépendantes et les pneus Michelin « Stop » à lamelles antidérapantes, apportent un confort rivalisant avec celui des plus grosses et des plus coûteuses voitures.
  - Les carrosseries sont des « Tout Acier Monocoque », très résistantes aux chocs et parfaitement silencieuses. A noter un large panneau ouvrant à l’arrière des berlines, conduites intérieures et familiales,pour donner accès au coffre à bagages. On peut désormais atteindre ces derniers aussi bien de l’extérieur que de l’intérieur de la voiture.
  - Les ailes sont plus enveloppantes et protègent bien les carrosseries contre les projections de boue.
  - Il convient d’insister sui la parfaite sécurité que présentent les Citroën à traction avant. Par son principe même, ce mode de traction tend à redresser toujours la voiture, à la maintenir
  - Fig. 1. — Une berline 7 CV Citroën.
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  - r
  - Un fourgon Citroën 850 kilogrammes.
  - constamment sur sa trajectoire, en un mot, à l’allranchir des embûches de la route. D’autre part, le freinage hydraulique est présentement adopté par les plus grandes marques, non seulement en France, mais dans le monde entier ; tous les constructeurs qui y étaient réfractaires y viennent à leur tour, lorsqu’ils n’ont pour souci que la sécurité de leurs clients. C’est qu’ils ont reconnu que, seul, le freinage hydraulique joint la puissance à l’équilibrage automatique du freinage sur les quatre roues ; à ces qualités s’ajoutent la permanence du réglage, l’indépendance absolue du freinage et de la suspension, et aussi l’absence de toute tringlerie bruyante et pouvant prendre du jeu.
  - Sécurité encore, ces carrosseries tout-acier monocoques, d’une rigidité telle qu’elles ont permis la suppression du châssis. A ce point de vue, les expériences les plus concluantes ont été faites, d’autant plus concluantes même qu’elles étaient plus sévères. Des voitures ainsi carrossées ont été soumises à des chutes brutales dans des ravins de plusieurs mètres de profondeur. Après plusieurs «tonneaux», la voiture, remise sur ses roues, ne paraissait pas avoir autrement souffert. Et, si l’on a trop souvent à déplorer des accidents de route, on peut dire que tout est pour le mieux, lorsqu’ils se réduisent à quelques dégâts matériels que le carrossier a vite faite de réparer. Or, l’expérience a montré qu’avec les carrosseries monocoques, c’est le cas général.
  - Fig. 2. —
  - Traction arrière. — Les Usines Citroën poursuivent la fabrication de deux modèles classiques à traction arrière :
  - a) La Berline 9 CV tourisme et la berline 9 CV commerciale (500 kilogrammes).
  - b) La conduite intérieure 11 CV tourisme et la conduite intérieure 11 CV commerciale (500 kilogrammes).
  - Les caractéristiques de ces voitures sont bien connues ; elles possèdent, en outre, les mêmes moteurs que les voitures à traction avant.
  - VÉHICULES UTILITAIRES ET POIDS LOURDS
  - La gamme des voitures utilitaires Citroën, qui comprend des camionnettes et fourgons de 400 kilogrammes et de 850 kilogrammes de charge utile, est complétée, cette année, par un nouveau modèle : le camion, type 23, pour charge utile de 1.500 à 1.800 kilogrammes.
  - Ce camion a été conçu pour recevoir des carrosseries très vastes. Il est rapide j et le bas prix de revient auquel il transporte son chargement a attiré l’attention de tous les spécialistes.
  - Voici, du reste, quelques-unes de ses principales caractéristiques :
  - Moteur 4 cylindres 78 X 100 à soupapes en tête et chemises amovibles ;
  - Voie avant : lm,62 ;
  - Empattement : 3m,38 ;
  - Longueur carrossable : 3m,82 ;
  - Poids total maximum en charge : 3.500 kilogrammes ;
  - Poids du châssis nu : 1.200 kilo-
  - «
  - grammes ;
  - Charge totale disponible (carrosserie plus charge utile) : 2.300 kilogrammes ;
  - Consommation : 15^300 aux 100 kilomètres.
  - Les poids lourds Citroën, type 32, pour charge totale de 3.400 kilogrammes, et type 45, pour charge totale de 5.000 kilogrammes, complètent la liste des véhicules industriels. Ce sont - des modèles qui circulent maintenant à des milliers d’exemplaires.
  - Rappelons qu’ils sont établis en châssis normal, châssis long et châssis surbaissé ; ces derniers conviennent particulièrement aux carrosseries des cars, autocars et autobus.
  - Rappelons aussi que Citroën a été un des premiers, sinon le premier, à établir en série des carrosseries spéciales pour véhicules industriels et commerciaux exactement adaptées à l’usage auquel elles sont destinées.
  - L’usager est donc certain de trouver chez Citroën, et cela sans attendre, le véhicule qui lui convient.
  - Cette facilité, jointe à la qualité de la fabrication, au bon marché des pièces de rechange dont on trouve toujours et partout le stock complet, font de Citroën le fournisseur attiré de ceux qui désirent un véhicule industriel économique et résistant, en un mot qui leur rende le maximum de services pour le minimum de dépenses.
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- - 422 ... LA VIE AUTOMOBILE : ... ........... Classe I
  - Fig. 2. — Conduite intérieure 4 portes, 4 glaces, 5 places sur châssis Dclage.
  - La construction
  - DELAGE 1936
  - Depuis le temps déjà lointain où Delage a entrepris la construction des voitures automobiles après des succès sportifs sur le circuit de Dieppe — succès que les vieux de l’automobile ont encore présents à la mémoire — le grand industriel de Courbevoie a su acquérir une magnifique réputation du point de vue de la qualité inégalée et de l’élégance des modèles qu’il a créés.
  - De tout temps, les voitures Delage ont eu la réputation méritée d’être les plus durables, et ce sont les voitures de cette marque qui parcouraient la plus longue carrière entre les mains de la clientèle. D’ailleurs, le prix des voitures d’occasion, ce critérium si net de la valeur d’une construction, montre en quelle estime le monde automobile a toujours tenu les voitures Delage.
  - Du point de vue élégance, Delage a, là encore, tenu le haut du pavé. Dans les concours d’élégance qui se déroulent tant à Paris que dans les grands centres mondains de la France et de l’étranger, on voit toujours les Delage au premier rang,et bien souvent c’est l’une d’elles qui remporte la plus haute récompense.
  - Enfin, pour les amateurs de route, la Delage possède des qualités de douceur, de silence, de confort dans la vitesse, qui la rendent inégalable.
  - Aussi n’est-ce pas sans une très grande satisfaction que le monde de l’automobile a appris récemment l’union intime qui vient de s’effectuer entre notre grande marque française et l’excellente marque Delahaye, dont la vieille réputation de parfaite et d’honnête fabrication est si solidement établie.
  - Cette année, Delage nous présente au Salon une gamme de voitures particulièrement bien étudiées et bien choisies. Quatre types de châssis fe-
  - ront l’objet de ses fabrications pour 1936 : ce sont :
  - 1 quatre-cylindres 12 CV, la D 1.12 ;
  - 1 six-cylindres 13 CV, la D6.60;
  - 1 six-cylindres 18 CV, la D6.80;
  - 1 huit-cylindres 24 CV, la D 8.100.
  - Chacun de ces modèles se fera naturellement en carrosserie 5 et 7 places et, comme toujours, sera complété par un modèle sport 4-5 places.
  - Nous donnons plus loin des tableaux de caractéristiques et de dimensions des quatre types de voitures Delage. Mais chacune d’elles appartient nettement à une même famille, et nous allons pouvoir donner les indications initiales qui ont présidé à leur construction.
  - Moteur. — Le vilebrequin comporte trois paliers sur la 4-cylindres, quatre sur les 6-cylindres.
  - Le vilebrequin est équilibré et compensé et comporte à l’avant un Dam-per ; les têtes de bielles sont régulées à même l’acier, par action centrifuge.
  - Pistons en aluminium, bien entendu. Le bloc de cylindres est venu de fonte avec la moitié supérieure du carter.
  - Les soupapes sont disposées dans le fond des cylindres et commandées par culbuteurs, l’arbre à cames étant dans le carter.
  - La dynamo, montée en tandem avec la pompe à eau et le ventilateur est commandée par une courroie trapézoïdale. La culasse est rapportée. Les
  - tubulures d’admission et d’échappement sont extérieures à la culasse et s’interpénétrent pour le réchauffage des gaz.
  - Le carburateur est horizontal sur les 4-cylindres, inversé sur les 6 et 8-cylindres.
  - Transmission.— L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avec deux prises silencieuses ; un dispositif spécial est prévu pour faciliter le passage des vitesses.
  - Sur demande, les châssis peuvent être livrés avec un changement de vitesse semi-automatique dont la commande se fait par une simple manette placée sous le volant, supprimant par conséquent le levier de changement de vitesse,
  - L’arbre de transmission est à double cardan, la liaison du pont se faisant avec le châssis par les ressorts.
  - Freins et suspension. — Le frein au pied commande les quatre roues. La voiture à 6 et 8-cylindres, comporte un dispositif hydraulique à deux circuits indépendants pour les deux freins de chaque essieu.
  - Le frein à main agit mécaniquement sur les quatre roues des châssis 4-cylindres.
  - La suspension des roues avant est réalisée sous le type dit roues indépendantes. La liaison des roues avec le châssis étant assurée au moyen de bielles,, la voie au sol reste constante. C’est un ressort transversal qui supporte le châssis.
  - La suspension par roues avant indépendantes, qui a fait ses preuves depuis plusieurs années et à laquelle Delage s’est rallié l’un des premiers,, est reconnue maintenant par tout le monde comme donnant à la voiture des qualités de douceur de suspension, de stabilité et de tenue de route qu’il est à peu près impossible de concilier en employant des systèmes à essieux, rigides.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure 2 portes, 4 glaces, 4 places sur châssis Delage sport.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le difficile compromis qu’on a à résoudre pour le calcul des ressorts avant avec le système à essieu rigide, se trouve supprimé avec la suspension par roues indépendantes. Le système Delage, en particulier, qui réalise, entre la pièce porte-fusée de chaque roue et le châssis, une liaison qui n’est déformable que dans le sens vertical, permet de donner à la suspension toute la douceur désirable sans que les coups de frein aient une répercussion quelconque sur la position des roues ou l’orientation des roues par rapport au châssis : ce sont en effet des organes rigides qui supportent le couple de freinage.
  - Ainsi que nous venons de le signaler, Delage s’est attaché à maintenir une voie constante au sol, quel que soit le déplacement normal des roues avant : c’est là une condition essentielle pour que l’usure des pneus avant ne soit pas plus grande avec les systèmes à roues indépendantes qu’avec les systèmes à essieu. C’est également une condition pour que la tenue de route reste aussi bonne sur un sol très accidenté que sur une chaussée unie.
  - On peut se demander pourquoi Delage n’a pas réalisé à l’arrière de ses voitures une suspension par roues indépendantes comme à l’avant. C’est que, après des essais qui ont porté sur plusieurs systèmes de suspension et sur un assez grand nombre de voitures, le constructeur de Courbevoie a reconnu que les avantages procurés par la suspension indépendante des roues arrière n’étaient pas en rapport avec la complication et l’augmentation de prix entraînées par ce dispositif.
  - La direction est du type à vis-écrou et à inclinaison réglable.
  - A l’arrière, la voiture comporte un pont normal avec ressorts droits.
  - La suspension est complétée par
  - Alésage et course D 1.12 4 CYLINDRES D 6.60 6 CYLINDRES
  - 5 places. 7 places. 5 places. 7 places.
  - 80 X 107 2i,151 1 m,380 1 m,460 2 “,950 1“,710 5,50 X 17 80 X 107 2i,151 1 “,380 1 “,460 3“,150 1 “,910 6,00 X 17 74 X 90,5 2»,335 1 “,380 1 “,460 3 “,150 1 “,710 5,50 X 17 74 x 90,5 2i,335 1 “,380 1 “,460 3 “,380 1 “,910 6,00 X 17
  - Cylindrée Voie avant ’ Voie arrière Empattement ’ Entrée de carrosserie Roues et pneus
  - D 6 .80 D 8 .100
  - 6 CYLINDRES 8 CYLINDRES
  - 5 places. 7 places. 5 places, 7 places.
  - Alésage et course 80 x 107 80 X 107 80 X 107 80 X 107
  - Cylindrée 3i,226 3i,226 4i,300 4i,300
  - Voie avant 1 “,45 1 “,45 1 “,45 1 “,45
  - Voie arrière 1 “,48 1 “,48 1 “,50 1 “,50
  - Roues et pneus 6,50. X 17 6,50 X 17 6,50 X 17 6,50 X 17
  - quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Châssis. — Le cadre, d’une très grande rigidité, comporte des longerons à section tubulaire rectangulaire.
  - Le réservoir d’essence est placé à l’arrière et il a une capacité particulièrement grande.
  - Graissage du châssis. Accessoires.
  - — Sur toutes les voitures il a été largement fait emploi du silentbloc ; sur les 6 et 8-cylindres, le graissage du châssis est centralisé : d’un seul coup de pied, le conducteur graisse tous les points du châssis qui en ont besoin.
  - Est-il nécessaire d’ajouter que l’équipement électrique comporte les tout derniers perfectionnements (par exemple un robinet de batterie) ?
  - Les accessoires sont particulièrement bien présentés et de la meilleure
  - qualité. La planche de bord est extrêmement complète. Enfin, l’outillage livré avec le châssis est de premier choix et absolument complet.
  - Terminons en disant que les carrosseries auxquelles Delage a toujours apporté tous ses soins ont une ligne surbaissée très élégante. Delage a su allier en elles ces qualités si difficiles à concilier du profilage rationnel et du confort absolu, en même temps que d’une parfaite visibilité.
  - On voit que Delage, avec une magnifique vitalité, continue les fabrications dans lesquelles il est passé maître et que les modèles nouveaux qu’il présente à la clientèle cette année sont dignes de la haute réputation qu’il a su acquérir, et reste l’une des plus anciennes maisons dont s’enorgueillit l’industrie française.
  - Fig. 3. — Conduite intérieure 4 portes, 6 glaces, 7 places sur châssis Delage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les “ Superluxe ” DELAHAYE
  - « La course, seule, est génératrice de progrès. »
  - Il ne semble pas que l’on puisse trouver de meilleure citation pour la gamme si réputée des voitures de tourisme Delahaye « Superluxe ».
  - Si ces châssis, en effet, possèdent au plus haut point les qualités « maîtresses » de la voiture d’aujourd’hui, à savoir rendement très élevé et sécurité absolue et totale, aussi bien du point de vue mécanique que sous l’aspect plus particulier de la direction, du freinage et de la tenue de route, il faut l’attribuer sans contredit à l’heureuse influence des données recueillies tant sur piste que sur route, au cours de très nombreuses tentatives qui se sont presque toujours terminées par des victoires retentissantes : nous y reviendrons d’ailleurs plus loin.
  - Cinq modèles différents sont présentés chez Delahaye : la 10 CV, la 12 CV, la 18 CV, la 18 CV sport, et le type 135 Compétition. La 10 CV, 4 cylindres, 73,8 X 107, développe 34 CV ; la 12 CV (4 cylindres, 80 X 107) donne45CV. Les deux 18 CV de mêmes cotes (6 cylindres, 80 X 107) donnent respectivement 90 CV et 100 CV ; quant au type Compétition, il est équipé d’un moteur 4 paliers 6 cylindres 84 X 107 (cylindrée alimenté
  - par 3 carburateurs.
  - Tous ces châssis présentent les caractéristiques analogues suivantes :
  - Les soupapes sont dans la culasse et commandées par culbuteurs. Un seul arbre à cames les actionne.
  - Le graissage est largement étudié. Le vilebrequin permet une circulation de l’huile des paliers aux bielles. Un dispositif spécial assure aux cylindres
  - un graissage supplémentaire au début de la mise en mouvement du moteur, d’où sécurité de marche et diminution de l’usure des cylindres et des pistons.
  - L’alimentation est assurée, pour les types autres que le « 135 », par un carburateur installé sur une portion de la tuyauterie d’échappement, assurant le réchauffage nécessaire avec les carburants actuels.
  - L’allumage est effectué par accus bobine et distributeur. Celui-ci, commandé par l’arbre à cames, est situé, à gauche du moteur, légèrement incliné et très accessible.
  - Les bougies, facilement démontables, sont entourées d’eau et résistent bien aux marches forcées.
  - Enfin, la boîte présélective Wilson, dont la réputation n’est plus à faire auprès de nos lecteurs, est montée sur demande.
  - Suspension avant. — Les roues avant sont indépendantes ; elles se déplacent parallèlement à elles-mêmes, grâce à un parallélogramme transversal et déformable constitué par un ressort et une bielle entre lesquels est articulée la fusée. Une autre bielle longitudinale, fixée d’un côté au châssis et de l’autre
  - à la fusée, maintient les réactions de recul et de torsion par freinage, de telle sorte que le ressort de suspension travaille uniquement à la flexion.
  - Le système de suspension à roues avant indépendantes est exactement celui qui équipait la voiture Delahaye qui, du 8 au 10 mai 1934, à Montlhéry, a battu 4 records du monde dont ceux des quarante-huit heures et des 10.000 kilomètres à une moyenne de 170 à 168 kilomètres à l’heure et 11 records internationaux, dont celui des douze heures à la moyenne de 183km,697 à l’heure.
  - D’autre part, le type « 135 Compétition », qui est désormais mis à la disposition des amateurs soucieux d’acquérir une voiture rapide ayant fait ses preuves, est rigoureusement identique, dans tous ses détails, au châssis qui a triomphé tant de fois cette année.
  - On ne parlera point des performances de 1934 : l’énumération deviendrait vite fastidieuse.
  - Disons donc seulement que, depuis le mois de janvier, Delahaye a battu le record de la côte de Chanteloup dans sa catégorie ; qu’il remporte la Coupe des Dames dans « Paris-Nice », la première concurrente classée pilotant une Delahaye ; qu’au circuit d’Orléans il se classe premier et deuxième ; qu’au Tour de France,il s’adjuge la Coupe Ansaldo, la Coupe de l’Auto, la Coupe de l’A. C. P., et deux médailles d’or ; qu’il se classe premier au Grand-Prix de Lorraine et premier également au Grand-Prix de la Marne, dans les catégories tourisme ; qu’à Pescara, il est troisième du classement général et premier des Français engagés, qu’aux Vingt-quatre Heures du Mans enfin, qui constituent la plus dure épreuve du monde réservée aux voitures de tourisme, c’est un client qui, pilotant sa propre voiture personnelle, sans que celle-ci ait subi la moindre modification, remporte la première place de sa catégorie. Sans commentaires, n’est-cepas?
  - Fig. 1. — Conduite Intérieure « Autobineau », t. 138, 18 CV.
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  - Une 6 CV “ Simca-Fiat
  - La Voiture
  - Les 6 et 11 CV “ SIMCA-FIAT ”
  - Si l’on cherchait à définir l’ensemble des voitures exposées par chaque marque, or pourrait décerner au Stand Fiat le titre de « Stand de l’élégance ». Ce qualificatif, il le mérite aussi bien par l’aspect extérieur de ses voitures, que par les solutions techniques qu’elles comportent.
  - D’aford, nous retrouvons, sans modifications importantes, la populaire 6 CV. Pourquoi changer ce qui est bien ? La valeur mécanique s’appuie sur le Concours du Bidon de 5 litres, le Bol d’Or, les Vingt-Quatre Heures du Mans, les circuits de la Marne et de Lorraine, le Ballye des Alpes françaises. Quant à l’élégance, elle a été confirmée dans nombre de concours, notamment à Paris où la 6 CV Simca-Fiat s’est adjugé le Grand Prix d’ensemble toutes catégories, sur plusieurs centaines de voitures.
  - Succès nullement étonnant, puisqu’en somme, il s’agit d’un véhicule de prix d’achat réduit, se revendant très bien et limitant au strict minimum le budget de la voiture : consommation nulle en huile, faible en essence (moins de 6 litres aux 100 kilomètres au Concours du Bidon de 5 litres), frais d’entretien réduits grâce à la simplicité et à la robustesse de tous ses organes.
  - Les 6 CV Simca-Fiat sont cependant des voitures dont la présentation luxueuse et le confort ne laissent rien à désirer. Elles possèdent, par rapport aux autres voitures que l’on peut trouver sur le marché, un ensemble de perfectionnements mécaniques qui, croyons-nous, n’ont jamais été réunis sur une voiture de cette puissance. Qu’on en juge :
  - Le moteur est un 4-cylindres de 65 X 75, cylindrée 995 centimètres cubes, à taux de compression élevé ; vilebrequin supporté par trois paliers ; carburateur Solex muni de filtres à essence et à air et d’un thermostarter ; circulation d’eau par thermosiphon ; graissage sous pression par pompe à engrenages ; allumage par batterie avec avance automatique.
  - La boîte de vitesses comporte 4 vitesses, ainsi qu’il est rationnel ; la suspension se fait par quatre ressorts droits et des amortisseurs hydrauliques ; freins hydrauliques sur les quatre roues ; cadre du châssis d’une rigidité parfaite, grâce à une forte entretroise en X ; enfin, direction à vis et secteur, mise à l’abri des réactions par une dis-
  - position spéciale des jumelles de ressorts avant.
  - Ce remarquable châssis est muni de carrosseries très confortables. Notons particulièrement dans la conduite intérieure la suppression des montants intermédiaires qui assure une accessibilité parfaite. Signalons également le coupé, le cabriolet décapotable et le Boadster-sport.
  - La 11 CV Simca-Fiat, également exposée sur le Stand, se présente à nous auréolée par l’immense succès qu’elle a obtenu cette année au cours des diverses manifestations automobiles, et, tout particulièrement, d’élégance, au cours desquelles elle fut victorieusement présentée au suffrage du jury et aux applaudissements du public.
  - Nous savons déjà d’ailleurs quelles sont les performances auxquelles on peut arriver : une vitesse de 120 kilomètres à l’heure, une consommation de 11 litres aux 100 kilomètres.
  - En réduisant judicieusement le poids de tous les organes, notamment celui des masses non suspendues, et en dessinant le cadre de manière à abaisser notablement son centre de gravité, on est parvenu à conférer à cette voiture une tenue de route absolument incomparable.
  - Bappelons les principales caractéristiques mécaniques de la 11 CV :
  - Moteur 4 cylindres (à cause des qualités de légèreté, de simplicité et d’économie découlant de cette formule), du type flottant ; carburateur inversé, muni d’un starter, d’une pompe d’accélération et d’un économiseur réglable à la main ;
  - Boîte de vitesses à 4 rapports, les deux vitesses supérieures étant silencieuses
  - et synchronisées et une marche arrière. Suspension assurée par 4 ressorts entiers, les jumelles des ressorts avant étant disposées antérieurement afin d’éviter toute réaction, due à la flexion des ressorts avant, sur la direction.
  - Suspension complétée par 4 amortisseurs hydrauliques de grande efficacité ;
  - Freins hydrauliques avec commande séparée pour chaque couple de roues, système Simca-Fiat ;
  - Cadre de châssis renforcé par une large traverse centrale en forme de croisillon, s’étendant jusqu’à la traverse avant.
  - La finition intérieure est celle d’une voiture de grande classe, sièges séparés à double réglage, malle arrière très spacieuse, etc.
  - En ce qui concerne les carrosseries proprement dites, quelques modifications ont été apportées : en particulier, la malle arrière est ouvrable également de l’extérieur ; la roue de secours est fixée dans le coffre ; les marchepieds ont été réduits et surbaissés ; les sièges avant et arrière ont été également surbaissés, l’aération a été encore améliorée.
  - Les carrosseries de la 11 CV comportent : une conduite intérieure 4 à 5 places (d’une parfaite accessibilité grâce à la suppression du montant intermédiaire) et un cabriolet décapotable d’une ligne particulièrement heureuse.
  - Ce bref aperçu donnera à nos lecteurs une idée de la perfection des voitures Simca-Fiat. Ce sont des voitures de grande classe, et cependant des plus économiques, où le souci de la perfection a présidé à la conception de tous les organes.
  - G
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  - HISPANO - SUIZA
  - Hispano-Suiza présente, cette année les trois châssis qui synthétisent si bien la très haute valeur de la construction de Colombes.
  - Ces châssis sont d’abord deux 6-cy-lindres, baptisés 30 CV et 46 CV, et ensuite la splendide 12-cylindres 54 CV qui est sans contredit la plus rapide des Voitures de grand tourisme. Il paraît superflu ici de rappeler la qualité mécanique de ces conceptions : aussi bien, une description sommaire va, à nouveau, nous montrer la maîtrise extraordinaire de ce génial créateur qu’est Marc Birkigt.
  - Le moteur. — Les moteurs à 6 cylindres en ligne ont l’aspect élégant et sobre de leurs prédécesseurs.
  - Ils sont portés en trois points et montés sur silentbloc, ce qui adoucit toujours la transmission et diminue les vibrations du châssis, en augmentant par conséquent le confort.
  - Chemises rapportées et fixées dans les blocs en aluminium'y sont de règle ; les dites, nitrurées à l’intérieur, ce qui les rend inusables, sont cadmiées à l’extérieur pour éviter la corrosion par la rouille.
  - Afin qu’il y ait parfaite collaboration entre les cylindres et les pistons, ceux-ci, en métal extra-léger, au lieu d’être cylindriques, sont usinés suivant des formes déterminées expérimentalement, de façon à leur assurer un jeu égal sur tout le pourtour, malgré les déformations des cylindres dues à la chaleur ou les leurs propres.
  - D’une conception toute nouvelle,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - les bielles constituent, à mon sens, un progrès considérable dans la voie de la légèreté.
  - Les boulons d’assemblage sont supprimés.
  - Imaginez les parties terminales de l’un et l’autre demi-coussinet façonnées de chaque côté comme des charnières, le tout étant assemblé par des goupilles coniques formant axe très ajusté de ces charnières, et vous aurez une idée exacte de ce qu’est cet assemblage extrêmement résistant, qui a permis, au surplus, de faire régner, sur presque tout le pourtour de la tête de bielle, des nervures de renforcement et de refroidissement.
  - Les soupapes sont constituées de deux parties en aciers différents, assemblées par vissage. Le métal de la queue est choisi pour donner le meilleur résultat dans sa fonction de guide, où intervient seul le frottement; l’autre, constituant la tête, donne lieu aux moindres dilatations, aux moindres déformations sous le feu de l’explosion, et résiste merveilleusement à la corrosion.
  - Comme d’habitude, le graissage se fait sous pression par pompe à volet avec vilebrequin perforé.
  - Les moteurs 12-cylindres sont munis d’un « damper ».
  - Le carburateur de la 30 CV est du type Hispano-Solex ; c’est un vertical ordinaire à double corps ; sur la 54 CV, c’est un vertical à courant inversé, ce qui permet de le loger facilement dans l’angle du V ; mais il y en a deux jumelés, un par groupe de 6 cylindres.
  - Les deux tubulures sont réunies par un tube d’équilibrage assurant l’égalité de dépression pour les deux groupes de 6 cylindres.
  - -------------------------- Classe I
  - Le carburateur est alimenté par une pompe électrique.
  - L'allumage est assuré, dans la 54 CV par deux « Vertex ». Dans la 30 CV, c’est un allumage par batterie opérant sur 12 bougies, puisque l’allumage est double.
  - Organes de conduite. — Avec une direction éminemment douce, on passe réellement où l’on veut, et c’est le cas ou jamais d’appliquer cette phrase si souvent prononcée à tort, que la voiture se conduit comme une bicyclette.
  - Avec un moteur en V, la direction est toujours difficile à placer, si l’on veut donner une inclinaison suffisante. Aussi, dans la 54 CV, l’a-t-on établie avec un renvoi par engrenages obliques. Les freins, agissant par l’intermédiaire d’un servo-frein mécanique, dont Birkigt a toujours été l’un des pionniers, leur commande se fait sans aucun effort.
  - * *
  - Le silence proverbial des Hispano ne tient pas uniquement à l’étude et à l’exécution des profils de cames, à la perfection des assemblages, à la qualité du silencieux, au fini détaillé des engrenages de la distribution et de ceux de la boîte et du pont, mais aussi aux précautions exceptionnelles prises pour étouffer les vibrations résiduelles qui auraient pu subsister.
  - Il suffit, d’ailleurs, d’essayer une Hispano-Suiza, pour comprendre à quel point peuvent être portées toutes les qualités qui contribuent au plaisir de conduire : la direction, la tenue de route, la suspension, l’accélération et le freinage constituent autant de facteurs d’un perpétuel enchantement.
  - La 54 CV 12 cylindres Hispano-Suiza.
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- - La Voiture :. — , : :=
  - Le programme HOTCHKISS
  - Qu’on ne s’étonne point de nous voir écrire : le Programme Hotchkiss. Il n’y a sans doute pas de maison qui soit menée, dans les voies du succès, avec autant de réflexion ; il n’en est point qui, depuis des années, soit demeurée aussi attachée à l’exécution d’un programme tout de bon sens et d’heureuse inspiration.
  - Le premier principe d’Hotchkiss, c’est de ne jamais rien demander à la clientèle qui soit du ressort de l’usine. Le client n’a pas à essayer une nouveauté insuffisamment confirmée ; le client doit être content.
  - Hotchkiss connaît à merveille — par son souci constant d’enquête auprès des clients comme des usagers — les besoins de ces derniers, et sait leur fournir, au moment qu’il faut, la voiture qu’il faut. Quantité de solutions, baptisées « révolutionnaires » pour accrocher le badaud, et qui sont souvent du vieux neuf, surgissent chaque année d’un côté comme de l’autre de l’Atlantique ; elles connaissent des fortunes diverses, souvent passagères, parce qu’on a voulu, avec elles, trouver d’abord un argument de vente, et non pas répondre à un besoin réel. Certaines de ces solutions, bonnes en soi, ont vu leur victoire retardée, parce que mises trop hâtivement dans les mains du client. Hotchkiss observe, étudie, essaie, compare, ne se résout jamais qu’a bon escient et, ainsi, n’accomplit jamais de pas de clerc. Aussi est-ce un dicton parmi nous que de dire : « Si vous voulez savoir qu’une nouvelle réalisation est vraiment bonne et tout à fait au point, regardez seulement si Hotchkiss l’a adoptée. » Il y a là l’expression d’une autorité qui s’est imposé l’effort de penser avant d’agir.
  - Des progrès, pas de révolution, ces cinq mots résument le jugement d’ensemble qu’il convient de porter sur le Salon actuel. Mots qui s’appliquent admirablement à Hotchkiss.
  - Au catalogue, nous trouvons les mêmes modèles :
  - Deux 4-cylindres : 11 et 13 CV ;
  - Deux 6-cylindres : 17 et 20 CV.
  - Première caractéristique.
  - Toutes les voitures Hotchkiss ont même emplacement de carrosserie. C’est là un fait exceptionnel. Il est pourtant conforme de penser que le... séant d’un passager n’a rien à voir avec l’alésage du moteur et qu’il lui faut autant de place pour s’asseoir dans une petite voiture que dans une grande.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Deuxième caractéristique.
  - Toutes les voitures Hotchkiss ont une boîte à 4 vitesses. C’est là une condition décisive de l’économie d’emploi. Faute de 4 vitesses, le conducteur utilise trop souvent sa voiture à un régime très éloigné de celui qui correspond au couple moteur maximum. Il a été constaté expérimentalement qu’entre
  - 2 voitures identiques, la première à
  - 3 vitesses, la seconde à 4 vitesses, celle-ci consommait 10 à 12 p. 100 de moins pour une moyenne de marche au moins égale. Cette considération a son poids, surtout quand on songe que les Hotchkiss sont, le plus souvent, des instruments de travail. Le carburant coûte cher.
  - Mais si, pour 1936, le catalogue Hotchkiss fait état des mêmes modèles que pour 1935, nous allons voir ensemble comment une construction peut sans cesse être améliorée. Et cette amélioration n’apparaît pas seulement une fois par an chez Hotchkiss ; elle est constante et se manifeste à la mise en train de toute nouvelle série, pour répondre aux enseignements des services de la précédente.
  - Premier point. — Châssis sensiblement surbaissés, de façon à améliorer la tenue de route et à assurer un centrage plus parfait encore. Mais attention : ce surbaissement laisse intactes les cotes relatives du plancher et du plafond ; il ne contraindra pas les occupants de la voiture à de disgracieuses contorsions pour entrer dans la voiture et pour en sortir. D’autre part, le conducteur garde entre le sol et les bas d’ailes ou les marchepieds une cote suffisante pour qu’on ne risque point d’accrocher ces parties de la carrosserie contre le trottoir, et enfin, le surbaissement est obtenu sans diminuer la distance entre le sol et la partie la plus basse de la carrosserie. Tout cela n’a l’air de rien, mais dénote beaucoup de réflexion et a demandé un gros travail.
  - Deuxième point. — Le radiateur est avancé de 20 centimètres environ, ce qui répond à un double but. Esthétique d’abord, puisque la mode s’en répand. Utilitaire ensuite, puisqu’on gagne ainsi un emplacement offert aux occupants assis tous entre les essieux, en réalisant un plus grand volume pour la malle.
  - Troisième point. —Adoption des freins hydrauliques Lockheed. L’usage de ces derniers gagne constamment du terrain; mais Hotchkiss n’a voulu les adopter qu’après des essais qui ont duré deux ans. Cette décision réfléchie, le frein Lockheed en peut tirer orgueil.
  - Quatrième point, — Tous les moteurs Hotchkiss sont désormais montés élas-tiquement. Là aussi, le directeur géné-
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  - ral, M. Ainsworlh a voulu contrôler lui-même et longuement les rapports favorables de ses services d’essais. Du coup, la transmission de vibration du moteur est supprimée, la conduite gagne en agrément, comme la voiture a gagné en silence et en douceur d’entraînement.
  - On sait le soin tout a particulier qu’Hotchkiss a toujours apporté à la présentation comme au fini de ses carrosseries, qu’il exécute à la perfection, suivant un système qui lui appartient en propre et qui lui assure une merveilleuse souplesse de production. Les nouvelles carrosseries Hotchkiss seront une attraction du Salon, tant leur ligne est heureuse, tant les volumes harmonieusement déterminés s’y trouvent élégamment raccordés.
  - Mais quoi ! rien ne vaut l’éloquence des faits. Et rien ne vaut l’expérimentation, la comparaison publique sur un programme dur.
  - Trois années de suite, les seules trois années où Hotchkiss se soit officiellement aligné, Hotchkiss a gagné cette épreuve d’endurance extraordinaire que constitue le Rallye International de Monte-Carlo ; arrivant au but, sans pénalisation, ex-æquo, avec quelques concurrents de valeur, Hotchkiss a toujours triomphé de ces derniers dans les épreuves de classement basées sur le démarrage, le freinage et la maniabilité. Tout aussi, pour la seule fois où Hotchkiss a disputé la fameuse Coupe des Alpes, Hotchkiss a gagné avec une équipe de 3 voitures du type 11 CV.
  - Et c’est encore Hotchkiss qui a gagné, cette année, Paris-Nice oùle classement fait état, non seulement de l’accélération et du freinage, mais du braquage, mais du ralenti, mais aussi de la vitesse en côte sur la rude montée de la Turbie.
  - Mais voici qui n’est pas moins concluant : une 11 CV Hotchkiss a battu, cette année, toute une série de records du monde de vitesse. Sait-on que cette voiture, qui ne diffère de la série que par une carrosserie établie pour la course, atteint le 200 à l’heure ? 200 à l’heure pour une 2-litres et sans compresseur, voilà qui en dit long sur la qualité d’une construction.
  - Sachons le reconnaître : cette continuité dans le succès, cette continuité qui ne doit rien aux circonstances heureuses, mais tout au mérite et au travail, impose l’admiration.
  - Et quoi de surprenant dans cette ascension constante d’une grande maison, puisqu’aussi bien la fameuse égalité est devenue proverbiale :
  - Hotchkiss = Qualité totale.
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  - LANCIA
  - Voilà plus d’un an déjà que la Lancia « Belna » a été mise sur le marché automobile.
  - Cette extraordinaire petite voiture connaît la plus merveilleuse carrière ; mais ceci n’étonne que ceux qui n’ont pas connu la très grande joie de la conduire... C’est que cette petite « Belna » possède en effet au plus haut point les qualités que l’on demande à une voiture moderne.
  - D’abord, les roues avant indépendantes lui confèrent une suspension excellente et une tenue de route irréprochable : sur ce point, qui constitue une nouveauté pour la quasi-totalité des voitures contemporaines, Lancia possède une expérience sans pareille. Vingt ans d’expérience, non seulement au laboratoire, non seulement sur les routes d’essais, mais surtout entre les mains d’une clientèle toujours plus étendue, ont permis au brillant constructeur italien d’acquérir la certitude que sa solution est la meilleure qu’on puisse rêver.
  - Elle a évolué, sinon dans son principe, du moins dans son exécution : elle donne lieu aujourd’hui à des assemblages mécaniques d’une précision qui tient de l’horlogerie, et dont la sécurité
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de fonctionnement est supérieure à tout ce que l’on pourrait imaginer.
  - Puis le « châssis-carrosserie » permet de doter la voiture d’une rigidité absolue, indispensable à une tenue de route incomparable.
  - Enfin les vibrations de torsion du vilebrequin, qui donnent naissance au thrash si désagréable, sont ici définitivement et totalement supprimées par la disposition du moteur à 4 cylindres en V, qui autorise l’emploi d’un vilebrequin trapu et de très fort diamètre, sans que le poids en devienne pour cela excessif. Solution particulièrement élégante, et qui possède ce précieux privilège d’être, sans discussion, définitive.
  - La conduite de la voiture nous réserve d’autres surprises agréables. C’est ainsi que les places offertes aux passagers sont éminemment confortables, que les vitesses passent à merveille, leur « étagement » étant très judicieusement établi. Les pédales d’embrayage et de frein sont douces, la colonne de direction est disposée selon l’inclinaison optimum. Les accumulateurs sont très accessibles, et toutes les canalisations électriques sont établies de façon à éviter toute surprise.
  - La stabilité et la tenue de route sont surprenantes, et enfin la visibilité demeure excellente pour tous les occupants.
  - ...— • — ......... Classe I
  - Conduire la Lancia, cette petite voiture si spacieuse cependant, si confortable, est un ravissement. Les possibilités en sont étonnantes : son maximum en palier est de 105 environ ; mais le judicieux rapport puissance-poids (35 CV pour 830 kg. seulement), la qualité propre du moteur, les quatre vitesses, l’extraordinaire tenue de route, la prodigieuse maniabilité, le fait, enfin, qu’on peut garder très longtemps l’accélérateur à fond confèrent à la Belna une très réelle supériorité sur nombre de voitures d’une cylindrée et d’un prix nettement supérieurs; D’autre part, la roue libre qui équipe la Belna vous permettra une très notable économie d’essence sur les parcours accidentés.
  - Et puis, enfin, — ceci n’est pas pour nous déplaire — la « Belna » est entièrement construite en France, dans une usine admirablement organisée — on y reconnaît la « patte » du grand patron Vincenzo Lancia — située sur les bords de la Marne à Bonneuil.
  - En pleine Ile-de-France..., c’est là que vient au monde la Lancia « Belna » qui réunit tant de qualités que l’on se plaît à reconnaître à la construction française comme à la construction italienne; mais les deux grandes nations latines ne sont-elles point deux sœurs tendrement liées ?
  - Le cabriolet Lancia « Belna ».
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- - La Voiture -—— - - ~ ~ LA VIE AUTOMOBILE ........ 429
  - Fig. 2. — Cabriolet Week-end grand luxe 10/11 CV.
  - LA LICORNE
  - SOUS LE SIGNE DE L’ÉCONOMIE
  - Quand un constructeur, tel La Licorne, a su mettre au point un programme qui satisfait pleinement la clientèle et qui constitue une gamme où chacun est assuré de trouver le véhicule exactement adapté à ses besoins, il ferait montre d’une inconcevable légèreté en modifiant constamment ses modèles : aussi La Licorne, dont le bon sens mécanique a toujours été en éveil et en avance, peut conserver pour 1936 la plupart de ses modèles sans retarder, bien au contraire.
  - On retrouve donc les fameux moteurs 5-6 et 8-10 CV qui peuvent être indifféremment montés sur le châssis 2-3 places ou sur le châssis 4-5 places.
  - Et on retrouve aussi la très célèbre 11 CV qui a magnifiquement fait ses preuves au cours de l’année qui finit ; il s’agit ici d’un modèle remarquable, mais où une recherche systématique a permis le confort optimum aux passagers.
  - Ce résultat a été atteint; du fait que le moteur a été avancé le plus possible à l’avant, grâce à l’emploi d’un dispositif de roues indépendantes.
  - Le pont arrière, lui, trouve son débattement, sans que l'on ait dû augmenter l'empattement, dans l’espace compris entre le dossier et la malle. Il s’ensuit que les passagers se trouvent assis réellement entre les roues, et il faut reconnaître que cette disposition rationnelle, aujourd’hui partout adoptée, existe sur les châssis Licorne depuis déjà longtemps.
  - L’excellente solution des roues indépendantes par La Licorne comporte un ressort transversal et deux bielles articulées, et, longitudinalement, deux jambes de force pour absorber les réactions de torsion dues au freinage.
  - D’autre part, toutes les Licorne, sur demande, peuvent être livrées équipées avec la boîte de vitesses électromécanique Cotai ; on sait toute la valeur de cette solution qui a désormais fait ses preuves.
  - Enfin, pour ceux qui désirent une voiture très brillante et très rapide, sans pour cela sacrifier aux conditions primordiales de silence, de confort, d’économie, La Licorne présente sur son stand une nouvelle 14 CV 4 cylindres, type parfait de voiture de classe.
  - Nous avons, au début de l’article, dit que la question de l’économie passait au premier plan parmi les préoccupations de La Licorne — on a naturellement songé au point de vue de l’usa-
  - ger. Ainsi l’adoption de vilebrequins de grandes dimensions rigoureusement équilibrés statiquement et dynamique-ment, de culasses nervurées à haut refroidissement et de pistons en alliage léger très bon conducteur thermique, a permis de réaliser des moteurs à compression élevée, donc à haut rendement.
  - Et jamais Licorne n’omet le point de vue élégance, qu’il s’agisse de la mécanique ou de la carrosserie : il n’est que de se rappeler la magnifique moisson de récompenses remportées par les Licorne présentées^dans tous les concours d’élégance.
  - Citons entre autres : Grand concours d’élégance de Paris et des villes d'eaux: 4 grands prix, 3 prix d’honneur, 14 premiers prix.
  - Tour de France automobile: 2 médailles d’or.
  - Détenteur, pour 1935, de la coupe Spido.
  - Et l’on ne peut que féliciter les jurys d’avoir aussi bien jugé.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure Longchamp grand luxe 10/11 CV.
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  - MATFORD “ Alsace V8 ”
  - « L'homme dans sa collaboration avec la machine, c'est la conscience de cette dernière. »
  - Lors du premier voyage du Normandie, les flancs de la nef merveilleuse comportaient la première voiture Alsace V 8, construite entièrement en France, — la carrosserie comme le' châssis — par des mains françaises, avec des aciers français.
  - Accompagnés de quelques-uns de ceux auxquels incombera la tâche de faire connaître et apprécier l’Alsace V 8 dans les coins les plus reculés de nos provinces de France, les dirigeants de la Matford allaient offrir cette voiture, en hommage à Henry Ford.
  - Ce sont en effet les longues années de travail d’Henry Ford, ce sont ses études de la matière, de la machine, de la main-d’œuvre et du contrôle qui ont permis, en France, la construction de cette voiture, « l’expression même de l’automobile de ce temps ». L’Alsace V 8 a été créée, à Strasbourg, selon des méthodes vingt-cinq millions de fois éprouvées.
  - Nous ne présenterons pas longuement l’Alsace V 8. Son moteur, son châssis, sont déjà connus. Pour ma part, j’ai eu l’occasion d’en faire un récent essai personnel. Mon impression : l’enchantement. La sensation délicieuse d’avoir un moteur surpuissant et silencieux, la joie d’aborder la côte de Picardie à 10 à l’heure et de terminer, quelques centaines de mètres plus
  - Fig: 1; —• Chaque axe de piston est vérifié au micromètre avant d’être ajusté à chaud.
  - loin, à 100 à l’heure, la griserie, sur route large, droite et déserte de sentir tous les chevaux bondir dès qu’on leur en donne l’occasion, 135 à l’heure en toute sécurité, et, je le répète, en tout silence. Une voiture assez basse, qui tient admirablement la route, qui vire vite et sûrement, de bons, de très bons freins, puissants, progressifs et très doux. Un enchantement, vous dis-je.
  - Et, je le répète également, le silence, à toutes allures, silence du moteur, des engrenages, du pont, de la carrosserie.
  - La carrosserie, elle aussi, est entièrement faite en France par des mains françaises. Elle est d’un seul type, carrosserie berline, six places, qui sera le modèle unique 1936. La disposition de la suspension donne aux passagers un large espace, et leur laisse ignorer les inégalités de la route.
  - La ligne de la voiture est pure, simple : élégance non tapageuse, mais certaine.
  - Un mot, pourtant, au sujet du moteur : Henry Ford s’est arrêté au type du 8-cylindrcs en V à 90 degrés. Et cela parce qu’il est possible, avec un tel moteur, de réaliser l’équilibrage rigoureux des forces d’inertie. Le peu de longueur du vilebrequin, sa « rusticité» massive, l’éloignent des vitesses critiques de torsion, et cela aux régimes les plus élevés. Et ceci assure encore, en outre d’un fonctionnement sûr, le silence, en même temps que cela évite toutes perturbations dans la distribution.
  - Seul le 8-cylindres en V peut être mis en parallèle avec les 12-cylindres en V, à 60 degrés, classiques en aviation; mais, pour obtenir moins de cent chevaux, il semble en tous points avantageux de s’en tenir au 8-cy-
  - lindres en V dont l’alimentation est plus facile et, d’autre part, plus assuré l’éloignement de toute vitesse critique de torsion.
  - Telle est l’œuvre de Matford, pour commencer. La direction et les bureaux d’études d’Asnières, les usines de Strasbourg dont l’outillage et les machines sont les plus modernes du monde entier, et, par-dessus tout, l’ombre du grand Ford, ont permis ce chef-d’œuvre : l’Alsace Y 8.
  - Nous avons été visiter les usines Matford, à Strasbourg. L’impression la plus forte qui nous en est restée, ce n’est pas tant celle des machines, prodigieuses (telle cette perceuse multiple qui perce 92 trous d’une seule opération), que la multiplicité et la rigueur du contrôle à tous les stades de la fabrication.
  - Matford a voulu que l’ouvrier français ne soit pas seulement le serviteur de la machine, mais qu’il la surveille et la commande. L’outillage le plus perfectionné, sans le contrôle de l’homme, ne peut créer la perfection.
  - Et chez Matford, ce ne sont pas seulement les instruments de contrôle plus perfectionnés qui exercent cette surveillance : la vue, l’ouïe, le toucher contrôlent ces instruments qui pèsent au milligramme et mesurent au centième de millimètre.
  - Les quelques gravures qui illustrent cette rapide étude ont été choisies par nous à dessein : elles concernent presque toutes le contrôle. Nous eussions pu en publier d’autres, la vérification au milligramme près de chacun des points du vilebrequin, la pesée des pistons, la vérification micrométrique de] l’arbre à cames, le contrôle par le son
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  - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lève toute sonorité. « Frappez du doigt une des tôles », m’a-t-on dit à l’usine de Strasbourg. J’ai frappé, sec. Résultat : un son très mat, très assourdi.
  - L’auvent, le plancher, les portières sont faits de pièces embouties, soudées électriquement, puis entretoisées : aucune vibration.
  - Voilà ce qu’est l’Alsace V 8, les grands pricnipes qui ont présidé à sa construction : cette belle voiture française, née sur la terre d’Alsace, représente un bel effort. Son succès est une certitude absolue. Essayez-la cinq minutes ou de longues heures. Vous direz alors comme un de mes amis, qui, pour la première fois, venait de monter dans une V 8 48 : « J’ai compris ! »
  - Pour 1935-1936, les Usines Matford de Strasbourg construisent :
  - Fig. 3. — Le pignon de fibre de l’arbre à cames est vérifié sur un pignon
  - d’entraînement étalon.
  - et le rebondissement de l’élasticité des poussoirs, le contrôle par étalon de l’appareil à vérifier le moyeu syn-cromesh (car chez Matford, à Strasbourg, si toutes les pièces de l’Alsace V 8 sont contrôlées au centième de millimètre, les machines qui exercent ce contrôle sont elles-mêmes vérifiées quotidiennement à l’aide de pièces étalon).
  - Et c’est encore le contrôle, au son, du pont arrière monté, la machine à essayer, au son, en cabine silencieuse, les pignons de la boîte de vitesses, et combien d’autres encore qui assurent
  - définitivement à l’Alsace V 8 ce signe suprême de la perfection : le silence. « Le silence, en fait de mécanique, n’est pas seulement une qualité; c’est une preuve ».
  - La carrosserie, d’ailleurs, a été de même traitée pour être parfaitement silencieuse. A quoi bon un châssis, un moteur silencieux, si la carrosserie ne l’est pas ? Des bruits de carrosserie sont l’indice certain d’un montage imparfait, et la certitude d’une usure rapide. Les tôles d’acier qui composent la carrosserie de l’Alsace V8 ont été traitées par une méthode qui leur en-
  - Fig. 4. — Contrôle, au son, des pignons de la boîte de vitesses.
  - Fig. 5. — Contrôle, au son, en cabine silencieuse de la couronne du différentiel et du pignon d’attaque.
  - 1° L’Alsace V 8, une seule carrosserie (berline 6 places) luxe, ou normal. Nous croyons savoir que le type normal sera vendu moins de 29.000 francs ;
  - 2° Toutes les V8 48 déjà connues : conduites intérieures luxe et grand tourisme, coupé luxe cabriolet luxe 5 places, cabriolet luxe avec spider, coach grand tourisme, roadster luxe avec spider.
  - Consommation : 15 à 17 litres;
  - 3° Les Mathis Emyquatre normale, Emyquatre légère et la fourgonnette Emyquatre.
  - D’ailleurs, pour toutes les productions en véhicules industriels des Usines Matford, nos lecteurs doivent se reporter à l’étude qui en est faite, plus loin, classe II de la présente livraison.
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- - Classe I
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Une voiture Panhard à carrosserie panoramique.
  - Les constructions PANHARD 1936
  - Les Établissements Panhard et Le-vassor, la maison doyenne de l’automobile, continuent à perfectionner les magnifiques modèles qu’ils ont créés et mis au point les années précédentes. Aucun type nouveau ne sera présenté cette année par Panhard, dont la gamme complète suffit et largement à satisfaire les plus difficiles.
  - C’est donc par des perfectionnements que différeront les modèles de 1936 des modèles précédents. L’effort de Panhard a porté principalement sur les quatre points suivants : amélioration du silence de la voiture, recherche de plus en plus grande de l’économie d’utilisation, augmentation du confort et de l’agrément de conduite, et enfin, perfectionnement des carrosseries en vue d’une sécurité accrue et d’un agrément plus complet.
  - Les célèbres moteurs sans soupapes Panhard, qui possèdent des avantages si précieux, dus aux principes particuliers de leur distribution, sont inégalables au point de vue du silence de fonctionnement, à tel point que jusqu’à maintenant Panhard avait jugé inutile de prévoir, entre le moteur et le châssis, une suspension élastique.
  - Cependant, pour éviter la transmission de la moindre vibration du moteur aux occupants de la voiture, Panhard interpose dans ses nouveaux modèles des organes élastiques de suspension entre le moteur et le châssis qui le supporte. Le moteur Panhard repose sur des blocs en caoutchouc qui absorbent absolument toute vibration et donnent ainsi à la voiture un fonctionnement parfaitement silencieux.
  - En ce qui touche l’économie d’exploitation, les voitures Panhard jouissent, on le sait, d’une réputation méritée.
  - La forme particulièrement favorable de la chambre de combustion du moteur
  - que permet de réaliser la distribution par double fourreau, autorise l’emploi de taux de compression très élevés, ce qui, on le sait, est une condition essentielle de bon rendement : l’économie d’essence est donc la caractéristique des voitures Panhard. En veut-on un exemple à notre avis typique ? la voiture 27 CV., l’une des plus rapides de la construction Panhard, consomme, à la vitesse moyenne de 80 kilomètres à l’heurejl7 litres aux 100 kilomètres. Rapprochez ces deux chiffres : 80 de moyenne et 17 litres aux 100 kilomètres, et cherchez quelle autre voiture peut soutenir la comparaison.
  - L’économie d’essence est un élément de l’économie d’exploitation, mais ce n’est qu’un élément. L’usure de la matière et les réparations qui en sont la conséquence en est un autre, et non des moindres. Or, la longévité des voitures Panhard est bien connue, et les réparations avec elles réduites au minimum.
  - Pour le confort et l’agrément de la conduite, Panhard a fait beaucoup en adoptant la roue libre et l’auto-débrayage automatique auquel il reste fidèle pour tous ses modèles de tourisme.
  - Si la roue libre est agréable sur la route, l’auto-débrayage diminue et supprime même à peu près complètement
  - la fatigue pour la conduite en ville.
  - Enfin, le confort des carrosseries, qui a fait l’objet chez Panhard de la préoccupation constante des bureaux d’étude, a bénéficié l’année dernière on le sait, de ce magnifique perfectionnement que constitue la carrosserie panoramique.
  - La suppression du pied de caisse à l’avant et son remplacement par une glace galbée donnent en effet aux occupants de la voiture une vision ininterrompue qui s’étend sur l’horizon tout entier, ne laissant aucun point en angle mort. La sécurité se trouve ainsi parfaitement assurée, et l’agrément heureusement complété, aussi bien pour les occupants de l’arrière que pour le conducteur et son compagnon.
  - Parlerons-nous encore des sièges réglables adoptés depuis si longtemps chez Panhard, de la forme soigneusement calculée de la courbe supérieure du pare-brise...? mais tout cela est trop connu pour que nous nous y arrêtions.
  - Les voitures Panhard en sont maintenant arrivées à ce point que le confort, l’agrément de conduite, l’économie de marche sont au niveau de la qualité générale des organes mécaniques : c’est le meilleur compliment que l’on puisse leur faire.
  - Fig. 1. —7 Ce que voit un conducteur : 1, avec l’œil gauche; 2, avec l’œil droit dans une carrosserie ordinaire; 3 et 4, avec une carrosserie panoramique. On voit que, dans ce cas, les champs visuels partiels se recouvrent.
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  - Les voitures PEUGEOT 1936
  - Fig. 2. — 402 Conduite intérieure.
  - L’exposition de Peugeot au prochain Salon sera particulièrement remarquée. Non content en effet de continuer la série des voitures qui ont connu le succès depuis plusieursannées : 201, 301, 401 et 601, sans parler des types commerciaux, Peugeot met sur le marché, cette année, un nouveau type qui représente une énorme avance par rapport à l’état actuel de la construction automobile : c’est la voiture type 402.
  - Pour établir la 402, Peugeot a naturellement profité de l’énorme expérience acquise dans la production des types précédents : c’est que, dans ces types, Peugeot a essayé et mis au point bien des dispositifs nouveaux et que, du premier coup, il les a réussis : rappelons, pour ne citer que les points principaux : la suspension par roues avant indépendantes, le châssis rigide bloc-tube, les formes profilées de carrosseries.
  - Nous ne pouvons décrire ici en détail la 402 : nous nous contenterons d’en citer les caractéristiques les plus importantes, renvoyant nos lecteurs pour plus amples détails, à une étude ultérieure.
  - Le cadre de la 402 est absolument indéformable : il est caractérisé par des longerons en double caisson superposés dans la région de flexion maximum; à cét endroit, la hauteur des longerons atteint 270 millimètres ; l’assemblage des longerons-caissons' est réalisé par cinq traverses tubulaires soudées électriquement : tout l’ensemble de la voiture est donc fixé sur une base indéformable qui lui donnera la robustesse absolue, une grande longévité et un
  - confort parfait, en même temps que les meilleures qualités de tenue de route et de direction.
  - Roues avant indépendantes, bien entendu : il y a 250.000 Peugeot qui roulent avec des roues avant indépendantes et qui ont fait la preuve de la valeur de ce système. La suspension a été améliorée encore par l’adoption du système de graissage continu des lames de ressorts ; elle est complétée, bien entendu, par les amortisseurs hydrauliques Peugeot bien connus.
  - La direction est d’un type entièrement nouveau du système à vis et secteur, la vis étant montée sur roulements coniques.
  - Le freinage a été amélioré par l’adoption de nouvelles gaines de câbles de longueur invariable, quelle qu’en soit la courbure.
  - Pédale et levier de frein ont été détachés du bloc-moteur et fixés sur le châssis, ce qui donne une rigidité complète à la commande. Le levier de frein à main et le levier de changement de vitesse ont été rapportés sur la planche de bord, dégageant par
  - conséquent d’une façon complète les places avant.
  - Le réservoir d’essence, de plus de CO litres, est placé à l’arrière du châssis. Il comporte deux orifices de remplissage, et une pompe mécanique alimente le carburateur. Par la bonne répartition des masses, on a amélioré encore le confort de la voiture et l’accessibilité de certains organes : par exemple, les accumulateurs ont été placés tout à fait à l’avant, sous la calandre du radiateur : ils sont parfaitement ventilés, et il est facile d’y accéder. L’abaissement du centre de gravité accroît la stabilité de la voiture.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de deux litres de cylindrée, avec soupapes en tête commandées par culbuteurs. Sa puissance effective au banc dépasse 55 CV.
  - Le vilebrequin, de grandes dimensions, repose sur trois paliers ; l’arbre à cames plonge complètement dans l’huile. Quant au graissage, il est amélioré par un dispositif d’épuration de l’huile par décantation centrifuge.
  - La suspension du moteur se fait par des silentblocs plus souples que dans les modèles précédents.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses de marche avant et une marche arrière avec commande par un levier sur la planche de bord.
  - Les deuxième et troisième vitesses sont synchronisées au moyen d’un dispositif breveté.
  - Enfin, la carrosserie, particulièrement étudiée du point de vue confort et résistance de l’air, constitue un progrès important. On pourra d’ailleurs juger de l’aspect général de la voiture par la photographie que nous en donnons ci-contre.
  - La 402 est digne de ses aînées et, par sa technique perfectionnée, constitue un pas en avant bien caractérisé dans la voie du progrès.
  - Fig. 1. — 402 Transformable électrique.
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  - RENAULT 1936
  - LA VIE AUTOMOBILE ——............. Classe I
  - Fig. 2. — Cabriolet Viva-Grand- Sport.
  - La construction Renault, pour 1936, procède de la même ligne de conduite qui l’a toujours inspirée, à savoir le perfectionnement de toutes les solutions qui concourent à la qualité des voitures et à l’abaissement du prix de revient de leur utilisation. En particulier, elle se lance de plus en plus dans la voie de l’aérodynamisme.
  - Depuis le changement de la formule fiscale, la consommation a pris une importance prépondérante dans les dépenses occasionnées par une voiture. Renault a donc pensé que,pour favoriser la diffusion de l’automobile dans notre pays, il était nécessaire de diminuer l’importance de ce facteur.
  - D’autre part, la clientèle devient de plus en plus exigeante et désire acquérir des voitures d’un confort parfait. Autre considération primordiale.
  - Voyons d’abord la consommation. Pourla diminuer, deuxmoyens s’offrent aux constructeurs :
  - 1° Diminuer la résistance à l’avancement de la voiture ;
  - 2° Augmenter le rendement des moteurs.
  - Le premier procédé est d’une mise en œuvre délicate. Il s’agit, en effet, de concilier une pénétration facile dans l’air avec le confort et l’habitabilité de la voiture. Or, si la bonne pénétration exige un maître-couple diminué, le confort demande au contraire une bonne largeur et une hauteur suffisante.
  - Il a donc fallu étudier de très près le problème. La solution a été de donner aux carrosseries des formes fuyantes, d’enrober la roue de secours et la malle dans la carrosserie, enfin de réduire toutes les surfaces planes perpendiculaires au sens de marche de la voiture.
  - D’autre part, Renault désirait augmenter le confort et l’habitabilité de ses voitures sans élever la consommation et sans accroître le maître-couple.
  - Les bureaux d’études et les services d’essais se sont mis résolument à l’étude. Le résultat de leurs travaux se présente sous forme de carrosseries élargies à section trapézoïdale, la petite base étant en haut et la grande base, placée en bas, étant égale à la
  - largeur totale de la voiture, marchepieds compris. De ce fait, la surface nuisible créée par les ailes s’est trouvée enrobée et utilisée dans la carrosserie : cette solution a permis d’augmenter la largeur utilisable de la voiture sans agir sur le maître-couple, et c’est ainsi que, sur certains modèles, trois passagers trouvent facilement leur place sur chaque banquette.
  - Mais, dans l’étude de cette transformation, s’est révélée une sérieuse difficulté, qui a trait à l’empattement des voitures. Il est, en effet, facile de comprendre que l’emplacement réservé aux occupants est limité en largeur par les passages des roues. Or, on ne peut augmenter outre-mesure l’empattement d’une voiture sans nuire à sa maniabilité. C’est pourquoi Renault a trouvé un heureux compromis en déportant le moteur d’une façon très sensible au-dessus de l’essieu avant et en n’augmentant l’empattement que d’une faible quantité. Cette solution a permis de placer les voyageurs des places arrière bien en avant du pont et de disposer les sièges sur toute la largeur de la voiture, le passage des roues n’étant plus là pour les gêner.
  - L’ensemble de ces transformations a permis de parfaire les formes aérodynamiques, et d’augmenter dans de fortes proportions le confort et l’habitabilité des voitures, ainsi que leur économie. Sur ce dernier point, on entend trop souvent répéter que, si la forme aérodynamique est intéressante pour des vitesses de l’ordre de 120 à 130 à l’heure, elle n’a guère d’avantages aux petites vitesses. Or, les expériences de Renault ont prouvé qu’à 60 à l’heure, l’économie est encore sensible, puisqu’elle avoisine 10 p. 100 : ce résultat le paie de ses e(Torts.
  - Fig. 1. —• Le^motcur 4 cylindres 85x105.
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — La Primaquatre 1936 (85x105).
  - Passons au second moyen de réaliser des économies d’essence, qui est d’augmenter le rendement des moteurs.
  - Depuis que Renault construit des voitures, il n’est pas de jour où ses préoccupations ne se soient tournées vers les divers perfectionnements rendant la voiture agréable à conduire, c’est-à-dire souple, nerveuse, rapide, mais sans que pour cela la consommation soit notablement augmentée.
  - C’est pour cette raison que les anciens moteurs 75 X 120, qui pendant longtemps ont fait l’admiration du public pour leurs qualités de souplesse et d’économie, ont vu leur alésage porté à 85 millimètres pour les 6 et 8 cylindres, après avoir passé par 80 millimètres.
  - La formule innovée pour les 6 et S-cylindres, et qui a fait si brillamment ses preuves, a incité Renault à appliquer à ses 4-cylindres une formule semblable. C’est ainsi que le vieux moteur I\. Z., répandu dans le monde entier à des milliers et des milliers d’exemplaires, et qui avait donné tant de satisfaction, a fait place à un moteur de conception nouvelle.
  - Les nouvelles Primaquatre et Viva-quatre ont donc un moteur de 85 d’alésage sur 105 de course, donnant 21,383 de cylindrée. La culasse est en aluminium, le vilebrequin soutenu par trois paliers, et les soupapes placées latéralement, ce qui est la solution la plus simple et la plus sûre.
  - Ce moteur offre à la clientèle une sécurité encore plus grande que celle qu?elle pouvait avoir avec le moteur 75 X 120. Elle y trouvera, en effet, un excédent de puissance considérable et une souplesse beaucoup plus grande.
  - L’augmentation de puissance des moteurs a entraîné la modification des cadres des châssis dans le sens de
  - la rigidité. C’est pourquoi toutes les voitures sont maintenant munies de châssis à longerons-caissons solidement entretoisés, solution déjà adoptée pour les 6 et 8 cylindres. Il en résulte une tenue de route impeccable, due à la rigidité absolue de l’ensemble cadre-carrosserie.
  - Tous les autres organes de la voiture, direction, suspension, embrayage, boîte de vitesses, freins, carburateur, démarreur, n’ont pas été négligés et ont subi des perfectionnements incessants.
  - La gamme Renault 1936. — La
  - gamme Renault 1936 s’établit donc comme suit :
  - La CeUaquatre, présentée cette année sous la forme d’une voiture sans marchepieds, donc avec un confort amélioré et permettant de transporter cinq personnes ;
  - La Primaquatre, munie du nouveau
  - muterr 85 X 105, présentée également sous la forme d’une voiture sans marchepieds ;
  - La Vïvaquatre, offerte sous deux formes : la forme élargie qui comporte des carrosseries à 6 et 8 places sans marchepieds et la forme classique avec marchepieds, comportant des carrosseries à 5 et 7 places. Toutes, bien entendu, avec le moteur 85 X 105 ;
  - En 6 cylindres :
  - La Viaa-Grand-Sport, modèle sur lequel tout a été dit;
  - La Vivastella Grand-Sport à carrosserie élargie 6 et 8 places sans marchepieds, et les Vivastella à carrosserie classique 5 et 7 places.
  - En 8 cylindres, nous trouverons les mêmes carrosseries que sur les 6 cylindres.
  - Tous les modèles sans marchepieds sont munis de pare-chocs latéraux protégeant très efficacement les passagers de la voiture contre les chocs survenant par le travers.
  - On ne peut souhaiter gamme plus complète. Elle correspond au goût français qui veut pouvoir choisir, approprier exactement sa voiture à ses besoins et à ses ressources.
  - Dans l’étendue de la gamme Renault, le choix est facile, puisqu’on y trouve des moteurs depuis l^ôOO jusqu’à S'jùOO de cylindrée, à quatre, six et huit cylindres, et des carrosseries à 4, 5, 6, 7 et 8 places. Et celles-ci sont des conduites intérieures, des coupés, des cabriolets, des coaches.
  - Saine politique, qui a été celle de Renault depuis les débuts. C’est la seule qui permette de satisfaire le plus grand nombre d’usagers, et ainsi de contribuer à la prospérité de notre industrie automobile, la plus grande industrie de France.
  - Fig. 3. — La Celtaquatre 1936 (70x95).
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  - Classe I
  - La ROLLS-ROYCE
  - « Une définition anglaise du génie le donne comme étant une capacité infinie de se donner du mal. Cette définition s'applique tout spécialement aux méthodes d’étude et de fabrication qui valent aux voitures Rolls-Royce leurs qualités bien particulières. »
  - C’est ainsi que notre excellent confrère britannique, The Motor, dans une remarquable étude publiée le 28 mai dernier, résumé l’impression qu’il a gardée d’une journée passée aux usines de Derby.
  - On ne saurait mieux dire. Rolls-Royce a conquis dans le monde entier une suprématie incontestée. Et il y a réussi parce que ses dirigeants, ses ingénieurs, ses ouvriers ont su se « donner du mal » et, qu’ils ont toujours visé à atteindre le mieux, et, l’ayant atteint, ont continué à se « donner du mal » pour faire mieux encore.
  - Le résultat est là. Une importante personnalité de l’industrie automobile d’Outre-Manche, me disait, ces jours derniers : « Rolls-Royce, c’est l’honneur de toute notre industrie britannique. Mais la voiture Rolls-Royce n’est plus seulement une voiture anglaise : c’est la voiture de tous les pays, c’est le chef-d’œuvre de l’industrie automobile sans distinction de nationalités ». C’est très juste.
  - On a longtemps dit que Rolls-Royce construisait ses voitures comme un artisan confectionne une pièce « chef-d’œuvre » à la main, patiemment, limant, polissant et repolissant. Erreur ! Derby n’est pas le lieu des méthodes surannées. Nous aussi, nous avons vu l’usine. Elle est magnifiquement outillée, ses machines sont les plus récentes et les plus perfectionnées. Et l’emploi généralisé de montages très étudiés autorise une interchangeabilité rigoureuse.
  - Les engrenages, à profil rectifié, sortent de la machine à un degré de précision inégalé. De même pour les arbres à cames, de même les roulements d’arbres. D’où la douceur et le silence de fonctionnement, qui sont l’une des caractéristiques de la Rolls-Royce.
  - Cette précision exigée de la machine a permis de supprimer presque totalement l’ajustage manuel. Voyez le vilebrequin et même ses contrepoids : la rectification est si précise que les paliers, après forage et alésage, s’ajustent sans qu’il soit pour ainsi dire besoin de recourir au grattoir.
  - Rectification des pistons et de leurs bossages d’axes, au diamant, forage et alésage du moindre trou qui recevra boulon ou écrou lui-même d’une précision absolue, tout cela supprime l’ajustage qu’une légende représentait
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La Rolls-Royce.
  - comme la base même du travail à Derby.
  - Rolls-Royce a le même souci pour tout ce qui entre dans sa voiture. Il a ses fonderies de fer, ses fonderies des célèbres alliages légers R. R., ses fonderies de bronze ; il a des forges, il a une usine dans l’usine, pour tout ce qui concerne l’équipement électrique. II fabrique lui-même ses radiateurs, ses amortisseurs, son incomparable téléréglage, dont l’instantanéité est vraiment saisissante. Il veut que tout, jusqu’à la moindre clavette, soit parfait. Et il n’a confiance qu’en lui. Donc il fait lui-même sa clavette, et il la soigne, comme s’il s’agissait d’un bijou d’or ou de platine.
  - Voilà tout le secret de Rolls-Royce ; voilà pourquoi sa voiture résume toutes les perfections, pourquoi son moteur est une merveille de douceur, de silence, de rendement, pourquoi sa direction est un modèle de précision et de légèreté. Connaissez-vous la boîte de vitesses synchronisée de Rolls-Royce? Elle est d’une sûreté et d’une douceur que j’ai pu, personnellement, apprécier.
  - Le freinage ? Tant par l’étude des freins eux-mêmes, de la timonerie que par la valeur du servo-frein, il est le meilleur que je connaisse.
  - Tenue de route, sûreté dans les virages, tout est extraordinaire dans cette extraordinaire voiture.
  - Deux souvenirs de ma visite à Derby : les essais, d’abord. Chaque moteur tourne d’abord quatre à six heures, avec une circulation d’huile fdtrée sans cesse renouvelée pour chasser la moindre particule indésirable. La boîte de vitesses est alors attelée, et elle tourne avec le moteur pendant six ou sept heures ; toutes les constatations de puissance et de consommation notées devant être conformes aux normes de Rolls-Royce.
  - Voici le moteur et la boîte sur le châssis. Nouveaux essais sur tambours. Huit heures, chaque vitesse
  - étant successivement mise en prise.
  - Puis les épreuves sur route, sans carrosserie, puis avec carrosserie particulièrement sonore qui amplifie le moindre bruit. Puis enfin, livraison du châssis à un dernier service d’essai général, avec examen aussi sérieux que si aucun essai préalable n’avait été effectué.
  - Et, pour terminer, sévère épreuve sur route de la voiture finie de carrosserie et prête à être livrée.
  - Deuxième souvenir : le service d’entraînement des futurs ouvriers spécialistes, des futurs dessinateurs ou ingénieurs. Rolls-Royce forme lui-même ses hommes. Il les prend assez tôt pour pouvoir suivre leur formation, leur évolution, et il sait à l’avance quels seront les futurs chefs.
  - D’ailleurs, depuis de longues années, j’ai été frappé, à chacune des visites que j’ai faites à Derby, par l’étroite communion qui règne entre tous les collaborateurs de la grande maison, à tous les degrés de l’échelle. Hauts dirigeants, ingénieurs, chefs d’ateliers ou simples ouvriers, donnent l’impression de « tirer dans le même collier ». Chez Rolls-Royce, il y a un drapeau, et chacun, selon ses facultés, son degré de responsabilité, lutte, dans chacun de ses actes, pour l’honneur du pavillon.
  - Très élevé est le pourcentage d’ouvriers qui travaille chez Rolls depuis de longues années. La mutualité y est en honneur. Il y a un système de retraites pour la vieillesse, des groupes d’assistance mutuelle, des cantines, des groupements sportifs.
  - Chez Rolls, on travaille bien, parce qu’on y est heureux de travailler.
  - L’œuvre du trop lointain Rolls, l’Honorable Rolls, si allant, si courtois, que la France ne put aimer que trop peu d’années, l’œuvre plus longue, et si fertile, du rugueux mais magnifique Royce est dignement continuée. Saluons !
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La SALMSON S. 4 D.
  - Fig. 2. — Roadster cabriolet Saimson S. 4 D.
  - S’il est une marque d’automobiles qui se soit fait auprès des vrais amateurs la réputation d’une construction de tout premier ordre, c’est bien Saimson.
  - La Société des Moteurs Saimson présente, à nouveau, cette année, son modèle S.4 D. à boîte de vitesses électro-mécanique et roues avant indépendantes qui remporte, depuis le dernier Salon, un magnifique succès, conséquence logique d’une fabrication excessivement soignée, irréprochable.
  - Cette voiture, en effet, forme un ensemble idéal où se retrouvent toutes les qualités de la voiture de grande classe : reprises brillantes, moyennes élevées, consommation d’essence réduite au minimum, tenue de route impeccable, facilité de conduite, très faible usure des organes mécaniques, freinage excellent, progressif et puissant, confort, silence.
  - Rappelons les caractéristiques de ce modèle, capable, grâce à sa conception, des meilleures performances.
  - Moteur. — Le moteur est un 4-cy-lindres à culasse hémisphérique et soupapes commandées par deux arbres à cames sur le dessus. Cette solution procure le maximum de rendement, mais est très peu employée dans les moteurs d’automobiles, parce qu’elle exige une grande perfection de fabrication et qu’elle est d’un prix de revient élevé.
  - L’alésage est de 72 millimètres et la course de 98 millimètres. L’allumage est toujours assuré par magnéto. La Société des Moteurs Saimson, constructeur réputé de magnétos d’aviation, ne pouvait faire autrement que d’équiper ses voitures de magnétos, évitant ainsi tous les ennuis inhérents à tous les autres systèmes d’allumage. Cette magnéto, extrêmement robuste et sûre, est à induit fixe et aimant
  - t
  - —
  - tournant ; elle assure à l’usager la plus parfaite tranquillité.
  - Boite de vitesses électro-mécanique. — Cette boîte de vitesses, licence Cotai, apporte au problème du changement de vitesse une solution élégante, en rendant la manœuvre facile et silencieuse. Les deux trains épicycloïdaux qui la composent, et dont la combinaison réalise les différentes démultiplications, sont mis en service au moyen d’embrayages électro-mécaniques, dont la commande se fait par un combinateur que la main gauche peut actionner sans quitter le volant. Les passages de vitesses s’effectuent sans aucun temps mort, ni aucun besoin de synchronisation ; on n’a plus, ainsi, d’hésitation à changer de vitesse aussi souvent qu’il le faut et, dès lors, c’est l’assurance de réaliser les plus belles moyennes et de consommer le minimum d’essence.
  - Châssis. Roues avant indépendantes. — La suspension avant est à parallélogramme à bras inégaux. Les bras supérieurs, sur lesquels s’exercent la réaction due au freinage et l’action des amortisseurs, forment un système triangulé d’une grande rigidité.
  - La disposition générale de la suspension a permis l’emploi d’une direction à double commande agissant séparément sur chacune des roues avant, et procurant ainsi une grande douceur et une absence complète de jeu dans
  - les organes. De plus, cette direction est d’une précision absolue ; grâce à son dispositif de commande par pignon hélicoïdal, roue et crémaillère, on n’a pas eu à masquer une dureté de manœuvre par une augmentation de la démultiplication.
  - Le châssis est composé de longerons tubulaires entretoisés par quatre traverses dont trois tubulaires, le tout rivé et soudé électriquement ; les déplacements des roues s’effectuent ainsi par rapport à une base indéformable, faute de laquelle tous les mouvements seraient incorrects et faussés dès l’origine.
  - Le mode d’attache et la disposition oblique des ressorts arrière a pour but de produire un effet stabilisateur important qui supprime la tendance au déversement et qui, avec les amortisseurs hydrauliques, non seulement conserve, mais accentue encore la qualité de tenue de route impeccable, reconnue depuis longtemps aux voitures Saimson.
  - Le réservoir contient 50 litres d’essence avec réserve de 6 litres ; la batterie est divisée en deux éléments de chacun 6 volts 60 ampères-heure.
  - La construction, l’usinage de la Saimson S. 4 D. sont, est-il besoin de le dire, d’une précision absolue. Chez Saimson en effet, toute la fabrication est soumise aux règles strictement sévères des constructions aéronautiques, qui s’appliquent aussi bien au choix des matières premières qu’à leur mise en œuvre. Il y a là une garantie dont on ne peut sous-estimer la valeur.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure Saimson S. 4 D.
  - Quatre modèles de carrosserie sont montés sur ce châssis : faux cabriolet deux portes 4 places et conduite intérieure 4 portes, 4 places ; roadster-cabriolet 4 places et roadster-cabrio-let 2-3 places. Livrés avec tous les accessoires, ils assurent, avec le maximum de sécurité, le plus grand confort aux passagers.
  - Luxueusement finies et équipées, ces carrosseries sont dignes du châssis de grande classe qu’est le Saimson S. 4 D.
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  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Classe I
  - TALBOT
  - Le programme de Talbot pour 1936 ne comporte pour ainsi dire aucun changement. Et la chose ne surprendra aucun de ceux qui ont eu l’occasion, cette année, de rouler dans l’une quelconque des voitures présentées par la grande marque de Suresnes. Songez, en effet, que les Talbot présentent toutes les caractéristiques que l’on est en droit de demander à un véhicule moderne : moteurs à soupapes en tête, à très haut rendement et soigneusement équilibrés ; boîte de vitesses présélective partout, — sauf sur la T. 105 pour des raisons d’économie — suspension avant par roues indépendantes, d’un principe qui a magnifiquement fait ses preuves ; châssis, enfin, doué de la rigidité maximum. Que peut-on désirer de plus ?
  - Au fait, et j’en reviens à ce que j’écrivais il y a un instant, essayez une Talbot. Quel que soit le modèle considéré — vous êtes certain de trouver dans la gamme présentée le type qui correspond exactement à vos désirs — vous obtiendrez toujours le maximum de joies.
  - On vient de dire la qualité de la mécanique. Ajoutez-lui une direction hors de pair, des freins puissantsjet progressifs à souhait, une tenue de
  - route absolument parfaite — encore meilleure que sur les Talbot précédentes, si toutefois la chose est possible — et enfin une suspension réellement idéale, qui vous donne le confort maximum, et convenez avec nous que les plus difficiles seront pleinement satisfaits.
  - Il y a aussi la qualité des carrosseries Talbot : de tout temps, elles ont séduit par leur élégance. Ce qui est mieux encore, c’est leur résistance et leur solidité ; et croyez bien que c’est là un élément essentiel de la « tenue » de la cote Talbot sur le marché des voitures d’occasion.
  - Ainsi, la gamme Talbot s’étend de la T. 105 —• une 6-cylindres 1^800 — à la T. 8, une 8-cylindres de 3^,400 de cylindrée environ. Donc, tous les modèles présentés, sauf la T. 105, sont équipés avec la fameuse boîte présélective, qui constitue sans aucun doute le plus grand progrès réalisé, au cours de ces dernières années, dans la transmission des voitures automobiles.
  - La boîte présélective est désormais séparée du moteur, et se trouve sous les sièges avant.
  - A ceci, deux raisons : d’une part, on peut abaissertrès sensiblement le plancher avant sans être obligé de recourir aux « caves », toujours gênantes pour le conducteur ; d’autre part, le report
  - de cette masse importante au milieu du châssis a permis d’obtenir un centrage excellent, qui assure une tenue de route réellement incomparable.
  - Nous prions tout particulièrement ceux qui recherchent une voiture très spacieuse, aux possibilités quasi illimitées, d’examiner de près la nouvelle « T. 120 long »; il s’agit, en effet, chez Talbot, d’un nouveau châssis, dont le moteur de 3 litres est identique à celui qui équipe le Baby-Sport, et qui permet, d’autre part, l’établissement de carrosseries très confortables, à 6-7 places. Et enfin, pour tous ceux qui aiment les voitures brillantes, fougueuses, racées enfin, il y a l’admirable Baby-Sport et la splendide T. 150, qui peuvent véritablement tout faire.
  - Nos lecteurs pourront d’ailleurs se reporter au compte-rendu de l’essai récent que j’ai effectué avec une Baby-Sport, et qui est publié dans le présent numéro de La Vie Automobile.
  - Songez qu’on a pu faire un dimanche matin 83km,4 de moyenne sur Paris-Trouville, malgré tout le trafic existant, sans cesser d’observer toutes les règles de la prudence la plus absolue. Voilà qui se passe de commentaires.
  - L’écusson blanc et bleu a toujours été le signe de l’incontestable élégance mécanique de Talbot ; sur la Baby et la T. 150, il évoque avant tout les qualités d’une aristocratie magnifiquement racée.
  - Le cabriolet décapotable «Baby-Sport» Talbot.
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  - Une ambulance sur châssis Unie S. 18.
  - La Voiture --- -
  - UNIC
  - Depuis toujours le nom d’Unic est synonyme de qualité et de probité mécanique. Les voitures que sort actuellement cette vieille firme française non seulement justifient une réputation qui n’est plus à faire, mais sont bien modernes tant au point de vue de la ligne qu’à celui de la vitesse et des accélérations.
  - Voyons d’abord les deux voitures U. 4. et U. 6. Sport présentées par Unie pour 1936; indiquons de suite que se continue la fabrication des U. 4. et U. 6. qui ont magnifiquement fait leurs preuves.
  - Un surbaissement judicieux de tout le châssis, une répartition des éléments mécaniques telle que l’on peut réellement situer tous les sièges entre les essieux, l’adoption de la boîte électromécanique Cotai et de la culasse en aluminium qui assure au moteur le meilleur rendement, constituent les caractéristiques générales des châssis U. 4 et_ U. 6 Sport.
  - Naturellement, Unie conserve en tous ses modèles sa fameuse suspension à roues avant indépendantes qui a maintenant subi, avec le plus complet succès, l’épreuve de l’expérience.
  - Rappelons-en le principe : cette suspension utilise des ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux et conserve toutes les qualités de ces organes classiques.
  - L’avant du châssis est donc supporté par deux demi-essieux transversaux reliés chacun à un ressort de suspension par des étriers et au longeron opposé par une jumelle. Les fusées, les leviers de direction, les barres de connexion et de direction sont exactement les mêmes qu’avec l’ancien essieu rigide ; tous ces organes ont gardé leur simplicité et leur robustesse éprouvées. D’autre part, dans les virages, chaque demi-essieu agissant comme un balancier tend à redresser le châssis. Des amortisseurs hydrauliques à réglage thermostatique, font que la grande flexibilité de cette suspension convient à toutes les vitesses.
  - Le moteur qui équipe le châssis U. 4 est un quatre-cylindres de 2 litres de cylindrée, développant 50 CV à 3.600 tours-minute. On retrouve sur ce châssis toutes les caractéristiques qui ont fait la réputation d’Unic : signalons cependant, d’une manière toute spéciale, que, dans le pont arrière, le pignon d’attaque reçoit son mouvement de la transmission par l’intermédiaire d’un renvoi d’engrenages hélicoïdaux rectifiés, ce qui permet d’abaisser sensiblement l’arbre de cardan et d’éviter
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - ainsi la création de « caves » toujours gênantes à l’intérieur des carrosseries.
  - Quant au U. 6. Sport, son moteur est un six-cylindres 3 litres de cylindrée donnant 82 CV à 3.300 tours. Pour obtenir le meilleur rendement, on a, outre, naturellement, la culasse en aluminium, adopté les soupapes en tête.
  - Par ailleurs, le graissage du moteur est du type dit « à carter sec ». On sait que cette disposition évite absolument le barbotage des bielles et les fuites d’huile à l’avant ou à l’arrière du moteur, même sur les plus fortes déclivités ; elle permet, d’autre part, d’utiliser un volume important de lubrifiant, celui-ci étant protégé d’une manière absolue contre les éventuels dépôts de carbone et aussi contre toute altération pouvant provenir d’un contact prolongé avec les gaz chauds du carter.
  - Un refroidissement d’huile accolé au radiateur permet de soutenir indéfiniment la vitesse maximum sans que s’élève la température de l’huile.
  - Parlons maintenant des véhicules industriels Unie.
  - Il faut distinguer les châssis « à essence » et les châssis « Diesel ».
  - Les châssis à essence sont au nombre de cinq : la charge totale qu’ils peuvent transporter va de 1.800 kilogrammes à 4.500 kilogrammes.
  - Il serait fastidieux d’en donner une description détaillée. Signalons donc, sur le S. 18 (charge totale 1.800 kilogrammes) et sur le S. 25 (2.500 kilogrammes) la présence de la culasse d’aluminium à haut refroidissement, qui contribue singulièrement à améliorer le rendement du moteur.
  - Le S. 33 (charge totale 3.300 kilogrammes) est équipé d’un moteur à soupapes en têtes, et convient parfaitement pour les cars ou les fourgons de livraison. D’ailleurs ce même moteur équipe
  - le S.45 (4.500 kilogrammes de charge totale), qui convient parfaitement pour l’établissement de cars très spacieux, ainsi que pour les fourgons, les plateaux pour le transport des fûts, les tonnes, etc.
  - Les châssis Unie à moteur Diesel sont au nombre de quatre : la charge totale va de 3.300 kilogrammes à 8.000 kilogrammes, cette dernière pouvant être emmenée par le type Z. T. 60 qui constitue un tracteur.
  - Le moteur à huile lourde qui équipe ces derniers châssis est le même pour tous les types.
  - Ce moteur est du type à quatre temps, à chambre de précombustion (brevets Daimler-Benz). C’est un quatre-cylindres de 110 millimètres d’alésage et 130 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de
  - 4i,95.
  - L’avantage particulier de la chambre de précombustion est qu’elle assure une pression moyenne de détente élevée pour une pression maximum relativement basse : en effet, l’antichambre fournit du combustible pendant une bonne partie du temps de détente, ce qui régularise le couple moteur et évite les chocs.
  - ' Si au banc d’essai on constate à pleine charge une consommation spécifique légèrement plus élevée que dans certains systèmes de moteurs Diesel, par contre, en utilisation courante où la pleine charge est l’exception, les moteurs Unie se révèlent comme les plus économiques.
  - Enfin tous les châssis montés avec ce type de moteur peuvent recevoir sur demande une boîte de vitesses qui donne cinq vitesses avant, la cinquième étant très démultipliée.
  - Une prise de mouvement pour commandes auxiliaires, peut, d’autre part, être adaptée sur demande.
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- - 440
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - VOISIN
  - La Société des Aéroplanes G. Voisin vient de terminer une réorganisation complète, avec rassemblement de toug les services dans les terrains du boulevard Gambetta à Issy-les-Moulineaux. Les usines de fabrication ont été modernisées, les machines réinstallées, et des achats importants ont complété les moyens de production.
  - Rue Marceau et boulevard Gambetta, de nouveaux bâtiments ont été édifiés, contenant les services de réparation, la finition, la livraison et le groupement des machines à bois.
  - La carrosserie occupe le hall de la rue Marceau en entier. Cette nouvelle installation est claire et spacieuse, et répond en tous points aux exigences modernes d’une carrosserie qui a fait ses preuves.
  - Un nouveau modèle de châssis sort des usines. Il comporte un moteur de 3^300 de cylindrée, 6 cylindres en ligne ; puissance obtenue au frein, 110 CV ; consommation 220 grammes au cheval. Le refroidissement est assuré par pompe, la turbine de la pompe étant horizontale, ce qui a permis de supprimer le presse-étoupe, source de fuites.
  - Le bloc-moteur supporte la boîte électro-magnétique à 4 vitesses.
  - La maison Voisin, la première, a sorti depuis dix ans des boîtes électromagnétiques et le succès qu’a remporté ce dispositif auprès de la clientèle s’est affirmé de jour en jour. Le système Cotai employé dans cette boîte est maintenant d’une sécurité absolue. La mise au point, qui représente des efforts techniques et financiers considérables, en a été minutieuse, et la boîte électro-magnétique apparaît
  - d’ailleurs sur d’autres châssis que les châssis Voisin, au Salon 1935.
  - Un cardan à rouleaux commande la transmission du pont arrière et l’ensemble est suspendu sur des ressorts à glissières qui permettent d’obtenir une suspension incomparable comme souplesse et tenue de route.
  - La commande électro-magnétique de la boîte et la modification apportée à la commande du frein à main ont permis de libérer complètement l’emplacement des passagers avant.
  - La marche avant et la marche arrière sont commandées mécaniquement par un bouton au centre du tablier et le réglage du frein à main, placé sous le capot, permet une accessibilité instantanée, sans manœuvre sur fosse.
  - Enfin, le châssis 3^300 Voisin est muni de freins Lockheed à liquide. Les tambours de frein ont été portés au diamètre maximum et leur efficacité peut être appréciée de la clientèle.
  - L’ensemble est surbaissé ; d’autre part, le radiateur et le groupe moteur sont avancés dans le châssis, permettant des emplacements de carrosserie exceptionnels et, par conséquent, la possibilité d’installation de bagages importants.
  - Les modèles de carrosseries présentés cette année sont :
  - 1° Le type Aérosport : Voiture vraiment aérodynamique, surbaissée, établie sur châssis spécial, dans laquelle le plancher est appuyé sur des longerons extérieurs formant caisson au passage des roues arrière.
  - Cette carrosserie comporte trois grandes places à l’avant, puisque les cotes extrêmes de largeur intérieure sont de lm,54, et deux strapontins à l’arrière. Ces strapontins ne sont pas des places de secours, mais des emplacements confortables pouvant recevoir deux passagers pour un long
  - voyage. Les bagages sont dans une caisse située à l’arrière. Le toit à ouverture mécanique est commandé par un petit moteur à dépression, actionné de la place du conducteur.
  - Ce modèle unique n’a pas encore été réalisé dans l’industrie automobile, et la disposition des fuselages latéraux a permis la réalisation d’une voiture extrêmement large, mais peu résistante à la pénétration, puisque la partie haute est resserrée. Cette voiture atteint 150 kilomètres à l’heure en pointe.
  - 2° Le type Chancellerie : Cette carrosserie est présentée sur un châssis orthodoxe. Elle répond aux demandes nombreuses qui ont été faites d’une voiture à 4 grandes places, avec séparation et emplacement considérable pour les bagages.
  - 3° Le type Cimier et le type Clairière: Enfin, la maison Voisin présente une voiture Cimier, 2 portes, 4 places, qui peut être établie en modèle ouvert ou fermé, et le modèle Clairière, 4 portes, 4 places, qui peut être également établi en modèle ouvert ou fermé.
  - Ces voitures consomment en moyenne 17 litres d’essence aux 100 kilomètres, 220 grammes d’huile environ et peuvent atteindre 140 kilomètres à l’heure en palier.
  - La direction, la tenue de route bien connues des voitures Voisin, leur freinage exceptionnel, leur nouvelle suspension dont la flexibilité et la tenue sont incomparables, en font des voitures de tout premier plan. Ajoutons que les Etablissements Voisin, d’Issy-les-Moulineaux, peuvent livrer tous ces modèles avec précision et exactitude.
  - Une visite au stand Voisin (stand 4, grande nef laissera une fois de plus les amateurs de mécanique sous l’impression de ce que peut être une belle réalisation française.
  - La Voisin Aérosport.
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- - CLASSE II
  - LES VÉHICULES INDUSTRIELS LES MOTEURS
  - SOMMAIRE :
  - BERLŒT
  - (à Vénissieux, Rhône).......................................... 443
  - BERNARD-MOTEURS
  - (133, rue Gallieni, Rueil-Malmaison)....................... i 444
  - BERNARD (Camions)
  - (113, Route d’Orléans, Arcueil)................................ 446
  - DELAHAYE ?
  - (10, rue du Banquier, Paris)................................... 447
  - LAGACHE ET GLASZMANN
  - (6, boulevard Vercingétorix, Argenteuil)....................... 448
  - LATIL
  - (8, Quai Gallieni, Suresnes)................................... 449
  - MATFORD
  - (225, Quai Aulagnier, Asnières)................................ 450
  - RENAULT
  - (à Bdlancourt, Seine).......................................... 451
  - ROCHET-SCHNETOER
  - (57, chemin Feuillat, Lyon).................................... 452
  - SAURER
  - (67, rue de Verdun, Suresnes).............................. 454
  - SOMUA
  - ( 146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen).................. 455
  - H
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- - 18,RUE DE LONDRES-PARIS
  - FONDÉE EN 1364
  - LA GRANDE COMPAGNIE FRANÇAISE SPÉCIALISTE DE L'ASSURANCE ACCIDENTS
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  - 6 M1 LLIARDS d e salaires assure
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- - Les véhicules industriels BERLIET
  - LA VIE AUTOMOBILE — --- 443
  - r
  - Fig. 2. — Autobus.
  - Il est peu de constructeurs qui poursuivent leur activité dans un aussi grand nombre de domaines industriels que Berliet. Tout ce qui touche non seulement l’automobile, mais même le moteur à explosion ou à combustion, est du domaine de Berliet; depuis la voiture de tourisme dont nous parlons par ailleurs jusqu’aux véhicules de poids lourds de gros tonnage, en passant par les camionnettes de tous systèmes, depuis les moteurs Diesel jusqu’aux gazogènes à bois, depuis les véhicules militaires spéciaux jusqu’aux autorails, Berliet travaille tout, et on est bien obligé de reconnaître que partout il réussit. Nous ne saurions, dans l’étroit espace qui nous est réservé, faire une énumération même rapide de tout ce que construit Berliet dans le domaine des véhicules industriels. Contentons-nous donc d’un bref aperçu des constructions, des plus nouvelles et des plus originales, qui ne pourront donner qu’une idée bien faible de la puissante organisation de la grande maison lyonnaise.
  - Rappelons d’abord que, dans le difficile domaine du moteur Diesel, Berliet a débuté par un véritable coup de maître : le moteur Berliet-Diesel,enelîet,qui a vu le jour en 1932, a été du premier coup à la tête de la fabrication française, et a montré à tous qu’on pouvait fabriquer des moteurs Diesel silencieux, ne fumant pas et ne répandant pas de mauvaise odeur.
  - Pour diffuser le moteur à huile lourde,Berliet a donc agi puissamment, puisqu’il a su domestiquer du premier jour son moteur que d’autres ont été si longs à mettre au point.
  - *
  - ♦ 4
  - Le moteur Diesel permet de réaliser, du point de vue consommation, des économies importantes ; mais il
  - utilise néanmoins une huile de provenance étrangère. Berliet a voulu, et cela depuis de bien longues années, créer un matériel qui fonctionne avec un combustible exclusivement national ; il y est arrivé, et, perfectionnant d’année en année sa construction, il nous présente, en 1935, des véhicules pourvus de gazogènes à bois, d’un fonctionnement absolument impeccable. Sans entrer dans le détail de ces gazogènes, disons qu’ils sont du type à combustion renversée et entièrement métallique, ne comportant par conséquent aucun organe fragile. Grâce à un aspirateur électrique, la mise en route s’effectue directement en partant de l’allumage du bois, dans un délai d’environ trois minutes et sans qu’il soit nécessaire d’utiliser même provisoirement le fonctionnement à l’essence.
  - L’appareil complet, qui pèse en ordre de marche, suivant les véhicules, de 350 à 500 kilogrammes, n’absorbe pas plus, suivant les modèles, de 15 p. 100 de la charge totale et permet de parcourir sans réapprovisionnement, une distance d’environ 100 kilomètres.
  - Ces gazogènes utilisent tous les bois durs, même les déchets et sans aucune préparation préalable.
  - D’ailleurs les véhicules Berliet à gazogène viennent de démontrer d’une façon éclatante la perfection de leur mise au point, leur simplicité de conduite et d’entretien par le magnifique succès qu’ils ont remporté au Rallye Rome-Bruxelles-Paris : épreuve contrôlée de près de 5.000 kilomètres où
  - ils ont obtenu les |plus hautes récompenses.
  - En matière de véhicules industriels, Berliet présente au Salon toute une gamme de camionnettes de 750, 1.200 et 2.000 kilogrammes utiles avec moteurs à essence, et de camions légers de 2t,5-3t,5 de charge utile avec moteur à essence ou à huile lourde, une série de camions de 4t,5, G tonnes et 7É,5, avec moteur à 4 ou G cylindres à essence ou à huile lourde.
  - Les plus gros véhicules sont représentés par G châssis de camions à chaînes de 5 à 20 tonnes et 3 tracteurs routiers de 7 à 15 tonnes.
  - Nous ne saurions oublier les magnifiques véhicules que Berliet a créés pour le transport en commun des voyageurs et qui peuvent être équipés de moteurs à essence ou à huile lourde, au gré de l’exploitant.
  - Dans le domaine des autocars, le moteur à essence conserve dans certains cas son intérêt, par exemple pour des trajets courts et coupés de fréquents arrêts. Le moteur Diesel reprend l’avantage sur les trajets plus longs accomplis d’une seule traite.
  - Non content d’équiper tout ce qui roule sur route, Berliet présente également toute une gamme de beaux moteurs industriels et de moteurs marins allant de 20 à 125 CV : les moteurs marins qui ont été exposés au dernier Salon nautique y connurent un vif succès.
  - Enfin, terminons en rappelant que Berliet a organisé un département spécial pour la fabrication des véhicules rapides sur rails, destinés soit au transpoi’t des voyageurs, soit aux services de messageries. Ces voitures, de conception extra-moderne, sont pourvues de moteurs Berliet-Diesel, avec transmission électrique.
  - ♦ 4
  - Berliet, on le voit, ne laisse aucun champ inexploré : encore n’avons-nous rien dit ici de tous les véhicules spéciaux d’application plus particulièrement militaire, dans l’étude et la construction desquels Berliet est depuis longtemps p x s s é inütr\
  - Fig. 1. — Benne.
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- - 444
  - La vie automobile
  - Classe II
  - « BERNARD - MOTEURS »
  - La grande firme de Suresnes présente sa série de moteurs fixes, mi-fixes et locomobiles, dont les applications s’étendent dans tous les domaines de l’automobile, de l’industrie, de l’agriculture et de la vie domestique.
  - Toujours à la tête du progrès, « Bernard-Moteurs » a vu consacrer, cette année, l’efficacité des améliorations apportées antérieurement à ses moteurs. Parmi ces améliorations, nous pouvons citer le chemisage des cylindres en fonte nitrurée, dont les résultats ont été tout à fait remarquables. « Bernard-Moteurs », en face de cet important problème de l’usure des cylindres, n’a pas hésité à appliquer la même formule que l’aviation. Notre rédacteur en chef, M. C. Earoux, mentionnait d’ailleurs dans ses commentaires sur les enseignements fournis par la Coupe Deutsch, disputée le 19 mai de cette année, que, pour les cylindres et toutes parties frottantes, la nitruration est, on le conçoit, de règle.
  - Les « Bernard-Moteurs » chemisés en fonte nitrurée, mis en service chez des entrepreneurs de travaux publics dans des conditions extrêmement sévères relativement à l’usure des cylindres, dans de l’air chargé de poussières de ciment, de plâtre, etc., poussières extrêmement abrasives, fonctionnent sans que les troubles consécutifs à une éro-
  - Fig. 2. — «Bernard-Moteurs» type K 2 sur socle.
  - sion de la paroi du cylindre ne se manifestent.
  - Les moteurs, qui ont été démontés, ont été trouvés en parfait état. Il en a été de même de ceux montés sur des moissonneuses-lieuses ; or, il suffit d’avoir vu fonctionner une de ces machines dans un nuage de poussière pour se rendre compte qu’il n’est pas possible d’y utiliser un moteur à explosions sans précautions spéciales.
  - Nous citerons, pour mémoire, le dispositif de dépoussiérage centrifuge
  - par le volant, procédé particulièrement efficace, toutes les particules les plus fines étant refoulées à l’extérieur avant d’arriver au moteur et procédé particulièrement intéressant, puisqu’il ne produit pas de freinage, tout l’air d’alimentation pénétrant sans contrainte par des orifices largement dimensionnés.
  - Le pneu agraire, qui remporte un succès mérité pour l'équipement des véhicules et des tracteurs agricoles, a également retenu l’attention de « Bernard-Moteurs ». Réduisant l’effort de traction de 50 p. 100, le pneu agraire permet de déplacer les groupes montés en locomobile ou en brouettes avec beaucoup plus de facilité, non
  - Fig.3. — «Bernard-Moteurs» type K 2 sur socle avec embrayage et réducteur de vitesse.
  - Fig. 1. — Groupe électrogène «Bernard-Moteurs».
  - seulement sur des chemins mal empierrés, mais également sur du terrain meuble.
  - La série des« Bernard-Moteurs », pourtant déjà bien complète, s’est enrichie cette année d’une nouvelle unité. Nous voulons parler du moteur type K 2 présenté sous la même forme que son prédécesseur le type WO. Développant une puissance de 1 CV à 1.800 tours par minute, il est à refroidissement par air et il est muni du dispositif de dépoussiérage par le volant. Par suite de la diversité des applications auxquelles peut se combiner ce type de moteur, il a été nécessaire de prévoir plusieurs équipements. Il peut ainsi être monté avec poulie de commande sur le volant, ou poulie de commande de l’autre côté du volant, avec embrayage simple, réducteur de vitesse, ou enfin avec embrayage-réducteur de vitesse combinés.
  - En dehors des applications plus spécialement agricoles ou industrielles pour lesquelles conviennent parfaitement les « Bernard-Moteurs », il existe également d’autres applications touchant plus spécialement les usages
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- - Les Véhicules Industriels :=
  - domestiques ainsi que le domaine de l’automobile.
  - Malgré les grands travaux d’électrification rurale actuellement en cours, il existe encore des points qui ne sont pas desservis par une ligne de distribution d’électricité. Les « Bernard-Moteurs » sont là pour combler les vides dans le réseau tissé au-dessus de la France par les secteurs électriques. Le moteur de plus faible puissance, le type K2, peut, équipé en groupe électrogène fonctionnant en éclairage direct, fournir 7 ampères sous 110 volts ; en d’autres termes, il peut allumer simultanément une quinzaine de lampes réparties environ un tiers en 25 watts et les deux tiers en 60 watts.
  - C’est largement suffisant pour assurer l’éclairage électrique d’une habitation à la campagne avec ses dépendances.
  - Lorsqu’on juge préférable de ne pas faire tourner le moteur pendant les heures d’utilisation du courant, il convient alors d’équiper le groupe avec une tension plus faible, 24 volts, en connexion avec une batterie d’accumulateurs de 12 éléments ; l’intensité du courant débité est alors de 11 ampères. Le groupe est, suivant la consommation d’électricité, utilisé quelques heures par jour ou par semaine pour faire le plein de la batterie, laquelle fournit au moment voulu le courant nécessaire pour l’éclairage.
  - A l’autre extrémité de l’échelle, les moteurs type C4 peuvent fournir un courant de 120 ampères sous 110 volts. Ce sont des petites centrales électriques qui conviennent pour les agglomérations, les casinos, les hôtels, salles de réunion, etc.
  - Naturellement, entre ces deux extrêmes, existe toute une gamme de groupes électrogènes dont les intensités
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - de courant sous la tension de 110 volts sont respectivement de 11, 14, 28, 38 et 60 ampères, permettant de réaliser n’importe quel type d’installation dans les meilleures conditions possible.
  - Ainsi que nous l’avons signalé précédemment, les « Bernard-Moteurs «constituent, par certaines de leurs applications, de précieux auxiliaires de l’automobile.
  - Pour le gonflage des pneus, besogne fastidieuse, il a été réalisé un groupe moto-compresseur avec le moteur à refroidissement par air de 1 CV. La pression maximum de refoulement est de 10 kilogrammes ; le groupe a un débit horaire de 6m3,500 à la pression normale de 5 à 6 kilogrammes. Un autre groupe, légèrement plus puissant, débite 10m3,500 à l’heure à la même pression
  - 445
  - normale de 6 kilogrammes. Ce groupe peut d’ailleurs être utilisé pour la peinture au pistolet de même que pour le gonflage des pneus.
  - Le démarrage des moteurs, en particulier des moteurs Diesel, est assuré grâce aux « Bernard-Moteurs ». Un groupe moto-compresseur est utilisé pour le remplissage de bouteilles d’air à la pression de 35 kilogrammes par centimètre carré. Ces bouteilles, connectées à la canalisation de lancement du moteur Diesel, en assurent la mise en route immédiate. A titre d’indication, il faut environ 30 minutes pour remplir une bouteille d’air comprimé contenant 50 litres, à la pression de 35 kilogrammes, ces bouteilles permettant de faire plusieurs démarrages sans recharge.
  - Enfin les groupes moto-pompes facilement déplaçables permettent d’effectuer rapidement et commodément le lavage des voitures. On peut utiliser, soit les groupes d’arrosage, donnant une pression de 2kg,500 à 3 kilogrammes, soit les pompes spéciales de lavage dont la pression peut atteindre une dizaine de kilogrammes.
  - L’emploi des « Bernard-Moteurs » se généralise de plus en plus par suite de l’extension de leur champ d’application. Ce ne sont pas seulement des moteurs de travaux publics, ou des moteurs agricoles : ce sont des moteurs qui, en raison de leur facilité de mise en route, de leur sécurité de marche, de leur faible encombrement, de leur facilité de déplacement, de leur forme ramassée et harmonieuse, ont 'ieur emploi partout où il est nécessaire de produire économiquement et sans complication de la force motrice.
  - Fig. 5. — « Bernard-Moteurs » type W. O. monté sur faucheuse.
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- - 446
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe II
  - Camions BERNARD
  - Il y a deux ans, à cette même place, alors qu’allaient s’ouvrir les portes du Salon 1933, nous écrivions : « L’une des grandes nouveautés de ce Salon, ce sera le moteur Diesel Bernard-Gardner, construit d’après la licence du fameux moteur anglais Gardner. Nous l’avons vu tourner : c’est un chef-d’œuvre ».
  - Les événements nous ont donné raison. En ces deux dernières années, ce Diesel Bernard-Gardner s’est imposé comme nous le prévoyions, et il a valu aux usines animées par l’homme de tout premier plan qu’est l’ingénieur Bernard de traverser facilement les années de crise, aggravées par les décisions que le rail a fait dicter contre la route. Mieux même, ce Diesel Bernard-Gardner a donné à l’affaire un essor nouveau. Une visite aux usines de l’avenue d’Orléans est significative et réconfortante.
  - Le Diesel Bernard-Gardner est maintenant monté sur tous les types de camions Bernard, camions légers avec un 3-cylindres qui n’est autre que le 6-cylindres 100-105 CV exactement coupé en deux, camions et cars rapides de moyen tonnage avecun 4-cylindres, et enfin, les gros cars rapides, les camions les plus importants avec le 6-cylindres qui constitue une magnifique réalisation mécanique.
  - D’ailleurs, nous verrons plus loin le détail de la gamme des camions Bernard aujourd’hui couronnée par un châssis 6 roues qui sera exposé au Salon, et qui, côté poids lourds, en constituera certainement l’un des clous les plus certains. Il faut voir ce châssis impressionnant qui résume bien des
  - études, bien des essais, et qui porte avec lui bien des espoirs.
  - Le Diesel Bernard-Gardner a gagné sa partie, non pas parce qu’il est beau,
  - ' mécaniquement parlant — son dessin, ses proportions ravissent l’œil du technicien -— mais parce qu’il a été conçu pour être d’un fonctionnement absolument sûr, parce qu’il est sobre, parce que, vrai Diesel, il a supprimé les quelques inconvénients que l’on reprochait au Diesel : il ne fume pas, il ne sent pas mauvais, et cela parce qu’il assure une combustion parfaite. Ceci n’est pas seulement un avantage pour les autres, mais aussi pour l’usager, puisque cette combustion parfaite est infiniment douce aux soupapes et aux segments. D’où autre source d’économie que celle de carburant. L’économie la plus précieuse en matière de véhicules industriels, c’est la réduction des heures et des jours où le car ou le camion doit rester à l’atelier pour révision ou réparations.
  - Le Bernard-Gardner est facile à démonter, à vérifier, à réparer. Les tuyauteries d’huile sont extérieures ; la visite de l’embiellage et des paliers se fait par simple démontage du carter inférieur ; les pistons et les cylindres sont très accessibles, car ils ne forment pas bloc avec le carter-moteur.
  - Autre avantage : à tout moment, même par un hiver rigoureux, il part immédiatement. II peut être mis en marche à la manivelle par un seul homme.
  - Le non-fonctionnement de l’équipement électrique n’entraîne pas celui du moteur. Le camionBernard n’est pas immobilisé pour une panne électrique.
  - A notre connaissance, le Bernard-Gardner est le seul à avoir un régulateur donnant automatiquement l’avance à l’injection. Ainsi sont écartés
  - tous ennuis d’encrassement et, par suite, d’usure.
  - Notons également le dispositif qui permet la facile et immédiate vérification de chaque injection, sans démontage, sans arrêt du moteur. Le dispositif révèle donc le pourquoi du mauvais fonctionnement d’xm cylindre.
  - Tels sont, sans entrer dans le détail mécanique du Bernard-Gardner, les points qu’il convenait de signaler principalement, et qui font de ce Diesel un moteur puissant, économique et sûr.
  - Trois types de châssis constituent la gamme des camions Bernard :
  - Le 3-cylindres, convenant pour camions de 4^5 à 6 tonnes. Il fait 50 CV et consomme 11 litres de gas-oil aux 100 kilomètres ;
  - Le 4-cylindres faisant 70 à 75 CV, 18 litres à ÎS^ÔOO aux 100 kilomètres. Aux essais imposés par l’armée, pendant 10 jours, il a fait une moyenne de S^OO. Il permet un tonnage de 6*,5 à 10 tonnes ;
  - Le 6-cylindres pour cars rapides, 100-105 CV, consommant 22 litres pour un 10 tonnes de poids total.
  - Et enfin, la nouveauté, le 6-roues 6-cylindres pour 12, 15 et 18 tonnes de poids total. Voyez-le au Salon : cadre très étroit, pont surbaissé et passant dans l’âme du cadre. Démultiplication d’un système nouveau dans les roues pour les gros tonnages.
  - Sur tous ces châssis, nous retrouvons le pont arrière carrossé (brevet Bernard), qui permet aux gros pneus jumelés de porter également sur le sol même sur route mauvaise ou bombée.
  - Et tout cela, construit selon la formule chère à M. Bernard : « Ni trop léger, ni trop lourd ».
  - L’initiateur des camions et cars, rapides, cette année encore, a bien travaillé.
  - Le nouveau 6 roues Bernard (moteur Bernard-Gardner, 6 cylindres, 100-105 CV.),
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- - Les Véhicules Industriels :------ LA VIE AUTOMOBILE ------------------------- 447
  - Les véhicules industriels DELAHAYE
  - Les véhicules industriels Delahaye ont, de tout temps, connu la réputation la plus favorable auprès de tous ceux qui les utilisent : soit que vous consultiez plus particulièrement les spécialistes du transport des voyageurs, qui recherchent avant tout la douceur de marche, la qualité de la suspension, la souplesse dynamique, soit que vous vous renseigniez auprès des entrepreneurs de transports de gros tonnage, qui placent au premier rang l’économie sous tous ses points de vue, l’endurance mécanique, la facilité d’entretien, toujours vous n’enregistrerez que des éloges.
  - * *
  - Si tous les éléments sont de premier ordre sur les « poids lourds » Delahaye, il convient plus spécialement d’insister sur la qualité des moteurs qui les équipent.
  - Chez Delahaye, on a poussé très loin le souci de la perfection à ce point de vue : souci double, puisqu’on a voulu d’abord une exécution impeccable à la hauteur d’une conception toujours juste, et aussi, ainsi que cela vient d’être dit, une économie générale, tant en ce qui concerne l’entretien — cela, c’est une question de fabrication —- que la consommation d’essence ; il faut ici des solutions favorables à un rendement élevé : soupapes en tête, culasses bien dessinées, etc.
  - * *
  - La gamme des véhicules industriels Delahaye s’étend de 800 kilogrammes à 15 tonnes de charge totale.
  - Insistons sur les véhicules de capa-
  - cité moyenne, qui sont susceptibles d’intéresser le plus grand nombre de nos lecteurs. Dans cette catégorie, on trouve divers types, dont les charges sont respectivement de 1.600, 2.200, 3.000 et 4.000 kilogrammes ; ils sont tous équipés de moteurs à soupapes en tête commandées par culbuteurs — donc à haut rendement — et, depuis plusieurs années, la clientèle a pu apprécier l’excellence de cette fabrication.
  - Ces modèles sont le « 140 » pour 2.200 et 2.700 kilogrammes, et le « 103 » pour 3.000 et 4.000 kilogrammes. On sait leurs principales caractéristiques ; il nous paraît bon cependant d’insister sur certains perfectionnements de détail qui seront fort appréciés par les usagers.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’un dispositif spécial graisse le cylindre jusqu’à ce que l’huile ait pris sa fluidité normale, évitant tout grippage et claquements de pistons avec consommation exagérée d’huile et d’essence.
  - D’autre part, le châssis est particulièrement rigide, ce qui élimine d’une manière absolue toute déformation
  - des organes mécaniques et de la carrosserie.
  - Aussi bien, les références, ici, sont de tout premier ordre, puisque les P. T. T. utilisent le « 103 » pour le transport des facteurs parisiens.
  - *
  - * *
  - Considérons maintenant les véhicules industriels de grosse charge.
  - Celle-ci va de 5 tonnes et demie à 15 tonnes, le transport pouvant être assuré par une remorque.
  - Nous trouvons dans cette catégorie :
  - Le type 111, destiné tout spécialement à recevoir une carrosserie pour le transport des voyageurs.
  - Le « 119 », châssis spécial pour recevoir les remorques, permettant des charges de 15 tonnes.
  - Enfin, il faut mentionner tout spécialement le « 129 », qui est équipé d’un moteur à huile lourde.
  - Le moteur à huile lourde qui équipe le châssis « 129 » est un six-cylindres de 108 millimètres d’alésage et 152 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 81,354. Il développe 80 CY à 1.600 tours-minute, qui est le régime optimum.
  - On notera par ailleurs que le changement de vitesse, complété par un démultiplicateur à deux combinaisons, donne un échelonnement régulier de six vitesses avant et deux marches arrière. Les freins, enfin, sont comman-—dés par un servo-frein Westinghouse à pression assurant une action remarquablement énergique sans que le conducteur-^pit d’effort anormal à exercer. Ce dernier point, allié à une direction d’une douceur incomparable (vis et écrou rigide), qui permet un braquage étonnant, assure des qualités de maniabilité véritablement hors de pair.
  - Fig. 1. — Fourgon sur châssis 119, 9.000 kilogrammes de charge totale.
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- - 448
  - LA VIE AUTOMOBILE — - ...... —— Classe II
  - F’-Év 2. — Remorque U. F. R. pour transport par route et par rail.
  - LAGACHE & GLASZNANN
  - L’établissement d’une remorque susceptible de donner entièrement satisfaction au point de vue sécurité, économie et durée, est une des choses les plus délicates qui soient et qui demandent une connaissance approfondie de la question. En cette matière, on risque de payer l’apprentissage de constructeurs improvisés, et cela peut mener loin. C’est pourquoi il faut s’adresser à des spécialistes qu’une longue expérience a instruit dans cette branche toute particulière de la technique des transports.
  - La gamme des fabrications Lagache et Glaszmann est particulièrement étendue ; elle s’étend depuis la remorque touriste de 200 kilogrammes jusqu’aux remorques de 50 à 60 tonnes, en passant par les types les plus divers adaptés à tous les genres d’industrie. Citons, par exemple, des remorques pour transports de voyageurs, remorque de 85 places ; des remorques à cube élevé pour les transports à longue distance.
  - Une des créations les plus intéressantes de Lagache et Glaszmann est une semi-remorque d’un modèle pratique qui ne se contente pas d’être un fourgon accroché derrière un tracteur, mais devient partie intégrante de celui-ci lorsqu’elle y est attelée.
  - Cependant, pendant les périodes de chargement et de déchargement, elles présentent des avantages inconnus jusqu’ici. En effet, la semi-remorque Lagache et Glaszmann dételée repose sur son train arrière et à l’avant sur des vérins hydrauliques faciles à manœuvrer (un homme suffît pour l’élever en charge).
  - La construction de l’ensemble est telle que l’on peut procéder à la manœuvre du tracteur sous l’avant de la semi-remorque.
  - L’attelage est disposé de telle façon que l’accrochage peut se faire en reculant le tracteur sous l’avant de la semi-remorque, soit en ligne droite,
  - soit sous un angle pouvant aller jusqu’à 90° à droite et à gauche.
  - Pour l’attelage, le tracteur recule sous la remorque et l’accrochage s’exécute automatiquement. Sitôt la colonne en place, il suffît de libérer les vérins en ouvrant la vanne maintenant la pression. Pour manœuvrer la remorque en l’absence de tracteur, il a été prévu un avant-train léger permettant des manœuvres à bras.
  - * *
  - Suivant ces directives générales, Lagache et Glaszmann ont étudié des semi-remorques pour les tonnages les plus divers : 6, 8,10, 12,15 et 20 tonnes utiles, avec tous accessoires de chargement. Les semi-remorques peuvent être équipées avec 2 types d’attelage automatique, le type LG qui convient de 1 à 15 tonnes, et le type LG 17 qui convient au-dessus de 6 à 7 tonnes.
  - Bien entendu, les semi-remorques Lagache et Glaszmann sont construites en châssis droits ou en châssis surbaissés. Avec les châssis surbaissés, on a pu créer des fourgons qui, avec une hauteur normale donnent des volumes de 40, 50 et 60 mètres cubes, et- dont la longueur ne dépasse pas les prévisions actuelles des règlements de la circulation.
  - Il faut signaler aussi la construction de ces fourgons de grand volume, caractérisée par l’étude spéciale de la caisse, réalisée avec des profilés pour les bâtis et du contre-plaqué armé pour les panneaux. On obtient ainsi une solidité qui n’a pas encore été réalisée avec un poids mort aussi réduit. Des modèles spéciaux ont été établis et sont en service derrière des tracteurs
  - ou des camions Citroën, Panhard et Levassor, Renault, Somua, Unie, Che-nard, Ford, Bernard, etc. Enfin, qu’il nous soit permis de citer rapidement quelques clients de Lagache et Glaszmann : les Grandes Sociétés de Chemin de fer, les Ministères de la Guerre, de l’Aviation, de la Marine, des P. T. T., la Ville de Paris, les Établissements Byrrh, Nicolas, les Sucreries Say, etc.
  - Dernièrement, Lagache et Glaszmann se sont attaqués à un problème tout à fait différent : il s’agissait d’établir des remorques destinées à voyager indifféremment par la route ou par le rail. Le problème ainsi posé par l’Union des Transports ferroviaires et routiers a été élégamment résolu. Les remorques U. F. R. (système R. Port) quittent la route et sans difficulté viennent s’engager sur des wagons spéciaux munis de rails sur leur plateforme.
  - Le roulement de la remorque sur ces rails se fait grâce à des jantes auxiliaires à boudin dont sont munies les roues arrière.
  - Grâce à cela, les remorques peuvent s’installer en quelques minutes sur le wagon, et elles quittent ce dernier aussi facilement lorsqu’elles sont arrivées à destination et qu’elles continuent leur trajet par la route.
  - C’est dire comment Lagache et Glaszmann savent résoudre les problèmes les plus variés.
  - Plusieurs milliers de véhicules en service et une expérience de 18 ans sont le plus sûre garantie de la clientèle.
  - Fig. 1.-—Deux remorques Lagache et Glaszmann.
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- - Les Véhicules Industriels : — - LA VIE AUTOMOBILE
  - 449
  - Les automobiles ^ industriels LATIL
  - Un car sur châssis Lati! M. 2. B. 3.
  - Depuis trente ans que notre vieille marque Latil s’est spécialisée dans le véhicule industriel, elle a toujours pris pour ligne de conduite de présenter à la clientèle un choix complet de modèles, répondant à toutes les utilisations.
  - Cette année, la gamme des véhicules Latil, déjà si étendue, comprend trois types nouveaux, le M. 2 B. 3, le M. 2 B. 4 et le M. 2 A. I. B. 3.
  - Tous trois ont certaines caractéristiques communes. C’est ainsi qu’ils sont propulsés par un moteur à essence à 4 cylindres de 100 millimètres d’alésage et 130 millimètres de course, avec chemises rapportées en fonte trempée, vilebrequin à trois paliers et commande des soupapes par culbuteurs : tous dispositifs ayant fait leurs preuves. L’allumage se fait par batterie 12 volts, et le carburateur est à starter automatique. Un embrayage à disque unique, une boîte de vitesses à 3 baladeurs à 4 vitesses avant et une marche arrière, une direction à vis et secteur à rattrapage de jeu, des freins à main et au pied agissant indépendamment sur les quatre roues, complètent ces belles pièces de mécanique.
  - Voici maintenant les caractéristiques particulières :
  - Le M. 2 B. 3, charge totale 4.500 kilogrammes, se fait en type normal, long, ou pour bennes basculantes ; les pneus sont des 32 X 6 simples à l’avant, jumelés à l’arrière. Poids du châssis nu normal : 2.165 kilogrammes. Longueurs carrossables : 2m,63, 3m,16, 3m,96.
  - Le M. 2 B. 4, charge totale 5.200 kilogrammes, se fait en type normal et pour bennes basculantes. Il est muni d’un servo-frein à dépression, de pneus
  - Fig. 2. —
  - 34 X 7 simples à l’avant, jumelés à l’arrière. Poids du châssis nu normal : 2.540 kilogrammes. Longueurs carrossables : 3m,56, 3m,96.
  - Le M. 2 A. 1 B. 3, charge totale 4.500 kilogrammes, convient pour les fourgons, autocars et autobus. Il comporte un servo-frein à dépression et, sur demande et moyennant supplément, une boîte de vitesses électromécanique. Les pneus sont des 32 X 6, simples à l’avant, jumelés à l’arrière. Poids du châssis nu normal : 2.450 kilogrammes. Longueur carrossable : 5m,04.
  - Un autre point du plus haut intérêt à signaler chez Latil est l’application aux véhicules de gros tonnage, de moteurs à huile lourde licence Gardner construit dans ses propres ateliers : les moteurs, de 108 millimètres d’alésage et 15^2 millimètres de course, se font en 4 et 6 cylindres (types et H2).
  - Les avantages du moteur Latil licence Gardner sont d’abord le piston à profd spécial et la pompe à débit auxiliaire pour départ à froid qui assurent une combustion complète ;
  - puis les leviers de contrôle permettant d’isoler chaque pompe et chaque injecteur ; les injecteurs brevetés à injection directe, facilement démontables ; le vilebrequin à 5 paliers pour le 4-cylindres et à 7 paliers pour le 6-cylindres, exempts de vibrations et inusables, la pompe à eau de grand diamètre, les deux filtres à gas-oil dont l’un est réchauffé par contact avec le moteur ; les deux filtres à huile de graissage qui assurent au lubrifiant une épuration parfaite et continue. Enfin un régulateur centrifuge maintient la vitesse de rotation constante une fois réglée et limite la vitesse maximum ; d’autre part, il fait varier le moment de l’injection automatiquement avec la vitesse de rotation, de même qu’il permet de faire varier la quantité de combustible injectée en fonction de la puissance demandée au moteur.
  - Ces caractéristiques font du moteur à huile lourde Latil, licence Gardner, le plus perfectionné, le plus sûr et le plus économique qui soit.
  - Le peu de place qui nous reste ne nous permet qu’une énumérationrapide des principaux types de châssis présentés par Latil. Citons :
  - Les camionnettes à essence de 1. 200 à 2. 000 kilogrammes, les camions à essence ou huile lourde, les tracteurs et semi-remorques de 4 à 18 tonnes, les véhicules marchant au gaz de ville et au méthane, les grosses unités à moteur 8 cylindres en V à essence, ou 6 cylindres à huile lourde, les châssis rapides de cars, enfin la lignée complète des tracteurs agricoles et routiers, forment une gamme complète qui permet à la maison Latil de résoudre, en matériels de premier ordre,les problèmes commerciaux et industriels les plus divers qui peuvent lui être posés.
  - Fig. 1. — Un camion sur châssis FI. 2. B. 8. à moteur à huile lourde Latil (licence
  - Gardner).
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- - 450 ~ — -
  - MATFORD
  - Véhicules industriels
  - Nous avons expose, d’antre part, les méthodes qui président aux fabrications de Matford, aux usines de Strasbourg.
  - Le moteur de l’Alsace V 8, tout comme celui de la fameuse V 8 48 est, rappelons-lc, un 8-cylindres en V à 90° de 77mm,77 X 95mm,25, d’une cylindrée de 31,621.
  - Avoir un moteur pareil, et ne pas l’utiliser pour les besoins industriels eût été une lourde faute.
  - Aussi Matford met-il à la disposition de l’industrie, du commerce, une gamme incomparable de véhicules puissants et sûrs, étudiés chacun pour l’usage auquel il est destiné.
  - Le moteur V8 ayant été avancé de 25 centimètres, l’emplacement de carrosserie se trouve augmenté d’autant. Ce gain étant acquis vers l’avant, une meilleure répartition de la charge en résulte.
  - Signalons les principales améliorations de la nouvelle fabrication Matford.
  - 1° Bielles du moteur à bague flottante en alliage spécial à haute résistance ; 2° Ventilation intérieure du carter ; 3° Sièges de soupapes rapportés en acier au tungstène ; 4° Embrayage d’un type nouveau, utilisant la force centrifuge ; 5° Fixation du moteur comme nous l’avons dit plus haut, bien à l’avant du châssis, permettant de mieux centrer la charge; 6° Ressorts avant plus longs et plus forts, cantilever 14 lames, reportés à l’avant de l’essieu; 7° Nou-
  - veaux freins, surface de freinage augmentée, tambours nervurés.
  - Le pont arrière, naturellement, est toujours du type à arbres rigoureusement non porteurs avec ressorts auxiliaires.
  - La cabine du conducteur, tout en acier, permet une visibilité parfaite.
  - La gamme Ford ?
  - Le châssis V 8 50, 800 kilogrammes (poids du châssis nu : 840kilogrammes), destiné aux livraisons rapides, camionnettes, etc. ;
  - Le châssis V 8 51 Exps, 1.800 kilogrammes (poids du châssis nu : 1.410 kilogrammes) pour camions rapides;
  - Le châssis V8 51 long, 3.600 kilo-
  - grammes (poids du châssis nu : 1.510 kilogrammes) pour camions plus importants, 4m,40 d’emplacement de carrosserie et 3m,30 d’entrée de carrosserie ;
  - Et enfin le châssis V 8 51 lourd dont nous donnons ci-dessous l’impressionnante silhouette.
  - Le service « camions » Matford est à la disposition de tous les industriels et commerçants pour étudier, gratuitement, et sans aucun engagement de la part de ces derniers, le problème de leurs transports et les conseiller dans le choix du véhicule selon les parcours, la charge à transporter, et les divers besoins répondant aux nécessités de leur tralic.
  - Fig. 2. — La Matford V8-51 lourd, utilisée en tracteur de demi-remorque jusqu’à 10 tonnes de charge totale.
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- - Les Véhicules Industriels :
  - Les véhicules industriels RENAULT 1936
  - Les données du problème général du transport ont été profondément transformées au cours de ces deux dernières années.
  - Les décrets du 19 avril 1934 et du 30 juin 1934 imposent aux constructeurs des sujétions parfois très difficiles à observer. L’impôt sur la cylindrée des moteurs a été remplacé par une taxe sur le combustible ; enfin, la clientèle exige du matériel des qualités mécaniques toujours accrues.
  - A cette situation évoluée, Renault a su s’adapter avec une rapidité qui ne pourrait surprendre que ceux qui ignorent la rapidité de décision qui est de règle à Billancourt. Sa gamme de véhicules industriels n’a, à l’heure actuelle, aucun équivalent sur le marché français.
  - 1° Camionnettes. — Les camionnettes 450 kilogrammes utiles (moteur 34 CV), 750 kilogrammes utiles (34 CV et 43 CV) et 1.200 kilogrammes (moteur 43 CV) surpuissantes et économiques, de dimensions exactement appropriées, ont toujours reçu un accueil extrêmement favorable de la clientèle. Livrées avec leurs carrosseries de série, elles sont fréquemment utilisées pour des services en ville à itinéraires hachés ; leur maniabilité, leur surpuissance, la nervosité des reprises, leur souplesse et leur économie, en font des véhicules très adaptés et particulièrement recherchés.
  - 2° Camions légers. — La part toujours croissante des camions légers Renault de 2.000, 2.500, 3.500 kilogrammes de charge utile sur le marché est la preuve indiscutable des qualités mécaniques de ces matériels et du choix judicieux des degrés de la gamme.
  - Cette année, tous les efforts ont porté sur l’amélioration de ces châssis qui ont bénéficié des perfectionnements les plus récents : puissance et rendement des moteurs, progressivité et puissance du freinage accrus, boîte de vitesses à 2 silencieuses, etc.
  - 3° Gros porteurs. — Le succès sans précédent du camion 5 tonnes utiles, équipé d’un moteur à essence ou d’un moteur à huile lourde (85 CV), consacre d’une façon définitive la formule nouvelle (cabine avancée) que Renault a fait sienne dès 1934.
  - Les très nombreux avantages de cette disposition : (emplacement de carrosserie maximum pour un empattement et un encombrement minima ;
  - rayon de braquage extrêmement réduit donnant très grande facilité de manœuvre ; répartition exacte de la charge par essieu évitant réchauffement et l’usure prématurée des pneus ; visibilité parfaite et étendue rendant la conduite particulièrement aisée ; clarté et confort de la cabine) ont été unanimement appréciés d’une clientèle avertie et font du 5 tonnes utiles, type A. B. F. camion rapide, économique (22 litres de gas-oil aux 100 kilomètres pour l’A. B. F. huile lourde) un véhicule de grande classe.
  - En 7*,5 utiles (9 tonnes totales), l’U. D., équipé du moteur à huile lourde 6 cylindres 125 X 170 (130 CV), a confirmé magnifiquement ses qualités de puissance, de robustesse et d’économie.
  - 4° Tracteurs. — Au tracteur 6 tonnes utiles, type Y. G. (moteur à essence 77 CV et moteur à huile lourde) très apprécié de la clientèle est venu s’ajouter le tracteur 10 tonnes utiles, type A. B. G. (moteur à essence ou moteur à huile lourde de 85 CV).
  - 5° Cars. — Dès le Salon 1934, Renault avait pressenti et adopté une ligne rationnelle et en harmonie avec la puissance, les dimensions et la destination des cars. Le succès du car Z. P. (31-36 places) montre indiscutablement la justesse et l’opportunité de cette décision.
  - La rapidité, la surpuissance, sources d’économie et de confort, sont de plus en plus recherchées. Enfin, depuis que les derniers perfectionnements apportés au moteur à huile lourde ont supprimé les inconvénients qui s’opposaient à son emploi pour les transports de personnes, son utilisation se généralise de plus en plus sur les cars de grande capacité.
  - En accord avec ces tendances, Renault présente :
  - En 14 places, le car O. S. (moteur à essence, 21,120, 43 CV) ; en 22 places, le car Z. Y. (moteur à essence, 4 cylindres 100 X 129, 77 CV) ; en 23-28 places, le Z. P. court à cabine avancée (moteur à essence 99 CV ou moteur à huile lourde 85 CV) ; en 31-36 places, le Z. P. long à cabine avancée (même moteur que le Z. P. court).
  - Moteurs à essence.— Les nouvelles culasses à turbulence à profd très étudié ont donné avec des consommations diminuées des puissances supérieures ; le gain moyen, important, est de l’ordre de 8 à 10 p. 100 environ.
  - Dans les cylindrées moyennes, le moteur 4 cylindres 120 X 130 de ô^QOO, a bénéficié d’une série de perfectionnements qui lui permettent des performances extrêmement brillantes ; ce modèle équipe les autobus de la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (S. T. C. R. P.).
  - Moteurs à huile lourde. — Des résultats intéressants ont déjà été obtenus en 1934 ; cette année des études systématiques et des essais très poussés ont abouti à une amélioration encore plus importante.
  - Les qualités d’endurance, de puissance, d’économie, de facilité de mise en route des moteurs Renault à huile lourde sont bien connues et très appréciées, et des centaines d’exemplaires circulent à l’heure actuelle sur les routes de France.
  - Si l’on jette un coup d’œil sur l’année qui s’écoule il faut bien conclure qu’elle a été très féconde et qu’une expérience de plus de trente années, des qualités toutes particulières d’initiative et de décision, un sens pratique avisé des problèmes à résoudre, des moyens d’action uniques, assurent une fois de plus à Renault une suprématie réelle et incontestée sur le marché français.
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- - 452
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe II
  - Fig. 2. — Moteur Rochet-Diesel six-cyiindres.
  - Les véhicules industriels ROCHET-SCHNEIDER
  - L’exposition de la vieille maison lyonnaise Rochct-Schneider, connue depuis si longtemps par son souci de la haute qualité, est toujours suivie avec grand intérêt par les visiteurs du Salon qui apprécient les belles choses.
  - Cette année, Rochet-Schneider expose plusieurs châssis avec moteur à essence et moteur Diesel. Nous nous proposons de jeter un rapide coup d’œil sur cette exposition.
  - Les châssis à essence. — Le châssis type 410 est un véhicule du type classique présenté avec des cadres de formes et de longueurs différentes, suivant l’utilisation qu’on se propose d’en faire.
  - C’est ainsi que le châssis destiné au transport des voyageurs comporte un cadre long, à demi-surbaissé, pouvant supporter des carrosseries confortables avec 27 à 30 places assises. Les cadres des camions sont plus courts et généralement droits.
  - Le moteur de ce châssis est un quatre-cylindres à soupapes en tête, ce qui permet de donner à sa culasse une forme particulièrement adéquate à une marche économique. Disons que cette forme de culasse a été plus spécialement étudiée cette année, de façon à permettre l’utilisation courante, et
  - sans aucun inconvénient, du carburant poids lourds.
  - Le refroidissement du moteur a été particulièrement bien soigné, ainsi qu’il est de règle d’ailleurs chez les constructeurs lyonnais, dont la grosse part de la clientèle fait du service de montagne.
  - Les carters d’huile, par exemple, bien exposés aux courants d’air, assurent une lubrification parfaite avec de l’huile froide.
  - La boîte de vitesses comporte naturellement quatre combinaisons de marche
  - avant avec engrenages touj ours en prise.
  - La transmission est assurée par un arbre à cardan avec joints du type Glaenzer à aiguilles. Le pont arrière est du type porteur et comporte une double démultiplication.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts droits.
  - * *
  - Ce qui frappe le plus, quand on jette un coup d’œil d’ensemble sur le châssis, c’est la sobriété et l’élégance du dessin, d’une part, et, d’autre part, la parfaite accessibilité de tous les organes qui ont besoin d’un entretien ou d’une surveillance quelconque.
  - Qu’importe, dira-t-on peut-être, l’élégance des lignes d’un châssis de camion, fait non pour être regardé, mais pour fournir un service régulier ? Eh bien, la pureté du dessin d’une machine est un critérium très sûr de sa qualité générale. Une bonne mécanique est parfois une belle mécanique, mais on peut affirmer qu’une belle mécanique est toujours une bonne mécanique.
  - Ce souci du dessin, de la présentation, de l’élégance en un mot, a toujours été l’apanage de la construction française. Négligée un peu — trop, sans doute — par les Anglo-Saxons, l’harmonie des formes extérieures, chère aux Français, et plus encore peut-être aux Italiens, nos frères latins, dénote, chez le constructeur, la conscience professionnelle poussée jusqu’à son terme ultime. Autrefois, dans les Salons automobiles, on exposait presque uniquement des châssis nus, soigneusement polis, dont l’aspect extérieur, plaisant à l’œil, était un indice sûr de la qualité intrinsèque. Aujour-
  - Fig. 1. — L’avant du châssis Rochet-Schneider.
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- - Fig. 3. — Autobus Rochet-Schneider type 410.
  - Les Véhicules Industriels
  - d’hui, suivant en cela l’exemple des constructeurs étrangers, on se contente le plus souvent de montrer au public des carrosseries bien peintes, soigneusement vernies, qui recouvrent des châssis que, trop souvent en efTet, il vaut mieux cacher. Et je ne peux m’empêcher de penser, en les regardant, à certaines « belles dames » aux toilettes resplendissantes qui cachent des dessous dont la simple propreté laisse trop à désirer.
  - Rochet-Schneider n’a rien de tel : ses camions peuvent montrer leurs dessous nets, impeccables et à l’abri de tout reproche.
  - Quant à l’accessibilité, elle a, disons-nous, été particulièrement bien étudiée et réalisée. Et rappelons-nous, pour apprécier son importance, qu’un véhicule dont les organes sont accessibles est pour cela même toujours mieux entretenu. D’autre part, le prix des réparations et d’autant moindre que les organes sont plus facilement accessibles, partant plus aisément démontables.
  - Ce véhicule, qui peut atteindre une vitesse de l’ordre de 80 kilomètres à l’heure, réalise une consommation particulièrement réduite, soit 26 à 28 litres aux 100 kilomètres, suivant les parcours exploités.
  - Le même châssis peut être muni d’un Diesel 4 cylindres 110 X 150.
  - Ce moteur donne les mêmes performances que le moteur à essence. La charge utile est seulement diminuée de 300 à 400 kilogrammes, en raison du poids plus élevé du moteur Diesel.
  - Le châssis muni de moteur Diesel prend la dénomination de 375 V L ou M C, selon le cadre choisi.
  - Châssis. Série Ajax. — Rochet-Schneider continue la fabrication de ses châssis à moteur Diesel, licence Oberhansli, dont le plus courant est le 6-cylindres 110 X 150. Nous avons eu l’occasion déjà de décrire le principe de fonctionnement de ce moteur, dont la culasse est étudiée en vue de la réalisation d’une turbulence extrêmement puissante. Depuis l’an dernier, le moteur Ajax a bénéficié de certains perfectionnements intéressants : par exemple, l’adoption d’une pompe d’injection Lavalette-Bosch, comportant à la fois la pompe de puisage et la pompe d’injection. Le régule des coussinets a été remplacé par du bronze spécial.
  - Les boules chaudes de la chambre de compression sont maintenant construites en acier extrêmement dur et pratiquement inusable. Enfin, le moteur est muni d’un radiateur d’huile, placé en avant du radiateur d’eau et qui se
  - trouve par conséquent très efficace et parfaitement accessible.
  - La boîte de vitesses des châssis Ajax peut être munie d’un relais surmultiplicateur qui donne pratiquement 7 vitesses de marche avant. On dispose ainsi d’une gamme convenant parfaitement et à l’utilisation à charge maximum et à la marche à vide à grande allure.
  - La bonne utilisation d’un véhicule mû par un moteur à combustion interne — moteur à essence ou moteur Diesel — est étroitement liée à la qualité de la transmission.
  - Si l’on établit les courbes de consommation spécifique d’un moteur — que ce soit un moteur Diesel ou un moteur à essence — on constate que la consommation par cheval-heure, très élevée quand le moteur travaille à régime réduit et sous faible charge, diminue progressivement quand la puissance du moteur augmente. La consommation la plus réduite correspond généralement à une utilisation du moteur voisine des trois quarts de son maximum. L’idéal, pour l’exploitation, serait donc de se maintenir le plus près possible de ce régime favorable, et cela quelles que soient les circonstances.
  - D’autre part, il est évident que la circulation d’un camion en pays accidenté, quand le véhicule porte sa pleine charge, ne saurait être comparable à celle du même véhicule, marchant à vide en pays presque plat.
  - On aimerait, dans le premier cas, avoir un gros moteur, à puissance élevée. Dans le second cas, au contraire, un moteur beaucoup moins puissant est largement suffisant.
  - Enfin, si, en pleine charge, le véhicule doit être conduit à vitesse modérée, pour des raisons évidentes de
  - sécurité, il serait agréable de pouvoir le faire marcher à bonne allure pour les voyages de retour à vide : on gagnerait ainsi du temps — et, en matière de camionnage plus que partout ailleurs, le temps, c’est de l’argent.
  - Toutes ces considérations conduisent à employer, pour un véhicule utilitaire, une gamme très complète de démultiplications dans la transmission. On pourra ainsi adapter la valeur du couple-moteur à la jante à celle du couple résistant, tout en restant dans des limites étroites d’utilisation du moteur.
  - Grâce à son démultiplicateur, le châssis Rochet possède, nous l’avons dit, sept vitesses de marche avant, que l’on peut utiliser comme si la boîte les réalisait toutes à elle seule. Mais on peut aussi considérer, grâce au démultiplicateur, qu’on a à sa disposition un régime de marche en charge (petite vitesse) et un régime de marche à vide (grande vitesse). Et cela explique les très faibles consommations que permettent d’obtenir les véhicules industriels Rochet-Schneider.
  - Du point de vue sécurité, notons enfin que le frein à main a été remplacé par un frein à cliquet qui permet d’arrêter aisément à la main les véhicules les plus lourds, sur des pentes considérables.
  - La maison Rochet-Schneider, qui a bénéficié depuis l’année dernière d’une remarquable impulsion commerciale sous l’active direction de son directeur, M. Desruelles, voit d’ailleurs le succès couronner ses efforts techniques : c’est la meilleure récompense qui puisse exister pour un industriel.
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  - Les camions SAURER 1936
  - Le décret qui a limité les dimensions et le poids des gros véhicules des transports routiers a obligé les constructeurs à s’orienter dans une direction nouvelle.
  - Toujours prévoyants, les Etablissements Saurer avaient sorti, l’année dernière, le camion I. C. R. D.de 3.000kilo-grammes de charge totale, c’est-à-dire 2.500 kilogrammes de charge utile. Le camion muni d’un moteur Diesel à double turbulence, dont nous dirons un mot tout à l’heure, moteur 4 cylindres 100 X 130, a connu dès l’abord la faveur de la clientèle.
  - Cette année, Saurer présente deux nouveaux modèles de camions : le camion type 2 C et le type 3 C.
  - Le type 2 C a une charge utile totale de 4.500 kilogrammes. Il peut être équipé, soit avec le moteur C. F. R. 4 cylindres 100 X 130, soit avec le moteur C. T. D. 6 cylindres 100 X 130.
  - Tous ces camions possèdent des caractéristiques générales communes que nous indiquons en passant.
  - Tout d’abord, le moteur Diesel, dans la construction duquel Saurer est passé maître depuis si longtemps, moteur dit à double turbulence. La turbulence dans la culasse est obtenue en effet d’abord par une forme spéciale du fond du piston et par la présence de déflecteurs sur les soupapes.
  - Ce moteur nouveau ne diffère du type ancien que par la forme spéciale
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de la culasse, ce qui permet de transformer les moteurs anciens par simple changement de la culasse facilement et à peu de frais par conséquent.
  - L’utilisation de la nouvelle culasse donne aux moteurs C. R. D. les avantages importants et précieux, c’est ainsi, par exemple, que le nouveau moteur a une consommation en service courant de 165 à 170 grammes de gasoil au cheval-heure. On réalise pratiquement une économie d’environ 15 p. 100 sur les autres systèmes de moteurs Diesel, sans toutefois rien sacrifier de la puissance, bien au contraire : à cylindrée égale, en effet, la puissance est augmentée d’environ 10 p. 100.
  - D’autres gains accessoires, mais non négligeables, ont été réalisés, toujours grâce à ce dispositif nouveau. Le bruit de fonctionnement a complètement disparu, et le C. R. D. Diesel marche tout aussi silencieusement qu’un moteur à essence ; la fumée a également disparu.
  - Le moteur est équipé avec la pompe Bosch, les injecteurs sont fabriqués par Saurer lui-même.
  - C’est grâce évidemment à l’heureuse harmonie réalisée entre l’injecteur et la forme de chambre de combustion que les résultats dont nous parlons plus haut ont pu être atteints.
  - Tous les camions sont munis de la boîte de vitesses avec cinquième vitesse surmultipliée.
  - L’économie du moteur, jointe à l’utilisation de la boîte à cinq vitesses, permet de réaliser une exploitation à frais extrêmement réduits. On en
  - Classe II
  - Fig. 2. — Saurer 500 CV, 12 cylindres, d’automotrices.
  - jugera, quand nous dirons que le camion I. C. R. D. qui pèse en charge environ 5.800 kilogrammes, consomme moins de 15 litres aux 100 kilomètres et peut atteindre en palier une vitesse instantanée de 75 kilomètres à l’heure. Les joints de cardan sont du type à aiguilles et ne demandent absolument aucun entretien. Partout on a multiplié l’emploi des roulements coniques Timken, le pignon d’attaque est maintenu entre deux roulements.
  - Les moteurs d’automotrices. —
  - Saurer, non content d’équiper les véhicules routiers, a entrepris la fabrication de moteurs d’automotrices : deux types sortent actuellement des usines de Suresnes.
  - Un type 6-cylindres 130 X180, de 150 CV nominaux, équipe à l’heure actuelle plus de 30 automotrices de constructeurs extrêmement variés. La plupart de ces automotrices, qui circulent sur tous les réseaux français, sont équipées avec deux moteurs.
  - L’autre moteur, de 300 CV nominaux, est un 12-cylindres en V, de même dimension de cylindres que le précédent. C’est, en somme, la réunion sur un seul vilebrequin de deux groupes de C cylindres du 150 CV.
  - Pour ses gros moteurs d’automotrices, comme pour les moteurs de camions, Saurer utilise son type de vilebrequin à éléments assemblés, montés sur roulements à rouleaux. Les paliers sont en bronze spécial.
  - ♦ ♦
  - Saurer, on le voit, a su réagir contre le marasme que la réglementation actuelle impose aux constructeurs de poids lourds, et il a montré qu’il y avait dans l’industrie automobile une vigueur de réaction qui lui permet de sortir victorieusement de toutes les
  - Fig. 1.
  - Le moteur G. R. Diesel-Saurer.
  - crises.
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- - Les Véhicules Industriels LA VIE AUTOMOBILE ~ r" -- ~ — - ' •" 455
  - Fig. 2‘ — Le nouveau châssis Somua «Transports routiers».
  - SOMUA
  - Ce n’est pas aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il faut apprendre, d’une part, toute l’importance de l’industrie des poids lourds dans la construction automobile, et, d’autre part, la place prise par Somua dans cette industrie.
  - La grande firme de Saint-Ouen s’est, en effet, depuis son origine, spécialisée dans l’établissement des véhicules industriels : elle a ainsi acquis une maîtrise incomparable qüi lui a permis d’arriver à présenter, pour chacun des problèmes si divers qui se posent dans la construction des poids lourds, la solution à la fois la meilleure et la plus simple.
  - Une fois de plus, on va trouver la confirmation de ce qui précède dans un examen, malheureusement un peu bref, des deux grandes nouveautés présentées cette année par Somua.
  - Il s’agit, en effet, de réalisations nouvelles, parce que les entraves successives — le mot n’est pas de trop — apportées par les réglementations récentes aux grands transports routiers ont amené les constructeurs à modifier sensiblement leurs modèles.
  - Naturellement, c’est cette réglementation nouvelle qui a été inscrite en tête du programme actuel de Somua, et les usagers peuvent, ici, faire toute confiance à la grande maison.
  - * ♦
  - Le premier des nouveaux châssis présentés par Somua est un châssis d’autobus, pour 46 voyageurs. En voici les caractéristiques principales : Moteur quatre cylindres 115 X 150 à grand refroidissement ; régime maximum d’utilisation : 2 000 tours.
  - Boîte de vitesses électro-mécanique (licence Cotai) à quatre vitesses avant et une marche arrière (nos lecteurs connaissent toute la valeur de ce dispositif, qui a fait ses preuves de la façon la plus formelle sur plus de 2,000 châssis, tant de tourisme que de poids lourds).
  - Pont arrière à double démultiplication : l’une des deux démultiplications se fait en quelque sorte par prise directe avec les demi-arbres du pont, et l’autre est réalisée à l’aide d’engrenages latéraux placés à l’intérieur des ressorts, ce qui donne la possibilité de commande axiale des roues et de montage de freins intérieurs. Enfin, freins sur les quatre roues à commande hydraulique Lockheed.
  - Voici maintenant le châssis pour transports routiers, prévu pour suppor-
  - ter une charge totale de 10 tonnes (carrosserie comprise).
  - Le moteur est un Diesel à six cylindres 126 X 180 : sa puissance maximum est de 150 CV, à 1.750 tours-minutes.
  - 150 CV pour 15 tonnes (c’est le poids total du véhicule chargé), cela fait 10 CV à la tonne : c’est un chiffre excellent pour un « poid lourd », et qui lui assure des accélérations excellentes et des moyennes élevées sur n’importe quel parcours, sans que l’on soit obligé pour cela de rouler à une vitesse supérieure au maximum autorisé par les règlements.
  - Le pont est à double démultiplication, comme celui du châssis d’autobus, et les freins sont à commande hydraulique Lockheed.
  - Notons, enfin, que l’emplacement des essieux avant et arrière a été judicieusement réalisé pour que les charges correspondent exactement aux possibilités des pneumatiques. Dans ce but, l’essieu avant est placé dans une position très reculée, ce qui, outre l’avantage de répartir convenablement les charges, assure au véhicule un faible empattement et, par conséquent, une grande maniabilité malgré sa longueur.
  - * ¥
  - Somua présentera, d’autre part, en ses ateliers de Saint-Ouen, toute une gamme de véhicules carrossés, dont les charges utiles s’étagent depuis 3^5 jusqu’à 15 tonnes.
  - Et, enfin, il expose ses fameux véhicules spéciaux : balayeuses, autopompes, bennes à ordures ménagères, et surtout les très belles automotrices à grande capacité.
  - Fig. I. — Un autobus urbain de 53 places sur châssis Somua R. T. G. A.
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- - LE NOUVEAU PNEU
  - TOURISME
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- - CLASSE III
  - LES GRANDS FOURNISSEURS DE L'AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE :
  - ALUMINIUM FRANÇAIS
  - (23 bis, Rue de Balzac, Paris)........................... 45g
  - AMÉDÉE-BOLLÉE (Segments)
  - (Le Mans, Sarthe)........................................ 460
  - BENDIX (Le doigt électrique)
  - (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy).................... 462
  - CHAUSSON (Carrosserie)
  - (33, rue Malakoff, Asnières)................................................ 461
  - DEBARD (Alliages légers, pistons B. H. B.)
  - (89, rue Oberkampf, Paris).................................................. 464
  - GRENIER (Segments)
  - (35, quai de Boulogne, Boulogne)............................................ 466
  - HAUTS FOURNEAUX DE LA CHIERS (Tôles et aciers)
  - (20, rue de la Baume, Paris, et à Longwy). ........... 468
  - JAEGER (Nouveautés)
  - (2, rue Baudin, Levallois)............................ 467
  - ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA
  - (34, boulevard de l’Yser, Paris)....................................... 470
  - SILENTBLOC (Accessoires)
  - (Établissements Repusseau, 191, rue Danton, Levallois)....... ......... 471
  - TECALEMIT
  - (18, rue Brunei, Paris)................................................ 472
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - L’aluminium dans la construction automobile
  - L’évolution dont nous allons entretenir ici nos lecteurs est tout aussi importante, à notre avis, que les plus grands progrès qui ont marqué les différentes étapes de la construction automobile. En effet, l’adaptation de l’aluminium ou de ses alliages à certains emplois bien déterminés a, tout naturellement, suscité des recherches fort minutieuses, qui ont, dans certains cas, abouti à des améliorations techniques d’une très grande portée — nous songeons ici tout spécialement à la culasse d’aluminium.
  - On dira plus loin ce qu’il convient de penser au sujet de l’utilisation des alliages légers pour la constitution de certains organes du châssis et de la carrosserie, du point de vue allègement proprement dit : et on verra que l’avantage est énorme. Auparavant, nous voulons redire quelques mots sur les culasses d’aluminium, à raison d’une évolution technique qui est présisé-ment celle indiquée ci-dessus.
  - On a bien souvent expliqué à nos lecteurs — et il est vraiment inutile d’y revenir à nouveau,— que la culasse d’aluminium, parce qu’elle permet un
  - Fig. 2. — Châssis Lorraine poids lourd,
  - excellent refroidissement du mélange carburé avant l’explosion grâce à la haute conductibilité thermique du métal utilisé, s’opposait efficacement à l’auto-allumage et à la détonation, qui constituent le « mur » auquel on se heurte inéluctablement dès que l’on augmente par trop le taux de compression, ce facteur pourtant essentiel du rendement.
  - Or, d’après ce qui vient d’être dit, on conçoit facilement que la culasse d’aluminium permettra, toutes choses
  - carter moteur en alliage d'aluminium.
  - égales d’ailleurs, d’adopter un taux de compression élevé, en ne changeant rien au reste du moteur, ni au carburant utilisé : c’est là le premier de ses avantages. Pratiquement, disons que, si la culasse en fonte autorise en moyenne un rapport de compression égal au plus à 5, l’aluminium permet de porter cette valeur à 7 et même davantage dans certains cas.
  - On aperçoit ici déjà la double conséquence du progrès considéré : meilleur rendement volumétrique du moteur, et aussi moindre consommation d’essence. Mais il y a autre chose : on a voulu que la haute conductibilité thermique de l’aluminium fût prise en considération dans l’étude de la forme même de la culasse : c’est-à-dire que, désormais, les inventeurs ne se contentent plus seulement de remplacer la culasse classique en fonte par une culasse d’aluminium de même forme et simplement « rabotée », afin d’augmenter le taux de compression. Ils veulent, en outre, que les nouvelles propriétés du métal utilisé soient mises à contribution.
  - ^La chose est ,en particulier fort nette sur les culasses étudiées pour les moteurs à soupapes latérales — ce qui est, somme toute, fort logique, puisque le rendement d’un tel moteur, de par le fait même qu’il est notablement inférieur au rendement théorique, est davantage susceptible d’être amélioré.
  - Citons parmi les études faites jusqu a ce jour celles de M. Bernard (culasse Weerle), de M. Brissonnet (culasse Speed), de la Maison Cool, de la Maison Truelle (culasse Alustar), dont les réalisations sont déjà en vente sur le marché, et parmi les études en cours, celles de M. Darche, M. Le Masson, M. Serruys et d’autres encore.
  - C’est ainsi, par exemple,rque M. Dar-
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- - LA VIE AUTOMOBILE :---459
  - Fig. 3. — Car carrossé par Million-Guiet où il est fait un large emploi de l'aluminium.
  - Les Grands Fournisseurs ~........v..
  - che, qui est déjà fort connu de nos lecteurs à raison des travaux entrepris par lui au sujet de la turbulence et de la forme des pistons, s’est trouvé amené à penser que l’auto-allumage est essentiellement lié à réchauffement trop important des gaz non encore brûlés dans la chambre d’explosion, sous l’influence de l’augmentation de pression due à l’accroissement de volume de la partie enflammée (Mémoire présenté aux Ingénieurs Civils de France. Bulletin F. G. F., septembre-octobre 1933). M. Darche a donc pensé, pour réduire et même supprimer l’auto-allumage, qu’il importait de refroidir autant que possible la partie du mélange carburé qui doit être enflammée en dernier, — c’est-à-dire celle qui se trouve la plus éloignée de la bougie. Alors, la culasse, qu’il a imaginée comporte, dans la région opposée à celle où se produit l’étincelle, une sorte de chambre verticale qui se trouve précisément très bien refroidie parce qu’elle est complètement entourée d’eau, et qui constitue par conséquent-— l’expérience prouve que les données théoriques sont exactes — un moyen fort efficace pour éviter l’auto-allumage. Ajoutons que, dans la culasse de M. Darche, la chambre en question se trouve fermée extérieurement par un bouchon de bronze qu’il suffit de prendre plus ou moins haut pour que le taux de compression du moteur étudié varie immédiatement, ce qui permet d’adapter la culasse au mieux des besoins du moment.
  - Un autre spécialiste, M. Serruys, a songé à refroidir au mieux toute la masse gazeuse par un dispositif breveté qui améliore sensiblement les échanges thermiques par convection entre cette masse et les parois en aluminium de la chambre.
  - Enfin, la culasse « isothermique » de M. Le Masson se propose de diriger, en quelque sorte, l’inflammation de la masse gazeuse par une sorte de « rayonnage » du toit de la chambre d’explosion.
  - Tous les essais qui viennent d’être énumérés trouvent une confirmation éclatante dans l’adoption de la culasse d’aluminium par un nombre toujours plus grand de constructeurs, et il importe ici de rappeler que, si des spécialistes du « poids lourd » tels que Latil, Saurer, Unie, n’hésitent pas à adopter la culasse d’aluminium sur leurs moteurs à essence, c’est bien parce qu’elle apporte avec elle d’incontestables avantages de rendement et d’économie.
  - D’ailleurs, une fois de plus, on se trouve ici en présence de la généralisation d’un progrès apporté par la voiture de course, puisque la quasi-tota-
  - lité de celles-ci sont équipées de culasses d’aluminium, — et, là, le rendement compte avant tout.
  - D’autre part, une évolution analogue à celle qui vient d’être expliquée pour les moteurs à soupapes latérales se poursuit dans les « soupapes en tête ». Talbot, Unie sont les protagonistes clairvoyants de ce progrès ; naturellement, les « sièges rapportés » sont ici de rigueur.
  - Notons enfin, pour en terminer avec la culasse, que Ford, qui emploie depuis longtemps l’aluminium, a récemment essayé au banc un moteur dont le taux de compression était de 9,5... est-ce là une indication pour la construction de demain ?
  - * *
  - L’aluminium peut être utilisé avec succès pour de nombreux organes d’un châssis automobile. Rappelons seulement qu’il possède des caractéristiques mécaniques bien déterminées, et qu’il faut, dès lors, calculer soigneusement, en tenant compte de ces données, les pièces que l’on doit réaliser en alliage léger. En prenant simplement cette précaution, qui est dictée par le bon sens, on pourra utiliser l’aluminium pour les divers carters du moteur, de la boîte de vitesses et du pont arrière, les tambours et les segments de freins et différents éléments de la carrosserie.
  - Il paraît bon, ici, de fixer des chiffres.
  - Considérons une « 10 CV » fiscale pesant 1.000 kilogrammes si elle est faite de tôle, de fonte et d’acier.
  - Le simple fait de la substitution de l’aluminium à l’acier dans les organes qui viennent d’être énumérés permet à ceux-ci de peser, en ce qui concerne le châssis, 50 kilogrammes au lieu de 125, et pour la carrosserie 100 kilogrammes au lieu de 225. C’est donc un gain to-
  - tal de 200 kilogrammes, sur 1.000 kilogrammes.
  - Savez-vous ce que cela représente ? D’abord, le rapport puissance-poids se trouve augmenté d’un quart, et voilà qui compte singulièrement pour la qualité des reprises, des démarrages, de la tenue en côte, bref, de tout ce qui fait l’agrément de conduite. Puis, c’est la moindre usure des pneumatiques, la conservation plus longue de tous les organes de transmission et de suspension, du moteur lui-même qui n’aura plus à travailler « à la limite ».
  - C’est enfin la possibilité de pouvoir surcharger momentanément la voiture de 200 kilogrammes, sans que l’on doive le moins du monde s’en préoccuper... c’est surtout une économie de consommation de 2 litres aux 100 kilomètres, avec une performance très nettement améliorée. Pour le touriste moyen qui parcourt 20.000 kilomètres chaque année, ceci représente au total 400 litres d’essence en moins.
  - Et cette amélioration coûte un prix tel qu’en six mois environ le supplément de prix que le constructeur est obligé de demander à l’acheteur peut-être amorti grâce à l’économie du carburant seul.
  - Il importe que tous les usagers se pénètrent bien de ces chiffres : il faut qu’ils réclament au constructeur ce progrès essentiel.
  - Certains l’ont déjà compris : chez Bugatti, chez Citroën, même sur les moteurs Diesel construits par Unie, on trouve la quasi-totalité des carters en aluminium. La culasse est déjà à l’honneur chez Chenard et Walcker, Delaunay-Belleville, Fiat, Ford, His-pano-Suiza, Mathis, Panhard, Renault (sur les « 85 »), Talbot, Unie, Voisin.
  - Il faut que, demain, l’évolution soit totale.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - Les segments Amédée BOLLÉE
  - Segments traités de précision.
  - Pour apprécier exactement les qualités des segments, il faut qu’ils soient soumis à une série d’expériences comparables entre elles. Cela veut dire qu’il convient d’essayer les différents types de segments ordinaires ou ra-cleurs sur des moteurs identiques et travaillant dans les mêmes conditions de puissance, de régime, de température et de graissage, avec la même qualité d’huile et de carburant ; que les parois des cylindres présentent un égal degré de finition ; que les segments soient montés sur des pistons semblables avec les mêmes jeux. Autrement, les essais ne seraient pas comparables et le résultat incertain, puisque les conditions du fonctionnement des segments ne seraient pas absolument identiques.
  - C’est d’ailleurs le principe de toutes les expériences précises ; l’étude d’un facteur particulier n’est possible qu’à condition que les autres soient maintenus constants.
  - Cette méthode est évidemment praticable dans les ateliers de construction disposant de laboratoires avec bancs d’essai et nombreux appareils de contrôle ; les moteurs neufs sont identiques et les conditions d’essai dirigées par les appareils enregistreurs.
  - L’opinion des constructeurs a donc
  - le poids que lui confère une documentation certaine.
  - Les moteurs sortis des usines et dispersés aux mains des usagers sont au contraire autant de cas particuliers, dissemblables, et par conséquent non comparables entre eux. Les usagers sont en effet plus ou moins soigneux ; les moteurs absorbent aussi toutes les qualités imaginables d’essence et d’huile... nous manquons de place pour énumérer toutes les causes défavorables à la durée des moteurs et de leurs segments.
  - Nous invitons à ce propos nos lecteurs à lire la récente étude éditée par la Société des Segments Amédée Bol-lée : Les Segments de piston et leur durée.
  - Insistons sur l’importance, du point de vue garantie, de l’opinion, des constructeurs, qu’il s’agisse d’automobiles, de moteurs ou d’aviation, puisque seule elle est basée sur la comparaison d’essais précis.
  - Dans les moteurs d’aviation et tous leurs organes, la perfection de fabrication est poussée jusqu’à ses limites
  - Fig. 1. — Une vue extérieure de Fusine des Segments Amédée Bollée.
  - extrêmes, personne ne l’ignore. Rigueur nécessaire, étant données les sérieuses conséquences de toute avarie de moteur. Tous les organes sont doublement contrôlés ; d’abord par les constructeurs eux-mêmes, ensuite par le Service technique des fabrications de l’Aéronautique dépendant du Ministère de l’Air.
  - Or, fait remarquable, ce sont précisément des segments traités Amédée Bollée qui sont utilisés sur tous ces moteurs : Gnome et Rhône, Hispano-Suiza, Lorraine, Potez, sans parler des moteurs étrangers. Ce sont aussi des racleurs à trous, système D. R. T.
  - N’est-ce pas la plus sérieuse garantie de la qualité de ces segments ? Cette garantie s’étend à toute la fabrication des segments traités Amédée Bollée, car c’est toujours la même fonte et aussi les mêmes procédés de contrôle final qui sont utilisés par la Société Amédée Bollée pour fabriquer ses segments.
  - Ce sont également les mêmes segments et les mêmes racleurs à trous système D. R. T. qui sont toujours utilisés dans les cas les plus difficiles ; nous citerons notamment les célèbres équipes de course italiennes Alfa-Ro-meo de la « Scuderia Ferrari » et « Ma-serati » : c’est la même qualité que tous les segments traités Amédée Bollée.
  - Aussi, quel palmarès éloquent !
  - Au Grand-Prix de Pau : 1er Nuvo-lari, 2e Dreyfus ; à la Targa Florio : 1er Brivio, 2e Chiron ; aux Grands-Prix de France : 1er Sommer ; au Grand-Prix de Lorraine : 1er Chiron; au Grand-Prix de la Marne :1er Dreyfus, 2e Chiron, 3e Sommer ; au Circuit de Turin: 1er Nuvolari, 2e Brivio, 3e Pin-tacuda ; au Grand-Prix de Dieppe: 1er Dreyfus, 2e Chiron ; au Grand-Prix d’Allemagne : 1er Nuvolari : tous sur Alfa-Romeo.
  - Et n’oublions pas le raid de 4.335 kilomètres de la Croix-du-Sud, avec ses moteurs Hispano-Suiza.
  - Nous estimons que tout cela devait être mis en évidence à l’occasion du Salon de l’Automobile, où la plupart des voitures exposées sont aussi munies des segments traités Amédée Bollée
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  - Fig. 2. — Autre vue du hall des presses.
  - Les Grands Fournisseurs ~~~
  - Les usines CHAUSSON et la carrosserie
  - La carrosserie automobile a marqué, au cours de ces dernières années, une évolution très nette ; elle s’est en effet éloignée des anciens procédés — travail à la main — pour se tourner résolument vers la fabrication mécanique, rejoignant en cela les autres pièces de la voiture, pour lesquelles l’usinage en série peut seul être admis maintenant.
  - Nul ne peut contester l’intérêt de la construction des carrosseries entièrement métalliques, les seules capables d’assurer le maximum de sécurité aux passagers.
  - Mais leur fabrication en série n’est pas une petite affaire. Il s’agit, en effet, d’emboutir de grandes surfaces de tôle particulièrement rigide et de les souder ensuite, et cela ne peut s’exécuter sans un matériel d’une puissance dont il est difficile, si on ne l’a pas vu, de se faire une idée.
  - Il manquait, en France, une usine pour la fabrication réellement industrielle, c’est-à-dire entièrement mécanique, des carrosseries. Aussi peut-on dire que la Société des Usines Chausson, déjà connue pour être la plus grande productrice européenne de radiateurs, a rendu à notre industrie automobile un réel service en comblant cette lacune.
  - La section Carrosserie aux Usines Chausson se subdivise en quatre par-
  - ties bien distinctes et étroitement liées cependant.
  - La première comprend les études de modèles, l’exécution de maquettes et enfin l’établissement des dessins définitifs de carrosseries.
  - La seconde se rapporte à l’étude, à la conception, à l’établissement des dessins d’outillages de découpage et d’emboutissage, et enfin à l’exécution des modèles de fonderie des outillages prévus.
  - Ces deux subdivisions occupent déjà plus de soixante dessinateurs et autant d’ouvriers modeleurs.
  - La troisième a trait à la fabrication complète des outillages d’emboutissage dont certains dépassent le poids de 20 tonnes.
  - Tout cet ensemble est concentré aux usines d’Asnières où on ne sait ce qu’il faut le plus admirer : l’organisation des bureaux d’études, des ateliers de modelage et des ateliers de fabrication d’outillages, ou bien la rapidité avec laquelle cette organisation formidable fut créée.
  - La quatrième partie concerne la fabrication des carrosseries dans les ateliers des Usines Chausson, à Meu-don.
  - Il est difficile de décrire la transformation de ces ateliers; en six mois, des presses, dont certaines atteignent une puissance de 800 tonnes, ont jailli du sol, des ponts roulants courent le long d’un hall de 200 mètres de longueur, des machines électriques, des cisailles, des chaînes à rouleaux, des machines les plus diverses contituent un équipement formidable duquel sortent déjà, à une cadence qui atteindra très prochainement 100 par jour, les carrosseries métalliques Chausson qui seront, paraît-il, présentées au prochain Salon.
  - La Société des Usines Chausson, désireuse de rester dans là limite de son but propre qui est le travail des métaux en feuilles, ne livrera à sa clientèle que des carrosseries finies en blanc, voire même des éléments de carrosserie ; mais elle entend, comme il convient, apporter à cette fabrication tout le soin et la recherche de la perfection qui ont fait son succès dans l’industrie du radiateur.
  - Fig. 1. — Les grosses presses à emboutir de « Chausson-Carrosserie »
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  - Le doigt électrique
  - BENDIX
  - La commande de la boîte de changement de vitesse du type classique à baladeurs s’était toujours faite jusqu’ici par des moyens mécaniques : le levier, placé sous la main du conducteur, actionnait, suivant les déplacements qu’on, lui imprimait, les coulisseaux qui, à leur tour, commandaient le déplacement des baladeurs. La manœuvre du levier de changement de vitesse, bien que grandement facilitée par le perfectionnement de la boîte elle-même, effraie souvent les conducteurs novices, et constitue en général le principal obstacle qui se présente dans la carrière du jeune conducteur.
  - Les efforts des chercheurs ont tendu, depuis ces dernières années, à simplifier la commande de la boîte par les moyens les plus divers.
  - Le doigt électrique, que Bendix introduit cette année pour la première fois en France, et qui a fait ses preuves déjà depuis plusieurs mois en Amérique, représente un des moyens les plus élégants pour manœuvrer une boîte de vitesses sans altérer en rien d’ailleurs la disposition générale des organes mécaniques de celle-ci.
  - Sauf difficulté d’adaptation, on peut affirmer que le doigt électrique pourra se monter sur n’importe quelle boîte à baladeurs.
  - Son principe, qui appartient d’ailleurs à un inventeur européen, est extrêmement simple. Il fait appel à l’utilisation de la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, chaque fois que l’on marche gaz fermés. C’est le principe même utilisé depuis si longtemps dans le servo-frein à dépression.
  - Il 'est facile d’en faire comprendre le fonctionnement : imaginons un levier ordinaire de boîte de vitesses, attelé transversalement à un piston se déplaçant dans un cylindre, perpendiculairement à l’axe général du véhicule. Un deuxième cylindre, disposé suivant l’axe du châssis, contient un piston dont la tige est également reliée au levier de commande de la boîte.
  - Chacun de ces cylindres est à double effet, c’est-à-dire qu’on peut admettre le vide, soit d’un côté du piston, soit de l’autre, de façon à le faire déplacer depuis la position neutre (milieu du cylindre) jusque vers l’une des extrémités.
  - Admettons le vide du côté droit du cylindre transversal, par exemple : le piston va être attiré à droite, entraî-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nant le levier vers la droite et l’engageant par suite dans le baladeur qui, sur une boîte standard, commande les deuxième et troisième vitesses.
  - A ce moment, admettons le vide à l’une des extrémités du cylindre longitudinal, à l’arrière par exemple ; le piston se trouve attiré vers l’arrière. Il va tirer sur le levier et obliger celui-ci à se déplacer vers l’arrière. On voit que, par cette double manœuvre, on a placé la boîte de vitesses en prise directe.
  - Les soupapes d’admission du vide dans les cylindres sont commandées électriquement par des relais dont l’organe initial est une manette placée à la portée de la main du conducteur. Cette manette se déplace sur un petit secteur et présente, somme toute, l’aspect d’un levier de changement de vitesse minuscule.
  - On sait qu’on ne doit pas manœuvrer un changement de vitesse sans avoir débrayé. Le doigt électrique ne reçoit de courant que si la pédale de
  - T — — Classe III
  - débrayage est complètement abaissée. Les manœuvres ne peuvent donc se faire que quand, le conducteur a débrayé.
  - Le doigt électrique se manœuvre donc exactement comme un levier de vitesses ordinaire, à cette différence près qu’un effort insignifiant suffit pour le faire mouvoir.
  - Grâce à des dispositifs particuliers dans le détail desquels nous ne pouvons pas entrer ici, on peut, avec le doigt électrique faire de la présélection, c’est-à-dire placer la manette de commande dans la position correspondant à la combinaison d’engrenages que l’on désire prendre, la manœuvre effective ne devant avoir lieu que quand on appuiera sur la pédale de débrayage.
  - Pratiquement la réalisation du doigt électrique diffère légèrement du schéma que nous venons de tracer. En raison en effet du faible déplacement qu’il suffit d’imprimer latéralement au levier, c’est, non pas un piston qu’on utilise
  - A la bobine
  - Raccord à ta prise de dépression
  - So/enoide b Solenoide
  - Fig. 1. — Schéma de l’installation du doigt électrique Bendix sur une voiture. — La commande se fait au moyen du levier du sélecteur, disposé à proximité du conducteur. Les solénoïdes groupés en bas de la figure commandent des valves qui mettent le cylindre principal et Je cylindre à diaphragme en communication avec le réservoir de vide : les pistons correspondants agissent sur les baladeurs de la boîte.
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- - Les Grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - dans ce but, mais un diaphragme qui occupe un moindre volume. Par contre, le déplacement longitudinal est obtenu comme dans le schéma que nous en avons tracé, par le déplacement d’un piston dans un cylindre.
  - La commande des soupapes se fait par des électro-aimants. Un sélecteur est placé sur la manette de commande, distribuant le courant électrique là où il doit agir. Le circuit qui se rend à la manette est monté en série avec un interrupteur placé sur la pédale de débrayage, cet interrupteur étant normalement ouvert et ne se fermant que quand le conducteur débraye.
  - La prise de courant pourla commande du doigt électrique se faitsur l’interrupteur d’allumage, de telle sorte que, quand le conducteur arrête son moteur, tout le courant se trouve supprimé pour la commande de la boîte de vitesses.
  - Voilà, dira-t-on, un dispositif bien compliqué et peut-être sujet à dérangements. Faisons observer qu’on a fait cette remarque chaque fois qu’on a introduit une nouvelle application de l’électricité ou de la dépression dans l’automobile. Et, chaque fois, l’expérience a prouvé, que quand les mécanismes étaient convenablement conçus, étudiés et exécutés, leur fonctionnement était correct et se faisait avec une parfaite sécurité.
  - Néanmoins, et pour parer à tout danger de panne même improbable, on conserve avec la commande par doigt électrique le levier ordinaire de changement de vitesse, ou tout au moins un embryon de levier. Le levier proprement dit est amovible et prend sa place dans le coffre de la voiture, à côté de la manivelle de mise en marche. Si bien qu’au cas où une panne viendrait troubler le fonctionnement du doigt électrique, il suffirait de mettre
  - le levier à son emplacement normal et de le manœuvrer comme si la voiture ne comportait aucun dispositif supplémentaire. On agirait, on le voit, exactement de la même façon en utilisant la manivelle de mise en marche pour lancer le moteur quand on a une avarie au démarreur.
  - Or, l’expérience prouve que la manivelle de lancement est un organe pratiquement inutile maintenant, à tel point qu’elle rouille souvent au fond des coffres et que maints conducteurs ignorent où elle peut bien se trouver.
  - Le doigt électrique est dès maintenant adopté par un certain nombre de constructeurs, et non des moindres, et nous le trouverons sur plusieurs châssis au Salon. Ajoutons que nous aurons l’occasion de le décrire avec plus de détails lors de notre revue des nouveautés 1935.
  - Le joint Weiss coulissant droit.
  - — On connaît le joint Weiss à billes, ce joint de cardan homocinétique ; Bendix s’en est réservé la fabrication et produit actuellement dans ce type
  - un joint coulissant qui peut se monter par conséquent sur l’arbre à cardan dans la transmission ordinaire. Grâce à son homocinétie, ce joint supprime les vibrations périodiques qui se produisent si fréquemment lorsque l’arbre à cardan tourne à certains régimes.
  - Les vibrations du moteur ne sont en effet pas les seules contre lesquelles on a à lutter dans la construction automobile. Si elles ont fait longtemps l’objet principal des préoccupations du constructeur, on peut dire qu’aujour-d’hui elles sont pratiquement maîtrisées. II n’en est pas de même des vibrations de l’arbre à cardan, qui se produisent principalement quand la voiture entraîne le moteur tournant à vide : ce sont elles qui produisent le bruit bien connu sous le nom de bruit de rétro.
  - Il est établi maintenant que ce sont des vibrations de torsion qui ont pour origine la variation périodique de vitesse de l’arbre à cardan entraîné par la grande couronne. En montant sur la transmission un joint homocinétique, on arrive à les faire disparaître complètement.
  - L’utilisation des joints homociné-tiques, reconnue nécessaire avec les roues avant motrices, trouve donc également sa place dans les transmissions du type classique.
  - Le succès du joint Weiss pour cette application n’a donc rien de surprenant.
  - Ce joint est en effet déjà utilisé par plusieurs constructeurs français.
  - Le Bendix à barillet. — Rappelons enfin que le dispositif de lancement, dit Bendix à barillet, présenté l’année dernière au Salon, reçoit de plus en plus d’applications, se révélant comme nettement supérieur au Bendix classique. La fabrication en est parfaitement étudiée, et ce dispositif relativement nouveau connaît une vogue méritée.
  - Fig 2 — Le joint homocinétique Weiss. — A gauche, le joint assemblé. A droite, ses éléments constitutifs : les deux têtes de cardan à rainures fraisées, l’enveloppe et les billes qui viennent coulisser dans les rainures.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - DEBARD
  - Encore une grande année pour Paul Debard, le grand fondeur, dont la collaboration avec les constructeurs français d’automobiles, et aussi avec l’industrie de l’aviation, aura été si féconde en résultats.
  - Inutile de le répéter, Debard, c’est le populaire piston B. H. B., victorieux sur toutes les routes et toutes les pistes du monde ; Debard, c’est aussi l’alliage léger, ou plutôt les alliages légers B. B., deux lettres qui n’en dissimulent plus l’origine « fashio-nable » Rolls-Royce et qui certifient l’éclatante qualité de ce métal admirable dont l’emploi se généralise de plus en plus. Le R. R. a permis ces magnifiques moteurs qui, sur terre, dans les airs et sur l’eau, ont conquis les grands records et réalisé les plus stupéfiantes performances.
  - Quant au piston B. H. B., dont la conception faisait déjà le premier piston du monde, depuis qu’il peut, au gré du constructeur, être fondu en alliage léger R. R., il a trouvé des qualités supplémentaires qui nous ont valu le toujours imbattu record des 48 heures de Delahaye, et l’extraordinaire succession de performances qui a marqué la saison automobile 1935.
  - Le cerveau. — C’est évidemment le laboratoire que Paul Debard, ne reculant devant aucun sacrifice du moment qu’il est nécessaire, a installé
  - dans l’une de ses quatre usines, celle dite de « Picpus ».
  - Le laboratoire des Fonderies Debard est équipé pour l’étude et l’analyse des alliages les plus divers, des aciers, fontes, bronzes, métaux blancs, plombs, etc., et surtout celle des alliages légers.
  - Il comporte deux sections :
  - Laboratoire d’analyse chimique ;
  - Laboratoire d’essais physiques, mécaniques et de traitement thermique.
  - Le laboratoire d’analyse chimique comporte tout le matériel normal nécessaire à l’analyse gravimétrique et volumétrique. En outre, il est muni d’un certain nombre d’appareils à élec-trolyse rapide du genre Bertiaux et d’un spectroscope. Débit moyen mensuel : 500 analyses.
  - Le laboratoire d’essais physiques comporte :
  - Une machine Amsler d’une puissance de 10 tonnes, variable par charge pendulaire (essais de rupture, d’élasticité, de compression, de flexion, de cisaillement, d’emboutissage et de dureté Brinell) ;
  - Un mouton Charpy (résilience).
  - Un dilatomètre Chevenard du type mécanique (analyse différentielle et mesures de dilatation vraie) ;
  - Un banc métallographique de Le Châtelier pour tous essais micro et macroscopiques et le matériel de polissage nécessaire à ces essais.
  - Les traitements thermiques sont étudiés et réalisés grâce à un four à résistance Ripoche permettant l’emploi de bain d’huile ou de bain de sel, et dont la température est maintenue par
  - Fig. 1. — Les laboratoires Debard. Le banc métallographique Le Châtelier (microscopie, macroscopie, métallographie).
  - un régulateur Cambridge avec, à 500°, une constance de moins de 5 degrés près.
  - Paul Debard a compris l’intérêt essentiel que toute fonderie moderne doit avoir à connaître la composition des matières premières qu’elle achète, la composition et les caractéristiques des produits qu’elle vend, les nécessités économiques orientant l’acheteur d’alliages légers vers l’emploi d’alliages à hautes caractéristiques (RR, AP. 33, etc.), dont l’élaboration ne peut être obtenue que par un contrôle constant des compositions chimiques et des caractéristiques mécaniques.
  - L’on conçoit, d’autre part, ce que peuvent donner les étroites relations qui existent entre les laboratoires de Paul Debard et ceux de R. R., lisez. Rolls-Royce.
  - Le corps. — Ce cerveau inspire le corps tout entier. Chez Debard, ce corps, c’est l’usine ; et l’usine, c’est Paris avec « Oberkampf » (siège social, administration, fonderie de bronze),. « Picpus » (alliages R. R. et A. P. 33,. fabrication de toutes lespiècescoulées), et les laboratoires « Saint-Mandé » (modelage et service des pistons B. H. B.) et c’est aussi Châteauroux, usine modèle spécialisée dans les fabrications de grande série. Châteauroux possède des fours électriques pour traitement thermique, à circulation calorifique forcée, qui sont équipés de régulateurs enregistreurs permettant de réaliser une très grande précision. Là sont traitées toutes les pièces d’alliages légers A. P. 33 et R. R. 50, etc., ainsi, que tous les pistons.
  - Le piston B. H. B. — Il est resté le même ; mais l’emploi du R. R. se généralise de plus en plus pour sa fabrication. Sa conception lui permet de supprimer presque entièrement la période du rodage, puisqu’il est fait pour ne pas gripper et pour rattraper automatiquement le jeu et pour l’évacuation rapide des calories.
  - 1° Il ne grippe pas, à cause de la pente verticale qui permet à la chemise de guidage de compenser les variations dues à la chaleur ;
  - 2° Par le jeu des flasques, la chemise de guidage rattrape automatiquement tous les jeux ;
  - 3° Par l’ensemble de son dispositif spécialement étudié, il évacue très rapidement la chaleur provenant de l’explosion, grâce aux flasques inclinés qui font communiquer la partie la plus chaude du plafond avec la chemise qui est en contact direct avec le cylindre refroidi par l’eau.
  - Des expériences sans cesse renouve-
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- - Les Grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 465
  - lées ont permis de l’adapter aux moteurs les plus divers pour en tirer le maximum de rendement.
  - Il doit encore sa qualité :
  - 1° A sa fabrication qui est toujours suivie attentivement depuis la composition du métal, la coulée, le traitement thermique, jusqu’à l’usinage aussi soigné et précis que le demande une pièce de ce genre ;
  - 2° Au contrôle de tout ce qui concerne la fabrication :
  - a) Le laboratoire surveillant la composition des alliages et les effets du traitement ;
  - b) La vérification par les calibres étalonnés, assurant le respect des"tolé-rances exigées dans toute fabrication de précision.
  - Comment s’étonner, dans ces conditions, que le B. H. B. soit un des pistons les plus appréciés, tant en France qu’à l’étranger ?
  - Ses victoires, en 1935, ne se comptent plus avec Ilotchkiss, Delahaye, Bu-gatti, Paris-Nice, le Grand Prix de Lorraine, le Grand Prix de Champagne (touristes), le Rallye des Alpes Françaises et les épreuves spéciales du Galibier et du Ventoux. Et restent toujours debout le fameux record des 48 heures de Delahaye et le nouveau record mondial de la vitesse établi en 1935 par Malcolm Campbell avec 445 km,493. Quel palmarès !
  - Les alliages légers R. R. — L’entente Rolls-Royce-Debard a donné les résultats qu’on pouvait en escompter.
  - Parmi toute la gamme des alliages d’aluminium fabriqués dans les usines Debard, il faut citer spécialement les alliages Hiduminium R. R., mis au point dans les laboratoires et fonderie de la maison Rolls-Royce, et pour lesquels les usines Debard sont licenciés exclusifs pour la France.
  - Les alliages R. R. rencontrent un vaste champ d’application dans toutes les industries qui recherchent la légèreté alliée à une haute résistance mécanique : aviation, guerre, marine, automobile, etc.
  - Rolls-Royce, Armstrong-Siddeley, Bristol, Gipsy, Fairey, etc., en Angleterre, Gnome et Rhône, Renault, Far-man, Potez, Lorraine, Unie, etc., en France les ont adoptés dans leurs fabrications.
  - Et les records successifs établis en France et à l’étranger avec des appareils utilisant les alliages R. R. sont là pour témoigner des hautes qualités de ces alliages.
  - Les alliages R. R. possèdent au plus haut point les qualités requises pour résister aux efforts violents auxquels sont soumises les machines modernes.
  - Fig. 2. —- Les Laboratoires Debard. Au centre, la machine;^ Amsler (essais de traction, allongement, rupture) ; à gauche, le mouton Charpy?(résilience) et le dilatomètre Chevenard.
  - Ils se divisent en quatre catégories bien distinctes, répondant chacune à des emplois nettement déterminés :
  - R. R. 50, pour toutes pièces de fonderie coulées au sable et en coquille ;
  - R. R. 53, spécialement étudié pour pistons et culasses de moteurs à air;
  - R. R. 56, alliage pour pièces forgées, telles que : carters, hélices d’avions, bielles, etc. ;
  - R. R. 59 et R. R. 60, alliages pour pistons forgés.
  - Il n’est pas sans intérêt de donner quelques chiffres relatifs aux propriétés physiques des alliages R. R. Ils intéresseront les spécialistes de la construction.
  - Poids spécifique ... de 2,70 à 2,75. Conductibilité thermique (unités C.
  - G. S.)............ 0,40.
  - Coefficient de dilatation par degré cen-
  - tigrade ......... 0,000,022.
  - Point de fusion, degrés centigrades. . 625.
  - Contraction de la
  - fonte............ 1,25.
  - Dans la composition chimique des alliages légers R. R. (cuivre, nickel, silicium, fer, titane, magnésium, aluminium), il est intéressant de noter l’introduction du titane qui joue un rôle d’épurant et de protecteur contre l’oxydation aux températures supérieures à celles de coulée, et donne une marge plus grande pour cette température de coulée en supprimant la tendance à la formation de piqûres dues au dégagement du gaz pendant la solidification.
  - Il faut citer également un nouveau venu : l’alliage d’aluminium A. P. 33, subissant un traitement thermique à haute température et qui est utilisé pour certaines pièces mécaniques à haute résistance, dont la forme permet de les traiter sans craindre des déformations possibles.
  - Cet alliage donne sur éprouvette coulée au sable :
  - 28 à 30 kilogrammes comme charge de rupture et un allongement compris entre 4 et 6 p. 100.
  - Notons, pour en revenir aux laboratoires, qu’ils contrôlent d’une façon continue la fabrication des alliages à la fois par analyse chimique et également par essais mécaniques et examens macrographiques et micrographiques. Entre autres, pour la fabrication des lingots d’alliage R. R. pour lesquels chaque fusion est analysée chimiquement, on procède, sur chaque coulée, à une attaque macrographique sur les lingots pour en vérifier la texture cristalline et éviter ainsi tout ennui au forgeage lorsqu’il s’agit des lingots de ce genre.
  - L’organisation commerciale et technique des Fonderies Debard, comme on le voit, permet de répondre à tous les besoins de l’industrie française et de lui garantir la haute qualité de ses alliages qui ont d’ailleurs été adoptés par tous les grands constructeurs : aviation, automobile, guerre, marine, etc. C’est, là sa meilleure référence.
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  - Les segments
  - H. GRENIER
  - Les segments de pistons, pièces bien modestes en apparence, jouent cependant un rôle de tout premier plan dans le fonctionnement des moteurs. Ils sont chargés, en effet, d’assurer l’étanchéité, aussi bien contre la fuite des gaz par en haut que contre les remontées d’huile par en bas, et cela sous des variations de température extrêmement importantes.
  - Aussi, pour donner satisfaction, un segment doit-il posséder un certain nombre de qualités dont voici les principales :
  - Au point de vue matière, il doit être suffisamment dur pour que son usure ne soit pas trop rapide, mais sans pouvoir user le cylindre ;
  - Son coefficient de frottement doit être aussi faible que possible, afin d’éviter réchauffement et les pertes de rendement ;
  - Son élasticité doit permettre son montage facile sur le piston, ainsi qu’une pression suffisante sur les parois du cylindre,sans que pour cela il soit fragile ;
  - Il ne doit pas se déformer sous l’influence de la température et sa structure interne ne doit pas se modifier ;
  - Au point de vue usinage :
  - La portée circonférencielle doit être parfaite, sans quoi l’étanchéité est illusoire ;
  - Le jeu de la fente doit être exactement ce qu’il faut, pour qu’il n’y ait ni fuites, ni grippage ;
  - L’épaisseur doit être telle que le segment soit à la fois solide et élastique ;
  - La hauteur doit avoir une cote rigoureuse pour qu’il n’y ait ni coincement ni flottement dans les gorges ; elle doit être suffisante pour évacuer rapidement la chaleur, sans provoquer un frottement exagéré dans le cylindre ;
  - Les faces doivent être exactement parallèles ;
  - La forme doit être telle qu’une fois monté dans le cylindre, le segment soit strictement rond.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Voilà, dira-t-on, bien des conditions. Malgré leur nombre et leur sévérité, elles se trouvent réunies au plus haut point dans les segments H. Grenier.
  - La matière première utilisée pour les segments H. Grenier est la fonte « Finelectric », à base de fonte de Suède traitée au charbon de bois. Elle ne contient aucune trace de soufre ni de phosphore susceptible de donner des points durs et de la fragilité, et ne présente dans sa masse aucune soufflure, crique ou piqûre.
  - Le traitement des segments est fait au four électrique ; la température rigoureuse du four et des bains, la composition constante de ces derniers, empêchent la formation des grains qui se produisent lors d’une trempe trop brutale ou d’un refroidissement trop brusque. La structure du métal (dite perlitique), d’une grande finesse de grain, garantit un faible coefficient de frottement et une homogénéité parfaite. En outre, le traitement thermique bien conduit enlève à la fonte toute malléabilité et lui donne un module d’élasticité élevé : d’où pression constante et bien répartie sur les parois du cylindre et montage très facile sur le piston. Enfin la grande stabilité thermique des segments H. Grenier les met à l’abri de toute déformation, quelque élevée que soit la température.
  - L’usinage, aux Etablissements H. Grenier, est fait sur des machines ultra-modernes qui permettent de réduire au minimum le rodage des portées' circonférencielles après rectification, d’obtenir à un micron près la hauteur des segments ainsi qu’un parallélisme parfait des faces, et d’assurer à ces dernières une planéité rigoureuse.
  - Entre chaque opération, les segments subissent un contrôle, qui élimine 5 p. 100 au total de la production. Ainsi contrôlée, la fabrication est d’une telle perfection qu’aucun segment livré par H. Grenier ne peut causer de surprise à la clientèle.
  - Les fabrications H. Grenier comprennent :
  - 1° Des types de segments d’étanchéité de différentes hauteurs, utilisables soit comme segments de coup de feu, soit comme segments intermédiaires ;
  - - — ~~~~Classe III
  - 2° Des segments racleurs de trois types :
  - Les segments à trous R. T. N. ;
  - Les segments Rex à lumière ;
  - Les super-segments Rex à deux rangées de gorges et de lumières.
  - Les Etablissements H. Grenier préconisent l’emploi des segments racleurs à lumières, de préférence aux segments à trous, car ils facilitent au maximum l’écoulement de l’excès d’huile et ne peuvent être bouchés par les matières étrangères entraînées par l’huile. L’objection d’une déformation au fraisage, de nature à nuire à l’obtention d’une portée circonférencielle parfaite, n’est pas à envisager, les Etablissements H. Grenier possédant les machines à fraiser les plus modernes qui soient, dont le travail est irréprochable.
  - De tout ce qui précède, on peut tirer une conclusion : c’est que tout automobiliste a intérêt à faire garnir ses pistons de segments H. Grenier.
  - Il y trouve d’abord gain de puissance, puisque la compression est meilleure, départs à froid plus rapides, reprises nerveuses, « gaîté » en côtes ;
  - Ensuite économie d'huile avec toutes ses heureuses conséquences : suppression des fumées d’échappement, de la calamine, des encrassements de bougies, meilleur refroidissement ;
  - Enfin, moindre usure du moteur, conséquence d’une matière homogène, d’une pression bien calculée, d’une bonne conductibilité calorifique. D’autre part, les segments eux-mêmes ont une durée maximum.
  - Les segments H. Grenier ont d’ailleurs fait leurs preuves dans l’automobile et la motocyclette, sans compter l’aviation, ce banc d’essais redoutable. Veut-on les noms de quelques-uns de leurs clients ?
  - Amilcar, Ateliers et Chantiers de la Loire, Compagnie française des Automobiles de place, Delage, la Licorne, la Métropole, Saurer, Berliet, Bernard, Talbot, Hotchkiss, Peugeot, Citroën, Compagnie générale des Voitures à Paris, Delahaye, S. T. C. R. P., Mathis, Hispano-Suiza, Lorraine, Renault, Ballot, René Gillet, Monet-Goyon, Terrot, Salmson ,Voisin, Compagnie française d’Aviation, Gnome et Rhône.
  - Nous nous arrêtons... il faudrait citer toute l’industrie du moteur.
  - Trois types de segments H. Grenier : super-segment Rex, segment d’étanchéité, segment R. T. N.
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- - Les Grands Fournisseurs — —
  - Les nouveautés JAEGER pour 1936
  - Les Etablissements Jaeger ont, peu à peu, conquis un monopole de fait dans l’équipement des véhicules automobiles en appareils de bord. Plus de 90 p. 100 des voitures qui sortent chaque année de chez les constructeurs sont en effet équipées par la grande maison de Levallois. C’est là un succès industriel sans précédent, succès dû d’ailleurs à la qualité de la fabrication et à la conscience professionnelle de Jaeger.
  - Nous allons dire quelques mots aujourd’hui des appareils nouveaux <iue Jaeger présente au Salon de 1936.
  - Le Contrôleur-enregistreur. —
  - Le Contrôleur-enregistreur que représente la figure ci-dessous se compose comme on le voit, du cadran central de l’indicateur de vitesse à aiguille. On aperçoit à l'intérieur de ce cadran le guichet du totalisateur kilométrique. En dessous, et encastrée dans le même cadre, se trouve une montre.
  - Tout autour du cadran central est disposé un carton annulaire sur lequel deux styles viennent indiquer tout ce qui s’est passé à bord de la voiture pendant les dernières vingt-quatre heures.
  - Le disque de carton fait un tour en vingt-quatre heures sous l’action d’un mouvement d’horlogerie. Un style, qui se déplace suivant un rayon de l’appareil, décrit des espaces proportionnels aux vitesses instantanées atteintes. Ce style inscrit donc sur le carton une
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ligne dont l’éloignement au-dessus d’un petit diamètre de la couronne circulaire indique la vitesse parcourue à un instant qui est donné par l’orientation du rayon par rapport au rayon origine. Un deuxième style enregistre la distance parcourue, et cela, d’une façon particulièrement originale. Sur une surface annulaire, disposée à l’intérieur du carton, ce style trace une sinusoïde dont chaque spire correspond à un parcours de 10 kilomètres. Plus les spires de la courbe sont rapprochées, plus la vitesse moyenne a été élevée.
  - Quand la voiture s’arrête, l’aiguille des vitesses revient à zéro, le carton enregistreur continue à tourner ; on a par suite automatiquement la durée de l’arrêt.
  - La glace de l’appareil enchâssée dans le couvercle forme fermeture inviolable. Il faut posséder la clé de l’appareil pour l’ouvrir, ce qui permet un contrôle absolu de l’utilisation du véhicule.
  - Réalisé sous une forme élégante, de laquelle d’ailleurs les Établissements Jaeger sont coutumiers, leur Contrôleur-enregistreur sera vivement apprécié de tous ceux qui ont une flotte de véhicules à surveiller.
  - Ajoutons qu’il est entraîné au moyen de la commande standard, tournant à raison d’un tour par mètre. On peut donc le substituer instantanément à l’indicateur de vitesse ordinaire.
  - Le Ther-mano. — Le Ther-mano est un contrôleur de température de l’eau et pression d’huile. Quand on met le contact d’allumage, une lampe s’allume. A l’intérieur d’un petit cadran
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  - sur lequel une aiguille peut se déplacer, à droite, est mentionnée l’inscription « huile », à gauche « eau ».
  - Dès que le moteur tourne et que par suite la pression d’huile se manifeste, le voyant s’éteint et l’aiguille se met à zéro. Si, pour une raison quelconque, la pression d’huile vient à faiblir, le voyant s’allume ; l’aiguille s’orientant du côté huile indique d’où vient la panne. Si, au contraire, le moteur chauffe, et si l’eau atteint une température dangereuse, c’est vers l’indication eau que se place l’aiguille après que la lampe de contrôle s’est allumée.
  - A noter que la liaison entre le Ther-mano et les appareils transmetteurs montés, l’un sur la circulation d’eau, l’autre sur la circulation d’huile, se fait uniquement au moyen d’un fil électrique. Extrême facilité de montage par conséquent.
  - La manette pour indicateur de direction. — Signalons enfin en terminant une manette qui, placée sur le tablier, permet d’allumer des lampes indicatrices de changement de direction, soit pour une durée automatiquement limitée à 10 secondes grâce à une minuterie, soit pour un temps indéfini, si l’on veut s’en servir comme feux de position.
  - Nous devrions citer encore bien d’autres appareils : l’indicateur de vitesse à transmission électrique loch pour avions ; mais, la place nous est ici limitée, et nous comptons prochainement consacrer un article plus important à l’étude des nouveaux appareils Jaeger.
  - 1, Contrôleur-enregistreur de marche. 2, Ther-mano et ses appareils transmetteurs. 3, Manette d’indicateur de direction.
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  - Société des Hauts Fourneaux de LA CHIERS
  - L’an dernier, dans cette même livraison qui, chaque année, fait en quelque sorte « le point » des progrès et des travaux les plus intéressants réalisés par l’industrie automobile, nous avons tenu à consacrer une étude aux aciers spéciaux de la puissante Société des Hauts Fourneaux de la Chiers.
  - Il était juste de rendre cet hommage aux usines de Yireux-Molhain qui ont véritablement bien travaillé, et collaboré de la façon la plus utile avec la construction automobile.
  - Qu’il nous soit permis, cette année, de souligner l’effort de l’usine spécialisée que les Hauts Fourneaux de la Chiers ont créé à Blagny-Carignan pour la fabrication des tôles glacées dont la carrosserie, et spécialement la carrosserie en grande série, a un si grand besoin. C’est le plus bel effort qui, dans ce domaine, ait été réalisé en France.
  - Il a permis à l’industrie française de l’affranchir de l’obligation de passer ses commandes aux Etats-Unis, seul pays outillé après la guerre pour la fabrication des tôles glacées de carrosserie.
  - L’usine de Blagny-Carignan, qui comporte un outillage des plus modernes, a été la première à fabriquer des tôles glacées de grande largeur, fabrication toute différente de celle
  - Epaisseur en Vio %>
  - Fig. 1. — Tableau des normes Erichsen.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - des tôles noires employées dans l’industrie, car elle exige à la fois des caractéristiques d’emboutissage élevées, une irréprochable qualitéd’aspect, en même temps qu’une rigoureuse régularité d’épaisseur.
  - Examinons de quelle façon, et par quels procédés de fabrication et de contrôle, l’usine de Blagny-Carignan a heureusement résolu ce difficile problème.
  - Aspect de surface. — La surface glacée doit être exempte de tous défauts pour permettre l’application de la peinture cellulosique sans ponçage et sans apprêts préalables, double condition requise pour la fabrication des voitures en grandes séries.
  - L’emboutissage ne doit pas altérer les propriétés de la surface. Le grain doit être fin pour qu’après emboutissage, la tôle ait une surface lisse. Mais il faut limiter cette finesse du grain, car plus elle est grande, plus la tôle est dure et raide ; la faculté d’emboutissage s’en trouve réduite proportionnellement. Il faut trouver le juste milieu.
  - Autre défaut à éviter : la vermi-culure qui peut apparaître lors de l’emboutissage. Ces traînées creuses, rappelant la piste d’un ver dans un fruit — d’où ce nom de vermiculure — sont accentuées à l’œil, lors de l’application de la peinture cellulosique.
  - Un contrôle rigoureux élimine toute tôle ayant un défaut de surface ou présentant, lors d’un essai sur échantillon, à la machine de traction, toute trace de vermiculure.
  - Faculté d’emboutissage. — Il
  - convient d’arriver à un pourcentage de rebut pratiquement nul, même pour les emboutissages difficiles exigés par les nouvelles formes de carrosserie.
  - D’une façon générale, c’est l’acier Martin extra-doux, très épuré qui sert de base à la fabrication des tôles pour emboutissage difficile.
  - La composition de cet acier varie dans les limites suivantes :
  - Carbone............... 0,06 à 0,10
  - Manganèse............. 0,25 à 0,40
  - Soufre................ 0,03
  - Phosphore............. 0,03
  - Deux conditions doivent être remplies :
  - A. Qualités mécaniques de la tôle (ductilité, dureté, grosseur du grain).
  - Au point de vue surface : A la forge, les tôles sont examinées sur les deux faces, ettoute feuille portant la moindre trace d’empreinte, gravelurn, soufflure, etc., est éliminée. Le constat est fait parallèlement par les experts de la
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  - Forge et ceux de l’Usine automobile.
  - Des échantillons sont prélevés dans chaque lot et examinés sur le banc métallographique, la grosseur du grain devant répondre aux prescriptions.
  - Au point de vue vermiculure, on s’assure que les tôles en sont exemptes,, en prélevant sur chaque lot plusieurs échantillons. On soumet ces derniers à l’allongement (machine de traction) i l’allongement les fait immédiatement apparaître.
  - En ce qui concerne la faculté d’emboutissage, trois séries d’essais d’emboutissage (machine Erichseh ou machine Guillery). Les cahiers des charges imposent, pour chaque épaisseur, un indice minimum à obtenir lors de l’essai. Généralement, ces indices correspondent au tableau ci-contre des normes Erichsen.
  - Il convient de noter toutefois que les tôles fournies réalisent des indices qui dépassent de 5 à 10 p. 100 les minima imposés. Il ne faut pas oublier que ces épreuves sont de pure forme, car chaque feuille étant soumise à l’emboutissage lors de la fabrication de la carrosserie se contrôle d’elle-même.
  - 1° La meilleure expérience est évidemment celle de l’emboutissage définitif. Aucun autre ne peut mieux démontrer les qualités d’emboutissage d’une tôle glacée ;
  - 2° Essais de dureté (machine Rockwell) ;
  - 3° Essai de traction. Les bonnes tôles de carrosserie doivent réaliser le maximum de ce que l’on peut demander à une tôle, 32 à 33 kilogrammes de résistance, et un allongement supérieur à 40 p. 100
  - B. Calibrage d'épaisseur. — L’épaisseur des tôles doit être rigoureusement uniforme pour éviter tout glissement irrégulier de la tôle dans la matrice à l’emboutissage.
  - Les tolérances ne dépassent pas quelques centièmes de millimètre.
  - Cassement des tôles. — Trois catégories :
  - Emboutissage ordinaire (A. B. D. Auto Body Drawing) ;
  - Emboutissage profond (A. B. D. D. Auto Body Deep Drawing) ;
  - Emboutissage très profond (A. B. E. D. D. Auto Body Extra Deep Drawing).
  - Un capot d’automobile demande de la raideur et peu d’emboutissage, donc faible indice d’emboutissage et grande dureté (A. B. D.). Des ailes à profd spécial, par contre, exigent un emboutissage très profond. Donc, tôles A. B. E. D. D. On conçoit donc toutes les difficultés de telles fabrications,, à tous les stades. Il n’est pas jusqu’à
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  - Les Grands Fournisseurs
  - Fig. 2. — Four Katner pour tôles de carrosserie (Usines de Blagny-Carignan).
  - l’emballage (tôles pressées dans des emballages doublés de papier huilé etVle papier goudronné, avec ligatures •en feuillards spéciaux) qui ne soit l’objet de soins tous spéciaux.
  - Fabrication. — Nous ne pouvons, faute de place, nous étendre, comme il conviendrait, sur la fabrication proprement dite des tôles glacées.
  - Résumons-la, pour en montrer la complexité :
  - Les lingots proviennent de l’aciérie. Ils sont découpés en « bidons » suivant la largeur des tôles à fabriquer. Réchauffage dans des fours spéciaux pour obtenir une surface propre, exempte de tout oxyde. Dégrossissage par laminage à chaud. Les « platinés » ainsi obtenus sont décapés, puis plongés dans un bain de charbon de bois ; ils sont alors recuits (fours à sole) et portés dans la cage finisseuse, dont les cylindres sont fréquemment polis à la pierre.
  - Tout un ensemble de dispositions (contrôle de température des cylindres, dispositifs de réchauffage, rectification automatique de la concavité des cylindres) permet d’améliorer la régularité d’épaisseur pendant ce laminage à chaud.
  - Les tôles sont alors cisaillées, puis normalisées par un traitement thermique qui fait disparaître l’écrouissage, et crée un grain régulier, fin et homogène. (La tôle est portée à 900° et brusquement refroidie à 700°).
  - Cette opération exige des fours de 30 à 40 mètres de long.
  - Les tôles sont alors décapées, lavées, brossées, séchées, toutes opérations très délicates qui permettent d’obtenir des tôles d’aspect blanc.
  - Vient ensuite le laminage à froid, par la méthode américaine des petits allongements, ou la méthode allemande des grands allongements. C’est là que les tôles reçoivent leur épaisseur définitive et trouvent le poli désirable.
  - Les tôles sont alors recuites en caisse à basse température, opération entre toutes délicate qui tend à détruire les tensions dues au laminage. Ce « recuit » doit être d’une précision absolue, permise par l’emploi de multiples couples pyrométriques à enregistreurs.
  - Après ce recuit, les caisses de cuisson sont refroidies à l’air libre, avec introduction d’un gaz inerte qui permet de réaliser le « recuit blanc »et d’obtenir ainsi des tôles blanches sans bord bleu.
  - Viennent alors, après deux à trois jours de refroidissement, les dernières opérations : passe d’écrouissage (très faible allongement de quelques millimètres par mètre), cisaillage, planage, triage, examen sur les deux faces sous éclairage spécial par des mireurs spécialisés. Les tôles reçoivent alors, à l’aide de cachets, les marques voulues désignant les qualités, repères de fabrication, marques de fabrique, etc.
  - La tôle peut alors recevoir le cachet disant ce qu’elle est, et pour quel usage elle a été fabriquée.
  - Fabrication, on le voit, très complexe, étroitement surveillée, contrôlée, les échantillons, après chaque traitement, étant essayés en laboratoire qui seul peut permettre un bon contrôle du cycle de la fabrication.
  - On conviendra que les Hauts Fourneaux de la Chiers ont réalisé, avec leurs fabrications de Blagny-Carignan, un effort magistral qu’il convenait de mettre en parallèle de celui qu’ils ont réalisé dans la fabrication des aciers spéciaux, à Vireux-Molhain : aciers de mécanique générale, de cémentation, de traitement à haute limite élastique et à haute résistance, gamme complète qui peut satisfaire à tous les besoins de la construction automobile.
  - Désormais tous les constructeurs d’automobiles sont assurés de trouver chez nous, avec les délais de livraison les plus courts, les matières premières de haute qualité nécessaire à leur industrie.
  - Cela, grâce à une belle initiative française que nous sommes heureux de souligner.
  - Fig 3. — Un coin de laboratoire d’essais'mécaniques de la Société des Hauts-Fourneaux de la Chiers (Division de Blagny-Carignan).
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  - NADELLA
  - Nous avons régulièrement tenu nos lecteurs au courant des progrès du Roulement à Aiguilles Nadella qui a connu un développement prestigieux.
  - Les Usines Nadella, établies dans la région parisienne, sont équipées avec un outillage très moderne, d’installation relativement récente, et elles possèdent des moyens de contrôle hors pair. Ces usines produisent en grande série- trois dispositifs de roulements basés toujours sur le célèbre principe du roulement à aiguilles Nadella, mais comportant les perfectionnements que leurs constructeurs ont été amenés à adopter à la suite de leur déjà longue pratique.
  - Ce sont d’abord les aiguilles seules qui peuvent être montées directement entre des pièces rectifiées et amenées à une dureté suffisante, et qui constituent ainsi le roulement à aiguilles le plus simple, mais qui comporte toutefois pour une fabrication en grande série destinée à se trouver entre les mains de gens peu expérimentés, l’inconvénient de laisser s’éparpiller les aiguilles au montage et au démontage : d’où la nécessité d’une main-d’œuvre spécialisée et d’un maniement approprié au montage. Cependant, certains organes étant assemblés par des usines spécialisées et ne devant pratiquement plus être démontés par la suite, comportent encore l’utilisation de cette forme du roulement à aiguilles.
  - En grande majorité, toutefois, les constructeurs de l’automobile et des branches similaires sont venus d’emblée vers des dispositifs de création plus récente qui comportent le système de la retenue d’aiguilles Nadella et qui sont présentés sous deux formes : d’abord la « cartouche d’aiguilles » qui supplée aux applications d’aiguilles seules, tout en présentant la possibilité de monter l’ensemble des aiguilles directement entre les pièces mécaniques comme pignons et arbres, etc., amenés à la dureté et au fini voulus, sans devoir, pour cette mise en place, faire intervenir l’habileté de l’ouvrier exécutant le montage ou le démontage.
  - Ces cartouches d’aiguilles sont présentées assemblées, et un seul geste suffit pour placer toute une rangée d’aiguilles dans le logement préparé d’avance. Une fois ces aiguilles mises en place, plus aucun risque de les voir quitter leur logement ne subsiste.
  - Les applications de ce dispositif dans l’automobile sont assez nombreuses. Nous citerons en particulier
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Cartouche d’aiguilles Nadella.
  - Fig. 2. — Roulementi/Nadella à retenue d’aiguilles.
  - le centrage de l’arbre secondaire et le maintien du train intermédiaire dans les boîtes de vitesses. Les cartouches d’aiguilles Nadella sont, d’autre part, utilisées dans la direction, les renvois de freins, les articulations de suspension, organes où les pièces mécaniques déjà existantes peuvent servir directement de chemin de roulement (fi g. 1)
  - Dans tous les autres cas, on utilisera les roulements complets à retenue d’aiguilles (fig. 2) comportant des bagues de roulement avec aiguilles qui y sont retenues, et qui se montent comme les roulements déjà connus — mais avec quel avantage sur eux
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  - Fig. 3. — Application du roulement Nadella à un pont arrière.
  - . -------- Classe III
  - au point de vue capacité de charge et encombrement, longévité et silence de fonctionnement ! — dans le logement des pièces n’ayant pas la dureté et le fini nécessités pour une utilisation d’aiguilles seules.
  - On peut employer les bagues extérieures avec leurs aiguilles, le chemin intérieur de roulement étant formé directement par l’axe en acier de cémentation par exemple, ou encore utiliser le roulement complet comportant également une bague intérieure et ne nécessitant de ce fait aucun traitement thermique spécial des pièces devant recevoir le roulement, ni aucun fini différent de celui habituellement admis pour recevoir tout autre type de roulement.
  - Parmi ces applications classiques, figurent notamment les ponts arrière (fig. 3), où le maintien du pignon d’attaque est un des exemples les plus frappants des possibilités de ce roulement vraiment moderne, les boîtes de vitesses et notamment celles des camions, le maintien des arbres à cames, les axes de pistons des moteurs à huile lourde et autres, la direction des poids lourds, les pivots de roues avant, les balanciers de suspension de camions à six roues, les ventilateurs, etc. On pourrait prolonger facilement cette énumération, en citant en particulier l’application qui commence à devenir de plus en plus courante : le montage des roulements à aiguilles comme paliers de vilebrequin ainsi qu’aux têtes de bielles. Toutes les courses récentes et qui ont été gagnées par des motos avec aiguilles Nadella aux têtes de bielles témoignent de la valeur du procédé.
  - Nous tenons d’ailleurs à signaler que la très haute précision d’exécution des roulements à laquelle Nadella est parvenu, jointe à l’emploi de systèmes spéciaux, lui permettent aujourd’hui de livrer pour des cas particuliers, comme l’application au pignon d’attaque des ponts arrière, des roulements avec un jeu radial infiniment réduit : de ce fait, le guidage et le maintien des pièces deviennent absolument rigoureux.
  - Nadella a réussi à implanter ses roulements de façon définitive et très heureuse dans la construction autômobile et dans toute l’industrie mécanique. Notre pays, qui a marqué, une fois de plus, la voie du perfectionnement, peut être fier de voir que partout aujourd’hui, et notamment en Amérique, les conceptions françaises ont été suivies, témoignant ainsi d’un des progrès les plus éminents accomplis dans la construction mécanique de ces dernières années.
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- - Les Grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Les nouveaux Pare-chocs.
  - Le Silentbloc et les' accessoires REPUSSEÀU
  - Il est peu d’organes d’automobiles dont l’apparition ait été la source de plus de modifications dans la construction que le silentbloc. Cette bague de caoutchouc spéciale, serrée entre deux bagues d’acier et qu’au début on n’utilisait que pour la fixation des amortisseurs, a pénétré peu à peu, non seulement dans toutes les parties du châssis d’une voiture automobile, mais dans toutes les industries mécaniques. Il n’est guère en effet de domaine de l’activité humaine où l’on n’exploite des machines et où l’on ne rencontre dans l’une d’elles une ou plusieurs applications du silentbloc.
  - Si l’on veut être édifié sur les possibilités actuelles et immédiates du silentbloc, il faut parcourir le magnifique album publié par les Etablissements Repusseau et dont l’édition de juillet 1935 constitue, à proprement parler, un chef-d’œuvre technique.
  - On ne saurait mieux comparer la présentation de cet album qu’à celle d’un magnifique catalogue de roulements à’ billes ou à rouleaux. Si le silentbloc est un organe d’oscillation et non pas de roulement, il s’apparente en effet étroitement, du point de vue emploi, avec les roulements à billes.
  - La précision des fabrications et le choix des différentes dimensions a amené le constructeur à tracer des tableaux qui, du premier coup d’œil, semblent venir tout droit de chez le fabricant de roulements.
  - Nous ne saurions, croyons-nous, en faire un meilleur éloge quant à la précision, la clarté de présentation et les facilités que cette exposition parfaitement nette donnent à tous ceux qui sont susceptibles de les employer.
  - Cet ouvrage traite d’abord des propriétés générales du silentbloc et énumère Es principales variétés d’organes qu’on a été amené à créer. Il n’y a pas moins de huit séries nouvelles de silentblocs qui viennent compléter les séries anciennes, lesquelles naturellement sont toujours en usage.
  - Nous n’insistons pas sur la descrip-
  - tion et le fonctionnement du silentbloc bien connu actuellement et qui sont exposés avec clarté dans cet ouvrage.
  - On nous rappelle simplement qu’en dehors de ses fonctions d’articulation proprement dites, le silentbloc a pour rôle, en même temps qu’il supporte une charge, d’amortir les vibrations. Et nous devons rappeler qu’à côté du silentbloc travaillant axialement, les silentblocs type support sont actuellement universellement utilisés, non seulement pour fixer les moteurs sur les châssis, mais encore pour les radiateurs, les planches de bord sur les avions, les carrosseries sur les châssis de wagons ou d’automotrices, etc.
  - Après les instructions sur la fixation des silentbloc, un chapitre est consacré aux tolérances relatives aux silentblocs et on termine enfin par les précautions générales à observer pour le montage.
  - Le silentbloc, bien entendu, comme toutes choses qui ont du succès, a été l’objet d’imitations. Pour mettre leur clientèle en garde contre les contrefaçons ou imitations, les Etablissements Repusseau ont pris la décision de livrer à l’avenir leurs appareils avec les tubes extérieurs et intérieurs cuivrés et munis du poinçon : Silentbloc S. G. D. G. made in France.
  - Les silentblocs ont donc maintenant un certificat de baptême qui en garantit l’authentilcité.
  - * *
  - L’aviation, elle aussi, n’a pas tardé à s’emparer du silentbloc. Là, comme le poids est plus encore l’ennemi qu’en automobile, les Etablissements Repusseau ont créé des séries spéciales de silentblocs en duralumin.
  - Enfin, notons, pour mémoire, les innombrables applications du silentbloc dans les chemins de fer, le tissage, les filatures, etc.
  - Les autres accessoires Repus-seau. — Les Etablissements Repusseau continuent la fabrication de leurs excellents appareils avertisseurs à dépression à trois sonorités, qui ont été si hautement appréciés par la clientèle.
  - Trois nouveaux types de pare-chocs sont présentés par Repusseau, sans préjudice des deux modèles poids lourds qui ont été créés dans le courant de l’année.
  - Les Boy ce motometer se font toujours suivant trois types. Deux nouveaux modèles à distance, ayant le même fonctionnement que ceux qui ont été présentés l’an dernier, voient le jour cette année.
  - Le Jantex, qui rehausse l’aspect d’élégance des roues émaillées de voitures, continue à faire l’objet des soins de Repusseau.
  - Ajoutons enfin que les Etablissements Repusseau se sont adjoint un atelier de moulage sous pression pour leur propre fabrication et éventuellement pour les travaux demandés par l’extérieur.
  - On voit que l’activité des Etablissements Repusseau est véritablement universelle et qu’aucun ccin de l’automobile ne les laisse indifférents.
  - Fig. 3. — Support Silentbloc.
  - Fig. 1. — Support Silentbloc.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TECALEMIT
  - La consécration d’une grande découverte : l’Adérisation. — Le
  - succès de Y Adêrisation, procédé lancé par Técalémit, s’est trouvé consacré, comme il fallait s’y attendre, au cours de l’année 1935.
  - A vrai dire, ce surprofil de sécurité, applicable aux pneus neufs et usagés, avait d’abord été accueilli avec un certain scepticisme, sans doute à cause de sa simplicité. Mais une expérience de quelques minutes suffisait à convaincre les plus incrédules : le dérapage était totalement supprimé.
  - En réalité, il n’y a aucun miracle. Técalémit venait simplement de mettre en lumière le rôle des angles vifs dans l’adhérence des pneus sur le sol. Ce sont eux qui « tranchent » le film humide ou glissant qui recouvre le sol et pénètrent jusqu’à la surface sèche
  - qui donne un ferme appui à la bande de roulement. Petite cause peut-être ; mais son effet a été d’apporter à la sécurité routière son plus bel appoint depuis des années.
  - Aujourd’hui l’Adérisation ne se discute plus. Quiconque a le souci de sa sécurité fait adériser ses pneus et des constructeurs renommés comme Hispa-no-Suiza et Peugeot livrent toutes leurs voitures neuves sur pneus adérisés.
  - Tous les coureurs, tous les concurrents des rallyes ne manquent pas de mettre ce bel atout dans leur jeu. Citons Renault et Ford, au rallye de Monte-Carlo ; Peugeot, au rallye de Saint-Raphaël ; Mercédès, Auto-Union, Alfa-Romeo, au Grand Prix de l’Avus; Bugatti, aux 1.000 milles tchécoslovaques, etc.
  - La place nous fait défaut pour nous étendre davantage sur ce procédé sensationnel. Souhaitons simplement, pour la sécurité de tous, de voir toutes les Compagnies de transport public faire adériser les pneus de leurs véhicules. Nous renverrons à ce sujet nos lecteurs à notre numéro du 25 mars 1935, où ils trouveront le compte rendu d’essais hautement probants effectués par une de nos grandes compagnies de transports.
  - Robinet à essence automatique.
  - — Petit accessoire, mais bien utile. Son rôle est de fermer automatiquement l’essence lorsqu’on arrête le moteur, et de l’ouvrir lorsqu’on le
  - met en marche. Il se compose simplement d’un pointeau et d’un électroaimant ; sa commande se fait par le contact d’allumage sans qu’il y ait à s’en préoccuper, ou par un interrupteur spécial pour les rares voitures n’ayant pas l’allumage par batterie. Sa consommation de courant est pratiquement nulle.
  - Pompe à essence électrique. —
  - La pompe à essence électro-magnétique à membrane fonctionne sur l’installation électrique de la voiture et ne consomme qu’une quantité de cou-
  - rant insignifiante. Son gros avantage par rapport aux pompes mécaniques est de n’exiger aucune commande ; on peut donc la placer où l’on veut sur la voiture, loin des parties chaudes, ce qui la garantit contre le « Vapor-lock ». De plus, elle s’amorce automatiquement, dès qu’on met le contact d’allumage.
  - C’est la plus sûre de toutes les pompes.
  - Antl-Vapor-Lock. — L’Anti-Va-por-lock est un appareil auxiliaire d’alimentation qui, en cas de blocage de
  - la pompe par une poche de vapeur, alimente, d’une part, le carburateur pour assurer sa marche normale, et, de l’autre, aspire les vapeurs d’essence de la pompe pour les diriger dans les cylindres.
  - L’opération se fait automatiquement par le jeu d’un pointeau et d’une soupape ; l’appareil, léger et peu encombrant, est relié par le bas à l’arrivée d’essence et par le haut à l’aspiration.
  - Stations-Service. — Comme les années précédentes, Técalémit présente une série très complète d’appareils pour Stations-service, en particulier pour tout ce qui concerne le
  - graissage. Nous y voyons notamment les tableaux de Graissage Spécialisé, qui tiennent compte de ce que les différents organes d’une automobile ne se graissent pas avec les mêmes lubrifiants. Sur ces tableaux, sont accrochés des pistolets tout garnis en nombre voulu pour le graissage du châssis, des cardans, de la direction, des ressorts. Tous se branchent sur une même canalisation d’air comprimé. Il y a là l’outillage voulu pour un travail pratique et sûr.
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- - CLASSE IV
  - LA CARBURATION LE GRAISSAGE
  - SOMMAIRE :
  - SOLEX (Carburateurs)
  - ( 190, avenue de Neuilly, Neuilly).............................. 477
  - ZÉNITH (Carburateurs)
  - (26, rue de Villiers, Levallois)............................... 478
  - YACCO (Huiles)
  - (44, avenue de la Grande-Armée, Paris). ........................ 480
  - '•«SG»-’
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  - Sté des Moteurs SALMSON • BILLANCOURT
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  - manufacturés par des firmes réputées
  - Ces produits sont d’un emploi généralisé pour l’assemblage et le rodage
  - des moteurs neufs ou révisés.
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  - Les « surfaces graphoïdes » adsorbées sur les parties frottantes, favorisent l’étalement rapide de l’huile, préviennent les risques de grippage. Elles résistent à la chaleur de l’explosion, sont insensibles à l’action solvante des carburants, s’opposent à la corrosion et à l’usure.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’effort technique de SOLEX en 1935
  - Ce n’est pas à Solex qu’on peut reprocher de manquer d’idées neuves. Mais, à l’inverse de bien des réalisations, elles se montrent toujours fécondes : rappelons le starter, le démontage en deux parties, l’arrivée d’essence en dessus...
  - Cette année, Solex présente des innovations dont la valeur ne le cède en rien aux précédentes.
  - Ce sont : le Montage 20, qui réalise une sérieuse économie de carburant avec une souplesse accrue du moteur, le carburateur-régulateur qui accroît la sécurité, le carburateur tous terrains et le carburateur à alcool.
  - Le Montage 20. — Le montage 20 (fig. 1) est un nouveau système de giclage, qui donne comme avantages une consommation inférieure à puissance égale, de meilleures reprises et une augmentation de souplesse.
  - Le montage 20 comporte essentiellement deux pièces de réglage amovibles, le gicleur d’alimentation G g qui règle le débit d’essence, et l’ajutage d’automaticité J qui règle la quantité d’air nécessaire au dosage ; et deux éléments fixes, la capacité v et le tube d’émulsion S. L’essence passe de la cuve à niveau constant dans le gicleur d’alimentation Gg, puis arrive dans la capacité v qu’elle remplit jusqu’à une hauteur donnée. Sous l’effet de la dépression du moteur, l’air admis en quantité plus ou moins grande suivant le diamètre de l’ajutage J s’écoule par les trous latéraux percés dans le tube d’émulsion S et chasse l’essence contenue dans la capacité vers le moteur.
  - On conçoit immédiatement que le montage 20 donne la possibilité de faire un réglage très précis, en agissant sur le gicleur d’alimentation et sur l’ajutage d’automaticité.
  - Ajoutons que le montage 20 peut être adapté sur la plupart des Solex déjà en service, simplement en remplaçant la cuve et ses gicleurs.
  - Le Carburateur-régulateur. — Dans bien des cas, la vitesse est un luxe inutile, voire dangereux, lorsqu’il s’agit de véhicules de transport. La preuve nous en est donnée par les Pouvoirs publics qui ont, en effet, jugé indispensable de réglementer par décret la vitesse maximum de certains véhicules.
  - Il y a donc une impérieuse nécessité à limiter la vitesse. 11 existe de nombreux moyens ; mais le carbura-
  - Fig. 1. — Le Montage 20.
  - Cl, Clapet du thermostarter ; A, Buse ; g, Gicleur auxiliaire ; Ga, Gicleur d’air du thermostarter ; Gs, Gicleur d’essence du thermostarter ; i, Injecteur de pompe ; M, Membrane;,P, Pompe; R, Tube d'émulsion du starter ; u, Calibreur d’air ; V, Papillon ; W, Vis de réglage de richesse du ralenti ; Gg, Gicleur d’alimentation ; J, Ajutage d’automaticité ; Y, Support de gicleur; k, Coiffe de giclage ; v, Capacité de réserve; s, Tube d’émulsion.
  - leur-régulateur Solex est assurément la solution la plus heureuse, la plus pratique et en même temps la moins coûteuse.
  - Sa réalisation est simple : un dispositif régulateur fait corps avec le carburateur. La difficulté résidait dans ce fait qu’il fallait obtenir, à la fois, une action automatique et précise du régulateur, une carburation parfaite donnant au moteur le maximum de puissance en dessous de la limite fixée (condition essentielle pour faire de bonnes moyennes), et, enfin, faire simple et robuste en excluant tous risques de déréglage ou d’incidents.
  - Fig. 2. — Le Carburateur-régulateur.
  - 1, Papillon ; 2, Corps du carburateur ; 3, Ressort du régulateur ; 4, Barrette du ressort ; 5, Manchon du ressort ; 6, Ecrou de tension ; 7, Logement du ressort ; 8, Couvercle du régulateur ; 9, Faces intérieures ; 10, 11, Vis de fixation.
  - Le carburateur principal est trop connu pour que nous le décrivions à nouveau : notons seulement qu’il comporte les plus récents perfectionnements ( « montage 20 », starter ou thermostarter, etc.).
  - Le régulateur se compose essentiellement d’un ressort réglable et d’un papillon spécial de réglage des gaz
  - (fig- 2).
  - Après avoir déterminé la valeur de la dépression correspondant à la vitesse qu’on ne veut pas dépasser, on règle le ressort du régulateur en agissant à la fois sur sa longueur et sur sa tension. Lorsque la dépression du moteur atteint la valeur déterminée, elle agit sur le papillon des gaz du carburateur et le ferme, empêchant ainsi le moteur de prendre un régime plus élevé.
  - Le réglage du régulateur s’opère au moyen de deux écrous enfermés dans une boîte que l’on rend inviolable en la munissant d’un plomb.
  - Le Carburateur « tous terrains ». — Cet appareil, dont la désignation précise suffisamment l’objet, a étéprévu pour les véhicules ayant à se déplacer sur des terrains très accidentés.
  - Indépendamment de sa caractéristique principale — qui lui permet d’assurer une alimentation correcte et le bon fonctionnement du moteur sur des inclinaisons allant jusqu’à 45° — le carburateur « tous terrains » possède toutes les qualités habituelles aux autres Solex. A noter que cet appareil peut être livré avec starter ou thermostarter, soit encore avec le régulateur.
  - Le Carburateur à alcool. — Cet appareil est prévu pour utiliser de l’alcool pur ou même légèrement hydraté. Il se compose essentiellement, d’une part : d’un starter automatique qui, alimenté avec de l’essence contenue dans un petit réservoir spécial, fonctionne comme un carburateur auxiliaire et assure le départ à froid et la mise en action ; d’autre part, d’un carburateur principal, alimenté parle réservoir normal, réalisant la carburation de l’alcool en marche normale et au ralenti lorsque le moteur est chaud.
  - L’appareil est, en outre, muni d’un correcteur de débit permettant de revenir à l’essence lorsque, pour une raison quelconque, on ne peut se procurer l’alcool ordinairement utilisé.
  - On voit que les problèmes nouveaux et multiples, qui sont posés tous les jours, sont étudiés avec le souci de rester fidèle à la formule qui a toujours fait le succès de Solex : « Il est simple de faire compliqué, il est difficile de faire simple. »
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  - Les Carburateurs ZÉNITH & STROMBERG
  - Nos lecteurs ne vont pas manquer d’être surpris, en voyant associés pour la première fois les deux grands noms de la carburation : Zénith et Strom-berg. Jusqu’alors rivales* en effet, les deux marques qui tiennent la tête dans le monde du point de vue carburation, ont en effet fusionné il y a quelques mois, et pour l’Europe, c’est Zénith qui assure maintenant la fabrication et la vente des carburateurs Stromberg.
  - Nous croyons utile de donner ici les raisons qui ont déterminé ces deux importantes maisons à mettre leurs moyens d’action en commun.
  - Lorsqu’on examine un carburateur, cet appareil de faible volume, que l’on tient facilement dans sa main et qui, extérieurement, apparaît comme un organe assez simple, on ne se rend guère compte de la somme d’études qu’il a fallu pour créer et mettre au point le type d’appareil convenant à tous les moteurs.
  - Si l’on voulait chiffrer les frais purement techniques d’études se rapportant au carburateur, on arriverait à des sommes devant l’importance desquelles le grand public se montrerait sceptique. Et, cependant, le fait est là, et on est bien obligé de s’incliner devant lui.
  - Ces frais d’étude et de mise au point doivent naturellement être amortis par la vente des appareils et se répartir par suite sur chacun des carburateurs vendus.
  - Plus le nombre des carburateurs d’une série sera grand, moins le prix de chaque unité sera affecté par ces
  - Fig. 1. - L’Auto-starter à tirette.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - frais généraux techniques. L’intérêt des très grandes séries apparaît donc immédiatement. Précisons-le par quelques chiffres.
  - Voici, par exemple, un carburateur pour la mise au point duquel on a dépensé un million. Ne vous récriez pas devant la grosseur du chiffre : elle n’est pas anormale.
  - Supposons que le constructeur fabrique 100.000 carburateurs de ce type. Dans le prix de chaque appareil entrera une somme de 10 francs représentant l’amortissement des frais d’étude, somme parfaitement acceptable et qui ne viendra pas grever d’une façon exagérée le prix de vente.
  - Si, au contraire, il y a seulement 1.000 appareils fabriqués, il faudrait, pour amortir ces frais, augmenter de 1.000 francs le prix de chacun des carburateurs. Il est bien évident que les appareils seraient par suite absolument invendables.
  - Les séries de 100.000 carburateurs ne sont hélas ! pas chose courante dans notre pays, ni même en Europe. Elles ne constituent, par contre, pas une exception en Amérique. Stromberg, qui a l’une des plus vieilles sinon la plus ancienne affaire de carburateurs américaines, possède des laboratoires, et en général des moyens techniques extrêmement puissants. Zénith, de son côté, est la maison européenne la mieux outillée pour l’étude des carburateurs.
  - La mise en commun de ces puissants moyens techniques permettra à chacune des deux firmes de profiter de l’expérience de l’autre et de ne pas recommencer dans deux laboratoires différents des études à peu près identiques en doublant naturellement les frais inutiles.
  - C’est donc en vue d’une amélioration des prix des appareils que la fusion Zénith-Stromberg a été faite. Nous pensions que nous devions cette explication à nos lecteurs pour éclairer leur religion.
  - Est-ce à dire que dorénavant il n’y aura plus en Europe que des carburateurs Zénith et plus de Stromberg, et en Amérique des Stromberg et plus de Zénith ? Certainement non : les séries Stromberg continueront à être suivies par la Société du Carburateur Zénith, au même titre qu’elle suit ses propres appareils.
  - Les nouveautés Zénith en carburation. — On a déjà beaucoup travaillé les années précédentes pour améliorer les carburateurs et, pour
  - Classe IV
  - Fig. 2. — Carburateur Stromberg inversé.
  - l’automobile, il n’y a pas, cette année, de nouveauté sensationnelle. C’est par le perfectionnement des détails que les appareils de 1936 différeront des appareils précédents.
  - Remarquons cependant que le type de carburateur inversé conquiert tous les jours des partisans nouveaux. Très discuté au début, le carburateur inversé est accepté maintenant par tous et exclusivement employé par les deux tiers au moins des constructeurs.
  - Il n’est pas sans intérêt, à ce propos, de rappeler que Zénith a été le premier en Europe à produire un type de carburateur inversé et à préconiser l’emploi de cet appareil. Très discuté au début, il a fait son chemin : une fois de plus, Zénith avait vu juste.
  - Comme perfectionnements de détails; signalons l’auto-starter Zénith à tirette. L’auto-starter, on le sait, c’est l’appareil qui enrichit très fortement le mélange pour permettre la mise en route du moteur et qui ramène automatiquement, quand la température d’échappement s’élève, le réglage à son taux normal.
  - L’auto-starter fonctionne à de très nombreux exemplaires et à la satisfaction de tous. Il est des cas cependant où son fonctionnement automatique peut être anormal ; voyons, par exemple, ce qui se passe quand, en montagne, la voiture descend une très longue pente. Le moteur tourne à vide, papillon fermé et, par suite, l’échappement se refroidit. Après quelques centaines de mètres, il est complètement froid. L’auto-starter, qui obéit uniquement à la température de l’échappement, s’ouvre donc et fournit dorénavant au moteur un mélange extrariche et en quantité assez abondante ; on consommera donc inutilement de
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- - La Carburation
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  - •= la vie automobile
  - l’essence pendant toute la durée de la descente, essence qui constitue d’abord une perte pour le porte-monnaie et qui, ensuite, peut venir diluer l’huile du carter.
  - Zénith a pensé qu’en plaçant une tirette sur le tablier de la voiture, tirette dont l’action permet de bloquer le fonctionnement automatique du starter, il réaliserait un perfectionnement notable. En effet, le conducteur peut alors à son gré supprimer le fonctionnement automatique du starter dans des conditions très spéciales où son jeu normal doit cesser.
  - * *
  - Par ailleurs, les carburateurs Zénith et Stromberg présentent toutes les caractéristiques des appareils extra-
  - Fig. 4. — Carburateur Zénith.
  - modernes : double alimentation, qui permet une marche économique à régime réduit et une marche normale à pleine puissance, pompe de reprise et d’accompagnement, dispositif automatique ou non de mise en route, chacune de ces fonctions étant assurée d’ailleurs de façon différente dans les carburateurs Zénith ou les carburateurs Stromberg. Aucune modification importante n’avant eu lieu de ce point de vue depuis l’année dernière, nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs aux descriptions parues précédemment dans cette revue. Les coupes de carburateurs que nous donnons ci-contre leur rendront possible d’ailleurs d’un seul coup d’œil la compréhension du fonctionnement de ces appareils.
  - * *
  - Si la carburation des moteurs d’automobile est délicate, que dirons-nous
  - "\ de la carburation des moteurs d’aviation ? Là, le problème est infiniment plus complexe. Il l’est d’autant plus qu’à l’heure actuelle, on exige qu’un carburateur d’aviation assure automatiquement toutes ses fonctions, quelles que soient les circonstances qui se présentent. On ne saurait, en effet, exiger du pilote une attention spéciale pour régler son carburateur suivant les diverses conditions de température, de pression ou de régime.
  - Si l’on songe que, sur un avion, la température varie effectivement depuis + 30° jusqu’à — 50°, que la pression atmosphérique, égale à l’unité au sol, tombe de moitié à 5.500 mètres d’altitude, que les vols piqués qui font varier brusquement l’altitude de plusieurs centaines de mètres sont de règle, qu’après eux, le moteur doit instantanément pouvoir reprendre son plein régime, que l’avion doit pouvoir exécuter des acrobaties, loopings, vol sur le dos, etc., on comprendra que le carburateur d’aviation soit un mécanisme terriblement compliqué et délicat. Or, en aviation, Zénith et Stromberg tiennent — et de loin — le haut du pavé. C’est dire que, pour les techniciens de cette maison, les problèmes que soulève la carburation d’un moteur d’automobile ne sont qu’un jeu.
  - Ce qu’il faut retenir de cet exposé, c’est que Zénith, fidèle à sa ligne de conduite, tient à conserver la maîtrise en matière de carburation, en particulier dans les cas les plus difficiles, je veux dire par là la carburation des moteurs d’aviation, problème infiniment complexe et plus délicat que celle des moteurs d’automobiles et dans laquelle Zénith est passé maître.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - « Delphine », la 301 Peugeot qui, graissée à l’huile Yacco du commerce, parcourt tous les jours 1.400 kilomètres sur route.
  - YACCO
  - L’huile scientifique
  - Il appartenait à M. J. Dintilhac, qui a mis au point les procédés Yacco, d’apporter à la préparation des huiles de graissage une technique toute nouvelle. Par de patientes recherches de laboratoire, il a d’abord établi que, contrairement à une opinion répandue, la décomposition de l’huile dans un moteur est un phénomène plutôt physique que chimique : elle ne dépend pas tant de la température à laquelle elle est soumise que des conditions mécaniques dans lesquelles elle travaille. C’est la théorie du frottement médiat d’après laquelle une huile doit être appropriée aux jeux du moteur dont elle est chargée d’assurer le graissage.
  - En outre, M. Dintilhac a découvert un procédé pour la stabilisation des hydrocarbures instables qui se rencontrent dans l’huile brute. Ce sont d’excellents lubrifiants que, dans la fabrication courante, on élimine à cause de leur influence sur la stabilité, qualité primordiale d’une huile. Grâce aux procédés Yacco, ces hydrocarbures sont conservés, ce qui confère à l’huile le maximum de propriétés lubrifiantes, jointes à une stabilité à toute épreuve.
  - Voilà, en quelques mots, par quoi Yacco diffère d’une huile ordinaire. Ajoutons que l’expérience a hautement confirjaaÀ les indications de la théorie. Dans^îïbnonde de l’automobile, Yacco jouit d’une réputation exceptionnelle, due aux excellents résultats qu’elle donne, ainsi qu’aux moyens originaux par lesquels ils ont été mis en lumière.
  - Yacco ne se contente pas en effet, pour prouver la qualité de son huile, de considérations théoriques, quelque indiscutable que soit leur valeur. Avant tout, notre grande marque d’huiles recherche des démonstrations tangibles à tous, qui tombent immédiatement sous le sens par leur surprenante sévérité, et placées sous un contrôle indiscutable.
  - Nos lecteurs ont encore le souvenir des records établis à Montlhéry par la lignée des « Rosalie », voitures Citroën de série graissées à l’huile Yacco du commerce, auxquelles appartiennent encore 85 p. 100 des records du monde automobile. Cette année, sans doute pour ne pas en perdre l’habitude, Yacco a mis en piste, toujours dans les mêmes conditions, « Rosalie 8 », une
  - Citroën munie d’un moteur 6 cylindres de série. En une semaine, du 22 au 29 juillet, elle a parcouru 20.000 kilomètres, s’adjugeant8records du monde et 11 records internationaux.
  - Mais Yacco a voulu faire mieux encore et soumettre son huile à une épreuve sur route, cette fois-ci, de façon à la placer sous le contrôle de tous. A « Rosalie » a donc succédé « Delphine » qui est une 301 Peugeot de série, à laquelle on impose un parcours quotidien de 1.400 kilomètres. Pourquoi ce chiffre ? Parce que l’épreuve se fait sous le contrôle de l’Automobile-Club de France qui, pour les voitures de la cylindrée de la 301, n’admet pas une vitesse moyenne supérieure à 60 kilomètres à l’heure : ce qui, en vingt-quatre heures, correspond à une distance de 1.440 kilomètres. En adoptant le chiffre de 1.400, on s’est donc juste réservé le temps des ravitaillements et des changements de conducteur. Il s’ensuit que la voiture roule 24 heures sur 24 sans trêve ni repos, sans possibilité de changement de pièces ou de réparations. Rien de ce genre, on peut le dire, n’avait encore été tenté.
  - L’épreuve a commencé le 1er juillet. A bord de la voiture, sont le conducteur et le contrôleur de l’A. C. F. qui s’assure, notamment, que l’huile employée est bien la Yacco du commerce, telle que chacun peut se la procurer chez tous les dépositaires. Comme parcours, on a choisi les grandes routes partant de Paris (Le Havre, Lille, Cherbourg, Metz, Nancy, Dijon, Lyon, Marseille, Bordeaux, Limoges, Clermont-Ferrand, etc.) Autant que pos-
  - sible, la voiture passe tous les jours, à midi et à minuit, à Paris où tout le monde peut la voir. Au moment où nous écrivons ces lignes, Delphine atteint son 100.000e kilomètre, en dépit de la chaleur accablante que nous a réservée un été exceptionnellement dur.
  - Si une démonstration de cette envergure se passe de commentaires, Yacco ne manque pas d’autres références touchant la valeur de ses produits.
  - Sait-on, par exemple, que les hydravions postaux traversant régulière-mant l’Atlantique-Sud, la Croix-du-Sud, le Santos-Dumont, le Lieutenant-de-Vaisseau-Paris, utilisent exclusivement l’huile Yacco pour le graissage de leurs moteurs Hispano-Suiza ?
  - Que plus de 6.000 traversées aériennes de la Méditerranée ont été réalisées avec des appareils graissés par Yacco, sans aucun incident de moteur ?
  - Que l’on a choisi Yacco pour lubrifier les moteurs Hispano des autorails ?
  - Que 5 autobus de la Compagnie des tramways de Rouen ont parcouru chacun 100.000 kilomètres sur route sans révision de moteur, grâce à Yacco ?
  - n *
  - Nous arrêtons là cette énumération. Elle prouve que, pour tous les usages du moteur, sous tous les climats, par tous les temps, Yacco est l’huile de qualité, toute désignée pour assurer les plus durs services.
  - Et c’est bien volontiers que nous en félicitons son créateur.
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- - CLASSE V
  - L’ÉCLAI RAGE L'ALL UMAGE
  - SOMMAIRE :
  - LA VALETTE (Équipements pour moteurs Diesel)
  - (32, avenue Michelet, Saint-Ouen)........................................ 435
  - PARIS-RHONE
  - (23, avenue des Champs-Elysées, Paris)................................... 486
  - S. A. F. T. (Batteries de démarrage)
  - (Pont-de-la-Folie, Route de Meaux à Romainville)......................... 487
  - S. E. V. (Bougie)
  - (26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux).................................. 488
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- - Salon de l’Automobile : Stand n° 6 - Balcon
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- - 485
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les ateliers de construction LAVALETTE et les équipements pour moteurs Diesel
  - La construction des moteurs Diesel de petite puissance a pris, ces dernières années, partout et surtout en France, une extension considérable. Tandis qu’au Salon des Poids Lourds de 1930, une seule maison avait exposé des camions Diesel, l’année dernière plus de 15 constructeurs français en ont présenté. Ce progrès est évidemment dû au développement des organes d’injection des moteurs Diesel.
  - Le problème de la construction des pompes à injection pour les moteurs de 0^8 à 2J,5 de cylindrée par cylindre a depuis une vingtaine d’années attiré l’attention des constructeurs ; mais ce n’est qu’en 1928 que la Société Robert Bosch de Stuttgart a réussi à le résoudre.
  - La difficulté du problème consiste dans lanécessitéd’injecter une quantité de combustible variant de quelques millimètres cubes jusqu’à 300 ou 400 millimètres cubes, ceci dans un laps de temps qui, parfois, ne dépasse pas 2 millièmes de seconde et également de commencer l’injection à un moment bien déterminé ; enfin, dans les moteurs poly-cylindriques, d’assurer pour chaque cylindre rigoureusement la même quantité et la même avance ainsi que la même durée d’injection.
  - Il est évident que la construction d’une telle pompe exige une étude très approfondie, une mise au point longue et coûteuse et une exécution d’une extrême précision qui ne peut être assurée qu’avec un outillage spécial, des méthodes de fabrication nouvelles et un choix de matières premières appropriées, le tout soumis à un contrôle sévère.
  - Les Ateliers de construction Lava-lette qui, comme fournisseurs d’accessoires, ont suivi le développement de l’industrie automobile, ont compris
  - l’importance de l’application des moteurs Diesel aux camions et ont acquis la licence exclusive pour la France de tous les brevets Bosch. Ils ont créé à Saint-Ouen (Seine) une usine équipée spécialement pour la fabrication des pompes, injecteurs, etc.
  - L’expérience acquise a permis à Lavalette de vaincre rapidement les difficultés de cette nouvelle fabrication, précise et délicate, et de construire en France, avec des ouvriers français et des matières premières françaises les équipements complets en grande série.
  - La pompe la plus répandue pour les moteurs de camions est celle du modèle B ; elle se fait avec pistons de 5 à 10 millimètres de diamètre et 10 millimètres de course. Son mode de fonctionnement et sa description sont bien connus de nos lecteurs, et nous nous bornons à présenter (fig. 1) une vue de la pompe avec le régulateur centri-fuge maxi-mini et avec Vavance variable en un seul bloc.
  - Soulignons les deux nouveaux avantages des pompes Lavalette :
  - 1° Les soupapes de refoulement brevetées assurent une fermeture instantanée de l’injecteur et empêchent ainsi l’égouttement du combustible et l’encrassement des injecteurs.
  - 2° Possibilité de réglage de chaque élément de la pompe individuellement en ce qui concerne la quantité de combustible injectée et l’avance à l’injection, et ceci sans démonter la pompe ; cet avantage est précieux, étant donné que, dans les moteurs polycy-lindriques il arrive souvent que le taux de compression ou la cylindrée ne soient pas rigoureusement les mêmes pour tous les cylindres.
  - Le combustible employé dans les moteurs Diesel contient presque toujours un peu de sable ou d’autres matières qui peuvent, soit détériorer les pistons de la pompe, soit obturer les trous des injecteurs. Pour parer à cet inconvénient et pour augmenter la durée de bon fonctionnement du moteur, Lavalette fabrique un filtre spécial avec toile ou feutre.
  - Enfin, pour supprimer la nécessité d’une nourrice de combustible en charge, Lavalette livre une pompe d'alimentation qui est montée sur la pompe d’injection même.
  - Voici dans quelles conditions fonc-
  - Fig. 1. — La pompe d’injection Lavalette.
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  - Fig. 2. — Montage d’un équipement Lavalette sur moteur Diesel.
  - 1, Collecteur d'aspiration; 2, Tringle de commande du papillon ; 3, Venturi ; 4, Flexible; 5, Pompe d’injection; 6, Régulateur à dépression ; 7, Tringle de stop.
  - tionne une pompe avec régulateur, pompe d’alimentation et filtre :
  - Le combustible est aspiré du réservoir à la partie inférieure du véhicule par la pompe d’alimentation qui le refoule dans le filtre et du filtre dans la pompe d’injection ; le filtre est muni d’une soupape de trop-plein qui s’ouvre quand la pression dans le filtre dépasse lkg,5 et ouvre passage à l’excès de combustible qui est ramené par un tuyau de trop-plein au réservoir.
  - Lavalette, fidèle à son principe fondamental, qui consiste non seulement dans le perfectionnement continu des pompes, mais aussi dans la prévision des nécessités futures, a créé dernièrement une pompe plus petite que celle du modèle B. Cette petite pompe, modèle A, est destinée aux moteurs d’une cylindrée inférieure à 01,750 par cylindre, c’est-à-dire à ceux des voitures de tourisme.
  - La pompe du modèle A est fabriquée en 3, 4 et 6 cylindres; elle a des pistons de 4 à 6 millimètres de diamètre et leur course est de 7 millimètres. Pour diminuer le poids, l’encombrement et le prix de l’équipement, la pompe ci-dessus est munie d’un régulateur à dépression, au lieu d’un régulateur centrifuge, ce nouveau dispositif étant, bien entendu, protégé par plusieurs brevets en France et dans tous les pays. La figure 2 donne le schéma d’un équipement de voiture avec pompe modèle A et régulateur à dépression.
  - Ces nouveaux dispositifs permettent à Lavalette d’étendre l’application du moteur Diesel à tous les moteurs, quelle que soit leur cylindrée.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2.— Dynamoteur à commande par courroie sur Bloc moteur 11 CV La Licorne.
  - 486 ---- ~=
  - La construction PARIS-RHÔNE
  - Paris-Rhône, fidèle aux traditions établies par cette firme depuis de longues années, présente, au Salon de 1935, des appareils qui, comme toujours, sont le résultat d’études sérieuses et d’une construction particulièrement consciencieuse.
  - La commande par courroie du dynamoteur, chère à la Société Paris-Rhône, a fait son chemin et est maintenant en plein épanouissement.
  - Les avantages du dynamoteur commandé par courroie sont extrêmement nombreux et nous allons nous contenter ici de rappeler brièvement les principaux.
  - Simplicité et sécurité de fonctionnement d’abord, cela saute aux yeux, de même que la simplicité d’installation sur les moteurs modernes.
  - Silence absolu de fonctionnement, grande puissance de la machine qui, fonctionnant en génératrice, tourne avec une marge de sécurité extrêmement grande.
  - Du point de vue démarrage, le dynamoteur assure dans tous les cas un démarrage rapide et certain, sans aucun des ratés d’entraînement, cpie l’on constate si fréquemment avec les autres systèmes.
  - Un avantage qu’on connaît moins, c’est que le - dynamoteur commandé par courroie joue, quant aux vibrations de torsion du vilebrequin, le rôle du Damper. L’induit du dynamoteur constitue le volant auxiliaire du Damper, tandis que la courroie forme friction.
  - La dynamo autorégulatrice. —
  - Afin d’améliorer encore la dynamo à trois balais, Paris-Rhône a réalisé, depuis quelques années déjà, la génératrice autorégulatrice qui est montée en série par d’importants constructeurs comme Peugeot, B e r 1 i e t, Motchkiss, Delage, etc.
  - Cette dynamo, de f onctionne-ment aussi simple Fîg. 1. — Bloc-allumeur. u-ne dy-
  - namo à trois balais ordinaire, et de construction guère plus complexe, possède les propriétés précieuses d’avoir un débit sensiblement indépendant de la vitesse, mais proportionné à la demande de courant faite à la batterie.
  - Comme nouveauté encore, signalons la dernière de Paris-Rhône, à savoir le bloc-allumeur : il n’est pas douteux que le bloc-allumeur ne fasse sensation dans le domaine de l’allumage.
  - Se substituant à la tête d’allumage ordinaire bien connue, le bloc-allumeur comporte en lui-même tous les appareils nécessaires à l’allumage : rupteur, condensateur, bobine, distributeur, dispositif d’avance automatique.
  - Grâce à cette condensation d’organes, tous les fils qui encombrent actuellement les capots de nos voitures pour assurer l’allumage se trouvent supprimés : un seul fil d'amenée de courant, et 4 à 6 fils qui se rendent aux bougies, c’est tout. Les vieux automobilistes se rappellent sans doute la sensation créée autrefois dans le monde de l’automobile par l’apparition de la première magnéto à haute tension, dite à étincelle directe, qui supprimait tout le fatras utilisé avant elle. Le bloc allumeur Paris-Rhône constitue, par rapport au système d’allumage utilisé maintenant, le même avantage que la magnéto à étincelle directe par rapport aux systèmes qui l’ont précédé.
  - Paris-Rhône continue à développer la production de ses groupes de charge pour l’entretien et la recharge des batteries d’accumulateurs depuis 4 jusqu’à 24 volts.
  - Le type le plus puissant de ces groupes n° 0, 2.000 watts, peut assurer un débit permanent de 100 ampères sous 12 à 15 volts et 68 ampères sous 24 à 30 volts. Il convient parfaitement pour la recharge des grosses batteries des véhicules à moteur Diesel, ou pour les électriciens spécialistes qui ont à recharger en même temps de nombreuses batteries. Pour les installations moins importantes, le nouveau groupe n° 3, 500 watts, donne un débit de 34 ampères sous 12 volts.
  - Enfin, pour les simples automobilistes, le Dynac monophasé n° 7, puissance 120 watts, se branche directement sur une prise de courant lumière et trouve sa place dans tous les garages.
  - * *
  - Signalons en terminant que Paris-Rhône a installé, cette année, ses nouveaux magasins, 202, rue de Courcelles, aménagés de façon moderne et pourvus d’un stock important de machines de remplacement avec un atelier de réparations et d’essais fort bien outillé.
  - Les succès de Paris-Rhône dans le monde sportif, très nombreux dans la saison 1935 comme ils l’ont été dans les années précédentes, viennent heureusement compléter ses succès industriels.
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- - L’Allumage
  - 487
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les batteries de démarrage Cadmium-Nickel « Blocacier » S. A. F. T.
  - Les batteries de démarrage cadmium-nickel Blocacier, construites par la S. A. F. T., ont été décrites en détail et à plusieurs reprises dans cette Revue. Nous ne reviendrons pas sur leur construction, mais nous étudierons tout spécialement, cette année, leurs qualités électriques, qui procurent à l’usage des avantages appréciables.
  - On sait que l’électrolyte des accumulateurs alcalins ne prend pas part aux réactions chimiques et sert uniquement au transport du courant. Grâce à cette particularité, les accumulateurs cadmium-nickel ne vieillissent qu’au travail, et non pas dès qu’ils se trouvent en ordre de marche. Ceci permet de remplir les batteries d’électrolyte aussitôt après fabrication, de les essayer ensuite, puis de les stocker en attente de livraison.
  - Aucun accumulateur ne sort des usines sans avoir été soumis à des épreuves électriques très sévères. Après vérification de leur capacité nominale, lés batteries Blocacier subissent une décharge à intensité égale,en ampères, à 4 fois leur capacité (par exemple 400 ampères pour une batterie de 100 ampères-heures). A ce régime, les batteries ne sont déclarées « bonnes à livrer » que si elles fournissent au moins 9 minutes de décharge effective.
  - La décharge à une intensité égale à 4 fois la capacité a été choisie comme décharge-type, parce que cette intensité est celle qui est demandée aux batteries dans la plupart des cas pour le lancement des moteurs.
  - En réalité, les batteries Blocacier peuvent, sans aucun inconvénient, être déchargées à des intensités bien supérieures encore.
  - Les essais après fabrication mettent en évidence que les batteries Blocacier donnent, en décharge rapide, presque la même capacité qu’en décharge lente. Tout en reconnaissant l’intérêt de ce fait, on pourrait objecter que des essais effectués peu de temps après charge ne correspondent pas, réellement, à l’utilisation des batteries sur les véhicules. Il arrive sou-
  - coupe d’une batterie cadmium-nickel S. A. F. T. Blocacier.
  - vent, en effet, qu’une voiture reste au garage pendant plusieurs mois. C’est donc précisément après une longue période de repos qu’il serait intéressant de connaître comment se comportent les accumulateurs. La courbe de décharge ci-dessous, relevée sur une batterie de 6 volts, à une intensité égale à 4 fois la capacité, après trois mois de repos sans recharge, montre qu’il n’y a pas de diminution importante de capacité par rapport à la décharge effectuée peu de temps après charge.
  - Cette propriété, d’une importance considérable, suffirait, seule, à placer les batteries Blocacier au tout premier plan, car, l’immobilisation d’un véhicule se présente couramment, soit pour non-utilisation, soit pour une réparation. Or, en général, aucune batterie ne peut assurer le démarrage
  - COURBE DE DÉCHARGE A 4 FOIS LA CAPACITÉ NOMINALE Cycles de 30 secondes de débit et 30 secondes de repos 5.6
  - 5.2
  - TEMPÉRATURE +20? C 3 MOIS APRÈS CHARGE
  - C
  - L
  - TEMPS, EN MINUTES
  - correct d’un moteur après une longue période d’immobilisation, sans avoir été rechargée au préalable.
  - Même en service journalier, des difficultés spéciales de démarrage peuvent se présenter. L’une des plus caractéristiques est le démarrage en hiver.
  - A basse température, le couple résistant du moteur augmente, par suite de la contraction des métaux et de l’augmentation de viscosité des lubri-
  - fiants. La batterie doit donc fournir un service plus dur qu’à température normale, alors que, précisément, sa capacité tend à diminuer en fonction de la température.
  - Les batteries Blocacier présentent encore des qualités exceptionnelles à ce sujet, puisqu’elles donnent, même à très basse température, une capacité appréciable. Le diagramme ci-dessous
  - COURBE DE DECHARGE A « FOIS LA CAPACITÉ NOMINALE Cycle» de 30 secondes de débit et 30 secondes de repos
  - TEMPÉRATURE " ]5? C
  - i
  - V
  - r
  - r L *
  - k
  - V
  - temps, en minutes
  - en fait foi. Il représente la décharge d’une batterie Blocacier à 4 fois la capacité, la température, mesurée dans l’électrolyte, étant de — 15° C.
  - L’électrolyte des batteries Blocacier ne prend en glace qu’à une température comprise entre — 30° C et
  - — 40° C. Or, comme sa densité ne varie pas avec l’état de décharge des batteries, on peut être assuré qu’aucun incident ne pourra se produire tant que la température restera supérieure à
  - — 30° C.
  - Ceci évite d’une façon absolue, même par température exceptionnellement froide, toutes précautions contre l’éclatement éventuel des bacs.
  - En résumé, il est permis de conclure que la batterie cadmium-nickel Blocacier S. A. F. T. surmonte aisément les difficultés de démarrage courantes et même exceptionnelles, sans nécessiter aucun entretien particulier.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les fabrications S.E.V. 1936 La nouvelle bougie S. E. V.
  - La grande nouveauté que présentent cette année les Etablissements S. E. V., spécialisés depuis toujours dans l’équipement électrique des voitures automobiles, c’est leur nouvelle bougie.
  - Encore une nouvelle bougie, dira-t-on. Eh oui, et rien d’étonnant à cela, puisque, jusqu’ici, on n’a pas pu trouver de bougie offrant toutes les qualités indispensables, sans aucun défaut. II semble bien que la nouvelle bougie S. E. V. soit parvenue à résoudre ce difficile problème.
  - Grâce à son isolant très spécial, qui est de l’alumine à peu près pure (moins de 0,2 p. 100 d’impuretés), la nouvelle bougie S. E. V. jouit de propriétés particulièrement précieuses. Qu’on en juge : l’isolant, qui, à froid, est l’égal des meilleurs du point de vue résistance électrique, est nettement supérieur à tous les autres à la température de fonctionnement de la bougie. Mais le point particulier qui lui confère ses qualités spéciales, c’est qu’il est très conducteur de la chaleur. Les meilleurs isolants utilisés jusqu’alors sur les bougies ont un coefficient de conductibilité thermique de 1,6 à 20° C. L’isolant S. E. V. a une conductibilité 10 fois plus grande (exactement 16,8) à la même température ; la conductibilité calorifique diminue, il est vrai, quand la température augmente ; mais elle reste encore aux températures d’utilisation 4 ou 5 fois supérieure à celle qu’on peut trouver ailleurs.
  - Il en résulte qu’avec son nouvel isolant, S. E. V. n’a plus aucune difficulté à fabriquer des bougies aussi froides qu’il est nécessaire, c’est-à-dire convenant à l’allumage de moteurs fortement comprimés.
  - r X
  - X_____________________________________J
  - Fig. 1. — La nouvelle bougie S. E. V.
  - Magnéto d’allumage et allumeur.
  - Fig. 2. —
  - L’isolant est, d’autre part, d’une résistance mécanique extraordinaire, et on peut affirmer qu’il est pratiquement incassable. Il résiste également aux brusques changements de température. Pour décrasser une bougie S.: E. V. vous n’avez qu’à la mettre sous. la flamme d’un chalumeau jusqu’à ce qu’elle rougisse. A ce moment, si yous, avez le temps, vous la laissez refroidir tranquillement. Si vous êtes pressé, trempez-la dans l’eau, et l’isolant ne; s’en portera pas plus mal.
  - Grâce au métal utilisé pour l’électrode isolée, la bougie S. E. V. est extrêmement douce, ce q.ui signifie que le courant passe aisément d’une pointe à l’autre. On sait que la tension nécessaire pour faire éclater une étincelle aux électrodes d’une bougie est fonction naturellement de la distance qui sépare ces électrodes, mais dépend aussi de l’émission électronique fournie par le métal de l’électrode centrale sous l’influence d’une différence de potentiel. Grâce à ses précieuses propriétés à cet égard, la bougie S. E. V. peut fonctionner avec un allumage normal et les pointes très écartées, condition éminemment favorable on le sait à la qualité du ralenti et à la vigueur des reprises du moteur.
  - La bougie S. E.V. se fabrique, soit suivant les dimensions jusqu’ici courantes 18 X 150 ou dans les dimensions nouvelles 14 X 125. Une gamme complète est prévue pour tous les moteurs, depuis les moins comprimés jusqu’aux plus poussés.
  - Les autres fabrications S. E. V.
  - — Bien entendu, S. E. Y. continue les autres fabrications qui ont fait sa réputation. Pour l’allumage d’abord, on sait que S. E. V. a conquis de jour
  - en jour de nouveaux clients et des plus importants. Son ^ allumeur économiseur trouve de plus en plus d’adeptes (Citroën, Chenard et Walcker, Dela-hàye, Hispano...). S. E. V. présente, cette année, un nouveau modèle d’allumeur de dimensions réduites pour petites voitures.
  - Signalons en passant sa magnéto d’aviation qui est homologuée sur les moteurs Hispano et Renault. C’est une magnéto de ce modèle qui allumait le moteur de l’avion de Delmotte, pour son record (505 km. à l’heure).
  - Le nouvel essuie-glace S. E. Y. équipe 80 p. 100 des voitures construites en France et, fait particulièrement remarquable, on le verra également sur un certain nombre de voitures étrangères.
  - La pompe à essence S. E. V. équipe également 80 p. 100 des voitures françaises. Grâce à son grand débit, elle a définitivement vaincu le vapor-lock.
  - S. E. V. présente cette année des dynamos à régulateur de tension pour lesquelles son expérience de plus de quinze ans en cette matière la qualifiait tout spécialement.
  - Dans le domaine du moteur Diesel enfin, S. E. V. continue son excellente production en pompes et eninjecteurs, sans oublier son régulateur d’injection qui a rencontré d’emblée une si grande faveur chez les constructeurs et dans la clientèle des moteurs Diesel.
  - S. E. V., on le voit, fidèle à son programme et à sa ligne de conduite, va sans cesse perfectionnant et améliorant ses produits, et les succès commerciaux qu’il remporte viennent couronner les efforts dont nous nous plaisons à reconnaître le mérite.
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- - CLASSE VI
  - LA ROUE LES FREINS
  - SOMMAIRE :
  - DUNLOP
  - (64, rue de Lisbonne, Paris)............................................. 491
  - ENGLEBERT
  - (3, rue des Vennes, Liège-Belgique, et 2, rue de Dreux à Paris, Neuilly). 492
  - GOODRICH
  - (Place Valmy, Colombes)...................................... 493
  - BENDIX (Freins)
  - (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clicby)........................ 494
  - DEWANDRE4ŒPUSSEAU (Servofrein)
  - (101, rue Danton, Levallois)................................. 495
  - LOCKHEED (Freins)
  - (27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen)............................ 496
  - WESTINGHOUSE (Freins)
  - (23, rue d’Athènes, Paris)................................... 497
  - '«SS»'
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- - Les fabrications DUNLOP
  - La devise de Dunlop, on la connaît : « Dunlop équipe tout ce qui roule ».
  - Il ne faudrait pas croire cependant qu’ilborne sonactivitéà garnirles roues de tous les véhicules terrestres : si, en effet, lafabrication des pneus reste l’objet principal de l’exploitation de la Société Dunlop, nous trouvons, à côtéde ce département, d’autres domaines dont l’importance est loin d’être négligeable.
  - Passons rapidement en revue ce que Dunlop fabrique pour 1936, nous bornant malheureusement, faute de place, à une énumération rapide.
  - Le pneu Dunlop 90. — L’amélioration des performances des voitures n’est devenue possible que grâce à l’amélioration du pneu.
  - Dunlop, qui connaît à fond la fabrication des pneus de course et qui dispose pour cela d’un laboratoire unique au monde, a lancé il y a quelques mois, pour le tourisme, son nouveau type de pneu dit 90. Le succès qui a accueilli ce nouveau modèle et la réputation qu’il s’est si rapidement acquise permettent d’affirmer qu’il n’y a pas à l’heure actuelle de meilleur pneu au monde.
  - Les pneus poids lourds. — Il
  - n’avait pas attendu d’ailleurs la création de ce nouveau type pour dominer sur les véhicules poids lourds. On trouve chez Dunlop, le type correspondant à tous les véhicules de
  - r
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - poids lourds, quels que soient leur système, leur tonnage et leur puissance. Grâce à sa qualité, le pneu Dunlop donne un prix de revient très bas. Or, la question des pneus sur les poids lourds joue un rôle extrêmement important dont l’homme de la rue ne se rend pas toujours bien compte. Quelques-uns de nos lecteurs seront peut-être surpris d’apprendre que l’équipement en pneus d’un gros camion six-roues atteint une somme de l’ordre de 20.000 francs. Pour une remorque de 14 tonnes, le prix des pneus et des roues est supérieur au prix du reste de la remorque. On voit quel rôle important joue le pneu dans l’économie d’une exploitation industrielle.
  - Le Dunlop-agraire. — Pneu agraire et Dunlop agraire sont devenus maintenant synonymes. C’est en effet Dunlop qui a créé le pneu agraire. Fidèle à sa devise d’établir un pneu spécial pour chaque utilisation spéciale, il possède une gamme complète pour tous les véhicules agricoles.
  - Notons que son pneu tracteur a permis un développement extraordinairement rapide des tracteurs agricoles.
  - Ce n’est pas ici le lieu de parler des pneus d’aviation. Notons cependant que, dans ce domaine, Dunlop ne reste pas inactif : il vient également de mettre au point un dispositif remarquable d’anti-givreur pour les ailes d’avions.
  - Les roues. — C’est Dunlop qui a introduit en France la roue à voile ajouré qui a connu immédiatement un très vif succès. D’aspect particulière-
  - \
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  - Fig. 2. — La roue Dunlop à voile ajouré.
  - ment élégant et léger, cette roue présente la précieuse propriété d’être à la fois la plus robuste et la plus légère qui soit. Plus légère que la roue-disque — qui était, avant elle, la plus légère — et aussi la plus solide des roues grâce à la répartition du métal dans le sens où la roue est appelée à travailler. Remarquons enfin que la disposition des plissements de la tôle contribue puissamment au refroidissement des tambours de freins.
  - Le Dunlopillo. — Tout le monde connaît « Dunlopillo » cette matière infiniment souple, imputrescible et élastique, propre à tous usages où il faut amortir des chocs : garnitures de coussins, de meubles, matelas, etc. Le Dunlopillo, extrait directement du latex tel qu’il sort des hévéas, est une matière vivante, une matière qui respire, qui n’a rien de commun avec les très nombreux caoutchoucs de présentation analogue qui inondent actuellement le marché.
  - Enfin, terminons en disant que, dans le domaine des chemins de fer, Dunlop a créé l’automotrice Dunlop-Fouga et que, grâce à l’utilisation du caoutchouc pour les ressorts de chocs,, de traction, des supports de toute: sorte, Dunlop a contribué pour une1 large part au confort et à l’économie de l’exploitation ferroviaire.
  - Les produits Dunlop connaissent une faveur toujours croissante auprès du public : nul ne s’en étonnera quand on aura réfléchi que leur qualité est supérieure parce que le personnel technique de la maison est constamment à la recherche des nouveautés, et aussi parce qu’à tous les échelons de la hiérarchie, le mot d’ordre, chez Dunlop, c’est d’être aimable et de se mettre à la disposition de la clientèle.
  - Fabriquer bien et savoir, vendre : tel est le secret du succès.
  - Fig. 1. — Le pneu Dunlop 90.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Les pneus ENGLEBERT
  - Au seuil de la saison 1936, la Société Englebert présente une gamme harmonieuse et complète de pneus pour les conditions de service les plus variées, qu’il s’agisse de voitures ou bien de poids lourds.
  - En pneus voiture. — Le « Double Chevron », haute pression, à talons ou à tringles, pour anciennes jantes ;
  - Le « Triple Chevron », ballon, à talons ou à tringles, en toutes dimensions. Le dessin « Triple Chevron » existe depuis 1929 et est bien connu de nos lecteurs. Aucun changement ne s’est révélé nécessaire pour en rehausser l’élégance ou en augmenter les sérieuses qualités d’adhérence et de résistance. Comme tous les autres produits Englebert, il a bénéficié des améliorations internes qui sont le résultat des incessants progrès de la technique du caoutchouc ;
  - Le « Pneu Chevron Superballon ». Les leçons que la route a données, depuis deux ans que ce genre de pneu est sur le marché, ont permis à Englebert de le mettre parfaitement au point en ce qui concerne la résistance à l’usure, la tenue de la carcasse, la tenue de route.
  - Le « Superballon » n’est pas, comme on pourrait le croire, une adaptation du pneu «Ballon », mais bien un produit différent, qui exige une solution parti culière pour répondre à des conditions d’utilisation tout à fait
  - sions, pour roues de 15, 16 et 40 centimètres, ainsique pour certaines jantes Ballon populaire.
  - Le « pneu A. D. » à lamelles mobiles, antidérapant absolu, sur tous terrains. Ceci est la plus récente addition à la série Englebert. Le type « A. D. » se fait dans toutes les dimensions «Superballon» et dans les plus courantes des dimensions « Ballon ».
  - Les étonnantes qualités antidérapantes de ce pneu sont dues à ce que les lamelles mobiles constituant chaque élément du dessin, « balaient » ou « raclent » le sol gras et découvrent ainsi le sol
  - spéciales. Les « Su-perbal-lon » Englebert se font dans toutes les di me n -
  - sur lequel s’exercera le freinage en toute sécurité. Est-il nécessaire de rappeler ici la brillante démonstration fournie au Grand Prix de Belgique par les Alfa-Romeo de Chiron et de Dreyfus ? Ces voitures, munies de pneus A. D., réalisèrent une moyenne horaire de 155 kilomètres sur 500 kilomètres, sans changement de pneus et avec une étonnante absence d’usure.
  - Le Super-pneu « Ambassador », pour voitures de luxe ou pour voitures puissantes et rapides. Il se fait dans toutes les dimensions à partir des sections de 5,50 et 15 centimètres. En créant ce pneu, Englebert a voulu mettre à la disposition du public automobiliste les fruits des expériences de la course : le profildel’Ambassador est en effet dérivé du célèbre « Type Pluie », qui depuis deux ans a conquis
  - ses titres de gloire sur les champs de course automobile. Et, puisque nous prononçons le mot « Course », rappelons ici que Nuvo-lari, en remportant de haute lutte, avec sa vieille Alfa, le Grand Prix d’Allemagne, n’a pu déchaîner sa virtuosité prodigieuse que grâce à la parfaite sécurité que lui donnèrent les pneus Englebert « Type Pluie » (ou Ambassador) équipant sa voiture, pour regagner des fractions de seconde à chacun des 76 virages du Nur-burg-Ring et compenser le manque de puissance du moteur.
  - Le pneu « Tractor » voiture, qui se fait dans les dimensions les plus populaires, est un pneu à usage un peu spécial, destiné aux contrées neigeuses ou aux terrains boulants.
  - En pneus poids lourds. — Le
  - pneu poids lourd « Haute Pression » continue à se faire dans le dessin dit : « Hexagone » (chevron encadrant un hexagone) bien connu.
  - Le pneu Poids Lourd « Moyenne et Basse Pression », dans le nouveau dessin à pastilles. Le roulement large et plat, très articulé, permet au pneu de se déformer facilement, sans fatigue et sans réactions brutales.
  - Le pneu « Tractor » Poids lourd, est, comme son congénère le Tractor Voiture, conçu spécialement à l’intention des charrois en terrains mous ou neigeux.
  - Par ses chevrons saillants et les contreforts proéminents de ses flancs, le pneu « Tractor » empêche le patinage des roues au démarrage ou au freinage et propulse sa charge sans perte d’énergie à travers les terrains les plus boulants.
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  - La Roue
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - GOODRICH-COLOMBES
  - Nous avons dit récemment les impressions que nous avaient laissées une visite des Usines Goodrich, à Colombes, et comment nous avons vite compris pourquoi leurs fabrications s’étaient si rapidement, et si complètement, imposées en France.
  - Ce sont des usines claires, nettes, où tout révèle un esprit directeur qui aime l’ordre, et qui a le souci du « bien-faire ». Méthodes les plus modernes, machines les plus récentes, matière première sévèrement choisie contrôle rigoureux.
  - Fig. 2. — L’équilibrage des pneus à l’Usine Goodrich-Colombes-
  - La Société Goodrich-Colomhes, qui fabrique en France, avec un personnel français, le pneumatique Goodrich, a bénéficié de la vieille expérience de la plus puissante manufacture du monde, la B. F. Goodrich Cy-Akron (Ohio). Depuis la date de sa création en 19101a Goodrich-Colombes n’a cessé d’améliorer ses procédés de fabrication. Grâce à la qualité de ses produits, elle a pris, en ces dernières années, un développement considérable, qui s’amplifie encore de jour en jour. Le pneu Goodrich, qui fut longtemps considéré chez nous un peu comme le pneu de luxe, le pneu des fins connaisseurs, est devenu un pneu populaire et recherché de tous.
  - Nous avons déjà parlé des méthodes Goodrich. Elles méritaient d’être connues, depuis le service initial des spécifications, le service des méthodes, jusqu’aux essais qui terminent la
  - chaîne de toutes les opérations successives, le masticage, les mélanges, la fabrication de la carcasse, des talons, de la bande de roulement, la confection même du pneu, la vulcanisation, le finissage, avec contrôles successifs, aussi bien pour les tissus que pour le caoutchouc, pour les chambres à air que pour les enveloppes.
  - Mais il est un point sur lequel nous voulons insister à nouveau, car il constitue à lui seul une révolution de la fabrication des pneumatiques. Il ne sort pas de chez Goodrich-Colombes un pneu qui n’ait été équilibré. Un atelier spécial a été installé à cet effet, et nous croyons indispensable de signaler tout ce que cette innovation peut avoir d’importance. Les dirigeants de Goodrich-Colombes ont
  - voulu que tous leurs pneus soient équilibrés, parce qu’ils considèrent que c’est là un point essentiel de la sécurité. Leurs ingénieurs nous ont soumis le graphique que nos lecteurs ont pu voir avec intérêt dans notre précédente livraison. Un point lourd de 200 grammes, lorsque le pneu tourne à une vitesse de 80 à l’heure, correspond à une force centrifuge de 35 kilogrammes ; à 100 à l’heure, ces 200 grammes deviennent 52 kilogrammes ; à 120 à l’heure, 80 kilogrammes!
  - Goodrich, dit que son pneu équilibré « Y » stabilise les autos. C’est rigoureusement juste.
  - Trop d’accidents ont pu malheureusement être enregistrés, dus au manque de stabilité de la voiture dans un coup dur, pour que l’effort de Goodrich ne soit pas souligné.
  - Goodrich a également étudié, de façon très complète, la question des cannelures. Celles qu’il a adoptées sont rigoureusement antidérapantes, et leur relief est tel qu’il dure pratiquement aussi longtemps que le pneu lui-même. Signalons, à ce propos, le pneu touriste « Ours Blanc » que Goodrich a créé spécialement pour la neige. Il évite presque toujours l’emploi des chaînes.
  - Très intéressant le pneu «Rural», destiné à faciliter le roulement des voitures hippomobiles pour les travaux des champs. Une formule suggestive est bien celle de Goodrich pour définir ce pneu « rural»: « Pourquoi 2 chevaux ?... Quand un seul suffit avec le Goodrich « Rural ». Deux pneus coûtent moins cher quun cheval ! »
  - Résumons : robustesse, souplesse, durée et adhérence, telles sont les qualités primordiales d’un bon pneumatique. Ce pneu, Goodrich-Colombes nous l’a donné.
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- - LA VIE AUTOMOBILE .
  - 494
  - Classe VI
  - Fig. 2. — Câble Bendix-Bowden dans sa gaine.
  - Freins BENDIX
  - Parmi les très nombreuses usines que nous avons tous les jours l’occasion de visiter, il n’en est pas une seule qui donne une impression d’organisation aussi parfaite que l’usineBendix, de Clichy. C’est là qu’on fabrique les freins qui sont l’objet principal de l’activité de l’affaire Bendix.
  - Bendix équipe, à l’heure actuelle* les voitures de presque tous les constructeurs français : parmi les grands constructeurs, un seul fabrique ses freins lui-même, les autres se les procurent directement chez Bendix qui les leur livre mieux faits et à un prix meilleur qu’ils ne pourraient les obtenir dans leurs propres ateliers.
  - A la base de l’organisation Bendix se trouve, on le sait, l’éminent ingénieur français Henri Perrot, le créateur du freinage sur les quatre roues, qui, à une époque où personne ne songeait qu’une voiture pût comporter des freins ailleurs que sur l’arrière, construisait en série sur les voitures écossaises Argyll, des freins sur les quatre roues.
  - Méconnue à ses débuts, l’œuvre d’Henri Perrot connaît aujourd’hui tout son épanouissement. Ce sont ses idées qui ont triomphé, puisque, à l’heure actuelle, on ne concevrait pas de véhicule automobile qui ne comportât pas de freins sur toutes les roues.
  - Cela, tout le monde le sait, le nom de Perrot étant intimement lié au freinage intégral. Ce qu’on sait moins c’est le travail de Perrot pour le perfectionnement même des freins. Ce n’est pas ici le lieu de retracer la carrière industrielle de l’éminent ingénieur. Constatons simplement que, grâce à son association avec la puissante firme américaine Bendix, il a pu conquérir tout le marché français, en raison de la qualité inégalable de ses produits.
  - Fig. 1. — Frein Bendix-Lockheed.
  - Le frein Duo-servo-Bendix est un servo-frein qui agit par déroulement. De principe inchangé depuis plusieurs années déjà, il a été sans cesse perfectionné pour devenir de plus en plus progressif, tout en conservant sa puissance d’action. Nous avons eu l’occasion déjà de décrire le frein Duo-servo-Bendix : n’y revenons pas aujourd’hui, contentons-nous de souligner les derniers perfectionnements dont il a bénéficié.
  - C’est d’abord la came d’égale action qui n’est pas une nouveauté de 1935, puisque, l’année dernière déjà, nous avions le plaisir de la présenter à nos lecteurs.
  - Rappelons que* grâce à la came d’égale action, le levier entraîné par le câble de commande n’attaque plus directement les segments, mais que c’est une came flottante qui provoque leur écartement, en les obligeant à se mouler à l’intérieur du tambour. Les avantages de la came d’égale action, c’est de rendre permanent le bon réglage des freins et de permettre d’user les garnitures jusqu’au bout, sans que la qualité de freinage en soit affectée.
  - Le gros perfectionnement du moment consiste dans l’adoption, pour les freins Bendix, d’un nouveau type de câble, le Bendix-Bowden. Les avantages de ce câble ressortent nettement du fait suivant :
  - Avec le câble ordinaire, composé, comme on le sait, d’un câble et d’une gaine constituée par un fil carré enroulé en hélice aux spires jointives, si on imprime une flexion à l’ensemble de la gaine et du câble, il y a déplacement relatif de l’extrémité de la gaine par rapport à celle du câble et, par suite, action parasite sur le frein. Quand on fléchit la gaine en effet, comme ses spires sont jointives, la partie située à l’intérieur delà courbe garde
  - une longueur constante, tandis que la partie extérieure s’allonge et que le câble subit un allongement proportionnel.
  - Dans la gaine Bowden, le fil n’a plus une section carrée ; en réalité, il y a deux fils jointifs de section différente et à flancs obliques ; de la sorte, quand la gaine fléchit, sa partie interne se raccourcit, tandis que l’externe s’allonge, la longueur du câble placé au milieu restant fixe. Grosse supériorité par conséquent, à qui vient s’ajouter un avantage du point de vue de l’étanchéité de la gaine qui reste absolue.
  - Le frein Duo-servo-hydraulique Bendix-Lockheed. — A côté de ce frein à commande par câble, Bendix fabrique maintenant le frein hydraulique du type Lockheed, universellement connu. Les segments de freins restent pratiquement les mêmes comme disposition générale, c’est-à-dire qu’il s’agit toujours du frein à déroulement ; mais leur écartement est commandé par le déplacement d’un piston dans un cylindre : l’extrémité du cylindre est fixée à l’extrémité du segment, tandis que l’autre extrémité du piston s’articule sur l’autre segment. Une pompe hydraulique, connectée à la pédale, établit la pression du liquide dans les cylindres des freins et provoque leur serrage.
  - Bendix a, on le voit, heureusement combiné son système de frein à déroulement avec la commande hydraulique, dont le rendement est inégalable, et qui présente actuellement une sécurité parfaite.
  - Bendix perfectionne sans cesse ses productions, et, malgré les difficultés d’une adapta'tion permanente des fabrications en grande série aux nouveautés, marche en tête du progrès en matière de freinage.
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- - Les Freins
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Servo-frein DEWANDRE-REPUSSEAU
  - L’utilité de faire appel à une énergie auxiliaire pour actionner les freins d’un véhicule automobile, quel qu’il soit, ne fait plus maintenant question pour personne. Regardons autour de nous : il est exceptionnel que, dans une voiture automobile, on utilise le freinage direct sans aucun servofrein.
  - La dépression créée d’une façon constante dans la tuyauterie d’aspiration du moteur à essence est l’une des sources d’énergie auxquelles on peut faire appel le plus aisément et avec le moins de frais possible. N’oublions pas que cette vérité première, c’est François Repusseau qui l’a comprise, quand il a acquis pour la France la licence du servo-frein Dewandre, le promoteur de ce genre de freinage.
  - Le servo-frein à dépression, exploité par les Etablissements Repusseau, a été fortement perfectionné et amélioré peu à peu pour devenir maintenant l’un des organes de l’automobile les mieux étudiés et du fonctionnement le plus fidèle.
  - Tant que les servo-freins à dépression sont restés l’apanage des véhicules de tourisme, on pouvait se contenter de prendre directement la dépression sur le moteur. Mais, avec leur application sur les véhicules de poids lourds, qui sont maintenant les principaux
  - Fig. 2. — Coupe du Servo-frein monobloc.
  - utilisateurs de ce genre de freinage, il fallait pouvoir utiliser le servo-frein, même quand le moteur était arrêté.
  - Et, c’est pourquoi les Etablissements Repusseau jugent indispensable d’adjoindre à tous les servo-freins à dépression un réservoir dit par les uns pot de dépression et par les autres réservoir de vide. D’une capacité convenable, le réservoir de vide permet d’actionner les freins même quand le moteur ne tourne plus, et, cela, à plusieurs reprises.
  - C’est lui aussi qui assure le fonctionnement correct et à tout instant des
  - r
  - K..
  - .j
  - Fig. 1. — Vue extérieure du Servo-frein.
  - avertisseurs à dépression, des essuie-glaces, des servo-directions, etc.
  - Servo-frein pour véhicules lourds. — Pour satisfaire à la demande des véhicules de fort tonnage, les Etablissements Repusseau ont complété la gamme des appareils déjà construits par le servo-frein type K, dont le cylindre a 256 millimètres d’alésage et le piston 270 millimètres de course. La timonerie, qui a une course de 75 millimètres, peut exercer unetraction de 1.135 kilo grammes : c’est le servo-frein à dépression le plus puissant qui existe à l’heure actuelle.
  - Sur le cylindre, est fixé un distributeur du même type que ceux des appareils plus petits.
  - Pour les châssis de gros tonnage, le freinage peut être assuré, soit par l’appareil type K, monobloc, soit par deux appareils jumelés. Les deux appareils suffisent pour l’équipement des plus gros poids lourds existants.
  - Le freinage des remorques. —
  - Le problème si difficile du freinage des remorques a reçu chez Repusseau d’heureuses solutions depuis longtemps d’ailleurs connues et décrites. Aussi nous contentons-nous de rappeler ici ce point important. Nous ne craignons pas d’affirmer d’ailleurs que, dans le domaine du freinage, les. Etablissements Repusseau, grâce à leur longue pratique, à la valeur technique de leurs ingénieurs, à la conscience professionnelle de leurs dirigeants, tiennent et de loin le haut du pavé, ne laissant inexploré aucun des coins broussailleux où pourrait se cacher quelque imperfection.
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  - Les freins hydrauliques LOCKHEED
  - Le seul nom du frein Lockheed dispense de longs commentaires. Les constructeurs ont si bien apprécié ses qualités que son emploi se généralise de plus en plus, pour la plus grande satisfaction du public qui l’utilise.
  - Sa simplicité est extrême et son entretien réduit au minimum. Ce minimum se traduit par un réglage périodique des segments, pour compenser l’usure des garnitures et conserver une course de freinage normale à la pédale. Encore ce réglage à main est-il supprimé dans le cas de mâchoires de freins montées avec le réglage automatique Lockheed.
  - Parmi les nouveaux venus au Lockheed, signalons Delage, Lorraine, Pan-hard, Hotchkiss, cette dernière, vieille et puissante maison française dont l’éloge n’est plus à faire, présentant ses nouveaux châssis avec freins hydrauliques Lockheed-Bendix.
  - Le frein Lockheed est monté également sur un certain nombre d’automotrices (freins à sabots ou freins à segments intérieurs et tambours).
  - Notons qu’en Amérique Lockheed, qui équipait déjà la majorité des voitures, a conquis la presque totalité du marché, puisque plusieurs marques dont « la General Motors » viennent de l’adopter.
  - Le domaine des réalisations de l’hy-
  - = la vie automobile =
  - draulique s’étend de jour en jour et intéresse maintenant l’aviation. M. Coatalen, administrateur des freins Lockheed, a d’ailleurs créé une nouvelle Société « les Transmissions hydrauliques L. Coatalen » qui travaille spécialement cette branche.
  - Parmi les dernières réalisations, signalons le servo-frein hydraulique dont nous représentons ici un exemple de montage. Résumons son principe en quelques lignes.
  - Le servo-frein hydraulique proprement dit est constitué par un petit groupe servo-pompe commandé par la transmission ou le moteur, et maintenant en charge deux accumulateurs haute et basse pression. Un distributeur à action progressive, commandé par la pédale, admet le liquide sous pression dans les organes de frein. L’accumulateur basse pression, d’une cylindrée importante, fait le remplissage rapide et donne un premier effort de freinage. La haute pression n’est admise que lorsque la basse pression atteint une certaine valeur dans les canalisations.
  - La pompe servo haute pression B, qui peut être également commandée par un moteur électrique indépendant, comporte 2 petits pistons de 6 ou 8 millimètres de diamètre. Elle est donc de dimensions excessivement réduites (son poids en matériaux courants est de 2 kilogrammes environ) et d’un fonctionnement parfait, puisque lubrifiée par le liquide spécial qu’elle pompe.
  - Elle peut fournir des pressions très élevées, mais fonctionne normalement à
  - Classe VI
  - Fig. 2. — Frein hydraulique Lockheed-Bendix.
  - 70 kilogrammes par centimètre carréen-viron. Elle alimente l’accumulateur haute pression.
  - La pompe servo basse pression Cy qui peut être une petite pompe à engrenages montée en bout d’arbre de la pompe à pistons, alimente l’accumulateur basse pression.
  - Les accumulateurs haute et basse pression, E et D, sont constitués chacun par un piston coulissant dans un cylindre. La pression est donnée par un ressort agissant sur le piston.
  - A la sortie de l’accumulateur basse pression, un clapet de retenue évite le retour de la haute pression.
  - La pression des accumulateurs peut être réglée suivant les cas. Elle est normalement de 25 à 35 kilogrammes pour la basse et de 60 à 75 kilogrammes pour la haute, suivant la compression des ressorts.
  - Ainsi qu’il a été dit, l’accumulateur basse pression assure le rapprochement des mâchoires et un commencement de freinage ; l’accumulateur haute pression vient donner l’effort final. Les liquides étant pratiquement incompressibles, ce dernier ne devrait avoir aucun débit. En réalité, il doit fournir un faible volume de liquide correspondant aux dilatations et déformations des organes de freins.
  - Le distributeur double F fonctionne en deux temps. Pendant le premier, l’action de la pédale admet directement le liquide de l’accumulateur basse pression dans les organes récepteurs. Au deuxième temps, un clapet réglé admet automatiquement la haute pression quandlabasse pression atteint environ 10 kilogrammes. Le fonctionnement se fait donc en deux phases, mais, en réalité, le remplissage étant immédiat, l’action est instantanée.
  - Ces organes constituent un ensemble simple, puissant et peu encombrant, digne de la grande firme qui l’a mis au point.
  - Fig. 1. — Montage d’ensemble de servo-frein hydraulique.
  - A, Réservoir ; B, Pompe haute pression ; C, Pompe basse pression ; D, Accumulateu basse pression ; E, Accumulateur haute pression ; F, Distributeur ; G, Récepteurs.
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- - Les Freins : — - r : — LA VIE AUTOMOBILE ~ - 4 97
  - Distance d'arrêt
  - Courbes d’arrêt montrant l’effet du frein-moteur.
  - Les fabrications
  - WESTINGHOUSE:
  - Le frein moteur et les freins à basse pression
  - Le nom de Westinghouse est universellement connu, non seulement dans l’industrie automobile, mais dans l’industrie en général.
  - Pour l’automobile, il a pris du premier coup une place de vedette, dès qu’il a étendu ses études de frein de chemins de fer aux véhicules routiers. Il nous présente, cette année, un nouveau type de frein destiné à faire époque dans l’exploitation des véhicules automobiles : nous allons y consacrer une très courte étude dans un instant. Rappelons auparavant qu’en dehors de ses freins, Westinghouse a l’exclusivité de la fabrication des redresseurs Cupoxyde, qui sont devenus à l’heure actuelle le redresseur type pour charge d’accumulateurs.
  - Ce point intéresse tout particulièrement non seulement l’automobiliste, mais aussi toutes les applications de l’électricité qui nécessitent l’utilisation du courant continu, en partant de l’alimentation par courant alternatif.
  - Le frein-moteur Westinghouse.
  - — Le freinage par le moteur est pratiqué par tous ceux qui conduisent : il consiste, on le sait, à supprimer l’arrivée des gaz au moteur, dès qu’on veut ralentir. Le moteur travaille alors en organe passif et absorbe du travail.
  - Le travail absorbé par un moteur entraîné par la voiture n’est pas très considérable : on a cherché à l’augmenter par des dispositifs spéciaux en transformant par exemple le moteur en pompe à vide par décalage de l’arbre à cames : c’est ce qu’ont fait autrefois Panhard et Saurer ; mais ces dispositifs fort ingénieux compliquaient la construction du moteur et la rendaient par suite plus onéreuse.
  - D’autre part, le freinage par le moteur, tel qu’il est pratiqué sans dispositif spécial, entraîne certains inconvénients : nécessité de faire tourner le moteur très vite, si l’on veut le faire agir énergiquement, remontées d’huile dans les cylindres ; enfin, consommation d’essence qui n’est pas négligeable. Par contre, il présente l’avantage d’être parfaitement sûr et de ne provoquer aucune usure de mécanisme. Grâce à lui, les freins mécaniques restent toujours froids et aussi bien
  - disposés que possible par conséquent pour une action éventuelle énergique.
  - Westinghouse vient de se rendre propriétaire des brevets Oetiker. Ce dispositif, en usage depuis plusieurs années déjà, permet de ne modifier en rien la construction du moteur, ni de ses organes importants. Disons tout de suite qu’il consiste à monter sur la sortie d’échappement un obturateur qui ferme cette canalisation. En même temps, s’il s’agit d’un moteur à essence, on place en avant du papillon du carburateur une prise d’air pur, ce qui permet de supprimer la consommation d’essence pendant le freinage.
  - Il est facile de voir que, dans ces conditions, tout l’air aspiré par le moteur se trouve comprimé dans la tuyauterie d’échappement, à une pression qui dépend naturellement du taux de compression du moteur et de l’étanchéité de ses organes, et qui est de l’ordre de 2ks,500 minimum par centimètre carré. Ce frein ne présente naturellement aucun des inconvénients du freinage courant par le moteur et donne une accélération négative de freinage qui est égale à au moins trois fois celle que procure le ralentissement par un moteur non modifié. Il présente, nous l’avons dit, mais insistons à nouveau sur ce point, l’énorme avantage de n’entraîner aucurfe complication de construction, et il peut aisément se monter sur tout moteur existant.
  - • Le servo-frein à basse pression.—
  - On dispose donc à bord des véhicules où fonctionne le frein-moteur, d’air
  - comprimé à 2k§,500 par centimètre carré. Westinghouse a habilement utilisé cette situation en créant des servo-freins à basse pression qui sont alimentés gratuitement, pourrait-on dire, par l’air ainsi comprimé par le moteur.
  - Les servo-freins à air comprimé à basse pression, présentent sur les servofreins à dépression, des avantages très nets et assez considérables. Dans un servo-frein à dépression, on ne dispose, sur les deux faces du piston, que d’une différence de pression de l’ordre de 500 à 600 grammes par centimètre carré : d’où nécessité d’employer des cylindres de grand diamètre pour obtenir une puissance suffisante. Avec l’air comprimé à 2ks,500 par centimètre carré, la différence de pression sur les deux faces du piston est quatre fois plus grande : à dimension égale de cylindres, on aura donc une puissance quatre fois plus élevée ; ou, à puissance égale, on n’aura besoin que d’un cylindre beaucoup moins encombrant, moins lourd — et par conséquent plus facile à loger et meilleur marché.
  - Ajoutons enfin que le frein-moteur Westinghouse dispense de l’emploi d’un compresseur spécial, toujours onéreux et entraînant une complication de montage.
  - Il est inutile de nous étendre sur les innombrables applications de ces deux nouveautés, dont nous aurons d’ailleurs à reparler. Bien entendu, Westinghouse continue la fabrication de ses servofreins à dépression et à air comprimé qui sont bien connus dans le public et vivement appréciés par lui.
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  - (50, rue Raspail, Levallois)....................................... .... 501
  - REPUSSEAU (Amortisseurs)
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- - HOUDAILLE et le problème de la suspension
  - LA VIE AUTOMOBILE : - ---- ------_ 501
  - Fig. 2. — Les pièces constitutives de l’amortisseur Houdaille.
  - On compte, dans l’industrie de l’automobile, un certain nombre de grandes figures qui ont marqué leur empreinte depuis le début de cette industrie et qui laisseront un nom et une œuvre derrière eux.
  - Parmi ceux-là, une des figures les plus sympathiques est certainement celle de Maurice Houdaille.
  - Maurice Houdaille a consacré toute son activité intellectuelle, d’abord à l’invention, puis à la création d’appareils susceptibles d’améliorer et de perfectionner la suspension des véhicules. Depuis trente ans maintenant, Maurice Houdaille a travaillé à l’amortisseur. Parti d’une idée particulièrement juste et féconde, il a eu du premier coup entre les mains un appareil qui, pour l’époque, pouvait être considéré comme marquant un grand pas en avant sur l’état actuel de la construction. C’est en y pensant sans cesse qu’il l’a perfectionné, qu’il lui a apporté des améliorations incessantes qui font maintenant de l’amortisseur Houdaille l’amortisseur-type de tous les véhicules automobiles.
  - Nous avons, dans notre dernier numéro, consacré un important article à l’étude de l’amortisseur Houdaille. Nous pouvons, ici, nous contenter de rappeler le principe de l’appareil, de signaler les perfectionnements les plus nouveaux dont il a bénéficié récemment, en renvoyant nos lecteurs, pour plus amples informations, à l’étude à laquelle nous faisons allusion.
  - L’appareil Houdaille est un amortisseur hydraulique qui utilise, pour son fonctionnement, les lois de l’écoulement des fluides par orifice étroit.
  - Avec l’appareil Houdaille, lors-
  - qu’une roue a franchi une dénivellation, le mouvement vertical transmis à la caisse, atténué dans son amplitude par l’élasticité du ressort qui joue librement, s’arrête immédiatement après l’obstacle :1a réaction transmise aux occupants de la voiture se trouve réduite à son minimum.
  - Le danger pour les appareils amortisseurs à liquide, c’est, d’une part la fuite intempestive du liquide, d’autre part l’introduction de l’air que sa compressibilité rend absolument impropre au rôle imparti au liquide. Toutes précautions ont été prises depuis longtemps pour que l’amortisseur Houdaille se remplisse automatiquement, s’il est nécessaire,à chaque oscillation du volet, pendant que les bulles d’air qui auraient pu se former se trouvent expulsées. Une réserve de liquide assure le fonctionnement correct de l’appareil pendant au moins 20.000 kilomètres.
  - Un autre point essentiel pour que l’amortisseur reste toujours semblable à lui-même, c’est que la résistance opposée au passage du liquide varie en raison inverse de la viscosité de celui-ci. C’est grâce à un thermostat d’une simplicité de conception extrêmement
  - grande que ce résultat est atteint dans les appareils Houdaille.
  - Enfin, il est évidemment essentiel, pour que l’appareil dure, que les matériaux qui le constituent soit de premier choix et que son usinage soit effectué avec une précision absolue. Cela n’a pas été l’une des moindres préoccupations de Maurice Houdaille que d’apporter à la fabrication de ses amortisseurs tous les perfectionnements que la technique la plus moderne met à la disposition des métallurgistes.
  - *
  - * *
  - Un type nouveau d’amortisseur a été créé l’année dernière et s’est développé cette année : il a été conçu pour les voitures à suspension indépendante. De forme cylindrique, il se monte avec la plus grande facilité dans la plupart des systèmes de suspension et peut même être utilisé comme un axe d’articulation dans leur construction.
  - Mentionnons enfin, avant de terminer, l’application qui a été faite par Maurice Houdaille de ses amortisseurs à la stabilisation de la direction des voitures.
  - L’amortisseur de direction amortit instantanément ou plutôt empêche de s’amorcer les mouvements d’oscillation que pourraient prendre les roues directrices dans le phénomène bien connu du shimmy.
  - Rappellerons-nous enfin l’articulation souple H. L. qui se prête à des applications innombrables et qui est utilisée depuis plusieurs années déjà par Houdaille pour ses amortisseurs? *>
  - ♦ ¥
  - Malgré la brièveté de notre exposé, nous pensons avoir donné une idée de l’activité et de la qualité des fabrications mises au point par Maurice Houdaille, qui peut, à l’heure actuelle, être fier de l’œuvre à laquelle il a consacré sa vie.
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  - Fig. 1. — L'amortisseur Houdaille pour roues indépendantes.
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- - 502 =========
  - Les Amortisseurs REPUSSEAU
  - Les débuts de l’activité de Repus-seau dans le domaine de l’accessoire de l’automobile ont porté, on le sait, sur l’amortisseur, et cette importante partie de la construction automobile n’a cessé de bénéficier de l’activité des Etablissements de Levallois.
  - En ce Salon 1935, les Etablissements Repusseau nous présentent, en effet, une très grande variété d’appareils dont chacun mériterait une étude spéciale, mais que nous devons nous contenter de signaler très superficiellement.
  - Il y a d’abord l’amortisseur à friction Hartford, bien connu de tous et qui bénéficiait déjà l’année dernière de très importants perfectionnements consistant dans le choix de la matière spéciale pour les rondelles de friction, les précautions apportées pour réaliser l’étanchéité absolue des surfaces en frottement, qui en ont fait l’appareil régulier par excellence, en même temps que le meilleur marché.
  - Il y a également l’important perfectionnement connu sous le nom de téléréglage, lequel donne au conducteur de la voiture la possibilité de régler à son gré, et suivant les circonstances du moment, l’énergie de chacune de ses suspensions.
  - Grâce à l’unification des fabrications, le téléréglage peut être appliqué sans modification importante et par simple changement de certaines pièces, à tous les types d’amortisseurs à friction.
  - Amortisseurs hydrauliques. —
  - Nous avons décrit, l’année dernière, le type d’amortisseur hydraulique à double effet que Repusseau à présenté sur le marché. Accueilli par la faveur des constructeurs et du public, cet amortisseur est actuellement bien connu.
  - Mais ce serait mal connaître les Etablissements Repusseau que de supposer que leur personnel technique
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - s’endort sur ses lauriers, et nous ne nous étonnerons donc pas de les voir présenter, cette année, un type d’amor^ tisseur nouveau du type télescopique.
  - Cet amortisseur se présente extérieurement sous la forme la plus simple qui soit : un tube terminé par deux pièces de raccord à silentbloc. Les deux parties coulissent l’une sur l’autre et l’agencement intérieur réalise l’amortissement.
  - L’amortisseur télescopique est, sans aucun doute, le plus simple à monter qui existe. Grâce à ses articulations silentbloc, il se place sur la ferrure appropriée, sans qu’il y ait nécessité d’un ajustage particulièrement rigoureux. Il convient plus particulièrement aux suspensions dites à roues indépendantes, et la diversité possible des réglages qu’on peut lui donner fait qu’il s’adapte' tout aussi bien aux suspensions par ressorts à boudins ou par barres de torsion qu’à celles plus classiques par ressorts à lames, ressorts transversaux, demi-ressorts ou ressorts droits.
  - Nous donnerons quelque jour la description complète du fonctionnement de cet appareil; nous nous contentons pour aujourd’hui d’en donner une coupe.
  - Les amortisseurs de vibrations.
  - — Enfin, autre appareil nouveau : l’amortisseur de vibrations, qui est surtout applicable en aviation, mais qui mérite d’être signalé ici à propos du Salon de l’Automobile.
  - Reaucoup de pièces d’un avion, tels les ailerons, les gouvernails, sont soumises pendant le vol à des vibrations importantes et violentes auxquelles ne résistent normalement que les organes de commande : ceux-ci subissent donc une fatigue importante, parfois génératrice d’accidents inexpliqués.
  - De même qu’avec un amortisseur convenablement choisi, on supprime le shimmy des directions de voitures, de même Repusseau a pensé qu’en reliant les organes soumis aux vibrations à des points fixes, par l’intermédiaire d’appareils convenablement
  - Fig. 2. —L’amortisseur hydraulique àlevier.
  - étudiés, il pourrait supprimer les oscillations nuisibles. C’est là le rôle de l’amortisseur de vibrations.
  - Celui-ci s’oppose à tout mouvement oscillatoire rapide, tout en laissant pleine liberté aux mouvements relativement lents imprimés par les organes de commande.
  - * *
  - On voit qu’en matière d’amortissement, les Etablissements Repusseau ont exploré tous les domaines et que, partout, ils ont marqué leur forte empreinte, et ce pour le plus grand bénéfice de ceux qui utilisent tous les-moyens mécaniques de transport.
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  - Fig. 1. — L’amortisseur de vibrations.
  - Fig. 3. — L’amortisseur télescopique*
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- - 31eAaoée. — N<> 1075
  - 10 Octobre 1935
  - SOMMAIRE. — L'excès en tout est un défaut : C. Paroux. — Les modèles Renault 1936. — Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles: H. Petit. — Sur l’aérodynamique de la voiture automobile de course: P. Jaray. — La voiture à tout faire : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Les voitures Skoda : P. Maillard. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Ce que le rail doit à la route {fin): R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - L’excès en tout
  - éfaut
  - Mes lecteurs attendent peut-être de moi dans ce numéro quelques réflexions sur le Salon : malheureusement, au moment où j’écris cet article, le Salon n’est pas encore ouvert : mystère et lenteur de l’impression !
  - Je vais donc simplement leur faire part de quelques réflexions que mes récentes randonnées sur la route ont suggérées et confirmées dans mon esprit : je veux dire quelques mots des signaux routiers et de leur surabondance.
  - Je commencerai par une anecdote qui a le mérite d’être véridique. Un de mes bons amis, qui, à ses qualités de vieil automobiliste et d’industriel avisé, joint les fonctions de conseiller municipal de sa commune, me faisait part récemment de son émotion à la suite d’accidents répétés qui se produisent à un croisement dangereux de la ville à l’administration de laquelle il participe pour sa part. Ces accidents, par leur répétition et leur nature, sont évidemment dus au danger du croisement. Or, ce croisement est signalé par le panneau réglementaire, doublé
  - d’un écriteau «danger». Enfin on a placé au milieu du croisement même deux poteaux-bornes du genre de ceux qui sont utilisés à Paris. « Que faire de plus ? me dit mon ami. Devons-nous faire creuser des cassis au croisement des routes pour obliger les automobilistes à ralentir ? »
  - +
  - * ¥
  - Et voilà où nous en sommes. Il devient impossible maintenant de signaler effectivement un point dangereux, simplement parce que nous avons abusé (et comment !) des signaux de tous genres placés parfois à raison, le plus souvent à tort, à n’importe quel coin de route.
  - Que, sur une grande route généralement droite et par conséquent rapide, on me signale l’approche d’un virage, je n’y vois que des avantages. Qu’on m’indique l’approche d’un passage à niveau avec ou sans barrière, je suis également d’accord. Mais que, sur une route sinueuse de montagne, on place par-ci par-là des panneaux indiquant un virage, alors qu’on vient de virer sans signaux une
  - dizaine de fois, je n’en vois réellement pas l’utilité. Qu’à chaque dos d’âne que présente la route, on enjoigne aux usagers de prendre leur droite et de freiner, j’estime que c’est là chose parfaitement inutile, et d’ailleurs inopérante.
  - De même que, dans le langage courant, on abuse des adverbes comminatoires, que toute chose défendue est signalée comme strictement interdite, de même, sur la route, on multiplie les signaux à tel point que, par leur répétition même, ils ne signifient plus absolument rien.
  - Autrefois, au temps heureux où on ne parlait ni d’inflation, ni de protectionnisme non plus que de déflation ou de contingentement, la signalisation sur la route était à peu près nulle. On ne trouvait guère en haut des descentes les plus importantes que la vieille plaque du T. C. F. : « Attention, descente rapide,tournant brusque», dont il subsiste encore de-ci de-là quelques exemplaires : c’était évidemment un peu insignifiant ; mais, voulant trop bien faire depuis, on a dépassé le but.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’effort de tous ceux qui ont doté les routes de panneaux qui les jalonnent, des Dunlop, des Citroën, des Renault et d’autres encore que j’oublie, reste donc pratiquement stérile, tout cela parce qu’il a été mal coordonné. Les initiatives individuelles, louables dans leur principe, se trouvent détournées de leur but, simplement parce que cette
  - signalisation paraît beaucoup plus faite pour satisfaire le donateur du panneau que pour contribuer efficacement à la sécurité de la route.
  - Qu’on nous débarrasse donc de grâce de tous les panneaux inutiles : croyez-moi, cela fera un joli stock. Dans ce stock on prélèvera quelques poteaux qui indiqueront le commencement et la fin des
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  - agglomérations : cela pourra se faire ainsi presque sans bourse délier, et au prix de quelques pots de peinture.
  - Mais c’est évidemment là une solution trop simple et trop logique et, je suis bien tranquille, on ne l’appliquera pas.
  - C. Faroux.
  - Les modèles RENAULT 1936
  - Dans les tableaux des voitures 1936 que nous avons publiés dans notre dernier numéro, ont subsisté pour certaines marques des spécifications périmées, pour la raison que nous n avons pas reçu à temps les caractéristiques des nouveaux modèles. Tel est le cas pour Renault, dont nous donnons ci-dessous la liste rectifiée.
  - Celtaquatre.........................
  - Primaquatre.........................
  - Vivaquatre 5 places avec marchepieds. Vivaquatre 7 places avec marchepieds. Vivaquatre 6 places avec marchepieds. Vivaquatre 8 places sans marchepieds.
  - Viva grand . sport..................
  - Vivastella 5 places avec marchepieds. Vivastella 7 places avec marchepieds. Vivastella 6 places avec marchepieds. Vivastella 8 places sans marchepieds.
  - Nerva grand sport ..................
  - Nervastella 5 places avec marchepieds. Nervastella 7 places avec marchepieds. Nervastélla 6 places sans marchepieds. Nervastella 8 places sans marchepieds.
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  - 21 6 85 X 120 10 X 41 107 litres AV lm,454 AR lm,454 3m,130
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  - du moteur
  - On pouvait penser, il y a quelques années, que la technique du moteur des véhicules terrestres était définitivement au point dans ses grandes lignes tout au moins. Le moteur à essence, perfectionné et amélioré pendant plus de trente ans, régnait sans conteste sur les voitures de tourisme d’abord, mais aussi sur tous les camions, quel que fût leur tonnage.
  - Tous les usagers de l’automobile, contemporains ou à peu près du moteur à essence, s’étaient initiés à son principe, à sa construction et à son fonctionnement, et la plupart d’entre eux — je parle tout au moins des conducteurs spécialisés de camions par exemple — étaient capables de se charger de l’entretien courant, voire même des petites réparations de route. Un vieux conducteur savait régler un carburateur, caler une magnéto ou un distributeur — bref, la mécanique automobile ne faisait de mystère pour personne. Or, voici qu’il y a quelques années, s’est introduit, pour les véhicules lourds, un nouveau moteur qui a connu immédiatement une faveur universelle : je veux parler du moteur Diesel pour automobiles.
  - Du coup, c’était une technique nouvelle à laquelle les usagers se sont difficilement initiés, et cela, pour plusieurs raisons, d’abord technique nouvelle et par conséquent éducation nouvelle à faire, ce à quoi on se résout mal à partir d’un certain âge, et ensuite, difficulté plus grande d’agir efficacement sur le fonctionnement du moteur à injection, que pour ce qui concernait le moteur à carburateur connu depuis si longtemps.
  - Le grand public ignora donc et on peut dire qu’il ignore encore ce qu’est au juste le moteur Diesel de camion, comment il fonctionne et en quoi il diffère du moteur à essence. Pour la plupart des gens, le moteur Diesel est un moteur qui consomme de l’huile lourde au lieu d’essence, qui cogne, qui fume et sent mauvais : ces notions évidemment restreintes sont plus évidemment encore tout à fait insuffisantes.
  - Il existe, bien entendu, de nombreux ouvrages techniques sur les moteurs Diesel d’automobiles, ouvrages dans lesquels on peut trouver les renseigne-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 507
  - qu’il faut savoir Diesel pour automobiles
  - ments les plus détaillés sur le principe du fonctionnement de ces moteurs, l’agencement général de leurs organes, la description de chacun d’eux : bref, contrairement à l’état de choses qui se présentait au début du moteur à essence, une abondante littérature technique est maintenant à la disposition du constructeur de Diesel ou de l’ingénieur dessinateur. Par contre, les ouvrages de vulgarisation sur le Diesel sont très rares, presque inexistants.
  - Notre but, en entreprenant cette série d’articles, sera donc d’essayer de combler cette lacune en donnant aux usagers de l’automobile que sont tous les lecteurs de La Vie Automobile, des notions générales sur le moteur à huile lourde, des indications sur son fonctionnement, en insistant surtout sur les points par lesquels il diffère du moteur à essence, sans jamais entrer toutefois dans le domaine de la technique du constructeur. Nous nous appliquerons également à donner dans la mesure du possible quelques indications pratiques dont l’usager pourra éventuellement tirer profit.
  - Pour se libérer de l’essence. —
  - Si l’on voulait écrire l’histoire de chacun des produits que, par distillation fractionnée ou autrement, on tire des pétroles bruts, on pourrait trouver des anecdotes extrêmement intéressantes. En suivant par exemple les cours successifs d’un produit déterminé d’après les applications qu’il reçoit d’année en année, on serait édifié sur des faits en apparence extraordinaires et surprenants et qui s’expliqueraient au contraire tout naturellement par des conditions économiques.
  - C’est ce qui a lieu, en particulier, pour les combustibles utilisés dans les moteurs de véhicules terrestres, l’essence d’abord, puis le pétrole et enfin le gasoil.
  - Avant l’automobile, les produits légers de la distillation du pétrole brut constituaient des sous-produits de valeur à peu près nulle et dont on ne savait comment se débarrasser. Sans doute, les éthers de pétrole avaient quelque utilisation dans l’industrie du dégraissage ou de la teinture. Mais l’essence, ce liquide qui distille entre
  - -f- 30° et -j~ 190°, embarrassait
  - fort les raffineurs. Ils ne pouvaient en vendre parce qu’elle n’avait pas d’utilisation pratique, donc pas de valeur. On ne pouvait la jeter sans danger, à cause de sa grande inflammabilité, et cependant c’est en général à ce dernier parti qu’on se résolvait.
  - Le pétrole lampant, par contre, ainsi nommé parce qu’il était utilisé pour l’éclairage dans les lampes, était par préférence le produit de grande valeur.
  - Les produits plus lourds étaient à peu près inutilisés et seules, les huiles de graissage dont l’emploi était beaucoup moins généralisé que maintenant, avaient quelque valeur. Le reste allait rejoindre l’essence dans les égouts.
  - Quand le moteur à explosion connut le développement que l’on sait, l’essence acquit instantanément une très grande valeur. Les moteurs à essence ne pouvaient en effet consommer autre chose que des produits très volatils et légers. Les gazolines, comme les appelaient et les appellent encore les Américains, se revalorisèrent rapidement, et bientôt primèrent le pétrole lampant.
  - En même temps en effet que le moteur à essence se développait, l’électricité faisait des progrès géants. Gaz et électricité se substituaient de plus en plus à l’éclairage et au chauffage par le pétrole : autre cause de dévalorisation de celui-ci.
  - Le prix de l’essence n’a cessé de monter depuis l’origine du moteur à explosion jusqu’à aujourd’hui, sauf de légères fluctuations temporaires. Ajoutez à cela que la plupart des Gouvernements — et le gouvernement français n’a pas manqué de suivre la règle générale — ont surchargé son prix de revient de droits de plus en plus considérables, de telle sorte qu’à l’heure actuelle, le litre d’essence, qui coûte tous frais payés, c’est-à-dire extraction, transport, bénéfice du vendeur, environ 50 centimes le litre, est vendu un peu plus de 2 francs dans les meilleures conditions au Français moyen.
  - L’essence acquit son plus haut prix, non seulement en argent, mais encore en rareté, aux dernières années de la guerre. Immédiatement après la guerre, elle était encore un objet rare, et il nous.
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- - 508 - --
  - souvient d’avoir entrepris en 1919 un grand voyage en voiture à travers la France, voyage pour lequel nous avons dû, avant le départ, nous précautionner de ravitaillements convenablement espacés sur notre itinéraire. On chercha donc à cette époque à remplacer l’essence par un combustible meilleur marché, ce combustible étant tout naturellement le pétrole lampant. Nous disons tout naturellement, parce que le pétrole lampant est le combustible dont les caractéristiques se rapprochent le plus de celles de l’essence et qui, d’autre part, à cette époque, avait le moins de valeur marchande.
  - Cette préoccupation de substituer le pétrole à l’essence, pour l’alimentation des moteurs, ne date d’ailleurs pas de la guerre. Bien avant, nous avons eu des moteurs à pétrole qui ont fonctionné. Rappelons simplement pour mémoire le moteur français Bellem et Brégéras que nous avons pu voir fonctionner à un Congrès agricole à Soissons en 1912, s’il nous en souvient bien.
  - Ce moteur présentait des particularités curieuses sur lesquelles nous aurons à dire un mot par la suite.
  - Le grand développement ou plutôt les grands essais de développement du moteur à pétrole se situent dans la période comprise entre 1919 et 1925 environ. La voie poursuivie par les chercheurs consistait à substituer purement et simplement le pétrole à l’essence dans des carburateurs, soit identiques, soit légèrement différents, leurs caractéristiques principales étant d’être pourvus d’un réchauffage intense. On ne modifia rien au moteur et il suffisait en général de faire fonctionner celui-ci pendant quelques instants avec de l’essence pour qu’il continue à marcher avec du pétrole pur.
  - Nous verrons d’ailleurs que cette marche au pétrole était beaucoup plus théorique que pratique, car elle présentait des inconvénients sérieux dont on ne put jamais venir complètement à bout.
  - Cependant, le pétrole lampant connut de ce chef une légère revalorisation ; mais, si son prix devait augmenter, la cause principale en est ailleurs.
  - C’est à cette époque en effet que se développèrent et se généralisèrent les systèmes de fabrication de l’essence par eraeking.Ces procédés permettaient , de transformer le pétrole lampant en essence légère avec, comme sous-produits, des liquides lourds ou des cokes qu’on éliminait.
  - L’essence de cracking devint rapidement une source puissante de earbu-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - rants légers, source qui, à l’heure actuelle, est plus importante même que l’essence provenant directement de l’extraction par distillation.
  - Du fait de la possibilité de transformer le pétrole en essence, la valeur marchande du pétrole s’accrut subitement et très rapidement atteignit un niveau à peine en dessous de celui de l’essence.
  - Dès lors, la substitution du pétrole à l’essence ne présentait plus d’intérêt économique. La marche au pétrole entraînait en effet des difficultés techniques assez considérables, et ces difficultés, n’étant plus compensées par un bénéfice d’exploitation, rebutèrent l’exploitant.
  - Le pétrole étant très cher, il fallait trouver autre chose : on se rabattit sur le produit de distillation voisin du pétrole, plus lourd que lui, dénommé gas-oil. Le gas-oil peut bien évidemment donner, lui aussi, de l’essence par cracking ; mais son rendement est moins bon que celui du pétrole et, par suite, les frais d’extraction du combustible léger se trouvent plus considérables.
  - Le gas-oil connut donc la faveur qu’avait connue le pétrole au moins auprès des inventeurs et chercheurs qui, poursuivant leurs travaux, s’ingénièrent à faire marcher des moteurs à explosion avec du gas-oil comme ils avaient cherché à les faire marcher avec du pétrole. Le procédé était toujours le même : envoyer le gas-oil dans un carburateur fortement réchauffé où se faisait le mélange avec l’air, et l’étincelle électrique allumait l’air carburé dans les cylindres.
  - De nombreux systèmes virent le jour. Pour des raisons que nous exposerons tout à l’heure, beaucoup donnèrent de l’espoir, espoir vite déçu du reste ; mais on n’abandonnait pas l’idée qu’on pourrait bientôt voir réussir. Toutefois, aucun constructeur de camions n’a jamais entrepris la fabrication ou la vente en série de moteurs à carburateurs alimentés au pétrole ou au gas-oil.
  - C’est alors qu’apparut le moteur Diesel pour camions, et tout de suite son fonctionnement se révéla suffisamment correct pour que plusieurs constructeurs abandonnent la fabrication des moteurs à essence, pour se donner tout entiers à la fabrication des Diesel qui permettaient de réaliser, par rapport à leurs devanciers, une économie très considérable.
  - Au lieu d’essence à 2 francs le litre, ils consommaient du gas-oil à 40 centimes et consommaient, à puissance
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  - égale, moins de gas-oil que les moteurs à essence ne consommaient d’essence. L’économie de combustible se chiffrait par des nombres de l’ordre de 60 à 70 p. 100. La publicité sut transformer ces chiffres en économie générale, et la clientèle des moteurs Diesel se développa avec une rapidité extrême. Les Diesel, nous l’avons dit, consomment du gas-oil, produit de distillation du pétrole relativement pur et qui ne comporte, comme impuretés, qu’une faible proportion de liquides plus lourds dénommés Fuels.
  - II n’est, par suite, pas étonnant de voir que l’Etat se soit ému de la consommation croissante du gas-oil au détriment de celle de l’essence, et c’est pourquoi, depuis deux ans environ, le gas-oil pour camions fut frappé d’impôts très lourds qui réduisirent dans une large mesure les bénéfices d’exploitation que leur utilisation avait permis de réaliser au début.
  - Un régime complexe d’impôts, institué à l’époque, exonérait d’ailleurs les gas-oils utilisés pour des fins différentes de la locomotion.
  - Le gas-oil pour le chauffage ne payait pas d’impôts ou payait des droits très réduits, alors que le gas-oil-camions était soumis au plein tarif. On espérait éviter les fraudes en colorant les carburants de façon différente des combustibles. L’expérience prouva que les industriels qui possédaient à la fois un système de chauffage au gas-oil et des camions à Diesel, commettaient des erreurs pour l’alimentation de leurs diverses citernes.
  - Aussi, depuis l’année dernière (1934), cette réglementation compliquée et baroque a été simplifiée ; les droits sur le gas-oil ont été légèrement diminués mais étendus à toutes les applications de ce liquide. C’est ce régime sous lequel nous vivons à l’heure actuelle.
  - Aujourd’hui, le gas-oil, qui valait 0 fr. 40 le litre il y a seulement trois ans, coûte environ un franc, alors que l’essence en coûte deux : il y a encore bénéfice à consommer du gas-oil, mais il est moindre, comme on le voit, qu’il n’était au début.
  - On doit constater d’ailleurs qu’en raison de différents règlements qui limitent le tonnage et l’utilisation des véhicules de poids lourds, leur construction a subi un temps d’arrêt ou au moins un ralentissement sérieux, et, pour cette raison sans doute, ils ne pour? ront, pendant quelque temps, espérer conserver le régime fiscal actuel des gas-oils. ,
  - Après les gas-oils vient, dans la série des produits extraits du pétrole brut, le fuel-oil: liquide plus lourd que le gasoil, plus visqueux et généralement mé-
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  - langé à pas mal d’impuretés constituées par des goudrons.
  - Depuis que le gas-oil est imposé dans toutes ses applications, le chauffage à l’huile lourde a dû se transformer pour pouvoir utiliser du fuel. Devant les difficultés qui se présentaient, on a créé un combustible spécial dit fuel domestique, qui est un mélange en proportion variable de gas-oil et de fuel-oil. Meilleur marché que le gas-oil, le fuel domestique connaît actuellement la faveur pour le chauffage. Les fabricants d’appareils de chauffage travaillent d’ailleurs la question pour améliorer leurs appareils et leur permettre de consommer non plus le fuel domestique, mélange de gas-oil et de fuel-oil, mais le fuel léger qui, malgré son nom, est plus lourd que le fuel domestique.
  - A l’heure actuelle, on ne peut pas, dans les moteurs Diesel de camions, consommer de combustible plus lourd que le gas-oil. Cela viendra probablement, mais nous rr’y sommes pas encore.
  - On peut, il est vrai, se servir momentanément de gas-oil en mélange avec le fuel-oil, mais au prix d’irrégularités de marche et d’encrassement assez rapide. L’exploitation n’est plus économique.
  - Le moteur à pétrole à carburateur. — Nous avons dit quelques mots dans le chapitre précédent des moteurs aménagés pour la marche au pétrole lampant ou au gas-oil. Comme il existe encore à l’heure actuelle quelques systèmes préconisés plutôt qu’utilisés pour employer les combustibles lourds avec les moteurs à carburateurs et que, surtout, des systèmes nouveaux voient le jour de temps en temps, il est utile, croyons-nous, de nous arrêter un instant sur cette question, ne fût-ce qu’à titre historique.
  - Faire marcher un moteur à essence avec du gas-oil, et surtout avec du pétrole lampant, paraît de prime abord extrêmement facile.
  - Prenons n’importe quel moteur dont la tuyauterie d’aspiration est fortement réchauffée. Faisons-le tourner quelque temps avec de l’essence, et, quand il est bien chaud, envoyons du pétrole dans le carburateur au lieu d’essence, en niaintenant la charge imposée au moteur. On constate que, si le réchauffage de l’admission est suffisant, le moteur continue à fonctionner presque aussi bien qu’avec l’essence.
  - Presque aussi bien seulement, mais pas tout à fait aussi bien. En effet, le premier symptôme que manifeste le moteur, c’est un cognement très im-dortant qui oblige à diminuer l’avance
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  - à l’allumage et, si l’on peut, le taux de compression. Deuxième conséquence : la puissance du moteur diminue d’un cinquième ou d’un quart, parfois d’un tiers.
  - Si, passant sur ces difficultés, on continue l’expérience, on constate généralement que la chambre de combustion s’encrasse assez rapidement et que les phénomènes de cognement se trouvent par suite encore exagérés.
  - D’autre part, si le moteur marche somme toute à peu près convenablement tant qu’on le fait travailler à pleine charge ou au moins à demi-charge, son fonctionnement devient nettement défectueux à charge réduite. Il se met alors à fumer, et il est presque impossible de lui faire exécuter correctement une reprise.
  - Enfin, si l’on poursuit la marche pendant quelques heures, on constate très généralement que le niveau de l’huile dans le carter, au lieu de baisser ou au moins de rester stationnaire comme il serait normal, se met à monter : une partie du pétrole qui a passé dans le carburateur a pénétré dans les cylindres à l’état liquide, n’y a pas brûlé et est venue finalement, en filtrant entre pistons et cylindres, se mélanger à l’huile de graissage.
  - Tel est le tableau largement brossé de la substitution du pétrole à l’essence dans un moteur ordinaire.
  - On conçoit fort bien, d’après ce que nous venons de dire, que, si un inventeur non spécialement prévenu, ou qui sys-tématiquenient se refuse à faire état du passé, tente l’expérience que nous avons indiquée, il est tout de suite encouragé et se dit qu’avec quelques perfectionnements, il arrivera à un résultat parfait.
  - Très heureux de cela, il présente son invention à quelques financiers généralement parfaitement incompétents en matière technique, et leur montre ce à quoi il est arrivé du premier coup, presque sans étude et sans moyens d’exécution. Il leur fait valoir, qu’étant donné ce point de départ, il se fait fort, après quelques secours pécuniaires, d’arriver à un résultat complet.
  - Il est peu de tentatives plus séduisantes a priori que celle dont nous parlons. Aussi, le nombre de sociétés d’études ou même d’exploitation formées pour le développement du système de marche au pétrole appliquée au moteur à essence, est-il ou a-t-il été extrêmement grand.
  - La plupart de ces inventions sont tombées dans l’oubli, ne laissant le plus souvent qu’un cuisant souvenir à
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  - leurs actionnaires plus ou moins déçus ; mais quelques-unes d’entre elles, mieux étudiées, mieux développées, ont pu survivre quelque temps et même donner, industriellement, des résultats acceptables.
  - Si, en effet, on veut bien accepter les inconvénients inhérents au fonctionnement du moteur à gas-oil, inconvénients qu’on estime payés par l’économie de combustible, on peut arriver à une exploitation normale.
  - On consentira délibérément à perdre une certaine portion de la puissance du moteur, en diminuant le taux de compression. On aménagera un système de réchauffage énergique des gaz admis, afin de vaporiser le gas-oil, ou tout au moins de le réchauffer très fortement. Plus on réchauffera et moins le passage du gas-oil dans l’huile sera important.
  - On se résoudra à renouveler assez fréquemment l’huile du carter, de façon à éviter les accidents de graissage. On pourra d’ailleurs, dans certains cas, réutiliser l’huile polluée comme combustible. S’il s’agit d’un moteur monté sur un véhicule, il faudra résoudre le délicat problème de la marche au ralenti et des reprises.
  - La solution généralement adoptée consiste à employer un carburateur double : dans l’une des deux cuves qui alimente le jet de puissance, on utilise du gas-oil. L’autre cuve est alimentée à l’essence et fournit le combustible aux gicleurs de ralenti et aux compensateurs ou gicleurs de reprise.
  - Dans ces conditions, on consomme relativement peu d’essence, puisqu’en puissance le moteur fonctionne sur le gas-oil, et on évite les plus gros inconvénients de la marche au combustible lourd.
  - Certains inventeurs ont imaginé, pour empêcher l’encrassement des chambres de combustion et diminuer la fumée, d’injecter de l’eau dans les gaz frais. Des résultats très encourageants ont été obtenus dans cet ordre d’idées.
  - Malheureusement, du point de vue pratique, l’utilisation du carburateur à eau, si nous osons nous exprimer ainsi, présente des inconvénients sérieux. En dehors même de la complication, on constate que, s’il est possible d’empêcher un gicleur de se boucher quand il ne débite que de l’essence ou du pétrole, il est par contre à peu près impossible d’en prévenir l’obstruction quand il est traversé par de l’eau.
  - La complication du système est d’ailleurs évidente : il faut trois réservoirs : eau, essence et gas-oil — et surtout un conducteur qui sache utiliser son moteur.
  - Il reste encore une difficulté : c’est
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  - la mise en route ; on sait qu’un moteur ordinaire ne démarre pas à froid quand il est alimenté avec un combustible peu volatil comme le pétrole ou le gasoil. Dans les systèmes à carburateur mixte où le gicleur de ralenti débite de l’essence, la mise en route à froid ne présente en général pas de difficulté particulière.
  - Cependant, on a cherché à obtenir la mise en route à froid instantanée sans essence et, chose curieuse, c’est un des moteurs les plus anciens avec lequel on a pu réaliser cette difficile performance.
  - Dans le moteur Bellem et Brégéras, auquel nous avons fait allusion tout à l’heure, on n’utilisait en effet que du pétrole et on obtenait facilement la mise en route à froid.
  - Le fait est d’autant plus remarquable qu’à l’époque, cette mise en route se faisait à la main, et non pas au démarreur. Le démarreur mécanique ou électrique était en effet pratiquement inconnu quand est né le moteur Bellem et Brégéras. Le système utilisé dans le moteur Bellem et Bré-
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  - géras pour le départ à froid était particulièrement original et consistait à provaquer une pulvérisation intense du pétrole dans l’air, de façon à obtenir un véritable brouillard que l’étincelle électrique était capable d’enflammer.
  - A cet effet, la distribution du moteur était réalisée de telle sorte que la soupape d’aspiration restait fermée pendant la première course descendante du piston et ne s’ouvrait que quand celui-ci était arrivé au voisinage de son point mort bas. A ce moment existait dans le cylindre un vide considérable, de l’ordre de 600 grammes par centimètre carré (ce chiffre exprime, non pas la pression restante, mais la différence avec la pression atmosphérique, soit la dépression).
  - L’air prenait donc, sous l’action de cette forte dépression, une très grande vitesse dans le carburateur et les tuyauteries d’admission. Il subissait, à son entrée aux cylindres, une violente détente qui provoquait des tourbillonnements puissants : d’où finalement la formation d’un brouillard immédiatement combustible.
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  - Le moteur Bellem et Brégéras présentait d’ailleurs d’autres particularités sur lesquelles nous n’avons pas à revenir ici.
  - L’état actuel de la question. —
  - A l’heure actuelle, on peut dire que le moteur à carburateur et à huile lourde n’existe guère qu’à l’état d’exemplaires sporadiques. Le moteur Diesel l’a, en effet, complètement fait disparaître.
  - Par contre, nous voyons renaître un moteur qui tient en quelque sorte le milieu entre le moteur Diesel et le moteur à essence : c’est le moteur à injection à basse compression et allumage électrique. Dans ce moteur, pas de carburateur, et, en cela, il tient du Diesel ; mais le taux de compression est insuffisant pour provoquer l’allumage ; une bcugie ordinaire alimentée par une magnéto à distributeur vient provoquer l’explosion. •
  - C’est donc un véritable moteur à explosion. Nous aurons d’ailleurs à en parler par la suite.
  - (A suivre.) Henri Petit.
  - Sur l’aérodynamique de la voiture automobile de course
  - Dans cette élude, M. Paul Jaray, Véminent ingénieur spécialiste de Vaérodynamique appliquée à Vautomobile, expose pour nos lecteurs ses idées sur la voiture de course.
  - V. A.
  - •Les résultats des études aérodynamiques ont mis en évidence, il y a déjà longtemps, qu’un carénage rationnel de la carrosserie des voitures de course est grandement susceptible d’accroître leur puissance effective. Déjà,en 1910, la 100 CV Benz, qui prit part à la course «Prince Henri», était dotée d’une coque en forme de bateau qui lui conférait la vitesse, extraordinaire pour l’époque, de 134 kilomètres-heure. Or, le professeur Riedler, qui soumit, en 1911, cette voiture à des essais dans son laboratoire de l’Ecole polytechnique de Charlottenbourg, constata qu’en dépit de son « bon profilage », elle n’exigeait pas moins de 52 chevaux, donc plus de la moitié de la puissance disponible, exclusivement pour surmonter la résistance de l’air.
  - Même la voiture Benz de 200 chevaux, à coque pourtant profilée en forme de cigare, qui, en 1911, enregistra le record de vitesse de 228 kilomètres-heure, ne parvenait pas à absorber moins de 120 chevaux pour vaincre la résistance de l’air.
  - Il est surprenant que ces constatations n’aient guère incité les constructeurs de voitures de course à réduire cette énorme proportion de puissance disponible dépensée à vaincre la résistance de l’air. En compulsant les publications techniques de cette époque, on s’aperçoit que, si elles ne passent pas complètement sous silence la résistance que l’air oppose à l’avancement des automobiles, elles n’abordent ce point que tout à fait superficiellement.
  - Ainsi, par exemple, dans l’ouvrage encyclopédique U ber die Grundlagen für den Bau von Kraftwagen (Principes de la construction des véhicules automobiles), thèse de doctorat de M. Hofmann, ingénieur (R. C. Schmidt et Cle, éditeurs, Berlin, 1912), on
  - ne trouve aucune allusion à la résistance de l’air, ni au chapitre sur « les forces appliquées au véhicule et les réactions qu’elles déterminent », ni au chapitre consacré aux « imperfections de la construction actuelle, les efforts en vue de les éliminer et les chances de réussite de ces efforts ». Le docteur-ingénieur Bobeth, dans son mémoire Die Leistungsverluste... (Les pertes de puissance...: M. Krayn, éditeur, Berlin, 1913), n’envisage, lui aussi, que les résistances afférentes au mécanisme, aux bandages et au roulement. Et, même en 1920, dans la brochure de l’ingénieur en chef Kayser, intitulée « Comment accroître la puissance des voitures automobiles ? » (Wie man die Leistungsfâhigkeit seines W a gens erhôht. Klasing et Cle, éditeurs, Berlin, 1920), on ne trouve, au chapitre « carrosserie », que cette allusion très laconique : « En vue de diminuer la résistance de l’air, le profil extérieur de la carrosserie est aussi fuselé que possible et affecte souvent la forme d’un cigare. »
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  - Le spécialiste en carrosserie K. Reise ne reproduit, dans ses publications sur la construction des carrosseries (Karrosseriebau, R. G. Schmidt et Cle, éditeurs, Berlin, 1921) qu’une vue de voiture de tourisme qu’il qualifie de « forme torpédo ». Et même dans la dizième édition du grand traité Auto-mobiltechnisches Handbuch (M. Krayn, éditeur, Berlin, 1921), la question de la résistance de l’air est envisagée d’un point de vue tout à fait général. On y lit, par exemple, qu’il « n’y a lieu de prendre cette résistance en considération que pour les voitures rapides, voitures de tourisme et de course »... Suit le passage relatif au « facteur de résistance » de l’air : « facteur d’origine empirique, qui varie entre 1 et 3... 1,86 (selon Grashof) ». On y lit encore « qu’en vue de réduire la résistance de l’air, la carrosserie doit être lisse et aux contours arrondis, effilée vers l’arrière. Il faut éviter les saillies ou, si on ne peut les éviter, les incurver vers l’arrière ».
  - 11 ressort de ces citations qu’il y a une quinzaine d’années, seuls quelques esprits intuitifs avaient conscience de l’importance de la résistance de l’air : aussi, rien d’étonnant à ce que cette question ait été négligée jusqu’à ces derniers temps, malgré de nombreux travaux et publications, notamment ceux de l’auteur de ces lignes.
  - Chacun connaît le profil des dernières voitures de course de l’Auto-Union et de Mercédè's-Benz. On sait aussi qu’on vise à améliorer leurs formes par la réalisation de carrosseries fermées aérodynamiquement carénées.
  - Depuis longtemps, tout aérodyna-miste est convaincu que le carénage rigoureusement aérodynamique imposera la voiture de course à conduite intérieure, de même que, pour les voitures de tourisme, la conduite intérieure s’est généralisée, depuis quelques années déjà.
  - Les défauts prétendus inhérents à la voiture de course à conduite intérieure sont tous imputables à des erreurs de construction. Mais, si on considère les expériences faites — et certaines il y a déjà longtemps — sur des voitures à carénage rationnellement aérodynamique, on se convainc qu’il est possible de construire des carrosseries de voitures de course à conduite intérieure, qui, non seulement sont exemptes de tout défaut, mais présentent de notables avantages sur les voitures de course « ouvertes ».
  - Il me semble opportun de rappeler ici qu’en 1922, lorsque je me posai le problème d’étudier une voiture de course aérodynamique, je dessinai d’a-
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  - Fig- 1- —; La première petite voiture allemande de course dotée d’un carénage correct» construite ^ en 1923 par les Établissements Ley à Arnstadt (Thuringe), d’après les plans de l’auteur. Puissance au frein du moteur : 26 CV. Vitesse maximum, 130 kilomètres en nombre rond. Cette voiture triompha dans plusieurs épreuves.
  - bord une carrosserie « fermée », parce que mes expériences dans le tunnel-soufflerie m’avaient démontré que l’air oppose à ce genre de voiture une résistance bien moindre qu’aux voitures « ouvertes » de même construction. Mais l’accueil ironique que mon projet rencontra alors dans tous les milieux me fit abandonner, provisoirement, le dôme pare-brise fermé. Le résultat de ce compromis fut la voiture ouverte représentée par la figure 1.
  - La carrosserie, qui enveloppe le mécanisme, le châssis et les roues, a la forme d’un demi-solide aérodynamique avec face inférieure essentiellement plane et parallèle à la chaussée et avec poupe se terminant, à l’arrière, par un bord horizontal. A peu près à son point le plus haut, la carrosserie est échancrée pour livrer passage à la tête du conducteur. Cette échancrure est construite de façon à guider le courant d’air par-dessus la tête du conducteur (1).
  - Ce projet de voiture fut exécuté, au printemps 1923, par les Etablissements Ley, à Arnstadt et, dès la première course à laquelle elle prit part (« Her-kules-Rennen », à Cassel), elle conquit le deuxième prix. Et bientôt après, elle triompha de la plus redoutable concurrence, aux épreuves de Pôllberg en Saxe et au circuit « Rund und Belzig ». L’année suivante, les usines Apollo construisirent une voiture du même type, que le directeur Slevogt conduisit, notamment aux courses de l’Avus et du Gabelbach. Peu de temps après, la construction d’automobiles de course fut provisoirement suspendue en Allemagne. Mais, à l’étranger, on construisit des voitures de course reposant sur les mêmes principes ; ainsi, c’est avec une de ces voitures que Bugatti
  - (1) Brevet allemand n° 446.040, du 31 octobre 1922. Brevet français n° 28.538 (Addition au brevet 553.973) du 26 décembre 1923.
  - gagna le Grand Prix de France, en 1924, et que le major Segrave enregistra, en mai 1927, sur la plage de Dayton, le record de vitesse de 326 kilo-mètres-heure. On peut affirmer, sans crainte de démenti, que les voitures de course plus récentes, prétendues aérodynamiques, mais avec roues non englobées par la carrosserie, marquent, précisément, au point de vue aérodynamique, une régression par rapport à ces premières voitures de course Jaray. La preuve en est que la nouvelle voiture avec laquelle Sir Malcolm Campbell a battu le record mondial de vitesse correspond exactement, dans son principe, aux directives que j’ai émises, en 1922 déjà, pour la construction de voitures de course ouvertes. En effet, la figure 2 nous montre un demi-solide aérodynamique, à face inférieure plane, à peu près parallèle à la chaussée, englobant le châssis et les roues, se terminant, à l’arrière, par un bord horizontal et présentant, au voisinage de son point le plus haut, une échancrure livrant passage au conducteur et dessinée de façon que le courant d’air glisse par-dessus sa tête.
  - Il n’en reste pas moins que cette voiture-record de Sir Campbell, dans sa forme actuelle, est loin d’être parfaite du point de vue aérodynamique. Aussi, les performances qu’elle a accomplies sont-elles, malgré leur indéniable mérite, restées au-dessous de ce que le calcul permettait d’attendre. Un des principaux défauts manifestés par la carrosserie de cette voiture est que les faces latérales présentent, en haut et en bas, des bords relativement aigus. Or, une conformation véritablement aérodynamique implique un arrondissement soigné de ces bords, avec transition aussi douce que possible vers les surfaces dorsale et ventrale (voir la figure 3). Toutefois, il ne faut pas oublier que cette conformation trouve
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  - Fig. 2. — La nouvelle voiture-record de Sir Malcolm Campbell, Blue Bird IV, dont la carrosserie carénée est, en principe, conforme aux directives émises par l’auteur de la présente note pour les voitures de course ouvertes, bien que l’exécution laisse à désirer dans maint détail.
  - Fig. 3. — Projet d’une voiture Campbell irréprochable du point de vue aérodynamique. Elle se différencie du modèle de la figure 2 par la légère incurvation des parois latérales, par la transition douce entre les faces latérales, d’une part, et les faces supérieure et inférieure, d’autre part, par l’habillage des roues (muni de tuyères de refroidissement et d’ouvertures de ventilation), par la conformation de l’avant s’opposant à la poussée verticale, par le dôme caréné surmontant le siège du conducteur.
  - une certaine justification dans le fait que les roues sont découvertes en haut et latéralement. Cette disposition s’opposant à un écoulement « tridimensionnel » de l’air sans formation de tourbillons, le long de l’ensemble de la voiture, l’arrondissement des bords n’a pas grande importance si les roues ne sont pas recouvertes par la carrosserie. Or, la figure 3 enseigne que rien n’est plus facile que d’inclure les roues dans la carrosserie et d’arrondir largement les bords. Cette observation est tout aussi valable pour les roues avant, car, la voiture de Sir Campbell étant destinée surtout à la marche en ligne droite, le braquage des roues avant est toujours d’une amplitude relativement faible. En outre, la conformation du pare-brise transparent est très défectueuse et, pourtant, c’est précisément cette conformation qui permet de régler judicieusement l’écoulement de l’air à l’arrière de la voiture.
  - En revanche, il faut louer la forme du capot du moteur et la conformation de la quille, à l’arrière de la voiture.
  - Une particularité remarquable de cette voiture Campbell, ce sont les freins à air dont le principe est emprunté aux constructions aéronautiques (1).
  - (1) L’idée d’appliquer aux véhicules terrestres rapides les freins à air remonte au moins à l’année 1919 : c’est à cette époque
  - Les deux surfaces freinantes ont, vraisemblablement, une superficie de 0m2,5. Alors, et dans l’hypothèse d’une conformation judicieuse, elles majoreraient de 20 à 25 p. 100 la résistance globale de freinage de la voiture roulant à sa vitesse de pointe, soit 480 kilomètres-heure. Quand la vitesse de propulsion diminue, la part du freinage aérien par rapport au freinage total décroît très rapidement. Ainsi, par exemple, à 300 kilomètres-heure, cette proportion n’est plus que de 10 à 15 p. 100, et, pour ladite voiture, elle devient négligeable quand la vitesse est inférieure à 200 kilomètres-heure. L’opinion, plusieurs fois émise dans la presse automobile, qu’un frein aérien serait indispensable pour les vitesses prévues sur les auto-routes, repose sur une confusion de la résistance au roulement et de la résistance de freinage.
  - En ce qui concerne l’habillage des roues, la carrosserie de sir Campbell est un compromis entre une conception rationnellement aérodynamique, telle celle que représente la figure 3, et la conception, tout à fait défectueuse du
  - qu’un brevet pour un aileron faisant fonction de frein à air fut délivré à l’auteur de la présente note, conjointement avec les Établissements Zeppelin (Brevet allemand n» 375.602).
  - point de vue aérodynamique, comportant des roues dégagées dont on cherche à pallier les défauts, quant à la résistance de l’air, au moyen de blindages ou de queues profilés. Des expériences exécutées au tunnel-soufflerie ont irréfutablement démontré, il y a déjà longtemps, que la résistance de l’air s’exerce sur les roues dégagées des voitures automobiles bien plus fortement que sur une coque aérodynami-quement carénée et que les blindages aménagés à l’arrière des roues ne sont susceptibles de réduire sensiblement cette résistance que dans des circonstances très spéciales. Le plus souvent, on invoque, pour expliquer cette persistance à ne pas habiller les roues, la nécessité de contrôler l’état des bandages pendant la course. Or, cette nécessité peut être satisfaite aussi lorsque les roues sont habillées, puisqu’il existe, sur le marché, des matériaux transparents qui permettent d’examiner convenablement les bandages, de l’extérieur. Au surplus, les fabriques de pneus s’emploient à construire des bandages adaptés aux vitesses mises en jeu dans les courses ; de ce fait, la nécessité du contrôle des bandages sera, en grande partie, éliminée. D’autre part, il n’y a pas à redouter une surchauffe des roues, si on a soin de ventiler leur revêtement au moyen de tuyères évasées à l’avant et dont l’embouchure fait face au vent (voir figures 3, 6, 7). Les roues ainsi ventilées sont énergiquement refroidies. Donc, du point de vue constructif, le problème de l’habillage des roues se laisse indiscutablement résoudre ; cela est vrai aussi pour les roues avant, car l’avant d’une voiture de course peut toujours avoir toute la largeur compatible avec le degré de braquage des roues directrices.
  - D’autre part — et ceci est très important — il ne faut pas ignorer que le dégagement des roues influence favorablement la stabilité de la voiture en marche, fait dont la raison échappe même à la plupart des professionnels de l’auto. En effet, tandis que le point de la jante mobile en contact avec le sol a, par rapport à celui-ci, une vitesse à peu près nulle, le point de la jante diamétralement opposé à ce point de contact accuse, toujours par rapport au sol, une vitesse double de la vitesse de propulsion (par exemple, dans la voiture Campbell, les points supérieurs de la jante sont animés, à pleine vitesse de propulsion, d’une vitesse relative au sol de 270 mètres-seconde environ, soit presque la vitesse du son dans l’air). En conséquence, tandis que le bas de la roue n’implique pas une grande résistance de l’air, parce qu’il a une
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  - faible vitesse relativement à l’air, il en est tout autrement du haut de la roue, puisqu’il y règne une grande vitesse relativement à l’air (1).
  - De telle sorte que, dès qu’une voiture de course, à roues dégagées, démarre, il se forme, en haut et à l’arrière, et aussi latéralement, d’amples tourbillons dont l’ensemble est favorable à la stabilité du véhicule. Là gît vraisemblablement une grande partie de la raison de la préférence — peut-être inconsciente — des conducteurs pour les roues dégagées. Car cette action stabilisatrice disparaît quand, en vue de diminuer fortement la résistance de l’air, on munit la voiture d’un habillage aérodynamique continu, englo-
  - (1) A ce propos, il n’est pas inutile de relever les différences essentielles qui existent entre une roue non tournante, mais exposée à un flux d’air (par exemple, avion en marche dans l’air) et une roue roulant sur le sol : ces différences — dont la connaissance est indispensable à l’intelligence de la question discutée ici — sont objectivées par la figure 4, où le croquis A représente une roue animée d’un mouvement de translation dans l’air mais dépourvue de tout mouvement de rotation et le croquis B, une roue roulant sur le sol. Les deux roues sont supposées animées d’une vitesse de translation v, par rapport à l’air, et soit u la vitesse circonférencielle de la roue B. La résistance W que l’air exerce sur une roue est exprimée, en général, par l’égalité.
  - W = k b h v2,
  - où :
  - k est une constante ;
  - h,la hauteur
  - b, la largeur de la roue.
  - Cette égalité est, sans rien autre, valable pour la roue A. Quant à la roue B, v pouvant être égalé à u (voir figure 4), on a :
  - W = r cos - et 2
  - r2 = 2 v2 (1 + cos a), ce qui peut s’écrire :
  - a
  - r = 2 v cos - , d’ou 2
  - W = 2 v cos2 .
  - 2
  - En fonction de h, w peut être représentée par une droite entre les couples de points a = 0, w = 2 y et a = tz,w = 0. La variation de w2 est représentée par une parabole de sommet w = 0. On a alors :
  - 1
  - WB = - kbhw2.
  - 4
  - WB = - kbhv2.
  - Autrement dit, la roue B tournant à la vitesse u = v éprouve, de la part de l’air, une résistance d’un tiers supérieure à celle qu’éprouve la roue non tournante A. En réalité, les circonstances doivent être encore plus défavorables, à cause, surtout, des tourbillons formés à la face latérale des roues, qui jouent un rôle important. C’est pourquoi on ne peut étendre aux roues tournantes des autos les résultats déduits de mesures exécutées sur des cylindres tournants, avec écoulement sensiblement plan de l’air et qui ont fourni pour u : v = 1 une résistance plutôt moindre que pour u :v = 0. Il s’impose donc de scruter tout ce problème, dans le tunnel-soufflerie, sur des modèles de roues aussi grands que possible, le sol étant remplacé par un tapis, roulant.
  - = la vie automobile =
  - bant tout le châssis, y compris les roues. Mais, dans ce cas, il est facile de restaurer la stabilité par un organe ad hoc, tel qu’une quille à l’arrière, qui prolonge le solide aérodynamique. Cette quille arrière, très apparente sur la voiture record de Sir Campbell, est le moyen le plus simple de stabiliser le véhicule, sans accroître notablement la résistance de l’air : elle développe une action stabilisatrice semblable à celle des roues dégagées, mais sans en avoir l’inconvénient majeur, savoir la grande majoration de la résistance de l’air. Il est évident que cette quille n’entre en jeu que si elle est soumise à une poussée latérale de l’air, si petite soit-elle. Au besoin, cette poussée peut être provoquée par le conducteur, au moyen d’une orientation appropriée. Aussi est-il très possible que, pour produire aussi en marche rectiligne très rapide ces poussées latérales nécessaires à la stabilisation, les constructeurs de voitures de course s’avisent, un jour, de doter la quille d’un aileron orientable, que le conducteur commanderait soit par une manette adaptée au volant, soit peut-être par ses propres épaules.
  - Enfin, dans le cas des voitures de course, il y a encore un problème à résoudre, celui de l’équilibrage de la poussée verticale. L’arrière de la voiture de Sir Campbell se terminant par un bord horizontal fortement relevé, la poussée est déjà réduite de ce fait. En revanche, les bords latéraux relativement aigus de la coque, auxquels nous avons fait allusion précédemment, sont défavorables à la compensation de cette poussée. Donc, à ce point de vue aussi, la voiture plus rationnellement carénée de la figure 3 est
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  - considérablement plus avantageuse (2).
  - La figure 5 représente un essai visant à la construction d’une voiture « ouverte » de course, à galbe relativement rationnel, mais ne s’écartant pas trop de la tradition quant à la coque et au montage des roues. C’est un véhicule avec moteur à l’avant et transmission de la puissance à l’essieu arrière. Il est évident que cette voiture est bien loin d’être aussi favorable, aérodynamiquement parlant, que la voiture représentée par la figure 3, même abstraction faite de la circonstance qu’il s’agit, ici, d’une auto ouverte. Si on ferme la voiture, elle prend l’aspect représenté par la figure 6 : du point de vue aérodynamique, il y a un important progrès, mais cette voiture est encore bien inférieure à celle de la figure 3. Le même système de carrosserie est appliqué à la voiture à moteur arrière de la ligure 7. Il n’est pas étonnant que ces modèles seulement partiellement carénés, exécutés au milieu de 1934, soient inférieurs aux formes entièrement carénées — même si faire du maître couple de ces dernières est bien plus grande — quant à la résistance de l’air et, par suite, la capacité d’accélération et la vitesse maximum. En effet, à carénage complet, le « facteur de résistance » ç> descend facilement à 0,12 (3) (c = 0,24) tandis que, pour un carénage partiel, s n’est jamais inférieur à 0,15 (c =0,30).
  - (2) Faute de mesures adéquantes, il est impossible d’évaluer la diminution de la poussée par suite de l’effet Magnus des roues en rotation. Les valeurs mesurées sur des cylindres tournants ne sont pas utilisables, vu qu’elles se rapportent à un écoulement sensiblement plan (à 2 dimensions) de l’air.
  - (3) Voir A. T. Z. (Berlin), 1934, n° 4, page 88.
  - w2 »
  - Fig. 4. — Graphiques de vitesses de roues en mouvement dans l’air. — A, roue non ammee d’un mouvement de rotation (avion) ; B, roue animée d’un mouvement de rotation (auto).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5_ — Projet d’une voiture aérodynamique de course « ouverte », avec moteur à l’avant et transmission de la puissance à l’essieu arrière. Résultat d’un compromis visant à ne pas trop s’écarter de la construction traditionnelle : coque avec roues dégagées. Du point de vue aérodynamique, cette solution est bien inférieure à celle que représente la figure 3.
  - Il faudrait une augmentation de 25 p. 100, en nombre rond, de l’aire du maître couple pour compenser l’amélioration déterminée par un carénage systématique. Mais on ne perdra pas de vue que, dans ces circonstances, il est inadmissible de calculer en faisant simplement la somme des résistances afférentes aux différentes parties carénées du véhicule.
  - De telles combinaisons sont particulièrement indésirables quand des solides véritablement aérodynamiques, à faible facteur de résistance,
  - r "
  - setrouvent au voisinage d’autres solides à facteur de résistance élevé, car il y a réaction mutuelle des uns sur les autres et la résistance de l’air en est grandement majorée. En particulier, les coques aérodynamiquement carénées, dans le plan horizontal, montées entre roues dégagées; relativement proches de la coque, constituent des combinaisons très défectueuses, surtout du fait que les roues avant baignent dans le courant d’air accéléré au voisinage du bec de la coque et doté d’une forte composante horizontale. Cela n’em-
  - czz —^
  - pêche pas les intéressés de prôner les qualités aérodynamiques des voitures de ce type qui diffèrent d’ailleurs peu d’anciens modèles tels que ceux de Walb-Benz, Aga, Djéladin, etc.
  - La voiture Mercédès-Benz, dessinée par v. Konig-Fachsenfeld et conduite par Brautchitsch à la course de l’Avus, appartenait aussi à cette classe ; il n existe aucune possibilité d'atteindre les valeurs optima de la, résistance de 1 air tant que les roues restent dégagées.
  - Aussi, dans le cas des petites voitures de course, quelle que soit leur légèreté, il est impossible de réaliser les conditions optima, si les roues ne sont pas englobées dans un carénage vraiment aérodynamique. Au début de 1935, la presse professionnelle allemande a présenté et discuté une petite voiture de course conçue selon le principe exposé ci-dessus : coque fuselée entre roues dégagées. On lui attribuait une vitesse maximum de 200 kilomètres-heure, pour une puissance de 40 à 50 CV du moteur. Or, un calcul élémentaire montre que, uniquement pour surmonter la résistance de Vair provoquée par les roues non habillées — donc abstraction faite de la coque et du châssis — il faut dépenser, à 200 kilomètres-heure, 40 CV, en nombre rond, si bien que la petite voiture en question, avec ses roues dégagées, devrait développer, pour atteindre la vitesse maximum envisagée, 55 à 70 CV, suivant la conformation de ses différentes parties.
  - Au contraire,il suffirait de doter d’une puissance de 40 à 50 CV une petite voiture entièrement carénée, pour la rendre capable de la vitesse de 200 kilo-mètres-heure. C’est une des bizarreries de l’histoire de l’automobile que les constructeurs de voitures de course ne se soient jamais avisés de tirer parti de ces circonstances.
  - Paul Jaray.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison da 3e trimestre 1935
  - L’état actuel de la Technique et les voies nouvelles dans le domaine des motopropul-seurs d’aviation : G.-W. lvanow. — Quelques données sur la construction des garages : Pierre Maillard. — Le graphite colloïdal considéré comme lubrifiant auxiliaire pour les moteurs d’automobile : signé H. Higin-betham. (Résumé d’une communication faite à l’Institution of automobile Engi-neers) par n. Petit. — Sur le Diesel d’aviation : Rôle de l’injecteur : S. Wassutinsky. — Les couples gyroscopiques tans certains systèmes de suspension par roues indépendantes : Boris Sergayeff (traduit par H. Petit). — Les segments et le réglage de la consommation d’huile dans les moteurs neufs et usagés : D. O. Robertson (adapté par H. petit). — Mouvement de la flamme et développement des pressions dans les moteurs à essence : Clarke C. Mlnter (traduit par Henri Petit). — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Fig. 6. — Projet d’une voiture aérodynamique de course, fermée, avec moteur à l’avant et transmission de la puissance à l’essieu arrière.
  - "S
  - Fig. 7. — Projet d’une voiture aérodynamique de course, fermée, avec moteur à l’arrière.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La voiture à tout
  - Sous ce même titre, nous avons publié dans notre livraison du 10 août une étude sur les caractéristiques d’une voiture en quelque sorte universelle. Ces caractéristiques avaient été établies d’après un certain nombre de lettres reçues par nous, dans lesquels nos correspondants exprimaient leurs desiderata.
  - Un de nos lecteurs de Lyon, M. G.C..., ayant eu connaissance de cet article, nous expose son opinion à ce sujet, ce qui prouve d’ailleurs l’intérêt de la question. Comme il est vrai que de la discussion jaillit la lumière, nous reproduisons ci-dessous le principal de sa communication :
  - « Il m’apparaît que le projet de voiture dont la Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) a eu l’heureuse idée, devrait comporter un modèle, deux au plus.
  - « Revenant sur votre affirmation que la majorité des correspondances que vous avez reçues indique comme capacité du véhicule souhaité 4 places ou son équivalent, je crois qu’il y a là une erreur.
  - «Nous savons tous que la voiture actuelle est de prix encore élevé, puisqu’on souhaite de trouver moins cher. Pour édifier 4 places confortables, il me semble difficile de pouvoir baisser le prix de revient consacré au moteur, à la carrosserie, au châssis, aux accessoires que tout le monde veut conserver.
  - « On en vient donc à se demander ce qu’on pourrait abandonner pour réduire le prix.
  - « Il n’y a que deux points qui m’apparaissent comme devant permettre de réaliser une voiture très bon marché, quoique répondant aux desiderata exprimés.
  - «La voiture ne doit pas être à 4 places, car nous retombons alors dans le type que nous avons déjà, alors que la 2-places serait tout à fait indiquée précisément pour servir de voiture d’affaires, la voiture actuelle devant servir au tourisme ou comme camionnette commerciale.
  - « Admettez, si vous le voulez bien, que nous prenions une Voiture actuelle à 4 places pouvant contenter à peu près tous les usagers. Ne regardons pas son prix, mais sa réalisation : pour consommer moins, il lui suffira de rouler un peu moins vite.
  - « En effet, un article de M. W. de Haas, dans le même numéro de La Vie Automobile, nous indique la voie à suivre en nous apprenant que la puissance absorbée pour la pénétration dans l’air est de 30 p. 100 à 30 kilomètres-heure, de 90 p. 100 à 70 kilomètres-heure, etc. Nous savons donc qu’en roulant à 50 kilomètres-heure par exemple, nous aurons une perte à l’air de 50 p. 100 environ de la puissance fournie. Nous pouvons donc établir que la vitesse supérieure à 50 kilomètres-heure nous coûte assez cher et que, si nous nous résignons à ne pas la dépasser, nous ferons une notable économie de carburant.
  - « Il en découle que, si je me trouvais actuellement assez riche pour me permettre d’aller trouver un constructeur afin de lui commander une voiture spéciale, je tenterais l’essai suivant : prendre une voiture de série et la démultiplier pour ne jamais pouvoir dépasser 50 à l’heure.
  - « J’aurais donc une voiture à 4 places consommant moins de 9 litres et sans doute seulement 6 ou 7 au maximum.
  - « Si, au lieu de me contenter d’une carrosserie actuelle, je fais a-djoindre à mon châssis une carrosserie profilée sans excès, je pourrai encore gagner quelque petite chose sur la consommation.
  - « D’autre part, si mon châssis ne comportait que deux places, non côte à côte, mais l’une derrière l’autre, je réduirais le maître-couple de la carrosserie, donc la perte à l’air et ainsi je pourrais avoir un véhicule agréable et économique.
  - «Comme actuellement la voiture ne paie plus que lorsqu’elle roule, il s’ensuivra que les ruraux prendront sans doute vite l’habitude d’avoir deux voitures, dont l’une ne constituera qu’un très petit capital, servant à un service courant de peu d’importance. De même, elle servira aux voyageurs de commerce dont les tournées ne sont pas immenses, ainsi qu’aux agents régionaux. Ayant ainsi obtenu un véhicule commode et peu coûteux de dépense, les usagers deviendront d’autant plus nombreux qu’ils verront l’exemple se propager.
  - « La question de la petite « brouette » ne se discute pas, et c’est tellement vrai que tout le monde suit avec intérêt le concours de la S. I. A. Mais, à mon
  - faire
  - sens, il faut vraiment faire une petite voiture ; puissance réduite, consommation réduite, vitesse et place réduites, par conséquent, sont les seules conditions par lesquelles on peut arriver à un résultat certain et durable.
  - « Mais encore, vouloir faire une 4-places, c’est retomber dans le commun, c’est créer une nouvelle concurrence à ce qui existe et a déjà du mal à tenir. »
  - En premier lieu, je tiens à signaler une erreur fondamentale que commet notre correspondant : il s’agit de l’idée de démultiplier une voiture actuelle pour la rendre plus économique, en réduisant la consommation d’essence. C’est précisément le contraire qui arriverait. Pour qu’une voiture consomme peu, il faut en effet que son moteur travaille le plus près possible de son régime de rendement maximum, qui est toujours voisin de la vitesse correspondant à la plus grande puissance ; par conséquent, la démultiplication d’une voiture, loin d’être choisie au hasard, dépend de cette vitesse, de la charge à transporter et du nombre des combinaisons delà boîte de vitesses. Avec une voiture trop démultipliée, on n’obtient un bon rendement qu’en côte, là où on peut marcher à pleine admission ; en terrain plat, au contraire, on est obligé de conduire à admission réduite : le moteur ayant de ce fait une compression très faible, son rendement thermique devient déplorable, et la consommation s’en ressent. C’est la principale raison pour laquelle les voitures américaines, qui sont toujours munies de moteurs très puissants et dont le pont arrière est fortement démultiplié — les conducteurs américains répugnent à changer de vitesse — sont de grosses mangeuses d’essence.
  - Que serait-ce si, prenant une voiture courante, on la démultipliait de manière à ne pas pouvoir dépasser 50 à l’heure, alors que toutes les 6 CV de catalogue frisent le 90 P'Cela équivaudrait tout simplement à marcher constamment sur la seconde vitesse actuelle, c’est-à-dire à fatiguer énormément le moteur, tout en rendant la conduite à peu près impossible, et à doubler, ou presque, la consommation.
  - Si l’on consentait à sacrifier la vitesse, ce ne serait donc pas sur le
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  - pont arrière seul qu’il faudrait agir, mais en même temps sur le moteur, dont on diminuerait la puissance dt façon à faire un tout équilibré. On aurait ainsi une voiture lente, mais économique.
  - Seulement, cette voiture-là, personne n’en voudrait. La vitesse est maintenant considérée par tous les pratiquants de l’automobile, comme un élément nécessaire. Dans notre vie agitée, le facteur « temps » prend une importance de plus en plus grande et, si un maximum de 50 à l’heure pouvait être envisagé il y a vingt-cinq ans, il paraît, à l’heure actuelle, ridiculement faible. Il ne permet guère en effet qu’une vitesse moyenne de 35 à 40 kilomètres à l’heure, ce qui est devenu nettement insuffisant pour la plupart des services.
  - C’est d’ailleurs en toute connaissance de cause que la Société des Ingénieurs de l’Automobile a fixé pour la voiture qu’elle a mise au concours une moyenne de 60 à l’heure sur le parcours assez accidenté que représente le circuit routier de l’Autodrome de Mont-Ihéry. Pour y prétendre, même dans un essai à pleins gaz, il faut une voiture capable d’atteindre en palier un bon 80.
  - Autre point. La solution de la voiture à deux places en tandem a déjà été tentée ; rappelons-nous que les premières quadrilettes Peugeot parues, je crois, en 1918, étaient ainsi comprises. De même, les « Bedelia », les «Super» et les '« Automobilette », réalisées de 1910 à 1912. L’idée est donc loin d’être jeune !
  - Certes, cette disposition offre certains avantages, parmi lesquels la réduction du maître-couple qui, comme le signale notre correspondant, permet une meilleure pénétration dans l’air. On a aussi la possibilité de diminuer la voie, ce qui, pour le service de ville, fait une voiture très maniable. Par contre, on est obligé d’augmenter l’empattement par rapport à sa valeur pour deux places côte à côte : on augmente du même coup la longueur du châssis, de l’arbre de transmission et des tringleries. En outre, la voiture est mal chargée, lorsque le conducteur est seul à bord. On voit donc que, si on fait le bilan des avantages et inconvénients de chacune des dispositions, ils se compensent à peu de chose près.
  - Mais, question de mécanique à part, il est avéré qu’une voiture ayant les places en tandem ne plaît pas à la clientèle. Les deux occupants n’ont pas l’impression d’être ensemble, ne peuvent se parler sans cr*ier ; le conducteur de l’avant a toujours tendance à se
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - retourner vers l’exilé de l’arrière, ce qui rend la conduite dangereuse. Reprenons l’exemple de Peugeot : devant la résistance du public, la quadrilette-tandem se transforma bientôt en quadrilette à places décalées, et, finalement, les places s’alignèrent. La quadrilette était devenue la 5 CV, et, à partir de ce moment, s’enleva par milliers d’exemplaires.
  - Il y a là un fait symptomatique, dont on ne peut négliger de tenir compte. La S. I. A. a donc été bien inspirée, là encore, en n’admettant iras les places en tandem, mais en permettant seulement un léger décalage.
  - Passons maintenant au nombre de places. Il me semble qu’à ce sujet, l’étude publiée dans notre numéro du :L0 août était bien explicite.
  - Peut-être cependant n’ai-je pas assez précisé que « la voiture à tout faire », définie dans cette étude et la « voiture S. I. A. » sont deux choses absolument différentes, ne s’appliquant ni à la même clientèle, ni à la même utilisation.
  - La première, dont, je le répète, les caractéristiques ont été établies, non pas d’après mes idées personnelles, mais bien en amalgamant les idées de nom-reux usagers, est la voiture du plus grand nombre, convenant à une foule d’emplois : promenades en famille, commerce, affaires. Elle n’est aucunement spécialisée, son caractère étant au contraire Y universalité. Elle est la voiture « à tout faire » de ceux qui ne peuvent avoir qu’un seul véhicule. Comme je le faisais remarquer,’ il existe sur le marché actuel plusieurs modèles correspondant à sa défini-
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  - lion, mais dont, seul, le prix se tient encore au-dessus de ce qu’admet la moyenne des clients possibles.
  - La voiture S. I. A. au contraire et le programme du Concours l’exposait bien nettement — est une voiture particulière. Elle convient pour des usages restreints avec, pour base principale, l’économie : économie d’achat, de consommation et d’entretien. Comme le fait justement remarquer notre lecteur, on ne peut réaliser une voiture économique, tout au moins plus économique que les voitures actuelles, qu’en sacrifiant quelque chose sur les chapitres vitesse et nombre de places (je ne dis pas confort, car, sur cette question, on doit être intransigeant). Donc, la voiture économique ne peut être qu’à deux places ; la concevoir plus importante serait commettre une grossière erreur, dans laquelle les personnalités expérimentées qui dirigent la S. I. A. se sont bien gardées de tomber. Mais cette stricte limitation à deux places en restreint évidemment l’emploi aux cas envisagés dans le programme du concours.
  - N’importe, la clientèle à atteindre est encore fort belle.
  - Pour terminer, donnons à nos lecteurs des nouvelles de la voiture S. I. A. Elles sont fort satisfaisantes. Les projets reçus ont été nombreux, et certains sont signés de noms qui font autorité dans la technique automobile. L’est dire qu’ils sont parfaitement viables et raisonnables. Nous comptons d’ailleurs exposer prochainement à nos lecteurs les principaux d’enlre eux.
  - PlF.KHI', M Al I.I.A K I).
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - IJ
  - ‘Fuites d’eau.
  - « J'ai une C 4 qui, après chemisage, consommait de l'eau à tel point que j'étais obligé d'en ajouter tous les 80 à 100 kilomètres.
  - « Mon garagiste ne pouvant me donner une explication satisfaisante, un beau jour, au garage, j'ai fait mon plein d'eau et ai mis le moteur en route. Quelques minutes après, l'eau s'écoulait en dessous du radiateur. Celui-ci ne fuyait nullement. Le bouchon
  - du radiateur ayant été enlevé, j'ai pu constater ce qui se passait. Le tube supérieur du trop-plein avait été légèrement recourbé, sans doute par le bec du broc qui servait au remplissage du radiateur et qu'instinctivement on appuie sur le rebord de la partie filetée qui reçoit le bouchon du radiateur. L'eau s'échauffant était projetée par le tuyau d'écoulement, et, quand son niveau s'était abaissé au-dessous de la partie supérieure du trop-plein, elle continuait de s'écouler par suite d'un tourbillon créé qui provo-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - quait une véritable trompe d'aspiration.
  - « Le radiateur se vidait en partie de 5 à 4 litres d'eau et le niveau restait ensuite stationnaire.
  - « Il me suffit de relever la partie supérieure du tuyau de trop-plein, au moyen d'un tournevis pour le mettre dans la position verticale, pour faire cesser ce phénomène d'aspiration et rendre la consommation d'eau absolument normale.
  - « J'ai donné le tuyau à un de mes amis dont la voiture s'était mise à consommer de l'eau, sans qu'il puisse savoir d'où cela provenait. « Le mêm2 accident s'était produit à son insu. Ayant relevé le tube de trqp-plein, sa consommation d'eau a aussitôt été ramenée à la normale. Beaucoup de garagistes consultés se creusaient la tête pour tâcher de trouver la fuite. Aucun d'eux n'avait pensé à ce léger accident que chacun peut réparer en moins d'une minute. « En donnant cette explication à vos nombreux abonnés, vous leur rendrez sans doute un précieux service. »
  - L. D.
  - Il est possible, eu elfet, que, dans certains cas, la vidange partielle du radiateur soit due à une position défectueuse du tuyau de vidange; mais ce n’est malheureusement pas le cas général : même avec des tuyaux de vidange convenablement placés, il arrive que des radiateurs se vident plus ou moins, soit parce que l’eau s’échappe pendant les coups de frein, soit parce que le débit du radiateur est inférieur au débit de la pompe.
  - LU
  - Usure et dureté des métaux.
  - « Je vous serais très obligé de bien vouloir être assez aimable pour me renseigner :
  - « A. Lorsque deux métaux sont en frottement, l'un plus dur que l'autre, quel est celui qui s'use le plus ? le dur ou le tendre ? 1° s'ils sont lubrifiés ; 2° s'ils ne le sont pas.
  - « Un mécanicien de la « vieille » école m'a assuré que le plus tendre arrive à user le plus dur. Est-ce vrai ? Dans une discussion, ayant soutenu cette thèse, je me suis fait moquer de moi. Avais-je raison ou tort ?
  - « B. Lorsqu'il y a frottement (dans un roulement) entre un métal
  - (même acier) et caoutchouc, quel est le corps qui s'use le plus rapidement ? i° s'ils sont lubrifiés ; 2° s'il y a manque de lubrification ? »
  - \1. Douhéret.
  - Il est assez difficile d’établir une règle précise quant à la dureté d’un métal et son usure aux frottements. Quand un arbre en acier tourne sur un coussinet en régule, on, constate généralement que les deux s’usent, mais que souvent l’acier s’use plus que le régule. Et cependant l’acier a une dureté minéralogique plus grande que le régule.
  - Mais le régule, métal tendre dans son ensemble, contient, ce dont on peut se rendre compte en l’examinant au microscope, des particules très dures. Il faudrait donc distinguer entre la dureté d’ensemble telle que la donne la bille de Brinnell et la dureté de .certains points qui ne peut être pratiquement décelée par aucun essai mécanique.
  - Certains corps très mous usent les métaux durs : tels, par exemple, la fibre et dans certains cas le caoutchouc. Le caoutchouc durci ou ébonite use à l’usinage des outils extrêmement durs et la phase de finition des objets en ébonite, qui doivent être particulièrement soignés, est souvent faite avec un outil en diamant (c’est ce qui a lieu pour les stylos, par exemple).
  - S’il y a manque de graissage, c’est en général le métal mou qui s’use, à condition toutefois que des particules du métal dur ne se soient pas détachées de l’autre partie frottante pour s’incorporer dans la surface du métal tendre et jouer alors le rôle d’abrasifs.
  - Il n’y a donc pas à proprement parler de règle générale à ce sujet et la résistance à l’usure est une qualité des matériaux qui est souvent presque indépendante des autres qualitésmécani-ques.
  - LUI
  - Echo ou ondes de chocs.
  - « Je vous remercie de l'amabilité avec laquelle vous venez de répondre à une question technique que je m'étais permis de vous soumettre.
  - « Si je ne vous importunais pas trop, je vous poserais une deuxième question, un peu secondaire, mais dont la solution m'intéresserait.
  - « Vous faites allusion dans votre
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  - numéro du 25 août, page 318, au bruit rythmique perçu en passant à grande allure sur une route bordée d'arbres. Dans le même genre, on perçoit une sorte de choc auditif en croisant un autre véhicule aux allures moyennes (50 kilomètres à 70 ou 80). On dirait l'onde de choc d'un projectile d'artillerie, vieux souvenir de guerre. Il m'a semblé que l'origine en était le déplacement d'un manchon d'air, plus ou moins comprimé, par le véhicule en mouvement. Comme ce n'est perceptible qu'à une allure moyenne, cela pourrait servir de contrôle du compteur de vitesses. Puis-je vous demander ce que vous en pensez ? »
  - M. Larcher.
  - .Jusqu’ici, j’avais pensé que le bruit perçu, dans les conditions qu’indique notre abonné, était simplement celui de la voiture qui passe renforcé de l’écho du bruit de ma propre voiture. C’est également à la répercussion du son que j’attribuais le bruit perçu au passage des arbres. J’avoue, d’ailleurs, que je n’avais pas réfléchi bien à fond sur cette question.
  - Peut-être y a-t-il en effet, comme le pense notre abonné, un phénomène dû à une onde de choc : les questions acoustiques, se rapportant à des corps se déplaçant à grande vitesse, sont terriblement épineuses à discuter et, en particulier, en ce qui concerne le bruit des projectiles, je ne sais pas si on est arrivé à élucider complètement tous les phénomènes qui l’accompagnent. Je ne puis d’ailleurs qu’avouer ici mon incompétence.
  - LIV
  - l TILISATION DE l’hUIEE GRAPHITÉE.
  - « Plusieurs marques d'huile livrent maintenant des huiles graphitées ou contenant une certaine quantité d'un métalloïde quelconque. « Je vous serais obligé de vouloir bien indiquer si ces huiles peuvent être mélangées avec d'autres quelcônques sans danger. »
  - A. B.
  - Les huiles graphitées ne doivent pas, en principe, être mélangées avec d’autres huiles. Cependant, il n’y a en général pas d’inconvénient à leur mêler de l’huile minérale pure cl neutre. Se méfier, par contre, deshuiles compoundées.
  - The MAN WHO KNOWS.
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- - Les voitures
  - SKODA
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Bien que la marque tchécoslovaque Skoda soit présentée, cette année, au Salon, pour la première fois, on peut constater, sur les trois modèles et sur le châssis tournant exposés, qu’elle réalise, les derniers progrès de la technique automobile. Rien n’a été omis pour augmenter la sécurité, le confort et aussi la faible dépense en service. Les trois types exposés : la petite voiture 420 quatre-cylindres de 1 litre ; la « Rapid » quatre-cylindres de 12,4 et la six-cylindres de luxe « Superb » de 2X,5, résultent de la même conception et présentent des caractéristiques communes.
  - Les trois types ont un châssis formé d’un tube central en acier, se terminant à l’avant par une fourche sur laquelle le moteur est monté avec fixation élas-^ tique sur caoutchouc. Grâce à cette conception du châssis, le centre de gravité se trouve considérablement abaissé et la suspension indépendante des quatre roues, avec essieu arrière articulé est facilement réalisée. Cette disposition a naturellement une influence très favorable sur la stabilité de la voiture aux grandes vitesses sur mauvaises routes, et contribue à la sécurité de marche dans les virages.
  - Les moteurs sont à quatre temps, ' à refroidissement à eau. Ils sont remarquables par leur faible consommation, leur marche silencieuse et leur forte puissance spécifique. Les puis-
  - Fig. 2. — Châssis « Skoda-Superb ».
  - sances maxima sont : pour la 420 quatre-cylindres : 22 CV ; pour la
  - « Rapid » quatre-cylindres : 32 CV
  - et pour la « Superb » six-cylindres : 55 CV. Les deux premiers modèles sont munis de carburateurs à tirage inversé du type le plus moderne, qui, avec la forme très étudiée de la chambre de compression et une judicieuse disposition de la tuyauterie d’admission, contribuent à donner au moteur une consommation très réduite, jointe à une puissance spécifique très élevée. Le poids par cheval est très faible pour les trois modèles et assure une accélération et une montée des côtes vraiment remarquables. Le graissage dit « additionnel », consistant dans l’ame-
  - Fig. 1. — Roadster Skoda 420.
  - née des vapeurs d’huile dans la chambre de compression, augmente sensiblement la durée des moteurs. Le bruit de l’échappement est amorti par deux silencieux en série. Dans tous les types, le carburateur est alimenté par une pompe mécanique, attaquée directement par l’arbre à cames ; les moteurs « Rapid » et « Superb » sont, en outre, munis d’une pompe à eau et d’un thermostat.
  - La boîte de vitesses comporte, dans les deux plus petites voitures, trois vitesses et, dans le type « Superb », quatre vitesses de marche avant synchronisées. Dans le type 420, la boîte de vitesses est disposée à l’arrière et forme bloc avec le carter de l’essieu arrière, ce dernier en acier coulé au four électrique.
  - Cette disposition permet de réduire l’encombrement des mécanismes à l’avant et, par suite, d’élargir la place pour les pieds du conducteur.
  - L’essieu avant est constitué par un ressort transversal robuste et un couple de bras triangulaires formant en même temps leviers d’amortisseurs. Le châssis « Superb » porte sur chaque côté deux de ces bras superposés. Grâce à cette construction, le poids non suspendu de la voiture se trouve réduit au minimum. De plus, les roues avant sont constamment maintenues en direction, même quand il y a flexion de la suspension, en même temps que l’effort provoqué sur le ressort avant par le couple de freinage se trouve éliminé. La conception de l’essieu arrière articulé est tout à fait semblable, l’essieu étant formé de deux demi-essieux suspendus sur silentblocs et d’un ou de deux ressorts transversaux. Cette solution du
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  - Fig. 4. — Conduite intérieure « Skoda-Superb ».
  - problème de la suspension assure, non seulement le confort parfait sur tous les genres de routes, mais aussi élimine complètement le « shimmy » et contribue à la bonne tenue comme à la direction précise de la voiture.
  - La direction du type 420, par pignon et crémaillère, possède un dispositif spécial pour limiter le jeu et commande indépendamment les deux roues avant. La direction est aussi douce que celle des autres types par vis et écrou.
  - Les freins mécaniques de la petite voiture agissent sur les quatre roues, par l’intermédiaire d’un système de six câbles. C’est un dispositif éprouvé depuis des années, absolument sûr et d’un réglage facile. Les types, « Rapid » et « Superb » sont munis, en raison de leur poids plus élevé et de leur grande vitesse, de freins hydrauliques. L’entretien des voitures est très simple, le nombre des points de graissage ayant été considérablement réduit, dans le cas de la voiture 420, grâce à un ingénieux agencement des détails. Les deux types les plus puissants sont munis d’un graissage central fonctionnant avec une sécurité absolue et amenant la quantité convenable d’huile à tous les points de graissage prévus.
  - Le châssis des automobiles Skoda répond, dans tous ses détails, aux progrès actuels de la mécanique. Tous les organes sont fabriqués de matériaux appropriés de première qualité. Les Aciéries des Etablissements Skoda, avec leurs cinquante-cinq ans de pratique dans la production des aciers de choix, avec leurs outillage et laboratoire les plus modernes, sont à
  - même de satisfaire à toutes les exigences. Les produits métallurgiques et mécaniques des Usines Skoda, en effet, sont livrés dans le monde entier, et ils sont particulièrement appréciés dans tous les cas où les caractéristiques mécaniques des aciers doivent être supérieures. L’usine d’automobiles travaillant depuis trente ans et disposant de l’outillage le plus perfectionné pour la fabrication en série garantit pour toutes les pièces détachées un usinage absolument précis, c’est-à-dire pour la voiture une solidité à toute épreuve.
  - Les carrosseries de toutes les voitures Skoda ont un style qui les élève au-dessus du niveau de l’élégance courante. Elles réunissent la beauté de ligne et les avantages techniques des formes aérodynamiques à l’utilité pratique de l’agencement intérieur. Même dans les plus petites voitures, le conducteur et les passagers sont confor-
  - tablement assis, et la robustesse de la construction garantit une sécurité complète. Le type 420 est exécuté, soit en roadster deux places aux lignes alertes et attrayantes, soit en limousine Tudor, soit en cabriolet 4 places. La « Rapid », outre les carrosseries précitées, est exécutée en conduite intérieure à quatre portes. Le type « Superb » est fourni, soit avec carrosserie Tudor ou conduite intérieure 5 places, soit en limousine 7 places avec séparation intérieure. Les capotes des cabriolets, de construction brevetée, peuvent être levées ou rabattues instantanément.
  - Il faut signaler encore toute une gamme de voitures commerciales, commençant par les voitures de livraison « 420 » pour une charge utile de 300 kilogrammes, passant par les camionnettes 104 et 206 de 1 tonne et demie et 2 tonnes, pour finir aux camions les plus lourds de 10 tonnes. Ces camions sont équipés de moteurs 4 et 6-cylindres, avec des puissances' allant jusqu’à 135 CV. Les autobus ont des bâtis surbaissés pour réduire autant que possible la hauteur totale de la voiture et en faciliter l’accès. Les camions et autobus de 3 tonnes et plus possèdent des freins pneumatiques et peuvent être livrés avec des moteurs Skoda-Diesel. Grâce à la construction spéciale de leur chambre de combustion qui favorise grandement le brassage de l’air, et par conséquent assure un mélange parfait du carburant avec l’air, d’où combustion immédiate, ces moteurs développent le maximum de puissance spécifique, assurant une marche régulière avec le minimum de combustible et un échappement sans fumée.
  - Cette conception absolument moderne des camions Skoda leur permet de donner satisfaction à toutes les exigences du trafic actuel.
  - P. Maillard.
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  - Les faits
  - et les gens
  - RECORDS DE VITESSE
  - Depuis le mois de mars 1935, le major anglais Malcolm Campbell était détenteur du record du monde de vitesse en automobile. Chronométré sur la base de 1 mille anglais, aller et retour, il avait atteint 442 km, 922 à l’heure. La tentative avait eu lieu sur la plage de Daytona Beacli en Floxide, dont le sol ferme et l’étendue se prêtent fort bien à de pareils exploits.
  - Rappelons que la voiture du record, construite sur les plans de son propriétaire, et dénommée Blue bird (Oiseau bleu) est munie d’uïi moteur Rolls-Royce d’aviation à 12 cylindres en V de 361,582 de cylindrée développant 2.500 CV à 3. 200 tours. Pour ce monstre, Dunlop a étudié des pneus spéciaux dont la gomme n’a qu’un millimètre d’épaisseur au roulement, afin de ne pas être arrachée par la force centrifuge : songez que la vitesse à la périphérie des roues dépasse 130 mètres par seconde ! Le poids de la voiture en ordre de marche est de 6 tonnes.
  - Nos lecteurs trouveront d’ailleurs une description complète de l’engin de Campbell dans notre numéro du 10 mars 1935.
  - Malgré l’énorme vitesse atteinte, Campbell estimait qu’il pouvait faire mieux. Pour cela, sans rien changer au mécanisme ni aux réglages de son ^ « Oiseau bleu », il en modifia le profilage, afin d’obtenir une meilleure pénétration dans l’air et surtout d’éliminer les remous. Puis il chercha un terrain encore plus favorable que les côtes de Floride.
  - Ce terrain, c’est encore aux Etats-Unis qu’il le trouva, d’ailleurs dans une région qui compte parmi les plus désolées de cet immense territoire. C’est à Bonnevilie-City, dans l’Utah, sur le lit desséché d’un ancien lac salé, qu’eut lieu la tentative. Le succès répondit aux efforts du recordman, puisque la vitesse atteinte fut de 484km,619 à l’heure.
  - La piste mesurait 21 kilomètres de long sur 70 mètres de large ; l’adhé-
  - Fig. 1. — En haut, Campbell après son record. La voiture est recouverte de poussière saline, provenant du sol de la piste. — Au milieu, la voiture en vitesse. — En bas, le campement : si le pays est propice aux records, il semble manquer un peu de végétation...
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  - Fig. 2. — En haut, la voiture de Campbell ; en bas la voiture d'Eyston.
  - rence et la tenue de route de la voiture se sont révélées parfaites.
  - L’épreuve ne se passa d’ailleurs pas sans incidents. A la fin du parcours aller, les pneus avant étaient tellement chauds que l’un d’eux prit feu, mais heureusement sans faire dévier la voiture de sa ligne. Pendant le trajet de retour, Campbell fut fortement gêné par la poussière de sel qui se détachait du sol et que le vent plaquait sur la voiture et le conducteur. La photographie de Campbell à son arrivée, que nous publions ci-contre, donne une idée de ce « poudrage ».
  - Rappelons que, quelque magnifique qu’il soit, le record de vitesse « terrestre » de Campbell est encore assez loin du record aérien de l’as italien Agello, qui, sur un hydravion de 2.800 CV, c’est-à-dire d’une puissance de très peu supérieure à celle de la voiture de Campbell, atteignit 709km,209 à l’heure.
  - Sur cette même piste de Bonneville-City, le conducteur anglais G. T. Eys-ton vient de battre deux autres records automobiles des plus convoités, le record du monde de l’heure, par 256km,368 et le record des 24 heures, par 5. 439km,569 (moyenne 226km,648).
  - La voiture que pilotait Eyston, de son nom de baptême Speed of the Wind (Vitesse du vent), est un modèle spécial mis au point en Angleterre, à l’autodrome de Brooklands ; elle est à traction avant et, tout comme la voiture de Malcolm Campbell, propulsée par un moteur Rolls-Royce d’aviation et montée sur pneus Dun-lop.
  - L’ancien record de l’heure, qui était de 244km,865, appartenait depuis le 6 août 1935 à l’Américain Jenkins, sur voiture américaine Duesenberg.
  - L’ancien record des 24 heures était détenu par Cobb, Rosa Richards et Dodson avec 5. 205 kilomètres. Il est
  - donc largement battu. Eyston était relayé par ses compatriotes Denly et Stamland. Tous trois firent preuve d’une résistance remarquable qu’il convient d’admirer sans réserve.
  - Les performances de Campbell et Eyston sont d’autant plus méritoires que la piste de Bonneville-City se trouve à une altitude de 1.250 mètres, déjà suffisante pour affecter quelque peu la puissance des moteurs.
  - LE PRIX DES ACCIDENTS EST EN HAUSSE...
  - Si le prix de la vie baisse, tout au moins théoriquement, celui des accidents a subi, depuis les décrets-lois, une sérieuse augmentation.
  - On sait que, d’échelon en échelon, les amendes se sont vues renforcées par des « décimes », calculés jusqu’ici au taux de 65. Le résultat de cette arithmétique pénale était que le prix à payer pour une amende de 100 francs se montait à 100 -f 650 = 750 francs. Ce n’était déjà pas mal; mais, en si beau chemin, il n’y a pas de raison pour s’arrêter. Aussi, le taux des décimes vient-il de passer de 65 à 100. Grâce à cette inflation, l’accessoire de l’amende représente maintenant 10 fois le principal, de sorte que, pour 100 francs d’amende, il s’agit de débourser 100 -f- 1.000 = 1.100 francs. Plus les frais, bien entendu.
  - D’autre part, un décret a renforcé le taux de l’amende en matière de blessures involontaires. Elle a pour minimum 500 francs (5.500 fr. avec les décimes) et pour maximum 5.000 francs (55.000 fr. avec les décimes). En cas d’accident mortel, elle est même portée à 10.000 francs (110.000 fr.) C’est cher... D’autant plus que, comme le fait justement remarquer notre confrère la Gazette du Palais, on a oublié de relever en même temps le taux de l’amende en cas de blessures volontaires : le maximum n’en est encore que de 2. 000 francs au principal, et encore faut-il, pour qu’il soit applicable, que les blessures aient entraîné une incapacité de plus de vingt jours.
  - Du point de vue de l’amende, l’excuse classique « Je ne l’ai pas fait exprès » conduit donc tout droit â une aggravation de peine. « Ah! mon gaillard, vous ne l’avez pas fait exprès... eh bien, on va vous saler ! Ça vous apprendra... » Notons qu’il serait dangereux, pour tâcher de payer moins cher, de déclarer que l’accident a été causé volontairement. Car, en plus de l’amende, il y a la prison, et, si le séjour y varie de six jours à deux mois dans le premier cas, il va de six jours à cinq
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  - ans dans le second. Il n’en reste pas moins que, si la peine de prison n’est pas prononcée, la maladresse est tarifée plus cher que la malveillance. Et voilà comment on nous juge...
  - Le danger de tarifs aussi élevés n’est pas négligeable pour l’automobiliste. On ne peut, en effet, s’assurer contre l’amende, qui est une pénalité personnelle. Or, on sait que, lorsqu’un automobiliste a participé à un accident, c’est à lui de faire la preuve de la faute de son adversaire, si celui-ci n’est pas un autre automobiliste. Sans quoi il est considéré d’office comme responsable. Comme dans la plupart des cas, cette preuve est bien difficile à faire, il reste que l’automobiliste peut être condamné, bien que parfaitement innocent.
  - Il ne nous reste qu’à souhaiter que les tribunaux fassent un usage raisonnable des nouvelles armes qui leur sont données contre nous. Car, en matière de pénalités comme en bien d’autres choses, une sage application fait souvent passer des principes excessifs.
  - MAIS LE PRIX DES TRANSPORTS EST EN BAISSE...
  - La Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M. applique un nouveau tarif en baisse pour le transport en petite vitesse des véhicules automobiles.
  - Le transport à 600 kilomètres d’une 10 CV pesant 1. 000 kilogrammes ne coûte plus que 286 fr. 15 au lieu de 609 francs. Une expédition à 400 kilomètres, comprenant 4 voitures de 10 CV, pesant ensemble 4.000 kilogrammes, ne coûte que 674 fr. 20 au lieu de 943 fr. 05 auparavant.
  - L’économie est substantielle et facilitera certainement la livraison des voitures neuves, que l’on avait pris l’habitude de faire de plus en plus par la route, vu le prix élevé des transports par voie ferrée. Malheureusement, il reste la question des délais dont le maximum est encore beaucoup trop élevé pour la petite vitesse. Nous sommes persuadés que, si les compagnies de chemins de fer voulaient faire un effort de ce côté en ce qui concerne les transports d’automobiles, elles seraient les premières à y trouver leur bénéfice.
  - UNE INITIATIVE ITALIENNE
  - Tous les pays s’efforcent d’attirer les touristes étrangers; mais il faut reconnaître que tous ne savent pas faire ce qu’il faut pour cela.
  - Le Gouvernement italien, en cette
  - question, peut être considéré comme des plus avisé. Alors que, chez nous, on fait des discours et on nomme des commissions, nos voisins préfèrent agir et, jusqu’ici, cela semble leur avoir assez bien réussi. Une fois de plus, ils ont pris une mesure de nature à inciter les automobilistes étrangers à visiter leur pays, en leur consentant une réduction sur le prix du carburant.
  - Voici, d’après le Bulletin de VA. C. F. comment fonctionne ce service.
  - Depuis le 20 août, la Direction géné-. raie du tourisme (Enit) met en vente, dans ses bureaux installés dans les ports et près des postes-frontières, des « bons d’essence » qui pourront être achetés par les touristes étrangers porteurs de « bons d’hôtel », à raison de deux bons d’essence de 10 litres chacun par bon d’hôtel.
  - Les bons d’hôtel, émis par la « Fede-ratione fascista Alberghi e Turismo », sont en vente dans toutes les Agences de voyages à l’étranger. Ils donnent droit à la pension dans les hôtels dont le touriste peut choisir la catégorie, et cela à un prix de faveur, sensiblement réduit, qui comprend en outre le pourcentage de service et la taxe de séjour.
  - Les bons d’essence donnent droit à une réduction sur le prix du carburant, réduction qui varie selon la durée du séjour en Italie. Cette réduction est de 0,46 cent, par litre (correspondant à une réduction de 40 p. 100 sur la taxe de vente), lorsque le voyageur possède un nombre de bons d’hôtel valable pour une permanence jusqu’à 15 jours. La réduction est de 0,92 cent, (correspondant à une réduction de 80 p, 100 sur la taxe de vente) lorsque le voyageur est en possession d’un nombre de bons d’hôtel valable pour une permanence supérieure à 15 jours, mais inférieure au maximum établi de 90.
  - Le touriste qui s’apprête à entrer en Italie, muni de ses bons d’essence, doit les faire timbrer par la douane locale. Dès ce moment, ils acquièrent la valeur de la monnaie en espèces, en paiement de l’essence qu’il se fera délivrer par l’un quelconque des innombrables distributeurs, Agip, Shell et Standard qui s’échelonnent tout le long des routes italiennes.
  - L’essence ainsi acquise ne peut servir que pour la voiture dont le signalement est mentionné sur les bons qui sont, par cela même, incessibles. Les bons acquis, mais non utilisés, sont remboursés contre remise ou envoi à la direction générale du tourisme (Enit).
  - Voici donc un système très simple, fonctionnant sans inutile paperasserie,
  - On avait, à vrai dire, formé le projet de prendre chez nous une mesure analogue, mais l’idée est restée en chemin. Elle trouve en effet des opposants qui estiment que, les impôts sur les automobiles étant englobés dans le prix de l’essence, les étrangers doivent en prendre leur part comme les nationaux. D’après eux, détaxer les étrangers équivaut donc à surtaxer les nationaux.
  - Il n’est pas besoin de réfléchir longtemps pour voir tout ce que ce raisonnement a de spécieux. Les nationaux, en effet, ne peuvent échapper à la taxe, tandis que les étrangers ont, pour le faire, un moyen très simple qui est de ne pas venir chez nous. Et l’expérience de cette année montre, hélas ! qu’ils ne s’en privent pas. De sorte que nous n’encaissons ni les droits sur l’essence qu’ils auraient consommée, ni les bénéfices d’ordres divers que nous aurions pu escompter de leur séjour. Personne n’y gagne, et tout le monde y perd.
  - Gardons-nous donc des raisonnements à courte vue. Offrons aux étrangers, en plus du charme et de la vie facile de notre magnifique pays, des douaniers un peu moins rudes et de l’essence un peu moins chère. Dans ces deux ordres de choses, nous arriverons après les Italiens... Qu’importe ? A imiter plus sage que soi, on ne se diminue jamais.
  - DE BONNES NOUVELLES POUR LES ROUTES
  - La Commission des grands travaux pour lutter contre le chômage s’est réunie le 17 septembre sous la présidence du ministre du Travail, M. L.-O. Frossard. M. Laurent Eynac, ministre des Travaux publics, assistait à cette réunion au cours de laquelle 900 millions de dotation furent votés.
  - Les routes doivent largement profiter de cette manne.
  - En effet, sur l’initiative de M. Laurent Eynac, la Commission a décidé de valoriser notre réseau routier par la création de grands itinéraires internationaux reliant Paris aux principales frontières françaises.
  - L’opportunité de construire en France des autoroutes a été longuement étudiée au cours d’une précédente réunion de la Commission des grands travaux. On a reculé devant les frais de leur établissement et de leur entretien, qui ne pourraient être couverts par les redevances payées par les usagers. En outre, notre réseau routier est très développé, au point que le nombre de voitures par kilo-
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  - •feu blanc
  - Plan longitudinal de
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  - avant
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  - Feu vert n 0°
  - Fig. 3. — Schéma indiquant l’éclairage réglementaire d’un avion.
  - mètre de route se tient chez nous au-dessous de ce qu’il est aux Etats-Unis ou en Angleterre.
  - A ce sujet, M. Laurent Eynac a émis une opinion qui nous semble très juste. A son avis, il y a place, entre les différentes formules aujourd’hui appliquées en matière de voirie routière, pour une conception nouvelle : le grand itinéraire. Il se distinguerait d’une route nationale par l’élargissement à 7 ou 9 mètres et même au delà, par le relèvement des virages avec rectification des tournants, par la suppression des bombements exagérés. Egalement, par la suppression totale des passages à niveau; l’aménagement ou la suppression des croisements de routes à niveau en vue d’assurer la priorité sur les grands itinéraires; enfin sont prévues des déviations aux abords des grandes villes.
  - La Commission a affecté à ces travaux 590 millions en vue de la réalisation des itinéraires Paris-Strasbourg, Paris-Calais, Paris-Vitry le François, Paris-Lyon (par Auxerre), Paris-Bordeaux. On compte que 6.000 hommes y seraient occupés pendant 40 mois.
  - Enfin, un réseau de 40- 000 kilomètres de routes en mauvais état d’entretien a été classé dans la voirie nationale. Une dotation de 180 millions a été retenue à l’effet d’exécuter la mise en état d’une partie importante de ces routes ; l’ancien réseau routier bénéficiera également d’une fraction de ces crédits.
  - L’aménagement des grands itinéraires comportera d’importants ouvrages d’art à la Fère, Vitry-le-Fran-çois, Toul, Pont-sur-Yonne, Vendôme et Châtellerault, ainsi que la construction de ponts sur la Saône et le Rhône.
  - Pour nous, ce projet est parfaitement sage, en ce sens qu’il est d’une exécution praticable et, en somme, assez rapide, puisqu’il doit être réalisé en moins de quatre ans. L’automobiliste moyen ne demande pas des routes-pistes (d’ailleurs à péage), mais simplement de bonnes routes larges, sans
  - s
  - passages a niveau, sans croisement dangereux, évitant le plus possible la traversée des villes, bref, des routes telles que les prévoit le projet. Et la faculté d’en user gratuitement sera certainement un charme de plus. Nous pouvons d’ailleurs déjà nous rendre compte que, sur des routes élargies comme Paris-Fontainebleau, la circulation est suffisamment aisée pour que nous puissions nous en satisfaire. Félicitons en passant les Ponts et Chaussées du magnifique tronçon de route qu’ils ont su aménager sur cet itinéraire sans grands frais et avec une remarquable rapidité pour éviter la traversée de Villejuif, qui créait des embouteillages incessants et ne pouvait être améliorée. Ce nouveau tronçon, de 30 mètres de largeur, donne une parfaite idée de ce que seront nos grandes routes de l’avenir.
  - L’ÉCLAIRAGE DES APPAREILS AÉRIENS
  - Dans son numéro du 15 août 1935, le Journal Officiel publie un décret réglementant l’éclairage des appareils aériens.
  - Les avions doivent porter : 1° à l’avant et à l’arrière des feux blancs,, visibles à une distance d’au moins 5 kilomètres ; le feu avant doit embrasser un angle de 220 degrés et le feu arrière un angle de 140 degrés ; 2° à droite, un feu vert et à gauche un feu rouge, visibles à une distance d’au moins 8 kilomètres dans un angle dièdre de 110 degrés (fig. 3).
  - Un ballon libre devra porter un feu blanc, placé à 5 mètres au moins et à 10 au plus au-dessous de la nacelle et visible dans toutes les directions à une distance d’au moins 3 kilomètres.
  - Un ballon captif ou un cerf-volant devra porter un feu blanc placé verticalement à 4 mètres au-dessous d’un feu rouge, ces feux étant visibles à une distance d’au moins 3 kilomètres. En outre, le câble de retenue devra porter, tous les 300 mètres à partir du groupe des deux feux ci-dessus mentionnés,
  - des groupes de feux blancs et rouges analogues.
  - Voilà donc les appareils aériens astreints, tout comme de simples automobiles, à être éclairés « dès la chute du jour ». Nous ignorons s’il y aura des « gendarmes volants » pour poursuivre les déliquants et leur dresser contravention ; mais nous verrons certainement de belles illuminations dans le ciel.
  - LA DÉFENSE DU TOURISME FRANÇAIS
  - Un certain nombre d’États étrangers ont pris des mesures restrictives, qui ont pour effet de détourner, voire d’entraver, le mouvement touristique de leurs nationaux vers notre pays. Non pas certes pour raisons politiques, mais parce qu’ils préfèrent que l’argent de leurs ressortissants reste chez eux. A cet effet, ils ont limité à un chiffre dérisoire la somme d’argent que peut emporter chaque voyageur lorsqu’il passe la frontière, et frappé de droits quasi-prohibitifs la délivrance des passeports.
  - Gestes inélégants, on en conviendra, et dont la répercussion se fait sérieusement sentir chez nous. Mais, jusqu’ici, nous nous sommes contentés de les enregistrer sans tenter une réplique cependant bien naturelle.
  - C’est chose faite. Le Président de la République vient de signer un décret par lequel un droit supplémentaire de timbre est exigible de tout Français qui se rend dans un pays ayant établi, soit des taxes sur les passeports supérieures aux taxes françaises correspondantes, soit des restrictions monétaires ou autres applicables aux personnes qui veulent voyager ou séjourner en France.
  - Le taux maximum de ce droit est tel qu’il rétablit l’équivalence entre le prix payé dans l’Etat étranger intéressé pour aller en France et le prix payé en France pour aller dans cet Etat ; ou encore entre la somme que peut emporter le touriste de l’Etat étranger à destination du pays qui bénéficie, à ce point de vue, du traitement le plus favorable, et la somme autorisée pour un voyage en France.
  - Il est lamentable que la France, pays libéral entre tous, soit obligée de prendre de pareilles mesures. Elle ne l’a fait que contrainte par l’intransigeance de certaines autres nations. Ce n’est, en somme, que la réponse du berger à la bergère, et personne ne peut trouver illégitime que nous nous défendions.
  - Pierre Maillard.
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  - Fig. 7. — L’automotrice Bugatti (schéma d’ensemble).
  - Ce que le rail doit à la route (Fin)(1)
  - Renault construit une automotrice double, composée de deux voitures ayant chacune un bloc moteur semblable à celui de l’automotrice VH décrite, et accouplées sur un boggie commun, soit 3 boggies pour les deux voitures.
  - ' Le boggie intermédiaire commun aux deux voitures supporte, par deux appuis sphériques concentriques, les extrémités de chacune des deux caisses.
  - Chacun des deux postes de conduite permet la conduite des deux moteurs et des changements de vitesse par commandes électro-magnétiques.
  - Cette automotrice double offrira 100 places assises très confortables et une vingtaine de places deboutT C’est un acheminement vers le train léger. La vitesse prévue est de 140 ki-îimètres à l’heure.
  - Il n’est pas nécessaire de rappeler le premier voyage de la Micheline, Paris-Deauville, à 107 kilomètres de vitesse moyenne, en septembre 1931.
  - Il suffit d’essayer une Micheline pour être séduit par son silence et sa douceur de marche. L’adoption du pneumatique au rail a entraîné une foule de problèmes nouveaux et de nombreux essais.
  - Le guidage sur le rail a pu être réalisé en toute sécurité et sans bruit, grâce à des flasques montés avec une certaine élasticité. Une butée intérieure limite la perte de hauteur résultant d’un dégonflement possible pour conserver au boudin ses conditions normales de fonctionnement.
  - Les avantages du pneumatique sont évidents. Les voies ferrées créent, par les joints et les appareils de voie, des chocs de faible amplitude mais très sévères par suite de la rigidité du rail et de celle de la roue. Ces chocs conduisent à une construction lourde.
  - Le pneumatique absorbe ces chocs aisément. A tel point que le châssis et la carrosserie d’une Micheline fatiguent moins sur rail que ceux d’une automobile sur route.
  - Un autre avantage du pneumatique est sa plus grande adhérence au rail. Une Micheline, lancée à 80 kilomètres à l’heure, s’arrête en 80 à 100 mètres, tandis qu’un rapide ne s’arrête qu’en 800 mètres.
  - Malgré leur construction très légère, les premières Michelines 24 places, datant de trois a*s, ont parcouru
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1074, page 398.
  - 200.000 kilomètres en service régulier sans de sérieux incidents.
  - Les nouvelles Michelines 36 et 50 places marquent, sur ces premières voitures, un très grand progrès.
  - La 56-places a 2 boggies, 4 essieux et pèse à vide 7.900 kilogrammes, soit 14 kilogrammes par voyageur. Elle est munie d’un moteur 220 CY Hispano-Suiza et a une vitesse de 115 kilomètres à l’heure.
  - Grâce à son accélération et à son freinage, elle peut assurer des horaires très tendus sur des parcours à arrêts nombreux.
  - AUTOMOTRICE BUGATTI
  - L’automotrice Bugatti présente, comme on pouvait s’y attendre, des solutions originales. Dès les premiers essais, elle a atteint 173 kilomètres à l’heure et le lendemain accomplissait 800 kilomètres. Eu plus de sa vitesse, son excellente tenue de voie a étonné les spécialistes de chemin de fer, qualité due à la disposition ingénieuse du boggie.
  - La figure 7 représente, en élévation, plan et coupe, l’automotrice Bugatti.
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  - Fig. 8. — Schéma du boggie Bugatti (en élévation).
  - La forme est en profil d’aile d’avion.
  - Les 4 moteurs 8 cylindres Royal 200 CV sont placés dans une chambre au milieu de la voiture; ils commandent les boggies par des arbres à cardan. Comme nous l’avons déjà vu, il n’y a pas de boîte de vitesses, l’excès de puissance étant suffisant.
  - ' —~-L.—
  - Fig. 9. — L’inscription en courbe du boggie Bugatti.
  - La transmission sc fait par embrayages hydrauliques Daimler et renvois d’angle formant inverseur.
  - Les boggies sont très particuliers, et c’est à leur disposition originale que l’automotrice Bugatti doit une tenue sur le rail comparable à la tenue de route des voitures Bugatti.
  - Ce sont des boggies à 4 essieux ; les deux essieux centraux sont moteurs (fig. 8).
  - Le premier et le deuxième essieu sont fixés aux extrémités de deux ressorts longitudinaux cantilever articu-
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  - Fig. 11. — Boîte de vitesses de l’automotrice Fiat à 80 places.
  - lés en. leur milieu sur le châssis de boggie.
  - Le boggie lui-même peut prendre, par rapport à la caisse de légers déplacements dans un plan longitudinal par son montage élastique des appuis et du pivot.
  - Il supporte la caisse par deux ressorts longitudinaux, est centré par un pivot monté élastiquement et freiné dans le sens vertical par un piston d’huile.
  - Le schéma en élévation montre que cette disposition réduit de 1 à 4 la transmission à la caisse des déplacements de chaque roue (fig. .8).
  - Le schéma vu en plan montre les avantages de cette même disposition pour l’inscription en courbe (fig. 9).
  - Fig. 10.
  - Roue Bugatti.
  - Les roues extérieures s’inscrivent parfaitement dans les courbes grâce à l’oscillation possible des cantilevers. Chaque roue ne reçoit que la moitié des charges que reçoit la roue d’un boggie à deux essieux.
  - Le déplacement latéral du boggie par rapport à l’axe de la voie est réduit de moitié.
  - L’expérience a montré que ce boggie souple s’adaptait très bien à la voie.
  - La figure 10 représente la roue Bugatti à jante acier isolée par une bande de caoutchouc.
  - Le châssis est extrêmement robuste. Il reçoit la caisse construite en cinq parties. La tranche médiane comporte la chambre des machines avec dispositif de refroidissement et un large couloir faisant communiquer le compartiment avant et le compartiment arrière.
  - Les deux tranches situées de part
  - et d’autre de la cabine centrale et les deux tranches extrêmes à forme de bord d’attaque d’aile d’avion constituent les compartiments de voyageurs. Elles sont entièrement vitrées.
  - Les cinq sections sont construites entièrement en acier, en éléments légers et soudés. Elles sont assemblées entre elle et au châssis avec interposition de caoutchouc.
  - La disposition des moteurs au centre donne la liberté de vue vers l’avant ou vers l’arrière et des deux côtés.
  - L’accélération de l’automotrice Bugatti est excellente, le diagramme relevé sur la machine indiquant une vitesse de 87 kilomètres à l’heure atteinte en une minute malgré l’absence de changement de vitesse.
  - Les Bugatti à remorque ont fait cet été le service sur Paris-Vichy et Paris-Lyon. Elles comportent un système d’attelage d’un principe nouveau qui assure une parfaite stabilité de l’ensemble.
  - L’AUTOMOTRICE FIAT
  - L’automotrice Littorina 80 places Fiat est une automotrice à carrosserie
  - poutre entièrement en acier soudé.
  - Les membrures sont en profilé de 4 à 5 millimètres d’épaisseur. Les panneaux en tôle de 2 millimètres. De forts longerons renforcent la base et servent d’attache aux pare-chocs.La caisse poutre repose sur 2 boggies à 2 essieux qui comportent tous les organes mécaniques, sauf les réservoirs et les radiateurs. Un capot intérieur est ménagé à l’avant et à l’arrière pour la saillie des moteurs au-dessus du plancher et le dégagement d’eau des radiateurs.
  - Les moteurs sont des 120 CV à essence à soupapes en tête. La Société Fiat pense les remplacer prochainement par des Diesel de même puissance à 1.800 tours.
  - La circulation d’eau est établie pour faire passer l’eau des deux moteurs dans les deuxradiateurs, ce qui assure un refroidissement égal dans les deux sens de marche.
  - Les changements de vitesse sont du type automobile, à engrenages hélicoïdaux toujours en prise.
  - La commande de l’embrayage et celle des vitesses se fait simultanément sur les deux groupes-moteurs par l’air comprimé et la manœuvre d’uncontrô-
  - Fig. 12. — Automotrice Fiat : Roue libre et commande de l’essieu moteur.
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- - 10-10-35
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 13. — L’automotrice Dunlop-Fouga.
  - 526
  - leur-distributeur d’air comprimé. L’embrayage et les clabotages sont commandés par l’air comprimé avec verrouillage empêchant toute fausse manœuvre (fig. 11). Une roue libre placée à l’entrée du pont arrière facilite le passage des vitesses.
  - Le pont comporte un double engrenage conique pour l’inversion de marche également à commande pneumatique et un renvoi démultiplicateur qui a permis de placer la ligne d’arbres assez haute pour éviter les essieux et donner une accessibilité facile des organes au-dessus du plancher (fig. 12).
  - Le poste de conduite, très simple, comporte un système de contrôle de synchronisme au moyen de lampes à allumage périodique.
  - Ces automotrices sont très bien carénées. Malgré leur poids de 20 tonnes leur longueur de 22 mètres et la puissance relativement faible des moteurs : 240 CV, elles atteignent la vitesse de 140 kilomètres à l’heure.
  - L’AUTOMOTRICE
  - DUNLOP-FOUGA
  - Dans l’automotrice Dunlop-Fouga, le problème de la suspension a été tout particulièrement étudié.
  - On utilise à la fois des roues métalliques et des roues pneumatiques : roues d’acier pour maintenir le véhicule sur les rails, pour le guider aux aiguillages ; roues pneumatiques pour servir d’intermédiaire entre les organes délicats (moteur, transmission) et la voie aux réactions brutales, pour actionner aussi, par leur adhérence aux rails, tout l’ensemble.
  - Entre ces deux types de roues, la charge est partagée. Les roues pneumatiques, grâce à une disposition particulière de la suspension, ne portent que ce qu’elles peuvent et doivent porter.
  - Si, malgré leur adhérence à la voie, un patinage vient à se produire au démarrage et au freinage (pluie, huile, etc.), il suffit au mécanicien, sans quitter sa place, bien entendu, de presser sur un bouton pour qu’aussitôt une partie de la charge normalement appliquée aux roues d’acier, soit momentanément transférée aux roues à pneumatiques.
  - Au cas du dégonflement d’un pneu en cours de route, un dispositif très simple fait que la jante ne peut se rapprocher suffisamment du rail pour écraser entre elle et lui la chambre et le bandage défaillants- Un pneu d’une Dunlop-Fouga se change d’ailleurs comme un pneu routier.
  - Le châssis de l’automotrice est monté sur deux trucks comportant 8 roues
  - chacun (4 acier, porteuses et guideuses; 4 pneumatiques, motrices) et dessinant un parallélogramme. Or, ce parallélogramme est déformable, si bien qu’il s’inscrit parfaitement dans toutes les courbes de la voie, sans qu’aucune des roues porteuses perde son point d’appui. La caisse demeure rectiligne et rigide au-dessus de ce souple mécanisme auquel elle est reliée par de longs ressorts.
  - Le moteur, de puissance relativement faible (150 CV), est alimenté par du gas-oil.
  - TRAIN ZÉPHYR
  - Aux Etats-Unis, le problème de l’automotrice s’est posé comme en Europe. Comme en France, les Compagnies pensèrent à l’automotrice légère. Il semble que le développement des transports sur route, plus important que chez nous, les porte à se désintéresser des lignes secondaires.
  - Deux Compagnies américaines ont attaqué le problème du remplacement des trains rapides lourds et très confortables, par des trains légers à moteur Diesel, et ils espèrent arriver à offrir le même confort, une vitesse très supérieure et la même sécurité.
  - Ce n’est d’ailleurs que le développement de la tendance que l’on constate en Europe avec les automotrices doubles Renault, Franco-Belge, Bu-gatti à remorque en France et l’automotrice double Schnelltriebwagen, en Allemagne sur Berlin-Hambourg.
  - La Compagnie Pullmann a exécuté pour l’Union Pacific un train léger à trois voitures, construites en métaux légers, sauf quelques pièces de sécurité ; et la Société Budd, un train léger également à trois voitures articulées
  - construites en acier Stainless pour la Chicago Burlington and Quincy C°.
  - Les trois voitures sont, comme dans l’automotrice double Renault, articulées et non attelées, le deuxième et le troisième boggie supportant chacun les extrémités de deux voitures voisines avec un centre de pivotement commun.
  - René Charles-Faroux.
  - Catalogue 1935-1936 de la Librairie Dunod
  - Un volume de 470 pages (14 x 21). —
  - Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte,
  - Paris (6e).
  - Ce catalogue, qui vient de paraître, constitue, par son importance et son classement méthodique, un document bibliographique destiné à rendre les plus précieux services aux techniciens, ingénieurs, industriels, commerçants, contremaîtres, professeurs et étudiants. Précédé d’une table alphabétique par matières et suivi d’une table par noms d’auteurs, il répertorie plus de 3.000 ouvrages sur les matières suivantes, dont chacune fait également l’objet d’un fascicule tiré à part :
  - 1. — Organisation industrielle, comptabilité.
  - 2. — Enseignement général et professionnel.
  - 3. — Mécanique, physique industrielle.
  - 4. — Automobilisme, aéronautique.
  - 5. — Électricité, télégraphie, téléphonie.
  - 6. —Chimie.
  - 7. — Industries diverses, agriculture.
  - 8. — Architecture, urbanisme, travaux publics, construction.
  - 9. — Hydraulique, assainissement, navigation, ports.
  - 10. — Chemins de fer. $
  - 11. — Géologie, mines.
  - 12. — Métallurgie.
  - Ce catalogue, ou l’un quelconque de ses fascicules, sera envoyé gracieusement et franco par l’éditeur à tous ceux de nos lecteurs qui lui en feront la demande. En outre, les ouvrages peuvent être examinés à la Librairie Dunod, tous les jours ouvrables, y compris l’après-midi du samedi
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA PRÉSOMPTION DE RESPONSABILITÉ EN MATIÈRE D’ACCIDENTS
  - Collision entre bicycliste et automobiliste. — Dommage causé par le fait de la chose.
  - La jurisprudence a jadis admis que, lorsqu’une collision se produisait entre une auto et une bicyclette, les deux présomptions de responsabilité établies par l’article 1384 du Code civil se neutralisaient. Mais la Cour de cassation a définitivement condamné cette jurisprudence par deux arrêts en date des 20 mars 1933 et 3 janvier 1934, Elle vient de rendre dans le même sens, le 15 mai 1935, un arrêt cassant une décision de la Cour de Rennes du 23 février 1932. En voici les motifs :
  - « Attendu que la présomption de responsabilité établie par l’article 1384 à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée qui a causé un dommage à autrui ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère, qui ne lui soit pas imputable ; que cette présomption est subordonnée dans son application à la seule condition que le dommage ait été causé par le fait de la chose ; qu’en cas de collision entre deux véhicules, elle ne saurait être détruite en tout ou partie du fait que les deux gardiens se sont réciproquement causé des dommages ;
  - « Attendu que H... a été renversé de bicyclette par une voiture automobile conduire par L... ; que, gravement blessé, H... a saisi le tribunal civil d’une action tendant à la réparation du dommage qu’il avait subi ; que L... répondit par une demande reconventionnelle ayant pour objet le remboursement des dépenses occasionnées par les réparations faites à sa voiture ;
  - « Attendu que les premiers juges ont décidé que chacun d’eux devait être présumé responsable du dommage causé và l’autre et ce par application du paragraphe 1 de l’article 1384 du Code civil ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué a infirmé cette décision pour l’unique motif que les deux présomptions de responsabilité se neutralisent ; d’où il suit qu’en statuant ainsi, l’arrêt attaqué a violé le texte ci-dessus visé... » Le tribunal civil de Castres a de même jugé le 14 février 1935 qu’au cas
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - où deux autos se heurtaient dans des circonstances qui n’ont pu être déterminées, la présomption de l’article 1384 jouait à l’encontre des gardiens des deux voitures pour la réparation des dommages respectivement subis, mais qu’il y avait lieu de fixer la réparation pour chacun de la moitié du préjudice de l’autre, ce système satisfaisant mieux l’équité.
  - La présomption de responsabilité est toutefois subordonnée dans son application à la condition que le dommage ait été causé par le fait de la chose. Ainsi, quand un cycliste réclame des dommages-intérêts à un automobiliste et quand celui-ci prétend que le cycliste est tombé devant sa voiture avant qu’il le heurte, le cycliste doit prouver la collision. Ainsi en a décidé la Cour de cassation par l’arrêt suivant du 7 mai 1935 :
  - « Attendu qu’au cas de rencontre entre deux véhicules, la présomption de responsabilité ne pèse contre l’auteur présumé de l’accident qu’à la condition qu’il soit établi que le dommage ait été causé par la chose même qu’il avait sous sa garde ;
  - « Attendu que, le 15 juillet 1928, P... suivait en automobile la route de Chambéry à Cassin, lorsqu’il vit venir à sa rencontre la bicyclette conduite par le jeune G... ; que, d’après sa prétention, le cycliste, entraîné par son élan et perdant la maîtrise de sa direction, serait venu s’abattre devant la roue de l’automobile ; que, dans sa chute, il se serait causé des blessures ;
  - « Attendu que, sur les poursuites introduites par G... contre P... en réparation du dommage, le tribunal civil de Chambéry, après enquête, a déclaré' que P... avait fait la preuve que l’accident était dû à la seule imprudence de G... ;
  - « Attendu que la Cour de Chambéry a infirmé la décision du tribunal ; que l’arrêt attaqué en donne pour motifs qu’aux termes du jugement interlocutoire rendu le 26 novembre 1929 et ordonnant une enquête, il aurait été définitivement décidé avec l’autorité qui s’attache à la chose jugée que l’accident était dû à une rencontre entre l’automobile de P... et la bicyclette montée par G... et qu’il en résultait contre P... la présomption de responsabilité de l’article 1384 ; que, dans ces conditions, la seule question qui restait à juger était celle de savoir si P... rapportait la preuve qui lui incombait d’une faute de G..., susceptible d’effacer la dite présomption ; que, dans l’incertitude ou la contradiction des témoignages, il ne faisait pas cette preuve ;
  - « Mais attendu que, loin de statuer
  - — ' ' '........... 527
  - avec l’autorité qui s’attache à la chose jugée sur le point de savoir si l’accident était dû au heurt des deux véhicules, le jugement purement interlocutoire du 26 novembre 1929 se bornait à enregistrer à cet égard les prétentions respectives des deux parties et autorisait P... à établir notamment si le cycliste était tombé avant que l’automobile ne le heurte ;
  - « Attendu qu’il appartenait dans ces conditions à la Cour d’appel de rechercher, à l’aide des éléments de l’enquête, si G..., demandeur dans l’instance, établissait le fait de la collision contestée par P..., ou rapportait à tout le moins à la charge de ce dernier la preuve d’une faute génératrice du dommage ; que, faute de s’être livré à cette recherche, l’arrêt attaqué qui dénature le sens et la portée du jugement du 26 novembre 1929, a violé par fausse application le texte visé au moyen... »
  - La Cour d’appel de Dijon a jugé de même le 9mai 1935 que, lorsqu’il n’était en aucune façon établi que la chute d’un motocycliste ait été produite par un affaissement subit de la chaussée, l’article 1384 devait être écarté, car la cause directe de la chute demeurait enveloppée d’une certaine obscurité. De même encore, un motocycliste, qui s’était grièvement blessé en heurtant un caillou, paraissant provenir d’une fouille entreprise par la Société X... prétendait rendre cette Société responsable de l’accident. La cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris l’a débouté de sa demande par un arrêt du 6 mars 1935, « considérant que l’article 1384 auquel la Cour ne peut d’office substituer l’article 1382 du même Code ne peut recevoir d’application, celle-ci étant essentiellement subordonnée à la condition que le préjudice dont réparation est demandée à l’auteur présumé responsable procède directement du fait de la chose inanimée soumise à la garde de celui-ci ; que, lorsque cette chose demeure à l’état inerte, c’est-à-dire purement passive, le dommage ne peut être réputé causé par le fait même de celle-ci ; que, la roue de la motocyclette étant montée sur un caillou qu’elle a rencontré immobile sur le sol de la chaussée, G... a été exclusivement victime de son propre fait et ne peut, dès lors, se placer sous l’égide du texte susvisé... »
  - 11 semble que le jugement ci-dessus va un peu loin, en ce sens qu’il semble consacrer le droit d’abandonner sur les routes des o'bjets quelconques, pourvu qu’ils soient inertes. En pareil cas, il paraît bien difficile d’admettre l’irresponsabilité.
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  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Prescription. — Jugement correctionnel et jugement civil. — Responsabilité civile du fait des préposés en matière d'aviation. — Dérapage. — Délit de fuite. — Faute de Vautomobiliste.
  - La Chambre civile de la Cour de Cassation a rendu, le 22 janvier 1935, un intéressant arrêt en matière de prescription concernant les automobiles. En voici le texte :
  - « Attendu que les prescriptions pénales édictées par le Code d’instruction criminelle s’appliquent aux actions civiles, lorsqu’elles ont exclusivement pour base un crime, un délit ou une contravention ; qu’il en est autrement s’il s’agit d’une action qui en dehors d’une infraction pénale a son principe dans une disposition du Code civil ;
  - «Attendu qu’à la suite d’une collision qui s’est produite le 28 août 1927, entre deux voitures appartenant l’une à P... et l’autre à L..., ce dernier a saisi le tribunal d’une action tendant à faire payer par le premier le montant des réparations faites à sa voiture et du dommage résultant de l’immobilisation de ce véhicule ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué a confirmé la décision des premiers juges qui avaient accueilli le moyen tiré de la prescription annale opposée par le défendeur et fondée sur l’article 640 du Code d’instruction criminelle pour faits punis aux termes des dispositions du décret du 31 décembre 1922 et ceux qui servent de fondement à l’action civile de L... ;
  - « Mais, attendu qu’il résulte des motifs du jugement adoptés par la Cour d’appel que l’action introduite tendait à la réparation du dommage causé à la voiture de L... qui suivait la route en sens inverse de la voiture conduite par P... et que ce dernier est venu heurter en doublant imprudemment un véhicule qui se trouvait devant lui ; qu’il s’agit donc d’une action tendant à la réparation d’un dommage involontaire à la propriété mobilière d’autrui, quasi-délit civil trouvant son fondement dans l’article 1382 du Code civil et devant être examiné en soi sans qu’il y ait lieu de se préoccuper du caractère contraventionnel ou non du fait qui a occasionné ce dommage ; d’où il suit qu’en déclarant prescrite comme basée sur des contraventions de simple police l’action de L..., l’arrêt attaqué a violé le texte ci-dessus visé,
  - « Par ces motifs, •
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Casse... »
  - Le Tribunal civil de Versailles a jugé le 31 mai 1935 qu’un tribunal civil, saisi d’une demande de dommages-intérêts contre l’auteur d’un accident d’automobile qui a été poursuivi et condamné pour blessures par imprudence, n’avait pas le droit de modifier la qualification de blessures par imprudence admise par les juges correctionnels et de déclarer qu’il y avait bien homicide par imprudence, mais pouvait, en tenant compte de la gravité des blessures, allouer une indemnité importante aux héritiers de la victime. Il s’agissait, en l’espèce, de blessures qui, d’après l’expert commis par le tribunal civil, avaient entraîné la mort, alors que le médecin légiste était d’un avis contraire et que le tribunal correctionnel avait prononcé une simple condamnation pour blessures par imprudence. Chacun des enfants 'mineurs de la victime a donc obtenu 20.000 francs de dommages-intérêts et, en outre, une somme de 20.000 francs a été allouée pour éteindre les dettes de la succession et celles contractées dans l’intérêt des mineurs.
  - La Cour de Cassation vient d’étendre les principes de la responsabilité civile à raison des actes commis par les préposés, à l’aviation. Voici, en effet ce qu’elle a décidé :
  - « Attendu qu’à la suite d’un accident dont il avait été victime par le faute non contestée de L..., pilote d’hydravion au service de la Compagnie X..., L... a assigné cette Compagnie comme civilement responsable dans les termes de l’article 1384, paragraphe 3,du Code civil et que la Cour de Paris a fait droit à sa demande ;
  - « Attendu qu’il est constaté par l’arrêt attaqué que, le 2 août 1929, L... ayant pris un billet pour un premier vol, en a ensuite effectué deux autres dans l’hydravion de la Compagnie, piloté à l’hydroport de Montesson par L...,son préposé chargé de recevoir et de conduire les passagers ; que c’est à la fin de ce troisième vol qu’est survenu par la faute du pilote l’accident qui a occasionné des blessures au demandeur ; que même, si L... s’est livré à des exercices qui lui étaient interdits, il agissait au moment où il a occasionné l’accident en qualité de préposé de la Compagnie, d’où il résulte qu’il était considéré comme tel par les passagers ; que ce n’est que parce que la Compagnie X... avait mis l’hydravion à sa disposition pour effectuer son service qu’il a pu, par un abus de ses fonctions, commettre les imprudences qui ont occasionné cet accident ;
  - « Attendu que la faute du préposé
  - ........: . . - 10-10-35
  - engage la responsabilité du commettant envers le tiers lésé,non seulement quand elle s’est produite dans l’exercice régulier et normal de la fonction confiée à ce préposé, mais même quand elle a eu pour occasion des actes ou opérations auxquels ce dernier se livrait par abus de sa fonction ;
  - « D’où il suit que la Cour de Paris a légalement justifié sa décision sans avoir à tenir compte des clauses d’exonération de responsabilité pouvant exister en matière de contrat de transport par avion, un tel contrat n’étant pas invoqué par la demande et qu’elle n’a violé aucun des textes susvisés ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette... »
  - La jurisprudence admet donc la responsabilité civile du commettant à raison de l’abus de fonctions de son préposé, aussi bien en matière d’aviation qu’en matière d’automobilisme.
  - Le Tribunal correctionnel de Nantes a jugé le 12 mars 1935 que le dérapage sur un nid de poules n’est pas une excuse, le dérapage d’après la jurisprudence en vigueur ayant presque toujours pour cause une faute du conducteur de l’auto qui n’est pas maître de sa vitesse ; il a déjà été jugé que l’automobiliste ne saurait invoquer comme cas fortuit ou de force majeure le fait que le pavé était gras et glissant, car, sachant qu’un dérapage était à redouter, il devait prendre les précautions nécessaires pour modérer sa vitesse.
  - La 12e Chambre de la Cour d’appel de Paris a décidé, le 6 octobre 1934, que l’automobiliste, qui, ayant blessé un chien, continuait sa route sans s’arrêter, commettait le délit de fuite.
  - Un jugement du Tribunal correctionnel de Reims du 12 février 1935 a admis que le fait de descendre d’une automobile par la portière gauche constituait une faute.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Renault: Billancourt (Seine).
  - Automobiles Rugatti : Molsheim (Bas-Rhin).
  - Dunlop :
  - 64, rue de Lisbonne, Paris.
  - Automobiles Skoda:
  - Jungmannova tr. 37, Prague (Tchécoslovaquie).
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- - 3t« Année. — N° 1076
  - 25 Octobre 1935
  - 32, FW BONRPRRTe_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — L’entente nécessaire : C. Faroux. —Ce qu’on écrit. — Le salon de 1935 : H. Petit. — A propos de l’utilisation de divers carburants : H Petit — Le Salon de 1935. Les moins de 1 litre : P. Maillard.— Les boites de vitesses au Salon : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - entente
  - En dehors des enseignements techniques que nous apporte le Salon de Paris et que nous avons eu plaisir à faire connaître à nos lecteurs, — nous nous proposons d’ailleurs d’étudier de près, dans le cours de nos livraisons, les points les plus intéressants — il semble que la question principale du moment soit le sauvetage de l’industrie française.
  - Pour celle-ci, en effet, la lutte est effroyablement dure.
  - On en a dit les raisons, qui sont surtout d’ordre fiscal : il est bien certain, d’une part, que, quand on paye les matières premières bien plus cher qu’ailleurs, et, d’autre part, que, si une voiture de 20.000 francs §e trouve déjà grevée à la production de plus de 5.000 francs d’impôts, il n’y a plus de possibilité de lutte sur les marchés internationaux.
  - Dès lors, les exportations sont fermées et les cadences se ralentissent : il n’est désormais plus possible de comparer les conditions de production du Français et de
  - l’étranger, spécialement des Américains.
  - Le résultat de tout ceci, on le sait, s’exprime brutalement par les chiffres : 90 constructeurs français en 1925, 20 en 1935.
  - Or, il ne semble pas que cette diminution du nombre des marques ait amené -ce qu’on pouvait espérer en matière d’unification.
  - D’autre part, elle a, forcément, nui au génie inventif de la collectivité française, puisque les constructeurs étaient plus de quatre fois plus nombreux il y a dix ans qu’aujourd’hui.
  - Et c’est là une conséquence déplorable, parce que, et ceci n’est, pas niable, tout ce qui existe sur la voiture moderne est exclusivement français : songez à la prise directe de Louis Renault, aux soupapes en tête de Buchet, aux freins avant de Perrot, à la roue libre de Chenard et Walcker, aux roues indépendantes des frères
  - Sizaire, à la traction avant de Fenaille et Grégoire. Veut-on des exemples plus modernes ? Voyez les carrosseries profilées de Guillaume Busson, la boîte électromécanique de Cotai, la commande automatique des vitesses de Fleischel, etc.
  - Ce patrimoine doit encore s’augmenter au cours des années à venir : il n’est pas douteux qu’il serait funestement atteint, si on n’arrivait au seul moyen de sauver la collectivité. Ce moyen, c’est, ce ne peut être qu’une entente et une coopération loyales et sincères entre les producteurs qui ont survécu.
  - Il semble bien que cet accord doive être double.
  - Il peut, par exemple, en premier lieu, fixer une sorte de contingentement intérieur, de façon à assurer la vie à tout le monde, c’est-à-dire à tous ceux qui ont montré, en résistant à ce temps de rudes épreuves, que, du point de vue technique comme du point de vue financier, leur affaire demeure douée d’une énergie vitale de potentiel élevé.
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- - 530
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - En second lieu, il semble que l’accord doive également s’étendre aux organisations commerciales, de façon à faire cesser à la fois la guerre des prix à la production et la guerre intestine des agents d’une même marque à la vente :
  - on ne saurait croire combien est grand le mal dû à de semblables procédés. Vendre au prix du catalogue, tel doit être le mot d’ordre de demain.
  - On sait — et û’est sur cette note optimiste que nous conclu-
  - — 25-10-35
  - rons — que d’excellents esprits s’emploient à réaliser une entente aussi désirable.
  - Ils ne doivent pas se décourager, car leur besogne répond réellement à un besoin d’ordre national.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Nettoyage des glaces.
  - Je lis dans un de vos derniers numéros la réponse faite à M. Sirot au sujet du nettoyage du pare-brise et autres glaces d’auto.
  - Je constate que mon confrère en automobile, qui demande s’il n’existe pas un produit permettant de faire disparaître les taches presque instantanément par frottement, semble ignorer l’existence du Tampon F. J. D. Frottasec.
  - C’est un merveilleux petit instrument de nettoyage, grâce à l’emploi duquel je dois d’avoir les glaces de ma voiture toujours d’une propreté impeccable.
  - Je regrette seulement de ne pouvoir indiquer le fabricant, le sachet en cellophane qui enveloppe ces tampons n’en portant pas l’adresse et ceux que je possède m’ayant été donnés par un représentant d’huiles d’auto.
  - Mais je suppose qu’une maison sérieuse d’accessoires — si elle n’en possède pas elle-même — pourrait en procurer à M. Si-rot, s’il veut essayer ce tampon dont il serait certainement, tout comme moi et beaucoup d’autres, tout à fait satisfait.
  - C. P. B.
  - Votre réponse XXXI, du 25 juin, me tombe sous les yeux, et je me permets de vous communiquer mon procédé pour enlever rapidement et sans dégâts les corps d’insectes écrasés sur les pare-brise. Il suffît de frotter avec un tampon imbibé d’ammoniaque ordinaire (solution à 22°) ; le tout se dissout, et le tampon laisse une vitre parfaitement propre, susceptible d'un beau poli après un deuxième lustrage à sec.
  - Dr C. Houard.
  - J’ai vu qu’un de vos lecteurs demande, dans un de vos derniers numéros, un procédé efficace pour nettoyer le pare-brise et les phares, lorsqu’ils sont souillés par les corps des insectes qui sont venus s’écraser sur ces organes.
  - Voici ma façon d’opérer qui est très efficace et ne prend que quelques minutes :
  - Je prends un morceau de laine d’acier « Jex », je frotte légèrement le pare-brise et les phares, et toute trace des corps des insectes plus la poussière, etc., disparaissent en un clin d’œil, laissant un pare-brise non seulement propre, mais réellement brillant. Il n’y a aucun danger de rayer le verre, à condition que le petit tampon de laine d’acier soit gardé sec. Il est préférable de faire cette opération quand les corps des insectes sont bien secs.
  - Je garde mon tampon dans la voiture et, juste au moment de partir, je le prends et nettoie mon pare-brise : donc aucune nécessité de chercher les chiffons, l’eau ou la bouteille d’alcool, etc.
  - Mes amis ont toujours hésité c’.e toucher le pare-brise avec cette laine d’acier,
  - croyant qu’elle raye le verre ; mais je leur ai conseillé de faire cet essai sur un carreau ordinaire, car cette laine peut être employée, non seulement pour le pare-brise, mais aussi pour les vitres de la maison.
  - D. F. T.
  - Ayant lu votre réponse « Pourriez-vous me dire ?» au sujet du nettoyage du pare-brise : n° 1068 du 25 juin, je me permets de vous signaler — l’employant depuis longtemps et à mon entière satisfaction — le « Rénovateur Johnson » (produit liquide)-Ce produit — appliqué sur un peu de coton, par exemple — enlève très rapidement, en frottant énergiquement, tout ce qui se trouve sur le pare-brise ou les phares ; puis je laisse sécher l’excédent du liquide, qui s’évapore en laissant une légère pellicule poussiéreuse, qui s’enlève très facilement avec un peu de coton sec.
  - Ce même produit me sert également à enlever les petites piqûres d’oxydation de nickels et chromes, mais je le proscris de tout ce qui est peinture — bien que ce soit l’usage annoncé par son fabricant — car je lui trouve une action beaucoup trop énergique. Il peut également servir à enlever les taches de goudron, mais un usage répété amènerait à enlever la peinture.
  - Dr Calvez.
  - Utilisation du graphite.
  - Ayant sur vos conseils depuis quatre ans employé constamment des lubrifiants contenant du graphite colloïdal Acheson et ayant vu de nouveau cette question soulevée dans votre journal ces temps-ci, je crois devoir vous faire part 3e mon expérience personnelle en même temps que vous remercier de ce que je considère comme une première indication.
  - Je n’ai jamais constaté aucun encrassement avec l’emploi du graphite dans l’huile moteur, ce contrôle étant assuré par un filtre à double toile métallique très serrée (type Bugatti), intercalé sur la circulation du radiateur d’huile que je vérifie tous les 1.000 kilomètres.
  - Le mélange est très stable avec les huiles de hauts de cylindres ; la performance de la voiture est certainement améliorée et, en tout cas, la conservation de la mécanique plus largement assurée, car, avec un Amil-car M 2 1930, ayant dépassé 50.000 kilomètres, je consomme seulement 2 litres d’huile pour 800 kilomètres (graissage commun moteur-boîte).
  - Enfin, pour l’emploi dans les Tecalemit, on obtient indiscutablement une douceur de roulement et un agrément d’emploi qui est peut-être la manifestation la plus immédiatement tangible.
  - En concluant, je me permets de vous demander si les hauts de cylindres graphités ne permettent pas, grâce aux qualités mê-
  - mes du graphite, d’obtenir une lubrification efficace avec une faible quantité d’huile de hauts de cylindres, évitant ainsi tout risque d’encrassement par la carbonisation de l’huile. C’est un peu mon opinion. Qu’en pensez-vous ?
  - D. Roy.
  - Je pense comme notre abonné que, si la surface interne des cylindres est recouverte d’un film graphoïde, une lubrification efficace peut être obtenue avec une très petite quantité d’huile ; les surfaces graphoïdes en effet ont la propriété de permettre à l’huile de s’étaler rapidement sur elles* beaucoup mieux que sur des surfaces métalliques. Plusieurs articles ont paru à ce sujet dans La Technique Automobile, en particulier, rendant compte d’essais qui ne laissent aucun doute à cet égard.
  - Grincement des freins.
  - Nous recevons de M. Gelot la lettre que nous publions ci-dessous et dont le contenu est de nature à intéresser tous ceux qui sont gênés par le grincement des freins de leur voiture.
  - Dès réception de votre lettre, j’ai essayé immédiatement de résoudre le problème le moins onéreux : remédier à la faible épaisseur de la tôle des tambours, en les ceinturant d’une matière inerte destinée à empêcher les vibrations (en la circonstance : carton d’amiante maintenu par un ruban de caoutchouc).
  - Le résultat fut inespéré. Silence presque parfait dans les conditions normales d’utilisation.
  - Un garagiste, à qui j’ai fait part de ma satisfaction, m’a fait essayer un collier élastique, constitué par un ressort à boudin en acier à spires aplaties, vendu dans le commerce et produisant un résultat équivalent.
  - Je suis tellement heureux d’avoir remédié à ce défaut insupportable, et que je croyais incurable, que je vous en fais part immédiatement, sans attendre l’épreuve du temps. Si vous le jugez utile, vous pourrez ainsi, pour le plus grand bien de mes camarades automobilistes, à l’heure où la lutte contre le bruit est à l’ordre du jour, compléter la réponse à ma lettre.
  - Le collier élastique que j’ai adopté, sur les conseils du garagiste, est le « Collier C. F. » qui me donne plus de garanties que mon bricolage, au point de vue solidité mécanique.
  - A. Gelot.
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  - Le Salon de 1935
  - Lorsque, dans le courant des mois d’août et septembre, nous recueillions les renseignements sur les nouveautés probables du Salon, on nous avait dit un peu partout que nous verrions au Grand Palais des petites voitures dénommées 4 CV ou 5 CV, et cela, sur les stands de nos constructeurs les plus importants. Il nous avait d’ailleurs été impossible d’obtenir des confirmations fermes de ces nouvelles chez les principaux intéressés.
  - Quelques jours avant l’ouverture du Salon, nous apprenions avec quelque étonnement que nos premières informations étaient prématurées et, en effet, nous n’avons pas vu, au Grand Palais, ces oiseaux rares que sont les voitures populaires bon marché, et sur lesquelles l’industrie automobile, dit-on, fondait les plus grandes espérances.
  - La voiture bon marché, que l’on qualifiait assez souvent du nom de voiture S. I. A. (voiture de la Société des Ingénieurs de l’Automobile) est, dans sp conception, un enfant de la Société des Ingénieurs de l’Automobile qui, sous l’impulsion de son président, s’ingénie à mettre sur pied des projets d’exécution d’une voiture à deux places, économique d’achat, puisqu’elle doit coûter moins de huit mille francs, et d’entretien, puisque son budget ne doit pas dépasser trois cents francs par mois.
  - Certes, elle a fait l’objet de nombreuses suggestions ou avant-projets soumis à la Société des Ingénieurs de l’Automobile ; mais on conçoit que, s’il est facile, dans un avant-projet, et même dans un projet étudié, d’arriver, sur le papier, à faire un prix de revient séduisant, c’est probablement chose beaucoup plus difficile dans la pratique. C’est pour cette raison, peut-être, que les constructeurs qui se sont essayés dans la petite voiture bon marché, n’ont pas jugé à propos de la présenter encore à la clientèle. Certains d’entre eux, et non des moindres, ont d’ailleurs déclaré publiquement qu’une telle voiture était impossible à réaliser dans le cadre que l’on a tracé. Dans leur discours au banquet offert à leurs agents et amis, les dirigeants de la firme Peugeot ont dit en substance :
  - « Nous sommes, mieux que personne, qualifiés pour connaître la fabrication et la vente, de la petite voiture, puisque
  - Fig. 1. — Cabriolet Licorne « Victoria ». — Voisin « Aérosport » 3 litres. -— Cabriolet 2 places
  - Hispano-Suiza.
  - nous avons, avant la guerre, créé la «Bébé Peugeot » et depuis la guerre, la « quadrilette », puis la 5 CV. Or, nous n’avons pas pensé qu’en l’état actuel de notre construction, ces voitures pussent présenter des possibilités de réalisation telles qu’elles soient of-frables à la clientèle.
  - Il y a là évidemment une opinion
  - assez troublante, surtout lorsqu’elle émane de gens tels que les grands chefs de Peugeot.
  - Nous nous garderons, bien entendu, de prendre parti dans le débat. Il est certain que la petite voiture à bas prix aurait la faveur d’une clientèle qui, jusqu’ici, n’a pas pu avoir accès à la voiture telle qu’elle est, parce que
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  - Fig. 2. — La nouvelle Peugeot 402. — Conduite intérieure Matford 4 places.
  - celle-ci est trop chère d’achat et d’entretien. Il est non moins certain qu’avec les solutions classiques, la petite voiture doit atteindre un prix qui n’est peut-être pas très différent de celui de la voiture un peu plus importante, comme les 6 CV qui sont courantes sur le marché actuel.
  - Il faut donc attendre, et peut-être l’avenir réalisera-t-il les désirs des promoteurs de la petite voiture. Pour le moment, contentons-nous de parler de ce qui existe, c’est-à-dire de ce qui était exposé sous la verrière du Grand Palais.
  - Les carrosseries. — On s’étonnera peut-être que nous commençions notre exposé par les carrosseries et les formes extérieures des voitures. Mais c’est que ces considérations prennent une importance de plus en plus grande, en raison d’une part, de l’influence des formes extérieures sur les possibilités et la consommation des voitures et, d’autre part, de l’importance que la clientèle attache au confort.
  - Ne nous y trompons pas, en effet. Le temps n’est plus où le client moyen fixe son choix par des considérations d’ordre purement mécanique. Il y a actuellement environ deux millions d’au-tomohilistes de fait ou en puissance dans notre pays de France ; j’entends par là des gens qui possèdent leur permis de conduire. Or, une très forte proportion de ces clients éventuels voient principalement dans l’automobile un moyen de transport et estiment que le véhicule est fait pour transporter des voyageurs agréablement et confortablement, voire économiquement, et que, pour arriver à ce résultat, les moyens mécaniques utilisés échappent à sa compétence. Il se basera donc beaucoup plus sur la réputation commerciale de la marque qu’il ne cherchera à se faire une opinion personnelle sur la valeur des dispositifs mécaniques que comporte son châssis.
  - Il est vrai que la réputation de la marque est faite précisément, en partie tout au moins, par des connaisseurs qui, eux, s’intéressent à la mécanique. Mais, pour le grand public, le confort des carrosseries, leur aspect, les places disponibles qu’elles offrent à leurs occupants, jouent un rôle de première importance.
  - Le prix en joue un également ; disons tout de suite que, si elles ont gagné en confort et en capacité,les voitures n’ont pas vu pour cela leurs prix augmenter par rapport à ceux de l’année dernière. Et ce n’est pas un des moindres sujets d’étonnement, pour qui réfléchit quelque peu, que de voir le prix des voitures automobiles atteindre des taux
  - aussi bas, quand le prix des matières premières ouvrées ou demi-ouvrées a subi de pareilles augmentations.
  - Pour nous, qui ne nous adressons pas au client éventuel moyen, mais qui avons la chance de posséder, parmi nos lecteurs, la majorité de ceux qui s’intéressent aux choses de la mécanique, nous examinerons, dans les carrosseries, les qualités qui jouent un rôle important au point de vue de la marche générale du véhicule.
  - Comme on le pense bien, ces qualités résident essentiellement dans raffinement des formes extérieures.
  - Nous n’avons pas à apprendre aux lecteurs de La Vie Automobile l’avantage que l’on peut tirer de l’étude correcte des formes aérodynamiques. A maintes reprises, nous leur en avons exposé l’intérêt. Constatons donc simplement que, d’année en année, le respect des lois de l’écoulement des fluides s’affirme et qu’en 1935, beaucoup plus qu’en 1934, les formes se rapprochent des formes théoriques.
  - Que peut-on gagner par l’affinement des formes ? Quelques chiffres permettront, je pense, de fixer là-dessus les idées.
  - Voici, par exemple, la 402 Peugeot, modèle particulièrement réussi, dont nous aurons à reparler. Le moteur, de deux litres de cylindrée, donne environ
  - 55 CV ; une voiture équipée en conduite intérieure, avec des sièges sur lesquels trois personnes peuvent s’asseoir sans gêne côte à côte, atteint la vitesse de 115 kilomètres à l’heure, avec une consommation qui est d’environ 11 litres aux 100 kilomètres.
  - Le rapprochement de ces deux chiffres, surtout si l’on tient compte de la cylindrée du moteur, montre toute l’importance du profilage de la carrosserie et le gain obtenu par une bonne étude des formes extérieures.
  - Autre exemple, non moins caractéristique. On sait que Renault produit sur les mêmes châssis deux types de carrosseries : la carrosserie dite étroite, qui est celle de l’année dernière, c’est-à-dire où chaque banquette peut recevoir deux personnes, et la carrosserie large, où chaque banquette offre une place suffisante pour trois occupants. La première est qualifiée « voiture sport », et la seconde, « voiture grand sport ». Mais les châssis, ou, tout au moins leur partie motrice, sont identiques. Au cours d’essais contrôlés par l’Automobile-Club de France, une Vivasport, moteur 85 X 120, six cylindres, a consommé, à 70 de moyenne 15^06 aux 100 kilomètres sur le parcours Paris-Marseille et retour.
  - Une Viva - Grand - Sport (voiture large), à la même vitesse moyenne, a
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  - consommé ÎS^ÔO aux 100 kilomètres sur le parcours Bayonne-Paris, par Bergerac, Périgueux, Limoges, parcours nettement plus accidenté et plus difficile que le précédent. L’économie de consommation réalisée, due uniquement aux formes extérieures, est donc de l’ordre de 10 p. 100. C’est beaucoup plus qu’on n’aurait pu obtenir par des travaux importants exécutés sur le moteur.
  - Chez Chenard et Walcker, où l’on a également travaillé très sérieusement les formes de carrosseries, on a obtenu, avec les trois modèles nouveaux, 10, 12 et 14 CV, des vitesses notablement accrues; là encore c’est bien la carrosserie qui a apporté son puissant concours.
  - On a reproché, et certains reprochent encore aux carrosseries bien profilées de présenter un aspect disgracieux. Rappelons cependant qu’en matière d’esthétique automobile, tout n’est qu’une question d’accoutumance et que, si certains d’entre nous trouvent encore peu agréables commeaspect certaines voitures de forme nouvelle, ils les accepteront fort bien et tout naturellement quand ils en auront vu rouler de nombreux exemplaires pendant quelques mois.
  - Notez qu’on obtient cette amélioration avec des voitui'es qui sont plus larges que les voitures d’antan. Il est déréglé, en effet, maintenant à peu près partout, de voir toute la place disponible occupée en largeur par la carrosserie proprement dite : on a supprimé les marchepieds, organes de plus en plus inutiles, et le gabarit de la voiture est poussé jusqu’aux limites extrêmes d’encombrement. Il est vrai qu’en général, la hauteur diminue, qui est rendue possible par le surbaissement plus accentué des châssis. Il n’y a pas bien longtemps encore, le plancher des voitures s’étendait sans discontinuer sur tous les organes de transmission. Aujourd’hui, onvoit faire saillie le carter de l’embrayage et du pont à l’arrière. Dans certaines voitures, la tôle protectrice de l’espace réservé pour le débattement du pont arrive à hauteur du sommet des coussins, ce qui donne une mesure de l’abaissement de la caisse.
  - Que l’on ne conclue pas de ce que nous venons de dire que nous approuvons' sans réserve le fait que, entre les deux passagers de l’arrière, se trouve une bosse non revêtue de coussins et par conséquent inutilisable pour l’oc-
  - Fig. 3. — Voiture Berliet 11 CV «Dauphine ». — Une Ford 12 CV. V. 8 vue de 3/4 avant. — La nouvelle Renault 8 CV « Celtaquatre ». — Une Maybach-Zeppelin à carrosserie aérodynamique système Jaray.
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  - Fig. 4. \— Voiture Citroën 7£CV à traction avant et bâti du châssis. — Bloc-moteur Graham-Paige 25 CV, 8 cylindres en ligne. — Vue de 3/4 avant du châssis Matford V. 8.
  - cupant. C’est là un mal nécessaire avec les voitures dont le moteur est à l’avant et les roues motrices à l’arrière. Nous croyons fermement que nous trouverons, dans un avenir sans doute prochain, des modifications qui remédieront à cet état de choses.
  - Moteur à l’avant ou moteur à l’arrière ? — Et, ceci nous amène à dire quelques mots de la question de l’emplacement du moteur et des roues motrices. La solution classique, moteur à l’avant, roues motrices à l’arrière, semble regagner du terrain qu’elle avait perdu en 1934. On pouvait pronostiquer, d’après l’aspect du Salon de 1934, que le moteur serait, pour l’avenir, placé généralement du même côté que les roues motrices, soit à l’avant, avec roues avant directrices, soit à l’arrière, avec roues arrière propulsives.
  - Mercédès avait présenté, l’an dernier, un châssis avec moteur à l’arrière et roues arrière motrices. Plusieurs constructeurs français avaient des voitures à traction avant. Or, cette année, aucune nouvelle voiture avec moteur à l’arrière : il semble que les recherches dans cette voie soient, sinon arrêtées, tout au moins suspendues quant à leurs effets réels. Autrement dit, aucune réalisation nouvelle n’est devenue commerciale.
  - Quant aux roues avant tractrices, leur faveur paraît diminuer. Citroën,il est vrai, leur reste exclusivement fidèle avec ses deux modèles de 9 et 11 CV. Mais Rosengart, qui avait été leur champion en France, présente, à côté de sa super-traction, des modèles à roues arrière motrices. Chenard et Walcker, dont les nouveaux modèles de l’année dernière étaient à roues avant motrices, nous offre,il est vrai, une étude complètement nouvelle de châssis à roues avant motrices, mais, à côté, plusieurs modèles à roues arrière motrices.
  - Nous avons bien souvent discuté ici des avantages et inconvénients des roues avant motrices. Sans revenir sur cette question, disons qu’il semble que chaque avantage de la traction avant se trouve en opposition avec un inconvénient ; que les avantages l’emportent sur les inconvénients — ou bien l’inverse — c’est là affaire d’appréciation et aussi peut-être réaction de la clientèle. Quoi qu’il en soit, le Salon de 1935 semble indiquer une régression de la traction avant.
  - On a reproché un autre inconvénient de la traction avant : l’aspect quelque peu disgracieux des voitures dont les organes mécaniques dépassaient le plan des roues avant. Remar-
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  - Fig. 5. — Avant de la voiture BugattL 8 cylindres, type 57. — Le moteur de la Delage 8 cylindres en ligne. — Groupe-moteur Salmson S. 4 D. à boîte de vitesses électromécanique Cotai,.
  - quons que cet argument ne tient plus à l’heure actuelle, puisque, dans des voitures à disposition classique, le capot déborde largement en avant des
  - roues avant. Là, encore, on trouve un aspect disgracieux à ces nouveaux modèles. Là encore, nous disons : on s’y habituera, si, comme il apparaît, ce
  - dispositif présente des avantages, et ces avantages sont les suivants : en avançant le moteur, on donne plus de place pour la carrosserie. On peut abaisser davantage le plancher de la caisse, surtout si, comme dans un certain nombre de modèles, on asseoit les passagers de l’arrière en avant de l’essieu. Par surcroît, cette dernière disposition donne un plus grand confort aux occupants ; ceux-ci ne sont plus soumis aux réactions verticales amplifiées des ressorts.
  - Enfin, notons que les idées anciennes, du point de vue suspension et tenue de route, se sont quelque peu modifiées. On pensait autrefois que, pour qu’une voiture soit bien suspendue et tienne la route, toutes ses masses pesantes devaient être rassemblées aussi près que possible de son centre de gravité. Pour parler un autre langage, nous dirons qu’on cherchait à réduire au minimum le moment d’inertie de la voiture autour de son axe transversal.
  - Maintenant, au contraire, on cherche à augmenter la période d’oscillation des voitures autour de ce même axe horizontal, et par conséquent à augmenter leur moment d’inertie. Ce qui se traduit par le rejet, vers l’avant et vers l’arrière, des masses les plus lourdes.
  - Regardez plutôt ce qui a été fait dans la 402 Peugeot. Les accumulateurs, organes lourds de la voiture, ont été placés à l’extrême avant du châssis, très loin par conséquent du centre de gravité, et la suspension et la tenue de route de cette voiture ont des qua-lit és de premier ordre.
  - L’accessibilité. -— Le profilage des carrosseries entraîne l’obligation de capoter le plus possible la plupart des organes. Il y a ainsi, par exemple, les roues arrière qui sont enfermées complètement dans des sortes de tambours au moyen d’une tôle verticale qui vient fermer l’espace autrefois libre en dessous de l’aile, sous le châssis. Il en résulte que l’accessibilité des divers organes de la voiture, et même des simples graisseurs, devient de plus en plus précaire.
  - Je crois qu’on peut admettre, comme un fait accompli, qu’aujourd’hui, une voiture ne peut plus être graissée et entretenue par son propriétaire. Il faut obligatoirement utiliser, soit des appareils de levage, soit des ponts ou des fosses pour le graissage hebdomadaire que réclament les voitures. Est-ce un tort, est-ce un bien ? — Je crois que c’est un tort ; mais était-il possible de faire autrement ?
  - Oui, tout de même, tout au moins
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  - Fig. 6. — La Chenard et Walcker à traction avant et boîte de vitesses électromécanique
  - Cotai.
  - quant au graissage. Et c’est avec plaisir que, chez quelques constructeurs, nous voyons adopter le graissage mécanique tel que le construit Tecalemit ou Monocoup.
  - Avec ces systèmes, il suffit, tous les matins, d’opérer une pression du pied sur une pédale spéciale pour que quelques gouttes d’huile soient automatiquement envoyées dans toutes les articulations.
  - Citte question du graissage automatique a été fort discutée et l’est encore. Qu’il nous soit permis d’aborder ici un fait d’expérience personnelle en faveur de ce graissage automatique.
  - Nous nous servons, depuis plusieurs mois déjà, de deux voitures de la même marque, dont l’une possède, de série,
  - un graissage Monocoup et l’autre est équipée simplement avec les graisseurs ordinaires. Cette dernière est graissée au moins trois fois par mois, souvent davantage. Le train avant et le type de direction des deux voitures sont aussi identiques que peuvent l’être ces éléments sur une voiture de 8 CV d’une part, de 12 CV d’autre part. Or, au bout d’un an, la 8 CV sans graissage automatique a une direction quine brille pas par sa douceur. Cette direction revient assez difficilement après les virages, et exige un effort assez important sur le volant pour les braquages quand la voiture est immobile. L’autre, au contraire, qui est graissée pratiquement à chaque sortie et même plusieurs fois par jour au cours d’une
  - longue étape, a une direction dont la douceur s’est accrue avec le ten^ps, qui revient automatiquement d’une façon parfaite après les virages et qui, pour les manœuvres de braquage, est parfaitement maniable, même par une femme. Nous pensons que ce double résultat n’est pas uniquement l’effet d’un hasard... heureux.
  - Si, de plus en plus, on tient compte qu’un graissage de châssis coûte en moyenne dix francs, on économise, avec le graissage automatique, à peu près trente francs par mois, soit vingt sous par jour, ce qui, mon Dieu! n’est pas négligeable.
  - Avant de quitter le chapitre de l’accessibilité, un mot encore sur le capotage des roues arrière, nouveauté assez rare en 1934 qui est de règle maintenant. Nous devons avouer que des doutes assez sérieux nous étaient venus à l’esprit, quant au côté pratique des voitures à roues arrière capotées. Nous craignions que l’enlèvement des bajoues amovibles ne présentât, après quelque temps, certaines difficultés, que les attaches ne jouent plus et que les tôles ne fassent du bruit. L’expérience, qui dure pour nous depuis^en-viron un an, et qui porte sur une voiture Bugatti type 57, a été entièrement favorable au système nouveau : pour enlever une tôle, la manœuvre des 4 ou 5 tourniquets nécessite à peu près trente secondes et la remise en place de la tôle est tout aussi facile. L’aspect de la voiture gagne en unité et en propre té, puisque, même sur route un peu boueuse, les bajoues préservent à peu près complètement le reste de la caisse contre les éclaboussures.
  - C’est donc un véritable perfectionnement qu’ont réalisé les constructeurs cette année. Bugatti, le premier, comme il l’est si souvent pour bien des nouveautés, a fait école : il est suivi maintenant à peu près par tout le monde.
  - ¥ ¥
  - Cependant, si le dessin des carrosseries permet d’améliorer la vitesse des voitures sans dépenser davantage, on ne saurait en tirer comme conséquence que les constructeurs ont négligé de travailler la partie motrice : l’expérience montre au contraire que, chez tout le monde, on a travaillé le moteur, cherchant à augmenter sa puissance spécifique et son rendement.
  - L’emploi des culasses en aluminium, très rare autrefois, est devenu maintenant de règle. Il y a seulement un an, il fallait, pour avoir une culasse en aluminium, s’adresser à un spécialiste, comme la culasse Speed, la culasse Cool
  - Fig. 7. — Le moteur Unie sport 17 CV, 6 cylindres à double alimentation.
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  - Fig. 8. — Une conduite intérieure Bugatti de forme rationnelle assurant une très bonne visibilité.
  - ou telle autre, qui vous fournissait une culasse interchangeable avec la culasse fonte livrée par le constructeur. Maintenant, les constructeurs sont venus à la culasse en aluminium.
  - Tous ceux qui ont conservé les soupapes latérales l’utilisent : cela n’est pas toujours apparent sur les châssis du Salon, parce que les culasses en alu-
  - minium sont revêtues d’un émail noir qui dissimule la nature du métal.
  - Quelques constructeurs qui ont adopté les soupapes en tête utilisent eux aussi des culasses en aluminium. Disons tout de suite qu’ils sont plus rares. Le problème est, en effet, un peu plus difficile pour eux, parce que, dans ce cas, il faut prévoir, dans la culasse en alliage
  - d’aluminium, des sièges rapportés pour les soupapes. Ces sièges, qui sont faits soit en bronze spécial, soit en acier, sont très généralement placés dans le moule au moment de la coulée et pris ainsi dans la masse d’aluminium. On peut aussi les rapporter par vissage, ce qui est un procédé beaucoup moins courant.
  - Les avantages de la culasse en alu-
  - Fig. 9, — Un roadster décapotable sur châssis Mercédès-Benz.
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  - Fig. 10. — La carrosserie « Aérosport » Voisin, instantanément découvrable sur châssis 3 litres Voisin.
  - minium, on les connaît : c’est que l’alu-miniunq qui a une conductibilité thermique et surtout une diffusibilité thermique plus grande que la fonte, évite la formation de points chauds, ce qui permet d’utiliser des rapports volumétriques plus élevés, sans crainte de détonation ni d’allumage prématuré.
  - Les culasses avec soupapes en tête gagnent des places depuis l’année dernière. Citroën les avait montées le premier sur les voitures de grande série. Peugeot, dans son nouveau modèle qui paraît destiné à servir de base à ses études futures, les utilise, lui aussi. L’un et l’autre commandent les soupapes par culbuteurs.
  - D’autres constructeurs comme Bu-gatti,nous ont présenté, voici deux ans déjà, avec le type 57, des culasses avec soupapes à 45 degrés, commandées directement par les arbres à cames. C’est là évidemment une plus belle solution mécanique, mais aussi solution plus coûteuse.
  - Ce que le public ne voit pas au Salon et qui constitue néanmoins un élément important dans l’amélioration du fonctionnement des moteurs, c’est le résultat des études des formes de culasses.
  - Il ne faudrait pas croire que le seul fait de placer les soupapes au fond de la culasse, au lieu de les disposer latéralement, amène automatiquement une amélioration sur tous les points du fonctionnement du moteur.
  - Sans doute, les culasses avec soupapes en tête sont-elles toujours, peut-on dire, plus économiques du point de vue consommation, que les culasses à
  - chapelle. Et, par contre, le fonctionnement du moteur à régime moyen et bas est souvent moins satisfaisant : il n’y a pas une turbulence suffisante des gaz dans la culasse au moment où l’allumage se produit. Il faut donc travailler les formes des culasses avec soupapes en tête, comme on a travaillé les formes des culasses avec soupapes latérales. Ce n’est pas du premier coup, croyez-le bien, que la culasse du moteur 402 de Peugeot par exemple, a été dessinée telle qu’elle est, permettant à son moteur une consommation, maintes fois contrôlée au banc, de 205 grammes d’essence au cheval-heure (rappelons, pour mémoire, que la consommation du moteur d’aviation est souvent supérieure à ce chiffre).
  - La commande des soupapes, avons-nous dit, a lieu très généralement par un arbre à cames placé dans le carter et attaquant les soupapes par des tringles et culbuteurs. Dans la 402 Peugeot, l’arbre à cames est placé dans un tunnel horizontal étanche et toujours rempli d’huile. L’usure des cames et des poussoirs se trouve donc réduite pratiquement à zéro, et surtout le bruit de distribution disparaît complètement. Une chambre d’eau, disposée autour de ce tunnel toujours plein d’huile, forme échangeur de température pour l’huile de graissage, et régularise par suite la viscosité du lubrifiant.
  - On va peut-être trouver que nous citons bien souvent la 402 Peugeot. Nous la citerons d’ailleurs encore, car elle constitue très certainement la grande nouveauté du Salon, par les
  - heureuses innovations qu’elle comporte un peu dans toutes ses parties.
  - Sur tous les moteurs, graissage sous pression, bien entendu : on n’en parle même plus maintenant. La circulation d’eau est encore commandée, sur un grand nombre de moteurs, par une pompe ou plutôt parun déplaceur d’eau situé au-dessus des cylindres, dans l’axe du ventilateur ; mais on a tendance, semble-t-il, à revenir à la pompe centrifuge disposée latéralement.
  - Les carburateurs. — Le carburateur inversé, dont nous avons indiqué plusieurs fois les particularités heureuses du point de vue fonctionnement, gagne incontestablement du terrain. Assez mal accueilli dès le début par les constructeurs, poussé inlassablement par les deux marques Strom-berg et Zénith, l’inversé a fait son chemin, et on le trouve maintenant sur une bonne majorité des châssis exposés. On sait que, dans le carburateur inversé, l’essence, dès la sortie du gicleur, pénètre dans la tuyauterie, à la fois grâce à l’entraînement de l’air comme dans les types ordinaires, et à la pesanteur, ce qui est particulier à l’inversé, d’où, par suite, plus grande facilité d’écoulement, surtout au moment des reprises. On peut donc utiliser des tuyauteries de plus forte section, favorables pour les puissances élevées, sans sacrifier la qualité de la reprise.
  - Enfin, la généralisation des pompes pour l’alimentation des carburateurs permet le montage du carburateur inversé.
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  - Fig. 11. — Le moteur Citroën avec détail de son mode d’attache.
  - De plus en plus, le carburateur comporte des organes spéciaux pour la mise en route et pour la reprise. Le starter est maintenant de règle absolue sur tous les appareils. La pompe de reprise et d’accompagnement équipe une bonne part des carburateurs : c’est là, dira-t-on, de la complication. Incontestablement, un carburateur moderne est plus compliqué qu’un carburateur ancien. Mais, répétons-le sans nous lasser : le progrès en mécanique se traduit toujours ou, tout au moins, s’est toujours traduit jusqu’ici par une complication des organes corrélativement avec une simplification de leur manœuvre.
  - L’allumage. — Pour l’allumage, nous avons toujours l’allumage par
  - Fig. 12. — Suspension avant du moteur Bugatti.
  - batterie; nous n’avons vu qu’un châssis de tourisme présenté avec une magnéto : c’est le nouveau châssis Unie six cylindres. L’allumage par batterie, qui n’est d’ailleurs plus discuté maintenant, est bien et définitivement de règle. Résolus assez simplement pour les quatre et six-cylindres, au moyen d’une came ayant un nombre de bossages correspondant, et d’un rupteur unique, les allumeurs sont plus compliqués pour le huit-cylindres.
  - Pour le huit-cylindres, plusieurs solutions se présentent pour vaincre une difficulté inhérente à ce genre de moteur. Cette difficulté, la voici : dans un huit-cylindres, nous avons quatre explosions par tour de vilebrequin. Donc, l’allumeur doit fournir quatre étincelles, et par conséquent, il doit y avoir quatre rupteurs au primaire. Or, les moteurs huit-cylindres sont tous des moteurs à grande vitesse. En utilisation, ils atteignent des vitesses de rotation de 4.000 à 4.500 tours par minute ou davantage. C’estdonc 16.000 ou 18.000 étincelles par minute que doit fournir l’allumeur. Or, quand le circuit primaire se ferme sur l’enroulement de la bobine, le courant met un certain temps pour atteindre sa valeur maxi mum, à cause de la self-induction de cet enroulement. Il faut lui laisser le temps d’atteindre une valeur suffisante pour que, lors de la rupture suivante, on ait au secondaire un courant induit assez puissant. Avec 18.000 ruptures
  - par seconde, on n’arrive que difficilement, si même on y arrive, à obtenir régulièrement des étincelles. On peut, sans doute, réaliser des bobines qui permettent d’obtenir ce résultat, mais au prix d’une consommation assez élevée de courant, d’où quelques inconvénients d’ordre secondaire d’ailleurs, dans certains cas, pour la conservation des bobines.
  - Pour résoudre cette difficulté, on peut, ou bien utiliser deux allumeurs (solution Ford), un par groupe de quatre cylindres, ou bien un seul allumeur, mais avec came à quatre bossages et deux leviers de rupture et distributeur unique: c’est, en somme,une sorte de combinaison de deux allumeurs séparés.
  - Troisième solution : allumeur avec came à huit bossages et deux rupteurs dont chacun a un rôle bien différent : l’un d’eux assure, comme d’habitude, la rupture du courant primaire au moment oùl’on veut provoquer l’étincelle; l’autre, dit rupteur d’accompagnement, a pour mission de fermer le courant primaire immédiatement après la rupture, de faç.on à donner au courant le temps maximum pour s’établir dans le circuit inducteur de la bobine.
  - Les trois solutions sont utilisées et possèdent chacune leurs avantages et leurs inconvénients.
  - Avec deux allumeurs, le calage des deux têtes d’allumage doit être rigoureusement synchronisé pour que les étincelles se succèdent régulièrement dans les cylindres de chacun des deux groupes : c’est donc une question de montage des allumeurs.
  - Dans les systèmes à double rupture et came à quatre bossages, le constructeur de la tête d’allumage doit réaliser rigoureusement le calage de ses deux rupteurs et le moment de la rupture. Opération qui n’a rien de difïicilepour un constructeur, mais qui est absolument au-dessus de la portée de l’utilisateur de la voiture. Celui-ci se trouve donc désarmé si, pour une raison ou pour une autre, il est obligé de toucher au réglage de ses rupteurs. Il est condamné à avoir un moteur boiteux, jusqu’à ce qu’il atteigne un atelier électrique assez bien outillé pour rétablir le calage correct de son allumeur.
  - La troisième solution, qui apparaît théoriquement au moins comme la plus sympathique, n’entraîne pas de difficulté pour le calage respectif des deux rupteurs qu’il est très facile de réaliser, même si l’on a à le corriger en dehors du constructeur.
  - Il faut naturellement des rupteurs qui puissent fonctionner à raison de 18.000 battements à la minute, ce qui n’entraîne d’ailleurs, au point de vue
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  - mécanique, aucune difficulté particulière. La bobine est unique, mais doit, en général, être un peu plus puissante que dans l’un des deux cas précédents, où, bien entendu, on utilise deux bobines travaillant en parallèle.
  - Si nous nous sommes quelque peu étendus sur cette question de l’allumage des huit-cylindres, c’est que ce type de moteur, peut-être en régression sur les moteurs actuellement présentés, peut redevenir en faveur, au moins sous la forme des huit-cylindres en Y.
  - Avant d’abandonner la question de l’allumage par batterie, nous sommes heureux de signaler l’apparition dubloc d’allumage Paris-Rhône qui constitue un progrès pratique certain en matière d’allumage.
  - Dans le bloc Paris-Rhône, la bobine fait corps avec le couvercle du distributeur, ce qui supprime toutes les connexions, sauf l’arrivée du courant primaire à la tête d’allumage et les fils de bougie : simplification, disparition de chances de pannes, amélioration de l’aspect extérieur du moteur. Ajoutons que la bobine, malgré son petit volume, contient beaucoup de fer et a un circuit magnétique presque fermé.
  - Paris-Rhône a conservé son système de cames à bossage variable, permettant d’avoir un temps constant pour l’établissement du courant primaire, quelle que soit la vitesse de rotation. La variation d’avance s’obtient, on le sait, par déplacement de la came sur son arbre.Mais cette came, autrefois taillée dans un bloc de céloron, est maintenant faite avec un tube d’acier embouti à la presse hydraulique dans un moule extérieur : parfaite régularité de forme des cames, par conséquent, et simplicité de-fabrication.
  - Du côté magnétos, passons rapidement en revue ce qui existe et ce qui est nouveau.
  - S. E. V. produit toujours son Alco qui lui permet de passer de l’allumage batterie à l’allumage magnéto par une manœuvre simple. R. B. a sorti cette année une nouvelle magnéto qui est une réalisation sous une forme un peu différente de son Voltex bien connu.
  - Scintilla présente toujours son Ver-tex qui donne, depuis bien des années, entièrement satisfaction.
  - Pour le démarrage du moteur, on utilise toujours, soit des éléments séparés, soit le dynamoteur combiné. Rappelons la commande par dynamoteur à courroie, qui donne toute satisfaction, depuis longtemps, sur les voitures Berliet par exemple et qui présente une solution simple et facile.
  - . Dans le domaine de l’allumage, nous ne pouvons manquer non plus de signaler la nouvelle bougie S. E. V. dont
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - l’isolant en alumine pure présente des qualités précieuses : très bon isolant électrique et aussi bon conducteur thermique, d’où possibilité de faire facilement des bougies résistant dans les moteurs aussi comprimés qu’on peut les produire actuellement.
  - Labougiede 18 paraît en nette régression, remplacée parlabougiede 14; Peugeot et Renault, pourne citer que ceux-là, utilisent la bougie de 14 qui coûte moins cher et qui tient moins déplacé.
  - A bientôt sans doute, la bougie de 10 millimètres, dont quelques échantillons circulent, considérés encore un peu comme des objets de curiosité.
  - Bloc-moteur et bloc-transmission.— Le bloc-moteur, qui comporte, on le sait,le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses, est utilisé par tous les constructeurs français : Bugatti, le dernier champion des organes séparés, l’a adopté depuis plusieurs années déjà sur son type 57.
  - Mais nous voyons apparaître, avec les voitures à traction avant, un bloc plus complexe, le bloc moteur transmission qui comporte le moteur, l’embrayage, la boîte de vitesses et le renvoi d’angle.
  - Très généralement, on dispose sur les voitures à roues avant motrices le renvoi d’angle entre l’embrayage et la boîte de vitesses, en supprimant presque toujours la prise directe. La boîte de vitesses se trouve alors tout à fait à l’avant du châssis.
  - Comme bloc-transmission particulièrement bien réalisé, signalons le bloc de la nouvelle Chenard, que reproduit une de nos photographies.
  - (.A suivre.) Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - Sommaire de la livraison du 3 e trimestre 1935
  - L’état actuel de la Technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation : Q.-W. Ivar-ow. — Quelques données sur la construction des garages : Pierre Maillard. — Le graphite colloïdal considéré comme lubrifiant auxiliaire pour les moteurs d’automobile : signé H. HiginRetham. (Résumé d’une communication faite à l’Institution of automobile Engineers) par H. Petit. — Sur le Diesel d'aviation : Rôle de l’injecteur : S. Wassu-tinsky. — Les couples gyroscopiques dans certains systèmes de suspension par roues indépendantes : Boris Sergayeff (traduit par H. Petit). — Les segments et le réglage de la consommation d’huile dans les moteurs neufs et usagés: D. O. Robertson (adapté par H. Petit). — Mouvement de la flamme et développement des pressions dans les moteurs à essence : Cl«rke C. Mmter (traduit par Henn Petit). — Causerie judiciaire : Jean Lhoraer.
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  - A propos de l’utilisation de divers carburants
  - Quelques-uns de nos lecteurs nous ont posé des questions à propos de l’utilisation du carburant poids lourd ordinaire et du carburant poids lourd benzolé. D’autres nous demandent la définition exacte du surcarburant et du supercarburant. Afin d’éviter toute incertitude quant à laqualitédes réponses que nous pouvions leur faire, nous nous sommes adressés à l’Office national des Combustibles liquides, dont l’éminent directeur vient de nous donner les renseignements que nous lui avons demandés sous la forme suivante :
  - « Cher Monsieur,
  - « J’ai l’honneur de vous prier de vouloir bien trouver ci-après la réponse aux questions que vous m’avez posées par votre lettre du 5 septembre :
  - « 1° A-t-on le droit d’utiliser le carburant poids lourd sur tous véhicules tourisme, et en particulier pour des véhicules ne payant pas l’impôt, au poids et à l’encombrement ?
  - « Réponse affirmative.
  - « 2° A-t-on le droit d’utiliser le carburant poids lourd benzolé sur des \éhicules ne payant pas la taxe au poids et à l’encombrement ?
  - « Réponse négative.
  - « 3° Y a-t-il une définition du surcarburant et du supercarburant, ou tout au moins une différenciation entre les deux ?
  - « La question du classement des carburants fait actuellement l’objet d’une étude de réglementation par la Commission des spécifications qui siège auprès de l’Office national des Combustibles liquides. »
  - Voilà donc des réponses bien nettes qui ne laissent place, croyons-nous, à aucune incertitude.
  - H. Petit.
  - ERRATUM
  - Nous nous excusons auprès de nos lecteurs de leur avoir donné des indications erronées sur le prix des voitures Panhard, dans notre numéro du Salon. Voici ces prix exacts, pour les conduites intérieures :
  - Francs
  - C. S............................ 43.800
  - C. S. spécial................ . 46.800
  - D. S........................... 58.800
  - D. S. spécial................... 64.800
  - Huit-cylindres.................. 73.800
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  - -------. . : la VIE AUTOMOBILE —
  - LE SALON DE 1935
  - Les moins de 1 litre
  - Fig. 1. — Cabriolet 5 CV Austin.
  - On parlait à mots couverts, quelques semaines avant l’ouverture du Salon, de l’apparition de toutes petites voitures, préparées dans le plus grand secret par plusieurs de nos grandes marques, et offertes à des prix sensationnels.
  - Or, la surprise annoncée ne s’est pas produite et il ne semble pas que, pour le moment, les choses doivent changer à cet égard. Bien plus, certaines marques, qui, jusqu’ici, présentaient des voitures de moins d’un litre de cylindrée, dites 5 CV, en ont abandonné la construction. Peugeot, qui avait cessé, il y a un an, de cataloguer sa 5 CV, a été suivi, cette année, par Amil-car, Licorne et Mathis, qui ont supprimé les modèles de cette puissance
  - Et cependant, on ne peut nier qu’il y ait un mouvement d’opinion en fa-veut de la petite voiture. Le Concours de la voiture S. I. A., organisé par la Société des Ingénieurs de l’Automobile, y est certainement pour quelque chose ; mais, rappelons-le une fois de plus, ce concours ne vise qu’une voiture très particulière, puisque sa carrosserie est, par définition même, limitée à deux places : et cette condition est tellement stricte que les projets comprenant un nombre de places supérieur sont automatiquement éliminés.
  - Mais, si nous examinons les réalisations de petites voitures accomplies jusqu’ici, nous nous trouvons en présence d’un fait dont nous devons bien tenir compte : tous les constructeurs qui ont établi des modèles de voitures à petite puissance, carrossés en deux places, ont été, sous la poussée de la clientèle, amenés à augmenter ce nombre, ce qui les a conduits, comme il est logique, à faire le châssis plus long, plus résistant et, conséquence fatale, à adopter une cylindrée un peu supérieure. C’est ainsi que Peugeot et Licorne, cités plus haut, se sont arrêtés à des' moteurs d’environ 1.100 centimètres cubes pour leurs types les moins puissants.
  - Est-ce à dire que l’on ne puisse réaliser une voiture à quatre places ayant moins d’un litre de cylindrée ? La seule réponse est que la chose est parfaitement possible, puisqu’aussi bien nous allons décrire quelques voitures de ce genre, et qui marchent fort bien. En fait, on arrive maintenant à tirer, sans
  - artifices spéciaux, 25 chevaux d’un moteur d’un litre, et cette puissance est suffisante pour un bon service courant. Mais, si l’on considère uniquement la technique constructive, on s’aperçoit qu’en augmentant de 100 à 200 centimètres cubes la cylindrée,on se réserve une marge de puissance assez appréciable, tout en n’augmentant qu’insensiblement le prix de revient de la voiture, la consommation et les frais d’entretien. Et, puisque ce n’est plus le fisc qui régit chez nous les cylindrées, une augmentation du facteur sécurité est de bonne politique.
  - Je crois qu’il ne faut pas chercher ailleurs l’explication du fait constaté. Il est probable, il est même à peu près certain, que la puissance spécifique des moteurs de voitures ne fera que croître au cours des années à venir. Mais pour le moment, la construction de série, à prix raisonnable, est bien forcée de s’en tenir aux dispositifs mécaniques courants, enregistrés, sans chercher des solutions de luxe. Or, il est notoire qu’une augmentation d’alésage de quelques millimètres est moins onéreuse qu’une distribution compliquée, un compresseur, ou encore une qua-
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  - trième vitesse — bien que cette dernière soit du plus haut intérêt pour les petites voitures, lorsqu’on ne cherche pas à tirer la quintessence de l’économie. Ceci dit en passant.
  - En Angleterre, le problème se pose autrement. La taxe à la cylindrée, en effet, y existe encore, et est assez lourde ; or, pas plus que nous, les Anglais ne sont enthousiastes pour payer des impôts. Aussi donnent-ils une grande partie de leur faveur aux petites cylindrées, sans toutefois vouloir sacrifier la puissance. C’est ce qui explique le nombre assez considérable de marques anglaises qui construisent des moteurs de moins d’un litre, moteurs qui, du point de vue rendement volumique, sont absolument remarquables : les résultats des dernières Vingt-quatre Heures du Mans sont là pour le démontrer. En somme, il s’agit d’une situation particulière, celle précisément qui existait chez nous avant l’abolition de l’impôt direct. Mais il faut bien remarquer que, pour séduisantes que soient les petites voitures anglaises, il ne s’agit pas d’une construction bon marché. En outre, les conditions du trafic ne sont pas les mêmes que chez nous ; le pays est beaucoup moins accidenté, les côtes y sont moins dures et moins longues : toutes conditions favorables aux petits moteurs.
  - L’Allemagne a également énormé-
  - ment travaillé la petite voiture; mais là, la considération principale était d’arriver à un prix de revient aussi bas que possible. Il a fallu, en effet, dans un pays en proie à de grosses difficultés monétaires, où la fabrication automobile était tombée pour ainsi dire à rien, reconquérir une clientèle.
  - Pour cela, le seul procédé possible était de mettre les prix de vente en rapport avec les possibilités financières du public. Fort courageusement — aidés d’ailleurs puissamment par un Gouvernement bien inspiré — les constructeurs d’outre-Rhin se sont mis à la tâche, et plusieurs ont atteint le but visé. Pour cela, ils n’ont pas craint de s’écarter, quand il le fallait, de la mécanique classique : c’est ainsi que certains modèles (nous décrirons plus loin l’un d’entre eux), sont équipés de moteurs à deux cylindres à deux temps ; d’autres moteurs encore sont refroidis par air. Chose remarquable, le confort des carrosseries de ces petits modèles ne laisse rien à désirer, et ceci a été pour beaucoup dans le succès qu’ils rencontrent dans leur pays.
  - Telle est, je crois, brièvement exposée, la situation actuelle du marché de la petite voiture, — celle de moins d’un litre — chez nous et dans les pays voisins. Nous allons maintenant examiner les caractéristiques des modèles rentrant dans cette formule, que l’on pouvait voir au Salon de Paris. Je n’essaierai pas, d’ailleurs, d’en faire une classification qui serait assez délicate, et me contenterai de les décrire par ordre alphabétique. J’ajouterai, avant de commencer, qu’aucune des marques citées ne s’est consacrée uniquement à la petite voiture ; toutes, au contraire, présentent à côté d’elle des modèles plus puissants.
  - Austin (Angleterre). — Austin reste fidèle à sa petite 5 CV, 4 cylindres de
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  - Fig. 5, 6 et 7. — Le bloc-moteur-transmission D. K. W. — Le cabriolet 6 CV Fiat. —
  - La 5 CV Georges Irat.
  - 56 X 76millimètres, cylindrée 747cm3,5. C’est une des plus petites voitures du marché ; aussi, son constructeur a-t-il été bien inspiré en la munissant d’une boîte à quatre vitesses (dont
  - 3 synchronisées). Autre détail intéressant : le réservoir d’essence est à l’arrière.
  - Les longerons du châssis sont en forme d’U renversé ; la suspension se fait à l’avant par ressort transversal avec triangle de poussée et à l’arrière par deux demi-ressorts.
  - Equipement tout moderne, bien entendu ; la 5 CV est, chez Austin, un modèle classique qui s’est perfectionné d’année en année comme confort et rendement. Les carrosseries de série comprennent un roadster-cahriolet
  - 4 places, un grand-sport, une décou-vrable 4 places, une berline 4 places deux portes, la même avec toit ouvrant, un cabriolet 4 places décapotable grand luxe.
  - Adler (Allemagne). — Le type « Junior » d’Adler est un 4-cylindres de O1,995 de cylindrée (65 X 75). Le châssis-caisson forme bloc avec la carrosserie et la suspension se fait par quatre roues indépendantes : deux ressorts transversaux à l’avant et, à l’arrière, deux bras oscillants avec suspension spéciale à blocs de caoutchouc.
  - Le moteur, suspendu en trois points sur amortisseurs de caoutchouc, a une puissance de 25 CV à 4.000 tours, avec un taux de compression de 5,6 ; le vilebrequin est à 3 paliers.
  - L’Adler-Junior est à transmission avant ; la boîte (à 4 vitesses) commande la transmission, composée de deux demi-essieux montés sur rotules avec joints sous gaine étanche ; les joints de cardan sont homocinétiques.
  - La direction, à crémaillère et pignon, commande indépendamment chacune des roues avant.
  - La vitesse de la voiture atteint environ 100 kilomètres ; la consommation est de71,5à8 litres aux 100 kilomètres. Enfin, le poids de la voiture en conduite intérieure est de 800 kilogrammes.
  - D. K. W. (Allemagne). — La D. K. W. est encore une voiture à traction avant ; il semble d’ailleurs que cette solution soit en grande faveur auprès des constructeurs allemands pour les petites voitures.
  - Le moteur, d’une cylindrée de 684 centimètres cubes, est un deux-cylindres de 76 X 76 à deux temps, du type à 3 lumières, c’est-à-dire sans aucune pièce de distribution. Mais, contrairement au dispositif généralement usité, le piston ne comporte pas de déflecteur : il est du type ordinaire à fond
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  - légèrement bombé. La raison en est que les gaz frais arrivent tangentielle-ment au cylindre, sur les deux faces opposées de celui-ci ; les lumières d’échappement sont entre les lumières d’admission ; il en résulte un balayage circulaire des gaz brûlés, qui a permis d’augmenter le rendement du moteur. En fait, avec un taux de compression de 6, il fournit 20 CV à 3.500 tours. Le moteur est refroidi par eau.
  - Le moteur, placé transversalement par rapport au cadre, forme bloc avec la boîte de vitesses et le carter du différentiel. Il commande par chaîne le changement de vitesse, et ce dernier commande à son tour le différentiel par une paire d’engrenages droits à denture hélicoïdale. Il y a trois vitesses avant, une marche arrière et la roue libre.
  - La suspension avant est à roues indépendantes avec deux ressorts transversaux ; à l’arrière, l’essieu, uniquement porteur, est suspendu par un ressort transversal. Le châssis-caisson se compose d’une poutre centrale à section carrée, portant des traverses qui reçoivent la carrosserie.
  - Fiat [F rance). — Les voitures Fiat sont maintenant entièrement construites en France par la Société Simca.
  - Le modèle 6 CV a été maintenu identique à celui qui roule actuellement sur les routes à des milliers d’exemplaires ; aussi, nous contenterons-nous de rappeler ses caractéristiques qui sont, à échelle réduite, celles des grosses voitures les plus perfectionnées.
  - Le moteur à 4 cylindres de 65 X 75 à soupapes latérales, a une cylindrée de 995 centimètres cubes ; le vilebrequin est soutenu par trois paliers, ce qui est assez rare pour les moteurs d’une cylindrée aussi faible. La boîte comporte quatre vitesses dont les deux plus grandes synchronisées ; le châssis est fortement entretoisé par une traverse en forme de croix de Saint-André. La suspension se fait par quatre ressorts droits avec amortisseurs hydrauliques ; freinage également hydraulique du type Lockheed sur les quatre roues.
  - La,6 CV Simca-Fiat est habillée au choix de toute une gamme de carrosseries : roadster, berlines 2 et 4 portes (cette dernière sans montant central), cabriolet décapotable 2 places, faux-cabriolet, spider grand sport, berline commerciale.
  - Georges Irat [France). — Georges Irat lance, cette année, deux nouvelles voitures, une 5 CV et une 6 CV, dont la première seule rentre dans la catégorie qui nous occupe pour le moment.
  - Le moteur, de la marque Ruby, est un 4-cylindres à culbuteurs de 950 centimètres cubes de cylindrée (57 X 94,5) donnant une puissance de 26 CV. Le graissage se fait sous préssion, l’alimentation par carburateur Solex à starter et l’allumage par batterie sous 12 volts et dynamoteur Paris-Rhône.
  - La traction se fait par les roues avant, par l’intermédiaire d’une boîte à trois vitesses ; le châssis est en forme d’U et la suspension à quatre roues indépendantes : à l’avant par coulisse à ressort et huile, à l’arrière, par demi-cantilever et levier de renversement. La direction à pignon et crémaillère attaque directement chacune des roues avant ; la voiture braque complètement dans un rayon de 4m,30.
  - Les carrosseries de série sont un roadster et un cabriolet 2-3 places en largeur ; la vitesse maximum est d’environ 100 kilomètres à l’heure.
  - M. G. (Angleterre). — La marque anglaise M. G. est une habituée des grandes compétitions réservées aux voitures de série, telles que les Vingt-quatre Heures du Mans. Elle y a remporté des succès qui en disent long sur la valeur de sa construction.
  - Le modèle « Midget » de 939 centimètres cubes comporte un moteur à 4 cylindres de 60 X 83 avec vilebrequin à trois paliers et distribution par arbre à cames en tête des cylindres ; un dispositif spécial permet un réglage rapide et précis des soupapes. L’alimentation se fait par pompe électrique avec réservoir à l’arrière de 45 litres ; allumage sous 12 volts avec bougies de 14 millimètres.
  - La boîte à quatre vitesses donne comme rapports 5,375/1 en prise directe ; 7,32/1 en troisième ; 11,5/1 en deuxième et 19,2/1 en première. La
  - suspension se fait par quatre ressorts droits.
  - Rosengart (France). — Notre grand spécialiste de la petite voiture sort, cette année, un nouveau modèle, la « Supercinq ».
  - Le moteur est un 4-cylindres de 56 X 76, cylindrée 747 centimètres cubes, donnant plus de 18 CV à 3.800 tours ; graissage par pompe ; distribution par engrenages ; dynamo et démarreur séparés.
  - L’embrayage est à disque unique, la boîte à trois vitesses ; la transmission se fait par joints souples, et le freinage sur les quatre roues.
  - Il s’agit là d’un modèle essentiellement économique, qui est livré en modèle tourisme, conduite intérieure, 4 places luxe et grand luxe, en cabriolet décapotable 2 et 4 places, enfin, en fourgon tôlé pouvant recevoir une remorque.
  - Sandford (F rance). — Il s’agit ici uniquement d’un engin de' sport, puisque le Sandford est un trois-roues. La même marque construit bien une voiture à quatre roues, mais dont la cylindrée dépasse 1.000 centimètres cubes.
  - Le moteur est un « flat-twin » (deux cylindres horizontaux opposés) de 84 X 86 (cylindrée, 950 cm3) à refroidissement par air, directement ventilé par le courant d’air de la marche. Le graissage se fait sous pression, avec réserve d’huile de 4 litres dans le carter du moteur ; alimentation par deux carburateurs Solex à starter. Le moteur commande la boîte de vitesses, et celle-ci, l’unique roue arrière, par un renvoi d’angle et une chaîne Duplex à doubles rouleaux.
  - La suspension avant esta rouesindé-pendantes par coulisses et ressorts à
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  - Fig. 9 et 10. — Le châssis et le groupe-moteur Skoda « 420 ».
  - boudins ; le châssis, très rigide, est en tubes d’acier. La vitesse maximum en palier est de 120 kilomètres à l’heure, pour une consommation de 6 litres et demi aux 100 kilomètres. Toutes les roues sont démontables et interchangeables.
  - Singer (Angleterre). — La Singer « Bantam » est un très bel exemple de construction soignée. Le moteur à 4 cylindres de 60 X 86 (cylindrée, 972 cm^) possède une distribution commandée par arbre à cames en tête des cylindres ; il est suspendu en trois points sur caoutchouc. L’alimentation comprend un réservoir de 33 litres à l’arrière du châssis, une pompe électrique S. U. et un carburateur Solex à starter.
  - La boîte est à trois vitesses, les deux plus grandes étant synchronisées ; la transmission se fait par un arbre tubulaire, équilibré, portant des joints
  - Hardy-Spicer à roulements à aiguilles. Le frein au pied, du système hydraulique Lockheed, agit sur les quatre roues ; le frein à main mécanique commande directement les mâchoires arrière.
  - Comme carrosseries : torpédo 2 et 4 places, conduite intérieure 2 et 4 portes, conduite intérieure luxe 2 et 4 portes.
  - Cette voiture existe aussi en modèle sport « type Le Mans » ; le moteur a les mêmes cotes, mais est spécialement travaillé du point de vue du rendement ; la boîte est à quatre vitesses avec rapports de démultiplication totale de 5,57/1 ; 8,86/1 ; 12,82/1 et 22,7/1 ; le réservoir contient 55 litres de carburant.
  - Skoda (Tchécoslovaquie). — La
  - « Skoda 420 » est munie d’un moteur de 1 litre de cylindrée donnant 22 CV à soupapes latérales et carburateur
  - inversé. La boîte est à trois vitesses avec deuxième et troisième synchronisées.
  - Le bâti est composé*d’un gros arbre tubulaire central, dont la fourche avant porte le groupe moteur monté sur blocs de caoutchouc. Les quatre roues sont indépendantes ; à l’avant, l’essieu est constitué par un ressort transversal formant, avec deux bras triangulaires, de chaque côté, un parallélogramme ; à l’arrière, la suspension est formée d’un ressort transversal et de deux demi-essieux oscillants.
  - Le poids du châssis nu est d’environ 450 kilogrammes, et celui de la conduite intérieure d’environ 750 kilogrammes. La vitesse est de 95 kilomètres à l’heure et la consommation de 7 litres et demi aux 100 kilomètres.
  - Il serait injuste de passer en revue les petites voitures exposées au Salon, sans dire un mot des maquettes de la voiture S. I. A. que l’on pouvait voir au Stand de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, dans le grand Salon d’honneur. Ces maquettes et dessins sont des plus intéressants ; cela n’a d’ailleurs rien d’étonnant, plusieurs étant l’œuvre d’ingénieurs dont la compétence en la matière est indiscutée.
  - Mais j’avoue qu’un point reste obscur pour moi : comment le problème du prix de vente, fixé à 8.000 francs maximum, est-il résolu ? Les projets cohérents, en effet, comprennent, à peu de chose près, les organes que l’expérience de trente ans de construction automobile a démontré nécessaires : moteur, changement de vitesse, roues, essieux, accessoires, etc. Or, la plus petite voiture exposée au Salon est vendue 12.000 francs.
  - Pour arriver au prix de la voiture S. I. A., il faudrait donc opérer, sur ce qui existe actuellement et s’en rapproche le plus, une compression du prix de vente de 33 p. 100. Par quel moyen ? Même supprimer une roue, solution qui ne plairait certainement pas au public, n’amènerait qu’une diminution de quelques centaines de francs, et non de quatre mille comme il le faudrait.
  - Il semble donc que, de toutes les conditions imposées par le programme de la voiture S. I. A., celle du prix de vente soit, et de beaucoup, la plus difficile à réaliser. C’est que chez nous, le prix des produits industriels est, à la vérité, une question de politique fiscale. Et, contre cela, les techniciens les plus avisés ne peuvent rien.
  - Pierre Maillard.
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  - Les boîtes de vitesses au Salon
  - Avant d’étudier les transmissions nouvelles, nous estimons qu’un bref exposé historisque permettra de bien situer le problème.
  - De tous les organes de la voiture automobile, la boîte de vitesses a longtemps partagé avec le différentiel ce curieux privilège de conserver très sensiblement sa forme primitive, telle qu’elle avait été imaginée et brevetée par Louis Renault.
  - C’est uniquement, croyons-nous, le souci prédominant d’un confort et d’une aisance de conduite sans cesse accrus qui a conduit les constructeurs à s’occuper d’un organe dont les pannes étaient extrêmement rares, surtout depuis que les métallurgistes avaient mis au point les traitements thermiques donnant à la surface des engrenages une extraordinaire résistance à l’usure.
  - Le synchroniseur, qui a été décrit à maintes reprises dans ces colonnes et sur lequel nous ne reviendrons pas aujourd’hui, a constitué la première manifestation de l’évolution qu’on se propose d’étudier ici.
  - Si les premiers synchroniseurs ont donné lieu à quelques ennuis, c’est généralement parce que les dimensions du petit embrayage qui joue le rôle actif dans le dispositif en question étaient par trop restreintes ; il ne faut pas, en effet, se fier ici uniquement à l’empirisme, et le calcul est encore le meilleur moyen que l’on connaisse pour déterminer les cotes d’un organe assujetti à un certain travail.
  - Et, actuellement, tous les synchroniseurs existants fonctionnent parfaitement, à tel point qu’on oublie leur présence, qu’on se hâte d’ailleurs de remarquer si on a l’occasion de conduire une voiture dont la boîte n’est pas synchronisée.
  - A la même époque que le synchroniseur — peut-être même un peu plus tôt — les boîtes de vitesses à plusieurs combinaisons silencieuses sont apparues sur le marché. Panhard fut le premier à préconiser les engrenages hélicoïdaux, alors que Warner, aux Etats-Unis, prenait position en faveur des engrenages à denture intérieure.
  - Les deux solutions ont naturellement subsisté ; elles donnent également satisfaction et se partagent actuellement les faveurs des constructeurs.
  - Une extrême précision d’usinage est nécessaire — principalement pour les engrenages à denture intérieure ; ce sera l’honneur des spécialistes d’avoir mis au point des machines à tailler et à'rectifier qui remplissent parfaitement leur rôle.
  - Mais tout ceci a déjà été écrit, et il serait réellement fastidieux de le répéter à nos lecteurs. Il semble bien plus intéressant, au contraire, d’exposer les recherches faites en vue de faciliter la commande elle-même de la boîte, et qui tendent même à la rendre complètement automatique.
  - On se souvient des premières réalisations de Constantinesco et de Sensaud de Lavaud. Basées sur des principes mécaniques tout à fait différents, elles témoignaient toutes deux d’un admirable génie mécanique. Malheureusement, il n’a pas semblé, tout au moins à l’époque de l’apparition de ces transmissions, que la mise au point pouvait en être réalisée de manière suffisante pour qu’elles puissent être mises en toutes les mains.
  - Mais, actuellement, il pourrait en être autrement... ; quel constructeur s’attachera à ce problème passionnant?
  - Les boîtes continues. — En ce
  - qui concerne les boîtes continues, des brevets anglais ont été pris récemment, et en particulier la boîte de vitesses \ Hayes, présentée au Salon de Londres l’année dernière, constitue une solution particulièrement heureuse.
  - Avant de dire en quoi elle consiste, disons quelques mots des brevets pris par M. Erban, qui se trouvent être le principe même sur lequel repose la boîte Hayes. Voici en quoi consiste la solution de M. Erban. Dans un roulement à billes que l’on entraîne par sa bague intérieure, alors que la bague extérieure est maintenue fixe, la cage des billes tourne à une vitesse angulaire moitié de celle de la bague intérieure. Il est bien évident que l’on peut remplacer les billes par des galets ; on utilise la cage de ceux-ci pour transmettre le couple à l’arbre récepteur.
  - On peut appliquer le même principe à une butée à billes, butée dans laquelle on remplacera les billes par des disques montés sur des axes orientables ; les inclinaisons des disques dans les gorges des cuvettes modifient la démultiplication des vitesses relatives
  - de ces cuvettes. Toutefois, on se trouve en présence de certaines difficultés, lorsque l’on désire assurer une pression suffisante entre les galets et les cuvettes pour qu’il n’y ait pas de glissement.
  - Dans la boîte de vitesses Hayes, qui a été présentée au Salon de Londres en 1933, le principe de fonctionnement est à peu près analogue : les galets se déplacent dans des cuvettes rappelant celles des butées à billes ; mais, par contre, comme l’orientation des galets se fait par gauchissement de leur axe, l’effort nécessité est très faible.
  - La manœuvre automatique des vitesses a été réalisé en utilisant un piston qui, sous l’action de la pression de l’huile envoyée par une pompe solidaire de l’arbre moteur, commande des leviers et en fonction du couple résistant. Cette boîte fonctionne très correctement.
  - Rappelons, d’autre part, à nos lecteurs — nous aurions dû historiquement commencer par lui •— l’embrayage automatique Centrifugia dont le fonctionnement n’a jamais donné le moindre souci.
  - Par ailleurs, on sait toute la qualité du servo-débrayage construit par Ben-dix et qui réalise bien une automaticité absolue, puisque le simple fait de lâcher l’accélérateur assure le débrayage, et l’opération inverse l’embrayage.
  - Les boîtes de vitesses à commande semi-automatique. — On
  - s’est préoccupé, puisque la mise au point du changement de vitesses continu n’est pas encore entrée dans la phase décisive, d’assurer une commande automatique des vitesses selon les conditions du moment.
  - C’est, actuellement, la solution la plus parfaite qui existe pour le problème que nous avons posé au début de cette étude, et elle a été apportée par un Français que nos lecteurs connaissent bien : M. Fleischel.
  - La commandeautomatique Fleischel sur les Peugeot 1936. — Donc, la commande automatique Fleischel qui équipe les nouvelles 402 Peugeot résout parfaitement le problème du changement de vitesse absolument automatique, bien que demeurant toujours soumis aux désirs du conducteur, c’est-à-dire manœuvrant exactement dans les conditions que l’on désire.
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  - La boîte de vitesses est du type électro-mécanique Cotai,^nous n’insisterons pas sur ce point, qui doit être maintenant familier à nos lecteurs ; d’ailleurs, nous donnons plus loin une description détaillée de la boîte Cotai.
  - C’est la commande de cette boîte qui est réalisée automatiquement par le dispositif Fleischel.
  - Celui-ci se compose de deux parties distinctes :
  - 1° Un organe de contrôle appelé déclencheur, susceptible de prendre la décision des manœuvres nécessaires à l’emploi rationnel de la transmission, comme le fait actuellement le conducteur ;
  - 2° Un organe d’exécution, Yenclen-cheur, qui obéit aux ordres reçus du déclencheur et qui fournit l’énergie nécessaire pour réaliser les ordres reçus.
  - Le fonctionnement du déclencheur découle de la connaissance permanente des conditions de vitesse et de charge dans lesquelles le moteur travaille. La vitesse est en quelque sorte matérialisée dans le déclencheur par la force centrifuge que développe une sorte de régulateur lié en permanence au moteur. A cette force s’oppose celle d’un ressort représentant la charge du moteur (pratiquement, on a remplacé la charge par la position de la pédale d’accélérateur).
  - Et les opérations concernant la transmission sont déclenchées par les ruptures d’équilibre qui se produisent dans l’appareil, selon la prépondérance de l’une ou l’autre de ces deux forces : quand la vitesse l’emporte, on passe à la vitesse supérieure ; quand, au contraire, c’est la charge, on passe à la vitesse inférieure.
  - Afin que la commande automatique agisse toujours exactement comme le désire le conducteur, celui-ci a à sa disposition une manette correctrice qui permet de faire varier l’influence relative, sur le déclencheur, de la charge par rapport à la vitesse du moteur.
  - On pourra aussi, par simple déplacement de cette manette, soit réaliser une conduite aussi souple que possible, en utilisant au maximum la prise directe, soit, si l’on circule en montagne, faire en sorte que constamment le moteur sera utilisé au voisinage du régime correspondant à la puissance maximum.
  - L’enclencheur sur le dispositif Fleischel qui équipe les 402 Peugeot, est un petit servo-moteur électrique ; dans le cas particulier qui nous intéresse, ce moteur est du même type que ceux qui actionnent les essuie-glaces.
  - Ce petit moteur fait tourner à son tour une came sur laquelle sont centralisées toutes les commandes de la transmission.
  - En même temps, il actionne un voyant placé sur le tableau de bord de la voiture, voyant qui indique à chaque instant au conducteur sur quelle combinaison de la boîte il se trouve.
  - J’ai eu personnellement le très grand plaisir d’essayer la première Peugeot équipée de la commande automatique Fleischel.
  - C’est une très grande joie de conduire une telle voiture, parce que l’on n’a pas l’impression d’un mécanisme autoritaire ; la manette correctrice permet de réaliser tous les effets qu’on désire, et cela avec une aisance réellement miraculeuse.
  - Revenons maintenant aux dispositifs qui ont pour but de réaliser la commande à distance des vitesses, et que nous pouvons baptiser de semi-automatiques.
  - Ils constituent des solutions éminemment remarquables.
  - La boîte électromécanique Cotai. — La boîte électromécanique Cotai se compose de deux trains épi-cycloïdaux qui sont commandés par les électro-aimants A, B, C, D.
  - Les électros fixes B et C sont solidaires du carter. Les électros tournants A et D sont solidaires, le premier du planétaire moteur E, et l’autre de l’arbre récepteur F.
  - L’armature G, solidaire du grand planétaire II, peut s’accoupler, soit à F électro-tournant A, soit à l’électro-fixe B.
  - L’armature I, solidaire du petit planétaire J, peut s’accoupler, soit à l’électro-fixe C, soit à l’électro-tour-nant D.
  - Le porte-satellites I\ du premier train d’engrenages est solidaire du grand planétaire L du second train d’engrenages.
  - Le porte-satellites M du second train d’engrenages est solidaire de l’arbre récepteur F.
  - Le planétaire E reçoit le mouvement de l’arbre moteur N par l’intermédiaire d’un petit train auxiliaire placé à l’avant de la boîte.
  - Le porte-satellites O de ce train peut être déplacé suivant son axe de rotation, au moyen de la fourchette P et du levier Q.
  - La flèche 1 correspond au fonctionnement en marche avant.
  - La flèche 2 correspond au fonctionnement en marche arrière.
  - La position intermédiaire représentée par la figure 2 correspond au point mort.
  - Ainsi les deux trains épicycloïdaux sont montés en quelque sorte en série. On comprend donc qu’en sus de la prise directe, on aura trois autres combinaisons qui seront obtenues en utili-
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  - Fig. 2. — Coupe de la boîte électromécanique Cotai.
  - sant l’un ou l’autre des trains, ou les deux ensemble.
  - Voici d’ailleurs comment les divers rapports sont obtenus :
  - Première vitesse : on excite les électros B et G, les planétaires II et J sont immobilisés ; on obtient ainsi deux démultiplications successives, yne dans chaque train ;
  - Deuxième vitesse : on excite les électros B et D ; on obtient la démultiplication dans le premier train, le second est en prise directe ;
  - Troisième vitesse : on excite les électros A et C ; on obtient la prise directe dans le premier train, le second est en démultiplication ;
  - Quatrième vitesse : on excite les électros A et D, les deux trains sont en prise directe.
  - Comme la démultiplication du seco nd
  - Fig. 3. — La boîte Cotai.
  - train qui est en jeu en troisième vitesse est moindre que celle du premier train qui est en jeu en première vitesse, on obtient une gamme de quatre vitesses qui peuvent être régulièrement étagées.
  - La boîte Cotai possède ici un avantage manifeste ; avec seulement un train épicycloïdal en plus, soit trois trains en tout, on obtiendra huit vitesses, soit les trois trains pris isolément, trois groupes de trains pris deux à deux, la série des trois trains fonctionnant simultanément, et la prise directe.
  - Donc encombrement réduit,de même que le poids, et un prix de fabrication nettement inférieur à celui'de la boîte classique.
  - Signalons à nos lecteurs que la boîte Cotai est montée en série sur la nouvelle Salmson S. 4. D. et que, d’autre part, Chenard et Walcker la Licorne, présentent des châssis ainsi équipés.
  - Le changement de vitesse de Monge. — La réalisation dont nous allons maintenant entretenir nos lecteurs est due à M. de Monge, dont le nom est trop connu de tous ceux qui s’intéressent, même de loin, aux progrès de l’aviation, pour que nous y insistions.
  - Le changement de vitesse de Monge consiste en une boîte de vitesses automatiques « étagée », comportant des engrenages toujours en prise, solida-
  - risés à la période d’utilisation par des embrayages à ruban commandés par électro-aimants ; ces électros sont évidemment réduits puisqu’ils ne servent qu’à engager les embrayages mécaniques.
  - L’automatisme de la manœuvre ne présente tout son intérêt que s’il est appliqué à toutes les manœuvres indistinctement, car, de cette manière, on peut supprimer complètement l’organe destinéà produirecette manœuvre: en l’espèce, soit le levier de changement de vitesse, soit la pédale de débrayage, soit les deux.
  - A l’appui de cette opinion, on peut donner comme exemple le cas de l’embrayage automatique centrifuge du type « Centrifugia ». Cet appareil’réalisait d’une façon tout à fait satisfaisante l’embrayage automatique au moment du démarrage, ainsi que le débrayage automatique en cas d’arrêt. Mais le conducteur devait néanmoins effectuer lui-même les manœuvres de débrayage et d’embrayage correspondant aux changements de vitesse. Pour cette raison, l’appareil n’eut pas de succès.
  - Dans lè cas d’un changement de vitesse automatique, l’embrayage centrifuge reprend tout son intérêt, puisqu’il permet de supprimer la pédale d’embrayage.
  - Le changement de vitesse de Monge comporte un embrayage centrifuge auquel on adjoint un dispositif de roue libre inversée, de manière que l’entraînement du moteur par la transmission soit assuré à tous les régimes, ceci afin d’éviter toute possibilité de calage accidentel du moteur tant que la voiture roule.
  - Ce changement de vitesse est du type à engrenages ; il est donc discontinu. Il s’apparente au système Cotai en ce sens qu’il comporte un certain nombre de trains d’engrenages toujours en prise, dont la solidarisation avec les arbres conducteur et conduit s’effectue au moyen d’électro-aimants. Il s’en différencie essentiellement par le fait que les électromimants ne sont pas utilisés seuls, mais en combinaison avec des embrayages mécaniques du type à ruban extensible.
  - Cette disposition permet de réduire le couple d’entraînement, et par suite l’encombrement diamétral des électros, dont le rôle se borne uniquement à provoquer l’engagement des embrayages mécaniques.
  - Par voie de conséquence, la commande électrique, qui facilite grandement la réalisation de l’automaticité des manœuvres, peut être appliquée à un changement de vitesse à arbres parallèles et engrenages normaux, alors
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  - Fig. 5. — Le «doigt électrique» de Bendix.
  - que cette commande conduisait précédemment à l’obligation de recourir aux trains d’engrenages épicycloïdaux.
  - On peut escompter une réduction de poids et une simplification dans la fabrication : donc, réduction du prix de revient et en outre une réduction de l’encombrement.
  - Avec la collaboration de M. Béthe-nod, M. de Monge a étudié, d’autre part, une boîte sans prise directe, solution qui présente l’avantage d’abaisser l’arbre à cardan et conduit à un encombrement encore moindre et à une disposition plus favorable des collecteurs électriques en bout d’arbre primaire.
  - Le doigt électrique de Bendix.
  - — Ici on a conservé la boîte de vitesses du type classique, et c’est le déplacement du levier de commande qui est contrôlé à distance : l’appellation de « doigt électrique » convient donc à merveille pour ce très remarquable dispositif.
  - L’électricité n’est d’ailleurs pas le seul fluide utilisé ici ; en réalité, l’énergie qui produit le déplacement du piston est la dépression régnant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur. Nos lecteurs savent ce que nous devons déjà à cette fée bienfaisante qui actionne les servo-freins, les essuie-glaces, etc.
  - Ainsi le levier de commande des vitesses, dont la longueur est réduite au minimum, est relié à des pistons qui peuvent se déplacer dans .leurs cylindres sous l’influence de la dépression.
  - Et c’est la distribution de cette dépression qui se trouve commandée à distance — électriquement — par la manette placée sous le volant, constamment à portée de la main du conducteur.
  - Fig. 4. — La commande du « doigt électrique » de Bendix.
  - Une commande aisée. — En fait, les diverses positions de cette manette reproduisent très exactement celle du levier des vitesses ; mais la différence, c’est que la commande est ici d’une très grande aisance, qu’elle ne demande que le minimum d’efforts, puisqu’il suffit de presser des contacts électriques, et surtout, mais ceci a déjà été dit, qu’elle est immédiatement et constamment sous la main.
  - Cette commande à distance des vitesses — il nous semble que c’est là la caractéristique essentielle du « doigt électrique » — offre au conducteur, telle qu’elle est réalisée, un autre avantage précieux.
  - Nous avons dit, en effet, que la boîte de vitesses était du type classique ; pour changer de combinaison, il est' donc absolument indispensable que l’on soit en « débrayé », afin que la pression qui s’exerce entre les flancs des dentures d’engrenages en prise soit aussi réduite que possible ; sinon, on sait que le glissement relatif de ces engrenages, qui constitue le « changement de vitesse », serait impossible.
  - D’autre part, il faut — c’est une conséquence de la solution adoptée — que la dépression qui assure le déplacement du levier des vitesses ait une va-
  - leur assez élevée. On sait qu’il en est ainsi quand on relâche la pédale d’accélérateur. A ce moment, en effet, le papillon des gaz obstrue à peu près complètement la tuyauterie d’admission, et le moteur agit à l’intérieur de celle-ci comme une véritable pompe à vide.
  - Enfin, supposons la voiture équipée d’un servo-débrayage à dépression du type classique, c’est-à-dire que le débrayage se produit automatiquement dès qu’on lève le pied qui commande l’accélérateur.
  - Ainsi, en déplaçant la manette, on « prépare » le changement de vitesse ; mais celui-ci ne s’effectue qu’à l’instant voulu par le conducteur, quand ce dernier lâche l’accélérateur.
  - Cet avantage n’est pas l’un des moindres de « l’electro-hand ».
  - La boîte présélective Wilson. —
  - Nous venons de parler de « commande à l’avance » des vitesses.
  - Le major Wilson l’a baptisée « présélection ». Rappelons donc, avant de poursuivre, que la transmission Daimler, qui se compose d’un embrayage hydraulique suivi d’une boîte présélective, constitue une solution particulièrement élégante du problème gé-
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  - Fig. 6. — La boîte Wilson : à gauche, un frein; à droite, l’ensemble des trains épicycloïdaux.
  - néralement posé au début de cette étude.
  - Nous dirons donc à nos lecteurs que la boîte Wilson consiste essentiellement en une suite de trains épicycloïdaux placés à la suite les uns des autres et qui peuvent fonctionner, soit séparément, soit simultanément, pour certains d’entre eux ; donc, vitesses toujours silencieuses et commande facile, puisqu’elle se fait par le freinage d’une partie des trains en question.
  - Mais la présélection a été réalisée très simplement par l’adoption d’un déclencheur commandé par la pédale de débrayage ; on prépare donc, au moyen de la manette placée sous le volant, la manœuvre que l’on désire exécuter, manœuvre qui est assurée dès que l’on agit sur la pédale de débrayage : ce qui a pour effet une mise en action immédiate du déclencheur en question.
  - C’est là un avantage extrêmement précieux, parce que le changement de vitesse doit en général être fait dans des circonstances difficiles : virages en
  - montagne, manœuvres dans un encombrement, etc., dans lesquelles le conducteur a souvent besoin de ses deux mains pour la direction. Avec la boîte présélective Wilson, ceci devient une réalité.
  - Cette boîte, qui équipe les Talbot et les Delahaye chez nous, est utilisée depuis plusieurs années en Angleterre sur de très nombreuses voitures.
  - D’autre part, elle est montée sur les automotrices du monde entier, peut-on dire, puisqu’elle équipe les Bermude Railways, le Great Western Railway, les Chemins de fer de l’Etat Italien,
  - le London Midland South Railway, le South African Railway, le Entre Rios Railway, le Central Argentine Railway ; enfin,’en France, les chemins de fer de l’Etat et de l’Est ont en service des automotrices munies de la boîte Wilson, et 20.000 kilomètres ont été effectués par un autobus Renault de la T. C. R. P., également monté avec la boîte Wilson. Tout ceci, naturellement, sans histoire. •
  - La boîte Maybach. — Nous avons déjà décrit dans ces colonnes, il y a un peu plus de deux ans, la boîte de vitesses Maybach, qui résout bien le problème de la « présélection ».
  - Cette boîte, qui équipe les voitures de la célèb e marque allemande, a été également adoptée par les constructeurs des voitures anglaises Lagonda.
  - Son fonctionnement est basé sur le fait qu’un crabotage, dans lequel les éléments qui entrent en prise présentent des flancs inclinés par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe du crabotage, ne peut être assuré que lorsque les vitesses des deux éléments en question diffèrent légèrement et dans un sens convenable ; sinon, il y a glissement relatif de ces deux éléments, malgré la pression qui tend à les faire entrer en prise ; la boîte de vitesses Maybach fonctionne parfaitement et la commande sur le volant est éminemment commode.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - LV
  - R
  - ADIATEUR ENCRASSE.
  - Fig. 7. — La commande de la boîte Wilson.
  - « Il y a quelque temps, j'ai remarqué que, par les grandes chaleurs, l'eau de mon radiateur bouillait assez vite, surtout en rampe ; je me suis aperçu que, par suite d'une fuite d'huile fort ancienne, l'intérieur du radiateur était recouvert d'une couche de cambouis épaisse d'environ un millimètre. J'ai fait disparaître la fuite d'huile, et je me demande comment je dois laver l'intérieur du radiateur et du moteur.
  - « Y aH:-il un produit spécial pour cela ? ou bien, ne pouvant probablement pas remplacer l'eau par de l'essence en faisant tourner le moteur, dois-je démonter le radiateur et le laver à l'essence, mais
  - dans ce cas l'intérieur du moteur reste enduit de cambouis ?
  - « Je me suis adressé à un garagiste ; mais, à son air réservé, j'ai vu qu'il visait non mon porte-monnaie, mais mon portefeuille ; et par ce temps de crise ! ! !
  - « Pourriez-vous m'indiquer également un produit pour aveuglçr les fuites des radiateurs ? »
  - L. A.
  - Pour débarrasser l’intérieur du radiateur et du moteur des produits gras qui le salissent, le mieux est de remplacer l’eau de circulation par du pétrole après, bien entendu, que moteur et radiateur ont été bien séchés. Après quelque temps, le pétrole a dissous les matières grasses et on peut reprendre l’usage normal. La seule conséquence fâcheuse à craindre, c’est que
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  - les raccords en caoutchouc de circulation d’eau ne soient fortement attaqués par le pétrole.
  - Il existe dans le commerce des produits qui aveuglent les fuites du radiateur. L’un des plus connus est, je crois, le Neverleak vendu à Paris par Motor, 4, rue Caran-d’Ache.
  - On peut également, en cas d’urgence, utiliser la farine de lin, de moutarde, ou même de lji farine de seigle ou d’orge, délayée dans l’eau ; mais ces derniers produits ont le grave défaut d’encrasser irrémédiablement le radiateur qu’il est ensuite presque impossible de remettre en état.
  - LYI
  - Marche avec starter ouvert.
  - « Je suis propriétaire d'une 301 Peugeot à peu près neuve : 3.500 kilomètres.
  - « En vue d'une étape assez longue, j'ai procédé à la vidange du moteur et j'ai fait le plein avec une huile « graphitée » d'une grande marque (Antar).
  - « Parti vers minuit, je me suis aperçu, quand le petit jour a éclairé mon tableau, que j'avais marché avec la commande du starter tirée à fond.
  - « Un contremaître d'une agence Peugeot, aussitôt consulté, m'a affirmé que, du fait de ma maladresse, l'huile du moteur se trouvait diluée d'une quantité appréciable d'essence, et que, « quoique fraîche et graphitée, » je devais procéder immédiatement à une nouvelle vidange, ce que j'ai fait aussitôt.
  - « Je vous serais reconnaissant de vouloir bien me dire si cette opinion était fondée et si cette vidange, relativement coûteuse, s'imposait. »
  - A. d’Andoque.
  - Il est probable qu’une quantité appréciable d’essence a dû passer dans l’huile de graissage du moteur de notre abonné. Toutefois il ne faut pas perdre de vue que, quand on marche avec le papillon ouvert en grand, ce qui a dû être le cas dans la circonstance indiquée, le débit du starter est beaucoup moins important que quand on marche à gaz réduits. Il en résulte que la carburation est simplement riche sans être absolument catastrophique.
  - Les moments où l’essence est le plus abondante sont évidemment ceux où on lève le pied.
  - Notre abonné a agi sagement, et le
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  - garagiste qui l’a conseillé s’est montré prudent en pratiquant l’échange de l’huile de graissage. Un examen de cette huile aurait pu donner des indications sur sa teneur en essence qui n’aurait probablement pas été très considérable. Mais, je le répète, dans les cas de ce genre, les conseils de la prudence doivent être suivis.
  - LVII
  - Nettoyage du radiateur et remplissage DES BATTERIES.
  - « J'ai bien reçu votre lettre me répondant pour débarrasser l'intérieur du radiateur et moteur de produits gras.
  - « Vos conseillez de remplacer l'eau du radiateur par du pétrole. Mais ici se pose une' question ! Peut-on rouler en auto pendant quelque temps, ayant remplacé l'eau du radiateur par du pétrole? Ou bien faut-il seulement remplacer l'eau par du pétrole et laisser la voiture au garage pendant quelques jours?
  - « Seconde question : Pour maintenir le niveau à une batterie, peut-on le faire avec de l'eau distillée, ou bien faut-il le faire avec de l'eau et de l'acide sulfurique en dosage voulu ?
  - « J'ai souvent entendu certains usagers dire qu'il suffit d'ajouter de l'eau distillée, l'acide sulfurique ne s'évaporant pas ! »
  - L. A.
  - On peut parfaitement rouler sans inconvénient avec du pétrole au lieu d’eau dans la circulation destinée au refroidissement du moteur. Il est simplement conseillable de ne pas trop pousser le moteur pendant cette période, la chaleur spécifique du pétrole étant plus faible que celle de l’eau, et par suite le moteur pouvant avoir des tendances à chauffer.
  - Des expériences de marche avec du pétrole pour le refroidissement ont eu lieu pendant la guerre et avaient, somme toute, donné à peu près satisfaction.
  - Quant au remplissage des éléments des batteries, s’il s’agit simplement de rétablir le niveau abaissé par suite d’évaporation ou de décomposition de l’électrolyte, il faut le pratiquer avec de l’eau distillée. Il n’y a qu’au cas où le contenu d’un bac se serait accidentellement perdu qu’il faudrait employer de l’eau acidulée.
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  - LVIII
  - Graissage des hauts de cylindres,
  - « J'ai une Mathis 7 CV dont les cylindres ont été chemisés en fonte nitrurée. La plus grande partie du temps de rodage conseillé est passé.
  - « Pendant le rodage, on m'a conseillé de mettre un peu d'huile dans mon essence. On me le conseille encore après le rodage; mais les uns conseillent l'huile de paraffine, les autres l'huile de vaseline. Laquelle est préférable, et dans quelle proportion pour un moteur rodé ? Il y a bien des spécialités très cher qui probablement ne diffèrent guère des huiles ci-dessus. »
  - J. B.
  - Il est conseillable de continuer l’utilisation de l’huile dans l’essence. L’huile de paraffine est, à mon avis, préférable à l’huile de vaseline, parce que plus visqueuse. Le mieux serait d’ailleurs d’utiliser une huile spéciale comme celles qu’on trouve dans le commerce.
  - LIX
  - REFROIDISSEMENT DES MOTEURS.
  - « Un moteur est-il mieux refroidi par une pompe à eau, ou par thermosiphon ? Ce dernier système est-il aussi efficace ? >»
  - G. M.
  - Un moteur peut être tout aussi bien refroidi quand la circulation se fait par thermosiphon que quand elle se fait par pompe ; c’est là une question d’étude du moteur, et les deux systèmes peuvent donner également satisfaction.
  - Toutefois, on parait préférer à l’heure actuelle les systèmes de refroidissement où la circulation d’eau est activée par une pompe que l’on monte très généralement sur le même arbre que le ventilateur.
  - Dans les moteurs où la circulation se fait uniquement par thermosiphon, la température dans les cylindres est en général assez élevée et de l’ordre de 90°. Il y a une différence de température assez grande entre le haut et le bas du radiateur. Quand la circulation se fait par pompe, il y a moins d’écart de température, et en général la température dans les chemises des cylindres est moins grande.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES DÉCRETS-LOIS ET LE MONDE AUTOMOBILE
  - Les loyers des garages d'automobiles. —
  - Le contrôle en matière dassurance
  - automobile.
  - Parmi les nombreux décrets-lois promulgués en juillet et août 1935, il en est deux qui intéressent plus particulièrement les automobilistes.
  - Le premier est celui du 16 juillet 1935, dont voici le texte :
  - « Article premier. — A compter du jour de la publication du présent décret, le prix actuel des loyers de tous locaux, appartements ou chambres loués nus ou en meublé, à usage d’habitation ou professionnel, est réduit, à titre exceptionnel et temporaire, de
  - 10 p. 100.
  - « Toute majoration, sous quelque forme que ce soit, du nouveau prix ainsi déterminé, donnera lieu à l’application de l’article 13 de la loi du 1er avril 1926, modifié par la loi du 29 juin 1929. »
  - Quels sont les droits de l’automobiliste en ce qui concerne son garage ?
  - Plusieurs cas sont à envisager :
  - 1° L’automobiliste a loué par un même bail, et moyennant un prix global, à un propriétaire, son appartement en même temps que son garage.
  - 11 doit bénéficier de la réduction de
  - 10 p. 100 pour l’ensemble de la location.
  - 2° Il a loué par un contrat distinct
  - un garage à son propriétaire ou à un autre propriétaire. Il semble qu’il doive bénéficier de la réduction si ce garage est à usage professionnel, c’est-à-dire s’il s’agit de l’auto d’un médecin, avocat, etc. S’il s’agit de la voiture d’un simple particulier, au contraire,
  - 11 est certain qu’il n’y a lieu à aucune réduction.
  - 3° L’automobiliste a loué chez un garagiste. Il n’a pas droit non plus à la réduction, car il s’agit alors d’un contrat spécial ; la jurisprudence considère en effet que le garagiste de profession est astreint à de nombreuses obligations découlant de ce que le contrat intervenu entre lui et le propriétaire de l’automobile est un dépôt ; ainsi le garagiste est responsable de l’incendie de la voiture, sauf cas de force majeure. Il est donc absolument inexact d’assimiler le cas du garagiste à celui du bailleur d’immeuble : le garagiste faisant profession de garer des voitures doit en assumer la garde.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Pour toutes ces raisons, on comprend aisément qu’il ne doit pas supporter la réduction de 10 p. 100, d’autant plus qu’il apporte ordinairement certains soins pour l’entretien de l’automobile dont il a la garde.
  - On sait qu’on a beaucoup discuté la question de savoir si on devait rendre l’assurance obligatoire pour tout propriétaire d’automobile. C’est à cette préoccupation que répond le décret-loi du 8 août 1935, qui institue un contrôle en matière d’assurance automobile, en raison de la défaillance récente d’entreprises d’assurances contre le risque automobile.
  - Le rapport du Président du Conseil au Président de la République expose que l’institution du contrôle aura comme premier résultat d’éliminer très rapidement les entreprises douteuses et donnera ainsi confiance à la très grande majorité des automobilistes qui ont admis, sans y être obligés, qu’il est de leur devoir comme de leur intérêt de s’assurer. Par ailleurs, les entreprises sérieuses seront favorisées au détriment de celles dont l’objet est d’encaisser les primes sans répondre des sinistres. Enfin, lorsque le système de contrôle aura fonctionné pendant un certain temps, on pourra réunir une documentation qui fait actuellement défaut et qui permettra de décider sur un plan pratique de la meilleure solution à adopter pour la victime (assurance obligatoire, etc.).
  - Les entreprises d’assurances ayant pour objet le risque automobile, ne pourront désormais fonctionner qu’après avoir obtenu l’agrément préalable du ministre du Travail et sont assujetties à la surveillance et au contrôle de l’Etat, dont l’agrément peut être retiré à toute époque, après avis du Comité consultatif, l’assureur ayant été mis en demeure de fournir ses observations dans un délai de quinzaine. L’entreprise peut se pourvoir pour excès de pouvoir devant le Conseil d’Etat, qui doit statuer dans les trois mois. Le Comité consultatif est composé de trente membres.
  - Un règlement d’administration publique, pris après avis du Comité consultatif qui devra intervenir dans les six mois de la publication du décret, déterminera les conditions générales d’exercice du contrôle, ainsi que les obligations des entreprises.
  - Seront poursuivis devant le tribunal correctionnel et passibles d’une amende de 16 à 100 francs les intermédiaires, ainsi que les administrateurs ou directeurs d’entreprises qui au-
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  - raient proposé ou fait souscrire des polices d’assurances auprès d’entreprises qui n’auraient pas obtenu l’agrément ou auxquelles l’agrément aurait été refusé.
  - Toute déclaration ou dissimulation frauduleuse, soit dans les comptes rendus, soit dans tous autres documents produits au ministre du Travail ou portés à la connaissance du public, est punie des peines prévues par l’article 405 du Code pénal.
  - Les frais de toute nature, résultant de la surveillance et du contrôle des entreprises visées par le décret, sont couverts au moyen de contributions proportionnelles au montant des primes ou cotisations encaissées et fixées annuellement pour chaque entreprise par arrêté du ministre du Travail.
  - Les Sociétés d’assurance automobile devront posséder un siège social en France, déposer un cautionnement, constituer des réserves, fournir toutes indications utiles sur la marche de leurs opérations, et notamment sur les règlements de sinistres.
  - Le décret prévoit enfin des mesures transitoires pour les entreprises ou assureurs français ou étrangers opérant en France et en Algérie et soumis au décret à la date de sa publication, qui peuvent continuer provisoirement leurs opérations jusqu’à ce que solution soit donnée à leur demande.
  - Telles sont les principales dispositions du décret-loi qui, comme vous le voyez, crée un état juridique nouveau en matière d’assurance automobile. Il n’a pas été jusqu’à créer l’assurance obligatoire ; mais, comme l’indique le rapport, la question est réservée.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Austin :
  - Aviauto, 259, boulevard Pereire, Paris.
  - Automobiles Adler :
  - H. Kleyer,
  - Francfort-sur-le-Mein (Allemagne).
  - Automobiles M. G. : Moto-Comptoir,
  - 167, boulevard Pereire, Paris.
  - Automobiles Singer :
  - J. Savoye, 1, boulevard Bineau, Levallois-Perret (Seine).
  - Automobiles D. K. W. : Auto-Union,
  - à Zschopau, Saxe (Allemagne).
  - Automobiles Skoda : Jungmannova, tr. 37,
  - Prague (Tchécoslovaquie).
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- - 31® Année. — N° 1077
  - 10 Novembre 1935
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  - SOMMAIRE. — L'assainissement du marché automobile : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le Salon de 1935 (fin) : H. Petit. — La Société Yellow fait breveter un montage du moteur à l’arrière sur un châssis d’autobus : H. Petit. — Visite aux Usines Peugeot : R. C.-F. — La roue Zipper : R. Charies-Faroux. — Salon de 1935 : Quelques accessoires nouveaux: P. Maillard. — Peut-on rendre une motocyclette silencieuse? : J. Bonnet. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - L’assainissement du
  - automobile
  - marché
  - Il est beaucoup question, à l’heure actuelle, de l’assainissement du marché automobile : dans les conversations entre agents et constructeurs, et même dans les discours officiels prononcés lors des banquets qui accompagnaient le Salon...
  - Que le marché automobile doive être assaini, ce n’est un secret pour personne à l’heure actuelle. Cependant, on connaît assez mal, en dehors de la corporation spéciale des agents de l’automobile, cette question grosse de conséquences. C’est pourquoi nous croyons devoir l’exposer ici en toute impartialité.
  - * ¥
  - Lorsque vous voulez acheter un complet tout confectionné, vous allez dans un grand magasin, vous consultez les étiquettes accrochées sur les vêtements ; vous essayez, et, si le vêtement vous va, vous l’emportez après avoir payé à la caisse et sans discussion le prix marqué. Il ne vous viendra pas à l’idée de dire au vendeur de la Belle Jardinière qui vous offre un complet de
  - 500 francs que vous avez trouvé la même qualité à 450 francs aux Galeries Lafayette, ou 425 francs au Printemps, et de lui demander de vous faire des prix du même ordre. Il vous répondrait évidemment que, si vous avez trouvé des prix meilleurs ailleurs, il est au regret, mais il ne peut que s’en tenir aux prix indiqués.
  - Si vous voulez acheter une voiture, c’est tout à fait différent. Vous faites la tournée des agents des différents constructeurs dans votre localité, catalogues en main, et vous demandez à chacun d’eux le dernier prix qu’il peut vous faire sur le modèle qui vous plaît.
  - Vous n’oubliez pas d’ajouter que vous avez une vieille voiture à reprendre et, bien entendu, vous cherchez à en obtenir la somme la plus élevée possible, qui viendra en déduction sur le prix de la voiture neuve. Une simple soustraction vous donne le prix que vous devrez payer pour prendre livraison. Après comparaison des prix, vous pouvez refaire la tournée des agents en communiquant à chacun d’eux le prix plus avantageux proposé par son concurrent.
  - Vos visites ne sont en général pas inutiles, car, après quelques sollicita-
  - tions de ce genre, vous aurez vraisemblablement obtenu, soit une remise plus forte, soit plutôt un prix de reprise plus confortable.
  - Le résultat, c’est que l’agent qui vous vend finalement une voiture travaille presque sans bénéfice et se rend propriétaire d’une voiture usagée reprise pour une valeur très généralement excessive et qu’il aura bien du mal à écouler sans trop de perte.
  - C’est tant pis pour lui, direz-vous. Evidemment, et, si le marché de l’automobile est devenu ce qu’il est actuellement, cest la faute des agents et uniquement la faute des agents. Ceux-ci rejettent parfois la responsabilité sur le constructeur, parce que, disent-ils, le constructeur concurrent (jamais celui qu’ils représentent, bien entendu) augmente les remises faites à ses agents pour leur permettre des reprises et par conséquent des ventes plus faciles.
  - C’est peut-être vrai ; mais, ce qui l’est plus encore, c’est que, si personne n’avait commencé à gâcher les prix, nous n’en serions pas là où nous en sommes. Ajoutez à cela qu’il arrive que des constructeurs, désireux de changer de modèles de fabrication, se trouvent avoir à écouler des queues de séries, parfois considérable, et que,
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  - pressés par le temps, ils livrent à des prix très inférieurs aux prix normaux.
  - Soit, parcxemple, un modèle X catalogué 20.000 francs, concurrencé parun modèle Y catalogué lui aussi à 20.000 francs. Le modèle X, dont la fabrication continue, voit son prix inchangé ; le modèle Y, dont la fabrication va être abandonnée dans quelques semaines ou dans quelques mois, mais qui est néanmoins aussi moderne que le modèle X, est tout d’un coup offert au prix de 15.000 francs, voire même de 10.000 francs ; la vente du modèle X devient tout d’un coup pratiquement impossible.
  - Dans cet état de choses, les agents, groupés dans leurs Chambres Syndicales, réclament l’assainissement du marché. Quels sont les projets présentés ?
  - Et voici l’essentiel :
  - D’abord, fixer un prix véritablement imposé pour la vente des voitures neuves, prix comportant, pour l’agent, une remise plus faible que la remise actuelle, mais dont il ne pourra, sous aucun prétexte, abandonner si peu que ce soit à son client.
  - Ensuite, ne pas majorer exagéré-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - ment les prix de reprise des vieilles voitures. Le prix d’une voiture à reprendre serait évalué par une commission émanant de la Chambre Syndicale des Agents et fixé impérativement. Ce prix correspondrait, bien entendu, à la valeur vénale vraie de la voiture à reprendre.
  - Puis, interdiction au constructeur de livrer des queues de série, ou tout au moins de les livrer à des prix inférieurs au prix marqué (l).
  - Pour faire observer ces trois points essentiels du règlement, il faut naturellement des sanctions. Quelles seraient-elles ? Chaque agent devrait verser à sa Chambre syndicale un cautionnement en garantie de l’exécution des conventions précitées. Une infraction commise pendant l’année (abandon d’une partie de la remise, reprise à un prix supérieur au prix fixé, abaissement du prix sous une forme plus ou moins déguisée) serait punie d’une amende élevée : 5.000 francs par
  - exemple. Une deuxième infraction entraînerait une amende plus forte encore. A la troisième infraction, l’agent serait rayé et perdrait la représentation de la marque.
  - (1) Laissons provisoirement de côté la question — essentielle pourtant •— de la fixation du prix de vente par le constructeur. Elle mérite à elle seule une étude approfondie.
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  - Ce projet, on le voit, tient parfaitement debout. Il est draconien, mais il faut qu’il le soit pour avoir des chances d’aboutir. La bonne entente des agents, indispensable pour son exécution, paraît déjà chose acquise. Reste à obtenir des constructeurs qu’ils tombent d’accord.
  - La plupart d’entre eux l’ont fait et ont assuré leur adhésion; d’autres ne veulent pas s’engager ou proposent des moyens que les malveillants qualifient de dilatoires. Nous en sommes là, exactement, en cette première quinzaine de novembre. Que nous réserve l’avenir à cet égard ? Nous ne saurions le dire; mais il n’est pas douteux cpie, si l’on ne fait rien, on court à la catastrophe.
  - On ne peut vendre des voitures que par l’intermédiaire des agents. Ceux-c ne vendront des voitures que s’ils y gagnent leur vie. S’ils voient que le métier ne leur rapporte rien, ou même leur fait perdre de l’argent, ils l’abandonneront, et le commerce automobile, et par répercussion l’industrie, en souffriront tout entiers.
  - La coordination entre agents et cons tructeurs pour l’assainissement du marché apparaît donc comme une nécessité absolue et d’une réalisation pressante.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Carburant benzolé.,
  - J’utilise couramment du carburant poids-lourd sur une voiture Renault 11GV; mais j’y ajoute 25 p. 100 de benzol et je trouve une amélioration de marche de ma voiture. Est-ce que ce mélange qui me coûte 10 fr. 30 le bidon équivaut à l’essence tourisme à 12 francs ?
  - J’ai aussi une 301 sur laquelle j’ai fait monter une culasse Speed. Elle marche très bien avec du carburant poids-lourd. Est-ce que je puis ajouter du benzol sans danger pour mon moteur qui est plus comprimé, et est-ce que j’obtiendrai un meilleur résultat qu’avec le carburant pur ? Y aura-t-il des réglages à changer au carburateur et à l’allumage ?
  - P. G.
  - L’adjonction de benzol dans un carburant ne peut qu’améliorer sa qualité. Il augmente en effet le pouvoir calorifique du carburant poids-lourd, lequel contient, comme on sait, une forte proportion d’alcool. Il possède, en outre, un certain pouvoir antidétonant qui favorise la marche des moteurs un peu comprimés.
  - Je crois que le carburant poids lourd additionné de 25 p. 100 de benzol
  - doit être sensiblement équivalent du point de vue consommation à l’essence touriste. Bien entendu, il y a un réglage particulier du carburateur à effectuer pour l’utilisation optimum du carburant.
  - Aucun inconvénient à ajouter du benzol au carburant poids-lourd avec une culasse Speed : la consommation se trouvera très probablement diminuée.
  - Il y aura probablement lieu de diminuer la dimension des gicleurs du carburateur et peut-être de modifier légèrement l’avance en procédant par tâtonnements avec la manette.
  - Utilisation du carburant poids lourd.-
  - J’ai une voiture X... de 1930, ayant fait 25.000 kilomètres.
  - J’ai toujours marché à l’Esso, avec addition de Firepoint.
  - Or, j’ai eu l’idée de marcher au poids lourd. La maison Solex m’a fait parvenir tout un dossier, me conseillant des modi-
  - fications à mon carburateur, à mon avance à l’allumage, et des modifications du taux de compression.
  - Or, sans rien de tout cela avec du poids lourd additionné de Firepoint, j’ai eu à peu près le même résultat ; avec plutôt moins de consommation et seulement un peu plus de difficultés au départ, mise en train un peu plus longue, reprises moins vigoureuses.
  - Tout cela est bien compensé à mon avis par l’économie. Je voudrais seulement savoir si la consommation de poids lourd n’a pas d’inconvénient pour le moteur, en le brûlant additionné d’huile ou d’un produit comme le Bonnex ou le Tesseto, qui prétend en outre améliorer le rendement du poids lourd.
  - R. C.
  - Il n’y a aucun inconvénient à utiliser le carburant poids lourd. Il est bon pour améliorer le graissage des cylindres et des pistons, de le mélanger d’huile spéciale qu’on trouve partout sous le nom d’huiles de superhuilage.
  - J’utilise moi-même, depuis bien longtemps, le carburant poids lourd soit pur, soit mélangé par moitié avec de l’essence tourisme, et ce à ma complète satisfaction.
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  - UMl-35
  - Le Salon de 1935
  - (Fin)
  - (1)
  - “N
  - Fig. 2. — Bloc-moteur Renault « 85 » de la Primaquatre.
  - Fixation du moteur sur le châs sis. — N ous faisions remarquer, à la fin de notre dernier article, que, pour les blocs-moteur-transmission, montés sur les voitures à roues avant motrices, la boîte de vitesses se trouvait en général tout à fait en avant du châssis, et qu’elle était séparée du moteur par le renvoi d’angle et, naturellement, le boîtier du différentiel.
  - II résulte de ce dispositif que certaines modifications ont dû être introduites dans le système classique du bloc-moteur et on a été conduit en particulier à abandonner sur certains blocs-transmissions la prise directe de la boîte de vitesses : ce qui a été fait chez Citroën par exemple.
  - L’arbre primaire de la boîte, placé à la partie supérieure, commande l’arbre secondaire,lequel porte à son extrémité tournée du côté du moteur le pignon d’attaque.
  - Dans le bloc-transmission Chenard et Walcker, la transmission d’angle se fait par roue et vis sans fin, ce qui donne une disposition heureuse à l’ensemble des organes mécaniques. Signalons en passant — nous aurons à y revenir tout à l’heure-— que, dans le bloc Chenard, on utilise la boîte de vitesses électromécanique Cotai.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1.076 page 531.
  - La suspension du moteur sur le châssis a subi, depuis quelques années, on le sait, une transformation radicale : autrefois, le moteur était fixé d’une façon rigide sur les longerons ou les traverses du châssis. Maintenant, U est de règle d’interposer entre ses pattes d’attache et le châssis des supports déformables qui empêchent la transmission des vibrations du moteur jusqu’au châssis, et par conséquent jusqu’aux occupants de la voiture
  - Dans la plupart des cas, on utilise comme organes déformables, soit des blocs de caoutchouc, soit des silent-blocs convenablement construits pour résister aux poussées axiales : on a ainsi des transmissions plus ou moins souples, et le moteur peut osciller sur ses supports avec plus ou moins d’ampleur.
  - Cette année, sur les châssis Citroën, on pouvait remarquer que la suspension a été fortement modifiée par rapport à l’année dernière.
  - Jusqu’à aujourd’hui, on utilisait, comme nous l’avons dit, des blocs de caoutchouc de grande épaisseur, qui permettaient des déplacements relativement importants. Cette année, on a adopté chez Citroën le montage dit « pausodyne» qui a fait l’objet d’études extrêmement minutieuses et que son inventeur assimile comme effet à celui du circuit « bouchon » dans un circuit électrique.
  - Voyons en quelques mots comment il est réalisé.
  - A l’avant dû moteur, et immédiatement au-dessus du carter du renvoi d’angle est disposé un support en caoutchouc souple qui permet au moteur d’osciller autour d’un point (le support est placé naturellement dans le plan axial du moteur).
  - A l’arrière, le moteur repose sur le châssis par l’intermédiaire de deux ressorts métalliques à flexibilité variable : ce sont des ressorts à boudin,
  - Fig. 1. — L’avant de la Berliet «Dauphine».
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  - Fig. 3. — Le montage du bloc-moteur Panhard à l’avant.
  - à fil plat enroulé en spirale conique.
  - Enfin, pour limiter les oscillations du moteur, on a disposé latéralement une butée arrière dite antiparasite et qui est formée d’un solide bloc de caoutchouc attaché sur le couvercle de la distribution qui vient s’engager dans un boîtier métallique fixé sur la coque : un jeu convenable est ménagé entre le caoutchouc et son longement. Cette butée a pour objet de limiter les débattements du bloc-moteur provoqués par la marche de la voiture sur route : trous, bosses, caniveaux, virages, etc. Il constitue en quelque sorte un dispositif antiparasite, si l’on continue l’assimilation de la suspension « pausodyne » à celle du circuit-bouchon. Le circuit-bouchon arrête les oscillations entretenues provenant de la marche normale du moteur. La butée s’oppose aux oscillations brusques amorties, analogues aux parasites qui viennent troubler les réceptions de T. S. F.
  - Chez Bugatti, nous trouvons une suspension du moteur originale : le moteur repose sur le châssis à l’avant par deux pattes latérales comportant une masse de caoutchouc interposée; à l’arrière et suivant la surface de joint entre le carter du moteur et le carter de la boîte de vitesses, est disposée une tôle verticale qui vient s’attacher sur une traverse du châssis par
  - Fig. 4. — Le montage du bloc-moteur Panhard à l’arrière.
  - trois silentblocs ; le dessin de la figure 5 montre nettement l’attache du moteur Bugatti.
  - Signalons que, dans la voiture type compétition, — qui n’était d’ailleurs pas exposée au Salon, —les amortisseurs avant viennent s’attacher, non plus au châssis, mais directement au bloc moteur.
  - Les cadres. — Après avoir parlé de la façon dont le moteur est fixé sur le cadre, nous devons dire quelques mots de l’étude de celui-ci, telle qu’elle se révèle d’après l’aspect des châssis exposés au Salon.
  - Le cadre à longerons tubulaires de section généralement rectangulaire se généralise de plus en plus, et on peut
  - d’une façon analogue à celle des longerons principaux, avec, naturellement, des sections plus faibles.
  - Un plancher en tôle ajourée complète la rigidité de l’arrière.
  - Les montants de carrosserie viennent se placer au moyen de goussets sur des traverses également tubulaires.
  - Les très belles qualités de tenue de route de la voiture 402 sont dues certainement, pour une grande part, à la rigidité presque absolue du cadre.
  - Même préoccupation chez la plupart des constructeurs, ainsi que nous l’avons fait remarquer. Notons en particulier les belles réalisations de Chenard et Walcker.
  - Citroën conserve avec quelques autres le châssis coque ou, pour
  - Fig. 5. — Montage arrière du bloc-moteur Bugatti.
  - dire qu’il est maintenant de règle générale.
  - Il est très fortement entretoisé, soit par des traverses tubulaires droites ou à peu près droites à section circulaire ourectangulaire,oubien par des traverses en X.
  - Partout, on sent la préoccupation générale de rigidifier le cadre au maximum possible.
  - L’une des plus belles réalisations que nous ayons vues à cet égard est sans conteste le cadre de la 402 Peugeot. Il comporte en quelque sorte deux cadres imbriqués l’un dans l’autre : le cadre proprement dit avec ses deux longerons tubulaires à section rectangulaire de très grande hauteur dans la partie qui fatigue le plus et deux longerons supplémentaires parallèles aux premiers et placés à l’extérieur : ce sont ces deux longerons supplémentaires qui supportent les parois latérales de la caisse. Ils sont traités
  - mieux parler, la carrosserie coque.
  - Le châssis n’existe pas, en effet, puis que c’est la caisse qui porte, par des montages convenables, tous les organes mécaniques.
  - Embrayages et boîtes de vitesses.
  - — Poilr les embrayages, solution unique, pourrait-on dire : embrayage à disque travaillant à sec ; les seules différences que l’on puisse relever sont que, chez certains constructeurs, les garnitures en matière plastique sont montées sur des plateaux solidaires du volant et, chez les autres, sur le disque d’embrayage lui-même.
  - Pour les boîtes de vitesses, la lutte continue entre le système classique et les systèmes nouveaux représentés principalement par la boîte électromécanique.
  - Le système classique, on le connaît : c’est la boîte à baladeurs avec emprise facilitée par la synchronisation des pi
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  - Fig. 6. — L’arrière du châssis de la Peugeot 402.
  - gnons. Solution quasi générale chez tous ceux qui ont conservé la boîte à baladeurs.
  - Exception doit être faite cependant pour Panhard et Chenard, qui, ayant la roue libre, n’ont pas besoin du syn-chromesh.
  - La boîte à trains épicycloïdaux de Wilson se trouve toujours chez De-lage et Talbot, sans modification.
  - La boîte électromécanique du type Dotal, qui a fait son apparition chez les constructeurs l’année dernière seulement, s’affirme cette année. Nous la voyons adoptée en série chez Chenard et Walcker, chez Unie, chez Salmson ; Peugeot la monte moyennant supplément sur son châssis 402.
  - Nqus avons décrit dans La Vie Automobile la boîte Cotai ; rappelons que c’est une boîte à quatre vitesses obtenues par la juxtaposition de deux boîtes à deux vitesses (en réalité, la boîte forme un tout unique, mais c’est pour la compréhension de son mécanisme que nous indiquons que, théoriquement, elle est équivalente à deux boîtes à deux vitesses montées en cascade).
  - Dans la boîte- Cotai, on le sait, la démultiplication est réalisée par des
  - Fig. 7. — Le pont arrière Unie six cylindres.
  - trains de pignons épicycloïdaux, et les diverses immobilisations ou connexions sont faites par des embrayages magnétiques. Le tout fonctionnant dans l’huile, les embrayages peuvent tolérer un certain glissement au moment de l’emprise, de telle sorte que la manœuvre de la pédale de débrayage n’est indispensable qu’au moment du démarrage et qu’on peut s’en passer pour changer de vitesse.
  - La manœuvre de changement de vitesse s’effectue avec une simple manette de très faibles dimensions et sans aucun effort : cette manette commande en effet uniquement un commutateur électrique.
  - L’énergie nécessaire pour l’excitation des électro-aimants en service est naturellement empruntée à la batte-tie d’accumulateurs, ou plus exactement à la dynamo.
  - Elle est de l’ordre de 35 ou 40 watts par électro-aimant pour des couples moyens. On voit que cette puissance n’est nullement prohibitive, puisque c’est très sensiblement la même que celle qui est nécessaire pour actionner un seul des deux projecteurs de route.
  - A. côté du changement de vitesse proprement dit, nous devons dire un mot de ses dispositifs de commande.
  - Comme nouveauté, pour la France tout au moins, indiquons le doigt électrique présenté par Bendix : le doigt électrique, œuvre de l’ingénieur belge Albert Dewandre, a fait le tour par les Etats-Unis, avant de revenir en France. Nous l’avons décrit dans le numéro du 25 Septembre de La Vie Automobile. Rappelons simplement qu’il utilise,
  - pour effectuer la manœuvre du changement de vitesse, avec une boîte à baladeurs ordinaire, la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration quand le moteur tourne avec le papillon plus ou moins fermé.
  - Un diaphragme commande le déplacement latéral du levier de commande des coulisseaux.
  - Un piston, dans un cylindre à dépression, provoque le déplacement longitudinal. Des enclenchements sont réalisés, de façon à faire exécuter les manœuvres dans l’ordre correct. Enfin la commande des appareils pneumatiques se fait au moyen de valves électriques.
  - En matière de commande de changement de vitesse, la grande nouveauté, c’est incontestablement l’appareil automatique Fleischel présenté cette année par Peugeot sur son châssis 402.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile sont familiers depuis longtemps avec le principe du changement de vitesse automatique Fleischel. Rappelons simplement que le système consiste à utiliser, pour commander la manœuvre de la boîte de vitesses, deux forces dont l’une varie avec la vitesse de rotation du moteur et l’autre avec la charge du moteur; de la sorte, on peut, avec le changement de vitesse automatique Fleischel, réaliser automatiquement les manœuvres qu’on pratiquerait, exactement de la même façon et au même moment.
  - Une manette à trois positions permet au conducteur, suivant son caprice, de modifier le régime de marche du changement de vitesse. A une extrémité de l’échelle se trouve la position dite « montagne » où les changements de vitesse sont commandés uniquement par la vitesse de rotation du moteur.
  - A l’autre bout, la position ville dans laquelle c’est la dépression, c’est-à-dire la charge du moteur qui agit à peu près seule.
  - Enfin, une position intermédiaire pour la marche sur route fait intervenir à la fois les deux principes de commande.
  - Le déclencheur Fleischel placé sous le capot, à côté du moteur, commande un servo-moteur électrique qui, à son tour, fait manœuvrer l’organe de commande de la boîte de vitesses. Dans la réalisation présentée par Peugeot, le système automatique de Fleischel est accouplé avec une boîte Cotai. Il sera fort intéressant de voir quelle sera la réaction de la clientèle devant cette nouveauté destinée, selon nous, à améliorer dans une large mesure les possibilités de la voiture automobile qui s’adresse à une clientèle souvent
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  - Fig. 9. — Suspension arrière Maybach.
  - peu initiée aux manœuvres de conduite. Regrettons seulement qu’un supplément de prix important soit nécessaire pour obtenir le changement de vitesse automatique.
  - Il y a tout lieu de penser d’ailleurs que, si le système se généralise, le prix s’abaissera en conséquence.
  - Du point de vue nombre des vitesses, nous en sommes actuellement, pour les voitures de tourisme, dans la situation suivante : à peu près tous les constructeurs qui ont la boîte à baladeurs se contentent de trois vitesses. Avec la boîte Cotai, au contraire, quatre vitesses.
  - Remarquons en passant que, pour les camions où les questions consommation jouent un rôle essentiel, on a très fréquemment des boîtes à cinq vitesses, et parfois, grâce à un démultiplicateur, huit vitesses.
  - La roue libre. —- Il est assez curieux de constater que la roue libre ne conquiert pas de nouveaux adeptes. Nous la trouvons chez ses fidèles partisans, Panhard et Levassor, Che-nard et Walcker et Mathis..
  - Je crois que le public n’a pas compris la roue libre, simplement parce qu’on la lui a mal présentée.
  - Si, en effet, on interroge un propriétaire de voiture Panhard ou Chenard, celui-ci se déclare, sans aucune exception, enchanté de la roue libre, et affirme qu’il en fait un usage constant en ville et sur la route.
  - Ailleurs, c’est-à-dire chez les autres constructeurs, scepticisme et parfois dénigrement, toujours méconnaissance absolue des qualités que la roue libre confère à la voiture.
  - Contre la roue libre, on nous dira sans doute que Citroën l’avait adoptée à un moment et que Renault vendait, moyennant supplément, ses voitures avec un auto-débrayage.
  - L’un et l’autre ont abandonné cette manière de faire.
  - Mais il y a lieu de noter que roue libre ou auto-débrayage était toujours livré avec supplément et que, par suite, le public était plutôt porté à ne pas adopter cette solution nouvelle qui était, pour lui, l’inconnue et qui lui coûtait plus cher.
  - D’autre part, l’auto-débrayage que montait Renault est insuffisant à lui seul.
  - Pour être agréable, une voiture doit avoir simultanément les deux systèmes auto-débrayage et roue libre. Ou, du moins, si elle n’a qu’un des deux, c’est la roue libre qui est indispensable.
  - A notre époque, où l’on recherche l’économie à outrance, la roue libre devrait cependant attirer l’attention des constructeurs et surtout des usagers et connaître le succès qu’elle mérite et qu’elle n’a pas rencontré.
  - La suspension. — La construction s’oriente très nettement vers la suspension par roues indépendantes, pour l’avant tout au moins. D’année en année, en effet, ce mode de suspension fait des progrès ; entendez par là qu’il conquiert de nouveaux adeptes. Parmi
  - les constructeurs de grosse production, nous ne trouvons plus que Renault et Ford qui conservent l’essieu rigide. Nous pouvons y joindre également Hotchkiss. Bien que la nouvelle voiture Rolls-Royce 12 cylindres n’ait pas figuré au Salon cette année, nous avons pu la voir à l’extérieur où onia faisait essayer. Notons que, sur ce nouveau modèle Phantom III, la maison Rolls-Royce a adopté la suspension par roues avant indépendantes. C’est là une belle consécration, car chacun sait que Rolls n’adopte un dispo-
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  - sitif qu’après de nombrèux essais et s’il l’a jugé supérieur aux autres, sans jamais tenir compte du prix de revient d’établissement. Puisque Rolls adopte les roues avant indépendantes, c’est qu’il les a reconnues supérieures à l’essieu rigide et les partisans des nouvelles suspensions peuvent marquer un point.
  - Du point de vue réalisation, nous trouvons toujours des systèmes assez nombreux pour la suspension. En général, chaque constructeur conserve sa manière de faire.
  - Chez Rolls-Royce, puisque nous avons signalé là une solution nouvelle, on utilise des bielles d’articulation formant ce qu’on est convenu d’appeler un parallélogramme et qui n’en est d’ailleurs pas un. La suspension est réalisée par des ressorts à boudin complètement enfermés dans un bain d’huile.
  - Parmi les suspensions un peu hors série, notons la solution Maybach où, à l’avant et à l’arrière, un ressort transversal, dont le milieu est bridé sur le châssis, repose par ses deux extrémités sur des ressorts à boudin appuyant d’autre part sur les porte-fusées.
  - Peu de voitures, par contre, ont les roues indépendantes à l’arrière. Parmi celles-ci, notons Citroën qui conserve toujours ses ressorts par barres de torsion. Ce sont également des barres de torsion que nous trouvons chez Chenard et Walcker pour la suspension avant.
  - Le ressort cantilever, qu’on aurait pu croire abandonné, fait une réapparition sur le 402 Peugeot à l’arrière : c’est là, je crois, un fait assez notable. Rappelons que, jusqu’ici, Peugeot utilisait à l’arrière des demi-ressorts orientés vers l’avant (brevet Bugatti).
  - Bugatti, puisque nous prononçons son nom, a de nouveau présenté son essieu avant en deux pièces sur la voiture sport qui a figuré au Salon pendant les derniers jours.
  - Côté amortisseurs, le type hydraulique est nettement en faveur à peu près partout. Comme réalisation nouvelle, signalons l’amortisseur Télescopique Repusseau, dans lequel on reconnaît la main de l’ingénieur Béche-reau.
  - Les suspensions de Ram, conservant le même aspect extérieur, se perfectionnent encore. Nous avons vu avec plaisir que Bugatti les montait en série sur toutes ses voitures.
  - Iloudaille a développé son nouvel amortisseur déjà présenté l’année dernière, et destiné plus spécialement a la suspension par roues indépendantes.,
  - Fig. 10, 11 et 12. — Suspension arrière Maybach. — L’avant de la Chenard et Walcker à traction avant et roues indépendantes. — Suspension arrière Renault par ressort transversal articulé au châssis.
  - Les freins — Pour les freins, Bendix reste le grand spécialiste. La
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  - Fig. 13, 14 et 15. — Suspensions avant Delage, Berliet et Renault; sur cette dernière, l’amortisseur hydraulique est refroidi par ailettes.
  - plupart des constructeurs s’adressent à lui pour équiper leur châssis. C’est toujours le système à déroulement dit duo-servo qui est utilisé par Bendix, avec ce perfectionnement, nouveau l’année dernière, et généralisé maintenant, de la came flottante.
  - Bendix présente également son frein duo-servo combiné avec le serrage hydraulique, licence Lockheed.
  - Dans les commandes par câble, progrès notable avec le nouveau câble Bendix Bowden, dont la gaine est fabriquée de telle façon que, lorsque l’ensemble gaine-câble subit une flexion, la longueur du câble reste rigoureusement constante, le bord intérieur de la gaine se raccourcissant et le bord extérieur s’allongeant ; comme le câble occupe la position de la fibre neutre, sa longueur reste fixe.
  - Les servo-freins restent sur leurs positions : Repusseau sort un modèle plus puissant de seryo-ïrein à dépression système Dewandre. Grosse nouveauté toutefois chez Westinghouse, avec le frein moteur Oetiker. Nous avons déjà décrit cette nouveauté. Rappelons que le frein-moteur Oetiker transforme le moteur à explosion en compresseur à quatre temps par la simple obturation de la tuyauterie d’échappement.
  - On quadruple environ l’eflet retardateur du moteur utilisé comme frein.
  - Une étude détaillée de ce frein en fonctionnement paraîtra d’ailleurs dans un prochain numéro de LciTechnique Automobile.
  - Les freins, certes, ont fait des progrès. Mais nous estimons toujours qu’ils sont en retard par rapport à la voiture ; celle-ci, allant toujours plus vite, demanderait des freins, non pas tant plus énergiques, mais surtout plus progressifs. Le problème est difficile, je le sais.
  - Je n’ignore pas non plus qu’on y travaille avec acharnement, et peut-être l’avenir nous réserve-t-il d’heureuses surprises à cet égard. On peut tout au moins l’espérer.
  - Roues et pneus. — Les roues à voile ajouré jouissent d’une faveur quasi générale.
  - On sait que c’est Dunlop qui a créé la roue à voile ajouré : celle-ci se différencie assez nettement de la roue introduite en France par les Américains et dans laquelle les rayons galbés à la presse étaient spécialement soudés sur la jante. Dans la roue Dunlop, une réserve de métal est faite au voisinage de la jante et vient donner à la roue une robustesse jusqu’alors inégalée. La roue à voile ajouré est actuellement la roue à la fois la plus solide et la plus légère.
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  - Fig. 16. — Suspension avant Unie à roues indépendantes.
  - Il semble qu’elle ait conquis d’emblée la faveur de tous les constructeurs.
  - Côté pneus, nous voyons se développer la fabrication des pneus à lamelles,
  - inspirés évidemment par le procédé d’adérisation que Técalémit a présenté voici plusieurs années déjà.
  - Si les roues s’étaient modifiées quant
  - à leur forme, nous devons noter aussi une transformation des ailes qui les recouvrent. L’année dernière, Bugat-ti était le seul, je crois, à présenter une voiture de tourisme dans lequelle les roues arrière sont complètement enveloppées par les ailes jusqu’à hauteur du marchepied. Il a été une fois de plus un précurseur, puisque, cette année, ce genre de construction est devenu de règle : parfaitement logique d’ailleurs, cette disposition diminue les remous et, par conséquent, la résistance de l’air, en même temps qu’elle est de nature à améliorer sensiblement la protection de la voiture contre la boue.
  - L’équipement électrique. — L’électricité prend de jour en jour une importance croissante à bord des voitures. Presque absente autrefois, et cantonnée dans le domaine unique de l’allumage, sousla forme de la magnéto, elle s’est introduite avec l’éclairage électrique. Bientôt, la batterie d’accumulateurs a été utilisée pour l’allumage du moteur, puis pour son alimentation en essence avec les pompes électriques, sans parler des innombrables accessoires qui, pour leur fonctionnement, exigent l’utilisation d’énergie électrique.
  - Pour le démarrage, l’électricité est de règle partout.
  - Voici enfin qu’elle fait son apparition sur la boîte de vitesses : elle n’a certainement pas dit son dernier mot.
  - Quelques mots sur l’équipement électrique paraissent donc de mise, en nous bornant à des considérations générales.
  - Partisans des 12 et 6 volts restent sur leurs positions : Renault, Citroën, Ford avec 6 volts; à peu près tous les autres avec 12 volts.
  - Pour les machines électriques, démarreur et dynamo, deux écoles : organes séparés et organes combi-bés sous forme de dynamoteur.
  - Le dynamoteur, cher à Paris-Rhône, se trouve de moins en moins en bout du vilebrequin.
  - On préfère le commander par courroie, et, dans ces conditions, il assure le démarrage avec beaucoup de facilité, puisque son mouvement est démultiplié par rapport au vilebrequin.
  - La courroie toile et caoutchouc a rendu possible cette disposition qu’on aurait rangée autrefois dans le domaine de l’utopie. Comme quoi le perfectionnement d’un accessoire en apparence de peu d’importance : la courroie, a des conséquences considérables sur l’équipement général de la voiture.
  - Pour la dynamo génératrice, deux écoles : la dynamo à tension constante
  - Fig. 17 et 18. — Suspension avant et arrière de la Derby (traction avant).
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  - Fig. 19. — Suspension avant Delahaye.
  - avec régulateur, qui a fait, l’année dernière, une assez timide apparition, gagne du terrain, et mes lecteurs savent que nous nous en réjouissons. Comme solution intermédiaire entre la dynamo à tension constante’ et la dynamo à trois balais ordinaire, rappelons la solution Paris-Rhône, dynamo compound avec enroulement shunt complémentaire, qui permet à la machine de débiter suivant les besoins de la batterie.
  - Les dynamos ventilées sont maintenant de règle : même leurs adversaires y sont venus et, pour ma part, je considère qu’ils ont bien fait.
  - La ventilation de la dynamo la rend plus apte à supporter des régimes un peu élevés; donnant ainsi un supplément de sécurité.
  - Sans doute, objectera-t-on qu’une dynamo de grandes dimensions pourrait remplacer la dynamo ordinaire, qu’on est obligé de ventiler. Elle coûterait, il est vrai, plus cher, et on sait que l’objection de prix de revient est toujours très importante, quand on veut modifier ou perfectionner quelque chose.
  - On a objecté contre la dynamo ventilée la théorie suivante : quand une
  - Fig. 20. — Suspension avant Maybach.
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  - dynamo chaulïe, dit-on, elle transformé en chaleur, forme dégradée de l’énergie,le courant électrique qui,lui, est la forme la plus parfaite que l’on connaisse de l’énergie. En laissant systématiquement chauffer la dynamo, ou plutôt en la faisant fonctionner à haute température, on gaspille donc de l’énergie. Cette énergie calorifique, pour qu’elle ne soit pas nuisible, on est obligé de l’enlever par une ventilation, intensive qui, elle encore, absorbe du travail.
  - Evidemment, mais est-ce que les
  - quantités d’énergie ainsi gaspillées sont bien considérables?
  - Il ne faut pas, je crois, s’exagérer l’importance d’une perte qui compte peu dans l’ensemble : je ne veux pas dire par là qu’elle soit négligeable ; mais enfin, il s’agit de savoir si, comme on dit vulgairement, le jeu en vaut la chandelle.
  - Côté accumulateurs, constatons avec satisfaction les gros progrès effectués ces années dernières par la batterie au plomb, sous l’influence très nette de la concurrence de la batterie alcaline : la charge se conserve mieux, et les batteries durent plus longtemps.
  - Quant aux batteries alcalines, elles continuent leur progrès : la batterie
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  - que S. A. F. T. a baptisée « blocacier » est utilisée sur les véhicules où la question sécurité joue un rôle essentiel : telle est, par exemple, une partie des véhicules de transport en commun de la région parisienne, et un très grand nombre de véhicules militaires. Il est assez amusant de constater que la batterie alcaline, si décriée par les constructeurs de batteries au plomb, a conquis au moins l’un d’eux qui la fabrique maintenant.
  - L’emplacement des batteries d’accumulateurs est en général moins dé-
  - fectueux que les années précédentes. Les constructeurs finissent par consentir à nous faciliter la tâche, lorsque nous voulons entretenir nos batteries. Elles sont souvent disposées sous le capot, parfois à l’avant, comme dans les 402 Peugeot où l’on utilise sa masse pour l’équilibrage meilleur de la voiture.
  - Entretien et service. — Nous terminerons en disant quelques mots des voitures et des stations-service.
  - Une part importante de l’entretien des voitures, c’est le graissage : graissage à l’huile du moteur, de la boîte et du pont, à intervalles assez espacés, et graissage plus fréquent, à la
  - Fig. 21. — Le frein-moteur "Westinghouse, et'détail de la valve d’obturation.
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  - graisse, des articulations du châssis.
  - Constatons avec peine que de ce côté les progrès se font plutôt à rebours. Le robinet de vidange du moteur a pratiquement disparu de la construction de série, remplacé par l’infâme bouchon placé sous le carter et que l’on ne peut dévisser qu’en se couchant sous la voiture, au prix de contorsions et de taches inévitables.
  - Ce n’est vraiment pas pour vous engager à changer périodiquement l’huile du moteur.
  - Même remarque en ce qui concerne laboîte de vitesses et le pont dont l’accès n’est pas facile.
  - Quant au graissage du moteur, il est rigoureusement impossible à un simple particulier de le pratiquer : quelle que soit votre bonne volonté ou votre adresse, vous devrez, pour faire graisser votre voiture, l’amener dans une station-service, qui dispose d’un pont de graissage ou d’un élévateur.
  - Quelques constructeurs, très rares, ont adopté le graissage central type Monocoup ou Técalémit.
  - Malgré les avantages que présente ce graissage, il semble que les cons-
  - La Société YELLOW fait breveter un montage du moteur à l’arrière sur un châssis d’autobus
  - La figure que nous donnons ci-dessous est extraite de la Revue américaine Automotive Industries et fait partie du brevet délivré récemment à M. H.-A Flogans et cédé par lui à la Yellow
  - tructeurs n’aient pas compris encore, puisque Peugeot, qui le montait sur son type 601, n’a pas cru devoir l’adopter pour sa voiture 402. Question de prix, évidemment, au détriment de l’acheteur.
  - Si les constructeurs ne font rien pour faciliter l’entretien du châssis par l’automobiliste, il faut reconnaître que les spécialistes des machines d’entretien rivalisent d’ingéniosité.
  - L’équipement des stations-service est actuellement de plus en plus complet : les organisateurs du Salon avait eu la bonne idée de grouper cette année, au sous-sol, la plupart des machines d’entretien des voitures, et ce n’était pas là une dès parties les moins intéressantes du Salon.
  - On le voit, pas de nouveautés sensationnelles ni de révolutions au Salon, mais la continuation de l’évolution vers le plus grand confort, la plus grande vitesse et la plus grande sécurité.
  - Truck and Coach Manufacturing C°.
  - Le titre du brevet est « transmission à l’arrière » et la revendication unique qui y figure est ainsi exprimée :
  - « Dans un véhicule automobile, un groupé moteur formant une portion du poids suspendu du véhicule et comprenant un moteur et embrayage, une boîte de transmission et un dispositif de changement de vitesse disposé à la suite l’un de l’autre dans le sens
  - transversal et à l’arrière du véhicule.
  - « L’ensemble du dispositif du changement de vitesse ayant des arbres d’entrée et de sortie parallèles entre eux avec un arbre primaire traversant complètement la boîte de transmission placée entre l’embrayage et le changement de vitesse et l’arbre secondaire se terminant dans* la dite boîte pour assurer la transmission dans un sens perpendiculaire, un couple de pignons d’entraînement placé immédiatement en avant du moteur, un mécanisme différentiel disposé entre les dits pignons et la boîte de transmission et formant une partie du poids non suspendu du véhicule. Un arbre de transmission de faible longueur disposé parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule entraîné par le dispositif transversal placé dans la boîte de transmission et un joint universel monté sur le dit arbre longitudinal pour transmettre le mouvement depuis le moteur suspendu à la masse non sus-pendué. »
  - L’une des deux illustrations qui accompagnent le brevet est représentée ci-contre.
  - On voit que la revendication figurant au brevet est extrêmement étendue.
  - Henri Petit.
  - Une visite aux Usines PEUGEOT
  - Grâce à l’amabilité de la Société des automobiles Peugeot, j’ai pu accomplir, les 19 et 20 octobre, quelque mille kilomètres à bord d’une des nouvelles 402. Quittant Paris le samedi, nous couchions à Sochaux le soir même ; et, le dimanche, nous regagnions Paris à une moyenne stupéfiante : Troyes-Paris en particulier, en moins de deux heures.
  - Nous publierons certainement un compte rendu détaillé de l’essai détaillé de l’essai d’une 402, mais disons tout de suite ici qu’il s’agit d’une voiture étonnante : moteur à rendement très élevé, puisque la eonsommation d’essence n’a pas atteint 13 litres, et fonctionnement remarquablement silencieux à tous les régimes.
  - Et surtout, suspension extraordinaire — j’ai faittoutle voyage de retour assis à l’arrière, et n’ai pas ressenti la moindre fatigue — alliée à une tenue de route remarquable : à l’aller, nous eûmes de la pluie pendant tout le parcours et cependant on n’a jamais amorcé le moindre dérapage.
  - C’est donc avec plaisir que je dis ici tout le bien que je pense de la 402.
  - R. C.-F.
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  - Henri Petit.
  - Le châssis d’autobus Yellow avec moteur transversal à l’arrière.
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  - Fig. 1. — La roue Zipper.
  - La roue ZIPPER
  - Le fait que les « poids lourds » actuels sont désormais capables de vitesses très élevées a fait passer au premier plan, dans l’étude des gros transports routiers, les questions de sécurité, d’économie et de régularité.
  - Tous les organes du châssis doivent, simultanément, concourir à la solution parfaite de ces divers problèmes — la roue comme les autres.
  - Et c’est à ce titre qu’il convient d’examiner de près la très belle solution qui s’appelle « la roue Zipper ».
  - Voici, brièvement énumérés, les avantages propres à la roue Zipper :
  - 1° La roue ne comporte ni boulons, ni écrous, ni vis, ni goujons, ni crapauds, ni cales, etc. : donc, plus de vissage ni de dévissage, plus de boulons cassés, plus de pièces perdues ;
  - 2° La jante est centrée automatiquement sur le corps de roue : donc, plus de voilage possible, plus de trépidations dans le roulement et, par suite, parfaite conservation des pneus et du châssis ;
  - 3° La jante porte sur toute la surface circonférencielle de la roue : donc, répartition la meilleure de la charge ;
  - 4° Corps de roue et moyeu sont exécutés en une seule pièce indéformable : donc, plus d’ovalisation des jantes ni des tambours de frein ;
  - 5° Le corps de roue est rigidement assemblé avec l’essieu : donc, la plus grande sécurité ;
  - 6° Le corps de roue crée, en tournant, un courant d’air permanent entre la jante et le tambour de frein : donc, plus d’échauffement nuisible des pneus ni des garnitures de frein ;
  - 7° La liaison entre jante et pneu est d’une étanchétié parfaite : donc, plus d’infiltration d’eau, d’huile ni de boue ;
  - 8° Aucun effort n’est plus nécessaire pour le montage du pneu sur la jante, ni pour son enlèvement ;
  - 9° En cas de crevaison, l’échange des jantes munies de leur pneu est d’une facilité élémentaire ;
  - 10° Une jante munie de son pneu gonflé peut, en un instant, être détachée du corps de roue ;
  - 11° En cas de crevaison du pneu intérieur d’une roue jumelée, on peut, sans la moindre difficulté, enlever la jante extérieure avec son pneu gonflé et la remettre en place après échange du pneu intérieur ;
  - 12° L’échange, entre eux, des pneus gonflés ne demande qu’une minime manutention.
  - 13° Au lieu d’une roue complète de secours, il suffit d’une légère jante
  - de secours : donc, meilleure utilisation de la charge totale ;
  - 14° Même pour les pneus des plus grandes dimensions, la manutention peut être faite facilement par un seul homme ;
  - 15° Les parties semblables des roues sont interchangeables.
  - La roue Zipper ne se construit pas seulement en acier ; elle se contruit aussi en métal léger (magnésium).
  - Depuis longtemps on cherche à diminuer le poids non suspendu des automobiles pour atténuer la dureté des trépidations inévitables, et leur réaction sur le véhicule ; la réduction du poids des roues est, à ce point de vue,
  - Fig. 2. — Roues Zipper montées sur des autobus.
  - d’une importance essentielle, et elle~~a en outre pour effet de faciliter la conduite, d’augmenter l’accélération au départ et de réduire la distance d’arrêt par freinage. Aussi, depuis des années, a-t-on essayé de construire des roues d’automobiles en métal léger ; si ces essais ont tous échoué, c’est qu’on s’en tenait toujours au mode courant de construction des roues en acier ; seul le type de construction de la roue Zipper, absolument nouveau, s’est révélé parfaitement approprié à l’emploi de métal léger.
  - La densité de ce métal, qui est 4 fois plus faible que celle de l’acier, permet, malgré l’augmentation des sections, de réduire de 200 kilogrammes au moins le poids non suspendu du véhicule, et sa conductibilité thermique (qui est de 4 à 5 fois celle de l’acier), jointe à l’augmentation des sections, permet d’assurer l’écoulement de fa chaleur dans des conditions telles que l’on ne constate plus, même aux. grandes vitesses, le moindre échaufîe-ment ni des roues ni des pneumatiques.
  - Ainsi, qu’il s’agisse de transport de personnes ou de transport de marchandises, la roue Zipper en métal léger s’impose dans tous les services rapide j auxquels elle permet de réaliser, dans les meilleures conditions de sécurité et d’économie, des vitesses qui ne pourraient être obtenues autrement, sans risque et sans augmentation sensible de dépense.
  - Nous nous proposons de donner ultérieurement, une description détaillée de la roue Zipper, et d’expliquer comment s’opèrent très facilement le démontage et la mise en place de la jante.
  - M. d’About.
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  - Les poids lourds au Salon
  - Le développement incessant des transports routiers a conduit les constructeurs de « poids lourds » à la mise au point de châssis dotés de tous les perfectionnements que l’on est en droit d’attendre de véhicules capables de transporter des charges fort élevées à une vitesse moyenne permettant une exploitation commerciale.
  - Il convient d’examiner d’un peu près ce qui a été fait pour chaque organe ; on s’efforcera ensuite de conclure, pour essayer de déterminer quelle peut être l’orientation future de cette branche de la construction automobile.
  - Les moteurs. — Désormais, le moteur à combustion interne auquel Diesel a attaché son nom s’est imposé sur tous les véhicules industriels, dès que le tonnage transporté atteint une certaine valeur, résultat logique, naturel même, et qui est la conséquence du très bas prix du combustible utilisé, le gasoil.
  - Avant de poursuivre, une mise au point paraît nécessaire : en effet, on a souvent reproché aux moteurs à huile lourde leur échappement, que l’on s’accorde généralement à trouver fumeux et malodorant. Et ceci, jusqu’à présent, semblait condamner les moteurs à huile lourde à des emplois bien limités : transports sur route et applications diverses dans l’agriculture, l’industrie ou la marine.
  - Or on utilise depuis longtemps en Angleterre des moteurs à injection comme moteurs d’autobus ou de cars : en France, la même évolution est en train de s’accomplir.
  - Comment s’est fait ce progrès ?
  - La meilleure manière de répondre à cette question est de déterminer brièvement les raisons pour lesquelles l’échappement des moteurs à huile lourde était souvent imparfait dans le sens que nous avons dit ci-dessus.
  - Rappelons tout d’abord que l’absence absolue cîu soufre dans le combustible est une condition absolument indispensable pour l’emploi des moteurs à huile lourde dans la circulation urbaine ; nous savons qu’il existe actuellement des procédés de désulfuration du gasoil qui donnent toute satisfaction, et nous croyons même savoir qu’on est en train de mettre au point un nouveau système dans lequel le prix de revient de l’opération serait considérablement abaissé par rapport à ce qu’il est dans
  - les solutions actuellement.exploitées.
  - Ceci étant dit, il faut, pour que l’échappement soit incolore et inodore, que l’injection soit correcte en quantité, de manière qu’il n’y ait pas de manque d’oxygène ayant pour résultat une combustion incomplète et, par suite, la production de gaz malodorants.
  - Il faut également que l’injection soit correcte dans le temps, de manière à permettre une transformation chimique du combustible complète avant l’ouverture de la soupape d’échappement.
  - Il faut enfin que l’allure de l’injection soit toujours conforme aux résultats de l’étude théorique pour que la distribution du combustible se fasse correctement et qu’il puisse, par conséquent, brûler entièrement.
  - Nous venons de dire quelles étaient les conditions nécessaires à la réalisation d’un échappement incolore et inodore ; il convient de préciser que, si ce résultat est aujourd’hui obtenu sur la quasi-totalité des véhicules industriels marchant au gas-oil, il est dû, pour une bonne part, aux remarquables recherches des spécialistes de l’injection. La chose n’est pas de mon domaine ; elle appartient davantage à la rubrique des accessoires ;mais, comment ne pas citer les noms de Bosch, de la Précision Mécanique, de S. E. V. et de R. B. ? j’ai passé auprès de M. Mandel, qui préside aux destinées du département « injection » chez R. B., des heures dont je garde le meilleur souvenir, parce que son esprit s’accommode de tout problème, en l’envisageant sous un angle toujours empreint du meilleur bon
  - Mais revenons au problème qui nous préoccupe : afin que les injections se fassent toujours au même instant dans les divers cylindres, il est bon que les tuyauteries reliant chaque pompe à chaque cylindre soient toutes de la même longueur, afin que le retard de l’injection dû à l’élasticité de la colonne liquide soit le même pour tous les cylindres. De même, on vérifiera soigneusement les injecteurs au banc d’essai stroboscopique : la méthode, qui est chère à M. Mandel, permet un contrôle remarquablement aisé.
  - Enfin il faudra que la chambre de compression soit bien dessinée et que les injecteurs fermés conservent toujours leur étanchéité, sans laisser suinter le combustible à l’intérieur des cylindres.
  - Insistons sur ce dernier point : c’est souvent ce suintement qui, en effet, est la cause principale de la fumée et des odeurs. Or, il est dû souvent à la présence d’impuretés dans le combustible, impuretés qui viennent s’opposer à la fermeture complète de l’injecteur. D’où la nécessité d’un filtre très efficace : cela est d’autant plus vrai que le jeu existant entre certaines pièces du dispositif d’injection — piston et corps de pompe — est de l’ordre de l/500e de millimètre.
  - Avouez donc qu’il serait, dans ces conditions, absurde de risquer la détérioration de ces organes, évidemment coûteux, en les alimentant avec du combustible qui contiendrait en suspension des impuretés de dimensions supérieures au jeu précité.
  - Il faut donc un filtrage très sévère, mais qui ne freine en aucune façon le passage du combustible.
  - sens.
  - Fig. 1. — Un moteur à huile lourde sur châssis Lafïly.
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  - Fig. 2. — Un moteur à essence sur châssis de Dion-Bouton.
  - Pour ce faire, un seul moyen : un filtrage étagé. Un examen attentif de l’appareil présenté chez A. Guiot, qui arrête toutes les impuretés de dimensions supérieures au 1/1 000e de millimètre, est convaincant. C’est une réalisation simple, robuste, pratique.
  - Enfin il est nécessaire, toujours pour éviter la fumée et l’odeur, qu’il n’y ait jamais excès de combustible à l’intérieur des cylindres. Or, dans un moteur à huile lourde, l’accélération est assurée par la variation du débit de la pompe. Cette variation doit, d’après ce qu’on vient de dire, conserver constamment un certain caractère de progressivité. Mais le conducteur peut, involontairement —• par suite des trépidations — manœuvrer trop brusquement la pédale de l’accélérateur : aussi Renault prévoit, sur la commande en question, un ressort amortisseur qui empêche toute variation brutale du débit. La solution est particulièrement simple et ingénieuse.
  - Parmi les réalisations qui ont retenu l’attention des visiteurs au Grand Palais, celles du constructeur allemand Krupp méritent qu’on s’y arrête tout particulièrement. Le moteur, à huile lourde, est à cylindres opposés. Il est refroidi par l’air, celui-ci étant aspiré par une sorte de turbine et envoyé aux points dont il faut évacuer la chaleur. Quant au dessin du châssis, il témoigne d’une robustesse exceptionnelle.
  - Egalement, on a accordé beaucoup de temps à l’examen approfondi des châssis Latil équipés de moteurs à huile lourde licence Gardner. Ce sont des moteurs à injection directe : l’avantage est une souplesse dynamique singulièrement élevée, précieuse
  - pour un moteur à huile lourde.
  - De plus, chaque pompe — il y en a une par cylindre —- est munie d’un levier à main permettant de l’isoler pendant la marche pour rechercher, s’il y a lieu, celui des injecteurs qui est à vérifier. Enfin, un régulateur centrifuge maintient la vitesse de rotation constante, une fois réglée, et limite la vitesse maximum.
  - D’autre part, il fait varier le moment de l’injection automatiquement avec la vitesse de rotation, de même qu’il permet de faire varier la quantité du combustible injectée en fonction de la puissance demandée au moteur. Le freinage est assuré par la dépression, celle-ci étant fournie par une
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  - pompe commandée par le moteur.
  - Enfin il nous semble inutile de rappeler à nos lecteurs le fonctionnement désormais rigoureusement parfait des camions Panhard à gazogène alimenté au charbon de bois.
  - Le moteur est naturellement un sans-soupapes : on en sait les avantages au double point de vue du rendement et de la durée. L’ensemble de la réalisation est absolument remarquable et fait le plus grand honneur aux techniciens qui ont présidé à son établissement.
  - * ♦
  - Les transmissions. — Sur un
  - véhicule industriel, il est indispensable que le conducteur ait à sa disposition un grand nombre de rapports de démultiplication entre le moteur et les roues motrices, car l’importance des charges transportées oblige à l’utilisation quasi-continue de la puissance maximum que le moteur peut développer, quelle cpie soit la vitesse instantanée du véhicule.
  - C’est dire que les boîtes à cinq vitesses seront fréquentes.
  - Sur le 15-tonnes Renault, — nous citons bien souvent cette réalisation, mais elle est sans contredit l’une des plus belles que nous ayons pu examiner au Salon —• un démultiplicateur à deux combinaisons placé sur la transmission double le nombre des combinaisons : le conducteur dispose donc désormais de 10 vitesses.
  - D’autre part, la boîte électro-mécanique Cotai équipe de nombreux poids lourds : résultat logique, dû à la facilité de manœuvre de ce type de boîte. Nous n’insistons pas ; nos lecteurs
  - Fig. 3. — Le fameux gazogène Panhard à charbon de bois.
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  - savent comme nous toute la valeur de cette solution.
  - Autre chose maintenant : soit que le rapport de démultiplication du pont arrière oblige à des « couronnes » de trop grandes dimensions, soit que l’on veuille que ce pont soit aussi bas que possible afin de permettre l’établissement d’une réelle plate-forme s’étendant jusqu’à l’arrière du châssis, beaucoup de constructeurs utilisent désormais des ponts à double démultiplication : le couple conique est du type classique, mais chacun des deux demi-arbres, au lieu d’entraîner directement les roues, lui communique son mouvement par l’intermédiaire d’un couple d’engrenages généralement droits,. Les dits demi-arbres ont donc leurs axes situés bien au-dessous de ceux des roues arrières, ce qui permet d’obtenir, pour tout le corps de pont, le surbaissement désiré.
  - Fig. 5. — Le moteur à huile lourde qui équipe le 9‘, 500 Willème.
  - Les châssis. — La rigidité du châssis est une qualité indispensable au véhicule industriel qui, tout en se déplaçant très vite, emporte une charge le plus souvent fort élevée. On a constaté avec plaisir que les dimensions, comme l’épaisseur des longerons et des traverses, dénotaient chez la plupart des constructeurs la connaissance du problème précité. Mais, pourquoi certains châssis sont-ils si étroits ? La solution la meilleure, si l’on pousse à l’extrême dans cette voie, n’est-elle point le « tube central », que Lorraine exécute avec une incomparable maîtrise ?
  - La suspension a fait l’objet de nombreuses recherches : il convient de
  - s’arrêter plus particulièrement à l’examen des solutions proposées pour les véhicules à quatre roues motrices à cause de la transmission ; Lorraine présente une disposition très ingénieuse, parce que, en quelque sorte, les deux essieux pivotent autour de l’arbre longitudinal qui transmet l’effort moteur. Dans le « Tous terrains » Laffly, on a fait appel à des arbres latéraux, parallèles à l’axe du véhicule, se terminant naturellement par des cardans.
  - Somme toute, il s’agit réellement de suspensions à roues indépendantes.
  - Ce principe, qui a désormais triomphé dans la construction des voitures de tourisme, doit logiquement s’imposer avec la même force dans l’établisse-
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  - ment des « poids lourds », où précisément on doit s’ingénier à réduire au minimum les chocs, à raison des masses importantes que l’on transporte.
  - Du point de vue des amortisseurs proprement dits, on s’est étonné de voir montés, à l’avant de certains « 10-tonnes », des appareils à friction qui nous semblent bien du même type que ceux d’une voiture légère de tourisme. Il doit y avoir là, manifestement, une erreur involontaire.
  - La servo-direction de Louis Renault mérite un examen attentif : d’abord le mécanisme est d’une élégance séduisante.
  - L’idée de ce levier, qui commande une soupape tant qu’il n’est pas revenu dans une position parallèle au levier de commande proprement dit, et qui ferme absolument cette soupape dès que l’équilibre est atteint, me plaît singulièrement.
  - Le fluide moteur est ici l’air comprimé. Et puis, si jamais le mécanisme automatique venait à connaître une défaillance, on a prévu un système de blocage qui, aussitôt, rend la direction absolument sûre, en supprimant tout intermédiaire entre la commande et son aboutissement.
  - C’est de bonne logique... encore fallait-il y songer.
  - Le freinage. — Le freinage sur les poids lourds constitue évidemment une fonction essentielle, puisque la force vive qu’il faut absorber au moment du coup de frein étant proportionnelle à la masse, on doit avoir, ici, une '‘puissance de freinage, dans cer-
  - Fig. 4. — L’avant du « Tous terrains » Laffly.
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  - tains cas, dix fois supérieure à celle nécessaire sur les voitures de tourisme (15 tonnes contre 1 500 kilogrammes).
  - Du côté des garnitures de freins, les spécialistes ont fait leur devoir : Don, Ferodo-Flertex, Hersot, Mintex, etc. ont su mettre au point des matières à très haut coefficient de frottement, qui possèdent en même temps une extraordinaire résistance à la chaleur — et ce dernier point est essentiel.
  - Egalement on a compris qu’il fallait des tambours de freins de grandes dimensions.
  - Reste la commande des freins elle-même : le plus généralement, on utilise la dépression, à laquelle Dewandre-Repusseau a désormais, depuis de longues années, fait le meilleur sort, et que Westinghouse utilise également avec succès : aussi bien, Westinghouse établit un système à air comprimé qui donne toute tranquillité. Il convient, d’autre part, de louer ici l’exécution magistrale du servo-frein mécanique de Louis Renault, qui est trop connu pour que nous y insistions.
  - Enfin, la commande hydraulique, dont le principe et l’exécution la plus parfaite sont l’œuvre de Lockheed, est sûre, simple, élégante même.
  - Il nous reste maintenant à dire quelques mots de deux systèmes de freinage entièrement nouveaux et qui semblent bien appelés au « boom » le plus retentissant, parce qu’il reste encore beaucoup à faire en cette matière.
  - La première en date des deux solutions précitées est le frein électromagnétique de Lagache et Glaszmann : rappelez-vous la vieille expérience de physique basée sur la production des courants de Foucault, et qui consiste à freiner un disque de cuivre tournant par l’excitation d’électro-aimants entre lesquels il se déplace.
  - C’est fort simple ! va-t-on dire. Encore fallait-il une mise au point particulièrement délicate pour obtenir une progressivité impeccable, cette qualité primordiale sans laquelle il n’est pas de bon freinage. Ce sera l’honneur des inventeurs susnommés d’avoir su effectuer cette mise au point.
  - L’autre réalisation est le frein moteur Westinghouse qui constitue la mise au point d’une idée particulièrement ingénieuse.
  - Donc, le frein-moteur Westinghouse met en œuvre, en le perfectionnant, le principe du frein-moteur que, vous comme moi, nous avons si souvent utilisé au cours de longues descentes en montagne.
  - Nous utilisions le moteur comme pompe à faire le vide, en fermant complètement l’admission : Westinghouse,
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  - lui, s’en sert comme pompe à comprimer de l’air : on obture complètement l’échappement et, en même temps — ceci afin de ne pas consommer inutilement d’essence — on ouvre une valve de rentrée d’air disposée sur la tubulure d’admission, entre le carburateur et le moteur.
  - Le moteur fonctionne donc bien comme un compresseur d’air, puisque ce fluide ne dispose d’aucune sortie : de fait, la pression dans la tuyauterie d’échappement s’établit alors aux environs de 2 kilogrammes et demi ; elle ne dépasse guère cette valeur, pour des raisons d’étanchéité.
  - L’idée est séduisante : elle est due à un Suisse, M. Œtiker, qui étudie le problème depuis dix ans, et c’est à Westinghouse que revient l’honneur d’une réalisation pratique. Je vous conseille tout spécialement d’aller examiner de très près l’obturateur d’échappement : il y a là une « astuce » pour permettre une manœuvre toujours aisée, malgré la différence de pression existant entre les deux faces, qui mérite mieux qu’un simple coup d’œil.
  - Pour la première fois, cette année, les organisateurs du Salon de l’Automobile avaient eu l’excellente idée de nous montrer certains accessoires en action, et non plus, si l’on peut dire, à l’état passif dans leurs stands. Il s’agit du matériel d’entretien des voitures qui prend chaque jour une importance plus considérable, et pour la démonstration duquel une Station-service modèle avait été installée dans les sous-sols du Grand-Palais.
  - Cette station était équipée par l’ensemble de nos spécialistes du service. Técalémit, qui est le créateur de la chose en France, y exposait ses élévateurs, appareils de lavage, de graissage, ses freinomètres, ses bornes d’air et d’eau, ses machines à adériser les pneus ; Bendix, sa fameuse clinique, ses règle-freins ; Ferodo, son freino-scope. Signalons également les appareils d’entretien pour l’équipement électrique, et, parmi eux, le pupitre Ger-govia, qui réunit en un ensemble compact tous, les instruments nécessaires à la vérification et au réglage de tous les organes d’allumage d’un moteur.
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  - Et il y a mieux : la pression produite-peut s’accumuler, en quelque sorte, dans un petit réservoir d’où elle partira commander un servo-frein à air sous pression. Alors, sur les châssis où il fallait auparavant installer un petit compresseur auxiliaire pour commander le servo-frein en question, quelle économie !
  - Jusqu’à présent, le frein-moteur Westinghouse est utilisé uniquement pour les poids lourds ; mais on nous le promet bientôt pour les voitures de tourisme : quel perfectionnement !
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  - Ainsi, tous les spécialistes de poids lourds cherchent continuellement à améliorer la qualité de leur fabrication : les progrès réalisés — on vient de le voir par cet exposé malheureusement un peu succinct —- sont d’importance, et laissent entrevoir pour l’avenir une évolution très nette vers l’adoption générale de solutions que nous avons indiquées aujourd’hui comme toutes nouvelles.
  - René Charles-Faroux.
  - Il permet, en particulier, le réglage précis des distributeurs de courant primaire à deux linguets, en usage sur les moteurs à 8 et parfois à 6 cylindres, impossible à exécuter par simple tâtonnement.
  - Tout cet appareillage, présenté d’une manière vivante, constituait pour le professionnel, comme pour le client particulier, une excellente leçon de choses.
  - Nous allons passer maintenant à la visite des galeries. Les fabricants d’accessoires ne se sont pas laissé décourager par les difficultés actuelles qui alourdissent le marché. Bien au contraire, ils donnent un très bel exemple d’optimisme en adoptant la seule tactique qui convienne pour lutter efficacement contre la crise : redoubler d’efforts, présenter des appareils nouveaux, perfectionner les anciens, et serrer les prix autant que possible.
  - Telle est l’impression d’ensemble qui se dégageait d’une série de visites — on ne pouvait évidemment tout
  - SALON DE 1935 :
  - Quelques accessoires nouveaux
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  - voir en une seule fois — aux galeries du premier étage du Grand-Palais. Impression réconfortante que je crois de mon devoir de signaler.
  - Les accessoires dont la description va suivre, ont été relevés au hasard des stands. Aussi, n’ai-je même pas essayé d’adopter pour eux un classement quelconque. Il est, je crois, inutile de dire que les accessoires compris dans cette revue n’y ont été inclus que sous une seule condition, qui est leur nouveauté. J’ajouterai que, si j’en ai oublié quelques-uns, leurs fabricants n’ont qu’à nous le signaler : La Vie Automobile se fait toujours un plaisir de publier la description de tous les appareils susceptibles d’intéresser ses lecteurs.
  - Le Serrax (fi g. 1). — Le bon fonctionnement des moteurs Diesel automobiles dépend, pour la plus grande
  - Fig. 1. — Le Serrax, pour le réglage des injecteurs de moteurs Diesel.
  - part, du réglage correct des injecteurs. Si le débit de ceux-ci est trop faible, le moteur ne donne pas de puissance ; s’il est trop fort, il y a gaspillage de combustible, fumée à l’échappement, sans compter les encrassements générateurs de ratés. La vérification fréquente des injecteurs est donc une nécessité absolue, mais elle ne peut être effectuée sur le moteur lui-même, faute de voir ce que l’on fait.
  - Le Serrax permet cette vérification à l’établi. C’est un appareil peu encombrant — il pèse 10 kilogrammes — qui présente la particularité de former un tout complet. Il réunit en effet un réservoir à gasoil, une pompe à main destinée à donner la pression, un manomètre et une tuyauterie à l’extrémité de laquelle se visse le porte-injecteur à essayer.
  - Pour se servir de l’appareil, on commence, le réservoir étant garni de gasoil, par donner quelques coups de pompe pour chasser l’air des tuyaux.
  - Le porte-injecteur étant alors mis en place, on actionne la pompe et on vérifie au manomètre la pression à laquelle apparaît le brouillard de liquide. On agit sur le système de réglage du porte-injecteur pour amener cette pression à la valeur voulue.
  - Le Serrax permet l’essai des injecteurs de tous genres de moteurs, pour des pressions d’injection allant de 75 à 400 kilogrammes par centimètre carré ; il donne une pression de 30 kilogrammes en quatre coups de pompe et essaie 200 injecteurs sans être rechargé.
  - La culasse Speed à culbuteurs
  - (fig. 2). — Il est inutile, croyons-nous, d’insister auprès de nos lecteurs sur les gros avantages que procure l’emploi des culasses en aluminium ; nous les en avons entretenus plusieurs fois, et ils savent qu’en particulier, les hautes compressions permises ont le plus heureux effet sur le rendement et l’économie des moteurs.
  - Le problème de la culasse en aluminium se complique lorsqu’il s’agit de la distribution par culbuteurs. Dans le cas des soupapes latérales, en effet, la culasse peut être considérée comme un simple chapeau et, pourvu que le métal soit bien choisi et la fixation convenablement étudiée, on ne peut guère éprouver de mécomptes. Dans le cas des culbuteurs, au contraire, c’est la culasse qui porte les soupapes ; or, les alliages d’aluminium employés en fonderie n’ont pas une résistance à l’usure suffisante pour qu’on puisse en constituer les sièges et les guides des soupapes.
  - Le fabricant de la culasse Speed a résolu le problème au moyen dé sièges et de guides de soupapes rapportés. Pour le métal, il s’est arrêté à un bronze d’aluminium dont la composition a été déterminée par un ingénieur spécia-
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  - liste, M. Lafïly. Quant à la fixation elle se fait, non pas par vissage ou *par sertissage, mais par ancrage : les pièces à rapporter sont placés dans le moule de la culasse avant fonderie ; des encoches et des saillies y sont prévues, afin que, le moulage une fois terminé, la cohésion des deux métaux soit parfaite, quelles que soient les différences de température ultérieures. Le métal employé pour la culasse est l’Alpax.
  - Il ne faudrait pas croire que, dans une culasse à culbuteurs, la forme de la chambre de compression soit indifférente. Tout comme dans une culasse pour soupapes latérales, elle doit être ramassée et l’emplacement de la bougie ne doit pas, lui non plus, être laissé au hasard. La figure 2, qui représente la culasse Speed à culbuteurs, ainsi que des coupes par l’axe des soupapes, montre ses principales dispositions ; on y voit notamment la forme de la chambre, la façon dont les parties rapportées sont ancrées dans l’aluminium, enfin le siège de la bougie qui est lui-même rapporté. Ceci afin d’éviter certaines difficultés qui se présentent parfois lorsqu’on visse directement dans l’aluminium une bougie à culot d’acier.
  - Les volets d’air DEF (fig. 3). — Parmi les problèmes que pose le souci du confort en automobile, celui de l’aération des carrosseries fermées tient une large place. Avec les glaces de côté descendantes, telles que les admet la construction classique, on est condamné à l’étouffement lorsqu’elles sont fermées et à un courant d’air insupportable quand elles sont ouvertes.
  - La solution reconnnue la meilleure consiste à disposer sur le cadre avant de la portière une glace mobile autour d’un axe vertical, qui forme déflecteur. Lorsque la glace de la portière est ouverte, on incline le déflecteur sui-
  - Fig. 2. — La~culasse Speed en aluminium pour moteurs à culbuteurs ; vue de la culasse retournée et coupes par les sièges des soupapes.
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  - Fig. 3. — Un volet d’air DEF.
  - vant la vitesse de la voiture et la direction du vent ; on arrive ainsi à éliminer les remous aussi désagréables que dangereux.
  - Les volets DEF, composés d’une glace de sécurité et d’une monture en laiton cfiromé, sont l’application de ce principe. Ils se font pour tous les modèles de carrosseries de série, auxquels ils s’adaptent rapidement.
  - Il y a là un élément de confort dont on ne peut méconnaître l’importance.
  - L’auto-freineur de direction Ersa
  - (fig. 4). — Cet appareil s’applique aux voitures Citroën type 7 à traction avant ; il est destiné à rattraper le jeu que prennent assez rapidement les rotules du pivot de fusée, et particulièrement la rotule inférieure.
  - La figure 4 représente à gauche les pièces de l’auto-freineur et à droite la façon de les monter ; le. montage demande un léger usinage de l’extrémité du levier, qui se fait à l’aide d’un petit outillage spécial.
  - La fusée avant ayant été démontée,
  - Fig. 4. — A gauche, les pièces de l’auto-freineur de direction Ersa. A droite, filetage du logement et montage final.
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  - 'on maintient la noix A dans son logement, et on met en place la rotule-guide B en la fixant solidement par son écrou C fT encoches. On visse alors le taraud D dans la rotule-guide, afin de tarauder le logement de l’extrémité du bras.
  - L’outillage étant retiré, on remonte la fusée en remplaçant l’écrou d’origine par la rotule-écrou E, en intercalant la rondelle-frein L qui est rabattue après blocage ; on visse le chapeau F après avoir mis en place la pièce H, le ressort I et les cales J et K ; un jeu de ces cales est fourni avec l’appareil, pour permettre d’accommoder la dureté de la direction au goût du’ conducteur. On place enfin la vis d’arrêt V et on termine par un bon graissage.
  - Grâce à son ressort, l’auto-freineur assure un rattrapage de jeu constant. Ce jeu est d’ailleurs rendu peu sensible par l’importance des surfaces en contact.
  - L’auto-remplisseur Cevin pour accumulateurs (fig. 5). — On sait que le soin principal à donner aux batteries d’accumulateurs, si on veut les conserver longtemps en bon état, consiste à maintenir l’électrolyte à son niveau normal, qui est à un centimètre environ au-dessus du niveau supérieur des plaques. Les notices d’entretien des voitures recommandent donc de visiter souvent la batterie et de compléter si besoin est, le plein des éléments par addition d’eau distillée.
  - Cela irait bien si, d’une part, les batteries étaient facilement accessibles et si, d’autre part, l’opération même du remplissage n’était contrariée par les obstacles que constituent les différentes pièces et traverses du châssis. Dans la plupart des cas, on peut donc constater une certaine négligence dans l’entretien des batteries.
  - On a donc songé à rendre l’opération automatique : tel est le but de l’auto-remplisseur Cevin.
  - Fig. 5. — L’auto-remplisseur Cevin pour batteries d’accumulateurs.
  - Il se compose de trois parties ; d’abord un boîtier métallique qui se fixe sur le tablier de la voiture et contient autant de réservoirs que la batterie compte d’éléments ; ensuite des contrôleurs de niveau qui se fixent sur chacun des orifices des bacs ; enfin un jeu de tuyauteries protégées par une gaine métallique, reliant les réservoirs aux contrôleurs de niveau ; cette gaine, de petit diamètre, est aisément logeable.
  - Le fonctionnement de l’auto-remplisseur est facile à comprendre. Les réservoirs étant remplis d’eau distillée, les tuyauteries conduisent le liquide jusqu’aux contrôleurs, ceux-ci plongent dans les bacs à une profondeur rigoureusement déterminée à l’avance ; ils agissent automatiquement dès que le niveau baisse et arrêtent l’arrivée d’eau lorsque le niveau est rétabli.
  - La provision d’eau contenue dans les réservoirs suffit pour un service continu de trois mois au moins ; ces réservoirs étant transparents, un simple
  - Fig. 6. — Le frein Blocfix pour axes de pistons. —A gauche, le frein ; au milieu, le frein mis en place ; à droite, montage et démontage.
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  - coup d’œil suffit pour vérifier le niveau. On en tire en outre certaines indications utiles ; si par exemple, le niveau baisse dans un des réservoirs plus rapidement que dans les autres, on peut conclure à une fuite dans le bac correspondant.
  - Le frein Blocfix pour axes de pistons (fig. 6). — Pour empêcher un axe de piston de se déplacer latéralement — ce qui cause immanquablement une rayure dans le cylindre — on emploie divers dispositifs d’arrêt plus ou moins mécaniques, tels que des joncs circulaires ou des goupilles.
  - Le frein Blocfix est présenté par le Etablissements Renovita, spécialistes du piston ; il se compose d’un ressort en forme d’étrier, dont chaque branche se termine par un épanouissement percé d’un trou. L’étrier se loge à l’intérieur de l’axe du piston, et les épanouissements viennent buter dans une gorge usinée par avance dans le métal du piston.
  - La figure 6 montre le frein séparé et mis en place, ainsi que la manière de le monter et de le démonter : on voit qu’il suffit pour cela d’une pince à becs ronds.
  - Le frein d’axe Blocfix est établi en acier spécial trempé ; grâce à son élasticité, un même modèle convient pour plusieurs diamètres d’axes différents.
  - LeCarbubloc (fig. 7). — Le démontage de la cuve à niveau constant des carburateurs est une opération quelquefois nécessaire ; elle permet d’atteindre les gicleurs, et aussi, lorsqu’elle est facile, de puiser la petite provision d’essence destinée à nettoyer une tache ou remplir un briquet.
  - Certains carburateurs ont la cuve retenue par deux boulons ; il faut donc une clé pour la démonter. Le carbu-bloc remplace ces boulons par deux
  - Fig. 7. — Le Garbubloc et son montage sur un carburateur.
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  - Fig. 8. — Le graisseur Karé, pour pompes à eau.
  - clés à excentrique et à ressort qui maintiennent la cuve tout aussi solidement qu’eux ; il suffit de relever les clés pour dégager les appareils et permettre de retirer la cuve. ^
  - Le graisseur Karé pour pompes à
  - eau (fig. 8). — Les axes des pompes à eau de moteurs d’automobiles ont besoin d’être lubrifiés assez fréquemment ; mais les graisseurs ordinaires à soupape-bille, classiques pour le graissage sous pression, ne conviennent pas parce qu’ils laissent fuir l’eau, surtout quand elle est chaude.
  - 11 faut donc des graisseurs spéciaux contenant à l’intérieur une soupape
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  - bien établie qui en assure l’étanchéité.
  - Le graisseur Karé a été créé spécialement pour ce service. Non seulement il renferme une soupape étanche, mais il comporte en outre un piston monté sur tige à vis au-dessous duquel est une réserve de lubrifiant. La tige du piston est creuse et porte à son extrémité supérieure un'graisseur à bille.
  - Pour le remplissage, on dévisse à fond la tige du piston (position de la figure 9) et on adapte une pompe à graisse au graisseur qui la surmonte. Le plein étant ainsi fait, on donnera de temps en temps quelques tours à la tige du piston, munie à cet effet d’une ailette. On réalise ainsi le précepte :
  - « graisser souvent et peu à la fois », qui s’applique tout particulièrement aux axes de pompes à eau.
  - «
  - Le collier Caillau à vis (fig. 9). — Les Etablissements Caillau se sont fait une spécialité des colliers de circulation d’eau. Jusqu’ici, ils s’étaient cantonnés dans les colliers à blocage par enroulement ; cette année, ils présentent un modèle à vis dont l’emploi est très simple.
  - Il se compose d’une agrafe et de deux pièces en forme de croissant qu’une vis permet d’écarter l’une de l’autre et d’une bande métallique ; la figure 9 montre son mode d’emploi ; la bande étant introduite dans l’ouverture dentée de l’agrafe, on la rabat, on la coupe de longueur et on serre modérément la vis.
  - Pour démonter le collier, on desserre à fond la vis, on la soulève de manière à basculer l’agrafe que l’on ramène en arrière ; ce mouvement dégage l’ouverture et l’on peut décrocher la bande.
  - Toutes ces opérations se font avec une très grande rapidité ; le collier
  - Fig. 9..— Le collier Caillau à vis.-—En haut, démonté; en bas, monté, serré et’en position de
  - démontage.
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  - Fig. 10. —Larotule E. E. pour articulations des commandes.
  - Caillau à vis convient donc aussi bien à la construction de série qu’à la réparation.
  - LES BRUITS MÉCANIQUES
  - La question du silence en motocyclisme menace de prendre d’autant plus d’importance que les pouvoirs publics viennent de s’en mêler et qu’à partir du 10 octobre quiconque ne possédera pas une machine munie d’un silencieux « efficace » sera menacé d’abord d’une forte amende, ensuite d’une mise en fourrière du véhicule aux fins de mise en état adéquate effectuée, bien entendu, aux frais du conducteur. Voilà qui donnera certainement à réfléchir aux délinquants, encore que la circulaire du Préfet de police paraisse bien élastique, qui ne nousdit nullement comment l’on appréciera l’efficacité du silencieux.
  - En réalité, le problème est d’une tout autre qualité qu’une banale rencontre avec la police locale, et il ne servirait de rien de dissimuler que l’essor futur de la motocyclette est plus ou moins lié à son plus grand silence. Si, en effet, les détracteurs de ce mode de locomotion ne chicanent plus sur les perfor-
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  - La rotule E. E. .(fig. 10). — Les articulations à rotule sont très employées dans les diverses commandes d’automobiles et d’aviation ; elles se prêtent en effet aux déplacements dans tous les sens.
  - Voici une nouvelle rotule qui, dans sa simplicité, est fort ingénieuse. Elle se compose de trois pièces seulement : un corps décolleté dans lequel est ménagée une cavité destinée à recevoir la sphère ; une enveloppe également décolletée, englobant entièrement le corps et portant à sa partie supérieure une fente qui maintient le collet de la sphère sans toutefois laisser passer celle-ci ; une rondelle en acier à ressort, sertie dans la cavité du corps et appuyant constamment sur la sphère : ceci afin d’éviter tout bruit et d’assurer le rattrapage permanent du jeu.
  - Le démontage est des plus facile ; il suffit de desserrer l’écrou de blocage et de faire coulisser l’enveloppe de haut en bas, ce qui dégage la sphère ; le montage se fait dans l’ordre inverse.
  - Un petit appareil certainement, mais qui rendra beaucoup de services.
  - {A suivre.)
  - Pierre Maillard.
  - mances possibles d’un véhicule devenu aussi sûr, mécaniquement parlant, que la meilleure des voitures automobiles, leur ire a beau jeu de se déchaîner dès qu’on aborde le domaine du silence, où, il faut l’avouer, la motocyclette paraît en bien mauvaise posture par rapport à l’automobile.
  - Que le bruit de certaines machines pétaradantes soit le fait beaucoup plus de la volonté d’un conducteur mal élevé et dépourvu de tout esprit d’altruisme que de l’inefficacité des systèmes présentés à l’effet d’assourdir l’échappement ; que les solutions propres à la motocyclette soient telles qu’on ne puisse espérer un silence aussi parfait que celui des voitures multi-cylindres : nous nous efforcerons de le démêler au cours des lignes qui vont suivre.
  - De toute façon, une conclusion paraît bien évidente ; la motocyclette, dangereusement concurrencée par la voiture d’occasion, sera le plus silencieuse possible ou elle ne sera pas, et l’on ne saurait trop engager les constructeurs
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  - à continuer assidûment dans la voie qu’ils viennent de se tracer et dont on a pu constater les premiers résultats au Salon : atténuer tous les bruits, de quelque nature et de quelque importance qu’ils puissent être.
  - Remarquons, à ce propos, que le problème est double, en ce sens qu’il faut examiner à part le bruit de l’échappement et les différents bruits mécaniques dont la distribution du moteur et la transmission peuvent être le siège. On accorde, en général, la plus grande attention au bruit de l’échappement, pour cette unique raison qu’étant, quantitativement, le plus important, il a pour résultat de couvrir la plupart des bruits mécaniques. Mais, si l’on s’avise, par exemple, de descendre une côte au sol inégal, moteur arrêté et boîte de vitesses au point mort, on ne manque pas d’être étonné par tous les bruits qui viennent alors troubler un silence qu’on pourrait imaginer parfait.
  - Pour une certaine part, c’est le motocycliste lui-même qui doit être incriminé comme responsable de ce fâcheux concert. Il existe encore, à l’heure actuelle, trop de conducteurs négligents qui n’accordent aucune attention à leur machine et ne consentiraient pour rien au monde à resserrer un écrou que les trépidations de la route dévissent peu à peu. Qu’en ces conditions, certaines pièces se mettent à ballotter et que l’ensemble de la moto produise un bruit de ferraille très caractéristique, rien de particulièrement étonnant, et aucune technique n’y peut rien.
  - Cependant il existe d’autres causes plus sérieuses de bruits mécaniques, auxquelles seuls les constructeurs peuvent porter remède. Nous allons envisager les principales.
  - Les bruits mécaniques affectant une motocyclette peuvent être classés en trois groupes :
  - Fig. 1. — Distribution à engrenage unique.
  - Peut-on rendre
  - une motocyclette silencieuse ?
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. —- Distribution symétrique à 3 pignons.
  - 1° Bruits de la distribution ;
  - 2° Bruits de piston ;
  - 3° Bruits de transmission.
  - LES BRUITS DE LA DISTRIBUTION
  - Les bruits de la distribution sont variables en intensité, selon que l’on envisage, soit le deux-temps, soit le quatre-temps à soupapes latérales ou à soupapes en tête commandées, soit* par arbre à cames inférieur, poussoirs et culbuteurs, soit par arbre à cames supérieur et pignons d’angle.
  - Les plus mauvaises conditions au point de vue silence concernent évidemment la distribution par poussoirs et culbuteurs, étant donné la multiplicité des organes qui concourent à assurer cette distribution tout autant que la forte tension que l’on impose aux ressorts de rappel des soupapes, afin de suivre exactement le profil .de la came de commande. Il arrive fréquemment que la tension de ces ressorts-est insuffisante, d’où rebondissement de la soupape à haute vitesse, bruit de choc et menace de rupture de soupape.
  - Si l’on considère les poids respectifs des différents systèmes de distribution, on trouve que, pour un moteur d’une cylindrée de 350 centimètres cubes, par exemple, ceux-ci sont de l’ordre suivant : 200 grammes pour une distribution à soupapes latérales ; 300 grammes pour une distribution par
  - Distribution à 3 pignons dissymétrique.
  - Fig. 3,
  - poussoirs et culbuteurs ; 210 grammes pour une distribution par arbre à cames en tête. Si l’on tient compte, d’autre part, des avantages de cette dernière distribution au point de vue rendement, on voit que, sous le rapport du silence, elle est comparable à celle de la distribution en latérales, quoiqu’il faille faire intervenir le bruit possible des pignons de commande. Cependant l’arbre à cames en tête, conduisant à un prix de revient beaucoup plus élevé que la distribution à poussoirs et culbuteurs pour un rendement qui n’est que légèrement supérieur, n’a aucune chance de supplanter cette dernière, sauf, peut-être, pour des machines sport destinées à être utilisées en compétition d’amateurs.
  - Etudions maintenant en détail les différentes causes de bruit de la distribution.
  - I.Distribution proprement dite.
  - Pour un moteur monocylindrique, à peu près utilisé exclusivement en motocyclisme, sauf les exceptions rares du deux-cylindres en V ou fiat twin et encore plus rare du quatre-cylindres, on connaît trois modes possibles de distribution :
  - a) Un petit pignon placé dans le carter moteur et portant un engrenage simple sur lequel, à la fois, la came d’admission et celle d’échappement sont montées (fig. 1). Pour commander des soupapes latérales à partir de ce système, on utilise des poussoirs.
  - b) Un petit pignon dans le carter engrenant directement avec deux engrenages à came placées de part et d’autre du pignon (fig. 2). La came d’admission est montée sur l’un des. engrenages et la came d’échappement sur l’autre. Les poussoirs peuvent être actionnés directement ou par l’inter-médiaires de culbuteurs ;
  - c) Un petit pignon dans le carter relié à un seul engrenage portant la came d’admission. Cet engrenage est relié à celui qui porte la came d’échappement (fig. 3). Ce procédé exige que le cylindre soit désaxé, si l’on veut adopter une position symétrique pour les soupapes.
  - Au point de vue silence, il apparaît que les trois systèmes sont classés par ordre décroissant de valeur, le premier en étant certainement le meilleur. Ceci ne veut pas dire qu’on l’adopte le plus généralement, d’autres considérations entrant en ligne de compte dont nous n’avons pas à parler ici.
  - Remarquons que les conditions idéales sont trouvées dans le deux-temps ; mais ce dernier présente, par ailleurs, avec le bruit de l’échappement, des inconvénients à ce point considé-
  - Fig. 4. — Exemple d’une distribution à culbuteurs enclose sous carter.
  - râbles qu’ils annulent le gain obtenu par le silence de la distribution.
  - II. Cames et accessoires de commande. — La forme de la came exerce une grande influence sur le bruit possible delà distribution. La tendance actuelle est d’adopter le profil de came dit harmonique aux dépens du profil à accélération constante; mais on aurait tort de croire que ce changement suffit à obtenir un silence parfait. On aura soin, entre autres précautions, d’éviter une levée et une fermeture brusques de la soupape, qui conduisent à un cliquetis impossible à faire disparaître. De plus, la face de la came doit être largement calculée pour éviter les pressions trop considérables.
  - Il n’est pas recommandé, en général, d’adopter des culbuteurs à rouleaux, qui ont tendance à accélérer lorsqu’ils suivent le profil de la came ; d’autre part, la pression sur l’axe est suffisamment importante pour causer des déformations, eu égard à la difficulté de bien lubrifier ce point.
  - Les poussoirs devront être aussi
  - Fig. 5. — Comment on peut réaliser la protection des culbuteurs dans une distribution à soupapes en tête.
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  - Fig. 6. — Un bloc-moteur à transmission primaire par engrenages hélicoïdaux fonctionnant dans un bain d’huile et parfaitement silencieux.
  - légers que possible dans la limite compatible avec leur résistance. Quelques constructeurs ont tendance à hausser le carter, de façon à raccourcir la longueur utile des poussoirs ; c’est un procédé excellent qui agit également sur la réduction de l’inertie du système. D’une manière générale, surtout si les poussoirs sont placés de telle sorte qu’ils soient susceptibles de s’échauffer par conductibilité ou par radiation à partir du cylindre, on aura intérêt à utiliser le duralumin comme matière, A l’heure actuelle, la plupart des systèmes de distribution par poussoirs et culbuteurs supérieurs sont complètement enfermés sous carters étanches. En agissant de la sorte, non seulement on protège efficacement ces organes contre les poussières ou la pluie, mais encore on réduit le bruit de la distribution, surtout si l’on a soin d’assurer une lubrification correcte de l’ensemble. Il arrive également que le jeu entre la soupape et son poussoir soit exagéré, ce qui provoque un claquement. Dans la plupart des montages actuels, il faut procéder au réglage de ces jeux en démontant le carter de protection, l’opération ayant lieu à chaud. Signalons toutefois que, sur certains modèles, comme le type 500< centimètres cubes Sport F. N., ce réglage peut se faire instantanément en agissant sur un simple bouton moleté ; c’est une sim-
  - Fig. 7. — Un amortisseur de chocs sur la transmission primaire constitue une excellente précaution contre le bruit.
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - plification très intéressante qui gagnerait à être généralisée.
  - Enfin remarquons que l’arbre à cames en tête, qui peut être facilement allégé, présente une grosse supériorité sous le rapport du silence. En contrepartie, toutefois, il faut veiller soigneu-ement à l’usinage des pignons de commande (ordinairement assurée par deux renvois d’angle), si l’on ne veut pas introduire une nouvelle source de bruit. C’est une complication dont la construction en série ne peut guère s’embarrasser.
  - LES BRUITS DE PISTONS
  - Pour si étrange que cela puisse paraître, les bruits de piston ne jouent qu’un rôle très secondaire dans l’orchestration générale des bruits mécaniques. La principale cause, en effet, de bruits de pistons résidait autrefois dans la nécessité ou l’on se trouvait de prévoir un jeu assez important lorsqu’on employait un piston d’aluminium à raison de l’inégalité de dilatation du piston et du cylindre, d’où claquement à froid.
  - Cet inconvénient a complètement disparu actuellement, soit que l’on fasse appel au piston composite, soit, ce qui est plus général, que l’on adopte le piston à jupe fendue, ce qui permet de le monter avec un jeu normal.
  - Pour la bielle, il y a lieu de remarquer que les roulements à rouleaux sont préférables, parce qu’ils ne requièrent qu’un minimum de lubrifiant et qu’ils fonctionnent de façon satisfaisante, à moins que la pression ne soit très élevée, ce qui n’arrive guère .que sur certains moteurs de course.
  - LES BRUITS DE LA TRANSMISSION
  - Les possibilités de bruits de la transmission sont variables, selon que l’on s’adresse au véritable bloc-moteur à transmission primaire amenée du moteur à la boîte par des engrenages, ou que l’on se trouve en présence d’une transmission primaire à chaîne. La première solution se révèle comme particulièrement satisfaisante au point de vue silence, à condition, bien entendu, que l’on observe les précautions d’usage pour l’usinage des engrenages et pour le choix du profil des dents, ce qui ne saurait s’accommoder d’une construction hâtive et imprécise. Ce n’est d’ailleurs jamais le cas des usines motocyclistes modernes, la question ne se pose donc pas.
  - Pour la transmission primaire à chaîne, un gros progrès a été réalisé, lorsqu’on a décidé de l’enclore complè-
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  - tement sous carter étanche, soit qu’il s’agisse d’un véritable bloc-moteur, soit qu’il s’agisse d’un simili-bloc, la chaîne fonctionnant dans les deux cas à bain d’huile, ce qui amortit singulièrement les bruits. Il faut veiller toutefois à l’alignement correct de la chaîne, tout autant qu’à la régularisation parfaite du mouvement du vilebrequin par un volant suffisant, toute irrégularité ayant pour cause un changement dans la vitesse de déroulement de la chaîne, d’où bruit. C’est d’autant plus important que le moteur de motocyclette est, en général, monocyclin-drique et que l’inversion périodique du couple de ce type de moteur n’est, pas faite pour arranger les choses.
  - Le calcul du nombre de dents de l’engrenage moteur possède aussi son importance ; on s’accorde pour considérer le nombre de 18 dents comme un minimum, encore qu’à partir de 23 dents les chances d’usure prématurée, donc de fonctionnement incorrect, 'soient positivement écartées.
  - Les mêmes remarques s’appliquent à la chaîne finale de transmission, avec cette différence qu’il est rare de trouver de véritables bains d’huile pour cette dernière ; les risques de bruit sont donc plus importants, et l’on fera bien de veiller notamment au réglage de la tension et à l’alignement. Bien entendu, cette chaîne doit être lubrifiée d’une manière ou d’une autre, les systèmes automatiques devant être préférés à la méthode rudimentaire qui se décharge sur le conducteur du soin d’effectuer un graissage périodique que celui-ci néglige le plus souvent.
  - Remarquons que la transmission finale par arbre rigide avec attaque de la roue arrière par pignons ou par vis hélicoïdale constitue une solution meilleure que la chaîne sous le rapport du silence. Elle a l’inconvénient de s’adapter très mal aux irrégularités du monocylindre, ce qui fait qu’on en réserve l’emploi au multicylindres, la limite étant acquise au profit du deux-cylindres opposés dit fiat twin. L’exemple de Gnome-Rhône avec ses 500 centimètres cubes et 750 centimètres cubes de ce type doit être cité à ce propos.
  - Rien à dire de la boîte de vitesses que les lecteurs de cette Revue connaissent pour l’avoir déjà lu à propos de la boîte de vitesses des automobiles. Celle des motos est certainement moins en avance au point de vue conception ; il faut admettre qu’elle donne toutefois satisfaction, surtout depuis que l’adoption de la boîte à quatre rapports a permis de réduire la vitesse relative des engrenages. Cette remarque n’exclut nullement la possibilité pour l’avenir de voir la technique motocycliste
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  - suivre les mêmes directives que la technique automobile, ce qui serait hautement souhaitable. Mais il faut tenir compte, en cette matière, du prix de revient, la - motocyclette devant être d’un prix d’achat relativement faible, ce qui proscrit bien des solutions par ailleurs parfaites.
  - Telle est l’étude que Ton peut faire sur les différents bruits mécaniques de la motocyclette ; il faudrait peu de chose pour qu’ils soient réduits au strict minimum ; nous allons voir dans une prochaine chronique que les solutions proposées pour le bruit de l’échappement sont également satisfaisantes.
  - Jean Bonnet.
  - POURRIEZ-VOUS MEDIRE?,
  - LX
  - Usure anormale des pneus avant.
  - « Je possède une voiture Renault Celtaquatre avec laquelle j'ai parcouru actuellement 8.000 kilomètres. Je remarque déjà, sur les deux pneus des roues avant, une usure anormale, côtés extérieurs des roues ; d'autre part, les dessins des pneus forment « dents de scie ».
  - « J'ai vérifié et fait vérifier le parallélisme des roues avant; la fermeture vers l'avant est de 4 millimètres, chiffre normal. J'ai incriminé également la qualité du pneu ; mais ceux-ci s'usent normalement aux roues arrière !. « Afin de facilfter votre tâche, je dois vous dire qu'à la vitesse de 65-70 ou 75 kilomètres à l'heure, je ressens de légers chocs au volant; d'autre part, ma voiture tire toujours sur la droite, même sur une route plate.
  - « Je vous serais reconnaissant de vouloir bien me donner votre avis sur cette question d'usure des pneus; dois-je incriminer les pneus ou la partie mécanique de la voiture ? »
  - A. G.
  - On attribue généralement l’usure en dents de scie des pneus à du jeu dans les roulements des roues. On remarque cette usure, surtout sur des voitures très rapides. Nous conseillons
  - === LA VIE AUTOMOBILE :
  - donc à notre abonné de faire revoir soigneusement les roulements de ses roues avant et toutes les articulations de la direction.
  - Le fait que la voiture tire vers la droite, même en plat, dénote une irrégularité dans la position des roues avant, irrégularité qui est certainement nuisible à la qualité de la direction. Nous conseillons à notre abonné de profiter d’un de ses voyages à Paris pour faire une visite à la clinique Ben-dix (135, rue Anatole-France, à Leval-lois-Perret, Seine), où en quelques ins-tats on lui examinera sa voiture à fond et éventuellement on lui fera les réparations nécessaires.
  - LXI
  - Chute de la pression d’huile.
  - « Je possède une 7 CV Citroën. Cette voiture a 17.000 kilomètres. Jusqu'ici fonctionnement impec-- cable. Je constate aujourd'hui le phénomène suivant qui se perpétue depuis environ 500 kilomètres.
  - « A chaud, le manomètre accuse une pression d'huile normale qui a toujours été la même jusqu'ici et se fixe au chiffre 5. Mais après avoir dépassé la vitesse de 75 kilomètres à l'heure, l'aiguille tombe brusquement à 2 et même un peu moins. Lorsque je ralentis vers 65 kilomètres-heure, la pression remonte à 3 pour retomber à 2 lorsque j'atteins à nouveau la vitesse de 75 kilomètres-heure. Jusque-là, la pression se maintenait toujours à 3, même à 90 et 100 kilomètres-heure.
  - « Mon garagiste consulté prétend qu'il n'y a aucun danger et que, pour en avoir l'explication, le démontage du moteur s'impose. J'hésite à me contenter de cette explication, car cet indicateur de pression est bien là pour m'avertir d'un trouble dans le graissage à mon avis. Qu'en pensez-vous ? Je n'ose continuer à rouler dans ces conditions. »
  - R. A.
  - La chute de pression décelée par le manomètre paraît indiquer un jeu assez important dans les paliers de têtes de bielles et s’explique de la façon suivante : aux grandes vitesses, la force centrifuge provoque l’évacuation de l’huile des têtes de bielles, et la pompe à huile n’a pas un débit suffisant pour combler ces fuites : d’où chute de la pression.
  - Il serait prudent, à mon avis, de faire examiner les têtes de bielles du moteur, ce qui dans ce modèle ne nécessite pas de démontage très compliqué.
  - LXIÏ
  - Pétarades au caruurateur.
  - « J'ai une C 4 conduite intérieure depuis Mars 1931. Depuis plusieurs mois, j'ai des retours au carburateur. Je pars, roule un kilomètre, la pétarade commence et continue pendant 2, 4 ou 6 kilomètres, ce qui réduit beaucoup le tirage du moteur ; puis sans toucher à quoi que ce soit, cela cesse pendant 10 ou 25 kilomètres ; ensuite ça recommence. Cela se produit toujours en côte pour débuter, comme il arrive de faire un voyage sans que cela se produise. Ces pétarades sont irrégulières et claquent sec. Exemple : le 14 juillet, parti en promenade, après 3 kilomètres, les pétarades commencent pendant 2 kilomètres, cessent pendant 7 kilomètres, recommencent pendant 3 kilomètres, cessent 18 kilomètres, recommencent 1 kilomètre, cessent pendant 5 kilomètres : cela était à l'aller. Au retour, même route, aucune pétarade. Le réservoir, la tuyauterie ont été vérifiés et lavés déjà plusieurs fois, les soupapes ont été vues, les carburateur et gicleur nettoyés; restent les bougies. Ce qui m'étonne, c'est que ces pétarades sont tout à fait irrégulières, se produisent ou ne se produisent pas. Le début est toujours lorsqu'il y a du tirage et se continue même en palier. Je vous serais obligé de me dire votre avis sur cette marche anormale. »
  - I). V.
  - Les retours au carburateur que vous entendez proviennent certainement d’un phénomène d’auto-allumage imputable aux bougies. Utilisez des bougies plus froides que celles que vous avez (consultez pour cela le fabricant de bougies, en lui indiquant la marque de celles que vous possédez) : le phénomène disparaîtra.
  - Vous pouvez l’atténuer — ou même le faire disparaître aussi — en remplaçant l’essence par un supercarburant ou même par du carburant poids lourd.
  - The man WHOKNOWS.
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- - 576 .- --.
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - POLICE DE LA CIRCULATION
  - Retrait du permis de conduire ; effets de Vamnistie sur les mesures administratives. — Pouvoirs réglementaires des préfets en matière de circulation ; réglementation des pneumatiques des voitures de transport en commun.
  - Le Préfet du département où est prononcée une condamnation contre un automobiliste peut prononcer, soit l’annulation, soit le retrait du permis de conduire ; si cette condamnation vient à être amnistiée, elle n’a pas pour effet d’entraîner l’annulation de la mesure administrative prise par le Préfet. Ainsi vient d’en décider le Conseil d’Etat par l’arrêt suivant du 12 avril 1935 :
  - « Vu la requête présentée pour le sieur X;.. et tendant à ce qu’il plaise au Conseil annuler un arrêté en date du 4 décembre 1931 par lequel le Préfet du Morbihan a prononcé l’annulation de son permis de conduire ;
  - « Sur le moyen tiré de l’incompétence du Préfet pour prendre l’arrêté attaqué :
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 29 du décret du 31 décembre 1922 modifié par le décret du 21 août 1928, lorsque le titulaire d’un permis de conduire est condamné pour avoir contrevenu aux dispositions dudit décret, le Préfet du département où intervient la condamnation peut prononcer, soit la suspension, soit l’annulation du permis ; ' l’annulation est obligatoirement prononcée si le jugement constate que le conducteur a commis par surcroît le délit de fuite visé par la loi du 17 juillet 1908 ou qu’il était en état d’ivresse ;
  - « Considérant que l’arrêté attaqué en date du 4 décembre 1931 par lequel le Préfet du Morbihan a annulé le permis de conduire du sieur X..., a été pris par application des dispositions ci-dessus visées au vu d’un jugement du Tribunal de simple police de Males-troit du 16 août 1931, condamnant le requérant, tant pour contravention à l’article 24 du décret du 31 décembre 1922 modifié par le décret du 21 août 1928 que pour infraction à l’article 1er de la loi du 1er octobre 1917 sur la répression de l’ivresse publique ; que, dès lors, le requérant se trouvait bien dans l’un des cas où, aux termes de l’article 29 du décret susvisé, le Préfet doit, comme conséquence des faits constatés par le jugement de condam-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - \
  - nation, prononcer le retrait du permis de conduire ;
  - « Sur l’application de la loi d’amnistie :
  - « Considérant que l’arrêtéjaar lequel le Préfet du Morbihan a prononcé l’annulation du permis de conduire du requérant constituait une mesure administrative prise à raison des faits judiciairement constatés en vue de la sécurité de la circulation ; que cette mesure ordonnée, non pas par le jugement même de condamnation, mais par le Préfet en vertu de ses attributions propres et pour le motif d’intérêt public ci-dessus indiqué, ne présentait pas le caractère d’une peine accessoire; que, dans ces conditions, si la condamnation prononcée le 16 avril 1931 contre le requérant par le Tribunal de simple police de Malestroit s’est trouvée amnistiée par la loi du 26 décembre 1931, cette amnistie ne saurait avoir pour effet de rendre de plein droit caduc l’arrêté en date du 4 décembre 1931 par lequel le Préfet du Morbihan a annulé le permis de conduire du requérant ;
  - « Considérant qu’il résulte de tout ce qui précède que le sieur X... n’est pas fondé à demander l’annulation de l’arrêté susvisé en date du 4 décembre 1931 et de la décision lui refusant le bénéfice de l’amnistie pour le dit arrêté... »
  - L’amnistie ne s’étend qu’aux conséquences pénales de la condamnation, et non aux mesures d’ordre administratif prises en conséquence.
  - Les Préfets ont-ils le droit d’ordonner que les voitures de transport en commun doivent être montées sur des bandages pneumatiques en bon état offrant toutes les garanties désirables contre les déjantages et les dérapages ?
  - Le Conseil d’Etat, saisi de cette question, a répondu affirmativement, le
  - 10 mai 1935, par un arrêt dans lequel nous relevons les motifs suivants :
  - « ... Considérant qu’en prescrivant dans l’article premier de l’arrêté attaqué que les véhicules de transport en commun seraient obligatoirement montés sur des bandages pneumatiques en bon état présentant toutes garanties contre les déjantages et les dérapages et que les véhicules neufs, mis en circulation six mois après la publication du présent arrêté, ne comporteraient plus de pneumatiques à haute pression ou à talons, le Préfet des Bouches-du-Rhône n’a fait qu’user des pouvoirs qu’il tient des dispositions précitées ; que, dans l’exercice de ces pouvoirs,
  - 11 pouvait, en vertu de l’article 62 du décret du 31 décembre 1922, prendre,
  - ..10-11-35
  - à l’égard des voitures de transport en commun, des mesures plus rigoureuses que celles prévues par les articles 2 et 60 du même décret, modifié par le décret du 19 janvier 1933 pour tous les véhicules ;
  - « ... Considérant qu’en limitant l’obligation d’être munies de deux portes situées sur les faces différentes de la caisse, l’une vers l’avant, l’autre vers l’arrière, aux voitures admettant plus de dix voyageurs, le Préfet des Bouches-du-Rhône n’a fait qu’user du droit qui appartient aux autorités disposant du pouvoir réglementaire d’édicter, en une manière déterminée, des règles différentes suivant le degré d’inconvénients ou de dangers que sont susceptibles de présenter en raison de leur nature les diverses catégories d’objets réglementés ;
  - « ... Considérant que, s’il appartient au Préfet d’imposer aux entrepreneurs de services libres de transports en Commun l’obligation de recevoir dans leurs voitures l’ingénieur en chef des mines ou ses délégués pour procéder à des essais de véhicules pendant leur marche, il ne pouvait, ainsi qu’il l’a fait, contraindre de façon générale et absolue ces entrepreneurs à transporter gratuitement en tous temps lesdits agents ; qu’il suit de là que la Compagnie générale française des Tramways est fondée à soutenir que l’article 18 précité est entaché d’excès de pouvoir... »
  - Le Conseil d’Etat n’a donc admis la requête que sur ce dernier point.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Roue Zipper:
  - 6, rue de Rome, Paris.
  - Le Serrax:
  - S.Fonvieile, 55, rue Coste, Cuire (Rhône) Culasse Speed:
  - 2, rue Charles-Renouvier, Paris.
  - Volets d'air DEF:
  - 119, rue Anatole-France, Levallois-Perret (Seine).
  - Ersa (Reynaud) :
  - 177, ruedesFauvelles, Courbevoie (Seine). Blocfix:
  - Renovita, 21, rue d’Aboukir, Courbevoie (Seine).
  - Carbubloc ; graisseur Karé :
  - A. Guiot, 21, avenue de la Porte-des-Ternes, Paris.
  - Caillau :
  - 2, rue Béranger, Boulogne-sur-Seine (Seine).
  - Rotule E. E :
  - Esswein, 15, rue Boileau,
  - La Roche-sur-Yon (Vendée).
  - Cevin :
  - 2, rue de Villiers, Levallois-Perret.
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- - 3l« Année. — N° 1078
  - 25 Novembre 1935
  - 32, Rue BONRPF>RTe PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — On ne comprend plus... : C. Faroüx. — Ce qu’on écrit. — La nouvelle voiture Rolls-Royce « Phantom III » H. Petit. — La magnéto R. B. à grande puissance, type P : P. Maillard. — Salon de 1935. Quelques accessoires nouveaux (fia) : P. Maillard. — A propos d’allumage : R. Charles-Faroux. — Ce qu'il faut savoir du moteur Diesel pour automobile (suite) : H. Petit. — Pourriez*vous me dire?...! The man who knows. — Erratum. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - On ne
  - plus...
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent tout au moins par ouï-dire — je leur souhaite de ne pas en avoir fait l’expérience — que le taux des amendes en matière de blessures par imprudence avait été renforcé par l’avant-dernier train des décrets-lois ; dans le cas d’homicide, l’amende atteignait 10.000 francs. Chiffre déjà coquet, mais qui devient presque astronomique lorsqu’on sait qu’à toute amende s’ajoutent des décimes, dont le nombre a été, par la même occasion, porté à 10. Cela veut dire qu’après avoir payé, on doit encore dix fois la même somme ; les 10.000 francs s’enflent ainsi à 110.000 !
  - Or, l’automobiliste le plus prudent, le plus expérimenté, n’est pas à l’abri d’un malheur, voire d’une maladresse, etilne faut pas oublier qu’en cas d’accident, c’est à lui de faire la preuve de la faute de la victime. Il y a donc là une menace très grave contre laquelle il est bien naturel d’essayer de se prémunir.
  - Un seul moyen semble s’offrir :
  - l’assurance. En ce qui concerne le principal de l’amende, l’assurance ne peut jouer ; il s’agit, en effet, d’une peine personnelle qui, tout comme l’emprisonnement, ne supporte aucune substitution. Mais les décimes ? La question a été très discutée. Certains juristes les considèrent comme un accessoire de la peine ; d’autres les regardent comme une simple mesure fiscale, se basant sur ce que les décimes ne figurent pas au Code pénal. Pour les premiers, l’assurance des décimes est donc illégale, tandis qu’elle est licite pour les seconds.
  - Les choses en étaient là lorsqu’un décret-loi — celui-là du dernier train — est venu régler la question. L’assurance des décimes est non seulement inopérante, mais encore le seul fait de la proposer constitue un délit punissable d’une amende allant jusqu’à 1.000 francs. Mais, en même temps, le taux maximum des amendes est abaissé à 3.000 francs en cas de blessures et 5.000 francs en cas d’homicide. Plus les décimes, bien entendu.
  - Mesure libérale d’un côté, restrictive de l’autre..., ni chair ni poisson. Mais enfin, il reste qu’une simple promenade en automobile peut nous coûter 55.000 francs, sans rémission.
  - Voilà un nouvel encouragement à l’usage de l’automobile, ce coup de fouet que l’on attend pour stimuler notre industrie somnolente ! En somme, que veut-on ? Punir l’imprudence ? Certes il le faut, mais pas par la mort du coupable. Trouver de l’argent pour le gouffre sans fond du budget ? Le moyen est détestable, car l’État se prive d’une recette de plusieurs millions par an, rien que par les taxes sur les polices d’assurances que nous nous serions tous empressés de souscrire.
  - *
  - * *
  - Ainsi, une fois encore, il nous faut enregistrer un témoignage de la constante hostilité des pouvoirs publics à l’égard de l’automobile. La chose ne se constate qu’en
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  - France : partout ailleurs, on a compris que le développement de la locomotion automobile, la prospérité des industries intéressées constituent pour la communauté des éléments de bien-être : partout ailleurs, on sait que le classement automobile des nations est aussi le classement de leurs valeurs.
  - La situation, pour nous, est la suivante :
  - C’est en France que l’automobile paie le plus d’impôts ;
  - C’est en France que le carburant se trouve le plus lourdement taxé ;
  - C’est en France encore, et en France seulement, que l’usage de l’automobile se trouve, à chaque instant, menacé par des lois d’exception.
  - A lui de faire la preuve de son innocence... ; mais si le «Frisé» de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Montmartre a tué volontairement un paisible promeneur, le Parquet devra faire la preuve de sa culpabilité.
  - Et voici le chauffeur français menacé, en cas d’accident, de peines telles qu’il y aurait, pour lui, intérêt à dire qu’il a provoqué volontairement l’accident.
  - Le résultat de cette politique monstrueuse, on le connaît. La France est en déclin, et pas seulement du point de vue automobile, parce que cette branche de l’activité d’un pays en commande beaucoup d’autres. On peut croire raisonnablement que, dans un délai de cinq ans, l’industrie française aura à peu près disparu.
  - Comment en est-on venu là ?
  - Simplement parce qu’à propos de l’automobile, nos élus ont eu intérêt à exciter chez leurs électeurs les
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  - plus méprisables sentiments d’envie. L’exemple heureux d’autres grands pays, exemple qu’il eût été naturel et sage de suivre, nos parlementaires ne l’ont pas compris ou n’ont pas voulu le comprendre. Une seule chose compte pour eux : se faire réélire. Ils ne consentiront à prendre quelque souci du domaine qui valut à la France un tel prestige qu’à partir du jour où la gent automobile aura prouvé sa valeur électorale.
  - Et c’est abominable. A constater comment un grand pays — lion rongé par la vermine — est « saboté » par ceux qui devraient le servir, on se sent pris d’une sainte colère. Sainte et stérile, hélas ! jusqu’aux mauvais jours que tant d’incapacité nous vaudra.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos des nouveaux décrets-lois
  - Il est une répercussion, pour les automobilistes, des décrets-lois augmentant les pénalités en cas d’homicide par imprudence, qu’aucun publiciste, à ma connaissance, n’a encore bien mise en valeur. Et cette répercussion, c’est que les décrets en question visent et menacent particulièrement, non pas tant les chauffards que les conducteurs les plus expérimentés et les plus prudents. Il suffit de songer à ces quelques points :
  - 1° Les cyclistes et les piétons sont les usagers de la route les plus vulnérables. Aucune carrosserie, aucun casque ne les protègent ;
  - 2° Les dits usagers, les plus vulnérables, sont en même temps les moins disciplinés. Mais, tout en étant les plus lents, ce sont eux qui possèdent pourtant la plus grande mobilité, le plus de liberté de mouvements. Et qui dit plus grande liberté devrait dire plus grande responsabilité. Il est évident qu’un véhicule à moteur ne pourra jamais imiter la brusquerie des embardées d’un cycliste (à la direction directe et non démultipliée) et moins encore les sauts en arrière ou en avant d’un piéton.
  - 3° Par conséquent, 1’accident grave que le conducteur le plus prudent possède le plus de chances de provoquer ou mieux de subir, ce n’est pas celui qui résultera de l’accrochage ou du tamponnement d’un autre véhicule, mais de l’abordage d’un cycliste distrait ou d’un piéton aux fantaisies imprévisibles. Et c’est là l’accident dont les conséquences auront le plus de chances d’être mortelles ; et pour lequel on sera jugé le plus sévèrement...
  - Je suis certain que votre longue expérience ne vous fera rien découvrir qui infirmerait ce raisonnement. Et, d’autre part, une statistique montrerait que Je s piétons ou les cyclistes renversés le sont aussi bien par les conducteurs possédant les permis les plus anciens. Tout au moins, la propor-
  - tion de conducteurs expérimentés mêlés à de tels accidents doit être beaucoup plus élevée que la proportion d’anciens du volant impliqués dans les accidents d’un autre genre : preuve mathématique de ce que fait pressentir la logique pure et simple.
  - Bref, en présence de semblables dispositions, et surtout si l’assurance à l’égard des décimes additionnels n’est pas admise par la loi, la seule solution raisonnable pour un individu encore solvable serait de renoncer à toucher désormais un volant. S’il s’agissait de sauver réellement des vies humaines et non de procurer au Trésor de nouvelles recettes, on obtiendrait un résultat plus efficace en laissant peser la présomption de faute sur le cycliste ou sur le piéton en dehors des bas côtés ou de trottoirs cyclables..., ou bien alors qu’on interdise les autos...
  - O. de Carfort.
  - Nous ne saurions trop nous associer aux conclusions de notre abonné qui paraît résumer, d’une façon très logique, le triste état de choses dans lequel nous sommes arrivés présentement ; précieux encouragement évidemment à la renaissance de l’industrie automobile !
  - Voir d’ailleurs ci-dessus l’article de notre rédacteur en chef sur le même sujet.
  - La voiture S. I, A.
  - J’ai lu, avec un très vif intérêt, l’article paru dans La Vie Automobile du 10 mai 1935, sur la voiture S. I. A. Cette voiture est celle que les 4.000 vétérinaires français, les 15.000 ou 20.000 médecins de campagne et deville, les voyageurs de commerce, agents d’af-
  - faires, etc., attendent en vain depuis des années..., sans aucun succès d’ailleurs ! C’est cette formule qui a fait le vogue de la 5 CV Citroën et, si cette firme voulait reprendre cette fabrication, en la modernisant un peu et surtout en augmentant la vitesse qui doit pouvoir atteindre le 70, non pas par amour de la vitesse, mais parce que cela est nécessaire actuellement pour doubler les camions dont la plupart marchent généralement à 60 ou 65, je lui prédis un beau succès! Surtout si le prix d’achat ne dépassait pas 8.000à9.000 f r ancset la consommation 5 litres aux 100 kilomètres. Nous ne pourrons abaisser le prix de nos visites, comme nous le réclament en ce moment les populations rurales très éprouvées, par la crise, que si nous pouvons rouler avec une voiture de faible dépense. Je crois m’y connaître un peu en ce qui concerne l’automobile utilitaire, ayant eu mon permis de conduire en 1903. J’utilisais à cette époque, la De Dion 4 CY et demi, à moteur arrière, puis la Darracq 5 CV et enfin, en 1912, la 5 CY monocylindrique Zèbre. Avec cette dernière voiture (20.000 kilomètres par an), j’ai fait environ 150.000 kilomètres dans les routes de Beauce (et les kilomètres de Beauce, il y a quinze ou vingt ans, pourraient compter double, comme les années de campagne, étant donné l’état déplorable des routes !). La Zèbre me coûtait annuelle-lement (essence, huile, impôts, amortissements, etc.) 5.000 francs environ (de 1919 à 1925). Jamais une panne, jamais un raté; départ au quart de tour aussi bien le 1er juillet que le 1er janvier. Je n’ai jamais démonté mon carburateur et, quelle que soit l’essence absorbée par le moteur, cela tournait sans arrêt I J’ai cassé des ressorts, des roulements à billes dans les roues; mais le moteur, la boîte de vitesses et le pont arrière n’ont jamais subi aucune réparation ! L’entretien du moteur consistait simplement tous les dix-huit mois à démonter la culasse pour gratter la calamine du piston ; on nettoyait en même temps les contacts de la magnéto Bosch, et cela suffisait
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  - pour une nouvelle période de dix-huit mois 1
  - Depuis 1925, j’ai eu des voitures modernes 1 des 6 CV, des 5 CV, des 8 CY, etc. ; et toutes me coûtent très cher et ne sont pas exemptes de pannes plus ou moins fréquentes. Qu’avons-nous besoin, médecins et vétérinaires, pour circuler dans une clientèle où le rayon ne dépasse pas généralement 12 à 16 kilomètres ? D’un engin : 1° économique, dont la vitesse moyenne ne dépasse pas 50 kilomètres à l’heure, mais qui puisse cependant, pour les raisons indiquées plus haut, atteindre 70 ou 75 kilomètres ; 2° robuste et confortable sans luxe inutile.
  - Je Crois que les constructeurs français peuvent nous construire cette voiture ; et cette voiture-là, ils la vendront, si le prix d’achat ne dépasse pas 8 .000 à 9.000 francs « comme des petits pâtés » I
  - Avec mes excuses pour cette lettre un peu longue, croyez, je vous prie, cher monsieur, à mes sentiments distingués.
  - N. B. — On parle toujours de la crise et de l’abaissement du coût de la vie ! La voiture S. I. A. fera plus, dans cet ordre d’idées, que tous les discours et toutes les initiatives de nos hurluberlus du Palais-Bourbon !
  - Ch. G...,
  - Docteur-vétérinaire.
  - Au sujet des phares-code
  - Je ne puis laisser sans protestation la lettre de M. Berthélemy et le commentaire qui l’accompagne dans votre revue du 10 août.
  - 1° La hauteur convenable des phares ne résulte pas d’une simple impression, mais d’un calcul géométrique, dont les éléments sont enfermés dans d’étroites limites.
  - 2° Il est inexact de prétendre que l’on peut augmenter la portée de l’éclairage de croisement en surélevant les phares.
  - Je m’explique :
  - I. — Soit O la position dans l’espace de l’œil adverse. L est Je champ latéral du phare, et D, la distance de O à l’axe du phare le plus proche, en projection horizontale. L et D déterminent le plan vertical V.
  - IL — Aucun rayon ne devra dépasser le plan horizontal H1 passant par O. Si l’on tient compte de l’angle de dévers d, aucun rayon ne devra dépasser le plan horizontal H2 situé en dessous de H1. Enfin, pour
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  - compenser et les variations de charge, et le mouvement de galop, et les légères ondulations du sol, le faisceau sera incliné vers le sol d’un angle P. L’angle nécessaire doit être respecté, mais on n’a aucun intérêt à l’augmenter.
  - La hauteur h des phares est donc déterminée géométriquement en fonction : des longueurs H et D et des angles L et d.
  - L’axe AB, intersection du plan limite du faisceau avec le plan Y, est déterminée par les mêmes éléments et l’angle P.
  - III. — La position de l’axe AB par rapport à la voiture étant déterminée dans l’espace par des éléments considérés comme invariables, on voit que, si l’on surélève les phares de la position 1 à la position 2, la portée de l’éclairage sera réduite et non pas augmentée.
  - En prenant comme éléments du calcul les données suivantes :
  - H = 1 m,30 L = 12 ° ;
  - d = 10
  - D = 2m,20 P = 1 0 20'.
  - La hauteur de l’axe des phares est de 92 centimètres, et la portée statique à moindre charge, de 40 mètres.
  - En dehors de cette disposition optimum, il n’y a que deux alternatives: ou bien éblouir, ou bien éclairer moins loin.
  - J. Pierron.
  - Ce que vous dites est parfaitement justifié, mais cependant appelle quelques commentaires.
  - Il est exact que, pour avoir une hauteur d'éclairage donnée à 25 mètres par exemple, plus le phare sera haut, plus la portée totale sera réduite. Cependant, ce qui éblouit, ce sont les rayons qui vont au-dessus du plan horizontal, par suite des cahots de la route. Or, il est évident que ce danger est plus à craindre quand les phares sont bas que quand les phares sont hauts.
  - Au surplus, cette discussion est un peu platonique, puisque les règlements fixent la hauteur à laquelle doivent se trouver les phares.
  - Freinage et blocage des roues
  - Dans votre n» 1068, du 25 juin 1935, page 219, vous procédez à l’essai d’une Bugatti sur route choisie.
  - La question est la suivante :
  - « A l’essai de freinage, vous constatez qu’en ayant bloqué les roues arrière en dessous de 60 kilomètres-heure, la distance d’arrêt est inférieure à celle obtenue sans patinage ; le coefficient d’adhérence d’un pneu à la route est cependant inférieur en cas de glissement. Dans le même ordre d’idées, ne serait-il pas à dire que, en virage, une roue qui travaille, soit à l’accélération, soit au freinage non exagéré, adhérera mieux au sol qu’une roue laissée libre ? »
  - A vous de juger si votre réponse doit se faire par la revue. En effet, cela peut ne pas intéresser bien des personnes.
  - Je dois dire que ce problème m’intrigue énormément.
  - H. Masson.
  - Il est exact que, si 1 on réalise le freinage de façon telle que les roues ne soient pas bloquées, mais soient cependant freinées au maximum infé-- rieur à la limite de blocage, la distance d’arrêt sera plus courte que si les roues sont bloquées. Je crois que tout le monde est à peu près d’accord sur ce point 5 mais, dans la pratique, la question se pose tout autrement.
  - Il est impossible, en effet, avec les freins ordinaires non pourvus de dispositifs automatiques spéciaux, de provoquer le freinage maximum sans courir le risque de bloquer les roues. On se trouve donc, pour obtenir la distance minimum d’arrêt, obligé de freiner jusqu’au blocage des roues.
  - J’ai fait allusion à des appareils automatiques permettant d’empêcher le blocage des roues, tout en obtenant le freinage maximum. Comme mes lecteurs pourraient me demander des indications là-dessus, disons-leur tout de suite qu’un système de frein, le frein Hallot, permettait précisément de réaliser l’effort maximum de freinage sans blocage. Ce frein a été décrit dans La Vie Automobile avant la guerre et quelques années après. Il a été appliqué sur les voitures Che-nard et Walcker et Georges Irat.
  - Il est également vrai que, daps un virage, une roue aura beaucoup moins tendance à déraper, si elle est libre de tourner même en période d’accélération ou de freinage, que si elle est bloquée.
  - Comme conclusion pratique, on a toujours intérêt à rouler avec des pneus dont la surface présente par rapport au sol le maximum possible d’adhérence, surtout sur sol gras. A ce point de vue, nous regardons l’adéri-sation et les pneus à lamelles comme des facteurs de sécurité de tout premier ordre.
  - Mais, avouons-le, le freinage de nos voitures est encore loin d’être parfait.
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  - La nouvelle voiture ROLLS-ROYCE
  - “ Phantom III ”
  - A quoi bon, vont se dire certainement quelques-uns de nos lecteurs, donner dans La Vie Automobile une description de la voiture Rolls-Royce ? Les descriptions de la Revue ont pour but essentiel d’intéresser les acheteurs probables de la voiture décrite. Si donc l’on veut intéresser le plus grand nombre possible de lecteurs de La Vie Automobile, la description d’une voiture populaire paraîtrait plus indiquée.
  - Nous concevons que ce n’est nulle-
  - ment faire injure, ni à la diffusion des voitures Rolls-Royce, ni au goût esthétique des lecteurs de La Vie Automobile, que de convenir que cette voiture ne s’adresse qu’à une faible minorité de nos lecteurs en tant qu’ache-teurs éventuels. Si nous en avons entrepris la description aujourd’hui, c’est dans un autre but.
  - La voiture Rolls-Royce est reconnue dans le monde entier comme « the best car in the world » (la meilleure voiture qui soit au monde). Elle réunit
  - les solutions mécaniques que l’on peut considérer comme les plus parfaites, en même temps qu’elles ont donné toute garantie quant à leur bon fonctionnement.
  - La nouvelle Rolls, qui n’était pas exposée au Salon de Paris, parce qu’on voulait sans doute en réserver la primeur au Salon de Londres, se trouvait devant le Grand Palais où l’on
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  - Fig. 1. — Le châssis de la 12-cylindres Rolls-Royce « Phantom III » à roues avant indépendantes.
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  - Fig. 2. — Le mjteur 12-cylindres en V, vu de chaque côté et de face.
  - pouvait la regarder et l’essayer.
  - C’est une douze-cylindres, moteur -en V. Pourquoi une douze-cylindres ? La voiture six-cylindres donnait, -semble-t-il, toute satisfaction du point •de vue souplesse et douceur de marche. "Simplement parce que le douze-cylindres est supérieur au six-cylindres, non seulement en tant que souplesse, mais encore comme équilibrage et régularité du couple ; d’autre part, à puissance égale, le douze-cylindres est plus léger que le six-cylindres et permet par suite d’alléger le châssis, tout en •conservant le même confort et la même tenue de route.
  - Remarquons en passant que Rolls-Royce est probablement le constructeur qui connaît le mieux au monde la •construction du moteur à douze cylindres en V, puisque, depuis vingt ans,
  - 11 travaille son moteur pour l’aviation •conçu suivant cette formule.
  - Grâce à la substitution du moteur •douze-cylindres au six-cylindres, le poids du châssis a été réduit d’environ •8 p. 100, par rapport au poids du châssis ancien, tandis que la puissance du moteur était augmentée d’environ
  - 12 p. 100.
  - Voyons miintenant dans le détail les solutions mécaniques utilisées.
  - Lo3 cylindres ont un alésage de 32 millimètres, et les pistons une course de 114 sa llimètres, soit une cylindrée de 71,340.
  - Los' cylindres sont disposés en deux •groupes, décalés l’un par rapport à l’autre de 60°.
  - La chemise d’eau des cylindres est venue de fonte avec la partie supérieure du carter et le fût des cylindres en fonte spéciale est monté à l’intérieur du groupe, solution courante aujour-«d’hui.
  - Les culasses sont rapportées et elles sont en aluminium avec deux soupapes par cylindre placées dans la culasse. Toutes les soupapes sont commandées par un arbre à cames unique qui est placé dans le V du carter, et cela, au moyen de poussoirs et de culbuteurs. Notons en passant un ingénieux dispositif qui effectue le réglage automatique du jeu entre culbuteurs et soupapes.
  - L’allumage est double, assuré par deux distributeurs indépendants disposés à l’avant du moteur, de part et d’autre du plan médian.
  - Le moteur est alimenté par quatre carburateurs placés dans le V des cylindres, chaque rangée de six cylindres étant alimentée par deux carburateurs. Ces carburateurs sont du type à gicleur unique à aiguille, l’aiguille étant commandée par un piston soumis à la dépression. Les quatre carburateurs puisent leur air dans un réservoir unique muni de deux filtres.
  - Un petit carburateur indépendant est réservé à la mise en route.
  - Le graissage est assuré par une pompe mécanique. L’huile sous pression traverse un filtre et arrive dans un refroi-disseur qui consiste en un faisceau tubulaire à nid d’abeilles, dont la température est contrôlée par l’eau de circulation.
  - L’huile entre ensuite dans un dispositif de détendeur échelonné qui donne les trois pressions nécessaires pour le graissage de chacun des points du moteur : les paliers du vilebrequin et des têtes de bielles sont graissés sous pression de 3ks,500 par centimètre carré ; les culbuteurs des soupapes sont graissés sous une pression de 0k®,700 et les engrenages de distribution sous une pression de 0k^,125.
  - Pour le refroidissement, l’eau est mise en mouvement par une pompe centrifuge et le radiateur est soufflé par un ventilateur. Des thermostats de radiateur règlent la température de l’eau.
  - Le moteur est monté sur le châssis-par des supports en caoutchouc, de façon que les passagers ne perçoivent aucune vibration. La boîte de vitesses, qui est d’ailleurs séparée du moteur, est montée de la même façon.
  - L’équipement électrique sort tout entier des usines Rolls-Royce, à part la batterie, les fils et les bougies. La Rolls est équipée avec une installation douze volts, dynamo à tension constante.
  - Le démarreur, commandé par un relais magnétique, a son pignon qui s’engage complètement dans la denture du volant avant d’exercer son couple maximum.
  - Un robinet de batterie complète l’installation électrique.
  - Transmission. — La boîte de vitesses, nous l’avons dit, est montée séparément du moteur et fixée sur le châssis par l’intermédiaire de supports caoutchouc. Elle comporte quatre vitesses : retenez bien ceci, voilà une voiture qui a un moteur à douze cylindres, par conséquent aussi souple qu’il est possible de le rêver, une puissance très considérable ; mais malgré cela, les constructeurs ont jugé nécessaire de l’équiper avec une boîte quatre-vitesses. Voilà, me semble-t-il, qui en dit long sur la valeur des arguments que l’on nous sert contre la boîte quatre-vitesses, prétextant qu’avec un moteur souple et puissant, la trois-vitesses est suffisante. Rolls-Royce répond victorieusement à notre place.
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  - Fig. 3 et 4. — En haut, détail de la suspension avant à roues indépendantes et des amortisseurs"; en bas, le stabilisateur de torsion.
  - Les joints de cardan sont tous en métal et du type à roulements à aiguilles.
  - Le pont arrière est attaqué par un couple de pignons hypoïd, ceci dans le but de réduire autant que possible la hauteur du châssis.
  - Les arbres transverses transmettent uniquement l’effort de torsion, les roues étant montées sur les trompettes du pont.
  - Suspension. — Fait nouveau : la Rolls Phantom III a une suspension par roues avant indépendantes, la liaison des roues et du châssis étant du type dit à parallélogramme. La suspension est assurée par deg ressorts à boudin complètement enfermés dans un carter.
  - Ce n’est, bien entendu, qu’après de mûres réflexions et de nombreux essais que Rolls-Royce a adopté la suspension par roues avant indépendantes, à laquelle il a reconnu des qualités importantes, tant du point de vue confort (en particulier pour les places arrière) que du point de vue direction et tenue de route.
  - C’est un beau succès pour la suspension indépendante que de se voir adopiter par Rolls-Royce.
  - Les ressorts arrière à lames ont leurs feuilles polies et assemblées les unes aux autres, tout au moins aux extrémités.
  - Les ressorts sont enfermés dans des gaines en cuir ; au moyen d’un dispositif convenable de trous et de rainures pratiqués dans les lames, l’extrémité des trois plus longues feuilles de chaque ressort est graissée par l’huile provenant de l’articulation de la maîtresse-lame, laquelle est alimentée par l’huile de graissage du châssis.
  - Les ressorts de suspension ne nécessitent donc absolument aucun soin de la part de l’usager.
  - Les amortisseurs sont du système hydraulique breveté par Rolls-Royce. Ces amortisseurs sont contrôlés d’une façon automatique par un dispositif hydraulique qui règle leur force d’après la vitesse à laquelle se déplace le véhicule.
  - Un super-contrôle des amortisseurs est d’ailleurs laissé à la disposition du conducteur qui peut le faire varier comme il le désire.
  - Les freins. — Les freins, dont nous avons donné, il y a plusieurs années, une description, ont une commande qui est particulière à Rolls : quand on appuie sur la pédale, on provoque directement le serrage des freins sur les roues arrière, en même temps qu’on actionne un servo-frein mécanique à
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  - disque monté sur le côté de la boîte de vitesses; l’action du servo-frein s’ajoute donc pour les roues arrière à l’action distincte de la pédale, tandis qu’elle opère seule sur les roues avant. Rolls-Royce a pris de grandes précautions pour qu’un coup de frein, même très brutal, ne puisse pas bloquer les roues avant, ce qui, on le sait, rend la direction inopérante.
  - La commande des freins comporte un palonnage ; les freins avant, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 3, ont un renvoi monté sur la traverse du châssis, renvoi qui comporte le palonnier.
  - Divers. — Le graissage du châssis du type centralisé, est assuré par une pompe au pied.
  - Le réservoir d’essence, placé à l’arrière, a une contenance de 150 litres. L’alimentation du carburateur se fait par une pompe à essence électrique ; un indicateur de niveau est placé sur la planche tablier et comporte une lampe qui s’allume au moment où le niveau dans le réservoir descend au-dessous d’une limite fixée, signalant ainsi au conducteur qu’il est temps de songer à faire le plein.
  - Les crics sont fixés à demeure à l’avant et à l’arrière du châssis.
  - ♦ *
  - Terminons en indiquant que Rolls-Royce donne à ses acheteurs une garantie de trois ans, garantie comprenant, non seulement l’échange de la pièce reconnue défectueuse, mais également la main-d’œuvre nécessaire pour le démontage et le remontage.
  - Les seuls frais qui incombent à la clientèle sont les frais de transport de la voiture à l’usine.
  - Le fait de donner trois ans de garantie indique combien le constructeur est sûr de ses voitures, et chacun sait d’ailleurs que la durée des voitures Rolls est légendaire.
  - Toutes les précautions ont étéprises, en effet, lors de l’étude et de la construction, pour éliminer toutes causes d’usure, non seulement dans les organes principaux, mais même dans des parties du châssis considérées par beaucoup de constructeurs comme peu importantes, comme par exemple les commandes des appareils d’allumage ou des carburateurs.
  - La recherche du silence, poussée par Rolls jusqu’à un point que d’aucuns trouvent excessif, fait que les voitures sont silencieuses quand elles sont neuves, mais restent silencieuses pendant toute leur existence.
  - Ce qu’il ne faut pas oublier de signaler non plus, quant à la nouvelle
  - Rolls Phantom III, c’est que, malgré ses dimensions importantes, elle se conduit avec autant de facilité et de sûreté qu’une voiture sport, et ce n’est pas là l’un des moindres progrès réalisés chez le grand constructeur anglais : la sécurité aux plus grandes vitesses est garantie sur la Rolls comme les autres qualités de la voiture.
  - Nous avons dit au début que l’un des buts cherchés en décrivant la voiture Rolls-Royce était d’examiner les solutions reconnues les meilleures du point de vue qualité, sans préoccupation du prix.
  - Relevons-en quelques-unes que nous avons d’ailleurs signalées au cours de notre examen :
  - Moteur douze cylindres, suspendu sur caoutchouc ; boîte à quatre vitesses, toutes synchronisées, même la marche arrière ; joints de cardan métalliques à aiguilles, engrenages hy-poïd dans le pont :
  - Amortisseurs automatiquement ré-
  - En réalisant sa nouvelle magnéto à grande puissance type P, la Société R. B. a voulu mettre sur le marché un appareil d’allumage spécialement adapté aux gros moteurs, aux véhicules industriels, aux moteurs fixes et
  - glable, comportant, en outre, un correcteur de réglage ;
  - Suspension par roues avant indépendantes ;
  - Ressorts arrière automatiquement graissés ;
  - Graissage centralisé du châssis par pempe au pied, réservoir d’essence de très grande capacité (150 litres) ;
  - Alimentation des caiburateurs par pompe électrique.
  - Beaucoup de ces dispositifs, nous devons le reconnaître, existent sur nos voitures françaises. Nous n’en connaissons pas, il est vrai, qui les réunissent tous. Regrettons toutefois que quelques-uns d’entre eux soient aussi rares, par exemple, la boîte à quatre vitesses (tapons toujours sur le même clou).
  - Le graissage centralisé du châssis, la dynamo auto-régulatrice... On voit que Rolls a adopté quelques-unes des solutions pour lesquelles nous combattons depuis longtemps : il y a là probablement autre chose que l’effet du pur hasard...
  - marins, convenant en un mot pour tous les cas où l’on requiert à la fois un rendement électrique élevé et une robustesse à toute épreuve.
  - Le principe de la magnéto type P est analogue à celui du Voltex, présenté
  - Fig. 1. — La magnéto R. B. à grande puissance, type P : vue extérieure montrant le couvercle de distribution et la manette d’avance variable.
  - Henri Petit.
  - La magnéto R. B. à grande puissance, type P
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  - Fig. 2. — La magnéto R. B. type P, vue en coupe longitudinale et vue en bout, côté rupteur. — 2, aimant fixe ; 4, bâti; 5, bobine; 6, borne de masse; 13, condensateur ; 14, connexion du condensateur; 16, couvercle du bâti; 17, distributeur; 28, mèche de graissage avec ressort ; 30, pignon ; 43, rotor ; 44, roue avec came ; 47, rupteur ; 55, vis de serrage d’un des fils haute tension.
  - par la Société R. B. il y a environ huit ans, et qui a fait brillamment ses preuves. Comme dans le Voltex, la bobine et l’aimant sont fixes, les variations de flux magnétique étant produites par la rotation d’un volet, dans le champ ; ce volet est la seule pièce essentielle tournante.
  - Mais un gros perfectionnement a été apporté à la nouvelle magnéto par l’emploi d’aimants nickel-aluminÿim qui, sous un petit volume, donnent un champ magnétique d’une grande intensité. Ceci a permis de remplacer l’aimant en fer à cheval par un aimant de forme circulaire portant deux bossages, qui se loge entièrement à l’intérieur de la magnéto.
  - Dans la figure 2, on voit cet aimant en (2). En face de lui est le rotor (43) ou volet tournant, qui se compose de deux segments en tôle feuilletée ; les segments ont des prolongements en forme de queue d’aronde qui sont moulés autour de l’axe même dans une monture d’aluminium : on obtient ainsi une pièce formant un bloc compact et d’une résistance absolue, puisqu’il n’y a ni vis, ni rivets, ni assemblage d’aucune sorte. Le rotor (43) tourne entre deux pièces polaires feuilletées, elles aussi, entre les branches supérieures desquelles est placée la bobine fixe (5). Le condensateur est placé en (13) et relié au circuit primaire par la connexion (14).
  - Le bâti (4) monobloc en aluminium fondu allie la rigidité à la légèreté ; il comporte le minimum d’assemblages et de vis de fixation.
  - En retirant le couvercle (16), ona sous
  - les yeux la bobine et le condensateur ; le rupteur (47) est très facilement accessible en enlevant le distributeur (17).
  - La magnéto type P peut être prévue avec dispositif d’avance à l’allumage automatique monté en bout d’arbre du rotor, formant accouplement et pouvant donner une variation maximum de 40° sur l’axe de l’appareil. Elle se fait également avec avance variable commandée à la main, l’amplitude étant alors de 30°. Le levier de commande de cette avance à main est orientable, ce qui facilite l’établissement des tringleries.
  - Rien n’à été négligé pour conférer
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les Agendas Ouaoi 1936
  - La collection des Agendas Dunod 1936 vient de paraître. Ils ont pour titres: Agriculture, Assurances, Automobile, Banque, Bâtiment, Béton armé, Chemins de fer, Chimie, Commerce, Construction mécanique, Electricité, Métallurgie, Mines, Physique industrielle, Travaux publics, Vente et publicité.
  - Sous une forme très portative, élégante, chacun des Agendas, bourré d’informations, présente la matière d’un gros ouvrage in-octavo couronne de plus de 600 pages ; cependant, et malgré les remaniements onéreux que nécessite la révision de ces volumes effectuée chaque année, ils restent, par leur prix, à la portée de tous. Tenus
  - à la magnéto type P une robustesse et une sécurité exceptionnelles. C’est ainsi que le pignon de distribution, de module relativement fort, est en céloron ; les grandes dimensions de la bobine permettent l’isolement maximum ; la came est de grand diamètre, afin d’assurer le maximum de précision dans la rupture du primaire.
  - Il s’agit là d’un appareil qui donne l’impression d’une étude poussée jusque dans ses moindres détails, et qui peut supporter le plus dur travail dans les mulleures conditions de rendement et de durée.
  - P. Maillard.
  - à jour des progrès de la technique, ainsi que des nouvelles dispositions législatives et réglementaires, ils constituent pour les praticiens l’instrument de travail par excellence, et, pour les professeurs de l’enseignement technique à tous les degrés, une source de documentation irremplaçable.
  - L’Agenda automobile, en particulier, renferme des renseignements nouveaux sur la suralimentation des moteurs ; le cycle Sébia ; la matière des cylindres ; les vilebrequins en acier coulé ; les arbres à cames ; les vibrations critiques ; le graphite colloïdal, les essieux avant moteurs ; les forces d’inertie et les moteurs à grande vitesse ; les joints de cardanhomocinéti-ques ; la nouvelle norme des bougies.
  - Chaque volume, format de poche 10 X j élégamment relie jyegamoid • 20 francs.
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  - SALON DE 1935
  - Quelques accessoires nouveaux
  - Le carburateur Masson (fig. i).— Le carburateur Masson est destiné à l’emploi des combustibles lourds, tels que le gasoil ou le pétrole lampants, avec les moteurs ordinaires à explosion. Aucune modification n’est à apporter au moteur, le carburateur assurant par lui-même l’alimentation dans les conditions voulues.
  - On sait que, pour convenir à la carburation dans un moteur à explosion (c’est-à-dire ne fonctionnant pas d’après le cycle Diesel), les combustibles lourds doivent être gazéifiés dans le carburateur, puisqu’ils n’émettent pas de vapeurs aux températures d’emploi. Pour cette gazéification, on fait d’habitude appel à la chaleur de l’échappement, ce qui ne permet une carburation régulière qu’après un certain temps de marche du moteur et laisse irrésolu le problème du démarrage : ce dernier se fait habituellement avec de l’essence contenue dans un réservoir auxiliaire.
  - L’originalité de principe du carburateur Masson est d’employer une très faible quantité de combustible (envi-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1 077, page 568.
  - ron 10 p. 100 de la consommation totale) pour alimenter un brûleur interne dont la chaleur transforme le combustible en un gaz propre à l’alimentation du moteur, sans risque de dilution et sans fumée.
  - La figure 1 montre le carburateur Masson en coupe. Il se compose d’une cuve à niveau constant 1, d’une chambre de combustion, d’un tube V plongeant dans un bol amovible, d’une soupape automatique d’admission cl’air R, d’un volet réglable d’admission 3 et d’un volet de démarrage 5. La flamme de combustion est allumée et entretenue par une bougie S, alimentée par une petite magnéto entraînée par un arbre quelconque du moteur (par exemple l’arbre de la dynamo ou de la pompe à eau). L’arrivée du carburant nécessaire à l’alimentation de la flamme est réglée par un gicleur J.
  - L’aspiration du moteur appelle les gaz provenant de la chambre de combustion de haut en bas dans le tube V. Ces gaz sont à une très haute température et vaporisent le combustible lourd provenant de la cuve 1, dont le débit est dosé par un gicleur M réglé au montage. Il se produit ainsi un
  - Fig. 1. — Le carburateur Masson pour combustibles lourds.
  - mélange gazeux convenablement dosé, auquel s’ajoute l’air admis par la soupape automatique R. Les résidus provenant de la gazéification se déposent dans le bol amovible, dont le démontage est aisé.
  - Une goupille horizontale permet de conserver propre l’orifice percé dans le papillon 3, afin d’assurer le bon fonctionnement au ralenti et de maintenir une flamme suffisante quand le papillon est fermé.
  - Le volet de démarrage 5 joue le même rôle que dans les carburateurs à essence ; il diminue la section d’entrée d’air à l’aspiration, sans cependant influencer l’arrivée d’air nécessaire à l’entretien de la flamme dans la chambre de combustion.
  - Le carburateur Masson a été essayé sur des moteurs de traction, des moteurs fixes et des moteurs marins ; sur tous il a donné une marche régulière et très économique.
  - Le dépanneur Faco (fig. 2). — Autrefois, on craignait la panne de magnéto. Depuis que l’allumage par batterie s’est généralisé, on a à souffrir parfois d’une panne de bobine ou de condensateur. Que la bobine grille ou que le condensateur claqué, c’est l’arrêt immédiat du moteur avec impossibilité de le remettre en route... si l’on n’a pas de rechanges à sa disposition.
  - Panne très peu fréquente, pourra-
  - Fig. 2. — Le dépanneur Faco.
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  - t-on dire. En fait, la construction électrique automobile a fait de grands progrès au cours de ces dernières années ; cependant, nombreux sont les automobilistes qui redoutent la défaillance possible, sinon probable, et ne sortiraient pas sans emporter dans leur coffre une bobine et un condensateur de rechange.
  - Mais encore faut-il, en cas de panne, se livrer à une série de démontages et de remontages ; ce qui, sur la route, n’a jamais rien d’attrayant.
  - C’est pourquoi nous signalons à nos lecteurs le dépanneur Faco, qui se compose d’un groupe réunissant deux bobines, deux condensateurs et un commutateur ; le tout se monte sous le capot à la place de la bobine primitive.
  - Le commutateur est à trois positions; en tournant sa manette à droite ou à gauche, on branche sur le circuit d’allumage la bobine et le condensateur correspondants ; lorsque la manette est verticale, tout courant est coupé, ce qui constitue un dispositif anti-vol.
  - En cas de panne, il n’y a donc qu’à transporter le fil haute tension d’une bobine à l’autre, puis à tourner la manette du commutateur.
  - On pourrait faire au dépanneur Faco le reproche de revenir cher, puisqu’il exige deux bobines. Reproche non fondé, puisque son constructeur peut le livrer avec une seule bobine (et deux condensateurs), afin qu’à la place de la bobine manquante on puisse monter celle de la voiture ; il n’est donc, dans ce cas, guère plus coûteux qu’une simple bobine de rechange.
  - Il se livre également sans bobines,
  - Fig. 3 — La cosse Signa pour bornes de batteries.
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  - Fig. 4. —- Le Fix-o-roues en service, et détail de l’appareil.
  - afin que chacun puisse lui adapter les appareils de sa marque préférée.
  - La cosse Signa (fig. 3). — Les câbles de distribution électrique sont reliés aux bornes des batteries par des cosses qui doivent présenter un contact parfait, aussi bien côté câble que côté borne ; il s’agit, en effet, d’assurer le passage d’un courant qui, lors des démarrages, dépasse parfois 150 ampères, et cela sans échauffement anormal.
  - Dans la pratique courante, le câble est soudé à la cosse, et celle-ci, en forme de collier ouvert, est serrée sur la borne par un boulon.
  - Dans la cosse Signa, toute soudure est supprimée. Le boulon de serrage est muni d’une tête à œil dans laquelle il suffit d’introduire l’extrémité du câble, préalablement dénudée; en outre, la partie de la cosse où aboutit le câble est creuse et de forme demi-circulaire. On voit qu’en serrant l’écrou, le câble vient se loger dans le creux de la cosse, ce qui établit une connexion à la fois parfaite et rapide.
  - La cosse Signa s’établit pour les bornes cylindriques de 14 millimètres qui sont les plus employées, et aussi pour les bornes coniques que l’on rencontre sur quelques batteries. La suppression de la soudure, le serrage de la borne et du câble par un seul boulon, sont des avantages évidents.
  - Le Fix-o-roues (fig. 4). — L’automobiliste est parfois fort embarrassé lorsqu’il s’agit pour lui de transporter des pièces longues, telles que des skis. Impossible de les loger à l’intérieur de la voiture ou sur un porte-bagages quelconque.
  - Nous avons décrit, l’année dernière, l’appareil Fix-o-toit, des Etablissements Marvel ; rappelons qu’il se compose de deux traverses, qu’un sys-
  - tème de courroies et de tendeurs à rochet permet de fixer très rapidement sur le toit d’une voiture quelconque ; il peut recevoir jusqu’à quatre paires de skis placées côte à côte, sans qu’il en résulte une gêne quelconque.
  - A l’usage, le Fix-o-toit s’est révélé tellement pratique, que bien des automobilistes qui l’avaient essayé en ont banni les skis, pour les remplacer par une malle, de sorte que voilà de nouveau les bouts de bois en panne. Quant à les fixer sur les ailes avant et les marchepieds, cela devient bien difficile depuis l’avènement des carrosseries élargies.
  - Reste un seul endroit : l’arrière de la voiture. Il est, à vrai dire, déjà occupé par la roue de secours, mais c’est elle précisément qui va nous servir d’auxiliaire pour supporter le nouveau porte-skis, qui a reçu le nom de Fix-o-roues. Il est fort simple : un cercle extensible muni de crochets se loge à l’intérieur de la jante, et sa fixation s’opère par une seule vis d’écartement. Quatre crochets de sécurité engagés sur les bords de la jante, complètent le système de serrage. Les skis se trouvent maintenus entre trois jeux de presses faciles à manœuvrer, puisque le serrage se fait par des écrous à papillons.
  - Le Fix- o-roues convient particulièrement pour les voitures décapotables, cabriolets et autres, dont la toiture peu rigide ne peut supporter aucune charge.
  - Les clés en tube Virtus (fig. 5). — Les clés en tubes sont indispensables pour bien des travaux ; leur action est en effet très puissante, et ce sont les seules à ne pas être gênées par les pièces avoisinant les écrous à manœuvrer.
  - Les clés en tubes coudées présentent toujours un point faible qui est le
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  - Fig. 5. — Une clé coudée en tube Virtus.
  - cintre. Cette partie, rétreinte à l’usinage, cède parfois sous l’effort. Dans la clé Virtus, elle est solidement renforcée par la présence d’une âme pleine en acier placée à l’intérieur et par deux nervures latérales qui s’opposent sur champ à toute flexion.
  - Ajoutons que les clés Virtus sont fabriquées mécaniquement en acier spécial à haute résistance étiré à froid et traité après matriçage, et qu’elles se font en toutes dimensions, paires et impaires.
  - Les brosses à décalaminer Rapide (fig. 6). — Pour nettoyer la calamine sur un piston ou dans une culasse, l’ancien procédé consiste à prendre une lame mousse et à gratter. Il n’est guère recommandable, en ce sens qu’il ne produit qu’un travail imparfait et, malgré les précautions prises, laisse toujours des rayures à la surface du
  - métal, surtout lorsqu’il s’agit d’aluminium. Or, on sait tout l’intérêt qu’il y a à n’avoir à l’intérieur de la chambre d’explosion que des surfaces parfaitement polies : c’est en effet avec elles que le calaminage se produit le moins rapidement et que les « points chauds » sont le moins à redouter.
  - Le véritable outil de décalaminage est la brosse métallique rotative. La figure 6 représente un jeu de brosses Rapide, dont les balais sont composés de spirales d’acier. D’abord une brosse à 5 balais pour le nettoyage et le décalaminage des parties plates des culasses ; puis une brosse plus étroite pour les endroits difficilement accessibles ainsi que les chambres d’admission et d’échappement (cette brosse comprend un balai long et un balai court très rigide) ; enfin une brosse à longue tige et à balai spirale spécialement appropriée au nettoyage des guides de soupapes.
  - Les brosses Rapide se montent, pour l’emploi, sur n’importe quelle perceuse électrique ; leurs ressorts en acier traité, d’une très grande résistance, assurent un nettoyage complet sans crainte de rayures.
  - Des bouchons imperdables pour réservoirs. — La perte du bouchon du réservoir d’essence est un incident des plus désagréable ; il est même fort dangereux, en ce sens qu’il peut être cause de l’incendie de la voiture.
  - Or, actuellement, la presque totalité de nos voitures, cependant si perfectionnées dans leurs détails, en sont restées au bouchon vissé ou à fermeture baïonnette, tels qu’on les faisait aux premiers âges de l’automobile. On avouera qu’avec les réservoirs à l’arrière, dont la surveillance ne s’exerce que de loin en loin, on pourrait souhaiter mieux sans être exigeant.
  - C’est pourquoi nous allons préseuter à nos lecteurs deux bouchons, à la fois imperdables et d’une manœuvre instantanée.
  - Fig. g. — Trois brosses à décalaminer Rapide, pour les guides de soupapes, les coins et les
  - larges surfaces.
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  - Fig. 7. — Le bouchon Bonora ; en haut, fermé; au milieu, pour goulot à vis; en bas, pour goulot à baïonnette.
  - Le bouchon Bonora (fig. 7) est du type à charnière ; le serrage se fait au moyen d’un levier oscillant qui passe dans une bride ; l’emplacement de la charnière et de l’axe du levier sont disposés de telle façon que le mouvement d’oscillation du levier ouvre et ferme le couvercle ; il suffit donc d’un seul geste pour manœuvrer le bouchon. Le bouchon Bonora se fixe une fois pour toutes sur le goulot du réservoir. En haut de la figure 7, on voit le modèle convenant pour les goulots à vis ; le couvercle ferme alors sur sa propre base. En bas de la même figure est représenté le modèle pour goulots à baïonnettes : il comporte un collier serré par une vis et, dans ce cas, le couvercle ferme sur la collerette du goulot.
  - Le bouchon Éclair (fig, 8) se compose d’un couvercle articulé sur un ressort conique ; le ressort est introduit dans le goulot par vissage, s’il s’agit d’une baïonnette intérieure, de manière que la dernière spire supérieure l’y bloque. Pour les goulots à vis extérieure, vis intérieure et baïonnette extérieure, des bagues amovibles, livrées avec l’appareil, permettent de le monter instantanément. Une fois mis en place, le bouchon Eclair s ouvre ou se ferme par la pression d’un seul doigt.
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  - Fig. 8. — Le bouchon Eclair, et le même monté sur un réservoir.
  - L’antisonore Ligarex (fig. 9). — Le grincement des freins est désagréable autant pour le conducteur d’une voiture que pour les passants. Dans la lutte contre le bruit qui est poursuivie dans certaines villes, notamment à Paris, le silence des freins est considéré comme une prescription impérieuse.
  - Le bruit des freins ne provient pas tant, en général, de l’usure des garnitures que des vibrations des tambours ; on ramène donc les freins au silence, en entourant extérieurement les tambours d’une sorte de frette insonore.
  - Tel est le rôle du collier antisonore Ligarex. Il se monte directement sur la circonférence extérieure du tambour de frein ; le système de serrage de ce collier par vis assure un réglage très précis et le ressort compense les dilatations et contractions provenant des différences de température du tambour, qui sont parfois considérables
  - Le collier Ligarex est constitué, comme le montre la figure 9, d’une bande métallique sur laquelle est agra-
  - r~ -n
  - Fig. 9. — L’antisonore Ligarex monté sur un tambour de frein ; à droite, détail du serrage.
  - fée une garniture insonore. Pour le montage, on coupe la bande à la longueur de la circonférence du tambour, moins un centimètre environ ; on accroche un des étriers à chaque extrémité de la bande, en repliant celle-ci sur 2 centimètres, et on monte le boulon avec son ressort. Le serrage doit être tel que le ressort soit presque complètement comprimé.
  - Le robinet de batterie Mécani-coto (fig. 10). — Nos lecteurs connaissent l’intérêt des interrupteurs généraux, dénommés « robinets de batterie », qui isolent complètement les batteries de l’installation électrique de la voiture. Ce sont d’abord d’excellents anti-vols et, en outre, ils permettent de travailler en toute sécurité dans le réseau toujours compliqué des fils et des appareils récepteurs. Le seul regret qu’on puisse exprimer à leur sujet est que tous les constructeurs ne les livrent pas sur leurs voitures.
  - En voici un modèle, le Mécanicoto, qui peut être posé sur toutes les parties de la voiture, sa fixation nécessitant seulement le perçage d’un trou de 14 millimètres. Il se branche directement sur le fil de masse de la batterie ;
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  - Fig. 10. — Le robinet de batterie Mécanicoto.
  - en introduisant la clé et en donnant quelques tours à droite, on met le contact; en tournant à gauche, on coupe le circuit. Le tout est d’une belle présentation, la clé étant nickelée et polie.
  - Le raccord de gonflage Spécial-Standard (figi 11). — Le raccord Spécial-Standard possède un poussoir qui ouvre la soupape du pneuïhatique et évite ainsi de faire fonctionner inutilement son ressort. Voici comment il fonctionne.
  - Pour le gonflage (fig. 11 à gauche), le raccord est enfoncé sur la valve par l’intermédiaire du joint instantané J ; le poussoir F ouvre la soupape H et maintient comprimé son ressort I. La pression, arrivant du pneumatique par la valve V ou du gonfleur par la fente L, provoque le serrage du joint automatique J sur le filet de la valve ; le gonflage s’effectue donc sans déperdition.
  - En cas de gonflage à la pompe, la soupape G fonctionne à la place de celle de la valve ; il y a lieu de retirer le raccord contenant cette soupape pour le gonflage au compresseur.
  - La figure 11 (à droite) représente le retrait du raccord, qui se fait en tirant sur la tige K. Dans ce mouvement, le poussoir F recule et libère la soupape H
  - Fig. 11. — Le raccord de gonflage Spécial-Standard : à gauche, pendant le gonflage ; à droite, retrait du raccord.
  - qui ferme la valve. La fente d’arrivée d’air L met ensuite l’intérieur du raccord en communication avec l’air extérieur ; à ce moment, il n’y a plus de pression à l’intérieur du raccord, de sorte que le joint J se desserre ;le raccord se retire alors sans effort.
  - ! Nous terminons là cette petite revue des accessoires avn Salon. Certes, dans l’encombrement des galeries du premier étage, nous avons dû en oublier. Nous nous en excusons auprès de leurs fabricants, en les priant de nous les signaler pour que nous puissions les présenter à nos lecteurs.
  - Pierre Maillard.
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  - A propos d’allumage
  - Les progrès réalisés dans la construction des moteurs d’automobiles ont pour ainsi dire réduit à néant les pannes d’ordre exclusivement mécanique ; et ceci est tout à l’honneur de nos techniciens qui, soit dans l’établissement du moteur lui-même, soit dans la mise au point d’aciers et d’alliages spéciaux, ont su déterminer avec précision des solutions quasi parfaites pour chaque problème posé.
  - Si on ne grille pour ainsi dire plus de soupapes, si on ne « fond » plus de bielles — à moins d’une négligence impardonnable dans la surveillance du graissage — c’est parce que les aciers sélectionnés, les régules à haute résistance, employés aujourd’hui, font montre d’une extraordinaire capacité de travail. Si nos moteurs ne vibrent plus et, de ce fait, s’usent beaucoup moins vite, c’est parce qu’on connaît à présent exactement les conditions d'un équilibre dynamique parfait.
  - Plus de pannes de moteurs... Il reste la carburation et l’allumage.
  - La panne de carburation, c’est le gicleur bouché : on sait désormais faire des filtres à essence qui filtrent réellement et, personnellement, je n’ai pas démonté mon carburateur depuis plus de deux ans : il est plus commode de nettoyer de temps à autre la cuve du filtre.
  - En co qui concerne l’allumage — et c’est là que nous voulons en venir — les spécialistes ont, certes, fait de louables efforts, mais certains points laissent encore à désirer.
  - Rappelons ici quelques notions essentielles.
  - Le problème de l’allumage se pose de la manière suivante :
  - Produire un courant de tension très élevée et assurer sa distribution aux différentes bougies, de manière que l’étincelle jaillise entre leurs électrodes à la fin des périodes de compression.
  - On sait qu’à l’heure actuelle, il existe deux modes d’allumage : l’allumage par magnéto et l’allumage par batterie ; nos lecteurs connaissent fort bien la manière dont sont réalisés les deux systèmes ; il nous semble, par conséquent, inutile de revenir sur une description détaillée.
  - Il y a quelques années, l’allumage par batterie a semblé marquer une recrudescence âu détriment de l’allumage par magnéto, et il a paru que cette évolution coïncidait avec le grand développement des moteurs à plus de quatre cylindres.
  - Nous allons voir qu’il ne s’agit pas seulement d’une coïncidence, mais bien d’une relation de cause à effet : on sait, en effet, que le type de moteur en question doit son succès au fait qu’il permet de conserver presque constamment la prise directe, c’est-à-dire que la voiture peut être entraînée par lui, même lorsqu’il tourne à une vitesse relativement très faible.
  - Mais, pour que cela soit possible, il faut que l’inflammation du mélange carburé dans les cylindres soit toujours assurée parfaitement.
  - Or, ici, la magnéto peut se montrer insuffisante : aux faibles vitesses de rotation, elle peut ne donner qu’une étincelle froide qui n’enflammera que mal ou pas du tout le mélange gazeux, et la régularité cyclique du moteur en souffrira. Il faut éviter cela, et c’est pourquoi l’on a recours à l’allumage par batterie.
  - Par ailleurs, l’avantage que possède ce dispositif de donner au ralenti de bonnes étincelles assurera au moteur un démarrage facile, même par les temps les plus froids ; cela non plus n’est pas à négliger.
  - Enfin, un moteur équipé avec l’allumage par batterie est beaucoup plus sensible à la manœuvre de la commande d’avance ; cela vient de ce qu’on peut ici, donner à cette commande, une course beaucoup plus grande.
  - En effet, dans une magnéto, on sait que les vis platinées du rupteur doivent s’écarter au moment précis où le flux est maximum à travers l’induit, c’est-à-dire quand ce dernier est perpendiculaire à la ligne des pôles. Cet écartement a lieu lorsque le levier du rupteur remonte les bossages portés par le boîtier, et on donne de l’avance ou du retard à l’allumage en faisant tourner dans un sens ou dans l’autre ce boîtier ; mais cette manœuvre a pour résultat immédiat de provoquer la rupture à un instant qui n’est plus le même ; l’induit n’est plus perpendiculaire à la ligne des pôles ; il s’ensuit
  - que l’étincelle est moins énergique.
  - D’où, pour la magnéto, ce double inconvénient : d’abord donner une étincelle dont la puissance change avec la position de la manette d’avance, puis nécessité de se tenir dans des limites assez étroites aux environs immédiats de la position optimum pour l’induit. D’où course très limitée pour l’avance.
  - L’allumage par batterie ne possède pas ces inconvénients et, de fait, un moteur qui en est équipé est beaucoup plus sensible à la commande de l’avance ; en particulier sur la Bugatti, on peut, sans toucher à l’accélérateur, faire varier la vitesse du moteur entre 300 et 600 tours à la minute, en manœuvrant uniquement l’avance à l’allumage.
  - Ainsi, il y a quelques années* l’allumage par batterie semblait marquer un avantage net sur la magnéto ; ceci tenait, d’une part, à ce que nous avons dit et, d’autre part, aux progrès réalisés dans la construction du moteur lui-même.
  - En effet, jusqu’avant la guerre, la magnéto était un organe parfait, ne' présentant jamais la moindre défaillance.
  - On considérait donc cette partie du moteur comme arrivée à la perfection, et on a été bien étonné, vers 1920 ou 1921, de voir apparaître, nombreuses, les pannes de magnéto. La cause en est simple.
  - C’est aux vitesses de rotation des moteurs modernes qu’il faut attribuer l’insuffisance des magnétos anciennes.
  - Les moteurs à quatre cylindres tournant à 3.000 tours ne sont pas rares aujourd’hui, et il y a des six et huit-cylindres qui tournent beaucoup plus vite.
  - Or, rien que pour un quatre-cy-lindres, 3.000 tours à la minute, cela fait 50 tours à la seconde : c’est la vitesse de la magnéto. Cinquante tours à la seconde, cela fait cent étincelles, c’est-à-dire cent mouvements du levier de rupture.
  - Il est évident que la force centrifuge peut modifier le fonctionnement de cet organe, et une magnéto qui marchait correctement sur un moteur .tournant à 1.000 tours se révèle insuffisante à 3.000 tours.
  - La force centrifuge a également un effet néfaste sur l’induit. On a vu que
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  - celui-ci comprend, outre les deux enroulements primaire et secondaire, le condensateur.
  - Toute cette partie de la magnéto ne peut pas être montée mécaniquement. Il faut faire appel au travail manuel d’ouvriers professionnels et, malgré le plus grand soin apporté, il est presque impossible d’équilibrer parfaitement la masse tournante.
  - La force centrifuge .aura donc là une influence encore plus néfaste ; elle pourra détériorer rapidement l’induit.
  - Aussi, il a fallu chercher autre chose, et nous allons voir maintenant les solutions modernes d’allumage par magnéto.
  - Magnéto à aimant tournant. —
  - C’est en effet, la première solution qui se présente à l’esprit : c’était autrefois l’induit, qui tournait dans l’aimant ; on va faire maintenant tourner l’aimant autour de l’induit.
  - Celui-ci sera alors fixe, et tout ce qui a été dit ci-dessus, au sujet des inconvénients de la force centrifuge appliquée à l’induit, ne devra plus être pris en considération.
  - Il faut noter que cette solution n’est apparue que tout récemment, et cela pour la principale raison suivante :
  - L’aimantation de l’acier ordinaire, qui constituait jusqu’à ces derniers temps les aimants des magnétos, ne se conserve bien qu’en circuit fermé.
  - Cette fermeture du circuit magnétique est réalisée au mieux dans les magnétos ordinaires.
  - Lorsque l’on a voulu faire tourner l’aimant, on s’est aperçu qu’il était difficile de lui donner une forme assurant la fermeture correcte du circuit magnétique.
  - Ce n’était pas là chose impossible ; mais les formes en question demandaient un usinage coûteux et compliqué qui empêchait l’extension de ce type de magnéto.
  - L’apparition sur le marché d’un nouvel acier au cobalt a permis de résoudre le problème.
  - Cet acier possède une force coercitive qui est égale à trois ou quatre fois celle du meilleur acier au tungstène utilisé dans les aimants habituels.
  - C’est dire qu’il conservera beaucoup mieux son aimantation en circuit ouvert; et il faut noter une très belle réalisation de magnéto à aimant tournant, basée sur l’emploi d’un aimant tournant en acier au cobalt, cet aimant ayant la forme d’un barreau et possédant, par conséquent, un circuit magnétique nettement ouvert.
  - Voici comment l’appareil sera constitué :
  - Le barreau cylindrique aimanté portera deux pièces polaires excentrées par rapport à l’axe et disposées de telle façon que le barreau ait en plan la forme d’un Z .
  - Cet aimant tournera dans une sorte de cage en aluminium dans laquelle seront placés quatre assemblages verticaux de paquets de fer doux feuilleté.
  - Ces paquets porteront des épanouissements analogues à ceux des pièces polaires d’une magnéto ordinaire, épanouissements qui seront situés, deux en face d’une des extrémités du barreau, deux en face de l’autre.
  - Enfin, l’ensemble des quatre armatures viendra s’assembler sur un barreau perpendiculaire à l’aimant et situé bien ail-dessus de celui-ci.
  - Les deux armatures, qui sont situées d’un même côté de l’axe du barreau, l’une en face du pôle nord, l’autre en face du pôle sud, sont réunies à l’une des extrémités du barreau fixe dont on a parlé ci-dessus et qui est l’axe de l’induit.
  - Lorsque c’est le pôle nord de l’aimant. tournant qui est le plus rapproché du groupe des deux armatures que l’on vient de considérer, le flux pénètre dans l’induit par l’extrémité qui est reliée à ces deux armatures.
  - Lorsque, au contraire, c’est le pôle sud de l’aimant tournant qui est le plus rapproché du groupe en question, c’est la sortie du flux qui se produit par la même extrémité de l’induit.
  - Donc le flux a changé de sens dans celui-ci, et il y aura production du courant primaire.
  - Un rupteur, commandé comme l’ha-
  - bitude, provoquera l’ouverture du circuit au moment du courant maximum, et le circuit secondaire, porté également par l’induit, sera le siège du courant nécessaire à l’allumage.
  - Notons ici que le rupteur sera fixe, et que ce sont, au contraire, la ou les cames qui tourneront, portées par l’arbre de l’aimant.
  - Ces cames viendront rencontrer le levier et, en assurant le basculement de celui-ci, créeront la rupture recherchée dans le circuit primaire.
  - La magnéto qu’on vient de décrire donnera deux étincelles par tour de l’aimant.
  - Il existe également un type de magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
  - Elle est constituée comme on va le dire : le barreau aimanté porte à chacune de ses extrémités une armature feuilletée ayant la forme d’un fer à cheval, et dont les extrémités sont situées dans un plan perpendiculaire à l’axe du barreau en son milieu.
  - On rencontre donc dans ce plan successivement quatre pôles, alternativement nord et sud, cela parce que les deux fers à cheval, placés chacun à une extrémité du barreau aimanté, ont leurs plans perpendiculaires l’un à l’autre.
  - L’armature fixe ne comprend plus, ici, que l’axe de l’induit se terminant par deux épanouissements venant en face de deux pôles successifs.
  - Toutes les fois que le barreau aimanté a tourné d’un quart de tour, les pôles qui se trouvent en face des épanouissements de l’armature fixe ont changé de nom. Donc, il y a eu va-
  - r~———----- “ >
  - Fig. 1. — Schéma d’une magnéto à aimant tournant donnant deux étincelles par tour.
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  - Fig. 2. — Partie tournante d’une magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
  - riation du flux à travers le circuit primaire, donc possibilité d’avoir une étincelle. Comme ce phénomène se produit quatre fois par tour de l’aimant, on aura bien quatre étincelles pour un tour de celui-ci.
  - La magnéto à aimant tournant donne toute satisfaction et, de fait, est capable d’assurer l’allumage correct, depuis 35 tours à la minute jusqu’à 10.000.
  - Magnéto à volet. — C’est une solution également très séduisante. Ici, l’aimant et l’induit sont fixes tous deux, l’induit occupant la position perpendiculaire à la ligne des pôles.
  - Un volet, composé de deux portions de cylindre en fer doux, diamétralement opposées, tourne dans l’entrefer (on appelle entrefer l’espace existant entre l’aimant et l’induit).
  - Supposons, par exemple, que le volet occupe une position telle que le flux pénètre dans l’induit par son extrémité supérieure et en sorte par la partie inférieure ; si le pôle nord est à droite et le pôle sud à gauche, ceci se produira
  - Fig. 3. — Schéma d’une magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lorsque les deux portions du volet sont en haut à gauche et en bas à droite.
  - Quand le volet a fait un quart de tour, le flux sortant du pôle nord de l’aimant rentrera par le bas de l’induit, puisqu’il trouve à cet endroit un chemin favorable, représenté par le volet.
  - Ainsi, quatre étincelles par tour ; et ici la partie tournante est extrêmement robuste, puisqu’elle ne comporte que deux portions de surface cylindrique en fer doux.
  - Il faut s’arrêter tout spécialement sur une très jolie réalisation de magnéto à volet, présentée par les Etablissements R. B. et qu’ils ont appelée le « Voltex ».
  - Ici, l’induit n’est plus entre les pôles de l’aimant, mais est constitué par deux parties en fer doux placées perpendiculairement à la ligne des pôles, et présentant des épanouissements cylindriques analogues à Ceux de l’aimant.
  - Dans la cage cylindrique ainsi formée tourne le volet, qui est constitué par un noyau en aluminium dans lequel on a coulé, en deux points diamétralement opposés, des portions en fer doux.
  - Les deux parties en fer doux, qui constituent l’induit, sont réunies par un noyau autour duquel sont enroulés les circuits primaire et secondaire.
  - Le dispositif de rupture est commandé par un arbre perpendiculaire à l’axe de rotation du volet et qui reçoit le mouvement de celui-ci par engrenages hélicoïdaux.
  - Il y a sur le Voltex un très ingénieux dispositif pour régler l’écartement des vis de rupture : la vis qui n’est pas portée sur le levier n’est pas fixée d’une manière absolument immuable à l’appareil ; elle est portée par un plateau fixé lui-même sur deux vis sur lesquelles il peut coulisser, car ces vis passent à travers des trous allongés.
  - En agissant sur une troisième vis excentrée, on provoque le déplacement du plateau en question, et, après avoir obtenu l’écartement optimum des vis platinées, le plateau est assujetti dans sa position par les vis de serrage qui se déplacent dans les trous allongés.
  - Un autre avantage du Voltex est le suivant ; il peut servir à l’allumage par batterie, en reliant le’ fil de masse du rupteur à la borne isolée de la batterie ; on intercale une bobine de self, on va voir pourquoi ; lorsque les "vis platinées se touchent, la batterie est court-circuitée, mais la bobine de self s’oppose au passage du courant. Lorsque les vis sont écartées, le courant passe dans le primaire de l’in-
  - • — 591
  - duit, et l’établissement de ce courant produira l’étincelle.
  - Enfin le Voltex permet de réaliser l’allumage Duplex, en l’utilisant à la fois comme on vient de le lire et sous sa forme primitive. Do cette façon, l’étincelle possède une énergie constante, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
  - L’AIco S. E. V. — Il semble bien en effet que le système d’allumage idéal soit celui qui combinerait à la fois les avantages de la magnéto et de l’allumage par batterie, sans présenter les inconvénients de chacun d’eux.
  - Ce système combiné, c’est précisément celui qui a été réalisé par la société S. E. V., système qu’elle a présenté au public sous le nom universellement connu maintenant de « Alco ».
  - Signalons en passant que ce nom de « Alco » vient de la combinaison du mot « Allumo », sous lequel S. E. V. désigne ses systèmes d’allumage par batterie, et du mot « Cobalto » qui est l’appellation des magnétos à aimant au cobalt, construites par cette firme, et dont nous avons parlé plus haut.
  - Le système employé dans l’Alco est, en effet, le même comme principe que celui qui a été décrit précédemment.
  - L’Alco n’est donc autre chose qu’une magnéto dans le primaire du transformateur de laquelle on peut faire passer le courant de la batterie d’accumulateurs.
  - Il se compose de deux pièces feuilletées en fer doux, ayant chacune la forme d’un fer à cheval, entre les extrémités duquel tourne un aimant cylindrique en acier au cobalt, terminé par des pièces polaires. Les parties courbes des deux pièces en fer doux sont réunies par le noyau du transformateur qui porte les enroulements. Ce transformateur est donc fixe.
  - L’aimant au cobalt, cylindrique comme nous l’avons dit, a ses pôles à chacune de ses extrémités. Il porte des masses polaires présentant un certain nombre de bossages et de creux. Les magnétos pour moteurs à quatre cylindres ont des masses polaires à quatre bossages et quatre creux. Les magnétos pour moteurs à six cylindres ont des masses polaires à six bossages et six creux.
  - Dans tous les cas, les deux masses polaires sont décalées, l’une par rapport à l’autre, de la quantité angulaire qui sépare l’axe du creux de l’axe 'du bossage, de telle sorte que, lorsque les deux bossages diamétralement opposés d’une masse polaire se présentent en face de deux extrémités des pièces
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  - înêto combinées
  - le par
  - .500 WOO 7500 2000 2500 3000 3500 4000 Tour$-mmute
  - L’énergie de l’étincelle fournie par l’Alco est sensiblement constante.
  - Fig. 4. —
  - en fer doux, ce sont les creux de l’autre masse polaire qui sont en regard des deux autres extrémités des mêmes pièces en fer doux.
  - La rotation de l’aimant et de ces masses polaires entre les pièces en fer doux produit dans celles-ci des variations de flux magnétique périodiques, de telle sorte que ce flux passe quatre fois par un maximum pour chaque tour de l’aimant dans un Alco pour moteur à quatre cylindres et six fois dans un Alco pour moteur à six cylindres.
  - Le flux magnétique change d’ailleurs de sens à chaque passage des bossages des pièces polaires.
  - On pourrait donc tirer d’un Alco à quatre bossages quatre étincelles par tour de l’induit, si l’on rompait le courant primaire chaque fois qu’il passe à son maximum. Dans ces conditions, le sens du courant de l’enroulement primaire de la bobine changerait à chaque étincelle. Pour des raisons que nous examinerons dans un instant, on ne provoque la rupture du circuit primaire que deux fois par tour, et la came du rupteur est agencée de telle sorte que ce circuit reste ouvert les deux autres fois. De cette façon, le courant qui circule dans le primaire du transformateur passe toujours dans le même sens. C’est là un point essentiel qui a seul permis la réalisation même de l’Alco.
  - Prenons, en effet, l’appareil tel que nous venons de le décrire sommairement, et mettons en série avec son enroulement primaire une batterie d’accumulateurs connectés dans le sens convenable. Pour cela, il suffira de mettre l’extrémité de l’enroulement primaire, qui se trouve d’ordinaire à la masse, en contact avec le pôle positif de la batterie par exemple, tandis que le pôle négatif de celle-ci est lui-même en contact avec la masse.
  - Dans ces conditions, il est facile de voir que le courant de la batterie s’ajoute au courant induit dans le primaire du transformateur par la variation du champ magnétique.
  - L’Alco n’est donc pas, comme on le croit parfois, un appareil fonctionnant, soit comme magnéto, soit comme système d’allumage par batterie, mais bien une magnéto à laquelle on peut adjoindre l’énergie du courant de la batterie.
  - Complétons sa description en disant que, sur l’axe de l’aimant, est monté d’abord un dispositif d’avance automatique à l’allumage, puis un dispositif de rupture, et enfin un distributeur de courant secondaire, celui-ci étant porté par la partie supérieure de l’appareil.
  - Dispositif d’avance et distributeur secondaire sont en tous points semblables à ceux d’une tête d’allumage par batterie ordinaire.
  - L’Alco est monté sur un support de forme nouvelle qui permet son adaptation instantanée à tout moteur prévu pour l’allumage par batterie.
  - La magnéto Duplex. — La Maison R. B. a mis au point la magnéto Duplex, qui réalise, à volonté, l’allumage par magnéto ou l’allumage par batterie.
  - Pour diminuer les risques d’arrêt, la magnéto « Duplex», qui est verticale, comporte deux rupteurs et deux condensateurs, un groupe servant à la marche en magnéto, l’autre à la marche en allumage par batterie.
  - On a ainsi deux systèmes d’allumage complètement indépendants, et il est extrêmement aisé de passer de l’un à l’autre par une manœuvre très s'mple.
  - Voici, en effet , comment faut opérer :
  - 1° Enfoncer le câble secondaire arrivant au centre du distributeur, soit
  - dans la prise du courant « magnéto », soit dans la prise du courant de la bobine haute tension ;
  - 2° Tourner le bouton moleté de façon à amener une des lettres M (marche en magnéto) ou B (marche en allumage par batterie) à la position haute. |De cette manœuvre, il résulte qu’un jseul rupteur est en fonctionnement, jl’autré étant écarté de la came.
  - L’allumage, soit par magnéto, soit par batterie, est commandé du tablier de la voiture par un interrupteur à deux positions (marche et arrêt) d’une très grande simplicité d’installation.
  - Les aimants de grande puissance donnent au fonctionnement en magnéto un ralenti qui peut être avantageusement comparé à celui des meilleures magnétos du type classique. Dans la marche à grande vitesse, l’allumage est nettement meilleur que celui obtenu avec l’allumage par batterie.
  - On sait que l’allumage par batterie par sa conception assure des départs faciles et un excellent ralenti. L’allu mage par magnéto assure un fonctionnement parfait aux grandes allures ; ainsi tout est bien.
  - ♦ *
  - Maintenant que l’on a exposé en détail le fonctionnement des appareils d’allumage; cherchons à déterminer quels sont les éléments qui seraient susceptibles de progrès.
  - Du côté de la batterie, rien à dire : ici on a réellement accompli des prodiges. Songez que des accumulateurs bien entretenus — c’est facile quand ils sont accessibles, et c’est un point qui a l’air d’avoir été enfin compris par certains constructeurs, malheureusement pas par tous — peuvent durer de deux à trois ans.
  - Imaginez tout le travail qu’on leur demande : les pénibles démarrages à froid par temps de gel, l’éclairage, la mise en action des avertisseurs et de l’essuie-glace, le capotage et le décapotage automatiques, et enfin l’allumage. Cette dernière fonction 'est la seule qui soit absolument essentielle.
  - Et la brave batterie accomplit tout de même vaillamment son devoir sans broncher ; donc rien à dire de ce côté.
  - Le distributeur. — Considérons maintenant le distributeur : les systèmes d’avance automatique fonctionnent correctement ; il n’y a rien à leur reprocher.
  - Mais ne pourrait-on nous donner des c ontacts « platinés » — il y a longtemps que le platine en est banni ! — qui tien-
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  - Distributeur
  - Primaire de ta bobina
  - «Secondaire de - ta bobina
  - i .Came de rupture
  - Linguet
  - Batterie
  - 'is platinée
  - Ressort s du linguet
  - Fig. 5. — Schéma d'un dispositif d’allumage par batterie.
  - nent un peu plus longtemps ? Je connais des voitures sur lesquelles une rectification à la pierre —- charmant travail entre parenthèses — et un réglage sont absolument nécessaires tous les 2.000 kilomètres, si l’on désire un .allumage correct.
  - Les ressorts de rupteur tiennent mieux qu’avant...
  - Mais le condensateur « claque » soudain sans crier gare. Et c’est la sale panne, car un diagnostic immédiat •est quasi impossible.
  - Il serait cependant bien simple pour le constructeur de monter côte à côte deux condensateurs avec un inverseur permettant de passer immédiatement de l’un à l’autre.
  - La bobine de rechange. — Reste îa bobine ; à vrai dire, elle lâche quelquefois parce que son enroulement secondaire est fait de fil très fin qui peut présenter des diminutions de section qui constituent autant de points faibles.
  - Il est donc nécessaire, pour tout automobiliste averti qui entreprend un déplacement important, d’emporter une bobine de rechange — pas dans le coffre à outils, mais fixée à côté de celle qui est en service. E t l’idéal serait que, là encore, un inverseur permette xde passer instantanément de l’une à l’autre. Or, combien de constructeurs prévoient deux bobines ? Ce ne sont pas toujours eux les responsables; le fait suivant en fait foi : une maison réputée pour la qualité mécanique de ses voitures, et qui ne fait pas de la grande série, disait au fabricant qui lui fournissait des bobines d’allumage : « Vous nous
  - vendez vos bobines 10 francs —- le chiffre est exact — et nos clients ont des ennuis ; faites-moi une bobine parfaite, le prix nous importe peu,
  - Nous avons, dans notre précédent article, indiqué l’intérêt que présente la possibilité de remplacer dans les moteurs d’automobiles l’essence par des combustibles plus lourds et, pour le moment, meilleur marché.
  - Voyons maintenant comment cette possibilité a été rendue actuelle, grâce au moteur Diesel.
  - Le moteur Diesel. — Le moteur qu’a imaginé voici 45 ans environ l’Allemand Diesel, diffère largement de ce qu’on est convenu aujourd’hui d’appeler du nom de cet inventeur.
  - Sans remonter aux origines, disons que les premiers moteurs Diesel, qui sont encore construits et utilisés pour des applications où le moteur lent et à faible puissance massique est de règle, fonctionnent de la façon suivante : dans un cylindre se déplace un piston ; dans sa première course descendante, le piston aspire de l’air pur et le comprime dans sa course
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1.075, page 507.
  - pourvu qu’elle tienne. Il nous en faut dix par jour. »
  - Le fabricant a refusé, alléguant que le chiffre donné ne suffirait pas à amo r-tir rapidement les frais de l’étude d’une bobine de haute qualité. Il nous semble qu’il n’a pas vu juste, parce que moi, client, je payerais volontiers fort cher une bobine dont je serais absolument sûr.
  - Les bougies. — Ici, rien à dire ; elles tiennent réellement, et l’usager ignore maintenant la panne des bougies, bien que l’un des plus grands spécialistes de la question m’ait dit récemment : « La bougie parfaite ? moi, pas plus que les autres, ne savons la faire.,.; nous la cherchons toujours.»
  - Le tout est d’employer sur un moteur donné les bougies qui lui conviennent, ni trop chaudes ni trop froides ; dans le premier cas on a des rallumages, et dans le second, des ratés : les uns ne valent pas beaucoup mieux que les autres.
  - Et puis, quand on a déterminé la marque et le type de bougies, s’y tenir...
  - René Charles-Faroux.
  - ascendante. Le rapport volumétrique entre la chambre de combustion et le cylindre est beaucoup plus élevé que dans le moteur à essence ordinaire. Il atteint couramment dans le Diesel un chiffre de 15 ou 16. La chaleur dégagée par la compression rapide de l’air est suffisante pour porter celui-ci à une température supérieure à la température d’inflammation du combustible lourd, tel que le gas oil.
  - Vers la fin de la période de compression, une soupape dite aiguille s’ouvre dans le fond de la culasse, et un jet violent d’air comprimé à très haute pression pénétrant dans cette culasse entraîne avec lui une certaine quantité de combustible. Sous l’action du déplacement de l’air comprimé et de sa détente, ce combustible se trouve très finement pulvérisé et, dès son entrée dans l’atmosphère très chaude du cylindre, il s’enflamme et brûle.
  - Sa combustion a pour effet d’élever encore la température des gaz enfermés dans le cylindre, et par conséquent leur pression. Le piston se trouve chasse
  - Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles (Suite) (i)
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  - . • y..;! !
  - Combustion àpression constante I
  - Fig. 1 et 2. — Cycles théoriques à volume constant et à pression constante.
  - vers le bas jusqu’au moment où la soupape d’échappement, s’ouvrant, permet aux gaz brûlés de s’échapper dans l’atmosphère.
  - Ce qui caractérise le moteur Diesel, c’est donc, d’une part, le fait que le combustible s’enflamme spontanément grâce à la chaleur développée par la compression, d’autre part, que la pulvérisation du combustible est obtenue par le passage d’un jet d’air comprimé à très forte pression qui se trouve insufflé au moment voulu dans le cylindre.
  - Le moteur Diesel, en raison du rapport volumétrique très élevé sous lequel il fonctionne, utilise dans ses cylindres des pressions considérables, de l’ordre de 50 à 60 kilogrammes par centimètre carré, voire même davantage.
  - Il est donc indispensable, pour qu’il puisse fonctionner d’une façon dù-rable, que tous ses organes soient largement prévus et exécutés, de façon à présenter une robustesse absolue.
  - La lenteur relative de la combustion du gas-oil injecté, le poids des organes du moteur, font que les moteurs Diesel sont des moteurs à régime lent qui tournent d’ordinaire en dessous de 600 tours à la minute et parfois beaucoup moins et qui, par suite, n’ont qu’une très faible puissance spécifique.
  - Les moteurs Diesel vrais ne sont actuellement utilisés que dans des groupes fixes (groupes électrogènes par exemple), ou bien pour des unités destinées à des navires de surface ou à des sous-marins.
  - L’obligation d’utiliser de l’air comprimé à une pression de l’ordre de 60 ou 80 kilogrammes, nécessaire pour vaincre la pression qui existe dans le cylindre en fin de compression, entraîne l’obligation d’utiliser un compresseur auxiliaire qui est naturellement mis en œuvre par le moteur lùi-même. Cet air comprimé doit être emmagasiné dans un réservoir qui régularise sa pression et qui, surtout, fournit l’énergie nécessaire pour la mise en route.
  - Le moteur Diesel sera donc un moteur relativement compliqué : moteur à faible puissance spécifique et par conséquent lourd, moteur comportant des organes annexes délicats comme un compresseur et encombrants comme un réservoir d’air ; le moteur Diesel se prête donc aussi mal que possible à la traction sur route qui exige, on le sait, un moteur léger et par conséquent à grande vitesse et dépourvu d’appareils accessoires délicats ou encombrants.
  - Le Diesel de camion. — Ce n’est que longtemps après que les premiers moteurs Diesel ont été en service que l’on est parvenu à s’affranchir de l’obligation d’utiliser de l’air comprimé.
  - Le problème de la pulvérisation du combustible au moment de son introduction dans le cylindre doit cependant être résolu. La solution de l’air comprimé qui fournit une excellente pulvérisation se trouvant rejetée, on a eu recours à la détente produite par l’injection du liquide lui-même à très forte pression dans le cylindre pour le réduire en fines gouttelettes.
  - Le moteur dit Diesel pour automobiles est donc un moteur à solicl injection, ainsi nommé dans les pays de langue anglaise, parce que la colonne de liquide comprise entre la pompe et l’injecteurne comporte absolument que du liquide sans la moindre trace de gaz.
  - Fig. 3 et 4. — Cycle réel à explosion et cycle réel à combustion.
  - Pour que la pulvérisation du liquide se fasse, il faut que le pulvérisateur offre des orifices très étroits et que le liquide y arrive à une pression très élevée. Lorsqu’on utilise l’injection directe (nous vei’rons tout à l’heure ce que c’est), la pression d’injection couramment utilisée daqs les moteurs est de l’ordre de 300 kilogrammes par centimètre carré et souvent supérieure.
  - Le liquide est fourni par une pompe à piston qui joue en même temps le rôle de doseur pour donner juste la quantité nécessaire de liquide pour produire le travail désiré, et de compresseur pour élever la pression du liquide.
  - On voit que des deux caractéristiques principales du Diesel (forte
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- - 25-11-35 —......... i, =
  - pression de compression et injection par air comprimé) une seule subsiste dans les moteurs de véhicules terrestres : c’est l’allumage spontané du liquide grâce à la température des gaz inclus dans la culasse du moteur au moment de l’injection.
  - En Amérique, on désigne généralement les moteurs de ce genre par l’expression : moteurs à allumage par compression (expression beaucoup plus propre et correcte que l’expression « moteur Diesel » utilisée généralement en France).
  - On oppose les moteurs à allumage par compression aux moteurs à allumage électrique. Nous aurons l’occasion de voir, au cours de cette étude, que certains moteurs comme le moteur Hesselmann participent à la fois du moteur à injection et du moteur à allumage électrique.
  - Nécessité du taux de compression élevé. — Pour qu’un moteur Diesel puisse fonctionner, il est nécessaire, comme on le voit, que la température dans la culasse, au moment où l’injection se produit, c’est-à-dire vers la fin du temps de compression, soit assez élevée pour que le liquide s’enflamme spontanément, d’où la nécessité absolue d’utiliser des rapports volumétriques élevés.
  - On sait, d’autre part, que le rendement thermique d’un moteur est d’autant meilleur, toutes choses égales d’ailleurs, que le rapport de détente (qu’on peut considérer comme égal au rapport de compression) est plus élevé. Le moteur Diesel sera donc toujours un moteur à rendement élevé, c’est-à-dire à faible consommation. Pour fixer les idées, disons que, si un très bon moteur à essence d’automobile consomme 250 grammes d’essence au cheval-heure, un moteur Diesel de qualité moyenne consommera 190 grammes de gas-oil pour le même travail fourni, et parfois même moins. On a relevé par exemple des chiffres de 165 grammes au cheval-heure.
  - Cycle à explosion et cycle à combustion. — On oppose parfois les expressions : «moteur à explosion» et « moteur à combustion », pour désigner d’une part le moteur à essence et d’autre part le moteur Diesel. Il nous paraît donc nécessaire de préciser la façon dont se passe la combustion du liquide dans chacun des deux moteurs et de voir dans quelle mesure ces appellations se trouvent justifiées.
  - Dans un moteur à explosion, le mélange d’air et de combustible s’effectue en dehors du cylindre, dans le carburateur. C’est ce mélange tout préparé
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  - qui est aspiré dans le cylindre, au premier temps du cycle, puis comprimé et allumé par l’étincelle électrique en fin de compression.
  - On conçoit qu’à partir du moment où un point du mélange se trouve allumé, la flamme se propage extrêmement vite dans toute la masse, dans un temps assez court pour échapper à la perception de nos sens (mais non pas, bien entendu,auxappareils de mesure).C’est ce qui a fait dire que, dans ces moteurs, le mélange faisait explosion à la fin du deuxième temps. En réalité, il n’y a pas explosion, mais combustion extrêmement rapide, depuis le point allumé, c’est-à-dire la pointe des bougies, jusqu’aux confins de la masse combus-lible.
  - Pour simplifier l’étude grossière du phénomène, on admet en première approximation que la combustion est instantanée, ou tout au moins se fait assez vite pour que le piston, qui se trouve à ce moment au voisinage du point mort haut, n’ait pas le temps de se déplacer sensiblement pendant sa durée. La chambre d’explosion garde, par conséquent, un volume à peu près constant, et on dit que le cycle décrit par les gaz qui évoluent dans le cylindre est un cycle à combustion à volume constant.
  - Un tel cycle, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, présente une pointe de pression élevée et une chute rapide de la ligne représentative des pressions. Les organes du moteur doivent naturellement être construits pour pouvoir supporter sans dommage le maximum de pression qui ne se produit que pendant un temps très court. Il en résulte une utilisation discutable de la matière du moteur.
  - Quand Diesel a imaginé son moteur, son but était de réaliser une combustion à pression constante. Voici ce qu’il comptait faire pour cela.
  - Au moment où, après avoir comprimé l’air pur puisé dans l’atmosphère, lepis-I on a atteint son point mort supérieur,on introduit dans le cylindre le combustible à l’état de gouttelettes finement pulvérisées, mais avec une lenteur relative. Les premières particules s’enflamment dès leur arrivée dans la culasse, mais en même temps le piston commence à descendre, ce qui fait augmenter le volume de la chambre de combustion. Si l’injection est réglée de telle sorte que l’augmentation de température des gaz de la culasse compense exactement du point de vue dilatation l’augmentation de volume, on conçoit qu’il va régner dans la culasse, pendant toute la durée de la combustion, une pression constante; c’est ce qu’exprimelc diagramme de la figure 2.
  - —........ --- 595
  - Nous aurons donc, pour représenter le cycle du moteur Diesel, les phases suivantes :
  - Premier temps : aspiration d’air pur dans l’atmosphère à une pression à peine inférieure à la pression atmosphérique ;
  - Deuxième temps : compression adiabatique de cet air dans le volume de la culasse, compression qui portera sa pression à un taux que permet de calculer la formule bien connue :
  - PV' = constante.
  - Au moment où commence l’injection, la combustion se produit, maintenant la pression constante pendant que le volume varie. Le diagramme que nous traçons va donc comporter à ce moment-là une ligne droite horizontale, indiquant que, tant que le volume varie, la pression reste fixe. Cette ligne se prolongera jusqu’au moment où l’injection et par conséquent la combustion seront achevées. Alors, les gaz chauds vont se détendre dans le cylindre, et le diagramme va présenter une adiabatique. En fin de course du piston, la soupape d’échappement s’ouvre et la pression dans le cylindre tombe à un taux très voisin de la pression atmosphérique pendant toute l’expulsion des gaz dans l’atmosphère. On voit que, à pression maximum égale, le cycle à combustion est plus nourri que le cycle à explosion. Si les organes mécaniques du moteur présentent la même résistance, cette résistance sera utilisée pendant plus longtemps et, par conséquent, d’une façon plus rationnelle.
  - Telle est, tout au moins, la théorie. Dans la pratique, les choses se passent, nous allons le voir, d’une façon notablement différente.
  - Diagrammes réels. — On sait déjà que, dans les moteurs dits à explosion, la combustion de l’essence intimement mélangée à l’air n’est pas instantanée. Elle l’est si peu qu’on est obligé, pour obtenir la puissance maximum du moteur, de provoquer l’éclatement de l’étincelle avant que le piston n’arrive au point mort haut (avance à l’allumage). Il en résulte que l’angle inférieur du diagramme se transforme en courbe plus ou moins arrondie. D’autre part, la combustion n’est pas complètement achevée quand le piston passe le point mort, et par suite le volume de la chambre de combustion varie avant que la combustion soit achevée. L’angle aigu supérieur du diagramme théorique s’atténue donc, lui aussi, pour s’arrondir.
  - Dans le moteur Diesel, on est obligé
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  - également, pour obtenir l’effet maximum du moteur, de commencer l’injection avant que le piston n’arrive au point mort haut : c’est qu’il se passe un temps appréciable entre le moment où les premières particules de liquide arrivent dans le cylindre et celui où elles s’enflamment : cet espace de temps est désigné généralement sous le nom de délai.
  - Si donc on commençait l’injection au moment où le piston arrive au point mort, on aurait en réalité un phénomène analogue au retard à l’allumage.
  - D’autre part, l’injection ne peut pas être réglée d’une façon tellement précise que la pression reste constante dans le cylindre pendant la combustion. Quand on relève un diagramme sur un moteur Diesel, on s’aperçoit que la pression continue à monter après que le piston a passé au point mort haut, qu’elle passe par un maximum, puis redescend ensuite à peu près comme dans le moteur à explosion.
  - Si on compare les deux diagrammes réels du moteur à explosion d’une part
  - et du moteur à combustion d’autre part, on s’aperçoit qu’ils tendent à se ressembler.
  - Certains inventeurs ont cherché systématiquement à rapprocher le cycle du moteur Diesel du cycle du moteur à explosion : le cycle intermédiaire, ainsi obtenu,a reçu le nom de l’un de ces chercheurs et est connu sous le nom de cycle Sabathé. En réalité, tous les cycles de moteurs Diesel sont plus ou moins des cycles Sabathé, tout au moins quant à la forme de leurs diagrammes représentatifs.
  - Pression maximum.— Un examen superficiel pourrait peut-être amener à penser, de ce que nous avons dit précédemment, que l’on peut, dans un moteur Diesel, donner aux organes une résistance moindre que dans un moteur à explosion. En réalité, c’est le contraire qui est exact, et cela parce que, dans les moteurs Diesel, les pressions maxima développées pendant la combustion sont supérieures aux pressions maxima d’explosion du moteur à es-
  - ,:.j .-------- z=_ 25-11-35
  - sence. D’autre part, il faut compter, dans les moteurs Diesel, avec la possibilité d’avoir accidentellement des pressions beaucoup plus fortes : une introduction exagérée d’huile (par suite, par exemple, du déréglage de la pompe à injection ou bien à cause de l’introduction accidentelle d’huile de graissage qui brûle à son tour) peut produire des pressions beaucoup plus élevées que les pressions normales. La possibilité de production de cette anomalie est, d’ailleurs, plus grande encore peut-être dans le moteur Diesel vrai à injection d’air que dans le Diesel ksolid-injection ; comme le moteur doit pouvoir résister à ces pressions accidentelles, ses organes doivent être exceptionnellement robustes. En fait, un moteur Diesel ne peut pas être calculé comme un moteur à explosion, et, si l’on compare les dessins du moteur à essence et du moteur Diesel de même cylindrée, on ne manquera pas d’être frappé par le fait que les organes de ce dernier sont plus gros et plus massifs.
  - (A suivre.) Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - LXIII
  - Bendix coincé.
  - -*< Mc trouvant dernièrement en pleine campagne, je me suis trouvé, après un léger arrêt, dans l'impossibilité de lancer le moteur à l'aide du démarreur.
  - « L'aiguille de l'ampèremètre restait immobile, ce qui me paraissait anormal, mes accus étant en bon état. Le moteur était calé et la manœuvre de la manivelle était impraticable.
  - « Quelques aimables confrères de passage ayant bien voulu m'aider à sortir de cette situation, nous avons essayé de décaler le moteur (ou plutôt le bendix qui, à notre avis, était coincé) en embrayant sur la prise directe et en balançant la voiture d'arrière en avant. Nous n'avons pas réussi.
  - -« J'ai dû me faire remorquer jusqu'au garagiste le plus proche. Comme il était tard, le nécessaire a été fait le lendemain matin, en dehors de ma présence ; mais le garagiste m'a dit qu'il s'agissait du bendix coincé.
  - Je désirerais à ce sujet poser une question au journal :
  - « Si on envoie un courant dans le démarreur lorsque le bendix est coincé — dans les conditions indiquées ci-dessus, par exemple — ne s'exposeH:-on pas à détériorer ce démarreur en raison de la résistance élevée qu'il doit subir ?
  - « Je vous serais très obligé de vouloir bien me renseigner dans votre rubrique : « Pourriez-vous me dire? » si vous estimezquema question est de nature à intéresser quelques confrères dans mon cas. »
  - Lavé ne.
  - Il est incontestable que, si l’on fait passer du courant dans un démarreur électrique immobilisé, on s’expose à mettre celui-ci hors d’usage. Toutefois, il ne faut pas s’exagérer ce danger, si l’émission de courant n’a lieu que pendant un instant assez court.
  - Une machine électrique (dynamo, moteur, etc.) s’échauffe sous le passage du courant, d’autant plus que l’intensité du courant qui la traverse est plus élevée et que sa résistance interne est elle-même plus grande. La chaleur dégagée par le courant électrique dans un circuit peut être calculée par l’équation suivante :
  - C = R Ï2T,
  - R étant la résistance du circuit, I l’intensité du courant qui le traverse, T le temps pendant lequel le courant passe.
  - Cette équation peut également prendre la forme :
  - C - EIT,
  - E représentant la tension du courant aux bornes du circuit. On voit qu’en somme la quantité de chaleur produite est égale au produit de la tension par l’intensité et par le temps.
  - La tension, dans le cas qui nous occupe, est celle de l’installation électrique diminuée d’une certaine valeur pour tenir compte des chutes dues à la résistance des circuits. L’intensité est évidemment très considérable et peut atteindre 200 ou 300 ampères. Mais, par contre, si le temps est court, on voit que le produit de ces trois facteurs peut avoir une faible valeur.
  - On ne court donc pratiquement pas de danger lorsque le démarreur est coincé en essayant de le faire fonctionner par de courtes émissions de courant. Evidemment, dès qu’on constate que le démarreur ne tourne pas, il ne faut plus insister et chercher au contraire à supprimer la panne.
  - Le démarreur n’est d’ailleurs pas seul en danger quand on lui envoie
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  - du courant, alors qu’il est immobilisé : la batterie est soumise à ce moment à un régime de décharge excessif qui, s’il est tant soit peu prolongé, peut provoquer la déformation des plaques, et par suite la mise hors d’usage de la batterie.
  - LXIV
  - Mélange de l’huile et de l’essence.
  - « Au sujet du mélange d'huile à l'essence, je ne puis m'empêcher de penser que cette pratique n'est pas normale.
  - « Autrefois on recherchait les essences les plus légères, par exemple l'essence « aviation ». Si on ajoute de l'huile, l'essence est plus lourde et on rajoute ce que le raffineur a enlevé.
  - « D'ailleurs, si l'essence additionnée d'huile (même d'une huile spéciale) est tellement avantageuse, comment se fait-il que l'on ne mette pas sur le marché une essence toute préparée, c'est-à-dire additionnée d'huile, ou que les constructeurs n'en recommandent pas l'emploi d'une façon générale ?
  - « Je crois que très peu de personnes continuent cette pratique, étant donné les ennuis que cela occasionne : obligation d'avoir un bidon, d'ouvrir le coffre, etc.
  - « D'ailleurs, au point de vue dépense, il serait intéressant de calculer le coût, au bout de 40.000 kilomètres par exemple. J'estime que la dépense ne compense pas la durée plus longue et d'ailleurs problématique du moteur. »
  - F. L.
  - Contrairement à ce que pense notre abonné, il existe au moins une essence qui est vendue avec de l’huile préalablement mélangée : c’est l’essence Ser-co. Il y en a d’ailleurs peut-être d’autre que je ne connais pas.
  - Je crois que, si l’on tient un compte exact des dépenses occasionnées, d’une part, par le superhuilage et, d’autre part, par les réparations et l’entretien du moteur, la balance doit pencher notablement en faveur de l’utilisation de l’huile dans l’essence. C’est d’ailleurs une pratique extrêmement répandue et qui groupe de jour en jour de nouveaux adeptes.
  - Contrairement à l’avis exprimé dans la .lettre que nous publions, l’huile de superhuilage n’est pas comparable aux produits lourds qu’on enlève par raffinage de l’essence destinée aux moteurs. Les produits contenus dans
  - l’huile sont en effet beaucoup moins volatils que les produits lampants qu’on cherche à éliminer des essences légères.
  - LXV
  - Utilisation du graphite.
  - « Sur la question du graissage du moteur, nous aimerions avoir votre avis sur le graphitage, principalement pour le cas d'une voiture neuve. Y a-^t-il un intérêt certain, au point de vue préservation du moteur, à utiliser le graphite pendant le rodage et à poursuivre son emploi, en quantité moindre cependant, le reste du temps ?
  - « Certains fournisseurs de graphite préconisent leur marchandise par ce que épurée électriquement, l'opposant au graphite épuré chimiquement. Ils prétendent que dans le dernier cas des traces d'acides peuvent subsister qui sont néfastes pour les organes du moteur.
  - « Cette théorie est-elle exacte ? Pourriez-vous, le cas échéant, nous conseiller une marque particulière de graphite dont vous avez avez été à même de reconnaître la supériorité ? »
  - E. L. F.
  - Il y a un intérêt certain à utiliser de l’huile graphitée pendant le rodage, ainsi que l’ont montré de nombreux résultats d’expériences effectuées tant au laboratoire que sur la route. J’estime, quant à moi, qu’il y a intérêt à poursuivre l’usage du graphite après rodage pour l’utilisation normale.
  - Il existe d’excellentes qualités d’huiles graphitées. En s’adressant à elles, on est certain de ne pas éprouver de déboires.
  - LXVI
  - Carburant poids lourd et membranes de pompe.
  - « J'ai une voiture Hotchkiss neuve dans laquelle l'essence est amenée au moteur au moyen d'une pompe. « Un mécano vient de me dire que le poids lourd arriverait très rapidement à détériorer la membrane de caoutchouc de la pompe et que, à plus ou moins brève échéance, j'aurai inévitablement la stupide panne d'essence.
  - « Ce mécano a-t-il raison ?
  - « Comme je fais très fréquemment de longs parcours de nuit, je crains de me trouver soudain en panne. Ma crainte est-elle justifiée ?
  - « D'autre part, le mécano en question prétend qu'avec le poids lourd, je fais une consommation très nettement supérieure à celle occasionnée par l'emploi de l'essence ordinaire.
  - « A-t-il raison ? »
  - M. D.
  - Les membranes de pompes à essence qui ne sont pas d’ailleurs, comme le croit notre abonné, des membranes de caoutchouc, résistent très bien à tous les carburants actuellement utilisés. On peut donc, sans inconvénient pour la pompe, se servir de carburant poids lourd.
  - Je serais surpris que, avec le carburant poids lourd, la consommation fût très nettement supérieure à celle de l’essence ordinaire. Au maximum, on pourrait trouver 5 p. 100 en plus ; dans bien des cas, la consommation ne se trouve pas modifiée.
  - Enfin, si vous faites de très longues randonnées, je vous conseille de mettre, dans un coin de votre coffre, une pompe à essence de rechange. Cela vous donnera toute sécurité en cas d’avarie de la pompe actuelle : il est d’ailleurs infiniment probable que vous n’aurez jamais à utiliser cette rechange. Mais la tranquillité d’esprit vaut bien, dans certains cas, le prix d’une pompe.
  - LXVII
  - Encrassement de bougies.
  - « Quelle peut être la raison dans un moteur pour que les bougies donnent à la masse au bout de très peu de temps ? La magnéto donne très bien ; d'ailleurs, j'ai essayé avec une autre.
  - « L'huile ne monte jamais à la,bougie. J'ai essayé différentes marques de bougies, le résultat est le même ; avec une bougie neuve, le moteur part très bien et fonctionne normalement les premiers jours: il donne ensuite des ratés et finalement s'arrête.
  - « Peut-être allez-vous hésiter à me donner ce renseignement, car le moteur est un moteur industriel, à marche lente, 5 CV, mais en parfait état. Mais je ne demande pas mieux de payer ce qu'il faut, car j'ai déjà consulté le constructeur deux fois à ce sujet : il ne m'a rien dit que je ne pensais savoir et j'ai
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  - d'ailleurs depuis cessé de vendre cette marque. »
  - A. S.
  - Je suppose que vous voulez dire que l’étincelle passe de la bougie à la masse. Si le passage a lieu par l’extérieur, ce qu’il est facile de vérifier en regardant fonctionner le moteur dans une demi-obscurité, il est probable que l’isolant des bougies est sali par un dépôt de poussière ou par de l’humidité. Il suffirait, dans ce cas, de les essuyer périodiquement.
  - Si le passage du courant a lieu par l’intérieur, cela provient d’un encrassement et, très vraisemblablement, vous y remédieriez en revoyant le réglage du carburateur qui doit être trop riche.
  - LXVIII
  - Rajeunissement d’une voiture.
  - « J'ai un cabriolet 201, vieux de cinq ans et demi, 48.000 kilomètres ; les cylindres ont besoin d'un réalésage. Je veux repousser l'échéance. Quels sont les palliatifs ?
  - « Je mets du graphite colloïdal dans l'huile et du camphre dans l'essence ; ai-je tort ?
  - « Le moteur chauffe, conséquence de l'ovalisation ; que faire ?
  - « J'ai un moteur de Peugeot modèle 181 ; est-il possible de le mettre à la place du moteur 201 ? »
  - R. V.
  - Je 11e crois pas que réchauffement du moteur soit une conséquence de l’ovalisation des cylindres : elle doit provenir plutôt, d’une part, de l’encrassement probable des culasses (calamine) et, d’autre part, de l’entartrage à peu près certain des cylindres et du radiateur. Faites donc décala-miner le moteur, ou décalaminez-le vous-même, par exemple en marchant pendant quelques centaines de kilomètres avec du carburant Poids Lourd — vous pouvez également utiliser le Carbosolve de Técalémit.
  - Pour le détartrage des chemises d’eau et du radiateur, employez la méthode souvent indiquée dans cette revue : remplacez l’eau du radiateur par de l’acide chlorhydrique étendu jusqu’à dissolution complète du tartre (ou utilisez le Tartrosolve).
  - Je suis persuadé qu’après cela, la marche de votre moteur sera fortement améliorée.
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - Il n’est pas possible de monter sur une 201 un moteur Peugeot 181. Les cotes d’empattement et les modes d’attache sur le châssis sont en effet complètement différents. Un tel montage serait fort onéreux et ne correspondrait absolument pas aux avantages que vous pouvez en attendre.
  - LXIX
  - Consommation exagérée.
  - « Possesseur d'une C 4 F Citroën, je paraissais consommer 10 à 11 litres aux 100 kilomètres.
  - « A peu près au moment de l'incorporation de l'alcool dans l'essence, ma consommation a augmenté progressivement pour arriver à 1$ litres aux 100 kilomètres.
  - « Or, j'ai fait reviser ma voiture après 40. 000 kilomètres de ce fait. Ce qui n'était guère utile, n'ayant pas d'usure dans les cylindres, une carburation très bonne et pour ainsi dire pas de calamine. « J'ai fait remplacer les segments et roder les soupapes : ma consommation d'essence reste la même. « Comme huile 1 litre et demi aux 100 kilomètres pas exagéré, je pense, les segments devant se roder dans les cylindres.
  - « Qu'en pensez-vous ? »
  - P. M.
  - Je serais surpris que l’incorporation de l’alcool à l’essence ait fait passer votre consommation de 10 litres à 15 litres. En général, on n’observe qu’une augmentation de consommation très faible de l’ordre de 5 p. 100, parfois même moindre.
  - Il doit y avoir autre chose : peut-être marchez-vous plus vite maintenant, ou quelque chose a pu se dérégler, soit dans l’allumage, soit dans le carburateur.
  - Par contre, la consommation d’huile d’un litre et demi aux 100 kilomètres me paraît très exagérée, même pour une voiture en rodage. Elle serait l’indice, à mon avis, d’un mauvais portage des segments, peut-être parce que ceux-ci sont neufs; mais tout de même c’est beaucoup.
  - LXX
  - Emploi de l’essence poids lourd. Nettoyage des carrosseries.
  - « Je possède une V 8 48 avec laquelle je ne roule qu'à l'essence poids
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  - lourd, dans laquelle essence je mélange une certaine quantité d'huile à moteur ordinaire et non une huile spéciale ; je trouve que le rendement est de beaucoup supérieur à celui que j'obtiens lorsque je roule avec de l'essence tourisme, je n'ai pas de cliquetis au moteur comme avec cette dernière.
  - « Certains amis m'ont dit qu'en usant de l'essence poids lourd, j'aurais une usure prématurée du moteur : est-ce exact ?
  - « Je dois ajouter que, pendant la période d'hiver, mon intention est de ne consommer que de l'Esso. « Autre question. Pour enlever le goudron, je me sers de sulfure de carbone et ce produit me donne toute satisfaction.
  - « Vous voudrez bien me dire si ce produit est de nature à détériorer la peinture par un emploi fréquent : ma voiture a une peinture métallisée. »
  - G...
  - Je ne crois pas que l’utilisation de l’essence Poids Lourd soit de nature à apporter une détérioration anormale dans les organes du moteur. J’utilise moi-même cette essence sur trois voitures et un moteur de bateau sans aucun inconvénient.
  - Je n’ai pas d’expérience de l’action du sulfure de carbone sur la peinture des voitures et ne puis, par conséquent, donner à notre abonné l’assurance qu’il demande, quant à la non-attaque de la peinture par le sulfure de carbone. Il nous dit d’ailleurs que ce produit lui donne toute satisfaction et, par conséquent, on peut en conclure que, si l’attaque a lieu, elle doit être bien lente.
  - The MAN WHO KNOWS
  - ERRATUM
  - Dans notre livraison du Salon (25 Septembre 1935), une erreur de mise en pages nous a fait intervertir les courbes de freinage de la Panhard C. S. spécial et de la Baby-sport Talbot.
  - Nous nous excusons de cette interversion auprès de nos lecteurs, certains d’entre eux, d’ailleurs, avaient rectifié d’eux-mêmes, en nous signalant l’erreur. Nous les en remercions ici bien sincèrement.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - La responsabilité de l'Etat. — Les
  - piétons imprudents. -— Le délit de
  - fuite et ses conséquences.
  - Une branche d’arbre étant tombée sur un passant et son enfant qui suivaient une route nationale et qui furent tous les deux tués, le Conseil de préfecture interdépartemental siégeant à Toulouse avait accordé à la veuve de la victime une somme de 80. 000 francs à titre de dommages-intérêts.
  - Le ministre des Travaux publics demanda au Conseil d’Etat d’annuler cet arrêté, et le Conseil d’Etat a accueilli son pourvoi par l’arrêt suivant en date du 28 mai 1935 :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que l’accident dont ont été victimes le sieur L..., et l’un de ses enfants, a été provoqué par la chute d’une branche d’un arbre planté en bordure de la route nationale n° 28 ; que cette branche ne présentait aucun signe apparent de nature à faire présager sa chute ; que l’accident n’a pas été causé par un défaut d’entretien normal de la voie publique de nature à engager la responsabilité de l’Etat ; que, dès lors, le ministre des Travaux publics est fondé à soutenir que c'est à tort que, par l’arrêt attaqué, le Conseil de Préfecture a déclaré l’Etat responsable de la mort du sieur L... et de l’un de ses enfants et Ta condamné à payer à la dame L... une somme de 80. 000 francs... ».
  - Ainsi l’arrêté du Conseil de préfecture a été annulé, et la veuve de la victime n’a droit à aucune indemnité.
  - Cet arrêt est conforme à la jurisprudence du Conseil d’Etat qui décide qu’il faut une faute d’administration pour que la responsabilité de l’Etat soit engagée.
  - Mais, s’il s’était agi d’un accident causé par la chute d’une .branche d’arbre appartenant à un particulier, la jurisprudence des tribunaux civils aurait adopté une solution contraire et fait application de l’article 1384 du Code civil.
  - Ainsi, suivant que l’arbre appartient à l’État ou à un particulier, le piéton ou l’automobiliste victime de l’accident a droit ou non à des dommages-intérêts.
  - On conviendra que cette divergence de jurisprudence choque l’équité et
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qu’elle devrait cesser au plus vite ; c’est un cas où l’unification d’appréciation s’impose.
  - • La Cour de Lyon a rendu, le 20 octobre 1933, un intéressant arrêt sur les accidents causés aux piétons. Elle a jugé que le piéton traversant une chaussée devait s’assurer, avant de le faire, qu’il ne courait aucun danger pour sa sécurité ; et qu’il commettait une faute si, en présence d’une automobile venant de corner à 10 mètres de lui, au lieu de poursuivre sa marche ou de s’arrêter, il hésitait, faisait un pas en avant, puis deux en arrière, pour finalement continuer à traverser la chaussée et être renversé.
  - Mais, de son côté, l’automobiliste commet une faute quand, en présence du piéton hésitant sous l’effet du coup de klaxon, il ne s’est pas arrêté comme il en avait l’obligation, au lieu d’effec1 tuer une manœuvre dangereuse.
  - Il y a donc lieu dans une telle espèce à un partage égal de la responsabilité entre le piéton et l’automobiliste.
  - Voici maintenant un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation du 1er juin 1935j statuant sur un arrêt dont nous avons déjà parlé à nos lecteurs :
  - «Attendu qu’il résulte des motifs de l’arrêt attaqué et du jugement auquel la Cour d’appel s’est implicitement référée en ce qui concerne les circonstances de fait relatives à l’accident que, le 27 décembre 1933 vers 17 heures, P... conduisant une voiture automobile à Roanne a heurté une dame veuve C... qui poussait une brouette non éclairée ; que P... avait été ébloui par les phares d’une automobile qui avait pris la fuite aussitôt après l’accident ; que B... a été poursuivi comme étant le conducteur de cette dernière voiture ;
  - « Attendu que le tribunal correctionnel de Roanne n’a prononcé condamnation que contre P..., mais a rendu une décision de relaxe en faveur de B..., motif pris de ce que la voiture qui avait causé l’accident et pris la fuite n’avait pas été identifiée ;
  - « Attendu que la Cour d’appel a infirmé cette dernière décision ; quet se fondant sur certains témoignages et certaines présomptions, elle affirme dans son arrêt que l’automobile de B... est bien celle dont les phares ont aveuglé P... et qui a pris la fuite après l’accident causé par cet éblouissement ; que cette appréciation échappe au contrôle de la Cour de Cassation ;
  - « Attendu qu’en statuant ainsi, la Cour d’appel a donné une base légale à sa décision, le motif ci-dessus rap-
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  - porté impliquant chez le demandeur la connaissance de l’accident causé ou occasionné par sa voiture, ainsi que la volonté d’échapper à la responsabilité qui pouvait en résulter ;
  - « Attendu d’ailleurs que la peine est justifiée par les dispositions de la loi du 17 juillet 1908 qui décide qu’ au cas où il y aurait lieu à l’application des articles 319 et 320 du Code pénal, les pénalités encourues aux termes de ces articles seront portées au double ;
  - « Rejette .... »
  - L’automobiliste qui, sachant qu’il a causé un accident même indirectement par l’éblouissement de ses phares, ne s’arrête pas commet indiscutablement le délit de fuite. Il n’y a délit que si le conducteur a eu connaissance de l’accident ; dans le cas contraire, il est de bonne foi et l’acquittement s’impose ; il n’est pas coupable si, prévenu par un témoin de l’accident qu’il vient de causer, il s’est arrêté immédiatement et même est revenu sur ses pas jusqu’au lieu de l’accident (tribunal correctionnel de Bourg, 6 mai 1925) ; mais l’arrêt est obligatoire pour n’importe quel accident même minime : une poule écrasée, une charrette démolie, etc. (Cour de Cassation, 8 janvier 1921).
  - Le délit de fuite est puni de 6 jours à 2 mois de prison et d’une amende de 16 à 500 francs, sans préjudice des -peines contre les délits qui seraient joints à celui-ci ; dans les cas où il y a lieu en outre à l’application des articles 319 (homicide par imprudence puni de 3 mois à 2 ans de prison et de 50 à 600 francs d’amende) et 320 du Code pénal (délit de blessures par imprudence puni de 6 jours à 2 mois de prison et de 16 à 100 francs d’amende ou de l’une de ces deux peines seulement), les pénalités encourues sont portées au double.
  - Il faut donc éviter ce délit, qui est très grave, comme vous le voyez.
  - ♦ ¥•
  - LE CODE DE LA ROUTE
  - Une omission du Code de la Route ; les signaux à la main. — Le dépassement. — Les chemins privés échappent au Code de la Route. —- La marche arrière.
  - Nous avons déjà indiqué à nos lecteurs que le Code de la Route avait oublié de prévoir que l’usager de la route devait prévenir par un signe de la main que son intention était de changer de direction. Ce signal est cependant entré dans les usages courants et est prévu par presque toutes les ordonnances de police qui sont en
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  - vigueur dans les villes que traversent les automobilistes, ordonnances qu’ils doivent observer.
  - A Paris, notamment, les ordonnances de police des 15 mars 1925 et 25 octobre 1926 imposent au conducteur l’obligation d’étendre le bras horizontalement en le tenant immobile pour indiquer sa volonté de tourner.
  - La jurisprudence déclare donc en faute l’automobiliste qui ne se conforme pas aux ordonnances de police. Le Tribunal de commerce de la Seine vient de rendre, dans ce sens, le 26 juin 1935, le jugement suivant :
  - « Attendu qu’il est acquis aux débats que, le 26 janvier 1934, à 20 heures, sur le quai de Tokio et à la hauteur de la rue Le Nôtre, une collision s’est produite entre les véhicules des plaideurs, lesquels véhi-'cules ont subi à cette occasion diverses détériorations ;
  - « Attendu que, s’imputant réciproquement la responsabilité de cet accident, B... demande paiement d’une somme de 1.477 fr. 50 pour réparation du préjudice subi par lui, et la Société X... demande reconventionnellement paiement d’une somme de 1.030 francs à titre de dommages-intérêts pour la même cause ;
  - « Attendu qu’il résulte des débats et de l’instruction ordonnée, dont le Tribunal s’attribue les enseignements sans en adopter les conclusions, que les deux véhicules suivaient la même direction, c’est-à-dire se dirigeaient vers le pont de l’Alma, et ce sensiblement à la même hauteur, la voiture de B... à droite et la voiture de la Société X... à gauche; que, brusquement, mais non sans avoir fait du bras un geste, d’ailleurs mal conforme aux prescriptions en l’espèce des ordonnances de police, le conducteur de la voiture de B... virait sur sa gauche dans le but évident de s’engager dans la rue Le Nôtre ;
  - « Attendu que ce geste invoqué à sa décharge par B..., et non conforme aux prescriptions comme il est dit ci-dessus, ne pouvait être exactement interprété ; qu’il ne dispensait pas son auteur de l’obligation qu’il avait d’accomplir son mouvement sans danger pour autrui ; que c’est en effet à ce moment que le conducteur de la voiture de la Société X..., surpris par une manœuvre aussi inopinée qu’imprévisible, a heurté la voiture de B... ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que B... a commis une faute certaine, cause génératrice de l’accident, alors qu’aucune faute n’est imputable au conducteur de la voiture de la Société X... ; qu’ainsi B... dont la demande apparaît dès lors mal fondée et doit être
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - rejetée, est tenu à la réparation du dommage qu’il a causé par cette faute à la Société X... ;
  - « Attendu que, faisant état de ces considérations, le Tribunal, au moyen des éléments d’appréciation dont il dispose, fixe à la somme de l.OOOTrancs à titre de dommages-intérêts le montant de l’indemnité à laquelle la Société X... peut légitimement prétendre ; qu’il convient, par suite, d’accueillir la demande reconventionnelle de cette dernière à due concurrence, en rejetant par voie de conséquence la demande principale comme mal fondée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne B... à payer à la Société X... la somme de 1.000 francs à titre de dommages-intérêts ;
  - « Déclare les parties respectivement mal fondées : B... en sa demande ; la Société X... en le surplus de ses conclusions reconventionnelles ; les en déboute ;
  - « Et condamne B... aux entiers dépens. »
  - La cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris s’est prononcée dans le même sens par un arrêt du 9 mail934 qui déclare en faute le conducteur qui ne signale pas son intention de virer en faisant un signal d’avertissement avec la main.
  - La Cour de cassation a décidé, le 3 mai 1935, que l’automobiliste qui dépassait un cycliste sans ralentir enfreignait les articles 9 et 31 du Code de la Route ; nous relevons dans l’arrêt le motif suivant :
  - « Attendu que les juges du fond ont décidé qu’en dépassant un cycliste sans s’assurer qu’il pouvait le faire sans danger et sans réduire sa vitesse au point de pouvoir ralentir ou même s’arrêter, G... a contrevenu aux articles 9 et 31 du Code de la Route et que ces deux infractions ont été seules génératrices de l’accident ; que l’arrêt précise en effet que le faux mouvement exécuté par le cycliste a été vu assez tôt par le conducteur de l’automobile pour permettre à celui-ci d’en éviter les conséquences; qu’il ajoute que la présence sur l’accotement de la route d’un homme faisaht des signaux et celle d’un cycliste dont l’indécision ne lui a pas échappé faisait à G... une obligation de redoubler de prudence et de se conformer aux règles impératives de sécurité de la circulation... »
  - Pour rendre l’automobile responsable de l’accident, il faut, bien entendu, que les juges constatent que les infractions au Code de la Route sont les causes déterminantes de l’accident, comme c’était le cas en l’espèce.
  - Le juge de paix de Giromagny a
  - — 25-11-35
  - décidé, le 29 décembre 1934, qu’en dehors des chemins publics et privés grevés d’une servitude de passage au profit du public ou bénévolement ouverts à la circulation publique, le Code de la Route n’était pas applicable et l’Administration n’avait aucun pouvoir.
  - « Attendu, dit le jugement, que des faits de passage plus ou moins fréquents sur un chemin privé ne suffisent pas pour faire décider que ce chemin est un chemin public (Cour de cassation, 28 juillet 1925) ; que ces faits de passage ont pu se produire grâce à l’indifférence du propriétaire tolérant simplement des actes qui en fait ne lui causaient aucun dommage ; que, pour que le. caractère de chemin public soit incontestable, il faut qu’auxdits faits de passage se joignent d’autres éléments tels que la destination du chemin ou l’existence d’une circulation générale continue... »
  - Il résulte enfin de la jurisprudence, et notamment d’un jugement du juge de paix de Toulouse du 9 mai 1934, que l’automobiliste ne fait la marche arrière qu’à ses risques et périls, car cette manœuvre est illégale.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Magnétos R. B.
  - 2, rue Ernest-Lefèvre, Paris (20e).
  - Carburateur Masson :
  - 11, rue Roquépine, Paris.
  - Dépanneur Faco :
  - Quémard, 102 bis, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - Fix-o-roues :
  - Marvel, 122, avenue Philippe-Auguste, Paris.
  - Cosse Signa :
  - Tergé, 44, boulevard Voltaire, Paris.
  - /
  - Clés Virtus :
  - 49, rue Hoche, Issy-les-Moulineaux (Seine).
  - Bouchon Bonora :
  - 58, rue* Denis-Papin, Pantin (Seine). Brosses Rapide :
  - Mersey, 104, rue de la Garenne, Courbevoie (Seine).
  - Bouchon Eclair :
  - Chalumeau, 13, rue d’Armenon ville, Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - Ligarex :
  - 39, rue d’Arthelon, Meudon (S.-et-O.). Mecanicoto :
  - 35, rue Neyron, Saint-Etienne (Loire).
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- - 31« Année. — N° 1079
  - 10 Déceembre 1935
  - [d\)|E C|üTor3»EillE|
  - I CHRRLES FDROOX^» ^ rw, I
  - CIBRLEb FRROÜX: ---------- QÜNOÙ EDITEUR.
  - REOFKTeUR-"(HEF ___ wuiiwu , luhcuiv
  - _____ 52, rue Bonrprrte_Prri5_vi?_______________
  - SOMMAIRE — Ayez pitié des conducteurs de camions : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le frein hydro-compound Elgé : H. Petit. — L’automobile et les réquisitions: P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — A propos de carrosserie : R. Charles-Faroux. — La contenance des radiateurs : P. Maillard. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - i,
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La^Vie Automobile est interdite.
  - Ayez pitié des conducteurs de
  - Nous avons tous plus ou moins pesté contre les gros véhicules lourds et encombrants que l’on rencontre à chaque instant sur les routes. Bien souvent nous avons accusé gratuitement leurs conducteurs de tenir systématiquement le milieu de la route ou tout au moins de ne pas prendre assez leur droite, de ne se ranger que lentement devant notre coup de trompe, bref d’opposer un obstacle important et parfois dangereux à la circulation rapide des voitures de tourisme.
  - Y a-t-il toujours là de la faute du conducteur ? C’est un point sur lequel je crois qu’il faut attirer l’attention de tous les automobilistes, d’abord pour leur faire connaître la situation exacte du conducteur d’un poids lourd et aussi, et plus encore peut-être, des constructeurs de poids lourds eux-mêmes.
  - Je me trouvais récemment, pour un essai sur la nature duquel je n’ai pas à insister et qui n’a rien à voir à l’affaire, à côté du conduc-
  - teur d’un camion de 10 tonnes de charge utile. Ce camion, sorti d’une de nos maisons de construction les plus réputées, était neuf et circulait d’ailleurs à vide, dans de bonnes conditions par conséquent du point de vue maniabilité. J’ai pu suivre les manœuvres du conducteur au cours des quelques kilomètres pendant lesquels s’est déroulé notre essai, et j’ai vu ce malheureux assis devant un volant d’environ 60 centimètres de diamètre (vous vous rendez compte, cela fait à peu près 2 mètres de développement), obligé de faire deux tours un quart de volant (je les ai comptés) pour prendre un virage à angle droit et, bien entendu, le virage pris,il fallait qu’il fasse les deux tours en sens inverse pour remettre son véhicule dans la ligne droite.
  - Pour changer de vitesse, j’ai dû à deux reprises lui donner un coup de main pour appuyer sur son levier qui, placé trop loin de lui, se refusait obstinément à entrer dans le cran où il voulait le mettre.
  - Le moindre changement de direction, la moindre correction d’une légère embardée nécessitaient, de la part du conducteur, une manœuvre de grande amplitude du volant de direction,si bien qu’aucune de ces manœuvres ne pouvait être rapide, bien entendu,et même, chose plus grave, précise.
  - J’avoue que j’étais resté assez longtemps sans prendre contact avec les poids lourds,et j’en étais resté aux 5 tonnes d’après guerre relativement maniables. J’ai été vraiment impressionné par la difficulté de conduite de tels engins et j’estime que le conducteur moyen de poids lourd doit être un homme très adroit et de beaucoup de sang-froid pour ne pas pr oduire d’accidents.
  - Quand nous essayons une voiture de tourisme, nous nous montrons extrêmement difficile pour la direction, en particulier, sa douceur de commande, ses facultés de retour automatique en ligne droite. Nous exigeons que les vitesses passent bien, que les freins
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  - soient puissants et précis — et nous avons bien raison d’être exigeants — mais,pour les poids lourds, il semble que personne ne fasse attention à ces qualités essentielles, nécessaires pour en rendre la conduite, je n’irai pas jusqu’à dire agréable, mais simplement non dangereuse.
  - Je sais que certains véhicules échappent heureusement à ce triste état de choses, mais ce que j’ai
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - constaté est loin d’être une exception.
  - La démultiplication excessive de la direction,rendue nécessaire pour que les forces d’un homme soient suffisantes pour braquer les roues avant, constitue, à mon sens, le principal danger de la conduite de ces engins. Or il existe depuis bien longtemps des mécanismes de servo-direction ; pourquoi personne ne les emploie-t-il, à part
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  - Renault qui en a fait quelques timides utilisations ?
  - Ah ! il y a encore fort à faire pour l’amélioration des conditions de confort et de sécurité dans la conduite des véhicules lourds. Il est temps que nos constructeurs s’en occupent sérieusement : c’est un point d’intérêt général dont dépend, pour une bonne part, la sécurité même de la route.
  - C. Faroux-.
  - Ce qu’on écrit
  - Le bruit de cliquetis.
  - Dans un de vos précédents numéros, il est dit que l’origine du cliquetis est assez obscure. Je croyais classique l’explication qui’va suivre et je vous serais, en conséquence obligé, si vous pouviez me faire connaître en quoi elle pèche ou est insuffisante.
  - Normalement, lè mélange air-essence brûle, c’est-à-dire que la vitesse de propagation de la réaction air-essence est de l’ordre de la dizaine de mètres par seconde. Dans certaines conditions, la réaction devient explosive, c’est-à-dire que sa vitesse de propagation devient extrêmement grande, de l’ordre du kilomètre par seconde. Quand l’onde explosive — et l’augmentation de pression correspondante — arrive sur les parois du cylindre, elle produit en raison de sa vitesse même un véritable choc sous l’action duquel le cylindre résonne comme une cloche. C’est ce « son de cloche » que je pensais constituer le bruit de cliquetis, pour lequel je ne vois aucune autre origine plausible. D’ailleurs, il suffit de taper légèrement à l’intérieur d’un cylindre ou d’une culasse démontés, pour obtenir pratiquement le même bruit, — à quelques sons aigus près, qui manquent dans le cliquetis du moteur, probablement étouffés par le silencieux.
  - A. Foch,
  - Professeur à la Sorbonne.
  - L’explication donnée par notre abonné est, en effet, classique. Mais il en est d’elle comme de beaucoup d’autres : il est, en effet, fort difficile de savoir exactement ce qui se passe dans un moteur en cours de fonctionnement, et surtout de fonctionnement anormal. C’est pourquoi il ne peut s’agir, en quelque sorte, que d’une hypothèse.
  - Le pétrole et la calamine. Comment décalaminer ?
  - Après avoir rodé les soupapes de ma voiture, mon garagiste m’a conseillé, pour éviter le dépôt de calamine sur la culasse et les tiges de soupapes, d’injecter de temps en temps (une fois par semaine, par exemple) du pétrole à l’aide d’une burette par le volet du carburateur. Cette injection de pétrole faite quand le moteur est encore chaud et tourne encore aurait pour but de
  - ramollir la calamine qui serait évacuée dès la sortie suivante.
  - Ce procédé est-il vraiment recommandable ? J’avais entendu dire que l’usage du pétrole dans le moteur était dangereux pour les organes.
  - J’ai utilisé de nombreux produits destinés soit-disant à décalaminer, à base de camphre : je crois que leur usage n’a pas empêché la couche de calamine de se former.
  - Si le pétrole n’est pas à conseiller, que pourrais-je employer dès maintenant pour empêcher un nouveau dépôt ?
  - Il n’est pas recommandable d’injecter du pétrole dans un moteur, car ce liquide passe entre les pistons et les cylindres et vient se mélanger à l’huile de graissage dont il diminue la viscosité. Quelques gouttes de pétrole ne peuvent pas avoir d’inconvénients bien graves ; mais il faut s’abstenir d’en ajouter systématiquement et à intervalles répétés.
  - Je doute fort d’ailleurs que la présence du pétrole dans les culasses détache la calamine. C’est, du moins, la première fois que j’entends parler de ce procédé.
  - Pour empêcher la calamine de se former, le système le plus facile consiste à utiliser au moins de temps en temps un carburant contenant de l’alcool. On trouve maintenant partout du carburant Poids Lourd ; en roulant quelques centaines de kilomètres avec ce carburant, le moteur se trouve complètement nettoyé. Si l’on ne veut pas utiliser le carburant Poids Lourd pur, on peut le mélanger par moitié avec de l’essence de tourisme ordinaire.
  - On peut également utiliser un supercarburant contenant de l’alcool tel que l’Azur. L’usage périodique de carburant alcoolisé provoque le décalaminage. L’usage régulier empêche la calamine de se déposer.
  - Remplacement des chaînes antipatinantes.
  - Existe-t-il un dispositif destiné à remplacer les chaînes en temps de neige ?
  - Quelle est l’adresse du fabricant ?
  - Frossard.
  - Il existe plusieurs dispositifs qui peuvent remplacer les chaînes en cas de neige. Je vous signale en particulier le système qui a obtenu le premier prix au concours organisé par l’Auto-mobile-Club dauphinois et dont fauteur est M. Barsalou, mécanicien à Nîmes (Gard).
  - Tous les fabricants de pneumatiques présentent également à l’heure actuelle des enveloppes spéciales à sculptures très en relief qui permettent de rouler dans la neige et aussi sur le sol dur.
  - Nettoyage des glaces.
  - Dans votre rubrique « Ce qu’on écrit », divers produits sont recommandés pour nettoyer les glaces des autos, et en particulier celles des pare-brise.
  - Permettez-moi de signaler à vos lecteurs qu’une vieille lame de rasoir « Gillette » (ou similaire) fait merveille dans cet ordre d’idées.
  - Mouiller la glace avec une éponge et racler avec la lame légèrement inclinée. La laver et l’essuyer ensuite.
  - Le procédé est simple, rapide et efficace.
  - X ...
  - Chute de la pression d* huile.
  - Il y a une coïncidence curieuse sur la nature végétale de l’huile dans votre expérimentation et dans la mienne.
  - En effet, j’ai essayé sur un moteur à culbuteurs 9 CV Citroën une huile d’olive de bonne marque.
  - Ce moteur, au moment de l’essai en juin 1935, avait environ 10.000 kilomètres.
  - J’ai parcouru 2.500 kilomètres avec cette huile.
  - Pendant cet essai, j’ai constaté et provoqué à volonté la chute brusque de la pression en atteignant la vitesse de 80 kilomètres-heure.
  - J’ai repris de l’huile minérale, parcouru 16.000 kilomètres, et jamais ce phénomène ne s’est reproduit.
  - Martinaggi.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le frein
  - hydro-compound ELGE
  - La technique de l’automobile s’améliore d’une façon constante depuis que l’automobile existe.
  - De temps en temps, un perfectionnement marqué de tel ou tel organe permet de faire un bond plus accentué vers le progrès. Mais, il faut bien le reconnaître, c’est surtout par l’amélioration patiente des détails qu’on arrive à faire des voitures meilleures. Depuis quelques années, les qualités de route des voitures ont bénéficié de très importants perfectionnements : la tenue de route, la suspension, la qualité de la direction, sont devenues nettement meilleures ; en même temps la vitesse possible a augmenté, si bien qu’on roule de plus en plus vite et il ne faut pas se dissimuler qu’on roulera toujours de plus en plus vite.
  - Il est cependant un point noir de ce tableau et que nous avons signalé maintes fois à nos lecteurs : les freins n’ont pas suivi avec la même progression les perfectionnements de l’ensemble, et, à l’heure actuelle, ce n’est pas être pessimiste que de reconnaître que les freins ne sont pas toujours à la hauteur des autres qualités de la voiture.
  - La puissance des freins, qui a longtemps laissé à désirer, s’est progressivement augmentée, et ce n’est pas du côté puissance que réside l’infirmité des freins : les freins bien réglés et bien entretenus d’une voiture permettent en général de bloquer les roues, au moins en dessous de 50 à l’heure. On ne peut donc rien demander de plus comme puissance, puisque le blocage de la roue est évidemment la limite supérieure de l’action des freins.
  - Par contre, la précision dans l’action des freins laisse nettement à désirer.
  - Par précision, nous entendons cette qualité du frein qui fait que son action peut être exactement dosée par le conducteur et varie d’une façon continue avec l’effort exercé sur la pédale. Nous disons « varie «d’une façon continue, mais non pas obligatoirement d’une façon proportionnelle : il y a là une nuance que nous tenons à préciser, en passant, sans y insister davantage.
  - Si bons soient les freins, il faut que leur réglage, effectué périodiquement, reste constant aussi longtemps que possible. Il faut, en particulier, que l’équilibrage de leur action sur les quatre roues soit aussi parfait que possible.
  - Là encore, nous sommes obligé de reconnaître que les freins ne sont pas toujours parfaits, que,très souvent, une ou plusieurs roues se trouvent freinées au maximum, ce qui provoque le blocage alors que d’autres sont à peine freinées.
  - Tout progrès dans les freins constitue donc un événement intéressant pour la construction automobile tout entière. Et c’est pour cette raison que nous présentons avec un grand plaisir à nos lecteurs un nouveau système de frein, dit hydro-compound, dû à un ingénieur liégeois, M. Lepersonne.
  - M. Lepersonne n’est pas un inconnu pour les lecteurs de La Vie Automobile, et surtout pour ceux de La Technique Automobile. Ses travaux dans les diverses branches de notre industrie lui ont fait un nom et font que ses créations doivent retenir notre attention.
  - Ce n’est d’ailleurs pas d’aujourd’hui que nous connaissons le frein que M. Lepersonne a baptisé L. G.
  - Voilà plus d’un an que nous avons pu l’essayer sur la voiture de son inventeur et, à ce moment, nous avions déjà apprécié ses belles qualités. Mais, avec une grande prudence, M. Lepersonne refusait de nous laisser présenter ce frein à nos lecteurs parce qu’il estimait que les essais n’avaient pas eu une assez longue durée.
  - « Oui, c’est très bien, disait-il ; mais est-ce que cela continuera ? Je veux au moins 40.000 kilomètres avant de pouvoir affirmer que ma solution est bonne. »
  - Or, à l’heure actuelle, les 40.000 kilomètres sont dépassés et de loin, et avec des petites modifications de détail d’ailleurs peu importantes, M. Lepersonne est arrivé à une réalisation qu’il juge définitive.
  - Le frein hydro-compound. —
  - Comme son nom l’indique, le frein L. G. est un frein hydraulique, ou mieux à transmission hydraulique, dans lequel la pompe motrice comporte des pistons étagés. L’idée directrice de l’établissement de ce frein a été la suivante :
  - Dans un coup de frein, il y a deux phases bien distinctes. Pendant la première phase, les segments de frein se rapprochent des tambours.
  - A partir du moment où le contact est établi, commence la deuxième phase; le conducteur doit augmenter la pression des segments sur les tambours, pour provoquer tout l’efîort possible de freinage.
  - Pendant la première phase, le déplacement des segments peut être relativement important par rapport au déplacement de la pédale du frein. L’ef-
  - fort à vaincre se borne en effet aux efforts de frottement et à l’effort antagoniste des ressorts de rappel des mâchoires.
  - Une faible démultiplication entre la pédale et les segments est donc possible à ce moment. Par contre, à partir du moment où les segments sont en contact, il faut que leur pression sur le tambour puisse être très élevée, d’où nécessité d’une grande démultiplication entre pédale et segments. j
  - Sans doute pourrait-on utiliser uniquement cette grande démultiplication pour les deux phases ; mais alors on tomberait dans l’obligation de réglages fréquents ; une part importante de la course de la pédale étant utilisée pour la simple approche des segments dans les tambours.
  - La solution qu’a imaginé M. Lepersonne d’utiliser deux pistons montés en tandem, un grand et un petit qui agissent simultanément pendant la première phase et dans lesquels le seul piston de petit diamètre agit pendant la deuxième phase n’est ni absolument nouvelle, ni absolument originale ; elle a. d’ailleurs été utilisée ; mais, si elle se borne à cette réalisation simpliste, elle présente un inconvénient sérieux.
  - Imaginons que nous ayons une pompe de commande à deux pistons ; la surface du grand piston étant de 10 centimètres carrés, celle du petit piston 5 centimètres carrés, les deux pistons agissent simultanément pendant la première phase et le petit piston agit seul pendant la deuxième.
  - Voyons ce qui va se passer lors d’un coup de frein. Supposons qu’au moment où va commencer la deuxième phase du coup de frein, c’est-à-dire quand les segments sont au contact et commencent à exercer leur pression sur les tambours, il règne dans les canalisations une pression de quatre kilogrammes par centimètre carré. A ce moment, comme la surface totale des deux pistons est de 15 centimètres carrés, l’effort de freinage exercé par le conducteur se traduit par une pression de 60 kilogrammes.
  - Si l’action du grand piston cesse, il suffira d’exercer sur le petit piston un effort de 20 kilogrammes pour maintenir cette pression de 4 kilogrammes dans les canalisations. Au montent, par conséquent, où aura lieu le passage de la basse pression sur la haute pression, le pied du conducteur qui exerçait un effort de 60 kilogrammes ne va plus trouver devant lui qu’une réaction de 20 kilogrammes. Il va, par conséquent, s’enfoncer brusquement en augmentant l’action du coup de frein qui
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  - Fig. 1. — Coupe du frein hydro-compound Elgé.
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  - devient instantanément excessivement brutale.
  - C’est là que gît, sinon toute la difficulté, mais au moins la principale difficulté de réalisation des freins com-pound. Il faut, pour qu’on puisse s’en servir, ménager une transition dans l’effort au moment du passage de l’action de basse pression à l’action de haute pression.
  - Cette transition est, en particulier, indispensable si l’on veut que le frein possède la progressivité nécessaire.
  - Je passe maintenant la parole à M. Lepersonne qui va nous donner une description de son appareil.
  - Description (fig. 1).( — Le frein hydro-compound « Elgé » est un frein hydraulique comportant, comme tous les freins de ce genre, un compresseur de liquide dont le piston est actionné par la pédale, des tuyauteries amenant le liquide comprimé du compresseur aux cylindres récepteurs fixés aux moyeux des roues.
  - La caractéristique essentielle du frein « Elgé » réside dans le compresseur qui, par son principe de construction, permet de réaliser un freinage plus que double de celui obtenu par un compresseur ordinaire, pour un même effort exercé sur la pédale.
  - Le compresseur « Elgé » se compose d’un cylindre 1, qui peut être noyé dans une cuve formant réservoir de liquide 2 ou alimenté par une réserve placée sur le tablier de la voiture, dans lequel peut coulisser un piston à double alésage 3 et 4, muni de garnitures d’étanchéité en gomme spéciale 5 et 6 ; au repos, le cylindre de grande section est en communication avec la cuve par la lumière 7 et le cylindre de petite section est en communication avecle cylindre de grande section par la lumière 8.
  - Si l’on déplace les pistons de gauche à droite, en agissant sur le levier 9 qui est relié à la pédale, dès que les lumières 7 et 8 sont obturées par les garnitures 5 et 6, le liquide renfermé dans les cylindres est envoyé vers les récepteurs, en soulevant le clapet de caoutchouc de la soupape double 10 placée dans le fond du cylindre de petite section ou à haute pression (H. P.) et appuyée sur son siège par le ressort 11 dont c’est le seul rôle ; le liquide, comprimé par le piston de grande section ou à basse pression (B. P.) passe par les conduits 12 forés dans le piston, soulève la soupape 13 et pénètre dans le cylindre H. P. ; en même temps, la pression s’élève dans les cylindres et tend à soulever la soupape 14 en agissant directement sur elle depuis le cylindre B. P. et, par l’intermédiaire
  - du piston 15, depuis le cylindre H. P.
  - A un moment donné, lorsque les segments de freins, ayant pris contact avec les tambours, commenceront à appuyer sur ceux-ci, la pression prendra une valeur suffisante pour soulever la soupape 14 contre son ressort de rappel ; la levée de la soupape 14 provoquera l’évacuation d’une certaine quantité de liquide du cylindre B. P. vers la cuve,ce qui produira un abaissement de pression dans ce cylindre et provoquera la fermeture automatique de la soupape 13, isolant ainsi le cylindre B. P. au cylindre H. P. et de la tuyauterie de refoulement vers les récepteurs ; à partir de ce moment, seul le piston 4 servira à réaliser le freinage.
  - Il subsistera cependant une pression dans le cylindre B. P. qui constituerait une résistance nuisible, puis que le piston 3 ne concourt plus au freinage.
  - C’est ici que se trouve précisément la caractéristique essentielle du frein « Elgé » qui en fait l’originalité et la valeur.
  - Si l’on continue le mouvement du piston vers la droite, la pression monte dans les tuyauteries et dans le cylindre H. P., par conséquent sur la tête du piston 15 solidaire de la soupape 14 ; il s’ensuit que cette soupape s’ouvrira, à partir de ce moment, sous une pression de plus en plus faible régnant dans le cylindre B. P., puisque les pressions régnant dans les deux cylindres concourent à soulever cette soupape et que la pression H. P. s’élève continuellement ; pour une pression déterminée dans le
  - cylindre H. P., la soupape 14 restera entièrement ouverte,libérant le piston 3 de toute contrepression.
  - On constate que ce compresseur fonctionne en 3 temps :
  - 2er temps : les deux pistons concourent à envoyer le liquide vers les récepteurs ; ce qui permet de réaliser l’application des segments de frein pour une course réduite de la pédale moyennant un faible effort sur celle-ci ;
  - 2e temps : le piston B. P. est isolé des récepteurs ; mais il continue à s’exercer sur lui une certaine contrepression qui va en décroissant en même temps que la pression engendrée par le piston H. P. va en s’élevant ; cela est absolument indispensable, si l’on veut assurer la progressivité du passage du pre-miertemps, oùla section additionnée des deuxpistonsagit,au troisièmetempSjOÙ seul le piston H. P., de section beaucoup moindre, est soumis à la pression du liquide ; cette « progressivité » réalise la « précision » indispensable ; la contrepression, s’exerçant sur le piston B. P., pourra être supprimée lorsque la pression, engendrée par le piston H. P., sera suffisamment élevée.
  - Si, par exemple, le piston B. P. a une section annulaire de 10 centimètres carrés et le piston H. P. une section de 5 centimètres carrés et que la pression maximum atteinte au cours du premier temps est de 4 kilogrammes par centimètre carré, l’effort à exercer sur ces pistons sera de 60 kilogrammes ; à cette même pression, l’effort à exercer sur le seul piston H. P. serait de 20 kilogrammes.
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Diagramme de freinage (voiture Imperia 6 cylindres) avec le frein hydro-com-pound Elgé, établi à l’aide de mesures faites à l’accéléromètre.
  - Le ressort de rappel de la soupape 14 sera réglé, pour que celle-ci ne reste entièrement ouverte que lorsque la pression engendrée par le piston H. P. sera, par exemple, de 20 kilogrammes par centimètre carré correspondant à un effort de 100 kilogrammes sur le piston; on conçoit que, par cet artifice, la progressivité et la précision du frein « Elgé» puissent être parfaites.
  - 3e temps : ce temps est réalisé par l’action du seul piston H. P.
  - Si l’on relâche l’effort à la pédale, le piston sera refoulé vers la gauche par le ressort de rappel 16 ; le liquide de la cuve pénétrera dans le cylindre B. P. par les orifices 17 en soulevant l’anneau intérieur de la garniture 5 qui joue le rôle de clapet, comblant le vide créé devant le piston B. P. ; le liquide envoyé dans les tuyauteries soulèvera la soupape 10 et pénétrera dans le cylindre H. P. ; lorsque celui-ci sera revenu à fond de course, l’excès de liquide qui avait été envoyé dans la tuyauterie par le piston B. P. passera par la lumière 8 dans le cylindre B. P. et, de là, par la lumière 7, dans la cuve ; si, malgré la présence de la soupape 10, de l’air s’était introduit dans la tuyauterie, il sera refoulé vers la cuve, ce qui constitue une purge automatique des tuyauteries et des cylindres.
  - La comparaison suivante, entre un frein hydraulique ordinaire, à piston simple et un frein Elgé exigeant une course de pédale de même longueur pour réaliser le freinage, va montrer les avantages du frein Elgé sur le frein hydraulique normal.
  - On prendra comme type le frein hydraulique de dimensions les plus fréquentes, possédant un piston compresseur de même section que celle des cylindres récepteurs, soit 8 centimètres carrés ; le frein Elgé correspondant, d’ailleurs établi de façon que son cylindre et son piston différentiel puissent être immédiatement substitués au cylindre et au piston du frein à piston simple pris comme exemple, possède un grand piston d’un diamètre de 41 millimètres, soit une section de 13cm2,2, et un petit piston de 23 millimètres correspondant à une section de 4cm2,15 ; les cylindres récepteurs auront un diamètre de 36 millimètres, soit 10cm2,2 de section pour une course de 25 millimètres ; la démultiplication entre course de pédale et course de piston compresseur sera de 1/6 dans les deux cas. Un calcul élémentaire montre que, pendant la période d’application des segments, au moment où l’effort à exercer sur la pédale est minimum, le frein Elgé exigera un effort supérieur à celui requis par le frein ordinaire dans le rapport de 1,32 à 1, soit 32 p. 100 en plus ; par contre, en période de serrage, alors que l’effort à la pédale prend une valeur appréciable et souvent importante, l’effort nécessité par le frein Elgé ne sera plus que les 0,415 de celui exigé par le frein à piston simple, ou près de 60 p. 100 en moins.
  - Si, par exemple, on veut arrêter dans la distance minimum une voiture pesant 2.000 kilogrammes lancée à 80 kilomètres à l’heure, on aura à exercer sur la pédale du frein ordinaire un
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  - effort de 125 kilogrammes, alors qu’avec le frein L. G. l’effort est réduit à 52 kilogrammes. Grâce à ce frein, l’inventeur obtient l’arrêt d’une voiture de 2.000 kilogrammes lancée à 80 kilomètres à l’heure sur un espace de 25 mètres, ce qui correspond à une accélération négative voisine de celle de la pesanteur.
  - Lors des essais que nous avons faits avec M. Lepersonne, nous avons pu constater au moyen d’un accélérogra-phe (l’accéléromètre Taplay) que le frein permettait dans tous les cas d’utiliser l’adhérence maximum des roues sur le sol où avait lieu l’expérience.
  - Le frein prototype qu’a construit M. Lepersonne, et avec lequel il a a ccom-pli ses essais, a effectué actuellement sur une voiture Impéria six cylindres, plus de 40.000 kilomètres, sans avoir jamais été victime de la moindre défaillance.
  - Le diagramme représenté par la figure 2, a été relêvé au moyen de cette voiture, et les chiffres qui ont servi à son établissement ont été déduits de mesures faites à l’accéléromètre.
  - C’est là un point sur lequel il convient d’insister : les mesures de distances d’arrêt effectuées directement sur le sol sont, en effet, sujettes à des erreurs assez graves et sont dans tous les cas infiniment moins précises que les mesures d’accélération.
  - * *
  - Dans ses dernières réalisations, M. Lepersonne a donné au cylindre de son frein une forme et des dimensions telles que ce cylindre peut se substituer très aisément, et par un simple travail de démontage et de remontage qui dure quelques heures, au cylindre des freins Lockheed.
  - Voilà donc une application immédiate et facile, à la portée de tous ceux qui possèdent des voitures à freinage hydraulique et qui désirent profiter du bénéfice incontestable que procure le frein compoundé.
  - La figure 1 montre d’ailleurs le montage du frein Elgé sur un appareil Lockheed.
  - Henri Petit.
  - L’Agenda Dunod Automobile 1936
  - Sous une forme très portative, élégante, l’Agenda Dunod Automobile 1936, qui vient de paraître, constitue pour les praticiens l’instrument de travail par excellence.
  - Nous rappelons que chaque volume de la collection des Agendas est entièrement révisé chaque année, et tenu à jour des derniers progrès.
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  - L’automobile et les
  - réquisitions
  - On sait qu’en cas de mobilisation, l’autorité militaire a le droit de réquisitionner, pour ses propres besoins, les véhicules automobiles appartenant aux particuliers. En 1914, les réquisitions fonctionnèrent et, en quelques jours, vidèrent le pays de ses automobiles.
  - Si, par malheur, un conflit se produisait à notre époque, les réquisitions joueraient-elles ? Elles ne seraient probablement que partielles, tout au moins pour les voitures de tourisme ; il existe en effet toujours, tant chez les
  - constructeurs d’automobiles qué chez leurs concessionnaires, un stock de véhicules neufs, prêts à livrer, qui dépasse nettement les besoins que pourrait avoir l’armée. Et, pour elle, il est beaucoup plus intéressant de se fournir de véhicules neufs que de voitures dont on ignore le véritable état mécanique et dont, très souvent, les pièces de rechange n’existent plus : tous ceux qui se sont occupés du service automobile, lors de la dernière guerre, savent à quelle épreuve est
  - mise la mécanique en campagne, et quelle place importante tiennent les réparations.
  - D’autre part, réquisitionner les voitures privées serait arrêter complètement la vie industrielle et commerciale du pays qui, au contraire, devraient être facilitées autant que possible. L’expérience du passé -— mais qui donc en tient compte ? — nous a montré que le front de combat ne peut rien, sinon subir des pertes stériles, si l’arrière ne travaille pas pour lui à plein rende-
  - Tableau I.
  - Prix de base des voitures de tourisme pour les réquisitions militaires.
  - MARQUE PUIS- SANCE FISCALE PRIX DE BASE Francs.
  - Amilcar 5 CV 7 CV 13 CV 10.000 20.000 57.000
  - Ariès 9 CV 10 CV 15 CV 25.000 28.000 40.000
  - Ballot 10 CV 17 CV 26 CV 36.000 56.000 81.000
  - Baron-Vialle 13 CV 20 CV 36.000 59.000
  - Benova 7 CV 15 CV 20.000 48.000
  - Berliet 9 CV 11 CV 19 CV 21.000 22.000 29.000
  - Bignan 11 CV 14 CV 28.000 64.000
  - Buchet. 9 CV 25.000
  - Bugatti 19 CV 52.000
  - Chaigneau-Brasier .. 10 CV 22.000 1
  - Charron 9 CV 17.000 T
  - Chenard (Louis) .... 7 CV 9 CV 22.000 31.000 T
  - Chenard et Walcker. 9 CV 12 CV 14 CV 22.000 T 26.000 1 32.000
  - Citroën 8 CV 10 CV 15.000 T 20.000 L
  - 15 CV 7 CV 11 CV 22.000 18.000 L 19.000
  - Cottin-Desgouttes .. 14 CV 20 CV 45.000 & 48.000
  - De Dion-Bouton ... 11 CV 16 CV 36.000 72.000
  - Delage 11 CV 15 CV 39.000 ^ 48.000 *
  - Delahaye 10 CV 12 CV 26.000 ^ 28.000
  - 18 CV 36.000 0
  - PUIS- SANCE FISCALE PRIX DE BASE Francs.
  - . 13 CV/15 36.000
  - 17 CV 37.000
  - 25 CV/21 62.000
  - 7 CV 13.000
  - 11 CV 15.000
  - 20 CV 45.000
  - 28 CV 62.000
  - 8 CV 19.000
  - 11 CV 32.000
  - 14 CV 37.000
  - 12 CV 27.000
  - 19 CV 44.000
  - 5 CV 13.000
  - 12 CV 20.000
  - 19 CV 21.000
  - 21 CV 29.000
  - 30 CV 79.000
  - 11 CV 32.000
  - 17 CV 35.000 1
  - 20 CV 38.000 £
  - 8 CV 13.000 c
  - 10 CV 20.000 ‘
  - 14 CV 32.000 n
  - 20 CV 60.000
  - 10-11 CV 35.000 1
  - 5 CV 13.000
  - 10 CV 21.000
  - 11 CV 24.000 ^
  - 12 CV 32.000 A
  - 18 CV 48.000 ^
  - 15 CV 68.000 1
  - 23 CV 76.000 c
  - 5 CV 13.000 £
  - 8 CV 16.000 t.
  - 13 CV 24.000 f.
  - 17 CV 32.000 ^
  - 20 CV 88.000 j
  - 22 CV 75,000 i
  - 9 CV 28.000 b
  - 15 CV 47.000 C
  - 14 CV 75.000 C
  - MARQUE
  - Delaunay-Belleville
  - D.-F.-P
  - Donnet.
  - Oméga-Six.
  - MARQUE
  - Panhard et Levassor
  - Peugeot 201.
  - — 301.
  - — 401.
  - — 601.
  - Talbot
  - PUIS-
  - SANCE
  - FISCALE
  - 14 CV
  - 23 CV 29 CV
  - 7 CV
  - 8 CV
  - 10 CV 12 CV
  - 8 CV
  - 11 CV
  - 16 CV
  - 24 CV
  - 20 CV 26 CV
  - 12 CV 17-14 CV
  - 23 CV
  - 21 CV 5 CV
  - 9 CV 10 CV
  - 9 CV
  - 17 CV
  - 10 CV 14 CV
  - 11 CV 19 CV
  - 10 CV
  - 11 CV 17 CV
  - 10-11 CV 17 CV
  - 16 CV 22 CV
  - PRIX DE BASE
  - Francs.
  - 39.000
  - 55.000
  - 86.000
  - 14.000
  - 17.000
  - 19.000
  - 24.000
  - 14.000
  - 16.000
  - 22.000
  - 32.000
  - 77.000
  - 85.000
  - 40.000
  - 51.000
  - 68.000
  - 72.000
  - 12.000
  - 19.000
  - 23.000
  - 25.000
  - 48.000
  - 23.000
  - 32.000
  - 40.000
  - 61.000
  - 28.000
  - 31.000
  - 35.000
  - 32.000
  - 68.000
  - 32.000
  - 55.000
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- - 10-12-35 —- - — - . —
  - ment. Or, comment travaillerait-il, si on commence par lui retirer cet outil indispensable qu’est devenu l’automobile ?
  - Quoi qu’il en soit, les réquisitions sont toujours prévues : le Journal officiel du 19 octobre 1935 publie à ce sujet un arrêté du ministre de la Guerre dont nous allons donner le résumé.
  - La partie la plus intéressante de l’arrêté est celle qui a trait aux prix de réquisition des voitures de tourisme.
  - Chaque type de voiture est affecté d’un prix de base que nos lecteurs trouveront dans le tableau n° I que nous reproduisons à la page précédente.
  - Le prix de base est susceptible d’une réduction calculée d’après l’ancienneté du véhicule, d’après le tableau n° II ci-dessous.
  - Tableau II.
  - AGE DU VÉHICULE RÉDUCTION SUR LE PRIX DE BASE
  - 0 à 2 ans Néant. !
  - 2 à 5 ans ........ 1/2
  - 5 à 7 ans 4/5
  - 7 ans et plus 9/10
  - Pour les véhicules qui ne figurent pas au tableau I, les prix de base sont déterminés par comparaison avec ceux de véhicules de marques de valeur équivalente.
  - En outre, la commission mixte de réquisition pourra déterminer un prix supérieur ou inférieur à celui qui résulte de l’application du barème des prix de base pour les véhicules qui, de l’avis unanime de ses membres, auraient une valeur notablement supérieure ou inférieure à ce prix. Toutefois, la majoration ou la réduction ne dépassera pas le quart du prix fixé primitivement.
  - Enfin, la commission ajoutera à la valeur attribuée au véhicule celle des accessoires non compris dans le tableau n° III (accessoires de rigueur) et qu’elle aura acceptés. Par contre, elle déterminera la valeur des accessoires non présentés et la retranchera du prix du véhicule.
  - En consultant le tableau des prix de base, nos lecteurs éprouveront sans doute un certain étonnement, d’abord devant quelques-unes des marques qui y figurent, ensuite devant les valeurs qui leur sont attribuées.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Tableau III.
  - Liste des accessoires réglementaires.
  - Notice d’entretien................. i
  - Extincteur chargé sur son support... 1
  - Lanterne avant..................... 2
  - Lanterne arrière.................... 1
  - Miroir rétroviseur................. 1
  - Avertisseur (code de la route)..... 1
  - Jeu de leviers démonte-pneus........ 1
  - Outillage de démontage de roue
  - détachable........................ l
  - Pompe à pneus....................... 1
  - Clé à molette appropriée......... 1
  - Clé à bougie........................ 1
  - Clé de chapeau de roue.............. 1
  - Marteau............................ 1
  - Tournevis........................... 1
  - Pince universelle................... 1
  - Injecteur à graisse................. 1
  - Jauge de réservoir.................. 1
  - Burette à huile..................... 1
  - Bougies d’allumage.................. 2
  - Roue de secours garnie............ 1
  - Cric approprié au véhicule.......... 1
  - Là, en effet, semble régner la plus entière fantaisie. Que peut, en effet, faire l’armée d’une 15 CV Benova ou d’une 14 CV Oméga-Six, marques disparues depuis nombre d’années et dont,
  - LXXI
  - Utilité de la magnéto.
  - u A Poccasion de Rachat d'une nouvelle voiture, j'ai un peu envie de demander l'allumage par magnéto (Vertex de Scintilla ou Alco de S. E. V. par exemple).
  - « Dans ce cas, il est nécessaire, j'imagine, de conserver la batterie pour les divers appareils (phares, démarreurs, avertisseurs, etc.), et aussi, sans doute la dynamo pour recharger la batterie à moins de procéder à cette recharge périodiquement?
  - « Quelles sont donc, dans ces conditions, les avantages de l'allumage par magnéto, qui, il faut bien le remarquer, ne figure normalement, et sauf commande spéciale, sur aucune voiture, même celles de luxe pour lesquelles le prix de revient n'est pas entré en considération? Son adoption entraîne-t-elle, par ailleurs, une modification du groupe dynamo-batterie? »
  - II. Broust.
  - ==' -- :- ===== 607
  - nulle part, on ne peut trouver les rechanges ?
  - Voyons, d’autre part, à quel prix on les paierait. Pour la première, le prix de hase est 48.000 francs. Si elle a 6 ans d’âge, l’abaissement est des 4/5 de ce prix, c’est-à-dire 38.400 francs : reste 9.600 francs. Or, s’il existe encore des voitures de ce type chez quelque ferrailleur, elles valent 2.000 francs, et encore... Pour la seconde, partant du prix de base de 75.000 francs, on arrive à une valeur d’achat, entre 5 et 7 ans, de 15.000 francs, qui est au moins cinq fois sa valeur marchande !
  - Et puis, qu’est-ce que cette 20 CV Messier, cotée 88.000 francs, alors qu’une 21 CV Rolls-Royce n’est .estimée que 72.000 et une Hispano-Suiza 79.000 francs ?
  - On ne peut s’empêcher de penser que les experts militaires qui ont établi la liste des prix de base ont des idées plutôt originales sur la valeur des automobiles d’occasion.
  - En sourire ? Peut-être... mais nos lecteurs trouveront sans doute qu’il y a plutôt de quoi s’attrister.
  - Pierre Maillard.
  - Si une voiture comporte un allumage par magnéto, elle doit naturellement conserver tous les organes de l’équipement électrique — sauf l’allumeur et la bobine. L’équipement électrique est en effet indispensable pour assurer la'mise en route, l’éclairage des phares, la commande des divers appareils tels que essuie-glace ou autres.
  - Nous avons plusieurs fois parlé dans La Vie Automobile des avantages comparés de l’allumage par magnéto et de l’allumage par batterie. On peut les résumer en quelques mots : la magnéto peut être considérée comme plus sûre que l’allumage par batterie, c’est-à-dire présentant moins de chances de pannes. Son utilisation permet souvent un meilleur fonctionnement du moteur aux grands régimes, et même parfois une légère augmentation de puissance dans ces conditions.
  - Nous devons reconnaître d’ailleurs que l’allumage par batterie a fait de très gros progrès et présente, à l’heure actuelle, une sécurité qu’il était loin de posséder il y a quelques années.
  - Enfin, l’allumage par magnéto permet de se servir de la voiture en cas de panne électrique momentanée : on
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - peut ainsi au moins rentrer chez soi ou regagner un garage voisin, pour faire effectuer une réparation. Avec l’allumage par batterie, la voiture est complètement immobilisée en cas de panne d’accumulateurs.
  - LXXII
  - Grincement des freins.
  - « Pourriez-vous m'enseigner le moyen d'empêcher le grincement des freins avant de ma C4 F ?
  - « Croyant à une usure des garnitures, celles-ci viennent d'être changées. Les rivets paraissent bien encastrés et aucune tête n'approche la surface. L'intérieur des tambours de frein est parfaitement glacé, ne présentant pas de rayures.
  - « L'usure des nouvelles garnitures est très régulière sur la roue avant gauche. Sur la roue avant droite, une garniture paraît ne pas porter sur toute sa longueur au moment du serrage (un quart environ ne porte pas trace de frottement)* Serait-ce la cause du bruit insupportable ? Le grincement paraît pourtant provenir des deux roues.
  - « Ce grincement est particulièrement aigu à froid et s'atténue après un freinage prolongé, sans pourtant disparaître aux très petites allures.
  - « Au cas où des grains de sable auraient pu s'incruster dans les garnitures, j'ai limé la surface de celles-ci avec une râpe afin de les nettoyer. Aucun résultat. Que faire encore ? »
  - . A. G.
  - Le grincement des freins provient très probablement du fait que la garniture des segments est très dure et que, d’autre part, la tôle des tambours est un peu mince. Vous pourriez essayer d’employer une garniture moins dure et en particulier une garniture contenant du plomb : il est probable que le bruit disparaîtrait. Je crois que ce que vous avez de mieux à faire en l’espèce est de vous adresser à une maison fabriquant des garnitures de freins, en lui demandant quel type de produit vous devez choisir.
  - LXXIII
  - Cliquetis du moteur.
  - « Je suis possesseur d'une Peugeot 6 CV type 201, année 1951, ayant actuellement 44. 000 kilomètres»
  - qui m'a donné entièrement satisfaction jusqu'à ce jour. Toutefois, lorsque ma voiture a eu parcouru 25? oooà 28 000 kilomètres, j'ai commencé à entendre lorsque je roulais à une certaine vitesse : 70-75 kilomètres ou dans des reprises assez fortes, un léger cliquetis qui a été supprimé jusqu'ici par de nombreuses rectifications de l'avance à l'allumage. Cette opération est aujourd'hui sans effet, ne pouvant plus diminuer l'avance. Mon garagiste prétend qu'il y a lieu à la réfection du moteur. Cela me surprend ayant une consommation d'huile normale et ma voiture marchant et tirant normalement à l'exception du cliquetis qui se produit lorsque le moteur peine (côtes, reprises, etc.).
  - « Que pensez-vous, s'il vous-plaît, de ce cas et quel remède envisagez-vous ? »
  - E. B.
  - Vous n’avez pas, à mon avis, à vous préoccuper outre mesure du cliquetis de votre moteur : c’est un bruit malheureusement presque normal à l’heure actuelle où les moteurs sont fortement comprimés et les essences de qualité quelconque. Vous diminueriez le cliquetis, ou même vous le feriez disparaître, complètement, en utilisant, soit un supercarburant, soit plus pratiquement du carburant poids lourd, dans lequel il conviendrait d’ajouter une certaine proportion d’huile de graissage.
  - LXXIV
  - Pour améliorer la marche d’une
  - VOITURE.
  - « Je possède actuellement une 12 CV Chenard qui a environ 75.000 kilomètres. Cette voiture a perdu sa vivacité à grimper les côtes, lorsque j'emploie de l'essence tourisme ; par contre, avec l'emploi du Super-Energie, elle retrouve toute sa nervosité d'autrefois et grimpe les côtes avec une grande facilité. Sa consommation est normale : en essence 12 litres et demi à 15 litres, en huile un demi-litre aux 100 kilomètres.
  - « Les soupapes ont été changées récemment ; je vous serais reconnaissant de me faire savoir ce que vous me conseillez de faire pour pouvoir reprendre l'emploi de l'essence tourisme. »
  - A. M. L.
  - Soulignons d’abord qu’il est remarquable qu’une voiture qui a fait 75.000 kilomètres assure encore un bon service, même au prix de l’emploi d’un supercarburant : c’est là un superbe brevet décerné à la qualité de la construction Chenard et Walcker.
  - Il est probable que les culasses du moteur doivent être encrassées, puisque la voiture marche mieux avec un supercarburant qu’avec de l’essence ordinaire. Je conseillerai à notre correspondant d’utiliser pendant quelques centaines de kilomètres du carburant Poids Lourd qui décalaminerait son moteur en mélangeant le carburant d’une proportion suffisante d’huile de graissage (1/2 p. 100 environ). Il est probable qu’avec cela la voiture aura retrouvé sa bonne marche. D’sil-leurs, il est fort possible que l’utilisation de l’essence Poids Lourd suffise pour lui faire retrouver ses bonnes qualités d’autrefois.
  - LXXV
  - PoUE EMPÊCHER LE CALAMINAGE.
  - « En vue du décalaminage, peut-on employer indifféremment le camphre ou la naphtaline et dans quelles proportions :
  - « i° Pour empêcher le calaminage? « 20 Pour décalaminer? »
  - L. S.
  - Pour empêcher le calaminage, on peut utiliser le camphre dans la proportion de 5 grammes par litre d’essence. Pour empêcher un moteur propre de se calaminer, la proportion de camphre peut être réduite à 1 gramme ou même à un demi-gramme par litre d’essence.
  - Par contre, je n’ai jamais entendu dire que la naphtaline agisse comme décalaminant. Je serais plutôt tenté de croire qu’elle a tendance à encrasser les moteurs.
  - Un autre très bon procédé pour empêcher le moteur de se calaminer, c’est d’utiliser un carburant alcoolisé, par exemple du carburant poids lourds, ou un supercarburant comme l’Azur qui contient de l’alcool.
  - Je suis surpris que vous n’ayez pas reçu de réponse à une question posée précédemment : j’ai bien soin; en effet, de répondre personnellement et directement à tous les correspondants qui veulent bien m’écrire —à la condition, bien entendu, qu’ils donnent leur adresse. Votre lettre a dû sans doute s’égarer.
  - The man who knows.
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  - 10-12-35
  - A propos de carrosserie
  - Le Salon de 1935 ne nous a pas apporté de nouveautés sensationnelles au point de vue de la mécanique ; actuellement, en effet, les progrès de la technique pure ne sont plus que des progrès de détail, et on peut dire qu’au point de vue de l’ensemble de Ja mécanique, on est arrivé ici à un stage quasi définitif.
  - Un moteur d’automobile est uniquement un transformateur d’énergie : l’essence, en brûlant, produit des calories qui sont transformées en chevaux. Or, en mécanique, dès qu’il est question d’une transformation d’énergie, on songe aussitôt au rendement ; c’est là, en effet, le seul critérium vraiment mesurable de la plus ou moins grande perfection d’une machine, et c’est le seul facteur auquel nous puissions nous rapporter pour une comparaison précise.
  - Aussi, si les voitures actuelles ressemblent beaucoup, du point de vue du moteur proprement dit, à leurs aînées d’il y a trois ou quatre ans, nous ne devons pas accuser d’inaction les laboratoires de recherches de nos constructeurs, mais, au contraire, voir là l’indice de l’approche de la perfection.
  - On sait que les moteurs d’automobiles fonctionnent suivant le cycle de Beau de Rochas, ou cycle à quatre temps, et le théorème de Carnot nous fixe comme valeur maximum du rendement, pour un moteur fonctionnant suivant ce cycle, 40 p. 100 environ.
  - Bien longtemps avant la guerre, un moteur de course Peugeot était-arrivé à ne consommer que 183 grammes d’essence au cheval-heure; il s’agissait, bien entendu, des chevaux recueillis sur l’essieu moteur. Le calcul montre que, dans le cas que nous venons de citer, le rendement atteint 32 p. 100 environ ; si on fait la part des frottements et des résistances passives, on s’aperçoit qu’on serre de très près le rendement théorique.
  - On ne peut guère faire mieux, du moins si le moteur à explosion conserve sa forme actuelle; il ne faut pas,pour cela, croire que l’avenir ne nous apportera rien de nouveau, car la turbine à gaz et le moteur à deux temps ont aussi leur mot à dire.
  - Qui sait ? peut-être l’une de ces
  - solutions a-t-elle le plus brillant avenir.
  - La consommation très réduite au cheval-heure que nous avons indiquée plus haut n’était obtenue avant la guerre que sur les voitures de course ; mais naturellement, et comme il se doit, les voitures de tourisme ont suivi le progrès avec les quelques années d’écart qui sont indispensables pour la mise au point, et aujourd’hui nous connaissons beaucoup de voitures modernes qui ne consomment, au cheval-heure, que 200 ou 300 grammes d’essence.
  - Si on se dit que les voitures de tourisme sont faites pour être mises entre toutes les mains, et non pour être conduites uniquement par des spécialistes, on pense bien que le constructeur à dû sacrifier une partie du rendement de son moteur pour lui donner de la souplesse ; cela montre à quel point les résultats sont dignes d’être remarqués.
  - Ainsi, on comprend pourquoi, depuis quelques années, les recherches de nos constructeurs se sont surtout portées vers une amélioration des autres qualités essentielles du châssis ; suspension, tenue de route, stabilité, et surtout silence.
  - Quant au problème du freinage, qui faisait beaucoup parler de lui autrefois, il a, lui, reçu des solutions qui semblent définitives, grâce au freinage avant d’une part, au servo-frein d’autre part : il y a cependant encore beaucoup à faire du côté des garnitures et des tambours.
  - A l’heure présente, la clientèle devient de plus en plus exigeante et demande des voitures qui soient vraiment silencieuses et parfaitement confortables ; ici, le carrossier intervient.
  - La carrosserie a pris aujourd’hui une grande importance, parce que la locomotion mécanique est complètement entrée dans nos mœurs.
  - L’automobile, qui était autrefois considérée comme une distraction pour les gens fortunés ou bien comme un engin de sport entre les mains de jeunes écervelés, est devenue aujourd’hui, avant tout, un moyen de transport rapide et économique ; on l’utilise de plus en plus pour les grands parcours, et l’éducation du public à ce point de vue est maintenant chose faite.
  - Comme on désire voyager dans les conditions les meilleures, il est évident que l’on demande un confort chaque jour plus grand.
  - Le constructeur du châssis aura eu beau étudier une suspension parfaite, avoir réalisé un moteur dont seul le compte-tours accuse la rotation, avoir donné à sa voiture une direction impeccable, toutes ces qualités ne serviront à rien si la carrosserie est bruyante, si les coussins sont trop durs, si les glaces des portes jouent dans leurs logements, si enfin la caisse ne résiste pas à l’usage.
  - ♦ *
  - La voiture à la mode est la voiture fermée : ici, et contrairement à ce qui se passe trop souvent dans d’autres branches de la mode, ce n’est pas la clientèle qui dicte son goût aux carrossiers ; ce sont, au contraire, ces derniers qui cherchent chaque jour à faire mieux et qui imposent leurs créations au public.
  - C’est, d’ailleurs, la raison pour laquelle la mode en carrosserie est absolument rationnelle, car elle n’est pas le résultat d’une fantaisie variant selon la personnalité. *
  - Nous avons dit que la voiture fermée est actuellement la plus répandue ; cela tient à l’agrément d’emploi que présente ce genre de carrosserie pour les grands déplacements, et aussi, d’ailleurs pour le trafic quotidien en ville ; en effet, quelques jours de beau temps ne doivent pas nous faire oublier qu’il pleut à Paris pendant neuf mois sur douze, et qu’il est tout à fait désagréable, lorsqu’on est à un rendez-vous d’affaires, de trouver les sièges du torpédo trempés par une averse que l’on n’avait pas prévue.
  - Il est cependant un cas où la voiture découverte peut être préférée ; pour le tourisme en montagne par très beau temps. Mais c’est là l’exception, et, pour la majorité des automobilistes, la voiture est surtout un moyen de transport ; ici la carrosserie fermée reprend l’avantage.
  - Ainsi, nous allons maintenant considérer uniquement la conduite intérieure ou le cabriolet ; à dessein, nous ne parlerons pas des autres types de carrosserie fermée, tels que coupés,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - limousines, etc. D’ailleurs, ces genres de voitures exigent un chauffeur, ce qui est l’exception, alors que les propriétaires de véhicules mécaniques conduisent de plus en plus eux-mêmes.
  - *
  - * *
  - Avant tout, il faut que la voiture soit belle. Qu’entend-on ici par beauté ? S’agit-il d’un vernis impeccable, d’un intérieur d’un luxe raffiné ? ou bien plutôt ne devons-nous pas considérer la beauté dans son sens habituel, toutes les fois qu’il est question de mécanique ?
  - C’est la,je crois,qu’il fautnous arrêter, et nous pouvons formuler cette loi, à savoir que la ligne doit obéir au principe général qui dit qu’une chose est belle parce que sa forme et l’équilibre de ses proportions sont en parfaite harmonie avec son but et ses fonctions.
  - Que doit donc être une carrosserie au sens utilitaire ? Elle doit être avant tout confortable ; ainsi, il faut qu’elle le paraisse.
  - D’autre part, une voiture doit donner l’idée de puissance ; l’excédent de puissance devra donc également se traduire à nos yeux.
  - Pour ce faire, un moyen simple se présente aussitôt à l’esprit ; puisque le châssis doit paraître plus puissant pour la carrosserie qu’il supporte, on va diminuer l’importance de la carro-serie par rapport au châssis, ou tout au moins faire en sorte qu’il en paraisse ainsi. Donc, on exagérera la longueur du capot et on mettra à l’arrière une malle de dimensions convenables; et, dans le
  - cas du, cabriolet, le spider devra être tel qu’il soit proportionné au reste de la carrosserie.
  - Mais ce qu’on vient de dire ne doit pas faire croire qu’on perdra de la place. On va voir, en effet, maintenant que cette objection disparaît d’elle-même ; un autre moyen existe de donner une impression de confort ; c’est l’abaissement du centre de gravité.
  - Cela est si vrai que les voitures anciennes ne nous semblent ridicules aujourd’hui que par leur hauteur exagérée, c’est-à-dire, en définitive, par leur centre de gravité trop élevé.
  - Par ailleurs, les puissantes locomotives modernes nous donnent une grande impression de confort, parce que leur grande masse est placée, relativement à leur longueur, très près du sol.
  - Ainsi, il faut donc abaisser le. centre de gravité, et voici comment on s’y prendra ; le châssis sera établi très bas, et il devra présenter à l’arrière une relevée qui est rendue nécessaire par la présence du différentiel et de la transmission.
  - Il faut, bien entendu, que la carrosserie, elle aussi, soit basse, c’est-à-dire que les sièges doivent être aussi rapprochés que possible du sol ; il faudra donc asseoir les passagers de l’arrière en avant de la relevée du chââ-sis ; mais il ne faut pas, pour cette raison, les obliger à avoir leurs jambes horizontales, et, pour leur donner le confort auquel ils ont droit, le plancher sera établi plus bas que le châssis et l’arbre de transmission. Il présentera en son milieu un renflement pour le passage de l’arbre en question et les
  - passagers pourront loger leurs pieds sous les sièges avant ; n’oublions pas, en effet, qu’ils sont rapprochés de ceux-ci, parce qu’ils sont assis un peu moins vers l’arrière.
  - C’est là, d’ailleurs, la solution employée par de nombreux constructeurs et carrossiers.
  - Cette manière de procéder laisse à l’arrière de la voiture une grande place disponible pour les bagages et les roues de rechange ; la carrosserie paraîtra donc plus petite par rapport au châssis, et on est tout à fait d’accord avec ce qui a été dit ci-dessus.
  - Deux mots en passant au sujet du coffre arrière et des roues de rechange ;* le grand coffre est devenu aujourd’hui une nécessité, maintenant que l’automobile est de plus en plus utilisée pour les transports à grande distance.
  - Lorsqu’une famille entière voyage, il ne faut pas que les bagages viennent encombrer l’intérieur de la voiture ; ils doivent être tous logés à l’arrière donc il faut un emplacement sérieux.
  - Un de nos grands constructeurs, Gabriel Voisin, n’a-t-il pas dit qu’une voiture sans bagages rationnels est aussi stupide qu’un immeuble sans escalier ?
  - Toujours à propos de la malle arrière, signalons que son étanchéité doit être parfaite ; c’est la raison pour laquelle il ne paraît pas logique d’utiliser une malle amovible, parce que la pluie et la poussière pénètrent forcément à travers les joints d’un tel bagage ; elles sont, en effet, attirées par le vide qui se produit à l’arrière de la voiture,et finalement la malle n’est pas étanche.
  - L — Ce cabriolet, sur Nervasport-Renault, quoique datant de quelques années, présente déjà les caractéristiques des carrosseries les plus modernes : bon profilage, ailes avant enveloppantes, suppression de presque toutes les arêtes vives, etc.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Sur les nouvelles Studebaker, l’emplacement réservé aux bagages est particulièrement important ; d’autre part, l’accès est très facile, parce que la hauteur des compartiments met les valises bien à la portée de la main.
  - 10-12-35 ~ ~ r ----
  - Donc, il faut un coffre fixé à la voiture,_ et en son intérieur seront logées des valises amovibles ; l’étanchéité ici sera plus facile à obtenir, d’abord parce que les agents extérieurs devront traverser deux fermetures au lieu d’une, et d’autre part, le coffre, étant fixé à la voiture à demeure, pourra être rendu plus facilement étanche : l’idéal, à ce point de vue, semble être le coffre qui s’ouvre à l’intérieur de la voiture.
  - Considérons maintenant les roues de rechange : des pseudo-techniciens ont dit qu’en plaçant les roues de rechange à l’arrière de la voiture, on éloignait une masse importante du centre de gravité de l’ensemble, et que cela diminuait la stabilité du véhicule •; or, il y a quelques années, des études extrêmement sévères ont été entre-! prises en Amérique en vue de déterminer quelle était l’influence exacte du facteur précité ; les résultats de ces travaux s’accordent avec la théorie pour démontrer que, à l’inverse de l’opinion que nous avons citée ci-dessus,, la tenue de route d’une voiture est: grandement améliorée quand on éloigne; le plus possible les masses du centre! de gravité.
  - Ce qu’il faut, par exemple, c’est| régler les amortisseurs une fois que la: voiture est carrossée et équipée de sa malle arrière et de ses roues ; le réglage en question sera évidemment différent de celui que l’on aurait pu faire pour le châsssis nu.
  - Mais il ne faut pas dire que la voiture tiendra moins bien la route ; c’est le contraire qui a lieu.
  - Notons d’ailleurs que cette disposition n’est pas réservée uniquement aux voitures fermées ; même sur les voitures de sport où les ailes en forme de soc de charrué étaient très à la mode il y a huit ou neuf ans, l’évolution dont nous venons de parler a fait sentir son influence : actuellement, les ailes sont très enveloppantes, aussi bien à l’avant qu’à l’arrrière ; notons qu’à l’avant les ailes sont parfois solidaires des flasques de freins, afin de pouvoir être braquées en même temps que les roues. Tout ceci, d’ailleurs, a été démontré très efficace pour diminuer la résistance à l’avancement.
  - D’autre part, on fera descendre très bas les portes, plus bas même que les longerons ; on supprimera les bavolets, ou, du moins, on les dissimulera à l’intérieur.
  - Et, finalement, tous les moyens que nous venons de décrire contribueront, chacun pour sa propre part, à abaisser le centre de gravité de l’ensemble du véhicule et à donner à la ligne un aspect de confort.
  - Dans l’état actuel de la carrosserie, il ne semble pas que l’on puisse indiquer un autre procédé ; la parole est maintenant aux carrossiers qui doivent nous montrer leurs innovations pour savoir si elles sont logiques, et si elles recevront la consécration de la pratique.
  - Il semble bien cependant que la ligne moderne évolue de moins en moins, parce que l’on semble arriver à une étape.
  - Il en est de la carrosserie comme du châssis, et,comme on l’a faitremarquer au début de l’article quand on a parlé de mécanique pure, il y a beaucoup plus de différence entre deux voitures carrossées : l’une de 1930, l’autre de 1925, qu’entre deux véhicules de 1930 et 1935.
  - ♦ *
  - Nous avons dit au début de l’article que la voiture fermée était aujourd’hui de plus en plus à la mode, et nous avons expliqué pourquoi ce n’était là que logique.
  - C’est à dessein que nous n’avons pas parlé de la voiture transformable qui, elle, n’est pas pratique ; c’est un fait bien connu que tous les possesseurs de voitures ainsi carrossées ne les ouvrent jamais, d’abord parce que le cuir de la capote se coupe rapidement, et, d’autre part, parce que les assemblages jouent de telle façon qu’au bout
  - de peu de temps la manœuvre devient impossible.
  - Depuis quelque temps certains carrossiers établissent des conduites intérieures découvrables qui, paraît-il, sont étanches et d’une manœuvre aisée ; nous attendons l’opinion des usagers.
  - * *
  - Deux mots maintenant au sujet de l’usage, qui se répand chaque jour davantage, d’acheter une voiture toute carrossée par le constructeur.
  - Cette manière de faire est tout à fait favorable aux intérêts du client ; en effet, lorsque l’on s’adresse à un spécialiste, celui-ci doit d’abord consulter le constructeur du châssis pour savoir quelles sont les cotes de débattement des roues, le poids que peut supporter le châssis, etc.
  - Puis il doit faire une étude complète pour le châssis en question. Il faut donc reprendre toute cette étude chaque fois que l’on carrosse une nouvelle voiture. D’où des frais élevés, qui naturellement, sont tous à la charge du même client ; c’est là la raison du prix élevé de toutes les carrosseries des spécialistes.
  - Par contre, cette manière de faire présente des avantages ; le client est certain d’avoir un véhicule personnel, dont il peut, selon son goût, choisir la forme, la couleur, les garnitures, etc.
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  - Au contraire, lorsque c’est le constructeur qui carrosse lui-même ses châssis, les frais d’étude d’un modèle de carrosserie sont répartis sur un grand nombre de véhicules identiques ; ils ne sont donc plus supportés par un seul client, comme c’est le cas de la carrosserie chez un spécialiste.
  - Et finalement, le prix de la voiture terminée est très inférieur à la somme du prix du châssis et du prix de la carrosserie dans une maison spécialisée.
  - Par contre, la voiture sera ici un peu moins personnelle que dans le cas précédent ; c’est là un inconvénient dont l’importance diminue au fur et à mesure que la voiture devient de plus en plus un outil de travail et sera de moins en moins utilisée comme objet de luxe.
  - D’ailleurs, les constructeurs ont l’habitude d’établir leurs modèles de carrosserie avec un choix assez varié de teintes et de garnitures pour que chaque client puisse choisir suivant son goût.
  - Un autre avantage que présente le fait de faire carrosser une voiture par le constructeur qui établit le châssis est que ce dernier sait parfaitement dans quelles conditions son étude a été faite et le poids que sa voiture peut supporter; il peut, en particulier, répartir au mieux de la tenue de route de son véhicule les masses transportées.
  - En ce qui concerne le poids de la carrosserie, signalons qu’un grand constructeur a gagné récemment un procès qui lui avait été intenté par un de ses clients pour une voiture dont les possibilités n’étaient pas celles indiquées sur le catalogue.
  - Or, la voiture avait été carrossée par des spécialistes qui n’avaient pas observé la limite de poids indiquée par le constructeur du châssis.
  - Celui-ci a donc gagné le procès en question.
  - Au sujet de débattement des roues, notons que tous les constructeurs américains, et certaines maisons françaises, comme Renault, livrent aux carrossiers les ailes en même temps que le châssis ; on est ainsi certain que les cotes de débattement seront observées.
  - *
  - * 4
  - Nous - avons parlé plus haut des teintes de carrosseries,
  - Depuis quelques années, l’industrie des carrosseries a été pour ainsi dire révolutionnée par l’emploi des vernis cellulosiques. Nous pensons intéressant pour nos lecteurs de leur exposer aujourd’hui l’état de la question, afin qu’ils puissent se rendre compte par eux-mêmes de l’immense progrès qui a été ainsi accompli.
  - Tout d’abord, rappelons que les peintures sont, en généra], constituées par "une huile siccative tenant en
  - suspension les produits colorés. Au contact de l’air, cette huile sèche très lentement, par suite de son oxydation progressive.
  - La chaleur permet de réduire la durée de séchage en facilitant cette oxydation ; c’est pourquoi on utilise dans l’industrie des étuves à température constante. Cependant, ce séchage est encore trop long.
  - De plus, le travail des ouvriers, presque nus dans des étuves à 50°, est très pénible et très long. Des précautions minutieuses doivent être prises pour éviter tout déplacement de poussières et leur dépôt sur la peinture (ouvriers en chaussons, papiers tendus au-dessus de la voiture en chantier, etc.) ; le nombre forcément limité de ces étuves ne peut que ralentir la fabrication et augmenter le prix de revient.
  - Il fallait donc trouver un produit
  - inaltérable, susceptible de sécher rapidement, capable de résister aux intempéries et à la poussière, pour permettre à l’industrie automobile de satisfaire une clientèle toujours exigeante. Les laboratoires ont travaillé et leurs recherches ont abouti à la préparation des vernis nitrocellulosiques.
  - On sait que la nitrocellulose est obtenue en traitant la cellulose (papier, coton) par un mélange d’acide azotique et d’acide sulfurique. Cette préparation est à la base de la fabrication de celluloïd, de la soie artificielle, etc.
  - Depuis quelques années à peine, on a compris que la nitrocellulose pouvait servir de base pour le problème délicat de l’émaillage à froid, et personne n’ignore aujourd’hui l’extension prise par ce procédé, grâce auquel toutes les voitures sont désormais recouvertes d’un vernis inaltérable du plus bel aspect.
  - Au contraire des vernis à l’huile, les vernis nitrocellulosiques se caractérisent par une très grande rapidité do séchage qui entraîne une diminution très importante des frais d’immobilisation, et par une résistance parfaite aux intempéries, à l’action de l’essence, de l’huile, etc.
  - Les vernis cellulosiques sont susceptiples d’être appliqués au pinceau, comme le vernis gras ; seulement, ils permettent une rapidité beaucoup plus grande dans la fabrication où ils sèchent très vite, et, de ce fait, une ' couche appliquée au pinceau donne une peinture très épaisse qui couvre bien et rapidement, contribuant à donner un aspect de profondeur très favorable au cachet de la voiture une fois terminée.
  - Nous venons de dire que les vernis cellulosiques sèchent très vite.
  - Ce séchage rapide permet naturellement l’emploi du pistolet pneumatique, méthode devenue d’usage courant dans l’industrie, où le facteur main-d’œuvre joue un rôle principal.
  - C’est aux Etats-Unis, où la devise « Time is money» est, plus que partout ailleurs,le grand principe d’action, que ces vernis furent d’abord utilisés.
  - Ce pays se trouvait, au lendemain de la guerre, tout prêt pour une telle fabrication. Pendant les hostilités, les Etats-Unis avaient déjà créé, comme les autres pays belligérants, une importante fabrication d’enduits et de
  - Fig. 3. — Sur les nouvelles de Soto, remarquer, d’une part, la facilité d’accès, et, d’autre part, la sobre élégance des garnitures intérieures.
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  - vernies cellulosiques, destinés surtout au revêtement des toiles d’avion.
  - A l’armistice, leurs puissantes usines de poudre et de nitrification, se trouvant brusquement sans travail, intensifièrent la fabrication des produits nitrocellulosiques, en les appliquant, sous forme de laques colorantes, aux tôles d’acier des carrosseries automobiles.
  - La techniqued’application des produits cellulosiques est entièrement nouvelle et diffère naturellement,d’une manière totale,de celles utilisées dans l’emploi des peintures ordinaires.
  - N ous allons donc nous arrêter particulièrement sur ce point, tout en expliquant, au fur et à mesure que nous parlerons des divers produits, la manière dont ils sont fabriqués.
  - Les tôles d’acier utilisées en France, présentant mille irrégularités ne se prêtent pas à une application directe de la peinture cellulosique.
  - Elles doivent d’abord être débarrassées de toute trace de rouille par des lavages à l’acide phosphorique, à l’eau chaude, à l’essence, puis séchage à l’air comprimé à 4 kilogrammes pour supprimer toute trace d’humidité.
  - Ainsi préparées, elles sont recouvertes d’une couche dite « impression » qui adhère au métal.
  - Celle-ci sert de support aux couches d’apprêt, dont le rôle est de remédier aux inégalités de la tôle,en permettant de réaliser une surface parfaitement lisse. A cet effet, on applique au couteau sur l’impression un enduit au mastic.
  - Un ponçage au papier abrasif spécial enlève le mastic aux parties en relief, et laisse les trous comblés par le mastic.
  - Une couche d’un enduit isolant est alors interposée et reçoit les couches finales de la laque colorée. Cette laque n’est autre que la nitrocellulose dissoute dans un de ses solvants habituels,-par exemple l’acétate d’amyle pu l’acétate de butyle,et à laquelle on incorpore la matière colorante proprement dite. Il faut encore ajouter les plastifiants spéciaux qui donneront à la couche une fois sèche une grande résistance interne, en même temps qu’une élasticité lui permettant de suivre toutes les déformations de la tôle sans se craquer.
  - Les divers constituants qui entrent dans la fabrication de la laque cellulosique sont dosés dans des bacs spéciaux. La matière obtenue est ensuite homogénéisée dans une machine spéciale ; un arbre vertical portant deux hélices, l’une à sa partie supérieure, l’autre à sa partie inférieure, et de pas inverses, brasse le contenu d’une façon très efficace ; des chicanes verticales, disposées suivant les rayons à la périphérie de la cuve, empêchent la matière de tourner avec les hélices et favorisent encore le malaxage.
  - On obtient ainsi finalement un produit parfait, qui ne renferme absolument aucun grumeau.
  - La première couche de laque appliquée, et qui est très légère, fait ressortir les creux insuffisamment bouchés et les endroits où la couche de mastic
  - est insuffisante ; pour y remédier, on pose des mouches ou petites plaques de mastic aux places défectueuses. Une dernière couche de laque donne la couleur voulue, et un ponçage final au papier abrasif à grain extrêmement fin et mouillé lui donne une surface remarquablement lisse.
  - Ainsi exécutée avec des laques nitrocellulosiques, la finition d’une carrosserie, c’est-à-dire les applications de laque sur les apprêts, ne demande que quelques heures. Car les laques nitrocellulosiques contiennent en solution des produits très volatils. Elles sèchent rapidement, du fait de l’évaporation presque instantanée de ces derniers, et permettent l’application des diverses couches à des intervalles de temps très réduits.
  - L’émaillage d’une carrosserie peut dès lors être décomposé en une série d’opérations élémentaires. Dans le cas des fabrications en série, celles-ci sont effectuées au" fur et à mesure que la chaîne avance en amenant devant l’ouvrier, qui n’est chargé que de l’exécution d’une seule opération, ici une caisse en tôle nue, plus loin la caisse recouverte d’impression et prête à recevoir l’isolant, etc.
  - Les carrosseries en cours d’exécution, portées par de petits chariots se déplaçant lentement, sont amenées successivement devant chaque ouvrier ou chaque équipe d’ouvriers, qui n’a pas à se déplacer.
  - Ainsi, seuls, les vernis nitrocellulosiques ont permis la peinture des carrosseries en grande série.
  - Songez donc qu’avant leur apparition, une voiture devait rester quatre à six semaines à l’étuve et demandait de nombreuses journées de travail de la part de gens de métier. Donc, prix de revient forcément très élevé.
  - Maintenant, une voiture peut être livrée quarante-huit heures après sa mise en peinture, et il suffit que l’ouvrier sache tenir un pistolet. Quelle économie !
  - Une couche est passée en une demi-heure et sèche très rapidement. De plus, le brillant est durable, car il est dû à la structure interne de la couche colorée, et non à un vernis superficiel.
  - *
  - ♦ *
  - On comprendra facilement qu’avec toutes ces qualités les Américains ont eu vite fait de rejeter les anciens procédés.
  - Chez nous, ce fut plus long ; cependant peu à peu la peinture cellulosique fait sa place. Après avoir conquis les grands fabricants de carrosserie comme Citroën, Peugeot et Re-
  - Fig. 4. — Le tableau de bord de la nouvelle Cord à traction avant permet au conducteur, par la multiplicité de ses appareils, de contrôler entièrement, à chaque instant, le fonctionnement correct de tous les organes de la voiture. ,
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  - nault, elle devait s’implanter dans la carrosserie de luxe.
  - Mais pourquoi un temps si long fut-il nécessaire ?
  - Cette raison est très simple : les Américains emboutissent les tôles de leurs carrosseries à la presse. Chez nous, elles sont cintrées au marteau et à la forme.
  - Et alors les tôles, en Amérique, ont encore au moment d’être peintes, le poli qu’elles avaient au sortir du laminoir ; de plus', elles ne présentent pas de petites irrégularités qui forcément prennent naissance quand on les martèle. Ni creux, ni saillies. Donc, en Amérique, en beaucoup moins de couches qu’en France, on obtient le fini et le brillant nécessaires.
  - Il n’y a, chez nous, que très peu de constructeurs qui ont pu faire l’achat des presses en question, car elles coûtent fort cher, et cet achat n’est surtout pas à la portée des carrossiers de luxe dont la production est forcément limitée, et n’amortirait pas, par conséquent, dans des conditions convenables, les presses dont nous venons de parler.
  - Il fallait donc, pour étendre l’application de l’émaillage à froid à tout l’ensemble de la carrosserie, que les maisons productrices d’émaux cellulosiques trouvent un moyen pratique de faire disparaître toutes les irrégularités qui naissent lors de la mise en forme de la tôle au marteau pilon.
  - Nous ferons remarquer seulement qu’on obtient une couche colorée absolument plane et qui n’a rien à envier à la peinture des voitures américaines.
  - Disons toutefois que la technique de l’émaillage à froid, telle qu’elle a été décrite plus haut, est celle qui est employée pour les voitures faites en grande série (fabrication à la chaîne).
  - On obtient ainsi des peintures très présentables et d’un prix de revient extrêmement réduit.
  - Pour les carrosseries de luxe, on donnerait un plus grand nombre de couches d’apprêt (on va jusqu’à treize).
  - Signalons qu’une maison applique un procédé qui permet d’obtenir une couche colorée parfaitement brillante, sans aucun effort ; en effet, l’élément colorant incorporé à la nitrocellulose est à l’état colloïdal, c’est-à-dire extrêmement divisé, et non à l’état pigmentaire.
  - La transparence de la couche après séchage est donc totale et les rayons lumineux pénètrent la laque jusqu’à sa surface profonde, s’y réfléchissent et se colorent au retour par transparence ; ainsi, la fine pellicule de laque agit exactement à la façon d’un miroir en verre de couleur. L’émail à froid
  - offre l’avantagé de pouvoir être facilement réparé en cas d’accident ; un « stoppage » au pistolet, suivi d’un léger ponçage,[et c’est tout.
  - Pour terminer, quelques mots au sujet des accessoires de la carrosserie.
  - Les pare-chocs font aujourd’hui partie intégrante de la voiture ; nous n’en parlerons donc pas.
  - Le rétroviseur, si nécessaire pour la circulation urbaine, est généralèment disposé à la partie supérieure du pare-brise ; c’est là une mauvaise chose, car la nuit, on est immanquablement ébloui par les phares des voitures qui viennent derrière ; signalons donc l’ingénieux dispositif qui consiste à faire porter le rétroviseur à la roue de rechange quand celle-ci est disposée latéralement.
  - L’essuie-glace est un accessoire également indispensable ; les appareils à commande électrique sont préférables à ceux fonctionnant par dépression, qui marchent trop lentement lorsque l’on roule vite ; c’est précisément quand on a le plus besoin d’avoir la glace nette que l’appareil est trop lent, et cet inconvénient n’est pas à redouter, lorsque l’essuie-glace emprunte son énergie à la batterie d’accumulateurs.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - v Abonnement Annuel :
  - %.
  - France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
  - La livraison séparée : 12 francs.
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1935
  - Un nouveau frein-moteur : le frein Westinghouse, licence Œtiker : H. Petit. —L’état actuel de la technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation (fin) : Q.-W. Ivanow. — Vibrations de torsion et vitesses critiques de résonance des arbres munis d’accouplements élastiques : S. Wassutinsky. — Les progrès du moteur et l’influence de la volatilité de l’essence : J.-M. Campbell, Wheeler, G. Lovell et T.-a. Boyd (traduit par H. Petit). — La rapidité de mise en action d’un véhicule peut servir de mesure po ur la volatilité de l’essence : H. Petit. — Quelques formules pratiques dans la recherche du carburant national : Reni-ger. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La contenance
  - des radiateurs
  - Nous sommes dans la saison où il est indispensable, sous peine de courir au-devant de graves ennuis, de mélanger à l’eau des radiateurs d’automobiles un liquide anti-congelant, alcool, glycérine ou autre. Le mélange se fait de 10 à 30 p. 100 du volume d’eau, suivant la température la plus basse contre laquelle on entend se protéger.
  - Pour opérer autrement qu’à l’aveuglette, il est donc nécessaire de connaître la contenance du radiateur. Or, cette contenance est très variable suivant les marques et les types de voitures, puisque nous avons relevé 5 litres sur une 5 CV Rosengart et 38 litres sur une Packard 12 cylindres, soit un rapport de près de 8 à 1.
  - C’est pourquoi, dans l’intention de renseigner nos lecteurs, nous publions le tableau ci-dessous, qui nous est communiqué par la Vacuum Oil C° et donne la contenance des radiateurs,
  - par marques et types de voitures, pour
  - les voitures de tourisme. VOITURES DE TOURISME
  - Marques et modèles. Contenance en litres.
  - Alfa-Romeo :
  - 6 cylindres : 12
  - 8 cylindres 14
  - Amilcar :
  - 5 CV .... : 6
  - 7 CV 10
  - 9 CV 13
  - 13 CV 8 cylindres 20
  - N 7 12
  - Ariès :
  - 8, 9 et 10 CV 13
  - Aüburn :
  - 6 cylindres 15
  - 8 cylindres 20
  - 12 cylindres 33
  - Ballot :
  - 17 CV 8 cylindres 15
  - 26 CV 6 cylindres 30
  - Berliet :
  - 9 CV 11
  - 11 CV 18
  - 12 CV 22
  - Bugatti :
  - 1.500, 2.300 et 3.300 cm3 . 14
  - 4.900 cm3 17
  - Type 57 8 cylindres 12
  - Buick :
  - 60 15
  - 80 et 90 .- 18
  - 1935 : 8-40, 8-50 14
  - 1935 : 8-60 17
  - 1935 : 8-90 20
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Marques et modèles.
  - Contenance en litres.
  - Marques et modèles.
  - Contenance en litres.
  - Marques et modèles.
  - Contenance en litres.
  - Cadillac :
  - 8 et 12 cylindres 16 cylindres.....
  - 20
  - 25
  - Chenard et Walcker :
  - Y 10 D...............
  - T 11 S et T 9 N ... .
  - U 12 A...............
  - T 11 T, T 9 T........
  - 12
  - 15
  - 23
  - 13
  - Chevrolet : Tous modèles
  - 10
  - Chrysler : -
  - 6 (1931-32-33) .'.......
  - 8 (1931-32-33)..........
  - Impérial 8..............
  - 1935 : Airstream 6 et 8 . 1935 : Air. 8, Air. Imp. 8,
  - Cus. 8.................
  - 1935 : Airflow Cust Imp. 8
  - 15 18 20
  - 16
  - 18
  - 23
  - Hotchkiss :
  - 11 et 13 CV.............
  - 12 CV...................
  - 14, 17, 20 CV, 411, 411 S . 617, 620................
  - 14
  - 15
  - 16 17
  - Hupmobile : 6 cylindres. 8 cylindres
  - 15
  - 22
  - Lancia :
  - 11 CV « Artena » .. 15 CV « Astura » .. 23 CV « Dilambda » 7 CV « Belna »...
  - 18
  - 21
  - 26
  - 7
  - La Salle :
  - 1930-1933 : 340, 345, 345 B
  - et C..................
  - 1934-1935 : 350 ........
  - 24
  - 17
  - Pontiac :
  - 6 cylindres............
  - 8 cylindres............
  - Renault : *
  - 6, 8,10,15 CV antér. à 1932
  - Celtaquatre............
  - Monaquatre........v....
  - Primaquatre, Vivaquatre . Vivastella, Vivasport Nervastella, Nervasport .. Reinastella, Reinasport ..
  - Rochet-Schneider :
  - 20 CV..............
  - 26 CV..................
  - Rockne : Type 65 Type 75
  - 14
  - 15
  - 18
  - 7
  - 8
  - 10
  - 14
  - 20
  - 25
  - 18
  - 20
  - 11
  - 13
  - Citroen :
  - B 14................
  - C 4, C 4 F, C 4 G.
  - C 6.................
  - 8 CV................
  - 10 CV...............
  - 15 CV...............
  - « 7 » et «11 » légère
  - « 11 »..............
  - 8
  - 11
  - 13
  - 9.5 12 17
  - 7.5 8
  - De Dion Bouton : 11 et 12 CV ....
  - 15
  - Delage :
  - D 4......................
  - D-6-11, 14 CV DS.........
  - 17 CVD 6, D 8-85, D 8-105
  - 23 CV D 8................
  - D 6 65, D 6-80...........
  - 13
  - 15 19 22
  - 16
  - Delahaye :
  - Types 134-132 ........
  - Types 135, 138 D et W..
  - 9
  - 13
  - Licorne :
  - 5 et 6 CV
  - 8 CV ....
  - 10
  - 12
  - Lorraine :
  - 15 et 23 CV 20 CV C 1 .
  - 21
  - 17
  - Mathis :
  - 5 CV TY............
  - 6 CV PY............
  - 8 CV EMY 4 et 9 CV QMY
  - U CV EMY Six et 12 CV
  - SY................
  - 14 et 17 CV 6 cylindres . 17 CV 8 cyl. et 23 CV 6cyl.
  - 7
  - 8
  - 10
  - 13
  - 15
  - 18
  - Mercédès Benz :
  - 10 CV...................
  - 14 CV...................
  - 21 CV 6 cylindres.......
  - 26 CV 8 cylindres.......
  - 44 CV (grosse Mercédès) .
  - 10
  - 15
  - 19
  - 26
  - 32
  - Derby :
  - 4 cylindres..............
  - 8 cylindres..............
  - De Soto :
  - 6 cylindres..............
  - 8 cylindres..............
  - 1935 : Airflow 6.........
  - Dodge :
  - 14 CV 6 cylindres........
  - 19 CV 6 cylindres........
  - 1935 : 6 DU, 6 Comm. ..
  - Donnet :
  - 8 CV 4 cylindres........
  - 11 CV 4 et 6 cylindres .. 14 CV 6 cylindres .......
  - Essex :
  - Terraplane 6...........
  - Terraplane 8.............
  - Super-Six................
  - Fiat :
  - 6 CV Française..........
  - 11 CV Française..........
  - 8 CV 4 cylindres........
  - 12 CV 6 cylindres........
  - 10
  - 17
  - 15 19
  - 16
  - 14 18
  - 15
  - 13
  - 14 16
  - 11
  - 15
  - 18
  - 6
  - 9
  - 8
  - 16
  - Minerva :
  - 12 CV 6 cylindres 17 CV 6 cylindres 22 CV 8 cylindres
  - 13
  - 14
  - 15
  - Nash :
  - 6 cylindres, 8 cylindres.
  - 16
  - 20
  - Oldsmobile :
  - 6 cylindres antér. à 1935.. 8 cylindres antér. à 1935..
  - 1935 : 6 cylindres.......
  - 1935 : 8 cylindres.......
  - 14
  - 18
  - 12
  - 14
  - Opel :
  - 1,2 litres 1,8 litres
  - 10
  - 12
  - Packard :
  - 30 et 36 CV 8 cylindres . 20
  - 12 cylindres........... 38
  - Panhard et Levassor :
  - 14 CV 6 CS...........
  - 20 CV 6 DS, 23 CV 6 DSRL 29 CV 8 DS...........
  - 22
  - 26
  - 31
  - F. N. :'
  - 4 et 8 cylindres
  - Ford :
  - 4 cylindres
  - V. 8.......
  - 6 CV.......
  - 15
  - 11
  - 20
  - 7
  - Peugeot :
  - 201 et 301 .....
  - 201 D et 301 D
  - 401 D...........
  - 601 D...........
  - 402 ...........
  - 8
  - 9
  - 10
  - 12
  - 14
  - Graham :
  - Modèles antérieurs à 1935. 1935 : 6-74 ............
  - Hispano-Suiza :
  - 26 CV...................
  - 32, 46 et 54 CV.........
  - 19
  - 14
  - 32
  - 35
  - Plymouth : 1930 : Four
  - 13
  - 1931-32 : Floating-Power
  - (PA,PB)...............
  - 1933-34 : 6 (PC, PD, PF). 1933-35 : De Luxe 6 (PE,
  - PJ)...................
  - 14 12
  - 15
  - Rolls-Royce :
  - 44 CV 6 cylindres...... 30
  - Rosengart :
  - 5 CV type LR 49............. 5
  - 5 CV type LP 130...... 75
  - 5 CV type LR 145............ 9’ -
  - 10 CV Supertraction.... 10
  - Salmson :
  - 7, 8 et 9 CV.............
  - Studebaker :
  - 6 cylindres.............
  - 21 et 24 CV 8 cylindres . 32 CV 8 cylindres........
  - Talbot :
  - 6 cylindres..............
  - 8 cylindres..............
  - Unic :
  - 11 CV et U 4.............
  - U 6......................
  - 8 cylindres.............
  - Voisin :
  - 13 CV 6 cylindres........
  - 17 CV 6 cyl., 33 CV 6 cyl..
  - 28 CV 12 cylindres.......
  - 13 CV 1935, 17 CV 1935 ..
  - 10
  - 15
  - 17
  - 20
  - 12
  - 15
  - 13
  - 17
  - 18
  - 23
  - 25
  - 27
  - 22
  - Ce tableau présente un autre intérêt. Si on l’étudie d’un peu près, on remarque en effet que, dans les nouveaux modèles, la tendance est de diminuer le volume de l’eau de refroidissement à puissance égale. Et cependant, il est bien rare de voir chauffer une voiture moderne.
  - Progrès certain, puisqu’en somme chaque litre d’eau représente un poids mort de 1 kilogramme que l’on est obligé de transporter. On le doit à l’action combinée des constructeurs de moteurs et des fabricants de radiateurs : les premiers, en étudiant rationnellement la circulation d’eau et en la munissant de pompes bien établies ; les seconds, en présentant des appareils de plus en plus efficaces. La moyenne, pour les modèles récents, ressort ainsi à environ 5 litres d’eau par litre de cylindrée du moteur.
  - P. Maillard.
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- - 616 .: =
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Piéton renversé sur un passage clouté.
  - — Contrat de transport; accident
  - survenu à un voyageur.
  - Le 27 novembre 1931, vers 11 h. 15, un piéton, B..., traversait l’avenue La Motte-Picquet sur un passage clouté, quand il glissa, tomba, fut heurté et légèrement blessé par le camion de L...
  - La chute du piéton pouvait-elle être considérée comme un cas fortuit ?
  - Non, a répondu la 7e Chambre de la Cour d’appel de Paris par un arrêt du 9 mars 1935, dont voici les motifs :
  - «Considérant que L..., responsable de son préposé qui avait sous sa garde la voiture qui a causé le dommage,ne rapporte pas la preuve que l’accident soit dû à une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ;
  - « Considérant que le chauffeur du camion se trouvait à une vingtaine de mètres du passage clouté quand B... est descendu du trottoir pour suivre la voie réservée aux piétons ; qu’il a donc vu à temps ce piéton et que son allure quoique modérée ne le fut pas suffisamment pour éviter le heurt ; que la chute du passant, alors que le pavé était très glissant, ne constitue pas un cas fortuit imprévisible et irrésistible ;
  - « Considérant qu’à la suite de 1 ’ac- ' cident, B...,qui était au service delà Société X..., avec un salaire quotidien de 76 francs a subi un mois d’incapacité totale de travail ; qu’il justifie de frais divers pour la somme de 460 francs ;
  - « Considérant que le chef d’entreprises et sa compagnie d’assurances intervenant à l’instance réclament à bon droit le remboursement de la somme de 1.140 francs versée par eux à B... à titre de demi-salaires par application de la loi du 9 avril 1898. »
  - Le propriétaire du camion a donc été condamné à payer 2.000 francs toutes causes confondues et à rembourser 1.140 francs à la Compagnie d’assurances.
  - Un entrepreneur de transports faisait appel d’un jugement du tribunal civil de Saint-Affrique du 13 novem-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bre 1934, mettant à sa charge, en vertu de l’article 1147 du Code civil, l’entière responsabilité de l’accident mortel dont G... avait été victime le 12 août 1933. L’entrepreneur de transports prétendait que l’accident était dû à une cause qui lui était étrangère, notamment à la faute de la victime.
  - La Cour d’appel de Montpellier a rendu, le 4 juin 1935, l’arrêt suivant :
  - « Attendu, en ce qui concerne le principe de la responsabilité, que les motifs des premiers juges justifient leur décision ;
  - « Attendu en effet que, si aucune faute ne peut être imputée à A... relaxé par le jugement correctionnel et qui a fait preuve au moment de l’accident d’un sang-froid remarquable, il n’en est pas moins tenu des conséquences de cet accident en vertu de la présomption légale applicable au transporteur, sauf à rapporter la preuve du cas fortuit ou de force majeure, ou d’une cause qui ne lui soit pas imputable ;
  - « Attendu que le desserrage d’un boulon, qui aurait empêché la mise en seconde vitesse et déterminé pour le conducteur une perte complète du contrôle de la vitesse sur la pente où le véhicule s’est emballé, ne peut être considéré comme un cas de force majeure, non pas tant à raison d’une possibilité de surveillance qu’à raison des possibilités de freinage qui auraient dû suffire à immobiliser l’autobus sur l’une quelconque de ses vitesses ; qu’en ce qui concerne la faute de la victime,les premiers juges ont à bon droit estimé que, dans une voiture emportée par son poids sur une pente rapide et sinueuse où tout faisait prévoir un danger mortel et imminent, le mouvement instinctif de défense qui a conduit G... à sauter sur le sol ne peut lui être reproché comme une faute caractérisée à laquelle ses blessures mortelles seraient imputables ;
  - « Attendu en conséquence, qu’il y a lieu de confirmer sur ce point le jugement entrepris, A... n’ayant pas rapporté la preuve de la cause étrangère qui aurait pu l’exonérer ;
  - « Attendu en ce qui concerne le montant des dommages que la veuve G..., atteinte dans ses affections les plus proches ainsi que dans ses moyens d’existence que son mari lui assurait par son travail, a subi tant par cette perte irréparable que par les frais divers qu’elle a occasionnés un préjudice matériel extrêmement grave que les premiers juges ont insuffisamment évalué ;
  - « Attendu que la fille de la victime,
  - r- . - . = 10-12-35
  - privée de l’appui moral et matériel que son père lui apportait a subi elle-même un important préjudice, mais que, conservant le soutien de sa mère qui peut jusqu’à sa'majorité subvenir aux frais de son éducation et lui assurer la direction nécessaire, elle apparaît comme subissant un dommage beaucoup moindre que celle-ci ; qu’il y a lieu, faisant droit à l’appel de A... ; de réduire la somme de dommages qui lui a été accordée... »
  - La Cour accorde donc 100.000 francs de dommages-intérêts à la dame G... et réduit à 30.000 francs l’indemnité accordée à la fille.
  - Une dame L..., victime d’un accident alors qu’elle était transportée à titre onéreux dans un taxi appartenant à B... réclamait des dommages-intérêts pour blessures ; le taxi était entré en collision avec une autre voiture.
  - La quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine, par un jugement du 15 décembre 1934, a fait droit à cette demande, car le transporteur a l’obligation de conduire le voyageur sain et sauf à destination, sans que ce voyageur soit tenu de prouver la cause de l’accident ; il lui suffit d’établir que l’accident s’est produit en cours de transport. Le jugement décide donc que les demandeurs sont en droit de se prévaloir de l’article 1147 du Code civil et que le propriétaire du taxi doit être condamné puisqu’il ne justifie pas que l’inexécution du contrat de transport provient d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée ou qu’il a été empêché de remplir son obligation par suite d’une force majeure ou d’un cas fortuit.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - ^NOUVELLE REVUEf-v
  - Automobile
  - Crgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Paraissant le 20 de chaque mois Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France, 58 fr. ; Étranger, 78 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit: 68 fr.
  - Le numéro : 6 francs.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS-6®
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- - 3I« Année.
  - 25 Décembre 1935
  - N° 1080
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  - REDRCtUR^ttlEF
  - DONOD EDITEUR.
  - ^2 , Rue BOHRPRRTE_PRRI5_Vl!
  - SOMMAIRE. — L’horizon s’éclaircit: C. Faroux. — Maurice Goudard à l’honneur.— La France bat le record mondial de vitesse sur voies ferrées (Paris-Strasbourg en 3 11 34 m. 30 s.). — Ce qu’on écrit. — La Babv Sport Talbo* : R. Charles-Faroux. — Conseils pratiques : Pourquoi un moteur chauffe : P. Maillard. — Un moteur américain à distributeur rotatii : H. Petit. - Le trente-sixième Salon annuel de l’Automobile de New-York (2 au 9 novembre 1935) : M. F de Muller. — Pourriez vous me dire? .. : The man who'knows, — LeSécurinter : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - L’horizon
  - Lorsqu’on a constaté, il y a malheureusement quelques années déjà, la généralisation d’une crise qui avait débuté aux Etats-Unis, on n’a pas manqué de dire que les signes . précurseurs d’une reprise réelle devaient, logiquement,émaner du même pays ; c’était, pour une fois, l’Ouest qui devait nous apporter du nouveau.
  - Or, que voyons-nous présentement ? Partout, dans les principaux pays du monde — principaux surtout du point de vue construction automobile, puisqu’il s’agit essentiellement pour nous de cette industrie •— en Allemagne, en Angleterre, aux États-Unis, la production connaît à nouveau une activité qui ne fait que croître chaque jour.
  - Je sais bien que l’on n’a pas, là-bas, accablé l’automobile par les exigences de la fiscalité excessive qui sévit chez nous : mais nous trouvons heureusement une autre raison d’espérer dans le fait que la reprise signalée ci-dessus est générale : toutes les branches du
  - commerce et de l’industrie « tournent » maintenant à plein rendement. Or, dans tout ce qui ne touche pas directement à l’automobile, les charges fiscales, ici et ailleurs, demeurent comparables : voilà qui doit nous rassurer.
  - Et puis, il ne nous est pas défendu de penser que l’on saura bien, un jour ou l’autre, ramener à une juste mesure les impôts beaucoup trop élevés qui grèvent actuellement, en France, la construction et l’usage de l’automobile.
  - 4 4
  - Nous avons d’autres raisons d’être optimistes.
  - On sait quel prestige, pleinement justifié d’ailleurs, s’attache à la course automobile : il y a d’abord le fait qu’on dispose là du meilleur laboratoire d’essais qui puisse être; il y a, en outre, le bénéfice moral incontesté qui rejaillit sur la construction nationale tout entière lorsque la victoire sourit aux couleurs du pays.
  - Nous avons dit, d’autre part, que la formule internationale présente conduisait à l’établissement de véritables monstres mécaniques, n’ayant plus guère rien de commun avec la voiture d’utilisation courante.
  - Dans ce cas, la construction de telles voitures pose un problème financier singulièrement complexe, et seuls des pays où l’aide officielle fut très réelle -— l’Allemagne et l’Italie — ont pu lutter efficacement dans les grandes compétitions internationales. 1 j 1 •
  - Les efforts personnels de Bugat-ti ont dépassé, de beaucoup, ceux des constructeurs étrangers... mais malheureusement il ne disposait pas des mêmes moyens.
  - Tout ceci, on le sait, a incité l’Automobile-Club de France à remplacer, en 1936, son Grand Prix par une compétition ouverte aux voitures de sport.
  - Du coup, voilà nos constructeurs qui savent pouvoir inquiéter sérieusement les concurrents étrangers...-
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  - La France bat le record mondial de vitesse sur voies ferrées
  - (PARIS-STRASBOURG en 3 h. 34 m. 30 s.)
  - ( “ : ^
  - La nouvelle automotrice Renault.
  - 618______:___________.......
  - parce qu’un Amilcar, un Delahaye, un Talbot ont réalisé d’admirables voitures de sport, et parce que, toutes choses égales d’ailleurs, je tiens la performance réalisée par Tune quelconque de ces voitures comme dépassant, et de loin, ce qu’a fait n’importe quelle voiture de course en 1935.
  - Nous avons donc de sérieuses raisons d’espérer voir à nouveau les couleurs françaises hissées au mât de la victoire.
  - Et puis il y a le fonds de courses : à l’heure où paraîtront ces lignes, le Sénat aura sans doute ratifié la proposition de loi que nous devons à M. Laurent-Eynac, qui prévoit un relèvement de dix francs sur le prix actuel du permis de conduire, ces dix francs devant intégralement servir à la constitution d’un fonds national pour les courses automobiles.
  - Quand je vous dis que l’horizon s’éclaircit.
  - C. Faroux.
  - Maurice GOUDARD à l’honneur
  - Un dîner amical, qui réunit près de 200 personnes, était offert, le 4 décembre, à Thôtel George-V, par les membres de la Chambre syndicale des Fabricants d’accessoires de l’Automobile, à leur président M. Maurice Goudard, afin de fêter sa cravate de commandeur de la Légion d’honneur, en même temps que le 25e anniversaire de la Chambre syndicale.
  - Dans d’éloquentes et vibrantes allocutions, les immenses services rendus par M. Maurice Goudard à toute l’industrie française furent tour à tour évoqués par MM. Binet et Cuny, et M. Berger, directeur de l’Office national de Normalisation, créé par M. Goudard.
  - Ce dernier, sans chercher à cacher son émotion, sut, avec son brio coutumier et sa spirituelle fantaisie, remercier tous les membres de la Chambre, dont, d’après ses propres paroles, l’importance toujours croissante constitue sa plus belle récompense.
  - Cet hommage, à la fois amical et sincère, au grand Français qu’est M. Maurice Goudard est un juste tribut que lui ont rendu les représentants les plus qualifiés de l’industrie.
  - Une automotrice vient de s’attribuer le record mondial de vitesse sur voies ferrées, en réalisant l’étonnante vitesse moyenne de 138 kilomètres à l’heure, sur 1.104 kilomètres, y compris les ralentissements indispensables sur les appareils de voie et dans les gares, mais en déduisant les arrêts.
  - Il s’agit d’une nouvelle automotrice Renault, destinée aux Chemins de fer de l’État, et qui a déjà réalisé le parcours Paris-Le Havre (228 km.) en 1 h. 50. C’est sur les excellentes lignes des chemins de fer de l’Est qu’elle a battu le record du monde de vitesse, le 4 décembre. Elle a effectué successivement :
  - Le parcours Paris-Nancy (353 km.) en 2 h. 30 ;
  - Le parcours Nancy-Strasbourg (150 km.), en 1 h. 4 m. 30 s. ;
  - Le parcours Strasbourg-Mulhouse (109 km.), en 48 minutes ;
  - Circulation nocturne
  - Nous avons reçu d’un de nos lecteurs une lettre qui renferme une suggestion intéressante pour la circulation nocturne à Paris, et en général dans les villes où l’emploi d’un appareil sonore est interdit la nuit : nous en publions les parties essentielles, certains qu’elles sont de nature à intéresser nos lecteurs. La modification proposée par notre correspondant est facile à effectuer par un automobiliste un peu industrieux et en tout cas par n’importe quel mécanicien, si on lui explique exactement ce qu’on désire.
  - Le retour Mulhouse-Paris, soit 492 kilomètres en 3 h. 39 m. 30 s.
  - Cette automotrice Renault a donc parcouru, ce jour-là, la distance de 1.104 kilomètres en 8 h. 2 m., ce qui représente la moyenne jamais réalisée sur une telle distance, de 138 kilomètres à l’heure.
  - Cet exploit est d’autant plus remarquable que la vitesse maximum autorisée sur les voies de chemins de fer est de 150 kilomètres à l’heure. Néanmoins, l’automotrice a effectué des pointes à 164 kilomètres à l’heure, pour démontrer sa parfaite stabilité aux plus grandes allures.
  - Par la création de cette automotrice, la France, grâce à l’initiative des Usines Renault, va posséder le matériel ferroviaire le plus moderne, offrant le maximum de confort pour le maximum de vitesse, et représentant surtout l’avantage incontesté d’un entretien réduit et d’une économie d’exploitation sensible.
  - Comme il est interdit de se servir de l’avertisseur sonore après vingt heures à Paris, on a imaginé d’allumer les phares aux croisements. Mais cela nécessite de passer des veilleuses aux phares et, dans bien des cas, la commande est assez dure. De plus, dans un cas fortuit, on peut être tenté d’actionner l’avertisseur et risquer ainsi une contravention.
  - Voici ce que j’ai réalisé sur une K Z 5 Renault à commande de phares et avertisseur en bout de boîte de direction.
  - On fait passer le fil de commande de l’avertisseur par un inverseur à deux plots, dont l’un est branché sur l’avertisseur et l'autre sur les phares. De jour, l’inverseur est sur la position avertisseur et, sitôt vingt heures, on le tourne sur la position phares. De la sorte on a toujours le même réflexe,puisque c’est le bouton de l’avertisseur qui commande le coup de phares aux croisements.
  - H. Beaudot.
  - Ce qu’on écrit
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- - 619
  - Nous avons eu l’occasion de publier, dans notre numéro du Salon, le compte rendu de l’essai d’une Baby-Sport Talbot.
  - 'Nous avons essayé de faire partager à nos lecteurs le très grand plaisir que nous a apporté la conduite de cette voiture : mais il nous semble qu’une description détaillée de celle-ci faisant ressortir chaque point particulier de la construction et montrant les avantages qui en résultent, mettra en lumière, de la meilleure façon, cet ensemble de qualités qui contribuent à donner au plus haut degré cette «joie de conduire » que l’on éprouve au volant d’une Baby-Sport.
  - Le moteur. — Le moteur est un six-cylindres monobloc de 78 millimètres d’alésage et 104mm,5 de course, ce qui correspond à une cylindrée de 21,996.
  - Le bloc-moteur est en fonte, ainsi que la culasse. Les soupapes sont placées en tête des cylindres et commandées par culbuteurs.
  - Les pistons sont en alliage spécial d’aluminium : ce sont des B. H. B. du grand fondeur Paul Debard ; ils sont munis de trois segments d’étanchéité et d’un seul segment racleur.
  - Les bielles, à section double T en acier estampé, sont directement régulées. Le vilebrequin, en acier à haute résistance, est équilibré, statiquement et dynamiquement, au moyen de contrepoids ; il est supporté par quatre paliers avec coussinets en bronze régulé. Enfin un « damper » du type classique, placé à l’avant du vilebrequin, absorbe toutes les vibrations de torsion.
  - Déjà, d’après ce qu’on vient de dire, on voit qu’on a cherché à ..réduire au minimum le poids de l’équipage en
  - mouvement, en voulant surtout réaliser un gain de poids sur les pièces animées d’un mouvement alternatif : on diminue ainsi l’importance des forces d’inertie, ce qui facilite l’obtention des régimes de rotation élevés.
  - On sait que c’est là l’un des facteurs essentiels d’un rendement volumétrique élevé.
  - Par ailleurs, l’adoption d’une chambre de compression présentant la meilleure forme, les soupapes étant disposées à la partie supérieure, et l’étude rationnelle du refroidissement ont permis d’adopter pour le taux de compression une valeur relativement élevée — 6,3 — sans que l’on puisse redouter l’auto-allumage et le cogne-
  - raient qui en est la conséquence désastreuse.
  - Le résultat de tout ceci se traduit numériquement par une puissance effective de 90 CV à 3.800 tours par minute — soit plus de 30 CV au litre : ce chiffre se passe de commentaires.
  - Nous ne nous étendrons guère sur le graissage, sauf pour faire remarquer qu’on a prévu ici des canalisations de grandes dimensions : nous pensons, en effet depuis longtemps,— et l’évolution remarquée depuis quelque temps nous donne entièrement raison — qu’un graissage parfait est surtout une question de débit, puisqu’il s’agit, somme toute, d’entraîner le plus rapidement possible les calories engendrées par frottement dans les coussinets.
  - Fig. 1. — On, remarque, sous Je volant de la Baby-Sport Talbot, la manette servant à la « présélection » des vitesses ; la boîte est située directement sous les sièges avant.
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  - Disons, d’autre part, que ce graissage est effectué naturellement sous pression par une pompe à engrenages commandée par un renvoi hélicoïdal de l’arbre à cames. Elle est fixée au milieu du carter supérieur, de telle sorte que, lorsque la pompe ne fonctionne plus pour une cause quelconque, l’on doit seulement démonter le carter inférieur pour pouvoir le retirer.
  - Et la pompe puise l’huile à travers un filtre fixé dans la partie la plus basse du carter inférieur, afin d’être toujours alimentée.
  - L’alimentation en essence est assurée par le nouveau carburateur Solex inversé ; notons que, sur demande, le moteur de la Baby-Sport peut être équipé du dispositif comportant l’application de trois carburateurs, ce qui, naturellement, augmente assez notablement la vitesse maximum dont la voiture est capable, tout en lui conférant des qualités de reprise encore supérieures.
  - L’arrivée de l’essence au carburateur est assurée par une pompe d’alimentation fixée sur le carter supérieur et commandée par l’arbre à cames. Sur cette pompe on a prévu un filtre, afin de retenir les impuretés qui peuvent être contenues dans l’essence. Quant au réservoir, il est fixé à l’arrière du châssis, entre les deux longerons, et sa contenance est de 85 litres.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge tournant à grande vitesse, placée sur le carter supérieur et commandée par une courroie ; un graisseur, placé sur le couvercle de la pompe, assure le graissage du roulement de l’axe de commande de pompe à eau et du ventilateur. Celui-ci, qui est placé derrière le radiateur, assure une circu-
  - Fig. 3. — Schéma du fonctionnement de la boîte présélective Talbot.
  - En 1, point mortrL’efïet de freinage sur l’arbre entraîné est dû à la résistance de roulement des bandages et à la résistance de l’huile dans la transmission et, naturellement aux freins sur les roues lorsqu’ils sont appliqués. —- En 2, première vitesse : L’entraînement arrive par le pignon C 1 au pignon B et la couronne extérieure est immobilisée; en conséquence, le plateau C 1 rigidement relié à l’arbre entraîné tourne dans le même sens à une vitesse inférieure, en transmettant un couple plus élevé par suite du train simple d’engrenages épicycloïdaux. — En 3, deuxième vitesse : Les pignons B et D sont tous deux entraînés par le même arbre et chacun transmet une certaine proportion de l’effort moteur; on obtient le rapport en combinant les trains épicyloïdaux de première et de deuxième vitesse, alors que l’élément entraîné est toujours le plateau C 1 dans l’illustration de la transmission en première vitesse.
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale de la boîte de vitesses présélective Talbot.
  - lation intense d’air. Il est commandé par une courroie qui entraîne en même temps la dynamo. Le réglage de la tension de la courroie est assuré par le support oscillant de la dynamo.
  - L’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur.
  - Le distributeur est placé obliquement sur le côté du carter supérieur et commandé par l’arbre à cames au moyen d’un jeu de pignons hélicoïdaux, dont l’un est taillé dans le corps même de l’arbre à cames, tandis que l’autre est placé sur l’arbre de commande du distributeur et de la pompe à huile.
  - Le rupteur-distributeur est muni d’un dispositif d’avance automatique et d’une avance à main commandée par la manette montée au centre du volant de direction.
  - L’avance automatique réalise auto*
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Frein
  - L’arbre d’entraînement tourne librement dans le pignon central 2 3 4
  - Troisième
  - Cône de prise directe
  - £=^§5 Arbre moteur
  - C 2
  - Frein
  - C 1
  - Arbre moteur
  - Fig. 4. — Schéma du fonctionnement de la boîte présélective Talbot (suite).
  - En 4, troisième vitesse : Le frein est appliqué au tambour de freinage de troisième vitesse qui immobilise le pignon central de troisième vitesse. L’entraînement arrive par les pignons B et D. Les porte-satellites G 3 et C 4 transmettent la force motrice qui est appliquée à la couronne de première vitesse et de là au plateau G 1, et ainsi à l’arbre entraîné. — En 5, prise directe : Le cône de prise directe se met en prise avec le tambour de freinage de la troisième vitesse etempêchetout mouvement relatif entre les engrenages; en conséquence, le harnais d’engrenages en entier tourne d’une seule pièce et donne la prise directe. •— En 6, marche arrière : L’entraînement arrive en B et passe par la couronne de première vitesse au pignon central de marche arrière A en sens inverse. La couronne de marche arrière est immobilisée, et en conséquence le plateau de marche arrière est entraîné dans le sens opposé, le plateau étant rigidement relié à l’arbre entraîné par des cannelures.
  - matiquement la conduite convenable pour les différentes allures du moteur.
  - La manette d’avance à main est destinée à ajouter un supplément d’avance et à faire des corrections que ne saurait donner le dispositif automatique. L’ordre d’allumage est 1, 5, 3, 6, 2, 4.
  - L’embrayage et la boîte de vitesses présélective. — L’embrayage, quifonctionne à sec, est du type à disque unique sur lequel sont fixées, de part et d’autre, des garnitures en matière plastique qui viennent, quand on est embrayé, s’appuyer, d’un côté, sur l’intérieur du volant, et, de l’autre, sur un plateau. Le jeu normal à la pédale doit être compris entre 15 et 20 milli-
  - mètres. La boîte présélective est à 4 vitesses silencieuses et à commande sur le volant de direction.
  - Rappelons ici à nos lecteurs, qui sont d’ailleurs bien au courant de la question, que la boîte Talbot-Wilson consiste essentiellement en une suite de trains épicycloïdaux placés à la suite les uns des autres, et qui peuvent fonctionner, soit séparément, soit simultanément, pour certains d’entre eux; donc vitesses toujours silencieuses et commande facile, puisqu’elle se fait par le freinage d’une partie des trains en question.
  - Et la présélection a été réalisée très simplement par l’adoption d’un déclencheur commandé par la pédale de débrayage ; on prépare donc, au moyen
  - —........ ...... -= 621
  - de la manette placée sous le volant, la manœuvre que l’on désire exécuter, manœuvre qui est assurée dès que l’on agit sur la pédale de débrayage, ce qui a pour effet une mise en action immédiate du déclencheur en question.
  - Nous n’insisterons pas sur les avantages extraordinaires que présente la bcîte Talbot-Wilson aux points de vue silence, facilité de conduite, sécurité dans les routes encombrées ou sinueuses, etc., sans compter qu’elle constitue un frein de secours de premier ordre, à raison de la facilité avec laquelle on « descend » les vitesses.
  - Dans la boîte de la Baby-Sport, les rapports des différentes combinaisons sont les suivants : lre, 0,245 ; 2e, 0,422; 3e, 0,674 ; 4e, 1; marche arrière : 0,145.
  - La transmission etlepontarrière.
  - — Le mouvemenLest communiqué delà boîte au pont par l’intermédiaire de deux joints de cardan, reliés entre eux par un arbre ; la poussée et la réaction sont transmises par les ressorts.
  - Le couple conique, à denture Gleason, du pont arrière, a un rapport de 4,27 à 1.
  - La direction et les freins. — La
  - direction, du type à vis et écrou régulé, avec colonne oscillante, est montée à droite sur un berceau permettant le réglage de l’inclinaison à volonté. La rigidité de la colonne de direction est assurée par un support fixé sur la planche-tablier.
  - La vis et l’écrou présentent une grande surface de contact, ce qui leur assure une longue durée, réduisant l’usure au minimum. La vis est à filet trapézoïdal, et elle est fixée sur la colonne qui porte à sa partie supérieure un roulement-butée à billes. L’écrou est constitué par un corps
  - 5 30
  - O 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 iOOO *500 Nombre de tours du moteur (
  - Fig. 5. — Graphique des vitesses de la voiture en fonction du nombre de tours par minute du moteur, pour les différentes combinaisons de la boîte.
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- - 622 - - ............................-
  - en acier garni intérieurement d’antifriction ; il actionne l’axe du levier de direction par l’intermédiaire d’une fourchette.
  - Le levier de direction est relié à la fusée directrice par une bielle à rotule pourvue de ressorts amortisseurs.
  - La voiture est munie sur les quatre roues de freins du système auto-serreur fonctionnant dans les deux sens, type Duo-Servo-Bendix, commandés par câbles.
  - Le châssis et la suspension. — On
  - a voulu assurer à la Baby-Sport une tenue de route de tout premier ordre, alliée à une suspension assurant toujours le confort optimum. La tenue de route a été obtenue, d’une part, en abaissant au maximum le centre de gravité par une étude judicieuse de l’emplacement de tous les organes : en particulier, on a décidé de placer sous le siège avant la boîte de vitesses présélective, ce qui est possible ici puisque cette boîte est commandée à distance. D’où la possibilité d’abaisser au maximum le plancher avant, sans .être obligé de recourir à des caves de dimensions trop importantes. D’autre part, le châssis est constitué d’éléments tubulaires : on sait que ce mode de construction est celui qui assure la rigidité maximum, facteur essentiel de la tenue de route, ainsi que nous l’avons souvent démontré.
  - Quant à la qualité de la suspension, elle est due, pour une bonne part, au système de roues avant indépendantes adopté ici : l’épure en est parfaitement correcte, ce qui contribue à donner à la direction de la Baby-Sport son étonnante stabilité. La liaison des pivots au châssis se fait par un ressort transversal et deux biellettes articulées ; d’autre part, deux jambes de force, disposées latéralement, serviront à absorber les réactions dues au couple de freinage.
  - A l’arrière, la suspension est assurée classiquement par ressorts semi-elliptiques. Enfin quatre amortisseurs hydrauliques Repusseau complètent la suspension.
  - Notons enfin que la lubrification de toutes les articulations de la suspension et de la direction est assurée par servo-graissage central Técalémit : tout l’entretien se réduit donc ici à l’obligation d’actionner tous les 100 kilomètres une pédale mise à portée immédiate du conducteur, et à remplir de temps à autre — avec la même huile que celle utilisée pour le graissage du moteur — le petit réservoir
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - placé sous le capot, du côté gauche.
  - Et voici les dimensions principales du châssis : voie avant au sol, lm,380 ; voie arrière, lm,466 ; empattement, 2m,950.
  - La voiture équipée en ordre de marche — en conduite intérieure — pèse 1.420 kilogrammes. Le nombre de kilogrammes par cheval, au régime de la puissance maximum, est 15,77 : voilà qui explique les étonnantes reprises de la Baby-Sport.
  - C’est donc une voiture en tous points remarquable.
  - Nous avons dit à nos lecteurs ce qu’elle est capable de faire et ce qu’il convient d’en penser.
  - Rappelons-leur, pour terminer, ce qui a trait à la carrosserie proprement dite :
  - Celle-ci est de tout premier ordre ; le confort des sièges avant et arrière a fait l’objet d’études attentives, et on prisera tout particulièrement la présence de l’accoudcir, d’ailleurs escamotable à volonté, qui sépare les deux places arrière. La visibilité est excellente, et le conducteur voit les deux ailes avant de sa voiture sans avoir à se déranger le moins du monde.
  - Enfin l’ensemble des appareils de bord témoigne du goût le plus sobre et le plus sûr.
  - Et puis la disposition de tout l’outillage de première nécessité (cric, démonte-roues, etc.,) sous le capot constitue une très heureuse solution { la batterie d’accumulateurs elle-même n’a pas échappé à cette règle de bon sens : voilà qui permet d’en vérifier désormais le niveau avec la plus grande facilité, sans que l’on soit obligé de se livrer à des démontages compliqués.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1935
  - Un nouveau frein-moteur : le frein Westinghouse, licence Œtiker : H. Petit. —L’état actuel de la technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation (fin) : Q.-W. lvanow. — Vibrations de torsion et vitesses critiques de résonance des arbres munis d’accouplements élastiques : S. Wassutinsky. — Les progrès du moteur et l’influence de la volatilité de l’essence : J.-M. Campbell, Wheeler, Q. Lovell et T.-a. Boyd (traduit par H. Petit). — La rapidité de mise en action d’un véhicule peut servir de mesure pour la volatilité de l’essence: H. Petit. — Quelques formules pratiques dans la recherche du carburant national : Reni-(jer. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - ---. .. — 25-12-35
  - Conseils pratiques
  - POURQUOI
  - UN MOTEUR CHAUFFE
  - Les causes pour lesquelles un moteur chauffe sont très nombreuses. Il en est qui tiennent à la construction même du moteur, et parfois de la voiture, par exemple mauvaise étude de la circulation d’eau ou insuffisance de capacité du radiateur : contre celles-là, il est bien difficile de lutter ; il s’agit, en somme, d’un défaut congénital de la voiture avec lequel il faut bien s’habituer à vivre. On s’aperçoit d’ailleurs de ce vice dès les premières sorties, et on a vite fait de se plier à conduire en conséquence, par exemple en se méfiant d’accélérer à fond sur les vitesses inférieures et en évitant les longues étapes à plein gaz'.
  - D’autres causes sont d’un ordre différent, étant purement accidentelles. Elles se manifestent en général en cours d’usage de la voiture, après un temps plus ou moins long, mais parfois aussi sur les voitures neuves : il s’agit alors d’un défaut de montage ou de réglage, qui a passé inaperçu à l’usine, avant livraison de la voiture. Avec la construction de série, l’essai des voitures finies est toujours assez rudimentaire, et, comme un échauffe-ment exagéré met toujours un certain temps à se manifester, l’essai peut très bien ne pas avoir été poussé jusque-là. Nous citerons comme- exemple le manque d’avance à l’allumage, que l’on constate parfois sur des voitures qui n’ont encore jamais roulé.
  - C’est de ces causes accidentelles que nous allons nous occuper spécialement.
  - Encrassement de la circulation d’eau. — L’entartrage de la circulation d’eau se produit aussi bien dans les chemises des cylindres que dans le faisceau du radiateur. Il est dû aux matières minérales contenues dans l’eau de refroidissement, et qui se déposent peu à peu sur les parois métalliques sous forme d’une croûte extrêmement dure et très mauvaise conductrice de la chaleur.
  - Comme l’entartrage ne s’établit que progressivement, il en est de même de sa principale conséquence, réchauffement anormal du moteur. Cette progressivité est un des caractères qui permettent d’en reconnaître la cause sans hésitation.
  - Nous avons déjà indiqué à nos lecteurs comment on peut se débarrasser du tartre, ou tout au moins essayer de s’en débarrasser : nous n’y reviendrons
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  - donc pas aujourd’hui ; nous rappellerons seulement qu’il est plus facile de prévenir le mal que de le guérir. Pour cela, on évitera de faire le plein du radiateur avec des eaux calcaires ou séléniteuses, comme le sont souvent l’eau des puits, de certaines sources et des distributions urbaines. La meilleure eau est, évidemment, l’eau distillée; mais nous ne pensons pas que les automobilistes qui s’astreignent à l’employer soient nombreux ; l’eau des citernes, qui est en somme de l’eau de pluie, est également à recommander, ainsi, d’ailleurs que l’eau de rivière, généralement très peu minéralisée.
  - Le calaminage des chambres d’explosion. — La couche de calamine qui recouvre les chambres d’explosion est, tout comme le tartre, mauvaise conductrice de la chaleur ; mais ce n’est pas l’unique raison pour laquelle elle amène rapidement l’échau-fement anormal du moteur. Son épaisseur, en effet, intervient aussi, par le fait qu’elle diminue le volume de la chambre, augmentant ainsi la compression ; enfin elle détermine des points chauds, générateurs de rallumage. Il y a donc là un ensemble de causes qui toutes concourent au même effet.
  - L’échauffement provenant du calaminage est assez facile à discerner, puisqu’il s’accompagne des rallumages que nous venons de signaler, de cliquetis, de cognement même ; il n’y a donc guère à hésiter.
  - Ici encore, nous rappellerons simplement pour mémoire comment on peut décalaminer un moteur, puisque ce sujet a souvent été traité dans nos colonnes : emploi d’un mélange à 5 p. 100 de camphre naturel dans l’essence, de certains produits spéciaux que l’on trouve dans le commerce, de carburants fortement alcoolisés (poids lourds). Tous ces remèdes sont efficaces lorsque la couche de calamine n’est pas trop épaisse ; dans le cas contraire, il est plus sûr de démonter la culasse et d’opérer par grattage, d’autant plus qu’on en profite pour examiner la portée des soupapes.
  - Normalement, le calaminage ne doit se produire qu’à des intervalles très espacés, 15.000 à 20.000 kilomètres par exemple. S’il se manifeste plus fréquemment, on fera bien d’en rechercher les causes : remontées d’huile, carburation trop riche, mauvais allumage, déréglage de la distribution, emploi d’une huile instable. On pourra ainsi les éliminer et se préserver des inconvénients qu’entraîne le calaminage.
  - Mauvais réglage de l’allumage.
  - — Un excès de retard à l’allumage
  - fait énormément chauffer le moteur. Cela s’explique par les mauvaises conditions dans lesquelles brûle la charge de combustible, une minime partie de la chaleur dégagée se transformant seule en travail.
  - Ce fait peut se produire accidentellement sur une voiture déjà en service depuis longtemps et parfaitement rodée, lorsqu’elle est munie d’une avance variable commandée à la main ; il provient d’un grippage de la tête d’allumage dans sa base de pivotement, à la position du retard. Comme en général la commande se fait par câble souple ou corde à piano , la tirette qu’actionne le conducteur semble bien fonctionner, la commande étant susceptible d’une certaine flexion; mais, en réalité, la tête d’allumage ne bouge pas.
  - L’échauffement du moteur qui en résulte peut être suffisant pour amener un collage plus ou moins prononcé des pistons dans les cylindres. En tout cas,- l’excès de retard à l’allumage s’accompagne d’une grande mollesse du moteur, surtout aux reprises, et d’une diminution notable de la vitesse maximum que tient habituellement la voiture en prise directe. Ces symptômes ne peuvent permettre à un automobiliste exercé de se tromper sur leur cause.
  - S’il s’agit d’une voiture neuve en période de rodage ou tout de suite après, l’excès de retard peut provenir d’un mauvais réglage en cours de construction. Caler* exactement l’avance n’est pas difficile ; il suffit de desserrer le collier de la manette d’avance qui commande la tête d’allumage, de faire pivoter cette tête dans le sens voulu et de resserrer le collier. Le bon calage est obtenu lorsque, la tirette de commande étant à la position d’avance maximum, le moteur commence à cliqueter lorsqu’il est chargé, par exemple dans les reprises dures à plein gaz.
  - L’excès d’avance est aussi une cause d’échauffe ment du moteur. Il est toutefois moins à craindre que l’excès de retard ; on s’en aperçoit en effet immédiatement au cliquetis du moteur.
  - Ratés d’allumage. — Les ratés d’allumage, lorsqu’ils sont intermittents et n’affectent qu’un cylindre, peuvent très bien passer inaperçus, lorsqu’il s’agit d’un moteur à 6 ou 8 cylindres. Comme le cylindre dans lequel se produisent les ratés perd une grande partie de son rendement, la puissance du moteur se trouve diminuée, de sorte que, pour une même vitesse de la voiture, le conducteur est amené à donner plus de gaz. Il y a là une cause certaine d’échauffement.
  - Lorsque les ratés proviennent d’un mauvais réglage du rupteur de primaire, ou encore d’une détérioration, soit de la bobine, soit du condensateur, leur gravité est telle que le conducteur s’en aperçoit immédiatement. Les ratés dont nous parlions ci-dessus, qui n’affectent qu’un cylindre, sont en général imputables à la bougie, jplps rarement au fil qui y amène Je cpurauL Il est donc recommandé ,,de, démonter de temps en temps les bougies.et de les faire vérifier une par une ; tous les garages et stations de service bien outillés possèdent l’appareillage spécial nécessaire à cette vérification.
  - Échappement obstrué. — Une contrepression à l’échappement fait chauffer le moteur parce que les gaz brûlés restent plus longtemps qu’il n’est nécessaire en contact avec les parois des cylindres, et aussi parce que le moteur est freiné.
  - La contrepression provient, soit de l’encrassement du pot d’échappement par la suie (carburation trop riche, abus de la marche avec le starter, huile donnant des goudrons en se décomposant), soit d’un aplatissement accidentel de la tuyauterie d’échappement : nous avons constaté ce fait à plusieurs reprises, sur des voitures dans lesquelles la tuyauterie d’échappement est placée trop près de certaines pièces de la suspension, tirants ou bras d’amortisseurs ; il suffit du passage un peu trop rapide d’un caniveau pour que le contact se produise, avec aplatissement du tuyau d’échappement.
  - La contrepression à l’échappement peut se confondre avec une mauvaise alimentation d’essence par suite du bouchage partiel du gicleur principal. Dans les deux cas, en effet, le moteur est mou, refuse l’accélération. En général, on pense à l’alimentation avant de s’inquiéter de l’échappement : si donc on a constaté le bon fonctionnement de la première, on se retournera vers le second.
  - Nous avons étudié ci-dessus les principales causes d’échauflement anormal des moteurs. Il en est d’autres, telles qu’une détérioration de la pompe à eau (déclavetage de la poulie de commande ou de la turbine, usure générale) ou encore patinage de la courroie qui entraîne à la fois la pompe et le ventilateur. Mais il s’agit là de véritables accidents mécaniques, d’ailleurs fort rares, et qui se reconnaissent au premier coup d’œd, à cause de leur gravité même. C’est pourquoi il nous suffit de les signaler pour la bonne forme.
  - PrERRE Maillard.
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- - 624 ..;.... ..
  - Un
  - moteur américain à distributeur rotatif
  - L’automobile n’est décidément qu’un perpétuel recommencement ; les vieux automobilistes se rappellent peut-être certain moteur à distributeur rotatif construit avant la guerre en série par la firme Darracq et qui, après avoir donné de belles espérances, ne put être mis complètement au point.
  - Or, voici qu’une firme américaine, la maison Anglada, vient de construire non pas un, mais deux moteurs à distributeur rotatif. L’un, qui comporte un distributeur tournant au quart de la vitesse du moteur, est plus spécialement destiné aux voitures de grande série. Dans l’autre, où le distributeur tourne seulement à demi-vitesse, le prix de revient est un peu plus élevé : c’est ce dernier type qui a été choisi pour équiper le moteur huit-cylindres Duesenberg.
  - On connaît les avantages des distributeurs rotatifs du point de vue distribution. Du fait qu’ils ont un mouvement continu, l’ouverture et la fermeture des orifices de distribution se font plus rapidement qu’avec un système à soupapes, puisqu’aucune précaution spéciale n’a besoin d’être prise pour éviter le bruit. Il en résulte que le moteur se trouve mieux alimenté. Aux dires des constructeurs, les pertes par frottement seraient moindres que dans une distribution par soupapes, d’où finalement puissance plus grande et meilleur rendement du moteur.
  - Par contre, les difficultés devant lesquelles ont succombé la plupart de ceux qui ont cherché à réaliser les moteurs de ce genre proviennent, d’une part, du fait que le boisseau rotatif est un organe non équilibré et qui subit par suite des pressions dissymétriques dues aux gaz du moteur ; d’autre part, le graissage d’un tel organe est difficile à bien assurer. Enfin, les déformations provoquées par les dilatations inégales constituent également un assez sérieux obstacle : c’est, je crois, l’un de ceux qui ont amené la faillite du moteur dont nous parlions tout à l’heure.
  - Voyons comment ces différentes difficultés ont été résolues dans les deux moteurs de la Société Anglada.
  - Ainsi que le représente la figure 1, le distributeur (dans le premier type du moteur où le distributeur tourne
  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — La culasse du moteur Anglada, vue en coupe.
  - au quart de la vitesse) a une forme symétrique.
  - Son axe, qui est parallèle à celui du vilebrequin, est donc horizontal. Le distributeur tourne dans le fond de la culasse. Il est percé, pour chacun des cylindres, de deux conduits, tous deux diamétraux, mais naturellement désaxés, pour ne pas interférer l’un avec l’autre. Il en résulte qu’à chaque demi-tour du distributeur, les cycles se reproduisent et c’est pour cette raison que le distributeur ne tourne qu’au quart de la vitesse du vilebrequin.
  - Pour assurer l’étanchéité entre le distributeur et son logement, on a prévu une semelle de forme particulière, qui presse contre le distributeur et qui supporte partiellement la pression des gaz du cylindre. La pression de cette semelle sur le distributeur est savamment dosée, et l’expérience a montré qu’elle devait être de 46 p. 100 de la pression dans le cylindre. Avec une pression plus faible, l’étanchéité est insuffisante. Avec une pression plus forte, le frottement prend des proportions trop considérables.
  - Le métal de cette semelle a une
  - — Détail de la semelle d’étanchéité.
  - Fig. 2.
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  - composition particulière : c’est une fonte à très forte teneur en carbone, dont voici l’analyse :
  - Carbone total . . 3,30 à 3,50 p. 100
  - Silicium........ 1,75 à 2 -—
  - Nickel.......... 2 ' —
  - Molybdène....... 0,50 —
  - Ce métal, en raison de sa forte teneur en carbone, contient une assez forte proportion de graphite, qui facilite le graissage. La fonte au nickel, après recuit, a une dureté Brinell qui varie entre 220 et 260. Elle peut, par suite, s’usiner facilement. Après traitement thermique, la dureté Brinell augmente jusqu’à 450 à 500, ce qui nécessite une passe de finition à la meule.
  - Voilà donc pour l’étanchéité.
  - Voyons maintenant le graissage.
  - Sur la figure, on peut voir que, dans; le plan horizontal de joint, entre les deux demi-coquilles qui servent de logement au distributeur, se trouvent deux évidements. Dans ces évidements sont logés respectivement deux lames en acier qui sont chanfreinées et libres dans leur logement. En arrière des lames débouche de l’huile sous pression qui presse les lames contre le distributeur avec une pression naturellement égale à la pression de 1 huile. Ces lames servent donc de distributeur d’huile et entraînent par suite un film de lubrifiant continu sur le distributeur.
  - L’article dans lequel nous puisons nos renseignements ne dit rien des précautions prises quant aux déformations dues à la dilatation.
  - Dans le système de moteur plus soigné destiné à Duesenberg, les distributeurs sont montés sur roulements à billes. Pour le huit-cylindres, il y a deux distributeurs montés bout à bout et réunis par un joint de Oldham.
  - Les avantages réclamés par le constructeur pour les moteurs de ce genre sont les suivants :
  - Puissance spécifique plus élevée pour le moteur ;
  - Consommation diminuée ;
  - Fonctionnement sans bruit et sans vibrations, quelles que soient la charg ; et la vitesse ;
  - Commande positive de la distribution.
  - Du point de vue du fabricant maintenant, le moteur présente l’avantage d’avoir moins de pièces, d’être plus facile à usiner, de n’exiger que des matières à bas prix et des procédés d’usinage peu coûteux.
  - Nous verrons ce que l’avenir réservera à cette nouvelle réalisation.
  - II. Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le trente-sixième Salon annuel de l’Automobile de New-York
  - (2 au 9 novembre 1935)
  - Les voitures américaines de 1936, bien que n ayant été que légèrement modifiées, sont plus élégantes, plus confortables et plus sûres que celles de Van passé.
  - C’est la première fois depuis 1901 que le Salon de l’Automobile de New-York, organisé sous les auspices de la Chambre nationale des constructeurs (.Automobile Manufacturers Association) ouvrait ses portes au public en novembre, au lieu de janvier. La date fut avancée par les constructeurs sur l’invitation du président Roosevelt, et ceci dans l’espoir qu’en sortant les nouveaux modèles en automne et en exécutant les commandes en hiver, la main-d’œuvre utilisée par l’industrie automobile aura un caractère moins saisonnier et sera, par conséquent, répartie avec plus d’uniformité sur les douze mois de l’année.
  - Certains obstacles se dressent cependant devant les constructeurs. On craint, en effet, que les ventes effectuées en novembre et décembre soient conclues au détriment des affaires de janvier et février. D’autre part, on çraint également que les voitures usagées reprises par les agents et concessionnaires s’accumulent chez eux pendant ces quatre mois. Le nouveau régime adopté ne l’a été qu’à titre
  - d’essai, et l’expérience confirmera ou non les avantages escomptés.
  - Concurremment au Salon tenu au
  - Grand Central Palace, plusieurs constructeurs avaient organisé, durant la semaine du Salon new-yorkais, des expositions privées dans les grands hôtels de New-York. C’est ainsi que la General Motors présentait ses différentes marques dans un cadre ravissant constitué par la grande salle d’honneur du Waldorf Astoria ; Ford et Lincoln, qui ne figuraient pas au Grand Central Palace, n’étant pas membres de la Chambre nationale des Constructeurs, offraient leurs modèles 1936 à l’hôtel Astor et Park Lane. Le point saillant chez Lincoln, cette année, est la présentation d’une voiture 12 cylindres dans la catégorie des voitures à prix moyens : c’est la Lincoln Zéphyr.
  - Près de trois cents voitures et châssis, représentant vingt-cinq marques américaines, quatre marques anglaises et unemarque française, étaient présentés au Salon de cette année. De plus, on comptait six marques de camions et 60 stands organisés par des fabricants d’accessoires et de pièces détachées.
  - Il y a quelques châssis entièrement nouveaux dans la production 1936 ;
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Les perfectionnements de l’éclairage. La vue du haut a été prise avec les anciens phares Plymouth et la vue du bas avec les nouveaux phares.
  - cependant la majorité de la fabrication 1936 est fort analogue à celle de l’an passé.
  - Commençons par le châssis, qui constitue la base fondamentale de la voiture. A remarquer un mouvement fort net en faveur de l’augmentation de la rigidité des cadres, assurant ainsi leur indéformabilité. La plupart des constructeurs offrent des cadres munis d’entretoises diagonales et désignés suivant la lettre dont ils épousent la forme : châssis en X, K ou Y. Beaucoup de ces cadres sont du type à caisson, soit sur leur intégralité, soit
  - sur une partie seulement des longerons ou des entretoises.
  - Dans certains cas, le cadre est supprimé, la carrosserie constituant en quelque sprte le bâti et supportant les divers organes du châssis.
  - La suspension avant en est restée au même point qu’en 1935. Les mêmes systèmes sont employés sur les modèles 1936. On peut les diviser en deux groupes distincts : le système Dubon-net et le système dit « wish bone ».
  - Les essieux utilisés cette année sont, soit du type tubulaire, soit profdés. De longs ressorts arrière semblent de
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  - règle. Plusieurs marques ont adopté des dispositifs désignés sous le nom de « radius members » (bielles de poussée) dont le rôle est de maintenir l’essieu avant, rendant de cette façon les ressorts de suspension libres. Cette conception permet, non seulement de réaliser une meilleure tenue de route, mais aussi une position plus favorable des organes de la direction. On peut, en outre, doter les ressorts avant de jumelles aux deux extrémités.
  - La direction a été, en général, améliorée et assure une conduite plus sûre et plus agréable. Le diamètre des volants a été augmenté et les bielles actionnant les organes de direction ont été renforcées. A signaler l’emploi fréquent de coussinets anti-friction dans ces organes pour augmenter la souplesse et la manœuvre.
  - Les barres de stabilisation avant sont utilisées sur plusieurs marques j leur but est l’élimination du shimmy et une meilleure tenue de route,^particulièrement dans les virages.
  - Les roues à voile ajouré, qui ont rencqntré un énorme succès pendant ces deux dernières années, ont conservé la faveur des constructeurs et du public. La roue à rayons fil est pour ainsi dire abandonnée.
  - La question du freinage a été l’objet d’une attention particulière de la part des constructeurs. Les freins du type mécanique ont été remplacés dans bien des cas par des freins hydrauliques. Les surfaces de freinage ont été sensiblement augmentées. L’un des constructeurs ayant adopté un freinage hydraulique sur ses modèles 1936 a prévu un dispositif intéressant; en cas de défaillance des freins hydrauliques, un système de freinage de secours du type mécanique peut être appliqué par le conducteur par simple manœuvre de la pédale de commande. Les tambours avec surface de frottement en fonte rapportée ont fait de nouveaux adeptes, grâce à leur bas coefficient d’ovalisation et leur excellente résistance à la chaleur et aux efforts de freinage. Quelques voitures de haut prix ont conservé les freins du type servo à dépression.
  - Les moteurs ont subi peu de changements. Les moteurs en ligne sont toujours en faveur ; la disposition en V compte un nouvel adepte cette année. Les culasses en alliage d’aluminium figurent sur la plupart des moteurs 1936, soit à titre d’équipement de série, soit sur demande spéciale. Les taux de compression sont restés les mêmes qu’en 1935.
  - Les embrayages sont aussi du même type fonctionnant à sec, à plateau unique et judicieusement ventilés.
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  - Fig. 4, 5 et 6. — En haut, la Chrysler 8 cylindres ; au milieu, une Dodge décapotable ; en bas, un chargement de vilebrequins Plymouth partant pour l’usine d’assemblage d’Evans-ville (Indiana).
  - En ce qui concerne l’automaticité de la boîte de vitesses, signalons la continuation du succès des boîtes du type à présélection fonctionnant électriquement et par dépression, généralement connu sous le nom de « Doigt électrique » déjà décrit dans nos colonnes.
  - * *
  - Comme apparence extérieure, la voiture 1936 est en général fort peu différente de la voiture de l’année dernière. Le profilage est, presque partout, plus accentué ; les radiateurs fsont protégés par des grilles chromées généralement de forme convexe ; les capots sont plus allongés.
  - Les carrosseries tout acier avec toit rigide sont nombreuses ; les dimensions intérieures ont été augmentées ; les portes sont plus larges et permettent un accès plus facile à l’intérieur.
  - Le toit rigide monopièce, création de la General Motors sur ses modèles de 1935 et connu sous le nomde «Turret Top » subsiste pour la production de 1936, en raison des excellents résultats obtenus. La production Chrysler pour 1936 comporte un toit rigide isolé des éléments longitudinaux de la caisse par une mince bande de caoutchouc. La lutte contre la résonance des carrosseries tout acier a été vaillamment menée et couronnée de succès par le doublage avec des matières isolantes des panneaux de la carrosserie ; des plaques composées de cellulose et d’asphalte d’une épaisseur de 8 pouces sont fortement comprimées sur les panneaux de la caisse ; à l’issue de cette opération elles n’ont qu’une épaisseur de trois quarts de pouce. jj^Les phares sont du type parabolique avec lentille incurvée. Les feux de position sont complètement abandonnés, à l’exception d’une ou deux marques.
  - La construction automobile américaine de 1936 peut se résumer au tableau ci-après :
  - A. — Voitures à moteur à 4
  - cylindres.
  - Willys, modèle 77.
  - Total : une marque.
  - B. Voitures à moteur 6 cylindres.
  - Auburn modèle 654.
  - Chevrolet, modèle Standard.
  - Chevrolet, modèle Master.
  - Chrysler, modèle Airstream « 6 ».
  - De Soto, modèle Deluxe.
  - De Soto, modèle Custom.
  - Dodge 6.
  - Graham, modèle 6.80.
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  - Fig. 7 et 8. — La nouvelle De Soto-Airstream et détail de l’avant.
  - Graham, modèle 6.90.
  - Graham, modèle 6.110.
  - Hudson « 6 ».
  - Hupmobile, modèle 618.
  - La Fayette « 6 ».
  - Nash modèle 400.
  - Nash modèle Ambassador « 6 ». Oldsmobile « 6 ».
  - Plymouth « 6 ».
  - Pontiac, modèle Master « 6 ». Pontiac, modèle Deluxe « 6 ». Reo, modèle Flying Cloud. Studebaker, modèle Dictator 6. Terraplane « 6 ».
  - Total : 16 marques.
  - C. Voitures à moteur 8 cylindres.
  - Auburn modèle 852.
  - Auburn modèle 852 à turbo-com-presseur.
  - Buick, modèle 40.
  - Buick, modèle 60.
  - Buick, modèle 80.
  - Buick, modèle 90.
  - Cadillac V. 8, modèle 60.
  - Cadillac V. 8, modèle 70, 75. Chrysler Deluxe 8.
  - Chrysler Airflow 8.
  - Chrysler Airflow Impérial.
  - Cord « 8 ».
  - Duesenberg « 8 ».
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  - Ford V. 8.
  - Hudson 8.
  - Hupmobile modèle 621.
  - La Salle 8.
  - Nash, modèle Ambassador « 8 ».
  - Oldsmobile « 8 » .
  - Packard modèle 120.
  - Packard Huit.
  - Packard Super « 8 » .
  - Pierce Arrow « 8 ».
  - Pontiac Deluxe « 8 ».
  - Studebaker modèle Président 8.
  - Total : 16 marques.
  - D. Voitures à moteur 12 cylindres.
  - Cadillac V. 12.
  - Lincoln, modèle Z ephyr.
  - Lincoln, modèle V. 12.
  - Packard « 12 ».
  - Pierce Arrow modèle 1602.
  - Pierce Arrow modèle 1603.
  - Total : 4 marques.
  - E. Voitures à moteur 16 cylindres.
  - Cadillac V. 16.
  - Total : 1 marque.
  - Nous allons passer en revue rapidement les caractéristiques de chaque marque, en les classifiant par groupe.
  - I. GROUPE CHRYSLER
  - a. Chrysler. — Cette superbe voiture, de réputation mondiale, est présentée en quatre séries : l’Airstream 8-cylindres, la Chrysler de luxe 8-cylindres, l’Air-flow 8, et l’Airflow Impérial. Les deux premières séries sont à carrosserie profilée, randis que l’Airflow 8 et Impérial sont du type ultra-aérodynamique.
  - La boîte de vitesses à Overdrive, qui était présentée l’an passé sur l’Airflow seulement, peut être livrée cette année sur le modèle Airstream 6 et 8 huit-cylindres moyennant un léger supplément de prix.
  - Les cadres de la série Airstream sont plus rigides et indéformables. Entre le châssis et la carrosserie sont placés des isolateurs en caoutchouc qui assurent le silence absolu de la voiture. La commande du démarreur est placée sur la planche de bord.
  - Le modèle Airstream 8-cylindres est offert sur châssis mesurant 118 pouces d’empâtement. Le moteur fournit 93 CV. au frein avec taux de compression standard de 6 à 1 et 100 CV avec la culasse spéciale . à haute compression assurant de 6.5 à 1. Six carrosseries, toutes d’une ligne impeccable, sont présentées dans cette série :
  - La Touring Sedan, avec malle arrière (quatre portes) ;
  - La Touring Brougham, avec malle arrière (deux portes) ;
  - Le Coupé avec Rumble Seat (Faux cabriolet avec spider);
  - Le Business Coupé (Coupé d’affaires deux places);
  - Le Convertible Coupé (Cabriolet deux places avec spider);
  - Le Convertible Sedan (Sedan transformable cinq places)
  - La série de 8 cylindres Deluxe a un empattement de 121 pouces ; le moteur développe une puissance maximum de 105 ou 110 CV, suivant qu’il est doté d’une culasse de série ou d’une culasse spéciale. Les carrosseries suivantes sont montées en série sur cette voiture :
  - La Touring Sedan (quatre portes) avec malle arrière;
  - Le Coupé avec Rumble Seat;
  - Le Convertible Coupé;
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  - Le Convertible Sedan.
  - A noter une innovation intéressante chez Chrysler, en ce qui concerne la position de la roue de rechange pour les faux cabriolets ; celle-ci est logée dans un petit compartiment aménagé derrière le dossier du siège avant et d’un accès très facile. Ceci permet d’approcher plus facilement du coffre arrière dans le coupé d’affaires.
  - L’Airflow 8 et Impérial a subi peu de modications comparativement aux modèles précédents. A signaler le réglage des sièges de cette voiture à l’aide de trois manœuvres permettant de placer la banquette et le dossier à la position désirée. Il est inutile de rappeler ici l’excellence de ce modèle qui fit son apparition en 1934, la beauté de sa ligne, son aérodynamisme scientifique, et son Confort exceptionnel.
  - La suspension avant, indépendante du type « Wish Bone », subsiste sur les modèles Airstream, 6 et 8-cylindres.
  - Les séries Aistream et Airflow sont dotées de freins hydrauliques.
  - b. De Soto. — Trois séries constituent la fabrication De Soto pour 1936 : l’Air-tream dite « de luxe », l’Airstream dite « Custom » et enfin l’Airflow.
  - Les modèles Airstream Deluxe et Custom sont particulièrement luxueux. Leur ligne estréussieet leur intérieur très soigné.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les couleurs de série de ces deux modèles sont fort variées, la décoration et les accessoires d’un beau fini. t, >]
  - La suspension avant indépendante est à l’ordre du jour chez De Soto pour ses modèles Airstream. Une barre de torsion a pour but de stabiliser l’essieu avant et permet d’obtenir une excellente tenue de route et la suppression du shimmy.
  - L’Airflow De Soto est équipée avec un moteur à six-cylindres ; deux carrosseries différentes sont présentées dans cette série ; le Sedan quatre portes et le Coupé deux portes. Ce type de voiture, grâce notamment à la possibilité d’asseoir confortablement trois personnes de front sur chaque siège, a connu depuis 1934 un remarquable succès.
  - c. Dodge. — Le moteur de la Dodge 1936 fournit à son maximum 87 CY et est d’une grande économie de consommation. Les freins sont du type hydraulique. L’automaticité de fonctionnement est assurée par la présence d’un correcteur au carburateur, d’un dispositif d’avance à l’allumage fonctionnant par dépression et d’un thermostat au radiateur.
  - d. Plymouth. — Cette excellente petite voiture, qui en l’espace de cinq ans est venue se placer parmi les « Big Three », est plus
  - 629
  - que jamais ’attrayante. L’empattement de 113 pouces, adopté sur le modèle 1935, a été respecté cette année. Les carrosseries ont été agrandies en longueur et eh largeur. Le centre de gravité a été abaissé d’un pouce, afin d’obtenir une meilleure tenue de route et augmenter le facteur de sécurité.
  - Le moteur 6-cylindres développant 82 CV au frein est doté de toutes les innovations techniques modernes désirables et utilisées sur les voitures de prix. Au nombre de ces innovations, signalons : stabilisateur à l’avant, pistons en alliage d’aluminium, quatre segments pour chaque piston, vilebrequin supporté par quatre paliers, moteur flottant, soupapes d’échappement à siège rapporté, freins hydrauliques, longs ressorts de suspension, direction anti-shimmy, amortisseurs à double effet, etc.
  - La Plymouth pour 1936 est offerte en deux séries : la Plymouth Businesse Line, qui comporte une conduite intérieure deux portes, une conduite intérieure quatre portes et un coupé d’affaires ; la Plymouth Deluxe se composant d’un Sedan deux et quatre portes, Touring Sedan deux et quatre portes, Convertible Coupé, Faux Cabriolet et Coupé d’affaires.
  - M. F. de Muller.
  - (A suivre.)
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - LXXVI
  - Mise en marche difficile.
  - « Je possède une voiture Opel six-cylindres, io CV. alimentation par pompe mécanique, réservoir à l'arrière: voiture ayant roulé 6.000 kilomètres. En hiver, je vidange le réservoir à essence et fais fonctionner le moteur jusqu'à l'arrêt dû à l'épuisement de l'essence.
  - « Au printemps, il m'est impossible de remettre en marche normalement. Je suis obligé de démonter la pompe, de la faire fonctionner à la main pour aspirer l'essence et remplir les canalisations. En tournant le moteur à la manivelle, on n'arrive pas à ce résultat.
  - « N'existe-t-il pas un moyen de mettre en route après vidange complète, sans être obligé de démonter la pompe ?»
  - Brun.
  - La difficulté de mise en. marche provient'de ce que les canalisations d’essence et la pompe elle-même se trouvent complètement vides de liquide et remplies d’air. Il faut donc commencer par amorcer la pompe et la faire fonctionner pendant un temps. suffisant pour que l’essence arrive au carburateur et remplisse la cuve. A ce moment seulement, la mise en marche est possible.
  - Dans les pompes à essence modernes, il y a toujours une manette qui permet de les faire fonctionner à la main avant mise en marche du moteur. Dans certains modèles anciens, cette manette n’existe pas, et le seul moyen de pomper de l’essence, c’est de faire tourner le moteur.
  - Evidemment, cette façon de faire n’est pas très pratique. On peut résoudre la question en remplissant la cuve du carburateur avec un flacon contenant de l’essence. On peut ainsi mettre le moteur en route et celui-ci peut souvent, grâce à la provision d’essence contenue dans la cuve, tourner jusqu’à ce que la pompe soit réamorcée et alimente le carburateur. Si le moteur s’arrêtait, on recommencerait à remplir la cuve.
  - Enfin, autre moyen évidemment radical : remplacer la pompe d’ancien modèle par une pompe nouveau modèle pourvue d’une manette de manœuvre.
  - LXXVII
  - La disrupture.
  - « Dans le fascicule de « La « Vie Automobile », n° 1076, au chapitre de la Disrupture du Cours automobile, je lis :
  - « Il faut connaître le phénomène de « la disrupture pour se dépanner
  - « à l'occasion, mais il ne faut pa « en faire une application perma— « nente. »
  - « Pourquoi? Y a-t-il un danger quelconque pour l'induit de la magnéto ou pour le condensateur ? Pour quelles raisons sur un moteur un peu poussé qui encrasse irrégulièrement ses bougies par suite de l'huile mélangée à l'essence, ne pourrait-on laisser un disrupteur à chaque bougie ? »
  - P. Péchoultre.
  - Je ne crois pas que l’usage de la disrupture occasionne une fatigue supplémentaire pour l’induit de la magnéto ou pour le condensateur. Il met évidemment à une épreuve un peu plus rude les isolants puisque la tension nécessaire pour la production de l’étincelle se trouve quelque peu augmentée.
  - Le principal danger que peut faire courir la disrupture, lorsqu’elle a lieu à l’air libre sous le capot, c’est de provoquer un incendie, s’il se trouve un mélange de vapeurs d’essence et autre combustible.
  - A part cela, on peut parfaitement laisser la disrupture à demeure, à condition, bien entendu, que le condensateur soit bien réglé et reste fixe, ee qui est chose extrêmement rare.
  - The man who knows
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Sécurinter
  - Le Sécurinter, vous l’avez deviné, est un interrupteur de sécurité, destiné à couper toute communication entre la batterie d’accumulateurs et les divers organes de la voiture en cas d’accident. A la suite d’un accident de voiture, où celle-ci se renverse, ou bien heurte simplement avec violence un arbre ou un mur, il n’est pas rare, hélas!de voir le véhicule s’enflammer.
  - Des accidents récents ont attiré fâcheusement l’attention sur le terrible danger que présentent les incendies de voitures. Il n’y a pas longtemps, par exemple, qu’une voiture ayant pris feu, pour une cause qui n’a d’ailleurs pu être déterminée, a été le tombeau de ses six occupants.
  - La question de sécurité du point de vue incendie en cas d’accident apparaît donc comme essentielle, et, pour cette raison, nous ne doutons pas que nos lecteurs ne soient intéressés par la description du Sécurinter.
  - Sans doute, tous les accidents ne sont-ils pas dus auxcanalisations électriques : ils sont dus, par exemple, àce que l’essence coulant sur la tuyauterie d’échappement portée au rouge s’enflamme. Néanmoins, il est à peu près certain qu’une grosse part des incendies consécutifs aux accidents proviennent de
  - ce que le courant électrique n’a pas été coupé au moment du choc, que des étincelles ont pu être provoquées entre différents éléments du châssis et allumer de l’essence qui s’est répandue au voisinage, ou bien que, grâce à un court-circuit, le fil d’une canalisation porté au rouge a servi de mèche pour allumer la voiture.
  - Il serait, par suite, tout à fait recommandable au conducteur d’une voiture' de manœuvrer son robinet de batterie dès qu’il est victime d’un accident grave. Mais, bien entendu, le conducteur est le plus souvent hors d’état d’effectuer cette manœuvre.
  - Le robinet de batterie n’est pas toujours parfaitement accessible. Enfin, trop de voitures circulent encore aujourd’hui sans être pourvues de cet accessoire que nous estimons indispensable.
  - Le Sécurinter constitue essentiellement un robinet de batterie à manœuvre automatique. Il peut être utilisé comme un robinet de batterie ordinaire avec cet avantage qu’il se manœuvre alors par la simple rotation d’un bouton placé à port ée de la main sur la planche porte-appareils.
  - Son utilisation comme robinet est d’ailleurs une excellente garantie du point de vue de la sécurité de son fonctionnement.
  - Certains des appareils destinés à
  - .......... == 25-12-35
  - fonctionner comme systèmes de sécurité en cas d’accident ont en effet le grave défaut de ne pas être en bon état au moment où on a besoin d’eux.
  - Un dispositif qui ne fonctionnerait qu’au moment d’un grave accident risquerait fort en effet d’avoir subi auparavant, pendant les mois ou les années où il n’a pas eu à fonctionner, une avarie qui l’ait mis hors de service à l’insu du conducteur.
  - Rien de pareil avec le « Sécurinter », dont le bon état de fonctionnement peut être vérifié à chaque instant.
  - Description de l’appareil. —- La
  - figure 1 représente l’appareil vu en plan et en coupe. Un tambour isolant A tourne autour de son axe et porte sur sa périphérie une touche métallique. Deux balais C et D appuient sur la surface latérale de ce tambour. Un bec E peut venir s’accrocher sous le crochet F qui est placé à l’extrémité de l’armature d’un électro-aimant H.
  - Une clé, qui s’enfonce dans le couvercle de l’appareil, permet d’amener le bec E sous le crochet F. A ce moment, le balai C porte sur la ,touche métallique. Ce balai C est relié à une borne de la batterie. La masse du châssis se trouve elle-même en communication avec le balai D. Dans la position de l’armé, on voit que le Sécurinter établit la communication entre les balais C et D, et par conséquent entre
  - r
  - Fig. 1. — Le Sécurinter pour allumage par batterie. — A, tambour isolant. — B, œils de fixation. — C, D, balais'. — E, bec d’accrochage. — F, crochet. — H, électro-aimant. — L, coupelle.— M, bille métallique.— N, rondelle en toile métallique. — P, couvercle métallique. — Q, bouton de commande. — xy, axe autour duquel peut basculer la coupelle L.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Accumulateurs
  - Feu* de position
  - Utilisation
  - Fig. 2. — Le Sécurinter, modèle pour allumage par magnéto,
  - la batterie et le châssis : c’est la position normale de marche.
  - En série avec l’enroulement de l’élec-tro-aimant H, est monté un petit appareil représenté à gauche sur la figure 1. Cet appareil est constitué par une coupelle L en matière isolante ; cette coupelle a la forme d’un cône assez fermé, ouvert par le haut. A l’intérieur, se trouve une bille métallique M.
  - Sur le bord de la coupelle est une toile métallique N et la coupelle est fermée par une plaque également métallique P.
  - Un fil figuré en pointillé sur la figure 1 arrive à la rondelle N. La plaque P se trouve à la masse. Tout l’ensemble de la coupelle peut basculer autour de l’axe XY sur lequel est monté un bouton Q que peut manœuvrer le conducteur.
  - Un ressort maintient la coupelle en position verticale.
  - Dans la position représentée par la figure, la bille M étant au fond de la coupelle, il n’y a pas communication électrique entre la rondelle N et la plaque P ; par suite,le circuit de l’élec-tro-aimant de l’appareil se trouve ouvert.
  - Si on bascule la coupelle en agissant sur le bouton Q, la bille vient au contact du couvercle P, établissant ainsi la continuité du circuit entre la rondelle N et la plaque P. A ce moment, le courant de la batterie passe dans l’enroulement de l’électro-aimant H et celui-ci attire son armature F ; le crochet dégage donc le bec E et, sous l’action du ressort, le tambour A pivote j usqu’à ce que les balais C. et D se trouvent en contact avec une surface isolante. On voit qu’a-
  - lors, tout contact se trouve coupé entre la batterie et le châssis. Tel est le fonctionnement du Sécurinter en tant que robinet de batterie. Il suffira, comme on le voit, au conducteur, de faire tourner le bouton Qpour ouvrir l’interrupteur général.
  - Voyons maintenant ce qui se passe en cas de choc ou de renversement de la voiture. La force d’inertie projette, en cas de choc, la bille M vers le haut de la coupelle jusqu’au couvercle. Si la voiture se renverse, la coupelle suit le mouvement et la bille M établit également le contact. L’appareil fonctionne comme tout à l’heure.
  - On est donc assuré que,dans tous les cas où la voiture se renverse ou subit un choc très violent, le Sécurinter isole complètement la batterie d’accumulateurs du réseau électrique de la voiture. Le moteur s’arrête, puisque l’allumage est coupé et aucun courant ne circule plus dans le réseau.
  - Pour les voitures où l’allumage est assuré par une magnéto, le boisseau tournant du Sécurinter porte une touche avec laquelle se trouve en communication l’interrupteur de la magnéto. Celui-ci est mis à la masse lorsque le Sécurinter fonctionne, assurant ainsi l’arrêt du moteur (fig. 2).
  - Le Sécurinter, en outre de ses fonctions protectrices, constitue, comme nous l’avons dit plus haut, un robinet de batterie que l’on pourra faire fonctionner lorsqu’on abandonne la voiture : l’utilisation d’une clé est nécessaire pour pouvoir établir le contact. Le véhicule se trouve donc ainsi mis à l’abri des atteintes des voleurs.
  - Henri Petit.
  - Sommaire de la livraison de Décembre 1935
  - Notre programme pour 1936 : C. Faroux.
  - — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — La Primaquatre Renault A. C. L. 1 : R.-C.-Faroux. — Marques distinctives des véhicules affectés à des transports publics de voyageurs. — La tendance actuelle dans la construction des groupes moteur-transmission : H. Petit. — Les carburants et l’indice d’octane : P. Maillard.
  - — La recherche méthodique des pannes : P. Maillard. — Motoculture : Les roues agraires et l’importance de leur enveloppement dans le machinisme agricole : R. Caillère. — Fixation des prix de réquisition des véhicules automobiles en cas de mobilisation. — Normalisation de l’automobile : roulements à rouleaux coniques. — Emploi de l’aluminium et de ses alliages dans la construction des voitures-citernes. — Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. —-Note sur la taxe à la production dans l’automobile. —Automobiles de tourisme : caractéristiques et prix des modèles 1936. — Chronique douanière : J. Lourquen. — Le mois fiscal: R. et J. Lefebvre. — Chronique judiciaire: P. Lefèvre-Tantet.
  - Fig. 3. — Les diverses pièces qui composent le Sécurinter.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉS
  - Médecin remplaçant un de ses confrères
  - et empruntant sa voiture ; responsabilité. — Préjudice moral.
  - La Cour d’appel de Bordeaux vient de rendre une décision qui intéresse le monde médical en matière de jurisprudence automobile.
  - Un médecin, obligé de s’absenter, charge un de ses confrères de le remplacer et met à sa disposition pendant son absence ses instruments, son installation professionnelle et sa voiture automobile, tous frais payés. Au cours d’une sortie, la voiture est abîmée dans un accident dû à la faute du remplaçant.
  - A qui incombe le paiement des réparations ?
  - A l’emprunteur de l’auto, a répondu la Cour de Bordeaux par l’arrêt suivant du 15 juillet 1935 :
  - « Attendu que D... a interjeté appel d’un jugement rendu par le Tribunal civil de Nontron du 10 avril 1934 qui a déclaré fondé un appel en garantie fait contre lui par G... ;
  - « Attendu que ce dernier, docteur en médecine avait convenu avec D... également docteur en médecine, qu’il le remplacerait auprès de sa clientèle pendant une absence ;
  - « Attendu que G... s’obligeait à fournir à D... le logement, la nourriture, à lui payer une somme forfaitaire de 50 francs par jour, mettant en outre à sa disposition ses instruments, son installation professionnelle, une voiture automobile, tous frais payés ;
  - « Attendu que, pendant l’absence de G..., la voiture fut endommagée par un accident dont la responsabilité fut imputée, par un jugement du 14 juin 1933, à la faute de D... ;
  - « Attendu qu’elle a été réparée ; que G... a été condamné à payer le montant de la réparation ; que son recours en garantie contre D... a été admis ;
  - « Attendu que la convention intervenue entre les parties n’a été ni un louage de services, car il y manquait le lien de subordination, ni une société, le partage des risques n’existant pas ;
  - « Attendu que, sans définir sa nature juridique qui serait tout au moins une gestion d’affaires, il suffit de retenir
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - que si l’entretien de l’automobile était à la charge de G..., cette obligation n’impliquait point la réparation du dommage causé dans, les termes de l’article 1382 du Code civil ;
  - « Attendu que cette faute a existé, puisqu’elle a été retenue par un jugement et qu’il n’est pas contesté que la réparation faite à la voiture a été sa conséquence ;
  - « Attendu que D... a donc été à bon droit tenu d’indemniser G... par le jugement dont est appel,
  - « Par ces motifs seulement ;
  - « Confirme le dit jugement et condamne D... à l’amende et aux dépens. »
  - Il n’était pas besoin d’aller chercher la gestion d’affaires pour statuer sur la question de responsabilité, car il s’agissait, en l’espèce, d’un contrat de prêt à usage. Or, aux termes de ce con trat, l’emprunteur, et on ne peut nier que le médecin remplaçant soit un emprunteur, doit veiller en bon père de famille, d’après l’article 1880 du Code civil, à la garde et à la conservation de la chose prêtée ; il est donc responsable des dégâts causés à l’automobile par sa faute.
  - Mais, si le médecin remplaçant avait causé un accident à un tiers, par exemple s’il avait écrasé un piéton, la question aurait été différente, car le médecin absent, étant toujours pro priétairede la voiture, aurait sans doute été considéré par la jurisprudence comme civilement responsable de son remplaçant, bien que n’ayant aucun ordre à lui donner. Le contrat intervenu entre lui et son suppléant ne joue pas en effet à l’égard des tiers qui n’ont à connaître comme civilement responsable que le propriétaire de l’automobile. Nous avons cité à nos lecteurs de nombreux exemples de cette jurisprudence rigoureuse qui étend très loin la qualité de préposé.
  - Autre question délicate : la demande en dommages-intérêts à la suite d’un accident pour préjudice moral doit-elle être réservée aux parents et alliés de la victime ?
  - Un arrêt de la Cour d’appel de Caen du 4 juillet 1935 vient d’étendre le domaine d’application du préjudice moral. '
  - Voici en effet ce qu’a décidé la Cour de Caen, au sujet de la mort d’une demoiselle L victime d’un accident d’autocar. Une dame B... réclamait des dommages-intérêts pour le préjudice moral que lui avait causé la mort de la demoiselle L...,qui était sa marraine.
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  - L’arrêt a accueilli cette demande par les motifs suivants :
  - « Attendu que la Société appelante soutient que le droit à réparation cl’un tel préjudice doit être réservé aux parents et alliés de la victime ; qu’en conséquence, les faits ordonnés en preuve ne sont pas pertinents ;
  - « Attendu que, si le bénéfice des articles 1382 et 1384 doit être renfermé dans des limites raisonnables ; que s’il ne peut pas être étendu indistinctement à toute personne qui se réclame d’un lien d’amitié ou d’affection vis-à-vis de la victime d’un délit ou d’un quasi-délit, une telle extension étant manifestement abusive, il est, par contre, des circonstances spéciales qui peuvent faire naître le droit à indemnité ; que les faits admis en preuve tendent à établir que la demoiselle L..., parente au sixième degré et marraine de la dame B..., après avoir recueilli celle-ci à l’âge de treize ans avait remplacé auprès d’elle à tous égards la mère qu’elle avait perdue ; qu’il résidterait de ces faits, s’ils sont établis, que la disparition de la demoiselle L... a causé à l’intimée une privation des plus pénibles dont réparation lui serait due ; que la dame B... est donc recevable à en rapporter la preuve... »
  - La Cour a également admis que la dame B... était fondée à exercer l’action du chef de la demoiselle L... en vertu de l’article 1147 du Code civil « attendu en effet que la demoiselle L..., transportée à titre onéreux, avait à l’encontre de son transporteur un droit né de l’article 1147 du Code civil ; que, si elle n’a pu l’exercer de son vivant en raison de la rapidité de son décès, il appartient à sa légataire universelle qui l’a trouvé dans son patrimoine de l’exercer en ses lieu et place, ce qui suffit à justifier la décision des premiers juges. »
  - La Cour a donc admis que la privation d’un être cher suffisait à justifier une demande en dommages-intérêts pour préjudice moral.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Talbot :
  - 33, quai du Général-Gallieni, Suresnes (Seine).
  - Sécurinter :
  - Soulat frères,
  - 53, rue Planchât, Paris (20e) .
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1935
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTEMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - IL — Aviation.
  - III. — Bandages et pneus.
  - IV. — Carburateurs, magnétos
  - et accumulateurs.
  - V. — Carrosserie et châssis.
  - VI. — Freins.
  - VII. — Graissage. VIII. — Moteurs.
  - IX. — Motocyclettes. X. — Poids lourds. XI. — Voitures.
  - XII. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - N"8 de Pages, livraison.
  - Accesoires désirables............ 33 1058
  - Accesoires nouveaux (Quelques)............. 568 1077 585 1078
  - Anti-vol (Les appareils)..... 294 1070
  - Automaticité et les accessoires
  - (L’)......................... 292 1070
  - Bagages (Les).................. 274 1089
  - Blocfix pour axes de pistons
  - (Le frein).......-.......... 571 1077
  - Bouchons imperdables pour
  - réservoirs (Des)............. 587 1078
  - Caillau à vis (Le collier)... 571 1077
  - Camping et l’automobile (Le). 265 1069
  - Carbubloc (Le).................. 571 1077
  - Cevin pour accumulateurs
  - (L’auto-remplisseur)...... 570 1077
  - Chaînes antipatinantes (Remplacement des).................. 602 1079
  - Crics guidés (Les)............... 33 1058
  - Def (Les volets d’air).......... 569 1077
  - Dégeler le pare-brise (Pour)... 82 1061
  - Eclairage (L’).................. 168 1064
  - Eclairage des voitures hippomobiles (L’).................... 247 1068
  - Eclairage et stationnement.... 80 1060
  - E. E. (La rotule)............... 572 1077
  - Ersa (L’auto-freineur de direction)........................... 570 1077
  - Evolut (Un ingénieux diffuseur d’essence : 1’)............ 154 1064
  - Extincteurs automatiques (Les) 295 1070
  - Faco (Le dépanneur)............. 585 1078
  - Feux de position (Les)........... 33 1058
  - Fix-o-roues (Le)................ 586 1078
  - Jaeger pour 1936 (Les nouveautés) ....................... 467 1074
  - Karé pour pompes à eau (Le graisseur)........•.......... 571 1077
  - Nos de Pages, livraison.
  - Klaxon c-Cicca................. 163 1064
  - Ligarex (L’antisonore)....... 588 1078
  - Lumière sélective (La)....... 42 1059
  - 186 1066
  - Lumière sélective (A propos de
  - la)......................... 117 1062
  - Lumière sélective (Il faut imposer la) ...................... 36 1058
  - Lumière sélective (Toujours
  - la)......................... 122 1063
  - Lumière sélective réglementaire... et les autres (A propos de la)...................... 82 1061
  - Marchai (Le récupérateur).... 179 1065
  - Mécanicoto (Le robinet de batterie)........................ 588 1078
  - Nettoyage des carrosseries... 598 1078
  - Nettovage des glaces........... 530 1076
  - 602 1079
  - Nettoyage du pare-brise...... 246 1068
  - Outillage de bord (L’)......... 277 1069
  - Phares (La hauteur des)...... 2 1057
  - Phares à brillance nulle (Les). 35 1058
  - Phares-Codes (A propos des).. 298 1071
  - Phares-Codes (Au sujet dos)... 579 1078
  - Pompes à essence (Les)....... 164 1064
  - Rapide (Les brosses à décala-
  - miner)...................... 587 1078
  - Repusseau (Le Silentbloc et les
  - accessoires)................ 471 1074
  - Robinet de batterie (Le)..... 36 1058
  - Serrax(Le)..................... 569 1077
  - Signa (La cosse)............... 586 1078
  - Spécial-Standard (Le raccord
  - de gonflage)................ 588 1078
  - Técalémit...................... 472 1074
  - Thermomètre d’eau (Un)....... 35 1058
  - Thermostat (Le)................ 34 1058
  - Virtus (Les clés en tube).... 586 1078
  - II. — Aviation.
  - N°> de Pages, livraison.
  - Fiat de 3 000 CV (Le moteur
  - d’aviation)................. 23 1057
  - L’homme peut-il voler par ses
  - propres forces?............ 324 1072
  - Moteur à huile lourde et l’Aé- / ronautique. Où en sommes- /
  - nous? (Le)................LjffZ 1066
  - Petite Aviation (Pour la)... 334 1073
  - Vol sans moteur? (Et le).... 335 1073
  - III. — Bandages et pneus.
  - Adérisation (Précisions sur 1’). 190 1066
  - Dandinement et shimmv....... 96 1061
  - Dunlop (Les fabrications)... 491 1074
  - Dunlop nous instruit............. 80 1060
  - Eclatement de pneus et utilisation d’huile hors d’âge.... 191 1066
  - Englebert (Les pneus)........... 492 1074
  - Goodrich-Colombes............... 493 1074
  - Goodrich-Colombes. La Fabrication des Pneumatiques.
  - (L’effort de)................ 331 1073
  - Pneus adérisés (Remarques
  - sur les)...................... 20 1057
  - Pneus avant (Usure anormale
  - des)......................... 575 1077
  - Pneus et chronologie............. 98 1061
  - Rectification (Pneu-Neige)..... 135 1063
  - Shimmy (Contre le).............. 122 1063
  - Shimmy sur camionnette Ford. 202 1067 Zipper (La roue)................ 564 1077
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - IV. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
  - Nob de Pages, livraison-
  - Allumage (A propos d’).......... 589 1078
  - Anthène : L’alcool considéré comme carburant (A propos
  - de F)........................ 212 1067
  - Batterie (Insuffisance de débit
  - d’une)....................... 42 1059
  - Bendix (La clinique).............. 8 1057
  - Bendix (Le doigt électrique)... 462 1074
  - Bendix coincé................... 596 1078
  - Boscb (Une visite aux usines
  - des bougies).................. 341 1073
  - Carburant benzolé............... 554 1077
  - Carburant Poids Lourd............ 89 1061
  - Carburant Poids Lourd (Utilisation du)....... 213 1067 554 1077
  - Carburant Poids Lourd et Supercarburant ................... 314 1072
  - Carburants (A propos de l’utilisation de divers)............. 540 1076
  - Carburants de remplacement
  - (Les)........................ 111 1062
  - Carburants et supercarburants 295 1070 Carburateur (Pétarades au)... 575 1077
  - Carburation et de graissage
  - (Questions de)............... 246 1068
  - Densité d’une bonne essence
  - (La)......................... 351 1073
  - Dispositifs de démarrage dans la neige ou sur sol glissant (Concours pour la création
  - de)............................ 73 1060
  - Disrupture (La)................. 629 1080
  - Dosage d’alcool................. 351 1073
  - Emploi de l’essence Poids
  - Lourd........................ 598 1078
  - Encrassement de bougies...... 597 1078
  - Equipement électrique (L’automaticité et 1’)............... 157 1064
  - Essence (A propos d’)........... 155 1064
  - Essence Poids Lourd (Utilisation de 1’)..................... 176 1065
  - Fonctionnement d’une dynamo
  - (A propos du).................. 90 1061
  - Lavalette et les équipements pour moteurs Diesel (Les ateliers de construction).... 485 1074
  - Magnéto (Utilité de la)...... 607 1079
  - Masson (Le carburateur)...... 585 1078
  - Mise en marche d’une voiture
  - (Pour empêcher la)............. 50 1059
  - Mise en marche difficile..... 629 1080
  - Mise en route difficile 32 1058 66 1060
  - Paris-Rhône (La construction). 486 1074
  - Poids Lourd (Utilisation du).. 350 1073
  - Poids Lourd et membranes de
  - pompe (Carburant).......... 597 1078
  - Polarité d’une installation électrique? (Peut-on changer
  - sans danger la)............... 323 1072
  - Pression d’injection dans les
  - moteurs Diesel............... 246 1068
  - Prise de courant pour la charge - '
  - de la batterie (Une)........... 34 1058
  - Rallye des carburants de remplacement (Le).................. 208 1067
  - R. B. à grande puissance, type
  - P (La magnéto)............... 583 1078
  - S. A. F. T. (Les batteries de
  - démarrage Cadmium-Nickel Blocacier)................... 487 1074
  - Securinter (Le)................. 630 1080
  - S. E. V. 1936. La nouvelle bougie S. E. V. (Les fabrications) 488 1074
  - Smith-Bariquand (Le carburateur) ........................ 209 1067
  - Solex en 1935 (L’effort technique de)......................... 477 1074
  - ’ Star (Le correcteur automatique de carburation).......... 272 1069
  - Starter ouvert (Marche avec). 551 1076
  - Un bien mauvais cas............ 303 1071
  - N09 de Pages, livraison.
  - Usure des moteurs et utilisation de l’essence Poids Lourd 311 1071 Zénith et Stromberg (Les carburateurs) ........................... 478 1074
  - V. — Carrosserie et châssis.
  - Aérodynamique théorique et
  - pratique..................... 25 1058
  - Aérodynamique de la voiture
  - automobile de course (Sur 1’) 510 1075
  - Carrosserie (A propos de).... 609 1079
  - Carrosserie (Les tendances mo- •
  - dernes en )................. 129 1063
  - Carrosseries actuelles (Les).... 99 1061
  - Carrosseries (L’évolution des). 373 1074 Chausson et la carrosserie (Les
  - usines)..................... 461 1074
  - Jaray (La voiture aérodynamique à carénage).............. 299 1071
  - Polissage d’une carrosserie (Le) 52 1059
  - i ---------
  - VI. — Freins.
  - Amortisseurs (Les)............. 292 1070
  - Bendix (Freins)................ 494 1074
  - Dewandre - Repusseau (Le
  - Servo-frein)................ 495 1074
  - Elgé (Le frein hydro-compound) 603 1079 Freinage et blocage des roues.. 579 1078
  - Freinage (A mélioration du)... 356 1074
  - Freinage et roue libre......... 147 1064
  - Freinage par le moteur (Le)... 343 1073
  - Frein électrodynamique de la
  - S. A. F. E. (Le)............. 91 1061
  - Freins (Grincement des)..... 530 1076
  - 608 1079
  - Freins qui broutent............ 387 1074
  - Houdaille (Le problème de la
  - suspension et l’amortisseur). 336 1073 Houdaille et le problème de la
  - suspension et l’amortisseur). 501 1074 Lockheed (Les freins hydrauliques)......................... 496 1074
  - Repusseau (Les amortisseurs). 502 1074 Roues avant (L’équilibragedes) 321 1072 Roues indépendantes (Sur les). 355 1074 Roues motrices à l’avant ou à
  - l’arrière............ • • • .... 330 1073
  - Servo-frein automatique (Un). 307 1071
  - Suspension (La)................. 283 1070
  - Travaillons nos suspensions.. 297 1071
  - Westinghouse (Le frein-moteur) .......................... 345 1073
  - Westinghouse (Lès fabrications) ......................... 497 1074
  - Westinghouse, licence GCtiker
  - (Les freins-moteurs)...... 343 1073
  - VII. — Graissage.
  - Chute de la pression d’huile. 575 1077
  - 602 1079
  - Choix de l’huile (Le)........... 264 1069
  - Corps étrangers dans l’huile
  - (Les effets néfastes des).... 15 1057
  - Emploi du graphite (A propos
  - de 1’)........................ 32 1058
  - Graissage des hauts de cylindres (Le).... 27 1058 351 1073
  - 551 1076
  - Graphite colloïdal (Le)....... 213 1067
  - Graphite (Utilisation du)..... 530 1076
  - 597 1078
  - N09 de Pages, livraison.
  - Graphites (Comment distinguer
  - les bons).................... 155 1064
  - Huile fluide ou huile épaisse. . 21 1057
  - Huile graphitée (Graissage à. 1’) 26 1058
  - 304 1071
  - Huile graphitée (Utilisation de F). 136 1064 372 1074 517 1075
  - Huiles compound (Les)......... 205 1065
  - Mélange de l’huile et de l’essence........................... 597 1078
  - Mélange des huiles.............. 106 1062
  - Une belle réalisatibn........... 208 1067
  - Yacco. L’huile scientifique.... 480 1074
  - VIII. — Moteurs.
  - Accroissement de puissance
  - (L’)........................ 354 1074
  - Affaiblissement des moteurs
  - (Une cause d’)............... 52 1059
  - Aluminium dans la construction automobile (L’).......... 458 1074
  - Amédée-Bollée (Les segments). 460 1074 Augmentation de compression. 66 1060
  - Bernard-Moteurs............... 444 1074
  - Boîtes de vitesses au salon
  - (Les)....................... 546 1076
  - Bruit anormal............... 191 1066
  - Bruit de piston............... 330 1073
  - Bruit de piston et démarrage.. 186 1066
  - Calaminage (Pour empêcher le) 608 1079 Changements de vitesse (A
  - propos des)................. 253 1069
  - Cotai et 301 (Relais)........... 2 1057
  - Cliquetis....................... 314 1072
  - Cliquetis (Le bruit de)....... 602 1079
  - Cliquetis? (Qu’est-ce que le).. 32 1058
  - Cliquetis du moteur........... 608 1079
  - Culasse en alliage d’aluminium
  - (Un progrès : la)........... 121 1063
  - Cylindre qui encrasse............ 89 1061
  - Cylindrée d’un moteur (Diminution de).................. 351 1073
  - Dcbard.......................... 464 1074
  - Dégraissage et détartrage d’une
  - circulation d’eau........... 176 1065
  - Démultiplication du pont arrière (Comment mesurer la). 112 1062
  - Détartrage et nettoyage du radiateur ...................... 358 1074
  - Facteurs susceptibles d’améliorer le rendement (Les)...... 115 1062
  - Fonctionnement du moteur
  - (L’automaticité dans le)... . 139 1064
  - Grenier (Les segments H.).... 466 1074
  - Gros moteurs lents ou petits
  - moteurs rapides............... 60 1059
  - La Chiers (Société des Hauts
  - Fourneaux de)............... 468 1074
  - Mécanique (La)................ 276 1069
  - Moteur américain à distributeur rotatif (Un)............. 624 1080
  - Moteur chauffe (Pourquoi un). ($22 1080 Moteur Diesel pour automobiles (Ce qu’il faut savoir du) 507 1075
  - 592 1078
  - Moteur qui cliquette.......... 283 1070
  - Moteur qui éclate (A propos du ) 138 1064
  - Moteurs qui explosent (Les). . 38 1058
  - Moteurs rapides (A propos des) 114 1062 Moteurs rapides (L’alimentation des)................... 20- 1057
  - Nadella....................... 470 1074
  - Nettoyage du radiateur et remplissage des batteries... 551 1076
  - Pétrole et la calamine. Comment décalaminer? (Le).... 602 1079
  - Pistons et culasses d’aluminium ........................ 357 1074
  - Pistons et segments..... 106 1062
- p.638 - vue 637/700
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 639
  - N08 de Pages, livraison.
  - Radiateur encrassé............. 550 1076
  - Radiateurs (La contenance des) 614 1079
  - Réalésage...................... 350 1073
  - Refroidissement des moteurs.. 551 1076
  - Réglage du pont................ 192 1066
  - Résultats expérimentaux (Les) 117 1062
  - Rodage du moteur............... 128 1063
  - Speed à culbuteurs (La culasse) 569 1077 Surcompression sans surcom-
  - presseur.................... 213 1067
  - Température de marche du
  - moteur...................... 351 1073
  - Traction avant en montagne
  - (La)......... 254 1069 89 1070
  - Transmission.................. 400 1074
  - Transmission . (L’automaticité
  - dans la).................... 148 1064
  - Vibration des vilebrequins de moteurs à quatre cylindres et à deux paliers (Recherches sur la)................... 21 1057
  - Vibrations (La lutte contre les) 357 1074 Wilson (A propos de la boîte
  - de vitesses)................. 42 1059
  - Yellow fait breveter un montage du moteur à l’arrière sur un châssis d’autobus (La Société)..................... 563 1077
  - IX. — Motocyclettes.
  - Bruits de la distribution (Les).. 573 1077
  - Bruits de la transmission (Les). 574 1077
  - Bruits de pistons (Les)....... 414. 1077
  - Bruits mécaniques (Les)....... 572 1077
  - Motocyclette silencieuse?(Peut-
  - on rendre une)............. 572 1077
  - X. — Poids lourds.
  - Berliet (Les véhicules industriels)..................... 443 1074
  - Bernard (Camions)............ 546 1074
  - Ce que le rail doit à la route. . 398 1074
  - 524 1075
  - Conducteurs de camions (Avez
  - pitié des).................. 601 1079
  - Delahaye (Les véhicules industriels) ...................... 447 1074
  - Dunlop-Fouga (L’automotrice) 526 1075
  - Fiat (L’automotrice).......... 525 1075
  - Laffly (Les véhicules sous terrains) ....................... 346 1073
  - Lagache et Glaszmann........ 448 1074
  - Latil (Les automobiles industriels)....................... 449 1074
  - Matford-Véhicules Industriels. 450 1074 Poids lourds au Salon (Les)... 565 1077
  - Record mondial de vitesse sur voies ferrées. Paris-Strasbourg en 3 h. 34 m. 30 s; (La
  - France bat le).............. 618 1080
  - Renault (Automotrice)......... 402 1074
  - Renault 1936 (Les véhicules
  - industriels)................ 451 1074
  - Rochet-Schneider (Les véhicules industriels)............ 452 1074
  - Saurer 1936 (Les camions)... . 454 1074
  - Somua......................... 455 1074
  - Train Zéphyr.................. 526 1075
  - Véhicules à gazogène (Les)... 29 1058
  - XI. — Voitures.
  - Ncb de Pages, livraison.
  - Alfa Romeo (Les nouveaux
  - modèles)................ 414 1074
  - Amélioration de marche d’une
  - voiture................. 192 1066
  - Amilcar.................... 415 1074
  - Automobiles de tourisme. Prix
  - et Caractéristiques.......... 403 1074
  - Bentley (La voiture)............ 416 1074
  - Bentley (La 31,600)......... 48 1059
  - Berliet (Les voitures de tourisme) ....................... 417 1074
  - Bugatti (Automotrice)........ 524 1075
  - Bugatti 1936 (La fabrication). 418 1074
  - Chenard et Walcker.............. 419 1074
  - Citroën (L’Affaire)............. t^l 1057
  - Citroën (André)............ 281 1070
  - Citroën au 29e Salon de l’Automobile................... 420 1074
  - Delage 1936 (La construction). 422 1074
  - Delahaye (Les Superluxe)... . 424 1074
  - Equipement de la voiture pour
  - la belle saison (L’)..... 96 1061
  - Essai d’une voiture Bugatti
  - 31,300 type 57............... 218 1068
  - Essai d’une voiture Chenard et Walcker 12 CV, à traction
  - avant................... 193 1066
  - Essai d’une voiture Chrysler
  - type Junior 1935......... 77 1060
  - Essai d’une 6 CV Fiat...... 177 1065
  - Essai d’une 11 CV Fiat....... 388 1074
  - Essai d’une V-8 Ford type 48. 390 1074
  - Essai d’une Panhard C. S.
  - spécial...................... 392 1074
  - Essai d’une Panhard D. S.
  - spécial................. 203 1067
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - type 401...................... 83 1061
  - Essai d’une voiture Renault Vivasport 85x120 6 cylindres.......................... 123 1063
  - Essai d’une voiture Salmson
  - type S. 4 D.................. 394 1074
  - Essai d’une Talbot Baby-Sport 396 1074 Essais de voitures (Comment
  - on fait les)................. 239 1068
  - Ford, type 48 (La V-8).......... 305 1071
  - Hispano-Suiza................... 426 1074
  - Hotchkiss (Le programme)... 427 1074
  - Lancia.......................... 428 1074
  - Lancia type Belna............... 315 1072
  - Les moins de 1 litre............ 541 1076
  - Licorne (La).................... 429 1074
  - Licorne (Les nouveaux modèles) ........................ 19 1057
  - Matford Alsace V-8.............. 340 1074
  - Mercédès (La nouvelle limousine de course)................ 42 1059
  - Panhard 1936 (Les constructions) ....................... 432 1074
  - Petit véhicule pour une seule
  - personne..................... 350 1073
  - Peugeot 1936 (Les voitures)... 433 1074
  - Peugeot (Une visite aux Usines) 563 1077 Pour la voiture de course française.......................... 206 1067
  - Renault 1936 ................... 434 1074
  - Renault 1936 (Les modèles)... 506 1075
  - Rolls-Royce (La)................ 436 1074
  - Rolls-Royce Phanton III (La
  - nouvelle voiture)............ 580 1078
  - Salmson S. 4. D. (La)........... 437 1074
  - S.I. A. (La voiture) 181 1065 578 1078 Simca-Fiat (Les 6 et 11 CV)... 425 1074
  - Skoda (Les voitures)............ 518 1075
  - Talbot........................ 438 1074
  - Talbot (La Baby-Sport)...... 619 1080
  - Unie............................ 439 1074
  - Vers la petite voiture.......... 354 1074
  - Voisin.......................... 440 1074
  - Voiture actuelle, fille naturelle
  - de la voiture de course (La). 383 1074
  - N08 de Pages, livraison.
  - Voiture à tout faire (La).... 308 1071
  - 515 1075
  - Voiture de choix............. 138 1064
  - Voiture de livraison de 1 CV
  - (Une)........................ 90 1061
  - Voiture de luxe................ 63 1059
  - Voiture de luxe (Ce que pourrait être la).................... 3 1057
  - Voiture de qualité............. 82 1061
  - Voiture de sélection............ 82 1061
  - Voiture qui chauffe............ 350 1073
  - Voitures de course (La formule des)...................... 206 1067
  - XII. — Divers.
  - Abus de confiance et vente à
  - crédit..................... 216 1067
  - Accident causé à un employé
  - d’une administration...... 296 1070
  - Accidents et responsabilité.. 136 1063
  - 247 1058 280 1069 312 1071 528 1075 599 1078 616 1079 632 1080
  - Accidents et dommages-intérêts ........................ 200 1066
  - Ainsworth (H.-M.)............. 327 1072
  - Aménagement de la voiture
  - pour les vacances (L’)..... 274 1069
  - Aménagement de Paris (L’).. . 94 1061
  - André, Officier de la Légion
  - d’honneur (Jacques)....... 31 1058
  - Antidétonants (A propos des).. 372 1074
  - Assainissement du marché au-
  - mobile(L’)................. 553 1077
  - Assurance obligatoire (L’)..... 13 1057
  - Automaticité (Développement
  - de 1’).................... 137 1064
  - Automobile-Club de Suisse
  - (L’œuvre de 1’)............. 12 1057
  - Automobile et les réquisitions
  - (L’)....................... 606 1079
  - Auto-route française (La première) ........................ 199 1066
  - Bariquand, Chevalier de la Légion d’honneur (Georges)... 31 1058
  - Bonnes nouvelles pour les
  - routes (De)................ 522 1075
  - Ça ne pouvait pas manquer. . . 217 1068
  - Carence regrettable........... 169 1065
  - Centre de gravité, centre de propulsion et centre de direction ....................... 156 1064
  - Ce qu’ils ont gagné............ 15 1057
  - Chiron (Louis)................ 327 1072
  - Circulation (Leçons de)...... 196 1066
  - Circulation (Police de la)... 576 1077
  - Circulation nocturne.......... 618 1080
  - Citroën est mort (André)..... 264 1069
  - Citroën (André)............... 281 1070
  - Citroën (L’Affaire)............. 1 1057
  - Claudon (M. G.)............... 260 1069
  - Code de la route (Le)......... 599 1078
  - Collisions aux carrefours (Les). 103 1061 Concours d’élégance de l’Auto
  - (Le)....................... 229 1068
  - Conseils pratiques. 50 1059 96 1061
  - 622 1080
  - Consommation exagérée........ 598 1078
  - Construction automobile anglaise et l’exportation (La).. 16 1057
  - Course dans la cité (La)..... 15 1057
  - Courses et Rallyes............ 206 1067
  - Crise du tourisme (La)........ 118 1062
  - Décrets-Lois (A propos des
  - nouveaux).................. 578 1078
  - Décrets-Lois et le monde automobile (Les)................... 552 1076
  - Dégradations aux routes (Les). 24 1057
- p.639 - vue 638/700
- - 640
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Dépassements (Pour faciliter
  - les).......................
  - Détails de mise au point (Quelques)...........T............
  - Drigny, Officier de la Légion
  - d’honneur (E.-G.)..........
  - Droit de rétention des garagistes (Le)..................
  - Dupin, Chevalier de la Légion
  - d’honneur (Henry)..........
  - Echo ou ondes de chocs.......
  - Eclairage des appareils aériens
  - (L’).......................
  - Eclairage des routes et les
  - accidents (L’).............
  - Enfants imprudents (les).....
  - Entente nécessaire (L’)......
  - Erratum......................
  - Erreur ici, vérité ailleurs..
  - Etre en règle (Il est bien difficile d’).....................
  - Evolution et Unification.....
  - Examen d’une voiture (Ce que
  - révèle 1’).................
  - Excès en tout est un défaut
  - (L’).......................
  - Faits et les gens (Les)......
  - 79 1060 118 1062
  - Fournisseurs et clients......
  - Fuites d’eau.................
  - Garage trop humide (Pour
  - assécher un)...............
  - Goudard, Officier de la Légion d’honneur (Félix). 2 1057 Goudard à l’honneur (Maurice) . Grand Prix de l’A. C. F. 1935
  - (Le).......................
  - Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre heures du Mans
  - (Le)....................
  - Hammond (Georges)............
  - Horizon s’éclaircit (L’).....
  - Industrie automobile française et la recherche du progrès (La)....................
  - Inertie des dirigeants.......
  - Initiative italienne (Une)..
  - Légion d’honneur.............
  - 50 1059 92 1061
  - Nos de N°“ de
  - Pages. livraison Pages, livraison.
  - Limite de vitesse en Angle-
  - 26 1058 terre 185 1066
  - Lutte contre l’oxvde de car-
  - 284 1070 bone (La) Mole, Officier de la Légion 286' 1070
  - 31 1058 d’honneur (Raymond) 31 1058
  - Neige (La) 283 1070
  - 352 1073 On ne comprend plus 577 1078
  - Pannes (Les fausses) 317 1072
  - 31 1058 Paris-Nice et le cinquième
  - 517 1075 Rallye de la Fédération Nationale des Automobile-
  - 523 1075 Clubs de France (Le quatorzième Critérium Interna-
  - 196 1066 tional de Tourisme) 170 1065
  - 64 1059 Passages à niveau (Des) 120 1062
  - 529 1076 Petites choses 105 1062
  - 540 1076 Peugeot (Jean-Pierre) 327 1072
  - 65 1060 Pigozzi, Chevalier de la Lé-
  - gion d’honneur (M. H. T.).. 92 1061
  - 119 1062 Pour améliorer la marche d’une
  - 313 1072 voiture Précautions à prendre en cas 608 1079
  - 51 1059 d’orage Principaux organes (Examen 202 1067
  - 505 1075 des) 399 1074
  - 13 1057 Prix des accidents est en hausse
  - 333 1073 (Le) 521 1075
  - 520 1075 Prix des transports est en
  - 186 1066 baisse (Mais le) 522 1075
  - 516 1075 Prix des transports et le coût
  - de la vie (Le) 358 1074
  - 128 1063 Problème primordial (Sur un). Production et la consommation 135 1063
  - 326 1072 du pétrole en 1934 (La) 14 1057
  - 618 1080 Question de Terminologie 314 1072
  - Questions diverses. 26 1058 245 1068
  - 249 1069 Rajeunissement d’une voiture. Rallye de l’Exposition de 598 1078
  - Bruxelles (Le) 207 1067
  - 233 1068 Rallve de Monte-Carlo (Le
  - 327 1072 quatorzième) 43 1059
  - 617 1080 Rallye de Monte-Carlo (Quel-
  - détails sur l’épreuve de classement du) 86 1061
  - 325 1072 Record du monde de vitesse
  - 81 1061 (Pour le) 93 1061
  - 522 1075 Record du monde de vitesse
  - 31 1058 en automobile (Le) 119 1062
  - 260 1069 Record du monde de vitesse
  - 326 1072 en automobile (Pour le) .... 37 1058
  - Nos de
  - Pages, livraison.
  - R ecords de vitesse.............. 520 1075
  - Réflexions sur une course
  - récente........................ 201 1067
  - Responsabilité en matière d’accidents (La présomption de)...................... 527 1075
  - Rodanet, Chevalier de la Légion d’honneur (M.)............ 50 1059
  - Routes en mauvais état (Les). 328 1072 Salon annuel de l’Automobile de New-York (Le trente-
  - sixième)....................... 625 1080
  - Salon Automobile de New-
  - York (Le)...... 53 1059 67 1060
  - Salon Automobile de New-
  - York (A propos du)............. 187 1066
  - Salon de Berlin (Le)............. 107 1062
  - Salon de 1935 (Le) 531 1076 555 1077 Salon de 1935 (Le). Beaucoup de progrès ? Pas de révolution ! (Le).................... 353 1074
  - Sports d’hiver et l’automobile
  - (Les)........................... 30 1058
  - Stationnement justifié........... 184 1065
  - Suppression du permis de conduire (Vers la)................ 41 1059
  - Sur un douloureux accident... 329 1073
  - Système décimal peut-il être
  - universel? (Le)................ 214 1067
  - Touring-Club de France (L’œuvre du)....................... 288 1070
  - Tourisme en montagne (Le).. . 254 1069
  - 289 1070
  - Tourisme et les bateaux automobiles (Le).................. 277 1069
  - Tourisme français (La défense
  - du)............................ 523 1075
  - Tourisme français (Le développement du)................. 224 1068
  - Tourisme français (Pour le). . . 333 1073
  - T. S. F. et l’auto (La)..... 261 1069
  - 335 1073
  - Usure et dureté des métaux... 517 1075
  - Vallée des Géants (La)........... 102 1061
  - Vente à crédit des automobiles
  - (La)............................ 79 1060
  - Vente d’automobiles............... 40 1058
  - 103 1061
  - Vent latéral (Influence du) . ... 138 1064
  - Vitesse, confort, économie. .. 352 1074
  - Voitures clochardes............... 79 1060
- p.640 - vue 639/700
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 641
  - TABLÉ ALPHABÉTIQUE
  - A N08 de
  - N°" de Pages. livra:son.
  - Pages, livraison. Automaticité (Développement
  - Abus de confiance et vente à de F) 137 1064
  - crédit 216 1067 Automaticité et les accessoires
  - Accessoires désirables 33 1058 (L’) 292 1070
  - Accessoires nouveaux (Quel- Automobile-Club de Suisse
  - ques) 568 1077 585 1078 (L’œuvre de F) 12 1057
  - Accident causé à un employé Automobile et les réquisitions
  - d’une administration 296 1070 (L’) 606 1079
  - Accidents et responsabilité. . 136 1063 Automobiles de Tourisme.
  - 247 1068 280 1069 312 1071 Prix et Caractéristiques.. . 403 1074
  - 528 1075 599 1078 616 1079 Auto-route française (La pre-
  - 632 1080 mière) 199 1066
  - Accidents et dommages-inté- -
  - rêts 206 1066
  - Accroissement de puissance
  - (L’) 354 1074 B
  - Adérisation (Précisions sur 1’). 190 1066
  - Aérodynamique de la voi-
  - ture automobile de course Bagages (Les) 274 1069
  - (Sur 1’) 510 1075 Bariquand, Chevalier de la Lé-
  - Aérodynamique théorique et gion d’honneur (Georges). . . 31 1058
  - pratique 25 1058 Batterie (Insuffisance de débit
  - Affaiblissement des moteurs d’une) 42 1059
  - (Une cause d’) 52 1059 Bendix (La clinique) 8 1057
  - Ainsworth (H.-M.) 327 1072 Bendix (Le doigt électrique). 462 1074
  - Alfa-Romeo (Les nouveaux Bendix (Freins) 494 1074
  - modèles) 414 1074 Bendix coincé 596 1078
  - Allumage (A propos d’) 589 1078 Bentley (La 3Ç600) 48 1059
  - Aluminium dans la construe- Bentley (La voiture) 416 1074
  - tion automobile (L’) 458 1074 Berliet (Les véhicules indus-
  - Amédée-Bollée (Les segments). 460 1074 triels) 443 1074
  - Amélioration de marche d’une Berliet (Les voitures de tou-
  - voiture 192 1066 risme) 417 1074
  - Aménagements de la voiture Bernard (Camions) 446 1074
  - pour les vacances (L’) 274 1069 Bernard (Moteurs) 444 1074
  - Aménagement de Paris (L’). . 94 1061 Blocfix pour axes de pistons
  - Amilcar 415 1074 (Le frein) 571 1077
  - Amortisseurs (Les) 292 1070 Boîtes de vitesses au Salon
  - André (Jacques), Officier de (Les) 546 1076
  - la Légion d’honneur 31 1058 Bonnes nouvelles pour les
  - Anthène : L’alcool considéré routes (De) 522 1075
  - comme carburant (A propos Bosch (Une visite aux usines
  - de 1’) 212 1067 des bouffies) 341 1073
  - Antidétonants (A propos des). 372 1074 Bouchons imperdables pour
  - Anti-vol (Les appareils) 294 1070 réservoirs (Des) 587 1078
  - Assainissement du marché au- Bruit anormal 191 1066
  - mobile (L’) 553 1077 Bruit de piston 330 1073
  - Asurance obligatoire (L’) 13 1057 Bruit de piston et démarrage. . 186 1066
  - Augmentation de compression. 66 1060 Bruits de la distribution (Les). 573 1077
  - N0B de Pages, livraison.
  - Bruits de la transmission (Les) 574 1077
  - Bruits de pistons (Les)..... 574 1077
  - Bruits mécaniques (Les)..... 572 1077
  - Bugatti (Automotrice)....... 524 1075
  - Bugatti 1936 (La fabrication). 418 1074
  - c
  - Caillau à vis (Le collier)... 571 1077
  - Calaminage (Pour empêcher
  - le)........................... 608 1079
  - Camping et l’automobile (Le). 265 1069
  - Ça ne pouvait pas manquer. . . 217 1068
  - Carbubloc (Le).................. 571 1077
  - Carburant benzolé............... 554 1077
  - Carburant poids lourd........ 89 1061
  - Carburant poids lourd et supercarburant..................... 314 1072
  - Carburant poids lourd (Utilisation du)...,. 213 1067 554 1077
  - Carburants (A propos de l’uti-
  - lisation de divers)........... 540 1076
  - Carburants de remplacement
  - (Les).......................... in 1062
  - Carburants et supercarburants 295 1070 Carburateur (Pétarades au). .. 575 1077
  - Carburation et de graissage
  - (Questions de)................ 246 1068
  - Carence regrettable............. 169 1065
  - Carrosserie (A propos de).... 609 1079
  - Carrosserie (Les tendances modernes en).................... 129 1063
  - Carrosseries actuelles (Les). . . 99 1061
  - Carrosseries (L’évolution des). 373 1074 Centre de gravité, centre de propulsion et centre de direction......................... 156 1064
  - Ce que le rail doit à la route. 398 1074
  - 524 1075
  - Ce qu’ils ont gagné.............. 15 1057
  - Cevin pour accumulateurs
  - (L’auto-remplisseur)....... 570 1077
  - Chaînes antipatinantes (Remplacement des)................ 602 1079
  - Changements de vitesse (A
  - propos des)................... 253 1069
- p.641 - vue 640/700
- - 642
  - , N08 de
  - Pages, livraison.
  - Chausson et la carrosserie (Les
  - usines)................ 461 1074
  - Chenard et Walcker........ 419 1074
  - Chiron (Louis)............ 327 1072
  - Choix de l’huile (Le)..... 264 1069
  - Chute de la pression d’huile. . 575 1077
  - 602 1079
  - Circulation (Leçons de)..... 196 1066
  - Circulation (Police de la).. 576 1077
  - Circulation nocturne...... 618 1080
  - Citroën au 29e Salon de l’Automobile................. 420 1074
  - Citroën est mort (André)..... 264 1069
  - Claudon (M.-G.)............ 260 1069
  - Cliquetis (Le bruit de)...... 314 1072
  - 602 1079
  - Cliquetis ? (Qu’est-ce que le). 32 1058
  - Cliquetis du moteur....... 608 1079
  - Code de la route (Le)........ 599 1078
  - Collisions aux carrefours (Les). 103 1061
  - Concours d’élégance de l’Auto
  - (Le)................... 229 1068
  - Conducteurs de camions (Ayez »•
  - pitié des)............. 601 1079
  - Conseils pratiques. 50 1059 96 1061
  - 622 1080
  - Consommation exagérée....... 598 1078
  - Construction automobile anglaise et l’exportation (La). 16 1057
  - Corps étrangers dans l’huile
  - (Les effets néfastes des)... 15 1057
  - Cotai et 301 (Relais)...... 2 1057
  - Course dans la cité (La)..... 15 1057
  - Courses et Rallyes......... 206 1067
  - Crics guidés (Les).......... 33 1058
  - Crise du tourisme (La)...... 118 1062
  - Culasse en alliage d’aluminium 1
  - (Un progrès : la)...... 121 1063
  - Cylindre qui encrasse...... 89 1061
  - Cylindrée d’un moteur (Diminution de)............... 351 1073
  - O
  - Dandinement et shimrny....... 96 1061
  - Debard......................... 464 1074
  - Décrets-Lois (A propos des '
  - nouveaux)................... 578 1078
  - Décrets-Lois et le monde automobile (Les)................ 552 1076
  - Def (Les volets d’air)........ 569 1077
  - Dégeler le pare-brise (Pour).. . 82 1061
  - Dégradations aux routes (Les). 24 1057 Dégraissage et détartrage d’une
  - circulation d’eau........... 176 1065
  - Delage 1936 (La construction). 422 1074 Delahaye (Les Superluxe).... 424 1074 Delahaye (Les véhicules industriels) ...................... 447 1074
  - Démultiplication du pont arrière (Comment mesurer la). 112 1062
  - Densité d’une bonne essence 1
  - (La)......................... 351 1073
  - Dépassements (Pour faciliter
  - les) ........................ 26 1058
  - Détails de mise au point (Quelques).......................... 284 1070
  - Détartrage et nettoyage du
  - radiateur.................... 358 1074
  - Dewandre-Repusseau (Le Ser-
  - vo-frein)................... 495 1074
  - Dispositifs de démarrage dans la neige ou sur sol glissant (Concours pour la création
  - de)........................... 73 1060
  - Disrupture (La)................ 629 1080
  - Dosage d’alcool................ 351 1073
  - Drigny, officier de la Légion
  - d’honneur (E.-G.)............ 31 1058
  - Droit de rétention des garagistes (Le).................... 352 1073
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Dunlop (Les fabrications). . . .
  - Dunlop nous instruit...........
  - Dunlop Fouga (L’automotrice) Dupin, Chevalier de la Légion d’honneur (Henry)..............
  - E
  - Echo ou ondes de chocs.......
  - Éclairage (L’)...............
  - Éclairage des appareils aériens
  - ,(L’).......................
  - Éclairage des routes et les accidents (L’)................
  - Éclairage des voitures hippo-
  - ^ mobiles (L’) .............
  - Éclairage et stationnement.... Éclatement de pneus et utilisation d’huile hors d’âge... .
  - E. E. (La rotule)............
  - Elgé (Le frein hydro-com-
  - pound)....................
  - Emploi de l’essence poids lourd Emploi du graphite (A propos
  - de 1’)....................
  - Encrassement de bougies......
  - Enfants imprudents (Les).....
  - Englebert (Les pneus)........
  - Entente nécessaire (L’)......
  - Équipement de la voiture pour
  - la belle saison (L’)......
  - Équipement électrique (L’automaticité et F)............
  - Erratum,.....................
  - Erreur ici, vérité ailleurs ... Ersa (L’auto-freineur de direction)........................
  - Essai d’une voiture Bugatti
  - 3^300 type 57.............
  - Essai d’une voiture Chenard et Walcker 12 CV à traction
  - avant.....................
  - Essai d’une voiture Chrysler
  - type Junior 1935..........
  - Essai d’une 6 CV. Fiat.......
  - Essai d’une 11 CV Fiat.......
  - Essai d’une V-8 Ford type 48. Essai d’une Panhard C. S,
  - spécial ..................
  - Essai d’une Panhard D. S.
  - spécial...................
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - type 401........-.........
  - Essai d’une voiture Renault Vivasport 85 X 120, 6 cylind. Essai d’une voiture Salmson
  - type S. 4 D...............
  - Essai d’une Talbot Baby-Sport Essais de voitures (Comment
  - on fait les)..............
  - Essence (A propos d’)........
  - Essence poids lourd (Utilisation de F)..................
  - Etre en règle (Il est bien difficile d’)....................
  - Evolut (Un ingénieux diffuseur
  - d’essence : F)............
  - Evolution et Unification.....
  - Examen d’une voiture (Ce que
  - révèle F).................
  - Excès en tout est un défaut
  - (E’)............;.........
  - Extincteurs automatiques (Les)
  - F
  - Faco (Le dépanneur)..........
  - Facteurs susceptibles d’améliorer le rendement (Les).. . .
  - Pages. N08 de livraison.
  - 491 1074
  - 80 1060
  - 526 1075
  - 31 1058
  - 517 1075
  - 168 1064
  - 523 1075
  - 196 1066
  - 247 1068
  - 80 1060
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  - 572 1077
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  - 598 1078
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  - 64 1059
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  - 529 1076
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  - 540 1076
  - 65 1060
  - 570 41077 i .iU
  - 218 1068
  - 193 1066
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  - 177 1065
  - 388 1074
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  - 392 1074
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  - 394 1074
  - 396 1074
  - 239 1068
  - 155 1064
  - 176 1065
  - 119 1062
  - 154 1064
  - 313 1072
  - 51 1059
  - 505 1075
  - 295 1070
  - 585 1078 115 1062
  - Faits et les gens (Les) 13 1057 118 1062 333 1073
  - Feux de position (Les).......
  - Fiat (L’automotrice).........
  - Fiat (Le moteur d’aviation) de
  - 3 000 CV..................
  - Fix-o-roues (Le).............
  - Fonctionnement du moteur (L’automaticité dans le).. . . Fonctionnement d’une dynamo
  - (A propos du).............
  - Ford, type 48 (La V-8).......
  - Fournisseurs et clients......
  - Freinage et blocage des roues.. Freinage (Amélioration du). . .
  - Freinage et roue libre.......
  - Freinage par le moteur (Le).. Frein électrodynamique de la
  - S.A.F.E. (Le).............
  - Freins (Grincement des)......
  - Freins qui broutent..........
  - Fuites d’eau.................
  - G
  - Garage trop humide (Pour
  - assécher un)...............
  - Goodrich-Colombes...........
  - Goodrich-Colombes. La Fabrication des Pneumatiques
  - (L’effort de)..............
  - Goudard (Officier de la Légion d’honneur) (Félix) 2 1057 Goudard à l’honneur (Maurice) Graissage des hauts de cvlin-dres (Le)........ 27 1058
  - Grand Prix de l’A. C. F. 1935
  - (Le).......................
  - Grand prix d’endurance des Vingt - quatre Heures du
  - Mans (Le)..................
  - Graphite (Utilisation du)...
  - Graphites (Comment distinguer les bons)...............
  - Graphite colloïdal (Le).....
  - Grenier (Les segments H.).... Gros moteurs lents ou petits »_ moteurs rapides..........
  - H-l-J-K
  - Hammond (Georges).............
  - Hispano-Suiza.................
  - Horizon s’éclaircit (L’ ).....
  - Hotchkiss (Le programme).. . Houdaille’(Le problème de la suspension et l’amortisseur).
  - Huile fluide ou huile épaisse. .
  - Huile graphitée...............
  - Huile graphitée (Graissage à F) Huile graphitée (Utilisation de F).. 136 1064 372 1074
  - Huiles Compound (Les).........
  - Industrie automobile française et la recherche du progrès
  - (L’).......................
  - Inertie des dirigeants........
  - Initiative italienne (Une)....
  - Jaeger pour 1936 (Les nouveautés) .....................
  - Jaray (La voiture aérodynamique à carénage).............
  - Pages.
  - 79
  - 520
  - 33
  - 525
  - 23
  - 586
  - 139
  - 90 305 186 579 356 147 343
  - 91 530 608 387 516
  - 128
  - 493
  - 331
  - 326
  - 618
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  - 249
  - 233
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  - 427
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  - 299
  - N08 de livraison.
  - 1060
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  - 1072 1074 1080 1074
  - 1073
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  - 1075
  - 1074
  - 1071
- p.642 - vue 641/700
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 643
  - Karé pour pompes à eau (Le
  - graisseur)...............
  - Klaxon c. Cicca............
  - L
  - La Chiers (Société des Hauts-
  - Fourneaux de).............
  - Laffly (Les véhicules tous terrains) .....................
  - Lagache et Glaszmann.........
  - Lancia.......................
  - Lancia, type Belna (La)......
  - Latil (Les automobiles industriels) ....................
  - Lavalette et les équipements pour moteurs Diesel (Les ateliers de construction).... Légion d’honneur. 31 1058 92 1061 260 1069
  - Les moins de 1 litre.........
  - L’homme peut-il voler par ses
  - propres forces ?..........
  - Licorne (La).................
  - Licorne (Les nouveaux modèles) .........;............
  - Ligarex (L’antisonore).......
  - Limite de vitesse en Angleterre Lockheed (Les freins hydrauliques)......................
  - Lumière sélective............
  - Lumière sélective (A propos
  - de la)....................
  - Lumière sélective (Il faut imposer la) ...................
  - Lumière sélective (La).... .''t.. Lumière sélective (Toujours la) Lumière sélective réglementaire... et des autres (A propos de la).............: . . . .
  - Lutte contre l’oxyde de carbone (La)...................
  - M
  - Magnéto (Utilité delà).......
  - Marchai (Le récupérateur)....
  - Masson (Le carburateur)......
  - Matford Alsace V-8...........
  - Matford Véhicules industriels Mécanicoto (Le robinet de batterie).......................
  - Mécanique (La). . ...........
  - Mélange de l’huile et de l’essence..............‘ :.......
  - Mélange des huiles...........
  - Mercédès (La nouvelle limousine de course).............
  - Mise en marche difficile.....
  - Mise en marche d’une voiture
  - (Pour empêcher la)........
  - Mise en route difficile 32 1058 Mole, Officier de la Légion
  - d’honneur (Raymond)........
  - Moteur à huile lourde et l’Aéronautique. Où en sommes-
  - nous ? (Le)................
  - Moteur américain à distributeur rotatif.................
  - Moteur chauffe (Pourquoi un). Moteur Diesel pour automobiles (Ce qu’il faut savoir du)
  - Moteur qui cliquette.........
  - Moteur qui éclate (A propos
  - du)........................
  - Moteurs qui explosent (Les).. .
  - N08 de Ko» Ha
  - Pages. livraison. Pages, livraison.
  - * Moteurs rapides (A propos des) 114 1062
  - 571 1077 Moteurs rapides (L’alimenta-
  - 163 1064 tion des) Motocyclette silencieuse ? 20 1057
  - (Peut-on rendre une) 572 1077
  - IM-O
  - 468 1074 Nadella 470 1074
  - 346 1073 Neige (La) 283 1070
  - 448 1074 Nettoyage des carrosseries.... 598 1078
  - 428 1074 Nettoyage des glaces....... 530 1076
  - 315 1072 602 1079
  - Nettoyage du pare-brise 246 1068
  - 449 1074 Nettoyage du radiateur et
  - remplissage des batteries... 551 1076
  - On ne comprend plus 577 1078
  - 485 1074 Outillage de bord (L’) 277 1069
  - 50 1059
  - 326 1072
  - 541 1076 P
  - 324 1072
  - 428 1074 Panhard 1936 (Les construc-
  - 19 1057 tions) 432 1074
  - 588 1078 Pannes (Les fausses) 317 1072
  - 185 1066 Paris-Nice et le cinquième 1 '
  - H 1 Rallye de la Fédération Na-
  - 496 1074 tionale des Automobile-
  - 186 1068 Clubs de France (Le quatorzième Critérium Interna-
  - 117 1062 tional de Tourisme) 170 1065
  - Paris-Rhône (La construction) 486 1074
  - 36 1058 Passages à niveau (Des) 120 1062
  - 42 1059 Petite Aviation (Pour la) 334 1073
  - 122 1063 Petites choses Petit véhicule pour une seule 105 1062
  - ' j personne 350 1073
  - 82 1061 Pétrole et la calamine. Com-
  - ment décalaminer? (Le).. .. 602 1079
  - 286 1070 Peugeot (Jean-Pierre) 327 1072
  - Peugeot 1936 (Les voitures). 433 1074
  - Peugeot (Une visite aux Usines) 563 1077
  - Phares (La hauteur des) 2 1057
  - Phares à brillance nulle (Les). 35 1058
  - Phares-Codes (A propos des).. 298 1071
  - Phares-Codes (Au sujet des)... 579 1078
  - 607 1079 Pigozzi, Chevalier de la Lé-
  - 179 1065 gion d’honneur (M. H. T.). 992 1061
  - 585 1078 Pistons et culasses d’alumi-
  - 430 1074 nium 357 1074
  - 450 1074 Pistons et segments « . .. Pneus adérisés (Remarques 106 1062
  - 588 1078 sur les) 20 1057
  - 276 1069 Pneus avant (Usure anormale
  - des) 575 1077
  - 597 1078 Pneus et chronologie 98 1061
  - 106 1062 Poids lourd (Utilisation du). .. Poids lourd et membranes de 350 1073
  - 42 1059 pompe (Carburant) 597 1078
  - 629 1080 Poids lourds au Salon (Les). .. Polarité d’une installation élec- 563 1077
  - 50 1059 trique ? (Peut-on changer
  - 66 1060 sans danger la) 325 1072
  - Polissage d’une carrosserie (Le) Pompes à essence (Les) 523 1059
  - 31 1058 164 1064
  - Pour améliorer la marche d’une
  - voiture 608 1079
  - 197 1066 Pour la voiture de course
  - française 206 1067
  - 624 1080 Précautions à prendre en cas
  - 622 1080 d’orage 202 1067
  - Pression d’injection dans les
  - 502 1075 moteurs Diesel 246 1068
  - 593 1078 Principaux organes (Examen 1074
  - 283 1070 des) Prise de courant pour la 399
  - 138 1064 charge de la batterie (Une).. 34 1053
  - 38 1058 Problème primordial (Sur un). 135 1068
  - Prix des accidents est en
  - hausse (Le)...............
  - Prix des transports est en
  - baisse (Mais le)..........
  - Prix des transports et le coût
  - de la vie (Le)............
  - Production et la consommation du pétrole en 1934 (La)..
  - Q-R
  - Question de Terminologue.... Questions diverses 26 1058
  - Radiateur encrassé..........
  - Radiateurs (La contenance
  - des)......................
  - Rajeunissement d’une voiture. Rallye de l’Exposition de
  - Bruxelles (Le)............
  - Rallye de Monte-Carlo (Le
  - quatorzième)..............
  - Rallye de Monte-Carlo (Quelques détails sur l’épreuve de
  - classement du)............
  - Rallye des carburants de remplacement (Le)..............
  - Rapide (Les brosses à décala-
  - miner)....................
  - R. B. à grande puissance, type
  - P (La magnéto)............
  - Réalésage...................
  - Record du monde de vitesse
  - (Pour le).................
  - Record du monde de vitesse en
  - automobile (Le)...........
  - Record du monde de vitesse en
  - automobile (Pour le)......
  - Record mondial de vitesse sur voies ferrées. Paris-Strasbourg en 3 h. 34 m. 30 s. (La
  - France bat le)............
  - Records de vitesse..........
  - Rectification (Pneu-Neige)... Réflexions sur une course
  - récente.................
  - Refroidissement des moteurs..
  - Réglage du pont.............
  - Renault (Automotrice).......
  - Renault 1936................
  - Renault 1936 (Les modèles)... Renault 1936 (Les véhicules
  - industriels)..............
  - Repusseau (Les Amortisseurs). Repusseau (Le Silentbloc et
  - les accessoires)..........
  - Responsabilité, en matière cidents (La présomption de). Résultats expérimentaux (Les)
  - Robinet de batterie (Le)....
  - Rochet-Schneider (Les véhicules industriels)..........
  - Rodage du moteur............
  - Rodanet, chevalier de la Légion
  - d’honneur (M.)............
  - Rplls-Royce (La)............
  - Rolls-Royce Phantom III (La
  - nouvelle voiture).........
  - Roues avant (L’équilibrage
  - des)......................
  - Roues indépendantes (Sur les). Roues motrices à l’avant ou à
  - l’arrière.................
  - Routes en mauvais état (Les).
  - S
  - S.A.F.T. (Les batteries de démarrage Cadmium - Nickel Blocacier....................
  - N°‘ de Pages, livraison.
  - 521 1075
  - 522 1075 358 1074
  - 14 1057
  - 314 1072 245 1068 550 1076
  - 614 1079 598 1078
  - 207 1067
  - 43 1057
  - 86 1061
  - 208 1067
  - .587 1078
  - 583 1078 350 1073
  - 93 1061
  - 119 1062
  - 37 1058
  - 618 1080 520 1075 135 1063
  - 201 1067 551 1076 192 1066 402 1074 434 1074 506 1075
  - 451 1074 502 1074
  - 471 1074
  - 527 1075 117 1062 "117 1062
  - 452 1074 128 1063
  - 50 1059 436 1074
  - 580 1078
  - 321 1072 355 1074
  - 330 1073 328 1072
  - 487 1074
- p.643 - vue 642/700
- - 644
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°« de T N08 de
  - Pages, livraison. N08 de Pages, livraison*
  - Salmson S. 4 D. (La) 437 1074 Pages, livraison. Went latéral (Influence du)... . 138 1064
  - Salon annuel de rAutom'bile Talbot 438 1074 vers la petite voiture 354 1074
  - de New-York (Le trente- Talbot (La Bàby-Sport) 619 1080 Vibration des vilebrequins de
  - sixième) 625 1080 Técalémit 472 1074 moteurs à quatre cylindres
  - Salon Automobile de New- Température de marche du et à deux paliers (Recherches
  - York (Le) 53 1059 moteur 351 1073 sur la) 21 1057
  - Salon de New-York (A propos Thermomètre d’eau (Un) 35 1058 Vibrations (La lutte contre les) 357 1074
  - du) 67 1060 187 1066 Thermostat (Le) 34 1058 Virtus (Les clés en tube) 586 1078
  - Salon de Berlin 107 1062 Touring-Club de France (L’œu- Vitesse, Confort, Économie. . 359 1074
  - Salon de 1935. Beaucoup de vre du) 288 1070 Voisin 440 1074
  - progrès. Pas de révolution Tourisme en montagne (Le).. . 254 1069 Voiture actuelle, fille naturelle
  - (Le) 353 1074 289 1070 de la voiture de course (La). 383 1074
  - Salon de 1935. (Le) 531 1076 555 1077 Tourisme et les bateaux auto- Voiture à tout faire (La) 308 1071
  - Saurer 1936 (Les camions)... . 454 1074 mobiles (Le) 277 1069 515 1075
  - Sécurinter (Le) 630 1080 Tourisme français (La défense Voiture de choix 138 1064
  - Serrax (Le) 569 1077 du) 523 1075 Voiture de livraison de 1 CV
  - Servo-Frein automatique (Un). 307 1071 Tourisme français (Le déve- (Une) 90 1061
  - S.E.V. 1936. La nouvelle bou- loppement du) 224 1068 Voiture de luxe 63 1059
  - gie S. E. Y. (Les fabrica- Tourisme français (Pour le). . 333 1073 Voiture de luxe (Ce que pour-
  - tions) 488 1074 Traction avant en montagne rait être la) 3 1057
  - Shimmy (Contre le) 122 1063 (La) 254 1069 289 1070 Voiture de qualité 82 1061
  - Shimmy sur camionnette Train Zéphyr 526 1075 Voiture de sélection 82 1061
  - Ford 202 1067 Transmission (L’automaticité Voiture qui chauffe '. 350 1073
  - S.I.A. (La voiture) 181 1065 578 1078 dans la) 148 1064 400 1074 Voitures clochardes 79 1060
  - Signa (La cosse) 586 1078 Travaillons nos suspensions. . . 297 1071 Voiture de course (La formule
  - Simca-Fïat. Les 6 et 11 CV). .. 425 1074 T.S.F. et l’auto (La) 261 1069 335 1073 des) 206 1067
  - Skoda (Les voitures) 518 1075 Vol sans moteur ? (Et le) 335 1073
  - Smith-Bariquand (Le carbu-
  - rateur) 209 1067
  - Solex en 1935 (L’effort- tech- U
  - nique de) 477 1074 W-Y-Z
  - Somua 455 1074
  - Spécial-Standard (Le raccord Un bien mauvais cas 303 1071
  - de gonflage) 588 1078 Une belle réalisation 208 1067 Westinghouse (Le frein-mo-
  - Speed à culbuteurs (La culasse) 569 1077 Unie • 439 1074 teur) 345 1073
  - Sports d’hiver et l’automobile Usure des moteurs et utilisa- Westinghouse (Les fabrica -
  - (Les) 30 1058 tion de l’essence Poids lourd. 311 1071 tions) 497 1074
  - Star (Le correcteur automa- Usure et dureté des métaux.. 517 1075 Westinghouse, licence Œtiker
  - tique de carburation) 272 1069 (Les freins-iffoteurs) 343 1073
  - Starter ouvert (Marche avec). 551 1076 Wilson (A propos de la boîte
  - Stationnement justifié (Le)... 184 1065 vitesses) 42 1059
  - Suppression du permis de con- V Yacco (L’huile scientifique). .. 480 1074
  - duire (Vers la) 41 1059 Yellow fait breveter un mon-
  - Surcompression sans surcom- tage du moteur à l’arrière
  - presseur 213 1067 Vallée des Géants (La) 102 1061 sur un châssis d’autobus (La
  - Sur un douloureux accident. .. 329 1073 Véhicules à gazogène (Les). . . . 29 1058 Société) 563 1077
  - Suspension (La) 283 1070 Vente à crédit des automobiles Zénith et Stromberg (Les car-
  - Système décimal peut-il être (La) 79 T060 burateurs) .: 478 1074*
  - universel ? (Le) 214 1067 Vente d’automobiles 40 1058 103 1061 Zipper (La roue) 564 1077
  - ---V04.
- p.644 - vue 643/700
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 645
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - N08 de Pages, livraison.
  - Pages.
  - About (M. d’). — Evolut (Un ingénieux diffuseur d’essence : 1’)..................................
  - — Star (Le correcteur automatique de carbura-
  - tion)....................................
  - — Zipper (La roue)..........................
  - Bonnet (Jean). —Bruits de la distribution (Les). . . .
  - — Bruits de la transmission (Les)............
  - — Bruits de pistons (Les)....................
  - — Bruits mécaniques..........................
  - — Motocyclette silencieuse ? (Peut-on rendre une)
  - Charles-Faroux (René). — Adérisation (Précisions sur 1’)...........................f..............
  - — Allumage (A propos d’)....................
  - — Aménagement de la voiture pour les vacances
  - (L’).....................................
  - — Amortisseurs (Les)........................
  - — - Anthène : L’alcool considéré comme carburant
  - (A propos de 1’).........................
  - — Anti-vol (Les appareils)..................
  - — Automaticité et les accessoires (L’)......
  - — Bagages (Les)..............................
  - — Bendix (La clinique).......................
  - —. Bentley (La 3 b 600)........................
  - — Boîtes de vitesses au Salon (Les).........
  - — Bugatti (Automotrice).....................
  - — Carrosseries (A propos de).................
  - — Carrosseries actuelles (Les)..............
  - — Ce que le rail doit à la route. 398 1074
  - — Concours d’élégance de l’Auto (Le)........
  - — Dunlop-Fouga (L’automotrice)..............
  - — Essai d’une voiture Chrvsler tvpe Junior
  - 1935 ..................".....i...........
  - — Essai d’une 6 CV Fiat.....................
  - —- Essai d’une 11 CV Fiat...................
  - — Essai d’une V-8 Ford type 48..............
  - — Essai d’une Panhard C. S. Spécial.........
  - -— Essai d’une Panhard D. S. Spécial...........
  - — Essai d’une voiture Salmson type S. 4 D....
  - — Essai d’une Talbot Baby-Sport.............
  - — Extincteurs automatiques (Les)............
  - — Facteurs susceptibles d’améliorer le rende-
  - ment (Les)...............................
  - — 'Fiat (L’automotrice)......................
  - — Ford, type 48 (La V-8)....................
  - — Lancia type Belna (La)....................
  - — Licorne (Les nouveaux modèles)............
  - — Lumière sélective (Tl faut imposer la )...
  - — Mécanique (La)..............................
  - — Moteurs rapides (A propos des)............
  - — Outillage de bord (L’)....................
  - — Peugeot (Une visite aux Usines)...........
  - — Poids Lourds au Salon (Les)...............
  - —- Principaux organes (Examen des).............
  - — Problème primordial (Sur un)..............
  - — Record du monde de vitesse (Pour le).......
  - — Renault (Automotrice).....................
  - 154 1064
  - 272 1069
  - 564 1077
  - 573 1077
  - 574 1077
  - 574 1077
  - 572 1077
  - 572 1077
  - 190 1066
  - 589 1078
  - 274 1069
  - 292 1070
  - 212 1067
  - 294 1070
  - 292 1070
  - 274 1069
  - 8 1057
  - 48 1059
  - 546 1076
  - 524 1075
  - 609 1079
  - 99 1061
  - 524 1075
  - 229 1068
  - 526 1075
  - 77 1060
  - 177 1065
  - 388 1074
  - 390 1074
  - 392 1074
  - 203 1067
  - 394 1074
  - 396 1074
  - 295 1070
  - 115 1062
  - 525 1075
  - 305 1071
  - 315 1072
  - 19 1057
  - 36 1058
  - 276 1069
  - 114 1062
  - 277 1069
  - 563 1077
  - 565 1077
  - 399 1074
  - 135 1063
  - 93 1061
  - 402 1074
  - Charles-Faroux (René). — Résultats expérimentaux (Les)............................. 117
  - — Sports d’hiver et l’automobile (Les)....... 30
  - — Suppression du permis de conduire (Vers la). . . 41
  - — Talbot (La Baby-Sport)..................... 619
  - — Train Zéphyr............................... 526
  - — Transmission (L’automaticité dans la)...... 148
  - 400
  - — Voiture actuelle, fille naturelle de la voiture
  - de course (La)............................. 383
  - Chauvierre (Marc). — Essai d’une voiture Chenard
  - et Walcker 12 CV à traction avant........ 193
  - — Frein électrodynamique de la S. A. F. E. (Le). 91
  - — T. S. F. et l’auto (La).................... 261
  - Guinet (J.). — Industrie automobile française et la
  - recherche du progrès (L’)................ 325
  - Desgranges (Jacques). — Moteur à huile lourde et
  - l’Aéronautique. Où en sommes-nous? (Le).. 197
  - Faroux (Charles). — Accroissement de puissance
  - (L’)...................................... 354
  - — Automaticité (Développement de 1’).......... 137
  - — Ça ne pouvait pas manquer................... 217
  - — Carence regrettable........................ 169
  - — Citrcën (L’affaire)........................ 1
  - — Citrcën (André).................................. 281
  - -— Conducteurs de camions (Ayez pitié des)...... 601
  - — Culasse en alliage d’aluminium (Un progrès :
  - la)....................................... 121
  - — Entente nécessaire (L’).................... 529
  - — Erreur ici, vérité ailleurs................ 65
  - — Évolution et Unification.................... 313
  - — Excès en tout est un défaut (L’)............. 505
  - — F reinage ( Améliorât ion du).............. 356
  - — Goodrich-Colombes. La fabrication des pneu-
  - matiques (L’effort de).................... 331
  - — Goudard, Officier de la Légion d’honneur
  - (Félix).............................. • • 2
  - — Horizon s’éclaircit (L’).................... 617
  - — Huiles Compound (Les)....................... 205
  - — Inertie des dirigeants............................ 81
  - — Limite de vitesse en Angleterre............. 185
  - — Marchai (Le récupérateur)................. 179
  - — On ne comprend plus......................... 577
  - — Petites choses............................... 105
  - — Pistons et culasses d’aluminium............. 357
  - — Prix des transports et le coût de la vie (Le).... 358
  - — Réflexions sur une course récente................ 201
  - — Roues indépendantes (Sur les)................ 355
  - — Salon de 1935. Beaucoup de progrès ? Pas de
  - révolution ! (Le).......................... 353
  - — Sur un douloureux accident.................. 329
  - — Travaillons nos suspensions................. 297
  - — Vers la petite voiture....................... 354
  - — . Vibrations (La lutte contre les). .......... 357
  - N08 de livraison.
  - 1062
  - 1058
  - 1059 1080 1075 1064 1074
  - 1074
  - 1066
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  - 1069
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  - 1056
  - 1074
  - 1064 1068
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  - 1070
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  - 1060
  - 1072
  - 1075 1074
  - 1073
  - 1057
  - 1080 1067 1061
  - 1066 1065 1078 1062
  - 1074 1074 1067 1074
  - 1074
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  - 1071
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- - 646
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°s de Pages, livraison.
  - Doz(Dr).—Lutte contre l’oxyde de carbone (La).’. . 286 1070
  - Haas (W. de). — Jaray (La voiture aérodynamique
  - à carénage)........................... 299 1071
  - Imbert (Auguste). — Aménagement de Paris (L’). . . 94 1061
  - Jaray (Paul). — Aérodynamique de la voiture automobile de coursé (Sur 1’)..................... 510 .1075
  - Jonasz (Ladislas). — Bosch (Une visite aux usines
  - des bougies).......................... 341 1073
  - — Carburants de remplacement (Les)....... 111 1062
  - — Mercédès (La nouvelle limousine de course).. . 42 1059
  - — Salon de Berlin (Le)....................... 107 1062
  - Lefevre (Geo). —• Dunlop nous instruit... . ._.. 80 1060
  - — Légion d’honneur........................ 260 1069
  - — Voiture de luxe.......................... 63 1059
  - Lhomer (Jean). — Abus de confiance et vente à
  - crédit................................ 216 1067
  - —- Accident causé à un employé d’une administration ........................................ 296 1070
  - —- Accidents et responsabilité... 136 1063 247 1068
  - 280 1069 312 1071 528 1075 599 1078 616 1079
  - 632 10£0 200 1066 576 1077 599 1078 103 1061 552 1076 24 1057 352 1073 168 1064 247 1068 64 1059 120 1062
  - 527 1075 328 1072 184 1065 103 1061
  - 33 1058 585 1078 52 1Q59 13 1057 12 1057 606 1079 199 1066 571 1077 522 1075 587 1078 571 1077 265 1069
  - 571 1077 129 1083 373 1074
  - 15 1057
  - 570 1077 196 1066 622 1080 15 1057 206 1087 33 1058 118 1062 96 1061
  - 569 1077 284 1070 525 1075
  - 80 1060
  - 572 1077
  - 96 1061 157 1064
  - 570 1077 119 1062
  - 51 1059 585 1078 118 1062 333 1073
  - — Accidents et dommages-intérêts..............
  - — Circulation (Police de la)..................
  - — Code de la route (Le).......................
  - — Collisions aux carrefours (Les).............
  - — Décrets-Lois et le monde automobile (Les). . . .
  - — Dégradations aux routes (Les)...............
  - —- Droit de rétention des garagistes (Le)........
  - — Éclairage (L’)..............................
  - — Éclairage des voitures hippomobiles (L’)....
  - — Enfants imprudents (Les)....................
  - — Passages à niveau (Des).....................
  - — Responsabilité en matière d’accidents (La pré-
  - somption de)..............................
  - — Routes en mauvais état (Les)................
  - — Stationnement justifié (Le).................
  - — Vente d’automobiles............ 40 1058
  - Maillard (Pierre). — Accessoires désirables........
  - — Accessoires nouveaux (Quelques). 568 1077
  - — Affaiblissement des moteurs (Une cause d’).. .
  - — Assurance obligatoire (L’)..................
  - — Automobile-Club de Suisse (L’œuvre de F). . . .
  - — Automobile et les réquisitions (L’).........
  - — Auto-route française (La première)..........
  - — Blocfix pour axes de pistons (Le frein).....
  - — Bonnes nouvelles pour les routes (De).......
  - — Bouchons imperdables pour réservoirs (Des)..
  - — Caillau à vis (Le collier)..................
  - — Camping et l’automobile (Le)................
  - — Carbubloc (Le)..............................
  - — Carrosserie (Les tendances modernes en).....
  - — Carrosseries (L’évolution des)..............
  - — Ce qu’ils ont gagné.........................
  - — Cevin pour accumulateurs (L’auto-remplis-
  - seur).....................................
  - — Circulation ( Leçons de)....................
  - — Conseils pratiques.. 50 1059 96 1061
  - — Course dans la cité (La)....................
  - — Courses et Rallyes..........................
  - — Crics guidés (Les)..........................
  - — Crise du tourisme (La)......................
  - — Dandinement et shimmy.......................
  - — Def ( Les volets d’air).....................
  - — Détails de mise au point (Quelques).........
  - — Éclairage des appareils aériens (L’)........
  - — Éclairage et stationnement..................
  - — E. E. (La rotule)...........................
  - — Équipement de la voiture pour la belle saison
  - — Équipement électrique (L’automaticité et F). .
  - — Ersa (L’auto-freineur de direction).........
  - — Etre en règle (Il est bien difficile d’)....
  - — Examen d’une voiture (Ce que révèle F)......
  - — Faco (Le dépanneur).........................
  - — Faits et les gens (Les) 13 1057 79 1060
  - Maillard (Pierre). — Feux de position (Les).......
  - —- Fiat de 3.000 CV (Le moteur d’aviation).....
  - — Fix-o-roues (Le).............................
  - — Initiative italienne (Une)...................
  - — Karé pour pompes à eau (Le graisseur)........
  - — Les moins de 1 litre.........................
  - — L’homme peut-il voler par ses propres forces ?
  - — Ligarex (L’antisonore).......................
  - — Masson (Le carburateur)...................'.
  - — Mécanicoto (Le robinet de batterie)..........
  - — Mise en marche d’une voiture (Pour empêcher
  - -la)......................................
  - — Moteur chauffe (Pourquoi un).................
  - — Petite aviation (Pour la)........;...........
  - — Phares à brillance nulle (Les)...............
  - — Polissage d’une carrosserie (Le).............
  - — Pour la voiture de course française..........
  - — Prise de courant pour la charge de la batterie
  - (Une)....................................
  - — Prix des accidents est en hausse (Le)........
  - — Prix des transports est en baisse... (Mais le). . . — Production et la consommation du pétrole
  - en 1934 (La).............................
  - — Radiateurs (La contenance des)...............
  - — Rallye de l’Èxposition de Bruxelles (Le).....
  - — Rallye des carburants de remplacement (Le). .
  - — Rapide (Les brosses à décalaminer)...........
  - — R. B. à grande puissance, type P (La magnéto)
  - — Record du monde de vitesse en automobile (Le)
  - — Records de vitesse........................
  - — Robinet de batterie (Le)..................
  - — Roues avant (L’équilibrage des)...........
  - — Serrax (Le)...............................
  - — S. I. A. (La voiture).....................
  - — Signa (La cosse)..........................
  - — Skoda (Les voitures)......................
  - — Spécial-Standard (Le raccord de gonflage).. . .
  - — Speed à culbuteurs (La culasse)...........
  - — Thermomètre d’eau (Un)....................
  - — Thermostat (Le)...........................
  - — Tourisme français (La défense du).........
  - — Tourisme français (Le développement du)...
  - — Tourisme français (Pour le)...............
  - •— T. S. F. et l’auto (La).....................
  - — Véhicules à gazogène (Les)................
  - — Vente à crédit des automobiles (La).......
  - — Virtus (Les clés en tube)....................
  - — Voiture à tout faire (La)..... 308 1071
  - — Voiture de livraison de 1 CV (Une).. . ...
  - — Voitures clochardes.......................
  - — Voitures de course (La formule des).......
  - — Vol sans moteur ? (Et le).................
  - Man Who Knows (The). — Amélioration de marche d’une voiture.....................................
  - — Augmentation de compression...............
  - — Bruit anormal.............................
  - -r- Bendix coincé..............................
  - — Calaminage (Pour empêcher le)..............
  - -— Carburant Poids lourd.......................
  - — Carburant Poids lourd (Utilisation du).
  - —’ Carburant Poids lourd et Supercarburant.....
  - — Carburateur ( Pétarades au )..............
  - — Carburation et de graissage (Questions de). . . .
  - — Centre de gravité, centre de propulsion et
  - centre de direction......................
  - — Chute de la pression d’huile..............
  - — Cliquetis.................................
  - — Cliquetis ? (Qu’est-ce que le)..............
  - — Cliquetis du moteur.......................
  - — Consommation exagérée.....................
  - — Cylindre qui encrasse...................
  - — Cylindrée d’un moteur (Diminution de).....
  - — Dégraissage et détartrage d’une circulation
  - d’eau....................................
  - -—• Densité d’une bonne essence (La)...........
  - — Disrupture (La)...........................
  - — Dosage d’alcool...........................
  - — Écho ou ondes de chocs....................
  - — Éclatement de pneus et utilisation d’huile hors
  - d’âge....................................
  - — Emploi de l’essence Poids Lourd...........
  - — Emploi du graphite (A propos de F)........
  - Pages. N08 de livraison.
  - 33 1058
  - 23 1057
  - 586 1078
  - 522 1075
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 647
  - Noa de Pages, livraison.
  - Man Who Knows (The). — Encrassement de bougies................................................. 597 1078
  - — Essence (A propos d’)......................... 155 1064
  - — Essence Poids lourd (Utilisation de F)........ 176 1065
  - — Fonctionnement d’une dynamo (A propos du). 90 1061
  - — Freins (Grincement des)....................... 608 1079
  - — Freins qui broutent........................... 387 1074
  - — Fuites d’eau.................-.............. 516 1075
  - — Garage trop humide (Pour assécher un)....... 128 1063
  - — Graphite colloïdal (Le)....................... 213 1067
  - — Graissage des hauts de cyündres. 351 1073 551 1076
  - — Graphite (Utilisation du)..................... 597 1078
  - — Graphites (Comment distinguer les bons)..... 155 1064
  - — Huile fluide ou huile épaisse.................. 21 1057
  - — Huile graphitée............................... 136 1064
  - — Huile graphitée (Utilisation de F) 304 1071 517 1075
  - — Magnéto (Utilité de la)....................... 607 1079
  - — Mélange de l’huile et de l’essence............ 597 1078
  - — Mélange des huiles............................ 106 1062
  - — Mise en marche difficile...................... 629 1080
  - — Mise en route difficile......... 32 1058 66 1060
  - — Moteur qui cliquette.......................... 283 1070
  - — Moteurs rapides (L’alimentation des)........... 20 1057
  - — Neige (La).................................... 283 1070
  - — Nettoyage des carrosseries.................... 598 1078
  - — Nettoyage du pare-brise....................... 246 1068
  - — Nettoyage du radiateur et remplissage des
  - batteries................................... 551 1076
  - — Petit véhicule pour une seule personne........ 350 1073
  - — Pistons et segments........................... 106 1062
  - — Pneus adérisés (Remarques sur les)............. 20 1057
  - — Pneus avant (Usure anormale des).............. 575 1077
  - — Poids Lourd (Utilisation du).................. 350 1073
  - — Poids Lourd et membranes de pompe (Car-
  - burant)..................................... 597 1078
  - — Pour améliorer la marche d’une voiture...... 608 1079
  - — Pression d’injection dans les moteurs Diesel.. . 246 1068
  - — Question de Terminologie........................ 314 1072
  - — Questions diverses............................ 245 1068
  - — Radiateur encrassé............................ 550 1076
  - — Rajeunissement d’une voiture.................. 598 1078
  - — Réalésage..................................... 350 1073
  - — Refroidissement des moteurs................... 551 1076
  - — Réglage dupont................................ 192 1066
  - — Rodage du moteur.............................. 128 1063
  - — Starter ouvert (Marche avec).................. 551 1076
  - — Surcompression sans surcompresseur............ 213 1067
  - — Suspension (La)............................... 383 1070
  - — Température de marche du moteur............... 351 1073
  - — Usure des moteurs et utilisation de l’essence
  - Poids Lourd................................. 311 1071
  - — Usure et dureté des métaux.................... 517 1075
  - — Voiture qui chauffe........................... 350 1073
  - Muller (M.-F. de). — Salon Automobile de New-
  - York (Le) ..................... 53 1059 67 1060
  - — Salon annuel de l’Automobile de New-York
  - (Le trente-sixième)......................... 625 1080
  - Petit (Henri). — Aérodynamique théorique et pratique ................................................ 25 1058
  - — Assainissement du marché automobile (L’). .. 553 1077
  - — Carburants (A propos de l’utilisation de divers) 540 1076
  - — Choix de l’huile (Le),........................ 264 1069
  - Petit (Henri). — Démultiplication du pont arrière
  - (Comment mesurer la).....................
  - — Dispositifs de démarrage dans la neige ou sur sol glissant (Concours pour la création de)..
  - — Elgé (Le frein hydro-compound)................
  - — Essai d’une voiture Bugatti 3^300 type 57.
  - — Essai d’une voiture Peugeot type 401.........
  - — Essai d’une voiture Renault Vivasport 85 x 120
  - 6 cylindres..............................
  - — Essais de voitures (Comment on fait les)... — Fonctionnement du moteur (L’automaticité
  - dans le) ................................
  - — Freinage par le moteur (Le)..................
  - — Grand Prix de l’A. C. F. 1935 (Le)...........
  - — Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre
  - Heures du Mans (Le)......................
  - — Gros moteurs lents ou petits moteurs rapides. — Houdaille (Le problème de la suspension et
  - l’amortisseur).......................
  - — Laffly (Les véhicules tous terrains)..........
  - — Moteur américain à distributeur rotatif (Un).. — Moteur Diesel pour automobiles (Ce qu’il faut
  - savoir du)................... 507 1075
  - — Moteurs qui explosent (Les)...................
  - — Paris-Nice et le cinquième Rallye de la Fédération Nationale des Automobile-Clubs de France (Le quatorzième Critérium International de Tourisme)............................
  - — Pneus et chronologie..........................
  - — Polarité d’une installation électrique ? (Peut-
  - on changer sans danger la)...............
  - — Pompes à essence (Les)........................
  - — Rallye de Monte-Carlo (Le quatorzième) .. . — Rallye de Monte-Carlo (Quelques détails sur
  - l’épreuve de classement du)..............
  - — Rolls-Royce Phantom III (La nouvelle voiture)
  - — Salon de 1935 (Le).......... 531 1076
  - — Salon de New-York (A propos du)...............
  - — Sécurinter (Le)...............................
  - — Servo-frein automatique (Un)..................
  - — Smith-Bariquand (Le carburateur)..............
  - — Système décimal peut-il être universel? (Le)..
  - — Touring-Club de France (L’œuvre du)...........
  - — Tourisme en montagne (Le)..... 254 1069
  - I — Tourisme et les bateaux automobiles (Le).
  - | — Traction avant en montagne (La). 254 1069
  - ! — Un bien mauvais cas..........................
  - — Vibration des vilebrequins de moteurs à quatre cylindres et à deux paliers (Recherches sur la)v..............................
  - — Vitesse, Confort, Économie....................
  - — Voiture de luxe (Ce que pourrait être la).....
  - — Westinghouse (Le frein-moteur)................
  - — Westinghouse, licence Œtiker (Les freins-
  - moteurs).................................
  - — Yellow fait breveter un montage du moteur à l’arrière sur un châssis d’autobus (La Société)..........................................
  - Steinmitz (Otto). — Corps étrangers dans l’huile (Les effets néfastes des).........................
  - Stuart (Dr A.-H.). — Graissage des hauts de cylindres (Le),
  - N0' de Pages, livraison.
  - 112 1062
  - 73 1060 603 1079 218 1068 83 1061
  - 123 1063 239 1068
  - 139 1064 343 1073 249 1069
  - 233 1068 60 1059
  - 336 1073 346 1073 624 1080
  - 593 1078 38 1058
  - 170 1065 98 1061
  - 323 1072 164 1064 43 1059
  - 86 1061 580 1078 555 1077 187 1066 630 1080 307 1071 209 1067 214 1067
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  - 289 1070 277 1069 289 1070 303 1071
  - 21 1057 359 1074 3 1057 345 1073
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- - 648
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l’année 1935 (Nos 1057 à 1080 inclus)
  - Sommaire du n° 1057.
  - L’Affaire Citroën, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Relais Cotai et 301. — La hauteur des phares.
  - Félix Goudard, officier de la Légion d’honneur, par C. F.
  - Ce que pourrait être la voiture de luxe, par H. Petit.
  - La clinique Bendix, par R. Charles-Faroux.
  - L’œuvre de l’Automobile-Club de Suisse, par P. M.
  - Les faits et les gens : L’assurance obligatoire. — La production et la consommation du pétrole en 1934. — Ce qu’ils ont gagné. — La course dans la cité, par P. Maillard.
  - Les effets néfastes des corps étrangers dans l’huile, par O. Stein-nitz.
  - La construction automobile anglaise et l’exportation, de The A uto-car.
  - Les nouveaux modèles Licorne, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... L’alimentation des moteurs rapides. — Remarques sur les pneus adérisés. — Huile fluide ou huile épaisse, par The Man who knows.
  - Recherches sur la vibration des vilebrequins de moteurs à quatre-cylindres et à deux paliers, par P.-M. Heldt, traduit par II. Petit.
  - Le moteur d’aviation Fiat de 3 000 CV, par P. M.
  - Causerie judiciaire : Les dégradations aux routes, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile : L’électricité dans la voiture automobile.
  - Sommaire du n° 1058.
  - Aérodynamique théorique et pratique, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Huile graphitée. — Questions diverses. — Pour faciliter les dépassements.
  - Le graissage des hauts de cylindres, par le DT A.-H. Stuart,.
  - Les véhicules à gazogène, par P. M.
  - Les sports d’hiver et l’automobile, par R. Charles-Faroux.
  - Légion d’honneur : Jacques André, E.-G. Drigny, R. Mole, G. Bari-quand, H. Dupin.
  - Pourriez-vous me dire ? A propos de l’emploi du graphite. — Qu’est-ce que le cliquetis ? — Mise en route difficile, par The Man who knows.
  - Accessoires désirables, par P. Maillard.
  - Il faut imposer la lumière sélective, par R. Charles-Faroux.
  - Pour le record du monde de vitesse en automobile.
  - Les moteurs qui explosent, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : L’équipement électrique d’une voiture (suite).
  - Sommaire du n° 1059.
  - Vers la suppression du permis de conduire, par R. Charles-Faroux. Ce qu’on écrit : La lumière sélective. — A propos de la boîte de vitesses Wilson. — Insuffisance de débit d’une batterie.
  - La nouvelle limousine de course Mercédès, par L. .Jonasz.
  - Le XIVe Rallye de Monte-Carlo, par H. Petit.
  - La SbôOO Bentley, par R. Charles-Faroux.
  - Légion d’honneur : M. Rodanet, par C. F.
  - Conseils pratiques : Pour empêcher la mise en marche d’une voiture. — Ce que révèle l’examen d’une voiture. — Le polissage d’une carrosserie. — Une cause d’affaiblissement des moteurs, par P. Maillard.
  - Le Salon automobile de New-York, par M. F. de Muller.
  - Gros moteurs lents ou petits moteurs rapides, par H. Petit.
  - Voiture de luxe, par G. Lefèvre.
  - Causerie judiciaire : Les enfants imprudents, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : L’équipement électrique d’une voiture (fin). — La batterie d’accumulateurs.
  - Sommaire du n° 1060.
  - Erreur ici, vérité ailleurs, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ? Augmentation de compression. — Mise en route difficile, par The Man who knows.
  - Le Salon automobile de Nerv-York en 1935 (fin), par M. F. de Muller.
  - Concours pour la création de dispositifs de démarrage dans la> neige ou sur sol glissant, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture Chrysler type Junior 1935, par R. Charles-Faroux.
  - Les faits et les gens : Voitures clochardes. — La vente à crédit des automobiles. — Éclairage et stationnement, par P. Maillard.
  - Dunlop nous instruit, par G. L.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : La batterie d’accumulateurs (suite).
  - Sommaire du n° 1061.
  - Inertie des dirigeants, pqr C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Voiture de qualité. — Pour dégeler le pare-brise. — Voiture de sélection. — A propos de la lumière sélective réglementaire et des autres.
  - Essai d’une voiture Peugeot type 401, par H. Petit.
  - Quelques détails sur l’épreuve de classement du Rallye de Monte-Carlo, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ? Cylindre qui encrasse. — Carburant poids lourd. — A propos du fonctionnement d’une dynamo, par The Man who knows.
  - Une voiture de livraison de 1 CV, par P. M.
  - Le frein électrodynamique de la S. A. F. E., par M. Chauvierre.
  - Légion d’honneur : M. Pigozzi.
  - Pour le record du monde de vitesse, par R. Charles-Faroux.
  - L’aménagement de Paris, par A. Imbert.
  - Conseils pratiques : L’équipement de la voiture pour la belle saison. — Dandinement et shimmy, par P. Maillard.
  - Pneus et chronologie, par H. P.
  - Les carrosseries actuelles, par R. Charles-Faroux.
  - La Vallée des Géants.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobiles. — Les collisions aux carrefours, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile -(suite) : La batterie d’accumulateurs (suite).
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 649
  - Sommaire du n° 1062.
  - Petites choses..., par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ? Pistons et segments. — Mélange des huiles, par The Man who knows.
  - Le Salon de Berlin, par L. Jonasz.
  - Comment mesurer la démultiplication du pont arrière, par H. Petit.
  - A propos des moteurs rapides : Les facteurs susceptibles d’améliorer le rendement. — Les résultats expérimentaux, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos de la lumière sélective.
  - Les faits et les gens : La crise du tourisme. — Le record du monde de vitesse en automobile. — Il est bien difficile d’être en règle, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Des passages à niveau, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : La batterie d’accumulateurs (fin). — La dynamo.
  - Sommaire du n° 1063.
  - Un progrès : la culasse en alliage d’aluminium, par C. Faroux-Ce qu’on écrit : Toujours la lumière sélective. — Contre le shimmy. Essai d’une voiture Renault Vivasport 85 X 120 six-cylindres, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ? Rodage du moteur. — Pour assécher un garage trop humide, par The Man who knows.
  - Les tendances modernes en carrosserie, par P. Maillard.
  - Sur un problème primordial, par R. Charles-Faroux. Rectification.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par Lhomer. Cours d’électricité automobile (suite) : La dynamo (suite).
  - Sommaire du n° 1064.
  - Développement de l’automaticité, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Influence du vent latéral. — Voiture de choix. — A propos du moteur qui éclate.
  - L’automaticité dans le fonctionnement du moteur, par H. Petit.
  - Freinage et roue libre.
  - L’automaticité dans la transmission,^ par R. Charles-Faroux.
  - Un ingénieux diffuseur d’essence : l’Évolut, par M. d'About.
  - Pourriez-vous me dire ? A propos d’essence. — Comment distinguer les bons graphites. — Centre de gravité, centre de propulsion et centre de direction. — Huile graphitée, par The Man who knows.
  - L’automaticité et l’équipement électrique, par P. Maillard.
  - Extrait d’un arrêt de la IVe Chambre de la Cour d’appel de Paris : Klaxon contre Cicca.
  - Les pompes à essence, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : L’éclairage, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : La dynamo (suite).
  - Sommaire du n° 1065.
  - Carence regrettable, par C. Faroux.
  - Le XIVe Critérium international de tourisme Paris-Nice et le Ve Rallye de la Fédération nationale des Automobile-Clubs de France, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ? Dégraissage et détartrage d’une circulation d’eau. — Utilisation de l’essence poids lourd, par The Man who knows.
  - Essai d’une 6 CV Fiat, par R. Charles-Faroux.
  - L’éclairage des automobiles et l’aérodynamisme. Le récupérateur Marchai, par C. Faroux.
  - La voiture S. I. A. : Préambule. — Exposé. — Règlement, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Le stationnement justifié, par J. Lhomer. Cours d’électricité automobile (suite) : La dynamo (suite). t
  - Sommaire du n° 1066.
  - Limite de vitesse en Angleterre, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Lumière sélective. — Fournisseurs et clients. — Bruit de piston et démarrage.
  - A propos du Salon de New-York, par H. Petit.
  - Précisions sur l’adérisation, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ? Bruit anormal. — Éclatement de pneus et utilisation d’huile hors d’âge. — Amélioration de marche d’une voiture. — Réglage du pont, par The Man who knows.
  - Essai d’une voiture Chenard et Walcker 12 CV, à traction avant, par M. Chauvierre.
  - L’éclairage des routes et les accidents.
  - Leçons de circulation, par P. Maillard.
  - Le moteur à huile lourde et l’aéronautique : Où en sommes-nous ? par J. Desgranges.
  - La première auto-route française, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : La dynamo (suite).
  - Sommaire du n° 1067.
  - Réflexions sur une course récente, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Précautions à prendre en cas d’orage. — Shimmy sur camionnette Ford.
  - Essai d’une Panhard D. S. Spécial, par R. Charles-Faroux.
  - Sous le signe de l’onctuosité : les huiles Compound, par C. Faroux.
  - Courses et Rallyes : Pour la voiture de course française. — La formule des voitures de course. — Les nouvelles Alfa-Romeo de course. — Le Rallye de l’Exposition de Bruxelles. — Le Rallye des Carburants de remplacement, par P. Maillard.
  - Une belle réalisation.
  - Le carburateur Smith-Bariquand, par H. Petit.
  - A propos de l’anthène : L’alcool considéré comme carburant, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ? Surcompression sans surcompresseur. — Utilisation du carburant poids lourd. — Le graphite colloïdal, par The Man who knows.
  - Le système décimal peut-il être universel ? par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Abus de confiance et vente à crédit, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : La dynamo (suite).
  - Sommaire du n° 1068.
  - Ça ne pouvait pas manquer..., par C. Faroux.
  - Essai d’une voiture Bugatti 31,300 type 57, par H. Petit.
  - Le développement du tourisme français, par P. Maillard.
  - Le Concours d’élégance de Y Auto, par R. Charles-Faroux.
  - Le Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures du Mans, par H. Petit.
  - Comment on fait les essais de voitures, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ? Questions diverses. — Questions de carburation et de graissage. — Nettoyage du pare-brise. — Pression d’injection dans les moteurs Diesel, par The Man who knows.
  - Causerie judiciaire : Accidents et dommages-intérêts. — L’éclairage des voitures hippomobiles, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : La dynamo (fin). — La recharge des batteries à domicile.
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  - Sommaire du n° 1069.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. 1935. — Grande misère de la construction française, par H. Petit. g*.
  - Ce qu’on écrit : A propos des changements de vitesse.
  - Le tourisme en montagne. La traction avant en montagne, par H. Petit.
  - Légion d’honneur : M. G. Claudon, par O. L.
  - La T. S. F. et l’auto, par M. Chauvierre.
  - Le choix de l’huile, par H. Petit.
  - André Citroën est mort. -
  - Le camping et l’automobile, par P. Maillard.
  - Le correcteur automatique de carburation Star, par M. d'A bout.
  - L’aménagement de la voiture pour les vacances : Les bagages. — La mécanique. — L’outillage de bord, par R. Charles-Faroux.
  - Le tourisme et les bateaux automobiles, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : La recharge des batteries à domicile (fin). — Le démarreur.
  - Sommaire du n° 1070.
  - André Citroën, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ? La neige. — La suspension. — Moteur qui cliquette, par The Man who knows.
  - Quelques détails de mise au point, par P. Maillard.
  - La lutte contre l’oxyde de carbone, par Dr Doz.
  - L’œuvre du Touring-Club de France, par H. Petit.
  - Le tourisme en montagne. La traction avant en montagne (suite), par II. Petit.
  - L’automaticité et. les accessoires : Les amortisseurs. — Les appareils anti-vol. — Les extincteurs automatiques, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Carburants et supercarburants.
  - Causerie judiciaire : Accident causé à un employé d’une administration, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : Le démarreur (suite).
  - Sommaire du n° 1071.
  - Travaillons nos suspensions, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos des phares-code.
  - La voiture aérodynamique à carénage Jaray. Ses particularités et ses avantages, par W. de Haas.
  - Un bien mauvais cas, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ? Utilisation d’huile graphitée, par The Man who knows.
  - La V-8 Ford type 48, par R. Charles-Faroux.
  - Un servo-frein automatique, par H. Petit.
  - La voiture à tout faire, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ? Usure des moteurs et utilisation de l’essence poids lourd. — Consommation d’huile élevée, par The Man who knows.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : Le démarreur (fin). — Les appareils d’éclairage.
  - Sommaire du n°- 1072.
  - Évolution et unification, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ? Question de terminologie. — Cliquetis. — Carburant poids lourd et supercarburant, par The Man who knows.
  - La Lancia type Belna, par R. Charles-Faroux.
  - Les fausses pannes, par H. Petit.
  - L’équilibrage des roues avant, par P. Maillard.
  - Peut-on changer sans danger la polarité d’une installation élec- trique ? par H. Petit.
  - L’homme peut-il voler par ses propres forces ? par P. Maillard. L’industrie automobile française et la recherche du progrès, par J. Cuinet.
  - Légion d’honneur : M. Maurice Goudard, M. H.-M. Ainsworth, M. Jean-Pierre Peugeot, M. Georges Hammond, M. Louis Chiron.
  - Causerie judiciaire : Les routes en mauvais état, par J. Lhomer. Cours d’électricité automobile (suite) : Les appareils d’éclairage (suite).
  - Sommaire du n° 1073.
  - Sur un douloureux accident, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Roues motrices à l’avant ou à l’arrière. — Bruit de piston.
  - La fabrication des pneumatiques. L’effort de Goodrich-Colombes, par C. Faroux.
  - Les faits et les gens : Pour le tourisme français. — Pour la petite aviation. — Et le vol sans moteur ? par P. Maillard.
  - La T. S. F. et l’auto, par P. M.
  - Le problème de la suspension et l’amortisseur Houdaille, par H. Petit.
  - Une visite aux usines des bougies Bosch, par L. Jonasz.
  - Les freins-moteurs Westinghouse, licence Œtiker : Le freinage par le moteur. — Le frein-moteur Westinghouse, par H. Petit.
  - Les véhicules tous terrains Lafïly, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ? Petit véhicule lent pour une seule personne. — Utilisation du poids lourd. — Voiture qui chauffe. — Réalésage. — Température de marche du moteur. — Diminution de cylindrée d’un moteur. — La densité d’une bonne essence. — Graissage des hauts de cylindres. — Dosage d’alcool, par The Man who knows.
  - Causerie judiciaire : Le droit de rétention des garagistes, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : L’allumage.
  - Sommaire du n° 1074.
  - Le Salon de 1935. — Beaucoup de progrès. — Pas de révolution ! — Vers la petite voiture. — L’accroissement de puissance. — Sur les roues indépendantes. — Amélioration du freinage. — La lutte contre les vibrations. — Pistons et culasses d’aluminium. — Le prix des transports et le coût de la vie, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Détartrage et nettoyage du radiateur.
  - Vitesse, confort, économie : La qualité de la voiture, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : A propos des antidétonants. — Graissage à l’huile graphitée.
  - L’évolution des carrosseries, par P. Maillard.
  - La voiture actuelle, fille naturelle de la voiture de course, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... Freins qui broutent, par The Man who knows.
  - Essai d’une 11 CV Fiat, par R. Charles-Faroux.
  - Essai d’une V-8 Ford type 48, par R. Charles-Faroux.
  - Essai d’une Panhard C. S. Spécial, par R. Charles-Faroux.
  - Essai d’une voiture Salmson type S. A. D., par R. Charles-Faroux.
  - Essai d’une Talbot Baby-Sport, par R. Charles-Faroux.
  - Ce que le rail doit à la route : Examen des principaux organes. — Transmission. — Automotrice Renault, par R. Charles-Faroux.
  - Automobiles de tourisme. Prix et caractéristiques.
  - Les nouveaux modèles Alfa-Romeo.
  - Amilcar.
  - La voiture Bentley.
  - Les voitures de tourisme Berliet.
  - La fabrication Bugatti 1936.
  - Chenard et Walcker.
  - Citroën au XXIXe Salon de l’Automobile.
  - La construction Delage 1936.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Superluxe Delahaye.
  - Les 6 et 11 CV Simca-Fiat.
  - Hispano-Suiza.
  - Le programme Hotchkiss.
  - Lancia.
  - La Licorne.
  - Matford Alsace V-8.
  - Les constructions Panhard 1930.
  - Les voitures Peugeot 1936.
  - Renault 1936.
  - La Rolls-Royce.
  - La Salmson S. 4 D.
  - Talbot.
  - Unie.
  - Voisin.
  - Les véhicules industriels Berliet.
  - Bernard-Moteurs.
  - Camions Bernard.
  - Les véhicules industriels Delahaye.
  - Lagache et Glaszmann.
  - Les automobiles industriels Latil.
  - Matford ; véhicules industriels.
  - Les véhicules industriels Renault 1936.
  - Les véhicules industriels Rochet-Schneider.
  - Les camions Saurer 1936.
  - Somua.
  - L’aluminium dans la construction automobile.
  - Les segments Amédée Bollée.
  - Les usines Chausson et la carrosserie.
  - Le doigt électrique Bendix.
  - Debard.
  - Les segments H. Grenier.
  - Les nouveautés Jaeger pour 1936.
  - Société des Hauts Fourneaux de La Chiers.
  - Nadella.
  - Le Silentbloc et les accessoires Repusseau.
  - Técalémit.
  - L’effort technique de Solex en 1936.
  - Les carburateurs Zénith et Stromberg.
  - Yacco, l’huile scientifique.
  - Les ateliers de construction Lavalette et les équipements pour moteurs Diesel.
  - La construction .Paris-Rhône.
  - Les batteries de démarrage Cadmium-Nickel Blocacier S. A. F. T. Les fabrications S. E. V. 1936. La nouvelle bougie S. E. V.
  - Les fabrications Dunlop.
  - Les pneus Englebert.
  - Goodrich-Colombes.
  - Freins Bendix.
  - Le servo-frein Dewandre-Repusseau.
  - Les freins hydrauliques Lockheed.
  - Les fabrications Westinghouse : Le frein moteur et les freins à basse pression. ^
  - Houdaille et le problème de la suspension.
  - Les amortisseurs Repusseau.
  - Cours d’électricité automobile {suite) : L’allumage {suite).
  - Sommaire du n° 1075.
  - L’excès en tout est un défaut, par C. Faroux.
  - Les modèles Renault 1936.
  - Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles, par H. Petit.
  - Sur l’aérodynamique de la voiture automobile de course, par P. Jaray.
  - La voiture à tout faire, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... Fuites d’eau. — Usure et dureté des métaux. — Écho ou ondes de chocs. — Utilisation de l’huile graphitée, par The Man who hnows.
  - Les voitures Skoda, par P. Maillard.
  - Les faits et les gens : Records de vitesse. — Le prix des accidents est en hausse... —- Mais le prix des transports est en baisse... — Une initiative italienne. — De bonnes nouvelles pour les routes. — L’éclairage des appareils aériens. — La défense du tourisme français, par P. Maillard.
  - Ce que le rail doit à la route {fin) : Automotrice Bugatti. — L’automotrice Fiat. — L’automotrice Dunlop-Fouga. — Train Zéphyr, par R. Charles-Faroux.
  - Causerie judiciaire : La présomption de responsabilité en matière k d’accidents. — Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’électricité automobile {suite) : L’allumage {suite).
  - Sommaire du n» 1076.
  - L’entente nécessaire, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Nettoyage des glaces. — Utilisation du graphite. — Grincement des freins.
  - Le Salon de 1935, par H. Petit.
  - A propos de l’utilisation de divers carburants, par H. Petit.
  - Erratum.
  - Le Salon de 1935. Les moins de 1 litre, par P. Maillard.
  - Les boîtes de vitesses au Salon, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... Radiateur encrassé. — Marche avec starter ouvert. — Nettoyage du radiateur et remplissage des batteries. — Graissage des hauts de cylindres. — Refroidissement des moteurs, par The Man who knows.
  - Causerie judiciaire : Les décrets-lois et le monde automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile {suite) : L’allumage {suite).
  - Sommaire du n° 1077.
  - L’assainissement duYnarché automobile, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Carburant benzolé. — Utilisation du carburant poids lourd.
  - Le Salon de 1935 {fin), par H. Petit.
  - La Société Yellow fait breveter un montage du moteur à l’arrière sur un châssis d’autobus, par H. Petit.
  - Une visite aux usines Peugeot, par R. C.-F.
  - La roue Zipper, par M. d’A bout.
  - Les poids lourds au Salon, par P. Charles-Faroux.
  - Salon de 1935 : Quelques accessoires nouveaux. — Le Serrax. — La culasse Speed à culbuteurs. — Les volets d’air Def. — Le freineur de direction Ersa. — L’auto-remplisseur Cevin pour accumulateurs. — Le frein Blocfix pour axes de pistons. — Le Carbubloc. — Le graisseur Karé pour pompes à eau. — ; Le collier Caillau à vis, par P. Maillard.
  - Peut-on rendre une motocyclette silencieuse ? Les bruits mécaniques. — Les bruits de la distribution. — Les bruits de piston. — Les bruits de la transmission, par J. Bonnet.
  - Pourriez-vous me dire ?... Usure anormale des pneus avant. — Chute de la pression d’huile. — Pétarades au carburateur, par The Man who Icnows.
  - Causerie judiciaire : Police de la circulation, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile {suite) : L’allumage {suite).
  - Sommaire du n° 1078.
  - On ne comprend plus..., par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos des nouveaux décrets-lois. — La voiture S. I. A. — Au sujet des phares-code. — Freinage et blocage des roues.
  - La nouvelle voiture Rolls-Royce Phantom III, par H. Petit.
  - La magnéto R. B. à grande puissance, type P, par P. Maillard.
  - Salon de'1935: Quelques accessoires nouveaux {fin) : Le carburateur Masson. — Le dépanneur Faco. — La cosse Signa. — Le Fix-o-roues. — Les clés en tube Virtus. — Les brosses à décalaminer Rapide. — Des bouchons imperdables pour réservoirs. — L’antisonore Ligarex. — Le robinet de batterie Méca-nicoto. — Le raccord de gonflage Spécial-Standard, par P. Maillard.
  - A propos d’allumage, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles {suite), par H. Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Pourriez-vous me dire ?... Bendix coincé. — Mélange de l’huile et de l’essence. — Utilisation du graphite. — Carburant poids lourd et membranes de pompe. — Encrassement de bougies. — Rajeunissement d’une voiture. — Consommation exagérée..— Emploi de l’essence poids lourd. Nettoyage des carrosseries, par The Man ivho knows.
  - Erratum.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité. — Le Code de la route, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile (suite) : Quelques accessoires élec-/ triques.
  - Sommaire du n° 1079.
  - Ayez pitié des conducteurs de camions, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Le bruit de cliquetis. — Le pétrole et la calamine. Comment décalaminer ? — Remplacement des chaînes anti-patinantes. — Nettoyage des glaces. — Chute de la pression d’huile.
  - Le frein hydro-compound Elgé, par H. Petit*
  - L’automobile et les réquisitions, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... Utilité de la magnéto. —- Grincement des freins. — Cliquetis du moteur. — Pour améliorer la marche d’une voiture. — Pour empêcher le calaminage, par The Manwho knows.
  - A propos de carrosserie, par R. Charles-Faroux.
  - La contenance des radiateurs, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’électricité automobile (suite) : Quelques accessoires électriques (fin). — Questions diverses concernant l’équipement électrique.
  - Sommaire du n° 1080.
  - L’horizon s’éclaircit, par C. Faroux.
  - Maurice Goudard à l’honneur.
  - La France bat le record mondial de vitesse sur voies ferrées (Paris-Strasbourg en 3 h. 34 m. 30 s.).
  - Ce qu’on écrit : Circulation nocturne.
  - La Baby-Sport Talbot, par R. Charles-Faroux.
  - Conseils pratiques : Pourquoi un moteur chauffe, par P. Maillard.
  - Un moteur américain à distributeur rotatif, par H. Petit.
  - Le XXXVIe Salon annuel de l’automobile de New-York (2 au 9 novembre 1935), par M.-F. de Muller.
  - Pourriez-vous me dire ?... Mise en marche difficile. — La disrupture, par The Man who knows.
  - Le Sécurinter, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
  - Cours d’électricité automobile ( fin) : Questions diverses concernant l’équipement électrique (fin). — Table des matières.
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